Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - MÉMOIRES
 - ET
 - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
 - DE LA
 - SOGIÉTÉ BES INGÉNIEURS csivibs
 - (JANVIER, FÉVRIER, MARS 1866).
 - Mo aS
 - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
 - -1° Installation des nouveaux membres du bureau et du comité (séance du S janvier, page 29).
 - 2° Poutres,en treillis (nouvelle méthode pour calculer les dimensions qu’il convient de donner„aux pièces des), par M. Contamin (séances des 6 et 19 janvier, 2 et 16 février, pages 36, 46, 63 et 66).
 - 3° Voies de rebroussement (nouveau système de) de M. Lourdaux, chauffeur mécanicien au chemin de fer du Nord (présenté par M. Donnay, séance du 19 janvier, page 44).
 - 4° Extincteur etparafeu de MM. Carlier, Yignau etFillion, présenté par M. Chavès (séance du. 2 février, page 62).
 - 6° Enseignement du dessin (nouvelle méthode de M. ITendrickx), présentée par M. Benoît-Duportail (séance du 16 février, page 66).
 - ; 6° Épuisement prochain de la houille, par M. Simonin (séance du.*16 février, page 62). >
 - 7° Pompes à épuisement double du système de M. Lacour, présenté par M. Maldànt (séance du 2 mars, page 66).
 - 8° Nivellement général de la France par M. Bourdalouë, présenté par M. Tronquoy (séance du 2 mars, page 68).
 - 9° Poutres métalliques par M. Yvert (séance du 16 mars, page 74).
 - _ -i
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 - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
 - 1° De M. Gaildry, membre de la Société, une note sur le percement des Alpes,.avec deux échantillons.
 - 2° De M. Simonin, membre delà Société, un exemplaire de ses observations sur la pression et la température de l'air dans Vintérieur de quelques mines.
 - 3° Les numéros des Report of The commissioner of patents, des années 1839, 1860, 1861 et 1862.
 - 4° Un exemplaire d’une brochure intitulée : Il Bosforo de Suez, Me-lazione de II’ AVVGuglielmo% Rava de ligaio délia Caméra di com-mercio ed arti altanissetta preceduta délia Deliberazione délia stessa Caméra, e seguita délia Riposta ciel Gav. Guglielmo Luigi Lauzirotti, precedente délia Caméra me décima.
 - 3° De M. Jourdan, membre de la Société, un exemplaire de Y Album du cours de métallurgie, professé par lui à T École impériale Centrale des arts et manufactures en 1864-1865. :
 - 6° De M. Paquin, membre de la Société, un exemplaire de Y Album des dessins relatifs a.u matériel fixe et roulant de la compagnie des chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante.
 - T Un exemplaire d’une brochure intitulée : Relazione sitlla applica-bilita delsistemaFell alpassaggio delF AlpiElveticheconuna ferroma d forti pendenze.
 - 8° De M. Delesse, ingénieur des mines, un exemplaire d’une Carte agronomique des environs de Paris,
 - 9° De M. Hiiber Villiam, membre de la Société, un exemplaire d’une notice sur le nivellement général de la France, par.M. Bourdaloue.
 - 10° De M. Àrmengaud jeune, membre de la Société, une note descriptive et un dessin d’un Système annexe de tronçons de rebroussement, destiné ci être substitué aux grandes plaques tournantes et aux ponts tournants employés aux changements cle direction des locomotives, par M. Lourdaux, chauffeur-mécanicien au chemin de fer du Nord.
 - 11° De M. Yuillemin, membre de^ la Société, un exemplaire des Spécimens des locomotives et tenders composant le matériel du chemin de fer de F Est.
 - 12° De M. Alfred Cottrau, membre de la Société, un exemplaire d’une
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 - brochure sur les chemins de fer communaux et provinciaux à construire en Italie.
 - 13° De M, Alcan, membre de là SôciêtéVun exemplaire d’une notice sur l’influence et Vavenir des Sociétés industrielles.
 - 14° De M. Séguin (aîné), un exemplaire de son mémoire sur lès causes et sur les effets de la chaleur, de, la lumière et de l-éleçtricité.
 - 15° De M. Fiévet, membre de la Société, un mémoire sur la combustion à haute et moyenne température dans les forges industrielles.
 - 16° De M. Renard (Lucien), membre de la Société, un exemplaire d’un projet cl’assainissement de la ville de Bruxelles, par la suppression ra-. dicale de l'insalubrité de la Senne, par la collecte sur place des engrais humains et leur restitution intégrale à l’agriculture.
 - 17° De M. Ronna, un exemplaire d’une brochure intitulée de Y Utilisation des eaux d'égout en Angleterre, Londres et Paris.
 - 18° De M. Tronquoy, membre de la Société, un exemplaire d’une notice sur la Planchette photographique de M. Chevallier.
 - 19° Les numéros du premier trimestre 1866 du journal le Cosmos.
 - 20° Les numéros du premier trimestre 1866. de la revue la Presse scientifique.
 - 21° Les numéros du premier trimestre 1866 de la revue les Mondes.
 - 22° Les numéros du premier trimestre 1866 du journal The Engi-neer.
 - 23° Les numéros du premier trimestre 1866 du bulletin de la Société d'encouragement.
 - 24° Les numéros du premier trimestre 1866 du bulletin de la Société de géographie.
 - ' :x . '? ; o, •. .
 - 2S° Les numéros du premier trimestre 1866 du bulletin de la Société
 - impériale et centrale d’agriculture.
 - 26° Les numéros du premier trimestre 1866 du journal l'Invention. -
 - 27° Les numéros du premier trimestre 1866 de la Revis ta ôbras publicas.
 - 28° Les numéros du premier trimestre 1866 de la Revue clés Beux-Mondes.
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 - 29° Les numéros du premier trimestre 1866 de la Revue contemporaine.
 - 30° Les numéros du premier trimestre 1866 du journal la Célébrité.
 - 31° Les numéros du premier trimestre 1866 du Journal des Mines.
 - 32° Les numéros du premier trimestre 1866 du Journal de Véclairage au gaz.
 - 33° Les numéros du premier trimestre 1866 du journal VIsthme de Suez.
 - 34° Les numéros du premier trimestre 1866 du journal VEnseignement professionnel.
 - 35° Les numéros du premier trimestre 1866 du Journal des chemins de fer.
 - 36° Les numéros du premier trimestre 1866 du journal la Semaine financière.
 - 37° Les numéros du premier trimestre 1866 du journal El Monitor cientifico industrial.
 - 38° Les numéros du premier trimestre 1868 des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
 - 39° Le numéro de la 4e livraison de 1865 des Annales des mines.
 - 40° Les numéros de juillet et août 1865 des Annales des ponts et chaussées.
 - 41° Le numéro de la 3e livraison de 1865 des Publications administratives. ’ _ ^
 - 42° Les numéros de novembre et décembre 1865 et janvier 1866 du bulletin de la Société de Mulhouse.
 - . 43° Les numéros du premier trimestre 1866 de la Revue universelle des mines et de la métallurgie.
 - 44° Les numéros du premier trimestre 1866 des Nouvelles Annales de la construction.
 - 45° Les numéros du premier trimestre 1866 du Portefeuille économique des machines.
 - 46° Les numéros du premier trimestre 1866 de Y Album pratique de Vart industriel.
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 - 47° Les numéros du premier trimestre 1866 des Nouvelles Annales cTagriculture.
 - 48° Les numéros du premier trimestre 1866 des Annales télégraphiques.
 - 49° Les numéros 5 et 6 de 1866 du journal Or g an furdie Fortschritte dis Tisenbahuwesens.
 - S0° Les numéros du premier trimestre 1866 des Comptes rendus de P Académie des sciences^
 - 51° Les numéros du premier trimestre 1866 de la Propagation industrielle.
 - 52° Les numéros du premier trimestre du journal Engineering.
 - Les Membres nouvellement admis comme Sociétaires sont les suivants :
 - Au mois* de janvier :
 - MM^lBaudet, présenté par MM. Gallon, Durenne et Jolly.
 - * Blâke, présenté par MM. Beaucerf, Desbrièreet Fell.
 - * Boulogne, présenté par MM. Cavé (François,) Gavé (Amable) et
 - Gaudry.
 - vCialdi, présenté par MM. de Bruignac, Laurens et Thomas.
 - » Claro, présenté par MM. Denise, Faure, Beaulieu et Xavier, v Nillus, présenté par MM. Flachat (E.), Laurent et Thomas. ».Regnard, présenté par MM. Flachat (E.), de Mastaing et Pronnier. > Séebold, présenté par MM. Asselin, Goschler et Mauguin.
 - Au mois de février :
 - M,,, Gaildry, présenté par MM, Faliès, Flachat (E.), et Lecorbeiller,
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- - Au mois de mars :
 - MM. Bronne, présenté par MM. Bois, Flachat (A.) et Péligot.
 - - Despret, présenté par MM. Delebecque, Forquenot et Petiet, ^Marlaisd, présenté par MM. Boutmy, Deligny et Mayer. *Rolin, présenté par MM, Gallon, Cauvet et Rouyer.
 - .Tiquet, présenté par MM. Lalo, Nozo et Tronquoy.
 - . Urban, présenté par MM. Delebecque, Forquenot et Petiet.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES SOCIÉTAIRES
 - 18 66.
 - HfesBiM8®® «tiï'üasi»0ïais.
 - Président :
 - M. Nozo (Alfred) jfe boulevard Magenta, 169. Vice-Présidents
 - MM. Gallon (Ch.), rue Royale-Saint-Antoine, 16. Flachat (Eugène) O. % ^rrue de Londres* 49. Love, rue Blanche, 99.
 - Laurent (Charles) rue de Chabrol, 35. : y
 - Secrétaires :
 - MM. Donnay, me Godot-dé-Mâuroy, 21. .
 - Tronquoy (Camille), faubourg Saint-Denis, 43. Dallot (Auguste), rue Béranger, 17.
 - Servier, rue Lafayette, 89.
 - Trésorier :
 - M. Loustau (C.) rue de Dunkerqüe, 20,
 - Memalfes8©® s|«i €®aiitté«
 - MM. Salvetat à Sèvres (Manufacture impériale).
 - Petiet (J.) 0. ^ ^ 41ifèy rue de Dunkerque, 20,
 - Alcan (Michel) %, rue du Faubourg-Poissonnière, 98', Yvon-Yillarceau i|i, à l’Observatoire.
 - Chobrzynski ^ , boulevard Magenta, 167.
 - Alquié (Auguste-François) rue de Dunkerque, 37. Forquenot rue du Louvre, 6. .
 - Mo lin os- (Léon) rue Blanche, 46. (
 - Limet, rue Béranger, 4.
 - Péligot (Henri), rue Saint-Lazare, 43.
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- - MM. Mayer (Ernest) rue d’Amsterdam, 39.
 - Vuillemin (Louis-Charles) rueRéaumur, 43.
 - Dubied (Henri-Édouard), rue de la Tour, 34, à Passy.
 - Breguet 4?t, quai de l’Horloge, 39.
 - Fourneyron rue Saint-Georges, 52.
 - Goschler, rue Lavoisier, 1.
 - Farcot (Joseph), au port Saint-Ouen.
 - Trélat (Émile) ^ rue d’Enfer, 59.
 - Benoit Duportail (Armand-Camille), rue Bénard, 41, à Batignolles. Thomas (Léonce) ^ , quai Voltaire, 25.
 - lPi»ésM©ifits iaomoralre®.
 - MM. Perdonnet (A.) C. | G. C.ÿ|t II rue de Calais, 16.
 - Morin (le général), G. % ^ directeur du Conservatoire Im-
 - périal des arts et métiers, rue Saint-Martin, 292.
 - Meœsatope® honoraires.
 - MM. Bélanger, O. rue d’Orléans, 15, à Neuilly.
 - Poncelet (le général) G. % ^ rue de Vaugirard, 58.
 - fiemtoe® ^©ciétafa»©».
 - MM. Aboilard (François-Auguste-Théodore), directeur de charbonnage, à Corbeil (Seine-et-Oise).
 - Achard, rue de Provence, 72.
 - Agudio (Thomas) rue de l’Arsenal, 17, à Turin (Piémont).
 - Aivas (Michel), à Suez (Égypte).
 - Albaret, constructeur, à Liancourt (Oise).
 - Albaret (Eugène), rue Legendre, 92 (Batignolles).
 - Alby (Joseph), à Turin (Piémont).
 - Alcan (Michel) rue du Faubourg-Poissonnière, 98.
 - Alquié (Auguste-François) rue de Dunkerque, 37.
 - Ameline (Auguste-Eugène), rue Truffant, 52, à Batignolles.
 - Andry, à Boussu, près Mons (Belgique).
 - Ansart (Ernest),.calle de la Traversia de Sainte-Mateo, 18, à Madrid. Appert (Léon), rue Royale, 6, à la Grande-Villette.
 - Arcangues (d’) (Paul-Eugène) |t,rue de Dunkerque, 18.
 - Arman (Lucien) %, constructeur, à Bordeaux (Gironde).
 - Armand (Eugène), à Moscou (Russie).
 - Armengaud aîné rue Saint-Sébastien, 45.
 - [ Armengaud jeune boulevard de Strasbourg, 23.
 - Arnault (Marc-Emmanuel), à Saintes (Charente-Inférieure).
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 - MM. Arson (Alexandre), rue du Faubourg-Poissonnière, 98.
 - Asselin (Eugène), rue des Poissonniers, 3 (Saint-Denis).
 - Avril (Louis), rue de Turenne, 100.
 - Artus (Jules), boulevard Beaumarchais, 20.
 - Badois (Edmond), rue de la Tour, 127, à Passy.
 - Baillet (Gustave), maison Joly, à Argenteuil (Seine-et-Oise). Balestrini, rue de Rivoli, 172.
 - Banderali, rue de Navarin, 16.
 - Bar a, rue du Colombier, 5, aux Prés-Saint-Gervais.
 - Barbe (Paul), faubourg Saint-Jean, 7, à Nancy (Meurthe).
 - Barberot (Félix) % 4 , Grande-Rue, 21, à Batignolles.
 - Barrault (Émile), boulevard Saint-Martin, 33.
 - Barres-Barretto (de) (Manuel), à Pernambuco (Brésil).
 - Barroux (Léon), à Cliâtillon-sur-Seine (Côte-d’Or).
 - Barthélemy (Henry), quai Voltaire, 3.
 - Baudet (Louis-Constant-Émile), boulevard Pereire, 50 (Batignolles). Baudoin avenue de Neuilly, 115.
 - Baumal (Henri), à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure).
 - Beaucerf 4c, rue Rochechouart, 47.
 - Beaupré (Eugène), à Pont-Rémy (Somme).
 - Beaussobre (de) (Georges-Emmanuel), à Strasbourg (Bas-Rhin). Bélanger (Charles-Eugène), Fu en carrai, 2, à Madrid (Espagne). Bellier (Adolphe), au chemin de fer du Midi, à Bordeaux (Gironde). Belpaire (Alfred), ingénieur en chef à Bruxelles (Belgique).
 - Benoit Duportail (Armand-Camille) rue Bénard, 41, à Batignolles. Benoist d’Azv (Paul), à Fourchambault (Nièvre).
 - Berger (Jean-Georges), chezM. André, àïhann (Haut-Rhin). Bergeron , rue du Grand-Chêne, 8, à Lausanne (Suisse). '
 - Bernard, chef de la section belge du chemin de fer du Nord, à Namur (Belgique).
 - Berthqlomey (Eugène), avenue de Launay, 15, à Nantes.
 - Berthot (Pierre), à la papeterie du Marais, par la Ferté-Ganclié (Seine-et-Marne). !
 - Berton (Théodore), rue Mademoiselle, 16, à Versailles (Seine-et-O.). Bertrand (Lucien), à Séville (Espagne).
 - Bertrand (Charles-Pierre), boulevard Beaumarchais, 69.
 - Beugniot maison Kœchlin, à Mulhouse (Haut-Rhin).
 - Bévan de Massi (Henri), boulevard Malesherbes, 21 bis.
 - Bianchi ^ 4» rue des Postes, 47.
 - Binder (Charles-Jules), boulevard Haussmann, 112.
 - Bippert, rue des Petites-Écuries, 42.
 - Birlé (Albert), via Carlot-Porto, 1, à Milan (Italie).
 - Biver (Hector) rue Saint-Guillaume, 3.
 - Rixio (Maurice), rue Jacob, 26.
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 - MM. Blaise (Jean-RouiSrÉmile), rue de Sèvres, 139.
 - Blake (David), à Dieppe (Seine-Inférieure).
 - Blanc- Garïn, poste restante, à’Thones (Haute-Savoie).
 - Blanche (Auguste), quai Impérial, 3, à Puteaux.
 - Blanleuil, chef de section, àAngoulême (Charente).
 - Blarb (Alexandre-Louis), rue de Rivoli, 226.
 - Bleynie (Martin), rue de Lyon, 35,
 - Blonay (de) (Henri), directeur des ateliers de construction de la Reichslioffen, près Niederbronn (Bas-Rhin),
 - Blondeau (Paul-François), à l’Ardoisière Saint-Gilbert, à |?umay (Ardennes);
 - Blot (Léon), rue d’Amsterdam, 54,
 - Blutel, à Troyes (Aube).:
 - Boca (Paul-Alcide), rue du Mail, 13.
 - Boire (Émile), quai de la Haute-Deule, à Lille (Nord),
 - Bois (Victor).^, boulevard Malesherbes, 69,
 - Boitard (Charles-Alfred), àMaromme (Seine-Inférieure),
 - Boivin (Émile) , rue de Flandre, 145, à la Villette*
 - Bonnaterre (Joseph), rue Gaillon, 1.1. ;
 - Bonnet (Victor), à Beaumont-sur-Oise (Seine-et-Oise). ,r Bonnet (Désiré), à Toulouse (Haute-Garonne),
 - Bonnet (Auguste-Félix), rue de Sèvres, 8, . : ,
 - Borel (Paul), rue Taitboüt, 82.
 - Borgella (Édouard), rue, de Richelieu, 102. v. Bossi (dè) à Riom (Puy-de-Dôme).
 - Bossu, à la cristallerie de Saint-Louisj par Goetzembruck (Moselle), Boucard (Alexandre-André), rue de la Paix, 3.
 - Boudard (Casimir), à Dangu, par Gisors (Eure).
 - Boudard (Félix-Arthur), rue de la Vallée* 35, à Amiens (Somme), Boudent (Ernest-Gabriel), rue Saint-Sauveur, 18,
 - Bougèrë (Laurent), à Angers (Maine-et-Loire).
 - Bouilhet (Henri-Charles), rue de Bondy, 56, o Bouillon (Augustin), rue de Chabrol, 33.
 - Boulogne (Jules-Ernest), quai de Seine, à Saint-Denis.
 - Bouquié, rue Saint-Georges, 43.
 - Bourcard (Henri), à Guebwiller (Haut-Rhin),
 - Bourdon (Eugène) rue du Faubourg-du-Temple, 74.
 - Bourgougnon (Étienne) , rue de la Victoire, 43.
 - Bourgougnon (René), rue Lemercier, 44 (Batignolles),
 - Bourgeat (Alphonse), à Roçhefort-sur-mer (Charente-Inférieure). Bourset, gare de Ségur, à Bordeaux (Gironde).
 - Boutigny d’Évreux; ^, chimiste, à la. Chartre-sur-ie-Loir (Sarthe)., Boutmy, rue Rambouillet, 2.i . Boutté (Louis), rue Samt-Pla.ci.de, 4-9. •
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 - MM. Branville (de) (Paul), boulevard Montparnasse, 114. Vr
 - Brauer (François-Charles), à Graffenstaden (Bas-Rhin).
 - Bréguet quai de l'Horloge, 39.
 - Brialmont, aux établi de M. John Cockerill, à Seraing (Belgique). Bricogne (Charles) rue du Faubourg-Poissonnière, 50.
 - Bridel (Gustave), à Sienne (Suisse).
 - Brissaud rue de Rennes, 17.
 - Brocchi (Auguste), rue Racine, 30. . • v
 - Bronne, quai de Fragnée, 392, à Liège (Belgique). • '
 - Bronne (Louis), rue Barchis, 40, à Liège (Belgique),
 - Brouilhet (Émile), à Mèze (Hérault).
 - Bruère, à Signy-le-Petit (Ardennes).
 - Bruïgnag (Duroy de) (Albert), Square Clary, 3.
 - Brunet (de), à Saint-Sébastien-Guipuzcoa (Espagne)..
 - Brüll, aux mines d’Auchy-au-Bois, près Lillers (Pas-de-Calais). Brunier rue Neuve-Saint-Patriee, 6, à Rouen (Seine-Inférieure). Brustlein (H.-Aimé), à Almeraecar, province de Malaga (Espagne). Buddigom, rue de Lille, 97. >-
 - Bulot (Hippolyte), aux fonderies de Graville (Havre).
 - Bureau, rue Nollet, 54 (Batignolles).
 - Burel (Eugène), avenue de la Grande-Armée, 73.
 - Burt, rue Caumartin, 54.
 - Bussghop (Émile), boulevard des Filles-du-Calvaire, 4-Bussïère (de), à Graffenstaden (Bas-Rhin).
 - Cabany (Armand), à Gand (Belgique),
 - Cahen (Eugène), rue des Petits-Hôtels, 3.
 - Cail (Émile), quai de Billy, 48,
 - Caillé (Jules-Charles), rue Guy-de-la-Brossè, 11. .y ; , *
 - Caillet, avenue d’Antin, 7.
 - Caïllot-Pinart, rue du Faubourg-Saint-Martin, 140i Caisso (Marin)*, aux ateliers du chemin de fer de l’Ouest, à Rennes (Ille-et-Vilaine), ; ;Ai:
 - Calabre (Sébastien), rue de Jessaint, 8, à la Chapelle.
 - Calla rue Lafayette, 105.
 - Gallon (Charles) rue Royale-Samt-Antoine, 16.
 - Galrow, avenue Parmentier, 15.
 - Cambier, place d’armes, à Luxembourg (Grand-Duché). Càpdevielle, chez MM. Maze et Voisine, rue des Vërtus, 70, à la Villette.
 - Capuccio (Gaetano), à Turin (Piémont).
 - Carcenat (Antoine), à la gare du chemin de fer du Nord, Paris. Carimantrand (Jules), calle del Principe, 8 (Gratia) Barcelone (Espagne).
 - Caron (Amédée), rue Garancière, 7.
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 - MM. Carpentier (Léon), rue de Fleuras, 37.
 - Castel (Émile) ^ place Roubaix, 24.
 - Castor j§j, à Mantes (Seine-et-Oise).
 - Cauvet (Jacques-Aubin), rue Neuve-des-Mathurins, 73.
 - Cave (François) place Lafayette, 114.
 - Gavé (Amable), avenue Montaigne, 51.
 - Cazalis de Fondouce, à Montpellier (Hérault).
 - Cazaux, à Suez (Egypte).
 - Cazes (Edwards-Adrien), à Madrid (Espagne).
 - Cernuschi, boulevard Malesherbes, 10.
 - Chabrier (Ernest), rue Saint-Lazare, 99.
 - Championnière, àMonlignon, près Montmorency (Seine-et-Oise). Champouillon, rue de Provence, 72.
 - Chancerel (Charles-Antoine), boulevard du Prince-Eugène, 79. Chareaüdeau (Jules) , rue de l’Arcade, 18.
 - Charbonnier, rue de Bréa, 22.
 - Chapelle boulevard Beaumarchais, 102.
 - Chaper rue de Provence, 58.
 - Charpentier (Joseph-Ferdinand), rue des Lions-Saint-Paul, 5. Chauveau des Roches (Arthur), rue de Tournon, 16.
 - Chauvel (Émile), à Navarre, parÉvreux (Eure).
 - Chavès (Léopold), inspecteur du service des eaux au chemin de fer du Nord, rue Paradis-Poissonnière, 12.
 - Chéronnet (Victor), avenue de Saint-Denis, 65, Passy (porteMaillot). Chevandier de Valdrome (Eugène-Jean) O ^, rue de la Victoire, 22. Chobrzynski (Jean-Pierre-Ctyarles) boulevard Magenta, 167. Chollet (Louis), à Belfort (Haut-Rhin).
 - Ciiuwab (Charles), faubourg Saint-Denis, 39.
 - Cialdi (Alexandre) ^ 4*» Vial dell Anima, 45, à Rome (Italie). Ckiandi (Alexandre-Henri), cours Bonaparte, 80, Marseille (B-d.-R.). Claro (Paul-Victor), rue des Petites-Écuries, Fl.
 - Clémandot (Louis) ^, direct, de la cristallerie de Clichy-la-Garenne. Clément-Desormes, rue Bourbon*, à Lyon (Rhône).
 - Clervaux (de) (Paul), directeur des usines deTorteron (Cher). Coignet, (François), rue Bleue, 7.
 - Coindet (Eugène), route de Darnetal, 87, à Rouen.
 - Colladon, à Genève (Suisse).
 - Collet (Charles-Henri), place Vendôme, 8.
 - Comte (Charles-Adolphe), rue d’Amsterdam, 57.
 - Conrard, Grande-Rue, 16, à Foug-lès-Toul (Meurthe).
 - Consolât, boulevard Malesherbes, 68.
 - Contamin (Victor), rue Saint-Antoine, 214.
 - Coquerel (Paul), boulevard des Batignolles, 22.
 - Cordier, rue Saint-Lazare, 104.
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 - MM. Cornaille (Alfred), à Cabeza del Bucy, prov. de Badajoz (Espagne). Cornut-Gentille (Louis), boulevard Montmartre, 8.
 - Cosyns, à Coùillet, par Charleroi (Belgique).
 - Cottrau (Alfred-Henri-Joseph), ingegnere de sezione presso la direzioni générale délia Ferrovi méridionali (Florence) (Italie). Couard (Joseph-Félix), au Creusot (Saône-et-Loire).
 - Cournerie (Àmédée-Barthélëmy), à Cherbourg (Manche).
 - Courras (Philippe), boulevard des Batignolles, 58.
 - Courtépée (Laurent), rue des Francs-Bourgeois, 5.
 - Courtin (Amédée-Augustin), rue Lafayette, 155,
 - Courtines (Jacques) à Rueil (Seine-et-Oise).
 - Coutanceau (Alphonse), rue Judaïque, 66, à Bordeaux (Gironde). Couture (Jules), rue de Breteuil, 27, à Marseille.
 - Crépin (Christian), boulevard Magenta, 161.
 - Crespin (Auguste), rue d’Antin, 20, aux Batignolles.
 - Crespin (Arthur-Auguste), rue Mazarine, 4-2.
 - Crétin riie du Faubourg-Saint-Honoré, 182.
 - Cuinat (Charles), chez M. Gouin (aux Batignolles).
 - Daguerre d'Ospital (Léon), sous-chef de section au chemin de fer de Saragosse à Madrid (Espagne).
 - Daguin (Ernest), rue Geoffroy-Marie, 5.
 - Dailly (Gaspard-Adolphe) rue Pigalle, 69.
 - Dambricourt (Auguste), à Vezernes par Saint-Omer (P.-de-C.). Daney (François), place Sainte-Croix, à Bordeaux (Gironde). Daret-Derville, à Séville (Espagne).
 - Darblay (Paul), à Corbeil (Seine-et-Qise).
 - Daveluy (Marie-Alfred-Alphonse), rue d’Hauteville, 33.
 - David (Augustin), rue des Marais, 37.
 - David (Girard), rue Doudeauville, 14, à la Chapelle.
 - Debarle (Louis), à Auch (Gers).
 - Debauge (Jean-Louis) rue de Tournon, 8.
 - Debié, à la papeterie delà Croix-Blanche, à Thiers (Puy-de-Dôme). Debonnefoy de Montbazin, rue Madame, 6.
 - Decaux (Charles-Auguste) boulevard Saint-Jacques, 84.
 - De Coene (Jules), à Rouen-(Seine-Inférieure). .
 - Decomberousse (Charles), rue des Martyrs, 47.
 - De Dion (Henri) Cité d’Antin, 8.
 - Deffosse (Étienne-Alphonse), au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, au Puy (Haute-Loire).
 - Degousée (Edmond), rue de Chabrol, 35.
 - Delannay, agent-voyer en chef, au Mans (Sarthe).
 - Delannoy (François-Albert), ^ C i$i, à la gare du chemin de fer d’Orsay, à Montrouge. ...
 - Delaporte (Louis-Achille), rue Turenne, 43.
- p.13 - vue 13/702
- - — 14
 - MM. Delattre, rue Legendre, 32 (Batignolles).
 - Delaunay (Jules-Henri), à Mérida (Espagne).
 - Delebecque, rue de Chabrol, 34.
 - •' Deligny (Simon-Victor) O i|i, vieille route de Neuilly, 15.
 - Delom (Florentin), rue Léonie, 14.
 - Delon (Ernest-Louis), rue Sainte-Catherine, 101, à Bordeaux (Gironde).
 - Delonchant, rue Saint-Pierre, 3, à Sèvres (Seine-et-Oise). Delpech (Ferdinand), Chaussée d’Ântin, 51.
 - Delsa (Hubert), à Pietrasa, près Naples (Italie).
 - Demanest (Edmond), rue Crétet, 6.
 - Demeule (Gustave), à Elbeuf, rue de la Bague, 1 (Seine-Inférieure). Denfer (Jules), rue des Rosiers, 2 bis.
 - Denise (Lucien), passage Violet, 42.
 - Deniel à Troyes (Aube).
 - Deodor (Léon), rue du Chevaleret, 51.
 - Depérais (Charles), Viro St-Peresella de Spagnoli, 33, à Naples (Italie). .
 - DeroidE (Auguste), rue du Théâtre, 70, à Grenelle.
 - Derennes (Jean-Baptiste-Ernest), avenue Parmentier, 10, Desbrière, rue de Provence, 68.
 - Desforges (Louis-Alphonse), au chemin de fer de Mulhouse (Haut-Rhin).
 - Desgoffe (Auguste-Jules), rue de Rennes, 3.
 - Desgrange, C ^ ingénieur en chef du chemin de fer du Sud , Wollzeil, 27, à Vienne (Autriche).
 - Desmasures (Camille) O , rue Neuve-Saint-Augustin, 22. Desmousseaux de Givré (François-Xavier-Émile), rue de Lille, 79. Desnos (Charles), Boulevard Saint-Martin, 29.
 - Després (Gustave), rue de l’Arcade, 65.
 - Despret (Édouard), rue Hassart, 69, à Bruxelles (Belgique). Devaureix (Jules), rue Mnyet, 21.
 - Devers (Eugène-Charles}] rite des Filatiers, 36, à Toulouse (Haute-Garonne). J' "
 - Deville (Anatole), rue de Lyon, 391 : );i:
 - Dez (Jules), à Rochefort-sur-mer (Charente-Inférieure). D’Hamelincourt (Éloi-Joseph), rue Saleneuve, 29 (Batignolles). Diard (Henri-Pierre-Âlfred)) boulevard. Beaumarchais, 47. Didierjean (Eugène), à Saint-Louis (Moselle).
 - Dieudonné (Camille-Henri-Marie),boulevard Magenta, 165.
 - Dinan, çlieztM'.’RHermite, à'Braisne (Aisne).. v',: Dqmbrowski (Thomas-Adolphe)", à Metz (Moselle).
 - Donnay (Charles), chef du bureau des études au chemin de fer du Nord, rue Godot-de-Mauroy, 21. ' ’ 1
- p.14 - vue 14/702
- - . Donzèlle (Joseph-Arthur), Fooîseah factory near Bhugulssorë, à Calcutta (Indes-Orientales).
 - Dorré, à la gare du chemin de fer de l’Est, rue de Strasbourg. Doublet, directeur des Mines du Grand-Clos ; près la Grave, en Oysans (Hautes-Alpes).
 - Dru (Saint-Just-Antoine), rue Fénelon, 41.
 - Dubied (Henri-Edouard), rue de la Tour, 34, Passy.
 - Dubois, rue de l’Annonciade, 30, à Lyon (Rhône). , -u , Dufournel (Alphonse-Théodore), à Gray (Haute-Saône).
 - Dugourd, à Alais (Gard).
 - Dujour (Nicolas-Alexis), rue du Faubourg-Saint-Honoré, 21. Duméry, rue de Monceau, 8.
 - Du Pan (Louis), à Soissons (Aisne),
 - Du Pré ingénieur en chef honoraire des ponts et chaussées, rue Montaigne, 5. •*
 - Durenne rue de la Victoire, 68.
 - Durenne (Antoine) rue de la Verrerie, 30.
 - Durogher (Constant), à Coulommiers (Seine-et-Marne).
 - Duval (Edmond), aux forges dePaimpont, près Plélan (Ille-et-Vilaine). Duval (Raoul), rue François Ier, 45.
 - Eiffel (Gustave), rue de Saint-Pétersbourg, 14. •
 - Elwell, rue Tronchet, 5.
 - Engelmann, en Russie. . -
 - Ermel (Frédéric), rue de Valenciennes, 10.
 - Etienne (Antoine), au chemin de fer de Séville à'Côrdoue, calle de las Palmas, 77, à Séville (Espagne).
 - Euverte (Jules), à Terre-Noire (Loire). 1
 - Evans (Francisco), i03, Stale Street-Boston (Etats-Unis),
 - Évrard (Alfred), boulevard Malesherbes, 65.
 - Evrard (Augustin), rue Saint-Samson, 28, a Douai (Nord). Falguerolles (Eugène), à Séville (Espagne).
 - Faliès (Jacques-Alfred), chaussée du Maine, 4.
 - F argot (Joseph), au port Saint-Ouen (banlieue).'
 - Fargot père au port Saint-Ouen (banlieue).
 - Farcot (Emmanuel), au port Saint-Ouen (banlieue).
 - Fargot (Abel), au port Saint-Ouen (banlieue). . - é.
 - Fauconnier, rue de Belleville, 25 (Paris-Gliaronnë). Faure-Beaulieu, rue Meslay, 25.
 - ‘ Febvre (Armand), avenue Montaigne, 48.P'' - •
 - Pell (John-Barraclough), rue'de Rivoli, hôtel Meurice. - s Fellot (Jean), rue Legendre, 48 (Batignolles).''- -
 - Fernex (de), rue Léonie, 4 4. ’t- •.
 - Fernique (Albert), rue du Gouvernement, 24, à Saint-Quentin (Aisne). Férot rue d’Aumale, 14. u rn ; -,
- p.15 - vue 15/702
- - MM. Fèvre (Léon-Jean-Baptiste), rue delà Tour, 117, à Passy.
 - Fèvre (Henri), boulevard Malesherbes, 72.
 - Fiévet (Ernest-Emile), rue Saint-Louis, 22, au Marais.
 - Flachat (E.) 0.^4*) rue de Londres, 49, et à Asnières (Seine). Flachat (Adolphe), rue Caumartin, 70.
 - Flachat (Yvan), rue Lavoisier, 1.
 - Flaud-jjf$, me Jean-Goujon, 27.
 - Flâvien (Émile-Georges), rue du Bouloi, 26.
 - Fonbonne (de) (Charles-Alexandre), chaussée des Martyrs, 23. Fontenay (de) (Anselme), rue du Cherche-Midi, 36.
 - Fontenay (Toni), rue des Récollets, 1, à Grenoble (Isère). Fontenay (de) (Eugène) à Baccarat (Meurthe).
 - Forey (Miltiade), à Montluçon (Allier).
 - Forquenot (Victor) rue du Louvre, 6.
 - Fortin-Herrmann (Loufs), boulevard Montparnasse, 71. Fortin-Herrmann (Emile), boulevard Montparnasse, 71.
 - Foucault (Léon) ajfj, rue d’Assas, 34.
 - Foucou, rue de Martignac, 5.
 - Fournéyron rue Saint-Georges, 52.
 - Fournier, rue de la Ville-TEvêque, 40.
 - Fournier (A.), boulevard du Chemin de fer, 36, à Orléans (Loiret). Fresnaye (Adrien-Aimé), à Marenla, par Montreuil-sur-mer (Pas-de-Calais).
 - Frichot, à Pont-Rémy (Somme).
 - Fromantin (Jean-Baptiste), rue Bonaparte, 24.
 - Fromont, au chemin de fer de l’Est, à Vesoul (Haute-Saône). Froyer, à Castillon (Gironde).
 - Fuchet (Pierre-Paul), rueMay.et, 4.
 - Gaget, rue de Provence, 13.
 - Gaildry (Cyprien), rue de la Paix, 102, à Batignolles.
 - Gallaud (Charles), boulevard Pigalle, 48.
 - Gallois (Charles), rue Sainte-Ânastase, 8.
 - Gambaro, boulevard Denain, 7.
 - Gandillot (Jules), rue de Tivoli, 6.
 - Ganneron, (Edmond) O quai de Billy, 56.
 - Garnier (Paul) rue Taitbout, 16.
 - Gaüdet O , à Rive-de-Gier (Loire).
 - Gaudry (Jules), rue de Dunkerque, 24.
 - Gaune (André-Joseph-Émile), à Saint-Louis-de-Morangan (Brésil). Gaupillat (Ernest), au Bas-Meudon (Seine-et-Oise).
 - Gauthéy (Émile-Mac-Marius), rue de l’Abbaye, 14.
 - Gaveau (Alfred-Frédéric), rue de Dunkerque, 8, à Saint-Omer (Pas-de-Calais).
 - Gayrard (Gustave) rue du Faubourg-Saint-Honoré, 222.
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- - 17
 - MM. Génissieu, rue Saint-Honoré, 155.
 - Gentilhomme quai de la Tournelle, 45.
 - Geoffroy (Octave), rue Marcadet, 8, à Montmartre.
 - Gerber (Eug.), rue Sans-Souci, 12, à Ixelles-lez-Brux elles (Belgique). Germain, chaussée Ménilmontant, 24.
 - Germon (Alexis), ingénieur du matériel et de la traction au chemin de fer du nord de l’Espagne, à Yalladolid (Espagne).
 - Gérondeau (Henri-Jean-Baptiste), à Voves (Eure-et-Loir).
 - Geyler, (Alfred-Édouard), rue Blanche, 95.
 - Gibon (Alexandre-Louis), à Commentry (Allier).
 - Giffard rue Marignan, 14.
 - Gil (Claudio), à Barcelone (Espagne).
 - G ingins (de) (Olivier), rue d’Aumale, 7.
 - Girard, faubourg Poissonnière, 35.
 - Gislain, rue Rougemont, 9.
 - Godfernaux, place Pereire, 5.
 - Goschler (Charles), rue Lavoisier, 1.
 - Gottschalk, rue et hôtel Louis-le-Grand.
 - Gouin (Ernest) O. rue de la Yille-l’Évêque, 44.
 - Goumet, rue du Temple, 118.
 - Goutaudier (Joseph), à Séville (Espagne).
 - Gouvy (Alexandre), aux forges de Hombourg, près Saint-Avold (Moselle).
 - Gouvy (Émile) à Goffontaine (Prusse Rhénane).
 - Grenier (Achille) C. ^ 4*> ingénieur en chef au chemin de fer Guillaume-Luxembourg (Grand-Duché).
 - Grièges (de) (Louis-Maurice), rue Joubert, 39.
 - Guébhard (Alfred), rue Martel, 8.
 - Guénivet (Émile), à Yierzon (Cher).
 - Guérard (Paul), au chemin de fer du Nord, à Amiens (Sommé). Guérin de Litteau (Edgar) ^ rue d’Ântin, 9.
 - Guettier, rue Oberkampf, 74.
 - Guibal (Théophile) à l’École des Mines de Mons (Belgique). Guillaume (Charles) chemin de fer du Midi, à Castres (Tarn). Guillaume (Henri), rue du Château-d’Eau, 58..
 - Guillemin (Étienne), à la Perraudette, près Lausanne (Suisse). Guillemin, usine de Cosamène, à Besançon (Doubs).
 - Guillet (Félix-François), rue des Martyrs, 17.
 - Guillon (Jean-Louis) à Amiens (Somme).
 - Guillot (Gustave) 4* » ingénieur du matériel du chemin de fer Victor-Emmanuel, à Turin (Piémont).
 - Guntz (Charles), à Haguenau (Bas-Rhin).
 - Hallié (François-Ernest), à Fermo (Italie).
 - Hallopeau (Paul-François-Alf.), rue de Chabrol, 45.
 - 2
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- - MM. Hàmers, rue de Charonne, 2, à Belleviiîe.
 - Hamoir à Maubeüge (Nord);
 - Henrï-Lepautë, fils (Édoiiard-Léoil), riié de Rivoli, 146.
 - Hërmary (Hippoiyte-Albert-Josëph) * à Moulle* par Saint-Omer (Pas-de-Calais).
 - îïERPiiSr (Louis), Grahde-PÎaeë, 41, à Saint-Quehtih (Àistife). Herveÿ-Picard (Paül-Hippoîyte)* riieNollet, 54, Bâtignolles. Heryier (Alfred-Charles), rue delà Fidélité, 10.
 - Heurtebise (Paul), cheiz M. Doré, maître de forges, rué Napoléon, 24, au Mans (Sarthe).
 - Hinstin (Napoléon), rue Meslay, 40.
 - Honoré (Frédéric), aux Forges-de-Siâin, par Chàinpagnole (Jura). Houel quaide Billÿ, 48.
 - Houlbrat (Abel), rue du Havre, 12.
 - Hovine, rue de Lyon, 61.
 - Hubert, rue Blanche, 69.
 - Huber (William) %, boulevard Maleslieibes, 67.
 - Huet (Alfred), rue Blanéhe, 95;
 - Humblot (Nicolas-Léon), rue des Clercs, à Metz (Moselle). Hurcourt (d’), rue des Tournellës, 47.
 - Imbs (Alexis-Joseph-Alb.), à Liitzelhausetl, par Schiritieck (Vosges). Jacquin, rue de l'Église* 20, à Bâtignolles.
 - Jarry, à Brion-sur-Ource (Côte-d’Or).
 - Javal (Pierre-Jülés-Émile), à Moncëau-sür-Sainbrë (Belgique). JéqüIëR (Henri-Jean), à Santiago (Chili).
 - Jolly (César) à Argënteuil (Seinë-et-Qisë).
 - Joly (de) (Théodore), rue de Grehëlle-SaiDt-Gërhiâin, 121 his, Jordan (Sainson), rue de Provencë, 14.
 - Jouanne (Gustave), rue de Sèvres, 76 (Vaugirârd).
 - Jouannin (Achille), villa Montmorency, à Auteuil.
 - Jousselin (Paul), quai Lepellëtier, 8.
 - Joyant (Charles-Paul-Abel), à Mulhouse (Hàüt-Rhin).
 - Jubëcoürt (de) (Barthélëiîiÿ), à Vaudrevàhg'ës, près Safrelouis • i (Prusse Rhénane).
 - Jucqueau , inspecteur de la voie au chemin dë fër d’Orléans, à Poitiërs (Vienne).
 - Jullien (pharlès-ÉdOUàrd), ruë dëë Tournëlles, 47.
 - Juteau (Émile-Désiré), en Russie. . H "
 - Karcher (Édouard), à Sarrebrück (Prüsse Rhénane).
 - Knâb (Clovis), boulevard Magehta, 190.
 - Komarnicki, rue de la Bàttqüe* 5.
 - Kreglinger, boulevard du Jardin-Botanique, 53, à Bruxelles (Belgique).
 - Laborie (de) (Alexandre), boulevard de Sébastopol, 21.
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- - — 19 —
 - MM. Laboulaye^, rue de Madame, 40.
 - Labouverie (Prosper), à Bouillon, province de Luxembourg (Grand-Duché).
 - Lacombe rue Laval prolongée, 2.
 - Lacroze, rue de Rivoli, 13.
 - Lafon (Adrien), en Moldavie.
 - Lai-iure (Paul-Camille), à Àlcolea, province de Séville (Espagne). Laine, rue du Faubourg-du-Temple, 59.
 - Laligant (Paul), à Maresquel, par Câmpagne-les-Hesdin (Pas-de-C.) Lalo, rue Saint-André-des-Arts, 45.
 - Lambert (Ernest), à Vuillâfonds, par Ornans (Doubs).
 - Lancel (Angustin-Jules), à Tergnier (Aisne).
 - Langlois (Auguste), rue Turenne, 134.
 - Langlois (Charles), rue Joubert, 10.
 - Langlois (Ernest-Hippolyte), à Ferino (Italie).
 - Larpent, à Ütrecht (Pays-Bas).
 - Larochette (de) (Jérôme) quai de la Charité, 27, à Lyon. Lartigue (Pierre-Gustave), à Séville (Espagne).
 - Lartigue (Henri), rue Saint-Placide, 30.
 - La Salle (Auguste), à Kriens, près Lucerne (Suisse).
 - Lasseron (Charles), rue Saint-Lazare, 48.
 - LasvignEs (Louis), rue de Berlin, 4.
 - Laurens (Antoine-Louis) rue Saint-Honoré, 368.
 - Laurens (Étienne), rüe de la Châtre, 13, à Agde (Hérault).
 - Laurent (Victor), à Plancher-les-Mines, près et par Champâgney (Haute-Saône).
 - Laurent (Lambert), gare de Ségur, à Bordeaux (Gironde). Laurent (Charles) rue de Chabrol, 35.
 - Laürënzano (Nicolas-Marie), strada Egiziâca , à Pizzofâlcone, 59 (Naples).
 - Lavalley avenue de l’Impératrice, 49.
 - Lebàrgÿ, à Amiens (Somme).
 - Lebon (Eugène), rue Drouot, 11. ,
 - Le Brun (Louis-Gabriel), rué de Belzunce, 10'.
 - Le Brun (Raymond-Louis), puerta del Sol, 14, à Madrid (Espagne). Leciierf, à Fivés, près Lille (Nord).
 - Le Cler (Achille), rue de l’Abbaye, 12.
 - Leclerc (Émile), rue Lemercier, 32 (Batigholles).
 - Lecoeuvrë (Paul), rue Turenne, 111.
 - Leconte rue de Bercy, 4.
 - Lecorbellier (George-G.), rue de Londres, 51.
 - Le Cordier, à Caen (Calvados)'.
 - Lefèvre (Prosper), rue Lemercier, 31 (Batignollés).
 - Lefèvre (Edmond-Ferdinand), à Mulhouse (Haut-Rhin).
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- - — 20 —
 - MM. Lefèvre (Eugène-Hippolyte), à Ncsle (Somme).
 - Lefrançois, rue Rocroy, 23.
 - Legavriand (Paul-Floride), à Lille (Nord).
 - Lehaitre (Paul-Léon), rue de Beaune, 3.
 - Lejeune (Charles-Émile) 4* ? chef du mouvement à la gare Montparnasse.
 - Le Laurin (Jules), rue de Rivoli, 50.
 - Leloup (Joseph-Benoît), fabricant de sucres, à Arras (Pas-de-Calais). Leloup (Félix), 7, Gaspar del Pino, à Cadix (Espagne).
 - Lemoinne (Lucien) rue Notre-Dame, 18, à Passy.
 - Lemonnier (Paul), aux forges de Terre-Noire (Loire).
 - Lemonon (Ernest), à Arc-en-Barrois (Haute-Marne).
 - Lencauchez, rue de Strasbourg, 17.
 - Lepeudry (Paul-Noël), rue Montholon, 28.
 - Lepeudry, rue Montholon, 28.
 - Le Roy (Amable), place de la Gare, 27, à Nancy (Meurthe).
 - Le Roy Desclosages (Raoul-Charles), rue Blanche, 8.
 - Letellier, rue Saint-Vincent-de-Paul, 7.
 - Letestu, rue du Temple, 118.
 - Levât (Gustave) à Arles (Bouches-du-Rhône).
 - Level (Émile), rue Fonfaine-Saint-Georges, 32. '
 - Lévi-Alvarès (Albert), 4Î à Las Correderas Provincia de Jaen (Espagne).
 - Lévy (Jules), rue des Écluses-Saint-Martin, 23.
 - Lévy (Emmanuel), à Renteria-Guipuzcoa (Espagne).
 - Leygue (Pierre-Aug.-Léon), rue Royale, 82, àSaint-Qugntin (Aisne). Lhomme (Paul-Émile), rue Blanche, 69.
 - Limet (Hippolyte), rue Béranger, 4.
 - Limoge (de) (Louis-Auguste), rue Neuve delà Villardière, 30 (Guillotière), à Lyon (Rhône).
 - Lippmann (Édouard), rue de Rivoli, 51.
 - Litschfousse (Léon), Calle de Barquillo, 32, à Madrid (Espagne). Loiseau (Désiré), rue de la Prévoyance, à Vincennes.
 - Loisel O. galerie du Roi, 15, à Bruxelles (Belgique).
 - Longraire (Léopold-François), à Bologne (Italie). Lopez-Bustamante (Antoine), à Santander (Espagne).
 - Loustau (Gustave) rue de Dunkerque, 20.
 - Love (Georges-Henri), rue Blanche, 99.
 - Loyd, chez M. Gouin, avenue de Clichy, à Batignolles.
 - Macé, rue Amelot, 16.
 - Maghegourt, à Decize (Nièvre).
 - Maire (Armand), boulevard Malesherbes, 19,
 - Maldant, rue du Cherche-Midi, 33.
 - Mallet (Anatole), rue Blanche, 80.
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- - — 21
 - MM. Malo (Léon), aux mines de Seyssel, à Pyrimont-Seyssel (Ain). Manby (Ch.), 24, Great George street, Westminster (Angleterre). Mangeon (Ernest), à Melun (Seine-et-Marne).
 - Marçais, boulevard de la Madeleine, 17.
 - Marcilly (de), architecte, à Alexandrie (Égypte).
 - Marché (Eugène-Ernest), directeur des forges du Pas-Bayard, par Hirson (Aisne).
 - Mares (Henri-Pierre-Louis), rue Sainte-Foy, à Montpellier (Hérault). Marié rue de Bercy, 4.
 - Marin (Paul), à Bühl, près Guebwiller (Haut-Rhin).
 - Marindaz (Jules-Charles), rue de Clichy, 56.
 - Marion (Jacques-Louis), rue Martel, 18.
 - Mariotte (Charles), quai de la Râpée, 36. *
 - . Marland (Joseph), boulevard du Prince-Eugène, 231.
 - Marle (Paul), aux mines de Blanzy (Saône-et-Loire).
 - Marsillon (Jean), ingénieur principal, à Vesoul (Haute-Saône). Martenot à Ancy-le-Franc (Yonne).
 - Martin (Louis) rue de Strasbourg, 10.
 - Martin (Charles-William), avenue de la Reine-Hortense, 13.
 - Martin (Léon-Adolphe), à Saint-Quentin (Aisne).
 - Mary (Albert-Jean-Baptiste), rue de Yaugirard, 20.
 - Masselin (Armand), à Folembray (Aisne).
 - Màstaing (de) (Louis), rue de Chaillot, 95.
 - Mathey (Félix), à Saint-Pétersbourg (Russie).
 - Mathias (Félix) & 4e ^ rue de Dunkerque 20.
 - Mathias (Ferdinand)^ % , à Lille (Nord)..
 - Mathieu (Henri) rue Casimir-Périer, 27.
 - Mathieu (Ferdinand) 0. au Creusot (Saône-et-Loire).
 - Mathieu (Jules), rue de l’Entrepôt, 15.
 - Mauget (Jean-Aristide), Pallazzo Rossi al Largo Marcatello,à Naples. Mauguin (Pierre-Étienne), rue Ménars, 8.
 - Maupeou (de) (Gilles-Paul), à la Ciotat (Bouches-du-Rhône).
 - Maure (Edmond), rue de Penthièvre, 24.
 - Mayer (Edmond-Louis), rue d’Astorg, 9.-Mayer (Ernest) rue d’Amsterdam, 39 Mazade (de) (Valentin), rue Singer, 20, à Passy.
 - Mazeline constructeur, au Havre (Seine-Inférieure).
 - Mazilier (Hippolyte), boulevard de Strasbourg, 89.
 - Mégret, au château de la Meynardie, à Saint-Privat, par Saint-Aulaye (Dordogne).
 - Mélïn (Jules-Léon), rue Albouy, 13.
 - Méraux (Gustave-Louis), rue de Chabrol, 36.
 - Mercier, rue Pierre-Levée, 18,
 - Mesdach, rue Saint-Paul, 28.
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- - 22
 - MM. Mesmer à Graffenstaden (Bas-Rhin).
 - Mesnard, rue de Ponthieu, 21.
 - Meyer (J.-J.), avenue de Neuilly, 41 (Seine).
 - Michaud (Edmond), à Aubervilliers (Seine).
 - Michaud (Jules), rue de Douai, 7.
 - Michel (Alphonse), à Troyes (Aube).
 - Michelant au chemin de fer d’Orléans (au dépôt), àlvry. Michelet (Émile), quaiValmy, 251.
 - Mignon, rue de Ménilmontant, 151,
 - Minary, usine de Gasamène, à Besançon (Doubs).
 - Mirecki (Antoine-Salwomir), boulevard Magenta, 184.
 - Mitchell (Jean-Baptiste-William) ^ rue de Lyon, 61.
 - Moisant, constructeur, rue d’Assas, 28,
 - Moléon (Léopold), avenue Victoria, 11.
 - Molinos (Léon-Isidore) rue Blanche, 46.
 - Mollard, rue Bréda, 28,
 - Monnot (Paul-Charles), à Pontru (Aisne).
 - Montcarville (de) (Félix), au chemin de fer de Tours, à Tours. Monthiers, rue Neuve-des-Petits-Champs, 64.
 - Mony (Stéphane) O, à Commentry (Allier).
 - Morandière (Jules-Raoul), rue Notre-Dame-des-Champs, 27. Morandière (Édouard-Alexis), à Niort (Deux-Sèvres).
 - Moreau (Albert), rue Neuve*de-l’Unrversité, 9.
 - Moreaux (Félix) >§c rue de Ponthieu, 8.
 - Morel, boulevard de Strasbourg, 62.
 - Morice, à Hazebruck (Nord).
 - Morin (le Général) G. % >§: ^ rue Saint-Martin, 292. Mouchelet Bey, rue de Glichy, 60.
 - Muller (Adrien), rue d’Amsterdam, 18.
 - Muller (Emile) rue de Chabrol, 33.
 - Nancy (Alfred), ingénieur des docks, au Havre (Seine-Inférieure), Nehse (Charles-Georges), rue Drouot, 2.
 - Nepveu (Charles) rue Blanche, 80.
 - Nillis (Auguste), à Chaumont (Haute-Marne).
 - Nillus (Albert-Emmanuel), rue de Dunkerque, 27.
 - Noisette, rue des Poissonniers, 50, à la Chapelle.
 - Nordlïng (Wilhelm) rue de Douai, 46.
 - Normand fils, constructeur au Havre (Seine-Inférieure).
 - Nozo (Alfred) ^ boulevard Magenta, 169,
 - O’Brien (William), rue d’Amsterdam, 51.
 - Orsatti (Camille), rue Neuve des Petits-Champs, 38.
 - Ottavi (Antoine), à Ajaccio (Corse).
 - Oudot (Charles), chef de section, à Millau (Aveyron).
 - Paget (Frédéric-Arthur), Adam Street, 18, Adelplii, W.E. (Londres).
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- - ~~ 23 ^
 - MM. Pâlotte (Émile) fils, rue de la Chaussée-d’Antin, 21.
 - Paquin au chemin de fer de Saragosse à Alicante, à Madrid (Espagne),
 - Pascal, rue du Faubourg-Saint-Denis, 92,
 - Pasquet-Chamïer (George-Antoine), boulevard de Strasbourg, 48. Paul (Antoine), rue de Clichy, 69.
 - Pélegrin (Henri-Auguste), à Shang-Haï (Chine).
 - Pélegry (Mauricer-François-Louis), rue Romiguières, 8, à Toulouse (Haute-Garonne).
 - Pélïgot (Henri), rue Saint-Lazare, 43,
 - Pellier (Pierre-Émile), rue Serpenoise, 10, à Metz (Moselle). Pepin-Lehalleur Jfe au château de CQUtançon, par Montigny- Liancourt (Seine-etrMarne).
 - Perdonnet (Auguste) C. O. jfe Q. îfs tS rue de Calais, 16. Pereire (Eugène) 0. ^ t%, rue du Faubourg-Saint-Ilonoré, 35. Pereire (Émile) fils, boulevard Malesherfies, 86.
 - Pereire (Henri), rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35..
 - Péri gnon (Eugène), faubourg Saint-Honoré, 105,
 - Périsse (Jean-Sylvain), rue Lemercier, 1, auxBatignolles.
 - Perret (Louis), à Milan (Piémont).
 - Perrey (Édouard), rue de l’Église-de-la-Réale, à Perpignan (Pyrénées-Orientales).
 - Perrot rue Saint-Dominique-Saint-Gerjnain, 16,
 - Petiet (Jules) O. ^ ^ rue 016 Dunkerque:, 20,
 - Petin O à Rive-de-Gier (Loire).
 - Petit (Émile-Charles), rue des Minimes, à Roanne (Loire), Petitgand, boulevard Maleslperbes, 68.
 - Petitjean, rue de Bruxelles, 13-Petre, place Vendôme, 16.
 - Picard (Maurice-Félix-Antoine), rue de la Reine, 57, à. Lyon (Rhône). Picard, 36, Via délia Cernajo, à Turin (Italie) .
 - Pierre (Antoine), à Remiremont (Vosges).
 - Pierron rue de l’Église, 13, aux Batignolles.
 - Piet (Jules), rue Bleue, 14.
 - Piiiet fils, rue Neuve-Popincourt, 8.
 - Pillichody (Arnauît), à l’Arbresle (Rhône).
 - Pinat (Léon), aux forges d’Allevard (Isère).
 - Piquet (Alphonse), 41, ealle del EspiritoSanto, à Madrid( Espagne). Place (de) (Henry), à Commentry (Allier).
 - Planhol (de), ingénieur principal de la ligne d’Italie, maison Laya, à Genève (Suisse). '
 - Plazolles (Eugène), au chemin de fer de la Seudre La Tremblade (Charente-Inférieure).
 - Poinsot, rue Hauteville, 45.
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- - — 24 —
 - MM. Pollet, Crande-Rue, 26, à Arcueil (Seine).
 - Poiret (Émile), au Mans (Sarthe).
 - Poncelet (Antoine), O. ^ »|t, à Bruxelles (Belgique).
 - Poncet (Charles), entrepreneur, rue de Madame, 43, à Lyon (Rhône). Poncin (Frédéric), rue Saint-Saturnin, 6, à Tours (Indre-et-Loire). Portilla (delà) (Mathieu), constructeur, à Séville (Espagne).
 - Pot (Charles), rue Dieudé, 18, à Marseille (Bouches-du-Rhône). Pothier (Alfred-François), rue de Penthièvre, 6.
 - Pottier (Ferdinand), passage des Eaux, 4, à Passy.
 - Pouchet (James), rue Bréda, 9.
 - Pouell, chef de section au chemin de fer du Nord, à Douai (Nord). Poulot, avenue Trudaine, 9.
 - Poupard, rue de Longchamps, 40, à Chaillot.
 - Poupe, à Amiens (Somme).
 - Priestley (William-Charles), rue du Cherçhe-Midi, 36.
 - Princet (Léopold), rue de Bondy, (921.
 - Prisse (Édouard-Louis) %, au chemin de fer d’Anvers, à Gand (Belgique).
 - Pronnier (Charles), place Saint-Georges, 28.
 - Prudon (Jean-Marie), rue des Poissonniers, 6, à Saint-Denis.
 - Pury (de) (Gustave)^ à Neuchâtel (Suisse).
 - Puylaroque (de) (Reymond), rue de Sèvres, 137.
 - Rances (Frédéric), rue Sainte-Catherine, 137, à Bordeaux (Gironde). Raspail (Émile-Jules), rue du Temple, 14.
 - Redon (Martial), allée des Bénédictins, à Limoges (Haute-Vienne). Regad (Léon), place Royale, 10, à Marseille (Bouches-du-Rhône). Régel (de) (Philippe-Constant) à Strasbourg (Bas-Rhin). Regnard (Louis-Paul-Antoine), rue Chariot, 15.
 - Régnault (Jules), rue de Stockholm, 4.
 - Renard (François), rue du Bac, 122.
 - Renard (Lucien), rue Saint-Jean-Baptiste, 9.
 - Rey (Louis-Pierre-Félix), rue Guillaume, 8 (IleSaint-Louis). Reymond, entrepreneur, place de la Mairie, à Montbrison (Loire). Reynaud (Charles), à Cette (Hérault).
 - Reytier, rue du Cherche-Midi, 34.
 - Revin (Jules-Henri-Victor-J.), rue de Dunkerque, 18.
 - Rhône (Charles-Léopold) rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35. Ribail (Xavier), rue du Chemin-de-Fer, 35, à Plaisance.
 - Richard (Louis), rue de l’Oratoire-du-Roule, 41.
 - Riche (Armand), à Suez (Égypte).
 - Richemond (Emile-Louis), rue Mansart, 11.
 - Richemont (de) (Nicolas), à Gous, près Kocimoff, gouvernement de Riazan (Russie).
 - Richomme, rue Saint-Jean, à Pontoise (Oise).
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- - MM. Ridder (de) (Pierre-Octave), rue de Douai, 8.
 - Robert (Jacques), rue Gorneillon, 8.
 - Robert (Gustave-Louis), à Montigny-lès-Metz (Moselle).
 - Rocaché (Louis-Jules), rue Bleue, 1 bis.
 - Rogé, à Pont-à-Mousson (Meurthe).
 - Rohart (François-Ferdinand), rue Nollet, 70, à Batignolles.
 - Rolin (François-Étienne), à Amélie-les-Bains (Pyrénées-Orientales). Romme (Alfred), à Saint-Quentin (Aisne).
 - Roseau (Ubald-Ursmar), à Fives, près Lille (Nord).
 - Rosies (Aristide), rue des Abeilles, 48, à Marseille (B.-du-R.) Rouart, rue Qberkampf, 149.
 - Roussel (Simon), rue Turenne, 67.
 - Roussin (Étienne), rue Tronchet, 25.
 - Rouyer (Victor-Léandre), rue de l’Église, 5, à Passy.
 - Roy (Edmond), sous-directeur de l’École des Arts-et-Métiers, à Lima (Pérou).
 - Roze (Amédée), rue du Château-d’Eau, 47.
 - Rozycki (Stanislas), au Creusot (Saône-et-Loire).
 - Rubin (Arthur), rue de Navarin, 22.
 - Ruehlmann (Albert-Martin), rue Montebello, 10, à Anvers (Belgique).
 - Ruolz (de) O. % G. 0. ^C. rue du Canivet, 3.
 - Saillard, constructeur, à Nantes (Loire-Inférieure).
 - Saint-James, rue de la Cigogne, 5, à Rouen (Seine-Inférieure). Salleron, à Sens (Yonne).
 - Salvetat (Alphonse) ^ , à la Manufacture impériale de Sèvres (Seine-et-Oise).
 - Sambuc (Jules), rue de la Tour, 106 (Passy).
 - Sarazin (Alfred), boulevard de Strasbourg, 89.
 - Sautter (Louis), rue Jean-Goujon, 16.
 - Scellier, directeur de l’usine du Pied-Selle, à Fumay (Ardennes). Schabaver, à Castres (Tarn).
 - Schivre, au Grand-Hornue, près Mons (Belgique).
 - Schlincker (Michei-Adolphe), à Creutzwald (Moselle). Schlumberger (Henri) %, au château de Guebwiller (Haut-Rhin). Sghlumberger Hartemànn, à Guebwiller (Haut-Rhin).
 - Schmerber, à Mulhouse (Haut-Rhin).
 - Schneider (Eugène) G. O. ^ >§<, vice-président du Corps législatif, rue Boudreau, 1.
 - Sébillot (Amédée), rue de Bruxelles, 19.
 - Seebold (Lothaire-François), rue de Dunkerque, 29.
 - Séguin (Paul), rue de la Yille-l’Évêque, 40.
 - Ser (Louis), rue de Rivoli, 82.
 - Sérafon 4vrue.de la Tour-d’Auvergne, 40.
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- - — 26 —
 - MM. Servier (Édouard), rue Lafayette, 89.
 - Sieber, via Borgo Nuevo, 40, à Turin (Italie).
 - Simonin (Louis) rue Neuve-des-Matliurins, 103.
 - Simons (Paul), à Maubeuge (Nord).
 - Songaylo (Adam-Ernest), rue du Parc-Royal, 6.
 - Stoekel (Charles), à Ahun (Creuse).
 - Sulberger-Ziegler, à Winterthur (Suisse).
 - Tardieu (Henri-Ernest), rue de Famars, 94, à Valenciennes (Nord). Tardieu (Georges), rue Monsieur-le-Prince, 49.
 - Têtard, chaussée du Maine, 11.
 - Tiiauvin (Pierre-Jules), rue Martel, 17.
 - Thétard, rue Auber, 11.
 - Thêvenet (Jules), rue de Douai, 61.
 - Thirion (Charles), boulevard Beaumarchais, 95,
 - Thirion (Oswald), rue de la Pépinière, 18,
 - Thomas (Léonce) quai Voltaire, 25.
 - Thomas (Pierre), rue du Théâtre, 100 (Grenelle).
 - Thomas (Frédéric), à Cramaux (Tarn).
 - Thomé de Gamond, rue de Bruxelles, 84.
 - Thouin (Charles) ^ rue de Dunkerque, 20.
 - Thouvenot, à Saint-Maurice, canton de Valais (Suisse).
 - Tiquet (Pierre-Maurice-Gustave), au Magny-Vernois, par Lure(Haute-Saône).
 - Toürneux (Félix), rue de la Michodière, 20.
 - Touron (Roch-Sylvain), rue de Dunkerque, 18.
 - Traz (de) (Édouard), rue de Provence, 65.
 - Trélat (Émile) rue d’Enfer, 59.
 - Tresga, O. # ^ 4* >ïG sous-directeur au Conservatoire des Arts et Métiers, rue Saint-Martin, 292,
 - Trescà (Alfred), rue Saint-Martin, 292.
 - Tronquoy (Camille), rue du Faubourg-Saint-Denis, 43.
 - Turck (Michel), rue d’Amsterdani, 29.
 - Urban (Maurice-Pierre), rue des Sols, 22, à Bruxelles (Belgique). Vaessen, directeur des ateliers de là Société Saint-Léonard, à Liège (Belgique).
 - Vaillant (Marie-Édouard), à Ancy-le-Franc (Yonne).
 - Valentin (Léopold), place des Martyrs, 17, à Bruxelles (Belgique). Vallez-(Alphonse), à Trith-Saint-Léger, près Valenciennes (Nord). Vallter (Émile), rue Saint-Lazare, 142.
 - Vandel (Émile), aux forges de la Ferrière-sous-Jougne (Doubs). Vander Elst (Lucien), à Braine-le-Homte (Belgique).
 - Vauthier, rue Saint-Lazare, 11.
 - Véber (de), directeur général des chemins de fer, à Dresde (Saxe). Vée (Léonce-Émile), rue de Lancry, 55.
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- - 27
 - MM. Yegni (Angelo), à Florence [Italie).
 - Verdie gérant des aciéries et forges de Firminy (Loire).
 - Veret (Jacques), hôtel et passage Violet.
 - Vérité (Augustin-Lucin), à-Beauvais (Oise).
 - Verrine (Louis-Justin), rue de Grenelle-Saint-Germain, 208.
 - Vidal (Victor), professeur au Caire (Égypte),
 - Vigan (Eugène-Médéric), Cours de Vincennes, 45,
 - Vigneau (Guillaume), à Aiguillon (Lot-et-Garonne).
 - Vigreux (Léon), rue du Château-rd’Eau, 36.
 - Yillermé, à Trelon (Nord).
 - Vinay (Pierre-Jules-Émile), place Dauphine, 24,
 - Vinchent ingénieur en chef de l’État, à Bruxelles (Belgique). Vinckon, rue de Milan, 8.
 - Vinit (Pierre-Arsène), contrôleur au chemin de fer de Lyon, rue Montpensier, 34.-
 - Viron, chef de section du chemin de fer d’Orléans, à la gare, à Ghâtellerault (Vienne).
 - Voruz aîné 3^, à Nantes (Loire-Inférieure).
 - Vdigner (Adrien), faubourg Saint-Denis, 146.
 - ' Vüillemin (Émile), aux Mines d’Aniche (Nord).
 - Vüillemin (Louis-Charles) a|, rue Réaumur, 43,
 - Wai-il rue de Bercy, 4, à Paris.
 - Wallaert (Auguste), à Lille (Nord).^
 - Weil (Frédéric) >§<, rue des Petites-Écuries, 13.
 - West (Paul), rue de Provence, 7.
 - Willien (Léon), rue du Faubourg-de-Saverne, 10, à Strasbourg (Bas-Rhin).
 - Windisch, à Saint-Pétersbourg (Russie).
 - Wissocq (Alfred), à Gharleroi (Belgique).
 - Woiilguemuth-Leroy, engéniero del Centro Cientifico, à Barcelone (Espagne).
 - Wolski (Antoine), ingénieur des mines d’Auriol (B.-du-Rhône). Wurgler (André), rue Lepic, 29 (Montmartre),
 - Xavier (Jean), rue Laffitte, 46.
 - Yyert (Léon), rue de Londres, 58.
 - Yvon-Yillarceau (Antoine) ^ ^, à l’Observatoire.
 - Mcmlîi'es Â@s®ciés».
 - MM. Calard (Tliéodule), rue Leclere, 8.
 - Château, au port Saint-Ouen (Banlieue).
 - Cordier, à Bellefontaine, district de Porrentruy, canton de Berne (Suisse).
 - Courlet, à Deluz, près Besançon (Doubs),
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 - MM. Davillier (Henri) président de la Chambre du Commerce, rue Roquépine, 14.
 - Estoublon, maître de forges, à Rosières, par Saint-Florens (Cher).
 - Even, rue Montayer, 36, à Bruxelles (Belgique).
 - Milly (de] O. % G. % % rue de Calais, 19.
 - Morizot (Edouard), àBray-et-Lü, canton de Magny (Seine-et-Oise).
 - Pereire (Émile) C, ^ président du Conseil d’administration du Chemin de fer du Midi, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
 - Pereire (Isaac) O. ^ président du Conseil d’administration de la Société générale du Crédit mobilier, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
 - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer du Nord.
 - M. le Président du Conseil d'administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Ouest. *
 - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Est.
 - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans.
 - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
 - Secrétaire-Archiviste.
 - M. Husquin de Rhéville, rue Buffaut, 26.
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- - DES
 - PROCÈS -YEKBA.UX DES SÉANCES
 - PENDANT
 - LE I8“ TRIMESTRE DE L’ANNÉE <866
 - Séance du 5 Janvier 1S66.
 - Présidence de M. Nozo
 - Le procès-verbal de la séance du 45 décembre est lu et adopté.
 - M. Salvetat, en quittant le fauteuil de la présidence pour le céder à M. Nozo, s’exprime en ces termes : .
 - Messieurs,
 - Avant de quitter le fauteuil de la présidence où vous avez bien voulu me placer l’année dernière, je dois vous rendre compte de vos travaux et des opérations du bureau, dont les pouvoirs expirent en même temps que les miens.
 - Nous avons eu vingt-trois séances et je crois pouvoir dire qu’elles ont toutes été très-utilement employées. Cédant aux usages, j’ai cru, pendant les mois d’été, pouvoir suivre l’exemple des présidents qui m’ont précédé. Nous avons donc supprimé la réunion du 4 août. Mais les réclamations que j’ai reçues à cet égard m’ont prouvé qu’il valait mieux ne pas entrer dans celte voie qui faisait ajourner des communications dont les auteurs demandaient leur tour de parole. Ces réclamations se sonç produites surtout de la part de nos collègues de province ; elles émanaient de lecteurs que l’éloignement empêche de suivre nos séances régulièrement et qui regrettaient de rester sans nouvelles de Paris.
 - Je n’ai, Messieurs, qu’à me louer de l’empressement avec lequel vous avez répondu, tous, à l’appel que je me suis permis de faire à vos connaissances spéciales; et si nous jetions un coup d’œil sur la variété des sujets traités par vous pendant lès douze mois qui viennent de s’écouler, ce ne serait assurément que pour les reproduire de nouveau, mais avec moins d’autorité, avec moins de développements que les résumés de vos conclusions même n’en ont comporté. Nos procès-verbaux ne pourraient que perdre à ce nouvel exposé, et je préfère simplement profiter de cette occasion pour vous prier d’adresser en notre nom collectif des remercîments bien mérités
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 - à nos secrétaires de l’année dernière; ni les uns ni les autres n’ont reculé devant les obstacles qui rendent difficiles et la rédaction des procès-verbaux et surtout la communication préalable avant le tirage à chaque partie intéressée des paragraphes qui les concernent. Ajoutons quelques paroles de regrets pour ceux des secrétaires qui nous manquent: Richoux, enlevé beaucoup trop tôt à nos travaux, et-M. Brüll qui vous a prié de prendre en considération l'impossibilité dans laquelle il'se trouve quant à présent dé remplir convenablement des fonctions que vous pensiez lui conserver.
 - Quant aux grands travaux en cours d'exécution en dehors de notre influence, le percement de l’isthme de Suez, l’établissement du chemin de fer qui doit relier, sous les Alpes, la France et l’Italie, la communication télégraphique qui doit réunir le nouveau monde à l’ancien: commencés avant Î865, ces travaux ne seront terminés que plus tard, et l’exposé des avantages réalisés, l’étude ou la discussion des méthodes employées m’ont paru devoir être ajournés.
 - Nous avons approuvé dans la dernière séance de décembre les comptes de notre trésorier, et vous avez pü voir que, si notre situation financière est bonne, il reste cependant un découvert considérable; 8,828 fr., qu’il faut encore recouvrer en cotisations, amendes, droits d’admissions, etc;, ne représentent pas un chiffre normal, et ils n’expliquent que trop les préoccupations de notre excellent confrère, qui certainement doit désirer que ceux qui tous les ans votent pour lui, à l’unanimité moins une voix, complètent à son égard un acte d’estime et de confiance en se libérant envers la Société dans des délais prochains.
 - L’état prospère de la Société tient tout autant à lajbonîie administration de nos financés qu’à l'accroissement du nombre des sociétaires,*
 - Nous avons eu cette année cinquante-cinq admissions qui nous promettraient de nombreux matériaux pour notre bulletin ou nos séances, si chacun prenait au sérieux un petit article du règlement qui, si j’ai bonne mémoire, dit ceci :
 - Art. 7. « Dans les six mois qui suivent son admission tout membre doit adresser « au'secrétariat de la Société soit fin mémoire sur une question industrielle et scien-« tifiqüë, soit une notice détaillée sur des travaux exécutés. »
 - Combien d’entre nous en sont-ils encore à s’exécuter !
 - Mais j’ai hâte de dire, Messieurs, que, nonobstant cette rébellion Contre nos règlements,'notre bulletin est à jour, autant qu’il estpossiblO de l’être, et qùe le 4e fascicule qui comprèhd les travaux des mois de novembre et décembre sera distribué prochainement, c’est-à-dire vers le milieu de janvier. Enfin nous avons en*portefeuille, prêlS'à être imprimés, d’excellents mémoires. Je ne crois pas commettre d’indiscrétion en citant lès notices de MM. Millier et Rônart, toutes deux lues en séance, la première sur les bains et lâvoifs, considérés dans leurs rapports avec l'hygiène publique; la seconde stir la méthode de produire du froid par les appareils de M. Carré. Et, Messieurs, puisque le nom de M. Muller s’échappe de mes lèvres, permettëz-moi de vous apprendre qu’hier il a reçu la Croix de la Légion d’honneur. Il eût peut-être été plus convetiable à moi d’abandonner à mon successeur le plaisir de vous l’apprendre, mais j’use peut-être encore de 'mOii droit, et j’espère d’ailleurs que M. Nozo voudra bien me pardonner cet empiétement en raison des liens d’ancienne amitié et de Confraternité sincère qui m’attachent à l’architecte des cités ouvrières dè Mulhouse.
 - En rapprochant les titres des notices que je viens de citer de tous ceux des travaux qui pendant l’année dernière viennent d’alimenter nos séances, on peut se convaincre quèklës sujets variés ont été traités, et. qu’ils l’ont été par des hommes spé-
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 - ciaüx. Nous pouvons donc nous rassurer polir l’avenir et croire que l’épithète de spécialiste qu’on pourrait donner à tel de nous ne petit devenir un obstacle à l’intérêt qu’il sera capable de donner aux travaux de notre Société, lorsque le moment sera venu de l’appeler à la présidence.
 - Je vous ai fait connaître, Messieurs > l’accfoissemetit dû nombre de nos sociétaires; J’ai maintenant à retrancher de ce chiffre le nombre des pertes que nous avons à regretter; elles sont nombreuses cette année, et j’ai la douleur dé vous rappeler que presque toutes nos séances ont été vivement attristées par la nouvelle de décès imprévus. Onze décès: C’est beaucoup; c’est beaucoup surtout si l’on considère qttë Vélément jeune encore entre pour Une forte part dans notre association. Nous avons payé notre tribut à l’épidémie. Nous avons perdu des hommes dans la forcé dé l’âge, dans toute la puissance de leur intelligence. Entourons donc d’estime les noms dé Bous-sonj, Bordet, Guérin, Bournique, Jacquesson, Yaleriô, Baret, les uns enlevés trop tôt pour avoir tenu ce qu’ils promettaient, les autres laissant des œuvres dont le mérite incontestable jettera certainement un lustre sut notre Société. François Bbürdon était aussi des nôtres. Les travaux qui l’ont rendit célèbre, la variété de ses connaissances et l’aménité de son caractère vous ont été dits par l’un de nos excellents maîtres, M. Flachat. J’ai la bien triste mission de vous parler de cëux de nos bien regrettés collègues qui faisaient partie du Comité.
 - Émile Vuigner est né à Saint-Valéry en 1798; il était le petit-fils de H. Masset, dont les démarches énergiques déterminèrent, vers J786, l’OUVertUré dü canal de Saint-Valéry; ce canal a fait la fortune de celte ville.
 - En 1814, il se préparait à l’École polytechnique lorsque la ReSîddrdtioh, mettant son père à la retraite, lui retira les ressources nécessaires poür suivre cetlé carrière; il dut se borner pour vivre à donner à Perpignan des leçons de mathématiques; Ses Succès au lycée de cette Ville lui assurèrent des moyens d’existence dont il profita de suite pour quitter une position précaire.
 - Attaché vers 1818 ail canal d’Oiiry, dGnt Girdrdavait commencé ^exécution, il parvint, par son activité, par son intelügénce, mais Surtout par lïnfluéiice irrésistible que son énergie lui donnait sur les ouvriers, à se distinguer aii milieu des nombreux agents de la Compagnie concessionnaire dés travaux; il fut appelé pour diriger l’exploitation et les travaux d’entretien de cet important canal.
 - Il réunit sa position à celle de la direction dès canaux Saint-Dertis ët Saint-Martin. Dans cette période de sa carrière, il Construisit lés entrepôts de là Viilétte et les usines hydrauliques de Saint-Denis et Saint-Martin. Ces créations importantes avaient appelé sur Vuigner l’attention dés capitalistes. ÀuX portes de Paris, elles recommandaient l’homme actif ët intelligent, Capable d’énergiques efforts. L’établissement des chemins de fer dé l’Est à peine concédés, les travaux lui furent Confiés. Sur Ce vâëté théâtre, ses facultés furent constamment à la hauteur de sa tâche ; en soixantë-ciîiq jours, ilfitconstruire le raccordement de ChâlonS au camp de Mourmelon, âî> kilomètres de longueur comprenant Un Viaduc en Charpente de 600 métrés ét plusieurs ponts sur la Marne et la Veslé. .
 - Plus tard, il jeta sur la frontière de Fraiice et d’Allemagne ÎO'pOht de Kehl, âüx fondations duquel il sut employer un système nouveau, adopté depuis défis tous lès travaux du même genres
 - Lors de l’établissement du chemin de fer de Ghâlonsati camp, il reçut îeS félicitations personnelles du chef de l’État; décoré de la Légion d'honneur, il feÇtit là croix d’officier du même ordre à l’époque de l’ouverture de la ligne de Strasbourg.
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 - Les services éminents rendus par Vuigner pendant tout ie temps de sa carrière active au chemin de fer de l’Est le rendaient, sinon indispensable, qui peut l’être aujourd’hui? au moins essentiellement utile à ceux qui pouvaient mieux que. tout autre l’apprécier à sa juste valeur ; et, lorsqu’il se sentit fatigué, il voulut jouir dans la retraite d’un repos sérieusement acquis: la Compagnie crut devoir l’honorer et s’assurer son concours par le titre d’ingénieur conseil de la Compagnie.
 - Si nous quittons le service actif de Yuigner pour le suivre au milieu de nous, nous le voyons, président de notre œuvre, ne se donner ni trêve ni merci pour arriver à la réalisation de ses projets. Rien ne lui coûte, ni temps ni démarches, pour faire recon naître notre Société comme établissement d’utilité publique, et c’est à ses efforts généreux que nous devons notre état civil. Ingénieur distingué, il sut être pour les siens un père dévoué, pour ses connaissances un guide sûr, un ami sincère. Jamais le cœur d’un ingénieur ne put l’invoquer en vain. Plusieurs d’entre nous ne sauraient l’oublier.
 - A peine la tombe de Yuigner se refermait-elle sur notre ancien président, que la mort nous enlevait un second membre du comité.
 - Alexis Barrault était ancien élève de l’École centrale des arts et manufactures; nous l’avons tous connu, et tous nous avons dû rendre justice à ses sentiments d’honneur et de loyauté. Membre des plus zélés de notre Société, il vint assidûment aux séances du comité, et je dois à sa louange raconter un fait qui peut être ignoré d’un grand nombre de vous. La présidence lui] avait été offerte; il l’a refusée toujours énergiquement, ne se croyant pas, dans sa modestie, capable de représenter dignement vos intérêts et pensant qu’il convenait de donner la préférence à d’autres plus indépendants par la position de fortune ou par l’autorité que donne à l’ingénieur les travaux qu’il a pu conduire à fin.
 - Barrault avait cependant, dans sa carrière d’ingénieur, de belles et honorables pages. Nommé chevalier de la Légion d’honneur après la construction du Palais de l'Industrie^ il se croyait encore coté trop haut, et nous pouvons dire que son insouciance des intérêts matériels fut un empêchement presque constant à l’élévation de sa position personnelle.
 - Initié dès les premiers jours de sa carrière aux grands travaux d’ingénieur dans le cabinet de M. Flachat, il s’occupa tour à tour de la fabrication de la fonte et, du fer et de l’installation du matériel sur plusieurs lignes des plus importantes. La mort l’a surpris, chargé de l’étude dé nouveaux tracés dans le Pas-de-Calais et dans l’Asie Mineure. Mais quelque fortement trempé que fût son tempérament, les deux labeurs auxquels il se livrait avec une ardeur toute juvénile avaient ruiné sa santé. Affaibli depuis plusieurs mois, l’épidémie ne l’épargna pas, et il est mort laissant inachevés de magnifiques travaux qui devaient enfin lui promettre une heureuse aisance.
 - La mort n’a pas épargné votre bureau.
 - Charles^.,Righqu.x fut pendant six années secrétaire de la Société des Ingénieurs civils; il est sorti de l’École centrale des arts et manufactures en 1850 avec le diplôme d’ingénieur mécanicien ; il est mort jeune encore, mais néanmoins après avoir fourni, nous le savons tous, une carrière honorable.
 - . A peine sorti des bancs de l’École, il rédigeait pour la Bibliothèque Roret la partie de ses publications qui concerne l’optique, études auxquelles l’avaient préparé les savantes communications de son père, ancien officier d’état-major, professeur de topographie à l’école militaire de Saint-Cyr. On consulte encore avec fruit cette
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 - publication rédigée méthodiquement sur rune des parties les plus abstraites de la physique moderne. Je dois à la bienveillante amitié de MM. Love et Tronquoy les documents qui m’ont permis de retracer en quelques mots la vie et le caractère d’un collègue dont plus que personne j’appréciais la science et la droiture.
 - Attaché au chemin de fer de Saint-Germain, il étudia sur le terrain le tracé du chemin d’Auteuil (2e section) : ces études le firent apprécier; passant au service du chemin du Midi, Richoux, ayant le titre d’ingénieur chef du bureau de la voie, fit l’étude de la plupart des appareils encore en usage aujourd’hui, sauf de légères modifications. Connaissant parfaitement la question, il publia sur les changements de voie une notice qui a eu les honneurs d’une seconde édition.
 - D’un caractère indépendant, connaissant sa valeur, il ne put se plier à certaines exigences administratives, et, se retirant en 4 862, il s’occupa de l’organisation des chantiers de préparation des bois pour traverses par les procédés Legé et Pironnet.
 - M. Love était directeur des chemins de fer des Charentes : appréciant le savoir, la rectitude d’esprit de notre collègue, il l’appela près de lui et le fit nommer ingénieur des travaux et de la voie an service central; dans cette nouvelle position, Richoux donna de nouvelles preuves de son aptitude et du zèle avec lequel il exerçait son service d’ingénieur, de la rigidité de ses principes, et de la rigueur de ses convictions; à peine Richoux se fut-il retiré qu’il fut attaché comme ingénieur à la maison P. et C. Jourde, cessionnaires des brevets Legé; il termina dans cette qualité l’installation des chantiers établis à Lyon et à Marseille, destinés à la conservation des traverses. Appelé en Toscane pour établir les chemins permettant l’exploitation des fontes des Apennins, près la Aulla, à quelques lieues de Massa, il fut trouvé sans vie un matin, le crâne fracassé, enlevé par une mort violente qui vint briser un avenir riche en espérances, et sur lequel comptaient ses amis pour ajouter une nouvelle illustration au corps des ingénieurs civils.
 - Il y a quelques mois, Richoux était encore au milieu de nous, animant nos discussions auxquelles il prêtait un entrain irrésistible et toute la fierté d’un caractère chevaleresque. D’un esprit fin, souvent caustique, il savait'néanmoins se rendre à l’évidence. Nous l’avons tous vu, dans nos comités, faire preuve d*une grande érudition et d’une honorable indépendance. Il paisse le manuscrit complet d’un travail |ur la conservation et la préparation des bois; l’un de ses amis ,a bien voulu se charger de la mise en ordre de cet utile travail, monument le plus durable que l’amitié puisse élever à la mémoire de notre bien regretté collègue.
 - M. Love terminait ainsi la notice qu’il m’a communiquée sur Richoux (ce sont ses propres paroles) : « Je n’ai pas rencontré d’ingénieur ayant des connaissances plus étendues, plus variées, que ce pauvre Richoux. Il joignait à ces qualités un jugement solide, un esprit des plus pratiques, une probité farouche, beaucoup de cœur et de dévouement; je ne sais personne au monde que je regretterai plus que lui. » u Permettez-moi, Messieurs, déterminer ici ces notices nécrologiques; je ne voudrais pas, en continuantj attrister une séance d’installation qui, par beaucoup d’entre vous, doit être considérée comme un jour de fête. J’ai hâte d’ailleurs de céder le fauteuil à l’ingénieur habile que vous avez désigné pour me remplacer. Et, avant de quitter cette place, j’ai à m’excuser vis-à-vis de lui de lui abandonner un souci fort grave : c’est celui de notre installation. „
 - Emile Yuigner, en faisant reconnaître notre Société comme établissement d’utilité publique, a fait une grande chose pour nos intérêts futurs. Il a conquis une place marquée dans l’histoire de notre Société ; il a semé des germes qui certainement,
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 - un jour, fructifieront. J’avais, en acceptant la présidence, entrevu pour moi, non l’équivalent du même service, mais au moins un acte à accomplir qui pouvait avoir sur nos destinées un effet salutaire. Nous étions à fin de bail, j’avais rêvé notre Société chez elle, et j’aurais voulu, pendant l’exercice dont vous m’aviez confié la gestion, arriver à voir la Société des Ingénieurs civils faire ce que la Société des Ingénieurs anglais a fait à Londres, se construire un hôtel afin d’assurer pour toujours son indépendance. Sur mon initiative, une commission a fait une étude sérieuse des voies et moyens propres à réaliser ce projet ; nous avons cherché par divers moyens à nous assurer le concours dé capitaux, réunis sous diverses formes, à divers titres; des préventions d’une part, un peu de timidité d’autre part, de tous côtés de la prudence qu’on ne saurait blâmer, tout a conduit à cette conclusion, que le projet doit rester à l’étude, etqué le temps, notre maître à tous, calmant les appréhensions des uns, stimulant le dévouement des autres, apportant à notre Société des ressources moins restreintes, nous pouvions espérer voir notre Société s’installer chez elle.
 - Aucune de mes propositions n’a pu aboutir, je le confesse à regret, et je laisse à M. Nozo le soin de pourvoir au renouvellement de notre bail, qui prend fin au •18T avril.
 - J’espère que, dans cette circonstance, il trouvera, comme je me plais aie reconnaître, lé dévouement dont m’ont donné tant de preuves le bureau dont les pouvoirs expirent, et le comité dans lequel il n'y a que peu de nouveaux élus.
 - Vous avez appelé cette année comme vice-présidents MM. Callon, Flachaf, Love et' Laurent; les trois premiers ont déjà donné de nombreuses preuves de dévouement aux intérêts de notre Société. M. Love, permettez-moi de le dire et de le rappeler encore, a donné la plus grande preuve d’affection à notre œuvre et à notre institution, en se portant avec abnégation, devant un résultat douteux, comme candidat à la chaire des travaux publics, vacante à l’École centrale des arts et manufactures par la retraite de M. Mary, et c’est assurément une situation que beaucoup d’ingénieurs civils n’auraient voulu ni accepter, ni subir.
 - M. Charles Laurent est un ancien élève des Écoles d’arts et métiers. Sa nomination, dans l’esprit, de beaucoup, a une signification que je rtie permettrai d’accentuer. Elle prouve que nous repoussons le reproche d’exclusivisme qu’on peut vouloir nous faire et que, sans distinction d’origine, nous acceptons tous les ingénieurs civiis dès qu’ils ont fait leurs preuves. Pour nous, le libéralisme n’est pas un vain mot, et je pense être, en faisant cette déclaration, l’écho de la Société tout entière. La composition du comité confirme cette opinion.
 - Permettez-moi, Messieurs, pour terminer, et avant de quitter ce fauteuil, de vous remercier encore du bienveillant appui que vous m’avez doiiné ; je vous en suis personnellement reconnaissant. Au reste, je trohve dans votre vote" qui maintient mon nom en tête de nos collègues du comité Un gage d’affection, d’estime et de considération, qui est et restera pour moi un témoignage bien gracieux des sentiments qui itous unissent, les uns et les autres. . . i
 - M. Nozo, que vous avez appelé à me succéder, a été longtemps inspecteur du matériel au chemin de fer d’Orléans, et chef du matérièl au chemin de fer de Paris en Belgique ; depuis 1846 il a été attaché au chemin de fer dü Nord. Rompu dès longtemps à l’étude des voies ferrées/il"saura faire arriver d’excèlléntés communications sur ce qui concerne les chemins de fer et déterminer ceux de ses nombreux amis qui s’occupent d’autres industries à venir nous en entretenir; je suis heureux de laisser en si bonnes mains le mandat que vous aviez bien voulu me confier.
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- - M. Noudung propose que la Société entière joigne ses remercîments à ceux que le Président a adressés aux secrétaires, au trésorier et au bureau.
 - , . 7 i
 - M. Nozo prend place au fauteuil et prononce L’allocution suivante : : r ; \
 - Messieurs,
 - Après avoir maîtrisé l’émotion bien légitime que j’éprouve en prenant possession; de ce fauteuil si bien occupé par mon prédécesseur, .fauteuil sur lequel ne se sont encore assis que les hommes les plus éminents de notre profession, les premières paroles que je trouve à vous dire sont des paroles de remercîments. Merci donc, Messieurs et chers Collègues, de l’insigne honneur que -vous me .faites en me; confiant le glorieux mandat de venir ici diriger vos travaux toujours si pleins d’intérêt ; merci raille fois de ces généreux suffrages dans,lesquels jei crois cependant distinguer plutôt encore l’expression d’une sympathique confraternité que la récompense, de ma faible part de collaboration à l’œuvre que nous poursuivons en commun ; part si faible, que c’est à peine si j’ose la reconnaître paj.mi tant de travaux remarquables, tant de services rendus. Votre cœur, chers Collègues, s’est trop rappelé et a trop prisé le dévouement profond, sincère, que je n’ai cessé de vouer à notre Société depuis sa fondation. Si donc, dans un,pareii ordre d’idées, je n’ai pas craint de venir; ajouter mon nom à cette brillante liste de vos anciens présidents, c’est,que nous ne sommes plus, Messieurs, au temps où le développement et l’avenir de notre Société se trouvaient étroitement liés à la personne, du président,'Aujourd’hui, et c’est là ce qui excuse mon ambitieuse témérité, la Société des Ingénieurs;civils est solidement fondée, parfaitement assise, Elle est acceptée comme corps savant par. tou tes vies sociétés de même nature; notre gouvernement l’a reconnue d’utilité publique; àt l’heure qu’il est, elle vit de sa vie propre; elle peut donc, sans craindreîde s’amoindrir, élargir le cercle de ses préférences en matière d’élections présidentielles, .honorer ainsi, des mérites plus modestes , amener une plus grande variété dans ses travaux et rendre sans doute encore ses publications plus intéressantes. ?
 - Rassuré vpar cette conviction, je vois le mandat que vous m’avez confié devenir plus léger et les écueils s’éloigner.,[ ; ^ : s
 - Si je ne m’abuse, si c’est la sympathie qui m’élève jusqu’à ce fauteuil, c’est elle aussi qui doit m’y soutenir, Ce.sera, j’en ai le ferme espoir, en développant ce sentiment que je m’estime heureux d’avoir su provoquer ?j(en; rendant nos réunions, plus intimes, plus amicales, que je parviendrai à vaincre cette timidité si mauvaise conseillère (comme le disait avec tant d’autorité mon savant prédécesseur) et à obtenir ainsi de vous, dans des conversations rendues faciles par une grande bienveillance, des communications toujours opportunes et pleines d’attraits, spr les nombreux, faits auxquels vous avez si souvent l’occasiond’appliquer vos,intelligences,.; C’est,en enre-, gistrant dans nos bulletins ce?,-succès de tous les instants,;.remportés dans lesisçiences et dans l’industrie, que vous arriverez à conserver, et élever|encore la considération, dont vous jouissez dans notre pays et le rang que vous avez su conquérir;parmi les sociétés savantes. - .r "
 - Vos secrétaires, tous pleins de zèlé etnon moins soucieux,que .Jetre président:Jdes intérêts de notre Société , s’appliqueront avec’bonheur (c’est^en leurs noms que jè vous le dis) à faire revivre dans vos procès-verbaux tout l’intérêt de vos conversations, sans jamais se laisser décourà'ger ru par l’impoétàticèf ni par la diversité des sujets. v -si: !.i .:'V *' ' ; - .
 - Pour arriver aux résultats que j’indique., .vous n’avez, Messieurs, qu’à prendre
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 - l’engagement,'mais alors engagement d’honneur, de puiser dans vos carnets et dans vos portefeuilles tout ce qui peut accroître notre fonds commun.
 - Partant de, là, je ne dois pas hésiter à inviter, dès aujourd’hui, certains de mes amis dont je tais le nom, de crainte qu’à la première heure ils ne se prennent à regretter le pouvoir qu’il m’ont confié, à les inviter avec toute l’insistance que l’amitié autorise à venir,* dans nos plus prochaines réunions, nous initier aux intéressantes choses qu’ils savent sur les progrès réalisés dans la navigation maritime et fluviale;-sur le touage en rivière et en canaux; sur le chauffage des grands édifices; suri l’établissement ?et le fonctionnement des appareils employés au percement de l’isthme de Suez; sur l’exploitation, par descenderie, de certaines couches de houille; sur les maisons d’habitation d'ouvriers -, sur le mode d’établissement et de fonctionnement d’un nouveau genre de ressort, composé de rondelles embouties; sur l’emploi de l’électricité dans les convois de chemins de fer ; sur le graissage, le chauffage et l’éclairage des wagons, sur les appareils fumivores et l’emploi des houilles menues dans les locomotives,* sur la .construction des wagons en fer, sur la traction à vapeur appliquée aux routes de terre^ sur les conditions de la vaporisation dans les chaudières tubulaires ; sur lps cultures à vapeur; sur un nouveau mode d’attaquer et éteindre les incendies au moyen de l’appareil dit extincteur, enfin sur les progrès récemment réalisés dans l’industrie sucrière.
 - En dehors de ces communications que j’espère, ne dois-je pas aussi compter, pour remplir nos bulletins, sur l’émulation que doit produire et que produit déjà l’Exposition universelle de 4 867? Un grand nombre d-’entre nous ne retireraient-ils pas de sérieux avantages à insérer dans nos comptes rendus les uns des notices sur les produits qu’ils doivent envoyer à l’Exposition!, les autres des documents sur les industries qu’ils dirigent?,.
 - Enfin, si l’idée (qui ne m’appartient pas) d’ouVrir une exhibition des œuvres des sociétés savantes se réalise, ne serez-vous pas tous bien aises de vous être préparés d’avance à soutenir la lutte avec vos confrères de tous pays ?
 - Pour moi, Messieurs, quelle satisfaction n’éprouverai-je pas en quitttant ce fauteuil, ma tâche finie, d’avoir pu déblayer un peu le chemin à mon successeur, dont la mission sera si rude pendant la période d’Exposition ! et quelle joie surtout pour mes vieux jours, en parcourant vos Annales de 4866, d’y trouver la preuve d’un devoir bien àCcomjpli et l’ineffable souvenir d’avoir été, cette année-là, votre dévoué président! fr !l
 - 'îiïiSkhr «4^ ï ï'.| • v-- * :
 - M. le Pbésident informe la Société qhe M. D’Arcangue, inspecteur de l’exploitation au chèmin de fer du Nord, et M. Émile Muller, professeur à l’École centrale, ont été nommés chevaliers de la Légion d’honneur. i > ; - i
 - Il est donné lecture : 4° D’une lettre de M. Armehgaud jeune, qui donne avis que le concours ouvert pour l’étüdë d’un projet d’amélioration du port d’Odessa (dont il a été question dans la séance du 4 8 août 4 865) sera ouvert jusqu’au 4 er/4 3 août 1866 ;
 - 2° D’une lettre de M. Delesse, ingénieur en chef des mines, qui offre à la Société un‘exemplaire de sa carte agronomique des environs de Paris;
 - .-ij) : ? s«ï. ' \! J P!ia Jîjff'i
 - 3° D’une lettre de M, Nordling pour l’envoi d’une brochure intitulée •. Mémoire sur
 - lés piles en charpente métallique des grands viaducs. .
 - M. Contamin présente à la Société une nouvelle méthode pour calculer les dimen-* sions qu’il'convierit-de donner aux pièces*des poutres en trèillîS. 1 r inf’ ;
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 - Après avoir exposé les difficultés que l’on rencontre pour résoudre rigoureusement le problème par la théorie mathématique de l’élasticité, M. Gontamin fait un examen critique des deux méthodes les plus connues.
 - Dans la première, on remplace la poutre rigide et à assemblages indéformables par une suite de triangles articulés les uns aux autres et dont les sommets sont sur les bandes supérieures et inférieures de la poutre; puis, admettant que chaque pièce n’est soumise qu’à l’action de forces dirigées suivant son axe, on détermine facilement l’intensité de ces forces en considérant successivement l’équilibre de .chaque articulation. Cette méthode de calcul conduit à donner aux pièces du treillis des dimensions exagérées : cela résulte de -ce qu’on ne tient aucun compte de la rigidité des assemblages, rigidité évidemment favorable à la résistance des pièces.
 - Dans la seconde méthode, due à M. Collignon, on admet: que les tensions elles pressions du métal varient d’une manière continue d’un point à l’autre de la poutre, que les treillis se croisent, et que toutes les pièces, treillis ou plates-bandes, nesontsou-mises qu’à l’action de forces dirigées suivant leurs axes; on admet enfin une répartition uniforme des tensions et des compressions entre toutes les barres du treillis, aux points où elles sont rencontrées par un même plan vertical. ,.Considérant l’équilibre de la portion de poutre comprise entre deux plans verticaux conduits perpendiculairement à la fibre moyenne, passant l’un en deçà l’autre au delà des points où le treillis s’attache aux deux tables et au milieu des intervalles compris entre ces points, et ceux d’insertion des barres voisines, et exprimant en même temps que sur les culées les réactions horizontales sont nulles, on trouve :
 - Si (a?) est l’abscisse du premier des deux plans verticaux considérés, si (<p et cp') sont les deux forces dirigées, la première suivant chacune des barres du système montant, la seconde suivant chacune des barres du système descendant, si (F) est la force longitudinale à appliquer à la table supérieure dans le plan considéré, et (F') celle à appliquer dans le même plan à la table inférieure, si (p) est le poids de la poutre par mètre de longueur y compris la surcharge, si (H) représente la distance des forces horizontales (F et F'), et enfin si (l) est la longueur de la poutre considérée comme posée sur deux appuis de niveau, et simplement soumise à l’action d’une charge uniformément répartie. — •
 - 1er F = F",
 - formules simples, d’un emploi facile, mais auxquelles on peut adresser deux reproches capitaux, le premier d’ètfe basées sur l’hypothèse de la répartition uniforme de l’effort tranchant dans une même section, et le second d’admettre a priori que chaque barre ne travaillera qu’à l’extension ou la compression.
 - Ces formules montrent que c’est aux culées que les treillis sont le plus fatigués, et que le calcul de ces pièces revient en somme à répartir également dans chaque section l’effort tranchant entre les barres rencontrées par elle.
 - M. Contamin, dans la méthode qu’il propose, admet que la poutre se déforme comme si l’âme était pleine, que les points matériels primitivement dans une section normale à la fibre moyenne se retrouvent après la déformation dans un plan normal àla
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 - courbe affectée par cette fibre; et, supposant connue la loi suivant laquelle varient les moments fléchissants, par suite les efforts tranchants, il partage la poutre en plusieurs parties qu’il isole de l’ensemble, et dont il recherche successivement les conditions d’équilibre. Pour déterminer les efforts qui s'exercent aux extrémités de chaque barre, et d’abord à la partie inférieure, il considère l’équilibre d’une portion de poutre limitée à droite et à'gauche d’un point d’attache par des plans normaux à la fibrejnoyenne,- et dans le haut par un plan horizontal coupant les deux barres qui concourent au même point d’attache, un peu au-dessus de ce point.
 - ‘‘ Désignant par a; l’abscisse du plan isolant à gauche, par (d) la distance des'deux plans, par p. et p/ les moments fléchissants en les sections d’abscisses (x) et (æ-f-d), par T et Tj les efforts tranchants én ces mêmes sections, admettant enfin que sur la portion de poutre isolée n’agit qu’une force uniformément répartie (p) par mètre de longueur, on a :
 - ^ Pour somme des composantes longitudinales des forces élastiques exercées sur là section de gauche de la portion de poutre isolée,
 - vx
 - (I)'étant le moment d’inertie de la section faite dans la poutre par le plan considéré, pris par rapport à l’axe situé dans ce plan et normal au plan de flexion, et passant par le centre de gravité de celte section, (z) étant la dimension d’un élément superficiel de la section, suivant cet axe,(v) étant la distance de cet élément à l’axe, Yt et V0 étant celles des fibres extrêmes de l’intersection du plan considéré avec la portion de poutre(isoléêi
 - 2° Pour sommé des composantes verticales :
 - ... ,u
 - vt
 - La valeur du glissement longitudinal rapporté à l’unité de surface étant en chaque point égale à l’effort tranchant rapporté également à l’unité de surface.
 - 3° Pour valeurs des composantes longitudinales et verticales des forces élastiques exercées sur la section de droite, on aura de même :
 - ‘mmu : ... =
 - :‘V'
 - r
 - T
 - »i
 - /»
 - *6
 - vl
 - v
 - vzd v
 - ~jd y' ;
 - '%0' Pou? force uniforrhément répartie sur la portion de poutre isolée :
 - et pour que l’équilibre existe il faut que les barres de treillis exercent sur cette portion de poutre des forces faisant équilibre à celles que nous venons de considérer,
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 - forces qui pour chaque barre se réduisent à une force oblique et un couple. Les forces obliques étant décomposées en verticales et horizontales, on reconnaît aisément que la composante verticale de la barre allant de gauclie à droite doit être égale .et opposée à (t), l’autre à [t± -j-pd), et que la somme en composantes horizontales doit égaler (Fx — F). Si l’on admet,'et c’est là la première hypothèse faite, que pour chaque barre ces deux composantes sont égales, on reconnaît : ...
 - Que pour la barre allant de gauche à droite la résultante de forces exercées sur
 - / F _]?
 - elle aura pour composante verticale [t) et pour composante horizontale Que pour celle allant de droite à gauche, au contraire, la résultante aura,pour .
 - /J ___
 - composantes : (t* -{-pd) et ' 1
 - <W>- ; :.:r
 - /p _jT\
 - Quant au couple, il existera lorsque la résultante de (Q et ( ~ ^ V n’ira pas
 - rencontrer le pian sécant de gauche au point d’application de la force (F), de même pour Fx. Or les ordonnées de ces résultantes sont :
 - /
 - zv2dv
 - /
 - zv2d v
 - h
 - dv
 - zv2dv
 - Si donc hx est la distance à la fibre moyenne de ce plan coupant les barrés, les ordonnées des points de rencontre des résultantes des efforts obliques du treillis avec, les plans sécants seront : . mi *
 - , . dt rem
 - Vx = K
 - Vx
 - hx -{-
 - Fj— F ’ d(tx-\-pd) F,—F' '
 - Le couple existera donc si yt <
 - V et Vi
 - (I) étant généralement égal ou peu différent de l1, de plus (t) différant peu de (h-{-pd), il suffit de vérifier la première inégalité ; et si elle existe, les barres du treillis ont non-seulement à résister à l’action des forces obliques citées plus haut, mais aussi à l’action d’un couple dont le moment est :
 - .aCU-Vii
 - (F-F') [y-(M
 - dt
 - Fx—E
 - et la seconde hypothèse faite, c’est que chaque barre exercera sur la portion de poutre isolée, outre l’action oblique calculée, une série d’efforts se réduisant à un couple dont le moment a poiir valeur la moitié de celle écrite plus haut. On connaît donc les actions exercées sur chaque barre aboutissant à un même point d’attache,; or, comme ces actions sont exercées par l’intermédiaire des rivets, on connaît donc
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 - l’ensemble des forces auxquelles ils ont à résister. Faisant le même calcul pour les parties supérieures des barres, on trouverait aisément les valeurs des forces auxquelles doivent résister les plaques placées aux croisements ; par suite, tout peut se calculer.
 - En discutant ces formules, on reconnaît que c’est aux culées et aux points d’appui que les treillis sont le plus fatigués.
 - M. Nordling fait observer qu’il a trop perdu l’habitude des calculs analytiques pour avoir pu suivre les savantes recherches qui viennent d’être développées, et s’il prend la parole ce n’est ni pour contredire ni pour appuyer la théorie qui a été exposée. Son unique but est de défendre les théories connues contre l’accusation formulée dans ces derniers temps de divers côtés d’être incomplètes ou erronées. M. Nordling croit, au contraire, que la théorie essentielle des treillis est depuis longtemps arrivée à un degré de perfection et surtout de clarté qui suffit parfaitement pour les besoins de la pratique. Que lui reproche-t-on? De supposer que toutes les pièces ne subissent que des efforts longitudinaux comme dans un système articulé; de faire abstraction des décompositions de forces qui peuvent s’opérer à:l’intersection des barres de treillis; de supposer que l’effort tranchant se reporte en entier sur le treillis à l’exclusion des brides ou tables supérieure et inférieure, et que les efforts horizontaux dus à l’action du moment de flexion n’agissent, au contraire, que dans ces brides, à l’exclusiou des barres de treillis; enfin d’avoir besoin de la méthode Clapeyron, plus ou moins inexacte, puisqu’elle prend pourpoint de départ des poutres de section uniforme, pour arriver finalement à des sections très-variées.
 - La méthode Clapeyron ne sert essentiellement qu’à déterminer les réactions des piles et culées dans le cas où il y a plus de deux appuis et où les principes de la statique élémentaire nè suffisent plus pour les déterminer. La méthode en question se sert de la théorie de la ligne élastique, théorie contre laquelle on a élevé des scrupules scientifiques assurément légitimes à un certain point de vue, mais qui a reçu et qui reçoit tous les jours des sanctions trop' éclatantes pour que la pratique ait lieu de s’en méfier. Si l’on craint de s’être trop écarté de l’hypothèse de la section uniforme, rien ne s’oppose à ce qu’on reprenne ensuite le calcul avec les sections variables adoptées; c’est une affaire d’approximation de calcul, une affaire de patience, dans laquelle la théorie elle-même n’est pas engagée. M. Nordling ne croit pas que la section uniforme conduise à un résultat bien différent, car il ne faut pas oublier que les réductions de section ne s’opèrent qu’aux points qui travaillent le moins. Il y a dans les conditions de l’exécution pratique un élément qui paraît bien plus de nature à influer sur la valeur réelle des réactions des appuis : c’est le niveau de ces appuis que, dans les calculs,-on suppose forcément à! une certaine hauteur relative que la pratique ne réalise jamais complètement. Si la poutre n’est pas parfaitement rectiligne, ou si un appui intermédiaire est établi un peu trop haut ou un peu trop bas, ou s’il vient à tasser, immédiatement la répartition des charges change. Pour les treillis posés sur piles métalliques, le niveau des appuis se modifie avec la température. Pourquoi alors s’arrêter à de petites inexactitudes de la méthode Clapeyron, puisque le résultat théorique, quel qu’il soit, est toujours sujet en pratique à des modifications probablement plus notables?
 - Les réactions des appuis une fois déterminées, le reste'de la théorie des poutres se trouve'tout entier dans les trois équations d’équilibre de la statique,élémentaire.
 - Eri;supposant la poutre coupép ep pn point quelconque par un plan vertical, il faut :
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 - 4° Que la somme de toutes les composantes horizontales soit nulle, ce qui (s’il n’y a pas de force horizontale extérieure) revient à ce que la somme des composantes horizontales des efforts intérieurs soit nulle dans la section considérée;
 - 2° Que la somme des composantes verticales soit également nulle; en d’autres termes, que l’effort tranchant de la section considérée soit égal au poids de la partie du tablier, moins les réactions des appuis situés du même côté;
 - î
 - 3° Enfin il faut que le moment de flexion soit égal à la somme des moments du poids du tablier et des réactions des appuis.
 - Ce sont là des principes de la mécanique élémentaire qui sont hors de contestation et qui suffisent parfaitement pour le calcul des dimensions de toutes les parties.
 - Contre la première équation on objecte que rallongement de la fibre neutre pendant la flexion (charge) du tablier vient ajouter certaines tensions horizontales, et que le jeu de la dilatation produit sur les points d’appui un effort horizontal que les rouleaux de friction ne font qu’atténuer. Cela est incontestable, mais cela peut-il inspirer une inquiétude sérieuse quand on limite le travail du feu à 6 kilog. par mille qu., tandis qu’on sait qu’il peut parfaitement travailler à 8 kilog. et davantage.
 - Il y a peu à dire sur l’équation des moments, car qu’on tienne compte du treillis ou non, cela n’influe pas beaucoup sur les dimensions des tables horizontales.
 - M. Nordling pense qu’il est plus sûr et plus simple de négliger les'treillis et d’admettre ainsi un petit excès de force pour les tables horizontales.
 - La principale controverse porte sur l’équation n° 2. Les barres du treillis supporteront-elles tout l’effort tranchant, ou les brides y prendront-elles leur part?
 - M. Nordling pense qu’il serait tout à fait irrationnel de faire en sorte que les brides aient à supporter des efforts transversaux, que cela pourra bien arriver en certains cas, mais que c’est là un mal et non un bien, et qu’il faut, par conséquent, que le treillis ait une force suffisante pour supporter à lui tout seul ce qu’on est convenu d’appeler (assez improprement quand il s’agit de pièces inclinées) l’effort tranchant. Comment maintenant cet effort se répartira-t-il entre les diverses barres du treillis? C’est là un problème sur lequel on peut discuter à perte de vue, car le problème est indéterminé par sa nature toutes les fois que la section verticale rencontre plus d’une seule barre. Plus elles sont multipliées, plus l’incertitude est grande; c’est pourquoi aussi certains ingénieurs recourent aux dispositions les plus simples. Il n’y aurait pas à hésiter si, avec la dimension des mailles, le danger du flambage des barres n’augmentait rapidement. L’hypothèse de la répartition égale (ou à peu près égale) de l’effort tranchant entre les diverses barres coupées paraît la plus simple et la plus pratique. La répartition réelle s’écartera toujours plus ou moins de ce partage égal suivant une infinité d’influences locales ou accessoires (parmi lesquelles il suffit de rappeler les inégalités de l’exécution), mais comme on ne sait pas d’avancé sur quelle barre portera l’excès ou la réduction, il n’y a aucune raison pour ne pas adopter les mêmes barres, dans une même section verticale bien entendu; car il va sans dire .que, sur la longueur de la poutre, le calibre des barres doit ou devrait varier, si on ne veut pas inutilement prodiguer la matière. Du moment que les barres varient dans le sens longitudinal, il est clair aussi qu’elles ne peuvent pas être tout à fait identiques sur la hauteur de. toutes les sections verticales. On sait d’ailleurs que l’effort tranchant le plus considérable,,d’après lequel les barres (foi-vent être calculées en chaque point ne se'produit pas nécessairement sous la surcharge générale, êt que, pour déterminer d’effort tranchant maximum, il y a, dans le
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 - cas de plusieurs travées, à faire des tâtonnements plus ou moins compliqués, mais qui n’ontTrien de spécial au calcul des treillis.
 - Ce qui, selon M. Nordling, prouve jusqu’à l’évidence que la question delà répartition des efforts est indéterminée pour des treillis serrés, c’est qu’on peut couper l’une des barres sans que le système périclite nécessairement. Le travail de la barrecoupée se répartit simplement entre les barres voisines.
 - ( Les rivets placés aux points d’intersection du treillis ont pour but de s’opposer au flambage des barres comprimées, et non de créer dés assemblages propres à supporter des décompositions de force.
 - En résumé, M. Nordling pense que ce qui, aujourd’hui, importerait le plus à la pratique des ponts en treillis, ce n’est pas telle ou telle théorie plus ou moins ingénieuse sur la répartition des forces, mais,des données sûres sur la chargé qu’on peut faire supporter à une barre mince comprimée longitudinalement. On sait que cëtte charge par millimètre carré décroît rapidement avec la longueur de la barre : mais dans quelle proportion ? On a quelques expériences pour des barres rondes et carrées, on en manque pour les fers cornières, les fers à T, etc., qu’on emploie aujourd’hui de préférence dans les treillis.
 - i-
 - M. Contamin répond qu’il n’a pas eu la prétention de donner une solution rigoureuse du problème, il a expliqué combien cette recherche était difficile, pour ne pas dire impossible; il s’est simplement proposé d’indiquer une méthode dé calcul plus rationnelle. Que se proposert-on en étudiant les treillis? c’est de leur donner des dimensions telles que la poutre se comporte comme si elle était à âme pleine* convenablement calculée; que, par suite, elle se déforme en suivant la loi qui sert de base à la théorie approchée de la résistance des matériaux ; cette hypothèse est le point de départ de la théorie exposée ; ce n’est pas celle des théories critiques. Dans une pièce soumise à l’action de forces déformatrices , on n’est pas le maître de dire a priori que telle portion travaillera de telle manière, que telle partie supportera seule l’action déformatrice de telle force; l’étude des conditions de résistance des solides est plus compliquée : les forces élastiques croissent et décroissent suivant des lois qui s’imposent à nous* mais que nous ne pouvons imposer aux corps; nous n’avons donc pas le droit d’admettre que les barres des treillis, quelles que soient leurs inclinaisons, ne travailleront qu’à l’extension ou la compression.
 - Quant à ses critiques sur la formule de Clapeyron, c’est aux applications que l’on eh fait qu’elies s’adressent et non pas à la formule en elle-même ; il a simplement cru devoir rappeler que, dans la plupart des cas, elle est insuffisante, du moins telle qu’on la considère généralement, à donner la loi suivant laquelle varient les moments fléchissants, loi essentielle à connaître pour calculer les treillis. C’est précisément parce que le problème présente déjà en lui-même plusieurs éléments indéterminés qu’il importe de ne pas en augmenter le nombre. ,
 - M. Dallot fait observer que, s’il est difficile d’émettre une appréciation sur une première exposition orale, au sujet de la nouvelle méthode de M. Contamin, les fondements emparaisserit néanmoins plus rationnels que ceux des théories jusqu’ici en usage.
 - Dans sa critique des recherches de M. Contamin; M. Nordling n’a présenté à l’appui des méthodes anciennes aucun argument nouveau. Il s’est borné à rappeler les bases d’une théorie que tout le monde connaît, en reproduisant purement et simplement l’énoncé des hypothèses sur lesquelles cette théorie repose, et les réponses stéréotypées
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 - aux reproches qui lui ont été adressés depuis le moment ou elle a paru. Il est incontestable que l’on sait' construire des poutres à treillis qui résistent. On est légitimement induit à penser que les sections adoptées pour les barres sont suffisantes, puisqu’elles ne rompent pas. Mais toute la question n’est pas renfermée dans ce seul point. D'une part, sous ipeine de se confondre avec la routine, l’art de l’ingénieur est tenu de faire des efforts constants pour éclaircir les problèmes d’application encore obscurs, et se rendre à lui-même un compte rationnel de ses errements pratiques. D’un autre côté, ce n’est pas assez que les barres d'un treillis aient la section voulue. Il est non moins essentiel que la forme de cette section, ainsi que les assemblages des barres entre elles et avec les parties supérieure et inférieure de la poutre, soient de nature à résister aux efforts auxquels ils sont soumis; et, en ce qui concerne ces derniers points, la pratique des constructeurs est loin d’avoir atteint une sécurité satisfais santé. On voit donc qu’il serait bien désirable d’arriver à connaître exactement comment travaillent les poutres à treillis. Que leur mode de travail n’ait absolument aucun rapport avec les hypothèses habituelles, c’est ce qui ne fait doute pour personne. Comment admettre, après un instant de réflexion, que des pièces d’un' treillis à mailles serrées, rivées toutes entre elles à leurs intersections, n’aient à résister qu’à des efforts longitudinaux? Il est évidemment inutile d’insister sur ce point.
 - M* Nordling, pour supprimer la difficulté, choisit l’hypothèse qui lui paraît la plus commode et la plus désirable , donne aux diverses pièces les dimensions conformes aux indications d’un calcul basé sur cette hypothèse et compte alors que tout se passera dans la réalité comme il l’a fixé.
 - ' Mais il n’en peut être ainsi. Lorsqu’on raison de la composition d’une poutre ou d’une ferme certaines parties doivent être soumises à des efforts obliques, ce n’est point parce que l’on aura calculé ces pièces comme si elles n’étaient sollicitées que dans le sens de leur longueur que lés forces transversales se trouveront supprimées. On se trouve donc amené à conclure que, loin de déclarer inutiles et sans objet les recherches des ingénieurs qui s’appliquent à résoudre les problèmes les plus difficiles et les plus ardus, il faut, au contraire, les encourager dans leurs patientes études et les remercier de leur dévouement à la science.
 - M. Nordling répond qu’il est le premier à s’associer aux remercîments à adresser à M. Contamin, qu’il a parlé non pas contre le travail présenté par lui, mais à l’occasion de ce travail. Les recherches analytiques ont un charme auquel M. Nordling est loin d’être insensible, et ces sortes de recherches ne sont pas tellement dans le goût du jour qu’il faille les décourager. Mais si la science a ses droits, la pratique a les siens. Or il arrive en mécanique ce qui arrive en philosophie : chaque nouvelle théorie qui surgit et qui semble renverser ses devancières a pour effet de répandre le scepticisme dans l’esprit des praticiens.
 - Il y en a bon nombre qui, par un excès de méfiance envers la théorie, y renoncent absolument pour s’abandonner à la routine ou au sentiment.
 - Pour combattre cette tendance qui, précisément à l’endroit des poutres en treillis, est plus fréquente qu’on ne pense, il est bon de constater que la théorie essentielle de ce genre de constructions est, dès à présent, aussi bien établie que la pratique peut le désirer, et aussi simple et immuable que les principes de la mécanique sur lesquels elle est basée. *
 - M. Desmousseaux de Givré, répondant aux observations de M. Nordling, établit la distinction suivante au sujet de l’indétermination du problème. : . ;y.
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 - Il y a d’abord indétermination inhérente à la nature même du treillis et que M. Nordling a invoquée en disant que, si l’une des pièces du treillis venait à manquer, les pièces voisines assumeraient la charge de la pièce rompue. Cela est certain; mais cela n’empêche pas qu’en dehors des accidents et des perturbations inévitables, on arrive à une détermination mathématique du treillis en suivant la méthode indiquée dans la séance du 20 janvier 1865, et, par cette méthode, on ne ferait travailler les brins que par traction ou compression, ainsi que le demande M. Nordling.
 - Il y a ensuite,, par le fait de la mobilité des charges, une seconde indétermination. Considérons, en effet, un treillis calculé rationnellement, de telle sorte que, sous certaine charge, les divers brins ne travaillent que par traction ou compression, et supposons qu’on modifie cette charge; les mailles de treillis éprouveront alors, en général, des déformations en parallélogramme, et, par suite, les brins subiront des efforts de flexion ou de cisaillement. C’est là un défaut radical que présentent les ponts en treillis et auquel les ingénieurs remédient plus ou moins en traversant dia-gonalement les mailles par des bielles ou tirants.
 - M. Desmousseaux de Givré ne partage pas non plus l’opinion de M. Nordling sur le peu d’utilité des recherches mathématiques relatives à ces matières. Il pense que la plupart des questions intéressant l’art de l’ingénieur exigent incontestablement -plus de tact que de géométrie, mais que plus la géométrie donnera des résultats exacts* et plus les questions de tact deviendront faciles à résoudre.
 - M. le Président voudrait résumer le débat, mais la question n’est pas encore élucidée complètement, et il y a lieu de remettre la suite de la discussion à une autre séance. En attendant il adresse, au nom de la Société, ses remercîments à M. Conta-min pour sa communication si claire et si intéressante; il remercie aussi M. Nordling d’avoir bien voulu exposer sesdoutes, toutefois M. Nozo pense avec M. Dallot que les recherches du genre de celles auxquelles s’est livré M. Contamin doivent être encouragées parce que tout d’abord elles sont utiles pour le progrès de la science, et que, de plus, peu de personnes ont assez de temps et de dévouement pour s’y livrer.
 - Il est procédé ensuite au scrutin pour l’admission de MM. Claro et Niüus, qui sont élus membres, sociétaires.
 - Séance du 19 «laurier 1866.
 - o 'Présidence- de M.' Noao.
 - l'‘ M.* 1 Donna y rend compte d’une communication de M. Aimengaud jeune, relative au système de voies de rebroussemenjL proposé par M. Lourdaux, chauffeur mécanicien au chemin de fer du Nord, pour remplacer les grandes plaques tournantes qui servent au changement de direction des locomotives attelées à leurs tenders.
 - Le principe consiste dans la disposition d’un double rebroussement de tronçons
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- - curvilignes reliés à la voie principale et permettant au mécanicien de faire effectuer à la locomotive deux rotations de 90 degrés, de manière à la retourner bout à bout.
 - L’établissement du système n’exige, d’après M. Armengaud, que deux ou trois tronçons auxiliaires d’un développement de 60 à 80 mètres chacun, et des aiguilles à mouvement automatique, au nombre de 3 ou 4, suivant les cas.
 - Les avantages invoqués en faveur de la disposition de M. Lourdaux sont les suivants :
 - Composée simplement de tronçons de voies et d’aiguilles, n’occupant pas plus d’espace qu’une grande plaque, sa construction est simple et peu coûteuse. Elle n’exige le concours d’aucun aide pour sa manœuvre, qui est exemple de tout danger, puisqu’elle peut s’exécuter aussi lentement qu’on veut. Les plaques, au contraire, exigent le concours d’un certain nombre d’ouvriers, et leur fonctionnement est sujet à toutes les chances de dérangement inséparables d’un mécanisme compliqué.
 - M. Donnay indique qu’il a tracé une épure à l’échelle de la disposition proposée par M. Lourdaux, avec des voies de 200 mètres de rayon. D’après cette épure, le devis de l'établissement du système s’établit comme suit :
 - Terrain à acquérir................................. 14,000 francs.
 - Fourniture et pose des voies....................... 27,000 —
 - Ballast.......................................... 10,500 —
 - Changements de voie............................... 2,700 —
 - Dépense totale... :............... 54,200 francs.
 - La dépense d’unpont tournant de 14 mètres de diamètre n’étant que de 18,000 fr., on voit que l’économie est loin d’être en faveur de la disposition pvoposée. En outre,' l’auteur ne décrit pas les aiguilles automatiques indispensables au fonctionnement du système. Avec des contre-poids un peu forts, il serait certainement possible que l’aiguille, après avoir été ouverte par'la locomotive marchant très-lentement, pût se fermer elle-même après le passage de la machine. Mais, en définitive,’la manœuvre serait plus longue qu’avec les plaques, et d’ailleurs l’élévation de la dépense exclut la possibilité de l’adoption du système.
 - M. Mayer fait observer que la disposition présentée n’est pas nouvelle. Il l’a vue appliquée en Angleterre il y a quinze ans, pour faire passer la machine dé la tête à la queue des trains, en effectuant en même temps le changement de direction.
 - M. Maldant confirme la remarque de M. Mayer; et dit que l’idée d’effectuer le retournement d’une locomotive, en lui faisant parcourir un triangle curviligne, n’a rien de nouveau. C’est ce qu’on voit réalisé à Orléans par la courbe de raccordement des Aubrais, à Tours par celle de Saint-Pierre des Corps.
 - M. Maldant ajoute qu’il ne saurait même accorder à ce procédé l’avantage de présenter de plus grandes chances de sécurité que l’emploi des plaques tournantes; il croit, au contraire, que les manœuvres compliquées des locomotives et]les aiguillages fréquents, dans les gares ou leurs abords, sont les causes les plus fréquentes, des accidents de chemins de fer, » Ji.uy y
 - M. Maldant, en un mot, neTrouve aucun avantage au système proposé et pense qu’il doit être repoussé à tous les points de vue. ' !
 - .•tiw. f. odat'n;;-. .> y :U;.i -.'! -d • fïlîU'S's -'vfrv.jot
 - M, le Président donne lecture d’une lettre de M.p'Vjuillemin, ingénieur en chef du matériel et de, la traction des chemins de ferj .de l’Est, )qui offre à la Société un album renfermant la collection des spécimens de locomotives, et; tenders employés dans cette compagnie.
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 - M. le Président adresse des .remercîments à M. Vuillemin et exprime le vœu que les autres compagnies, qui ont fait dresser des collections analogues, veuillent bien en faire don à la Société.
 - L’ordre du jour appelle la continuation de la discussion sur la méthode proposée par M. Contamin pour* le calcul des poutres à treillis. '*****M**~^*
 - M. Nordling prié" M."Contamin dé 'vSüTôTFBÊiërT indiquer en termes généraux, dégagés de symboles analytiques, la série des raisonnements sur lesquels reposent ses calculs, de façon que l’on puisse apercevoir nettement l’enchaînement des déductions qui relient le point de départ au point d’arrivée.
 - M. Contamin reproduit les explications qu’il a déjà données dans la séance précédente. Dans la méthode qu’il propose, il admet que la poutre se déforme, comme si l’àme était pleine, que les points matériels primitivement dans une section normale à la fibre moyenne se retrouvent après la déformation dans un plan normal à la courbe affectée par cette fibre; et, supposant connue la loi suivant laquelle varient les moments fléchissants, par suite les efforts tranchants, il partage la poutre en plusieurs parties qu’il isole de l’ensemble, et dont il recherche successivement les conditions d’équilibre. Pour déterminer les efforts,qui s’exercent aux extrémités de chaque barre, et d’abord à la partie inférieure, il considère l’équilibre d’une portion de poutre limitée à droite et à gauche d’un point d’attache par des plans normaux à la fibre moyenne, et dans le haut par un plan horizontal coupant les deux barres qui concourent au même point d’attache, un peu au-dessus de ce point.
 - Les résultantes des composantes horizontales et verticales des forces élastiques, exercées sur les sections verticales extrêmes de la portion de poutre isolée, peuvent être considérées comme déterminées, puisque l’on suppose connus les moments fléchissants et les efforts tranchants en chaque point de la poutre. Les expressions analytiques de ces résultantes ont été données dans la dernière séance. '
 - Pour que l’équilibre existe, il faut que les barres du treillis exercent sur la portion de poutre isolée des forces faisant équilibre, d’abord au poids de cette portion de poutre, et ensuite aux forces élastiques que nous venons de considérer. Le problème serait entièrement déterminé si, dans l’état actuel de la théorie mathématique de l’élasticité, on connaissait l’expression des forces élastiques principales pour le cas de la flexion. Malheureusement, des difficultés analytiques s’opposent encore à la détermination de ces forces. Toutefois,,M. Desmousseaux de Givré a communiqué l’année dernière à la Société,une méthode qui fournit une solution par approxima-tion,,au moyen d’un tracé géométrique. f j ;!;0 m
 - M. Contamin, pour rendre le problème déterminé, sans recourir à la considération des forces élastiques principales, fait trois hypothèses qui, suivant lui, doivent.peu s’écarter de la réalité. Les forces exercées par les barres du treillis ^se réduisent, pour chaque barre, à une force oblique et un couple. Les forces obliques) étant décomposées en horizontales et verticales, on admets comme première hypothèse, que les composantes horizontales sont égales pour les deux barres. On admet, comme deuxième hypothèse, que la composante verticale exercée par la barre allant de gauche à droite, est égale et opposée à la composante verticale de la résultantédes forces élastiques, dans la section qui limite à gauche la portion des poutres isolées. De même la composante verticale, relative à l’autre barre, est égale et opposée à la composante verticale de la résultahte des forces élastiques dans la section de droite, plus au poids de là portion de poutre comprise entre les deux sections.J ‘ !
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 - Quant aux deux couples engendrés par les réactions des barres du treillis et qui prennent naissance dans le cas général où toutes les forces ne concourent pas en un même point, on les suppose égaux par une troisième hypothèse ; et alors, en tenant compte des trois équations d’équilibre, on a 6 relations pour déterminer les 6 éléments inconnus dont se compose l’ensemble des réactions exercées par les barres du treillis qui aboutissent à la portion de poutre considérée. Faisant le même calcul pour les parties supérieures des barres, on trouverait aisément les valeurs des forces auxquelles doivent résister les plaques placées aux croisements. Par suite., tout peut se calculer.
 - M. Nordling demande à M. Contamin si, dans son opinion, l’effort tranchant, qui sollicite chacune des tables inférieure et supérieure, s’exerce dans l’intervalle qui sépare deux points d’attache successifs du treillis.?
 - M. Contamin répond affirmativement. Les plans verticaux qui limitent la portion dé poutre, dont il étudie à part les conditions d’équilibre, peuvent varier de position; et à quelque distance des points d’attache du treillis qu’on les suppose placés, les résultantes des forces élastiques, exercées dans ces sections, auront toujours des composantes verticales dont l’intensité ne sera modifiée que par le poids de la portion de poutre isolée, variable naturellement avec la longueur que l’on considère, et par la distance plus ou moins grande des sections aux points d’appui fixes.
 - M. Nordling fait ses réserves au sujet de l’effort tranchant, tel que le conçoit M. Contamin. Revenant à la discussion générale, il ne pense pas que la théorie .exposée par M. Collignon dans les Annales des ponts et chaussées diffère de la théorie connue et employée depuis longtemps.
 - M. Nordling vient de' lire attentivement le mémoire de M. Collignon. Il n’v a trouvé que certains développements nouveaux, mais au fond , aucun changement aux bases généralement admises, ni même une prétention pareille de la part, de l’auteur. D’après M. Collignon, les tensions et pressions du métal varient d’une manière continue d’un point à l’autre d’une poutre à treillis. Mais il a bien soin de dire que cette hypothèse n’a pour but que de substituer le calcul différentiel au calcul des différences finies, quoique ce dernier calcul soit plus rigoureux, et d’obtenir ainsi, tout en conservant une approximation suffisante, plus de simplicité 'et£d’élégance dans les résultats.
 - Cela posé, M. Nordling prie M. Contamin de vouloir bien rappeler en les précisant les reproches qu’il adresse à la théorie généralement employée pour le calcul des poutres à treillis, et dont.celle de M. Collignon n’est qu’une reproduction sous une forme un peu différente.
 - M. Contamin répond qu’une différence fondamentale sépare la théorie de M. Colli-gnon de celle qui se trouve exposée dans plusieurs traités de résistance des matériaux et qui â été publiée pour la'première fois dans les Annales des mirïesi Cette dernière suppose, en effet, que les barres sont articulées à leur point d’attache, hypothèse évidemment incompatible avec le mode de construction employé dans la pratique. M. Collignon ne se sert pas de cette hypothèse, mais il admet que toutes les barres rencontrées par une même section verticale sont soumises au même effort.
 - Or, M. Desmousseaux de Givré a démontré qu’il n’en peut être ainsi,'èt qu’en chaque point d’une même section normale à la fibre moyenne, la composante verticale de! la réaction élastique exercée sur l’élément considéré est égale a l’effort de
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- - glissement. La méthode de M. Collignon pèche donc par la base, puisqu'elle s'appuie sur une hypothèse démontrée fausse. Quant à la continuité des efforts en vue de substituer le calcul différentiel au calcul des différences finies, ce n’est, en effet, qu’un point de peu d’importance. .. ' • 0 ; *k'
 - M. Dallot pense que, lorsqu’il s’agit de calculer une poutre à treillis; à!mailles serrées, les formules'de M. Collignon peuvent suffire, et qu’enilesîêmployaiit on ne s’expose à aucun mécompte. Du reste, et malgré la juste distinction établie par M. Contamin, le mémoire de M. Collignon est loin de renfermer aucune considération nouvelle ni originale. C’est simplement la traduction en calculs prolixes de l’idée assurément peu inédite qu’un treillis, dont les barres sont très-rapprochées,hpeut sans beaucoup d’inconvénients, être assimilé à une âme pleine. -•*%'jd La méthode de M. Contamin, quoique d’une application peut-êtrémn:peu?_;lôngue dans la pratique, a le grand mérite d’aborder pour la première fois la questioncavec rigueur, et de fournir,, notamment pour le calcul de la riyureÿ des données rationnelles qui font absolument défaut aux méthodes proposées avant la;siènne.â'/s,. o Mais les poutres à treillis à mailles serrées sont de moins en moins-employées.-£)n a reconnu que les contrej-forts^erticaux, au prix d’une grande dépense; de,/matière, ne leur communiquaient encore qu’une rrigidité insuffisante; de sorte qu’en çé moment la mode des constructeurs se porte vers les systèmes à barres très-écartées,n;§n>rap-prochant plus ou moins des fermes triangulées dont le viaduc de.Çrumlin offr&leotype
 - bien connu. , vr.-g,, •, musi.' m ;' ;k oôvoio ainç .îsiBim?
 - L’économie y trouve son compte, parce que l’écartement .des>barreS; diagonales permet de leur;donner des dimensions.transversales ,assez, cpnsijl,érabtle.S;cisjns se tenir en deçà du coefficient de travail assigné, ce qui rendrpossijoie;|g?suf,,pression des contre-forts/verticaux. si . e&fngh sole
 - Or, quand il s’agit de fermes s’écartantjautant.des poutresfài’âme pieine'ifjl,’extension à de telles fermes de-la, théorie ordinaire do la flexion-' peut ^sembler bien hardie; et peut-être est-ce à ces calculs de fantaisie qu’il faut demander compte des déformations considérables .que subissent fies ouvrages dont; il vieofcd.’êtrelquestion.
 - M. Nordling'remercie,, M.i Dallotïdeda ••.distinction;» qu’il^yientôd’tét&blir entre les treillis fins accompagnés de montants verticaux et les treillis simples comme celui du viaduc de Crumlin. 5 v-, q r - ;?s\ wi|ï 1 n/
 - Pour n’avoir pas tenu compte»de cette distinction importantefjlVLpCollignon a été conduit à certaines ^conclusions théoriques.que M..- Nordling croi,t?devoiç,. combattre de toutes ses forces. M. Collignon( cherche-à établir dans son mémoire,qu’à coefficient de travail égal le treillis exige deux fois plus do matière.que la.paroi- pleine; que ce n’est ainsi qu’au désir de faire pénétrer.les constructions métalliques dans le domaine de l’architecture, dont le. treillis satisfait seul-les. exigences, qu’iludoit la préférence des constructeurs, malgré son^infé.rioritéy.écqnomique; .que les barres comprimées se trouvant soutenues par les barres tendues à leurs points ,do jonction avec ces dérnières, il n’y a pas lieu de substituer des .fers jà.TrOu. des; rails „Barlow aux barres plates d’un treillis latice ^enfin qu'un treillis simple, c’est-à-dire disposé dans un seul plan, raidi par, des montants^yerticaux^sera la solution;;la- plus satisfaisante, tant qu’on ne se résignera pas^à l’emploi des poutres pleines, q ^ v M. Nordling observe que le .système patroné^par M. Collignon n’est autre que celui des grands ponts sur la Vistule et du pont de Cologne qui sert au passage du chemin de fer,et d’une route. Ce dernier ouvrage semble, en raison cte sa masse, devoir posséder une stabilité exceptionnelle. Il n’en est rien.
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 - M. Nordling rapporte qu’il a assisté l’an dernier au passage, sur le pont de Cologne, d’un tilbury marchant au pas. Ce léger véhicule a suffi pour imprimer au treillis un mouvement oscillatoire d’une amplitude surprenante. L’ordonnance de police qui interdit l’allure du trot en traversant le tablier trouve dans ce fait une ample justification. Aussi les ingénieurs allemands sont-ils revenus de leur engouement primitif pour les treillis à barres plates, et leur préfèrent-ils de beaucoup les fermes composées d’éléments rigides.
 - La même réaction se produit en France et M. Nordling est heureux de citer, parmi les promoteurs de la nouvelle tendance, M. Moreaux, membre de la Société, l’habile ingénieur de la maison Cad, qui, dès 4 857, a établi dans ce système le viaduc de la Vézeronce, sur le chemin de fer de Lyon à Genève.
 - Le démenti donné par la pratique aux résultats théoriques que M. Nordling combat tient à ce que M. Collignon n’a tenu compte ni du danger des oscillations (qui, quant à présent, échappent au calcul), ni même des montants verticaux qui sont un accessoire indispensable des poutres pleines, et ne cessent d’être nécessaires pour les poutres à treillis que lorsqu’on augmente la grandeur des mailles, et, par suite, les dimensions transversales des barres. M. Collignon admet le même coefficient de travail pour l’âme pleine et les barres d’un treillis. C’est là que M. Nordling croit trouver la source de l’erreur commise dans l’évaluation de l’économie relative des deux systèmes. Les pièces peuvent supporter une charge par unité de surface d’autant plus élevée que leurs dimensions transversales augmentent par rapport à leur longueur. Cette circonstance conduirait à adopter les mailles les plus grandes possibles, c’est-à-dire d’une hauteur égale à celle de la poutre même. Au pont de Bordeaux, autre exemple d’un ouvrage construit dans le système des fermes à diagonales rigides , la largeur des croix de saint André qui composent les tympans est de 3m,60 pour une hauteur de poutre de plus de 6™,50.
 - Est-ce là la proportion la plus convenable? C’est ce qu’il est difficile de décider quant à présent.
 - M. Nordling revient ensuite à la théorie de M.Contamin et dit que, pour des treillis suffisamment résistants, il ne saurait admettre un effort tranchant agissant entre les points d’attache.
 - Pour fixer les idées, il considère une poutre élémentaire, encastrée à un bout dans un mur et supportant un poids suspendu à son extrémité libre. Dans l’hypothèse où les parties supérieures et inférieures sont réunies par un système de diagonales formant des triangles simples, comme au pont de Crumlin, on peut calculer les efforts exercés sur chaque pièce au moyen des principes élémentaires de la. statique.
 - M. Nordling demande à M. Contamin si l’application de sa méthode conduirait à des résultats différents.*
 - M. Contamin reconnaît que dans l’exemple choisi par M. Nordling les résultats des deux méthodes se confondent.
 - M. Nordling constate avec plaisir l’accord survenu entre M. Contamin et lui dans le cas des fermes composées de triangles simples. Le cas du treillis à barres multiples offre par sa nature un problème indéterminé, comportant une infinité de solutions, parmi lesquelles celle qui repose sur l’hypothèse d’un partage égal de l’effort tranchant entre toutes les barres, rencontrées par une même section verticale, paraît la plus naturelle et la plus pratique, sans toutefois s’imposer.
 - M. Yvert trouve que, dans l’étude et le calcul des poutres dejpont, on néglige à , tort la position de la charge. Cette condition est cependant des plus importantes.
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 - En effet, si l’action de la charge est transmise à la partie supérieure de la poutre, l’expérience démontre, qüé*les tables "supérieure et inférieure prennent toutes* deux une courbure dont la convexité est dirigée vers le bas. Il convient donc* de réunir le haut et le bas de la poutre par dés pièces destinées à travailler uniquement à ià cortipression'. ,Si,uaü contraire, la charge est appliquée à la partie inférieure de la poutre, les deux tables supérieure et inférieure prennent des courbures contraires; la courbure de la partie supérieure tournant sa convexité vers le haut et celle dé là partie inférieure tournant sa convexité vers le bas. Les pièces intermédiaires,'‘"qui 'forment l’âmé de la poutre, travaillent alors toutes à la traction; mais, pour les points d’appui, l’âme de la poutre doit au contraire toujours résister à une compression très-énergique.
 - Les considérations qui précèdent sont confirmées par les expériences que Stephen-son fit exécuter pour l’étude du poiit de Menai.
 - M. YVËàT; ajoute qü’aÿàht eu l’occasion, il y à douze ans, dé faire exécuter des poutres en treillis de 50 mètres de portée, dont il avait fait le projet et dans lesquelles tout àvaitdté combiné par lui pour répondre aux effets prévus, par suite dé l'application de la chafgo au bas des poutres, il a été constaté après l’exécution qü*e’n effet les barrés du treillis, dans l’intervalle des points d’âppui, travaillaient toutes* a la traction. ' . : ' ' V . * ,.'J ’
 - M. Dallot pense avec M. Yvert que la position de la charge exercé une* grande influénce sur le travail des poutres de pont. Lorsque la chargé est appliquée à la partie inférieure, il peut être vrai, pour une certaine nature de fermes* principalement pour celles du ‘genre bow-string, que* dans certains cas, toutes les pièces des tympans travaillent à la traction. Il y a même lieu de penser que lés 'pièces des tympans travaillent soit uniquement à la traction, soit les unes à la traction et les autres à la compression suivant les proportions que l’on adopte pour ces pièces.
 - C’est encore là une considération qui ëst trop négligée. ' 'r’ ° 1
 - Quant aux poutres droites, pleines ou à treillis, telles qu’on les construit en' général', ces poutres ont dans la plupart des cas une rigidité qui permet de considérer toutes leurs^parties comme solidaires;'et c’est ce qui légitime jusqu’à un certain point les méthodes de calcul en usage. . . ^ „
 - Quanft aux expériences de Stephenson, citées par M. Yvert, il est*probable que leurs résultats no sont'pas la représentation de ce qui a lieu en pratique ; parce que les déformations'’àcCüsëes pèndâht 'èés expériences se sont produites dansle voisinage de la rupture. Presque toutes les expériences des ingénieurs anglais sur. la résistance des matériaux sont des expériences de rupture ; et précisément pour, cela, elles n’apprennent absolument rien sur les conditions normales du travail des pièces. Tout lé mondesàitquelës lois*auxquelles est soumise la déformation des matériaux, tant que leur élasticité n’est pas altérée, sont absolument différentes des lois qui apparaissent lorsque les déformations ont pris assez d’extension pour n’être plus sensiblement proportionnelles aux efforts qui les produisent. C’est là un principe qu’on ne saurait se lasser dé rappeler pour empêcher la théorie delà résistance des matériaux de tomber dans la voie empirique où conduit tout droit la considération exclusive des expériences de rupture. -
 - M. Nordling demande à ajouter quelques, observations an sujett de l’effort; tranchant. Cette*expression, inconnue dans 'les écoles1.if y a vingt ans .et fort répandue aujourd’hui, est-elle synonyme d’effort de cisaillement? Il l’a cru pendant longtemps, et beaucoup*de personnes semblent le croire encor e. C’est pourtant une erreur nïani-
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- - feste. IL est clair tout d’abord qu’i^ne saurait être question d’effort de cisaillement dans les poutres à treillis. Pour ce qui est des po.utres pleines, M. Nordling mcline a penser quei’effppt tranchant ne devient réellement effort de cisaillement qu’aux points où le moment fléchissant est nul. Tel est le cas des points d’appuKsur les cuiées et des,points d’inflexion des poutres à plusieurs travées. Dans les points où le moment n’est pas nul, l’effort tranchant peut se composer avec les deux forces du couple agissant au-dessus et au-dessous de la fibre neutre, et on se trouvé simplement en présence de résultantes obliques par rapport à la section yerticaje. considérée. De même, dans les voûtes en maçonnerie,; lorsque la courbe, des pressions coupe les joints autrement qu,e normalement, il n’y a pas pour cela d’effort, de cisaillement.
 - M. Nordling livre cette idée sousi toutes réserves aux, méditations de ses collègues.
 - M. Dübied proteste contre les idées théoriquesqui,; viennent, d'ètre exprimées, comme étant en contradiction avec les principes les plus incontestablés-dela^mécanique. ’ ^
 - M. Dallqt s’excuse d’être forcé de rappeler quelques notions élémentaires^ Lorsqu’une poutrerepose sur deux ou un plus grand nombre d’appuis, ces appuis exercent sur elle, des réactions verticales. Si l’on considère une section.yértjcale intermédiaire quelconque, cette section recevra de la partie de la poutre placée à sa gauche, par f exemple^ des réactions élastiques dont la somme des composantes.. verticales devra être finale à, la réaction de l’appui de droite le plusvoisin;,; dinfinuée du poids de îji portion de^poutre placée entre l’appui et la section considérée.. {. r J - Ççtié^cbmppsante^ verticale de la résultante des réactions élastiques^ exercées sur la sectionest précisément la force qu’on est convenu d’appeler effort tranchant. Comment se repartit-elle dans I’étenflue de la section, peu importe. %Q,ue-cette force se compose .ayeç Jes ^réactions, horizontalesde .façpn à donner fieu à’, une.,résultante oblique, c’éstf ce qui est incontestable. Mais là n’est pas |a question, M. Nordling était parfaitement dan.s le. vraffau temps où, pour,.lui,i( effort, tranchant.ùijait;synonyme d’effor^de cjsâiilémenfi Si une section yerticale.d’une poutre pleine,, ou à; treillis, peu imporiù^ne contenait pas ;une quantité de matière suffisante .e.t. suffisamment |biph répartie pour développer dés réactions élastiques qui pussent .faire, équiîiïjre à. lit composante yyerticale de la résultant^ des, réactions, produites par la,partie voisine, *^ï.JÇ8jftàm.^^.rùffort.der,cisai)lem.ént,dé!yeloppé par cette composante verticale» ne
 - renconttaht qu’uné résistance insuffisante" finirait par tmncher la poutre, ’
 - m;:' ,;üos •;* aya-je-,'? •• * :
 - MM’.nBàifdetjiBlâke,!,Boulogne, Cialdiy Regnard eVSeebold ontrétëdèçtiS ménibrës sociétaires. 1 ";>arjj'vw'r n- *'•*< »«•«•*' -b’.»'.r» i’v fib-v-.
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 - " Présidence de M. Nozo. , ... i.,jn;y'*mîi'>';h a» noti
 - . •£? j.' Oh A : ’ rv'ier»' y. aïs vcc. ‘•''•••AtS -Us' > 3ju& 0 ff: .nyfjrrÿy'j
 - na^ lecture au procès-verbal dé la précédente séance suscite quelques observations de pariüe MBÆ.jNordlirig, Yvert/et Contàmin.7 < «"*/. • - r ^
 - ru. le rresident repon.d qu il y sera fait droit dans la rédaction du procès-verbal .définitif. crVî r - '• mou ;
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- - r>2
 - M. Contamin fait observer qu’il n’a pas-pu dire que le problème du calcul des dimensions à donner aux treillis avait été résolu par M. Desmousseaux de Givré ; il croit avoir établi, au contraire, que si notre savant collègue avait indiqué,-Ja marche à suivre pour résoudre la question ; que si, au besoin même, il arrivait à la fonction représentative des lignes élastiques principales, il ne déterminait, pas cette fonction. Leur connaissance est en effet subordonnée à celle des forces élastiques .principales et les fonctions qui les représententrne sont pas déterminées dans le cas d’une pièce fléchie sous l’action de forces non réductibles à un couple. .v, - fjüv
 - Si M. Contamin insiste sur ce sujet,m'èst que la question est trop, importante pour que, si une solution même apprbchëë'basée sur la théorie mathémati-quep,$e• l’élasticité existe, elle ne soit pas examinée avec attention’. Ce n’est pas pour critiquer un procès-verbal très-consciencieusement rédigé et étudié >qu’if faitî.ees observations, mais dans l’espoir d’amener M.'DesmousseauxdeGivré C entrer dans de plus grands développements. , • ..u
 - M. Chavès, sur le désir exprimé par M. le Président, présentq.à la Société deux appareils auxquels les inventeurs, MM. Carlier, Yignau, et Fillion, ont donné les noms d’Extincteur et ùe Pardfeu. - -v ^ . (i ,, < T.,
 - *l?Èxtmcteuf se compose d’un cylindre en tôle étaméep dans leq,u,el pénètre,par la partie supérieure un tube avec raccord à vis. -On remplit d’eaq Ip, cylindrqgpuis on y introduit du bi-carbonate de soude; on met ensuiteiune eertaine,q;uantitérd’acide tartrique dans le tube qu’on bouche à la partie inférieure .parjun .bpuçhOjn ,de liège., et on le met en place dans le cylindrei Cè tube étant introduit dans/le réser,voir, un raccord à vis portant une baguette déterminé l’expulsion dû bouchonpetiait tomber l’acide tartrique dans la dissolution de'carbonate de soude;,'tandis que £©%extrémité clôt hermétiquement la partie supérieure du tube; La dissolution des cristaux s’opère, et sous l’influence de la température déterminée par la jchaléur--,'de^/f1éa.çtion chi— miqué, et de la moindre affinité correspondante de l’eau pour le gaz ^carbonique qui se forme, la pression intérieure .est portée àto ou 12 atmosphères:; .mais,' au bout de quelques heures, le refroidissement et la dissolution1 de l’acide carbonique.dans l’eau font tomber cette pression à 4 oii 5Vatmosphères.! i 'obor; ;i y - vi L’appareil est ainsi chargé et prêt â servir*pour;éteindre les commencements d’incendie. A cet effet, le réservoir estînuni à sa1 partie inférieure dj un tuyau flexible, avec robinet muni d’une lance. ' r ^ ne.-i g;.. : v '
 - M. Chavès explique les effets de l’appareil de la manière suivante : ; c La pression du gaz sert à donner à l’eau la force d’impulsion nécessaire, et l’eau transporte sur le foyer de l’incendie, avec l’acide carbonique impropre à la combustion, un sel. de soude formant un vernis qui se vitrifie sur les pièces en ignition. ‘
 - Un perfectionnement ingénieux consiste à remplacer le bouchon de liège et la baguette destinée à l’expulser par un bouchon en matière soluble, telle que le sucre; on évite ainsi une double manœuvre, etla dissolution du mélange destiné à la formation de l’acide carbonique se trouve ainsi fractionnée, et par suite la vivacité de la réaction modérée, ce qui est à considérer au point de vue de la conservation des parois*dù vase métallique.
 - Quelques membres de la Société s’informent du poids de l’appareil, qui doit être porté à dos d’hominm et de'la manière dont on s’assure de son bon état.
 - M. le docteur Carlier, l’un des inventeurs, invité par M.le Président à assister à
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- - la séance, répond que l’Extincteur chargé pèse environ 43 kilos ; un dé percé d’un petit trou et appelé dé d’épreuve peut poiffer la lance, et, en ouvrant le robinet, si le liquide qui passe par le trou jaillit à 5 ou 6 mètres, on est assuré que l’appareil est en bon état de fonctionnement ; il peut rester chargé pendant plusieurs mois.
 - M. le Président dit que la Compagnie ,du chemin de fer du Nord, après avoir fait quelques expériences sur L'efficacité, de l’Extincteur, en a acheté un certain nombre pour le service des petites gares. . t>
 - M. Ciiavès décrit ensuite je Parafcu, qui est destiné à arrêter les feux de cheminée. Cet appareil se compose d’un disque en tôle qu’on place à la partie supérieure d’un tuyau de;chëminée; ce disque, mobile autour d’un axe horizontal, est maintenu vertical à l’aidé de deux contre-poids, d'un fixé au, disque, et l’autre suspendu à l’extrémité d’iihle chaîne dansdaquel le sont intercalés, des, anneaux en alliage fusible à la température de 100°; cette chaîne descend,dans le corps de cheminée en portant des anneaux fusibles jusqu’à 2 ou 3 mètres de distance du foyer, de sorte que si le feu se déclare, les anneaux fondent et le contre-poids suspendu tombe; le contre-poids fixe ramène le disque dans la position horizontale, et détermine ainsi l’occlusion complète dé là; cheminée. [ ,-'L .'iC'k,
 - Hneoh jno .{ip:;/ . > yy
 - M. le Président ouvre de nouveau la discussion sur la théorie de M. Contamin sur le éàlciil'des poutres en treillis. «o <v:, y . ( 0 .
 - demandé e donner quelques explications sur la répartition des efforts auxq'uBlsednt soumis les treillis. A la suite d’observations qui lui ont été adressées par l’un de Ses èàtnhfades,'M; Eeygue, il:.a étudié de nouveau cette partie de la question, et voidi à quellè^fëpàrtition^on doit s’arrêter.'ib.r,., . : .j \
 - bës 'h'ÿpÔth'èééS' sür lesquelles, est: fondéei la théorie présentée sont les suivantes : « 'L'e jreiffîs rërnplàceil’âme, c’estràrdire> que d’on, admet que les parties supérieures « éj infériëUres dé la-'poutre.qufil ,doitiréunir,;se déformeront, de telle-façon que les « pdihfêï:xfaàtériels-dé : ces parties,. prâmitivernent;,dans un plan normal à la fibre « moyéhhëi'SérStrouvenj, de nouveaud'ans un plan ,normalc à cette fibre après ladé-‘dfo'rmatidn^Quàhhakx points du treilliSiqui^ primitivement, étaient dans ce plan, « on ignèré ëh’cbrë qüel en est lédieu-après ja déformation.,T, ... ..
 - « Calculant la portion d’effort tranchant répartie sur les parties supérieures et infé— « rieupes dè lapoutre, coupées par un plân sécant quelconque, on admet que le com-« plémëntrfde l’effort tranchant,total., en la sçction se répartit uniformément entre les « éléments superficiels, intersections, par le plan sécant, -des treillis qu’il rencontre. » Ceci posé,' pour4voir la:valein\desiforces exercées à l’extrémité inférieure, p, e, de chaque bàrrëj;nn considère l’équilibré d’une portion de la poutre,plusieurs fois déjà définie. c.y . ":.y-j yl/^j --.y- /.-• •, -J
 - Les valeurs des forcés élastiques qui émanent des portions de la poutre à gauche de la partie isolée, sur cette partie, ont les valeurs approchées déjà indiquées,
 - F
 - et
 - valeurs approchées, puisque l’hypothèse des points matériels dans une section se retrouvant daris un même plan après la déformation n’est, pas réalisée ; mais l’erreur commise, comme on peut aisément s’en assurer, n’est pas bien grande.
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 - Les valeurs des forces élastiques qui émanent des portions de la poutre à droite de la partie isoléet sur cette partie ont de même des valeurs déjà indiquées ; il en est enfin de même des forces extérieures agissant sur cette partie. '
 - Quant aux efforts qui émanent des treillis, on remarque que, pouf assurer l’équilibre de la portion de barre comprise entre lé plan horizontal et le plan sécant ver-
 - tical, il faut que la réaction verticale exercée par le treillis sur la partie de poutre isolée égale sensiblement l’effort tranchant agissant sur l’autre extrémité de la portion de treillis isolée. Sa valeur réelle égale cet effort tranchant augmenté ou diminué de la somina des projections, sur un axe vertical, des forces déjà citées.
 - L'ensemble des composantes horizontales égalera (F—F'), et, l’on admettra qu’elles sont également réparties entre les intersections des deux barres aboutissantes au même point d’attache par le plan horizontal. Quant au couple qui, de chaque barre du treillis, agit sur la portion de poutre considérée. *on en calculera la valeur en cherchant à satisfaire à l’équation des moments.
 - Tel est lé principe de la méthode exposée, méthode qui permet de calculer les dimensions qu’il convient de donner aux diverses parties du pont, treillis, montants verticaux, plates-bandes et rivets.
 - Après avoir expliqué comment on calculerait les dimensions qu’il convient dë donner aux montants, M. Contamin montre que les résultantes des forces qui agissent, à
 - chaque extrémité d’une même barre, étant différentes non-seulement'd’intensité mais de direction, la forme rationnelle du treillis n’est pas celle adoptée, c’esLa-dire une barre droite. Il démontre enfin que les treillis ne sont pas seulement soumis a l’action de forces dirigées Suivant'leurs axes, mais aussi à l’action de forces ^obliques et à l’action de couples; ils travaillent donc en réalité dans des conditions plus factieuses que celles où on les suppose placés dans les théories examinées. " ,
 - Lorsque l’on songe que la limite de l’élasticité est non-seulèment mesurée par la plus grande force, mais aussi parla plus petite durée d’action d’une force qui,
 - appliquée à un corps, ne produit pas de déformation permanente, on peut affirmer que la résistance des ponts va en diminuant avec le temps, que, par suite, on no saurait les calculer avec trop de précautions, qu’il faut enfin éviter que certaines pièces aussf.délicates que les treillis travaillent trop, lors même que cet effet ne se produirait qu’en certains points, ^ r i
 - Lathéorie .exposée semble rationnelle à M. Contamin, en ce sens qu’elle Rentre,dans la méthode suivie pour calculer les ponts à âme pleine, et que les ingénieurs qui étudient ce genre d'ouvrage d’art cherchent constamment à lui donner des dimensions telles, que la poutre travaille comme si elle remplissait cette condition,. . „
 - M.: CoLpiGTON, ingénieur des ponts et chaussées, invité à assister à la séahcé/ dit qu’il applaudi Faux efforts de M,. Contamin ’pqur élucider la question’du calcul des poutres en.tpeilli^;^!.'admeUe§..hy.pothèsfes'de.M. ContamiD. jusqu'à un certain point. Quant aux critiqués que ce dernier., a adressées à sa méthode, Mi Collignon dit que,
 - loin de prétendre avoir donné une théorie parfaite, il la déclare très-perfectible ; seulement, à l’époque où il s’est occupé de cette question, il avait un grand nombre de ponts en treillis à construire,, et son but a été, en faisant des hypothèse^très-a'dmis-sibles, bien ..que discutables, d’arriver à des formules! d’une application, commode et pratique. Il croit que les formules de M. Contamin sont^d’une application plus diffi-cifèvnt il ajoute que,, somme toute, on arrivera aux mêmes- résultats en sër servant dès’différences finies au lieu du calcul différentiel.
 - En ce qui concerne l’effort, tranchant qui s’exerce sur lès rivets qui relient entre
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 - elles les barres du treillis, il l’admet si bien que, loin de s’en tenir1 aux dimensions que donnerait le calcul pour le diamètre de ces rivets, il les augmente toujours dans une très-notable proportion. ' ‘ i
 - M,,le Président remercie M. Collignon de ses explications. , . -,
 - M. Contamin rappelle que les hypothèses admises par M. Collignon, c’est-a-dire que les diverses pièces du pont, plates-bandes ou treillis, ne seront soumises, qu’à l’action de forces dirigées suivant leurs axes, sont, évidemment favorables à la résistance de la matière; par suite, doivent conduire à donner, surtout aux treillis, des dimensions un peu faibles.
 - M. Contamin déclare que les principes de sa théorie appartiennent à M. Bélanger, et, s’il ïi’â pas fait cette déclaration tout d’abord, c’est que, livré à lui-même pour leur développement, il devait assumer la responsabilité de son travail ,• il voulait d’ailleurs soulever la discussion pour éclairer la question, et le nom respecté èt autorisé de M. Bélanger aurait peut-être empêché des critiques utiles de se produire.
 - M. Nordling rappelle que, pour calculer la force des montants verticaux, il faudrait tenir compte des vibrations que produit le passage des véhicules ; témoin le pont de Cologne.
 - M. Dubied présente une observation relative à l’assemblage des pièces de pont, ou traverses soutenant la voie, aux grandes poutres longitudinales. La méthode généralement ahoptée consiste à réunir ces pièces par l’intermédiaire de contreforts verticaux' auxquels elles sont rivées, de telle sorte qu’on peut envisager lés pièces de pont comme 'encastrées, à leurs extrémités sur les grandes poutres. Il en résulte que l’effort vertical exercé sur les poutres de pont lors du passage du convoi, effort qpi les fait naturellement fléchir, exerce un moment de torsion sur les grandes poutres, qui à leur tour fléchissent, se gondolent et vibrent latéralement en suivant le mouvement des pièces de pont. C’est peut-être là qu’il faut chercher l’explication de cette vibration Observée par M. Nordling au pont do Cologne. ' 1 a- t. to •>
 - Cet effet de torsion est atténué lorsque les poutres longitudinales sont assez hautes poür qu’on puisse les entretoiser à la partie supérieure. î ‘Ji *
 - On peut alors admettre que la partie supérieure de la poutre ne prendra pas de mouvement latéral; toutefois, il y aura encore flexion dans l’âme de la poutre. L’am-plitudè dès1 vibrations latérales sera moins considérable que si’ les poutres; n’étaient pas entrëtoisées, mais elle ne''sera*cependant pasnulle: iir*"! a' • u,~ •
 - Pour éviter ces vibrations, on* poürrait employer une disposition qui consisterait à appuyer simplement sans encastrement les pièces d'e pont sur les poutres, de manière à ce que le point de Contact des deux pièces se trouvé exactement dans le plan ver-tical de’sÿmètrié des poutres longitudinales! L’effort vertical exercé sur’les grandes poutres sera ‘compris dansce plan,' et n’aüra dès lors plùs de mouvement latéral. La caus'e, disparaissant, 1!effet, c’est-à-dire la vibration latérale; cessera tout naturel-iémeiit!l'i3^il0f''*:,’',!'i ;i ; «vd.tff-iuq m ..é.ufi ènh ‘jrj.oc'bhiov’ooy&iisiôv;„ , 1 ,
 - ' ‘Complètement étranger à la pratique de cegerire de'trayaux, Mi Diibied ignore si la 'disposition' indiquée ne présenterait pas des inconvénients 'd’un' autrè genre qui la feront rejeter. 11 croit cependant qu’au point ‘de5vue thépriquè éile mérité l’examen desingéhieurS qui s’occupent de làf construction des pontsen tôle.; l0''° x .
 - M. Dallot partage l’opinion de M. Dubied, et discute un système de poutres qu’il a étudié, dans lequel la poutre se trouve chargée suivant l’axe transversal, la pièce de pont étant plaquée et rivée contre l’âme du montant vertical.
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 - M. Dubied préférerait que la pièce de pont fût articulée dàiï'è le^plàn dé^Pâxë^trâfts-versal de la poutre au moyen d’un pivot•uffiquëf.ir’SiJv 1 "^'7 * sbodJëm eJfæ eir
 - M. Yvert croit que ce n’est pas avec le’métal qu’on doit rehiédiër aux vïbrhtlohs' des ponts de chemins de fer, mais avec la nmâüe;''!foùs" les- pd‘àts'!vifâ,erif,à-lsiâ®P-les-:' ponts en pierre. Il faut, dit-il, former une masse'écônomique, au môyën°dü feâllâst, par exemple, de manière à transmettre les vibrations des rails aux pièces-de pônt par l’intermédiaire d’une masse non vibrante, comme le sable, «icion/ig rwpga'iq ti-Ahs M. Dallot partage ces idées, et dit qu’il a construit en -1 860 un pont suivant' cês principes; mais la question de prix joue un'grand rôle; et ce système coûtë'ctié'fQ8" Y,
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 - Séance du 16 Février 1866. ^ faia3oi) à ëerionsîq '•<••• • Jo ehqqE s h èlaupael
 - ————^-^-*.’p..,0rumnj««r ocjisç si k lolôvie^ eb oJù oupinôcèori èJolidf.ri'i : * ' muî îoqqofovàb s edovoû
 - Présidence de M./Love, vice-président*u.<p m&cn eb id mrr !’• " --n"' eiqew i' îo t,'Moa rugsIdsJ aeb inévet
 - Le procès-verbal de. la séance précédente est lu et adopté.inos iop aofébomgi-M. le Président annonce r la Société le-décès d’un de éeemepabres^llvfSaulnier, ancien élève de l’École Centrale', ingénieürÿ Chef . de la^fèbricatièn; des'ihilLets:'àela Ba'nque de France. ' — *- Jqfilnmmqqoievàb ob uds valnoan 'dgnrh
 - Il est donné lecture d’une lettre de M. Dosmoüsseaux de Givré en l’éptinsor.aux observations présentées dans la dernière séance, par M. Contamin jo b u getc-’nosho:
 - M. Desmousseaux de Givré indiqué* que la méthode de détermination-des directions et dimensions des treillis qü’ira^irtdiqué'e l’année dernière (et qui,ôdahsie résumé, fait l’objet des propositions rn6S|i7 iét fi$) lui paraît ôabsolmnent^rationnèlle ; seulement il s’est borné (dans sa communication)- à' indiquée, tsans les s traiter, les principaux sujets de correction que comporte inévitablement une questionsdevee genre et qui sont ici : la variabilité des charges, la>gràndeur-des mailles,cetc. De plus, l’application de cette méthode supposé, comme l’a fort bien dit"M. Contamin, la connaissance du mode de répartition' des forces élastiques dans les sections transversales, et cette répartition n’est connue maintenant que d’une manière approximative. Cette réflexion de M. Contamin est parfaitement juste; elle' a été faite et écrite l’année dernière; mais M. Desmoussèaùx de Givré ajoute que, si la répartition des forces n’est point connue aujourd’hui, elle le sera à coup sûr dans un délai plus ou moins court, et alors la méthode absolument élémentaire qu’il a présentée fournira des solutions non plus seulement approchées, mais exactes.
 - M. Desmousseaux de Givré rappelle enfin que, le 4 9 février de l’année dernière, il a annoncé que l’étude rationnelle de la répartition des forces élastiques dans les sections transversales des prismes fléchis devait lui fournir, au moins en partie, la matière d’un second mémoire.
 - La parole est ensuite donnée à M. Benoît Duportail pour faire connaître à la Société la Nouvelle méthode d’enseignement du dessin de M. Hendriclcx, professeur à l’Académie de Bruxelles,
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 - Avant.d’entrer dans, i’exp;os4ipn;de son sujet, M. Benoît Duportail croit devoir dire que cette méthode a déjà paru digne. du plus vif intérêt à,S. Exc.Jtf. le ministre de l’instruction publique, et à M. Charles Robert, conseiller d’État, secrétaire général clu-;ministère,:,et\qu’elle vientcd’être mise à l’essai pendant deux mois au lycée Bona-partepp:ù l’on avait ouvert , le soir un cours pour les ouvriers adultes, après avoir donné; çésgJtatS; excellents ..en Belgique, où; elle est, maintenant, appliquée d’une manière presque générale. ,^nrpp nor < '
 - Notre^hpporable et bien-aimé .président honoraire, M* cPerdonnet, président de l’Association polytechnique pour l’instruction des ouvriers, ayant demandé à M. Benoît Duportail d’engager les jeunes ouvriers auxquels il portait intérêt à suivre ce cours, et plus de vingt d’entre eux ayant répondu à cet appel, il a cru devoir assister àüx premières sëances tant par esprit de curiosité, pdïïr:'se rendré compte de la méthode, que pour encourager les élèves qu’il avait amenés.
 - Il s’attendait à voir, comme il l’a vu dans bien des endroits, des tables, des planches à dessin, des règles, des compas, en un mot tous les instruments avec lesquels il a appris et enseigné lui-même le dessin. Eh bien, rien de cela! Au lieu de s’arrêter à la partie instrumentale du dessin et de chercher à développer d’abord l’habileté mécanique de ses élèves, M. Hendrickx s’adresse à leur intelligence : il cherche à développer leur sentiment artistique, à leur donner une sûreté de coup d’œil et de main qui sontvdes^ualités si précièuses pour? bien dessiner ; il les place devant des tableaux noirs, et chacun copie hardiment à main levée, avec de la craie, les modèles qui sont tracés de la même manière par le6profësseür,:sür/uii autre ta-bleauVliès élèves, reportent en» outre, après chaque séance, sur de grands cahiers, 1 es exerciceè'qù’ilsbont faits. iUlleuriest interdit* dans les commencements, de se servir d’instruments, afin de développer autant que possible leur sentiment d’appréciation.
 - Dans les'deux premières séanceSiiMvi Hendrickx fait tracer aux élèves des lignes horizontales et desnlignes verticales,enon,-pas^auvhasardd;maisnem-exigeant qu’ils tracen t préalablement 1 es deux points qui-,les limitent. Il- tient, en effet..:d’une manière essentielle")à ce?quô sesîélèVes nentràcent pas desdignes; vagues et indéterminées, afin qu’ils prennent>de;bo.nne heure des habitudesple précision.- ^b M." Hendrickx' leur fait ensuite diviser des lignes en .uni certain nombre de parties égales, en -deux, tno isp quatre,; cinq, six-,, sept* etc.', puis il leu^, fait tracer des-carrés sur.uneligne donnéepoûrocoté;i' .genmee «eh èJifidghsv *•1 ? o°: :
 - Puis il? leur, fait subdiviser ces carrés en quatre parties égales parles lignes médianes, -etîchaque quart en bandés^parallèles dé diverses .hauteurs.
 - Après cela, les élèves inscrivent?dans un carré donné une circonférence tangente à chacun des côtés; pour faciliter; leItnacé, ils reportent sur les diagonales et à partir du centre des longueurs égales à. la moitié du côté. •
 - Ensuite on inscrit dans un carré donné une • série de carrés et de circonférences concentriques. " v, ! '
 - Tous ces exercices paraissent’assurément fort simples à des ingénieurs; mais ce qu’il y a de vraiment remarquable, c’est leur enchaînement au commencement de l’enseignement et les résultats qu’il produit, car l’attrait que présente la méthode de M. Hendrickx, l’assurance et le sentiment qu’elle donne sont tels que les élèves font du premier coup, avec une facilité et un succès complets, ce que beaucoup d’autres faisaient péniblement à la règle et au compas au bout de plusieurs mois.
 - C’est alors que M. Hendrickx fait passer ses élèves au- tracé des courbes quelconques, qu’il fait toujours inscrire dans le rectangle tan g nt H
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 - Il leur fait d’abord tracer des arcs de cercle au i moyen de trois points qui sont, d’une part, les extrémités de la corde, et d’autre part, l’extrémité de la flèche ou sous-tendante. i f ...a . .( >
 - Il leur fait ensuite tracer; partiellement ou en totalité des courbes en cœur' au moyen de trois points qui sont les extrémités de la corde et le point de plus grande courbure. : • ’
 - Puis viennent les oves que M. Hendrickx fait tracer au moyen d’arcs tangents; à deux circonférences .construites elles-mêmes à la main comme il est indiqué plus haut, et enfin la volute et trois ou quatre urnes ou vases antiques.
 - M. Benoit Duportail insiste ici sur quelques points relatifs à cette deuxième partie de l’enseignement : .....-e, ,,,
 - Le premier point, c’est que M. Hendrickx fait reposer la partie artistique de l’enseignement sur la géométrie que d’autres écoles dédaignent trop, et qui, aux yeux des ingénieurs, est la seule base sérieuse d’un vrai mérite artistique : pour guider Ses élèves d’une manière certaine et leur assurer des progrès réels, solides et durables, il les habitue à ne tracer les courbes qu’à l’aide d’enveloppes dans lesquelles,il les fait inscrire, enveloppes qui, pour le commencement, sontitoujours des carrés ou des rectangles, et qui, plus tard, sont, non-seulement ces figures, mais aussi des trapèzes, des quadrilatères quelconques et même des polygones quelconques.: md Le second point, c’est que M. Hendrickx exige que ses élèves ne se bornent !pas à copier exactement et identiquement les modèles qu’il leur donne ; il exige1 que leurs copies soient de grandeurs différentes; chacun prend l’échelle qui lui convient, et les élèves s’habituent, de cette manière, non pas seulement à reproduire Servilémèhtmn modèle donné, mais, à avoir le sentiment des courbes et à bien saisir les» relations qui existent entre les diverses parties d’un dessin ou d’un objet donnéU'un Un troisième point, qui part toujours du même principe de1 développer4’intelli-gence des élèves, c’est que les dessins que M, Hendrickx leur fait faire sontsymétri-ques en général, tandis que les modèles ne représentent qu’un côté, en sorte qu’il faut que les élèves fassent, dès le début, des efforts d’esprit.(qui sont très-faciles quand on s’habitue à les faire de bonne heure) pour se rendre compte du mouvement des courbes en les transportant de gauche à droite ou réciproquement. Cet effort, qui est bien léger quand il s’agit de courbes et de figures simples, évite ultérieurement une grande partie des difficultés que l’on éprouve à faire, des figures symétriques quand on s’y prend tard.. • • «.> 4 taquin > lu iiuI’ioquU
 - Le succès est aussi complet que possible : les élèves tracent toutes les' courbes qu’on Jeur propose avec une facilité et une/habileté-vraiment admirables, à tel point que la plupart d’entre eux peuvent enseigner le lendemain la leçon qu’ils ont apprise la veille. ; u.io.,
 - M. Hendrickx ne demande à chacun i de consacrer à ces études qu’une heure ou une heure et demie par séance, à sou cours, pour faire les figures au tableaüy et le même temps d’une séànce à.l’autre pour reporter les'exercices à mainlevée sur, les cahiers. >». - 1*; .
 - Après les exercices, sur les courbes vient se placer un autre exercice, qui ta pour but d’habituer les élèves à se rendre compte des figures qu’ils tracent,! quelle que soit leur inclinaison. ^.y -- '> 1
 - Cet exercice consiste à tracer d’abord un rapporteur non pas avec tous-ses degrés, exercice si pénible que les élèves sont souvent obligés de le recommencer plusieurs fois, mais en indiquant seulement les divisions principales, 30°, 4S°, 60°, 90°, etc.,
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 - puis ensuite une série de rectangles sur une base et une hauteur données sous ces diverses inclinaisons i - ( u -
 - Cet exercice développe d’une manière surprenante le sentiment des dimensions et de la forme des figures, quelle que soit leur position sur le tableau et pour ainsi dire dans l’espace.
 - Après cet exercice si important, M. Hendrickx fait faire des dessins d’ensemble de palmes $ de feuilles d’acanthe, etc.', et alors se présente un nouveau moyen à l’aide duquel dl fait faire de nouveaux progrès à ses élèves et élargit leur esprit en même temps qu’il les fait avancer au point de vue matériel dans l’art du dessin.
 - Ces palmes, ces feuilles d’acanthe, il les divine d’abord en un certain nombre de parties principales au moyen de quadrilatères ou de polygones quelconques oumême de figures mixtilignes qui forment les limites ou enveloppes de cés diverses parties; puis il limite les lignes de refend, c’est-à-dire de séparation de ces diverses parties par déS;courbes régulatrices qui suivent une direction générale ; enfin, il fait indiquer le mouvement de chacune des parties par des lignes directrices, qui servent en quelque sorte d’axe et autour, desquelles viennent se grouper les détails^
 - Les cinq ou six dernières leçons sont consacrées à ce qu’on appelle ordinairement la» figure.
 - Les élèves ne pâlissent pas, comme cela leur arrivait avec les anciennes méthodes, sur les veux, les nez, les bouches, les oreilles et tous les détails en général, avant de passer aux ensembles.
 - Us font de prime abord une tête sur laquelle l’habile professeur leur apprend à étabfiriiës principales divisions qui caractérisent la tête humaine. h Ensuite, ils font trois têtes qui représentent trois principaux types au point de vue des formes : Socrate, Apollon et Brutus.
 - H jEu dernier lieu on fait une académie entière de profil et de face et l’Oii apprend à connaître’ les relations générales qui existent entre les diverses parties du corps humain; £ eô » r
 - L’on est alors arrivé à la fin du premier degré qui comprend, comme on vient de le voir,; Je traituplan, c’est-à-dire la reproduction des figures planes Ou des dessins qui servent de modèles.
 - La marche des progrès est si rapide qu’au bout de vingt leçons là plupart des élèves sohtearrivés à faire toute espèce de dessins au trait bien mieux que M. Benoît Duportail et la plupart de ses condisciples ne le faisaient au bout d’une année
 - entière. \r:h:;v r'‘
 - ;ni,C’est une chose curieuse pour quelqu’un qui suit un tel cours en observateur de yqir les.rpregrès^non-jseùlemént sensibles et appréciables, mais sérieux et solides que tous lès élèves font à chaque séance.
 - - Les essais'a utoriséspar. S; Exc. M.- le Ministre de l’instruction publique devaient se borneront se sont bornés en effet au premier degré.- ouvrier ï Le second degré comprend les dessins vus dans l’espace : la méthode paraît également bonne à M. Benoît Duportail, mais il n’a pas pu l’apprécier par expérience comme pour le premier degré ; ;il se borne donc à dire en quelques lignes quels sont ses principes essentiels; - t . ^ S:
 - Dans cette partie de l’enseignement M. Hendrickx apprend aüx élèves à se rendre compte, successivement de l’aspect que prennent les diverses figures élémentaires, telles que les cubes; les cylindres, les prismes, les cônes, les sphères, etc., vues dans différentes positions; puis les troncs de cylindres, de cônes, de pyramides, etc.,
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 - pris isolément. Puis il leur apprend à-grouper ces éléments, à voir comment ils se présentent quand ils sont groupés, et à comprendre les relations de ,position qui existent entre eux, et comment certaines parties sont ou, ne. sont pas cachées.^par d’autres. ,, . , s ,,, ,j , r.,
 - M. Benoit Duportail croit devoir faire ici une observation critique au, point de vue spécial de l’ingénieur. Si, en effet, les-[anciennes méthodes, .s’occupaient trop exclusivement de la partie mécanique et instrumentale de l’art du dessin, M. Hendrickx, au contraire, la néglige, à son avis, un peu trop. Mais c’est là une lacune d’autant, plus facile "à combler que les élèves intelligents qu’il ,aur-a formés, comprendront de suite ce qu’ils auront à faire et ne trouveront,aucune .difficulté à l’exécution. ,
 - M. Charles Robert, M. Michel Chevallier, M. Hébert, M. Guichard, que beaucoup de membres de la Société connaissent au moins de réputation, et qui sont, tenus quelquefois au cours de M. Hendrickx, ont reconnu, parles travaux .desrélèves.j, la supériorité de la nouvelle méthode. M. Benoit Duportail serait fort heureuxsi,,comme il l’espère, l’esprit élevé, et intelligentjde^çette,méthode ..permet .dj’intrQd.uire, l’étude du dessin dans l’enseignement classique, ainsi qu’ihen exprimaittyiyqment.,le,.désir dans le mémoire sur .renseignement professionnel ,quhl .q.em l'honneur, de, présenter à la Société il y a environ.un an. Il est certain, d’ailleurs, .qu’elle, ne tardera.pasJtse répandre sous le patronage des homme_s éminents..,qui,,s.’.en sont,Ç|Cçppqs et. (|.q’elle rendra de grands services, non-seulement aux beaux-arts,,maisr.encoreC)à l’mdu,strie.
 - M.'Goschler, tout en confessant son insuffisance.sur la question .d’açt, djyt qu’il a suivi avec beaucoup d’intérêt la communication de M. Berioîfr,Duporjt^i|1^ipois il croit devoir faire quelques réserves,à(Ce-sujet,(par,çe que la.roéthqde d^. ^enjdrickx lui parait avoir plus de rapport aivecler.dessin purement; géométrique qu’avec'^dessin d’art proprement dit. Il n’est question, en?pffet, ,dans la. méthode, si ffijçn(e;xposée, mais peut-être un peu, trop yantée par,!nofr.e, ç9)lègue, que)d.e7figui"est)toujours parfaitement définies : désalignés, droite^,; de% carrés,,-, des jtectapgles,Jd|esvçoruVjbés géométriques, des, divisions,mathématiques,0e.tc,,!Lfa:préparation,(du desiejn4|i’Qptnement est toujours, ramenée.ùpes,ïmérriesélépntgs,^sru J89<0 fliip }{f)
 - On arrive, il est vrai, au dessin) déjà figui}e0hq.maine mais on...y par^iient|p(êut-être un peu brusquement, sans y avoir été suffisamment préparé; car^ici^.i 1 ^nei,p 1 us de procédé, les lignes ne sont pjus.du, ressort (de géométrie,u.|je,q,ui. domine, c’est le goût, c’est le sentiment,, et. la métfiodpjjde^^Hepdfiçk^^e. paraifpas^pr^p^e â développer le côté harmonieux d’une^manière suffisante,Q * ‘
 - M. Benoit Duportail répond que M. Hendrickx fait entrer la question de sentiment dans sa méthode d’une manière-indirecte.^ flhodiem - ? y j Ainsi, après les figures purement géométrique^, viennent cellesj dans lesquelles l’ornement prend une certaine-part# faib.le;au commencement, plus .importante ensuite: ce sont des urnes, des vases d’abord très-simples, .puis plus compliqués, enfin on arrive au dessin d’ornement pur<; .C’est ainsix que M. Hendrickx communique à ses élèves les premières notions du sentiment. ;r ..p-
 - Mais ce qui caractérise surtout la nouvelle méthode, c’est que le tracé géométrique est employé comme base du dessin d’ornement. M.^ Benoît Duportail montre comme exemple le tracé d’une feuille d’acanthe, au moyen d’axes de symétrie horizontaux et verticaux,, d’une courbe générale enveloppant l’ensemble de la feuille, puis de courbes comprises dans la première, représentant les grandes masses d’abord, les masses moins importantes après, et ainsi de suite jusqu’au détail.
 - M. Hendrickx fait procéder d’une manière analogue pour le dessin de la figure.
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- - M. Gosciiler pense qu’on ne peut arriver, par une méthode aussi géométrique, qu'à un étshtiméht un peu forcé. U ne lui paraît pas admissible, par exemple, que l’on arhèhè^lès' ëlèvés'à'rendre* l’expression de TàY figure humaine en leur enseignant le moyen de la faire rentrer dans l’un des trois types cités par M. Benoît Duportail.
 - M.W Président fait rèmàrqher à‘Ml Goschier que l’auteur de la nouvelle méthode nëpëut pàë àvoir%U là'prétention dé renfermer tous' les types des races humaines dan^ {ês^rorS-têtes'qii’il' a choisiesrCë'sohGdës exemples, des modèles spéciaux, rien dë^lhsP-^ ^ : oo; tal Ji.o uot: ooo eu
 - Du'resté ' ïl’h vu cette méthode ou une analogue appliquée en Belgique, il y a environ tren te-huit ans, dans une‘Académie qui] àcfôùrni!d’excellents artistes : peintres, scüiptèurslhtc;1-; et particuhè’retriént GalMitp lé5 prëmiér peintre de la Belgique, s’il n’ésl celùi dél’EurOpèl^-101'1 «nicrt bü jo:-kP<r>tyn<^ «'•- o-\
 - ‘RT; Ee Président félicite M.:Benoît Duportail de!‘son zèle à s’occuper de toutes les qüëstioris-qui'Sô’irat'tacliëht à riristhubtion dës; Ouvriers;1 • ’
 - , M.'MÂtDÂHT dlt quë ’ s'il a bien compris tout ce qui vient d’être exposé par SIi'BêüôîtdDü^ôi’tàil' 'sur ,:la méthode d’eriseigheioent de M. Hendrickx, c’est pendant la pbèmièrW pë'rié'dë dë l’éhâeighehientl'c-ës't-à-diiië après nrr nombre de leçons très-^i#éM'î,tiîl5fè'',léHiélèvëSi 'àrrivéiït 'à ce résultât de !traCer'd’euxHmêmes, et avec assez ^e^âctîtu^^'ôWr 'fé\ïracohSèïîveî,,ilëtfrr'on'gitîâh'të propre^ les trois types défiguré hhfhai^e'dë Brü'tus', Sëcrate et'‘Apollon. u
 - . .Mi MÀeIdXn^ Bbôit què lès1 âvahtàgë^d’une méthode'se justifient par la constatation t iésàilfêl#'8t{tentiÿ.:5yu ;w f,£> noi.-smn’.im-fr/oo r,! -ir. .
 - '5'9£oP,iasif,btit>sei-'Pé^di!tëiauxpdi'ificulté§''rdiVèrsès:,((îhë'‘ Toit rencontre presque tou-qo^s'ëW^cëu^iqüi'Ébmmèncëht ’Fétudé dü dessin,* on peut dire que la méthode de ,hftib’èàfrHat;>tfë$ipïéè'f'tikârquàbles si, comme l’a dit M Benoît . Düpô^yii^elie^fëÿmépen peü'dé^tëmpsy'deS’élèvescapables de tracer déjà des por-^ trâiè ^ûh'^certâin^'Tëé^ëmhlâfe'ceP 'c’^àt^dire dëf’reproduire, avec assez d’exacti-',iudè"poûÿ,qùii)h"iiè puisse lès confondre^des'tÿpès'variés de-la figure humaine.
 - , M. Benoit Duportail dit que c’est justement parce qu’il a été très-frappé des résul-* 'tâ’t'à'^biétiüs'lâti,?ihôÿëîi':-lde''là'itté'fchddë dé M. ilendfickx qu’il a ëu l’idée de la faire
 - connà{irè1a'',lalSoéiëtél\'^"fJdfJ'î^ trîBtifS:'0 ‘ v -<r
 - "‘“M.'flEhôiiiE'éritique'Ga'méthode Hé M. '"Hëndrickx, jparcè qu’èlle ne fait faire aux 'Vomménçànts’qüë1 ;dës copiès'-d^déssins-sàhs Télief; qui ne -leur donnent aucune notion des formes et des aspects divers qué" peuvent prendre les objets dans la nature. ' ’ 0 -î,?< ^ '*•
 - A ce point de vue, la méthode de M. Hendrickx bat en brèche d’une manière fâcheuse," selon lui , les méthodes'actuellement usitées ; elle procède trop lentement.
 - Dans son opinion, la vrâie méthode consiste à faire copier aux élèves les ornements, têtes, académies", etc., sur les objets eux-mêmes.
 - M. Benoit Duportail répond queM. Hendrickx aparfaitement compris la nécessité de procéder comme l’indique M. Dëroidepet il le prouve en relisant la fin de sa communication qui montre bien que, dans la méthode Hendrickx, les élèves arrivent à dessiner d’après nature; mais ce genre de travail ne vient qu’après les études préliminaires indiquées par M. Benoît Duportail. m,‘
 - Ces études préliminaires constitûent'le premier degré' de la méthode de M. Heri-Ürickx ; le travail d’après tiàtüre est le second degré.' * ' ‘ r
 - M. Benoit Duportail s’est étendu assez lohguement sur la première partie, parce qu’il l’a vu pratiquer et qu’iPa pu’ëri1 constater par! lui-même lés bons résultats;' il
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 - croit, pomme M. Deroide, à l’utilité de la seconde ; mais il n’a pu que l’indiquer, ne l’ayant pas vu expérimenter.
 - M. le Président exprime l’opinion que i’on ne doit pas accumuler les difficultés aux débuts, et, s’ilavait un reproche à adresser à la méthode de M. Hendrickr, ce ne serait pas celui de marcher trop lentement* mais bien plutôt d’aller trop vite. '
 - Il a vu beaucoup de débutants, et il a toujours remarqué que les moindres difficultés devenaient pour eux des écueils. Tenir un crayon pour la première fois est une difficulté plus sérieuse qu’on ne pense, et c’est une chose à laquelle les professeurs s’arrêtent rarement; aussi est-il d’avis qu’au lieu de commencer en dessinant d’après le relief, ou même en traçant à main levée des lignes droites oq courbes, les élèves ne devraient pas avoir autre chose à faire, pendant un certain temps, que d’appliquer un trait plein sur des lignes légèrement indiquées. Il a vu des enfants n’ayant aucunes dispositions pour le dessin et l’écriture faire de rapides progrès par le procédé qu’il vient d’indiquer, et dont il désirerait voir M. Hendrickx faire son profit. r
 - M. Deroide fait connaître à l’appui de son opinion l’impression qu’il a éprouvée en visitant la récente exposition de dessins qui a eu lieu l’année dernière au palais de l’Industrie; il y a remarqué une foule de dessins très-bien réussis, exécutés pâr de très-jeunes enfants, et il doute que la méthode de M. Hendrickx puisse produireides résultats aussi prompts et plus satisfaisants. ùti-jï'n
 - M. Goschler a aussi: parcouru avec attention l’exposition de dessins dont vient dë parler M. Deroide, et il ne partage pas son enthousiasme. L’innombrable quantité de dessins exposés présentait une grande monotonie; on retrouvait dans prëSqùë tôùteS les écoles les mêmes modèles, copiés de la même manière, offrant les mêfnés jdéffiuts.
 - Il est incontestable que beaucoup de ces dessins sont très-bien* réuMsf dlk,id!é“ notent souvent une grande habileté de main; on y remarque des détails soigfiéë,'-dès hachures bien faites, mais une,absence à peu près complète de principes'et :de'sentiment artistiques., a 1 sanuqui ;/ j
 - M. Goschler pense que la faute doit remonter jusqu’aux principes suivis dans l’enseignement, des écoles en général, où le sentiment artistique fait trop souvent défaut. Il faudrait donc songer d’abord à former des professeurs, et, pour cela, une bonne méthode serait de première nécessité; celle de M. Hendrickx peut avoir du bon, en donnant aux élèyeSjUne.certaine sûreté demain; mais elle ne paraît pas:devoir remplir une lacune qui reste encore à combler dans l’enseignement du dessin d’imitation.
 - ei’J . • -?**> ioqiiii 4 Oé ’W)
 - , La parole est,donnée à M. Simonin pour l’exposé de sa communication sur l’épui;-sement prochain de la houille^et le comb^|i^|g.4de(Ta.y;enir.. < ^ ^
 - Cherchant à se rendre compte de la durée probable de la houille dans le monde/ M, Simonin a déduit des-st^tistiques que/depuis un demi-siècle, la production'Me'la houille double, à peu près tous Jes 15 ans, en Belgique, en France et, en Angleterre, tous les 10.anSjen Prqsseqpt;environ tous les..5 ans aux-Ètats-Unis. Il appuie cette opinion des quelques chiffres, suivants
 - En Angleterre, la production était, en, 1852p de 50 millions de tonnes,1'elle s-est élevée, en 18,64, à 93 rnillions>;Ise doublant presque en.12 ans. -”-;o 4i ♦ #0 ^ •*» > En Belgique, on extrayait 3,500,000 tonnes en,1845; 45 ans plus tard,^èn 1860, on était arrivé au chiffre de 7,500,000, c’est-à-dire plus du doublé/ët en 1,863, $ ans après seulement, on obtenait ;un total de-10 millions de tonnes. v
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 - En France, la production était, en 1843, dé 3,700,000 tonnes; 16 ans plus tard, 1859, elle'atteignait 7,500,000; enfin, 6 ans après seulement, en 1865, elle s’élevait à 11,000,000. <:
 - Ainsi bientôt ce ne sera plus tous les 15 ans, mais par périodes probablement de plus en plus courtes que se produira la loi du doublement de la production. — On est fondé à le supposer non-seulement par les résultats constatés, mais encore par les développements nécessairement progressifs de l’industrie.
 - Il y a 12 ou 15 ans, des ingénieurs cherchant à se rendre compte de la durée probable des ressources houillères connues, et se basant sur les chiffres de consommation de cette époque, ne voyaient pas l’épuisement de la houille avant 1,000 ou 2,000 ans. Mais aujourd’hui, avec la loi du doublement tous les 15 ans, on arrive, pour l’Angleterre, à 2 siècles seulement*
 - Su* William Armstrong annonçait ce résultat à l’Association Britannique en prenant possession de son fauteuil de président en 1863. Un de ses successeurs, sir Rôderick Murchison, a confirmé ces résultats cette année*
 - M, Simonin ne pense pas que les houillères françaises et belges aient üüe plus longue durée,,JLes États-Unis; à cause de la plus grande étendue de leurs bassins, ne seront peut-être pas épuisés avant 500 ans, peut-être 1,000 ans ; mais, en définitive, on peut dès,à,présent prévoir, et dans un avenir peu éloigné, l’épuisement de tontes les ressources houillères du globe.
 - Mais,: dit M. Simonin, on fait à ce raisonnement deux objections : là première, c’est quejtoutesdes ressources houillères sont loin d’être connues; qu’On découvre tousles jours;,de. nouveaux gisements, et qu’on peut bien admettre qu’il existe quelque part des bassins importants non encore découverts; la seconde-, !c’est que les müyéns d’extraction pourront être perfectionnés, et qu’on arrivera un jour à des profondeurs qu’on ne;peut atteindre aujourd’hui. -m>
 - M.o Simonin examine successivement ces deux objections. r- ? "
 - En réponse à la première, il affirme que toutes les houillères de quelquèimpOr-tance sont aujourd’hui connues; et il les passe successivement en revue. Il cite dans-l’extrême Nord celles du Groenland et de la mer de Baffin, "qui sont cèuvertes do glace,,etppar,.conséquent, inexploitables. ic-u : "'..m
 - En Asie, il indique celles de la Chine, très-anciennement découvertes, irià'is présentant des xessources très-limitées ; celles de l’Inde'et de la Birmanie qui,- situéès dans des terrains^ de formation /plus récente, fournissent un combustible moins bon et d’ailleurs peu abondant.
 - En Afrique, on ne trouve que des bassins sans importance vers les sources du Nil et dans le Sud ; quelques lignites en Algérie; la côte ouest de Madagascar offre seule des ressources sérieuses. s? v v iv • ^
 - Enfin,-on a également découvert ëmAustralie, 'dans la Nouvelle-Zélande et la Nouvelle-Calédonie,cdanstes îles de la Sonde, des bassins quelquefois étéridus. Mais en généraUet.sauf de très-rares exceptions; tous ces bassins hé pourront jamais suffire qu’aux consommations locales, et l’Europe ne peut guère compter, pour son approvisionnement, que sur ses propres ressources; car, alors même qu’on déCdüvriràit, dans des pays lointains, des ressources importantes, la houille n’ést pas une matière d’un prix assez élevé pour qu’elle puisse supporter de très-longs voyages, même par mer. A Suez, à l’île Maurice, le prix du charbon-anglais atteint 100 fr* la tonne.
 - M. Simonin, examinant ensuite la seconde objection; Celle dès exploitations plus profondes, recherche les ressources probables de quelques bassins français.' — Il cite
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 - particulièrement le bassin de Saint-Étienne, qui est composé de quatre étages dont deux seulement sont exploités au-dessous de Saint-Étienne; mais, pour arriver aux deux autres, il faut atteindre des profondeurs de 1,000 à 1,500 mètres; or c’est là un obstacle des plus sérieux.
 - D’abord, à 1,000 mètres les câbles cassent, et l’on n’arrivera que difficilement à leur donner une force suffisante pour se porter eux-mêmes.
 - Il est vrai qu’on pourrait tourner cet écueil en exploitant par puits successifs; mais il y a, à ces exploitations plus profondes, un obstacle plus sérieux, et que M. Simonin ne croit pas possible de vaincre; c’est l’élévation de température, qui rend impossible le séjour dans les galeries et surtout dans les tailles.
 - Il résulte d’observations faites au Creusot par M. Simonin, que la température, à partir d’un certain niveau, augmente d’un degré par 35 à 40 mètres d’approfondissement, et qu’à 900 mètres de profondeur on aurait déjà 30 à 35°, à \ ,500 mètres on atteindrait 45 à 50°. La ventilation pourrait bien combattre en partie ces inconvénients; mais on sait quelles difficultés on rencontre déjà avec les profondeurs actuelles. Les difficultés seraient nécessairement beaucoup plus grandes avec de plus grandes profondeurs, et, d’ailleurs, si dans les galeries on obtient une amélioration sensible, on n’arrivera jamais à faire pénétrer l’air frais dans les tailles.où il serait si nécessaire qu’il parvînt, car le travail n’y serait pas possible sans cela.
 - Ayant ainsi répondu aux objections, M. Simonin dit que sa conclusion reste entière : la houille doit finir, l’épuisement des houillères est certain, et on pourrait, à l’aide des chiffres connus, en indiquer l’époque d’une manière précise pour chaque localité. Cette extinction de la houille, sans être menaçante pour la génération actuelle ni pour quelques-unes de celles qui la suivront, ne mérite pas moins de fixer dès aujourd’hui l’attention, et M. Simonin pense qu’elle est tout à fait de la bompétence de la Société des Ingénieurs civils. C’est pour cela qu’il a eu l’idée de provoquer sur cette question, dans le sein de la Société, une discussion approfondie, et il commence par'y apporter le résultat de ses réflexions.
 - M. Simonin s’est beaucoup préoccupé de la question de savoir comment il serait possible de remplacer la houille.
 - Après avoir fixé un instant son attention sur le bois, il n’a pas tardé à reconnaître qu’il serait complètement insuffisant.
 - Ainsi, en supposant qu’on veuille produire en bois provenant d’une exploitation régulière de taillis convenablement aménagés l’équivalent de la houille consommée annuellement, il faudrait couvrir l’Europe entière de forêts; or, pourvu qu’on tienne compte de l’accroissement forcé de l’industrie, on voit que le bois ne remplacera jamais la houille.
 - M. Simonin a pensé ensuite aux produits minéraux, parmi lesquels il n’a trouvé que le pétrole ayant une certaine valeur. Cette substance, dont il existe de vastes gisements aux États-Unis, remplacera peut-être la houille dans quelques cas particuliers, mais elle n’est pas aussi abondante qu’on avait pu le croire d’abord; ces bassins qu’on croyait inépuisables commencent déjà à perdre de leur importance : donc jamais le pétrole ne remplacera la houille.
 - Mais s’il n’existe pas un combustible sur lequel on puisse sérieusement compter pour être substitué à la houille, n’existe-t-il pas au moins des moyens d’économiser un combustible qui devient de jour en jour plus précieux, par cela même qu’on peut craindre de le voir disparaître? •c
 - f:.. M. Simonin examine à ce point de vue les principales découvertes modernes, et il
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 - n’a rien trùuvë qui puisse remplacer avec avantage la machine à vapeur. Cet admirable et merveilleux engin' tel qu’il est sorti tout entier de la tête de Watt, reste, sauf le perfectionnement des détails auquel on travaille tous les jours, le dernier mot de la mécaniquevmoderne. Les recherches récentes entreprises par tant de savants sur l’équivàleht‘mécanique delà chaleur ne démontrent-elles pas, du reste, que la force que restitue le combustible à la machine à vapeur n’est que le produit de la chaleur solàiçè^Qndensëédans le carbone qui a formé la houille dans les temps géologiques? Cés mêm‘esJrecherchés ne prouvent-elles pas que ces trois agents, lumière, chaleur et forCe- nÈ! soritipue les trois manières d’être d’un seul et même agent? et que, par con-
 - séquent, vouloir substituer quelque chose à la houille dans le chauffage des chaudières à vapeur, ou compter sur la découverte d’un nouvel agent moteur économique, ce serait' vouloir' substituer le carbone au carbone,, ce qui conduit à tourner dans un cércle vicieux? ' ’
 - If est certainement rationnel de chercher une machine calorifère parfaite pour économiser'Je'pîus possible, daiis la production de la vapeur, sur la consommation de lâ houîllë^ âont'la plus forte partie va se perdant en fumée. L’économie ainsi réalisée serait^ on n’utilise pas plus de 10 p, 100 de la puissance calori-
 - ’fîque^ou motrice du1'charbon. L’avenir aura donc.à, chercher des machines calorifères mieux installées, ‘mieux conduites que celles qu’on emploie généralement. En ce sens, on peut dire, que notre meilleure exploitation sera 1 économie que nous ferons un four sur les ‘quantités de la houille communément employées.
 - Quant àj. adoption d un nouveau moteur, l’èxpédientqu’on a indiqué quelquefois hfesV|uere^onsolânt, puisqu’on ^proposé les chutes Ylu Niagara pour faire marcher .tqujfô^fmiin^îctùrpsjdu monde qu’on voudrait concentrer dans leur voisinage, •«or ^ea^’ so^ directement, soit pour comprimer l’air et ob-
 - ’tënir^dejçewe,façon le plus,avantageux et le plus économique des moteurs.
 - Tout cela est très-bien en théorie, mais peu réalisable en pratique, et M. Simonin pense, que^l’emplqf de l^aUhComprimé ne devjent, utilement et économiquement ap-pïic'ablë'que clans des cas tout particuliers où l’eauj:c.ourante est employée à comprimer le flufde^cqmme^ans le percement,.du Mont-Cenis.
 - M.'Simonin passe ensuite en revue les divers moteurs qu’on a voulu dans ces
 - temp^ derniers, opposer, aux machines à .vapeur v ;i LeS.jwàclnqes, électro^motfices auxquelles on avait pensé un moment, et qui sont restées eLfesterqnt à l’état de jquetSimécaniques. Il faudrait au reste mieux con-naftçej’.esse.nce intimetde cet, agent mystérieux, le fluide électrique.
 - Les machines à gaz de Lenoir et autres inventeurs autour desquelles on a fait tant
 - de bruit ne dépensent-elles pas, pour une force donnée, trois ou quatre fois plus que .les machines à!vapeur,ordinaires? Si elles l’emportent quelquefois sur celles-ci, notamment pour de petites forces, n’est-ce pas seulement, par exemple, la machine Lenoiry .àt cause de dispositions particulières d’installation et non à cause de l’économie du combustible qu’elles ne réalisent jamais.
 - Il y a aussi la machine à air chaud d’Erickson, dont on connaît l’ingénieuse dispos sitiou, mais que la pratique a partout rejetée.
 - Les machines à vapeurs combinées, comme celle de M. du Tremblay, où on se servait de la chaleur perdue de la vapeur d’eau, après qu’elle a servi sur le piston pour vaporiser des liquides plus volatils que l’eau, n’ont pas eu non plus de succès. On avait bien constaté qu’on pouvait économiser dans quelques circonstances particulières 50 p. 100 du combustible; mais cet avantage s’est trouvé annulé et au delà
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 - par de graves inconvénients. En effet, les vapeurs d’éther qu’employait M. du Tremblay sont très-subtiles, et c’est avec les plus grandes difficultés qu’on parvient à les renfermer. D’un autre côté, l’éther se volatilise à une température peu élevée, et, dans certains pays, on ne peut pas le maintenir liquide. Enfin la vapeur d’éther est explosible. On voit donc que la machine du Tremblay est d’un emploi forcément limité à certaines latitudes et, en tous cas, dangereux.
 - De l’examen de ces divers moteurs, M. Simonin conclut que, en l’état de nos connaissances, on ne saurait opposer à la machine à vapeur rien de plus simple et de plus complet.
 - IL se demande alors à quoi on empruntera la force mécanique, quand la houille aura disparu ou sera devenue trop coûteuse par suite d’une trop grande profondeur au-desSbus du sol et de l’éloignement des derniers gîtes des centres de consommation? Question jusqu’ici insoluble, à moins que l’on n’arrive à utiliser, à condenser l’immense chaleur perdue du soleil.
 - p'! Quelques-uns ont dit qu’on emmagasinerait l’air naturellement comprimé, les vents.... D’autres ont porté leurs vues sur l’Océan. Cette énorme masse liquideront un des éléments est un combustible puissant, ne leur semblait pas avoir été créée dans le' seul but de porter les vaisseaux au moyen desquels les nations échangent leurs pensées et leurs produits. Mais il faut de la chaleur pour décomposer l’eau ; est-ce le soleil qui la fournira? On pourrait en dire de môme pour les calcaires si abondamment répandus sur le globe,( et qui renferment ce grand agent du calorique de carbone. ' ’ • ' •' r'-0£ • -
 - Le soleil devra-t-il être au contraire utilisé à Paide;îde miroirs'semblables à ceux décrits par Archimède, que Buffon et'ses disciples ont cherché'à reconstruire? Dans cet ordre d’idées, l’essai ne semble guère tout d’abord applicable en pratique. Se servir de miroirs pour concentrer et renvoyer les rayons de soleil, n’est-cé pas en effet supposer la présence quotidienne, sinon continue, de cet astre, ce qui nous reporte à certaines régions particulières du globe où il ne pleut jamais, mais où la vie civilisée n’a guère fait son apparition?
 - Quoi qu’il en soit, M. Simonin croit voir dans le soleil le combustible de l’avenir, et, tout étrange que cette proposition puisse paraître au premier "abord, elle ne lui semble pas moins mériter de fixer l’attention des praticiens éclairés, et c’est à ce point de vue qu’il n’a pas craint de la soumettre à‘ l’examen des membres de la Société des ingénieurs civils.
 - M. Gaildry a été nommé membre sociétaire,
 - vv:T:i:.vT.séance dm 2 mars
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 - vp-p- - V. -, ... . •
 - , Y5—; ‘ Présidence de M. Nozo.
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 - M. Maldant donne communication d’une note sur un nouveau système de pompes dites Pp^pe LaggîC, qui a obtenu la médaille d’argent de première classe à l’expo-, sitiomcle Niort en 4865, et à celle de Bordeaux en 4866. *Le petit modèle de pompe
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- - exposé comme spécimen so composait d’un bassin de 0m,25 de long sur Om,4 2 à Om,4 3 de large et 0m,30 de profondeur, au fond duquel était la pompe proprement dite.
 - Celte pompe est à épuisement double; elle se compose d’un réservoir cqmmuni quant avec un tuyau d’aspiration; ce réservoir est divisé vers le milieu de sa hauteur par une plaque horizontale portant deux troncs de cône fixes faisant saillie sur cette plaque; ils portent une soupape à leur partie supérieure (la petite base du tronc de cône). Une membrane flexible en cuir, en caoutchouc, ou autre substance convenable, sert à relier cette petite base du tronc de cône avec la grande base d’un autre tronc de cône métallique mobile qui emboîte le premier, et qui, comme lui, porte une soupape à sa partie supérieure. La membrane flexible a elle-même une forme telle qu’elle peut se replier sur le cône fixe en l’enveloppant.
 - On conçoit que si les deux cônes mobiles sont reliés par des bielles à fourche à un balancier pouvant osciller autour d’un point fixe placé entre les deux bielles, lorsque l’on fera mouvoir ce balancier, l’un des troncs de cône mobiles s’abaissera pendant que l’autre s’élèverg. Dans ce double mouvement, la membrane flexible du cône mobile qui s’abaisse viendra épouser la forme du cône fixe, et le fluide compris dans la capacité formée par le cône mobile et la membrane s’échappera par la soupape supérieure; de l’autre côté, il se produira un effet inverse : la membrane flexible appliquée sur le cône fixe sera entraînée par le cône mobile, il se produira un vide dans la capacité formée par le cône mobile et la membrane ; la soupape inférieure du cône fixe sera soulevée par la pression de î’eau, celle-ci se précipitera dans cette cavité. Puis, dans le mouvement inverse du balancier, le cône supérieur s’abaissera, et l’eau s’échappera par la soupape supérieure, tandis que l’autre système de cônes produira l’aspiration ; c’est ainsi que la pompe fonctionne.
 - Dans le modèle exposé à Bordeaux, les cônes n’avaient que 0m,08 de diamètre à la base et 0to,04 au sommet; avec une course de 35 à 40 millimètres, on obtenait assez d’eau pour faire couler à plein jet un déversoir de 20 centimètres quarrés de section, et, en accélérant un peu le mouvement, le réservoir débordait.
 - D’après M. Lacour, le rendement de cette pompe serait de 95 p. 400 environ.
 - Il est à remarquer que, parla disposition des cônes, la membrane flexible qui joue le principal rôle dans ce genre de pompe travaille d’une manière régulière, en quelque sorte rationnelle, car elle ne devient rigide qu’à ses deux positions extrêmes, positions où la pompe ne travaille plus.
 - Dans les fortes pompes, les cuirs ou caoutchoucs employés en membranes sont généralement d’une épaisseur de 8 à 4 0 millimètres; or une pompe d’épuisement cinq fois plus grande que celle exposée à Bordeaux, débitant environ 480,000 litres d’eau à l’heure, aurait des membranes de 46 à 47 centimètres de hauteur seulement; dimension qui, avec des épaisseurs de cuir comme celles mentionnées plus haut, supporterait facilement une charge supérieure à celle qu’atteignent les pompes de cette catégorie.
 - On peut se rendre compte de la facilité qu’éprouvent les matières étrangères à s’échapper de l’intérieur de la pompe en remarquant que, lorsque les cônes descendent, l’eau tend à s’échapper avec vitesse, en suivant un courant qui a la même inclinaison que les cônes, et se dirige vers leur sommet, sommet qui n’est autre chose que la.' soupape d’évacuation.
 - En résumé, ajoute M. Maldant, sans admettre complètement les chiffres de' M. Lacour, qui annonce pour ses pompes un effet utile de 95 à 96 p. 4 00, nous
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 - croyons que ce système de pompes, en supprimant les pistons et la majeure partie des résistances passives, doit amener à un rendement sensiblement supérieur à celui des pompes ordinaires, et qu’il serait intéressant de voir préciser ce rendement par des expériences exactes.
 - *M. Maldant croit aussi qu’il serait presque impossible, avec les systèmes ordinaires, à corps de pompe et pistons, de livrer, pour 22 francs, une pompe de puits, ayant 10 centimètres de diamètre et 1 0 centimètres de course, comme les offre M. Lacour.
 - M. Lacour n’est pas le premier qui ait songé à supprimer les corps de pompe cylindriques et les pistons, et à établir des pompes sur un principe qui rappelle un peu celui des soufflets ; mais son système est une des applications les plus ingénieuses qui aient été faites, dans un ordre d’idées qui n’a sans doute pas dit son dernier mot; et, à ce titre, il méritait d’être signalé à la Société.
 - M. Tronquoy, à l’appui de cette dernière observation, rappelle que M. Brüll, qui a été pendant plusieurs années l’un des secrétaires de la Société, avait imaginé une pompe qui comportait l’emploi de membranes flexibles.
 - M. Tronquoy regrette de ne pouvoir indiquer les résultats obtenus avec cette pompe, qui consistait en un anneau métallique posé verticalement sur lequel étaient fixés les tuyaux d’aspiration et de refoulement munis de soupapes convenablement disposées. Sur l’une des bases du corps cylindrique de l’anneau étaient attachées des membranes flexibles auxquelles on donnait le mouvement par l’intermédiaire d’un mécanisme agissant sur des disques métalliques servant à solidifier le milieu des membranes flexibles.
 - M. le Président remercie M. Maldant de son intéressante communication.
 - M. Tronquoy donne ensuite communication du résumé qu’il a bien voulu se charger de faire d’une note de M. William Hüber sur le nivellement général de la France, par M. Bourdalou'é, note qui a été présentée à la Société de géographie 'Sans" sa séance du 17 mars 1865.
 - M. Tronquoy indique que le nivellement général répond à de pressants besoins:'il est destiné à abréger et à simplifier les études et les avant-projets de tous genres, à faciliter tous les travaux de l’ingénieur et de l’agriculteur; et, à ce point de vue, il intéresse notre Société tout particulièrement. L’étude du relief du sol a été l’objet de nombreux et remarquables travaux, le levé des grandes cartes officielles, les entreprises de plus en plus hardies par les canaux et les chemins de fer, ont appelé l’attention sur les questions hypsométriques et ont fourni d’abondantes données sur ce sujet; il y a là, dit M. Hüber, pour les investigations de la science, un champ dont on entrevoit l’étendue sans pouvoir la préciser encore.
 - Du jour où l’on vint à s’occuper des données altitudinales, on dut aussi tenir compte des différences d’inclinaison dans les pentes du terrain et chercher un moyen gra-* phique de lès exprimer.
 - M. Hüber rappelle les divers moyens employés, la demi-perspective, puis les teintes plus ou moins foncées 'et enfin les courbes de niveau qui ont été adoptées pour les dessins minutes au 4^0 de notre carte d’état-major de France. Mais cette carte, peut-être la plus parfaite qui existe dans le monde entier, ne répond pas aux besoins de l’industrie, et M. Bourdalouë, si connu par le nivellement de l’isthme de Suez, a conçu le projet de la compléter par l’addition de cotes aussi nombreuses que possible.
 - En 1849 il commença le travail, et fit faire à ses frais, pour occuper ses anciens
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 - employés de l’isthme de Suez, le nivellement du département du Cher, où il est né : ce travail fut achevé en 4855.
 - Une telle œuvre, qui est résumée dans un atlas in-folio, composé de 21 planches et de 3 volumes de texte donnant toutes les cotes altitudinales du département du Cher, ne pouvait manquer d’attirer l’attention de l’administration ; elle en comprit toute l’importance, et, en 1857, le gouvernement décidait l’exécution d’un nivellement général do la France sur le modèle de celui du département du Cher.
 - M. Tronquoy développe, d’après un rapport présenté par M. Boùrdiol à la Société de géographie, les résultats qu’on peut attendre de cette opération.
 - Les cartes altitudinales permettront de faire, pour ainsi dire, les reconnaissances du terrain sans sortir du cabinet, ce seront d’immenses plans cotés sur lesquels toutes les études pourront être faites économiquement, rapidement et sûrement. Le propriétaire intelligent pourra lui-même réunir tous les éléments nécessaires pour améliorer ses voies de communication et d’exploitation, ainsi que pour amener, répandre et utiliser les eaux dans ses terres. En un mot, un des plus grands résultats de l'œuvre sera d’éviter des explorations coûteuses, des pertes de temps préjudiciables et souvent des erreurs graves.
 - Si le nivellement général de la France eût été exécuté il y a un quart de siècle, quels services n’eût-il .pas rendus, que d’erreurs.n’eût-il pas évitées!. Sur les six milliards qu’ont coûtés nos chemins de fer, que de millions on aurait économisés !
 - Il reste à préserver l’avenir de semblables errements. Nos voies de communication sont loin d’être complètes; les chemins de grande communication, d’intérêt commun et ordinaire ne suffiront plus aux besoins du pays; les canaux, les voies navigables, ces moyens de transport économiques par excellence, « ces chemins qui marchent, » trop rares aujourd’hui sur notre territoire, se multiplieront. Nos 13,500 kilomètres de chemins de fer constituent seulement les artères principales du réseau qui, dans un avenir peu éloigné, doit couvrir la France. Aujourd’hui, surtout depuis l’heureuse inauguration des traités de commerce, le développement des voies de tout ordre est plus que jamais indispensable à la prospérité du pays; il faut, avant tout, assurer la facilité et le bon marché des transports; l’agriculture réclame l’exécution du nivellement général avec non moins d’urgence; les travaux de drainage, d’irrigation, d’assainissement et de dessèchement seront facilités et contribueront à l’amélioration du bien-être général. La plus-value donnée aux terrains par les travaux d’irrigation est évaluée au quadruple de la somme dépensée, et, pour les travaux de drainage, la plus-value est triple de la dépense.
 - C’est sous l’empire de ces considérations que le gouvernement accepta, le 15 juillet 1857, l’offre de M. Bourdalouë, d'exécuter le nivellement général de la France. M. 'Rouher, alors ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, reconnaissait :
 - 1° Que le nivellement général de la France est une entreprise éminemment utile, et qu’il convenait d’en confier l’exécution à M. Bourdalouë qui, par ses travaux antérieurs, sa capacité et son désintéressement, présentait toutes les garanties désirables pour exécuter une opération de cette importance;
 - 2° Que la première'partie de ce travail, celle qui a pour objet le réseau des grandes bases (chemins de fer, routes, canaux) devait, à raison de son utilité générale, être exécutée entièrement aux frais de l’État ou avec le concours des compagnies de chemins de fer ;
 - 3° Que la deuxième partie du même travail, celle qui’est relative aux nivellements
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 - de détail, devait être exécutée â frais communs entre l’État et les départements, et que, pour arriver à l’exécution de cette opération, il y avait lieu d’inviter les conseils généraux à voter les fonds nécessaires pour faire face.àleur part contributive dans cette dépense.
 - Vers la fin de '1857, M. Bourdalouë se mit à l’œuvre et commença ce nivellement qui fera époque non-seulement dans les annales des travaux publics, mais encore dans celles de la science.
 - Le nivellement général de la France n’est achevé que pour les départements du Cher et de la Seine, le travail sur le reste de la superficie du pays n’est encore arrivé qu’à, la fin de sa première période, c’est-à-dire qu’il n’y a de fait que le nivellement des lignes de base.
 - M. William Hiiber expose les opérations qui ont été exécutées.
 - La première était d’établir un plan de comparaison. Une décision du 43 janvier 4 860 fixa le niveau officiel à 40 centimètres au-dessus du zéro de l’échelle des marées, à Marseille; ce choix semble judicieux en ce qu’il permet de considérer comme positives toutes les cotes terrestres et comme négatives toutes ou à peu près toutes les cotes marines, c’est-à-dire celles qui donnent les profondeurs d’eau.
 - Ce point arrêté, il était aisé de rapporter au nouveau plan officiel tous les anciens nivellements. M. Bourdalouë voulut s’entourer de ces renseignements et vérifier les anciennes opérations. Il a donné, dans un volume intitulé Notes diverses, toutes les constantes à ajouter ou à retrancher aux anciens nivellements partiels de la France, pour les obtenir en.fonction du nivellement général.
 - M. Hiiber signale ensuite les divers perfectionnements apportés aux opérations de nivellement : l’emploi du niveau à. bulle d’air armé d’une lunette, et celui des mires parlantes dont la lecture est d’autant plus facile que les divisions sont plus grandes; un double coup de niveau en retournant la lunette pour chaque visée, et dont on prend la moyenne afin de corriger l’erreur résultant du déplacement du réticule horizontal dans la lunette ; l’emploi de plans de comparaison auxiliaires, qui facilitent la tenue des carnets et le calcul des cotes de niveau; puis enfin l’application de la formule donnée par M. Breton de Champ pour corriger les erreurs dues à la sphéricité terrestre et à la réfraction.
 - M. Tronquoy fait observer que tous ces procédés ont été décrits dans un grand nombre de publications et particulièrement dans un volume intitulé Notes diverses, qui contient les instructions que M. Bourdalouë adressait aux agents placés sous ses ordres, instructions dans lesquelles ,1’habile ingénieur a prévu toutes les difficultés qu’on pouvait rencontrer, et a indiqué lés moyens de les.surmonter.
 - M. Bourdalouë s’est entouré d’autres garanties encore ; chaque nivellement était fait à la fois par un opérateur et un lecteur qui devaient inscrire séparément et sans se les communiquer les cotes relevées.
 - Chaque ligne de base a été nivelée six fois au moins par diverses brigades, et la moindre discordance faisait recommencer le travail, de sorte qu’en de certains points il y a èü jusqu’à dix et vingt contrôles; l’erreur finale ne devait pas être de plus de 4, 2 ou 3 millimètres, et la tolérance n’était que de 5 centimètres, quelle que fût la longueur des bases.
 - Les coups de niveau ne devaient pas excéder une distance de 425 à. 4 30 mètres, et les observations d’une même station devaient être faites instantanément dans le double but d’éviter les chances d’erreur par réfraction.
 - Le réseau des bases compte 44,965 kilomètres de développement, il se compose de
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 - 4 3,085 kilomètres sur des lignes principales et 4,880 kilomètres sur des bases secondaires.
 - La tolérance, primitivement de 0m,40 pour les lignes de base, a été réduite, sur la demande deM. Bourdalouë, à 0m,4 0, et l’erreur n’a été que de 3 centimètres au plus d’un bout de la France à l’autre,.et est à peine de 1 millimètre par kilomètre.
 - M. Breton de Champ a calculé, d’après la somme des erreurs commises sur ce réseau, que si M. Bourdalouë pouvait niveler à pied sec le tour du globe, il se refermerait, sur son point de départ, à moins de 20 centimètres d’erreur !
 - Un tel résultat est assez éloquent, dit M. Hüber, pour se passer de tout commentaire, aussi peut-on affirmer que M. Bourdalouë a trouvé le dernier mot du nivellement.
 - M. Hüber a eu l’occasion d’appliquer lui-même les méthodes de M. Bourdalouë, et il a pu en vérifier l’excellence, même én pays de montagne.
 - Lé nivellement général des bases est consigné dans quatre volumes de texte, l’un intitulé Notes diverses, dont il a été parlé plus haut, les autres résumant les 4,400 volumes, carnets d’opération.
 - Tout le travail a coûté 700,000 francs.
 - Maintenant, ajoîité M. Tronquoy, il reste à examiner le travail restant à faire et à estimer la dépensé, dont moitié, suivant la circulaire ministérielle de 4 857, doit être à la charge des départements.
 - D’après M. Bourdalouë, le nivellement de troisième ordre, sur 265,500 kilomètres, formera, avec le mvëllëmént dés basés, un réseau complet de 280,465 kilomètres de développement ; de sorte que, pour les remplissages des petits polygones, on n’aura plus , én moyenne à chercher tin repère qu’à la faible distance de 700 métrés air plus'.
 - La tolérance accordée pour les 265,500 kilomètres de nivellement de troisième ordre ne pourra dépasser pour chaque ligne, quelle qu’en soit la longueur; 0W,12, et pour les altitudes de remplissage 0ra,20. •
 - La dépense pour cette dernière partie du travail qui s’applique à tous les départements de la France, sauf le Cher et la Seine pour lesquels ce travail est fait, et la Corse, oû il peut être ajourné, est évaluée par M. Bourdalouë à 5 millions 200,000 fr. environ, dont 3 millions à la charge de l’État et 2 millions 200,000 fr. à la charge des départements, soit un sacrifice annuel pour l’État de 300^000 fr. environ, et pour chaque département en moyenne 2,560 fr., soit 3,000 fr. pour tirèr.300 exemplaires des cartes et volumes de texte-nécessaires.
 - On le voit, ditM. Tronquoy, ladépensedans cès conditions ne peut être une charge ni pour l’État ni pour les départements; néanmoins les conseils généraux,: sollicités en 4 857 par une circulaire de M. le ministre des travaux publics et par une demande adressée par M: le président de la Société de géographie de PariSj le marquis de Chasseloup-Laubat, ministre de la marine et des colonies, au nom de cette société, le 4 4 août 4865, n’orit pas accueilli le projet de Mi Bourdalouë comme il devait l’être, vu l’importance du but à atteindre* Deux départements parmi ceux qu’on voit, toujours à la tête du progrès, le Nord et l’Hérault, ont répondu affirmativement; un (les Bouches-du-Rhône) laisse espérer qu’il pourra adhérer prochainement; onze ajournent à une époque indéterminée ; deux ont déclaré n’àvoir pu s’occuper de la question ; seize ont refusé ; les autres n’ont pas fait de réponse. Pourtant quelques préfets où membres des conseils généraux se sont adressés à M.' Boüi’dalouë pour savoir dans quelles conditions il se chargerait du travail.- /
 - Les conditions de M. Bourdalouë sont des plus larges-: iï se chargerait de la direc-
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 - tion gratuitement, et même, si l’on avait cru pouvoir baser une affaire financière au capital de 300,000 fr., somme qu’il croit nécessaire pour commencer, il proposait de souscrire pour 150,000 fr. Nous ne saurions, dit M. Tronquoy, trop louer un pareil désintéressement joint à la conception d’une idée qui doit se réaliser certainement et qui ajoutera à la gloire de notre pays. La France s’honore à juste titre, comme le fait remarquer M. Bourdiol, d’avoir inauguré dans le monde les belles opérations scientifiques destinées à faire connaître la mesure et la figure de notre planète... qui ont contribué à fonder le système métrique dont l’influence a été si favorable aux progrès scientifiques, et c’est encore à notre pays qu’il appartiendra d’avoir pris l’initiative des grands nivellements de précision.
 - M. Tronquoy, en terminant, demande s’il ne serait pas possible que la Société intervînt moralement, si ses statuts et son règlement le permettent, ce qu’il croit, en adressant un vœu motivé à M. le ministre des travaux publics pour activer l’exécution d’un travail aussi précieux et aussi important. Il propose de nommer une commission pour examiner la question à ce point de vue et aviser aux moyens de réaliser le projet grandiose de M. Bourdalouë.
 - M. Maldant dit que, si les statuts ou les usages de la Société lui permettent de prendre l’initiative demandée par M. Tronquoy, il s’associe entièrement au vœu qui vient d’être émis.
 - M. Maldant croit que bien des questions importantes pourraient être résolues ou simplifiées par la connaissance exacte des nivellements. Il pense que la dépense de 30,000 fr. par département, pour arriver'à doter la France d’un travail complet de nivellement, est une dépense très-modérée, et qu’il considère en tous cas comme sans importance, par rapport aux avantages qui doivent en découler.
 - M. Maldant cite le fait suivant à l’appui de son observation : Il y a environ dix-huit mois, une grosse question s’agitait dans le département de la Gironde : il s’agissait de Fexamen d’un projet considérable présenté par M. Duponchel, ingénieur des ponts et chaussées, et qui consistait à produire un colmatage général des Landes de Gascogne.
 - Il s’agissait de prendre dans les Pyrénées les eaux du torrent de la Neste pour les diriger sur l’immense plateau argileux de Lannemesan, qui est à une altitude très-grande, d’utiliser les pentes naturelles pour précipiter les eaux avec une vitesse suffisante pour produire le délayement des masses argileuses, et enfin d’amener ces eaux, chargées de limons précieux, sur les sables arides des Landes, pour arriver à leur fertilisation.
 - Le calcul approximatif des dépenses et celui de la plus-value des terrains, présentés par l’auteur du projet, étaient tellement séduisants que la Société d’agriculture de la Gironde s’est occupée de la question pendant plus de trois mois consécutifs.
 - M. Maldant ajoute que, faisant alors partie de cette Société et prenant part à la discussion, il a constaté que les incertitudes et les contradictions les plus sérieuses venaient de l’absence de données suffisamment précises sur les altitudes des points principaux et généralement sur toutes les questions de nivellement.
 - M. Maldant pense donc que l’agriculture peut aussi, comme les travaux publics, trouver de nombreux avantages à l’exécution d’un nivellement général de la France, et que les sociétés d’agriculture devront donner leurs encouragements et leur concours au projet que la Société accepterait de recommander de son côté.
 - M. Dallot croit que les avantages à recueillir de l’exécution du nivellement de
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 - la France constituent un intérêt général dont l’importance ne peut manquer de décider la Société des ingénieurs civils à appuyer de toute son influence cette entreprise véritablement nationale.
 - Il s’associe donc à la proposition de nommer une commission.
 - M. Émile Level partage entièrement la manière de voir de MM. Tronquoy et Dallot sur l’opportunité de nommer une commission chargée d’examiner par quels moyens la Société des ingénieurs civils pourrait concourir efficacement, à l’achèvement des réseaux de détail et de remplissage du nivellement général de la France. Seulement il croit qu’un vœu adressé à M. le ministre des travaux publics serait insuffisant.
 - Le gouvernement, en effet, dès 1857, adressait, par l’organe de M. Rouher, alors chargé du portefeuille des travaux publics, une circulaire aux conseils généraux, pour lês inviter à prendre en sérieuse considération le travail de M. Bourdalouë, et pour les engager à voter des fonds, afin d’en faciliter le prompt achèvement. Celte démarche est restée sans résultat.
 - L’année dernière, à l’époque de la session des conseils généraux, la Société de géographie, par l’intermédiaire de son président, M. le ministre de là marine et des colonies, faisait de son côté une tentative auprès des conseillers généraux. Il était naturel de penser que la situation considérable du président de la Société de géographie exercerait une heureuse influence sur les délibérations des assemblées départementales. Les départements de l’Hérault et du Nord ont seuls répondu affirmativement à ce nouvel appel.
 - M. Level pense que si la Société des ingénieurs civils, dont le caractère est spécialement pratique et industriel, venait, comme l’indique M. Maldant, exposer aux conseils généraux l’utilité industrielle et commerciale de cette œuvre et les bénéfices de toute nature que l’agriculture en particulier-pourrait en retirer, il n’est pas douteux qu’entrevoyant sous une face nouvelle le nivellement général de la France, les conseillers généraux ne votent la modeste annuité de 3,000 fr. pendant dix ans demandée par M. Bourdalouë, pour mener à bonne fin son gigantesque travail : d’autant mieux que par la vente d’un certain nombre d’exemplaires de cartes topographiques abandonnées aux départements, ceux-ci rentreraient dans une partie de leurs déboursés.
 - La Société doit donc s’adresser directement aux conseils généraux. Société libre, elle a le droit de prendre toutes les initiatives, et quand une œuvre aussi utile que celle de M. Bourdalouë est en péril, elle a le devoir de la patronner et de la soutenir devant qui de droit. ?
 - Aussi M. Émile Level se joint-il à MM. Tronquoy et Dallot pour demander la nomination d’une commission chargée d’exposer aux conseils généraux l’utilité industrielle du nivellement général de la France, et d’invoquer en faveur de cette œuvre éminemment utile et nationale leur appui moral et leur concours matériel.
 - M. le Président a eu l’occasion d’examiner, il y a quelque temps, le travail remarquable et déjà si précieux que M. Bourdalouë a exécuté sur les grandes lignes de bases; il serait à désirer que le travail fût terminé dans un délai aussi rapproché que possible.
 - La réunion décide en conséquence la nomination d’une commission composée de MM. Nozo, président; Hüber, Level, Maldant et Tronquoy, qui sera chargée d’examiner la question au point de vue des statuts et du règlement de la Société, et
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 - d’aviser aux moyens à employer pour arriver à la réalisation du nivellement général de la France.
 - M. Tronquoy offre à la Société, de la part de M. À. Ronna, une brochure intitulée : De l’utilisation des eaux d’égout en Angleterre, Londres et Paris, dont il a déjà eu l’honneur de lui parler il y a quelques jours; il demande l’autorisation de présenter l’analyse de cette notice à une prochaine séance.
 - M. Tronquoy offre également une note qu’il a rédigée sur la planchette photographique de M. Chevallier, dont il a entretenu la Société dans les séances des 4 8 août et4er septembre 4 865. Il appelle l’attention des membres sur un spécimen de levé des plans (le champ de course de Longchamp) au moyen de la planchette, et sur une réduction d’une épreuve faite avec l’appareil qui est jointe à la note.
 - Séaeace dsa 1© fflas»s 18©©.
 - Présidence de M. Nozo.
 - M. le Président annonce le décès de deux membres de la Société : M. Léon Martin, ingénieur en chef des mines de Commentry, et M. Lavergne, ingénieur du matériel fixe de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest.
 - M. le Président rappelle que l’année dernière vingt-cinq sociétaires se sont réunis pour former une somme de 500 fr., destinée à faire frapper une"médaille en or à décerner au meilleur mémoire présenté dans le cours de l’année 4 865.
 - Dans sa séance du 3 mars 4 865, la Société a voté un programme indiquant les conditions à remplir pour concourir à cëtte médaille. Aux termes de" ce programme, la médaille devrait être décernée dans la séance de ce jour; mais la commission chargée de désigner le mémoire à couronner n’ayant pas encore fait parvenir sa décision au comité, M. le Président propose d’ajourner là question. Cette proposition est adoptée.
 - La parole est dohhée à M. Yvert pour faire sa communication sur les poutres .métalliques^
 - K ’ M^YveéF'"rappelle que, dans une dès dernières séances, à propos de la discussion de la nouvelle méthode exposée par M. Contamin, il a indiqué que la position de la charge, relativement aux poutres, exerçait une grande influence sur le travail de l’âme de ces poutres. Un grand nombre de faits, recueillis il y a quelques années, avaient produit chez lui cette conviction. Des explications de:iM. Contamin, il,lui a semblé résulter que, dans le cas de poutres à treillis, si l’on parvenait à se rendre compte des efforts exercés aux points d’attache des barres avec les tables horizontales, on ne pouvait en déduire ce qui se passait dans la partie centrale, a leurs points de rencontre entre elles, M. Nordling, au contraire, a cherché à démontrer que l’on pouvait déterminer par un calcul élémentaire toutes les forces qui agissent sur un treillis simple, mais que pour un treillis double il y avait indétermination. 11 a été
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- - dit aussi que l’on pouvait à volonté considérer les barres du treillis comme encastrées ou articulées, et que dans cette dernière hypothèse le poids du treillis était double de celui de-l’âme pleine, à coefficient de travail égal. Mais la plupart des opinions se sont accordées sur ce point que la position de la charge n’avait pas d’importance au point de vue du travail des diverses parties d’une poutre.
 - M. Yvert se propose de combattre cette dernière doctrine au moyen d’expériences sur des modèles en petit qu’il va mettre sous les yeux de la Société. Mais auparavant il désire présenter quelques considérations préliminaires.
 - En 1849, étudiant tout ce qui avait été publié sur le pont de Menai, ainsi que les expériences qui précédèrent l’exécution de cet ouvrage gigantesque et sans précédents, M. Yvert porta spécialement son attention sur les essais que Stephenson avait fait subir à des poutres en forme de tubes circulaires. Un de ces tubes, reposant à ses extrémités sur deux appuis solides, fut percé au milieu de sa longueur et à la partie inférieure d’un trou qui permît d’y suspendre un plateau sur lequel on appliqua la charge. Trois effets bien nets se produisirent. Au-dessus des appuis il y eut aplatissement du tube et sa section devint un ovale dont le plus grand axe était horizontal. Près du bord de chaque appui il se produisit une fissure horizontale et transversale au bas du tube. Enfin, au milieu, dans la région où la charge était directement appliquée, le tube se déforma de façon à présenter une section elliptique à grand axe vertical. Pour empêcher l’aplatissement et les fissures de se produire, on consolida le tube au-dessus des supports au moyen d’un bouchon en bois qui épousait exactement sa forme intérieure et se prolongeait un peu au delà du bord de l’appui. Grâce à cette précaution, les fissures furent supprimées et l’aplatissement disparut, sinon complètement, au moins en grande partie, mais le soulèvement dans le milieu continua à se produire. Douze expériences exécutées sur des tubes de dimensions différentes donnèrent les mêmes résultats.
 - En présence de ces faits, M. Yvert fut amené à.penser que si, au lieu d’appliquer la charge au bas du tube, on l’avait chargé par le haut, il eût subi un écrasement en son milieu, aussi bien qu’au-dessus des appuis. 11 y avait donc là une lacune qu’il était intéressant de combler, un important problème de résistance à résoudre.
 - En 1853, appelé à faire une étude de pont, M. Yvert reprit la question et l’étudia plus profondément que lorsqu’il s’en occupait simplement à titre spéculatif. Le résultat de ses recherches fut qu’on pouvait considérer une poutre droite comme un cadre composé des tables supérieure et inférieure et de deux montants extrêmement rigides* de façon à être pratiquement indéformables, encastrés solidement avec les tables au-dessus des culées j et que l’intérieur de ce cadre, c’est-à-dire l’àme de la poutre, devait être constitué dans chaque cas d’une façon spéciale, en raison de la position de la charge, circonstance qui influe au plus haut degré, comme on va le voir, sur lé mode de déformation des tables horizontales.
 - M. Yvert, après cet exposé, présente un modèle en bois composé de deux lames, représentant les tables horizontales d’une poutre et réunies à leurs extrémités par deux blocs massifs.
 - Plaçant des poids au milieu de la table supérieure, M. Yvert montre que les deux tables supérieure et inférieure fléchissent dans le même sens, en tournant leur convexité vers le bas, la flexion de la première étant bien plus grande que celle de la seconde. Interposant ensuite entre les deux tables un treillis simplè formé de pièces obliques de directions alternativement contraires, il fait voir que les deux tables continuent à fléchir en s’abaissant, leurs flexions se rapprochant del’égalitéj et que toutes
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 - les barres du treillis fléchissent elles-mêmes très-sensiblement, ce qui prouve qu’elles travaillent toutes à la compression, quel que soit le sens dans lequel elles sont dirigées.
 - M. Yvert applique ensuite des poids à la partie inférieure du modèle, et l’on voit alors la table inférieure s’abaisser, tandis que la partie supérieure se soulève. Ce phénomène persiste tant que les blocs réunissant les deux tables au-dessus des appuis ne débordent pas sensiblement les bords de ces derniers dans l’intérieur de la portée libre. En faisant au contraire glisser les blocs de façon à ce qu’ils dépassent les bords des appuis d’une quantité suffisante, on permet à la poutre d’être en équilibre sous la charge, aussi bien quand la table supérieure tourne sa convexité vers le bas, que lorsqu’elle la présente vers le haut.
 - Suivant l’opinion de M. Yvert, cette dernière expérience prouve que lorsque la charge est appliquée à la partie inférieure, on peut toujours construire une poutre stable avec un treillis léger travaillant uniquement à la traction, tandis que si l’on constitue l’âme d’une façon très-rigide, les parties supérieure et inférieure de la poutre restent parallèles en fléchissant; alors le treillis, quand il y a forte déformation de la poutre, travaille partiellement â la compression, et les extrémités delapoutrese déforment beaucoup plus que dans le premier cas.
 - Pour confirmer les vues qui précèdent, M. Yvert met encore sous les yeux de la Société un modèle en fer donné par M. Petiet. Ce modèle se compose, comme le modèle en bois expérimenté en premier lieu, d’un cadre dont'les côtés, verticaux sont très-rigides et d’un treillis à barres flexibles non réunies à leurs points de jonction. Ce treillis, qui occupe seulement une portion de la longueur, du cadre, lui est assemblé au moyen d’agrafes.
 - M. Yvert place des poids à la partie supérieure des modèles, et l’on voit toutes les barres du treillis fléchir, ce qui indique évidemment qu’elles sont comprimées. Chargeant ensuite la poutre à la partie inférieure, il constate que les barres, dont le prolongement rencontre au-dessus de la poutre la verticale passant par le milieu, fléchissent et, par conséquent, subissent une compression, tandis que l’autre série de barres reste tendue. \
 - M. Yvert explique ce résultat en indiquant qu’il a été impossible de trouver des lames de tôle assez minces pour que le treillis eût, relativement aux semelles, les proportions de la pratique. Le modèle expérimenté est une réduction des poutres du pont construit par lui. La seule différence consiste en ce que les dimensions du treillis sont beaucoup trop fortes dans le modèle. S’il eût été possible d’observer la proportion réelle, on eût vu toutes les barres du treillis indistinctement travailler à la traction. >
 - M. Yvert exprime sa préférence pour un système de poutres dans lequel les tables supérieure et inférieure seraient réunies exclusivement par des barres verticales, lorsque, bien entendu, la charge est placée au bas. On éviterait ainsi, suivant lui, les efforts de flexion qui sont exercés sur les barres inclinées.
 - M. Yvert termine en plaçant sous les yeux de la Société les dessins d’un pont pour le passage d’une route, auquel il a fait plusieurs fois allusion dans le cours de sa communication.
 - Les barres du treillis ayant été calculées uniquement pour travailler à la traction, la stabilité de l’ouvrage prouve suffisamment que les prévisions de l’ingénieur ont été réalisées.
 - < M. Dalrot trouve les conclusions deM. Yvert un peu trop absolues. En ce qui
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 - concerne les expériences si intéressantes dont la Société vient d’être témoin, le manque de liaison suffisante entre le treillis et les tables horizontales a probablement exercé une influence notable sur les résultats, de sorte qu’il ne serait peut-être pas entièrement rigoureux de considérer ces expériences comme l’expression exacte de ce qui se passe dans la pratique, avant que d’autres épreuves encore plus nettes fussent venues les confirmer. Le seul point que M. Dallot considère comme incontestablement acquis et sur lequel d’ailleurs il a toujours partagé les prévisions de M. Yvert, c’est que le mode de travail de la partie centrale d’une poutre varie suivant ses proportions relativement aux autres parties. Il y a même lieu de penser que le travail des tables est loin d’être constant, comme cela paraît universellement admis, quelles que soient les proportions de la partie centrale.
 - Quant au mode desconstruction que M. Yvert recommande pour les poutres chargées à leur partie inférieure, M. Dallot ne peut s’y rallier. On éprouverait l’inconvénient des vibrations qui s’est toujours produit dans les ponts suspendus sur'une échelle si vaste. S’il est incontestable que l’on peut construire des poutres droites dans lesquelles les pièces de la partie centrale travaillent exclusivement à la traction, il ne faut pas oublier qu’il ne suffit pas de réaliser l’équilibre sous l’action d’un poids mort, mais qu’il est encore nécessaire d’obtenir la stabilité sous une charge en mouvement, et c’est ce qui paraît incompatible avec un système dans lequel les tables horizontales ne seraient reliées que par des tiges verticales.
 - M. Yvert répond que ce qui produit l’instabilité des ponts suspendus, c’est le manque de résistance à la déformation des chaînes ou câbles. MM. Séguin ont cherché à améliorer ces conditions en raidissant le tablier au moyen d’un garde-corps rigide. Mais ce garde-corps s’est rapidement disloqué, parce qu’il ne pouvait suivre les mouvements des câbles.
 - M. Dallot rappelle que trois conditions ont été reconnues nécessaires pour obtenir des ponts suspendus rigides : la rigidité du tablier, la triangulation des tympans, le remplacement des câbles ou chaînes par des arcs beaucoup moins déformables. Au pont de Lambeth, à Londres, on a rempli les deux premières conditions et l’on est arrivé à d’assez bons résultats. Toutefois, la stabilité n’est pas encore suffisante, parce que l’on n’a pas renoncé aux câbles.
 - Examinant dernièrement le pont suspendu qui doit être un des embellissements du nouveau parc des buttes Chaumont, et dont la portée est de 40 à 50 mètres, M. Dallot a constaté, étant seul au milieu du tablier, qu’en sautant à 0m,'15 ou 0'“,20 de hauteur, il lui était possible d’imprimer à l’ensemble de la construction un mouvement vibratoire effrayant. Les ondulations du tablier se propageaient jusqu’aux culées.
 - Il est donc établi que la triangulation des tympans, dont le but est de répartir la charge appliquée en un point du tablier sur une étendue considérable de l’arc ou du câble, joue un rôle essentiel à la stabilité, et, dès lors, il serait illogique d’y renoncer dans les poutres droites que l’on placerait ainsi dans, de mauvaises conditions au point de vue des charges mobiles. On n’éviterait même pas par là les efforts de flexion sur les tiges verticales, à moins que ces tiges në fussent simplement articulées avec les tables, mode d’assemblage défavorable à la stabilité. Il ne faut pas craindre les efforts de flexion sur les barres obliques, mais les combattre résolument en donnant à ces barres une section dont le moment d’inertie leur permette de résister à la flexion.
 - M. Yvert s’est d’ailleurs bien gardé d’appliquer son système dans l’ouvrage très»
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 - bien conçu dont il vient de communiquer les dessins. Les proportions de cet ouvrage sont celles que tous les ingénieurs habiles eussent adoptées dans le cas dont il s’agissait. Rien ne manque des précautions généralement usitées, pas même les consolidations verticales. C’est pourquoi M. Dallot ne pense pas qu’on ait le droit de tirer de cet exemple, qui rentre dans les conditions ordinaires de la pratique, aucune conclusion spéciale.
 - M. Yvert fait observer qu’il n’a pas prétendu présenter un type nouveau, mais simplement une étude dont l’examen pourrait intéresser la Société.
 - M. Mazilier demande à citer un fait qui s’applique à la discussion. Il arrive que l’on forme des poutres armées en superposant deux ou trois pièces ou poutres simples. Si ces poutres sont réunies seulement par des frettes, elles glissent l’une sur l’autre en fléchissant, et, pendant la flexion, leurs extrémités sont en retraite l’une sur l’autre, comme les marches d’un escalier. Cela prouve que chaque poutre fléchit individuellement, à peu près comme si elle était indépendante des autres. Lorsque, au contraire, on chasse des clavettes dans des entailles pratiquées dans les semelles de deux poutres superposées, de façon à former une liaison qui ne leur permette pas de fléchir individuellement, la flexion totale est beaucoup moindre et la résistance à peu près égale à celle d’une pièce unique qui aurait pour section la section totale de la poutre armée. < -
 - M. Mazilier déduit de ce fait que si les deux tables d’une poutre n’étaient réunies que par des tiges verticales, elles fléchiraient individuellement, et que la résistance totale serait peu supérieure au double de la résistance de chaque table prise isolément. Les pièces diagonales, établissant entre les flexions des deux tables une solidarité complète, ont donc pour effet d’augmenter considérablement la résistance qui devient alors proportionnelle à la hauteur de la poutre.
 - M. Yvert répond que l’argument ne serait vrai que si l’on négligeait les parties pleines qui établissent entre les deux tables, au-dessus des culées, une solidarité complète, de telle sorte que l’une des tables fléchit ou se soulève, par cela seul que l’autre est chargée, lors même qu’aucune pièce ne les réunit entre les parties pleines des extrémités. C’est ce qui a été démontré par les expériences exécutées dans le cours de la séance.
 - MM. Bronne, Despret, Marland, Roland, Tiquet et Urban ont été reçus membres sociétaires. ' , ‘
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- - PRÉPARATION MÉCANIQUE DES MINERAIS
 - NOTE
 - SUR' i
 - l’outillage nouveau et les modifications.apportées dansâtes procédés d’enrichissement des minerais.
 - Par Mil. MUET et CæYIÆM.
 - DEUXIÈME PARTIE'.
 - TRAITEMENT DES MATIÈRES FINES, SABLES ET BOUES
 - i \ j
 - Dans la première partie de cette note nous avons rapidement examiné ce qui concerne le cassage des minerais, le classement et l'enrichissement de ce que nous avons appelé grenailles ; nous avons vu que leur traitement,“ s’il est bien entendu, n’offre pas de très-grandes difficultés, et qu’en résumé il produit peu et pour ainsi dire pas de déchets. Aussi avons-nous insisté sur cette recommandation, que l’emploi des cribles doit être poussé à la limite extrême.
 - Pour le traitement des sables et des boues, dont nous allons actuellement'nous occuper, les complications sont plus grandes, et là commencent les difficultés réelles de la préparation mécanique.
 - importance des matières fines. — Ces matières fines doivent d’autant plus appeler l’attention du laveur que leur quantité est, en général, relativement considérable, et dépasse même souvent celle des .grenailles ; car elles proviennent non-seulement des menus sortis directement de la mine et du premier broyage des gros, mais le rebroyage des mixtes fourni par les cribles ou par les appareils à traiter les sables augmente encore notablement leur importance. Dans certains cas les menus des mines, lorsque l’exploitation esttrès-développée, ou bien lorsque le minerai est d’une nature friable, acquièrent une importance telle qu’il y a lieu d’adopter pour eux un traitement à part.
 - Difficultés du traitement. — Examinons donc quelles sont des
 - : 1. Voir pour la-première partie le Bulletin du premier trimestre 1865, page 89.
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- - difficultés en présence desquelles nous allons nous trouver piaintfir
 - ,t-.». iïuom a» *:-v< tw -cnn-mfii a.mv.oqqo«iiusifi
 - TT’.-Ï : ; f- '-i-' i i V'" ; .-r-fim- rJ faBfè
 - ' Lorsque ces matières legeres sont en suspension ctan.s,leauA l^qsjLSj
 - tancé opposée à leur libre chute, si le liquide est en; repos,,j ou .je moindre changement de vitesse, s’il est en mouvement, enfin le plus petit choc des molécules entre elles, sont autant d’obstacles qui dérangent la marche qu’aurait suivie chaque grain s’il eût pu obéiivisolément à l’action de son poids et qui l’empêchent de se rendre à hpplace. que la gravité lui eût’assignée. , v rt
 - La pesanteur, cette force si utilement mise à profit dans, les opérations antérieures fie la préparation mécanique, se trouve donc annihilée ou.au moins profondément modifiée ici quant aux résultats à en attendre.,,,^ La forme qu’affecte le grain peut, en de certainesuirconstan.ces,. être un!èr cause de perturbation qui acquiert une influence d’autant^pliip grande que le volume de ce grain est moindre ; copime exemple^nous citerons 'cés minces écailles de galène dues à un clivage très-facile, que l’on voit, malgré leur grande densité, flotter à la surface de l’eau,...même, à plusieurs kilomètres au-dessous des laveries. .,. V{
 - La ténuité excessive des boues les plus fines qui permet de dire^ praÿi-* quèmérit parlant' qu’elles refusent de se déposer, est encore une-caus^g pertè à'signaler; car souvent oh est amené à les'laisser se perdre,, ^capsp des dépenses et de Remplacement que nécessiterait la grandeur exag^éje dés/bassins nécessaires pour les recueillir, du tqmps qu’il faudrait jppûq attendre'qWléür dépôt fût accompli, et aussi parce que,tune fois, rfiçql-t féës'^leür 'enrichissement échappe à tous nos moyen s jd’action **EHfin; fûnedernière difficulté provient encore de leur tendance ,à,Lagglq-| rhëratibn et a former pâte dès qu’on lés laisse se déposer,. eReela, .surtout quand lé hiihêfai 'ëst argileux." Alors on éprouve toujours une. certaine pèine ;d les remettre èn suspension de manière à .isojer complètement les grains Res uns deé' autres, cpn.dition éminemment essentielle,^pour qblg-; nir'des‘machines un,bon travail. ,, K I( ,, , «. , ,„MU u,.f, t û ’ÂùsBilés difficultés qûe’prësente le traitement,des fins, les déchets,qui en résultent et leur grande abondance font-ils une loi impérieuse de rechercher, pour leur traitement, toutes l&s, conditions,possibles ^économie, c’est-à-dire* l’emploi 'des outils à marche continue fet leur,transn pôrt safisrhain-d’œuvrè d’un appareil à l’autre, en ne leur .laissant p>as-.le téifiRs'dè se déposer avant renrichissemént, complet. aol «i
 - “Le^èribRés étantreçonnus impuissants* et les effets dus.àjla pesanteur deven'àpt d^hiôins'en‘moins, sensibles à mesure que les matières à^traiter dëviènnënt^eplus en jjlus petites, il a fallu, en employant d’autres appa-r reifs,"appeler, au secours de la pesanteur^d’autres-, principes -sgui*»fcom,? binés à'sori'àcliqn,'perméttenRd’obtenir des résultats, sinon entièrement satisfaisants ; du moins indus triellem en t acceptables en attendan t mieux & pbur cé fairéf ori à mis à profit la plus ou moins grande résistance qu-edes
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- - grains opposent à la descente sur une surface plus ou moins inclinée, cette surface étant la matière elle-même déjà déposée comme dans les round-buddles et les tables à secousses, ou une matière étrangère telle qne le bois, le métal ou des toiles, comme dans les tables tournantes ou les tables à toile sans fin ; la résistance à la descente étant produite, soit par le simple frottement des grains sur les surfaces polies, soit par les anfractuosités des surfaces lorsqu’il s’agit d’une toile ou d’une couche préexistante de la matière elle-même. Quant à l’entraînement, il est dû à l’effort d’un courant d’eau, cet effort ayant un effet d’autant plus actif que le courant sera plus vif, et que le grain sur lequel il agira présentera à son action une surface plus grande et lui résistera par un poids moindre.
 - La différence des densités des grains composant le mélange à traiter aidera aussi à opérer la séparation ; car pour deux corps de poids égaux, mais de densités différentes, les résistances par frottement seront sensiblement égales, mais le corps de densité moindre ayant un volume plus grand présentera alors plus de prise au courant d’eau, et, par conséquent, il pourra être entraîné quand l’autre résistera encore.
 - Remarquons, pour compléter nos observations, que plus un grain est petit, plus sa surface prend d’importance par rapport à son volume ou à son poids; en effet, dans les corps géométriquement semblables, les surfaces croissent comme le carré des dimensions, et les volumes comme le cube de ces dimensions. Nous trouvons donc là l’explication de la difficulté croissante que l’on éprouve à séparer les minerais de leurs gangues à mesure que les grains deviennent de plus en plus fins, puisque la résistance à l’entraînement qui dépend du poids décroît plus vite que l’influence due au courant qui, elle, est une fonction delà surface.
 - Après cet examen rapide des conditions générales et des difficultés du traitement des matières fines, on arrive à comprendre que les soins à y apporter doivent être d’autant plus minutieux que les obstacles inhérents à la nature même de ces matières sont plus nombreux et que le mélange à traiter est plus complexe.
 - Marche générale du traitement des sables et des boues. — La marche générale du traitement pour les sables et les boues est la même que celle que nous avons exposée déjà pour les grenailles, c’est-à-dire que l’on procède encore ici par classements et par séparations successives, puis par rebroyages pour les mixtes provenant des appareils de séparation. Ces mixtes, composés de matières contenant, pour chaque grain, des particules adhérentes de gangues et de minerai, sont trop riches pour être abandonnés avec les stériles; mais le minerai y étant en proportion insuffisante pour que le tout puisse être livré avantageusement, en cet état, au traitement métallurgique, il est alors nécessaire de les enrichir encore.
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 - Dans ce qui; va suivre nous, retrouverons donc des appareils-ayant à remplir des fonctions analogues à celles que nous avons vu accomplir en parlant du traitement des grenailles, et, bien que les principes mis en jeu diffèrent, nous retrouverons néanmoins des classeurs qui correspondent aux trommels, des dégrossisseurs qui correspondent aux cribles continus,: et enfin des appareils d’enrichissement dont les analogues sont les cribles finisseurs.
 - Classement, tt- La première opération du traitement des sables et des boues est donc de les diviser en plusieurs catégories capables de se prêter isolément, dans les meilleures conditions possibles, à la séparation des grains plus ou moins hétérogènes. Mais ici, alors que le classement leplus minutieux, le plus complet, serait la première et la plus importante des conditions à remplir pour un bon traitement, il arrive > malheureusement, qu’on se trouve en face des difficultés'signalées plus haut, qui croissent à mesure que la nécessité d’obtenir ce bonclasse-ment devient elle-même plus impérieuse. nr.i.
 - î: Appareils glassificateuks. — Sauf de rares.exceptions, .les.classeurs pour les:fins, de même que les trommels pour les grenailles* n’opèrent, par eux-mêmes, aucun: enrichissement; ils sont seulement .destinésl à . produire les catégories dont nous venons de parler. Mais la nécessité de combiner, pour le travail des sables et des boues, l’influence des/poids avec celle des surfaces fait que l’on a dû, pour leur classification, chercher à obtenir un résultat opposé à celui vers lequel on tend lorsqu’il s’agit du traitement des grenailles. Ainsi, tandis que dans le premier classement on s’est efforcé de réunir des volumes aussi, égaux que possible, dans/celui qui nous occupe actuellement on tâche, au contraire,, de rassembler dans une même classe des parties métalliques d’un .faible volume,, jointes à des stériles d’un volume plus fort, lies classificateurs qu'é .nous allons.; décrire satisfont plus ou moins bien à cette condition que tous tendent à réaliser. : 1
 - Le plus ancien et aussi l’unique classeur employé il y a encore peu d’années était le labyrinthe, que tput le monde connaît. Suivi de bassins de dépôt,, en nombre plus pu moins grand, il servait pour les sables- et 'feloimsi;‘eiipe.dpnnait qu’un.elas^sëment éminemment grossier.'’j-
 - Âpires lé ïabÿnrithe/sfmi'venues les caisses pointues de Aî. kettniger, qui donnent des résultats incontestablement plus satisfaisants et "qui sont encore d’un emploi général; pour le clâssèment dés ibôüèsi proftréïfient -ditesnlàhte!de,*mieux:.a;;i vAv,vy/ibm-bo v .vd 1s aeldna aoJ"
 - •..i,Mais>ïpo.ur.,le:!classement.des sables,adesï innpvationsipkigiiou'ïtnôins : heureusesioht étéiproposées^etiilen estÀrésultéitouteiune^sériehd’appa-reilsijiojuveauXï,:analogues:entre eux* dont la, combinaison Teppse surjlbs principes suivants.: . p :*•: V'sûvto jfo/b'ÿttifi -
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- - Des sables et des boues étant ensemble en suspension, dans un courait!: d’eau animé d’une vitesse horizontale quelconque, tendent à se déposer successivement, en vertu de la pesanteur. C’est là le principe des anciens labyrinthes.
 - Mais, à cause des actions réciproques des molécules entre elles', il arrive que des particules légères sont entraînées mécaniquement par de plus grosses et qu’elles se déposent bien plus tôt qu’elles n’auraient'dû le faire : c’est un inconvénient. Pour y parer et en même temps pour augmenter la différence entre le volume des grains pauvres et celui des grains riches, on a recours à un artifice qui consiste à faire agir verticalement, de bas en haut, une injection d’eau; ce courant ascendant pouvant être, on le conçoit, d’une intensité suffisante pour équilibrer l'action de la pesanteur et s’opposer à la chute des grains les plus gros; à partir de cette hypothèse extrême, si l’on diminue peu à peu la vitesse du courant, vertical, il arrivera un moment où les grains les plus lourds commenceront d’abord à se déposer, et à mesure que l’on modérera l’action du courant, d’autres grains plus légers feront de même.
 - Si donc on imaginé un appareil fractionné en plusieurs compartiments dans chacun desquels agit un courant ascendant, réglable à volonté, on comprend qu’il sera facile, par un tâtonnement intelligent, de réunir dans chaque case des matières appropriées, aussi bien que possible, au travail de séparation auquel elles doivent être soumises postérieurement.
 - Voyons maintenant comment la pratique a réalisé ces données.
 - Cône classificateur. — Le plus, complet de tous les appareils de classification est celui qui est connu sous le nom de cône classificateur. Il se compose (pl. 55, fig. 1) d’un tronc de cône renversé a, a, dans lequel on introduit un autre cône concentrique b, 6, pouvant, à volonté, s’élever ou s’abaisser à Laide de la vis,*?; il est percé à sa partie inférieure de trous dfcï. Ce mouvement vertical du cône intérieur permet d’augmenter ou de diminuer, suivant les besoins, la section de l’espace annulaire aè, ah, compris entre les deux, cônes. , . . , . ..... r
 - Le cône extérieur fixe est entouré, à sa grande base, par une cuvette efe, et!il se termine, vers le bas, par un évasement cylindrique /^communiquant avec l’alimentation d’eau par une yanne g; il porte en outre un petit cône h qun à son sommet, se termine par un orifice £ qui livre uù écoulement au liquide, et aux matières déposées.,1, _ J \
 - nfaVoicbmamtenanLcomment fonctionne l’appareil : m V ; ,-;r ç
 - Les sables et les* boues, c’est-à-dire toutes les matières inférieures^à ^3/4 de millimétré, en suspension dans un courant d’eau, viennent se déverser dansle cône intérieur 6, Û,' et passant parles trousd, d/ellesarrivent dansd’êspace annulaifem ô, àûpoù elles rencontrent le courant ascendant introduit et réglé par la vànne g. La séparation commence alors à se prd-
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 - daire.; .les,matières capables de résister au courant ascendant ^tombent au fond*, et ; sont -évacuées par l’orifice i, tandis que les plus légères,-subissant l’influence de l’entraînement, sont emportées et déversées dans lairigôle du haut e, e, pour être expulsées hors de l’appareil par le be&k! Il em résulte donc un classement, non par volumes, mais dans-lequel le poids est «combiné avec la surface des grains, et les produits recueillis parle bas seront d’autant plus gros que les deux cônes seront plus rapprochés et que la quantité d’eau introduite par la vanne sera plus grande.
 - Ceci exposé, supposons une suite de cônes placés par étages ; de telle sorte,que le beq/c du premier vienne se déverser dans le cône -intérieur d’un seconds, le bec de celui-ci dans le. cône mobile d’un troisième,-et ainsi de suite ; supposons encore que l’écartement des cônes, dans chaque appareil,;,ainsi que l’introduction d’eau soient convenablement réglés pour obtenir,, dans chacun d’eux, des vitesses décroissantes ; .il est alors certain que les matières se classeront de manière à être de plus en plus petites, à mesure que l’écartement des cônes croîtra et que F arrivée d’eau sera moindre.
 - Ces appareils se prêtent donc à toutes les exigences du travail, puisque l’on peut faire varier à volonté et indépendamment la section et la vitesse de flearndans cette section. Ajoutons encore que l’orifice d’évacuation ipeut.aussi varier à volonté, en raison de la quantité des matières à évacuer;và cet,effet, chaque cône est muni d’une série d’ajustages que l’on peut adapter avec la facilité la plus grande. -i'tu, .
 - i Une batterie se compose ordinairement de quatre à six cônes,Fée nombre étant suffisant pour retenir tous les sables; quant aux boues, elles' sont rejetées par le dernier appareil pour aller se faire classer part‘dans une suité:ffe:g]randes:caisses pointues. : ' é :-l *’
 - ei) èül
 - GÔmôènviahisseurl i^pDans de «certains1'cas; ét^suftout-lorsqù’ihs’agit d’un minerai simple* le premier cône en tête de la batterie peut êtrë èm^ ployé d’une manière to-ute'îspécialexcommervéfitable énrichlsSéu'TJ.P9ano‘:ï
 - En effet, nous avons dit plus haut que l’on peut donner au courant ascendant une intensité suffisante pour empêcher le dépôt’d'auc'uUgraih ; on comprend facilement taussio quedters éétte limité- extrêmép éfl- modérant ;àvec‘ précaution l’intensité du courant; ‘soit en mah’œuvrant' la vaime;éoLt eu manœuvrant le cône mobile;* on Obtiendra1 un* couraif téF queslesfgiainslles5 plus «lourds ^pourront seuls lui-’ résister p'bèi^ grhihé serontrffes æiëhesioumùmoiïis 1 des «mixtes. Dans* bë *bas,Pie 'côné- detdéfit doncïuni^éritableeenriéhi'sseur-capable;* en de^certaines -eirbônstahéWSj1 de remplacer trèsi-ay<antageuseinent le-caisson 'allemand; la ^elsbimxïïyq Aïo'üwtii&Bh ob ôssieo MW biub no ;pbh/pil sb liüiJ
 - Cônei:débQUvbew.z&iéi&m®cÀk première5 partie^de lëëttè^nèïé j0iib(is avons dit, en parlant’du criblage^i^iine^grenaiMéépqühlést^hfportâht de les soumettre à un débourbage ahssnéoihplêt épie possible Wvant de
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- - les passer aux cribles, à peine de non-réussite'dans cette5opérationifLe cône est encore l’outil à préférer pour l'accomplissement de cette opération; dans ce cas, on règle la vitesseffiu courant de telle façon que toutes les grenailles doivent résister à son action, et cela est ^facile.'Lé cône.fdoit être placé alors sous le trommel, pour en recevoir directement tous les produits à débourber au fur et à mesure1 de leur production. ; ' Wl ^ ' - O
 - Cylindre débourbeur. — Comme* dérivé du cône, on emploie aussi, pour le débourbage des sables et pour leur dégrossissage^un appareil dans lequel la forme conique a été remplacée par des cylindres. ! i!l
 - Lorsque les matières sont en grande quantité et qu’un débourbage moins soigné peut suffire, cet appareil cylindrique est alors d’un emploi avantageux; cependant il ne faut pas perdre de vue que la section annulaire restant toujours constante, il ne peut être alors réglé qu’en faisant varier l’injection d’eau, ce qui le rend moins ^parfait que de cône. o'm?'
 - Le cône est dû àM. Rettinger, et doit être considéré comme, un perfectionnement à ses caisses pointues ; la Revue universelle, t.iXII, page S25, en aidonné les détails : c’était alors un simple débourbeur * qui opérait inversement à la marche adoptée aujourddiui, puisque les matières entraient par le haut de la section annulaire pour sortir par raxe dü côùe mobile. vJ >:>•,* ’ioîqe.hr iueq no’
 - Quelles que soient les transformations par lesquelles il a dû? passer, le cône est aujourd’hui incontestablement le-classificateurqui;;donné "les résultats,les plus satisfaisants; mais, par contre;"cfostl aussi celui dont l’installation est la plus coûteuse et qui consomme la plus grande quann tité de liquide.
 - 1 Pour obyier à ce double inconvénient, on a imaginé les caisses de classification , iqui; ne sont en résumé que des cônes incomplets; et dont; par* conséquent,°Ph)doit attendre un moins bon service.! vHimjm onn'b è’{oh 'uminoo ne muuo}'- iir :? ! mp me.d r,Tn.] 1 fn anove eoon -folio u3L
 - iGQme(4ev.çltis$ification?‘ Qu>onijimagine; (pl.;»ô6p Agi 2) *une:baisse o-, a,rayant emplanfa forme d’un trapèze et dont le fond est formé, par un de pyramides ou de cônes renversés;itérminésTà âeuiM spipmbfo (inférieurs par des orifices c, ^identiques àiceuxidû!eôneïci-'
 - dessus décrit pau-dessus de cette-caisse* .et régnant sur toüteisiælopgM'eur;; qu’qn9plaço0u:oie conduite d’eau horizontale ë^idi, portant lès branche* mentsr.yerticaux e, e, e, ;en nombre\ égalé - celui sdesacasèsficoniques * ou pyramidales, et descendant jusqu’au fond pour^y apporter muge^icontinu de liquide; on aura une caisse de classification.
 - :-;¥oici pa^in tenant ppmment elleî opère. Lesiimâtières enjèuspènsionîèr-riveçtt0pja^ ;le.petit .côté, (du .canal supérieupet boulent lau-fdessus dés cases enrl|^s^n|jl^p^qrgie(a sables dans chacune .d’elles, les pluS gros en-tête
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 - et les plus fins en queue. Les courants ascendants, produits par les injections des tuyaux e,e, dont le débit est réglé convenablement à l’aide de robinets, servent à chasser de chaque case les grains plus légers que ceux que l’on doit normalement y recueillir, et dont la présence est due à un entraînement mécanique provenant de leur contact avec des grains plus lourds. Ils remontent .alors pour être repris par le courant horizontal qui les emporte dans le compartiment voisin, et ainsi de suite, comme dans une batterie de cônes.
 - Bien entendu que la section des compartiments ainsi que l’évasement du conduit horizontal doivent être en rapport avec les classes à produire, la nature du minerai à traiter et la quantité sur laquelle on doit agir.. Sa production varie de 5 à 10 tonnes pour une consommation d’eau de 120 à 150 litres par minute.
 - Cet .appareil, beaucoup plus économique de construction que le précédent, consomme moins d’eau et permet un rendement plus considérable; aussi est-il plus généralement employé, malgré l’infériorité des produits qu’on en obtient.
 - enrichissement des sables et des boües. — Après leur classement* les sables et les boues sont livrés à des appareils spéciaux qui ont pour fonction de séparer les matières stériles des matières utiles jet de concentrer ces dernières de telle sorte qu’elles soient amenées au titre voulu pour être livrées à la fonderie. i
 - La teneur qui fixe la limite de l’enrichissement est une variable impossible à déterminer a priori; elle dépend, en effet,' de la nature du minerai,1 de sa composition simple ou plus ou moins complexe, de la valeur du métal principal, et quelquefois aussi delà teneur en argent ou or de l’un des éléments composants, du prix' de la main-d’œuvre, etc., et enfin de la distance de la laverie au lieu de fusion.
 - 'y-P lus on enrichira, moins le métal à livrer à la fonderie qui doit l’élaborer sera grevé du prix de ce transport, et plus les frais dè réduction seront diminués; mais, par contre, la laverie à édifier devant être plus complète, elle nécessitera alors une mise de fonds plus importante, et la main-d’œuvre croîtra aussi bien que les déchets, la consommation d’eau et la p üi ssan ce; in otrice. . ' ; , L1 ''otv y- M'-'pP
 - - ' Comme on le voit, il y'a donc à tenir compte d’uné foule de considérations techniques et économiques, variables dans chaque centre !de production et pour chaque gîte en particulier, que l’ingénieur doit connaître^ afin dédeséomparer et de les combiner entre elles. Ici,'il sera coudüit'à enrichir peu pour éviter la main-d’œuvre et les déchets, tandis que là il InPSêra* plus avantageux de concentrer beaucoup',' afin d’isoler des matières; stériles dont le transport eût été onéreuxhÉmûœmof £ disons qu’administrateur et ingénieur tout à la fois, il doit/ lisant' <lediscernement et dé son expérience, après1 une minutieusé' comparaison* de
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- - tous les éléments du problème, savoir déterminer un degré d’enrichissement tel, qu’il donnera un minimum pour l’ensemble des dépenses et un maximum pour celui des bénéfices.
 - Ajoutons encore, pour terminer, qu’en général l’enrichissement des grenailles est poussé plus loin que celui des sables; l’enrichissement de ceux-ci plus loin que celui des boues, de manière à obtenir, par le mélange de ces trois produits, une teneur moyenne aussi rapprochée que possible de celle expérimentalement reconnue la plus convenable pour satisfaire aux conditions ci-dessus.
 - Tous les appareils que nous allons avoir à décrire, ayant à élaborer des matières excessivement ténues dans lesquelles les propriétés mises enjeu, pesanteur, surfaces, frottement, sont si faiblement accusées, que le moindre obstacle en trouble la libre action, demandent, par conséquent, une grande perfection d’exécution pour posséder une sensibilité aussi complète que possible. Nombreux et variés au premier aspect, nous verrons, en les examinant plus loin avec plus d’attention, qu’ils dérivent tous plus ou moins directement du même outil, que?chaque dérivé a été conçu par suite d’une nécessité à satisfaire, et, par conséquent, que tous sont utiles, mais pas indifféremment l’un à la place de l’autre; correspondant à des besoins divers, ils doivent être employés à là place qui convient pour donner de bons résultats.
 - ;.rLesvplus anciens appareils sont :1a table dormante, le caisson allemand et la table à secousses; leur caractère commun est d’être intermittents et d’exiger chacun des ouvriers spéciaux attachés constamment à leur?mise en fonction. Aujourd’hui l’emploi du caisson et de la. table dormante est considérablement restreint ou presque complètement abandonné ;,51 a table à secousse seule a résisté, et avèC^ raison,,selon nous, car; dans la plupart des cas, il serait difficile dë. terminer F.enrichissement sans son concours; seulement, par des modifications dans.sâ construction et dans' son emploi, on a pu rendre son âetion plus,régulière; et. obvier dans de certaines limites aüx inconvénients de sa marche intermittente.:' ; y- t ,.:;T
 - | t Nous aurons plus tard à bdus étendre sur ces considérations , économiques qui dépendent surtout dti groupement des outils et des fonctions qu’on en exige, après avoir achevé la description des appareils nouveaux qüi sont : les tables tournantes, les tables à secousses sâns fin, et lès distributeurs. ,• ... .. „ ijt ,,, v„,
 - eoo 7V ;1 n'-, V,'-n
 - "ii t'abbès tournantes. -— Lès tables tournantes qui nous viennent du Hartz ..reiJréséntefit une très-heureuse .combinaisoinjdü;iround-büddle anglaiss(tablerèonique fixe), ét du travail sur tables{ dormantes teldqn’il se pratique au Hartz. d ^ m 'y-A d ffibb
 - U)Dansdes;round-buddles, on le sait, la matière, livrée au centre de l’ap-pareiVjVora son point culminant, descend en, s’épanouissant vers la cir-
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- - conféE$£|g$ ^^i^e’jp.^ïA@>:ft9^fan.tit'i'fl!.e!au,.',d^(ts.or.1iei,queole^îflaa4i^Be8 fesuplus..lojurde^. par,.conséquent*- sont (.retenues en formant une, couronne autour du sommet, tandis que des, matières ;lé-gèreSjOtepauYiPes .sont emportées vers la circonférence extérieure^ iyv,u ; Depuisjrinvention; du round-buddle anglais, M. Ilündt, ingénieup^u pays4e;(Siegen,admaginé, sous le, nom de table à entonnoir/^uUïappareil; dans lequel la marche,des matières est complètement inverse;i^’est np côneiPoncave sur lequel les matières à traiter sont livrées vers.< le pourtour de lanirconférenceypour être entraînées au centre où ae tPiouve un vide annulaire par lequel les stériles peuvent s’échapper. Cette table a donné de bons résultats. \
 - "Les^tables tournantes ont donc eu pour but principal de transformer en une action continue la marche intermittente du round-buddle,(et leur première^application.,a été affectée .à la reprise de matières, fines, e| pauvres,. .réfractaires à i’action des round-buddles et des tables à secousses; le jeu ^continu des tables .^tournantes, en supprimant, toufe maiii-d’.œuyre.,. g .permis l’enrichissement de ces résidus dont la reprise aurait éiéplfop onéreusepopr être tentée autrement., , , -,
 - La construction des tables tournantes oblige, à cause ,du,travail délicat}fguL lpur pst,confié, à des .soins tout particuliers,;,leur surface conique doit^êire^aussi régulière que possible, et leur jîppuvpment., de roiatipn^doit S.’aççomplir régulièrement, sans trépidations, si l'on; [veut en ticm’uii ^p^ parti^Çpnstruites d’abord en bois,,comme tpus les autres app.afetls^q.pFépapatipn, elles présentaient, de, ce .fait,;, des incanvérpen.ts sé^^fi,^üj,rt^a'ij^pti ’rptardé. .la,- vulgarisation. En effet, ex,é.e;utprA une grgitft^^ùr^ig^^p.qçij4iie ?de .-3,, à % ^..mètres de diamètre, f!en bois bien ajus|é^|ajtournergvéc spin, c’est déjà une dépense notable ; mais bientôt toutes ces précautïonsccoûte se trouvent perdues par le jeu que le
 - bpi^,tLe^tgr(Je|;p,aSj ^..prendre, ef tout est à recommencer, ;t;j,,(VjU*..ir, (VO=;„ ?c|ii!^^emetdiiei;.gàpjcels, trop fréquentes.,déformations,, un ^ablle.læçeiyf allenqgnd^ ^e^-yjbnrg, a imgginé. alors d’en, ppérerj la^construptioinen forit|;>ç^tte,b^uicëpse innovation dans.î’ernploi des matériaux,,a, fait disr paraître bien des difficultés, et, depuisfJors, .les tablps, tournantes .sont devenues f on^ibindispensablent le plus (Vulgaire poux;le traitement des matines fines ;,|( l’expérience payant démontré que,.c’est ,.d’appareil J;qui se prête le £plîisiT econpmiquement à s la ^ séparation^ des minerais „ en
 - mélange.yj yhioiy . L-dgvi i o -.uum v ”, -, .'i-f/jjfw ximmi
 - Les premières tables tournantes mises en application ont été celles
 - dites tables tournantés^cofiv'éxés; mais depuis il enm -été^constrùit/de concaves, à l’imitation des.j tables ; à entonnoirs de, M.; llù.ndti , pt cnous croyons que c’est ù ffinitigtiye de ,M,f;Neurburg,qu’iljfaut-les attp Lbupin ; ' Dans l’état actuel des croyances;, les tables concaves et lps; tgb.les.non-
 - i ' --..e h l ”è 3' -" ,
 - 1. Revue universelle, quatrième série, cinquième livraison.
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- - vexesksont regardées comme inaptes à 'accomplir de' même travail - Les tables: concaves sont généralement employées1 comme dégrossisseurs des sables devant précéder le traitement sür tables à secousses, et auraient pour analogue le crible continu, tandis que les tables convexes sont plus spécialement réservées pour l’enrichissement des boues.' (Fest une manière de voir sur laquelle il n’y a pas lieu d’être encore bien fixé et qui laisse pour nous un doute qu’il serait intéressant d’éclaircir; mais, pour-le moment, nous nous contenterons d’examiner les tables* dans les détails de leur construction et de leur mise en marche.:iî
 - . , .... , j: r
 - Tables tournantes concaves, système Neurbury. — Une°table’ annulaire concave,' de construction allemande, se compose de!lâ tableJproprement dite'ëh forme de disque conique A [pl. *57, fig. 3), laquelle' est solidaire, par calage, d’un arbre vertical B. A Sa pârtiédnférieùreV Cèt arbre repose sur une crapaudine fixée sur le sol, tandis 'que sonJéxtré-mftéasupérieüie s’appuie à la charpente de râtelier; il porte en oütrbün pi^hon d’angle à l’aide duquel il reçoit son mouvement de rotation d’un arbre horizontal intermédiaire, convenablement placé*1 commandé* par la' transmïssion générale de l’usine. ! > p.«j. , x.-
 - Tout autour de la circonférence intérieure dé la table,! 'et en dessous, règfi'é Hîne rigolé ou gouttière en tôle C destinée à recevoir et'à évacuer les divers produits qui se sont classés, tandis que vers la circonférence extérieure, mais sur une fraction seulement de cette circonférence et en d'ëissWsV existe un tuyau circulaire ou bien Une gôuttièré D‘,’dont la fonction est d’arroser les matières pendant là rotation ; enfin fteux’tuyMxTE et’E?, dont l’un à T, articulés pour être capables de prendre àu-dessusdé la table toutes les positions possibles dans un plan horizontal, sont, ainsi que là gouttière d’arrosage, percés de petits trous, afin que l'eau puisse s’en échapper par une infinité' de petits jets. Lé tüÿaü E^à T sert à"ënléyér iés mixtes qui se séparent à la1 partie infériëurè? de l?i' sufraC^àniMïiire, lë’tuyaü'droit'est‘déstïné'' air iaVa^e cômplëtMe da‘làbîe’èt ij'WîêWfftaf conséquent, tous les riches qui ont été retenus vers la circbhïëfénée extérieure; é’ es't-à-diré à la partie la plus élevée? ^
 - ‘Ùntüyauen fonte'Ê, posé sur le' sol, faitJle tour de l'a table'paliftienté d’eau par un branchement principal,' c’est lui qui distribue'le liquide^ là’ gouttiëré‘'D et aux tuyàùX' laveurs E bt Ê';j pàH’ihtërmëdiairë dé pètifs
 - tuyaux verticaux garnis de robinets pour régler à volonté le débiii
 - î!-9ilao èié bio nour:--- ' ne ?.*<. ai ^oidfîj geiéimeiq eeJ
 - d>V;oi,cipmaintenant comment l’appareil se metcën jeiMn^ mhû <ab'
 - *IfLës matières1 convenablement délayées rsontdamëriëès,niài Fàidë d’ün distributeur qdé ndüs décrirons plus loin, vëfs-üii point dè lalëirCdnfé-rënce extérieure de'la table entre lè tüyàU làveurdrÔiFE^elPlà gouttière d’arrosage D; la table étant animée d’un mouvement de rotation tel que les matières livrées sont obligées dépasser au-dessous du jet de la goût-
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- - tière d’arrosage, il en résulte que, pendant ce mouvement, les stériles sont peu à peu emportés avec l’eau vers le bas, et tombent dans la gouttière G; laquelle est divisée à l’aide d'obturateurs mobiles en autant de cases de capacités convenables pour recevoir les trois produits stériles, mixtes et riches. Des trous ménagés au fond de cette rigole d’évacuation communiquent avec des tuyaux qui transportent, où on veut les recueillir, les produits de la table; les stériles reçus dans une première case sont donc rejetés. La rotation continuant toujours après l’interruption de là gouttière d’arrosage, il ne reste plus sur la surface conique que deux zones bien distinctes; vers le bas une zone plus ou moins large de mixtes, vers le haut une zone de riches. Le tuyau à T convenablement orienté arrête les mixtes au passage et par son jet de liquide les force à tomber dans le compartiment qui leur est réservé dans la gouttière G. Enhn, la zone supérieure des riches arrive à son tour vers le tuyau laveur E' qui, fonctionnant d’une manière analogue, ramasse les riches, les jette dans ieur compartiment et alors la table se trouve complètement nettoyée. Tout ce travail s’est produit pendant une rotation entière de la table qui alors est revenue à son point initial. On conçoit que la charge des matières brutes étant sans intermittence, il en résulte un travail continu qui s’opère sans main-d’œuvre et par conséquent aussi économiquement que possible; et que, la table une fois réglée peut travailler seule aussi longtemps qu’il plaira, à la condition que son alimentation ne soit pas interrompue. .
 - Dans la pratique, la construction de cette table présente quelques inconvénients : * . .
 - \° Le mouvement dont les tables sont animées étant toujours excessivement lent, il faut pour les actionne!- convenablement passer par une transmission intermédiàifè, Indépendantede la tablé; dèétinéè à 'réleritir le Mouvement de la transmission-générale', oü bien, si l’on Veut lès commander directement, on est alors amené à faire emploi dés poüliesÔu d’engtehagés de dimensions exagéréès; ' ; iV'uî '•
 - L’ârbr'é vertical exigeant deux points d’appui, un sur le séï dë'l’âte-lier, un en haut pris sur la charpente1, il' ettf résulte souvent un certain embarras pbüi disposé!- coïivèhablémént la charpente ’i cet effet;' !ü
 - 3° Toutes les,pièces de l’appareil, table, arbre, rigole d’arrosagè, rigole d'écoulement, tuyaux d’arrivée ou de distribution, etc.,tetç.;, étant,indépendantes les unes des autres,d’assemblage de tous ces éléments isolés demande des soins minutieux et rend le montage long; compliqué et dispendieux.; V;r ; ,
 - 4° Les mouvements des tuyaux laveurs sont obtenus par de,:petits coudes taraudés qui se prêtent difficilement aux positions variables qu’il convient d’obtenir et favorisenUes(fuites; . .. „• ,,,
 - 8° Enfin de la grande quantité dés assemblages ou des joints qu’il
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 - faut tenir étanches résulte nécessairement un entretien assez dispendieux.
 - Tables tournantes concaves, système Huet et Geyler. — Nous nous sommes proposé de faire disparaître ces imperfections de construction.
 - La pl. 57, fig. 4, représente une table tournante concave de notre système; quoique reposant sur le même principe que les tables allemandes décrites ci-dessus, elle est d’une construction toute différente.
 - La plaque de fondation B porte la rigole d'écoulement C, le tuyau d’alimentation F qui fait le tour de la table et sur lequel sont branchés les bras distributeurs f, f, f, qui servent à soutenir la rigole d’arrosage D; enfin, cette plaque de fondation reçoit encore une vis sans fin K, prise sur l’arbre L, ainsi que des poulies P et P', l’une folle et l’autre fixe* pour transmettre à la table le mouvement venant directement de la transmission générale. La rigole d’écoulement C est munie d’une portée venue de fonte avec elle et régnant sur tout son pourtour, tandis que la table proprement dite A porte à sa circonférence interne une autre portée femelle, par laquelle elle repose sur la rigole d’évacuation. Un engrenage S, venu de fonte avec la table, accompagne la portée M ; il engrène avec un pignon R, placé sur un petit arbre vertical Q, lequel reçoit le mouvement de lavis sans fin K par un engrenage. Tous les tuyaux de lavage sont articulés à rotules.
 - Enfin, l’expérience nous a conduits à adjoindre aux tuyaux laveurs des tables allemandes un laveur supplémentaire E" dont nous tirons de grands avantages. Par la méthode allemande, la matière en partie épurée par l’eau qui s’écoule de la rigole d’arrosage vient, comme on l’a vu* sef présenter à l’action du premier nettoyeur à T qui, placé vers le bas dë la table, balaye la partie inférieure de la couche déposée et laisse vers le haut une partie métallique plus ou moins bien épurée, laquelle est recueillie à son tour par le grand nettoyeur E. Cette partie considérée comme riche est néanmoins, dans la plupart des cas, susceptible d'un enrichissement plus complet encore; pour y arriver, nous avons ajouté le troisième tuyau E"; lequel permet une épuration nouvelle* du premier coup; sans qu’il soit besoin d’avoir recours à une nouvelle passe.
 - Voici comment nous y parvenons :
 - Le nettoyeur à T* remonté tout à fait vers le haut de la tablé, opère sur le minerai un balayage énergique qui envoie du stérile ou des mixtes dans la rigole d’évacuation et rassemble le riche en une bande étroite immédiatement au-dessous du tuyau à T à son bout inférieur. Alors intervient le tuyau E" également à T pour chasser une nouvelle partie des impuretés qui se sont arrêtées tout à fait en bas de la!tablm‘
 - En résumé, dans nos tables, le sol est le seul point d’appui dont nous faisons usage pour soutenir notre appareil, et le montage dépend seulement de la mise en place!de la plaque de fondation; Quant à la marche*
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 - elle est entièrement analogue à celle des tables allemandes, sauf!’emploi de notre tuyau enrichisseur.
 - Tables tournantes convexes. — A la mine de Corphalie, où l’on a eu à traiter pendant un certain temps des plombs carbonatés à la teneur de 10 p. 100 qui éèhappaient à tous les moyens d’enrichissement et sur lesquels les tables à secousses étaient entièrement impuissantes, ce n'est qu’avec le secours des tables tournantes qu’on a pu avoir raison de ces matières.
 - Au Hartz, elles ont été également utilisées pour la séparation des galènes et des blendes, et cette opération délicate a été accomplie sur deux tables successives. La première, qui recevait les matières brutes, donnait à son sommet de la galène pure, et la zone inférieure produisait de la blende galéneuse qui, admise sur la seconde table, produisait à son tour de la galène vers le haut, et vers le bas un mélange à repasser encore. Les matières entraînées par les eaux étaient alors rejetées comme stériles. . .. s
 - Afin de se rendre bien compte des résultats pratiques obtenus sur le travail aux tables tournantes convexes, on a comparé leur rendement avec celui que fournissaient les tables dormantes, et cette comparaison a été tout.à l'avantagé des tables tournantes. Ainsi, en traitant des (sables fins,.une table tournante a passé sept fois plus de matières qu’une table dormante, le produit obtenu étant plus riche et le déchet,, par entrainement,1 bien moindre. Abnph
 - Un gamin' suffisant pour la conduite de plusieurs tables tournantes,,; tandis qu’il en faut un par chaque table dormante, on voit donc qu’elles donnen^ plus de matières utiles, en réalisant une. double économie, de téftips et i^é ^main-d’œuvre.sC’esten raison de résultats aussi satisfaisants q.ue9C|e^a^|âreils se sont'si rapidement répandus dans les laveries.?, ,u-
 - ''"'Taèîes*îoufnàntes 'co^xes^]$ysterne Neurburg. — La planche 57,
 - représente13unetable tournante convexe, de construction alleinapde.
 - ± & ur .a, -«imoiuroumj .ns • ‘ ’ -
 - retnmû Wûm'hnT'n' l’mcr nn o-n-rmon nnmmvû ûn TAntû A nnrtftt
 - tibia en^tëid5-est)JpIâc^e .exjeriéûremènt au-dessous de la cii^eQ.ntfé^ rënc(év°â^ ta^Jabje^|d^sfUarb^^yertical passe un tourteau E,pnffqni,eq creux eit fixe, suspendu..au-dessus de la table, par des tringles de, fer fixées surla^çharpente de batelier. .Un tuyau amene T eau d arrosage djan^ il tourteau, lequel? à'sdhdôur, la distribue .à la .rigole, d’arrosement à tous les tuyaux laveup:;.,; ii:?: 'nmbo-ihd é m^I
 - Les matierës a enrichir sont amenées sur la table, vers l un des points les plus eîevés, pqùr passef^sous la rigole d arrosage, .et s. v dépouiller des stéidlesfqui !tombent^fans 1^ goutti^é'd’éiyacuatiop^pnfin^rlq^.dfyierse^ cïass'ésjâ produire^ sont tour à .tour enlevées paries faveurs^epmmemqus,
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 - l’avons dit déjà à propos de la table concave. La différence la plus importante consiste dans la marche des matières qui est inversé', c'est-à-dire que dans l’une elles vont de la circonférence au centre, en parcourant une surface de plus en plus petite (table concave), tandis que dans l'autre (table convexe), elles marchent du centre à la circonférence, en ayant à franchir une surface de plus en plus grande.
 - Les mêmes inconvénients de construction déjà signalés, relativement à la table concave allemande, se représentent dans la table convexe que nous venons de décrire.
 - Tables tournantes convexes, système Huet et Geyler. — La table tournante convexe de notre système, qui a pour but de les faire disparaître, est représentée (pl. 57, fig. 6); comme dans les tables concaves, la plaque de fondation de notre table convexe porte tous lès accessoires, c’est-à-dire : . . \ -
 - La gouttière d’évacuation en fonte C; “ •. .y.
 - Le tuyau d’alimentation d’eau F sur lequel sont branchés les bras distributeurs f, f, f, qui, eux-mêmes, soutiennent la rigole d'arrosage1]};' ‘ ,
 - La vis sans fin K, dont l’arbre est muni des deux poulies P et P',Wi.
 - Sur le tuyau d’alimentation est venue de fonte la porteè M, la table
 - mitérreçoit un autre pignon R qui engrène avec la''ro^e ^ fonte avec la table. "y. {
 - 3Tout cela étant analogue à ce qui a été expliqué à)prqppsudê îa|a$ffei concave, nous devons nous abstenir d’entrer dàn^ pjûs ide.lfêtaiï^
 - La dimension des tables concaves oti convéxes peut'etre fâflàï>re"el: dépend de la nature des matières à y traiter, ou de J’im^o^ta^ce-îde rusraëi On comprend facilement' tjué plus))une)^tgfjle ^a ^ràn^, |ilusr ellë^iburra, en effet', pà’sser de matières dans un. tempsrdôpn|^er^lii|f elle àéra 'âptn à enrichir dès matières pauvres. Qtiànt à la vitëssëfClé ro-
 - d'aècomphr. C est donc une variable laissée à la sagacité et a, —
 - gence du laveur, charge d’en regler la marche,, En general* ornpeut dire >.,pj. v u ‘ 4. i .jod-jr. i an maaqaeffo. Brima
 - qüerîa limite maximum de vitesse est determmee par Jeiemps necessaire
 - V, rr,!,,-<!«n; . f. ; , » :uv-;i .mol iras a .loupot jmormo,/
 - poürie dépôt et pour le lavage des matières livrées. 1 , ,r .
 - L eau à introduire sur la table, soit celle gui arrive chargée Sdes ma-tières:â(dàVêri soit( celle gui/ purè et claife)' est r^anMe^pour ojrérer le lavigëf Hdit'êthè éff quantitétèlle qu’elle s’etâïé^aulsi^rëgulièrement que poè^ilotè1 isiir ' lafîfeSÿft’adè0 ;dëuFiàppàreii5 èîi' formant1 de petites nappes régidiërefe ïégèrément8dnduléës. Cette quantité d’eau doit varier en
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- - raison de la grosseur des matières, et, surtout, en raison de leur nature plus ou moins argileuse.
 - Ces quantités exprimées en chiffres sont :
 - Pour table concave de 1m,70 de diamètre, environ 60 litres par minute.
 - — 2m,50 — 90 —
 - Pour table convexe de 2m,50 — 90 —
 - — 4 à 5 mètres — 120 —
 - La capacité de travail des tables est également très-variable, suivant la qualité des matières et la plus ou moins grande perfection du lavage à exécuter; en moyenne elle sera de 2,800 kilos pour les petites tables, allant jusqu’à 6,000 kilos pour les grandes. Quant à la puissance motrice, elle est presque insignifiante et ne dépasse pas 1/4 de cheval.
 - Les tables convexes ou concaves ne doivent traiter que des matières préalablement classées. On devra adopter, dans les usines, des dispositions telles que, les appareils de classification (caisses à courant ascendant pour les sables, ou caisses pointues pour les boues) puissent alimenter les tables le plus directement possible et sans main-d’œuvre, ce qui revient à dire qu’à chaque compartiment du classificateur doit correspondre une table chargée d’en élaborer les produits; jmais il arrive souvent que l’importance de la laverie ne permet pas un développement de matériel aussi complet; dans ce cas, il faut recevoir les matières classées dans des réservoirs spéciaux, afin de les traiter les unes après les autres sur la table à ce destinée. Ce mode d’arrangement nécessitera une main-d’œuvre, pour vider le réservoir et déposer les produits au pied de la table, et une seconde manipulation pour l’alimentation de la table, 'alimentation qui devra être faite par un appareil spécial dit livreur ou distributeur, que nous décrirons plus loin.
 - Enfin, en attendant de plus longs développements qui auront leur place dans la troisième partie de cette note, ajoutons encore que les tables peuvent se combiner deux à deux, ou trois à trois, suivant les circonstances, afin que les matières, passant, sans frais et sans déchets, de l’une à l’autre, puissent s’y achever sans le secours d’aucune manipulation.'
 - . f : i ‘ î * r.;. ' •
 - tables a secousses. — Les tables à secousses, première modification de la table;‘dormante, sont trop connues de tout le monde pour qu’il soit ‘nécessaire de nous y1 arrêter ici, autrement que pour signaler les changements apportés dans leur construction primitive si longtemps restée stationnaire. Cependant, pour rendre plus clair'ce que nous avons à en dire, rappelons qu’après avoir été le seul et unique appareil d'enrichissement pour les matières fines, sables ét boues, leur Tôle est devenu aujourd’hui plus spécial, et que leur‘emploi se borne actuèïïément à traiter les sablés proprement dits gros ou fins; mais dans cbs"fonié-
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- - tions restreintes» elles sont encore d’un usage indispensable dans les cas les plus généraux de la préparation mécanique, et l’on peut dire que les cribles et les tables à secousses sont toujours les outils fondamentaux de presque tous les ateliers de lavage.
 - Les éléments à considérer dans le jeu d’une table à secousses sont :
 - La longueur, qui doit être d’autant plus grande que les matières à traiter sont plus fines.
 - L‘'inclinaison, qui, toujours en raison directe de la grosseur des'grains, prend quelquefois, dans des cas particuliers, une position telle que la tête se trouve plus basse que le pied, lorsqu’on traite des matières d’une extrême ténuité.
 - La tension, c’est-à-dire la force qui rappelle la table à son point initial de départ vers le buttoir qui détermine la secousse; elle croît avec la finesse des matières.
 - Vamplitude, ou espace dont la table se trouve éloignée de son point de repos; elle est proportionnelle à la grosseur des grains et toujours inverse à la tension ; elle varie de 0,25 à 0,04, et même moins.
 - secousse, qui doit être élastique pour les gros grains et d’autant plus sèche qu’ils sont plus fins.
 - Le, nombre .des oscillations, qui doit être tel que la table ne reste jamais en repos,; il est donc en raison inverse de la grosseur des grains; ce nombre est de 25 jusqu’à 4 00 par minute.
 - Enfin, ajoutant encore que la quantité d'eau à répandre sur la table augmente avec la grosseur des produits, nous aurons signalé toutes les données principales dont il importe de tenir compte. ;
 - Une ancienne table à secousse consiste en une lourde table, formée par l’assemblage de plusieurs madriers, suspendue par des chaînes à un énorme bâti, également en bois, formant un tout compliqué, encombrant, d’un réglage imparfait, d’une marche irrégulière, se détraquant rapidement sous les chocs répétés de la mise en jeu.
 - Tables perfectionnées, système Neurburg, — M. Neurburg a considérablement amélioré la construction aussi bien que le jeu de ces outils; modifiant radicalement leur construction barbare, il a remplacé les lourdes charpentes par des supports en métal. La table est suspendue, en tête, à un bâti en fonte qui porte tout le mouvement, le buttoir et le distributeur ; le pied de la table étant soutenu par deux colonnes en fonte. Tous les, moyens de réglage sont prévus, l’accès de la table est rendu facile; en un mot, sa disposition réalise un véritable progrès, qui a été sanctionné par l’application.
 - ?v' ? Vf, '
 - Système de don José del Monasterio. — Un. ingénieur espagnol,sDon José delrvMonasterio, a; proposé un mode de suspension dont le détail a été publié dans la. Revue universelle. Il consiste en quatre étriers en fonte
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 - supportant la table à l’aide de deux essieux. L’idée était bqnpe^mais, malgré sa simplicité,.elle n’a point été adoptée; mal étudiée .dapason agencement, elle présentait des inconvénients nombreux. ,
 - Système Huet et Geyler. — Reprenant nous-mêmes l’étude de cette question, nous nous sommes proposé d’améliorer la construction ,des tables à secousses, de manière à rendre leur établissement aussi simple et aussi stable que possible, en facilitant tous les moyens de réglage et en les rendant surtout indépendants les uns des autres.
 - Nos tables à secousses (pl. 56, lig. 7) sont construites en métal^ et, afin d’obtenir une grande stabilité, nous avons, comme Don José del Monasterio, cherché à prendre leurs points d’attache le plus près possible du sol, sans emprunter aucun point d’appui ni aux murs ni auxehpr-pentes du bâtiment. De cette façon, nous arrivons à dégager;l’appareil de tout attirail compliqué, son accès est rendu facile en tous sens, et rien ne gêne les manœuvres nécessaires au travail. . .. .
 - La table proprement dite A est en tôle et suspendue, savoir,.;, ..1ÎV5}71
 - En tête par les bielles B B articulées à la table par un. bout. _et .par l’autre aux flasques CC, ces dernières solidement fixées à boudons* gur les longrines LL qui reposent directement sur le soi.
 - En queue la suspension est analogue; seulement, afin dé pquy,oi|,|aii’e varier à volonté l’inclinaison de la table , les bielles.BB. sont.arJIpulges sur les crémaillères D D ; ces crémaillères, qui traversent les. flasgu^jÇi'ji', solidaires des longrines LL, reçoivent leur mouvement dé ya-çjt-yipnt vertiçaï à l’aide des pignons EE calés aux extrémités opposé^ ; .die l’arbre E. Cét arbre est muni d’une roue G, commandée par le pignp.n.H.et la m'anivëllé I; deuxrochets JJ servent à retenir la table dans la .position déterminée. Comme on le voit, les crémaillères ne sont ..autres, que deux crics juidéaux qui, fonctionnant ensemble, forcent la-table à se^nao^v^oir toujours bien horizontalement. ...,,1 ’ fJV
 - Le mouvement de secousses à imprimer à la table est,oMenu.par.m came K qui .agit' sur le rnentonnet M, fixé sur la tige N, d’une:ipap|èi;e variable, pour obtenir le changement de course à. volonté, àïl’àide^d’^vpi filetage et dés éëroüs\f„ f; la tige N est articulée d’un côté^sur„.l.aj;able elle-même, et dé T autre elle communique, parle levier 0, avec up ressort P destiné à régler la tension; ce ressort peut se bander, à,ypipnté. Le nombre dès secousses s’obtient d’une manière également.yariabie.A l’aide du cô'në Q placé sur l’arbre R. .
 - Le choc de la table se répartit sur la traverse U, au moyen des but-toirs v, v, composés d’une boîte en fonte, dans laquelle on encastré, suivant les besoins, du fer, du bois ou tout autre agent capable de produire le choc le plus avantageux.
 - Deux bâtis en fonte placés à l’arrière portent toute la transmission ainsi que le distributeur S.
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 - Icibles à secousses continues et sans fin. — Dans le but d'augmenter arii-ficiëllemënt fa longueur des tables dormantes, un ingénieur anglais a Irnâ^ihé dès tables sans fin qui sont connues, depuis plusieurs années, sous le nom de tables Brunton. En possession de ce nouvel outil, les laveurs allemands ont immédiatement imaginé de le convertir en une table à secousses Continues et sans fin. Cette transformation laissait dans soif mode d’arrangement beaucoup à désirer; aussi nous sommes-nous préoccupés d’en perfectionner la construction pour la rendre d’un emploi facile.
 - Tàbîes à secousses continués et sans fin, système Huet et Geyler. - La table A (pl. ’56, fig. 8) se compose d’un châssis en tôle dont les extrémités, sont ariüiéës de deux tambours sur lesquels est enveloppée la toile sans fin ; au miïieü'du châssis a été placé un troisième petit rouleau sur lequel repose la partie inférieure de la toile sans fin, et qui sert de tendeur. . 1
 - te'châssis complet se trouve suspendu en tête par les deux bielles B, B, articulées au châssis et au bâti, et en queue par un système de crics jumeaux, semblable, en tout, à celui que nous avons décrit pour la table à ’sebàti^së’tjrdinaire. Le mouvement de rotation est communiqué à la toilfe^sâhs fin par une grande poulie P qui est actionnée elle-même par la transmission générale. Le châssis reçoit les secousses par une came Sôlidâirë d’un arbre R qtii repose sur le bâti; cet arbre est commandé paf la! transmission générale à l’aide de la poulie P', calée à l’une de ses extrémités, à côté d’une autre poulie plus petite P" qui actionne le distributeur S. La. Came transmet son action à un mentonnet, fixé sur le milieu de la traverse du haut du châssis mobile, lequel eprouvë’le choc en Venant butter sur les boîtés à choc Y, Y, fixées sur le bâti à droite et â gauche. ' \ . ' n0>')
 - ' La tension est réglable à volonté en roidissânt un ressort qui se relie àù^châssië par le levier O et la tige N. ,t .. ["'J.^
 - Un tuyau arrose les matières, qui sont parvenues en tête, pour les dégager encore des impuretés qu!elles ont pu entraînerj tandis qu’un âutré1 stüyaü détache complètement lès riches,' eh nettoyant la toile sans fth^ët’iëè'fâif tomber sur la rigolë'Ÿ, qui ïés, porte dans leur réservoir.
 - ‘^üâht â la marche de l’appareil, elle est maintenant facile com-Pendre. . , . -rip.;n ,
 - Là tâblë'étant réglée et mise en mouvemérit, le ’dist’ribu|éur, après
 - iQiÇiirvi'iViipntôc rlanc cnn Cnnrliiîf7. taiec/a arriver onr la pllpvot
 - de la
 - délayées, â la table, au tiers environ de ^içjhjguejiir qn comptant i tête.14Les matières légères, en vertu (Je ï’ificlipàisori de'la table, sont entraînées vers le pied avec leliquide, tandis*que.les plus lourdes, qui adhèrent, sont remontées ; mais, arrivées en tête,''elles 'doivent passer sëfàâ'51bâfdÿàtf iarfosédf‘qui’leS^pufe ènCôfë^en^iforçant les stériles à
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 - redescendre sous le chevet, pour le franchir et aller, avec les autres de même nature, tomber vers le pied, dans la rigole des stériles. . _ .
 - Cette table, comme on le voit, ne peut être employée avantageusement que pour traiter un mélange binaire, c’est-à-dire pour séparer un minerai simple de ses gangues, ou un mélange deplomb et de blende, par exemple, dont on aura déjà éliminé les gangues. En général, onia destine au travail des sables fins et pauvres que sa marche continue permet de traiter avec plus d’économie que sur les tables à secousses à action intermittente.
 - bocards. —Lorsque les sables, après avoir été dégrossis sur les tables tournantes concaves, ont été épuisés sur les tables à secousses, il en résulte une catégorie mixte, composée de grains plus ou moins gros, dont la composition, pour chaque grain pris isolément, est un mélange adhérent de gangue et de minerai. Par leur ténuité, ces petits fragments échappant à l’action des broyeurs à cylindres, le seul moyen pratique, pour opérer le détachement de la matière utile de la gangue qui la retient, consiste à broyer fin et, par conséquent , à réduire en poussière; ' le bocard est le seul engin auquel on puisse, dès lors, avoir recours. Ici il est d’un emploi logique et avantageux, et une batterie de quelques'flèches aura naturellement sa place bien indiquée entre les tablera secousses et les tables tournantes convexes. ' > !!: ,1 / .
 - La construction des bocards n’ayant subi aucune modificatiôjLnôtàblè,
 - nous nous dispenserons d’en parler plus longuement. ! i< !
 - '><;p un.>9 ’
 - livreurs-distributeurs. — En parlant des tables soit tournantes, soit, à secousses, nous avons souvent prononcé le mot de distributeur ;Un effet, une précaution'très-importante pour le bon usage* de ces outils, c’est de leur livrer des matières aussi bien délayées que possible, aans un volume d’eau convenable, et de les leur livrer en quantités toujours aussi égales que possible, à peine de troubler leur marche. J V. j ,,
 - Un bon livreur-distfibuteur, et, disons-le de suite, il n’en existe pas encore de bien complet, devrait, en marchant automatiquement', prendre, dans un temps donné, toujours la même quantité dé matîèr^|a ïiarboter convenablement pour la réduire en‘ uneï>oiie'bien hom^ pandre ensuite, d’une manière ^constântq etrégulière,' sur iaj fjibie^'en retenant les petites pelottes argileuses' insuffisamment délayées*,'les matières étrangères ou les fragments trop gros. En attendant que fpnjsoit arrivé à la réalisation de ces conditions, on lait usagé', én jfcêie.fye^qptis les tables qui sont alimefitéès à la main, d’un livreur^fiistriiiuteur^qiii réalise une partie des exigences que nous venons d'énoncer?^,, >
 - Voici en quoi il consiste (fig. 9, pl. 56) :
 - Une trémie A communique avec un tambour tournant B, lequel est intérieurement armé de pointes ayant pour fonction de diviser les mottes
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 - argileuses, et de les mélanger au liquide qui arrive en même temps dans le tambour. Une tôle C perforée de trous de environ 10 ^/m fait diaphragme et s’oppose à la sortie des particules trop grosses ou imparfaitement délayées. Tout ce qui a pu traverser la tôle C est enlevé par des palettes DD, imitant le mouvement de l’écope, pour être répandu sur un petit trommel F, adhérent au tambour, et muni d’une tôle perforée à 1 m/m ; ce trommel rejette en E, dans un conduit qui les isole, toutes les parcelles trop grosses, tandis que celles qui peuvent traverser sa tôle perforée tombent en G dans le couloir qui les livre sur table.
 - La trémie A est alimentée à la main par un gamin ou une fille, et toute la bonne marche de la table dépend de la régularité avec laquelle ce service est accompli. C’est un inconvénient qu’il importerait de faire disparaître.
 - Élévateurs. — Pour terminer ce qui nous reste à dire sur le matériel des laveries, nous devons encore signaler les élévateurs.
 - Les çÜaînes élévatrices à godets, d’un emploi si fréquent dans un grand nombre d’industries et d’un usage continuel dans les laveries, présentent à la pratique divers inconvénients.
 - 1° Elles ne peuvent pas élever verticalement les matières à, cause de l'obliquité que nécessite leur mode d’action;
 - 2° Elles obligent à un guidage souvent encombrant; .i;
 - 3° Pour que les godets puissent se vider, on est obligé de leur imprimer une certaine vitesse qui, la plupart du temps, dans les.laveries, n’est point en relation avec celle des appareils qu’il s’agit de desservir;
 - 4° Les godets, pour être remplis, doivent être presque toujours .alimentés i\ la main, d’où résulte une dépense de main-d’œuvre, ou bien ils
 - sont obligés de racler sur le fond du récipient d’approvisionnement, et de ce mode d’action résulte alors un frottement continuel qui,, prenant inutilement de la force, est une cause de rapide usure, et donne f naissance en 'même' temps à des ruptures par suite de coinçage,, ....
 - Depuis longtemps, frappés de ces imperfections, qui nous occasionnaient''dès'arrêts continuels, nous avons été amenés à faire usage d’un élévateur .qui les fait disparaître en grande partie^.. , ,.t. , , . ,.
 - Il peut'élever les matières verticalement aussi ^ien ^que dans’toutes autres positions. . , _ _.... ' ?/r,„-
 - Ilii’exige.pa's de guides. ' Vî „vVr
 - Il peut fonctionner à toutes les vitesses et à toutes, les fauteurs avec cerÉtüde que les godets se déverseront toujours clans le récipient voulu, à droite ou à gauche, à volonté.
 - Enfin, pour se remplir, les godets n’ont à subir aucun frottement et leur remplissage s’opère.sans efforts ni main-d’œuvre, en vertu même du poids de la matière à élever, qu’elle soit en morceaux, en grenailles, en sables ou en boue.
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 - Élévateur Huet et Geyler. — Voici en quoi consiste cet élévateur:
 - Une trémie A (pl. 55, fig. 10) reçoit les matières qu’il s’agit d’élever pour les porter dans une autre trémie B; une calotte C, à section circulaire, montée sur un arbre de rotation D, porte une couronne sur laquelle sont ménagés une suite d’orifices O, O, O, avec des croissants d’accrochage K, K, K... Une calotte absolument identique est placée au niveau supérieur qu’il s’agit d’atteindre, soit dans la verticale, soit sur une oblique.
 - Une chaîne sans fin composée d’une suite de godets G, G, G, articulés l’un à l’autre par des boulons H, H, H, enveloppe les deux calottes de telle sorte que les godets se présentent toujours soit au-dessus, soit au-dessous des vides ménagés dans les couronnes, tandis que les boulons H, H, H sont saisis par les croissants K, K, K. ,,,
 - Si maintenant on imagine que le mouvement de rotation est, imprimé à l’un des arbres D, cet arbre, en tournant, entraînera avec 1 pi la calotte qui y est fixée, celle - ci entraînera la chaîne à godetsjj dçjtelle sorte que tout le système participera au mouvement. Alors si?l,anémie inférieure est remplie des matières qu’il s’agit d'élever s,, ces^jngtipres pénétreront par les orifices O, O dans les godets, à . mesure! qu’ils se présenteront au-dessous de la trémie, elles seront emportées sur la calotte du haut, et* lorsqu’elles seront arrivées dans la position opposée, elles se videront par les vides de la couronne, c’est-à-dire qued.es godets se déverseront dans la trémie supérieure. 5.
 - Comme application nous supposerons, par exemple,, qu’il .s’agit de porter les produits1 d’un trommel séparateur dans le; trommel. classeur qui doit les séparerspour, le criblage. Chacun de ces tro.mmels .sera armé d’une couronne sur laquelle viendront successivement s’appliquer les godets, et le transport se fera sans intervention de la main , j rÇette disposition est indiquée dans l’ensemble de la planche 56,fig..,!^pt,15.,,,
 - ' 1 . " wdJmnlc.no-
 - Avantage de l’emploi des métaux ,sur le * bois pour? la. construg-
 - ' : ' ' ‘i.L ; ; ;i :!
 - tion des appareils de lavage:ir^.iLes;, types d’outils, que nous,,venons de décrire font voir combien le toatériel nouveau, des layeries, diffère de celui des anciens établissementspet\ay ec quelle facilité, il est aujourd’hui possible de remplacer presque partout la main-d’œuvre par,raptiôn mécanique.
 - La construction ancienne, grossière et mal soignée, ,daps laquelle le bois entrait exclusivement comme élément principal, n’arrivait qu’à des résultats tellement imparfaits, quelle a dû tendre peu à peu à des perfectionnements que la pratique reconnaissait impérieux; alors des formes plus convenables furent cherchées et des outils nouveaux intervinrent, de sorte que le bois, comme matière unique de construction) devint impossible, sinon d’une manière absolue, du moins économiquement parlant. Faire en bois un crible à cuve circulaire, ou établir dans
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 - les conditions de bon fonctionnement une table tournante, entraînait à des dépenses telles qu’il fallut ou y renoncer, ou tourner la difficulté en emprufitantle secours de matières nouvelles ; du reste, quelque bien faits qu’ils fussent , ces appareils en bois avaient encore un inconvénient majeur qui devait convaincre les routiniers les plus récalcitrants.
 - Qu’on'suppose un crible ou une table conique, l'un et l’autre en bois, et dont lès1 pièces sont assemblées et ajustées avec le soin le plus grand et le plus minutieux; ces appareils, une fois terminés, devront entrer dans la laverie’ et y subiront les influences de l’humidité qui règne dans ces ateliers;’alors lé bois së gonflera, et les appareils, quoique neufs, demanderont des retouches ; pour le crible, la besogne sera peut-être assez rapidement faite, mais pour la table il faudra nécessairement en tourner la surface.
 - Sçfïîâintcnaiit, pour des raisons quelconques, l’atelier doit subir un chômage plus ou moins prolongé, les outils seront alors soumis à toutes les altérhàtivès de sécheresse et d’humidité, et lorsqu’il s’agira de remettre eh marché, ori trouvera un matériel disloqué qui exigera des réparations coùtéiisés, si toutefois il est encore capable de les subir; quoi qu’on fasse, sa réiüstàllàtiôh sera toujours incomplète, et il se produira des fuites qui Ôcéàsidhhèrbntle gaspillage de l’eau et des matières fines; les axes déprà&és’fl'étéfmineroht des frottements qui absorberont de la puissance motïiébéffiuifdht à la régularité du jeu des appareils. Enfin, qu’un sem-
 - blable atelier s’arrête complètement et pour toujours,, et qu’il soit nécessaire, de1 lè! transporter ailleurs; quel est l’outil en:bois>qui résistera à un dépïâéëment ? On peui, dans ce cas* dire avec certitude que ce matériel est, dès lôf s,! Sans valeur aucune, et qu’il ne représente plus qu’une perte sèciiô-.'£’1 • '• •
 - Gves't ‘ àprès hvbif' bien compris tous ces inconvénients, que les ingénieurs lïiihëurssé sont décidés’à recourir enfin à l’emploi du métal pour
 - la construction de leurs appareils de lavage qui, à partir de ce moment, se sontfapidëmëht perfectionnés; * / - : - >»« ;
 - Sans'être'd’üri !prix très^sënsiblement supérieur à celui des outils en b.ôis^lë mà'ténèi en rriétal se comprise:de véritables machines ayant toute l’a!préclsioW^iêëëàSaife pour àcëomplirdes.(opérations quelquefois très-rféliStoè iqti^Brib’xige dè leur jeuviAvec le fer et la fonte, les formes prati-
 - quement reconnues les plus favorables ont pu être adoptées ; les assem-biai^eë'^édHüs étanches ne permettent plus des pertes dont l’absence n’eS^pë^'âdhs inÜéfêt ; ,les déformations, dues aux variations météorologiques’,%ê craindre; les axes, toujours en place, laissent au
 - jeu de l’ouïil'tôutë sa régularité; on réalise ainsi une économie d’eau, une économie de puissance motrice et d’entretien, en possédant un appareil d’une durée illimitée. Doivent-ils subir un arrêt plus ou moins prolongé, un transport plus ou moins éloigné? Rien ne peut endommager les outils en métal : pendant un chômage d’été ils sont insensibles à la
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 - sécheresse; par un hiver rigoureux, les robinets étant ouverts, les cuves et les tuyaux privés d’eau, la gelée la plus intense restera sans action sur eux.
 - L’outil actuel est donc un véritable meuble d’une valeur toujours réelle et n’ayant à supporter que des dépréciations de circonstance; ainsi donc, y eût-il même contre eux une différence de prix, il n’y aurait point à hésiter pour leur donner la préférence sur l’ancien outil de bois, et nous prétendons, en conséquence, que l’emploi des appareils nouveaux est, à tous points de vue, d’une saine économie aussi bien pour les plus petites que pour les plus importantes exploitations.
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- - TROISIÈME PARTIE.
 - .DISCUSSION GÉNÉRALE DES APPAREILS.
 - Reprendre l’examen des appareils anciens et nouveaux qui constituent le matériel des laveries, afin d’apprécier aussi convenablement que possible leur mode d’action ; les comparer entre eux pour les classer et être ainsi à même, suivant les circonstances variables de la pratique, d’en faire une application rationnelle, un groupement logique; tel est le but général que nous nous proposons dans cette troisième partie.
 - Appareils pour les grenailles. — A ce point de vue le traitement des grenailles ne nous arrêtera pas; car nous avons vu que, pour le moment, la question est partout jugée en faveur d’un très-petit nombre d’appareils qui réunissent l’unanimité des préférences. Ainsi, pour la préparation du travail avant l’enrichissement, les machines à casser et les broyeurs à cylindres remplacent généralement les anciens pilons, et les trommels, pour le classement, se sont substitués aux tamis à secousses; quant à l’enrichissement, nous n’avons vu qu’un seul appareil; le crible, dont l’emploi exclusif est presque aussi vieux que la science des mines, s’est maintenu au premier rang et sans concurrence, en se modifiant néanmoins profondément.
 - On peut donc dire qu’il n’y a, pour le traitement des grenailles, qu’un seul outil industriellement appliqué, et que tout consiste à s’en servir avec intelligence. Cette application donne lieu à deux méthodes distinctes, pour chacune desquelles le crible est utilisé sous une variété d’action particulière.
 - La méthode anglaise, qui fait usage d’un crible à grille mobile, connu sous le nom de giging, opère sans classement préalable, tandis que la méthode par classement, ou méthode allemande, fait plus spécialement usage des cribles à pistons, c’est-à-dire à grille fixe.
 - Crible giging à grille mobile. — Le giging dans ces conditions joue véritablement un double rôle : il est un classeur en même temps qu’un enrichisseur. En effet, pour opérer de cette manière, on fait usage d’une batterie composée d’un certain nombre de gigings; le premier est muni
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 - d’une grille avec perforation du calibre le ' plus gros, et, les' autres portent des grilles dont les numéros de perforation vont en décroissant. Les matières sont chargées sans classement dans le premier giging, subissent son action dont le résultat est de produire sur la grille l’enrichissement des produits qu’elle a retenus ; tandis que tous les fragments plus petits qui ont traversé sont passés à leur tour sur le deuxième'giging, qui opère comme le premier, et ainsi de suite jusqu’à épuisement des matières criblables. Nous aurons à revenir plus loin sur ce sujet, en comparant les deux méthodes.
 - Appareils servant au traitement des matières fines. — En voyant cette série d’appareils, si divers à première vue, qui servent abstraitement des matières fines, on a lieu d’être effrayé des difficultés que doit présenter leur application; puis, par une observation plus approfondit; quand on réfléchit que tous concourent au même but, en méttant 'à profit les mêmes principes, on arrive à s’étonner de leur nombre/ et on se demande alors s’il n’y a pas là une confusion inutile; s’ils! né* pbüf-raient pas, indistinctement, être employés l’un pour l’autre-; oit'mieux encore, si, par une étude comparative, il n’y aurait pas avantagé'à'en faire un choix judicieux, et, en éliminant les plus incomplets/à ffén conserver qu’un seul qui, jusqu’à nouvel ordre, jouerait le rôTe du crible et deviendrait ainsi son unique analogue dans lé tfaiteméfit dés matières fines ; ou bien enfin s’il n’y aurait pas convenance à en hiaihtehir' plusieurs; chaque type ayant une qualité déterminée qui lé rendrait propre à un rôle spécial. m;,.:
 - Que l’on entreprenne cette étude en parcourant les usines les plus en renom, en consultant les praticiens les plus autorisés, la' confusion croîtra, et la première impression mènera au découragement:
 - En effet, on se trouve à chaque instant en face des dires les plus opposés, d’une anarchie qui surprend et déroute. Les appareils sont mêlés indistinctement entre eux, sans qu’on puisse, tout dJabord, trouver une raison plausible à ces groupements de fantaisie. Consultez alors, interrogez, et vous recevrez, de la part des laveurs les plus expérimentés, les réponses les plus contradictoires. A propos du même appareil, tel vous dira qu’il est un excellent dégrossisseur, tandis que plus loin, répudié à ce titre, il est déclaré au contraire être un excellent finisseur; dans une usine, il est impuissant pour les sables ; dans une autre, c’est pour les boues. Encore si ces divergences d’opinions se manifestaient seulement dans des districts éloignés les uns des autres, ayant des conditions différentes, des minerais dissemblables, l’étonnement serait moins grand; malheureusement ces oppositions de vue se professent dans un même lieu, dans des établissements voisins où, la plupart du temps, on traite des matières identiques. Chacun prétendant faire de son outil le meilleur usage qu’il soit possible, et critiquant celui qu’en fait son voisin, il
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 - devient, alors trèsrdifficile, entre ces opinions si dissemblables, de fixer ses propres,idées.
 - Ce manque de doctrine est on ne peut plus dangereux; il a été la cause de .bien des fautes, de bien des hérésies dans la plus grande partie des usines établies en France : aussi, dans le but d’éclairer ces questions vraiment intéressantes, et pour éviter à notre industrie des mines,, encore peu florissante, malgré les éléments nombreux de succès dont notre sol est .si riche, les écoles dont elle a été et dont elle est sans cesse victime, il importe d’ouvrir la discussion, de provoquer la mise à jour des opinions des praticiens les plus autorisés, pour créer cette doctrine dont l’absence nous fait défaut.
 - On ,a déjà beaucoup écrit sur la préparation mécanique des minerais, malheureusement les praticiens se sont abstenus; aussi les divers mémoires ou .notes qui ont été publiés se bornent-ils à des descriptions d’outils, à des monographies d’usines, sans attaquer jamais la question vive. De là des imitations dangereuses et des insuccès onéreux qui n’auraient point eu lieu, s’il avait existé un point de départ solide, basé sur,,l’étude du jeu des appareils, rendant un compte rationnel de leurs fonctions,.et de leur marche, permettant enfin d’établir un parallèle entre eux et d’en déterminer le choix. .
 - Abonder ce problème et en hâter la solution nous paraît donc aussi utile qu’intéressant; et, tout en reconnaissant la difficulté de cette tâche, .nous n’hésitons pas à entamer l’étude qui va suivre, désireux d’appeler sur elle l’attention des hommes spéciaux, et de provoquer la discussion dont, tôt ou tard, mais toujours, jaillit la vérité. >
 - Ceci posé, nous abordons la question sans parti pris, sans prétention de vouloir juger d’une manière absolue de l’usage qui doit être fait de tel ou tel outil, et toujours disposés à compléter ou modifier nos conclusions! à mesure que les faits pratiques viendront les appuyer ou les détruire, Le cadre de ce mémoire laissera sans doute bien des choses à dire et à désirer, nous le savons, et nous nous proposons d’y revenir; en tout cas, la, voie est ouverte, et si d’autres peuvent la parcourir avec plus de, succès, à eux de le faire, nous les y convions.
 - Avant d’entrer dans l’étude des conditions de marche de chaque outil et d’en comparer le mode d’action, nous devons signaler une lacune qui, selon nous, jette une grande perturbation dans les appréciations que l’on peut faire.
 - En effet, un minerai quelconque étant donné, nous avons vu que la première préoccupation du laveur consiste à le classer en deux grandes catégories :
 - Les grenailles et les matières fines.
 - Or la limite de ces deux divisions est complètement arbitraire : elle avance ou recule en raison de la perfection plus ou moins grande du criblage, c’est-à-dire par conséquent en raison de la perfection apportée
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 - dans la construction des cribles ; mais quelle qu’elle soit, on aura toujours avec les grenailles des fragments si petits que le crible n’en tirera bon parti qu’avec une extrême difficulté, tandis que dans l’autre division elle introduira des grains trop gros pour être suffisamment sensibles à l’action du courant liquide sur les surfaces. En réalité, il y aurait donc lieu de former une catégorie intermédiaire, composée des grenailles les plus fines et des sables les plus gros, d’en faire alors un traitement spécial, si l’on trouvait pour cela un oufil nouveau; notre avis est qu’on y arrivera, et alors le traitement des matières fines sera considérablement simplifié. En attendant ces innovations désirables, prenons les faits tels qu’ils sont et abordons notre étude par celle des appareils de classement.
 - Appareils de classement. — Labyrinthe. —La théorie du labyrinthe est aussi simple que logique1. Un grain d’un volume quelconque étant abandonné à la surface d’un courant liquide d’une certaine profondeur, gagnera le fond du canal en un temps qui sera égal à celui que ce même grain aurait mis pour gagner le fond d’un récipient de même profondeur, rempli du même liquide en repos; mais dans le courant, comme il obéit à la fois et à la pesanteur et à la vitesse d’entraînement, il décrira, pour gagner le fond du canal, une courbe parabolique d’autant plus allongée que son poids sera moindre. Ceci sous réserve bien entendu des influences dues à la forme. L’approximation pratique de cette loi sera d’autant mieux obtenue en application, pour un nombre donné de grains, que le courant aura lieu dans un canal à large section et de grande profondeur, capable d’annuler les influences réciproques.
 - Mais pour réaliser ces conditions d’une manière satisfaisante, il faut des quantités d’eau telles que, dans la pluralité des cas, il est impossible d’y songer, et l’on a été amené alors à restreindre les sections, de sorte que le labyrinthe est loin d’arriver aux résultats que promet cette théorie. Ses canaux, en général trop étroits, ne conservent pas pendant la durée d’une opération la constance de section qui est la condition capitale à remplir pour obtenir des produits suffisamment similaires en un point quelconque de leur parcours. En effet, dès que l’appareil est mis en fonction, les matières gagnent immédiatement le fond en décrivant leurs trajectoires, et à cause de ces dépôts il y a obstruction continue, c’est-à-dire diminution progressive de section ; or le labyrinthe recevant continuellement les mêmes quantités d’eau et de sables, il en résulte naturellement une accélération progressive de mouvement qui porte les grains de plus en plus loin ; d’où s’ensuit un mélange tel que de gros grains vont joindre et recouvrir des grains plus petits, dont ils auraient été séparés si la section fût restée constante; pour amoindrir ces dé-
 - 1. Voir Annales des Mines, t. XX, 4e série, Mémoire de M. Pernolet.
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 - fauts, qui résultent de l’obstruction, des canaux et aussi pour recueillir les produits, on est obligé d’enlever à la pelle les matières déposées ; cette nouvelle manœuvre n’est pas sans une autre influence nuisible, puisqu’elle produit dans le régime des courants des remous très-défavorables au libre jeu de l’appareil ; en tout cas c’est une main-d’œuvre.
 - A cause de ces inconvénients, le labyrinthe oblige à une reprise des produits qu’il a fournis, et c’est sur le caisson allemand, employé à titre de classeur supplémentaire, que s'opère tant bien que mal cette rectification. C’est donc un traitement nouveau, c’est-à-dire un grave inconvénient qu’il faut porter au compte du labyrinthe. Enfin disons encore pour en finir avec lui que, quoi qu'on fasse, il est impuissant pour classer convenablement : ce qui grève les traitements subséquents sur les tables en entraînant à des repassages nombreux.
 - Caisses pointues. — L’emploi des caisses pointues de M. Rettinger a modifié en l’améliorant le classement des matières fines.
 - En effet, lorsque les matières entraînées pénètrent dans les caisses successives qui constituent par leur groupement l’ensemble de l’appareil, il se produit d’abord à leur entrée un épanouissement favorable qui isole les grains les uns des autres ; et, contrairement à ce qui se passe dans le labyrinthe, comme la section dans laquelle le courant a lieu n’est jamais obstruée par les dépôts et par conséquent reste invariable, il en résulte encore que l’eau, gardant toujours une vitesse sensiblement la même à chacun des points du parcours, les grains peuvent opérer leur chute dans des conditions constamment les mêmes et gagner le fond de la caisse sans perturbation. Enfin, comfne les fonds de caisses portent des orifices à faible section, donnant aux sables la facilité d’être évacués à mesure qu’ils se précipitent, on peut alors et sans main-d’œuvre les diriger directement sur les appareils d’enrichissement, dont l’alimentation est ainsi rendue continue. Malgré ces avantages, la caisse pointue laisse cependant encore à désirer. L’élargissement brusque de section qui existe à l’entrée de chaque caisse et la contraction de la sortie donnent naissance à des remous nuisibles; entre l’orifice d’entrée et celui de sortie le courant est assez actif sur .une certaine largeur, tandis que vers les angles et le long des parois de la caisse il est relativement plus faible, et cette différence d’intensité de mouvement permet alors la précipitation de grains qui auraient dû passer dans une autre case, si le mouvement eût été uniforme. Enfin, en pratique, la quantité d’eau à dépenser étant toujours bien inférieure à celle que demanderait théoriquement un bon classement, il arrive encore que les grains, en se déposant, entraînent mécaniquement une assez notable quantité de boues dont il serait désirable qu’ils fussent privés.
 - C’est pour remédier à ces vices d’un appareil déjà préférable au laby-
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 - rinthe, que l’on est entré dans une voie nouvelle en créant les appareils dits à courants inverses.
 - Caisse d,double courant. — La caisse à double courant que nous avons décrite et représentée pl. 56, fig. 2, est plus avantageusement disposée. Les cases de classement, accolées et jointives, permettent l’emploi d’un canal à section régulièrement croissante, dans lequel la vitesse est uniformément variée ; et s’il y a des perturbations dansles divers filets qui constituent le courant, ce sont seulement des retards dus à l’influence des parois. On voit donc déjà qu’il y a plus d’uniformité dans les conditions de la précipitation. Quant à l’action du courant inverse, elle intervient pour faire obstacle à la chute des sables trop fins et des boues dont l’entraînement peut se produire mécaniquement.
 - Mais dans cet appareil, si le courant horizontal est animé d’unerégu-larité satisfaisante, il n’en est pas de même pour le courant ascendant, où nous voyons se reproduire des effets nuisibles analogues à. ceux que nous avons signalés dans les caisses pointues.
 - Ce courant vertical ascendant n’a point la même vitesse en tous ^es points d’une même section horizontale ; plus rapide au milieu que sur les bords, son action agit irrégulièrement sur les grains, dev sorte ,que telle molécule qui eût été chassée hors de la caisse en un point de la section, peut en un,autre point franchir cette section et descendre plus bas. Heureusement cet effet défavorable est à peu près annulé par , la forme pyramidale ou conique deja^aisse qui, accélérant îe mouvement vers le fond, force ainsi la majeure partie des particules trop finésç à entrer dans le courant central, qui les lance hors de la case. ' , '
 - Cône. — Le cône, pl. 55, fig.( J , appareil plus parfait, r doit probablement l’énergie et la régularité,de son aç.tion, à sa dépense, d’eau .relativement plus considérable et à la section .annulaire et. étroite dans laquelle se produit le courant ascendant, avec une intensité prpsque constante pour tous les points d’une même section horizontale. Ôn remar-
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 - quera aussi que le principe d’um premier classement par précipitation libre disparaît ici complètement et que, dans le. cône, c’est à. l’effet du courant ascendant seul que l’on a recours pour séparer les grains les uns des autres, puisque la classification ne commence que lorsque les matières ont été épanchées du cône intérieur dans l’espace annulaire où règne le courant ; ce courant détruit, elles sortiraient toutes pêle-mêle par l’orifice inférieur d’évacuation.
 - Si l’on cherche à se rendre compte du mode d’action de ce courant ascendant, on y parvient facilement; car on peut toujours concevoir (et l’expérience directe confirme cette hypothèse) deux corps de densités et de volumes différents, pour lesquels les rapports entre ces quantités seront tels qu’ils descendront avec une égale vitesse dans un liquide en
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- - repos. Ceci posé, il est évident que le corps de densité moindre aura le plus grand volume; alors, si le liquide vient à prendre un mouvement inverse à celui imprimé par la pesanteur, il opposera à la chute une résistance qui sera en raison des volumes ou des sections, par conséquent lé corps'de volume plus grand sera retardé bien plus que celui de volume plus faible, mais de plus grande densité; et, si l’intensité du courant est supposée augmenter encore, il y aura un moment où l’un sera entraîné par le courant, tandis que l’autre lui résistera encore et tombera. C’est, du reste, ce que nous avions dit déjà, mais en d’autres termes, en décrivant les appareils à courant inverse, ét ce qui explique comment, en de certaines circonstances données, le cône dévient aussi un enrichisseur.
 - 'Appareils d’enrichissement. — Table dormante. — La table dormante, dont l’emploi est au moins aussi vieux que celui des cribles, est la souche de tous les appareils dont on fait usage pour l'enrichissement des matières fines! ' : 1 ' : 1 :
 - ' ‘ C’est uii simple plan incliné sur lequel le travail peut être conduit de manière à donner naissance à deux méthodes bien distinctes, qu’il importe de caractériser pour bien juger de la marche dés autres ôutils.
 - ! !Première méthode de travail par accumulation.'-— Par le premier mode,, on laisse couler sur le plan incliné les rtiàtières A enrichir et à séparer,'après les avoir additionnées d’une suffisante quantité d’eau, en rabïânt continuellement tant pour remettre en suspension les stériles arrêtes trop tôt que pour faire remonter vers la tête les riches qui seraient descendus trop bas; ce rablage Sert en-même temps à faciliter le départ des boues qu’un classement incomplet n’a point emportées, ce qui est le cas le plus ordinaire dans [les usines qui font usage de la table dormante. !Au bout d’un certain temps de marche, on arrive ainsi à accumuler survia'table une couche de plusieurs centimètres, et, lorsqu’on la jii^e assez épaisse, oni! arrête l’arrivée de la matière pour procéder à rénièvemèht du dépôt. Pour ce faire, on divise la couche en bandes transversales rëprésentànf autant de classes qu’on le croit nécessaire; envoyant, les'parties les pltis riches1 à la fonderie, si on juge leur teneur suffisante , gardant les autres pour les repasser à part, en opérant de même jusqu’à enrichissement convenable.
 - Cette méthode de travail n’est point exempte de défauts. D’abord, la quantité de matières traitées est faible à cause de l’intermittence des opérations.
 - La main-d’œuvre est coûteuse, puisque chaque table exige la présence continuelle d’un ouvrier.
 - Enfin, le rablage demande de la part de celui qui l’exécute une certaine intelligence et une dextérité que tous n’ont pas et qui ne s’acquiert, en tout cas, qu’après un temps de pratique plus ou moins long, et, quel-
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 - que habile qu’il soit, l’ouvrier éprouve toujours une certaine difficulté, non-seulement pour forcer les matières à conserver la même pente à mesure que la couche déposée s’épaissit, mais encore pour maintenir la surface de ce dépôt bien plane; car on sait combien le travail est profondément troublé, s’il se forme des bosses ou des creux. Dans ce mode de marche en couche épaisse, l’eau et la matière sont donc lancées à la fois pendant toute la durée de la période d’action. Une partie de la matière s’arrêtant sur la table, l’eau continue à s’écouler de plus en plus débarrassée des grains qu’elle abandonne en route et qui sont recouverts, peu à peu, par de nouveaux grains et lavés par l’eau trouble que verse le livreur. Ce lavage incomplet laisse beaucoup à désirer, mais il économise le liquide.
 - Deuxième méthode de travail par dépôt superficiel. — La seconde méthode, qui est plus généralement employée, consiste à livrer les matières sur la table de la même manière que précédemment, mais à arrêter leur introduction dès que leur dépôt s’étend de la tête au pied de la table, et à ce moment à ne plus laisser couler que de l’eau claire.
 - Dans l’opération, l’ouvrier n’intervient avec le râble que pour s’opposer à la formation des bourrelets, régulariser le courant, remettre en mouvement des matières qui se déposeraient trop tôt, et aussi pour faciliter le débourbage.
 - L’interruption de l’opération a lieu lorsque l’on voit les parcelles riches arriver vers le pied et menacer de passer au delà; alors on procède à la vidange, soit en faisant des divisions, comme nous l’avons dit ci-dessus, et en balayant les zones les unes après les autres, soit en faisant basculer la table, de telle façon que chaque classe tombe dans un bassin spécial, comme on a la coutume de le faire en Cornwall.
 - Les inconvénients signalés dans la première méthode subsistent dans celle-ci, mais d’üne manière moindre, et ce mode de travail nous paraît aussi préférable en ce que la surface sur laquelle on opère restant plus plane et d’une inclinaison constante, il en résulte nécessairement que les dépôts successifs peuvent se produire dans des conditions identiques et que, voyant bien ce qui se passe sur l’outil, on est maître de le conduire en ayant égard aux variations qui peuvent se produire dans la livraison.
 - Enfin, la matière peut s’étaler plus librement sur la table pour être ensuite lavée aussi bien que possible par une eau limpide qui, n’apportant avec elle aucune matière étrangère, peut facilement enlever toutes les impuretés argileuses. Mais cette méthode, si elle est avantageuse à ce point de vue, est dispendieuse comme consommation d’eau.
 - Table dormante à toile. — Dans certains cas particuliers, la table dormante est recouverte de morceaux de toile mobiles destinés à retenir des parcelles riches et menues; car, quel que soit le soin apporté au
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- - classement, il arrive souvent, quand il s’agit de traiter des minerais donnant facilement un clivage lamellaire, que les tables laissent partir avec les stériles des particules en lamelles flottantes à un très-grand degré de pureté qui est précisément la cause principale de cet entraînement ; et dans les cas ordinaires, il y a aussi des poussières riches qui par adhérence sont charroyées par des grains plus gros; en faisant passer les stériles rejetés sur une table recouverte, comme nous venons de l’indiquer, le courant emportera les grains les plus gros, tandis que les poussières riches ou les lamelles n’ayant plus à glisser sur un plan lisse, mais rencontrant la surface filamenteuse de la toile, s’abriteront dans les mailles ou s’enchevêtreront dans les filaments et y seront retenues. Ces toiles lavées de temps en teinps^dans des bacs permettent de récolter ces produits toujours purs et très-riches.
 - Le mode d’enrichissement à l’aide de la table dormante, quelle que soit la méthode que l’on adopte, est donc lent et dispendieux de main-d’œuvre, mais il est simple et l’outil est élémentaire ; aussi pendant longtemps a-t-il suffi aux besoins des exploitations, alors que la vente des produits extraits se faisait à des prix largement rémunérateurs, et qu’elles avaient à leur service une main-d’œuvre abondante et peu coûteuse. Aujourd’hui les conditions ont bien changé, le prix des métaux s’avilit sans cesse à mesure que la main-d’œuvre va toujours croissant; aussi les inconvénients de la table dormante apparaissent-ils de plus en plus. Impuissante à produire suffisamment, on voit son emploi se restreindre de jour en jour, bientôt même son abandon sera presque complet en tant qu’outil normal d’enrichissement, et dans les laveries on ne la verra plus apparaître qu’exceptionnellement.
 - Cependant nous devons faire deux réserves en sa faveur en disant que, au début d’une exploitation qui en est encore à la période des recherches, elle est l’appareil le plus économique à utiliser pour tirer parti des matières extraites, jusqu’à ce qu’il soit temps de songer à une installation définitive; puis, dans une laverie, une table dormante recouverte de toile, sur laquelle on fait passer tous les rejets des autres outils, y est un indicateur précieux de la marche de ces outils; si elle se couvre de parcelles riches, c’est que les outils principaux marchent mal ; dans le cas contraire, c’est que tout est en ordre et bien réglé. Toute laverie doit donc être munie d’une paire de fables dormantes sur lesquelles passeront les rejets avant d’aller se perdre ; ces tables seront le baromètre, ou mieux la boussole, du chef laveur qui, par leur inspection, jugera de la marche plus ou moins satisfaisante de ses opérations.
 - Théorie générale de la taule dormante. Pour bien comprendre le mode d’action de tous les autres appareils, pour pouvoir les discuter et être à même de les comparer entre eux, puisque nous avons dit que tous ils dérivent de la table dormante, il est nécessaire de nous arrêter sur la
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- - théorie générale de cet appareil mère, de l’examiner sous toutes ses formes et d’étudier l’influence que peuvent avoir sur son jeu les variations diverses que l’on peut faire subir à tous les éléments du travail, comme la forme, l’inclinaison, l’alimentation, etc., etc.
 - Table à section constante. — Sur une table dormante ordinaire à section constante et à pente invariable, alimentée régulièrement par une même quantité de matière délayée dans une même quantité d’eau, on remarque d’abord que le volume d’eau ne doit pas dépasser un certain maximum, passé lequel, toutes les matières livrées sur la table seront entraînées au dehors. À partir de ce maximum, si l’on diminue progressivement l’introduction de l’eau, on passera par une suite d’états intermédiaires pour lesquels la puissance d’entraînement sera de moins en moins active; de sorte qu’il arrivera un moment, très-voisin de la limite de départ, où les grains les plus lourds et les plus purs seront seuls retenus sur la table ; tandis que les riches plus fins, les mixtes et les stériles seront encore emportés. A mesure que la quantité de liquide diminuera, la quantité des matières arrêtées croîtra, mais aux dépens de la pureté du dépôt, et il arrivera ainsi un moment où, pour retenir toutes les molécules métallifères pures ou mixtes, il faudra s’astreindre à retenir aussi des molécules entièrement stériles, ce qui obligera à une reprise nouvelle pour les éliminer sur une table convenablement réglée à cet effet.
 - On voit donc que, pour accomplir ce travail dans la condition la plus avantageuse, il y a toute une étude à faire sur les éléments assez complexes qui influencent l’opération, savoir : la nature du minerai, chaque classe spéciale de ce même minerai, enfin son degré plus ou moins grand de richesse. Vouloir, par exemple, avec une matière très-pauvre, dégager du premier coup une certaine portion de riche bon à fondre, serait certainement chose possible; mais ce résultat ne peut être obtenu qu’en introduisant une quantité de liquide telle, que l’on fera alors des pertes très-sensibles; on évite généralement cet écueil en prenant un parti tout opposé, c’est-à-dire en travaillant dans le but exclusif d’éliminer seulement les stériles; on reprend par une deuxième opération les matières, ainsi dégrossies, pour les enrichir au point voulu, sur une table opérant dans des conditions nouvelles appropriées à leur état nouveau.
 - Déterminer a priori les conditions de marche d’une table destinée au traitement d’une matière donnée pour obtenir le résultat le plus favorable, est chose aujourd’hui complètement impossible, et l’expérience seule est capable de résoudre cette question; ce n’est donc que par une série d’essais pratiques, accomplis sur des pentes différentes pour lesquelles on fait varier la quantité du liquide introduit, que l’on arrive à conclure quelle est la pente et le volume d’eau le plus convenable à adopter, pour amener la matière brute livrée à l’enrichissement voulu,
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 - avec le moins possible de reprises. Quant au déchet, on devra s’attacher nom pas à le réduire au minimum, mais à n’en produire qu’une quantité telle que; eu “ égard-à ce déchet, l'opération donnera un minimum de prix de revient pour le minerai élaboré.et recueilli; ainsi une méthode donnant 93 de bon à fondre devra être préférée à une autre qui donne-raibl OOéside coût de cette dernière dépasse les frais de la première en y comprenant; bien entendu, la valeur perdue des 5 de déchet, et vice
 - versai éo -brooriq- "i i'u-
 - ^ îGe que ï’on ; peut prévoir a priori' et ce que tout le monde sait, c’est qué laiipmissanée d?entraînement croît avec la pente et avec le volume d’eamqùf?s-écOùle; d’ou cette conclusion que la pente et l’eau doivent diminüèiéavec la finesse des matières ; et remarquons que cette donnée de'simple^boh1 sens1 démontre encore une fois de plus toute l’importance d’un bbhmlassement.^ 1 " "......
 - -Baiïsïles dMervafcions qui vont suivre nous supposerons donc que, par unltàtôhnëmerit intelligent, on est arrivé à combiner convenablement les demsiWàÿiabîësï‘pitncipales, pente et débit, relativement à une matière quèlëUnqùèV^t nousî étüdiërons- les phénomènes qui se développent sur la üàbleù'm .— .V"
 - blhPflàinèéâ^clàssé aussi bien que possible étant donné, chaque classe piïoâiitècléérà hôihposée^es stériles plus gros que les mixtes, lesquels à lèfititoùt-àërént5 plus gros- que les riches ; maintenant, si l’on examine à part chacune de ces subdivisions, on voit facilement que les grains de stériles1!diffèrent beaucoup de grosseur entre eux, et que les plus petits sont non-seulémeht du même volume que les gros grains du mixte, mais même dè im'grossèur des? grains moyens de cette catégorie; il en est de raêmesde^rairis mixtësv comparés aux grains du riche. Dans ces condi-tionmfiratiques, que va-t-il se passer sur la table? En tête, les riches les plusfléUMs^sè1 déposeront facilëmènf;^"puis, grâce à l’encombrement, des petitssgrùms riéliés1 s’arrêteront à leur tour en même temps que les gros mixtes ét pëu «à^peU1 le dépôt’s’étendra ; mais plus on avancera vers le piedtdélUîtablé/plusbn'remarquera “des matières fines riches ou mixtes, lesquelles retrouveront dans un courant trop fort pour elles, et y seront dans-des cbhditibhs-d’autant plus défavorables que les dépôts supérieurs ayantôretéW 'dëp une pôrtion des matières, l’isolement des grains sera alors plus complet èt par conséquent l’entraînement rendu plus facile; de là uhe* causé* de perte qu’une diminution progressive de l’eau pourrait- atténuer.• Ce sont ces fines matières que l’on recueille sur les tables à toile dontéious avons parlé ci-dessus.
 - Table dormante à section croissante. — Eliminer une partie du liquide introduit sur la table n’est point praticable; mais on pourrait produire le même résultat théoriquement, en employant une table trapézoïdale qui serait alimentée par sa petite base. Nous disons théoriquement, parce que
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- - dans cet appareille minerai, en s’épanouissant sur toute la section, ne suivrait en descendant ni des lignes d’égale pente ni d’égale longueur. Mais en faisant abstraction de ces différences et en ne tenant compte que de l’épanouissement de la section, on voit que l’eau, en diminuant constamment de vitesse, favoriserait le dépôt des riches très-fins et des mixtes de toutes sortes, étant bien entendu qu’en même temps et comme conséquence forcée quelques grains stériles seront aussi retenus.
 - Cette modification de la table dormante, dont nous verrons plus loin la réalisation pratique, en traitant du round-buddle ou table dormante conique et des tables tournantes, est très-favorable à un plus grand rendement, et son emploi est d’autant plus utile que les sables sont moins bien classés. Par conséquent, il est palpable que moins le classement sera parfait, plus il faudra augmenter l’épanouissement ou la longueur de la table, mais alors plus elle retiendra aussi des stériles ; d’où encore cette conclusion qui revient sans cesse, qu’un bon classement a toujours son importance et que, si l’on peut trouver des moyens pour atténuer son imperfection, on n’a encore rien imaginé qui puisse le remplacer.
 - Table dormante à section décroissante. — Rendons-nous compte maintenant de ce qui aurait lieu sur la même table si, au lieu de l’alimenter par la petite base, elle recevait au contraire les matières par la grande base du trapèze; évidemment sa section sera décroissante, de sorte qu’après le premier départ opéré en tête, toutes les matières n’ayant pu résister à l’entraînement, gagneront avec le liquide des sections de plus en plus resserrées, dans lesquelles le courant augmentera constamment de vitesse, et conséquemment toutes seront emportées hors de la table. Cette disposition exagère donc les inconvénients de la table dormante ordinaire; cependant, comme elle permet d’ëtâler immédiatement les matières sur la surface la plus évasée, celâ, on doit le dire, la rend favorable à un débourbage immédiat, et, avec des modifications qui diminuent considérablement les chances de pertes, on en peut tirer pratiquement un parti encore très-avantageux.
 - Avant d’abandonner cette discussion sur la théorie générale de la table dormante, remarquons que des effets analogues à ceux que nous venons de constater seraient probablement obtenus en substituant à la table à section croissante une table à section transversale constante dont la section longitudinale serait une courbe, telle que la pente irait sans cesse en diminuant à partir du chevet jusqu’au pied ; à la table à section décroissante correspondrait une table dont la surface longitudinale aurait une courbe inverse. Il serait peut-être très-intéressant d’expérimenter de tels appareils au point de vue d'une étude générale des outils de lavage.
 - Dérivés de la table dormante. — La table mère que nous venons
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- - d’étudier étant susceptible de se prêter à deux méthodes de travail, il en résulte naturellement que les modifications qu’elle a subies successivement ont créé deux classes distinctes de dérivés correspondant aux deux méthodes de travail.
 - Dérivés de la première méthode par accumulation. Jeu intermittent. — La table à secousses, le round-buddle convexe et le round-buddie concave, appartiennent à la méthode par laquelle on accumule sur la table une certaine épaisseur de minerai, de sorte que la surface de travail se trouve formée par la matière elle-même. Le jeu de tous ces appareils est intermittent.
 - La filiation qui lie ces outils avec la table dormante est incontestable; la table à secousses n’est, en effet, qu’un simple plan incliné auquel on imprime un mouvement de va-et-vient; quant aux round-buddles, ils ne sont que la réalisation pratique des tables évasées à section variable. La nécessité de donner une pente égale à chaque ligne de descente suivie par le minerai, ne pouvant s’obtenir sur un plan en même temps que la variation de section, a conduit forcément à la forme conique qui satisfait complètement à ces deux données.
 - Dérivés de la deuxième méthode par dépôt superficiel. Jeu continu. — Opérer mécaniquement le nettoyage de la table sans pour cela interrompre le travail, telle est l’idée qui a donné naissance aux dérivés de la deuxième méthode, qui sont :
 - La table à toile sans fin de Brunton ;
 - La table à toile sans fin et à secousses ;
 - La table tournante convexe ;
 - Et la table tournante concave.
 - Le problème à résoudre consistait à répéter d’une manière continue et sans l’intervention de l’ouvrier les trois périodes d’opérations qui ont lieu sur la table dormante, savoir :
 - Epanchement de la matière sur la surface de la table ;
 - Lavage à l’eau claire du dépôt ainsi formé pour obtenir la séparation ;
 - Enfin, nettoyage de la table en isolant les classes produites.
 - Jusqu’à présent deux solutions seulement peuvent satisfaire au problème.
 - Par la première, la matière est livrée vers le milieu de la table et sur toute sa largeur ; le riche isolé est, par le mouvement continu de la table, inverse à celui du liquide, remonté au delà du livreur, pour être, après un lavage à l’eau claire, recueilli vers la tête, tandis que l’eau en suivant la pente emporte vers le bas les matières stériles ou non qu’il s’agit d’isoler : c’est le principe des tables à toile sans fin.
 - La deuxième solution répète les trois périodes du même travail, mais cela successivement et conjointement sur des points différents de l'appareil :
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 - c’est le principe des tables tournantes. Supposons, en effet, une table dormante d’une largeur déterminée, sur laquelle l’épanchement de la matière àlaver se fera sur un tiers de sa largeur, par exemple; ceci accompli, et pour soustraire ce premier tiers au livreur, supposons notre table animée d’un mouvement latéral detranslation ; ce mouvement amènera alors sous le livreur un deuxième tiers de la table, tandis que le premier tiers déjà chargé se présentera sous un courant d’eau claire; continuant le mouvement de translation, le troisième tiers viendra se faire charger à son tour, pendant que le second sera sous le courant d’eau; à ce moment notre premier tiers enrichi suffisamment pourra arriver sous des tuyaux spéciaux convenablement disposés qui enlèveront les matières par qualités distinctes. Les trois périodes auront eu lieu en même temps, et pour rendre l’opération continue il nenousfaudraplus qu'une seulechose, c’est la possibilité de ramener notre premier tiers à son point de départ. Une table à toile sans fin à mouvement latéral réaliserait cette condition; mais pratiquement, la forme circulaire avec égalité de pente, è’est-à-dire la forme conique, est d’un arrangement plus simple. Delà l’emploi des tables tournantes.
 - Influence de l’alimentation sur la conduite du travail. — La régularité de la livraison étant d’une influence capitale sur le jeu des appareils d’enrichissement, il est nécessaire de nous y arrêter ici d’une manière toute particulière, afin de bien nous rendre compte des difficultés qu’elle présente et des inconvénients que son inexécution introduit pendant la marche du travail.
 - Si une table pouvait être toujours alimentée dans le mêmetemps par une quantité constante de matière, et si la matière en question était toujours de même grosseur et de même composition, il serait alors facile, en réglant convenablement l’alimentation et l’introduction de l’eau de lavage, d’obtenir sur toutes les tables un travail constant, donnant un maximum de rendement pour un minimum de perte; et dans cette hypothèse il est certain que, pour chaque grosseur de matière et chaque nature de minerai, on arriverait, par une série d’expériences comparatives, à trouver une table dont l’emploi serait préférable à celui de toutes les autres. En pratique on est encore loin de là, car les quantités livrées sont constamment variables dans des limites que l’on cherche à restreindre autant que possible, sans arriver jamais à une alimentation uniformément réglée; cette variabilité fait sentir son influence perturbatrice aussi bien sur les classeurs que sur les enrichisseurs, de sorte que la régularité de leur jeu en est profondément troublée. Ainsi chaque classe produite oscille constamment comme volume de grain autour d’une moyenne, alors qu’il serait si important d’avoir une grosseur unique; et, si l'on examine la variation de teneur en matière utile, on voit autour de la moyenne une variation plus grande encore.
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 - En effet, dans les usines les plus soigneuses, là où l’on sépare les minerais de lavages en plusieurs classes, ce premier triage se faisant au jugé, il ne peut être que très-imparfait; de sorte que si l’on fait, par exemple, une catégorie à 25 p. 100 et une autre à 10 p. 100, certains morceaux qui sont jetés dans l’une pourraient tout aussi bien appartenir à l’autre, et voici pourquoi :
 - Les matières extraites des chantiers d’abatage et amenées à l’usine comportent des fragments à toutes les teneurs, depuis 0 jusqu’à la teneur la plus pure. L’expression de catégorie à 25 p. 100 à 10 p. 100 signifie donc que la première contiendra toutes les teneurs de 15 à 35 p. 100, dont la moyenne sera 25 p. 100; tandis que la deuxième rassemblera tous les autres minerais dont on aura isolé les fragments entièrement stériles et, par conséquent, les riches de cette dernière catégorie pourraient tout aussi bien appartenir aux plus pauvres de l’autre; voilà donc une première difficulté, et pourtant nous avons considéré un minerai simple. Que nous supposions maintenant avoir affaire à un minerai complexe tenant, en agrégation plus ou moins intime, deux ou trois substances métallifères, comme la galène, la blende et une pyrite de fer ou de cuivre, avec deux ou trois gangues, la baryte et le quartz, par exemple, la difficulté sera bien plus grande encore.
 - Ceci expliqué, on comprend alors très-facilement que les matières une fois broyées et classées, non-seulement l'appareil enrichisseur aura à opérer à chaque moment sur des grosseurs différentes, mais encore sur des matières dont larichesse variera constamment entre le maximum et le minimum de teneur, et ce relativement à chaque gangue, toutes ces causes de perturbation agissant à la fois.
 - Influence de ïalimentation sur les tables à jeu intermittent. — Dans ces conditions éminemment désavantageuses qui sont celles de la pratique, rendons-nous compte de ce qui va arriver sur une table travaillant en couche épaisse.
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 - Si pendant la première moitié de l’opération on admet des matières qu maximum de teneur pour la catégorie à passer, il se formera en tête de la table une zone a très-pure et assez longue, et le reste b sera composé de minerai mixte, et même si l’on veut avec du stérile en mélange, sans pourtant contenir du stérile isolé. Pendant la seconde période de l’opération, si l’alimentation n’amène que des matières au minimum de teneur, sur la couche a, il se fera un dépôt de matière pure c, beaucoup
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 - plus étroit que a; la zone des mixtes d sera également plus petite que ô, et elle reposera en partie sur a; enfin toute la partie extrême e sera composée avec du stérile.
 - Dans cette hypothèse, l’opération terminée, on pourra, après examen, diviser à volonté le dépôt fait sur une table en autant de sections qu’on le voudra; un solide xy composé de mixtes et de stériles, un autre yz de mixtes seulement, un troisième zu tenant du riche et du mixte; enfin une couche uv donnera du minerai pur. Bref, plus la teneur aura été variable, moins cette dernière classe sera importante, mais néanmoins toujours elle existera.
 - Influence de l’alimentation sur les appareils à jeu continu. — Sur les appareils à jeu continu une semblable division, a posteriori, n’est plus possible ; il faut ici la faire a priori, et pour parer d’une manière efficace aux variations de l’alimentation, il faudrait alors qu’on pût faire varier continuellement la quantité d’eau et la position des tuyaux laveurs, s’il s’agit d’une table tournante; car sans ces manœuvres, le riche pouvant être envahi par du mixte, il devient infondable avantageusement, ou bien le mixte pouvant être entraîné avec du stérile il y a des pertes.
 - Sur la table à toile sans fin qui ne peut faire que deux classes, cet inconvénient est au maximum, parce qu’elle ne peut faire que deux classes. Avec la table tournante, on peut y parer en multipliant les tuyaux laveurs et en fractionnant les produits; mais ce mode d’action n’a jamais la certitude du triage a posteriori, qui permet un nombre indéfini de divisions et économise le liquide.
 - Le meilleur emploi des appareils continus serait donc de régler leur marche de manière à enlever du stérile autant que possible, en produisant peu ou point de perte ; de cette façon lorsque, à du minerai riche, succédera une introduction de minerai pauvre, la teneur des catégories riches et pauvres pourra s’abaisser, mais tout sera retenu sur la table. Une semblable opération se résumera par l’enlèvement d’une très-dorte proportion du stérile, par une production très-minime et peut-être nulle de minerai pur; mais la masse récoltée sera presque totalement débarrassée du stérile, et ce sans perte et sans main-d’œuvre. En résumé, on aura produit un dégrossissage très-économique qui, en condensant la matière utile, en régularisant’ et en élevant la teneur, l’aura rendue plus apte à subir l’enrichissement complet.
 - Appareils dérivés de la table dormante. — Première méthode, par accumulation. Jeu intermittent. Caisson allemand.—Le caisson allemand est un appareil mixte, tenant de la table dormante par sa forme, mais s’en éloignant par son mode de travail. En employant le caisson allemand, le but qu’on se propose n’est pas précisément l’enrichissement, mais surtout le classement et l’ébouage des sables qui sortent du laby-
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- - rinthe. Gomme forme, c’est une table dormante étroite, à rebords élevés’ à laquelle on donne souvent une forme décroissante de la tête au pied, de là le nom de caisse en tombeau, par lequel on le désigne aussi quelquefois.
 - Le but du caisson étant d’isoler les plus gros grains du mélange soumis à son action, en éliminant tous les autres, sa forme décroissante s’y prête volontiers et vient confirmer ce que nous avons dit de la table dormante trapézoïdale à section décroissante; tout en isolant les plus gros sables, jl se produit en même temps un enrichissement dont on profite, bien qu’il ne soit pas le but de l’opération. Complément obligé du labyrinthe, le caisson allemand est abandonné là où sont employés les nouveaux classeurs.
 - En raison du travail que l’on a en vue, on emploie sur cet appareil un courant d’eau assez vif, aidé encore d’un rablage très-énergique, opéré à contre-courant; ce rablage agit à la fois sur le minerai et sur l’eau qui, refoulée, prend alors devant le rable une certaine hauteur au-dessus de son niveau normal d’écoulement, en mettant les grains en suspension, de sorte que la densité intervenant, les plus gros peuvent se déposer vers le fond en prenant l’avance sur les plus légers qui, de cette façon, restent en dessus du dépôt. Lorsque le rable cesse de faire obstacle à l’écoulement, l’eau se précipite avec intensité vers le pied du caisson, entraînant de préférence les grains de surface, c’est-à-dire, par conséquent, les plus légers. Ainsi le caisson allemand opère par entraînement à la manière des tables, mais son action rappelle aussi ce qui a lieu sur les cribles, puisqu’il utilise le jeu des densités; il est donc bien un appareil mixte, ainsi que nous l’avons dit, et nous aurons à constater du reste qu’il n’est pas seul à jouir de cette double faculté, dont la table à secousses va nous fournir un deuxième exemple.
 - Table à secousses. — Gomme nous l’avons dit, la table à secousses n’est qu’une tabfê dormante suspendue, qui peut être animée d’un mouvement de va-et-vient, et qui, dans son oscillation, reçoit un choc par l’entremise d’un buttoir. Tout cela ayant été expliqué déjà, nous n’avons pas à y revenir, puisque nous n’avons ici d’autre intention que de rechercher quelles sont les modifications que la suspension, le mouvement alternatif et le choc introduisent dans la marche du travail : ces modifications sont profondes.
 - Retenue par des tiges dont l’attache supérieure est fixe, la table en action décrit par conséquent un arc de cercle : de là deux mouvements différents à chaque demi-oscillation; poussée par la came, elle prend une avance horizontale en même temps qu’elle s’élève verticalement d’une manière suffisamment sensible. Au retour, les périodes sont inversées, c’est-à-dire qu’en revenant horizontalement vers sa position de départ, elle s’abaisse en même temps de la quantité dont elle s’est élevée. Mais
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 - au moment où la table poussée en avant cesse d’être actionnée par 1& came, le double mouvement qui s’est communiqué à la matière répandue sur la table tend, en vertu de l’inertie, à se prolonger surtout vers les couches supérieures, de sorte que la table, qui alors revient en arrière, se dérobe pour ainsi dire sous le minerai et le laisse un moment en suspension au milieu du liquide soulevé avec lui; alors les densités peuvent agir en favorisant le dépôt des matières lourdes et riches. Mais la table, continuant son mouvement de recul, arrive au buttoir et s’arrête court; les matières de surface, eau et minerai, qui à ce moment participent à leur tour au mouvement de recul, tendent encore à le continuer (tou-ours en vertu de l’inertie) ; alors l’eau poussée à contre-pente s’élève comme il arrive dans le caisson allemand, les grains sont roulés les uns sur les autres et se dégagent des boues qui les empâtent; enfin la came recommençant son action, la table revient en avant, et l’eau, prenant une vitesse assez active, entraîne avec elle très-facilement les stériles légers répandus superficiellement sur la couche des lourds riches.
 - L’effet de la secousse est dès lors facile à comprendre; il remplace les effets dus au rablage sur la table dormante en dégageant mécaniquement les boues, et, à un moment donné, il produit une séparation par densité identique à celle que nous avons constatée en parlant du caisson allemand.
 - La table à secousses, marchant par accumulation, permet donc le classement a posteriori des matières qu’on y a traitées; c’est donc un bon finisseur, et pour annuler autant que faire se peut les inconvénients qui résultent de son intermittence, il conviendra toujours de la faire précéder d’un outil dégrossisseur qui condensera le plus qu’il sera possible les quantités à y passer.
 - Round - buddle. — Une table circulaire conique fixe, sur laquelle le travail a lieu conformément à la première méthode par accumulation indiquée pour la table dormante ordinaire, tel est le round-buddle. Ici le rablage est opéré mécaniquement par des balais de diverses natures, et les phénomènes qui ont lieu sur la surface conique sont analogues à ceux que nous avons remarqués déjà sur la table dormante à section variable.
 - Les balais, par leur position parallèle à la surface de la table, forcent le minerai, à mesure qu’il se dépose, à conserver à peu près l’inclinaison initiale déterminée par le cône, et leur mouvement de rotation trace sur le dépôt des stries plus ou moins profondes, qui offrent un abri aux matières lourdes qui viennent s’y loger, tandis que les matières légères, déplacées et remises en suspension, sont reprises par le mouvement du liquide qui, peu à peu, les entraîne jusqu’au bas de l’appareil.
 - Les round-buddles sont de deux espèces, savoir : le round-buddle convexe, qui reçoit les matières vers le sommet pour les rejeter vers la base,
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 - et le round-buddle concave, qui, au contraire, les reçoit vers la base du cône pour les épancher vers le sommet.
 - Round-buddle convexe. De la forme de ce round-buddle convexe, il résulte qu’à mesure que les matières avancent dans la descente, l’intensité du courant liquide diminue en raison de l’augmentation de la section; cet appareil, qui correspond à une table évasée, est donc éminemment propre à retenir plus de matières métalliques que la table dormante à section constante; mais, par contre, il retient aussi une assez notable quantité de stériles, c’est-à-dire tous ceux qui, parleur grosseur et leur poids, sont dans les mêmes conditions que les riches.
 - Sur la table trapézoïdale à section croissante, une pente étant admise, on peut donner à cette table un élargissement plus ou moins brusque, tandis qu’ici, avec la surface conique, l’inclinaison de la génératrice étant donnée, l’élargissement en est une,conséquence forcée; de sorte que, pour certaines matières, il arrive quelquefois que cet élargissement est trop brusque, ce qui revient à dire que la quantité d’eau livrée devient trop faible par unité de surface vers le bas de l’appareil. Pour parer à cet inconvénient, M. Fétis, alors qu’il était ingénieur de la laverie de Brenierberg, a imaginé de remplacer les balais par des pommes d’arrosoir, dont la direction est variable à volonté, et qui portent un supplément d’eau là où il en est besoin, en même temps que les petits jets liquides tracent par leur choc, sur le dépôt sableux, des stries analogues à celles produites par le passage des balais.
 - D’après ce que nous avons dit précédemment, il résulte de la forme évasée et conique du round-buddle convexe qu’il se prête mieux que la table droite à section constante au traitement d’un minerai mal classé, et qu’il a tous les caractères d’un bon dégrossisseur. Les inconvénients qui lui incombent sont l’intermittence qui entraîne des pertes de temps et de main-d’œuvre, et l’impossibilité de juger des résultats obtenus tant que l’opération n’est point accomplie.
 - Round-buddle à cuvette m.obile. — Dans certaines usines où l’on ne classe pas les matières, on limite la grandeur du round-buddle à la dimension pratiquement reconnue convenable pour recueillir tout le minerai enrichi, et, pour maintenir l’inclinaison initiale en même temps que pour isoler immédiatement les matières appauvries, la table est entourée d’une couronne en tôle que l’on peut élever à volonté à mesure que s’accroît l’épaisseur du dépôt. Les eaux chargées des stériles et des mixtes franchissent ce déversoir, entraînant avec elles ces matières dont le traitement s’achève ailleurs. Cette modification que nous devions signaler est une exception qui n’a son utilité que dans certains cas spéciaux.
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 - Round - buddle concave. —, Encore peu répandu, le round-buddle concave ou table conique fixe de Hündt paraît dans certains cas capable de donner de bons résultats. N’ayant point eu l’occasion de manier nous-mêmes cet appareil, il nous est donc impossible d’émettre un avis basé sur des faits reconnus et bien constatés; mais, d'après une note fort intéressante publiée dans la Revue universelle *, il semblerait que le round-buddle concave présente de réels avantages dans certains cas qu’il serait utile de déterminer.
 - Deuxième méthode, par dépôt superficiel. Jeu continu. —- Table à toile sans fin de Brunton. — La table à toile sans fin de Brunton, si bien connue depuis longtemps, ouvre cette deuxième série d’appareils dont la marche est continue et dont le travail s’opère par dépôt superficiel, sans accumulation; véritable table dormante, dont la longueur se trouve artificiellement allongée par suite du mouvement de rotation, elle n’est applicable qu’au traitement d’une matière simple et binaire. Néanmoins on peut soumettre à son action un mélange complexe, mais alors à la condition qu’il n’en sera isolé qu’une seule espèce de minerai, toutes les autres matières rejetées par le pied constituant un mélange simplifié qu’il faudra repasser pour obtenir la séparation d’un nouveau corps; c’est donc une complication de reprises qui, dans ce cas, rendent son lisage peu avantageux. Quoi qu’il en soit, la table à toile sans fin constitue un progrès immense, puisqu’elle est la première tentative couronnée de succès pour substituer la marche continue à la marche intermittente.
 - Table sans fin et à secousses. —Conséquence naturelle de la table ci-dessus, la table continue à secousses, en gardant les qualités et les défauts de celle-ci, participe en même temps aux avantages des tables à secousses ordinaires. Son action, plus complète, permet donc d’aborder avec chance de succès le traitement de'matières argileuses dont l’enrichissement serait difficilement possible sur la table de Brunton.
 - Tables tournantes. — Comme tous les outils à marche continue du deuxième système, les tables tournantes jouissent de la faculté précieuse de permettre à chaque instant l’examen de la marche du travail et d’en varier le résultat à volonté; faculté importante pour le laveur qui, maître de son outil, n’est plus dans la nécessité d’attendre la fin d’une opération pour juger de l’état des produits obtenus; il voit avec la plus grande facilité tout ce qui se passe sur son, appareil, et, à l’aide de robinets, il peut pendant la marche corriger, à mesure qu’ils se produisent, tous les défauts qu’il observe. Ces qualités communes à tous les outils con-
 - 1. Revue universelle, 4e année, 5e livraison.
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 - fcinus sont augmentées, pour les tables dormantes, d’un avantage nouveau et important, car elles ont le pouvoir, en traitant un minerai complexe, de produire quatre classes distinctes, et la difficulté ne serait pas bien grande s’il fallait les disposer pour en produire une cinquième.
 - A cause de cette facilité de se prêter à des exigences diverses, l’emploi des tables tournantes s’est promptement vulgarisé, et ce que nous avons dit en discutant les difficultés d’une alimentation régulière démontre aussi que leur utilisation peut varier suivant deux modes de marche ayant des caractères bien définis qu’il est nécessaire de faire ressortir.
 - Réglées de façon1 à produire un minimum de déchet, mais poussées d’alimentation de manière à donner des produits encore impurs, dont l’enrichissement nécessitera un nouveau traitement, elles sont des dé-grossisseurs capables d’une production assez considérable, et alors elles rappellent les round-buddles, dont elles ne sont en réalité qu’une modification. Y
 - Réglées au contraire pour travailler à une teneur au-dessus * mais voisine de la moyenne, elles deviennent d’excellents finisseurs, mais alors leur capacité de production baisse en raison de la pureté obtenue.
 - Du reste, ces outils sont loin d’avoir dit leur dernier mot, et nous avons l’espoir, par quelques modifications assez simples, de prouver très-prochainement qu’elles sont capables de produire un travail plus complet, en quantité et en qualité, que celui qu’on en obtient aujourd’hui.
 - Cette esquisse rapide nous démontre que les outils destinés au traitement des matières fines, si nombreux au premier abord et dont il semble si difficile de comprendre les fonctions distinctes, se réduisent, par le moindre examen, en un seul et unique appareil ayant subi peu à peu des transformations plus ou moins heureuses correspondant toutes à des nécessités inhérentes aux matières à élaborer. Chaque outil ayant, du fait de son jeu, une sensibilité plus développée pour telle ou telle propriété physique qu’il s’agit d’utiliser, nous pouvons dire déjà que, une matière ayant été traitée une ou deux fois sur un même outil, c’est commettre une faute que de vouloir achever son enrichissement sur ce même appareil en l’y repassant jusqu’à épuisement complet; une saine logique conseille et impose le changement pour rompre un état d’équin libre réfractaire à la séparation, et c’est en général ce que font les Am-glais lorsqu’ils achèvent au dolly-tube les matières ébauchées sur le round-buddle.
 - Que, bien que possédant des propriétés spéciales, chaque outil néanmoins est capable, en des mains habiles, et c’est la cause principale de l’anarchie contre laquelle nous combattons ici, de jouer alternativement tous les rôles qu'on voudra et de satisfaire avec plus ou moins de facilité à tous les besoins d’un atelier; sortis d’une même souche, cette danger-reuse souplesse d’action est une conséquence naturelle de l’origine corm-
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 - mune; de là ces discussions sans fin et sans conclusion entre les praticiens, ces tentatives et ces erreurs trop souvent si onéreuses pour les exploitants de la part des débutants.
 - Pour éviter les écueils contre lesquels les exploitations françaises ont échoué si souvent, il importe donc de créer une doctrine et de poser des principes capables de modifier des errements regrettables ou de servir de guide à de jeunes débutants auxquels manque encore l’expérience de la pratique.
 - Sans doute l’ingénieur rompu au métier fera mieux, avec un mauvais outil, qu’un conscrit avec les appareils les mieux choisis et les mieux installés; mais là n’est pas la discussion, car avec ces mêmes outils le vétéran liii-même fera mieux encore, et en industrie, la question n’étant pas de prouver son habileté par des tours de force, mais de réaliser le maximum de bénéfices avec le minimum de dépenses, tout le véritable talent consiste donc à faire le travail le plus simplement et le plus économiquement qu’il sera possible, en adoptant une méthode rationnelle capable de rapidité et de sécurité.
 - Maintenant, pour conclure, nous dirons :
 - Que le procédé de classement ancien par les labyrinthes doit être radicalement abandonné pour être avantageusement remplacé par les appareils nouveaux, cônes et caisses à double courant.
 - Qu’avec le classement mieux fait le caisson allemand, dont l’emploi est coûteux et le travail difficile et imparfait, devient inutile.
 - Que la table dormante, par suite de sa faible production, de son intermittence, de sa main-d’œuvre coûteuse et de l’habileté qu’elle exige, doit être abandonnée comme outil normal et n’étre conservée qu’à titre d’éprouvette ; mais qu’accidentellement, cependant, elle a place encore dans les usines embryonnaires au commencement d’une exploitation où tout est encore incertain.
 - Que le round-buddle, qui est un enrichisseur en même temps qu’un classeur, est inférieur à la table à secousses, s’il s’agit d'enrichir, mais qu’il lui est supérieur du moment qu’on l’utilise comme dégrossisseur; nous ajouterons même que, selon nous, il est le meilleur des dégrossis-seurs, si l’on doit opérer sur une matière très-pauvre pour éliminer rapidement et économiquement une grande proportion de stérile. Nous disons économiquement, car, dans ce cas, l’outillage est simple, et le round-buddle, après avoir rejeté une grande quantité de stérile,'ne conservera qu’une faible portion de minerai, dont l’enlèvement sera peu dispendieux puisqu’il pourra alors s’exécuter rapidement sur une table à secousses ou sur un autre appareil enrichisseur dont on jugera à propos de faire choix; mais si cette matière dégrossie demande une deuxième passe à titre de nouveau dégrossissage avant d’être soumise à l’enrichissement définitif, alors nous n’hésitons pas à préférer au round-buddle une table continue pour cette deuxième reprise.
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 - Né en Angleterre, où il est en grande faveur, sans doute à cause de son origine, le round-buddle y est toujours suivi d’un dolly-tube qui achève l’enrichissement; c’est une nécessité de son emploi. Anglais, il porte au plus haut point le caractère de son origine; comme le giging, et, en général, comme tous les appareils de provenance britannique, il est peu minutieux, mais capable d’une production rapide et considérable.
 - Que la table à secousses, pour être employée avantageusement, ne doit être considérée que comme un finisseur opérant sur des matières déjà dégrossies sur un autre appareil.
 - Que les tables sans fin sont des outils destinés par la nature même de leur jeu au traitement des minerais binaires, et qu’elles ne sont réellement aptes qu’à un dégrossissage; mais que la table sans fin et à secousses est préférable, en tous cas, en ce que, possédant un plus grand nombre de qualités, elle est, par conséquent, capable de vaincre plus de difficultés s’il s’agit surtout d’un minerai argileux et collant.
 - Que les tables tournantes sont, de tous les outils à marche continue, celui qui se prête le mieux à toutes les exigences du travail à accomplir, puisqu’elles permettent, en faisant plusieurs classes, le traitement d’une matière complexe. Lorsqu’elles reçoivent un minerai brut, on ne doit les employer qu’à titre de dégrossisseurs, c’est-à-dire les régler pour le maximum de richesse de la matière à passer; car lorsqu’une zone au minimum de teneur viendra, on sera alors - certain de retenir tout le riche, ce qui évitera des pertes, et le seul inconvénient qu’on éprouvera sera de mêler les stériles retenus dans les classes de riches ou de mixtes qui en seront appauvries.
 - La classe dite riche obtenue par ce premier traitement sera alors achevée sur une deuxième table tournante ou sur une table à secousses, ces deux manières de finir la concentration ayant chacune leurs avantages et leurs inconvénients, qu’il faudra balancer avant de fixer son choix.
 - La table tournante employée pour cette reprise peut être alors considérée comme un véritable finisseur, car la matière quelle est destinée à recevoir ayant été épurée, concentrée, se présente alors dans un état d’homogénéité qui permet de régler la table dans le but de ne recueillir, que des riches, sans avoir à craindre cette fois les différences de teneur, si défavorables lorsqu’il s’agissait de la première passe. Cependant n’oublions pas que les grains riches, mixtes ou pauvres, qui se déposent aux mêmes points d’une table, ne s’y arrêtent que parce qu’ils sont dans un rapport de poids et de surface tel que les influences dues à l’entraînement ont été détruites pour les uns comme pour les autres; de là un certain équilibre entre eux qui oppose des difficultés de séparation, si on les repasse sur un outil semblable à celui d’où ils sortent. Aussi, sans proscrire l’emploi des tables combinées, croyons-nous qu’il y aura
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 - souvent avantage, malgré les manipulations qu’elle nécessite, à préférer la combinaison d’une table tournante avec une table à secousses, afin de mettre les grains recueillis ensemble sur la première table tournante dans d’autres conditions de travail qui, rompant l’équilibre, favoriseront certainement la séparation. En tout cas, si deux passages successifs sur tables tournantes ne suffisaient pas pour amener la matière à l’état de pureté désirée, nous protestons formellement contre la continuation de l’enrichissement au moyen du même outil, et le changement d’appareil est alors absolument indispensable.
 - Ce que nous venons de dire ici s’applique aux sables gros ou fins. Quant aux boues proprement dites, c’est-à-dire à ces matières impalpables qui font la désolation des laveurs, c’est avec raison, selon nous, que leur traitement s’achève sur les tables tournantes combinées ; ces matières sont en général trop réfractaires à la table à secousses ou trop pauvres pour en supporter avantageusement les frais, et les déchets qu’il faut subir pour élever convenablement leur titre sont tellement considérables que l’enrichissement qu’on leur fait subir, en élevant leur teneur seulement à 18 ou 20 pour 100, n’est à proprement parler qu’un simple dégrossissage pour lequel les tables tournantes sont éminemment propres.
 - Ces observations faites à propos des tables tournantes concernent également, sauf les exceptions signalées, tous les outils à marche continue, qui doivent être toujours préférés aux outils intermittents, tant à cause de l’économie de main-d’œuvre qui résulte de leur emploi, aussi bien qu’à cause de la facilité qu’ils laissent de pouvoir juger à chaque instant de la marche du travail et de la possibilité de varier leur jeu en le modifiant au gré des besoins.
 - Et qu’enfin, pour rendre les matières aussi sensibles que faire se peut au jeu des machines, pour en obtenir un traitement rapide et une séparation aussi complète que possible, il est important, après les avoir classées, de les dégrossir avant de les soumettre à l’enrichissement définitif.
 - Puissent ces principes bien compris ramener nos exploitations dans une voie de succès, faire oublier les déboires du passé, et, en aidant à la renaissance de nos mines métalliques, élever cette importante industrie au rang qui doit lui appartenir le jour où les hommes et les capitaux ne lui feront plus défaut.
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 - Tableau résumant sous une forme condensée le classement et le rôle des
 - appareils de lavage.
 - CLASSIFICATION DES
 - 1° Appareils de broyage;
 - 2° Appareils de classement;
 - 3° Appareils d'enrichissement
 - APPAREILS DE LAVAGE.
 - i Dégrossisseurs ;
 - Finisseurs.
 - TRAITEMENT DES GRENAILLES.
 - BROYAGE.
 - Machines à casser. — Broyeurs à cylindres.
 - CLASSEMENT.
 - Trommels ordinaires, id. système Boudehen, id. système Huet et Geyier,
 - . ENRICHISSEMENT.
 - / Cribles continus dégrossisseurs.
 - Cribles. < Gigings, appareils mixtes pour classer et enrichir.
 - { Cribles finisseurs.
 - TRAITEMENT DES MATIÈRES FINES.
 - 3
 - CLASSEMENT ET DEBOURBAGE.
 - Cônes. — Caisses à double courant. — Caisses pointues.
 - ENRICHISSEMENT.
 - Table dormante. — Outil type. — Deux méthodes de travail.
 - DÉRIVÉS DE LA TABLE DORMANTE.
 - tre MÉTHODE. Par ACCUMULATION.
 - Travail intermittent.
 - Round-buddles. Outils mixtes, classeurs et dégrossisseurs.
 - Tables à secousses. Outils finisseurs.
 - 11e méthode. Par dépôt superficiel. Travail continu.
 - Tables sans lin. Dégrossisseurs pour minerais simples.
 - Tables tournantes. Dégrossisseurs pour minerais complexes.
 - Dolly-tubes, outils finisseurs.
 - BROŸAGE.
 - Bocards.
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 - Tableau
 - indiquant approximativement la ca,pacitè de travail des appareils.
 - - DÉSIGNATION DES APPAREILS. PRODUCTION par jour envi ron. — PUISSANCE motrice absorbée environ.
 - tonnes. chevaux.
 - Machine à casser de 0.400 de largeur de mâ-
 - choires 80 à 120 8
 - Id. de 0.300 50 à 75 5
 - Id. de 0.200 20 à 30 2.50
 - Broyeurs à cylindres, 0.900 de largeur de table. 40 à 45 10
 - Id. 0.700 id. 30 à 35 8
 - Id. 0.500 id. 18 à 20 6
 - Id. 0.400 id. 12 à 14 4
 - Id. 0.250 id. 5 à 6 2
 - Cribles continus, suivant les grandeurs, de.. 10 à 5 0.1 à 0.07
 - Cribles finisseurs, suivant les grandeurs, de.. 3 à 1.5 0.07
 - Cônes 2 à 3 0
 - Caisses de classification 5 à 10 0
 - Bound-buddles, suivant les dimensions, la nature du minerai et le travail à accomplir,
 - peuvent passer jusqu’à 15 à 20 0.02
 - Tables à secousses ; si le minerai est bien dé-
 - grossi, jusqu’à 3 à 4 0.5 à 0.3
 - Tables tournantes, variables avec les dimen-
 - sions, le minerai et le genre de travail.... 2 à 8 0.10
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 - Groupement des appareils. — Méthodes diverses de lavage. — Lorsqu’il s’agit de procéder au groupement des appareils pour constituer l’ensemble d’un établissement, l’ingénieur chargé de cette étude se trouve avec les outils dont il dispose en face de deux méthodes bien distinctes.
 - La première méthode consiste à opérer directement sur les minerais bruts non classés, en les livrant, en cet état, à des outils capables d’opérer à la fois le classement et l’enrichissement. Ce mode de travail constitue la méthode anglaise. '
 - La deuxième méthode, dite allemande, est caractérisée par le classement préalable des matières, avant de les soumettre à un enrichissement quelconque; cette méthode, depuis les transformations qu’elle est en voie de subir, tend à faire usage de moyens mécaniques dans toutes les circonstances où ceux-ci peuvent suppléer la main-d’œuvre en faisant usage des outils continus autant que cela est possible.
 - Avant de comparer entre elles ces deux méthodes, jetons un coup d’œil rétrospectif sur l’ancienne méthode allemande. Jadis, malgré de grandes précautions, le classement était mal obtenu par les ratters et les labyrinthes; des cribles de forme et de construction barbares, ave@ des tables dormantes, des tables à secousses et quelques autres appareils spéciaux qui tendent à disparaître, servaient à l’enrichissement; aussi ce mode de préparation se heurtait-il à chaque instant contre des obstacles qu’il ne parvenait à surmonter, même au prix de grands déchets, qu’en fractionnant les produits et en adoptant un traitement spécial pour chacun; le triage à la main était alors poussé jusqu’à l’exagération, afin de soustraire le plus possible de matières à l’action de machines mal établies. Quant aux produits destinés au lavage mécanique, ils étaient eux-mêmes classés à la main pour former une série de subdivisions principales comme riche, moyen ou pauvre de lavage, pour lesquelles on formait encore des catégories particulières basées sur la nature des métaux et des gangues, de manière à ne livrer aux machines que des matières à éléments peu hétérogènes. Ce mode de traitement serait aujourd’hui ruineux!
 - Certes, au point de vue du jeu des machines, ces soins minutieux ne manquaient pas d’importance, et l’on conçoit qu’ils aient été adoptés dans des usines gouvernementales, dirigées par des agents administratifs plus soucieux des résultats théoriques que des résultats pratiques et industriels; or, à ce dernier point de vue, ce nombre infini de petits traitements spéciaux trop onéreux devait nécessairement disparaître en présence des obligations de l’industrie privée qui, en remuant des masses avec des salaires élevés, doit cependant y trouver bénéfice et profit à peine d’arrêt. C’est donc en vue de cette nécessité et en luttant sans cesse contre les difficultés sérieuses qui en résultent, que les ingénieurs sont parvenus à transformer peu à peu l’outillage de telle sorte qu’il permet, aujourd’hui, un enrichissement satisfaisant en supprimant la plus grande partie des classements à la main.
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 - Méthode anglaise. — Les Anglais se sont fait un mode spécial de préparation, avec des outils imaginés par eux, et ayant avant tout pour but principal de pouvoir agir sur de grandes masses. Ce qui, avant tout, caractérise leur système, c’est un outillage simple et peu coûteux et la réunion sur le même appareil du classement et de l’enrichissement en employant trois outils principaux :
 - Le giging pour le classement et l’enrichissement des grenailles ;
 - Le round-buddle pour le classement et l’enrichissement des matières fines ;
 - Le dolly-tube pour compléter le dernier enrichissement.
 - Enfin, et comme dernier caractère, une main-d’œuvre relativement très-considérable, moindre cependant que celle de l’ancienne méthode allemande, mais supérieure à celle de la moderne.
 - Avant tout, la méthode anglaise se prête facilement au traitement des minerais simples qui dominent là où elle a pris naissance, mais elle y est appliquée indistinctement et à tort, selon nous, pour le lavage des minerais complexes. Comme rare exception, disons cependant que le criblage aux gigings est quelquefois précédé d’un classement embryonnaire opéré par untrommel faisant deux à trois classes, destiné principalement à séparer les matières trop grosses à rebroyer dq celles qui sont bonnes pour le criblage.
 - Veut-on se représenter l’ensemble d’une laverie anglaise? Qu’on imagine alors, à la suite des broyeurs à cylindres, une série de gigings rangés en ligne, munis de grilles à mailles décroissantes et servis les uns par les autres, de manière que les matières qui ont passé au travers delà grille la plus grosse sont reprises sur un crible voisin, garni de mailles plus fines et ainsi de suite; voilà pour l’atelier des grenailles.
 - La matière extraite d'un crible, lorsque la cuve nécessite la vidange, est enlevée à la pelle et déposée sur le sol, près du crible voisin, pour être une seconde fois reprise et chargée ; il en est ainsi de giging en giging. Quant à l’atelier des fins, un bocard pour le broyage des mixtes, une batterie de round-buddles avec dolly-tubes, tel est tout son matériel.
 - Un long canal qui règne sur toute la longueur des ateliers, et longe tous les outils, reçoit les produits des broyeurs à cylindres et du bocard; toutes les grenailles plus ou moins bien débourbées s’arrêtent aux gigings, tandis que les round-buddles sont alimentés de matières fines par les compartiments du canal qui correspondent à chacun d’eux.
 - Ce type d’usine se présente donc sous un aspect de simplicité extrême, soit comme marche des matières, soit comme composition d’outillage, et il y a là une logique d’action dont il importe de se bien pénétrer. Reste à en reconnaître les défauts. Or, si les opérations y sont simples, elles n’y sont accomplies que par l’intervention d’un grand nombre d’ouvriers; les criblages répétés et successifs fatiguent les minerais et tendent à produire une grande quantité de poussières; le passage aux round-buddles
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 - sans classement préalable introduit dans l’opération de grandes chances de perte; enfin l’enrichissement au dolly-tube y est long et coûteux.
 - Ces ateliers portent donc le cachet spécial qui distingue l'industrie an-laisc, dont le but, en général, est d’opérer en grand et qui, peu soucieuse de trop de soins, tient surtout à faire beaucoup avant de faire bien; la possibilité de pouvoir remuer de grandes masses, dans un temps donné, pouvant jusqu’à un certain point compenser les pertes dues au manque de soins : c’est là le caractère de son outillage simple et grossier. Le temps presse et l’Anglais n’en a pas à perdre en installation. Ce qu’il veut, c’est produire, et alors il produit quand même. Dans ces conditions, qu’importent les déchets, si le travail mal soigné y donne lieu; son compte est fait à l’avance, il passera des masses et la quantité compensera la qualité; le temps perdu à des soins minutieux sera pour lui employé d’une manière plus lucrative au traitement des matières neuves arrivant sans cesse des travaux d’abatage développés sur une large échelle.
 - Envisagée à ce point de vue, la méthode anglaise n’est pas susceptible d’applications fréquentes en France, et même sur le continent; aussi est-il très-rare de l’y rencontrer. Souvent, dans un assez grand nombre d’usines placées à la limite du pays belge et du pays allemand, on rencontre quelques traitements bâtards, où le giging et le round-buddle sont mis en fonctions dans des conditions qui la plupart du temps n’ont d’autre raison d’être qu’un caprice inconséquent d’imitation. Cependant on en peut voir une belle et intelligente application dans les exploitations de Coinmern, chez MM. Pyrath et Yong, et chez MM. Kreutzer frères, et encore devons-nous dire que ce n’est qu’une demi-méthode anglaise; car les round-buddles y sont suivis d’outils entièrement allemands. La marche adoptée dans ces établissements est logique, et elle vérifie ce que nous avons dit de l’emploi avantageux du round-buddle lorsqu’il s’agit d’opérer sur de grandes quantités d’un minerai pauvre.
 - Enfin, pour terminer cet examen, disons que la tenue des laveries anglaises n’a rien de satisfaisant; c’est un sans soin, un-gâchis dont il faut se garder au plus haut point dans un établissement de ce genre; car on ne saurait croire combien sont sensibles les pertes dues à la mauvaise tenue d’un atelier de préparation mécanique.
 - En résumé :
 - Main-d’œuvre considérable;
 - Outillage grossier et imparfait;
 - Absence de classement, et par suite traitement assez incomplet, sujet à des pertes, s’il n’est habilement fait et surveillé activement;
 - Perte aussi par mal tenue ;
 - Et enfin grandes difficultés pour l’enrichissement des minerais complexes :
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 - Tels senties inconvénients de la méthode anglaise.
 - Simplicité excessive de la marche ;
 - Unité de l’outillage ;
 - Économie de première installation; -
 - Possibilité d’opérer sur des masses £t avec rapidité ;
 - Voici des avantages qui méritent certainement d’être pris en très-sérieuse considération.
 - A un point de vue tout technique, cette méthode fait ressortir toute la puissance du criblage, puisque avec un giging éminemment imparfait, grossier de construction aussi bien que d’action, elle parvient à enrichir en même temps qu’à classer.
 - Elle démontre aussi combien il est nécessaire, ainsi que nous l’avons dit au début, de se tenir en garde contre l’exagération du classement. La méthode anglaise, précisément parce qu’elle pèche par le défaut contraire, fait mieux comprendre tout ce que nous avons exposé relativement au classement; car il est certain qu’au moyen de trommels et de cribles plus perfectionnés que le giging, il serait facile d’arriver avec plus d’économie et de rapidité à un résultat meilleur, sans compliquer la marche de la méthode.
 - Dans le traitement des matières fines sur les round-buddles, la première passe fait une portion de riche à fondre, du pauvre que l’on perd et une assez large zone de mixte qui, classée par cette première opération, est rendue plus apte à une reprise sur un autre round-buddle qui alors laisse voir son impuissance, puisque toujours l’enrichissement définitif doit s’achever au dolly-tube. Pour le travail des produits fins, il est réellement bien étonnant que les Anglais n’aient pas, depuis longtemps, adopté les tables tournantes qui, avec une simplicité au moins égale à celle des round-buddles, accomplissaient le travail avec plus de perfection en même temps qu’avec suppression de main-d’œuvre; c’est que sans doute, quoique filles du round-buddle, les tables tournantes ont le tort immense de n’être pas nées sur le sol de la vieille Angleterre. Cependant nous devons reconnaître que le progrès tend à se faire en Cornwal, puisque tout dernièrement nous y avons vu fonctionner un crible continu, et nous savons que quelques tables tournantes s’y sont aussi introduites.
 - Malgré tous ses défauts, mais à cause de sa grande simplicité, la méthode anglaise reste un type de marche intéressant, vers lequel tend la méthode continentale moderne, tout en conservant en même temps la supériorité incontestable de son outillage.
 - Méthode continentale moderne. — Sur le continent, comme en Angleterre, on arrive aujourd’hui à traiter de grandes masses en mêlant ensemble toutes.les qualités sans trop se préoccuper, comme par le passé, du fractionnement par nature de minerai ou de gangue. Un outil-
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 - lage perfectionné, un bon classement ont rendu possibles ces modifications réclamées par les besoins actuels de l’industrie.
 - Si l’on compare cette méthode à la méthode anglaise, on voit qu’elle fait usage d’un matériel plus varié, plus perfectionné, mais aussi plus coûteux. Elle classe avec soin dans des appareils spéciaux pour enrichir ensuite; enfin elle cherche par tous les moyens possibles à réduire les frais de manutention, laquelle est ici opérée mécaniquement.
 - Ainsi les broyeurs livrent directement leurs produits aux trommels, qui à leur tour alimentent les cribles continus, et tout cela sans intervention de l’homme ; de sorte que les manutentions ne commencent réellement que pour le passage sur les cribles finisseurs, et seulement pour une très-faible partie de la matière totale livrée à l’atelier, et si bientôt on arrive, comme nous l’espérons, à transformer les cribles continus en véritables finisseurs, le traitement des grenailles, ainsi accompli mécaniquement depuis le commencement jusqu’à la fin, sera plus incontestablement encore supérieur au criblage anglais.
 - Quant aux matières fines, leur enrichissement se fait, comme en Angleterre, sur deux machines successives, mais avec cette différence qu’un classement soigné précède la séparation, et que le transport des matières des classeurs aux enrichisseurs a lieu mécaniquement et sans main-d’œuvre par alimentation continue. Ainsi, par exemple, le classeur livrera à une paire de tables tournantes combinées, ou bien à une table tournante desservant une table à secousses. Outre l’économie de manutention, cette méthode permet, à notre avis , à cause du classement et de la facilité de régler la marche des opérations,, de diminuer notablement les déchets.
 - En résumé, nous préférons cette dernière méthode qui, en faisant mieux, est plus apte aussi au traitement des minerais complexes, et qui, par sa tendance à une marche exclusivement mécanique, arrive à se soustraire aux exigences de la main-d’œuvre, le travail y étant réduit à une simple surveillance qui rappelle et se rapproche du mode d’action des moulins à blé.
 - Soigneuse et même trop minutieuse, dans son type classique créé en vue de minerais complexes tenant des métaux précieux et les plus difficiles à retenir, elle est un exemple remarquable de soins et de délicatesse d’action. Ces qualités poussées à l’extrême sont devenues des défauts dont les ingénieurs, praticiens et industriels, ont dû se garder et qu’ils ont évités en la modifiant comme elle est aujourd’hui. Pour un débutant, elle est plus substantielle et plus saine, et il est certainement préférable d’être façonné à la vieille méthode allemande avant d’aller demander des renseignements à la méthode anglaise; et pour terminer, disons bien haut qu’en fait de laverie mieux vaut être minutieux que gaspilleur.
 - Un projet de laverie étant à faire, le premier soin sera donc de faire choix d’une méthode et de l’outillage ; mais la connaissance parfaite du
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 - minerai à traiter n’est point suffisante pour arrêter les idées et fixer la détermination de l’ingénieur, L’étude approfondie de toutes les conditions économiques de l’entreprise, les prix de la main-d’œuvre, l’abondance de l’eau dont on peut disposer, la quantité de minerai brut à traiter sont autant d’éléments importants qu’il importe de bien peser; et ce n’est pas tout encore, car il ne faut pas perdre de vue aussi l’avenir probable de l’exploitation et l’importance des capitaux dont elle peut disposer. Parmi ces considérations, les unes toutes techniques déterminent la méthode et l’outillage, tandis que les autres, du ressort de l’économie administrative, aident à juger de l’importance qu’il convient de donner à l’établissement projeté.
 - Nous savons tous que, dans une entreprise quelle qu’elle soit, il est une production obligatoire qu’il est nécessaire d’atteindre pour couvrir les frais généraux, et que c’est seulement en produisant au delà de cette limite que l’on commence à réaliser des bénéfices. Or cette production supplémentaire est en toutes circonstances limitée d’une manière relative par le capital et d’une manière absolue par la faculté productrice du gisement attaqué; c’est cette possibilité d’extraction plus ou moins grande que la nature a fixée qui constitue la valeur d’un gîte, et cela sans qu’il soit besoin de trop s’attacher à la valeur intrinsèque du minerai, comme on paraît le croire trop généralement. Ainsi un minerai de plomb pauvre en argent peut être très-fructueusement exploitable s’il est possible de développer suffisamment son extraction, tandis qu’une galène riche, très-riche en argent, pourra n’être pas susceptible d’une exploitation fructueuse, si la quantité qu’on en peut extraire est trop limitée." En exploitation, la quantité l’emporte presque toujours sur la qualité. En effet,* qu’un minerai soit riche ou pauvre, les frais d’extraction seront toujours les mêmes, et la question industrielle se résume à tirer en métal, quel que soit son titre, une quantité suffisante pour couvrir les frais et laisser un bénéfice.
 - Yoilà pourquoi des gisements comme ceux de Gommera, dans l’Eiffel (Prusse Rhénane), où l’on peut extraire par jour 250 à 300 tonnes d’un sable tenant 2 1/2 à 3 p. 100 de P b, et de Carnoulès (Gard), où l’extraction permet une quantité de 100 tonnes, et même plus si on le voulait, d’un minerai de Pô à la teneur 7 à 8 p. 100, peuvent être d’une exploitation largement rémunératrice.
 - Tenant compte de toutes ces conditions diverses, il arrivera donc que les circonstances seront d’une influence considérable sur le parti à prendre.
 - Si la laverie à établir a pour but, par exemple, de traiter un minerai provenant de recherches dont les résultats ne sont point encore assez concluants pour autoriser l’édification d’un établissement d’une durée assurée, s’il s’agit seulement de tirer parti de quelques produits extraits pour diminuer ou couvrir les frais en attendant une période d’installa-
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 - tion fixe et durable, on devra alors se contenter d’un matériel simple, et nous dirons même grossier, dont la mise éli jeu pourra être faite à la main; dans ce cas, le cassage et le broyage seront exécutés à bras, le giging sera rationnellement d’un bon sëcours, un caisson allemand préparera et enrichira'les sables, et Une table dormalite aura plus où moins raison des autres matières fines.
 - Cette installation embryonnaire de durée éphémère donnera quelques produits'marcliànds, mais elle laissera, en raison de sâ barbare imperfection, une quantité très-considérable de matières qu’il faudra mettre en approvisionnement pour les enrichir plus tard.
 - Si les travaux, en se développant d’une manière satisfaisante, semblent assurer une certaine stabilité d’avenir, le matériel devra alors se perfectionner à mesure que les espérances s’affermiront. La laverie s’enrichira alors d’outils plus perfectionnés dont îâ place Sera marquée à l’avance dans une usine complète, tels qüe : Un petit broyëür à cylindre, un trommel, des cribles continus et finisseurs, le tout marchant à bras. Le caisson allemand pourra également bédér sa place à une caisse de classification; enfin, à un moment donné, un petit moteur devenant nécessaire, les tables dormantes disparaîtront à leur tour pour faire place à des tables tournantes et à des tables à secousses.
 - description d’une usine complète. — Maintenant, si une usine complète et durable est devenue indispensable, Un typé satisfaisant à toutes les conditions que nous avons énoncées dans le courant de ce mémoire est représenté en plan par là fig. 41, pl. 58, ët en coupes par lés fig. 12 et 4 3, pl.
 - Cette usine a été étudiée en vue d’un minerai assez commun de plomb simple avec ses gangues les plus habituelles quartz, baryte ou chaux flüatée et pour traiter par jour environ 50 tonnes de matières brutes.
 - En sortant de la mine, les matières sont apportées sür Une grille de déboürbage dont les barreaux sont séparés de 50 m/m; celle* qui refusent le passage sont jetées sur une aire où elles subissent Un triage à main, qui, en isolant déjà de gros stérile et du minerai massif, laisse àüssi des produits aptes à être livrés à la machine à casser.
 - Les fragments,' assez divisés pour avoir traversé la grille, tombent d’eux-mêmes dans un trommel débourbeur qui laisse échapper tout ce qui est inférieur à 25 m/m pour le classement avant le criblage, tandis que tous les morceaux au-dessus de cette grosseur, retenus dans le trommel, tombent dans un distributeur qui les répartit sur là longueur d’une table de triage; de ce triage on tire encore des stériles, du bon à fondre et des matières de broyage cpii Sont dirigées sur un broyeur à cylindres.
 - Le distributeur dont nous venons de parler est un simple trommel en tôle pleine, muni d'orifices convenablement ménagés pour permettre une égale répartition de matières sur la table de triage.
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- - La machine à casser est disposée de telle manière que les produits qui en sortent sont divisés en deux parties égales, chacune pouvant se rendre dans un trommel séparateur, et, au besoin, dans un seul. Cette disposition a été prise, à cause de la quantité des matières qui serait trop considérable pour être donnée à un seul trommel. 9
 - Les trommels séparateurs portent des tôles de 18 —3 1/2 et 3/4; ainsi ils peuvent deschlammer en même temps qu’ils séparent les grenailles en deux catégories, les grosses et les fines. De ce classement, il résulte quatre classes distinctes :
 - 1re classe > 18m/m se rendant à volonté, soit au broyeur à cylindres, soit à une table de triage au moyen d’un distributeur analogue à celui qui fait suite au trommel débourbeur.
 - 2e classe de 18 à 3 1/2m/m. Cette catégorie de grosses grenailles est enlevée par une chaîne à godets de notre système et livrée directement à son trommel classificateur.
 - 3e classe de fines grenailles de 3 1/2 à 3/4 de m/m, enlevée et livrée de la même façon à son classificateur.
 - Enfin la 4e classe < 3/4 de est emportée par les eaux et se rend dans les caisses de classification que nous verrons plus loin dans l’atelier des fins.
 - Le groupement des appareils de broyage (machine à casser et cylindres broyeurs) et des appareils de classement présente une particularité sur laquelle il est nécessaire d’insister. Les produits broyés tombent dans des trommels distributeurs en tôle pleine et sans orifices d’évacuation, qui, par l’intermédiaire de chaînes à godets, alimentent les trommels séparateurs, ces séparateurs, à leur tour, opérant comme nous venons de l’expliquer ci-dessus. Enfin les trommels classeurs envoient les classes produites aux cribles continus rangés à proximité. On voit donc que, par cet arrangement, dès que les matières sont sorties du débourbage et ont été livrées à ce groupe d’outils, toutes les manœuvres s’accomplissent mécaniquement, sans faire intervenir le travail manuel.
 - L’ensemble ne permettant pas de bien saisir le détail de ce groupement, nous en donnons une vue à plus grande échelle (pl. 56, fig. 14 et 15).
 - Voici doncnos minerais bruts débourbés, broyés, classés et dégrossis; il ne reste plus qu’à achever l’enrichissement sur les cribles finisseurs; mais ici une nouvelle observation devient encore nécessaire. En effet, les cribles continus étant impuissants pour dégrossir avantageusement, jusqu’à nouvel ordre, les grosses grenailles de 18 à 10m/m ou les très-fines grenailles retenues sur la tôle de 3/4 de m/m, les premières sont traitées directement sur des cribles finisseurs à coulisse, et les secondes sur des finisseurs à ressort.
 - Les matières mixtes provenant de tous les criblages sont alors rç-
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 - prises pour un traitement spécial sur un groupe d’outils à ce destiné, ce groupe se composant d’un broyeur à cylindres dont les produits sont, par une chaîne à godets, élevés dans un trommel classeur et criblés sur des finisseurs.
 - A partir de ce moment, le traitement des grenailles est achevé, et il ne nous reste plus qu’à pénétrer dans l’atelier des fins pour examiner comment on a procédé à son installation.
 - Toutes les eaux boueuses, c’est-à-dire chargées de toutes les matières inférieures à 3/4 de m/m, sont emportées par un conduit qui les amène aux caisses de classifications. Ces caisses font quatre classes de sables et laissent échapper les boues proprement dites.
 - /lre classe des sables. Cette première classe passe dans un cône qui isole de suite du riche; les rejets du cône vont à une table tournante concave,
 - 2°, 3° et 4e classes des sables. Elles se rendent chacune directement aux tables concaves.
 - Par chaque classe de sables, il y a deux tables tournantes alimentées directement par des conduits partant des caisses de classification. Ces tables tournantes, en dégrossissant rapidement les sables, donnent beau-coup de stérile à rejeter, isolent du riche qui se rend aux bassins de dépôt, et enfin une forte proportion de sable dégrossi pour les tables à secousses.
 - Pour diminuer les dépenses de matériel et en même temps pour rendre le travail continu, les tables concaves et les tables à secousses ont été divisées en deux groupes; chaque groupe composé de quatre tables concaves et trois tables à secousses. Deux tables tournantes traitent toujours la même classe de sable, et cette classe ébauchée peut passer à volonté sur l’une des trois tables à secousses, dont deux sont toujours en fonction, tandis que la troisième est en vidange. Ce transport a lieu par des canaux placés entre les deux systèmes de tables.
 - De même que nous avons été amenés à doubler le nombre de nos jeux de troramels, à cause de la quantité des matières à passer, de même, ici, nous avons dû doubler aussi certains appareils, en employant, pour le classement des sables, deux caisses de classification et deux tables concaves pour le dégrossissage de chaque classe produite. Dans une laverie de moindre importance, le matériel pourrait donc être moindre et l’arrangement d’ensemble se ressentirait naturellement de cette simplification; mais c’est à dessein que nous avons choisi un exemple plus complet, afin de démontrer qu’avec la répétition des appareils, il est possible de combiner facilement leur groupement, de manière à satisfaire à toutes les conditions voulues; des conduits spéciaux passent au pied des tables à secousses pour emporter leurs rejets.
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- - Deux tables dormantes à toile servent à juger de la régularité de la marche du travail.
 - Enfin, les produits mixtes des tables à secousses sont pat* une voie de fer emportés sous un bocard qui les triture à nouveau; les produits du bocarcl s’écoulent dans un réservoir ad hoc, d’où un élévateur à godets les prend pour les livrer au grand classificateur des boues, lequel reçoit également les refus des caisses de classification pour sables.
 - La classification des boues fait aussi quatre classes :
 - La tre, composée de sables fins, est traitée sür deux tables concaves suivies de deux tables à secousses.
 - Les 2e, 3e et 4e classes de boues viennent s’enrichir chacune sur deux tables tournantes convexes combinées.
 - Naturellement, tous les appareils de ce dernier groupe sont, comme les autres, alimentés directement paC leur classificateur.
 - Enfin, entre les appareils destinés au traitement des sables et ceux sur lesquels se concentrent les boues, il a été réservé un espace contenant, au milieu, une ligne de bassins de dépôts destinés à recueillir tous les produits enrichis qui s’écoulent des tables tournantes, et, de chaque côté, sont des voies de fer qui traversent la laverie dans toute sa longueur, afin de faciliter l’arrivée clés matières brutes, leur mouvement dans l’atelier et l’enlèvement des produits enrichis.
 - Tel est, esquissé rapidement, l’ensemble d’une laverie. Pour compléter 1’établissement, il ne resterait plus qu’à indiquer le moteur, les prises et les distributions d’eau, les réservoirs, les magasins, etc., etc., tous les accessoires, en un mot, qui appartiennent à l’usine, mais qui, étant hors de la question que nous avons eue en vue pendant toute la durée de cette étude, ne doivent pas nous arrêter plus longtemps.
 - La disposition d’ensemble que nous venons de décrire à grands traits a été étudiée pour une usine dont le terrain est* sür Un même niveau; elle résume, par conséquent, à peu près, toutes les difficultés qui peuvent se présenter. On comprendra facilement que le projet se simplifierait si le terrain était disposé en pente, de manière à permettre l’utilisation de cette pente naturelle pour faciliter le transport des matières en supprimant des élévateurs.
 - Maintenant, pour terminer cette note, déjà plus longue que nous ne le pensions, disons que, convenablement choisis et disposés, les appareils que nous avons décrits s’appliquent avantageusement au lavage de tous les minerais; quant aux prix de revient du traitement, ils varient nécessairement avec les conditions et le milieu dans lequel on opère. Néanmoins, et comme moyenne, on peut citer les chiffres suivants, qui comprennent les frais de main-d'œuvre, les frais généraux et l’amortissement :
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- - Prix du traitement par tonne.
 - Fer. ...................................... » 20
 - Manganèse..............»................ 9 65
 - Galène en grenailles............................ 7 20
 - Galène fine..................................... 9 65
 - Galène et blende en grenailles................. 12 4 0
 - Galène et blende en grains fins.............. 14 55
 - Cuivre pyriteux ou gris avec pyrite de fer. . . 12 05
 - Cuivre pyriteux ou gris avec galène............ 17 »
 - Cuivre, galène et blende..................... 25 »
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- - SUR L’EXPLOITATION DU S EM TOI N G
 - EN 1865
 - Par H. DESGRANGE.
 - L’intérêt avec lequel on a accueilli les dernières notes publiées sur la section du Semmering nous engage à constater les résultats obtenus dans la dernière année de l'exploitation de cette partie difficile du réseau sud-autrichien. Nous aurons ainsi contribué à jeter quelque lumière sur une question qui reste encore à l’ordre du jour pour les ingénieurs de chemins de fer. Nous voulons parler delà traction en pays de montagne.
 - On sait que la stagnation des affaires en Autriche a été défavorable en général à l’industrie des transports, néanmoins le trafic du Semmering n’a pas sensiblement varié dans le dernier exercice.
 - Tuafic. En 1864, on avait transporté sur le Semmering 340,887 tonnes
 - de marchandises et 252,595 voyageurs.
 - En 1865, le trafic a été comme suit :
 - Marchandises : vers le Nord.................. 207,892 tonnes.
 - — vers le Sud.......................... 120,460 —
 - Total....... 328,352 tonnes.
 - Voyageurs : dans les'deux directions....... 253,198
 - Parcours. Le parcours des trains, qui avait été de 290,779 kilomètres en 1864, est descendu à 275;531 kilomètres en 1865, savoir :
 - 1° Trains de voyageurs remorqués par les machines anciennes à
 - 6 roues couplées. ................................... 76,315 kil.
 - 2° Trains de marchandises remorqués par les machines à 8 roues couplées..................... 199,216
 - Total égal.......... 275,531 kil.
 - Le parcours des machines a été de............... 277,132
 - 11 résulte de ces données que les machines ont été mieux utilisées.
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 - Dépenses de traction. Les dépenses cte toute nature, pour la traction et l’entretien du matériel du Semmering, se sont élevées, en 1865, à la somme de 468,860 fr. 62 c., qui se répartit suivant le tableau ci-après. Ce tableau établit en même temps la comparaison avec les dépenses de même nature de Cannée 1864.
 - Comparaison des dépenses de traction du Semmering.
 - DÉSIGNATION 1865. 1864. |
 - des
 - DÉPENSES. Dépenses totales. Dépenses par kilom. Dépenses totales. Dépenses par kilom.
 - 1° MACHINES. Conduite Combustible Graissage Eau Réparations des machines . Frais généraux fr. c. 100.297 58 225.073 85 11.505 52 5.807 20 74.511 33 17.755 82 fr. c. 0 363 0 817 0 042 0 021 0 270 0 064 fr. c. . 103.289 47 254.447 37 14.181 28 7.547 35 118.944 55 18.168 95 fr. c. 0 355 0 875 0 049 0 026 0 409 0 062 .
 - 434.951 30 1 577 516.578 97 1 776
 - 2° VOITURES ET WAGONS.
 - Réparations des voitures. . Id. wagons. . Graissage Frais généraux 16.006 03 12.666 47 3.851 57 1.384 25 0 058 0 046 0 014 0 005 14.414 25 12.083 83 4.067 77 1.159 70 0 050 0 042 0 013 0 004
 - Total 33.909 32 468.860 62 0 123 1 700 31.725 55 548.304 52 0 109 1 885
 - Comme il n’y a pas de différence sensible entre la dépense des trains de voyageurs et celle des trains de marchandises (demi-train), car si les premiers sont un peu moins chargés que ceux de marchandises, en compensation leur vitesse est un peu plus grande, on peut donc dire que le chiffre de 1 fr. 70 c. représente bien les frais de traction par kilomètre de tout train circulant sur le Semmering.
 - Dépense par nature de train. D’après ce qui précède, on établira comme suit les dépenses de traction par nature de train complet :
 - 10 Trains de voyageurs traversant le Semmering en une fois. 1 f. 70 c.
 - 2° Trains de marchandises de 350 tonnes remorqués en deux fois (1,70x2). . ..................................... 3f. 40 c.
 - Pour les derniers trains la réduction de dépense est donc de 60,22 p. 100 sur le prix de 1861, et de 10 p. 100 sur celui de 1864.
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- - — 142
 - Comparaison des dépenses. En 1865, les dépenses de traction sur les autres parties du réseau ont également subi une certaine amélioration, mais elle est moins sensible que sur le Semmering, ce qui s’explique par les résultats dus spécialement au changement de système des fortes machines.
 - Comme cela ressort des tableaux 1 et 4, les dépenses moyennes de traction par kilomètre de train des autres parties du réseau Vienne-Trieste et lignes adjacentes, ont été de. . ............... 0 f. 942
 - Celles, des trains du réseau de Vénitie et du Tyrol sud. . . Q 664
 - On en déduira facilement le rapport de la dépense de traction entre une traversée de montagne et celle des trains pour lignes en plaine.
 - Dépenses de la voie. En ce qui concerne les dépenses d’entretien de la voie, les résultats continuent à être de plus en plus satisfaisants. Du chiffre de 364,605 fr. auquel elles s’élevaient en 1864, elles sont descendues, en 1865, à celui de 134,322 fr.
 - Le tableau ci-après donne les dépenses des cinq dernières années.
 - ANNÉES, DÉPENSES
 - TOTALES. PAR KILOMÈTRE de Yoie. PAR KILOMÈTRE de train.
 - fr. fr. fr. c.
 - 1861 852.710 20 448 2 438
 - 1862 584.665 14 020 1 941
 - 1863 439.492 10 539 1 630
 - 1864 864.605 8 743 1 253
 - 1865 134.322 3 221 0 487
 - 1864 1865 . Ens. 498.927 5 980 0 880 '
 - Ainsi que nous l’avons dit, la dépense de 364,605 fr. de l’année 1864 comprenait celle de 226,306 fr. 15 c. pour remplacement de 1,001,500 kilogrammes de rails, mais toute cette quantité n’avait pas été employée et a suffi pour les renouvellements de 1865, ce qui explique la différence, dont on ne pouvait se rendre compte, entre la dépense des deux dernières années.
 - 1. Dépenses de 1864,et 1865 réunies........ 498.927 fr.
 - Parcours de train correspondant :
 - 1864.,290.779 lçiloin,
 - .... 1865____________ 275.531 id.
 - , , 498.927 fr.
 - Dépense moyenne par train des deux années ,.,
 - V
 - 566.310 ldlom. 0, fr. 86.
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- - = U3 —
 - C’est pour ce motif que nous avons dû indiquer une dépense moyenne pour ces deux exercices,
 - Les rails employés jusqu’û présent étaient des rails en fer. On y substituera prochainement, et au fur et à mesure des besoins, les rails fabriqués par la compagnie, avec tête d’acier de Bessemer, ce qui assure une notable économie dans cette partie des dépenses du Semmering.
 - Dépenses totales d’exploita,tion de Semmering. Les dépenses relatives au service du mouvement et à l'administration générale n’ayant pas sensiblement varié en 1865, on peut établir comme suit les dépenses d’exploitation du Semmering, par train et par kilomètre, pour les deux natures de train qui y sont en usage, et en faire la comparaison, avec les dépenses de même espèce des autres parties du réseau,.
 - DÉSIGNATION SEMMERING. Autres sections de la ligne VÉNÉTIE.
 - Dépense par train complet de marchandises remorqué on deux fois. VIENNE-TRIESTE.
 - des Dépense par train de voyageurs. Voyageurs Voyageurs et
 - DÉPENSES. et marchandises. marchandises.
 - fr. o. fr. a. fr. c. fr, c.
 - Traction 3 40 1 70 0 942 0 664
 - Voie et bâtiments . ... . 1 76 0 88 0 67 0 56
 - Mouvement , . . 0 99 0 99 0 99 0 74 •
 - Administration générale . . 0 12 0 12 0 12 0 25
 - Total par train et kilomètre . . 6 27 3 69 2 722 2 214
 - En comparant ces résultats avec ceux que nous avions donnés dans la même forme, pour l’année 1863, on voit combien l’exploitation des lignes formant le réseau sud-autrichien est en progrès.
 - Ces résultats sont d’autant plus remarquables que le tracé de ces lignes, en dehors du Semmering, offre pour Ube grande partie des rampes de 7 à 12 millim. et de nombreuses courbes de 300 mètres de rayon. ,
 - En outre, le combustible employé est du lignite d’un prix relativement élevé, et dont l’équivalent d’une tonne de charbon varie de 25 à 30 francs.
 - Si on rapproche ces résultats du prix de traction des autres lignes de l’Autriche, dont le profit est cependant facile et le charbon moitié moins cher, on trouve que sur ces dernières,les dépenses y sont de 3,0 à 50 p. 100 plus élevées.
 - Mais cette note n’ayant pour but que l'exploitation du Semmering, nous nous écarterions de notre sujet en entrant dans d’autres considérations. Nous ajouterons seulement que les frais de cette section réduits comme
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- - 144 —
 - nous venons de les établir1, et rapprochés du produit brut de 60,000 fr. par kilomètre, font ressortir les frais d’exploitation à 36 p. 100 de la recette, et laissent 1,614,397 fr. 57 c. pour l’intérêt etl’amortissemenl. On en déduirait facilement le taux des tarifs qu’il conviendrait d’admettre pour obtenir un revenu rémunérateur de l’exploitation de lignes en montagne établies dans les conditions de celle dont nous nous occupons.
 - De tout ce qui précède, il ressort pour nous la preuve évidente que la traction en montagne, avec des rampes de 25 à 30 millimètres, est résolue économiquement, avec des machines simples à 8 roues couplées disposant d’une force d’adhérence et de vaporisation correspondant à un effort detraction de 7,500 kil., et sans qu’il soit nécessaire de recourir à des moteurs plus puissants et nécessairement plus compliqués2. Nous ne pouvons reconnaître qu’il y ait avantage réel à faire porter l’eau et le combustible par la machine pour les utiliser à l’adhérence; c’est un supplément de force sur lequel on ne peut compter puisqu’il s’épuise successivement, et a l’inconvénient de compliquer les machines, de surcharger les roues et d’augmenter les frais d’entretien.
 - Machines a voyageurs. Ainsi que nous l’avons déjà dit, il nous restait à modifier les machines affectées aux trains de voyageurs du Semmering. On sait que ces machines construites d’après le système Engerth pèsent 56,400 kilog. pour une adhérence, au départ, de 36,900 kilog. qui se
 - 1. Dépenses de 1865 :
 - Traction Entretien de la voie (275.531 kil. X 0.88) 468.860 fr. 242.467 62 c. 28
 - Mouvement : 76.315 kil. X 0 f. 99. 174.163 77
 - Administ. génle id. id. X 0 f. 12. 21.110 76
 - Dépense totale 906.602 fr. 43 c.
 - La dépense de l’année 1864, portée dans la note précédente, par erreur, à 1.328,637 fr. doit être rectifiée à 1.219.442 fr. 46 c., ainsi que cela résulte du tableau inséré dans la même note.
 - 2. Pour la nouvelle traversée des Alpes par le Brenner, qui sera livrée à l’exploitation l’année prochaine, nous avons adopté le même système de machine qu’au Semmering.
 - La ligne entière du Tyrol, de Kufstein à Vérone, est de 345 kilomètres. La partie en forte rampe et en courbes de petits rayons comprend 125 kilomètres, de Bolzano à Innsbruck. Le Brenner, situé au point culminant, est à 89 kilomètres de Bolzano et à 36 kilomètres d’innsbruck. Sa hauteur au-dessus de Bolzano est de 1105 mètres, et de 788 mètres au-dessus d'Innsbruck. Par suite, la rampe moyenne du versant sud est de 12.4 millimètres par mètre, dont 32 kilomètres de 22 à 25 millimètres, et celle du versant nord presque complètement en rampe de 25 millimètres.
 - Sur les deux versants, les courbes descendent à 285 mètres.
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- - réduit à 33 tonnes. Ces machines ont fait, il est vrai, un excellent service, mais elles sont loin de réaliser l’économie que l’on doit rechercher. Nous avons séparé la machine du tender et obtenu une adhérence uniforme de 36 tonnes, pour les trois essieux moteurs. Si on ajoute au poids de la machine celui du tender, réduit à la capacité suffisante pour le service spécial du Semmering, on arrive au poids total de 53 tonnes seulement. Ainsi la nouvelle machine, quoique plus puissante que la première, est néanmoins de 3,400 kil. plus légère que celle-ci.
 - Il n’est pas douteux que la modification des machines à voyageurs aura pour conséquence’de réduire les frais d’entretien, ainsi que cela a eu lieu pour les machines à marchandises.
 - Bandages. Dans la note de 1864, nous avons fait connaître les résultats relatifs à l’usure des bandages de machines à marchandises, et fait voir que la dépense moyenne pour machine et tender, par kilomètre, était de 0,06 fr. 1/2. Nous pouvons non-seulement confirmer que Ce chiffre ne sera pas dépassé, mais espérer, au contraire, qu’il sera réduit à moins de 5 centimes. Une légère modification des essieux et bielles nous permet actuellement de prolonger la durée de service des roues d’avant, en les substituant à celles qui viennent au second rang.
 - Freins. Nous avons également, dans un but d’économie, substitué aux sabots de freins en bois des tenders du Semmering et même à ceux d’une partie des wagons, des sabots en fer doux. Nous avons déjà pu constater que notre but était atteint. La dépense des freins, presque insignifiante sur les lignes ordinaires, prend une certaine importance sur des lignes accidentées. Or, en substituant au sabot de bois un sabot de fer dont la durée équivaut à douze ou quinze fois celle du premier, on réalise une économie notable, sans inconvénient pour les bandages, car on sait que l’usure de ces derniers se produit principalement par les boudins.
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- - 146
 - N. I. Comparaison des dépenses de traction du Semmering avec les autres sections.
 - (par kilomètre'de train).
 - DÉSIGNATION
 - 1859 1860 1861 1862 1863 1864 1865 Observations.
 - des lignes.
 - LIGNE DU SUD. 1. De 1860 à 1865
 - le prix du kil» de
 - Semmering seul*. n 2.85 2.40 2.29 2.155 1.885 1.700 train a été réduit
 - Autres sections;. D 1.89 1.42 1.39 1.238 1.021 0.942 100, malgré une i
 - Ensemble des li- augmentation de
 - gnes du Sud.. 3.016 1.99 1.48 1.41 1.292 1.069 0.977 50 p. 100 dans la charge des
 - trains de mar-
 - Yénétie et Tyrol. 1.20 1.13 1.07 0.78 0.72 0.742 0.664 chandises.
 - N. II. Comparaison de la consommation de combustible sur le Semmering.
 - ANNÉES. Kilogrammes - de COKE. Kilomètres de TRAIN. Kilomètres de machines y compris les manœuvres de gare. CONSOM par kilomètre de train. MATION par kilomètre de machine. OBSERVATIONS.
 - 1860 15.380.997 kilog. kilog.
 - 425.969 468.465 36 32 ~ On emploie du li-
 - 1861 11.387.009 349.730 382.516 32 29 gnite de Leoben ayant 65 p. 100 de la puissance du coke.
 - 1862 8.332.543 300.717. 309.448 27 26
 - 1863 7.129.978 269.826 295.414 26 24 —
 - 1864 7.335.709 290.779 320.402 25 22.8 La consommation a été réduite de 32 p. 100 malgré l’augmentation de charge.
 - 1865 6.766.034 275.531 301.991 24.5 22.4
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- - N° III.
 - — État comparatif des dépenses de traction et d’entretien du matériel des années 1859 à 1865.
 - . i *•
 - : 1° RÉSEAU NORD (Semmering compris).
 - Vienne-Trieste et embranchement de Laxenburg et OEdenburg.... 614 kil.
 - Pragerhof-Ofen, Stuhlweissenburg-Uj-Szony......................;. 411'
 - Steinbruck-Sissek............................................ 125
 - Marburg-Villach................................................... 166
 - Agram-Karlstadt.................................................. 46
 - OEdenburg-Kanisza................................................ 164
 - ; : ---- 1,326 kil.
 - 1,326 kil.
 - DÉTAIL Sous l’administration de P État. t sous l’administration de la compagnie. Réduction •
 - DES PARCOURS ET DÉPENSES. 1 OBSERVATIONS.
 - 1859. 1860. 1861. 1862. : 1863. 1864. 1865» sur 1859.
 - * * I Parcours des trains ‘ — f des machines Excédant pl 100 Parcours des véhicules i : L Dépense de; traction: et d’entretien.. 4,416?023k 5,907,671 ’ 35.12 : "* d 13,322,592f,7 3,990,493k 4,861,279 14.30 60,709,104 . 7,958,366f, 92 5,542,559k 6,078,358 -9.66 107,670,965 8,205,802f, 00 5,345,937k 5,701,986 6.66 109,877,641 7,698,344f, 85 4,551,630k 4,797,530 5.40 91,860,307 5,883,4l9f, 10 5,145,561k 5,442,219 5.79 105,921,490 5,503,529f, 75 5,964,955k 6,299,816 5.61 123,694,395 5,828,929f, 97
 - Dépense par kilomètre de train n‘ i - : . 0 )) » D » )) LONGUEUR
 - : 1° LOCOMOTIVES. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. des lignes en ex-
 - Conduite t.. t , tt 0.244 0.254 0.223 0.230 0.255 0.208 0.198 18.8 0/0 ploitation.
 - Combustible ., 1.082 0.828 0.685 • 0.549 0.454 0.367 0.323 70.1
 - Graissage 0.136 0.077 0.083 0.071 0.052 0.035 0.030 77.9 1859. 6141
 - Eau ' . 0.109 0.066 0.033 0.031 0.024 0.017 0.013 88.0 1860. 723
 - Réparations.. : t _ # ‘0.636 0.351 0.236 0.269 0.203 0.188 0.166 73.9 1861. 1,025
 - Frais généraux 2° VOITURES ET WAGONS. 0.098 0.083 0.061 0.072 0.100 0,082 0.069 29.6 1862. 1,150 1863. 1,278 1864. 1,316 1865. 1,526
 - Réparations des voitures 0.228 0.095 0.036 0.068 0.070 0.071 0.071
 - — des wagons Graissage. 0.434 :‘D 0.175 0.042 • 0.069 0.038 0.094 0.037 0.078 0.034 0.063 0.021 o o G* O O . . o o ! 75.06
 - Frais généraux 0.Ô49 0.023 0.016 0.019 0.022 0.017 0.017 65.3
 - Total par kilomètre de train 3.016 1.994 1.480 1.440 1.292 1.069 0.977 »
 - Réduction p. 100 sur 1859...., ,t. „..... »,... • v .33.80 0/0. 50.90 0/o . 52.20 0/o - 57.10 0/o , .64.55 0/o 67.66 0/o 67.66 0/0 •
- p.147 - vue 147/702
- - Paris. — Imprimerie de P.-A. BOURDIER et C°, rue des Poitevins,
 - 4
 - N° IV. — État, comparatif des dépenses de traction et d’entretien du matériel des années 1859 à 1865.
 - :i- :' r ' 'r' ’ . --r-- 5 2° RÉSEAU SUD. -
 - > \1 ! * • • 1
 - Nabresina à Venise-Verone-Peschiera. ... »...................... 343 kil.
 - 3i Verone à Bolzano (Tyrol sud)........................................ 147
 - 1 Vérone à Mantoue................................................... 34
 - i.,: i-, YCv..;-.. • ----- 524 kil.
 - t ;; r DÉTAIL DES PARCOURS ET DÉPENSES Sous l’administration de l’État. 1859. - t 6 sous l’administration de la compagnie. Réduction sur 1859. OBSERVATIONS.
 - r 1860. 1861. 186». 1863. 1864. 1865.
 - ri ; 1 1 Parcours dès trains.1 V l,062,318k l,264,631k l,589,962k l,776,345k 1,655,117k 1,684,593k l,709,710k
 - —^ des machines 1,508,775 1,606,610 1,938,419 1,915,980 1,748,195 1,779,038 1,769,283
 - l '^Excédant pl 100.‘.. .... . 42.02 27.04 • 21.91 7.86 5.62 5.60 3.48
 - ^Parcours des ; véhicules. JJ i ...v.‘ : 18,357,922 21,854,094 ' 24,190,502 24,636,028 27,623,766 28,596,117 28,012,094
 - { •/Dépense de traction et d’entretien... l,285,646f, 78' '1,426,862', 03' 1,701,328', 10 1,388,447', 60 1,194,063', 00 1,250,252', 32 l,135,965f, 35 LONGUEUR
 - j, Dépense par kilomètre de train..... 1) , D D » ?) )) » des lignes en ex-
 - ' 1° LOCOMOTIVES. fr. fr. fr. fr.’ fr. fr. fr. ploitation.
 - Conduite. .. *. . 0.17- 0.23 0.163 0.130 0.137 0.121 0.124 27.0 0/0
 - Combustible \0;58 0.43 , 6.443 0.308 0.276' 0.256 0.182 68.6 1859. 415*
 - i> Graissage 0.06 0.04 0.054 0.042 0.039 , 0.034 0.030 50.0 1860. 518
 - Eau 0.03 0.02 ‘0.016 0.013 0.013 0.013 0.011 63.3 1864. 518
 - Réparations* • , 0.18 0.20 0.176 0.129 0.118 0.143 0.165 8.3 . 1865. 524
 - Frais généraux.. . 0.02 0.02 0.041 0.055 0.040 0.041 0.039 D
 - 2° VOITURES ET WAGONS.
 - Réparations des voitures. /V'i:0ri’0'8 0.08 0.064 0.050 0.037 0.046 0.048 1 - 23.0
 - — des wagons \ o:o5 ] . 0.09 0.094 0.037 0.048 0.075 0.052 J
 - Graissage 0.02 i . 0.01 0.010 0.007 .0.006 0.005 0.005 75.0
 - Frais généraux .0.01 •' 3 0.01 0.009 0.010 0.006 0.008 0.008 20.0
 - J Total par kilomètre de train 1.20 1.13 1.070 0.781 0.720 u. 742 . 0.664 D
 - Réduction p, 100 sur 1859 » ' ' 5.83 0/0 10.83 0/o 34.91 0/o 40 0/o y 38.1 0/o 44.67 0/0 44.67 0/0 *
 - La ligne du Tyrol (nord), exploitée isolément, n’est pas comprise dans ce tableau.
 - K*
 - 00
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- - 32“,e Série, lDe™e Volume
 - PRÉPARATION MECANIQUE DES MINERAis
 - PI. 55.
 - Elévateur système Huet et Geyler
 - Atelier des Grenailles
 - 'ë en travers
 - Atelier de préparation
 - Ensemble
 - Echelle
 - Cônes Classificateurs
 - 2 Caisses de classifùalio
 - JDebourèeur
 - Classificifeiw des ibues
 - Toiles tournantes
 - Tables U
 - 'J i l'i'usi’"
 - -u u
 - Echelle
 - et Tfiùffri/,Jl,<leJ>unker<jnc. 6-3.
 - Société des Ingénieurs Civils.
- pl.55 - vue 149/702
- - Volume
 - PREPARATION MECANIQUE DES MINERAIS
 - Distribution des Matières
 - Classificateur des petites c/rena.
 - AI e li or de Gr en ai Mes
 - Caisse de classification
 - détail, de la ma relie
 - Tro7jun,eZ disivif?iUe.ur_,
 - able continue à secousses Système Huet et (levier
 - Table mterm
 - ante a secousses
 - Système Huet et Ce
 - ib ii le ni
 - Autoy. ih-oise et Thiejfry. Ride' Pankeiyite,. ü'i.
 - ôoeièh’ des Inqenieurs CiinLs.
- pl.56 - vue 150/702
- - PREPARATION MECANIQUE DES MINERAIS
 - Série, 19
 - Kl p Ci
 - ç on cave Tniré
 - ,eiue
 - î'iti.4. Coupe
 - Table tournante concave Système Huet etGeyler.
 - concave
 - Neurlmr*
 - Table tournante convexe Système. Huet efcbeyler.
 - Joà&ti des Ingenàurs Civils
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- - Série, 19™c Volume
 - PREPARATION MECANIQUE DES MINERAIS
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 - :lass ificctîeur des boues , h- Classes
 - Fig • 11. Atelier de Préparation
 - Ensemble
 - Plan
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 - Echelle
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 - Tables
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 - Emplacement pow- les bassins de depot des matières ci baeai'âer.
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 - Le gr-.u: d. classificateur des 6
 - Société, des Ingénieurs Civils.
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- - MÉMOIRES
 - ET
 - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
 - DE IA
 - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
 - (AVRIL, MAI, JUIN 1866)
 - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
 - 1° Emploi de la contre-vapeur à la descente des rampes (essais entrepris sur le chemin de fer du nord de l’Espagne pour régulariser et rendre pratique d’une manière continue 1’) (séance du 6 avril, page 154).
 - 2° Progrès réalisés dans l’agriculture par l'application des sciences nouvelles, par M. Pépin Lehalleur (séance du 6 avril, pages 155 et 293).
 - 3° Chemins de fer en Angleterre, par M. Jules Morandière (séance du 20 avril, page 159). (Voir le mémoire, page 203.)
 - 4° Les ouvriers d’à présent (analyse faite par M. Péligot de l’ouvrage de M. Audiganne sur) (séances des 20 avril, 4 et 18 mai, pages 160,172 et 181).
 - 5° Catastrophe survenue à la fosse de Maries, bassin du Pas-de-Calais, par M. Brüll (séance du 4 mai, page 177).
 - 6° Appareils électriques servant à mettre en communication les conducteurs des trains entre eux, et avec les voyageurs, par M. Bonnataire (séances des 4 et 18 mai et 1er juin, pages 179, 189 et 191).
 - 7° Épuisement prochain de la houille (lettre de M. Mazilier sur Y) (séance du 1er juin, page 191).
 - 8° Dragues à sec et à eau (installation des), par M, Mazilier (séance du 1er juin, page 193).
 - U
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 - 9° Situation financière de la Société (exposé par le trésorier de la) (séance du 15 juin, page 195).
 - 10° Médaille en or décernée au meilleur mémoire remis à la Société pendant l’année 1865 (Préparationmécanique des minerais, par MM. Huet et Geyler)(séance du 15 juin, page 197).
 - 11° Fondation d'une médaille en or à décerner chaque année au meilleur mémoire inédit déposé dans le courant de l’année (séance du 15 juin, page 197).
 - 12° Carnets dressés par les jeunes élèves de- l’École annexe de l’établissement de Graljenstaden, sous la direction de M. Messmer (séance du 15 juin, page 19B).
 - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
 - 1° De M. Goschler, membre de la Société, une analyse du mémoire de MM. Huet et Geyler sur la préparation mécanique des minerais.
 - 2° De M. Chauveau des Roches,, membre' de là Société, une noie sur les liens automatiques et inaltérable,s de M. de Lapparent.
 - 3° DaM. Belleville, un exemplaire d’une notice sur les divers types de générateurs de son système.
 - 4° De M. Flacbat, une note sur des essais entrepris sur le chemin de fer du nord de l'Espagne pour régulariser et rendre pratique d’une manière continue l'emploi de la contre-vapeur à la descente> des rampes.
 - 3° De M. Péligot, une-analyse da l’ouvrage de M. Audiganne, intitulé!; Les ouvriers d’à présent.
 - ,6°. De M,. Alfred Cottrau, membre de la Société, un exemplaire en italien du Cahier des charges pour la construction, d'.un tronçon pour la ligne de. Foggia à Naples.
 - tT De.M. Jujlien, me.mbre de la Société, des exemplaires du sonMtro* duction à l’étude de la chimie industrielle.
 - 8? De M. I)erdonnet, .membre de la Société, trois livraisons du. Nouveau portefeuille de l’ingénieur des chemins de fer.
 - .9° De Mv Mazilier, membre de la Société, ummémoire sur les Déblais effectués mécaniquement.
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 - 109‘ De Êf. JüféS'FMe'lïâf, un rapport Sttf îë FièiWedd ÊÜfiêiî et èttr la possibilité d’un canal interocéanique entre le Rio-Gfàndé dël Bixfien et T Atrato.
 - 11° De M. Alfred Cottrau, membre de la Société, un exemplaire d’ùn Projet dé loi en italien sur les chemins de fer économiques, départementaux et vicinaux en Italie.
 - 129 De M. Galy*Câzalat, un exemplaire d’une note sur la Comparaison expérimentale et théorique des aciers provenant de la décarbtimtîân des fontes.
 - 13° De M. Hauchecorne, un exemplaire de ses Tableaux statistiques des chemins de fer de l’Allemagne, de la France, de la Belgique^ des Pays-Bas, de la Suisse, de la Russie, de la Suède, de la Grandè-Brè-tagne, de l'Irlande, de l'Espagne et de l'Italie en exploitation pendant l'exCrcice 1863".
 - 14Ô" fie" ïïfi Alcan, membre de la Société, un exemplaire de son Traité du travail des laines.
 - 16° fie M. îdallet, membre de la Société, une note sur les Travaux de draguage de la Spezzia.
 - ié° fie Üf. Carpentier, de la part de M. Messmer, membre de la Société, une série de dix-sept carnets dressés par les jeunes élèves de l’École aAnéïèë'dê rétabliss-em^nt de Grafferistaden.
 - 17° Le numéro de juillet, août et septembre 1865 du bulletin de la Société de T industrie minérale.
 - 18° Le numéro de janvier 1866 du bulletin de Y Association des ingénieurs de l'École' de Liège.
 - 19° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du journal le Cosmos.)
 - 20° Les numéros du deuxième trimestre 1866' de la revtie la Presse scientifique.
 - 21° Les numéros du deuxième trimestre’ 1866 dô la rèviie les Mondes,'
 - 22° Les numéros dû deuxième trimestre 1866 du journal The Engi-neer.
 - 23° Les numéros' du deuxième trimestrè' 1866 du bulletin* dûld Société d'encouragement.
 - 24° Les numéros dit deuxième trimë&rûlddédûbÛlfétfûWlà Société de géographie,
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 - 25° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du bulletin de la Société impériale et centrale d’agriculture.
 - 26° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du journal l'Invention.
 - 27° Les numéros du deuxième trimestre 1866 de la Revista obras publicas.-
 - 28° Les numéros du deuxième trimestre 1866 de la Revue des Deux-Mondes.
 - 29° Les numéros du deuxième trimestre 1866 de la Revue contemporaine.
 - 30° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du journal la Célébrité.
 - 31° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du Journal des Mines.
 - 32° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du Journal de l'éclairage au gaz.
 - 33° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du journal VIsthme de Suez.
 - 34° Les numéros du deuxième trimestre 1866 des Annales du Génie civil.
 - 35° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du Journal des chemins de fer.
 - 36° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du journal la Semaine financière.
 - 37° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du journal El Monitor cientifico industrial.
 - ' 38° Les numéros du deuxième trimestre 1866 des Annales des Cori-ducteurs des ponts et chaussées.
 - 39° Les numéros du deuxième trimestre 1866 de la Revue universelle des mines et de la métallurgie.
 - 40° Les numéros du deuxième trimestre 1866 des Nouvelles Annales de la construction.
 - y 41°.Les numéros du deuxième trimestre 1866 du Portefeuille économique des machines.
 - 42° Les numéros du deuxième trimestre 1866 de Y Album pratique dé Iart industriel,
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 - 43° Les numéros du deuxième trimestre 1866 des Nouvelles Annales d'agriculture.
 - 44° Les numéros du deuxième trimestre 1866 des Annales du Conservatoire.
 - 45° Les numéros du deuxième trimestre 1866 des Comptes rendus de FAcadémie des sciences.
 - 46° Les numéros du deuxième trimestre 1866 de la Propagation industrielle.
 - 47° Les numéros du deuxième trimestre du journal Engineering.
 - 48° Le numéro des 5e et 6e livraisons de 1865 et de la lre de 1866 des Annales des mines.
 - 49° Les numéros de septembre, octobre, novembre et décembre 1865 et janvier, février 1866 des Annales des ponts et chaussées.
 - 50° Le numéro 22 du bulletin du Comité des forges de France.
 - 51° Les numéros de février, mars, avril et mai 1866 du bulletin de la Société de Mulhouse.
 - 52° Les numéros 2 et 3 de 1866 du journal Organ fur die Fortschritte des Tisenbahuwesens.
 - 53° De M. Monthiers, membre de la Société, une note sur la Ventilation des salles de spectacle.
 - 54° Le numéro du t. II des Mémoires de la Société académique dé agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l'Aube.
 - 55° De M. Simonins, membre de la Société, un exemplaire de sa Notice sur la houillère d'Épinac.
 - Les Membres admis pendant le 2e trimestre sont :
 - Au mois d’avril :
 - •i. 1
 - M.^Gambaro, présenté par MM. Gaudry, Guillaume et Vuillemin.
 - '-M;' :
 - Au mois de mai : * , t
 - MM.* De Bleynie, présenté par MM. Bara, Daveluy et Deville. w Lartigue, présenté par MM. Breguet, Matliias (Félix) et Thouin.
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- - RÉSUMÉ
 - DES *
 - PROCÈS -YERRAIJX DES SÉANCES
 - PENDANT
 - LE IIe TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1866
 - Séarnc© «iaa © Avril 1S6®.
 - Présidence de M. Nozo.
 - Le procès-verbal de la séance du 16 mars est lu et adopté.
 - M. le Président annonce la décès, deM. Gosset (Jules), membre de là Société.
 - Il est ensuite donné lecture d’une communication de M.Flaçhat sur des essais entre-’ pris sqy lephemin çle fer du nqr.d de l’Espagne, par les ingénieurs de la Compagnie, pour régulariser et rendre pratique, d’une manière continue, l’emploi de Ja contre,-vapeur a la descente des rampes.
 - pst plgcé suc 1s chaudière (dans les expériences faites* 9n 3 pris, l’un des| dpux tqyaux réchairffeqrs) et va en se bifurquant s’implanter sqr les deux brandies du tuyau d’échappement, le plus près possible des cylindres et des orifices ^’èftbAppemg#,
 - Lorsque le train s’engage sur une pente, aussitôt qu’il est arrivé à la vitesse qq’on veut entretenir, le mécanicien ouvre le robinet du tuyau additionnel, met le levier de changement de marche à un des crans de la marche en arrière, et ouvre le régulateur.
 - Le tuyau d’échappement forme un réservoir de vapeur détendue qui en exdtat l’air; une partie de cette vapeur s’échappe dans la cheminée, l’autre est aspirée dans les cylindres et refoulée dans la chaudière.
 - Malgré la substitution de la vapeur à l’air, il y a une production considérable de chaleur çpr^espop^apt, les, pertes par. Ig refFoidfi£sewe#t, extérieur, tw* teav^ïl mécanique de la gravité; on combat l’élévation de température dans les cylindres en y injectant de la vapeur humide, et, mieux encore, en lançant dans le tuyau abducteur de la vapeur un petit filet d’eau que le mécanicien règle avec un robinet.
 - Les expériences faites entre Ayâ la et Madrid ont donné lç§. résultats. Igs plus satisfaisants ay, point, de, vjuq de la marche du train et de son. service.
 - Dans deux voyages effectués les -22 et 24 mars dernier, l’un à l’aller et l’autre au retour, le mécanicien, en faisant varier la position du levier de changement de
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 - marche entre les différents crans de la marche en arrière, en réglant les robinets d’injection de vapeur et d’eau à la base du tuyaü d’échappement, a pu entretenir une vitesse uniforme, arrêter aux stations, sans qu’un seul frein ait été manœuvré pendant les deux voyages, et sans que les garnitures des cylindres aient chauffé.
 - La distance entre Avila et Madrid est de 120 kilomètres. D’Avila au faîte de la Canada, on monte de 228m,50 sur 22 kilomètres, et on redescend de la Canada à Madrid de 756 mètres sur 98 kilomètres.
 - M. Mayer fait observer qu’il a entendu dire qu’un brevet avait été pris, il y a environ un an, pour une disposition analogue à celle dont il vient d’être question.
 - L’ordre du jour appelle ensuite la communication de M. Pepin-Lehalleur sur les progrès réalisés dans l’agriculture par l’application des sciences nouvelles.
 - M. Pepin-Lehalleur, définissant d’abord l’agriculture, indique que ce n’est pas une science spéculative ni une science exacte comme les mathématiques, la géométrie; c’est une science d’application. On peut la définir : Application économique de l’agronomie; économique, car elle doit assurer une rémunération équitable aux trois forces productrices : travail, capital, intelligence directrice, tout en répondant aux besoins les plus essentiels de l’humanité, sa nourriture, ses vêtements.
 - Son importance ne saurait être contestée, car son ,travail occupe les bras des deux tiers de la population en France; son capital deroulement est d’environ 8 milliards, son bénéfice net annuel environ 3 milliards; son intelligence directrice comporte la connaissance des lois agronomiques embrassant l’étude des lois des physiologies végétale et animale appliquées, suivant les conditions variables des climats, des fertilités de sols, des débouchés, etc.
 - M. Pepin-Lehalleur compare ensuite l’agriculture à l’industrie. L’industriel pro--prement dit travaille exclusivement sur la matière morte, choisit, en toute liberté d’action, son chantier, plante son usine en vue des facilités d’approvisionnements de ses matières premières, des débouchés de ses produits fabriqués, peu variés, presque toujours d’une seule et même nature, et, par suite organisation du travail, application des procédés mécaniques plus faciles, à l’abri des variations atmosphériques, avec le maximum de concentration, comportant une direction, un contrôle plus efficaces. Le fonds de roulement reste moins longtemps engagé et dans la même année peut se reproduire plusieurs fois; les produits susceptibles de nantissement facilitent le crédit.
 - L’agriculteur opère non-seulement sur la matière morte, mais aussi sur la nature vivante; soit végétale; soit animale, 11 doit, pour être à la hauteur du problème complexe à résoudre, connaître aussi bien les lois qui régissent le monde inorganique que celles qui sont la base du monde organisé ; il doit arrêter un ensemble de spéculations végétales et animales en rapport avec le sol qu’il ne peut pas toujoufè choisir, avec les conditions de climats, de main-d’œuvre, de débouchés résultant de la plantation de son atelier réparti sur une grande surface exposée à toutes lés injures du temps; Il faut que ce choix soit fait avec sagacité, de manière à assurer annuellement une moyenne de résultats économiques aussi constante que possible-, quelles que soient les variations météorologiques, sans compromettre l’avenir de sdn exploitation reposant sur l’accroissement de fertilité de son sol; de là, Suivant lè prix du sol et de la main-d’œuvre, et les facilités de débouchés, l'adoption des systèmes de culture extensive ou intensive, conformément aux principes d’une culture améliorante.
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 - Aussi le problème agricole est-il plus complexe que le problème industriel proprement dit, et le progrès industriel a-t-il dû précéder le progrès agricole. La science et le capital, pour faire progresser l’industrie, ont pu agir dès que la physique, la chimie inorganique et la mécanique ont été constituées; pour agir sur l’agriculture, il a fallu qu’à ces connaissances s’ajoutassent la chimie organique et les physiologies végétales et animales. Or ces branches delà science sont contemporaines; aussi n’y a-t-il pas lieu de s’étonner si le progrès agricole est aussi actuel.
 - Grâce aux recherches expérimentales de MM. Dumas et Boussingault en France, de M. Liebig en Allemagne, de MM. Lawes et Gilbert en Angleterre, les phénomènes de nutrition des plantes ont été élucidés, et la statique chimique des êtres organisés a été connue.
 - Les plantes se composent en grande partie, pour plus des 9/10, de carbone, d’hydrogène,d’oxygène et d’azote; pour lereste, de matières inorganiques, telles que chaux, potasse, phosphore, soufre, silice, fer, etc., formant des combinaisons très-variées. Par leurs appareils aériens, elles prennent dans l’atmosphère les éléments carbone, hydrogène et oxygène; la partie verte de leurs tissus foliacés, dite chlorophylle, sous l’influence de la lumière, décompose l’acide carbonique de l’air, absorbe le carbone et fait dégager l’oxygène réclamé par les animaux pour les phénomènes respiratoires. La vapeur d’eau contenue dans l’atmosphère est aussi décomposée en ses deux éléments, hydrogène et oxygène, qui sont absorbés par le végétal. Ce qui est à remarquer, c’est que ces éléments sont absorbés à l’état naissant, c’est-à-dire sortant d’une combinaison chimique. Ainsi l’azote, qui constitue les 4/5 de l’atmosphère, ne passe pas directement dans l’économie végétale, et il reste établi que c’est au sortir d’une combinaison avec l’hydrogène, comme l’ammoniaque, ou au sortir d’une combinaison avec l’oxygène, comme l’acide nitrique, que l’azote est assimilé par la plante. C’est par l’appareil des racines que les plantes prennent dans le sol, qui leur sert de point d’appui, les éléments minéraux réclamés par leur constitution. Toutefois, ces éléments ne peuvent être absorbés qu’à l’état liquide, et ce n’est qu’après s’être combinés avec l’oxygène de l’air, s’être oxydés et, par suite, combinés avec des acides et avoir formé des sels, qu’ils deviennent liquides et, par suite, susceptibles d’être absorbés par les radicelles des plantes. De là l’utilité de l’aération et du mélange des sols par les labours et les jachères. :*
 - Dans le règne végétal se forment les principes immédiats tels que Falbumine et1 là caséine, que le règne animal ne fait que s’assimiler pour créer les produits réclamés par les besoins alimentaires de l’homme. Par l’analyse des cendres!déà végétaux, analyses devenues si complètes à l’aide des procédés alcalimétriques de M. Boussin-gaultÿ il a été possible de connaître la mesure des aliments minéraux réclamés par chaque nature de plantes. L’analyse du sol appelé à les fournir étant connue, l’agriculture a pu se diriger économiquement dans le choix des amendements et des engrais destinés à compléter au sein de ce sol la nourriture des plantes faisant partie de l’assolement sur lequel reposent ses spéculations végétales et animales.
 - En culture extensive comme en culture intensive, les bases générales d’un assolement améliorateur de la fertilité/du sol consistent dans une succession alternative; dans le même terrain, de plantés épuisantes et améliorantes, de telle sorte que sur l’ensemble du domaine, la fertilité soit augmentée à la fin de chaque rotation. Leà plantes épuisantes sont celles qui, comme les blés, doivent voir leurs grains produits exportés, plantes dont l’appareil foliacé peu développé leur permet de prendre seulement peu de nourriture dans l’air, et dont les racines traçantes épuisent la fertilité
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 - du sol dans ses couches supérieures. Les plantes améliorantes sont celles qui, comme les légumineuses (luzerne et trèfle), ont leur appareil foliacé très-développé, prennent par suite beaucoup à l’air, et dont les racines pivotantes vont chercher dans les sous-sols les engrais solubles qui s'y sont accumulés à la suite des pluies. Les richesses azotées, laissées dans le sol au moment du défrichement, et à sa surface par la chute successive des feuilles au moment des fenaisons, représentent en poids environ la moitié des fourrages enlevés, fourrages qui, s’ils sont consommés sur le domaine, laissent dans les engrais qui retournent au sol environ les 2/3 de l’azote qu’ils contenaient. L’analyse des sels avant et après le passage d’une luzerne, d’accord avec l’expérience, justifie d’un accroissement sérieux de la fertilité du sol qui a porté cette récolte améliorante; les 2/3 de l’azote fourni par les fourrages mangés par le bétail de l’exploitation facilitent l’accroissement de fertilité du sol appauvri par les cultures épuisantes.
 - L’agriculteur doit, sur chaque domaine, ne pas perdre de vue un seul instant le rapport qu’il convient d’établir entre les surfaces consacrées à ces cultures épuisantes et améliorantes. La luzerne et le trèfle sont à la disposition des systèmes de culture extensive et intensive; mais lorsque le sol est loué très-cher et que le prix de la main-d’œuvre est aussi élevé, l’agriculteur est amené à recourir à la culture intensive, c’est-à-dire qu’il cherche de grands produits bruts par hectare et ne craint pas d’engager un capital plus considérable. De là est née la substitution de la betterave à la jachère, et l’industrie annexe de ferme par excellence, la distillerie. Par cette industrie, l’agriculteur n’exporte que l’alcool, c’est-à-dire un produit ne contenant que carbone, oxygène et hydrogène, dont les éléments sont pris, non dans son sol, mais dans l’air, et il obtient dans les résidus (pulpes) la totalité des richesses azotées et minérales qui peuvent alimenter'très-avantageusement son bétail et fournir par suite des engrais qui retourneront au sol et amélioreront sa fertilité. Les sarclages qu’entrave la culture des betteraves ameublissent le sol, facilitent sa nitrification et détruisent les mauvaises herbes, en laissant ainsi le sol dans d’excellentes conditions pour recevoir, soit à la fin d’octobre, soit au mois de mars suivant, des céréales d’hiver ou de printemps.
 - Telle est la méthode scientifique qui, appliquée à l’observation des phénomènes de végétation, a constitué les bases de l’agronomie; d’abord en ce qui concerne la physiologie végétale, et ensuite en ce qui concerne la physiologie animale bel 1er a donné naissance à cette science appliquée, la zootechnie, qui guide l’agriculteur dans les voies de l’élevage ou de l’engraissement du bétail, lui apprend à tirer le meilleur parti économique des plantes^venues sur son sol, en les faisant manger, suivant les circonstances, par telle ou telle race animale, fournissant soit d’abord du travail et finalement de la viande, soit exclusivement de la viande; elle lui trace la marche à suivre pour le choix des générateurs, en vue d’une conformation qui donnera au kilogramme d’herbe poussée le meilleur emploi économique dans unes situation dér terminée. i
 - Si les sciences physiques et chimiques ont jeté la lumière dans les réactions qui se produisent dans l’air et dans le sol pendant les phénomènes de la végétation des planteSj dans l’organisme animal, lors des phénomènes de respiration et d’assimilation , les sciences mécaniques ne sont pas restées inactives en présence des travaux qued’agri-culture exigeait, soit pour la convenable préparation du sol en vue d’assurer une bonne végétation1 des graines qui lui sont confiées, soit pour une bonne répartition de ces semences, soit pour les opérations de fauche et de fenaison, soit enfin pour celles
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 - de battage des récoltes rentrées en grange ou mises en meules. Tout le mondé sait quel progrès la science a introduit dans les instruments connus dè toute antiquité, tels qné charrue, herses, rouleaux. Les formes des versoirs ont été dressées Suivant les lois du renversement delà bande de sol retourné, comportant au dynamomètre le minimum d’effort de traction fournie par la force motrice, soit animée comme chevaux ou boeufs, soit inanimée comme la machine à vapeur; les versoirs, suivant les natures dd sol, sont modifiés quant à leur forme et quant à leur composition suivant les Coefficients de frottement du sol à labourer Sur le bois, la fonte et l’acier. Les herséS Sont devenues articulées, les rouleaux sont décomposés en plusieurs anneaux cylindriques ayant un même axe en vue de faciliter les mouvements dé tournées.
 - A l’aide de semoirs les semences ont été économisées, plus régulièrement enterrées et disposées eh ligne de manière à faciliter le sarclage des mauvaises hërbes qui disputent aux bonnes graines les engrais qui leur sont destinés. Des appareils dits houéS à cheval circulant entre ces lignes, tout en détruisant ces plantes parasites, briseiit la croûte du sdl battu par les pluies et facilitent son aération au profit de la végétation des plantes cultivées.
 - Les faucheuses et les moissonneuses accélèrent et rendent moins pénible pouf l’o-uVrier lé travail de moisson tout en le rendant moins dispendieux pour l’agriculteur. Ces appareils ne donnent toutefois de résultats économiques tant à fait satisfaisants que lorsque le sol est convenablement nivelé. Les machines à battre ont rendu au cultivateur la disponibilité de ses récoltes au point de vue commercial, tout eh diminuant les frais de battage, surtout si la machine à battre est mue par line machiné à vapeur faisant mouvoir, ainsi que cela se passe à Coutançon, tous les appareils d’uné' distillerie.
 - Enfin, la culture à vapèur peut arriver utilement en donnant à la locomobile à vapeur utilisée de novembre à février à des travaux de battage et dé distillerie,' uü emploi eh mars èt avril, septembre et octobre poür la mise èn marche des divers appareils de eultufe à vapeur tels que charrüe, scarificateurs et hersés, C’est ainsi qu’à Coutançon la locomobile dé dix chevaux a, Chaque année, au moins deux cents journées de travail qui la rendent une force motrice économique: M. Pepin-Lehàb leur ss prépose de communiquer à la Société les résultats des eipérienceé qu’il à dirigées au concours international de Roanne, en 1864, èn vue d’établir un parallèle entré la culture à vapeur et Celle ordinaire,
 - I! se bèrne aujourd’hui à déclarer que la culture à vapeur Comporte iïti Soi,- Sdït sain naturellement, soit assaini par le drainage, sans roches dans l’épaisseur dés couches façonnées, un personnel dirigeant familiarisé avée les machinés de tè'ütè nature, Il fàut dohd conseiller aux cultivateurs qui né sont pas dans ces conditions, d’attendre que dès entrepreneurs viennent, comme pour les travaux dè battage, leur proposer de façonner leurs sols à des prix débattus: c’est la seule marche à suivre ptiur eux,, et ils doivent laisser aux agriculteurs plus instruits, plus riches et di’èpb^ sant de sols convenables la tâche honorable, mais difficile, de travailler aux progrès de ces; branches de la mécanique agricole perfectionnée, telles que le' fauchâgèÿ le moissonnage et là culture à vapeur. C’est cèttè tâche que Pepiri-Lehâireuf à entreprise, ét depuis cinq années il s’y livre sans le regretter sous aucun rapp'Ort;
 - M. Pepin-Lehalleur termine1 sa communication en indiquant que Pan-née 1864, la dernière dont te» comptes soient arrêtésy malgré les circonstances les1 plus défavorables'potnr les nuarchés dubléèt d’alcèol', l’intérêt du capital immobilisé'ét de roulement engagé d@ns sa ferme-dp Cohtahçony seulement depuis cinq'années, a été de
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 - 6,75 p, 4M. Or, il espère que l’avenir ne peut être que plus satisfaisant. Le capital engagé par hectare, soit comme amélioration foncière, soit comme fonds de roulement, est d’environ 4 ,400 fr.; il sera d’environ 4,200 fr. quand ses travaux seront parachevés.
 - Arrivé à ce point de sa communication, il ne reste plus à M. Pepin-Lehalleur qu’à entretenir la Société de sa comptabilité, qu’il considère comme l’instrument le plus utile de toute son exploitation agricole. Sa comptabilité repose sur l’emploi d’un pont-bascule de 40,000 kil., dont il ne saurait trop conseiller l’usage à tout agriculteur qui veut se rendre compte de ses opérations.
 - Le mode de comptabilité qu’emploie M. Pepin-Lehalleur se résumant Surtout au moyen de tableaux synoptiques de trop grande dimension pour entrer dans le cadré des résumés des séances de la Société, M. le Président décide que tout ce qui se rattache à cette dernière partie de la communication si intéressante de Mk Pepin-Lehalleur sera insérésous forme de note spéciale à la fin du Bulletin du 2œe trimestre (voir page 293).
 - M. le Pbésident demande si la distillerie suffit à utiliser tous les produits agricoles carbonés et hydrogénés de la ferme, et s’il ne serait pas nécessaire d’ajouter une sucrerie.
 - M. Pepin-Lehalleur répond affirmativement que la sucrerie n’est pas considérée jusqu’ici comme une industrie annexe des fermes. Elle exige un très-gros capital, au moins 40,000 fr., avec les systèmes nouveaux. La sucrerie, pour être bien montée, exige qu’on l’établisse sur un assez grand pied, et alors on ne peut plus se borner à traiter ses propres betteraves.; il faut en demander ailleurs. M. Pepin-Lehalleur explique, en outre, que les pulpes de la distillerie sont plus riches que celles de la sucrerie.
 - M. Maldant, admettant que le labourage à la vapeur, qui serait très-onéreux s’il était pratiqué sur une très-petite échelle, peut donner des avantages très-réels et considérables dans de grandes exploitations, demande à M. Pepin-Lehalleur quelle est en nombre d'hectares la quantité de travail qu’il fait faire à son appareil à vapeur pour commencer à lui trouver des avantages incontestables sur l’ancien système.,
 - M., Pepin-Lehalleur répond qu’au printemps il faut 35 à 40 hectares envirdnet 50 à l’automne, soit 85 à 90 hectares. La culture à vapeur doit amortir les engins spéciaux utilisés au travail. On grève les journées de labourage à vapeur de l’amortissement et de l’entretien de la machine ; mais en pourrait faire plus, et alors le prix serait moindre.
 - Séance dra 20 Avril 1866;
 - Présidence de M. Nozo.
 - Le procès-verbal de la séance du 5 avril est lu et adopté.
 - M. Jules Morandière donne communication de l’analyse de son mémoire sur les eheminsi èe\ for en Amgikterve. (Voir le mémoire page 203.)'
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- - Les questions qui se rattachent à l’exploitation et au matériel des chemins de fer anglais sont un sujet d’étude intéressant pour tout ingénieur; parmi les divers documents existants sur ce sujet., et par ordre de date, on peut citer l’enquête faite par ordre du gouvernement sur les chemins anglais, le rapport deM. Flachat sur l’Exposition de Londres, et un rapport fait en 1863 à la Compagnie des chemins de l’Est par un de ses inspecteurs, M. Jules Gaudry, membre delà Société, rapport qui a été inséré dans les Annales des Mines.
 - Cette note n’a nullement pour but de résumer dans le bulletin de la Société les divers travaux qui viennent d’être mentionnés, ni de donner une étude d’ensemble des chemins anglais, mais bien de rappeler dans une série de paragraphes détachés quelques particularités saillantes et l’état actuel des diverses branches techniques. On n’a pas fait non plus la comparaison détaillée des chemins anglais avec les chemins de fer français, parce qu’il est bien reconnu aujourd’hui que les uns comme les autres sont parfaitemement appropriés aux pays et aux intérêts qu’ils ont à desservir. On a du reste voulu faire un compte rendu et non une critique. On trouvera quelques considérations sur l’exploitation et les signaux; des renseignements sur les gares, les ateliers, les wagons et les locomotives. L’auteur s’excuse de s’être un peu étendu sur ces dernières, dont l’étude rentrait davantage dans sa spécialité. A la fin et dans les notes diverses sont des détails sur les ports charbonniers, notamment sur Cardiff, au point de vue du chargement dans les navires du charbon amené par chemin de fer.
 - Il est ensuite donné lecture de l’analyse faite par M. Henri Peligot de l’ouvrage de M. Audiganne, intitulé : Les ouvriers^ d’à-présent.
 - L’ouvrage deM. Audiganne est bien plutôt un ouvrage d’économie politique qu’un ouvrage industriel. Il traite cependant des questions qui touchent de si près à celles dont s’occupe habituellement la Société des Ingénieurs civils, qu’il y a un intérêt réel à en donner l’analyse.
 - Après avoir jeté un coup d’oeil rapide sur les conditions anciennes du travail, lorsque l’homme n’avait à sa disposition que deux forces motrices fort insuffisamment mises en œuvre, l’eau et le vent, après avoir fait ressortir les modifications profondes apportées à l’industrie par l’invention et la vulgarisation de la machine à vapeur et par les perfectionnements divers qu’ont reçus les opérateurs employés dans les ateliers, l’auteur recherche les moyens d’améliorer physiquement et moralement le sort des ouvriers et les conditions du travail.
 - Il pose d’abord en principe que les grèves, qui ont si souvent entravé toute une industrie, ont eu pour cause principale l’impossibilité radicale qu’avaient les ouvriers de s’entendre pour la fixation de leurs salaires; il pense que la liberté de s’entendre doit aboutir fatalement à l’abolition des grèves.
 - Il cite plusieurs faits à l’appui de cette assertion, démontrant que les grèves, sous le régime de l’ancienne loi, n’ont presque jamais donné lieu qu’à de sévères répressions, sans amener aucun résultat pratique. Les ouvriers souffraient cruellement pendant la grève; beaucoup d’entre eux étaient emprisonnés et condamnés, et, de guerre lasse, la misère les forçait à reprendre leur travail à des conditions de prix insuffisantes.
 - Il pense que sous l’infiuence de la loi nouvelle, les grèves disparaîtront en partie; mais il préférerait encore une absence absolue de réglementation qui ferait rentrer les ouvriers dans le droit commun. Dans ce cas, les coalitions n’auraient plus de
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 - raison d’être, les ouvriers pouvant, ainsi que les patrons, s’éclairer mutuellement par la libre discussion, de laquelle sortirait nécessairement une solution équitable conforme aux intérêts de tous.
 - Il voit aussi le progrès réalisable par l’association et plus encore par l’instruction plus libéralement donnée aux travailleurs. Sur ce dernier point, M. Audiganne pense que l’enseignement primaire, reconnu aujourd’hui insuffisant pour préparer l’ouvrier à la profession qu’il doit embrasser, devrait être modifié de manière à devenir en même temps professionnel, non pas en enseignant à l’enfant une profession à proprement parler, mais en lui donnant des idées générales de nature à faciliter plus tard l’apprentissage du métier qu’il choisira.
 - L’auteur passe alors en revue les tentatives faites dans cette voie en Angleterre, en Allemagne, en Belgique et en France.
 - En Angleterre, à l’exception des écoles de dessin, les écoles industrielles ne sont guère qu’un appendice de la loi des pauvres. Les enfants qui y sont reçus appartiennent à la partie la plus misérable de la population; les écoles sont soutenues par la charité privée, et les sujets qui s’y forment paraissent, pour ainsi dire, voués fatalement à la misère, et, cependant, toute autre instruction professionnelle ne peut s’acquérir que dans les ateliers.
 - L’enseignement du dessin est, au contraire, répandu par 90 écoles instituées dans les différentes villes du royaume depuis 1851. C’est à la suite de l’Exposition, alors que la comparaison des produits français et anglais avait permis de constater notre supériorité sous le rapport du goût et des objets d’art, que ces écoles furent fondées. Elles relèvent, contrairement aux usages anglais, de l’administration publique, et ont produit déjà des résultats remarquables.
 - En Allemagne, l’initiative individuelle se heurte, soit aux nécessités d’autorisation préalable, soit aux corporations animées de l’esprit d’exclusivisme le plus étroit. La seule organisation un peu sérieuse se rattache à l’enseignement destiné aux jeunes gens des familles industrielles et commerçantes, donné dans les écoles dites écoles réelles, qui ne sont, à proprement parler, que les annexes des gymnases et des collèges qu’elles complètent. Tandis que, dans ces derniers établissements, les élèves étudient les langues anciennes et les mathématiques, l’école réelle donné une importance capitale au présent, à l’étude scientifique des lois physiques et de la langue maternelle, en combinant celle-ci avec la connaissance des idiomes étrangers les plus répandus.
 - En Belgique, en outre des écoles industrielles analogues à nos écoles d’arts et métiers, il s’est établi des établissements connus sous le nom d'écoles de manufactures, qui constituent de véritables ateliers d’apprentissage, au nombre de soixante environ, et recevant 1,200 à 1,500 apprentis. Ces écoles, fondées par les communes et par l’État, sont dirigées par des commissions locales. On y travaille pour les divers fabricants du pays, qui fournissent la matière première et payent la façon à des prix librement débattus sur lesquels une petite part est réservée aux élèves, proportionnellement à leur habileté.
 - Elles rendent des services sérieux à la population en formant d’excellents ouvriers, de bons contre-maîtres, en amoindrissant les charges qui pesaient sur les bureaux de bienfaisance ; mais, instituées pour faire face à des besoins locaux, appropriées à l’industrie locale, elles ne sauraient être considérées ni comme un système hi comme un moule d’après lequel puisse se constituer un régime définitif.
 - Après avoir rendu compte d’une manière intéressante des expositions des divers
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- - pays en 1,862 des spécimens concernant l’instruction, M. AudigâUnô arrivé à1 Fët'ât de la question en France..
 - Il mentionne d’abord, parmi les écoles d’instruction professionnelle;, îeS établissements appartenant à l’Élat, tels que le Conservatoire des arts et métiers et les-écoles d’arts- et métiers de Chàlens, d’Angers et d’Âix. Il cite l’école d'horlogerie de Cluses' (Haute-Savoie), dans laquelle on forme gratuitement des ouvriers pour lés diverses parties élémentaires de la montre, et on procure l’instruction à ceux qhi veulent devenir rhabilleurs,. Visiteurs et fabricants d’horlogerim Les élèves f sont externes.
 - Il parle ensuite de l’école des mines de Saint-Étienne, dont l’organisation Se rapproche beaucoup de celle des écoles d’arts et métiers,, deTéeol1© des mineci'rS d’A-lais, qui, au contraire, s’adresse plus réellement aux. ouvriers et a plus d’analogie avec F école de' Qtvseeb TouSees établissements appartiennent à l’État.
 - Parmi- les institutions privées, M. Audiganne cite d’abord comme mr modèle l’écdle de 1a. Martinière, à Lyon, dans laquelle- se trouvent annuellement environ 60*0* élèvés externes qui reçoivent gratuitement l’instruction professionnelle appropriée alux besoins de l’industrie lyonnaise.
 - Il parle ensuite des écoles professionnelles de Lille, de Nancy, de' Tdtil'oUSëï de filontivillierSji près de; Rouen, de Ménars,, près de Blois,, etc. Â Lille, on a introduit le système des travaux à. l’entreprise1, qui Offre L’avantage de se concilier'avec1 la modicité des ressources'financières dont on dispose^
 - A Arras, environ 250 enfants sont reçus de 91 à 20' ans dans une écoles d’apprentissage'. De 9 à 12.ans, ils reçoivent l’instruction primaire: et font quelques'travaux manuels. A 12 ans, ils sont placés dans- leé ateliers du dehors; leur salairè; jusqu’à 16 ans,, appartient à leur patron. De' 1<6 à 20 ans, tant que le salaire' n’atteint- pas a francs par jour, il appartient à l’institution. Une fois qu’il atteint ce'chiffre, il appartient tout entier à l’élève, au nom duquel il est placé à la Caisse d’épargne. Pendant tout le temps, les jeunes gens- couchent dans l’établissement, y prennent leurs repas et reçoivent chaque matin une leçon d’une heure avant de partir pour l’atelier.i
 - L’institution connue, à Paris sous, le nom d'Œuvre SmnfaNieolas donne, au contraire, l’instruction professionnelle à l’intérieur de; Rétablissement,, et, comme à Lille,.les travaux s’y font à l’entreprise. Le travail manuel, pendant les quatre années que durent les études, prend aux élèves neuf heures par jour, et-' Ia; Classe deux heures. Des leçons de dessin ont lieu trois fois par semaine.
 - La Société industrielle.de Nantes a préféré le-systême d-’appifenlissage^àil’extérieur. Le directeur- de l’école intervient, avec le père dé l’enfant, dans la* signature du contrat d’apprentissage. Le patron,doit-laisser à l’enfant' deux héares>et demi© chaque matin pour suivre les,cours élémentaires.
 - Après avoir, cité, différents exemples de même nature,-d’écoles dans lesquelles Un donne à l’ouvrier les premiers! éléments'de métiers divers', M., Audiganne parler de plusieurs écoles spéciales, telles que l’école des tisseurs à' Mulhouse, des chauffeurs à Lille,, une école d’horlogers à Besançon,, ete^.-il* parle enfin avec éloges'des édo les de dessin instituées aujourd’hui dans presque, toutes les ville# manufacturières de France, et il émeUeivœu que tous les enfants puissent recevoir des ‘leçon» é& eét*ârt dont toutes les industries sont tribu taires.
 - La majeure-partie des écoles de dessin sont des. institutions!communales;,quelques-unes cependant sont fondées et entretenues par les chambres de commerce ou par
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 - des sociétés libres parmi lesquelles iL convient de citer la Société industrielle de Mulhouse», qui,, en: outre d’un, laboratoire, de chimie théorique et pratique,.& fondé une école de dessin d’ornement et de machines, et forme ainsi un grand nombre de sujets destinés à occuper dans l'industrie des positions utiles, et, convenables-commet chimistes, mécaniciens et.dessinateurs»
 - L’auteur parle ensuite, comme institutions auxiliaires de l’enseignement pr,ofes>-sionnel, des, cours, publics et des bibliothèques populaires».
 - Pour les,cours publics;,, l’initiative a été prise, soit par les. corps municipaux soit par des associations; particulières, telles que la Société industrielle de Mulhouse, la Société philomathique de Bordeaux, la Société libre d; émulation- de la Seine-ïnfé-rieurei, etc».
 - Pour les bibliuthèqiu.es, populaires,, q,ue-l’auteur regrette de voir beaucoup moins répandues; en France qu’en Angleterre* eu Suède et en Norwége, les sociétés privées contribuent largement, à leur développement, M. A.udiganne> cite, entre affres* là Société des bibliothèques populaires., dus, Haut-Rhin, et, à Péris, la Société pour l’amélioration,et l'encouragement des publications populaires et la. Société Franlt-lin.
 - La première de ces, deux, sociétés a'- pour- but de favoriser la production, et fa propagations d’ouvrages, populaires, irréprochables au point de vue de- la religion et des mœurs, efc en.mê'm.e temps instructifs, et» intéressants. Elle distribue des prix sur des programmes donnés,, et. se. maintient rigoureusement-dans le cercle-dès*-livres s’adressant aux, ouvriers des. vil les. et des;ca;mpagnesi.
 - La Société Franklin m’adresse à tous. les. mdwkltî© qui-. lisent*-Elle- a- poai» objet dé proposer l’établissement, de. bibliothèques» municipales dans» les localités- qui en manquent, d’aider de ses conseils, les fondateurs de celles qui S'organisent, de leur" communiquer le catalogue, des, livres méritant, à ses,yeux> d’être recommandés.
 - Orna:imaginé* pour faciliter, la réalisation de ce programme-, d’expédier des1 caisses délivres désignés. so.ua le; nom de livres d& circulation, qui- ne sont envoyés* qu!à titre de location* avec.faculté,, pour les. abonnés, de les renouveler’ aussi souvent qu’il&.le .désirent.
 - D’autres associations cherchent; à,atteindre des» résultats; anafoguem Elles* doivent se borner à; recommander lès ouvrages-qui leur-paraissent,dignes d’être répandus, sans jamais se mêler d’en condamner d’autresv
 - M». Aiu.diganne pense. qu’en.apprenant M-bomme-à envisager-Sa profession*d*un peu,haut,.à.l’ex,ercer de. la fanon la’ plus fructueuse*possible-; on-té-dispose, par lé même-,, à,l'aimer ettés.’y tenir*
 - Sans prétendre rien modifier aux études universitaires, qui ne sont pas du domaine de son. trayait,, l’auteur considère;l’instruction- professionnelle, dont* les conditions •sont; aussi* difforentes-queries- besoins des divers pay-s industriels-, comme1 devant toujours avoir pour bases; principales l’étude du dessin-et1 des-notions-technologiques les,plus.élémentaires;. LL voudrait aussi que-l’enfant; fût» initié* dès sort bas âge*- au maniement.de certains outils* à-une espèce d’apprentissage manuel dont/ la-nature serait facile à déterminer, d'après l’industrie dominante deria-contréë;
 - II. résume sas. vœux, relativement à -lîinstructiQn primaire de-té manière Suivante :
 - t° L’école primaire admettant, suivant les circons tances,- unærtain travail-manuel> 2° des programmes variables, quoique renfermant toujours* quelques* notions*en dessin .et en technologie»; 3e des cours» publics*: appropriés» aux» applications* les»plus Usuellesd’uin;distriot.ou>di’u<ne eitév et. des- bibliothèques* populaires**;4F* té pleine faculté de créer, sur tels ou tels points^ quelques écoles spéciales»pouvant comporter
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 - plusieurs degrés; 5° la diffusion graduelle des connaissances élémentaires en fait de lois concernant les professions industrielles, et aussi en fait d’économie politique élémentaire.
 - Passant des considérations générales à l’application, M. Audiganne constate d’abord chez les ouvriers un vif désir de s’instruire. Il discute l’argument si souvent répété que, si l’instruction primaire n’est pas plus répandue en France, c’est que, le plus souvent, la volonté de s’instruire ou de faire instruire leurs enfants manque aux familles d’ouvriers. Il fait valoir contre cet argument la difficulté qu’éprouvent souvent les enfants à se rendre à l’école dans les campagnes, l’insuffisance des maisons d’école, et le chiffre trop élevé de la rétribution scolaire; la misère de quelques familles, dont les enfants, à peine vêtus, ne peuvent se présenter à l’école ; il croit qu’au contraire de l’opinion ci-dessus, c’est, le plus souvent, l’école qui manque aux familles, et que l’insouciance des parents et des enfants, qu’il ne nie pas absolument, tomberait devant, les facilités que l’on donnerait aux enfants pour fréquenter les écoles, surtout dans les contrées manufacturières. .......
 - Il cite, à l’appui de cette assertion, l’exemple de Roubaix, de Reims, où le nombre des élèves a augmenté chaque fois que de nouvelles écoles ont été fondées; de Lille, dont les écoles, en 4 863, pouvaient à peine contenir le tiers ou le quart du nombre d’enfants en âge de les fréquenter, et encore en ne donnant à chacun d’eux qu’un espace des plus resserrés. Chaque fois qu’une nouvelle école,est ouverte, elle est aussitôt remplie. En un mot, de même que l’on dit : ce sont les routes qui font les voyageurs, on peut dire aussi : ce sont les écoles qui font les écoliers. ; . .
 - M. Audiganne pense pouvoir tirer de tous ces faits cette conclusion que le terrain est prêt pour l’instruction obligatoire et gratuite.
 - Il démontre avec bonheur que, loin d’être, comme on l’a souvent prétendu, une atteinte à la liberté, l’obligation imposée au père de laisser instruire son enfant rentre dans les devoirs contractés par les époux par le seul fait du mariage, à savoir l’obligation de nourrir, entretenir et élever leurs enfants, déclarant que dans l’état actuel de la société, le père n’élève réellement son enfant que s’il lui fait donner l’instruction élémentaire sans laquelle il ne peut avoir la plénitude de l’existence.
 - M. Audiganne s’occupe ensuite de la loi du 22 mars 4 861, relative au .travail des enfants dans les manufactures, et s’applique à démontrer qu’elle a produit, particulièrement en ce .qui concerne l’instruction des enfants, des résultats satisfaisants. D’après lui, le but à atteindre peut se définir en un mot : réaliser au profit des enfants une protection d’autant plus efficace qu’ils sont moins capables de se protéger eux-mêmes. .
 - Il pense que les injonctions de la loi de 4 844 , qui ne sont applicables que.dans les ateliers qui renferment plus de vingt , ouvriers, devraient être étendues à tous les ateliers indistinctement, de manière à ce que cette loi devînt la loi de l’apprentissage.
 - M. Audiganne examine, les.deux régimes de travail : la grande et la petite industrie, et fait, à ce sujet, une intéressante étude des conditions de travail de deux communes du Jura, Saint-Claude et Morez. .
 - Saint-Claude produit des ouvrages en bois connus sous le nom d’articles de Saint-Claude,tels quelesjouets d’enfants., les.articles de ménage,les chapelets, les cannelles, .les tabatières, les pipes, etc. .
 - . Les pièces, sont d.’abord ébauchées dans des ateliers où le mouvement est donné par.des moteurs hydrauliques ;. elles, sont terminées par* l’ouvrier travaillant à domicile, dans la ville et surtout dans les campagnes environnantes.
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 - A Morez, on s'occupe exclusivement de travaux concernant l’horlogerie, dans l’acception la plus étendue du mot, depuis l’horloge à poids et à ressort jusqu’à la montre. Toutes les parties de cette importante branche d’industrie sont traitées complètement et de toutes pièces. La lunetterie et la fabrication des couverts viennent s’ajouter à cette spécialité. Morez occupe une population industrielle de 42,000 personnes environ, dans les mêmes conditions qu’à Saint-Claude.
 - C’est ainsi qu’au moyen de spécialisations que permettait la nature des localités, on a pu former deux centres industriels très-importants dans des pays montagneux, qui ne paraissaient pas comporter la production manufacturière, et que l’on a pu obtenir ce résultat en donnant à l’ouvrier un bien-être d’autant plus grand qu’il peut travailler sans se séparer de sa famille, et en obtenant des conditions de prix d’une incontestable économie.
 - Dans les deux pays, tous les enfants apprennent à lire et à écrire, et l’habitude du travail est telle que les ouvriers de Saint-Claude ayant été réunis en 4 848 en ateliers nationaux, exécutèrent une route départementale à des conditions de prix plus avantageuses que celles des devis antérieurs, bien que la rétribution réglementaire eût été accrue en leur faveur.
 - L’auteur s’occupe ensuite de la durée du travail journalier, des conditions du travail des femmes et des enfants dans les usines, et conclut en posant les principes suivants :
 - 4° Limiter la durée du travail à douze heures sur vingt-quatre; 2° provoquer, en ce qui concerne le mélange des sexes et des âges,,dans les règlements intérieurs, des dispositions propres à empêcher les abus; 3° faciliter aux femmes les conditions qui leur permettent de travailler chez elles, surtout si elles ont des enfants à élever et un ménage à tenir; 4° améliorer la loi qui régit le travail des enfants et prendre des mesures efficaces pour en assurer l’exécution ; 5° chercher à établir sur ces divers points l’uniformité de la législation chez les différents peuples.
 - M. Audiganne cherche ensuite les conditions dans lesquelles se développe le mouvement industriel actuel; il observe la série des institutions destinées à venir en aide aux populations ouvrières, et met en lumière les idées ingénieuses, les formes nouvelles qui concourent à atteindre ce but.
 - 11 mentionne au premier rang, en Angleterre, les parcs publics pour la classe populaire, dans lesquels les ouvriers trouvent des lieux de promenades salutaires, munis de jeux et d’appareils gymnastiques; puis les cercles, où se trouvent des bibliothèques, des journaux, des revues, des cours publics; enfin les sociétés de tempérance, qui rendent des services réels, bien que la plupart d’entre elles aient un programme exagéré et excentrique.
 - En France, il cite la Société alimentaire de Grenoble. Les sociétaires ont le droit d’acheter des aliments préparés dans une cuisine commune, soit pour les emporter à domicile, soit pour les consommer dans des réfectoires attenant à l’établissement même. L’ouvrier peut, par ce moyen, se nourrir moyennant une dépense de 95 cent, à 4 franc par jour. On ne peut consommer plus d’un demi-litre de vin par repas. Cette société compte environ six cents membres participants; elle paye tous ses frais généraux, y compris son loyer, et, pendant l’hiver de 4 863-64, elle a pu distribuer une somme de 4,000 fr. aux pauvres de Grenoble.
 - Dans la même ville, la Société des gantiers est une société de secours mutuels dans laquelle l’ouvrier manquant involontairement d’ouvrage reçoit un secours en argent égal au secours alloué pour le cas do; maladie, et moitié de ce secours s’il estréduit
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 - à travailler temporairement dans un autre état. C’est une espèce d’assurance mutuelle contre les chômages forcés. Cette société renferme environ huit cents ouvriers.
 - Enfin, à Grenoble encore, existe la Société des prêts gratuits. C’est un mont-de-piété gratuit, et il suffit, pour pouvoir en profiter, d’être domicilié à Grenoble, et d’avoir une bonne conduite. Celte dernière institution, très-recommandable au point de vue de la charité, est loin d’avoir l’intérêt des deux autres, qui ont pour but de faire aider les ouvriers par eux-mêmes, et pour base l’épargne et l’association.
 - A Reims, l’administration municipale a pris l’initiative de la construction de bains et lavoirs et de la fondation d’une maison de retraite pour les ouvriers; à Rouen, la Société libre d’émulation de la Seine-Inférieure a ouvert un concours pour les actes de moralité. 1
 - Toutes ces institutions sont de nature à moraliser les masses et à leur rendre la vie plus encourageante et moins onéreuse.
 - M. Audiganne s’occupe ensuite des sociétés coopératives, et passe en revue ce qui s’est fait dans ce sens à l’étranger et en France.
 - Les sociétés de secours mutuels ont ouvert la voie. La première qui fut fondée en Angleterre remonte à 1706. Il en existe une à Manchester, connue sous le nom de YUnity, dont le revenu annuel s’élève à près de 9 millions de francs, produits par des contributions volontaires d’environ 50 centimes par semaine. Le nombre des associés était, à la fin de 1863, de 358,556, répartis en 3,555 loges et 440 districts. '•
 - Il en existe une autre qui comprend plus de 250,000 membres. u;. i
 - Les sociétés coopératives ont presque toutes pour but de permettre aux associés d’acheter, dans des magasins spéciaux, les objets de consommation journalière à des prix moins élevés que dans les magasins ordinaires. Elles tendent, en un mot, à supprimer l’intermédiaire entre le producteur et l’acheteùr, ou, tout au moins, à donner à celui-ci les avantages que procure la possibilité de s’adresser au commerce de gros.
 - La première en date de ces sociétés, celle des Pionniers équitables, de Rochdaîe, remonte à 1844 : lés fondateurs, au nombre de 28, puis de 40, versèrent d’abord une cotisation de 20 centimes par semaine, puis de 31 centimes. En 1850, il y avait 600 associés; le capital était de 57,475 francs, et le mouvement des affaires atteignait 5,950 francs par semaine. En 1851, le capital était de 1 million de francs, et le chiffre annuel des affaires de 6 millions et demi.
 - Au commencement de 1864, il existait en Angleterre huit cents sociétés coopératives réunissant 200,000 membres et possédant un capital de 25 millions.
 - Ouvrant leurs magasins à tout le monde, les sociétés coopératives exercent une salutaire influence sur le commerce de détail, dont elles font baisser les prix tout en forçant les détaillants à vendre, comme elles, à bon poids des marchandises de bonne qualité. ,f
 - ! En Allemagne, M. Schulze-Delitsch évaluait, en 1864, le nombre des associations ouvriëfesà 1150,'dont700 sociétés d’avances et de crédit, 250 de production et 200 de consommation. Il portait le chiffre total des opérations à 150 millions de franes, et le capital roulant à 50 millions, sur lequel le crédit avait fourni 40 millions contre 10 millions appartenant au fonds social.
 - Les sociétés allemandes sont, pour la plupart, des banques de crédit. Les associés forment’un capital pour se prêter entre eux, administrent par eux-mêmes, et se partagent les bénéfices. '
 - En France, la législation commerciale, la loi. du 17 juillet 1856 sur les sociétés en
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 - commandite, celle du 23 mars 4 866 sur les sociétés à responsabilité limitée, ont quelque peu entravé l’essor des sociétés coopératives. Il y a cependant lieu de citer la société lilloise VHumanité, créée en -1848, qui a cessé d’exister; la Société d’achats collectifs, fondée à Lyon; la société de Grenoble, dont il a été question plus haut ; les réfectoires et magasins établis par la compagnie du chemin de fer d'Orléans, grâce à l’initiative do M. Polonceau; enfin, une société de consommation composée de 500 membres environ qui s’est constituée dans le 4 6e arrondissement de Paris.
 - M. Audiganne résume de la manière suivante, d’après les conseils de la Société des Pionniers équitables de Rochdale, les conditions de succès des institutions de cette nature :
 - 4° Sa constituer légalement, la légalité étant une condition d’indépendance; 2° choisir des employés et des administrateurs intègres et intelligents; 3° apporter le plus grand soin, dans le contrôle et la surveillance des opérations de la société; 4° acheter, autant que possible, la marchandise au lieu même de la production, où elle est. de meilleure qualité et moins chère; 5° ne jamais se départir du principe de la vente au comptant ; 6° avoir, autant que possible, tout le capital, ou les trois quarts, au moins,.réalisés; on évite ainsi les emprunts et les achats à long terme; 7° faire examiner les comptes par des comptables habiles ; 8° ne pas chercher l’opposition des intérêts rivaux, ne pas la redouter, si elle se présente ; 9° n’accepter pour actionnaires ou .bailleurs de fonds que des personnes qui pourront être clientes des magasins communs.
 - L’auteur voit dans les facilités rapides et inespérées qu’ont rencontrées les grands travaux d’utilité publique un signe encourageant de l’essor que doivent prendre les institutions de crédit applicables à la classe ouvrière. Il en voit une preuve dans l’essor dès banques d’Ëçosse, dans la prospérité des institutions analogues d’Allemagne, notamment de la Société de crédit hambourgeoise, dont les associés commanditaires se portent garants par engagements signés pour la société, réalisant ainsi le principe : Un pour tous, tous pour un.
 - En France, la Société du Crédit mutuel, établie à Paris en 4 856, a formé, au moyen de cotisations de un à deux francs par semaine, un capital qui a permis de faire à ses membres, pendant les trois ou quatre dernières années, des avances montant à 150,000 francs. La. Société du crédit au travail, fondée en septembre 4 863, par 472 individus, avec un capital de 20,120 francs, sur lequel 4,180 francs Seulement furent vérsés, comptait au bout de 4 6 mois d’existence 776 souscripteurs, et disposait d’un capital de 449,850 francs. Elle a pour but d’assurer à ses membres un crédit au moins égal, pour chacun, au capital qu’il a versé et pouvant dépasser ce chiffre par la garantie solidaire de plusieurs membres et de tiers, de créditer les- associations généralement quelconques, soit en leur fournissant des fonds à titre de commandite ou de participation, soit en escomptant leurs valeurs, soit èn leur ouvrant un' crédit sur garanties convenables; d’accorder un crédit à des tiers se cautionnant solidairement.
 - Trente ou quarante sociétés de crédit mutuel; se sont fondées à Paris depuis 4857; d’autres ont été créées dans les départements, à Lyon, dans le Haut et Bas-Rhin, dans la Gironde, dans la Lôire-Inférieüre. Elles sont en voie de prospérité, et réussiront infailliblement d’une manière complète dès que les sociétés seront placées sous l’égide du droit commun.
 - Les sociétés coopératives de production ont été inaugürées en 4848 avec ï’aïde de
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 - l’État. Presque toutes ont disparu. Sous l’égide de la liberté, de nouvelles associations se sont formées, et il en existe aujourd’hui une cinquantaine.
 - D’un autre côté, beaucoup d’industriels sont entrés dans une voie analogue, en faisant participer les ouvriers aux bénéfices qu’ils réalisent.
 - La principale difficulté que rencontrent les sociétés d’ouvriers tient, comme il a été dit déjà, aux conditions faites par les lois existantes et aux continuels projets de réforme de ces lois. Il y a là une incertitude qui ne cesse d’exposer les associations à tomber à tout moment dans une périlleuse illégalité. Le dernier mot du système légal présentant des conditions de durée paraît pouvoir se ramener à cette formule : Le droit commun et la liberté.
 - Arrivant aux conditions de succès, M. Audiganne cherche d’abord à définir l’art de la viepour lesouvriers et la moraledu travail. Il donne comme exemple la vie de Franklin et présente comme base de morale celle qui est répandue dans les écrits do l’illustre publiciste. Il formule en quelques mots les conditions du succès : se conduire de telle sorte que l’on soit sûr d’obtenir la sécurité du lendemain, procurer quelque bien-être à sa famille et mériter ainsi l’indépendance. L’honnêteté ne peut, évidemment, être séparée de ce programme; faire, enfin, un bon emploi de son temps et de son salaire.
 - Tout, enfin, se résume dans ces deux mots : travail et économie.
 - Mais Franklin ne prévoyait pas le rôle immense que l’association pouvait être appelée à jouer dans l’existence des masses; tout se bornait pour lui aux efforts individuels.
 - Aujourd’hui, à côté de ces principes qui ont toujours la même autorité, se place la nécessité de laisser aux individus la faculté de s’unir et de s’entendre librement pour s’occuper de leur état, en vue d’augmenter leur force et de multiplier leurs moyens d’action -, il faut la liberté pour tous les accords volontairement débattus entre les intérêts, pour toutes les combinaisons collectives qui ne violentent le consentement de personne et qui doivent favoriser de plus en plus l’accroissement du bien de tous.
 - M. Audiganne termine son livre par les réflexions suivantes :
 - « Pour guider l’homme dans l’art de la vie, la nouvelle économie du travail, quoi-« que rassemblant des vérités déjà conquises sur la route qu’elle parcourt, ne prête tend pas tout tirer d’elle-même. Tant s’en faut : il est pour la conduite individuelle « des règles qui sortent de sa sphère et qu’elle suppose universellement acceptées. « Néanmoins, elle peut beaucoup; elle porte en elle d’énergiques moyens d’influence. « Soit qu’elle s’occupe de l’enfant pour le préparer à son rôle futur, soit qu’elle « veuille écarter au-devant de l’adulte toute atteinte à la liberté du travail, tout obstacle « au libre et paisible accord des volontés et des intérêts, c’est toujours le même but « qu’elle poursuit. Elle veut combattre l’ignorance et la misère, et, en stimulant « l’essor individuel, prouver à chacun l’inappréciable bien de l’indépendance. Elle « veut faciliter ces prévoyants calculs qui rendent l’homme plus maître de lui-même « parce qu’il est plus éclairé, plus sûr de sa situation, et qu’il porte plus haut le senti-« ment de sa dignité personnelle comme celui de son devoir social. »
 - « Pour résumer dignement un ouvrage de l’importance de celui que nous venons d’analyser, pour en tirer les conclusions critiques que la société est en droit de réclamer, il faudrait une voix plus autorisée que la nôtre. Nous allons cependant chercher à le faire en quelques mots :
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 - « À notre avis, l’ouvrage dû M. Audiganne pose la question sur son véritable terrain, le terrain do la liberté et du libéralisme le plus complet.
 - « C’est par la liberté de la discussion de leurs salaires que les ouvriers pourront obtenir de leurs patrons des concessions justes qui ne peuvent manquer de devenir de plus en plus larges, puisque l’argent tend toujours à baisser de valeur, ou plutôt, puisque le prix des marchandises de première nécessité tend constamment à s’élever. C’est par ce moyen seulement qu’on pourra faire disparaître les grèves, aussi préjudiciables aux intérêts des patrons qu’elles ruinent, qu’à ceux des ouvriers qu’elles affament, sans presque jamais atteindre leur but.
 - « C’est en répandant libéralement et gratuitement l’instruction primaire et en la rendant obligatoire qu’on parviendra à élever le niveau moral des masses, à donner à l’homme, quelque humbles que soient son origine et sa profession, le respect de lui-même et le sentiment de sa dignité. Comme M. Audiganne, nous pensons que la pression qu’on devra quelquefois exercer sur le père de famille pour qu’il envoie ses enfants à l’école n’est pas plus une atteinte à la liberté que l’emprisonnement pour les délits et les crimes; comme lui, nous pensons que la loi qui oblige le père à élever ses enfants le force également à leur donner l’instruction, sans laquelle ils ne peuvent jouir de la plénitude de leurs facultés et de leurs droits. L’étude du dessin et des premières notions technologiques, l’apprentissage élémentaire concernant l’usage des outils les plus usuels, ne peuvent que rendre plus précieuse et plus utile l’instruction élémentaire.
 - « L’extension des cours publics, la vulgarisation des bibliothèques populaires, les encouragements donnés aux auteurs des ouvrages les plus utiles et les plus moraux, faciliteront la tâche de l’ouvrier en la rendant moins ardue et plus attrayante; on fait avec plus de plaisir et de courage ce que l’on connaît bien ; et plus l’instruction de l’homme est élevée, plus il est rehaussé à ses propres yeux, et plus, par conséquent, il est susceptible de confiance en lui-même et d’honorabilité dans ses actes.
 - « C’est par l’initiative individuelle que l’on doit surtout chercher à atteindre ces derniers résultats. Si l’État doit avoir la plus grande part dans l’obligation de répandre gratuitement l’instruction élémentaire, là doit s’arrêter son action, et c’est aux communes, aux chambres de commerce, aux industriels surtout que doit être réservée l’obligation morale de répandre l’instruction d’un ordre plus élevé. La voie est ouverte : déjà, dans bien des ateliers, patrons, directeurs, ingénieurs, ont montré l’exemple, et nous pourrions citer des résultats considérables acquis et passés aujourd’hui complètement dans la pratique.
 - « Pour ce qui concerne les sociétés coopératives, sans vouloir combattre en aucune façon l’opinion de M. Audiganne, que nous trouvons au contraire parfaitement d’accord avec la raison, nous pensons cependant que, là encore, il y aurait, pour les chefs d’industrie, lieu d’intervenir, sinon pour former de semblables sociétés, du moins pour stimuler le zèle de leurs ouvriers et les encourager par tous les moyens possibles à entrer dans cette voie. C’est ce qu’a fait au chemin de fer d’Orléans notre regretté confrère M. Polonceau, et ce n’est pas, à notre avis, un do ses moindres titres de gloire. Son exemple a trouvé des imitateurs qui, tous, n’ont eu qu’à se louer des résultats obtenus, et nous devons former le vœu de voir se répandre de plus en plus ces institutions moralisatrices qui facilitent singulièrement l’existence aux familles laborieuses.
 - « C’est encore à l’initiative individuelle qu’il faut demander derépandre les sociétés coopératives de production et decrédit; mais ici l’action des patrons est nulle ou à peu
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 - près nulle. Tout ce qu’on peut leur demander, c’est d’associer, autant que possible, les ouvriers à leurs bénéfices, système parfaitement équitable et aussi profitable, par ses résultats, au patron qu’à l’ouvrier.
 - « Mais les véritables sociétés coopératives de production et de crédit ne peuvent être créées que par les ouvriers eux-mêmes, et tout au plus peut-on demander aux industriels de faciliter par des encouragements la fondation de semblables institutions. A ce point de vue, nous admettons pleinement ies principes posés par M. Audiganne, que l’extension de ces sociétés sera surtout favorisée par l’absence de législation, par la proclamation de la liberté de l’association qui la fera rentrer dans le droit commun, Toutes ces institutions sont bonnes à développer le plus possible, car toutes invitent l’ouvrier à l’économie, toutes lui apprennent à songer au lendemain pour lui et pour sa famille; elles tendent à en faire un capitaliste, et, par conséquent, à lui donner une plus grande confiance en lui-même et à élever son niveau moral.
 - « N’est-ce pas là le but que doit se proposer d’atteindre une société incessamment progressiste comme la nôtre?»
 - Il est ensuite donné lecture de l’analyse du mémoire de MM. Huet et Geyler sur la préparation vnéfiarkique'.fies minerais,^ par M. Ch. Goschler.
 - La troisième partie du travail de MM. Huet et Geyler se divise en deux sections principales qui traitent, Tune de la discussion générale des appareils, l’autre de leur classification et de leur groupement.
 - Nous retrouvons dans la première de ces sections la plupart des appareils antérieurement passés en revue. Mais il ne s’agit plus ici de leur description sous le rapport de la construction, Envisagés uniquement au point de vue théorique, les types sont l’objet d’une étude spéciale destinée à faire ressortir les avantages et les inconvénients de chacun d’eux.
 - Comme précédemment, les auteurs, passant légèrement sur le traitement des grenailles, abordent immédiatement la question délicate du traitement des matières fines. Sans s’arrêter devant l’impression de confusion que l’esprit le plus judicieux doit éprouver au premier abord lorsqu’il se trouve en présence de l’immense variété de traitements appliqués dans les différents districts miniers, MM. Huet et Geyler cherchent à dégager de cette apparence de chaos les vrais principes qui constituent la solution du problème : classement, enrichissement.
 - Pour le classement, nous possédons : I? le labijrinthe, disposition défectueuse et destinée à disparaître des laveries; 2° les caisses pointues; 3° enfin les cônes avec courant d’eau ascendant, appareils qui, jusqu’ici, donnent les meilleurs résultats.
 - Dans l’étude de Tenriciiissement se présentent tout d’abord des considérations générales auxquelles les auteurs donnent le nom de Théorie de la table dormante, et qui constituent l’examen du perfectionnement de cet appareil, sorte de plateau encaissé et plus ou moins incliné, sur lequel les matières riches se dégagent, à l’aide d’un courant d’eau, des matières pauvres entraînées par le liquide.
 - Sur cette table, le travail de l’enrichissement peut s’opérer, soitpar accumulation, soit par dépôt superficiel.
 - Cette distinction sert ici à séparer les dérivés de Tappareil-mère en deux classes. Les auteurs rangent dans la première catégorie le caisson allemand, la table à secousses, le roùnd-buddle concave et convexe, le round-buddle à cuvette mobile. Dans la seconde classe, ils font entrer la table à toile sans fin de Brunton, la table sans fin à secousses et les tables tournantes.
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 - Cette classification très-ingénieuse, mais peut-être un peu subtile, tout en laissant encore subsister une certaine indécision dans le choix des appareils à employer pour un cas déterminé, permettra cependant à l’ingénieur de limiter le champ de ses recherches sur la marche générale qu’il pourra tenter d’appliquer.
 - Après avoir ainsi exposé leurs appréciations sur l’emploi plus ou moins judicieux des engins que l’art met à la disposition du laveur de minerais, MM. Huet et Geyler les complètent par un tableau des appareils de lavage rangés par familles et classés d’après le rôle qu’ils sont appelés à remplir. A l’aide de ce tableau synoptique, nous pouvons suivre pas à pas la marche des diverses opérations que lé minerai brut subit pour arriver à l’état marchand.
 - Il facilite également l’intelligence de la comparaison que les auteurs établissent plus loin entre les diverses méthodes de lavage et de groupement des engins : Méthode anglaise, caractérisée par de grands inconvénients, tels que dépense considérable de main-d’œuvre et difficultés d’enrichissement des minerais complexes d’une part, mais de l’autre recommandable par des avantages marqués, au point de vue de la très-faible dépense d’installation, de la grande simplicité de l’outillage et du travail, enfin par la facilité qu’elle offre d’opérer rapidement sur des masses considérables de minerai; Méthode allemande perfectionnée, qui, mettant à profit les avantages de la méthode anglaise pour traiter de grandes masses, se distingue par un outillage coûteux, il est vrai, mais parfaitement étudié, un classement raisonné, une grande sûreté de travail, question importante pour le traitement des minerais complexes ou des matières précieuses, enfin par une application intelligente des forces mécaniques substituées à la main-d’œuvre réduite ainsi à sa plus simple expression.
 - Comme résumé et pour remplir le programme qu’ils se sont imposé, les auteurs nous donnent en guise d’exemple et d’application des principes exposés plus haut, la description d’une usine complète ayapt à traiter 50 tonnes de minerai de plomb simple à l’état brut. M. Gosehler se demande pourquoi MM. Huet et Geyler ont choisi comme exemple le cas d’un composé binaire? Celte description très-lucide et parfaitement intelligible ne résume pas toutes les opérations qu’exige le lavage des matières métallurgiques en général. >
 - Au lieu d’un minerai de plomb simple à traiter, nous aurions préféré que le choix des auteurs portât sur un minerai plus complexe, exigeant par exemple le passage réitéré des grenailles aux broyeurs (cylindres, bocards, etc., etc.), tel, par exemple, qu’un mélange de galène, blende, sulfate de baryte et quartz, ou calamine, carbonate de plomb, dolomie et argile, etc., etc. L’exemple d’une préparation ainsi étudiée s’étendant au cas le plus général, eût été plus instructif encore, car les hommes do l’art auraient pu y suivre toutes les opérations nécessitées par les diverses catégories de minerai et, selon les circonstances, éliminer de leur projet les manipulations inutiles dans l’espèce. ,
 - Enfin les auteurs auraient pu combler une lacune signalée précédemment : absence de renseignements sur les poids et prix d’établissement des appareils* de laveries. La question de dépenses d’installation joue toujours un grand rôle, et lorsqu’il se trouve en présence d’un projet à étudier, l’ingénieur est heureux d’avoir à sa disposition des documents précis qui lui permettent de rédiger son programme avec une certaine sécurité, une suffisante garantie d’exactitude. Mieux que personne, MM. Huet et Geyler sont en mesure de remplir ce desideratum. Espérons que les raisons spéciales qui s’opposent à la publication de ce complément in-
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- - dispehsable disparaîtront bientôt et que la prochaine édition de leur étude nous donnera complète satisfaction dans ce sens. ' nc.ïpi;
 - Sous réserve de ces observations, M. Goschler considère le travail de MM. Huet et Geyler comme l’un des plus intéressants parmi tous ceux qui ont traité de cette matière; l’ingénieur et l'exploitant aux prises avec la préparation mécanique des minerais le consulteront certainement avec profit. i,
 - M. Gambaro a été reçu membre sociétaire.
 - ^caesc© cira 4 Mat
 - Présidence de M. Nozo. , ,
 - Le procès-verbal de la séance du 20 avril est lu et adopté.
 - M. Benoit Duportail présente quelques observations sur l’analyse faite par M. Henri Peligot de l’ouvrage de M. Audiganne, intitulé : Les ouvriers cl’à.présent.
 - Ces observations se rapportent autant au livre de M. Audiganne'qu’à son analyse qui a été faite dans un excellent esprit, et avec des soins minutieux auxquels il est juste de rendre hommage. • ,,,
 - M. Benoit Duportail commence par signaler quelques lacunes qui existeraient dans l’ouvrage original, à en juger par l’analyse, car il déclare n’avoir pas encore pu lire l’ouvrage de M. Audiganne.
 - 1° Et d’abord M. Audiganne ne compte, outre les machines à vapeur, que deux moteurs : « Veau et lèvent. » Il faut en ajouter un troisième dont le rôle, à présent encore, n’est pas négligeable dans certaines industries et qui avait autrefois une grande importance :ce sont les moteurs animés.
 - Sans parler de l’emploi considérable que l’agriculture fait encore aujourd’hui des bœufs et des chevaux, M. Benoît Duportail rappelle qu’il y a à peine quelques années il y avait dans l’industrie proprement dite un grand nombre d’établissements qui avaient pour moteurs des chevaux attelés à un manège. Dans la petite industrie on employait aussi ce qu’on appelle des écureuils, c’est-à-dire des hommes appliqués à une roue de volée. -
 - 2° En énumérant les écoles et les cours dans lesquels les ouvriers français trouvent l’instruction élémentaire qui leur est nécessaire, M. Audiganne n’a pas parlé des cours et des conférences de l’association polytechnique dont notre président honoraire, M. Perdonnet, est aussi président. Ces cours comptent, tant à Paris que dans les départements, vingt-quatre mille auditeurs et rendent incontestablement des services d’une grande importance.
 - C’est là une deuxième lacune qu’il était important de signaler.
 - 3° Il semble à M. Benoît Duportail qu’en comparant ce que l’on a fait en Angleterre avec ce que l’on a fait en France pour le bien-être de la classe ouvrière, il conviendrait, sans aucune partialité, de ne pas taire ce que nous avons de plus beau, et de ne pas laisser croire que nous sommes en retard par rapport à nos voisins d’outre-Manche. '
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 - Si Londres possède de beaux parcs et de beaux squares, Paris possède depuis longtemps des bois, des jardins publics et des promenades admirables.
 - Si Londres possède Regents-Park dont la surface est d’environ 250 hectares, et Hyde-Park et Kensington-Garden qui, réunis ensemble, ne forment qu’une superficie de 230 hectares, et cinq ou six autres parcs dont là surface est le tiers ou le quart des précédents, Paris ne possède-t-il pas le bois de Boulogne dont la surface est de plus de 900 hectares, et le bois de Yincennes dont la surface est de plus de t,200 hectares, sans parler des Tuileries et des Champs-Élysées qui couvrent ensemble 56 hectares, du Champ-de-Mars qui en couvre 45, etc.
 - Paris n’a donc rien à envier sous ce rapport, sans parler de ses admirables boulevards dont il peut être fier à juste titre, et de ses beaux quais qui sont aussi une promenade agréable et salutaire.
 - Outre ces promenades admirables, il en est une autre, celle des Buttes-Chaumont qui, sous le rapport artistique, sera de beaucoup supérieure à tout ce qui existe, par sa situation exceptionnelle comme panorama, par une chute d’eau considérable que l’on établit et par des dispositions décoratives qui n’ont rien de comparable.
 - Il faut d’ailleurs ajouter que la sollicitude du gouvernement impérial pour le bien-être de la classe ouvrière ne se borne pas à Paris, et que la plupart des villes de France possèdent aussi de belles et vastes promenades.
 - 4° Si l’Angleterre possède des Sociétés de secours mutuels et des Sociétés coopératives bien organisées et rendant de grands services, il semble encore à M. Benoît Duportail que nous n’avons rien à lui envier si nous tenons compte de nos institutions les plus importantes que M. Audiganne paraît avoir omis de signaler, d’après le compte rendu de M. H. Peligot.
 - En premier lieu, il existe en France, sous le patronage, la garantie et la responsabilité de l’Ëtat lui-même, deux immenses Sociétés d’assurance et fie secours mutuels : la Caisse d’Épargne et la Caisse des Retraites, qui n’ont rien de comparable dans d’autres pays et qui expliquent, par lefait de leur existence et par la sécurité qu’elles présentent, pourquoi il y a chez nous moins de Sociétés privées de secours mutuels que chez d’autres nations. '
 - En second lieu, il existe en outre en France de grandes Sociétés de secours mutuels qui rendent, d’une manière régulière, de véritables services à la population ouvrière: telles que les Sociétés de secours mutuels des ouvriers de divers chemins de fer, et notamment des chemins de fer de l’Ouest, qui comptent chacune plusieurs milliers de membres, la Société dite des Rafïineurs, fondée par 'M. Delessert, qui compte peut-être de 25 ou 30 mille membres à elle seule. >
 - Nous avons en outre, dans une position mixte, un nombre considérable de Sociétés de secours mutuels d’arrondissements, qui présentent un certain caractère administratif, et fonctionnent sous le contrôle et la direction des maires et des adjoints.
 - M. Audiganne aurait pu citer aussi, à côté du réfectoire créé au chemin de fer d’Orléans par M. Polonceau, le magasin d’épiceries établi au chemin de fer du Nord, longtemps avant que le réfectoire d’Ivry ne fût organisé, et qui, sur une échelle plus petite, rend d’utiles services aux familles des ouvriers attachés au chemin de fer du Nord.
 - Il existe en outre, non-seulement à Paris, mais dans nos principales villes, des établissements philanthropiques connus soùs le nom de fourneaux économiques qiÿ procurent à la population ouvrière une nourriture saine et peu coûteuse. Cette institution existe à Saint-Quentin, à Lyon et dans beaucoup d’autres villes.
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 - Voilà les lacunes qu’il a paru nécessaire à M. Benoît Duportail de signaler et de combler.
 - M. Benoit Duportail passe ensuite à des observations critiques d’un autre ordre.
 - Les Grèves. — A son avis, les grèves qui, soit dit en passant, ne sont pas une invention moderne comme le croient certaines personnes, et qui remontent au moins à la retraite du peuple romain sur le mont Aventin, il y a quelque chose comme 2368 ans, retraite qui nous a valu l’ingénieux apologue de Ménénius Agrippa, les grèves et les coalitions sont à son avis une de ces questions obscures et fâcheuses qu’il est dangereux d’aborder, et de plus tellement embrouillées, complexes et pour ainsi dire inextricables, qu’il est impossible d’arriver à une solution sérieuse.
 - La liberté de s’entendre, sur laquelle M. Audiganne fonde ses espérances d’avenir, est, selon RL Benoît Duportail, une aspiration fort louable et fort belle en principe, mais peu susceptible de conduire à des résultats pratiques, à cause de la diversité infinie et de la variabilité des opinions humaines : « Tôt capita, tôt sensus, » comme disaient les Romains, et, comme disait Boileau :
 - Tel est l’homme en effet : 11 va du blanc au noir; ' '
 - Il condamne au matin ses sentiments du soir. ‘ 1
 - On ne peut donc compter que sur des ententes ou accords provisoires, précaires, conditionnels entre les intéressés, c’est-à-dire entre les patrons et les ouvriers, accords qui cessent d’exister toutes les fois que les conditions d’existence sont modifiées soit par la dépréciation de l’argent, soit par toute autre cause.
 - M. Benoit Duportail serait donc d’avis de glisser plus rapidement encore que M. Peligot ne l’a fait sur cette question d’économie politique qui touche de bien près à la politique gouvernementale, et de ne conserver que le premier paragraphe de l’analyse de ce sujet.
 - Véritable obstacle aux associations. — M. Benoît Duportail croit qu’il serait bon de signaler que les difficultés que rencontrent les associations d’ouvriers ne résultent pas seulement des conditions qui leur sont faites par la législation existante, maisqu’elles tiennentau moins autant à deux autres causes qui sontdanslanature même des choses, savoir : d’une part, la difficulté de s'entendre pour s’associer ou quand on est associé; d’autre part, la répugnance qu’on éprouve,quand on a un capital, à mettre son argent dans une affaire présentant des chanches aléatoires que l’on ne dirige pas soi-même personnellement, et où l’on n’a souvent qu’une très-faible action. Ces deux causes, le libéralisme de la législation ne pourra jamais les faire disparaître.
 - r„. Si quelques associations ont réussi, onpeulêtre certain qu’elles ont dû leur succès à des hommes habiles qui se trouvaient au nombre de leurs membres, et auxquels leurs consorts, sentant, leur supériorité, ont laissé prudemment la direction de l’affaire. C’est une question de personnes, et non pas une question de règlements et de statuts. /
 - Participation aux bénéfices. — Peut-on espérer, comme M. Peligot en émet le vœu, que l’on pourra généraliser le partage que certains patrons font de leurs bénéfices avec leurs ouvriers? M. Benoît Duportail ne le pense pas. Ce partage implique ipso facto la nécessité que les ouvriers soient attachés d’une manière presque définitive à l'établissement qui prend cette mesure, ce qui n’a pas lieu en général, et qu’ils renoncent à leur liberté individuelle, ce qui n’a pas lieu non plus.
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 - Celte mesure ne serait donc applicable que pour les ouvriers classés et les employés. Eh bien , elle est appliquée en effet d’une manière très-large, très-générale, presque universelle, sous la désignation de Gratifications. La différence qu’il y a entre la gratification et la participation aux bénéfices, c’est que, dans le premier cas, le patron se réserve le droit et la faculté d’apprécier la part que chacun a méritée par son activité, son intelligence, son dévoùment, etc., et de récompenser chacun suivant ses œuvres, ce qui paraît fort juste et fort rationnel, tandis que, dans le second cas, le patron renonce à établir une distinclion entre les services rendus, bons, mauvais ou médiocres, renonciation que M. Benoît Duportail trouve fâcheuse et mauvaise en elle-même.
 - La manière la plus rationnelle d’intéresser les ouvriers au succès de l’entreprise qui les occupe et de les récompenser de la part qu’ils y ont prise, c’est de les faire travailler au marchandage le plus possible, procédé par lequel leurs services fixent eux-mêmes la part qui leur revient.
 - Eh bien, à ce point de vue, ajoute M. Benoît Duportail, la pratique a depuis longtemps devancé ses observations, et cette méthode est généralement employée.
 - Durée du travail. — M. Audiganne, en proposant de limiter à douze heures sur vingt-quatre la durée du travail pour les femmes et pour les enfants, indique-t-il un progrès? M. Benoît Duportail en doute; car il croit que la limite qu’il indique est déjà une limite extrême qui n’estpresque jamais atteinte, et qui deviendrait infailliblement la règle générale si elle était indiquée par la législation.
 - Pour les hommes, elle est à Paris de dix heures dans les ateliers de mécanique et dans d’autres établissements; dans beaucoup de villes manufacturières, elle n’est que de onze heures (il ne parle pas, bien entendu, des heures supplémentaires qui sont des exceptions et sont d’ailleurs payées à part, en supplément).
 - Par conséquent, la mesure proposée par M. Audiganne ne paraîtrait pas constituer un véritable progrès, et, si l’on voulait faire quelque amélioration sérieuse en faveur des femmes et des enfants, il faudrait au moins proposer d’adopter à leur égard des mesures analogues à celles qui sont en vigueur pour les hommes.
 - Mais, quelles que soient les améliorations que l’on se proposera d’introduire dans cet ordre d’idées, il ne faut pas perdre de vue que leur application présentera toujours les plus grandes difficultés : parce que les fonctions que remplissent les femmes ont souvent un caractère de domesticité; parce que les ouvrières font en quelque sorte partie de la maison, de la famille dans laquelle elles travaillent. Elles sont fréquemment logées et nourries; elles sout occupées alternativement au commerce qui n’exige la plupart du temps que de la présence et de la surveillance et aux travaux manuels, et alors les lois et les règlements ne pourraient pas intervenir sans porter atteinte à la prospérité du commerce et à la liberté individuelle.
 - M. Benoit Duportail croit, en ce qui concerne Renseignement obligatoire, la répression des parents , I’enseignement professionnel , que M. Audiganne et M. H. Peligot poussent un peu trop loin leur amour pour la propagation de l’instruc? tion; du reste, s’ils se trompent, ils ne sont pas les seuls, car il y a un grand nombre de personnes du même avis qu’eux, et l’opinion qu’ils professent est professée aussi par beaucoup d’écoles d’économistes. y
 - Pour sa part, M. Benoît Duportail pense que leurs idées sur Yenseignement professionnel ne sont pas pratiques ; mais comme ses opinions sur ce sujet sont connues, il ne croit pas utile d’entrer ici dans l’examen de la question, et il renvoie au mémoire qu’il a présenté il y a quinze mois à la Société.
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 - Relativement à l’enseignement obligatoire, M. H. Peligot s’exprime ainsi : « La « pression qu’on devra quelquefois exercer sur le père de famille pour qu’il envoie « ses enfants à l’école n’est pas plus une atteinte portée à la liberté individuelle, que « l’emprisonnement pour les délits et pour les crimes. » M. Benoît Duportail considère comme très-fâcheux de comparer l’incurie d’un père de famille avec des crimes! 11 comprendrait, jusqu’à un certain point, qu’on assimilât la punition à infliger en pareil cas avec celle qu’on inflige aux gardes nationaux qui ne font pas leur service, et que l’on envoie à l’Hôtel des Haricots; maisc’estlà une limite extrême qu’il ne faut assurément pas dépasser.
 - M. Benoit Duportail partage l’opinion de M. Audiganne et de M. Peligot au point de vue de l’intérêt tout particulier que méritent les industries de Saint-Claude et de Moret, mais il croit qu’il serait bon de faire ressortir que ce ne sont et que ce ne peuvent être que des exceptions qu’il ne serait pas toujours prudent de prendre pour modèles, parce qu’il ne suffit pas de l’intelligence de la population, de son instruction* de son désir de bien faire et de ses qualités diverses pour créer un centre industriel et pour assurer son succès : il faut engénérai que la situation de la localité, que les ressources de la nature, que la facilité des communications, etc., soient favorables à son développement.
 - On peut lutter contre la nature quand il s’agit de petites industries secondaires ayant pour but la fabrication des jouets d’enfants, des tabatières et objets divers de tabletterie, des instruments d’optique et de précision comme à Saint-Claude et à Moret.
 - Mais l’expériencea démontré bien des fois que les grands établissements industriels, les grands établissements de construction, les hauts fourneaux, lès briqueteries, etc., ne peuvent s’établir qiie là où la nature leur fournit les matières premières et où ils rencontrent des facilités pour les transports.
 - Il ne faut pas se faire d’illusions à cet égard.
 - Conditions de travail des femmes et des enfants. — Conditions de succès des Sociétés. — Les principes sur lesquels M. Audiganne demande de faire reposer les conditions du travail des femmes et des enfants sont, àson avis, deces idées générales etencore indéterminées qui trouvent très-bien leur place dans les développements que comporte un ouvrage d’une grande étendue, comme celui de M. Audiganne, mais qiii 'ne peuvent pas être considérées comme des principes fondamentaux , et il croit qu’il est convenable de ne pas leur attacher une importance qu’elles n’ont pas.
 - M. Benoit Duportail croit même qu’il serait bon de ne pas parler du cinquième principe qui est relatif à l’uniformité de législation; car, avant do demander que tout le monde fasse ce qu’on propose, il faut au moins être bien fixé sur ce que l’on veut soi-même.
 - Il est également d’avis de passer sous silence les recommandations que fait M* Audiganne de prendre des employés intègres, des comptables habiles, des administrateurs expérimentés, etc., pour assurer le succès des-Sociétés, dans la crainte de déprécier l'ouvragé en attachant de l’importance à des observations générales aussi élémentaires.
 - M. Alcan craint que dans son appréciation du travail de M«- Audiganne, M. Benoît Duportail ne tranche un peu rapidement les questions d’association entre patrons et ouvriers. Il y a certaines industries où peut-être l’association n’est pas encore pos-
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 - sible. Mais il en est d’autres où l’on a obtenu des résultats très-favorables. La principale difficulté consiste dans la détermination de la valeur de l’apport de l’ouvrier dans l’association; mais c’est que l’on ne s’est pas encore rendu suffisamment compte de ce que représentait la main-d’œuvre dans les produits ; pourtantdéjà, dans quelques circonstances, on a pu déterminer cette valeur, et il arrivera un moment où l’on chiffrera la part de la coopération.
 - Il semble à M. Alcan que plusieurs des idées émises par M. Benoît Duportail méritent d’être discutées, et il demande que la note soit imprimée, de manière à ce qu’elle puisse être lue et étudiée à tête reposée avant la discussion.
 - M. le Président s’associe à celte proposition, et il maintiendra la question à l’ordre du jour.
 - M. Brull rend compte d’une catastrophe surycmuflil y a quelques jours dans une mine du bassin du Pas-de-Calais. La fosse de Maries,, exploitée depuis dix années, dans laquelle travaillaient cinq à six cents ouvriers ; qui fournissait une extraction considérable d’un .charbon de bonne qualité; qui était en un mot l’une des plus prospères de tout le bassin, a été envahie le 1er mai à la suite de la rupture du cuvelago par les eaux du niveau, dans des conditions telles que l’on considère comme perdues non-seulement la fosse elle-même et les installations au jour, mais encore tous les travaux très-développôsdu fond et la partie même de la concession qui les renferme.
 - Chacun sait que le terrain houiller du Pas-de-Calais repose sous une.grande épaisseur de terrains crétacés, et que plusieurs bancs de ce terrain sont très-fissurés et renferment beaucoup d’eau. Ces nappes d’eau, que l’on désigne sous le nom de niveaux, sont plus ou moins difficiles à traverser suivant leur hauteur et leur débit, suivant la nature des bancs qui les contiennent, et surtout suivant que l’on trouve ou non entre les couches fissurées des bancs imperméables qui isolent les niveaux. Le moyen généralement employé pour traverser les niveaux consiste à foncer le puits sous la protection de moyens d’épuisement d’une énergie correspondante à l’importance variable de la venue d’eau. Cette venue augmente à mesure qu’en s’enfonçant on met à nu une plus grande hauteur des bancs perméables. Les terrains sont soutenus par des boisages provisoires. Dès qu’on a atteint quelque couche y>lus ou moins imperméable, on y établit des trousses, c’est-à-dire des polygones à nombreux côtés en bois reposant sur une banquette dans le terrain résistant et que l’on réunit à la paroi de la fosse par un picotage très-serré. En superposant plusieurs trousses, on obtient une base solidôsur laquelle on asseoit en remontant un cuvelage composé de pièces de chêne de 20 à 30 centim. d’équarrissage assemblées suivant un polygone à joints rayonnants et superposés. On dispose souvent ce cuvelago suivant un prisme régulier dont les arêtes sont formées par les joints verticaux, en évitant avec soin de faire correspondre les joints horizontaux. On obtient ainsi un tubo solide, une sorte d’ouvrage de tonnellerie, capable de résister à la pression do l’eau qui l’environne. On continue alors le fonçage : on n’a plus guère à épuiser que les eaux fournies par les couches perméables situées au-dessous des trousses, et dès qu’on a rencontré une nouvelle couche solide et peu perméable, on pose de nouvelles trousses et l’on fait une nouvelle reprise de cuvelage. On conçoit qu’après le fonçage de l’avaleresse, les niveaux se trouvent isolés par les trousses comme ils l’étaient dans l’état naturel, de sorte que les diverses pressions correspondantes à leur hauteur ne s’ajoutent pas l’une à l’autre.
 - La fosse do Maries n’avait été foncée qu’avec les plus grandes difficultés. Une pre-
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 - mière fosse n’avait pu être menée à bonne fin et avait été abandonnée à la profondeur de 55 mètres. Celle dont il s’agit avait été entreprise à peu de distance dé la première. Elle rencontre la tête du niveau à 9ra,50; jusqu’à 36 mètres environ, on traverse une craie marneuse blanche très-fendillée, et la venue d’eau augmente jusqu’à 6 mètres cubes par minute. De 36 à 53 mètres, des marnes bleuâtres séparent le premier niveau du second: il vient 6, 8, '13 mètres cubes par minute. La venue d’eau du second niveau de 11, puis 4 3 mètres cubes par seconde. A partir de 61 mètres, l’eau diminue jusqu’à 77 mètres, puis viennent des marnes bleuâtres un peu argileuses, et enfin le tourtia qui reçoit, à 83 mètres, la base du cuvelage. ; '9'?s -
 - Il avait fallu pour ce fonçage une machine d’épuisement de la force de 500 chevaux ; les plus grandes précautions,avaient été employées dans ce difficile travail qui fait le plus grand honneur à M. Micha, ingénieur des travaux, et à M. Glépin, ingénieur-conseil de la Compagnie.
 - Le 28 avril 1866, au matin, des mouvementsse firent sentir d'ans le cuvelage vers la tête du Second niveau; les cages d’extraction frottaient contre leurs guides déplacés par ces mouvements. M. Micha vint examiner aussitôt l’accident et reconnut qu’à hauteur de 56 mètres le cuvelage avait cédé sur deux de ses faces sur urie hauteur d’environ 3 mètres. Comprenant aussitôt la gravité des suites possibles de cet accident, il fit arrêter les travaux d’extraction et remonter les ouvriers. Pour ,consolider la partie du cuvelage qui menaçait de céder, il fit disposer de fortes barres defer verticales vissées sur les assises successives du cuvelage et sur les trousses, et destinées à rendre solidaires les différentes parties de la hauteur; on plaça aussi dans les angles de fortes équerres en fer ; mais, pendant qu’on exécutait ces travaux, trois pièces de cuvelage çe détachèrent, vers neuf heures et demie du soir, et tombèrent dans la fosse en livrant passage à une venue d’eau considérable. Un plancher mobile, suspendu au câble, avaitété substitué à la cage qui ne pouvait plus circuler entre ses guides. Il fallut bientôt renoncer à l’emploi de ce plancher, les barres de fer sè pliant et les pièces de bois brisées ne lui laissant plus passage. Trois ouvriers purent encore descendre dans un tonneau ; se préservant de la venue d’eau par des couvertes, ils travaillèrent encore à consolider le cuvelage, mais des craquements terribles se faisaient entendre au-dessus et au-dessous d’eux, des quantités de terre passaient avec les eaux, le cuvelage se détruisait pièce à pièce, des affouillements profonds se produisaient dans la paroi de la fosse. Le lundi matin, à midi, il fallut renoncer à tout travail. M. Glépin accompagné du maître Porion voulut, malgré le péril, juger par lui-même de ce qui pouvait encore être tenté ; ils se firent descendre dans le tonneau. Arrivés à la hauteur des trousses qui séparent les niveaux, le tonneau ne pouvait plus descendre. Une lampe fut suspendue à une corde et, en la faisant balancer, on put voir une excavation profonde de plusieurs mètres livrant passage k un véritable torrent; il ne restait plus à cet endroit que quelques pièces de cuvelage. Il n’y avait plus qu’à abandonner le phénomène à lui-même; toutes les pièces de la paroi furent entraînées par l’eau, les craquements produits par les blocs de roche, entraînés à travers leterrain par le courant, se joignaient au bruit que produisaient cette eau et ces matériaux en tombant au bas de la fosse. Les affouillements augmentaient et se propageaient en montant; enfin, le 2 mai, vers minuit, presque toutes les constructions au jour, la machine d’épuisement, les diverses installations de l’extraction, tout fut précipité dans la fosse.
 - L’étendue du désastre est immense, l’eau a rempli ces travaux d’exploitation très-développés et elle s’y trouve avec l’énorme pression qui correspond à la profondeur
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 - de 250 mètres, de sorte que toute la galerie nouvelle, percée à l’aide d’une fosse nouvelle, et qui approcherait un peu d’un des points des anciens travaux, pourrait ouvrir, par quelques fissures des terrains, une issue à cette masse d’eau inépuisable, puisqu’elle communique librement avec les niveaux. Les ingénieurs de la Compagnie considèrent donc toute l’étendue du terrain houiller qui était en exploitation comme à jamais sacrifiée ou perdue, du moins jusqu’à ce que l’on trouve pour l’exploiter do nouveau quelque moyen inconnu aujourd’hui dans l'art des mines.
 - M, le Président demande si l’on n’aurait pas pu employer pour consolider le cuvelage, à l’endroit où il a d’abord cédé, les armatures verticales conjointement avec des cercles en fer très-solides qui eussent assuré l'efficacité du résultat.
 - M. !Brull fait observer que le diamètre de la fosse est considérable et que ces cercles seraient nécessairement des pièces d’un poids élevé; qu’à moins delesavoir préparés à l’avance, on conçoit que le temps manquait pour fabriquer et poser de semblables pièces. Do plus la fosse, étant partagée en compartiments destinés l’un à l’extraction, l’autre àhx échelles et le troisième à l’épuisement, il aurait fallu pouvoir détruire, pour poser ces cercles, toutes les séparations et tous les obstacles qui régnent sur'fôufè la longueur de la fosse.
 - M: Fôürnéyron pense qu’on pourrait rendre solidaires les pièces du cuvelage en consolidant Tes joints menacés par de fortes vis.
 - M. Brull fait remarquer que le jeu qu’avaient pris les pièces du cuvelage aurait probablement empêché la pose de ces vis; d’ailleurs, le moyen employé par les ingénieurs do la fosse do Maries est celui que l’on applique en pareille occasion, et ce système de consolidation réussit généralement quand le mal est moins grave qu’il n’était à cotte fosse.
 - M. Fourneyron fait observer que la pression à l’endroit de la rupture était moindre que cinq atmosphères, que ce chiffre n’a rien d’extraordinaire.
 - M. Laurent' dit que les pressions peuvent avoir été inégales sur les différents côtés, en raison des affouillements, de la perméabilité plus ou moins grande de la roche et des mouvements des terrains suivant leur pente.
 - Il rappelle les causes qui ont fait échouer le fonçage de la. première avaleresse de Maries, et fait observer que le terrain de Maries est réellement des plus difficiles au point de vue du niveau.
 - M. Fourneyron ne peut pas croire que l’on ne puisse trouver quelque moyen d’épuiser et de reprendre les travaux. Il demande si l’on n’aurait pas pu bétonner la fosse pour intercepter la communication entre le niveau et les travaux.
 - M. Brüll fait observer que pendant que l’eau faisait irruption dans les travaux, on ne pouvait espérer descendre ni argile ni béton à un point quelconque de la fosse, et que, maintenant que l’équilibre est probablement établi, la fosse est obstruée1. Mais il veut croire aussi que les ingénieurs, bien qu’ils ne l’espèrent pas en ce moment, trouveront quelque moyen d’isoler les travaux inondés d’avec les niveaux et de les reprendre par une autre fosse.
 - M. Bonnaterre donne ensuite communication d’une note sur 1 es ^appareils . électriques de M. Prud’homme, servant à mettre en cqmmwnl.catiffp,l)es conducteurs des tramsae chemins de fer entre eux, les voyageurs avec les conducteurs, et apré-vMîr^êTà'füprüfé de ces trainsT"
 - Le problème posé était celui-ci :
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 - 4° Mettre les différents agents attachés au service du train à même de communiquer ensemble; ?..
 - 2° Faire en sorte qu’un voyageur d’un compartiment quelconque puisse faire appel aux différents conducteurs ;
 - 3° En cas de rupture accidentelle du train, faire que le conducteur de chaque tronçon soit averti de l’accident.
 - Ces différentes conditions sont parfaitement remplies par l’appareil que M. Prud’homme a imaginé et installé sur les chemins de fer du Nord et de Lyon.
 - Il se compose : 1° d’une pile convenablement disposée pour que le liquidé et les sels ne puissent s’échapper des vases par suite des oscillations du train;
 - 2° De fils métalliques établissant un courant que l’on peut ouvrir ou fermer à volonté ; ”,
 - 3° D’un avertisseur qui n’est autre chose qu’une sonnerie trembleuse, placée dans la même boîte que la pile. ^
 - Mais comme les vibrations du train pourraient influer sur la sonnerie et donner un' faux signal, M. Prud'homme a rendu mobile, autour d’un point fixe, l’armature réunissant les deux électro-aimants, et l’a munie d’un retour d’équerre qui vient butter contre le marteau et l’empêcher de frapper sur le timbre.
 - Mais, aussitôtquele courant passe, l’armature est attirée contre les bobines, le retour d’équerre se lève et laisse le marteau libre. .iit
 - Les pôles positifs des deux piles communiquent avec les barres d’attelage, et, pour plus de garantie, sont mis en communication avec la terre par lès plaques de garde.
 - Quant aux pôles négatifs, après avoir traversé les sonneries, ils se réunissent au moyen de fils métalliques en passant par des commutateurs.
 - Ces commutateurs, à la portée de chaque conducteur, leur permettent de faire, communiquer à volonté les pôles positifs avec les pôles négatifs, et par là de faire fonctionner les sonneries et do s’avertir mutuellement.
 - Dans chaque compartiment des wagons, deux fils communiquent, l’iih5 à la ligne des pôles négatifs, l’autre à la ligne des pôles positifs, et, convenablement isoléé!,!àbou-tissent aux deux lames d’un bouton de, contact..*,?. ...M
 - Le voyageur, en appuyant sur ce Bouton, met en communication-les pôles de noms i contraires; le courant passe, et les sonneries fonctionnant avertissent simultanément le conducteur et le garde-fféin. -m .^ ^
 - Afin d’éviter là malice ou-l’ignofanée de: certains voyageurs qui:pôÜrraientfairé un j appel inutile, ce bouton dë contact est protégé par une vitré" quele voyageur'.est, i obligé de briser pour donner le signal. r
 - D’un bout d’un train, à- l’autre,, les pôles.josUifspd’une part;îles' pôlesmégatifs, de l’autre sont réunis entre * eux .parades fils métalliques passant, sous les châssis et venant sortir à chaque extrémité dés, wagons. le fil négatif par des anneaux et des crochets munis de contacts,;en cuivre, le fil positif passant par la barre ;d’attelage et par la terre viennent se relier à un bouton de.contact fixé au-dessus du crochet et isolé par le seul fait de l’accrochage. . ; . ; -* 1. * 1 « * ;
 - Chaque extrémité de wagon est munie d’un crochet et d’uni anneau, et présente ainsi deux attaches réunissant les pôles négatifs des deux piles ; mais, aussitôt que pour une raison quelconque l’anneau s’échappe du crochet, celui-ci, eri métal bon conducteur, vient toucher un contact, et met en communication les pôles , de noms contraires. '
 - Ainsi, si une cause quelconque fait rompre un train, les anneaux étantséparés des
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 - crochets, le courant s’établit, les sonneries marchent, et les conducteurs de tête et de queue sont prévenus de l’accident.
 - On remarque que ces anneaux et ces crochets sont inversement placés et permettent de former le train dans quelque position que se présentent les wagons.
 - Dans le cas d’un voyageur appelant, il était urgent que les employés n’aient pas de longues recherches à faire; pour cela, M. Prud’homme a disposé de chaque côté du wagon deux disques, l’un à droite, l’autre à gauche, qui, dans leur position normale, ne présentent que leur tranche à la vue; mais aussitôt le contact établi dans l’un des compartiments du wagon, ces disques prennent la position verticale et montrent leur face rouge. - ?
 - Ce système est donc parfaitement logique et pratique ; le matériel en est aussi simple que possible, et la manœuvre aussi facile et aussi prompte qu’on peut le désirer.
 - M. Bonnaterre expose que M. Prud’homme s’engage à faire le montage et l’entretien de ses appareils moyennant un prix déterminé.
 - Séance «lis 18 Mal 186®,
 - Présidence de M. Nozo.
 - Le procès-verbal de la séance du 4 mai est lu et adopté.
 - M. le Président annonce le décès de deux Membres de la Société, MM. Fauconnier et Charles Nepveu. u i
 - M. le Président annonce que M. Alfred Cottreau vient d’être nommé chevalier de l’ordre de Saints-Maurice-et-Lazare. '
 - M. Àudiganne, invité à assister à la séance par M. le Président, a bien voulu se rendre à cette invitation, pour fournir à la Société les explications qu’il pourrait avoir à donner sur la discussion qui avait suivi l’analyse de son ouvage, faite par M. Péligot.
 - M. Audiganne remercie la Société de l’attention qu’elle a bien voulu donner à son livre : JLes ouvriers d’à présent et la nouvelle économie du travail. Il ne peut mieux montrerHf’importance qu’il attache aux observations qui se sont produites, qu’en venant avec empressement, d’après l’invitation qui lui en a été faite, fournir les explications propres à placer sa pensée sous son véritable jour.
 - Un mot d’abord suffira pour écarter l’idée des lacunes que M. Benoît-Duportail avait cru devoir signaler. Comme il l’a lui-même déclaré, c’est d’après le rapport de M. Henri Péligot et avant d’avoir pu lire l’ouvrage, qu’il en a jugé. Or, le rapport, si lumineux et si complet qu’il fût, était naturellement obligé de s’en tenir aux grands traits sans pouvoir mentionner les détails.
 - Ainsi, pas de lacunes en ce qui concerne les moteurs animés : car la lecture des premières pages du livre montre bien qu’il n’entrait pas dans son objet d’énumérer
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- - les forces ou les agents dont l’homme s’était servi dans l’industrie ; mais de .caractériser les traits qui différencient l’industrie moderne de l’industrie des temps antérieurs. *
 - La différence essentielle ne réside-t-elle pas dans l’emploi des forces naturelles, des forces purement matérielles, et non pas dans l’emploi des moteurs animés? C’est évident. « Jadis l’.homme ne faisait qu’agir sur la matière; jamais ou presque jamais il ne se servait des forces qu’il lui avait dérobées, il ne se faisait un docile instrumenlem-prunté au monde physique... Quels immenses changements se sont accomplis presque sous nos yeux! L’homme n’a plus agi seulement avec sa propre force, il a su employer les forces naturelles pour agrandir la sienne. Il a retourné contre le monde matériel des ressources qu’il tirait du monde matériel; il a trouvé le moyen de centupler sa puissance en dérobant ses secrets à la nature elle-même. La nature est devenue son incessant auxiliaire. » Tel est sous ce rapport le point de vue du livre. , Pas de lacunes non plus en ce qui concerne les cours et conférences de l’association polytechnique. Ce n’est là qu’un détail sans doute; mais enfin cette association dont M. Audiganne a décrit le rôle, ainsi que celui des institutions analogues, dans son livre sur les Populations ouvrières de la France, se trouve mentionnée expressément dans les pages 95 et 204 de l’ouvrage actuel.
 - Si, en parlant de certaines créations anglaises comme les parcs publics p.o.ur les classes populaires, tels qu’il en existe à Manchester et à Halifax, M. Audiganne n’a mentionné ni le bois de Boulogne, ni les squares de Paris, c’est qu’il s’agissait là d’institutions ayant un caractère tout spécial. Les parcs anglais dont il s’agit sont un lieu destiné à des exercices corporels : on les a munis d’appareils gymnastiques,,de divers jeux propres à développer les forces physiques. Ce ne sont pas seulement des lieux de promenade. À ce propos il n’y avait donc pas plus à parler des squares de Paris que des squares de Londres, dubois de Boulogne que de Ilyde-Parck ou de Victoria-Parck. Aussi M. Audiganne n’a-t-il nommé ni les uns ni les autres. Mais dans cette même page dé son livre (page 284) il rappelle dans l’ordre des mesures générales les dispositions intervenues de nos jours dans notre pays pour l’intérêt du travail et des ouvriers, ,
 - Abordant un point de vue plus général, M. Audiganne passe aux observations.concernant les caisses d’épargnes, les sociétés de secours mutuels et la caisse clés retraites. Il y à eu là certaines confusions dans les remarques faites à la dernière sérançe, confusions tenant à ce que les faits n’étaient pas et ne pouvaient pas être pqpnus.-suffisamment d’après le seul'exposé 'analytique dé son livre. / x,. ,Ut)r
 - Et d’abord, pour ce qui concerne les caisses d’épargnes, il ne faudrait pas dire, avec M. Duportàil que l’institution n’a rien de comparablè dans d’autres puys* Cela n’est exact que pour la caisse des retraites dont il sera dit un mot tout à l’heure,|En ce qui concerne lés caisses d’épargnes nous sommes au contraire très-largement dépassés en Angleterre, soit quant à la masse des dépôts, soit quant aux facilités données pour les effectuer. Siir ce dernier point, qui est le plus important, on peut lire à,.la ,page-454 des Ouvriers d’à présent qu’une loi du 17 mai 1861 a autorisé, l’administration des postes anglaises à recevoir les petites épargnes et à en payer l’intérêt. 11 serait-fprt désirable qu’il pût en être,ainsi chez nous. Voyons quels ont été les résultats.de,-la mesure. Avant la loi dg 1861 il n’y avait dans toute la Grande-Bretagne que 638 caisses d’épargnes ; la poste a ouvert3,024 dépôts de 1861 à1863.0r ici le vrai progrès consiste surtout à fournir de nouvelles facilités pour les dépôts; il consiste beaucoup moins à élever le maximum même de ces dépôts. Le chiffre actuel de 1000 fr. adopté en
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 - France suffit à ia rigueur pour le rôle spécial des caisses d’épargnes, comme dépôts temporaires de petites économies qui attendent un emploi plus fructueux.
 - En ce qui touche aux sociétés de secours, mutuels, il faut dire que nous sommes encore pl us loin qu’en fait de caisses d’épargnes des résultats obtenus chez nos voisins d’outre-Manche.
 - Eh'France, les sociétés de secours mutuels, les sociétés approuvées et les sociétés privées réunies, comptent, d’après les derniers rapports officiels, 628,706 membres participants; en Angleterre les mêmes institutions englobent environ 8 millions d’individus. C’est, d’une part, un associé sur soixante-dix habitants, et de l’autre un sur neuf. Le chiffre des fonds possédés de part et d’autre par ces mêmes institutions est encore plus significatif. Tandis que nos sociétés de secours mutuels ont .une réserve de 36 millions de francs, les sociétés britanniques en possèdent une de 500 millions. Ces dernières distribuent par an environ 50 millions de francs, c’est-à-dire une somme dépassant de 44 millions l’avoir collectif de toutes nos sociétés de secqurs mutuel si . .
 - ’^Atf s'ùjët de la caisse des retraites, il est vrai de dire qu’il ne se trouve dans les autres pays aucune institution analogue. En Angleterre on doit seulement mentionner une loi du 44 juillet 4 864, destinée à faciliter l’acquisition de petites rentes sur l’État. Ce quii né'serait pas tout à fait exact cependant, ce serait de qualifier dès à présent '%Hrrùkense jé rôle de notre caisse des retraites. Certes, dit M. Audiganne, il faut àppfâudir àycette’institution comme à une créationj très-utile. Il faut reconnaître Uè^sérVmés c(iféllé rend déjà ; mais il ne faut pas s’en exagérer l’étendue actuelle. Si Fa ‘càissë tdës retraites est largement constituée dans nos lois, elle.ne l’est pas aussi l^è’fhent idans^nbs moeurs. C’est le 4 4 mai 185.4 _qu’elle a commence à recevoir des 'dépôts 'âë.fônds;' etdecemômèntrlà jusqu’à 4 865 .les versements ne sont montés qu’à 8T m'îlli6ris dé fraiics‘:'ce’qui ne donne qu’un peu plus de 5 millionSjpar.an pour le capital.'Encôfé est-il nécessaire de faire remarquer que la très-grande majorité des dépôts sohfdes dépôts pour ainsi dire forcés, c’est-à-dire des dépôts opérés par des sociétés pour les individus qu’elles emploient. C’est une très-minime portion qui reste
 - en dehors de cette catégorie. ,h , .... ....
 - ,!'°'j!iîï'<mi!‘pius,;*b’i'i%llàit!'établir un ordrq hiérarchique entre les institutions quivien-n’éii'Cd’être mëiitiôrinéès, nous 'placerions au prëmier rang, les institutions de la pré-voyanéè côlfëétivéj1 c’est-à-dire 1 es sociétés dè secours mutuels, puis viendraient les caisses d’épargnes et au troisième rangja caisse des .retraites. '
 - Tout en ramenant ainsi à leurs véritables proportions* nos institutions propres, et notamment néS éàiëseé'd’épàrgnéâ’ et nô'S'pbciét'és de secours mutuels, nous n’enten-donÿpaè leurassigner Uni rVngmoràl inférieur à'cèlui des institutions anglaises. Il s’en faut5 beaucoup^ Ôn nous^dépasse tfès-largëment par les chiffres, c’est incontestable; mais l’esbribdë îibs institutions 'et l’esprit de nos lois corn
 - > concernant lé travail empruntent
 - au caractère même de notre'sociabilité'des éléments qui semblent bien supérieurs aux éléments analogues existant dans là GrandeëBrétagne. Chez nous le niveau du mouvement intellectuel'éàPplus élevé dans la masse de la population; je veux dire queriës idées,* à la fois généreuses eV libérales, composant le meilleur avoir de l’opinion publique, sont plus répandues, plus enracinées dans les esprits, plus mêlées, à la vie quotidienne de tous. - ' J .
 - Ces observations expliquentsuffisamment pourquoi M. Audiganne n’a pas parlé des fourneaux économiques que M. Benoît-Duportail voudrait, quoiqu’à tort, rattacher aux institutions de prévoyance et de secours mutuels. Cette liaison n’existe pas.
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 - Dans l’ordre d’idéés.pù se plaeeTouvrage Les ouvriers d’à présent et la nouvelle économie du travail y [h riv avait pas plus à citer, les fourneaux économiques que les bureaux de bienfaisance, ou les hôpitaux, ou toutes les institutions de la charité proprement dite, Dans le mouvement des institutions issues de notre temps, c’est-à-dire créées vers le milieu de ce siècle et destinées à aider les familles ouvrières', on, est frappé, au contraire, des signes caractéristiques qui les distinguent en les unissant à la société générale. « Telle est la véritable explication de l’intérêt qu’elles excitent, comme le fait remarquer l’ouvrage de M. Audiganne. Loin d’y voir seulement de? œuvres dépendant de ce qu’on appelle l’économie charitable, chacun y voit l'expression d’une pensée de justice sociale qui, tout en laissant à l’individu l’obligation^ de faire appel à son activité propre, peut.se traduire par ces mots : aider les faibles, ou plutôt laisser aux faibles toute liberté pour s’unir entre eux en vue de se fortifier contre les atteintes de la misère. Certes, on sent là comme une émanation directe du
 - : ' J 1 Ij l.r
 - génie de notre sociabilité, qui se reflète en traits singulièrement tranchés sur toutes les associations et notamment sur les associations de prévoyance. __
 - C’est en se reportant à ces mêmes principes, en interrogeant ces,mêmes phénomènes, qu’onpeut se faire une idée exacte aussi bien de la loi sur les coahtions,que de la loi sur les sociétés coopératives. Quand noire législation d’hierj prononçait si durement l’interdiction du droit de s’entendre, elle ne laissait, aux ouvriers qi^e, l'alternative ou de se résigner sans-pouvoir élever aucune prétention.colle,ctivefç;fiu,i.d,q s’exposer, à des pénalités sévères. Le moindre accord déterminait la la liberté-do discussion .existe au contraire, entre les parties, il devienjt'éyjdent,^up, les grèves ne sont qu’un mode; primitif et barbare de résoudre les questi]qpsi.|^r^lj)|r“epî relatives.au travail. La suppression du droit de s’entendre;n’avait pas,pu111|^îrêisitgj cet avantage -de supprimer les .grèves. L’histoire des coalitions éclatant fréquepjment sur les divers points du pays, dans les industries,les plus dissemblables,^ est^^ip^ attester l'impuissance de l’aneienne. loi. Avec,le régime .de(;la-^herté}j3efJ:^sc9^^ l’appel à des explications contradictoires, à un y,olontaire, arbitrage, est.un pius.^ur moyen de calmer l’effervescence-des intérêts .eMe ménager des transacUppSiprpfn tables à tous. Sans doute, dansées accords qui interviennent, iljn’yf a, ripn, iljne^pept rien y avoir d’absolu ni d’immuable; mais quoique ces arrangements puissent, êtpe modifiés, de même que toutes lesi conventions.,intervenant entre )es,hommes^ ilsme méritent point la classification de provisoireset4ç précairesg ;Ar Passons aux Sociétés coopératives. Llidée, fondamentale des institutioâs0de.,ge genre, c’est de rendre l’association accessibleiauijtrayail.,-Ndtons,)bieh!.que les,parbtjsa^si{des Sociétés coopératives ne réclament ni;;privilèges,mi exceptions. Ils .n’in^pqppn.t^ue le droit commun. A -l'époque pù fut .décrété le Gode de commer,çe?,: .on, ne,.pp,,uyaiitygprère songer à des associations; où.le, capita.lj et, le. travail proviennent d’une m,êmésoÿrcq et s’identifient pour ainsi dire bunïetiJ’a;utre.fjQuandclie,*Code)Kappiéopj,j du?titj’é du contrat de Société, parle de Y industrie commepouvant cop^titaer un|app,opt .social, il songe bien plus sans doute à l’industrie 41un directeur .djusine p.u d’un^g^rjantpde maison de commerce qu’au- travail du-s|mple;tp,uyri(er.tiA Tqpvri.eii penjt ^jé-
 - lever dans sa carrière par la voie des épargnes individuejles^jQnun.ypit^ç^gupiour des exemples. Quoi de plus légitime-cependant que »Pidéet-de;prp.qé(|^p^^^^i9rdes épargnes collectives, c’est-à-dire de l’épargne individuelle -jS’uniss^t.,$ Jf’raiijtres épargnes analogues pour constituer un capital commun et agir de concert dans le,cercle de telle ou telle fabrication. Il y a là un croisement d’intérêts qui ne fait que solliciter davantage l’effort de chacun et qui procure de nouvelles garanties au développement
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- - do la richesse publique et au maintien de là paix* soèialèL' te's' éDnditiôns mêmes que nécessite lë succès pour des Sociétés de ce genre ne peuvent qu’en' étendre la portée morale.; • .sra-'i- •
 - On a parlé de la participation aux bénéfices. C’est un côté curieux à considérer, en effet, que l’attribution de certains avantages spéciaux volontairement faite aux ouvriers dans telle ou telle entreprise, et semblant leur communiquer quelque chose du caractère d’associé. Sous ce rapport, le mot de gratification employé par M. Benoît-Duportail ne correspond en aucune sorte à l’idée dont il s’agit. La participation aux bénéfices procède, à l’origine, de la volonté des parties; c’est Une condition doute volontaire ; mais, une fois convenue, c’est une condition qui devient une loi pour les parties, ce n’est point une gratification. Que l’élan dans cette ligue ne soit pas prompt à séJprononcer, c’est tout naturel : on prend pour un sacrifice pur et simple du patron ce qui’ peut n’être de sa part qu’un prévoyant calcul. Ce qu’il a volontairement délaissé^ il1 le retrouve avec avantage dans l’intérêt que prennent à une affaire des hommes appelés à profiter, sous une forme ou sous une autre, des résultats'Avantageux qu’elle peut fournir. Avec l’extension d’un tel procédé, la source même des côalitidris'se rétrécirait chaque jour davantage. On ne peut dondque désirer de voir së hiultipli'ër lés; essais tentés de nos jours en fait d’applications de cette espèce.-'l!Parihi: lës' cônditions du succès indiquées dans-l’ouvrage de Mj Audiganne, pkgë’'à5iii/pôÏÏrlléis'Sociétés, figure la recommandation relative au choix4es gérants. Ce cdÂkéifk&üist'qui l’accompagnent avaient été formulés par les Pionniers équitables de Èo&HUàU^'QuTbrit si heureusement expérimenté et si largement appliquéde principe â'kia^coô'përâtiÔnf Cé sont là, je le reconnais, des conseils élémèntairesÿ'sbélémentaires memé qu’Onj ne saurait trop les répéter. On ne s’adresse pas ici j du Teste/â des k|rft^ès-cuVfivés', très aU courant des nécessités légales et dès lobligàtions relatives dé'spâVtiésdes^éléments économiques d’une affaire.-Il est donc essentieM’iOsister vi-VèiifeilLcûmmé a ^exemple des Pionniers de Rochdale sur' les)nécessités les' plus simple, dédis* aussi lês plus importantes. Tous ceux qui 'Ont entendusies ouvriers s’eipiqÏÏèÿ 'sur' ce point ou qui ont assistée quelques' assemblées!générales con-ïrâi^ënt1 l’importance1 pratique des dispositions relatives: aux-directeurs otd atix-igé-fàitts!n&s;?IU(‘ '-maojnjiy j. •ju.nmiiimdb i.n uioads’l) iiov> y A '" On ne 's’arrêtera pas aux ‘observations concernant la durée1 du travail.' Rappelant la loi du 9 septembre 1848 et le décret du 17 mai '1851, relatifs à une limitation et aux1 éxceptibhs’qu’élle peut comporter,d’ouvrage de MiAudigannëdit-expressément : (('On'd&^aü'éait, suivant nous,Trop approuver la pensée de la limitàtion' du travail à lih ternië dé douzé heures, qui peut-être réduit: à un temps moindre suivant lés cir-éôHàtaÜhéè'ï}titifàlcbnvehtâbfâ'Üeis-ÿtirtie&! C’est un terme extrême àné pas-dépasser. » I)u;'reSt!(i, ;qüàtidAl; s’agit desPdultes en‘pleine possession dé l’exercice de leur liberté, les clauses’ librement débattues'se;inbientlidevoir êtreJ préférées aUX lprëscriptions lég‘àlésf?Toülêfôl®57tURt qÜê dès prèScriptidiis dd Cé: genre sont reconnues'nécessaires, éilésdèiveht êtréèxécutées' pâHoiitd’uriè manière5 ùriifôrmédahsdës industries simi-làif psb, si l^ôn 'ne1 Veut1 pàs'que les'cohdition’sdôr'malésdé làêôhéü'rrëiièérs6‘ient p 1 us ou m^P&]Èiikém#-,ii’qoblfe.!jIVÜ',a:' eior si isq oiémao oc a,.
 - ' J*Ffô<&à;àri£ àaWl)!bëé1 tiôiibëëk' élémëntà-irèi^dtf‘principé1 dklâ°liberté du travail, la nouVkieééoü'dmïéihê se Cbntrédït 'pa8?iqüàhd)êllëiàdmet que l'aioi-éteddë'son égide sur ceüX-là’qtli’sé tfdüVértd dans d’impossibilité dëJétipuler pour éux-mêmes. Les dispositions prisés en faveur des enfants occupés dans les manufactures et des apprentis dans les divers corps’d’état se concilient sans peine avec le principe de la liberté.
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 - Loin de l’ébranler, elles l’affirment. La loi du 22 mars 1841 était donc une mesure de prévoyance et d’humanité dictée par les considérations les plus sérieuses, et quia' rallié dès l’origine le suffrage des juges les plus compétents. Une même observation* s’applique à la loi du 4 mars 1851, concernant l’apprentissage. La survei'llancë du travail des'enfants dans les fabriques, ravivée par quelques conditions nouvellés, pourrait aussi s’appliquer aux apprentis, et assurer de cette façon, dans' une double voie, l’accomplissement d’une tâche liée d’aussi près à l’avenir du travail et à l’intérêt matériel et moral de la famille ouvrière.
 - Il faudrait entrer dans des explications trop étendues pour replacer la question de l’enseignement, obligatoire et celle de l’enseignement professionnel. M. Benoît-Du-portail était certainement dans son droit en faisant ses réserves dans le cadre que leur assigne l’ouvrage de M. Audiganne. Les réserves faites par M. Benoît-Dupoptail étaient en dehors du point de vue de l’auteur. Il suffira de dire ici, au sujet de l’instruction obligatoire* que l’obligation qui serait imposée aux parents ne ferait que définir celle qu’aux termes de l’art. 203 du Code civil contractent les époux par le seul fait du mariage et qui consiste à nourrir, entretenir et élever leurs enfants. Est-ce trop s’avancer que de dire qu’à l’heure qu’il est, au milieu de notre vie socialp, politique et économique, l’obligation ù’élever comprend l’obligation de faire apprendre à lire et à écrire?
 - Quant à l’enseignement professionnel* bornons-nous à constater que ce Renseignement, susceptible,de combler les lacunes de l’enseignement primaire, n’a,pas pour but de remplacer, l’apprentissage habituel. Pour qu’il justifie son npm, il n’çst point nécessaire qu’il-enseigne;pne profession. Son véritable,rôle consister rençlré plus faciles, en premier lieu, lesmbords, et, en second lieu, l’exercice djun étàt^Dès qu’il procure une somme de notions propres à préparer l’apprentissage, il justifie sson titre à l’égard de l’enfant; il le met en mesure de mieux choisir son état et de rapprendre plus vite. C’est beaucoup que d’arriver ainsi à supprimer des pertes de temps trop fréquentes, à hâter la fin de l’apprentissage, à en assurer le bon résultat et à réduire les causes de misère qui viennent assiéger le seuil des familles.
 - Un dernier mot sur la comparaison faite dans l’ouvrage de M. Audiganne entre le régime manufacturier et le régime du travail à domicile. M, Benolt-DuportaiLa,fait observer, à propos de certains exemples, comme ceux des industries de Morèz et, de Saint-Claude, que ce sont là des exceptions qu’il ne serait pas toujours prudent de prendre pour modèles. Rien de plus vrai; mais cette réserve avait été expressément consignée dans l’ouvrage dont il s’agit. « Croire que le premier de ces régimes*,y est-il dit, page 266, renferme la solution des difficultés industrielles contemporaines, ce serait supposer que l’application dépend de la volonté pure et simple des individus. Or, rien de moins exact. Tandis que certaines régions, certaines industries,peuvent s’y adapter, d’autres y répugneraient invinciblement. » Il ne s’agit donc pas de battre systématiquement en brèche une organisation donnée. On serait d’avance condamné dans une pareille entreprise à une complète impuissance. 'On consumerait en püre perte une énergie quipeut, au contraire, fort utilement être employée a rechercher les moyens de corriger des erreurs manifestes et de s’avancer dans la voie des améliorations pratiques.
 - • On conçoit sans peine qu’à 1a. suite de ces réflexions une conclusion plus générale se présente à l’esprit, conclusion impliquée du reste par l’ampleur de la question du travail : on vent parler ici du désir de voir étendre peu à peu les dispositions les plus fondamentales en Celte matière à tous les peuples civilisés. Affirmons-le sans
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 - crainte : les.diverses nations dont les intérêts sont si étroitementmélés aujourd’hui par les développements de l’industrie et du commerce, par les prodigieux changements opérés dans les voies de communication, devraient posséder des lois analogues pour garantir l’équitable application du principe de la liberté du travail, et tels autres principes incontestés que la science économique contemporaine a su dégager de l’ensemble des observations.
 - M. Benoit-Duportail dit qu’il est heureux d’avoir entendu les explications que M. Audiganne a bien voulu donner et que les limites étroites d’un compte rendu n’avaient pas permis à M. H. Péligot de présenter. Il en résulte qu’une grande partie des lacunes et des divergences d’opinion qu’il avait cru devoir signaler n’étaient qu’apparentes et que, en somme, M. Audiganne et lui sont à peu près d’accord sur la plupart des points.
 - Il demande cependant la permission de faire encore quelques observations.
 - Et d’abord, il fait remarquer que, d’après les chiffres que M. Audiganne vient d’indiquer, les dépôts reçus par la caisse des retraites s’élèvent à plus de 80 millions, et que, en ajoutant cette somme au capital des sociétés françaises de secours mutuels, qui est de 35 ou de 37 millions de francs, on arrive à un total de plus de 4 20 millions, lequel,!'quoique encore bien éloigné du capital que possèdent les Sociétés de secours mutuels d’Angleterre, a cependant une importance relative qui n’est pas négligeable.
 - En ce qui concerne les grèves, M. Benoît-Dupôrtail partage complètement l’avis de M1:'Audiganiï'e, sur le danger de Voir les ouvriers së Coaliser sous la direction de queE ques menëUrs ; mais il croit devoir maintenir ce qu’il a dit sur la difficulté ?de s’en-tèttdrej et Sur la Variabilité des opinions humaines. Il croit toujours que les accords ërt'tre lès patrons et les Ouvriers sont nécessairement précaires et conditionnels par la nature même des choses, et qü’ils cessent d’exister dès que lés conditions générales dé l’existenCè sont modifiées, soit par la dépréciation dé l’argent, soit par toute autre cduse. A l’appui de cette croyance il rappelle ce qui s’est passé l’année dernière pour les ouvriers fondeurs et tourneurs en bronze. i: vm-
 - Il y a eu une première coalition des ouvriers de cette spécialité au commencement de l’année 4 865 : quelques mois plus tard, il y en eut une autre; mais cette fois les patrons s’entendirent aussi et fixèrent un jour passé lequel ils ne reprendraient plus ceux de leurs ouvriers qui ne seraient pas rentrés à l’atelier. Qu’en est-il résulté en définitive? 11 en est résulté, comme le savent une partie des membres de la Société, que les patrons ont fait venir des ouvriers de province, qu’ils ont pris à Paris des ajusteurs, des tourneurs, des. serruriers et même des hommes de peine intelligents, et les ont mis à la place d’une partie de leurs anciens ouvriers.
 - Eh bien, si ceux-ci avaient réussi, ils seraient certainement revenus à la charge une troisième, une quatrième fois, et ainsi de suite.
 - M. Alcan dit que, outreles deux conséquences qui viennent d’être signalées, il en existe encore deux autres qu’il a eu l’occasion de constater, ayant été arbitre entre les patrons et les ouvriers chapeliers, à savoir : d’unepart, que si les ouvriers deviennent trop exigeants, les patrons s’ingénieront pour faire mécaniquement une partie de leurs travaux, et qu’ainsi cela aura pour conséquence de faire faire des progrès à l’industrie; d'autre part, que le prix de vente des produits s’élèvera en raison, du prix de fabrication, et que, en résumé, ce sera le consommateur qui payera; il cite comme exemple le prix des chapeaux qui s’est élevé de telle sorte, que des chapeaux qui valaient 20 francs il y a un an en valent 22 aujourd’hui.
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- - M. Bricogne répond'que sidadiberté de s’entendre apoureonséquencedélévàtldn du prix des objets de consommation, il estd’avis que ce n’est , pas lâniii véritable1 progrès^'er-'un:/ jsl isq ,aicob üim>. &aa% .awimo) rriv)mï oiubi a! sh oiu-msi
 - M. Alcan répond que ce n’est pas là la seule ni même la principale cause de l’éle-^
 - vationdes prix, mais;que c’est bien plutôt leluxe de notre époque; mais il ne%éüt pas entrer dans la*discussion de cette question, qui entraînerait beaucoup trop’ loin. ?
 - M. BENÔiT-ï)péoRt£id fait observer què laftroisiètne conséquence^des grèves'études coalitions' qui ^ient d’étré'indiquee par M. Âïcari est à son sens un argument' très-'’ puissant contre l’espoir qu’avait émis M. Alcan lui-même dans la dernière seance'quV’ l’on arriverait^ se rendre compte.de ce que représente la main-d’œuvre dans lepMx de revient des objets pour déterminer l’apport de l’ouvrier,dans les associàtions'JOÎJsi
 - Il lui semble que les perfectionnements que l’on apporte à l’outillage changent constamment la valeur dé^lâ^'main-d’œuvre; et que tél travail, qui exigeait d’abord ;des ouvriers à 6 fràhcs pâr jOür,, peut êt're fait* maintenant par des manœuvres’à'ë'fràtics' ou 3 fr. 50 par jour. :l * en! eo’/B •mopinumffloo
 - M. Alcan réppnd-'q:u’il;;ne faut pas,prendre rigoureusement à’la lettrevlesddéés générales., qulil. aémisesrapidement'à.ladermère sêanceœtqu:i;çxigeraient;bpoucn devenir applicables dans.la .pratiqué, des étude,sr.etdes;recherches-considéirablespilqqjJ Il croit devoir faire ensuite quelques observations relativement à la durée du travail^ journalier* Diverses circonstances h ayant fait législateur à une; certaine épcquè, êbéit
 - un de ceux qu i ont con trib ué ; à fixer la lirai te actuelle et à faire payer èes.;puvnçrsnpEœ-!.: portionnellementgu -tempspendant lequelrils avaient travaillé. 11 croit qüece'résnltatpl qui est passéîaujourd%uirdans les. usages et pourqainsïjdièefdansilesf mœurs^ras®" qui a rencontré beaucoup (de résistance et d’oppositionâl y : a f quelqu es .anraé es i est-u n; excellent résultat ; mais, il ne croit pas que la. réduction, déf ia durée .iduf travailvÿûurf*.' nalier constitue toujours un progrès; à son s.avis-,: la ..durée actu el le/est bonne^ ;et ,sj, par des circonstances, quelconques, elle.seytrouyait.’réduite.ià six ou sept;.heures,;ce.; serait un progrès que de la relever.,.ro^eb-nÊ mq un r.ooaIo.b nMnesiov.-sx* cmjJ'iovm
 - M. BeNôit^Düpôh'üail dit qu’il n’a plus'què;;qüelpe^ m'pt’g'àajëutér’p'èüï'cb'riiiplëtér les explicati'o'fiS!qü’îl!!a cru devèiifddnnêr;T mP yuegféyo’f.y, antes 1 ans b JmmihBqaio-'.
 - Il ne critique* pag lës'idées 'générales étüises;pâr' MliAüdigannc;fëIdtivëMnt‘ iûxJ conditions de travail dés! fémmès^èt des enfants;* *et 'àux'èohditiônS;'dé9Süècè!s dés Sociétés ; il croit au contraire; ainsi qu’il Pa dit'IdanS la: ^tPiPa*!ûe^'à^lst1 1
 - séance, que ces idées peuvent très-bién trouvèR'plàcè'dariè un;,duVr!àgé'd’dhë'|bàrtdé:i étendue, comme celui>dè^M^oAu•digë^fnè']:•:tn^^a^'!BMt'q<u’i•i riè'fà'ùlf‘leur' une trop grande importance dans un cbmpië1 rendit;en leur doiîhafrt-tÿop cdéu relief il est à craindre qu’on^nèdéprécie uiipèiMà 'valeur dè l’ou'vragé:- 51 b
 - M. H. Péligot déclare ri’àyoir pas eu la prétention1 dçdmrg^^ l’a faite aussi complète que possible, mais il a pu trop insister sur certains' points, pas
 - assez sur d’autres. .. ,
 - Il pense que, dans un travail de cette nature, on doit bien plqfôt faire ressortir ce qui se trouve dans l’œuvre analysée, que rechercher les lacunes qu’elle peut présenter, lacunes qui ne peuvent, d’ailleurs, être signalées qu’après une lecture attentive de l’ouVrage lui-même.
 - -‘ Dans d’autres conditions, il doit nécessairement se produire des confusions qui, autrement, n’auraient pas existé. -.i
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- - ^Notamment, la critique, qui a été faite yde l’ouvrage de Âudiganne semble accuser ce dernier $ anglomanie t Cette appréciation^ qui :acpu paraître ajuste à la lecture de la seule analyse, serait tombée, sans aucun doute, par la lecture de l’ouvrage. , ...........„î...
 - ! L’h Or.JfV.' ’ ' 'T
 - M. Benoit-Düportail répond qu’il ne pense pas que l’on doive" se placer à un point !de vue restreint lorsque l’on donne son appréciation sur un'travail Soumis à la Société; que du reste, quand ses observations n’auraient servi,..qu’à faire connaître, d^unçmanière exacte et complète, la* pensée deM, Àndiganne, ri croirait avoir obtenu
 - un résultat utile. 1 ' -, *
 - enpsonse*meu; i< n- .m) •j.-U'Jîu-iio uü>u-\ «unie -ü.t, iioqay i o-unou ni. -
 - Miiis Président remercie M. Audiganne d’avoir bien voulu-’réjsondre à'"son invitation.'^-et dés intéressantes explications qu’iljvient de donner, .q;aiejüo «oc -
 - n(v\ ,1nOBC!Eé:"i üîc)!- i"'- > * r* ïOvi. .fîO’îè-’ii oop ôJdmoa r :
 - ..I|L le Président donne la parole..à.M. Bricogne;pour décrire, le,système employé au chemin du .Nord,. dans le but, de permettre aux .voyageurs, en,cas d’accident, de communiquer avec les conducteurs de trains. «'nior lj-û C-C
 - -;M.bBRicoGNÈ‘expose que,1 voulant répondre à-l’invitation'adressée par M; le mi-nistreîdeSitEavauîx publicscaüx diverses Compagnies de1 Chemins de-fer; celle du'Nord appliqueduny!appareili,'.i’complément du système Prudhomme, et composé rcomme süit’ïîC'it ubsà'ioê ci c*uo *;;r-'cup «tfnisnesaisiirove* *
 - iSJiriettripgte traverse le wagon, dans Tépaisseur et: à la'-partio supérieure de la cloisons qui' séparé deuxçcompartiments; elle porte extérieurement ^au wagon, à ses deuxi iextrémités;,' des ailettes peintes en blanc dont une d’elles correspond a’un petit. commutateurnGette'tringle,hfixée par des brides, <peut prendre deux positions à 90° ; lesiailettesiquiBenidépendent Suivent le5mème mouvement, de façon qiï’horlzôntales dansl’.état OPdinàiré^elles deViennent verticales en cas d’appél.: 'ra ivsB&al"
 - ,Le mouvement est donné au 'moyen d’un petit levier fixé à l’a itringle, lequel est manoeuvré au moyen d’une'chaîne terminée par un anneau qui pend'au milieu d’une ouverture traversant la cloison, un peu au-dessous de' là 'tringle.-,;L’;Ouyerture.est,vitrée sur les deux faces de la, .cloison .pour, permettre de voir d’un compartiment dans l’autre. Le voyageur qui veu,Rappeler casse la vitro correspondante à son compartiment avec le coude ou,un objet quelconque, et tire sur l’anneau.
 - Lp déplacement.de,|la tringle fait, ^au.moyen du, commutateur extérieur auquel aboutissent des Bis. conducteurs, établir Je circuit des piles; et ,des sonneries placées dans Içsguéritesdeseonducteursptgarde-freins.;
 - ünoriois l’appel produit, il n’est pas .possible au voyageur, à cause de la flexibilité de, la qhainpdp. tirage,] de.remettre la tringle dans la position-dé repos.
 - L’agent du train se rend, par les marphe-pieds, jusq.u’au.compârtiment dont l’ai-
 - main
 - nor-
 - lette a été déplacée, et après avoir constaté la cause de l’appel, il replace à la railetté"déplacéè"le commutateur et la tringle reprennent alors leur position male. ^b ‘ *
 - Mais le bon‘fonctionnement de tout le système dépend principalement de celui de la pile, aussi cette partie déTappareil a-t-elle été, au chemin de fer du Nord, l’objet d’études très-sérieuses de la part de MM. Tesse et Lartigue, chargés du service télégraphique.
 - M. le Président invite M. Lartigue, présent à la séance, à vouloir bien rendre compte de ces études. • es.
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 - Ms Lartigue indique qu’au commencement des expériences faites au Nord, sur i'appareil Prudhommo, on employait des éléments au sulfate de plomb. Dix-huit de ces éléments étaient nécessaires pour faire fonctionner les sonneries, et leur entretien était assez difficile.
 - On les a d’abord remplacés par les éléments au sulfate de bi-oxyde de mercure sans vases poreux. Ces éléments, qui donnent deûrès-bons résultats dans les postes des stations, sont loin d’être aussi avantageux du moment qu’ils sont exposés à être souvent déplacés. Au Nord, on n’a jamais pu’ les faire fonctionner dans les trains plus de six ou huit jours sans être forcé de les renouveler.
 - On s’est alors déterminé à employer la pile Marié-Davy ordinaire, c’est-à-dire avec vases poreux et sulfate d’oxydule de mercure. Seulement on a modifié la forme des éléments, d’abord afin de pouvoir les caser dans des boîtes déjà installées, ensuite pour permettre leur transport et leur bon fonctionnement dans les fourgons. «
 - A cet effet, les rivets et soudures ont été supprimés, les charbons ont été,, munis d’une Calotte de plomb, et on a interposé entre le zinc et le vase poreux d’une ; part, entre le zinc et le vase extérieur d’autre part, des éponges dont l’effet est de maintenir ces parties humides, sans employer beaucoup de liquide, l’épanchement de ce liquide par suite des secousses du train.
 - M. Lartigue ajoute, en terminant, que, d’autres systèmes,.ont.été.proppsé^m^is qu’ils n’ont pas été expérimentés au Nord.
 - M. Vuillemaw indique qu’au chemin de fer de l’Est on fait usage;deii:la pile Leclanché qui présente sur les autres deux avantages marqués î d’abord;* dJêtre corn-posée d’éléments très-petits et qiar conséquent faciles ià caser ; ensuitejode.ne,consommer que lorsqu’elle fonctionnel.•..<»eDes leiiBlnè •
 - Une pile de ce système marche depuis trois mois sans qu’on ait constaté, de,.,dérangement. . //i' ’ .. , a--it/O !'»< rf?3T'r OlÔ'i )
 - et surtout d’empêcher
 - M. VuiLlemain se propose de la décrire plus' en détail dans une des> prochaines séances de la Société. -.'A' ,;S" •• -f.’ w- ' i-tvhfmq inp <
 - M. Lartigue dit qu’il â'fentendü 'pàrlëFde'cëtté pilè^érqué’si'ollë tient tôufféé qu’elle promet, elle constituera un véritable progrès sur’ toutes icelles connues jükpütà ce jour. : ëA'-: •iv.yiqqf; ru
 - M. Bricogne termine en disant que le!système'’tel^qu’il’est appliqué! aur*Nôrd marche assez bien, mais qu’il d’à' dans son efficacité qu’une dofiflance très-limi'téèÜ9 D’ailleurs, arrivât-il à fonctionner d’une inanièréifréprOéhable, il réstëràit’éüc'Ore à savoir s’il répond au besoin qu’on cherche à satisfaire. ^oJdignéamo
 - M. Bricogne ne le pense pas. Dans son ’ôpihidri,' cës appareils'j ne serviront jamais dans les cas d’attentats contre Mes personnes, faits contre lesquels tous moyens préventifs seront impuissants,'et il pense'‘qu’ils pourront rendre service dans Mes cas d’incendie ou d’autres accidenté Ja *•* viio-»' owioyiovn#:
 - M. Brull demande si on ne pourrait pas attribuer l’impuissance de^ces appareils aux difficultés qu’on a créées pour les atteindre, et si on ne les rendrait pas plus efficaces en les mettant plus à portée des voyageurs. ‘ - -"< ' ' I:
 - M. Bricogne répond qu’avec la facilité d’accès on aurait à craindre l’abus de l’usage qui rendrait promptement impossible le service des agents des trains.
 - MM. Bleynie et Lartigue ont été reçus membres sociétaires.
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 - n V ’ , ,T SâVOiUK» 6 0: f>.finf-,1SD
 - Prestdence de M. Nozo.
 - »»f> Ciifîid.rv -, J'y là.
 - Le procès-verbal de la séance du, 18 mai est lu et, adopté. . . ,. „i
 - ' lYL ’ Mazilieu donne lecture d’une lettre‘adressée a ÀlL lé Président, le 2 rilars dernier','au sujet do la communication de M. Simonin relative à l’épuisement prochain des minéSde'houille. L - iaiio.
 - M. MAzilier indique dans ;pette lettre, qu’il croit savoir qu’un*officier d’artillerie se préoccupe sérieusement de la recherche d’une nouvelle source de chaleur nâtu-rèfl^'dé^fô^'rèS^dë-déü^'sSis, et quéTüi-miéme a mis en fnote!quelques idées à ce sujet. - • •• •*> -Mi&iawq <«* H* «Sm ' r-;
 - “La %haiëdr sôlaireise présente ‘de primé abord comme propre à créer de la force motrice!1 (( Quelle source dé richesses- ne présenterait pas d’utilisation de ces quantités prédigieüses dé chaleur que verSe à certains mois de l’année l’astre qui nous-
 - a éclaire! Certes, cette chaleur est employée admirablement dans l’organisation et les « ' dëvëloppeihents dé la végéta ti o n ,m ai sel le n’est pas tout entière employée pour ce « rôle de premier ordre. Que l’on songe seulement au nombre de calories dépensées* « pend antunernhaude-journée de juillet'pour échauffer unesurface inculte, une ville « qui pendant la nuit perdra pâr rayonnement vers les espaces célestes une grande « partie de la chaleur absorbée sous l’influencp des brûlantes atteintes du soleil. »
 - M. Mazilier pense que la chaleur devra pouvoir s’approvisionner un jour, comme on approvisionne le froid dans les glacières; que l’on pourra arriver aussi à dompter utilement pour l’industrie la force } do dilatation des corps. La physique né semble-t-elle, pas Mous indiquer la.voie à suivre quand elle nous met à même d’étudier l’éton-nantphénomène de la chaleur latente qui est un véritable emmagasinemént de chaleur sensible?
 - M. Mazilier termine sa lettre en déclarant qu’il répudie hautement la pensée d’enlever à M. Simonin la priorité de l’idée qu’il a émise ou plutôt de la voie qu’il a indiquée. Il a seulement désiré lui montrer qu’il y aurait écho à son appel et que la convergence d’efforts isolés réussirait peut-être un jour à donner un corps à son idée si vaste et d’un intérêt si immense.
 - M. Vuillemaiit donne ensuite communication du système employé aux chemins de fer de l’Est pour permettre aux voyageurs de communiquer avec les agents des trains. \ ^ ».
 - Pour obtenir de bons résultats et permettre le passage du courant, la compagnie de l’Est se sert de commutateurs au mercure. Les Commutateurs destinés à être placés dans les voitures à voyageurs ne peuvent fonctionner qu’a près qu’on a préalablement cassé un petit tube en verre.
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 - ; un t> î*p nvéîy’e on olloonns oeaooôb si oi) otaflodiro ob
 - M. Vuillemain paritage^çomplétement.l’avis ^mis. daris la séanpe du^^rpai.paij
 - M. Bricogne, c’est que le bon fonctionnement de tout le système dépend principalement des piles., Après,différents-;essais infructueux, la compagnie, dejjl-Estjg’es^seryie de la pile Leclanché, qui, comme le montre M. Vuillemain, est composée djéîémepjhi très-petits et par conséquent faciles à caser.
 - Les agents des trains, en suspendant Jes appareilsidansie fourgon,' n’ont.pas ài s’occuper de la communication, elles se fait d’elle-même par î les crochets de la boîte p à l’intérieur de l’appareil les contacts se font aussi d’eux-mêmes. nobns'b saoyom La pile Leclanché fonctionne aux chemins de fer de l’Est depuis le 25 janvier sans aucun dérangement,? ;.et les premiers éléments employés ne présentent-pas encore trace de dëeompcrsi'tioiit/î irwimgfmei * ' '-.pi t »> < tsanp si eb evxJi/i
 - ôjoo 80 sb saégnib aotusoiar'.-,; ?,ei iscr ogcq ne noT
 - M. le Président invite,M..Lgclanché, présent à la séance, a vouloir bien (louper
 - quelques details sur la construcHon de sa pile.. . ,c' " ,J.a'4ÏXA^ "ln
 - ........«—,yvt*su8>j* Bjm a; pïnqum isaaaihnaoe m imbui* imr b ?sùAevjrirm
 - M. Leclanché indique que les piles à deux liquides, dans lesquelles la constance du courant est obtenue aii moyen de la décomposition d’un sel de: Cuivresaljuble^M'
 - ont montré, des inconvénients;grâVe#:savoir * d’évapbrationtdes liquides,olet:fflélaüge de ces liquides quelle que soit la nature du diaphragme poreux, la nécessité de(reu®* placer les liquides,-une dépense considérable de; sel de cuivre, une duréeiiimitéélcle la pile, un affaiblissëmëht'hôtablé-ducoürantpetc., etc. VL Leclanché, pour obvier;? à ces inconvénients, substitue aux sels solubles de cuivre les sels insolubles ou;tr:ëæ-peù solubles. L’élément qu’il meLsous les yeux-de: la SociétéiéS'teeainSiscempbsêp taie plaque de cuivré munie d’un lil servant de-pôle; repose! audond eUun; flacon? aulanga col ; sur cette plaque- on met du carbonate de cuivro réduit en poudre (100 igrainmes. environ), puis une rondelle de%drapf:oüidedeutrep ètde''reste du flàconjest;rempM)avep du sable ou du grès,*? au milièu ? duquel' plonge -un disquede? zinc par tant um fillüe cuivre servant-de pôle négatif.oLa masse contenue 'dansée flacon est humectée avec de l’eau contenant environ- 20*pVL00q de Chlorhydrate d’ammoniaque.- L’appareil peut alors être hermètiqüèrlnéM ’clbsïtq t> isllifii es bueq li'np pome/i èiè asg s!u. îi*up insl Tant que les pôles de cette pile ne sont pas mis en communication, leieferbèfertsoJ® cuivre étant insolubléidàhs T’êau èt la dissblü tiôn‘de sebarnmoniacydl ne? se/produit aucun courant à l’initérieurîétsibHe: peut y'T avoii?càucüneîdécémpositidnï'ibij08àT,iuoq Si au contraire le courant est' forméÿ le : chlorhydrate d’ammoniaque se thoiivÆqd&f composé en acide chlorhydrique qui se porte au pôle zinc, et en ammoniaqueè^aiise porte sur la lame de^CuiVrèhet'CetfôtaniînîôUiâqüémyântotaqpfopriéüéidsddssoudi^le
 - carbonate de'Puivte, dissoutda'Couche!?dé.Gë;carbonate iproblie de laiamedècUiviié,!
 - et le sel rendu soluble se trouve alors réduit ^t^pr.oduitCunîsecondacoùrEihtàus^ énergique que le courant-dés piles DanîélSiéinsnrî aï ab ihiboiq 88 horisgà'igsaèb s J ^ Commet Ta dit M. Vtallemaindansda-ëéani^dhftf&mktyéetfepienéidonsémraeeâonq que quand elle fonctionne^ëllePédüitlâdépehse àdapTÔporiion thëoriqüëpellepèut' être emmagasinée etmonservée SanSuucëpeMépètisedesagpartta|t) iao b-ohéo la énp Cette pile, expérimentée depuis envitéfldpràtrë? mOisdaüëdes-^tMns.tdes.chënîinside fer de l’Est, est aussi appliquée depuis* qüêlques- serriâiiîeè m télégraphe?gare de Strasbourg. . tuiiOesaei &.iwb pîiiaaaLm.iàiefc eofflo’i enp aôïq
 - : . i-r iàdiïc1! -b-i in ç'èhifaeb inemeliijfl Jae'n lî
 - M. Leclanché termine sa communication en indiquantquela pile Daniel dépense
 - au moins 7 à 800 grammes de sulfate de cuivre par an, qu’elle fonctionne ou non. Au contraire, dans la pile de son système qui ne contient qu’une centaine de grammes
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- - de carbonate de cuivre, la dépense annuelle ne s’élève qu’à 20 ou 25 grammes pour
 - l^fefépapfte^èPa^bti 3 gVàmmésptfiir un àpjjàréïl cf^somieiaè;^ Kî'-r;^ -ôteqiOflhq bnoqôb eméJavc et iaoi ©b jaaOTaumHJmjQÏ «oct ai eap v>u t. <c. .•
 - ^’ordredl'tf j'On'r^'apipèl 10 ensuitenirvè communication M. Mazilier sur l’installa-
 - iÆoft^M^ràguës^sècèt à-éaül1'^*^ tnJwxn -©! emmoo <iôï>
 - ,*,^*om**MM*w^ ' à aeü^s't andî/nèanon isy te :.;• •
 - <We Mazilier montre que dés entreprises grandioses, telles que lopiercement du canal de Shez, nécessitant de grands mouvements de -terré,; ne peuvent se contenter des moyens d’action ordinaires,; que l’emploi des Bras de lihomme !n’y;.;fut;qujun cas par-tieulierutout; àbfait exceptionnel et que, malgré les ©dispositions ingénieuses qui se
 - sont produites et les efforts qui ont été tentés on cette circonstance, la solution définitive delà question d’un grand appareil de terrassement ne; semble pas atteinte, si l’on en juge par les recherches incessantes dirigées de ce côté. mpohmid ikull. à, ,, otoaàv (tai;,J? Ajivi-i
 - M. Mazilier s est occupé de cette question, maïs.avança'exposer Téjrësultat de ses
 - recherches, il veut étudier les conditions a rempi'ir^îe But à a'îfeîhâre.—Les déblais à socl-peuvent se diviser* dit-il, en.quatre, classes. Ceux qui se font : 1° en terrain
 - meuble;(emploi de la pelle rseule);>2°, en, terrain do^ moyenne cohésion (pioche et pelle)9f3f,6éU; teMains demi-durs .(picypioche et pelle) ;; 4^,;]en:terrains durs (pince, coin, Kti®e)ôb èJiaaeaèn b? ezoaioq'emgsidq6ii> iib snisUa si a ica’oep dhi™ sbQèjnei|)©iib,uêib'Mf. MaziMeryi guèré: eSpéren en unrengkb à destination complexe pouvant inéih’m'émmentlagir sur des divers -terrains, et Lcomme en général la nature desr-ddblais dafaàudœmêine travail est-très^ariable-d’un point à îun autre* il en conclut qùedesnawahtagesid’mnigrand appareilide terrassement neidoivent pas être aussi considérables quet’On peut le supposer an premier abord?: lâfrmachine rencontrant ieMaalimitè imposéejàfiseSi applications,-: car elle ne^peut prévoir les cas particuliers qurisé?présentent;et î;taihererlesdiffipultéslaçcidentellèSrin ;iUaf-.u.v r>r ofTôMefois*des .qonditions complexes ne se rencontrent, pas dans le travail du perce-ment £dù>canal de Suez;r:car, sur;.la plus-grande.-partie de son parcours, le sol y est campbsé’de.sableseompaetes tassés,-difficiles à pénétrer:Ce sol aune telle cohésion, tant qu’il n’a pas été remué, qu’il peut se tailler à pic sur une assez’grande hauteur sânsjs’ébôttleetf fUoiJsoimrfflmoo noeim g.sq Luo? m oliq oiïdo oh -tF FiMoMazilier s!estfiégalement]préioocupé[de,.cohhaître!les;dijiérents engins proposés pour résoudrede-problèmepil ne;lescdéçrira-ni même ne les;indiquera pas, car la plüpar.fe(dé ©esappareilsfont déjàf^té ipfeésentés :à lot Société .par les hommes les plus compétentsinouifos ne-ta eonh elôq .us’enoq e* krp èj/nnffidfaoL'b t *>•'• o! L’tipéi;atib®!dës!terrassemèntS;peu;t !se diviserce.njtrois)périqdes î il lfy désagrégation d m - soloet Isa- : mi s e ren ; état- di t m euble ;. 2?,. enlèvement et chargement de ce sol désagrégé 'uâTptransport et déchargement, •iihbô'r snols. ovüoa» g?' '''oicLbét- ':£
 - La désagrégation se produit de la manièredà plus simple dans les terres ordinaires par ilajpiooheji instFument-simpleî et logiqueq-mais mis en mouvement par un moteur coûitedfeétîlente;.Oh a;:Gher©héànle,vrempJaéer!par!,la drague; mais M. Mazilier pense que si celle-ci est d’un emploi satisfaisant pour les déblais sous l’eau à faire ordinai-rémenti enderrain/sans cohésienleu même .vaseux, il n’en est pas de même lorsqu’on veut Remployer pour les déblais à sec. Dans le premier cas, le godet ne fait ou à peu près que l’office de ramasseur; dans le second, il est chargé en outre d’un rôle auquel il n’est nullement destiné, ni par sa forme, ni par sa construction, ni par la nature de son mouvement-, M. Mazilier pense que l’action d’un outil diviseur dans les terrains de peu de consistance et celle du choc dans les terrains durs ne saurait être
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 - évitée pour produire une désagrégation suffisante du sol et le facile enlèvement’-des déblais.'5' ‘Gâte
 - Cët enlèvement fet le-chargement pourraient du reste se faire avec avantagé'’par le moyen de godets. Quant au transport et au déchargement, si l’on doiti?déposer les terres en cavalier latéral, et par conséquent à une faible distance moyenne,Jon comprend que le môme appareil qui a élevé les déblais jusqu’à la crête du talus soit disposé de telle sorte qu’il les tra'nsporte-transversâlément jusqu’au point-où ils doivent êti-e déversés et cela sans transbordement. Si/ au contraire, la distance de transport est grande* l’emploi du wagon‘Sèmble obligatoire, mais il faudrait qdëi’âppàï’eil put remplir la condition indiquée Comme très-nécessaire par M. Flachatj c’est-à-dire qu’il pût charger un certain nombre dé wagons à la fois. ' sS>1"i"unrf4
 - Les diverses conditions à remplir, selon M. Mazilier, seraient donc : 4“'désagrégation préalable delà surface d’attaque du talus ; 2° ramassage et élévation du déblai par des godets chargés de ce seul office; 3° transport djrect pour un càvaliêMa'tèràl ou transport au wagon, mais avec chargement simultané de tous les wagons'd’un train. r
 - Désagrégation préalable du talus.Elle doit être produite soit dans des'terres sans grande consistance, d’une nature uniforme, s’éboulant régulièrement',' soit dans des terres ne s’éboulant pas ou s’éboulant par masses considérables et irrégulières pt nécessitant pour être attaquées l’emploi de la pioche seule/ ou celui du pic. Dansrfe premier cas, cas particulier assez rare du reste; M. Mazilier a pensé à méttrë à5profit la propriété d’éboulêment régulier et suivant uh talée d’inclinâis’oh' détérrhintje que présentent certains terrains pour déterminer là désagrégation rifème'xfü sefpâr le seul effet déda pèsâhteuri Dans ce ‘but, un ôutil'excavatéur pénètre d’une'petite quantité à là basé'du talus naturel en s’àvânçant parallèlement à'l’arête!' de‘cedui-^i, il produit une rigole"d’excavation et détermine une série d’éboulements's'Üpdrficiéîs sur toute la hauteur du talus; des godets de drague, véritables raffiasseurs, récueilleiit, par un mouvement dé bascn haut le long della sürface’du tàlüs, ces cdüchés glissantes qui -tendënt à se rendre d’elles-mêmes dans'ces orgaries'JLe mbüyementd’ayàii-cement de4a!machiné ést parallèle à’d’àrêfedu']taiùs.ifc
 - Pour le second et le troisième cas, c’est une même machine que M^Mâirilier propose en changeant toutefois;‘suivant les circonstànces/'la dispt)^itionL'àu désjigrjé-gateurl Les organeSrëssentïels de là‘ machine sont lé'désagrégateur iqui jîa'rcobjjt de bas en haut la surface'du dâlds ‘suivant lequel on veut-attaquer'lé'terrain,uet^des auges qui ont la même longueur que les désàgfégatéürs, et^i’n^én'P&éi’rierè’eux pour recueillir la partie ameublie et la transporter au sommet du talus. Ces désa-grégateurs sont, pour les terrains de moyenne eonsistancev'des sortes'de herses circulaires qui ont un double mouvement, l’un de translation parallèlement à la surface du talus, l’autre de rotation. Les bras courbes de ces herses sont terminés par des
 - fers de houe qui produisent à peu près l’effet de la pioche ; ils pénètrent dans le sol de 0m,08 à 0m,40, le désagrègent, le soulèvent et le rendent meuble. Pour le cas de terrain meuble, le désagrégateur se compose d’un arbre sur lequel est montée une série de marteaux dont les têtes sont alternativement terminées en pointe ou en coin. Ces marteaux sont successivement soulevés et retombent d’une hauteur de 0m?40 à 0m,50, les premiers en déterminant des sortes de sillons peu espacés, les seconds détachant des fragments successifs de la roche.
 - La disposition générale de ces machines est la suivante : deux bâtis parallèles ep fer sont inclinés suivant la pente du talus d’attaque, et portent chacun sur deux
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- - chariots à quatre roues qui s’avancent perpendiculairement^ l’arête du talus. Sur des poulies polygonales sont montées des chaînes à longs maillons qui entraînent les arbres des désagrégateurs et ceux des auges, ceSiarbres-étant^du reste, portés par l’intermédiaire de galets sur les poutres principales. La chaîne des désagrégateurs ne parcourt que la longueur du talus pour revenir sm\. elle-même, tandis que celle des auges dépasse la crête de ce talus et s'avance assez sur la plate-forme pour permettre aux auges de vider leur contenu dans les trémies.
 - Le mouvement est donné aux poulies polygonales par deux machines motrices placées à l’arrière des chariots inférieurs. Pour assurer la simultanéité et l’égalité d’avancement des deux extrémités de l’ensemble,,les tiroirs de distribution de ces machines sont mis en mouvement par le même arbre.
 - L’attaque du talus a lieu perpendiculairement à l’arête du talus; il faut seulement pousser,,, à mesure d’avancement, unepetite tranchée en face,du bâtis, afin de leur préparer la voie.
 - jy Le transport: automoteur dès déblais peut être obtenujde la manière suivante : le godet dé drague déverse son contenu dans une trémie qui le conduit à une série non interrompue de wagonnets montés Sur un chemin fermé composé de deux parties droites^perpendiculaires à l’arête du talus et raccordées par des demi-cercles, le cbar’gem-e.htjSe faisant à l’une des courbes, et le déchargement se produisant à l'ex-trénâité opposée. Le chemin double est incliné du, côté du déchargement, et a une pente s.pfiisante pour que l’une des files de wagons étant chargée et l’autre vide, ï’ê^ésd^poids de la première sur la seconde détermine le mouvement général de l’ep^ejn^le. des, wagonnets; ceuxT-cf.se remplissanbjGonstamment à mesure qu’ils artrwen.tüà. î_fi.courbe supérieure, et se^ vidant,lorsqu’ils sont parvenus à la courbe inférieure, le, mouvement une fois déterminé se continue,: et le transport automoteur' des;d^lais;s’pffoctue sans autre travail de la:part de la paphineîque d’élever, à une hapfpur un peu plus çbnsidérable, fa charge des auges.^^; ^
 - ^Les, véhicules peuvent varier de disposition êtreimontés^suçinn .phernid Palmer, à nné voiè^op sur chemin, à deux voies, pu^sur .chemin, à patins, glissants. Pour une fàièie quantité de déblais à transporter, on pourrait employer lp chemin de fer aérien
 - SAMWtf •« ’ - *v> mmmmJ *>? àebuooô .
 - :^TQuaptüaü^odraguages sous.,beau, le modo de désagrégation et d’enlèvement du ^èblai j.u s|qu’içi.>r p.jÿst-à-di re p a rie moyen d,Q,i;a, drague, paraît être dans
 - de bpnnjesupndition^,On.pourrait toutefois,,.pour le transport sur rive, employer
 - -saèb 8q3 ,mÏBi üb lamraoè es loJinqamnj' si Süidiar'.. omf^^ -f ;; --ai^-ees'iaii-'eb'S'jfunj eab =====*
 - r>ofihua bI ê innmeiàllB-i&q aoiWaki&’à.enm:i -Jrmaiyy mua «lu-:.qn«q 4 40.h aeb ifiq aèaimiei^noa geennh &)p »b aod'ujqq ;b'V;'.5. bV.
 - 9b loa é!amhmmiâaëq -séfMacedM •*%'' ifftitn .-7 7>f7:. :
 - sb 8bo oï wo(l .oidiism inobuoi. e\ . ni
 - mv aèlnoffl les., jappai. iua oïdae oqm'O.v
 - æ? uo eioibq no goèndmo; i -
 - eh lusJufid siui’b. ;)riofünoh7 Présidence<de U. Nozo.
 - es.f.èèdfids- ned BpQïlw .b';slioa . • ,
 - Le proces-verbal dé la séance du 1er juin est lu et adopte.
 - fLa parole est donnée à-M.Loustau* trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
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 - IVL Loustau indique que le nombre des Sociétaires, qui était, au 15 décembre 1865,
 - de.,,. ...................................... .i-'.v.'ïv....... .'>• "90"
 - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de........'.. .Æ. '•. 18‘ Y
 - 808
 - A déduire par suite de décès pendant ce semestre............... ...Jl..,*.
 - Nombre total des Sociétaires au 15 juin 1866................802
 - Les versements effectués pendant le premier semestre 1366 se sont élevés à,;....
 - 1° Pour le service courant, cotisations, amendes, etc... 10,936 50 1 ^ ^
 - 2° Pour l’augmentation du fonds social inaliénable.... 525 » j } 4 .>
 - 11 reste à recouvrer en cotisations, amendes et droits d’admission... -46,789 » Total de ce qui était dû à la Société ...................... 28,250 50
 - Au 15 décembre 1865, le solde en caisse était de.... j .. 2,270 80j , ^ -, .
 - Les versements effectués pendant le premier semestre ' \ 13,732 30
 - de 1866 se sont élevés à............................... 11,461 50J.
 - Les sorties de caisse du semestre écoulé se sont élevées à :
 - 1° Pour dépenses diverses, impressions, • *' j
 - appointements, affranchissements, et&v, etci 40,438 65 > ' 10,807 65 2?-Pépenses pour l’extension du local . .. 669 » j 1
 - 3° Pour achat de 3 obligations nominatives. .'f 890 50
 - 11,698 15
 - w ;dont.V.Jl.'¥.
 - Il reste en caisse à ce jour.;4;5 1,968 05 poprle Service courant, -méns «
 - ''"et.i"1'. V,66„10 pour le fonds social.
 - Somme égàle.H,$ 2,034 1 5 .. . .vfi .... ....v 2,034 15
 - La Société a en outre en portefeuille sur son fonds social inalièr noble 290 obligations nominatives 5de chemins de fer aijant coûté.... 80,59.7 90
 - Plus 20 obligations au porteur sur le fonds courant, ayant coûté.. 5,996* »
 - , . Total..........92,593 90
 - M. le . Trésorier fait remarquer qu’il reste encore beaucoup de cotisations' en retard, il serait à désirer que les rentrées se fissent plus exactement. IÏ engage donc les Sociétaires qui n’ont pas encore acquitté .leurs ,cotisations à vouloir bien sé metlre'ehrègle. * ' " ' . -i i * . f
 - -M.'le'Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier ; ces comptes sont approuvés. •../* M my
 - M. le Président adresse au nom de la Société? des remercîments à'iM. Lbtistau pour sa bonne gestion et son dévouement aux intérêts de la Société^
 - L’ordre du jour appelle la remise de-la médaillé à l’auteur du meilleur ^mémoire inédit déposé à la Société pendant l’année 1865. u ^ ‘,lth 1 '
 - M. le Président rappelle que l’année dernière vingt-cinq sociétaires* désirant garder l’anonyme ont mis à la disposition de ïa! Société une somme dp^ôaojfrancs pour la création d’un prix consistant en unejnédaille en or devant être4tdécernée:au meilleur mémoire inédit présenté dans le courant"del’ânnëe.jBéfi’. ^v^'^^^g ïitg .e:Wi Une commission composée de cinq membres a eié nommée' jpour rédige^ up programme, lequel a été adopté par la Société dans la séance dû 3' ma'rjy86jS,,iW
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- - Aujt,termes do ce programme, les mémoires déposés dans le courant de l’année '186 5 devaient être, par les soins du Président, partagés avant le 31 décembre entre les quatre sections du Comité. Ceux des mémoires que ces quatre sections proposeraient pour'la médaille devaient être ensuite examinés à nouveau par une commission composée des quatre présidents des sections, présidée par le Président. Cette commission devait enfin choisir, parmi les mémoires désignés par lés sections, celui auquel la médaille devrait être décernée. c, : ; T s éa»: -
 - Toutes cès formalités ayant été remplies, M.'Nozo invite M. Salvetat à vouloir bien rendre compte des travaux de la commission, dont il était le président. i
 - M. Salvetat, après avoir rappelé les travaux des sections qui.,ont examiné avec beaucoup de soin les mémoires qui leur avaient été envoyés, indique que la commission.qui devait juger en dernier ressort a désigné à Tunanimité le mémoire de MM. Huet et Gevler sur la Préparation mécanique des Minerais, comme étant celui qui remplissait lé miêüx les conditions du programme; en conséquence;; MM. Huet et Gevler, auteurs du meilleur mémoire présenté dans Tannée 1865, sont proclamés comme ayant mérité la médaille. . . r -
 - M. le Président, en remettant la médaille à ces Ingénieurs, annonce que le Comité, désirant suivre, l’exemple dont l’initiative a été prise par ces vingt-cinq sociétaires, vient dé” décider à l’unanimité qu’il serait créé aux frais de la Société une médàille en or qui serais décernée chaque année au meilleur mémoire. 1
 - Aux termes de l’article 116 de notre règlement, tou tes. dépenses extraordinaires ne pouvait avoir lieu que sur une décision spéciale desla Société, M. le Président consulte l’assemblée qui approuve par acclamation la décision prise parole Comité.
 - L’ordre du jour appelle ensuite la discussion du mémoire» de M, Mazilier sur les grands appareils’'de terrassement.;
 - M. .le Président fâit part à Tassemfiiée qu’on lui avait promis des,renseignements '
 - sur cette question ; ces renseignement^ n’avant pas pu être prêts pour, aujourd’hui, la discussion est re'ïivôYée-A la'procHainé séance. '
 - M. Pigard (Maurice), qui devait faire une communication sur les scories de coke, adresse une'dépêche de Lyon pour prévenir qu’il lui sera impossible’ de se rendre aujourd'hui^ la séance. ; * <v •“ r- a»
 - M. le Président annonce’que"M. Messmer/ membre de la Société, directeur de l’usine de Graffenstaden, vient de nous adresser une collection de carnets dressés sous sa surveillance par iés jeunes élèves dé'Fëcdlë ànneié'de rétablissement qu’il dirige. M. le Président prie M. Carpentier, représentant de l’usine de Graffëhsiàden, de vouloir bien lui donnée quelques, explications sur l’usage dé ces carnets1. ^11 •',,J ”
 - M. Carpentier expose que!ces carnets sont la reproduction des dessins sortant du bureau désuétudes.^Cette reproduction eât faite par les apprentis, dont les yeux se famliia'riëent *ainsï avec la forme et TusageAde; toutes les; pièces entrant dans la
 - construction. On y a ajouté une nomenclature détaillée des pièces avec leur poids, de manière à faciliter l’établissement du devis d’une construction nouvelle dans laquelle entrent cèsPpiècès. ...... . ,,
 - M. LE'PÙÉsVtoEK^rëmercie Mt Carpentier et dit qu’il y a peu d’usines où les soins donnés aux apprentis soient plus grands qu’à Graffenstaden, et que les résultats obtenus par M. Messmér sont aussi profitables à l’établissement qu’aux apprentis et aux ouvriers eux-mêmes.
 - 14
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- - NOTE
 - SUR LES
 - LIENS AUTOMATIQUES ET INALTÉRABLES
 - I)E
 - .. m. h. de lapparent, ‘5i
 - Ri *’ ' ‘ .i,:; " J. .•• ' ‘ ;/:
 - Par M. A. CHAUVEAU ©ES
 - Ui'M • . ; . Ji V
 - -nu ' ' -i . vf)
 - Il y a un an M. de Lapparent lisait sa notice à la Société d’Agriculture du Berry; il pouvait citer des expériences faites depuis deux années, mais ce n’étaient presque que des épreuves théoriques, un petit npmbre d’agriculteurs seulement ayant adopté ce système pour ^s’assurerr de ses avantages ou de ses inconvénients. . ...}r U)
 - Aujourd’hui qu’un certain nombre de propriétaires agricoles sont venussejoindre aux premiers, et que les avantageait été sanctionnés(par une année de plus, je crois intéressant de mettre en lumière ^perfectionnement apporté par M. H. de Lapparent dans une branche des travaux de la campagne^ l
 - Lorsque les blés sont coupés dans les champs, lorsque le foin est fauché dans les prairies, ou rentré dans les granges, on les réunit en gerbes, ou en bottes d’un poids déterminé; il faut pour cela que l’ouvrier chargé du travail ait à sa disposition des liens assez résistants pour ne pas être rompus par le serrage;"Ces liens se sont presque toujours faits en paille.
 - Dans quelques contrées, on prépare les liens par avance, l’ouvrier les passe dans une ceinture où il les prend au fur et à mesure des besoins; cela a l’inconvénient de le charger d’un poids qui léifatigu.ei(:surtout si les liens sont mouillés, ce qui les rend plus souples) et de gêner Ses mouvements ; enoutre il faut qu’il aille fréquemment renoùvelensa provision dé liens, ce-qui lui fait perdre du temps.
 - Dans d’aiitres parties de la France on se sert d’une partie de la récolte coupée; l’oüvrier saisitune poignée de paille, la tord, ebenroule le lien ainsi formé autour de la gerbe. Autre inconvénient : les épis s’égrènent pendant la torsion et le serrage, et une portion de la récolte est ainsi perdue. Cette perte n’est pas, Lnégligeable/S,car<[jesiêta^^tiqiiüie®[)donnent pour le froment une récolte annuelle de eent miiMpns d'hçeMlitimi produits
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- - — 199. —
 - par deux milliards cinq cent millions de gerbes, et employant, conséquemment, autant de liens. En évaluant à quinze cent millions les liens nécessaires pour les avoines, orges, seigles, etc., on est certainement au-dessous delà réalité; si donc chaque lien, soit préparé d’avance, soit pris dans la gerbe elle-même, coûte au moins 0f.02, déduction faite de ce qui peut être utilisé comme litière, on arrive au chiffre, presque fabuleux de quatre-vingt millions de francs pour la perte qui bnlrésultë clraqüêtan^ née pour l’agriculture en France. C’est ce chiffre que donne M. Manoury d’Ectot, qui propose de lier les gerbès avec dü fil de fer; mais l’emploi d’un lien métallique présente de nombreux inconvénients : difficulté de serrage, rupture du lien en le détordant, îeüfèur dans l’action de délier les gerbes, au lieu de la rapidité nécessaire quand on bat à la machine, etc., etc. -"s f !l'v| a
 - Les cordelettes en chanvre étant putrescibles à un très-haut degré, le prix de revient annuel devenait un obstacle à leur emploi.
 - M. H. de Lapparent, s’occupant du calfatage sous la cuirasse des nouvelles frégates de guerre, avait été conduit à imbiber les étoupes avec tin toxique''Comme l’arsériiate de soude ouïe sulfate Jde cuivre; -les expériences exécutées à Amiens et à Cherbourg dorinèrehb'les résultats-les' plus satisfàisàriis, ainsi qu’on pourra s’en convaincre en jetant les yeuxt sur les làbleaux^üe l’on trouvé ci-après ; il eut l’idée de faire préparer pour les liens des gerbes de blé des cordelettes sulja-goudronnées; c'est-** à-dire faites en chanvre trempé dans le sulfate5 de cuivre, puis"1 passées au goudron végétal. Deux mille mètres de cordelettes dé 0%00â à de diamètre furent coupées én 1330 liens de 1m,50 de 16hgueu#niï£ &au
 - J'r'?sq oimqqEtnemaeooîl ^èhgeqœfio jsé! sûb i«ei snnrroiX:; i-qrasl meh èiio •mi hui he no © l-tevfiaf o'è >q iüq.iïjyr.
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 - J',.t ïi.iÇfimy b; ; r ;•« \1 \ AÇ V j ;>J.ifl
 - Le smode de; ligature !dut alors être changé. 'Ibrf était plus possible t opérerj par''torsion comblé pour la* paille ou de fil de fer; d’un autre
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- - — 200 —
 - '")0 : : ' f< .<v"' '"i *
 - ,cô.té unvnmu.d ou boucle aurait exigé trop de temps de l’ouvrier moissonneur, L’inventeur compléta son invention par l’emploi d’un petit appareil qui rappelle, il le fait remarquer lui-même, celui dont sont parfois munis les gants, et qui, remplaçant le bouton, fait qu’on peut opérer le serrage autour du poignet en tirant une ganse. C’est ce système!,1 simplifié ensuite par M. de Lapparent fils, qui est figuré ci-contre à moitié de la grandeur réelle. Il se compose d’un morceau de bois ayant d’une face la forme d’un trapèze et de l’autre face celle d’un rectangle. Deux trous sont percés dans ce morceau de bois, l’un T, à la partie inférieure par où l’on passe la cordelette qu’on arrête ensuite au moyen d’un nœud, l’autre ï vers la partie centrale, dans lequel se meut un anneau en fil de feri:zingué. La corde vient passer dans l’anneau t G après qu’on l’a enroulée autour de la gerbe ; si on exerce une traction sur le lien pour opérer le serrage, et si ensuite on lâche la corde, la gerbe est attachée sans aucun nœud, car plus elle tendra à augmenter de volume, plus l’anneau t C sera pressé contre la partie C du morceau de bois, ëf comprimera la cordelette qui ne pourra glisser. Le lien est donc automatique, et l’on voit que si la corde est fixée d’avance par le nœud T, l’opération se fait avec une rapidité très-grande.
 - - Pour délier, l’opération est aussi simple; le moissonneurTi’a qu’à ‘prendre le levier de bois par la partie C D et à tirer légèrement à lui, lia jCOrdelette glisse immédiatement; il n’a plus qu’à mettre cïè côté l’apparéil «dânsjquelque panier où on le conservera réuni avec d’autres,{en paquets, jusqu’à l’année suivante. \ % |j
 - i Les avantages de cette invention sontnombreux : économie, ainsi, qu’on rie verra tout à l’heure par des chiffres; rapidité du travail pourpier et J délier ; possibilité de faire lier les gerbes par des femmes, des enfants ou des vieillards,' parce qu’il faut bien moins de force pour tirer une cor(le que pour serrer, en tordant le lien, une gerbe qu’on doit entourer de, ses jbrâs!; de plus, l’odeur de goudron que répandent les cordelettes sulfa-j goudronnées préserve les grains des insectes nuisibles, comme l’ont jjcohstaté’plusieurs agriculteurs; en même temps, cette odeur chasse les rats qui pourraient ronger les liens, et le toxique leur donne la mort s’ils s’y*attaquent.AEnfin, les liens en cordelettes permettent aux marchands ,defourrages “de lier leurs foins beaucoup plus serrés s’ils veulent les expédier.au loin par chemin dé fer; cette marchandise encombrante occupant alors moins de place, on peut en faire tenir un plus grand nom-A.bre de battes, sur ^chaque wagon plateforme, et par suite économiser ,une partie,du prix de transport, puisque le poids n’intervient que comme limite, et que c’est'le Volume qui se paye dans ce cas‘spécial; eb «a,fiel ^L’économie ressortira .àès'chiffres'suivants «9 ael no ils mmuii eb
 - Le mille de.\\ms,automatiques fabriqués au Perron/ commune deiSaint-,Éloy de Gy, ;près“de BourgëS, se vënU 50 fran'èS ;sla;péVté d’intér^tjestdopc de 2! fr. 50; il est impossibférdy suppoëët*Stiü,’ùnljp!uissé>brise.rf ouperdre
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- - — 2,01 —
 - d’une manière quelconque le dixième des liens à chaque récolte, ce qui occasionnerait une nouvelle dépense de 5 francs; mille liens coûteront ainsi chaque annéebeaucoupmoins de 7 fr. 50. Or, Ml'Manoury d’Ectot compte, pour chaque lien de paille une perte annuelle de 0 fr. 02 soit 20 'francs par mille; il y aurait ainsi économie de 12 fr. 50 au minimum, soit 63 pour cent, ou plus de cinquante millions pour la France entière si l’usage de ce nouvel appareil se généralisait. On voit donc que, ce qui de prime abord ne semble avoir qu’une importance minime, en acquiert une considérable en se multipliant par de tels chiffres.
 - r Maintenant, il faut être certain, avant d’adopter les cordelles sulfâ1 goudronnées ? que l’on peut compter sur leur longue durée. Je vais, pour le prouver, donner le résultat d’expériences faites à ce sujet, sur desjfils de chanvre blancs, goudronnés, sulfatés, et‘sulfa-goudronnés. Orl prit douze cordes de chaque espèce, on les enterra dans du fumier, ebchaque mois, pendant un an, une commission nommée à cet effet' en rompit une au dynamomètre. On a résumé, dans un tableau,1 leirésultat des essais; les limites de rupture lofs de T épreuve faite lepremierjour
 - »y sont représentées par \ 00 pour chaque catégorie.
 - -10 i 30
 - Forc'és initiales.*^’ 'a > i; jnomsjfe-.i ^ EPOQUE • n ^.des ruptures. FILS BL1SCS. FILS GOUDROMÉS. FILS. SULFATÉS, 'j. i . .. FILS , SULFA-GOUURONBÉS.
 - ! Forces | successives. Pertes j de force. Forces , successives. 1 Pertes j de force. / Forces:. , successives, j ! Pertes i de force. ... : forces J .successives, j Pertes. ’ j , de1 force. .
 - '•if! f-,20 août 1861 12 88 62 38 106.5 124
 - >dùi ,^21 septembre —- 4.2 95.8 72 28 91 9 m 102 fi }/ * :
 - 25 octobre ‘‘-i- — ..... 0 100 61 39 70 30 j 96.5 3.5,
 - ‘'l'OO ; .29 novembre — 48.5 51.5 57 43 94 /» ‘’6 7
 - 29 décembre — ..... 59.5 40.5 62 : ..38 102, .. - » :
 - îoè < 24janvierli 1862 47 53 64.5 35.6 97 3 J ‘
 - îillH ; 27 février — ..... 49 51 67.5 32.5 96.5 3.5 >
 - 26 mars ' — ... :} i.l - ' 45'.5 54.5 64 ' f 36 i 97 f A„'.
 - 1 '1er.mai -ui-;-— ...... 49 51 49.5 50.5' 107 ' o \ il
 - 26 maq — ..... 39.5 60.5 44' 56 ao 97n> i • 3 y*
 - i • v v .46.5, 53.5 . 48 ^ , 52 .. t ,95.5 : 5.5' u>'j
 - 3 un ,iî ...•
 - osa.
 - «il r
 - 1 Ity a quelques anomalies ; certains résultats dépassent le chiffre 100 ; brais«cela tient à ce que tous les morceaux essayés ne pouvaient avoir rigoureusement le même diamètre ; le,résultat général estd’ailleûrs’incoh-
 - testable.o ui.ua roq au«w mmïs ,n / f
 - JîlÊ>èà expériences ont été encore faites à.Angers sur vingt-quatre corde--lettes de 05^006.de,.diamètre, à 3 fils; on les mit sous une épaissé couche de fumier et on les en retira au bout d’un mois. Les six bouts én chanvre
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 - cordelettes sulfa-goudronnéps supportèrent de 90 à 125 kilogrammes (103 en moyenne). ,/Ij, I? .j
 - Je ne parlerai que pour mémoire d’un autre appareil dû à M. de Lap-parent fils, et destiné à empêcher l’ouvrier moissonneur ou botteleur d’avoir les, mains fatiguées par la cordelette en serrant le lien; c’est une sorte de petite mâchoire en bois, naturellement tenue ouverte par un ressort et avec laquelle on saisit le lien. C’est, du reste, une chose de peu d’importance comme prix, car le coût n’est que de 0 fr. 50.
 - J’ajouterai que ces nouveaux liens sont inapplicables dans le cas de fourrages % botteler pour être vendus, à cause de la difficulté qu’il y aurait pour le vendeur à se les faire restituer ou rembourser, Mais le chiffre de 4 milliards de liens, indiqué au commencement de cette note, ne comprend pas ceux qui seraient nécessaires dans ce cas, pour lequel le lien de paille devra continuer à être employé malgré ses inconvénients.
 - Disons encore que;la préparation au sulfate, guis au goudron, peut s’appliquer utilement à toute espèce de câbles, pour la marine, pour les travaux de mines, de puits, de tunnels,etc.; ce qui me paraît un point à noter en terminant, car en prolongeant la durée des câbles, on fait disparaître une cause d’accidents tout en réalisant une économie.
 - . H'U'-VJ ,-J. '1 -9'?r ;• agi? ç.-. ^-iü;-
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- - MÉMOIRE
 - . SUR r - ,
 - L’EXPLOITATION ET LE MATÉRIEL
 - DES
 - CHEMINS ANGLAIS
 - EN 1865 .-if: iwv?
 - ^,-i! ,.*«;
 - i; Par m-mohabtdiêiib.-
 - i J!L X '
 - '<‘b i; i>j «O- - .
 - FLAN DE LA NOTE ET ORDRE DES MATIÈRES
 - I. PLAN DE LA NOTE.
 - L’économie générale de l’exploitation et du matériel des chemins anglais est aujourd’hui connue en France de la plupart des ingénieurs; aussi cette note n’a pas pour but dé donner une étude d’ensemble de ces chemins, mais bien de rappeler dans une série de paragraphes détachés quelques particularités saillantes, de donner quelques faits et quelques dessins précis, ainsi que l’état actuel des diverses branches techniques.
 - On voudra bien pardonner à l’auteur de s’être étendu un peu sur les locomotives dont l’étude rentrait davantage dans sa spécialité personnelle.
 - Les observations présentées sur tous sujets ont été, pour la plupart, recueillies et vérifiées sur place, et une grande partie des notes ont été prises en commun avec mon frère, M. Édouard Morandière, ingénieur civil, membre de la Société.
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- - Ilr ORDRE DES MATIÈRES.
 - 1. EXPLOITATION.
 - Plan de la note. ....._..,............................,. ;.... > > xm>:io203
 - Généralités'... ’..................... t;.. ....
 - Trafic des voyageurs.
 - Diverses catégories de trains............................................... 200
 - Vitesses et prix de transport.......________________________________^jerâ$S212
 - Tableaux comparatifs des vitesses et prix de transport sur .les chemins anglais*;:;!
 - et français......................,...................................03f.li&j0210
 - Vitesse absolue de marche...........................................av..; boM214
 - , . . . . ,, ,, . „ , C.h 'Uuiiii üQkmilïï.
 - Trafic des marchandises.
 - Observations générales sur les transports, les tarifs, le service des charbons et la vitesse des trains dé hïàrbhàridiseS. ??. ?............................ 21b
 - ...éiAhlsrifîè;)
 - . .ac;;:" .'Extension des chemins de fer' à:l’intérieur de' Lôïidres?5>;?0^ Lignes nouvelles terminées ou projetées à l'intérieur dç Londres....... ?.?., .-,21B
 - •/. ’ ^ '9 ... ..:ï!Û;f if-Y yur^-HU: J viv;1 ül-. : î v. .
 - Extension des chemins de ceinture de Londres. <, . /
 - État actuel et projets.;... ...-.....,.......I-':’..-.i -! V *217
 - Dispositions des gares à voyageurs.
 - Généralités.................; ?. . :. ;.?.. ?......................... .218
 - Victoria-Station à Londres, Chatam-Ry........................... 220
 - Charing-CroèêfSta^tion a Londres, South-Eastern................ .^,221
 - .Watêrlbo-Stâtion à Londres, South-Western........ ___........... .... ! j(â22
 - Dispositions des gares a marchandises'.- { b
 - Généralités.?....'. ?.V.....y.....‘. ;????;-... |?nf223
 - Gare du Great-Western:à Londres?.". ; .lr:\; .‘J'.'.1??’???. î f. if®. 1224
 - Gare d^Grëàt-Noÿlhê'fn-à^L'ôhdrè^'l????.. ?.'. ,'VV.%..'. .vVI ,5; ???;225
 - .': r ;............ ... ; _ . - . _ c,,„ v , . ; , „,.
 - . ,1.: • ;y\îz saoiôcomiîi ü,c&id.gj'«Aîjso soniflasat asb «oilqhossü '
 - •. ’ _......... ?. .......,. .sî/.9J .u b
 - Signaux des trains.................................................... 226
 - Signaux fixes de la voie.............................................. 226
 - Postes télégraphiques de sûreté et signaux adjoints...................228
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- - ~-^or_
 - ; à 11. MATÉRIEL ET, TRACTION.
 - 3 Dépôts.
 - Remises de machines.................................. f-v. 229
 - Quais et grues de chargement du combustible ‘dans les tenders.. r.H1’.r.\^>29 Grues hydrauliques, cheminée d’allumage....
 - Ateliers.
 - .. «mni ob mno'%9$£Q soaisviCi
 - Généralités.......................................'. .V:ï'P.-'.VI5/.-. ??!¥^230
 - Détails^ s-s Dispositions d'ateliers et machinés motrices ..' .V. ;’?;9 vr :'. fV-f 231
 - Outillage............................. ? ;^ 232
 - :Mode de fabrication de diverses pièces............ aço'fôm sb^Mpads dagsii* 233
 - Extension de l’emploi du métal Bessemer................................. 234
 - anodi&db 35b (mm*?, es
 - .«inoarffi'îî gM
 - Voitures et wagons,
 - iisis 8di'«ïèné§
 - û ;}fi;r;ï ' er.’.o'iv M .’e
 - Généralités..............................................................-,
 - Voitures et wagons. Freins.-^-Emploi du fer dans la construction des wagons.
 - Roues et fusées. Graissage à Thuile,....,........ . ...
 - "Détails sur quélqüé's voitures récentes du London -NortK-Western, Chatam-Ry,
 - North-Eastern, South-Eastern, Lancashire-Yorkshire ......„............
 - Frein Newal dés voitur ës ‘dir GancashirèWorksfrirë ..........
 - rFrein continu du North-Lpndon-Ry.. tz.......
 - 235
 - 236
 - 240
 - 242
 - 243
 - & mt£ÈtQ as».
 - ^ Locomotives.
 - o.., , .... - , . ... .........,?,0‘sbfio=ï .é iivi:..-, '
 - “Généralités^ ; : ; : : r..........j........................................
 - /Application des divers types au service des trains.,Essais de diverses formes.
 - Details. — Dispositions de principes........................................
 - Types principaux.........................................................
 - Résumés des dimérisions généralement adoptèéSï-pM^ïl;?l.....................
 - ,Dispositions diverses du foyer pour la combustion deu charbon,; de la chau-
 - / diere, du mécanisme, de l’alimentation, etc»»-^,. i ......................
 - ,|Teridèfs et freins/— Appareil de M. Ramsbptton pour; remplir les tenders en iharcfiê’. //.//../.........................................................
 - Description des machines citées d|ins ^tableau de dimensions mis à la lin du texte............................. .7/..................................
 - 244
 - 244
 - 245
 - 246 252
 - 254
 - 264
 - 266
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- - 206 —
 - : i. « ) ^ r
 - 1ÏL VOIE.
 - Pose de trois (iles de rails sur le Great-Western et le Métropolitain-Ry...... 273
 - Généralités. — Systèmes de voies et aiguilles. Réfection des rails.......... 274
 - Pose d’une troisième voie entre Bletchley et Londres (London-North-Western). 274
 - IY. DIVERS. - • •♦«WMl'UoJ-
 - ::u'.’Jjjo
 - * . . , ; X
 - 1. Pont de Charing-Cross à Londres... .....................7.276
 - 2. Pont de Blackfriars â Londres.................... .7 h
 - 3. Détails sur le chemin de fer Métropolitain : tracé, voie, matériel e^exjplQi^tre
 - tation. Éclairage au gaz.................................. 0'277
 - 4. Aménagements des chemins de fer dans les ports charbonniers. Généralités . juâSl
 - /-P
 - Port de Newcastle........................................ —.. 28 i
 - pl-MiJ
 - Port de Cardiff,. .,....................................>vr,.t.K^f2
 - : ‘3iTK rfÂ.î/': p3i; . 'i -sv.., rrH. v î, S :>} . :
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 - _ Y. NOTE ANNEXÉE. '
 - Considérations sur les locomotives à tender auxiliaire moteur.... 285
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- - — 207
 - . EXPLOITATION.
 - v-—- GÉNÉRALITÉS. . =
 - Tout le monde sait que les chemins de fer anglais ont été concédés comme les routes ordinaires : chacun a le droit de passer sur la voie avec son propre matériel, en payant un certain droit dit de péage; quand la Compagnie concessionnaire fait elle-même le transport, elle perçoit, en outre, un certain droit dit de transport.
 - Le droit de passage peut paraître, au premier abord, exorbitant, puisqu’il semble permettre à une Compagnie de faire concurrence à une autre sur les propres rails de celle-ci. Mais en y réfléchissant, on voit que l’on a droit au passage seulement, et non à l’usage des, stations, remises,ngrues hydrauliques et autres engins, tout à fait indispensables ; de sorte qu’en somme il faut toujours un arrangement préalable entre les Compagnies, ce qui empêche Tahus. Néanmoins ce droit a été pour beaucoup dans quelques-unes des habitudes de l’exploitation, notamment pour les deux suivantes :
 - 1° Les expéditeurs ont le plus souvent des wagons à eux, cela surtout pour le transport de certaines classes de marchandises, comme la houille ; i - M
 - 2° Une Compagnie emprunte volontiers une autre ligne sur un certain parcours, soit pour s’éviter de construire une partie de ligne, soit pour raccorder deux de ses embranchements, soit enfin pour conduire ses trains jusqu’à une ville voisine desservie par une autre Compagnie.
 - Comme exemple, nous citerons les environs de Leeds, représentés par lafig. L, pl. 59. 0.
 - On voit que de Leeds partent sept embranchements qui ont certaines proportions communes et se répartissent dans les trois gares ci-dessous désignées.
 - \0 (Marsh-Lane) appartenant au North-Eastern, ne reçoit qu’une ligne, celle de Leeds-Selly et Hull, n° \ sur le croquis ;
 - 2° Wellington-Station, au Midland, reçoit en outre le North-Eastern etle London and North-Western, embranchements noS (2) (4) (6) et(7), et sert aussi pour quelques trains du Lancashire-Yorkshire se rendant directement à Knottingley par la ligne (2) et (8) ;
 - 3° Central-Station, commune au Great-Northern et au Lancashire-Yorkshire, sert pour les embranchements (3) et (5).
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- - Outre les portions commîmes aux environs des gares de Leeds, il y a aussi des sections servant à plusieurs Compagnies. m
 - La ligne de Leeds-Bradford and Halifax-Junction est principalement desservie par le Lancashire-Yorkshire pour les sections (3), (5) et (10). Le Great-Northern-Ry a aussi des trains sur ces mêmes sections, et il dessert seul la section (9), dite Gildersome-Branch, et la branche (15).
 - Sur la section (2), des trains du North-Eastern font la correspondance avec Normanton et la section (13). La plupart des trains du Lancashire-Yorkshire, pour l’embranchement (3),partent de Doncaster et desservent la section (11) de Great-Northern, entre Doncaster et Knottingîey.! ‘ iJ
 - Dispositions spéciales. — La concurrence et le désir d’attirer le trafic font que, partout où le railway est en correspondance avec un paquebot, les voies sont disposées sur les jetées du port, de manière à aller chercher le voyageur ou la marchandise jusqu’au bateau. • '
 - Au’chemin d’Edimburg-Perth et Dundee, on a installé des appareils à Granton et à Burntisland, ainsi qu’un bateau, le tout permettant de’faire traverser1 aux wagons de marcfiàn dises le détroit5 de Forth/èCd’ailer d’Edimburg à Perth et Dundée sans rompre charge. ’ H'r' ' f1*'
 - Sur les ports, dans1 les docks, les ateliers et les usines, '’ôn trouve partout la voie de fer!f> ’ l > u ,j’
 - .UKfUt* Bl-îPi )><>* -ü:- -sun*
 - FACrLIÏÉS ÜÈ "SEÉVICÉ LAISSÉES AUX COMPAGNIES' ANGLAISES^--' MOUS rappellerons plusieurs latitudes laissées aux Compagnies anglaises,'‘et qui donnent au service certaines facilités dont ne jouissent pas les'Compagnies finnçaiSôs,! ainsi : '
 - Les nombres' des wagons d’un train, les nombres desl'freinsles
 - nombres’ de voitüres’sans voyageurs........., ne sont réglés par aucune
 - mesure administrative, et sous ce rapport les Compagnies sdnPàbso-lument libres^1'* ; J'<!' ,
 - Elles sont'aussP déchargées dé!'diverses obligations, telles quelles transports' dès militairés’5âprixréduitsf le transport des dépêches fait en Franbé gratuitenfent%ùfpar train spécial, et qui est’pavé en Ah-gletêWi?^’07'801 m iitJ m "
 - Les statuts (lois ou bills de concession) dés Compagnies"ahglaisesdéùr perm‘etfénk dë7iié pus assürer déplaces dans les trains aux stations' iriter-médiaifesf’èt deprendrécnhe cas'lesvdyageurs par‘ordre déplus grands parcours.51111 iriï:-"iyuur- Bl *«£ »-"in.>,v>f usa louibü
 - ' On trdlîVé sürie ÏÏôndcmet North-Westerh dés trains'dé'viteSséYf tinl-portant lesYrtàïles1 cFïrlafidé et d’Ecosse, où dénombre des’plàceS'ôtféffès aux voyageurs* est limité, et les-billets sont, à cause de cela^tôüjours valables pour0une seinàinèfà4 partir1 diéjour de léur délivranèeY* aaeiqxa
 - mb imbs .inovwoa .aoiitfmbaü xwq xus diioioolBionèg
 - Carte d’Angleterre. —’Llii^céHé'WVôtf ArfHisM^jgù^r>tlil)%iîéyilùiJclc
- p.208 - vue 212/702
- - couleurs différentes, les réseaux des diverses Compagnies, a .été déposée aux archives de la Société. On pourra juger en la consultant combien les lignes s’enchevêtrent et font souvent double et triple emploi.
 - OBSERVATIONS SUR LE TRAFIC DES VOYAGEURS.
 - On sait que pour les voyageurs le trait caractéristique de l’exploitation anglaise est une grande multiplicité des trains, surtout des trains de vitesse.
 - Ce fait est dû non-seulement à la concurrence que se font diverses Compagnies, mais aussi à la distance relativement faible, environ 200 à 300 kilomètres, qui sépare Londres de la plupart des grands centres, Liverpool, Manchester, Birmingham, Leeds, etc. La facilité de trouver un départ à peu près à l’heure qui convient, aussi bien que la possibilité de ne rester que peu de temps hors de chez soi, font que l’on se met volontiers en route pour traiter directement soi-même ses affaires.
 - La vitesse effective, celle qui intéresse le voyageur, est plus grande sur les chemins,anglais que partout ailleurs pour les trains ordinaires aussi bien que pour les trains de vitesses et cela, tant parce que la vitesse réelle est plus grande, que parce que le nombre dés arrêts est diminué.
 - Chaque direction principale a son train spécial, aussi les troncs communs des grandes lignes aux abords de Londres sont-ils -très-chargés de trains. , . .. . , , . '
 - Trains express. — Delà multiplicité de trains résulte que chacun d’eux, pris isolément, est peu chargé et peut admettre(des yoituresr de 2e classe; c’est ce qui îa lieu pour tous les express anglais,, sauf le. chemin de Brighton. . [. , ...,4..
 - Les prix sont environ de 20 à 25 p. 100 plus élevés pour les U08 et 2es classes d’express; cependant certaines lignes renoncent ài;cet avantage ^dans certainsmas*,;ainsi, au train express [limited express mail\td'Ecosse _sur le London et., North~Western,i; on applique les prix .ordinaires au départ de Londres [mais là seulement), et on ne prend les voyageurs que ,pour Edimburg, Glasqow et au delà. ,4 ; ?
 - ,rvJDii reste, pour toutes les catégories de trains,,on prouve.fréquemment ,ces.limitations,de stations plus.ou.mplnsi0ëlfiigneès, pqur'.lesquelles 011 admet seulement les voyageurs, ainsi que la limitation à la Pe classe des voyageurs admis à partir d’autres stations, ...et tout autre combinaison pariant, en .général comme les tarifs, suiyantla concurrencé. ' \ ,’ui‘Trains directs (/as().*>marchant àqune vitesse un ;peu moindre que les express eUdesseryanÇplus de stations^-rr^Prennent des 1et 2es classes, généralement aux prix ordinaires, souvent admettent des 3Ca classes, maiS/S.eulçqient poulies extrémités de lajigne.
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- - 210
 - Tableau à.
 - Comparaison des vitesses effectives; Tarif élémentaire et nombre de
 - ( Pour les chemins anglais on a pris les directions où plusieurs lignes se font concurrence, et on doit comparer
 - ANGLETERRE. — SERVICE
 - 1 9 3 4 b 6 7 8
 - VITESSE LONDON
 - et soutu- GRE AT-WESTERN. LONDON AND NOMTï-WËSTERN. GREAT-
 - ET PRIX WESTERN.
 - Londres à Exeter 'iâ Yeovil). i Londres à Kxeter. i iâ Bristol.}! T3 — o re o i. u ® o o g g ? O J :2 S -3 m re y. « Æ in £ n '* .2 M o g ^ ^ ES B pf, £ | *§) rO ^ i0 3 S Ës £ 0 '8a g ?1-1 ^ 53 Londres 1 à ! dim bourg. iâ Carlisi.)j fcnTT u O 0 'O XI JH g S .a
 - K- ^ S ^ fc. S3 > -H £
 - DISTANCE TOTALE. SS®1® 3«©k 3®Sk S®3k 4§®k S3ffik ©s®k ©4®k
 - l lre classe 4\45 4h,30 rh 311 311 b!l,30 10",3 0 10”,30
 - . Durée totale ]
 - du { 2° classe 4^,4 5 4", 30 -Il 3II 3" 5",30 10",30 1 0!l,30
 - W 1 trajet. J
 - C/3 \ f
 - C/3 l 3 e classe Ch,l 5 71', 3 b 7",40 6",ob b1' ,40 6",ib à 10h,15 12b,2 5 à 1811 11",20
 - £ \ à 611S 5 à 9",20
 - i> Vitesse effective1 i1'® classe.... li 7k 69k 52k 69k 60k 6 lk i 62k 61k
 - de marche en 2® classe 57k 69k 52k 69k eok 01k 62k 6 lk
 - kilom. à l’heure.
 - 3 e classa..... 4 3k à 3 9k 41 à 33 48k 35k 32k b4k à 33k b3k à 30k 55k
 - lre classe *b0f *50» 42f 2bf 2bf 44r 87f,b0 S 7r, b 0
 - Pris total
 - , du trajet. 2e classe *37f,S0 *37r,b0 17f,8b 31f 191 19f 32f, bO 64f G4(
 - 3° classe.. . 17f,8 b 20f,t b 11f, 7 5 1 1f, 7 5 20f,90 4 U, 2b 4 if, 2 5
 - P2 lre classe ^0f, 161 *0f,l 85 0f, 115 0f, 12 0 0f, 1 39 0f,13 0f, 133 0r, 13 6
 - Ph Prix moyen V,138
 - par (2e classe *0f,121 0£,085 0f,09 0f,10b 0f,097 0f, 097 0f,10
 - kilomètre. 0f,0bb
 - 13e classe 0f, 058 0f, 0 6 6 0f,0b7 0f,0G5 0f,062 0f,0 62 0f,064
 - Express....... 1 0 O 3 O 4 2 2
 - Nombre moyeu de Directs 1 3 9 0 0 i 3 O 2 9
 - trains simples par Semi-directs ou
 - jour réunissant lest omnibus, avec j ' i .
 - localités. lre, 2e et 3e j i ;
 - classes ! 2 «. 1 ; 2 3 ; 3. 2 i i 0
 - 1 •
 - TOTAL... 1 ! 7 6 9 H \ 9 b 4
 - Nota. Les prix marqués d’un astérisque (*) sont les prix d’express, plus;élevés que les
 - 1 Birkenhead est en face de Liverpool, séparé .par une .traversée,';de vingLminutes, non
 - 2 Le premier train ne prend de voyageurs que pour les transporter au delà de Lyon.
 - Tableau A. (Suite.)
 - trains de chaque espèce par jour, sur divers chemins anglais et français.
 - entre elles les diverses colonnes comme il suit : 1 avec 2, 3 avec 6, 4 avec S, 7 avec 8, 9 avec 12, 10 avec 11.)
 - D’ÉTÉ 1865. ÉTÉ
 - FRANCE. — SERVICE D 1865.
 - 9 10 h 12
 - NORTHERN. i | MIDLAND. NORD. PARIS-LYON MÉDITERRANÉE. PARIS-ORLÉANS ET PROLONGEMENTS. OUEST.
 - £ M ~ rtï 0 C ^ B Londres I à jj Leeds. S (Via Doncas- 8 ter.) i Londres 1 à , S Leeds. j j (Viâ Trens.) | S Londres j j York. | (Viâ Leeds.) i Paris j Calais. i Paris I à Erquelincs ! ( pour ' Cologne), j Ô IA ~ « ^ « —4 çj S .2 à « -9 ° * ij Paris h i Bordeaux. 1 t « ® • J* a O ‘É .. .£ « « ^ f- Z Cl, o ^ ^ g ft .« <U ^ ’§r*S ‘g « P. h8 *5 «J eu
 - GARES
 - Saint- La
 - Joan. Bastide.
 - 3®ak- - 3©8k 3®@k 341k ®4«k ©®Sk SflSk S®3k 5©®k ©i©k ssæk
 - 4!i,3 0 4h,45 4",4b bh,10 bh,b0 4", 30 16",1b 9",0b2 à H" 10",50 15" 14"
 - 4", 3 0 4h,4b 4h,4b bh,10 bh,b0 6", 30 24h,l b 12",30 15" 22" à 19" 14" à J 6
 - à 8h,lb à 27" à 1 b",30 à 19"
 - ‘'S" 8h 8h,lb S11, b b 1 lh,b 7", 1 b 24",1 b 12",30 15" 22" à 19" 14" à 18
 - à 10",40 à 27" à 15",30 à 19"
 - C7k 6bk 6Sk 6Gk bCk b4k b3k b7k à 47k b4k 41k 4 0k
 - : 67k Gbk G8k 6Gk ' b7k à 40k 37k 3Gk à 32k 41kà 33k 39kà 30 28k 40k à 34
 - 36k 36k 39k 38k 29k à 30k 3 3k 36k à 32k 4lk à 33k 39kà 30 28k 4Uk à29
 - i i;,f 4 1 r,25 41f,25 4Gf 3 6 f, 6 0 271' 96f,6b 57f,3b 65r,b0 66f,bb 62r
 - 34f 27r,40 (S2f,18) (30f,93)
 - 33f 30f 30f 2 0 f, 2 5 72F, bO 43f 49f,lb 49f,l 5 46f,55
 - Ui^SD 20f 20' 20f 20f,lb 14f,85 5 3 f, 1 b 3 1f, b b 36f,Ob (39f,8i>) 361’, 10 (38f,8S) 34f,10
 - 0f, 14 7 0f, 1 34 0f, 129 0f, 130 0f,H2 (29f,38) (28f,8S)
 - 0f,112 . 0f, 112 0r, 112 or, 112 Of, 108 Of, 112 (0f,095)
 - ; 0f, 10S 0f,094 0f,10 (6 f,08 8)
 - 0f,097 Or,084 0 f, 0 S 4 0r,084 0r,084 01',084 , or,081 (or, o 6 s) 0 f, 0 5 9 (0f,048) 0*', 084
 - : 0f, 0 G 4 0f,06b 0f, 0623 0f,060 • Oi’,061 0f, 0 6 i or,061 0f.061 or, 0611 (0f,70S) 0f,061
 - (0f,0S2)
 - 3 ; i 3 2 2 2 2 3 2 q': T 'rH-. 1 9
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- - 212
 - Trains ordinaires. — Vitesse encore moins grande que les précédents, desservant toutes ou presque toutes les stations, prennent aux prix ordinaires des 1re8 et 2es. Quelquefois ils ont aussi des voitures de 3e classe.
 - Trains gouvernements ou parliamentary, imposés par le gouvernement, afin quJil y ait par jour au moins un train ayant des 3es classes; quelquefois même on a imposé un tarif réduit. Ce train est généralement omnibus.
 - Trains mixtes (voyageurs et marchandises). — Ne sont guère usités que sur les embranchements ou les petites lignes, et principalement comme trains locaux.
 - Procédés divers pour ne pas retarder les trains. — Certaines Compagnies, notamment le South-Eastern, afin d’éviter un arrêt à un train express, attachent en queue du train une voiture que Ton détache auprès de la station voulue.
 - D’autres fois, le train ne s’arrête à certaines stations pour prendre des voyageurs, que sur la présentation du signal d’arrêt, ou pour en laisser quand les voyageurs ont prévenu d’avance le chef de train.
 - Tableaux de comparaison des vitesses et du prix de transport. — On a fait, dans le tableau A page 210, la comparaison des vitesses effectives de marche, des prix élémentaires du transport et du nombre des trains pour diverses Compagnies anglaises et françaises. Sur les unes comme sur les autres, on se sert des mêmes artifices d’exploitation ; on arrive aussi à introduire des 2es classes aux trains express {chemin du Nord pour VAngleterre) et même des 3es classes {chemin du Nord pour Lille, de l'Ouest pour Lorient). En somme, tous ces artifices aboutissent à percevoir des prix kilométriques diminuant à mesure que la distance à parcourir augmente, ce qui n’a rien que de très-rationnel.
 - Le tableau A a été dressé au moyen des feuilles de marche des trains et des tarifs, en prenant pour chaque direction le train le plus rapide.
 - On remarque, dans les colonnes des prix de tarif pour les chemins de Lorient, certains chiffres entre parenthèse; ils sont relatifs à une période (1862 à 1865) où les deux directions se faisaient concurrence et étaient en contestation relativement à la répartition des produits. Une décision arbitrale, sanctionnée par l’administration supérieure, a tranché le différent, et les Compagnies ont été autorisées à ramener leurs prix au plein du tarif, après l’expiration des délais légaux. La concurrence sur ces deux directions était d’autant plus déplorable, qu’une seule ligne suffit largement pour desservir tout le trafic.
 - Les éléments contenus dans le tableau A, et considérés sous divers
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- - — 213"—-
 - points de vue, on t permis de dresser lés deux tableaux graphiques 10 et 2°, fig- % pb’59/"' : : " ' " *
 - Le' tableau n° i donne le tarif kilométrique moyen perçu pour les diverses classes ; les trois courbes ont été obtenues en prenant dans le tableau A, pour l’ Angleterre les moyennes des prix des diverses Compagnies, pour la France le tarif réglementaire, puis les moyennes dès deux dernières colonnes du tableau qui se rapportent à un cas exceptionnel.
 - Ce tableau ne résume pas la comparaison ..des éléments du tableau A, car il éétdndépéndant de la composition des''tràmsj''ÿar,laquelle,,ep excluant ou admettant certaines classes de véhicules, on produit le même effet qu’en augmentant ou diminuant le tarif. C’est pourquoi l’on a été conduit à dresser le tableau n°2, fig. 2, pl. 59.
 - Ce tableau n° 2 indique le prix minimum à payer par le voyageur pour se faire admettre :dans une catégorie donnée de train1:* les ’courbès ont été Gpnstruites en se reportant à ce qui a été dit plus haut/rèlativément à la composition des trains en Angleterre, ainsi qu’aüx^ reglesugénérk-lementisuiviesà: ce sujet en "France, et prenant dans le tableau'né* 1 le priicerrespondant à la place lapins économique. ** “ ' 'J1L Il y a cependant à signaler quelques exceptions aux règles générales :v' Sur les chemins anglais, les trains omnibus n’admettent’ pas tous des
 - 30s classes pour les moyennes distances. la rû **&„*''
 - En France, nous citerons parmi les diverses dispositionsfspéçiales Téaïilè^elp'ress, grandes distances, au.Nord, 2eVclassev(à 0,084)spour l’Affgfëtlî-re^;^^^^iimq wml y-:
 - Trains'accélérés/grandes distances, au Nord,•3<? classe-(à‘â,61/pour i toîitlés!diréçt'ions. .. - -.v s- iasuc ‘m-ris rto- v^eu-..
 - Ifn^et Jramîs directs , sur plusieurs lignes, 3° classe (à 0,6b). . A. kük.v.v “Ééswrié 9^era) çt, conclusions des tableaux, -r Le 1Ac\tableaü iA,%montre clairement/que ,1a vitesse est plus^grande en Angléterre-iqu’erihiFrance, stfrBîujf |pour rès ÿ0*et 3® classes. , j .qj t : û eouufer
 - ^eaun6 j^fig.^pi. 59jmontre que les prix de'base^moyehh© des t nplablementplus élevés en Angleterre qu’en France ; skce rFest ’ is lé tarif des 3es classes, pour lesquelles la généralisation du tarif
 - anglaisait paidementaire,* et imposé parudécision^do parlement au mqins pour^in^train, a,amené l’égalité,avec letarif frënçaismcii^ '- A'.v1'.
 - Lp italpleau nL2, fig?r2, pl.^ffO, indique commentüeè circonstances de l’exploitation ^répartissent leprix minimum perçupour chaque catégorie de/rain^et ,suivant la distance. D’aprèsdestcourbes, on voitquede voya-‘ geur de, grande,distance jouit, en Angleterre,-dTim abaissement du tarif
 - à s’introduire-On France. Le voyageuse èjx^ass^enrAnglgterre,! avec mêmedarif qu’en France, est admis dans clés trains plus rapides pour» les grandes -distances ; mais d’un autre côté? !pqurdçs prqyep.nes.}distancesr:on luhoffre par jour un moins grand
 - nombre de trains.
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- - Plus grande vitesse absolue, ou moyenne de marche. — Les trains étant plus nombreux, on peut alterner les stations desservies par chacun d’eux, et réduire ainsi le nombre des arrêts. Aussi, pour ce motif, la vitesse absolue n’est pas aussi grande qu’on serait tenté de le croire, d’après l’examen des vitesses elfectives inscrites au tableau ci-dessus, et l’écart entre les deux est moindre en Angleterre qu’en France. Ainsi, par
 - exemple, cet écart est de tandis qu’il est de ^ ^
 - 0-68
 - 80
 - 45
 - 72
 - 72
 - _ 12 “ 80’
 - 24 p.
 - soit 4 5 p. 4 00 de Londres à York, 4 00 de Paris à Calais.
 - Cela tient en outre à l’habitude où l’on est de ne pas prévoir de ralentissements aux bifurcations. Si, par exception, le signal indique de « prendre garde » (caution-signal), le mécanicien ralentit à la vitesse de 15 milles (24 kilom.) à l’heure, puis il rattrape ensuite ce temps perdu.
 - Les plus grandes vitesses sont atteintes sur la large voie. L’express ‘de Bristol, partant de Londres à 4 4 h. 45', arrive à Swindon à 1 h. 4 5', franchissant sans arrêt la distance de 77 milles 1 /4 (124 kilom.) en 90' ; cela représente, sans rïen déduire, une marche de 82 kilomètres à l'heure1: Il faut observer que de Londres à Didcot et même Swindon, l’établissement de la ligne est excellent, et ne présente que des pentes inférieures tVI'iDilii-mètre, et des courbes d’un rayon minimum de 3,600 mètres.
 - Ensuite paraîtvenir le Great-Northern, où le train d’Ecosse fait ôOmilles à l’heure (80 kilom.), le South-Eastern qui donne la même vitesse aux trains des malles françaises, et le Brighton-Ry) où l’on va de’Londres à‘ Brighton, distance de82 kilomètres, en 4 h. 05. : ’i:i ;:îî,i ' vo-
 - ulais le chemin où se trouve le plus grand nombre de trains dëwitésse et arrêts les plus éloignés est le London et North-Western. Tous1 les jours dix trains parcourent, dans un temps qui varie de 1 h. 50' à 2 h.4 0', la distance de Londres à Rugby (133 kilom.); six de ce's trains le font'sânS arrêts. La vitesse absolue, moins grande que pour les chemins précédemment cités, est comprise entre? 45 et 40 milles (72 à 64 kilorfcü) à l’heure. 1
 - Les lignes où circulent ces trains rapides sont dans de bonnes conditions en plan et profil, les pentes y sont au plus de 2 à 3 millimètres, et les courbes en pleine ligne ne descendent jamais à 800 mètres de rayon! xv R. Stephenson, dans une note adressée en 1860 aux directeurs du Boardofïrade, critiquait l’abus de la grande vitesse, c’est fà-diré l’ëxè^é-
 - ration du nombre des trains de vitesse sur une même ligne, et la signalait comme la cause de grandes perturbations dans le service, et par conséquent comme une source d’accidents. mm jmAl
 - 1. Il y a sur ce trajet dix bifurcations, et, si l’on compte comme en Franco', il faudrait déduire au moins 10' pour ralentissement, 2' pour reprise et perte de vitesse,'resteut.seulement 78' pour 124 kilomètres, correspondant à une vitesse de 96 kilom. (60 milles anglais à l’heure).
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- - t
 - __ 215 —
 - sv
 - . OBSERVATIONS SUR LE SERVICE DES MARCHANDISES.
 - Les Compagnies anglaises ont une très-grande liberté sous le rapport du transport des marchandises. Les garespeuventêtrefermées au besoin, point d’heures imposées comme ouverture et fermeture, point de délais de transport fixes; il est dit seulement qu’il se fera dans un temps aussi bref que possible.
 - Jointes à la concurrence, ces conditions ou plutôt cette absence de conditions ont conduit à une grande promptitude dans l’expédition des marchandises. Tant que les distances sont au-dessous de 500 kilomètres, et c’est ce qui a lieu pour les grands centres en correspondance avec Londres, ,les marchandises remises avant le soir partent la nuit et sont distribuées à domicile le lendemain, généralement avant midi.
 - En,France,, au contraire, les délais sont parfaitement réglés ; le fait même. qu’ij:S[sont dépassés donne un droit contre la Compagnie, et il a fallu ,glorSiJieSip ré voir un peu largement. En outre, il entre dans l’établissement dp nés délais des constantes qui rendent, pour le consommateur , les conditions du transport peu satisfaisantes pour les très-counte^jdistances.
 - Une autre;/causer4ej célérité, en Angleterre, est que le camionnage se fait en, grande} partie par la Compagnie, au moyen d’entrepreneurs particuliers, tandis qu’en France il est en général fait par les destinataires eux-mêmgs, c’est-à-dire qu’il s’augmente au moins du temps nécessaire pourd’tay:ertissement;àd9inicile. .
 - :'0Kd'S/? ''OP r rab arar -u-.
 - Tarifs,,:©ës mmighandîsës. — Nous rappellerons qu’ils sont tous beaucoup plus élevés qu’en France, Mais, d’un autre côté, la concurrence fait que des1 prix sont rarement appliqués au plein du tarif. Il y a aussi des traités particuliers sous toutes les formes, de même qu’une très-graudejlibertée^tilaisseeip.our relever ou abaisser les tarifs, tant qu’on ne dépasse pas le maximum, : ti5,
 - On sedrouve fort, bien de l’organisation du Clearing-House. C’est un bureau central ^auquel la plupart des Compagnies anglaises ont confié le soin défaire la répartition entre elles de la part revenant à chacune d’elles P0UL les „ marchandises qui passent sur plusieurs réseaux,
 - O; s’occupe'aussi du transport commun des voyageurs.
 - Dans une contrée qui compte plus de 150 Compagnies séparées, cette iftstdçtion a un.double avantage : premièrement, le public n’a jamais affaire ^qu’à un seul' bureau ; secondement, les Compagnies évitent entre elles des contestations presque toujours onéreuses, résultant des questions de direction de transports, responsabilité d’avaries en route, etc.
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 - Service des charbons. — Le service des trains de charbon est très-considérable. Le plus souvent les wagons appartiennent aux expéditeurs, ceux-ci donnent avis sitôt qu’ils ont formé un train, et il est immédiatement emmené par la Compagnie du chemin de fer. Le samedi soir, toutes les expéditions qui ne peuvent arriver à destination avant minuit s’arrêtent jusqu’au lundi matin. C’est ainsi que, sur le London et Northwestern, la gare de Rugby concentre environ 60 trains de charbon qu’il lui faut expédier le lundi matin1.
 - Vitesse des trains de marchandises. — Sur toutes les grandes lignes, la marche des divers trains de marchandises est réglée à des vitesses absolues énormes, au moins de 25 milles (£0 kilom.), et souvent de 30 milles (48 kilom.) à l’heure; ils s’arrêtent le moins possible, et leur composition est ordinairement limitée à 350 tonnes brutes. Le but est non-seulement de faire arriver plus vite les marchandises à destination, mais encore de pouvoir intercaler les trains de marchandises entre les trains de voyageurs, et de déblayer rapidement la voie.
 - EXTENSION DES CHEMINS DE FER A L’INTÉRIEUR DE LONDRES2.
 - Depuis quelques années, les chemins de fer ont cherché à amener leur terminus aussi près que possible de l’intérieur. Les premiers, le Cha-tam-Ry réuni au Brighton-Ry passèrent la Tamise, et vinrent placer leur station (Victoria terminus) au sud de Saint-James-Park, non loin du Parlement. Le service du Brighton-Ry se divisa alors entre cette gare et celle de London-Bridge, et des trains de banlieue furent faits pour réunir ces deux gares, en passant par Crystal-Palace.
 - Pendant ce temps, on construisait le Metropolitan, allant de Pad~ dington-Station (Great-Western) à King’s-Cross (Great-Northern), et à Farringdon-Street, près Saint-Paul, chemin tout à fait intérieur et presque toujours en souterrain, avec de nombreuses stations à la rencontre des principales rues. Aujourd’hui il part aussi de Moorgate-Street (City).
 - Le Great-Western prolongeait cette ligne par un embranchement partant de Paddington et allant jusqu’à Hammersmith.
 - Le Chatam-Ry, voulant avoir une communication avec le centre de la ville, obtint alors, sous le nom dq Metropolitan extension, une ligne partant du Metropolitan à Farringdon-Street, traversant la Tamise sur un pont
 - 1. Cette compagnie a dû même poser une troisième voie de Blelchley à Londres sur plus de 70 kilomètres de longueur. (Nous en parlerons plus loin, page 274,)
 - 2. Les détails ci-dessouB seraient plus clairement compris en suivant sur un plan de Londres, ou une carte des environs de cette ville.
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 - touchant Blacfriars-Brigde, desservant Elephand-and-Castle et venant reprendre, près de Herne-Hill, la ligne principale partant de Victoria-Station; le service est partagé entre ces deux branches, chaque train de grande ligne se dédoublant ou se recomposant à Hern-Hill; il y a aussi des trains circulaires très-nombreux, réunissant les deux gares. Le chemin, arrêté d’abord à Blacfriars-Bridge, est arrivé en janvier 65 jusqu'à Ludgate-Hill, et en janvier 1866 s’est ouvert jusqu’à Farringdon-Street, son terminus.
 - La Compagnie du South-Eastern, qui n’avait que sa gare peu centrale de London-Bridge, voulut alors, pour soutenir la concurrence du Chatam-Railway, pénétrer plus avant dans Londres, et elle obtint un chemin qui passe à droite de London-Bridge, se dirige sur Waterloo-Station (L°n-South-Wen) à laquelle il se raccorde; puis tournant à droite pour passer la Tamise au lieu et place de l’ancien pont suspendu de Ilungerford, transformé à cet effet, arrive dans une gare placée juste à l’autre bout du pont, tout contre Charing-Cross.
 - Dans cette combinaison, on dessert London-Bridge au moyen des trains partant de Charing-Cross.
 - Non content de cela, le South-Eastern construit une gare dans la cité près de Mansion-House, réunie par un petit embranchement à sa nouvelle ligne, et traversant la Tamise non loin de London-Bridge.
 - Le Metropolitan projette de continuer sa ligne de Moorgate-Street jusqu’au Great-Eastern, à Fenchurch-Street, de manière à joindre toutes les gares par une réunion intérieure.
 - En somme, pour faire pénétrer les voies de fer à l’intérieur de Londres, on a fait environ 30 kilomètres à travers les maisons, quatre ponts sur la Tamise, quatre gares importantes et une grande quantité de stations intermédiaires. Toutes ces dispositions s’appliquent, on peut dire, uniquement aux voyageurs, développent le service de banlieue, et favorisent autant les voyageurs de grands parcours que ceux de la banlieue de Londres.
 - EXTENSION DES CHEMINS DE CEINTURE AUTOUR DE LONDRES.
 - Les lignes de ceinture autour de Londres se sont accrues en même temps que les lignes à l’intérieur.
 - Le North-London, desservant aussi le Hampstead-Junction jusqu’à la station de Kew, a, depuis environ deux ans, étendu son exploitation sur la ligne deTwickenham à New-Kingston. Pour cela,les trains passent sur le London and South-Western, depuis Kew jusqu’à New-Kingston. En décembre 1865, cette Compagnie ouvre un embranchement allant de Dalston à Broad-Street, au cœur de la Cité.
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 - Une nouvelle communication a été récemment ouverte dans le West-End par le Brighton-Ry qui a disposé, pour le trafic des voyageurs,-un ancien embranchement de marchandises avec une station .centrale à Kensington.
 - Cette ligne, partant du London and North-Western, près de Willesden-Station, rejoint à Clapham-Junction-Station rembranchement du Brigh-ton, partant de Victoria, et la ligne du London et South Western.,La station de Kensington est également reliée au Great-Western. Il y a un service de trains très-fréquents, fait parle Great-Western, partant de Kensington et desservant le Metropolitan-Railway ; d’autres trains, également faits par le Great-Western, vont de Victoria à Kensington et Southall. La voie est à trois files de rails sur deux écartements depuis Victoria jusqu’au Great-Western.
 - Des trains formés de wagons du Brighton-Ry font un service direct entreEuston-Squareet Croydon par Crystal-Palace ; latraction.de Ëuston-Square à Kensington est faite par les machines du London and North-Western-Ry. Ces trains s’arrêtant à Chalk-Farm établissent lajCommuni-cation entre le West-End et le North-London. , ,f /. ftn0,{
 - Parla station commune de Clapham-Junction, la ligne de Kensington communique avec les trains du South-Western. Mais il y a , de (. plu s certains trains spéciaux faits depuis Kensington par le South-Western et en correspondance directe avec les trains de grande ligne de cette Compagnie. -ac Vh niiÂ
 - La fig. 3, pl. 59, donne la disposition! des raccordements autour de la station de Clapham-Junction ; dans cette station on trouve onze trottoirs couverts répartis entre neuf bâtiments, de sorte que chaquedirectioqpos-sède son trottoir spécial ; ils communiquent entre eux par une galerie souterraine conduisant à chaque trottoir- par un escalier. Les quais sont hauts, et les voyageurs ne traversent jamais les voies. .\w,
 - La ligne de Charing-Cross ayant été reliée à Waterloo-Station,,,des trains faits par le London and Soutli-Western-Ry vont de London-Bridge à Waterloo et Kensington.
 - En résumé, le voyageur peut aller en chemin de fer autour de London, depuis London-Bridge jusqu’à Fenchurch-Station, revenant ainsi presque à son point de départ.
 - ,
 - DISPOSITION DES GARES A VOYAGEURS. r/''
 - Les dispositions des gares anglaises à voyageurs diffèrent un peu de celles adoptées en France, afin de répondre à des habitudes différentes; habitudes et dispositions généralement connues, et que nous ne ferons que rappeler très-sommairement avant de donner quelques détails sur des gares récentes.
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 - Oirsait qu’en Angleterre la plupart des personnes sont occupées d’affaires commerciales quin’occasioiment ou ne permettent que des absences de courte durée. Partant de là, chacun n’emporte avec soi qu’un très-minime bagage ; très-peu de colis sont remis aux fourgons, et l’enregistrement des bagages est tout à fait inconnu.
 - De là dérivent d’autres coutumes : ainsi le vestibule d’admission des voyageurs communique toujours directement avec le trottoir de départ, sans que les salles d’attente servent jamais d’intermédiaire. A l’arrivée, point de salle de distribution de bagages et on communique librement avec le dehors.
 - Pour la même raison, les facteurs (porters) que l’on trouve en assez grande quantité servent à la fois pour l’intérieur et l’extérieur.
 - Grandes gares têtes de lignes. — Les installations pour l’arrivée sont le plus souvent très-simples, et se composent toujours d’un trottoir assez large bordé d’un côté par la voie, de l’autre par une rue couverte faisant partie de la halle générale, et où stationnent les voitures de place, bord à bord avec le trottoir de débarquement des voyageurs. Les bagages mis dans les fourgons sont délivrés sur des tables dressées au milieu du trottoir. Ces tables occupent très-peu d’espace, même dans les gares de Londres, et il n’y a jamais de salles spéciales pour la délivrance des bagages.
 - Afin d’avoir une rue couverte assez étroite pour les voitures de place à l’arrivée, on fait une entrée différente de la sortie, de manière à n’avoir de mouvement qu’en un seul sens. Cela a conduit quelquefois à des dispositions particulières. Ainsi, à Victoria-Station (à Londres), côté du Brighton-Ry, les cabs entrent par une porte latérale en tête de la gare, traversent perpendiculairement une partie des voies sur un pont, puis redescendent par une rampe au niveau des trottoirs. A Waterloo-Station (àï-Londres), au contraire, la gare est en remblai, et les cabs s’élèvent jusqu’au niveau des trottoirs par une voie souterraine. De même à Charing-Cross.
 - lstLe côté du départ offre plus de bâtiments d’exploitation. On y trouve notamment : f° la salle contenant les guichets.de distribution des billets [booking offices) généralement distincts pour les diverses classes de voitures, quelquefois aussi distincts pour les diverses Compagnies aboutissant à un même terminus. C’est à la porte de cette salle, et sous une marquise presque toujours assez vaste, que les voitures de place déposent les voyageurs venant prendre le chemin de fer;
 - •• 2° Les salles d’attentes pour les diverses classes, 1r°, 2° et 3e; souvent ce sontr des buffets [refreshments). . .
 - Le public est toujours admis sur le trottoir ; mais comme on contrôle les voitures au moment du départ, cela est sans inconvénient. Toutefois, on demandera présentation des billets à l’entrée de certains trottoirs con-
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 - duisant aux trains de banlieue dans les gares de Londres, mais c’est surtout dans le but d’éviter des erreurs de direction.
 - Stations de passage. — Dans la plupart des stations importantes, où le notnbre de passages des trains est assez considérable, les trottoirs divers soalréunis par des pontspar-dessous, quelquefois, suivant les circonstances, par des passagespar-dessus. Nous venons de citer, page 218, la gare de Clapham. Il y a, en France, fort peu d’exemples de cette disposition ; elle présente cependant, pour des gares fréquentées et avec les trottoirs élevés usités en Angleterre, certaines facilités de service; quelquefois même, comme pour la gare de Birmingham, tout le mouvement des voyageurs se fait par le pont supérieur1.
 - Beaucoup de gares ont des trottoirs élevés, surtout celles qui sont regardées comme gares de banlieue; on commence cependant à y renoncer dans les nouvelles constructions: ils sont gênants pour la visite des voitures, la pose des plaques tournantes, le passage des voyageurs d’un côté à l’autre, et surtout pour la manutention des bagages.
 - Avec les trottoirs bas, les voyageurs montent moins facilement en voiture, mais il faut espérer que cet inconvénient, qui est le seul, disparaîtra avec les perfectionnements que l’on apportera au matériel.
 - Les plaques tournantes sont fort peu répandues dansles gares anglaises ; la plupart des manœuvres s’y font parles changements de voies.
 - Lorsque deux chemins se croisent à des niveaux différents, on établit soit une station commune avec deux étages différents, soit le plus souvent deux stations tout à fait séparées, mais communiquant entre elles par un couloir couvert. Ce couloir est ordinairement divisé en deux pour les voyageurs d’aller ou de retour.
 - Gares importantes. Beaucoup de gares de villes très-importantes sont disposées à la fois comme stations de passage et comme stations tête de ligne. Les trains de grande ligne passent sur les voies non interrompues, telles que A, B, fig. 4, pl. 59, et s’arrêtent devant la portion de trottoir a, b, les trains locaux sont reçus ou expédiés sur les voies discontinues C etD, correspondant à des trottoirs en retraite sur le précédent. C’est ainsi qu’à Derby, à Chester et dans beaucoup d’autres endroits, le service se fait avec une gare qui n’a qu’un seul côté.
 - DÉTAILS SUR QUELQUES GARES A VOYAGEURS.
 - Gare de Victoria pour les Compagnies du London-Brighton-Ry et du Chatam-Ry. — Un hôtel monumental est placé sur lè côté droit de la
 - 1. Cette.gare est également remarquable par sa toiturp, dont la ferme a 70 mètres de portée.
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 - gare; celle-ci ne présente aucun ensemble : les deux Compagnies se sont partagé le terrain, et l’ont utilisé chacune à sa manière.
 - La gare de Brighton-Ry (placée à droite) est couverte au moyen d’une succession de toits'placés perpendiculairement aux voies.
 - La halle du Chatam-Railway est couverte par une charpente avec fermes en arc de grandeportée, fig. 5, pl. 59. Le reste du terrain est couvert par des toits dans le genre de ceux de la portion du Brighton, mais n’ayant pas les mêmes dimensions; de cela il résulte un défaut d’harmonie assez choquant.
 - De plus, les diverses voies se réunissant en tronc commun immédiatement à l’entrée en gare, beaucoup de trottoirs ont dû être disposés en courbe , et l’effet général est loin d’être satisfaisant.
 - Chaque chemin a ses trottoirs d’arrivée et de départ, ses trottoirs de grande ligne et de banlieue, sa plaque tournante pour les locomotives. En outre le chemin de Chatam,qui n’a pas d’autre gare principale à Londres, a là sesservices accessoiresde messageries, de quais d’embarquement de voitures et chevaux, etc.
 - Les salles d’attente sont au fond pour le Brighton, en côté pour le Chatam.
 - Les voitures déplacé, qui viennent chercher les voyageurs, stationnent sous la halle même, et de l’autre côté du trottoir où arrive le train. Pour arriver sous la halle du Brighton-Ry, ces voitures entrent par une porte de côté à un niveau plus élevé que les voies, passent sur un pont pardessus qui en coupe quelques-unes, puis descendent au moyen d’une rampe parallèle aux voies.
 - Les trottoirs sont tous au niveau de la chaussée extérieure à la gare, les voies sont un peu en déblai et à 1 mètre environ en contrebas des trottoirs. Les aiguilles sont installées suivant le système de M. Saxby, suivant lequel la plupart des aiguilles et des signaux sont dépendants les uns des autres. Le contrepoids des aiguilles est supprimé, et le levier de manœuvre affecte la forme du changement de marche à verrou des machines locomotives; comme le verrou est pris dans les dents d'un secteur, cette disposition paraît incompatible avec la manœuvre de l’aiguille à talon, manœuvre nécessaire ou tout au moins commode dans bien des cas.
 - Gare de Charing-Gross du South-Eastern-Ry. — Cette gare a été bâtie partie sur arcades, partie sur un énorme remblai. Les côtés latéraux sont formés par un mur de clôture, tous les bâtiments sont en tête et se composent au rez-de-chaussée des salles d’attentes et bureaux divers, au-dessus d’un vaste hôtel qui forme la façade sur la rue. La toiture est supportée par une ferme en fer d’assez grande portée, composée d’un arc sous-tendu par un autre arc de plus grand rayon, reliés l’un à l’autre par des tirants verticaux et des diagonales formant une sorte de treillis sur le principe indiqué fig. 6, pl. 59.
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- - La gare, dontlafig.7, pi. 59, donne le plan, est contiguë au pont jeté sur la Tamise; la dernière travée est disposée en éventail pour offrir la même largeur que la gare, et recevoir les voies convergeant des divers trottoirs. Toutes les manœuvres des trains par les aiguilles se font sur le pont.
 - Le service des voyageurs se fait par l’extrémité de la gare. L’entrée est libre de l’extérieur sous la halle; seulement au moment du départ d’un train, le trottoir qui y conduit est fermé par une lisse mobile, et on ne laisse entrer que les porteurs de billets ; il y a de nombreux écriteaux indiquant à quels trains est affecté le trottoir où l’on se trouve et quel est le train actuellement en partance.
 - Tous les quais sont à environ 1 mètre au-dessus du niveau des rails. Une voie souterraine amène les voitures de place sous la halle, auprès du trottoir d’arrivée des voyageurs de grande ligne. Sur ce même trottoir, mais en tête, on trouve une salle destinée au service de la douane pour les voyageurs venant du continent. Pour économiser l’espace et pour ne mettre aucune gêne dans l’abord de la salle, le bas n’est composé que de panneaux qui s’ouvrent en se levant verticalement comme les, fenêtres dites à guillotine. Cette installation est faite isolément sur un,trottoir, et est indépendante du reste de la construction.
 - Toujours pour ménager l’espace, on s’est interdit toute formation des trains dans cette gare; il n’y a pas de plaques tournantes, mais seulement deux chariots* roulants, et une seule voie-est affectée aii remisage des wagons. Les trains de grande ligne sont formés à Bricklayers-Ârms-Station, et viennent à Charîng-Gross avec leur machine, un peu avant le départ. Quant aux trains de banlieue, ils font la navette, et sont aiguillés du trottoir d’arrivée à celui de départ, afin de dégager la machine. ?
 - Le service de Greenwich, dont les trains partent toutes les 20-,- se fait au moyen d’une seule voie et d’un seul trottoir. Le train change chaque fois de machine, celle qui l’a amené restant emprisonnée jusqu’à son départ et ne reprenant que le train suivant. . ^
 - Toutes les aiguilles placées en tête de la gare sont manœuvrées à distance, et leurs leviers de manœuvre sont groupés ? dans des cabanes formant postes dJaiguilleurs, placées soit sur les quais, soit sürun pont au-dessus des voies. À chaque aiguille correspond un signal du genre Sémaphore qui indique au train s’il peut entrer ou sortir. Ces leviers sont comme ceux de Victoria-Station j calquéssur ceux'des locomotives, munis comme eux d’un verrou et guidés par un secteur. Pour les aiguilles, il n’y a que deux crans, et les leviers sont peints en noir»; pour les signaux, il y a trois crans, et les leviers sont peints en rouge. 1
 - Gare de Waterloo dü London and Soüth-Western. — La fig. 8, pi. 59, donnera une idée delà dispositionde la gare de Waterloo, à Londres, pour le South-Western, qui réunit un service de grande ligne assez chargé et un service de banlieue très-développé. v
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- - Tout l’ensemble est porté par un grand remblai. ! ‘
 - Il y a en réalité deux gares distinctes, chacune a son groupe de deux voies parfaitement séparé. La gare de gauche est pour la grande ligne, celle de droite un peu en retraite, et dont l’axe forme un léger angle avec la première, est affectée à la banlieue. Pour la première, les bâtiments sont sur le-côté ; pour la deuxième, ils sont au bout.
 - Les*voitures de place qui amènent les voyageurs pour la grande ligne prennent l’allée a, divisée en deux parties, une pour la montée, l’autre pour la descente; pour la banlieue on se sert de T allée b, également divisée en deux; quant aux voyageurs qui arrivent, ils trouvent des voitures sous la halle, en c, où elles parviennent en prenant en d une sorte de galerie souterraine inclinée qui les élève au niveau des voies.
 - La même figure indique aussi le raccordement avec la ligne du South-Eastern ; il se compose d’une seule voie qui pénètre dans la gare de grande 'ligné par une porte spécialemeat ouverte à cet effet; la gare de jonction e communique avec l’autre par un trottoir couvert /très-court. Un service de trains faits par le South-Western^met en communication London-bridgé,! Waterloo et Kensington. • !
 - tDISPOSITION DES GARES A MARCHANDISES, ..
 - .•/.-a:.-
 - Généralités. Les gares à marchandises ne se trouvent que dans les villes importantes, mais alors elles prennent un grand développement.
 - Dans les gares moins importantes ou intermédiaires, on affecte à ce service un ou deüx petits bâtiments et un quai attenant à la gare des voyageurs; celassuffit encore pour un assez grand mouvements Ainsi par exemple ; Douvres.\-r-A , v t f
 - Dans les grandes villes desservies par des chemins appartenant à plusieurs compagnies; chacun a sa gare à marchandises, et il; arrive quelquefois par suite de fusion qu’un chemin a deux gares à marchandises dans la même ville, ainsi le London et North-Western- à Liverpool. A Londres, la plupart des compagnies ont disposé de petites gares à marchandises aux environs de la gare de Fenchurch Street; les bâtis ments sont au-dessous des arcades du chemin et les wagons sont montés ou descendus par des élévateurs mécaniques.
 - Les gares! ordinaires à marchandises comprennent outre les halles : 1° un entrepôt où la marchandise peut séjourner, et 2° un grand espace pour les charbons. (Coal-Warf.)
 - L’entrepôt peut servir à deux buts : soit à conserver les marchandises qui ne sont pas iencore vendues, soit à garder des marchandises dont la remise à domicile ne doit pas être faite par le camionneur de la Compagnie parce que l’expéditeur a déclaré qu'elles devaient être retirées
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 - par le destinataire. De cette manière on peut décharger immédiatement les wagons et les remettre en service.
 - Quand bien même les Compagnies ne feraient pas supporter à la marchandise des frais spéciaux de magasinage, elles trouveraient certainement avantage à libérer ainsi immédiatement leur matériel.
 - Ces entrepôts sont des magasins à plusieurs étages et rappellent en petit l’installation des docks. La manutention s’y fait tu moyen d’appareils hydrauliques (comme au Great-Northern et au Great-Western à Londres), ou bien au moyen de transmissions mues par des machines à vapeur, comme à la gare du London-North-Western à Londres. Ce dernier système, de l’avis général des ingénieurs, présente le désavantage de dépenser la force motrice nécessaire à faire mouvoir la transmission même quand un seul engin fonctionne, ce qui n'existe pas avec le premier.
 - Les gares à charbon consistent le plus souvent en un grand espace couvert de voies assez écartées, de telle sorte que les chariots circulent entre les wagons et viennent se charger bord à bord avec eux.
 - Dans les grandes villes, et à Londres surtout, on trouve des installations spéciales où les charbons tombent du wagon dans des trémies qui l’amènent directement dans le chariot,
 - Les gares à marchandises anglaises sont munies d’une profusion de grues, soit mues par l’hydraulique, soit mues à la main. Ce système a été emprunté aux docks, mais là il est très-rationnel, car il faut aller plonger au fond d’un vaisseau, tandis qu’il n’en est pas de même pour un chemin de fer ; on se sert des grues pour soulever les plus petits fardeaux et il doit y avoir souvent perte de temps; en effet, pour transborder un colis du wagon dans le camion, il faut : monter la grue, la retourner de 180°, et donner le colis à une deuxième grue qui le dépose enfin dans le camion. Le petit diable à deux roues (fig. 9, pl. 59), dont on se sert en France, et qui par sa construction même fournit un levier assez puissant, paraît être bien autrement expéditif. Toutefois un nombre limité de grues, de force moyenne, placées au bord des quais sous les halles, peut rendre de grands services.
 - DÉTAILS DE GARES A MARCHANDISES.
 - GARE DE LONDRES DU GREAT-WESTERN-RY.
 - Les manœuvres se font au moyen de chevaux. 4
 - Service des charbons. — Le service des charbons se fait à un étage supérieur à celui de la gare. Les wagons sont élevés par une balance hydraulique; ils traversent sur une passerelle toute la longueur de la gare des marchandises et arrivent à un terre-plein en flanc de coteau.
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 - Ils se déchargent dans de grandes trémies, qui, en criblant le charbon, l’amènent directement dans les voitures placées en bas. En outre, les voitures peuvent aborder le haut de ce terre-plein et prendre directement le charbon dans les wagons.
 - Gare des marchandises proprement dite. — Chaque voie se compose partout de trois rails aux deux largeurs. Les quais sont pourvus de grues manœuvrées par l’eau comprimée. La toiture est assez élevée pour les laisser passer, elles tournent avec ou sans l’aide de l’hvdrau-lique. Les quais où arrivent les camions sont assez larges; il y a deux rangées de grues qui se repassent les colis, une seule ne pourrait pas suffire. Les grues sont assez rapprochées pour se communiquer toutes, soit en largeur, soit en hauteur.
 - Les plaques tournantes, de grande dimension et pavées en bois, sont mues à l’hydraulique, mais ne font qu’un quart de tour.
 - Il y a une partie qui forme entrepôt; c’est un magasin à plusieurs étages où les wagons peuvent entrer, et on enlève les marchandises par des monte-charges mus à l’eau comprimée.
 - Pour faire traverser les wagons d’un, côté du trottoir à un autre, la partie A, lig. 10, pl. 59, s’enlève, et alors le pont B roulant sur les plans inclinés a et b descend au-dessous du quai.
 - Accumulateur de force. — La machine qui comprime l’eau est une machine à deux cylindres horizontaux conjugués et bielles à fourche; les corps de pompe sont entre la fourche des bielles à fourche, et les plongeurs sont formés par le prolongement de la tige du piston. L’appareil est conforme au système recommandé et exécuté depuis longtemps par sir W. Armstrong de Newcastle.
 - Il y aunaccumulateur au cylindre de pression qui a environ 0,30(1 pied) de diamètre. La fonte a une épaisseur de 0,038 (1 pouce 1/2). Le piston est un piston plongeur de 0,275 ( 11111 ) sur lequel agit un poids de 25 tonnes (50 livres), cela ferait une pression de : ^
 - 25,000k sur 500omq
 - soit 41K par cent. q. (soit une quarantaine d’atmosphères).
 - Gare de Londres du Great-Northern-Ry et du Midland. — On trouve un très-grand espace réservé aux charbons. Ils sont enlevés en ville de deux manières.
 - 1° Par canal. Deux voies arrivent au-dessus d’un canal, le bateau est au-dessous, l’entrevoie est ouvert, et il suffit d’ouvrir les.trappes du wagon pour décharger dans le bateau.
 - 20 Par camions. Il y a plusieurs estacades et bâtiments couverts; la cour d’accès des camions est plus basse que le niveau des voies, et il y
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 - a des trémies pour racheter la hauteur. Le fond est formé par des cribles de diverses grosseurs, de sorte que le charbon en tombant se trie en trois catégories. La charrette se place au-dessous de l’ouverture de chaque trémie.
 - Dans cette même gare du Great-Northern tout un bâtiment est consacré à la réception des pommes de terre, le quai est divisé en petites portions bien séparées et affectées chacune à un expéditeur particulier.
 - SIGNAUX. '1(1
 - Signaux des trains. — Les signaux du train aux aiguilleurs, c’est-à-dire l’indication de la direction que prend un train, se font, soit par le sifflet, soit le plus souvent par la position à l’avant de la machine de disques de diverses couleurs pendant lejour, ou de lanternes de diverses couleurs pendant la nuit. L’avant de la machine est muni le plùsf souvent de trois porte-lanternes en triangle, de sorte que les combinaisons sont assez variées.
 - ' . ' i ? -ji: ;
 - Signaux destinés a dépendre la voie. — Les signaux manceüVfés â distance commencent à être très-répandus, bien que sur la plupart tics lignes on n’admette les signaux à distance que comme un accessoire’du signal principal placé à la station ou aux aiguilles de bifurcation. M ;
 - Le genre de signal adopté dans le principe et le plus répandu est lé sémaphore, composé d’un bras mobile au sommet d’un grand mât fig. 2, pl. 59. . "
 - Le bras rouge horizontal veut dire ; danger-arrêt. ;-
 - — à 45% — attention-ralentissement. ,
 - — vertical — voie libre.
 - La nuit, ce sont des verres de couleur rouge ou verte qui viennent se mettre devant un feu blanc fixe. r,-t
 - Aux bifurcations, ou pour Ües! voies parallèles allant dans le même sens, le signal restant toujours placé près des aiguilles, on a voulu indiquer quelle était la direction libre, et voilà la disposition adoptée sur presque toutes les lignes, notamment sur le London North-Western et le Great-Northern : le poste du préposé aux signaux et aux aiguillés» est élevé à cinq ou sept mètres au-dessus du sol (fig. \% pl. 59), et au moyen de renvois de mouvement on manoeuvre dé* cette guérite signaux^ët aiguilles. A est pour la voie principale, B pour la voie'd’êmbràhchôment ; les bras c et e sont pour les voies de déport, d et f pour leèHmies'-’d’arrL vées. Des fenêtres en tous sens permettentfde bien surveiîlër d'a^voiei Cette installation dans une guérite plus du ’moins^élevéé'dès" divers leviers de signaux ou d’aiguilles est aussi adoptée pour les "Signaux
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- - autres que ceux des bifurcations et paraît convenable pour assurer les agents contre l’intempérie du climat.
 - Le même arrangement de signaux a été étendu aux principales aiguilles des gares. Ainsi, par exemple, beaucoup de stations sont disposées avec quatre voies (fig. 13, pl. 59), de manière à faire passer dans le milieu les trains express, tandis que les trains omnibus se garent le long du trottoir. A quelques chemins, et notamment au S outh-E astern-Ry, on met le sémaphore au droit des aiguilles prises en pointe, et les leviers de manœuvres des aiguilles ainsi que des signaux sont enfermés dans une cabine placée le plus souvent en travers au-dessus de la voie pour ménager l’espace. Comme autre exemple d’extension d’un tel arrangement aux aiguilles des stations, nous citerons notamment les abords de la gare de London Bridge (South-Eastern) et la gare nouvelle de Cha-ring-Cross.
 - Cette organisation de signaux, et l’opinion admise qu’avec une voie bien établie la prise à grande vitesse d’aiguilles en pointe n’est pas dangereuse,' ont répandu l’habitude de franchir les bifurcations presque sans ralentissement, et on manœuvre d’après le principe suivant : lorsque l’heure d’un train approche, on lui ouvre le passage en laissant fermées toutes les autres directions; si le train est en retard, et s’il s’en présente, un (d’une autre direction, on s’assure que le train primitivement attendu m’est* pas en vue, on lui ferme la voie et on laisse passer le deuxième train. Le signal étant au point même protégé il n’y a pas à craindre(.que le train ne l’ait dépassé au moment où on le ferme, ce qui arrive avec les signaux à distance, et c’est pour cette raison que beaucoup de Compagnies anglaises, en adoptant le signal à distance, ne l’ont considéré que comme prévenant le mécanicien de la position du signal placé au point protégé,* mais ne le dispensant pas d’observer celui-ci. En temps de brouillard ôu dans d’autres cas où les signaux ne se voient pas de loin, il est prescrit alors aux mécaniciens de n’aborder tous ces points qu’avec précaution et étant alors maîtres de leur train.
 - En résumé, on voit que dans l’organisation généralement répandue en Angleterre, les signaux sont placés au point même à protéger, et comme complément, on met quelques signaux à distance. Les aiguilles de bifurcations ou de principales (directions dans les gares sont accompagnées de signaux, et il y a autant de signaux que de directions à. indiquer. Comme; facilité de^nianœuvre,, on groupe dans uneimême cabine, généralement assez élevée au-dessus du sol, les leviers de manœuvre des aiguilles 3et des (Signaux qui leur correspondent.
 - Outre des sémaphores* op trouve aussi; des organisations qui se rapprochent de celles^adoptées en France, c’est-à-dire des signaux tournant autour\d}unjarbre vertical etmanœuyrés,à distance. Toutefois le plus souvent les ,signaux,de,bifurcations ont une forme particulière. Nous citerons divers exemples ÿscomme signaux ordinaire, le Midland-Ry et le
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 - North-Eastern Ry emploient une sorte de rectangle, fig. H-, pl. 59; et le Lancashire-Yorksliire une sorte de double disque, fig. 15, pl. 59.
 - Ces signaux ne donnent que deux indications, rouge et blanc.
 - Au Great-Western et quelquefois au London and North-Western, le mât. porte une sorte de T, qui dbnned’indicàtibmrbü^e, fig.* \ 6, pl. 59, et en outre un disque à 90° avec le précédent qui présente sa face quand l’autre est tourné.
 - Sur le Great-Western, on trouve aux bifurcations : 1° un signal ordinaire pour la ligne principale; 2° pour l'embranchement, un signal formé par la superposition de deux signaux ordinaires.
 - Dans cette même compagnie les signaux de nuit alimentés au gaz se composent d’un bec placé *‘au centre d’une lanterne^ournanteptoncle, portant des verres des trois couleurs, fig. 17, pl. 59.'Le principe dé cette disposition a été également adopté pour des sémaphores, notamment à la nouvelle gaWde Charing-Gross. f ^ *1
 - Le North-British et le Edimburghand Glascow emploient le signal tournant représenté fig. 18, pl. 59, composé de trois1 lames disposées'â 9Ô°/0 de maniëre à pouvoir donner les^trois4 indications :‘blanc,'" vert,* roïfgch'^ Au London and Sbuth-Western, les signaux'sont des diSffùë’é oiïdèis sémaphores placés aux points à protéger et doublés de 'dfsqdès A distance, que le train doit toüjôürs 'dépàs’ser^ afin'd’être couvërLpûr eux!.‘hIls affectent diverses fôrrnes?iiiotiVéès'i!sur‘ce1 qu’on’ rencontré’ souVfent 'ffèé voies allant dans le même sens et parallèles : .muuUiiunrnd
 - Pl. 59, fig. 19-'slgrial rbuge’indique l’arrêtpbur tout"train s'avançant sur une voie quelcoriquè. ^ - 1 j' **11-
 - Fig. 192et 19s, signal rouge indique l’arrêt pour tout train** arrivant sur la voie du côté de laquelle se trouve la’ portion rouge* du^ s’ignalf* ".
 - Fig. 194, un disqUe vert placé' aiGdessou's d’ün' autre' si g b aï tndilfiie qu’il est relatif à un embranchement et né doit être" observe‘(güe par les' trains qui s’y dirigent. Eh principe’, cés signaux sôht toûjoui'é ïermosf et le signal d’arrêt est fait pour la ligne principale avantd’ ouvrir, 1; embrap-
 - Chemellt- .. #4.a. -J"
 - Il existe des gares où les aiguilles font quelquefois mouvoir*de,petits, signaux qui indiquent leur position, comme au Gi’eat-^Westenu gare|dc Paclington a Londres. , ' ' ,, . H C; ürabm!
 - On a essayé plusieurs dispositions pour manoeuvrer simultanément l,es, aiguilles et les disques destinés à, les protéger, ..elles n’ont }pa&- paru plus simples ni plus sûres que les autres dispositions usitées,,- q m $r, , Postes télégraphiques de surété. —'Pour •éyiter|gueiles jralns^hç se rattrapent, le North-Western et le Grèat-Northern, ont aux abords de Londres, installé de distances en distances des signaux avec postes électriques; ces postes indiquent seulement si la voie est ou non libre. On laisse au plus deux trains s’engager à la fois sur une même section, mais en réduisant la vitesse du deuxième.
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 - IL MATÉRIEL ET TRACTION.
 - DÉPÔTS.
 - Remises des machines. — On trouve tous les divers systèmes de remises; mais quand une Compagnie a adopté un type, elle le conserve assez volontiers. Par exemple la Compagnie du Midland emploie de préférence les rotondes ; la Compagnie du London et North-Western les hangars longs ou larges.
 - La Compagnie du North-Eastern a, près de Newcastle, line remise singulière composée d’un grand hangar rectangulaire sous lequel se trouvent quatre plaques tournantes disposées en quinconce avec voies rayonnantes autour de chaque plaque.
 - En général, il n’y a qu’une plaque tournante, même pour les dépôts importants ; on n’a rencontré nulle part de plaques manœuvrées par des locomobiles.
 - Une partie du dépôt est affectée à la réparation d’entretien courant des machines, à moins qu’il n’y ait un petit atelier de dépôt spécial, ce qui arrive souvent.
 - Les dépôts, comme ces petits ateliers, sont éclairés au gaz; et dans la plupart, notamment au Chatam-Railway, pour travailler dans l'intérieur d’une machine on s’éclaire en ajoutant, sur la conduite de gaz, un tuyau en caoutchouc très-long, terminé par un bec portatif.
 - Quais de chargement de combustible. — Les quais de chargement de combustible sont disposés d’une manière simple et commode pour le prompt embarquement du combustible sur le tender.
 - Même dans les grands dépôts, l’espace consacré au chargement des tenders est très-restreint, et il y a toujours très-peu de combustible emmagasiné.
 - La disposition généralement adoptée consiste à amener les wagons sous un hangar, le long d’un quai peu large; de l’autre côté est une voie couverte par le porte-à-faux de la toiture du hangar, et on transborde le coke ou le charbon directement dans le tender. Quelquefois même on fait cette opération en mettant le tender et le wragon bord à bord. Autant que possible les hommes travaillent à couvert.
 - Très-souvent on dispose une grue qui saisit une benne de grande di-
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 - mension.^ti la? d§.yer|5$ dans le tender; en ayant soin d’avoir plusieurs bennes toutes prêtes, le chargement d’un tênder est ainsi trësrvife fait
 - (fig,2oefî2i,Pi. 59)..; ,I; : 'Z,::;,:™*1
 - On trouve dans quelques dépôts des dispositions plus complètes,.mais aussi plus compliquées. , , .. , ' i,.'.]'xt„.. [. \ U ^,T
 - Au dépôt du London et North-Western à la station de Ordsal-Lane,. près Manchester, les bennes à charbon sont suspendues à une couronne tournant autour d’un axe incliné, fig. 22, pl. 59; une petite potence’munie d’un crochet àlevier A, B, C, sert à prendre la benne en D et à l’approcher du wagon à charbon pour l’emplir; puis ensuite à le poser sur une bascule E pour,le peser. ( . ‘ ’
 - Surdarvqie; M est une grande bascule pour avoir le poids dès wagons' de charbon. ,,, . -, • ' r" -
 - ' “ * îfS ) • ? - •• 4 : -• •• * ’ : î • •• • •; f J s; Y
 - Au dépôt du London et North-Western à Rugby, le cpmbusüble est chargé au;moyen de l’appareil représenté fig. 23, pl. 59,>et' composé de paniers en tôle portés sur quatre bras tournant autour d’un axe îionzontal. Le tout est placé sur un chariot qui se roule du tas "de ooÀe'aü tender à
 - chaîner. - « .«.r, ;r>?mlfrrn v\A\ass eI’mo9‘
 - r, „ . „.
 - Grues hydrauliques.
 - Sur beaucoup de Vliemins^a^iiséf|èj l’ancien système de grues hydrauliques avec grand bras’tournant? etWéc galefc,.A,; fig. 27, pl. 59, montant sur un plan mcjJné^hëtrèdKjafÿ0!!.résulte'que le bras s’efface par son propre’"poids^ sitôi qu’omi’abàrnjbnilè¥ i . »;» o 1 - i. • r >q -MindistL ;, -< .lo . »»n v oïliern:
 - lui-même. f. 1 / .\.-s .
 - '*v o ymora xî«.> mml arm?, n! .3 b \htoi mu msti tonnai ob
 - , Le plus souvent il n’y a de vanne régulatrice qu au pied de la gruè.
 - Lin' trouve ^quelquefois^ pour le réchauffage de’la grue‘en''
 - disposition analogue* à celle du chém'in dd^Norcl 'français, sà'V^lP^uiiW
 - colonne en boute enveloppant la conduite d’eau « présentant ;"un du
 - orifices A sâmartiè' supérieure et formant la' cheminée d’un pé&iïpdëlê à i en «‘im , n-s » i >? y? ». m r vM.mtn moTso of. ohoa .nom menu coke place au pied de la grue. \ ... f. .V
 - v o aeimm-.j no F . m "ooi;?, « >ui ms r> fumrnrûq geo ovdotHi'ïïq 3s
 - GHÈiitMé d’allumage^ ™ Onbreiicontrfe fréqfuièïlïhàiëafWésf ou hotte d’allumage de machines. A 'libttëtyëgïâfèJftMtê,l^-
 - longueur d’une des voies de la remise rectangulaire, de sorte qu’elle sert pour les machines arrêtées en un point quelconque (fig. 26, pl. 59).
 - .gMLfâî'A ' SJÎ&VïCt HU8 aJlATâa
 - r- ;.‘mo eOnpisnm sb smpb msilobs' qtï — :.8a3U3TA'‘d moïfuù'ïsiG
 - *1' è ;ir>03Bo^^bÈLJ^ÏlS(L|L crôiiBffjslBF!
 - ’ n sôupfeüp Insmah/àa b \ 'û losn â iiôd ^staedonbM ô’b sév-i
 - Les ateliers sont le plus souvent renfermés par une enceinte et complètement séparés de la voie du chemin de fer.
 - Les hêüréif (I^Wa^àiï^ldM^dM^'ÏÏëhrës^WMtî^à^ffMuFdë'i'dù soir, mais avec un^fepis'^àè^plüs qu^éii iFfàncèf podi*J lëiqÜéï 'qrf adifti'é'^ühè
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 - l /âiieure à 3/4 ld’héüïè d’arrêt lé mâtin, véfs huit héu'resV lë dîher a Heu de midi 4/2 ou 1 heure à 2 heures. “ M,<* :
 - Les ouvriers travaillent presque tous à la journée. Le prit midyen de lai'jburnéè est de 6 à 8 francs ; il est bon de diré qüé lé rëf>bs absolu du dimanche est rigoureusement observé. L’atelier fermé le samedi à une heure pour permettre à chacun de s’occuper de ses affaires, et aussi pour faire le rangement et le nettoyage. Toutefois, le samedi soir est toujours payé comme si on travaillait. Dans les ateliers, comme èn général dâns toute usine anglaise, les ouvriers ne sont admis qVâ lacon-ditiôn expresse de faire partie d’une associatibii de secours. Ces associations, qui sont en très-grand nombre, sont administréessolt par des Compagnies particulières, soit paf des ouvriers euX-mêmes sans aucun patronage des administrations.Celles-ci se réservent toutefois, én certains cas, d’approuver le choix du médecin. ’ " iJi)
 - Les ouvriers de Crewe, par exemple, donnent 4 shilling (1 fr. 25) par
 - sèrhâïnéS'eir'bçbivè'n't 12 shillings (15 fr.) par semaine 'de'maladie oü de
 - (ih ; "! iî- '
 - Pour le chauffage des ateliers, on trouve presque partout de gros tuyaux
 - circulants dans les ateliers et disposes de manière a chauffer par circu-
 - r pyc;.t.!ï:p a; U-# c-nüvui. .1 .1... ,Am;..:,ji>M - ..UiUOUOAttvlYA
 - lationjd eau chaude. _ .
 - (Unei coutume^due â Habsence d’écoles professionnelles4 eri^hgleterre ef qui existe dans .toutes les grandes usines’et fabriques, 'consiste _àJ admettre ë titre d’élèves (pupils], et moyennant pension, un Certain nombre1 de jeunes gens qui font de la sorte leur apprentissage du métier d’in-génieuf. Cet usage"est passé dans lès chemins de fer, éfîeS Compagnies ont .permis à leurs principaux chefs de service de prendre aes pupils auprès d eux. . . , , , ,,
 - .. A Swindon, à Doncastér et ailleurs, on trouvé un lieu .spécial ^dè réunion, sérielle" cercle \instïtute) où peut se rendre lé-persqiinéCde l’atelier et où il trouve des journaux et des livrés Scientifique^ ôülittèï'âires1 ; il y trppye^aussi une grandeA salle dans laquelle il peut faire un meeting ou spdiyrerj à toute _ autre, distraction, y „ . i( q. ,•.
 - Stag yiïo'up or/e ' -fCS f'q :î)î
 - ) ouneeohitn) Jhioq vit;
 - iVl >".*
 - DÉTAILS SUR DIVERS ATELIERS.
 - Dispositions d’ateliers. — Un atelier digne de remarque, comme installation d’ensemble^ est celui-' de 'dÉfL Ôeyer et Peacock, à G or ton, près de Manchester, bâti à neuf il y a seulement quelques années,
 - ~moQ ü9 aimcona eau mj iènnéUmi inâvovi
 - .ml uunsd;, ,o<, yi-,
 - Sÿindo^iuo|i83ayonsjr0;mai'3.ué(.,un.joit;rnal hebdomadaire spécial à la Compagnie, distribivévàjses agents^Loù l’on insère, porter à la connaissance <ju personnel.J
 - entre; autres, les circulaires et avis que l’on veut
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 - l’ancien ayant été cédé à la Compagnie du Manchester-Sheffield and Lin-cohishire-Rÿ.1'- ''i;i !!;i ••o.gcbrœd m!
 - Un autre atelier remarquable est celui du London and Nortli-Westèriv,' à Crewe, non plus comme disposition, car ses agrandissements1 siiécèsSils ont détruit tout plan d’ensemble, mais à cause des aménagernenïsririgé-nieux que M. Ramsbottom y a introduits. v/ n ) /
 - Dans les divers ateliers, on a remplacé autant que possible les manœuvres à bras par des manœuvres par machines, celles-ci étant’en Angleterre relativement moins chères à cauSe du prix élevé de la jouriiée. Ainsi, dans la chaudronnerie et les divers montages, les lourdes pieèes sont levées par des treuils montés sur un chariot roulant àrla partie supérieure de l’atelier et dans toute la longueur, comme cela est d’üsage général) en Angleterre; de plus à Crewe le treuil et le chariot : sont mus par des 'renvois pris sur la transmission de l’atelier, et un seul ‘homme suffit pour'toutes les manœuvres. mq dobuein
 - Dans l’atèlièr des roues, les divers tours sont desservis par dès 'gjriîes qui peuvent se déplacer, soulever leur charge, tourner sur elles-mômèsy le toutùnécaniquement et d’après le même principe que les chariots. -Lavoie de fer ordinaire ne peut pénétrer partout, aussi" on â'plàcé dafis’ tout l’atelier Une voie‘à écartement de 0m, 46 et* Courbes de'4lu;ot)! desservie par'dès'chariots spéciaux que peuvent remorquer uneiloîeomotivte en miniature. C’est une petite5 machine tender à quatre rtdues ebuplêes*/ de 0m,38 de’diâmètrë, écartées de-0m,92;'->f..-vj "’ovshoh mikiirlaaeQ Cylindre dë Om,ll de diamètre, de course, dé de'surfaceide chauffe, portant 140 litres d’eau dans.unè ^caisse placée au-dësBœbdëda chaudière? Elle: pèse étonnes 1/2 et peut remorquer 15 toimeS(.g nul) <»t Dans quelques ateliers de montage, les machines arrivent par unèfyoiè centrale qui reste toujours libre, et jsontj placées au moyen-dui,chariot supérieurmur .desjyoies fde réparation -perpendiculaires àjçelle-cifl j op Aux ateliers du L. S. W. à Nine-Elmes, Londres, le chariot]de, servipe à été muni de deux treuils [fig. 30,^ 59},. mus,-à volonté par la- loepmobile, et destinés à attirer les voitures jusqu’aujehariot; au moyep dq;prolpngse.§fc : ,?q., moi taorim r <A vj moq *Avoîqjim alüoo &sl imrnffi[ Machines Motrices?— A l’atelier de Reyér et Peaeockyetià l’atelier ïde Derby, du Midland-Ryplès machines motrices des atèliers;sonf des iriécaJ nismes de locomotives à' deux cylindres intérieurs. Les manivelles s sont équilibrées- et il n’y as pas -de volant. Ces m achines montées) sur un scadré-en fonte se plaquent contre la muraille où elles tiennent) très4peu3fde place : l’axe de l’arbre à manivelle est à la-même hauteur-qùé d’arbregle la transmission, qu’elles commandent ainsi directement.-]q- ^oq A èsoqaib
 - Outils.— Dans quelques ateliers, et notammeq^iî^^WdUx^^é’àt--
 - Western, à Swindon, on emploie de petites
 - ’ îîqtiJo .19.1 no 80j.
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- - -nii bm; bimftsdb u^e.wkuudT: uh -dust£<iO?ol} i;i ù èbèq èjèJrur
 - 3es bandages. Elles sont montées très-simplement à la place de l’outil
 - o^dmaire^et tournent en sens contraire du bandage,_ , ,, >i; ,. }. , . ' g1 JL’, emploi desfraises est assez général, soit pour raboter, pour “dresser, faire des(,têtes de boulons, etc. ' ; •. j.*,. .
 - A Crewe, on transforme des trous ronds en trous carrés, dans de la fonte ,ou du fer, en enfonçant à force dans le trou un mandrin en acier à couteaux échelonnés (fig. 28, pl. 59). , . , .
 - vOn a installé des meules horizontales destinées A planer les longerons et, à, les dresser sur les bords. ,
 - 51 On trouve également à Creyve comme engins propres à Fentretien des machines: ...., i ' -.T
 - Un appareil pour dresser sur place les tables de. tiroirs, composé en principe de,deux outils A et. B, fig. 31, pl. 59, à mouvemeni^çrpisés^com-mandés par deux vis sans fin et animés d’un mouvement dp translation. Tel-qu’il lest, il ne peut s’installer facilement,que dans les boîtes] à tiroirs
 - OMertes.par les deux bouts; ... .... înovij.oc:
 - 2° ^Uh^ppareil, .pour dresser sur place les glissièrésdes, plaques de gardee:sp|Ç|le même principe que l’ appareil pr écédent ; , 0 ^
 - demarbre avec ehâssisjd’après lequel sont,tracés, ajustés et/imontés?itous les i cylindres i,et < qui permet fd’ayoiiv>en .magasin .des cy-linêrqsiderechangeiavecdeetrousdout percés.iy(| y ou .owiMivtu ••••
 - Dansl* atelier de Beyer etPeacock, on remarqne entre.autresdeux^outils qhi ecaraictérisent lai, tendance actuelle, clest-àidire qui sept .destinés à tmyaillerJbs-grosses bu lespetitesjpiècês^cs p (bd firnhoq *8Ihj -:
 - 10 Une gPMdie machine A percer, composée d’unbanc d.’uneitrès^grande longueur sur leqnebse déplacent à= volonté trois por.te^outi/liS)pou|vant ;tra-vaiMuUsimultanément ou séparément-, gruiif «rïuoiuoj elaoi iup qîmî r 2° Une grande •iA‘àiéterie!Al^IàhèPl'f6'r'toéé'égàleiïients#u'tt.i1)aiio:-:très-
 - Idfigiët do trois •pbrtëmutilsiod ^emKï-oarÆ à .Vf .P .JLnb aasilsin t-^fe^bit âuSsf ühftôuf-;à èssléux’'ïîoudës de/SbarpV Oucfo’ûh apporté à septdë^nbhibrë des -outils trâ^àillarib en même-'temps.laiibn é sèmksh Parmi les outils-vemployés pour le bois, on a surtout remarqué : obl ^aïïnte:'granden»machine à raboter, ‘aux r ateliers, .près
 - Uondresslidu;Great4Eastern), composéejd’un grapdfplatpaiu;iqii?ç;ulaire à àxevertib:al!Bg!figiî29, pin59, portant de's: couteaux -Jb etthgissant iài la-fois)sur deux pièces de boisÆ etsJi’,squ;i qefpneuvent en sdnsicoptr'aireîioimeil aol-fa do vlfamim sf or-non Jdenprlq 33 *;
 - 2°- Aux ateliers de Crewe) Un'butlUpour tourner lee bôlslavée méplat, disposé à peu prèS-Sür le'princrpë deè-machines à copierdesisculptures.
 - Mode de fabrication,de diverses pièçes. — Les grands ateliers fabriquent toute sorte.^e"pi&e|^i^ëipeiésJpiuegro;ssës;''ainsi ''à Crewe on fait des bandages en fer, étirés au'marteâü, soudés, puis mis en rond à la
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- - mac'MiÿB’%^éciàIêFOn''fait’ aussi;Les essieux droits de machines;ils sont en fer avec fusées cémentées, et les essieux coudés en métal Bessemer.3r
 - A Crewe, Comme dans les autres ateliers, les longerons sont toujours faits en deux ou trois morceaux découpés dans des plaques de tôle, et soudés ensuite à la forge. On n’a pas encore confiance dans la qualité des grandes feuilles de tôle où l’on peut découper des longerons d’une seule pièce.
 - Le procédé employé à Crewè et chez Beyer pour la fabrication des roues, et qui paraît le plus usité, consiste à façonner les pièces de la jante et les' rais, puis à les souder par encollage en rapportant deux galettes dessus et dessous.
 - Les dômes de prises de vapeur sont d’un diamètre qui dépasse rarement 0m,60 ; la partie supérieure, sur 0m,8 de haut, est formée d’une clocheen fer forgé, composée de trois morceaux soudés ensemble,)
 - . _ ir'-ruoG, , ,,,,
 - cnoa
 - ' li~’ Extension de l’emploi du métal Ressemer/ ••-'nq nO
 - La figure 24, pi. 59, donne l’installation des convertisseurs telle qu’elle est ordinairement adoptée d’après les plans de Bessemer.lui-même, et dans son usine et dans celle de John Brown à Sheffield, et dans la plupart des autres. Deux appareils sont adossés au mur, donnant dans fia même cheminée de décharge., et sont desservis par le même piston hydraulique supportant la poche à couler B. ; dj
 - Le convertisseur bascule autour du pivot P, à l’aide d’une transmission également hydraulique, Je vent arrive par le pivot et un tuyau A indiqués en ponctué sur la figure. ;î -.-if;'. : /.np-s . y \;r,
 - Lorsque l’opération est terminée, on verse le métal dans la poche B que le piston hydraulique soulève*. fait tourner et amène au-dessus; des. Mngo-tières M. Pour couler, on ne renverse pas la poche, ondéhouehe'une ouverture ménagée dans le fond.. Müif^-qœcy- ••• o • - ù noter g
 - La Compagnie "du London-North-Westera a fait des essais, dec métal Bessemer tant pour les rails que pour diverses pièces de machines, set ayant obtenu des résultats satisfaisants., elle s’est décidée à adopter son emploi sur une grande échelle, surtout pour les rails et les essieux coudés, et. déplus a voulu le fabriquer elle-même, M. Ramsbottom, son ingénieur en chef pour la partie mécanique, a installé,, près des ateliers de Crewe, les appareils nécessaires pour la production, dûü; eoi-
 - Avant de se décider à; l’adoption des ^rails en Bessemer j[ , 0Piia?pesé, aux environs de la station;de Camden,; près (Londres,utdansumendroit où il passe 8000 wagons de marchandises par jour,, une des files de rails en acier,, l’autre ep fer. Ces derniers ont du être rènonvelçs,-sept dois du milieu de mai 4 862 au milieu de l’année 1865, tandis que les rails en acier étaient encore en service, . Jhouïoli'aulêE mmancvov
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 - lacles-railsisont passés aux laminoirs quLseryaientpour la réfee^pnjdes rails en fer. ai SAnv^s :->d ;*» ..gsèwomè'- 1 asvg -rai m.
 - 2'nLesr essieux coudés ont amené la construction d’une .série 4’npçfupls spéeianx.v . mm mueum; mifv .. ,, p:. ;,j:
 - i3;t° ®ne grande scie circulaire de 2^45 de diamètre, mue directement par: unacylindre à vapeurr spécial, servant à couper à chaud -Vacier Bessemer;
 - «3:2° ün marteau de forme originale, destiné à éviter les réactions qui se produisent dans lesmiarteaux-piions ordinaires entrera panne et la clia-botte^iet dont la fig. 25, plô59, indique le principe. La chabotte est supprimée, deux masses de formes identiques se meuvent horizontalement surgalets à la rencontre l’une de l’autre, et fontbélier sur l’essieuà forger ; leuKmouvement est produit par un seul et même cylindre placé vertica-lemeûfekuïdessous du sol actionnant chacun des marteaux: par une bielle oblique. L’essieu à forger est supporté par des sortes de pointes placées perpendiculairement au chemin des marteaux.
 - On prend des masses (lingots) plates rectangulaires, on forge les manivelles faisant saillie sur le corps et dans le même plan, puis on les tord 'W lâm%Wri à TKK f ^ ! •• '>-<•»'**• *«* m 'O
 - ** 3o:Une'fraisé puissante et de grande dimension, formée de crochets ou ^bifriris serrés'èntre deux plateaux : elle mord danslemétaLau droit delà mhrirvélle jhsqu’à la partie'destinée à devenir le tourillon mioteur; arrivé làl,1 l’ës^ieû n’ âvance plus, mais il prend un mouvement de rotàtion autour de Taxe de ce tourillon, de manière à le fairéoiégrossimpar larfinaise. üO^0disé1eë^ emplois; le métal Bessemer est encore très^souvent;employé pdtir lesj pièces'de'' changement de voie, surtout pour les coeurs desCroisements qui sont généralement coulés en .une pièce.ü? èfttenoq jx )CfïOri faitaussi beaucoup’de ressorts spirales en métaiBessemer pla-barre étirée de forme elliptique est éiiitoulée imrmnmyldndréisulxaiiiti]s»éilélice dé 70 a’80 centimètres de. longueur ; elle est ensuite ameneeMsous un piston à vapeur qui, par compression, rentre les spires àsla hauteur de 42 & 20 centimètres que les ressorts ont finalement, et on^achèvë en les trempâht et recuisant;. .eo&ibvih -ivoq »nn ahut %ul X£j.oq ixi&j qsni9aaft:f ma ïsjqohe 4 pâbi.aà.b fa xeUe .gfaaiuaaT .aob imsfcli- ice/tf:
 - eqbueo te» e-L 41 «t»l *iu$q •)uui ms <olfc-ded ane;ibtï1»:
 - pâiflè.'ga.tno?.gitdk-df «5yoiPu^‘WAGONS?1 euk;.V-
 - ewaiO qb'axo-Udiir h,ap «ê^ui x .ôopiimûèm si.tifiq et rrcoc .é
 - Les ingénieurs paraissent maintenant d(accord.liaurolfemploi-exclusif déslvéhiculës à/quafre 3 roues. Le GreafeWésterh ^douLénsconservant ses :vdtth2essâ-Si#>rouesph’emploie pournses chemihslà vbié étroite que du •ih^téÀd4ib[4ftlfcrfeîtsbu'espf xsq-eegibüfifiDinûi eh aaogir# .0008 tr
 - PdMSdaPpîptahti^remarquer, ctesl.que dans ces dernières années les ^hhdê§^Gthh^agfîies-ont entièrement renouvelé toutes leurs voitures à voyageurs; actuellement, elles se rapprochent des voitures françaises
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- - comme confort. D’un autre^cbté] On a cbèrebèàmeïpas les iran.drff désavantageuses’' pieu h la5 Compagnie On aügmentant<le nombre > defecpnïpàir-timents par véhicule. .'‘iLmcfodirm-lnoi nb
 - Les typés prédominants^sont la voiture mixte à quatre compàÿtiîfiéhts, deux de classe et deux de 2e classe;, et la ivoiture-de 3?-cé]a£Sïqà?irffltp compartiments1,*-le tout installé sur un écartement d’essieitxeXtrêMmiiâb-1'
 - sonnable. d»>- .•;••• •••..mim-smi-. ..^en (ôiüJ
 - Comfà^^Mérôfelicïéstitté àun büt spééial, le matériel construifcderrilè-rementpàr1ld>G;reat-We^tern pour exploiter le cheminide fer1 souterrain-de Londréspdit \&!Metropolito:n-RoMway, est digne d’ëtudeéet ontroüvèr^ page âV^lës'détails et lés renseignements qui lui sont 'propres! la ^uoif •- moi hi ôb Affole! litoi e.îseï jup usai ri au ou u-.q moe- .30 oiiooufiôd oevr.
 - . .pipAiM.üNipAjioN^DjES,,agents .du ïitAiN.^|jjénéralement (^qj5.^1^ue
 - traiqde.yb.yageurs une corde ou .tringle va dppms.ledernier g^rijjyq&qqià un timbre outsifflet placé près du mécanipien., ,A, 0Ifpqqm00 0Ô |jB98ài al La pprde est enroulée:J-s,u;r .pue. grande rque,,.^ gorgq^pjqçée^aqs !;le, fourgon du chef du train , de manière à faire varier j^acjj.e|npg^04g longueur.
 - Les marche-pieds et mains-courantesi;sont aussi presqueéoujouTS/dis-posés de manière à permettreia. circulation en:marche^naiaao aeb qxbi!
 - VoWim:E^,ÀtlVptÀG'EüRS?>^IL^s>j *éoupé§l Saifr-^ommeP^f1® él^df sbil commefpiaces dè' luxe;" sdnt pléSïiué iiièoiinus-.-Quelqhés Coni|iagni8siSM des cbiWpi^tihféiifeôpébiaux'pôurfuihetirsi1" ( mottu? -to IcloJ abioq si Les vditü^ës jde 3è classe né sont jamai s qu’en petit nombre? Oii^tBliVé en Écosse des voitures de 4e classe où le voyageur est debout? 0 ri l^b^ve
 - aussi en .Écosse une Compagnie (Edimburg-and-Glascow-R.y ) qui n’a pas de"yoji'tûres'Üe f2®lc(as|:è? séà’ trains locaux sont ^composés seulement (de 1 %ÿet ï?'. ' Ées trâijiis' express' prennent'dës voyageurs'de 2e'classe parce qu’ilsonttôWbüW'dës voitures de cette 'classe provenant,:ïdesfIautres lignes en correspondance., , f *• 1 _
 - Les compartiments de lre classe sontbeàucoupfmoinsluxüeuix3quefceux de France; la longueur, presque toujours un peuTmpindre,, esttgqqéra-lement 6 pieds’(i“,8§), et la garniture en étoffe ne. monte jamais que Je filetp;,.en; outre, les montantsqjes portières et,fenêtres en sont jjOJta-lemenyépoprvus -K desdoiles cirées,ou (des bpls- exotiques vernis complètent l’ameublement, qui' est d’un bon aspect du reste. Les
 - vitrés des portières sont seuls mobiles. Une lampe est en général commune àsdeux compartiments. Aucunrdrap neiretombe pou^cachet le dessous deda banquette. •^i£ëh^iÉ&• âooqr.^ eob :'ofre'.î
 - Les compartiments de 2° classe sont assez longs et spacieux; leurdon-gueur va jusqu’à 1m,70, mais ils-n’offrent aucun, confortable; la:garniture s’élève à peine au milieu, du dos, et dans les voitures-neuves le êiégé n’est qu’en partie rembourré et laisse un creux où sé logent.lés cannes, parapluies, etc; (Fig. 7'et 8, pl 60.) ; . A'i :r, ï ;
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 - jamais m<filetspmfpalèüea,«ni ri4>e.aiïiXdrjB nu'u .yio^,
 - ~ ^iirrqmdq^eSi(iiemiia:S,le:;G:PeyrPesj^iiientpeiaîJJ;res^ft3^fs;ne sont pas du tout rembourrées. f>(x<-sh;èv
 - . aQftitf flweraussi des «voitures mixtes ayeçnun ou, deux.peti-ts^omparti-mentsi^oujdles;, bagages quir ne peuvent tenir sous des, banquettes. Ce systèrne-remplace ayéc avantage le chargemenit sur l’impériale de la voiture; ces wagons servent surtout pour les embranchements. , llfestàtrema-rquér que pour éviter jautant que possible les, changements, onme;t*jdans la,plupart des trains, des wagons;pour les localités, même
 - dhmpQtl^cersecondaire* qui netse, trouventsPas surfes grandes directions, et l'indication de là .destinatipn; de. phaque voiture est indiquée avec beaucoup de soin par un écriteau qui reste tout le long de la route. '^C'èt'üsd'géi 'Hâtifdés écriteaux *qiiè dés voitures âvec'bhgagêsl usité sfedl?ëhibrit:plàréxcéptioii en France, deviendrabientôt nécessàîreparceque le réseau se complique de plus èn plus ; avec les écriteaux sur lès voitures,
 - dh ^ëf/teèlîf souvëhipbièri1 rdes erreurs aux bifurcations et aux gares à ^ £ oi&iasai ah .awtf vb Iode uh r
 - -eSOTR]fâî„E®ximÉMiEq-« Les voituresmiirvei-tes.'sont trèS-dongues, et l’entraxe des essieux vdjusquîite 4-,80; il estdè plus ordinairément de 3m,60 m^tre^ gnâpe^l’augmentation .dn nombre ,des compartiments, le |,jagpQr,ti,en.tperl^ pQidsnmrt et le poids, utile est devenurplus avantageux ; le poids ’total et surtout l’empâtemenf du véhicule ayant augmenté, sa s^a^llitétS/esiaméliorjéei ces wagons sont tous trèsTdoux, même aux plus grimes vitesses.,;, ,„J,j.(.
 - -iw\\) A i-isi/îy.k\"î tuuf.
 - LFreins .Ordinaires sur yoiTURES.. ~-„On trouve rarement des.freins sur
 - b.L- nEiin o ;vnuniAi oun -----_______________ __________ _ _
 - msunolima aaaotumK) Juos y ms a a?- «suir.:-.! ,s;?a ..â&aim an m .
 - les voitures a voyageurs, et, quand il s en trouve, il n y a souvent m gue-
 - rites; ni vigie, la manivelle, étant .placée dans un compartiment ordinaire Rp'imR aa^iifeua/ü’iq. eaeulo suit' en. dÿmmj-/ ae „ K . , ,
 - de 21e ou de 3e qui devient un compartiment de service, mais peut, neanmoins, recevoir les voyageurs en,cas de besoin." ~ n
 - Aiieoel/p /uajjAïf* nïiiviJ ogasno . .. . .. -v-
 - DÔQtiMfév’TÜï^GEEfe 'kih! 'Fenêtres. A aucune .voiture on ne ^roüve de doutles’roquetèadx ^ortièresd11^ ' ~J ,l " * 1
 - B^ùtÿüèhjuè's chëmiris^Sdtith-EaëtërnVChatam-Ëyi on a mis aux fenêtres dëéi:triAgl'ês d'ésfihèés'à^èbipèchér lés Voyageurs de sortir la tête par la
 - SisMe.*8*1 'sj3ô?r Bü ~oi ' • -
 - -moo brienag no lao aqrnc( antf .aoüdom *vco: 1 <r ol Ext:ÉRiEüR:cpEsi,voitures.c~ "Qnupeut dire qu’il y a égalité entre l’emploi des wagons recouverts extérieurement1 en tôle ou en bois vernis...! ; vn?
 - La première déposition est presque uniquement adoptée par les Compagnies du London and North-Western, Midland, North-Eastern, Great-Eastern, South-Eastern, Caledonian, etc.
 - La deuxième est également employée par de grandes Compagnies, no-
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- - — 238 —
 - 'fammën?:'tefereaf-Western eî ses embranchemehtsfîe Grea|-No'iKbérïfj ire? le..Edimburg-and-Glascow, le London^ and •'Çfiaiam-Doyçrj etc. 'J’"'1' '
 - On applique généralement une couleur distincte aux voitilreM‘dé^
 - classe! ' ^
 - •";iQ ni; v: c-:-> *cù ionehnn al
 - ’’L’anternes-'Â-—' Les lanternes ne sont pas fixées aux wagon s 'pOnPléS eiilève tout entières pendant le jour pour les nettoyer et les replacer'le soir. .-'uo'ipiw «sfo-enq
 - • revu, t"- . : '•) t uoo.bJ
 - Essais d’éclairage ; au gaz.-“—Faits avec succès sur le' Lan c asM;r% Yorkshire et sur Metropolitan-Railway. (Nous en parlerons.rplus :ibas,(| l’occasion de ce chemin, p. 277.) • dimoi Ieaus faoa
 - •nir-rcie^, • . d> ••vmehèlai noihoq
 - Fourgons. — Ils sont .,assez grands; l’espace réservévau gar^gc|ëst
 - toujours considérable, et fait quelquefois saillie en largeur et ..en liaqtepp.
 - Ces wagons,ont toujours un frein, et la forme la plus employée^st celle dite à barres-guides; une variante nouvelle, et qui paraît .recommandable, esfjle^frein. du N;Ortli:.Statfpr,dshire,,danstleqpel,lesfgij§sièr,es porte-sabots^spnt supprimées; les sabots^sont articulés.,par,des. bielles attachées aux baçyesyguides, comma.Pindique la fig.41 ,, P^o^'ôiacrnoa Les fourgons sont souvent en bois de teak, l’intérieur est presqji^tppp jb^.^-Mssimpiement verni, . sf,,,,. ,.ih ,,.,ünS3is *
 - LeS| faces antérieures et postérieures sont souvent peintes en rpu^e. j
 - Freins s’étendant a plusieurs voitures.—Le systèmeNewalljuii^pèu modifié, est employé d’une manière courante sur le Lancashire-Yorkshire-Hy, i sumleijNorth-Bristish-Ry;; on l’emploie aussi,.au London-No,rjh-Western, mais seulementpour les trains express d’Écosse.On l'installe en ce moment sur le London and Soulh-Western.Au NQrtbrLondoB,:Che»in exclusivementde banlieue, on trouve un frein qui agit sur toutes slesçvoi-tures. Nous donnerons plus loin quelques détails sur ces Systèmes .tas'u LeSouth-Eastern emploie dans ses trains express des voituresemunies du frein,de sûreté Cremer, dont onm’apas voulu eniFranqe, >après essais, parceiqu’iL n’est qu’un frein.de détresseuopneod.:.jîmq-. lop
 - «?b*i&aiaJIA a&Rmmee-ôa iadb. T.olduob mbsî Wagons a marchandises. — Les wagons sont de toutes formes; leur caractère saillant estTd’être d’un aspect* rôbüsiè, ce qui s’èxfdiqûe^pâF les longues* absëîiées^qubls sont'appelés à faiée loin de leurdigne-mère.1^1 Beaucoup dé wagôiïs*‘surtout dès wagons à houille, appartiennent àf des particuliers ddritf ils portent lé nom et là marque; en outre ils rë'çô'i vent de îàrCompagîiiëGsur lesi:r‘ails :deulaqüelle ils circulent mie plàqiïè'’portant un numérdécfofclre' èt une indication spéciale.'; s au ^ '
 - Tous les. wagons construits dans les dérnières années,’sauf ceux pour usages-spéciaux, sont à quatre roues,'la plupart munis de freins à main
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- - agissant sur les,deux [paires de roues. Les tampons secs sont encore en grsnii nombre. :V ,, ..
 - La tendance générale est d’augmenter le poids de chargement ; pour les wagons à marchandises ordinaires, il est le plus souvent au-dessous de ÎQ tonnes, et n’atteint que rarement cette limite. Sur un chemin où le matériel est étudié avec soin, le Great-Northern, il est au plus dé 8 tonnes. Et cependant, à cause de la nécessité ci-dessus indiquée défaire des wagons solides, le poids mort est plus considérable-, que celui des mêmes wagons en France.
 - La couverture de presque tous les wagons couverts présente des panneaux mobiles afin de permettre le déchargement par les grues. Ces panneaux glissent sur la toiture dans les rainures faites exprès. Les wagons sont aussi munis d’une espèce de petit pont formé ordinairement de la. portion inférieure de la porte de chargement.
 - PouF les wagons de houille, excepté pour les petits wagons1 pyramidaux des environs de Newcastle, et les petits wagons cûbiques!des environs'*de Cardiff, on va presque toujours à 10 tonnés?* certains constructeurs ont même fait pour des particuliers des wagons destinés à là^vôie' ïargefét chargeant 12 tonnes sur deux essieux. Lés dimensions des éssieux ont paru bien faibles, surtout quand on sait que la vitesse normale 'dés' trains de charbon dépasse quelquefois 40 ' kilométrés à l’heufer-'^ ^ 1 ;
 - Quelques chemins ont des grues roulantes, de manière à accompagner les trains Ordinaires. Sur d’autres (par exemple le Midlandfomtrôüve certains fourgons à marchandises qui sont munis d’une petite grue. ^
 - Emploi du fer dans la construction des wagons et voitures. —On en trouve quelques essais, cependant peu de wagons SonL entièrement en fëré Ordinairement c’est tout ou partie, soit du châssis, soitcde la caisse. On a fait souvent usage de la tôle ondulée pour parois ou toitures.ug eo Quoique l’on s’accorde en général à trouver ces essais sâtisfaisantsy’on n’est pas fixé sur les parties les plus convenables à faire en fer, et on nen généralise pas l’emploi. ; s
 - ai Les longerons anglais en fer sont faits d’une ^feuille de tôle de \ 0‘ à-M 5 millimètres, qui paraît beaucoup moins eonvenâM'é pour1 cetf usage que le fer double T dont se servent les Allemands.
 - ijlpsL i go (moi «olmwas, -< .«taaKiwAiîaaAM'À gno&AW
 - ,3I Formes; des roues et des fusées des voitures et wagons.—rLes roues en étoile,, ;com_rqe â l[Est français* avec,moyeu en. rfonte^sQnt encore les plus r^p^ndùeShpn trpqyq beaqceup.de rqqps.pleines.en fer et,beaucoup de r.oups .en pois. .OUjE essayé partout de. fixer Je bandage à la.rouesaos Fintermédiaire de, rivets, en rabattant, une portion du bandage .soit sur tout un côté de la roue, soit sur quelques clefs en fer agrafées à^la roue : mais la tendance générale paraît être de revenir au système primitif.
 - f-.B0n renopcepour lesjwagons aux fusées coniques, on ne les conserve
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- - _zr240: —
 - que sur le G-r'eât-Wystérh 6ù515dil remplacé eh même temps‘ïou'sl'e'S^oUs-sinets en bronze par des coussineis entièrement eii métal1 <y3ÇWltite
 - metalj.^ ^ -f0 oronxc l •sUv'!\ ri . <. .-io,. uiv •. -•'.nog'joé'l aa.1
 - GRAisSAGEi'— Jtisfqu’en'ri862, on xi!avait fait que quelques èssàié isBl’é^ d’emjflbi de l’huile ; en général; tout le matériel était graissé'àvéb* ünè graissé* jaune que chàqué'Compagnie 'faisait elle-même, et qui'parâièeàit^ d’assez bonne'qualité. : < --n,, - Uii
 - Toutefois^entraînés par l’exemple du continent, ils se sont décidés fidtis à admettre Thuile, mais en écartant les systèmes compliqués! et tous, chose'àsséérare, ont adopté uniformément la même disposition' 'probablement parce qu’elle ne change rien à la boîte ordinaire, et' quedés' wagonsse mélangeantdans toutes les Compagnies, on ne pouvait songer à varier les systèmes.1'3 ‘ ' *' .m ..t 6Uü%ü-h «juO
 - La disposition''àdoptéêPtîg. 10, pl.~60, consiste à garnir^i1é14’é^éï,^BiP,i jadis rempli dé graiSsef par; une petite poche en feutré termiriéd^^ïm colon tuyau d’émbrôn 5'millimètres à 10 millimètrès dé âiatriëtrëlL’hdiiW se versé d ans 'ce réservoir, et filtrant goutte à goutté'à traéérdlè^ï'ëtitre® sé1 rend au coüssiiièt par lés lumières ordinaires: Les secouèsès!ëeI!'à1ifiâr'èfiW accélèrent beaucoup ce filtrage qui est sensiblement nutén tempdd’SPrët:Ai Le dessouddé fibité èëCdiàfmsëdé manière ;àlirecüê1iliii,'';ithâiî^dve^ë’és.
 - M. Beattié?du;Ldudon^Soüth-Westerhi fait làpocbéuWjièâ^îiiifpefefd et remplit la partie du réservoir restée vide, avec une graisse peu fluide, destinée àCfôfietioïiïiéb'seulement “dans le càSmïrlà* 'fusée chaufieMFpar trop. -• -uo'J .o.dmjbèno'iq c., .mp m.dq .. ^nnn Kcù-whof aollod
 - u ei: aoapcfq ,-'M .«cxî'ko pu- ïA’iq é n: > v,(jï.xn-.Ji aob einiH: ? ,>' iînrq 3i3?f:d."- yj oHovo-yi xub sô’umm.tiri iftoa ogrot niï. uc DÉTAILS SÜR>!QUËLQ:OES"¥dlTURES-''RÉGENTË^ii!ot woc .aile:; Insb-noqr-'.- :r ïcr ?uoéÎJBaidmoc s b ?o.hoa soiuol .s i 0 h Comme nous l’avons dit aux généralités, les voitures éoUvellèsdeS cira* mins anglais sont; clande bonnes conditions ; nous donnons JpggueJOpes détails sur les plus" remarquables. _
 - Voitures nui London and North-Western.— Les fig. 1, 2, 3rpl. 60, en représentent^quelques-unes,. Elles sont installées?sur un m^mjçqptcàs-sis, présenfaoiTun entraxe d’essieu d’à peu près ^S™^^., Les^plaqgppj de
 - garde sont extérieures aux ressorts.,,Les ! caisses ne,,débordênLpasJe
 - ° . • ? v uc. ^ *,.• vsiic u-augnujt.- mmc mq-.- .• ,«00310 nn&qniu.
 - C ffSjS' • ar t.-î cb :é b ,;se j.io. ;.qsajîb, qœéiziieb ob prnlioy r>
 - L admission des deuxiemes classes dans , les trains express fait mu on
 - , ex.-.-nft-. m.i’.uc ./.user .uo.oc. • .uitw * no n f- oînsmu ne construit plus de voitures uniquement de premieimjVfçlassé-j On
 - trouve: ct!,, Vi, d '
 - i; hl : aq''jQilieu 2 ‘c'omVàriiiüfeiàtfe;' de
 - ,o •< . i ire + oe i r i J pià'ceàCli^ëun*^0^'^’
 - es voi mes ce e - c ig. { nux^éxtréndiîté'à^^^ï^âiFtifaients
 - de :2e ^'y^p-làces litiàcun.
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- - .des,..\faitures)(diei.2le cl,, avecs Qqnap^r.tim^t^Pihagag^.lfig.,^,^ ,u,â Q,. rcies,YiOj|tui?es de 3? cl. à,5 compartiments ,de-dO plapesvctoacufe donc-
 - Les fourgons sont représentés fig. 3; la partie d’arrière où se tient le garde, fait saillie latéralement de manière à voip à volonté en ayant ou en arrière, ainsi que l’indique la coupe transversale, fig. 9, pL60. Toutes ces voitures sputjrecouvertes,en panneaux de tôle disposés très-simplement. Le haut est peint en blanc (un peu rosé), le bas en une sp,rte, de couleur rquge-lpque d’un bon effet; toutefois, pour les voitures.de,^po.isième classe le bas est peint enjVeidjçlair, afin de le .reconnaître facilement ides autres, voitures. Dans ces voitures on a mis un verre dormant dan$ les pgpnqa.’ux.compris.entre(deux. portières. ,,f,{. n .\n .sq,Vnp jnomo'
 - ^ Lpsntrains sont peints de la même couleur .quç lc.has4e[4euïfe caisse, Des wagons du même genre que ceux ci-dessus décrits^-^aiç.^y^ttt^tpois compairtiinents 4e première classe et un, seul, de deuxiè]pefèlpssp:, sont sp^c^sésppoyic le service, de rexpresp dpt(Écpese,,et;ypnyusqpjà;;Aber-|i jil^segt, marqués! ,W.,. G:-. J •; >S•,( Weet,n fiopst, Jpipi,,",Stp(^}t ,ç\es.t-à-d^eQ;s jQ^irfeJride .communication parja cûtCiOuest, par opposition,-à',la com-îarcôte. Est, faite,par le, matériel du GreatyJXorihern,
 - n§*I ij n biofnuiU«.;ü:.»e J a s ini,' iinnjj.f! eo quoeuced Jiiauèt b');: ;
 - gPg^.swagpngfppur fies,triains,express d’Ecosse sont munis04u5fyein)Ne-^a|^^||ème?4u Lancashiredéorkshire, que. nous, .examineppnsplnsrloin.
 - ,obinft noq aeaierg -a ne ov/n ,obir ahiwi ri b aihcqsf jilquiO' V
 - f^pïpçuit'Eefrpp, LpiynoN^GHATAM-rDovER-RY.—Ce sont également de,très-belles voitures, encore plus grandes que les précédentes. L’entraxe extrême des deux essieux va à près de cinq mètres. Les plaques de garde en fer forgé sont intérieures aux ressorts. Le châssis paraît le même pour toutes-tesyvoiturcs^ Des caisses,d’envifom 7?f;5;0,^ônDlÉsfez larges, et il y a toutes sortes de combinaisons : voici cependant celles qui ont serais de^oibt'de.ffépartqo''?.^vldcrurv-- /ne lib >-uovc7 anon ommod-
 - ^'MÎ^'-cïÿi^mpaYümëà'tsà S’placès cliacubT08 a/6^a“.?n*' go cp 5 _ ,'î,^(iswpïs_m9i anlq aol -iaa^b-nc-,
 - ,? &’At H3T>Ty/-R ,;uT,
 - " Dâ'dg^â'^StdaDpüpè ëri 'lnng duxdmp'artimerit de 'deuxième çla>se. Ori reifiàfqüerbfquévpourffès rbîtutes de trôisiè'me^lissèj.ï^oMliré.'de cdm^rfffiïèiît^ët pair Süitë là longueur de chacun d'eux* bs't comme pour la Voiture, de deuxième classe; on. est donc dans de très-bonnes condi-tidnsf'dë^cè4dte!,iet Ô)i'>s’,ési'JratM^^,l5Îf'bWg1nÉitanil;','le nombre de places par bafuf:üette.Sfii!!i'i, ! aoi*;nov on n
 - La grande largeur des wagons a conduit à mettre une tringle au'milieu de chaque fenêtre pour empêcher de sortir plus que la tête.
 - Toutes"ies càisses et les châssis sont en bois verni; intérieurement et extérieurement", la peinture semble avoir été évitée avec soin.
 - .Oê ,lq
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 - ~î(Les .fourgons'àont’ftrèss-grâh(is4èt montés sur six roues. Lajgûerité s’élève^ii-dessus du wagon dans toute la largeur de celui-ci, et'l’espace réservé au garde est assez considérable. Ils sont, comme les voitures, extérieurement et intérieurement en bois vernis. Le plancher est recouvert de plaqués de tôle striée. ' '
 - (m-jiïLM J /u j !-; m.'-
 - JVoitures de deuxième classe bu North-Eastern.—Là fig. 7, pï. 60, montre la coupe du compartiment de deuxième classe des nouvelles voitures du North-Eastern; on voit qu’elle est analogue à celle du Chatam-Ry, et c’est du reste le type aujourd’hui généralement adopté partout.
 - Voitures du train de banlieue du South-Eastern-Ry.— Le South-Eastern-Ry essaye pour les trains de Greenwich un matériel ( spécial, calqué sur celui du North-London. Les voitures ont entre elles un intervalle d’au plus 0m,20. Elles sont attachées au moyen de barres,4e traction, et chaque wagon ne porte de tampons qu'à une seule extrémité.. Le train faisant là navette, il y a à chaque bout un wagon à yoyageurs. à frein muni d’un compartiment de garde. Toutes les stations,.desservies étant à quais élevés, il n’y a pas de marchepieds. , r j
 - Types du Lancashire-Yorkshire. — Les plus grandes .^e|lVjoit«ïbs récentes paraissent être celles du Lancashire et Yorkshiré-ily. La fig.'4, pi. 60,.représente la voiture de première classe. ,, nau/,;
 - ajL’eutraxeiextrême i des essieux est d’environ 4m,80. Toutes lesicaisses sont installées sur le même châssis. s j > .vilir# .nom/
 - «Les plaques de garde sont extérieures aux ressorts. h - ngm-L jiLes caisses^débordent le longeron d’environ dix centimètres ; il y a quatre compartiments à shcplaces pour la première1 classe, cinq-com-partimentsqiour -la deuxième classe et six compartiments pour la troisième classe.
 - L’extérieur est embois de teak. -u £.‘ iinooiq nü
 - Leirein du,fourgon est du système ordinaire à barres-guides, le plus souvent disposé suivant une variante du système Newal, comme nous allons le. dire. r-L einhf n--: •••'.ob o; tuoM
 - On .trouve aussîiiquèlques voitures à voyageursi à ifrein dont ütt-dèS compartiments extrêmes a été disposé pour recevoir des bagages etUe conducteur, serre-fr,ein. vîzô itofioTYnenmioo jxtdfa'titnxâ jwmqmoD nO
 - J Frein NewâL du' ÏIanfcÀ*SHi re-1i?orVshire (Ce frein ^èteniod'ifie pài! M. Ffây, du Lancàshiré-York||iré' te volant de serràge'a près.d’un.m.qtre de diamètre, et il'suffit* 'dé"trois tours au plus-pour opérer le serrage: afin de limiter le desserrage on a.dispose un appareil special?(imitofyun, brevet allemand, voir fig. 12, pï?60., L’arbre vertical lés mgnonsHeéorn-mande porte une vis taisant monter ou descendre 1 écrou-, A: quand on desserre le frein, la partie intérieure de A vient butter contre la pièce D
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 - formant arpêt à ressort sur une crémaillère ; quand l’usure ^es^sabots dévient assez forte, ta'partie "inférieure ’ü‘e''À”" appuie sur b'ët fait des-cendre 1 arrêt d une dent. t Vf (,%r;
 - ^L’arlire horizontai disposé sous le wagon est terminé à ses deux extrémités par une articulation enjoint universel, et rallongement est permis par une partie càrrée qui entre dans son manchon creux. Ce manchon porte trois filets de vis sans fin, engrenant une crémaillère reliée à l’arbre 4e frein. , ? . • j Pi
 - -uiBlsd'i et ofl-,.- .. ‘ o?-v-\ Il -dAr.,/! vh u \
 - -^Freintpour plusieurs voitüre's du NÔrth-Loindôn-Ry. — Le mouve-
 - ment des freins de plusieurs voitures est produit par la tension^d’une cdi'aîne,' et pour avoir une’longueur constante, quelque soit récâfiement dè^'volfures, 'on l’a fait passer sur trois poulies maintenuesen“triangle parlés barres AB et BC, fig. 6, pl. 60. La barre BC portant fa pouïie sB appartiènt'àl’üné des voitures, la barre AB appartient à l’autre et se ter-mifié p’âr’un cfdchet qui vient se reposer sur l’axe de la poulie. A, ' » -,
 - h On*‘voît'qué cëhfiangle peut se déformer par suite du rapprochement ouJdé'l’'êibighëihènt des voitures, sans que la chaîne s’allonge ou se raccourcisse. Néanmoins rien n’empêche l’écartement des voitures par l’effet de la. iensio,n ou du raccourcissement de la chaîne . quand on serre le
 - rrem,,et on perd ainsi un travail et surtout un temps notable.. ..,
 - .gît Bd -07UP M- 1 ü' ' .
 - Examinons maintenant le frein lui-même; son principe est indiqué fig. ,6;,q)L:6:0 i chaque roue reçoit du côté des tampons une paire de sabots réunis entre eux par des traverses sur lesquelles sont articulées des tringles a, a, aboutissant à un galet è, sous lequel passe la chaîne; le tout jsymétriquement disposé de manière que les deux galets se trouvent voiisinside l’axeide la. voiture. (On conçoit qu’en tendant la chaîne les pointsréé 'se rapprochent? en s’élevant et opèrent ainsi le serrage ides sabots. om-ôt:
 - On produit la tension de la chaîne en profitante dmnmuvementimême dustpain;?ppur:cela le(garde^freinïamène au eontactides iroueA duwvagon oùïéliseiitrouvejes galetssMM, suir Laxerdesquelsmst attachéeda' chaîné^ Pour le desserrage on éloigne les galets MM, alors des contres-poids plabéspetobb et rattachés muxdrihglesîapuq prodfiisentd? abaissement de celles-çi>gEgud gebhoYOïm: %mq èaoqgib aamê'ilxo aiuômdh On comprend facilement comment l’effort exercé pat laPhaîne se ré-
 - un peu inconvé-
 - le serrage. En. somme on fvoit que. ....______
 - nient signafé. S-âfe'spif''kc^përàre:ïS première partie du, travail à écar-
 - . • v"> ejuni J s ! oe q 3 iisaficu.iilxim 9aoasjf-.fi no o\~rf- ae-.i, l . -u < ter les wagons, ce1 genre de frein serait bon. • (
 - '"Eh0 sou ifioihiavaadia -11 -h>£. to ,4,1-jm ,b
 - man
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- - — 244. —
 - mande d’autre manoeuvre que celle d’assembler ensemble deux^bouts dë'dliaînes, èn'même temps qu’on accroche chaque wagonf £
 - ^La'eompagnie du North-Londôh fait uniquement un service de. tan-lieueVa statiOristrès-rapprocbées; elle a grand intérêt à arrêter les. trains rapidement, et.tous lés wagons de chaque train sont munisdu frein ci-dèssüs décrit;
 - * On4â"employé aussi le même appareil, sans mettre les barres en.trian-glés'qufassurent l’égale longueur de la chaîne. , ^
 - ^D’autres wagons de la même compagnie sont réunis par des barres d'àttelagë "rigides ; l’intervalle entre deux voitures ne dépasse pas 0m,20 ; les tampons de choc sont très-courts et ont très-peu de course. Il n’y a plus à cràihdre le râJpproclïenîent des voitures par suite de la tension de la chaîne, mais cette disposition n’est applicable que pour des cas spé-ciàüFtiès-iimïtéS/ï£ ! ’:i' . 5\
 - ïmO'l iyilcup ’t, 0 •• - - * ^
 - Voitures! DE-poster En Angleterre ces voitures appartiennent aux compagnies pelles sont établies par leurs soins. On a évité à rintérieur, autant que possible, toutes lès parties saillantes, éfon a rembourré toutes les paroisples bords des casiers, etc., dé''manière à atténuer les effets
 - desnhoe&pnoYmuU^ .iuK, *u.uUè -:i • -‘'dqn- ' , ... . ^nmsm au
 - Souvent ces wagons-poste sont munis d’ün appareil destinéH\ prendre et à'dépdsèr les:dépêchés pendant la marche du train à'grànde vitesse. Une note et des croquis relatifs à l’installation de cet appareil se* tfdurent dans1 la première livraison des Annales des mines de l’année 1863.' n
 - «i yoibmfp oh imAm: “-d ' ' v 'dom g-nroi oh miuiq nv.
 - li'. ?•••>•*> mfv.o Mb onp a*uuh
 - so ,mAO«iOOo\ •Av,---'... .•<•:«> --V i V>vnv>-.W.i\ vV ''"''W ‘A A
 - hl ma è-*ofqom LOC0M0TIVES,im; ;I;;, . -A. 1 uihnb% m ia>
 - Êà fîlüiiart^dés1 inachines antérieures à l!847, sauf lés’ Great-Western et quelques robustes machines du genre Scharp ou du genre Bmi/boom,; ont disparu dut service des igrandes lignes.aDes; m£G chines^!rqu<atrie;np!ue;si de Bury et , de Stephenson, des vmaçhinèsaàrîsix roues,5dp>êtephensoh,|t dôme,carré,.tant àfcylindres intérieurs qu;àçy-lindres extérieurs,. e|i.devant, td’autres* om ;ne trouva plus < que -quelques, rares Spécimens,j convenablement .modifiés et (relégués/isurbdeji;pntit.es lignes dejbapîieu.e ou de petitS;>emhranchemenfs,î;3S! fJ.mbnoo b û
 - ro^dhft'b itounufa si 000 , soûla mm arma*! uilimp /; a&ui
 - Application,, ^u, spyrc.ç],nES,JTpMNS des divers i;Typi5s
 - — Les genres de machines dont on se sert âujourd(’hui sent^ Jmiuorà
 - Pour les trains> légers.: de grande -vitesse, machines;# roues miôtri)èe& indépendantes, de tEèssgrand;diauiètre*jplacéés: auimilieid; préèfàemlê^
 - aussi bon service.
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 - jv mii
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- - —' 245"
 - :«fî
 - c'^0'Polir Tes 'trains de vitesse lourds ou sur chemins à profils accidentés, machines à quatre roues "couplées de grand diamètre,; la< roue motrice est au milieu, la roue couplée avec elle est à l’arrière ; toutes,}sâuf pour deux cohrépagniesravec 'cylindres intérieurs, et la généralité à bâtis extérieurs.
 - Il 'fa?üt remarquer la tendance à l’adoption de ces machines,,4 quatre roues couplées pour remorquer des trains express, marchant au moins à 64'kEdmètrèsfà l’heure; le Chatam-Ry les emploie exclusiyement ainsi que le Manchester-Sheffield et Lincolnsliire. Le Great-Wesfern.,enraie premier fait l’émpiôi partiel vers 1855, le South-Western èn (1856,',puis ensuifê'le'laiicâsliîre-Yorkshire et le North-Eâstern. , p -*3* iPbur lès'trains directs du omnibus,, machines mixtes du modèle pré-cèdent,: mais’à roues pltispetites'
 - VvPûyjr lès trains mixtes et a marchandises sur certaines; lignes,Hsnrtout quand il y a des courbes de petits rayons, machines à quatre roues couplées;,^ plus souvent le,bâtis est intérieur, les cylindres, spot intérieurs ourextérieurs, et les dernières machines, dans ce modèleyont des roues niotripçsjtrès-grandes, quoique réservées aux marsChandisesnq mp leuù1 J5°tiPourJe$ lourds trains,dejmarchmdises sur les grandesdipnes, pli emploie des machines à six roues couplées,'et jamais plus, exclusivement à cy-liq^r^ll^tgrieUirs,,; et le.p.lus spuyentjàs])âtis extériqur^pv,-- m ,joB
 - 6“ ^çy^^s^nqnœuvreSi ggr^qy^Jespryiçe: de. banlieue^ on > emploie! des; ma?çjT.mespten(dey.s!ayant (jepuis^quat^eVjusqu’à huit .roues ;. dans eeder? nier c^^j y’^^up jpant-trainvUlwéricain articulé, généralemenUl »y < a deux paires de roues motrices; on trouve presqu’autant de cylindres intérieurs que de cylindres extérieurs. '
 - 7° Pour le service des plans fortement inclinés desservis par locomotives, c,e sont en général des machines‘ fidu %l{/ë^plùs puissant, employé sur la
 - airul'qttifoB siirag nb «oniitasot sslsudoi 8»ifpfeof> & fna&t&'f-'ft'i* •Essaime DtvnnsÈd -formes* de } Machines/— Comme les. trains de marchandises marchent à! de grandes vitesses ( quelquefois'48 kilomètres àr^eui,'ê|p ïéSëSsàis qù’bri'• a. faits’ autrefois de mkchïnés'àvèc foyérAëh porte4àtfa%xvttVont':pàs’ ’été sati’sfâisantsVret on a ‘préféré*rejeter le troi-sièmëléssiéü derrièré’:-l'è!'-foyer, quittè,fà/l’avoirJmoins'chargé; c’est ce qui a conduit, sur des lignés à courbés répetièrayon,1^ préférer les machines à quatre roues couplées, parce que le surcroît d’adhérence du troiéifêifdPélsiéù hfr-fraîah$nt pas fàupaehtatidtf 'résistance qu’il présentait au passàgé^ès’Courbes. *' . hsr»
 - Qnnditmuveipa^de machines à plus de six roues\èôuplées ; on a bien fait desjéljuâesj de-machines à huit rouesmouplées^mais on y a renoncé1;
 - i. bei’Maciiln^s-lend’erS'â^à roues couplées et cylindres extérieurs, du genre des machines du Nbrdf *6Yii $t¥ tiliséâ WsefViéé 'eh* 1866 sur le Vâle of Neath-Ry (voie large), et le. Great-Northern.
 - 17
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 - et même pour les machines destinées à la rampe de grande inclinaison d^ffôr&'Ghâut,1’dans l’Inde, on a adopté des machinès-tenderV; ayant dix roués dont six' rriotrices elles quatre autres disposées en avant train mobile! Nous reviendrons plus loin sur cette machine, dont le principe paraît contestable.
 - Le bénéfice à retirer de l'utilisation du poids du tender comme adhérence a été au contraire bien compris par d’autres ingénieurs. Ainsi, tandis que la compagnie du Nord français exposait à Londres sa ma-; chine à marchandises à quatre cylindres, M. Sturrock, ingénieur en ,chef du matériel du Great-Northern, ressuscitait heuTeusement la disposition mise en pratique par M. Verpilleux pour l’exploitation de la rampe de Rive-de-Gier,.de 1846 à 1854, c’est-à-dire l’application d’un mécanisme moteur au tender, et portait ainsi de trois cents à quatre cent cinquante tonnes brutes la charge remorquée. Nous donnons plus loin des détails sur cette modification. •,*, v>
 - ri 'Viiud' fil T-*' :î : ^
 - TYPES DE MACHINES LOCOMOTIVES. A
 - Quelques-uns des types principaux sont donnés dansda planche 62,> et les dimensions importantes sont consignées dans un tabiéau’qu’onîtrou-vera plus loin. éo 97éehr>trd
 - , : : <*. :'*i; Siof,- I ^
 - Disposition générale des machines. — Quant à la grande question de la position des cylindres à l’extérieur ou à l’intérieur, à en juger par les types adoptés, elle semble être toujours restée au même état, puisque'dans chaque compagnie les ingénieurs qui avaient’ adopté une de ces deux dispositions, ou les successeurs, l’ont toujours, scrupu-r leusement maintenue. Cependant depuis qu’on emploie partout Mes contre-poids, et qu’on attache bien les cylindres extérieurs, on a construit sur cès'iypes des machinesv‘qui ont fait un tout*aussi bon service qâë fés 'aütres, et l’opinion générale paraît être revenue surlès cylindres extérieurs ; on considère donc la position des cylindres comme indifférente, Au moins pour les machines a roués1'indépendantes ;'pour les"ma-chines mixtes destinées aux trains de vitesse, la'préférence est* aéijuis^ aux cylindres intérieurs, et pour les machines à marchandises^ six ïéucs edüpléés, un peut’difë que leür ëiripfoi est exclusif.i!] ” nmpinmo* n > ^
 - La question entre les* bâtis extérieurs0 et les bâtis intérieurs aJété longtemps plus tranchée sèn faveur des bâtis extérieurs. Oh tolérait encore iefibâtis' ihixté^mais-l’emplûî duv bâtis dntériëùr0était !très-re:stréintv malgré r’ëxempiè -dès machines dë la section sud de là' graïiclë'ëômp'a'-gnie London et NdrthLWesfcern, où M-?lMac-Conneir,' cbnl!muatfeü^dd'ÔÜry,', avait dès l’origine adopté exclusivement cette dispositionl?!Cet exémple a été suivi’par MPRamsbottom, ingénieur de là ÿéïàef
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 - \-siimm do cm aol woq emèm je
 - Compagnie, pour les nouveaux types qu’il a eu à construire ; la considérai tion dont jouit cet ingénieur en Angleterre, et le bon..service,, des. mav chines à bâtis intérieurs du London-North-Western, ligne dont lejtrafic
 - est reconnu comme le plus considérable, ont ramené les idées à.cet
 - égard. , _.r f "
 - Types principaux. —1° Types Sharp. Ces types véritablement anglais, et que l’on peut désigner sous le nom de types de Sharp, sont représentés fig. 1, 9 et 17, pl. 62. .
 - Fig. 1. Machines à voyageurs, à grandes roues motrices au milieu, à cylindres intérieurs, et tiroirs verticaux entre les cylindres^châssis à longerons extérieurs pour toutes les roues, et longerons intérieurs avec plaqués de garde pour l’essieu coudé, tubes moyennement longs,'foyer de plus en plus grand, quelquefois avec bouilleur; généralement"donae de prise de vapeur au milieu, soupapes de sûreté soit sur cé dôiiiëf soit sur la boîte à feu, soit aux deux à la fois; dans quelques cas prise de vapeur avec tuyau fendu.
 - L’essieu moteur coudé de ces machines est toujoursiténu par quatre boîtes à graisse, deux pour chaque roue, et placées, l’une à l’extérieur, fautra Al (intérieur et tout contre les roues, de sorte que chacune d’elles esta peu près tenue droite, comme une roue de brouette, et la ^portion intérieure où se trouvent les manivelles est presque entièrement exempte de l’effort de rupture dû au poids qui charge l’essieu. Cette disposition, qui ne se trouve dans aucune machine française, doit avoir une influènce avantageuse sur la durée des essieux coudés. ' p6 -
 - Dans*quelques machines à marchandises on a encore ‘amélioré * cette disposition en chargeant les deux boîtes d’une roue par un seul et rtiéme' ressortmlacé au-dessus de la roue (voir fig. 39,'pl.' 6lj. f !;0!) J
 - Fig; 9 .'Machine mixte. Machine précédente mixtifiée en^ donnant à rila roue d’arrière le même diamètre qu’à la roue motrice, et ies^ couplant au moyen de bielles agissant sur des manivelles caléesten pdrter-à-fauxL des
 - .mJ. xy, .-mob élnenoa iio \ nuènè&jtô
 - Fig7’47.' Machine à mûrc/mnbîsès./Ext.ensioiiyà l’accouplement sur trois essieux desJ dispositions précédentes. Machine assez(counuejaussi, sous ie nom de type Sturrock. - ^. 4 ltv j. r/u-oi nim avihai* '
 - On remarquera que^ T agencement^ de ces machines permet d’avoir un grand nombre de pièces similaires, dans les trois types. , ^ y.
 - , Dans çeSj machines le rapprochement des, cylindresj prè§j de l’essieu antérieur;,a permis.d’obtenir d’assez bonnes,répartitions de charges, mais ces conditions ont,été encore bien améliorées.par l’adoption du foyer à charbon^avec grille pnelinée système Cudiuorth,//-prolongéau delà de ^essieu d’arrière,,comme le montrent les fig. 2, 10 et 18, pl. 62.
 - ,La mach.inq^i^lïp fjg;.,;/l Q> qui remorque,sur le London-Chatam-Dover des trains express assez lourds, à des vitesses de soixante-dix kilomètres
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 - ;i : ./UC iïH.V'M-n- ;yOl
 - à l’heure, paraît surtout remarquable'; elle remplit les conditions qu’on a voulu résoudre dans les types mixtes de vitesse d’Orléans et de l’Ouest,
 - • ' J ' ' ' I =• ^ ’ î ‘ î C *' f ' H-
 - c’est-à-dire petit écartement des essieux extrêmes, et courtes' bielles d’accouplement, sans avoir le foyer en porte-à-faux; mais par contre Tâ surface de chauffe des tubes est moins grande que dans les machines françaises précitées. ^.
 - 2° Divers autres types. On trouve des exemples nombreux de maclimès avec châssis doubles ou mixtes; cette disposition, combinée avec les Cylindres extérieurs (types Buddicom en France), a été imagiiiée par MiVL, Locke et Allan vers 1842, pour le Great-Junction ( Birmingham à Liverpool et Manchester), et s’est répandue de là sur le Lancaster et Cai’-1-isle, le paledonian, le London and South-Western ; les chemins composant actuellement le Great-Eastern, etc.; les machines fig. 6 et' 8, pi! 62, en sont un exemple. - > ;
 - La combinaison de ce même châssis mixte avec des cylindres intérieurs a été patentée en 1849, par Wilson de Leeds, et est connue^sous ler’nôrii de type Jenny Lind (nom de la première machine ainsi faite) ; après avoir été seulement quelques années à la mode, il n’est plus patronné que par Beyer et Peapock de Manchester, dont une des machinês)èst représentée fig. 5, pi. 62. Il ne se trouve pas du tout en France. i! ‘ l> ,1Ll‘
 - , Le bâtis intérieur^ne se trouvait guère autrefois qu’au Lancasbîire and Yprkshire-Ry, à la section sud du London and North-Western, etVdes machines de diverses petites lignes, faites notamment et la’plupart par Sharp,) sur le type dit du llhône en France. Vers 1856, M. Ramsbottom prit la superihténdance du département dès locomotives pour la section nord du Londpn e^North-Western, et il eut à faire des types plus‘puissants (que les.machines à voyageurs et mixtes dh typé'd’Allan, qui'étaient insuffisantes, po.urj le service de la malle d’Irlande, çle ,1a malle d’Ecosse et;des.!lourds4rains.îde marchandises. Il dessina alors,une machine à yoyageurs puissante, fig. 3, pl. 62, en .prenantd’ancienne machiné" dû genre^Buddicom comme point de départ; les cylindres extérieurs''iri-clinésrs.ont conserves; niais, pour simplifier,le bâtiséxtéfiéuraété!süp-prinf.ejvet fpn refjombe ainsi sur(un des premiers types de‘Stephenson. Commë macfiines à marchandises, ona adopté un type, analogue à cëliii
 - l’ënsernble
 - pa^qçlpptipn „de jlq machiné, mixte ^représentée !figf IJ'^plAb^^egalè-
 - M w.7 GC? iVM.ua
 - wiun
 - jïèa ‘deux1 èécti6nsl°d’u de
 - ub eqyf elfes au
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 - également,adopté le châssis intérieur; mais, tout en conservant aux essieu!, d’avant et plaques de gardé ihténeuresV ïldhüé^mét
 - âussi'une fusée extérieure chargée par un ressort sur lequel s’appuient les glissières, fig. 12, pi. 62; :l :!’fî J:-'J ?
 - Le type Crampton, dont on a tiré si bon parti en France, est systématiquement exclu de l’Angleterre; on trouve sur le South-Eastern un deuxième type de Crampton fig. 16, pi. 62, surnommé à axe libre; ce modèle est comme le premier avec essieu moteur à l’arrière du foyer; mais, pour le rendre tant soit peu anglais, on a mis les, cylindres intérieurement aux roues, ce qui a exigé un essieu coudé situé à l’avant de la boîte à feu, ne portant pas de roues (axe libre) et renvoyant le mouvement à la roue d’arrière par l’intermédiaire de sortes dé bielles d’accouplement. • u---j u.toqm, r,
 - -Celte disposition, qui semble un peu compliquée d’agencement, réalise cependant les avantages suivants : 1° toute conservation de'la stabilité inhérente à la position des cylindres à l’intérieur ; !2° l’axe libré4étant fixé auxlongerons, la distribution est indépendante du moüveihenLdes ressorts; 3° l’essieu coudé ne portant pas de roües et’n’étant1 pas'ohargë est dans lés meilleures conditions de résistance; A°Taction de la vapeur au^botiton de manivelle, ou du moins la résultante verticale dé cétte action due à l’obliquité de la bielle, qui dans toutes les 'machinés’s’éxérce directement et seulement sur le bandage de là’rôUë motrice^agitiôl d’abord sur l’axé libre; elle affecte toute la masse de la machiné, së répartit sur tous les bandages, et encore son effet à-t-il ’d’abord'été^aihbrti par les ressorts. . ....... ' y' ^«niiioem
 - Malgré cela ce type n’a pas pris d’extension,' et bienqUë, dans'la^cp;m-paraisqn faite avec des machines de Sharp construites spécialement3shï yanf. son 1 typé classique, à la même époque que les machinés'deCrarhp-ton^ét sur les mêmes dimensions respectives de chaudières, roués‘et cylindres, ïe résultat ait été tout à l’avantage de la machiiîe de Crampton , la compagnie clu South-Eastern est revenue au type dé Sharp',;très-peu modifié pour les machines de vitesse qu’elle a faites'en 1886 et efp'féfâ.
 - Plusieurs machines de ce même typé à axe librèh'nt été fnisës ei^sêr1-vice enl86LépârM. Crampton, surieLonclon-Chatam and T)ôver-RaitWay; ; mais, combinées avec un avant-train ‘américain artiéuiél f.d?es^ |)diiiby %
 - en ci-ion +r>i>e_Koé of* ’iVn nûriir*o ri o’rrrQ Vn+Q r-poe_oTûV7û oÜ
 - ajoutant pne ropë ^ ____
 - w,tra a fait Ihissi quelquesHnacliinés mïxtèsJ ë axé librW'/ ileè'hi^ëliiiiës-);.»/ iuo 8£)Uiirmai ,ï.uïa«o,i»* ürsm -î% «ainon- a ;-:üêd h .ionr,.
 - tençlers a quatre roues de ce type desservent journellement la rampe de .rft. «-j. a.),, jJ;1», •; j-x rom. îë u jj h; mqyjr .
 - Folkeston (chemin du South-Eastern). , ( 1 \ .
 - Jij ^nu/joeâ xuon -x,au• j u .•>.«' Joujuoj ir,e«ms ë * .* h
 - La çpmpagma duRhatam-Ry avait aussi essaye de mettre en service m joiyydViiVmim eaojictpv-. ea im. Jaav i-i.J-io.iu n *>• n,
 - un autre type du à M, Crampton ; une machine mixte à cylindres exte-
 - riqui;s.,^iuit0roues dont rquatye couplées^^ ot(quàtré autres lén
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- - ayqnt-train.mobjile, comme dans la fig. 28, ph 62. Les cylindres étaient entre l’avant-train et la paire de roues milieu, le bâtis était intérieur, et la, distribution extérieure avec contre-manivelle Crampton ; cet agencement, unique dans toute l’Angleterre, n’était commandé ni par l’augmentation du poids de la chaudière, ni par les sinuosités du chemin. Aussi le service de ces machines ayant été moins bon que celui des machines du type ordinaire de Sharp, on s’est décidé à les ramener toutes à ce type, dans les ateliers de la compagnie; sauf toutefois quelques-unes construites antérieurement comme machines-tenders avec un bât au-dessus de'la chaudière et des soutes à combustible latérales, et qui se trouvent alors dans des conditions rationnelles. Ce sont ces machines auxquelles së rapporte la fig. 28, pl. 62.
 - Des machines-tenders sont employées pour les services de la banlieue de Londres; celles toutes récentes (fig. 26, pl. 62,) du Chatam-Ry, pour le Metropolitan-extension , rappellent la disposition générale de la fig. 10;upl. 62 ; les roues sont plus petites, les ressorts d’arrière sont au-dessous des boîtes à graisse, les caisses à eau sont latérales^ et la soute à charbon en travers sur l’arrière.
 - Le North-London^"principalement des machines à quatre roues couplées et fà avant-train mobile. Le châssis et les cylindres sont intérieurs ; l’eau ëst contenue dans des caisses latérales situées vers -Tarriére-,’'-et-de charbon dans une soute en travers sur l’arrière. Les dimensions de machines sur ce type sont données au tableau sous les n03 21 et 33; Les plus récentès^représentées fig. 27, pl. 62, calquées sur les premières, ont eu leurs caisses à approvisionnements augmentées ainsi que leur chaudière.
 - Pour lès uianoeuvres des gares, beaucoup de compagnies n’ont pas de machines spéciales; d’autres se sont contentées de transformer en mâ-ehinesétenders des machines du type ordinaire; ce n’est que dans ces dernières années que l’on a construit des machines spéciales. Ellessont en général de dimensions très-réduites , m’ayant le plus souvent que deux paires^de ronç.s pcouplées, même quand elles,-sont à six :çoues. Le modèle, deM. Ramsbptfom pour le L. et N.-W., exécuté à Crewe en, 1864, q£t(seuj|ement à quatre rojues toutes couplées, avec mécanisme intérieur ; iy$é$qi^e- çCjattq particularité que le, foyer estgrenfermé, .dans ,1e.. corps cylindrique, comme^dans^les chaudières dites de Cornouailles. Cette
 - pnelégale répartition sur les roues, ^oja.sfruit, s{ur les£iplans donnés par la compagnie, des.machir nés destmees à desservir les rampes du Bore-Chaut, présentant sur 25^ kilomètres unp inclinaison,moyenne de22 millimètresLatteignantjUnmaxi-mjim, kilomètres,. Ces machines sont représentées
 - fig. 1|7? pL ëo; l’eau est contenue dans un bât, et lecombustiblepians les r|jçapp^{^L^|]f9ibsesj;quajrje.patins agissant.,sur les.rails^apSjle sys-f L-a^a#j^trainprésente une ingénieuse cqmbinalsonjpour
 - faciliter le passage dans Iqs çpurbe.s» ,(ig, 24, plf;f6,1 ^jOutr^le-mpuyeinent
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 - de convergence du truck autour de son pivot, on a ménagé un mouvement de déplacement transversal de la machine sur le truck; et pour éviter le mouvement du lacet en ligne droite, la glissière sur laquelle se fait le déplacement a été disposée avec surfaces de contact en plans inclinés.
 - L’exécution de cette machine est très-soignée, mais elle paraît doublement pécher par le principe: 1° une machine de rampe doit être à adhérence totale; 2° en acceptant quatre roues non adhérentes, il valait mieux reporter les approvisionnements sur un tender séparé et employer une machine à six roues couplées à adhérence invariable, tandisque dans la machine présentée la charge sur les roues motrices diminue quand les approvisionnements s’épuisent. . v„ K ux<_
 - ^L’application d’un mécanisme moteur supplémentaire: au tender ordinaire semble plus heureuse; prenant une machine ordinaire pareille à celle delà fig. 17, pl. 62, M. Sturrock l’a modifiée comme le représente la jfig. 18, pl. 60 ; le foyer muni d’une grille inclinée a été allongé pardessus l’essieu d’arrière, et pourvu d’un bouilleur longitudinal. Un deuxième petit : régulateur a été placé dans le dôme; le premier essieu du tender ia<été avancé afin de laisser place ià deux cylindres intérieurs horizontaux/[La vapeur est amenée par un tuyau qui vient depuis le dômefdesrla machine Jusqu’au tender sans être soutenu en aucun point, et sa ^flexibilité est suffisante pour se prêter aux déplacements relatifs des5 deux véhicules. La vapeur qui a agi s’échappe à travers une; sorte de condenseur de surface placé dans le tender, dont elle échauffe beaucoup l’eau. C’est pourquoi on a laissé les pompes ordinaires à la machine. ! ;; V
 - /Cette application de cylindres au tender est certainement avantageuse pour utiliser des machines existantes;! dont la chaudière est puissante relativement à l’adhérence. Voir la note page 285. n
 - Parmi les machines construites dans les dernières années, présèntant dés particularités remarquables, ôn peut citèr les deux'types construits pour F exploitation du chemin .souterrain de Londres (Metropolitan),'* et
 - MpStéphenson a employé pour l’essieu !d’avant^de certaines'machinés àfcourbes', et notamment pour des mâchihes à huit1 roués destinées au Grand-Luxembourg en Belgique; une variante de là disposition connue eh Amérique'sous le nom de BissePs-TrueiL? figl{22 éi 23, pl^ èl!; L'essieu d’avant est muni d’une sorte def châssis triangulaire1,' ipiyo.tànt,au-tour ^’uhy ciièville'placée près de l’essieu moteur. La fig! 13, plfi 61, ré-'présente unéthaclimeftendèr de ce système'tout récemment adoptée'ÿ)l.r M.'Sihclair poürle''servi ce de la1 banlieue ; le combustible>est à' barrière, l<’èâü9éât°â1l’ai,riëïiè0et ^èntVe les deux'mssiéux motéurs.°^fi8*f’-l
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- - ~8^Loè6MdTivlÈ'^iÀf"tRoisr-îéŸL^DttESi.r‘^ 'Les - machines de ce'systèmedbur-3Mes! par JStephenson pbûir-la- ligné dé 'Newcastle > et - Berwicke onfcn bté ^tfkdsfÔTmëes'eii machinésordinaires à deux cylindres. O ï 1 h- 90 oilm
 - IrremeieTu ué;’ ., ( & b '61- ->» >(i; :wm ) ^OS moq
 - 3’!!UO'{ÜOi hv-rri-yta r-n- {f. ... !> <: 8 7U('K(
 - DIMENSIONS ACTUELLEMENT ADOPTÉES. ")bJlIJcî
 - -2&*nLuniïi‘!i ùk eh mr^:r. . m : ,• y.orawma
 - -m*En< rapprochant les éléments consignés dans le tableau spécial, qu’on jtrouvera'là laefin du textes et les renseignements recueillis auprès des -îdivers; chemins^ on; peut établir les limites entre lesquelles on se#ent ‘ le plus généralement aujourd’hui en Angleterre. ,, ,j
 - ne II est. à remarquer d’abord que lèse machines faites depuis jfSëb^ne . diffèrent pas beaucoup entre, elles; on s’est tenu notablement au-dessous de la grande machine Crampton exceptionnelle, exposée^en 1851?, et si la
 - puissance des machines récentes a augmenté, c’est parce qu’on a élevé ' le poids total,Tadh'érdrice1 et la pression deTa vapeur. 7(1 3/iwn /\(\
 - ! i Dans le' but de brûler du charbon on a augmenté la surface de la /grille, et celle du foyer, aux dépens de la surface7 dès *tub'esf;*pàr^uite là surface,totale 4e chauffe a subi une petite diminution*5 qui -h^st^ue 3 relative''et’ qui est plus que compensée par rélëvatioh''vde,'la';:jÿtèrésiôn cldêr la vapeur,'" et'râugmentatiori4 des éléments de chauffe du foyer muo’t ayï)É..ifio siov on eh T a ; ea^i? •'•ok /el moq seiief «slasoèi
 - Pjression de la vapeur. — Atteignant déjà 120 livres (9afw 1/4^yen oïl 85l^elle est maintenant souvent de 130 (10.ff),- et jusqu’à 150 (.14f^ 1 /4) ^[Midland, Great* Northern] ; cette,dernière pression tend, à se répandre, Mes balances peuvent alors monter jusqu’à 1801 (13atmj1/4)? -imcib
 - ^ M.an,omètre.~ L’usage des manomètres est général ; toutefois le' ijréât-
 - "vWestern .vient seulement 'd’en'généraliser l’emploi.’ . ‘ !Î!’J !
 - î:a-uoa J89 cmiu^ ® r ^e oil+m&ib
 - k£T .Tôle/des^chàudières èJ L’épaisseur n’est pas beaucoup augmentée
 - même avec les plus grandes pressions ; elle est è*h général de 1i/2t pouce '(0,04^1 pour dèS diamètres de 4£ (1,22) ^seulement on ^attache) une cgràüdè importance1 àu éhoix de tôles de bonnes qualités1 et à un boiütra-vail de chaudronnerie. ‘•‘n-.nm.mfo ,s.r èb oongealnq 3b dolkluem
 - quelque-
 - èomme
 - le
 - U
 - \’ihd^q[qé l^fi^,, ip^pT. (31.,^et laminées,à Low-Moor.'1 ’ ^Les^tôiés én acier fendüfsurtoui^p'oùr les bouilleurs ô'^hàrtïéiWânt âufeufsonf queïgueïols^empïctÿéeé avec succès,1 au ftïr&'delïëült les ont adoptées (notaSmyWBéattS^u'êarid sf-WJ?'03 «l ta
 - ^! SukFÀ5CE;dM ' iF GRiLL^b^'Pas 'àû-dessbüè de 1 “i^20/da'h1s Ms^ftïaèhines 39bràiiiair‘ës| idü^enl'atilieighàhf^èt; 2mtI40 dàWdê$ffikbMàW> iPfb^er *• Mac^ehhhéb'BFÉWd^bM^00 dOrj-moiquio'iï kaue teeôIqnoo aouor xiai
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- - iiiSi'MàüE'/pE GHAuypE^rr- 'La surfaceitotaie./estMtrès-faibl^jpfjurvlesîpe-stitesfmachines! de gares ou d’embranchements,, maisn plie-,est comprise entre 90 et 110raq pour les autres^ La surface du foyer:y entre-quelquefois pour 20mq (machine Mac-Connel, exposition de 1862), généralement pour 8 à 14mq. Les constructeurs et ingénieurs anglais prennent toujours la surface extérieure des tubes.
 - Dimension des tubes. — Le plus souvent de 0m.051 de diamètre ex-^tériëurf et de 0,0025 d’épaisseur, et en rangées horizontales., Oncèom-ihence iun peu à revenir de la tendance de les serrer itropb MMntervalle entre deux tubes était quelquefois réduit -à1 A 0 ^ (B/8 de poube)'seulement. Les longueurs les plus répandues sont 3^,65 (12f); mais rarement au-delà.3Toutefois on continue à mettre un grand nombre ideHubeSV au détriment de lahauteur du réservoir de vapeur* en Gomptant-sur de dinie, èt MH’élévation du timbre."'' 5 ; r-n.j muriasm éfmjsip .sf eh
 - volé B ao'iip .‘joanq " /du ou- - j ^.Hur’-ôT «emrfmar abOBâaiira
 - Diamètre des roues motrices. —3Généralement,ded^,980 ip.2“, 134 pourjdqfrirnachines express, à roues, libres, .on. l’a porté à 2^,50îi;sür le ÇaledpiiianjîRy, entre.2m,30 et 2®,40.sur le London-and-^ort^Western. ^urfglagvoj.;^largerdu Great-Western les machines qui remorquent entre JL;qn4rp%et S.windon les express à 96*,.{.60m7b) à l’heure, ont desrouqs de 2m,44 ^8J};î çfes machines ont été construitesde .1849 à 1855celles plus récentes faites pour les sections à petite largeur de voie ont "des roues de 2,!*,13. TTî! — jrmcvHÛ - aj aa wiaaajiS-
 - ^f arhiileS machines mixtes, on en fait depuis longtemps avecfroueS de 1“ ,83b'et 'dans1 les -dernières faites pour le service' des trains express,/le diamètre des roues va généralement à 4»,-98: eU quelquefois'-'Ü^Vl34 ((jrrea,t|-W^e^j:ernj1855?fL.rS?.-WesternJ858). u ^ v.
 - Pour lés roues de machines â marchandises' a!six roué^COiMleés, le diamètre autrefois de 5£ (1m,52) au maximum, est "soufént dépassé,
 - M* Mac-Connel a même donné H®, 68; (511 /2) aux machinef^’jjiya fait construire depuis 18^ pour le L.^and N.-W.IJiurî& ^jq g9{ oovfi.omôm m Qnicommence cependant àjreconnaître que l’on la atfpl^fcf1 tatiom de diamètre, des roues,, d,esgiavantage&-.du^,|)ieQi^!^^y^'g^^uig-
 - mentation de puissance de la chaudière. .ohûmioTbüBilo eb lisv
 - uplpui;, ôioiqms no. eamvn ..om iaemeagii dlaïte 1- manoumoa
 - oiIlNfil^i ^^TRÊMEu-^;Dmsgtqutes ap/f.çhinesI^ra4 roups,-^h.Paraît se
 - lè|.tpiacàines
 - à six roues couplées, aussi n’emploie-t-on ces^^q^ç^qqgl^^les lignes
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 - à courbes d’asséz*grànd rayon. Sur les autres, notamment en Écosse, on préfère'^cômmë nous l’avons déjà dit, les machines à deux paires de roues couplées pour les trains de marchandises; la grande >vitesse-< dé' marche de ces trains fait qu’on répugne à mettre le foyer en porte-à-faux. ' ' ' ;';'i
 - On trouve sur la voie large comme sur la voie étroite des machines à voyageurs à six ou huit roues, avec empâtements de 5 mètres à 5m,70 (Great-Western, Great-Northern, London and North-Westém, South-Éâstern); mais Ces “machines ne circulent que sur des sections'où les courbes parcourues en vitesse ont des rayons d’au moins 1600 mètres (1 mille anglais). ' v
 - j Poids total et adhèrent. - Le’poids total atteint trente-cinq tonnes dans les plus lourdes, machines à six roues pour voyageurs et marchandises; il est réparti, autant que possible, uniformément pour les machines à marchandises; mais pour les machines à roues indépendantes, on met sur l’essieu moteur jusqu’à quinze tonnes (M. Connor-du Cale-donian-Ry); treize à quatorze tonnes (M. Sturrock au Gpeal-Northern, M, Mac-Connel au L. et N.-W.), et jamais moins de douze tonnes. C’est pour éviter des charges aussi considérables que beaucoup, d'ingénieurs préfèrent, même pour les trains express, l’emploi des machines à deux paires de roues couplées et grand diamètre,,avec environ 1 dix-liuit à vingt tonnes de poids adhérent. Cette tendance se remarque (le plus en plus. "T'u,iU:h
 - Sous le rapport de la distribution du poids sur les roues, le foyer Cüd-wjorth^ a, grillé inclinée passant par-dessus l’essieu d’arrière afappqrte certaines facilités dont beaucoup d’ingénieurs ont profité. ' r*
 - Dimensions des conduites de vapeur et d’échappement. —(Lès tuyaux de prise de vapeur sont de diamètre très-petit, de 5 à 8 c/m dans les machines à très-hautes pressions ; en revanche les lumières des tiroirs présentent une grande section (jusqu’à 0m,015); la longueur surtout est très-grande; en vue, ; d’augmenter autant quel possible l’admission d,e,jya-j peur pour les; détentes (prolongées. La grande largeur à la sortie‘paraît inutile^(surtbut avec? remploi de.d’éhhappemènt fixe qui est 'général^ jet dont les diamètres des orifices compriss entré 10 et '13"c/m et fi"); pour les plus fortes machines;doivent créer6une,- assez grande résistgnqeiàila sortie delà vapeur. ;p{ ^ u t i * * n»" * aoiuü-.m
 - i s iOÙxiifagî:ixa^». oïlhg.nnu m g lipt ?hvuqÜ34dnno *>
 - o^nMmdqm^DISPOSITIONS DE DÉTAILS1. rfhrs Gii eo-un
 - -Téih; ''ogimta ab innnsq oh oiixsu m'c./nob- mumyol
 - Diverses dispositions des foyers.—La disposition des foyers, p,our'la
 - combustion,du charbon a donnélieu à s beau coup .d’ess^is enfin;p,%est
 - - ' ! .'bri;A’a signalé' les' ‘détails^différents de fceux'adofité's1 dans*leFlfedifibliVÈs1 Vfàrih çàise»? telf* >0nu (oDpi.pb. qq /.t i«f«i. sacb d uqm moJon . oillaaR , M àîq.obB
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 - arrivé à réduire le nombre des arrangements à quatre ou cinq principaux dont nous allons parler, et ce sont les plus simples qui donnent les meil-j leurs résultats. • ,«,.• =
 - On a commencé par simplifier beaucoup la question en ne brûlant que des charbons de choix, aussi peu fumeux que possible et en.gros morceaux. Du reste le public et l’administration sont très-tolérants, et il y a aussi beaucoup de pays où la fumée des locomotives disparaît en présence de la fumée locale. t |
 - Un premier procédé, le plus en faveur et d’un emploi général, d’autant plus qu’il s’applique aux anciens foyers, consiste à y placer une arche en briques réfractaires, fig. 4, pl. 61 et 62, pour créer un remous et mélanger les gaz avec de l’air admis par la porte de chargement : cet air est conduit jusqu’au milieu au moyén d’un déflecteur a (deflecting plate), sorte de pelle en tôle a, qu’on peut mettre ou retirer à volonté pour visiter les tubes; la porte ordinaire est le plus souvent remplacée par une porte à coulisse, fig. 7, pl. 61, et dont l’usage paraît avoir été introduit par le Midland-Ry.
 - M. Ramsbottom a adopté pour toutes ses machines, neuves ou anciennes, une disposition assez analogue à la précédente, fig, 5, pl. 61. L’entrée de l’air se fait par deux ouvertures rectangulaires ménagées dans la paroi antérieure de la boîte à feu; l’arche en briques est alors inclinée un peu autrement.
 - D’autres fois, comme au Lancashire-Yorkshire,on admet l’air frais par des entretoises creuses placées dans les parois antérieures et postérieures; sur ce même chemin l’arche en briques est remplacée par un auyent en fonte, à bord un peu rabattu et garni de petits trous pour l’empêcher, de fondre, ce qui, malgré cela, arrive souvent. Quelquefois aussi, comme au West-Midland, on prolonge certains tubes de manière à les faire sortir à l’avant de la boîte à fumée, et on amène par eux de l’air dans le foyer,*
 - Au Great-Eastern, M. Sinclair, après avoir essayé le foyer Frodsham dans lequel des jets de vapeur servent à mélanger les gaz, est arrivé à employer seulement une grille assez longue, légèrement inclinée, jointe à T admission de l’ail* par une porte spéciale représentée fig: 6, pl. - 61*.} Gettû porte ne peut fermer complètement,' et le mécanicien est ainsi forcé d'ouvrir le souffleur en stationnements^.- • w ^ J, <u»iî miuh ^lUn deuMème système jen voguet mais 'réservé plus spécialement aux machines neuves, est le foyer Cudworth, fig, 2, pl. 61;;idans lequelda combustion du charbon se fait sur une grille assez inclinée et de large surface, Un bouilleur longitudinal {(du systèmeid.it Crampton) divise le foyer en deux sur une partie de la longueur, et permet de charger alternativement îêhaqutemôté; 'D • -v 'lAôJ
 - ^Les chambrés dé combustion ne sotït plus en usage qùe Suf le Xôiidoft et S.outli-^qstern, . pt,lu fig.Jpl., 61, représente; le. dernier .arrangement adopté par M, Béattie, notamment dans son type de machines mixtes (de
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- - vitesse,j{àn roues couplées de :• 2^,43 et^cylindres extérieurs. |l9yva deux portes déchargement G et.H, et deux compartiments qu’on chargeialteiy. nativement; les gaz se brûlent au contact des briques B et C. A, L, Fi et & sontdes bouilleurs ou lames d’eau, garnis d’entretoises creuses. Les tubes s,ont;réduits à une faible longueur, et le tout, quoique très-compliqué,, fonctionne avec succès.
 - ... Quelquefois, pour allonger la grille autant que possible, on relève le bas dufpyeryers l’avant, fig. 3, pl. 61, comme l’a fait M. Mac-Connel dans Sa,machine de l’exposition de 4862. Dans cette même machine ton avait employé une vaste chambre de combustion qui n’avait pas été bossée pour, laisser passer l’essieu coudé et abaisser le centre de gravité, comme dans la machine du même ingénieur envoyée à l’exposition de Paris, en 4 855; du reste les quelques chaudières du London et N.-W, pourvues.de semblables bossages, ont été bientôt remplacées par des chaudièresordi-
 - naires.; ,/)?,..,.H . !t, wM h sdu:
 - , gQnr trouve au Manchester-Scheffield-Lincolnshire-Ry quelques ma^-. chines. de 4 855 du, type ordinaire anglais à marchandises,,où„pour;ra-menerJé poids sur l’essieu d’arrière, on a posé le foyer à cheval sur..cet essieu * au moyen djun évidement formant bouilleur transversal^ .fig,, 8,.
 - no .-o'/m'J c vdiip .a d;'? •• .•’>, = • Uîc? aouuoions’b aucü sqTOô'-,oft neili/rr an •• • duv't .looqcv ob.gyshq'
 - ..Souffleurs..^ Cet annexe se trouve sur, toutes les machines:,]iliéstid;u reste d’une grande utilité pour la combustion du charbon. fLa fîgg?4'5? pl. 64, montre l’arrangement généralement adopté; mais il a été motivé eh'paftiejpar le'désir de )dissimuler.dans le tube formant main couratîte la tige de commande du robinet à vis, et de conserver autant quejpossible l’extérieur usuel-de la machineiDans les machines de M. Ramsbottora,,le robinet est placé à l’arrière, et le tuyau se rend jusqu’à la cheminée en se dissimulant aussi dans la main courante.
 - diLa formelde couronne autour de la tuyère est très-souventt employée.
 - • .•«pif Lei.L-dfoiïM nicjafiH-fCluoB ub’ jj ; P ORjMES. ' n e / c h a üdiè r e s i —?}\La* forme .dite Crampton (en France p’est que. Jyiqn rarement employée dans.dout _son,ensemble:.^^.Cettq ,formef(est cep.endanbtrouvée avantageuse pour la boîte à Leu extérieure, -surtout depuis que M. Ramsbottom l’a employée., sur une grande échelle^Le .foyer rje^i^pst encore.le plus répandu, et dans beaucoup de cas la. génératrice supéri§UTè âèst(‘nptablement;plus élevée) que celle du corps cylindrique, j^ ^epipaieo constructionïronr.cherche^à jéviter. ^affaiblissement dû^.aqx riyureséei.o.urtrede renflement.des,bords déjà signalé ci-dessus on a{$gj courbé à angle droit, de manière>à éviter les, cornière^.,lps. bords, 4§§ tôles de la chaudière se raccordant avec le foyer ou la boîte à fumée,
 - sont aiust.CQpstruites^jjj g.^^qg^jjj ,9b qoooosod oyp neid rie'np'
 - c Les dômes, sont., d’un emploi , générai pour la
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 - Qu’ils‘Soient de faible capacité. Ils sont- placés le plus-souvent sur»te niilièu du*'corps cylindrique. On les fait généralement en sbiidarit et rë^ treignant une ou plusieurs plaques de tôle : quelquefois if y à un sbü-bàssëniènt en bronze ou en fonte. D’autrefois le dessus du dôme estfofmé parlé siégé des soupapes, fait en bronze, et boulonné sur une cornière circulaire rivée au dôme. *
 - ' Les armatures des chaudières se font comme dans lesimacliinës françaises’. Toutefois les tringles allant d’un bout à l’autre de la Ichaudière,1 ou se rattachant obliquement aux anneaux du corps cylindrique, sont encore très-répandues. D’autres fois on se sert*comme armature du tuyau dé'pfiseule vapeur lui-même, fig. 2, pi; 61, où l’on voit aussi que’la vâpëùr arrive5du dôme par une série de petits tubès pour hb pas1 affaiblir lègros tuyau. - ^ -d nl> :GG'8f
 - "' LM pfisé'dë vapeur au moyen du tuyau fendu (connu soüs'lé nom*Jde tube d’Hawthorn) est employée systématiquement sur le Great-Westërn;; oU lh fëtfaüve aussi sur certaines machinés de quelques compagnies; nbüsucîlèrofis notamment le Great-Northern/ où le tuyau forme également armaprè et prénd la vapeur au-dessus* du foyer dans le dôme desMbùÊ p’âpês^ pab ùhè série dé petits tubës disposés comme ilà été dit cï-déssüs?
 - Dans d’anciennes machines d’Allan, faites à Crewe, on trouve deux prises de vapeur, l’une au-dessus du foyer, l’autre au milieu du corps cylindrique] faites chacune dans une sorte de drou d’hommedrès-bas, servant de base à une soupape, fig. 9, pl. 61. . 1 ’* ^ !•
 - oviiomfdè a b. • — rnhiom JM)-.,fq
 - xi Taous i dès lavage. — M. R. Sinclair du Great-Bàstern place depuis longtemps au-dessous du corps cylindrique deux trous d’homme*servant pourde > nettoyage, comme on le fait 'maintenant aux chémins d’OrléanM et du Nordien France. bü.vi a* ns-ipi al la AvuMcnyi ÿ ôoelq Mo .ienidoa
 - "Vv'îf '/{i:.-,- 'il ri J iivb f1P -J «Bl«£n 138.15 88
 - &®fCï,RETeisES; — ' Elles se font généralement en cuivre; M.£iGudw©rth du South-Eastern emploie cependant le fer.
 - '^‘Ûné dispôsitiotf quDparaît à-recommander est ceIle?de:)M,.’iBeattie 'du Lbndbiï a!nd’Soùth-Wéstern1, l’entretois’e se compose d’un’tube créujé'ën fèŸK^’réhviï)'ôii'!^'dc''éntimèfres1 de diamètre extérieur' et defJ5'îm'illihi'ètfe§ d’ëpaisSeüÈ^fileté dans toute sa longueur] figi 14,fplb61 ; on riveles bordé à''#Ôi;dyrpüiS ôn1 chasse à’force dàns l’extrémité extérieure' unelTondéllé dWfër ^ùi le ferme. Cette- disposition,^qui donné toüté; facilité p'éuFs’aS* aùrer de l’état des ëntretoises /est en usage depuis1 quâtrébu cinq ans et* dëntié de bons'résultats. L’usage du fer'bu dé l’aciër rend longue èt-coèf té'àsé-^bp'ërâtioü'-d^déiziontage du foyer.1 btc/.n si) «innh à üo’ïnqa «.eèoiui ù eiîod £l no .'moiai-oo.yb InabïoooÊ'î ,a« a-mibÛBita al ai* aolât.
 - ^^ÔÔIpaÈes brsèÈETÈfS- LÀ sytiôh^’ëêoùlfiiiiëhttest tbujôurAindmdrë qu’en France, bien que beaucoup de machines aient iirdi'S'‘’ôü: quEttrë SbU1 |là^ëÈ cèïléÀJëff R ÿ,:feîfi aifs^H^f0^LTfX^l'l.q'Weât^#éèif,érn a
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 - toujôürsmnésbupâpe fixe et une seule autre variable*? M. Ramsbdttom a adopté depuis longtemps sur le Lond. N.-W. un arrangement représenté fig.j25; pl.:,'61', où deux soupapes sont chargées par le même ressort agissant sur un levier commun. ; t,:
 - Régulateurs. — Les diverses formes de régulateurs à tiroir et à* col de cygne dans les dômes, usités en France, se trouvent en Angleterre. On ne trouve pas du tout le régulateur dit Crampton, avec boîte set tuyaux extérieurs à la chaudière.
 - La prise de vapeur avec tuyau fendu a amené l’usage d’un régulateur à tiroir de 1U forme indiquée figure 1 8, planche 61, et placé dans la boîte à fumée; il est souvent employé même quand il y a un dôme. La manœuvre se fait au moyen d’un levier extérieur, soit articulé à un point fixe,'soit glissant'dans un guide en hélice (fig. 6 èt 7, pl. 61). ^
 - ’ M. Ramsbottom a adopté une forme venant du Lancashire-YorKshire, consistant en une soupape double équilibrée (fig. 21, pl. 61); la manœuvre en est douce, mais il faut un ajustage soigné. MM. Locke et'Allan, et après eux le Caledohian et le Great-Eastern, ont employé une disposition de Bury dans laquelle un guide en hélice écarte une sorte de soupape de son siège (fig. 19 et 20, pl. 61) ; même objection que ci-dessüs.
 - M. Sinclair, du Great-Eastern, adopte aujourd’hui une varianté: de‘Ce régulateur de Bury, indiquée par les figures 32 et 33. u -GtoiunJui
 - 'Bielles. — Les corps de bielles ronds sont encore très-employés. L'ancien système des grosses têtes de bielles à chapes, maintenues'par boulons et queues d’arondes, est toujours préféré pour cylindPes'intë-riears comme^pour cylindres extérieurs. Pour ces derniers bn'trdiive aussi quelquefois de grosses têtes d’une seule pièce. Les petitesHêtes sônt presque toutes à chapes mobiles.
 - Le Brighton-Ry et quelques autres emploient maintenant des têtes rondes pour bielles d’accouplement garnies simplement d’une bagué !én bronze f lorsqu'il 'y a!dü jeu, on la remplace ou bien on y coulé'du métar blanc^:Ffdu.Yu itrau-îo-ur.. gç ù'-.; ' .vpoiiVû : •.ibRud’é oiôdq? OîOUîqàÜireiBnoiftoq >:sUié?.; -ittq êuuemafcd-
 - Glissières et crosses1 hÉ pistons. -"-'Pour machines à cÿîindré^ihtl^J rieurs/'presque toujours glissières' doubles avec crosses dèd’ancieU 'sys-'' tèmé!Sharp;'cornmë exemple de glissières simples; iioWfcitèrons'lé& machinés" à màréhàndisés vét des 'machines mixtésMé M! Ràmsbôttomf1 Dans les machines à cylindres extérieurs, le type le plus suivi est célui1 adopté en 1843 par MM. Locke et Allan pour le Grand-Junction, où la tigé;dfi pistôli ést-tënueqaù moyen d’unë vis (fig/31 ,npl! 61); èllè exige, d’âùtrô part, Uhé petite tête de bielle à fourche avec chapes1? rapportées P Elle* ahété1fhiiliëèfpâiPMM.' J.-Y7 Gôoohte Ramsbottdhl',' ‘SinclairpCon-nor, etc. "
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 - Essieux ETfFusÉES. f— Les fusées cônes pou-r.-essieux.ïdsi^ac^hii^t;eSrVet tenders sont encore employées sur quelques compagnies. Npusfciterons notamment le Great-Western-Ry,,le Great-Nortbern-Ry, le Manchester-Sheffield et Lincolnshire-Ry. Partout ailleurs on préfère les fusées ordinaires. A Crewe, les fusées des essieux en fer sont cémentées et trempées. L’atelier de Saint-Rollox-Glascow du Calédonien fait les essieux moteurs droits en acier. L’usage des essieux coudés en acier commence à se répandre et on essaye de les.,faire en métal Ressemer, notamment uà Crewe. . ... , -, ; •
 - ' i.V ..
 - v,.Contre-poids. — L’usage qui paraît prédominer en^ce moment, est ^équilibration de la totalité du mouvement alternatif, même pour des machines à.,cylindres intérieurs et avec des (machines à roues motrices très-chargées. On paraît ne pas se préoccuper de la surcharge qui peut,en résulte,r jt grande vitesse pour le bandage, D’un autre côté, on «ne tient pas compte en général de l’écartement des cylindres et on place presque toujpursdes contre-poids à l’opposé des manivelles. j;... m ... t ,D.ansAes machines à roues couplées et cylindres intérieurs, le plus souvent,il o’y a (de contre-poids que sur la roue motrice,,Comme exécu-tippj yCescontrejpoids sont ordinairement forgés avec la roue.,M. Sinclair a int|,pd,n!it,a>q.‘paiedonian et au Great-Eastern des contre-poids venant se confondre avec la jante en forme de croissant (fig. 19, pl. 61). ... ;
 - ^Cylindres a enveloppes. — Dans beaucoup de machines à cylindres extérieurs la tôle de la boîte à‘fumée enveloppe les cylindres qui peuyent alpys êtrejpqnsidérés comme renfermés dans celle-ci, .llb0l4 ganGau
 - d’une première enveloppe en tôle d’acier qu’il met en communication avec la vapeur de la chaudière. .
 - seiui 6àb; iuRiPii.--; j ) ag» :-.i y-
 - f,GRAissÀGE.M. Raœsbottom applique à toutes ses machines un graisseur, continu très-simple et qui.paraît bien jonctionnel*..* C’est une sphère remplie d’huile (fi g. 30, pl. 61) communiquant avec la boîte à tiroir; la vapeur s’y condense lentement et par petites portions et déplace aiusiüunq;;minipae quantité «d’huile qui j-ya, lubréfierglertiroiuipuis le cylindre?yQn emploie aussi as&e£, souvent un autre graisseur» continu à vqlonjt^-d6!,-MM. Roscpejet Cie; il est assez volumineux.; et compliqué,et nenpairaîtjpasfprésenter, d’avantages «notables survies? autres/ systèmes, tau mue ecjfq yi oqv'J of 42 a énabnii^o û aemiiaimï soi
 - bI jjo pmijoruit br.fi*iD '-'umq mit À io UvboJL ‘.MM ixa, VM1 no ôlqob. ^Ranuaçes. -r;Les,ba:ndages en acier .Krupp«commencent.à se répandre,; On éU'.esj. frèsrcontent) sur le ; Great-Eastern et sur le Midland. jQn Jes fixe à lauQue^soitsau moyen,d%^is» soit,gu; moyen de’ clelsuapportées sur le côté. ' .
 - London and S.-\y., M. Beattie a muni quelques-uns de ses ,cylindres
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- - M.-Bridge (Adam) prétend éviter beaucoup l’usure en plaçant entre les bandages et la roue une lame d’acier formant ressort (fig. 26, pl. 61). Des essais de ce système faits depuis quelques années au S’Helen-Ry et au North-London-Ry auraient donné des résultats très-satisfaisants, même pour les bandages de roues adhérentes.
 - Pistons. — Beaucoup de lignes emploient un genre suédois d’un modèle très-léger (fig. 28, pl. 61); les segments à bouts droits, en fonte, sont très-étroits et sont juxtaposés; pour compléter la fermeture et rendre le piston plus étanche à la vapeur, on a mis dans l’intérieur une lame d’acier formant ressort et assez raide pour résister à la pression de la vapeur; elle a toute la largeur des deux segments. Les deux plateaux du cylindre sont légèrement renflés pour remplir le vide du piston. La tige est quelquefois rivée, mais souvent elle est en acier et elle est tenue par un écrou.
 - 1 La figure 27 montre une disposition analogue, mais pour segments en bronze.
 - M. Ramsbottom préfère le piston en fonte avec trois rangées de petits segments en acier.
 - Changement de marche. — Le changement de marche à vis, système belge, commence à se répandre; au London et North - Western, M. Piamsbottom a supprimé complètement le levier de changement de marche et l’a remplacé par la vis (fig. 43, pl. 61) dans toutes les machines neuves construites à Crewe depuis 1858. Il a été imité par M. Sinclair du Great-Eastern.
 - Au North-Eastern le secteur a seulement trois crans ; le levier peut être rattaché à la vis au moyen d’une tringle et d’un goujon mobile afin de donner les positions intermédiaires. La manœuvre n’est pas très-commode.
 - Mécanisme de distribution. — La coulisse de Stephenson se trouve sous toutes ses formes, généralement comme coulisse simple et non renversée.
 - Hawthorn a quelquefois remplacé la bielle de suspension par un coulisseau se déplaçant dans une glissière rectiligne ,ou curviligne (fig. 40, pl. 61). .
 - La distribution avec coulisse rectiligne d’Allan (fig. 41 et 42, pl. 61) commence à être très en faveur à cause de sa solidité et de sa simplicité.
 - Les circonstances de la distribution sont sensiblement les mêmes qu’avec une coulisse renversée, quand on a satisfait à la relation
 - (voir les lettres sur la fig. 41, pl. 61)1.
 - 1. Un tableau de la distribution obtenue à i’aide de cette coulisse, extrait et traduit de
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 - K!1
 - L’atelier ditVulcan-Foundry,'à Warringfcon, a quelquefois employé une distribution: avec un excentrique par tirdirV5Ëës1Heii^ poüliës (ï’ëxcen-triques; réunies entre elles, se déplacent tràrisyersalement sur l’essieu en suivant uti’filet ^hélicoïdal qui, en cbangeànt leur calage, produit à voloiîté la détente variable ou le changement de marche.
 - : .f :Wj -V.-V
 - . -StisPENsioN. — Les' ressorts en caoutchouc sont abandonnés comme suspension.? On trouve des rondelles ou des morceaux de caoutchouc interposés au-dessous des points d’attache des tiges de suspension dés ressorts ordinaires, notamment au G-reat-Westerh. Les ressorts en spirale, sent; très-usités comme ressorts dé choc et de traction, et auSSr comme ressorts de suspension pour rouës d’arrière dans quelques’mé~ chines locomotiveS. La fig. 36, pl. 61, représenté une disposition’ asseiz simple: adoptée par M. Ràmsbottom pour ses trois types dé-'tàachines? Les autres ressorts de suspension sont en lames et quelquefois-très-longs;! on emtrouve au Greât-Westem qui ont 5 f. (4.52) de longueur. ’ ' ;
 - Les diverses dispositions, soit de balanciers entre les ressorts,“'soit dé réssouftsteommunsfreposant siir deux boîtes à graisse duamenflè*ess?ieu ou d’essieux différents, sont très en faveur. Ou 'Wpm0,
 - ,iJÿpus;;ciierons celle ,des machines fig. 25, pi. ;62, représentée en'détail fig.jf.S^/pL jP/b dans laquelle les deux essieux moteurmionta chacun! quatriq^pussinets; ii y a quatre grands halanoierprsupportanfeehaèum un.pessprt^et les deux ressorts d’un même côté sont réunis pàr unlpetib b^anclqr,^ ^ . : L, . y u-e-v h «nlmiJr.i'iôe- aevoaff
 - .irf&JatiSrifittfO-
 - L.Aqpy.RÉiaë ri5alimentation.' — Los pompes sont en général ‘ iPgréiItle o^ihrseliihunies de; réservoirs d’air tant à l’aspiration qu’au' refo’uiéliïehtb5 ;Le.§ giffatedsules' remplacent presque 'partout pour les •cOnstifiîètiôn# neuves. On met deux appareils par machine. Le type Sharp etëëè'dêri^ ;jle :v - 1 .wiïwatjmw
 - pûil^eUj.de ISfiâ^.MM^.Sharp qnt,.misLeri!service<dès injettéursfai.tsâ sur ïe principe de l’appareil adopté au chemin de fer de Lyon; la»ifigq3âyi p.ljj,6j ^^epi^spntp,Jeurf disposition; le, cjônedivergentie&ti mobiléietidès g.ap^y^sônt^près ,de îjaspirgtionot du ;refQulemenb;:;E,0^tiplus diécorii norme, les courses des aiguilles et des cônes ont été réduitèsÿ lé^ pcësseti) é^jjp^ ont étp remplacésspaï; dqs-gfirpitu-res iatéirie.ii;iieSf§$ite40liÉéto’cp0, et ln-l^iffe^a, été employée,le plus possible., : . u è 'Vnvnmoa
 - .L^^iêmes .(constructeurs viennent de b.rqveter-hne-:nppiieUie)’ilspQsi-tion encop^pijUS simple (fig. 34, pl. ,61). Le.
 - une crémaillère et les garnitures de l’aspiration et du refoulement sont supprimées. Pour assurey rèaspiràtipni quel que,|pit l’état de l’appareil,
 - l’ouvrage anglais de Clarli, se trouve page 95 dupuamiserjil;plç.l^, g|*é^ji.|&dgql||i^égtqsé.^<la., Société. -
 - .»!* Hiitnnt |» IhrtLn .•wttl&Kr» à auuoldo fi? dû ifgdlo -.0 «
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 - on a pris sur le tuyau de vapeur un petit jet a que l’on envoie à volonté dans le tuyau de décharge; non-seulement ce jet s’oppose aux rentrées d’air, mais il augmente l’aspiration du jet principal et améliore le fonctionnement de l’appareil.
 - Comme installation sur les machines, les giffards sont le plus souvent placés verticalement dans les rampes, et beaucoup d’ingénieurs, M; Ramsbottom entre autres, ne craignent pas de faire arriver l’eau injectée au bas du foyer (fig. 44, pl. 61). Quelques ingénieurs, voulant éviter les rentrées d’air par les rotules, ont mis sous la plate-forme du mécanicien une petite bâche où se fait l’aspiration, fig. 44, pl. 61. 'Cette bâche, agrandie et faite en fonte, sert aussi très-souvent à améliorer la répartition des machines à roues d’arrière couplées.
 - Réchauffage de l’eau d’alimentation, — Quelques chemins trouvent avantageux de réchauffer l’eau d’alimentation ; le South-Eastern et le Brighton-Ry prennent une partie de la vapeur directement à l’échappement et la condensent dans le tender. 1 1U
 - Au London et South-Western, M. Béattie a pourvu ses machines d’installations assez complexes, dans la cheminée ou boîte à fumée, de manière à atteindre ce but en faisant circuler la vapeur d’échappément dans des tuyaux baignés par l’eau d’alimentation. La plupart^dés machines sont pourvues de petits chevaux alimentaires. •aiS:ul]"
 - Le North-Eastern, dans quelques machines neuves, disposede fond du cendrier en forme de caisse, où il fait arriver l’eau d’alimentation.ii JU"
 - Nous avons dit, page251, que M. Sturrock réchauffait l’eau de son tender moteur.
 - Tous ces procédés excluent plus ou moins l’emploi de l’injecteur.
 - Appareils, a flammèches. — Il n’existe, en général, aucun appareil destiné à prévenir l’entraînement des flammèches par la cheminée, mais on s’est occupé des avaries occasionnées* à la boîte à fumée par la combustion des flammèches du menu charbon, quif y sont entraînées. M. Ramsbottom, au London et North-Western, munit la boîte à fumée de ses machines d’une trémie A, fig. 11, pl. 61, présentant à sa partie inférieure un orifice O rectangulaire, de 0M,10 sur 0,05, toujours ouvert; le tirage n’en paraît pas contrarié, pourvu que l’ouverture soit en sens inverse de la marche.
 - Cendrier. — Le cendrier est toujours fermé de toutes parts, et muni d’une porte ou registre à l’avant, quelquefois aussi à l’arrière. Cette porte est un des moyens de régler le tirage ; elle fait aussi l’office de capuchon de la cheminée, appareil qu’on ne trouve sur aucune machine anglaise.
 - Grille et barreaux. — Un arrangement très-simple et très-répandu
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- - de la grille, représenté fig. 12, pi. 61, consiste à supporter les barreaux par une barre de fer rond A; eélle-ci est munie de chevilles dont l’épaisseur donné l’intervalle entre les barreaux, et dont l’écartement est réglé sur l’épaisseur des barreaux. Ces derniers ne sont plus que de simples barres plates, en fer laminé, ou plus rarement en fonte, suivant lés goûts.
 - La barre A est supportée par une pièce de fer fixée au cendrier.
 - Les dimensions de barreaux adoptés dans beaucoup de machines sont 0m,019 de vide, pour 0m,025 de plein.
 - Registre a jalousie (Yenetian damper). — Composé de lames horizontales mobiles, comme celles d’une persienne ou d’une jalousie, et placé dans la boîte à fumée : sert à régler le tirage. Cet appareil est assez répandu : il fait aussi très-bien l’office.de capuchon.
 - Cheminée. — M. R. Sinclair, autrefois surintendant des locomotives du Caledonian, aujourd’hui du Great-Eastern-Ry, a mis en usage une forme de cheminée sans aucun chapiteau, fig. 6, pi. 62. L’avantage attribué à cette forme est qu’elle relève le vent et favorise le tirage. C’est ce que fait plus sûrement le paravent adopté sur quelques chemins de fer français.
 - M. Sinclair évase en outre sa cheminée de bas en haut, contrairement à l’ancienne pratique anglaise, qui la rétrécit au sommet. Cette forme a trouvé de nombreux partisans et imitateurs.
 - Abri du mécanicien. — Le climat pluvieux de l’Angleterre a fait adopter partout l’usage d’un abri pour protéger le mécanicien. 11 consiste au moins en un écran en tôle garni de deux verres; d’autres fois il forme des cabines plus ou moins complètes, comme on s’en rendra compte à l’examen des figures de la planche 61.
 - Les machines de gare ou de banlieue sont protégées dans les deux séns de marche.
 - Les machines pour les pays chauds ont, soit une toiture métallique à double fond avec matelas d’air entre les deux, soit plus simplement une sorte de tente en toile (machinejpour le Chemin de fer de l’Est des Indes, exposition de 1862).
 - Métaux employés dans là construction des. machines. — Le bronze est encore le métal qui domine pour les pièces de frottement, telles que boîtes à graisse, segments de pistons, tiroirs de régulateurs, etc. Mais il y a une tendance générale à s’en passer.
 - Quelques ingénieurs sont parvenus à employer avec succès des segments et des tiroirs en fonte; mais le métal blanc semble devoir prendre une grande extension pour le doublage de tout .ou partie des surfaces de
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 - frottement. Au Great-Western, on va même jusqu’à faire exclusivement avec ce métal les coussinets déboîtés à graisse de machines et wagons.
 - L’acier est fort peu employé pour le corps des pièces du mécanisme. On trouve quelques essieux coudés ainsi que des bandages en acier Krupp, on s’en montre partout satisfait. On commence à essayer les essieux coudés en métal Bessemer.
 - Pour le mécanisme et les essieux droits, on se sert de fer de très-bonne qualité, cémentéet trempé dans les parties frottantes et aux fusées; le tout a généralement un aspect assez léger.
 - Le laiton mince et poli est très-employé pour les enveloppes de dômes, pour les cercles d’enveloppes de chaudières, pour l’ornementation des garde-roues, etc.
 - Wilson, Hawthorn et Stephenson ont fait et font un grand usage de la fonte pour les enveloppes de dômes de prise de vapeur, qu’ils coulent en une seule pièce (fig. 4 8, pl. 60 et fig. 4, pl. 64).
 - Peinture des machines et tenders. — Partout la peinture des machines et tenders est faite avec beaucoup de soin. Toujours on met une ou plusieurs couches d’apprêt, on donne plusieurs ponçages et on emploie des couleurs et des vernis de très-bonne qualité. Si cette opération prend un certain temps et coûte assez cher, on regagne bien cela par la facilité d’entretien qui en résulte, l’augmentation de soin que le mécanicien apporte à sa machine (et à lui incidemment), et la bonne opinion du public qui, flatté par l’extérieur, préjuge favorablement des engins destinés à son service et de l’administration qui les possède.
 - Quelques chemins, tout eu conservant le fini de la peinture, renoncent à la variété des couleurs et de la décoration; le London and North-Western et le Midland entre autres se contentent de dessiner sur la peinture verte du fond quelques panneaux avec des lignes noires, sans aucun filet.
 - Sur beaucoup de chemins l’on peint en rouge vif, poncé et verni, les pièces de fer non polies, voire même les longerons intérieurs et les essieux. Ces pièces sont ainsi facilement entretenues propres, et si un commencement de rupture se manifestait quelque part, la peinture s’écaillerait en cet endroit et le décélérait aussitôt.
 - «
 - TENDERS.
 - Tenders et freins.— Presque toujours à six roues, et cependant d’une capacité peu supérieure en eau et en combustible aux tenders français à quatre roues. Ce n’est que dans ces dernières années qu’on s’est décidé à tirer tout le profit possible de cette disposition, en portant l’empâtement total jusqu’à 4m,20, et la contenance des caisses à eau jusqu’à 40 et même 42 tonnes,
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 - Les caisses sont généralement peu larges et très-souvent comprises entre les ressorts qui sont alors placés au-dessus des longerons. On ne trouve guère que comme exception les tenders (fig. 20, pl. 60) de la section sud du L et N.-W, leur capacité est toujours très-considérable. On a renoncé dans la plupart des cas à la forme en fer à cheval ; tout l’espace est consacré à l’eau, sauf une petite portion, vers l’avant, réservée au combustible. D’autres fois, laparoi supérieure forme plan incliné et le combustible est dans toute la longueur.
 - Dans beaucoup de tenders récents on a fait descendre la caisse entre les longerons, et on a rendu possible la circulation le long dutender.
 - Les châssis sont ordinairement en fer et bois. Cependant ceux de M. Ramsbottom et de M. Sinclair sont en bois, quelquefois doublé extérieurement d’une plaque de fer.
 - On trouve très-souvent des balanciers de suspension entre les ressorts.
 - L’emploi d’un appareil de choc ou de traction élastique entre la machine et le tender commence à se répandre. Dans la plupart des cas on se borne à la simple barre d’attelage rigide, et presque toujours alors, le vide entre la machine et le tender étant très-petit, il n’y a pas de tablier mobile pour le recouvrir. Quelquefois, dans ce cas, on pose une sorte de plancher en bois, qui, partant de la boîte à feu, se prolonge jusqu’au tender sur lequel s’appuie son autre extrémité.
 - La fig. 18, pl. 60, donne, sauf le mécanisme moteur, le type de tender le plus adopté.
 - Les fig. 19, 20 et 21, pl. 60, en présentent d’autres.
 - Freins. — Les freins agissent sur tous les essieux; ils ne sont jamais combinés de manière à compenser l’inégalité de l’usure des sabots. Les sabots sont toujours fixés â la caisse, et l’emploi des barres-guides ainsi que de toutes dispositions tendant â assurer le libre jeu des ressorts pendant le serrage, est inconnu pour les tenders.
 - Les divers arrangements de freins peuvent se ramener à quatre principaux, caractérisés par le nom des constructeurs qui les ont propagés.
 - 1. Frein Hawthorn (fig. 24, pl. 60), agissant en général sur les roues d’un seul côté, presse chaque roue en deux points. Les sabots sont attachés à deux règles parallèles A et B, qu’une disposition quelconque anime d’un mouvement en sens contraire. Ce frein a été adopté aussi par le Great-Western.
 - 2. Frein Stephenson (fig. 20, pl. 60); toutes les roues sont serrées, mais chacune par un seul sabot. Ce frein est actuellement le plus employé par tous les constructeurs, Sharp entre autres. On le retrouve dans la fig. 4 8, pl. 60.
 - 3. Frein Sharp (ancien), très-compliqué, employé aussi par Fairbairn (fig. 23, pl. 60), ne se fait plus maintenant,
 - 4. Le Frein Allan (fig. 22, pl. 60), primitivement appliqué aux tenders
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- - à quatre roues du Great-Junction-Ry et à quelques autres. Les fig. 21,25, 26 et 27 de la pl. 60 se rapportent à d’autres systèmes moins répandus.
 - L’arrangement de la fig. 27 a pour but de faire travailler toutes les tringles à la traction, ce qui n’a pas lieu dans le frein de la fig. 21.
 - L’arrangement de la fig. 25 a pour but de placer le sabot de telle sorte que la rotation de la roue pour la marche en avant tende à le faire descendre et non monter.
 - Appareil de M. Ramsbottom pour remplir d’eau les tenders pendant la marche. — Cet appareil, dont les dessins ont été publiés notamment dans le supplément au Guide du Mécanicien, consiste en une sorte de cuillère ou écope qui plonge dans un canal plein d’eau, d’environ 500 mètres de longueur, établi entre les voies à des endroits convenablement choisis. Il fonctionne à une vitesse minima de 30 kilomètres à l’heure, et on introduit ainsi trois à quatre tonnes d’eau. La fig. 40, pl. 59, montre que la voie est disposée en plan incliné aux extrémités du canal, de manière à faciliter la mise en train et la sortie.
 - M. Ramsbottom, aujourd’hui loco.-superintendant de tout le London and North-Western-Ry, applique cet appareil aux tenders des machines de vitesse, et place des conduites sur les sections parcourues par les trains express. Cela n’est encore adopté que sur cette Compagnie.
 - Le but est d’éviter un tender contenant beaucoup d’eau et par conséquent lourd; mais cela n’a d’importance que sur une ligne accidentée; par contre, sur de telles lignes, les trains express (s’il en existe) doivent, pour être productifs, s’arrêter fréquemment, ce qui permet de reprendre de l’eau. Il est donc peu probable que cet appareil se répande en France. Il n’en est pas moins digne d’être cité comme très-ingénieux et très-bien adapté au mode d’exploitation anglais.
 - Tableau des principales dimensions de quelques locomotives anglaises placé à la fin du texte.. — On a compris dans ce tableau quelques machines anciennes commé points de comparaison. Toutes ont été vues, et les renseignements contrôlés ou obtenus sur place. On trouvera ci-après l'indication du système des machines et de leurs principales particularités.
 - DESCRIPTION DES SYSTÈMES ET TYPES DES MACHINES ET TENDERS DU TABLEAU DES DIMENSIONS.
 - | T. — Machines a roues indépendantes.
 - 1. Machine dont la disposition générale a été reproduite dans ln locomotive n° 18, (fig. 6 de la pl. 62); bâti mixte, cylindre extérieur légèrement incliné, distribution intérieure à coulisse simple, renversée. Un ex-
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 - centrique spécial pour la pompe. Ces machines ont reçu depuis un petit dôme à l’avant. Le régulateur est près de la boîte à tiroirs. L’essieu d’avant a quatre fusées chargées par deux ressorts extérieurs et un ressort transvers à l’intérieur. Foyer à bouilleur transversal, en cuivre bossé.
 - 2. Machinedu type ordinaire anglais, (fig. 1, pl. 62), sauf les différences suivantes : mécanisme de distribution entre la roue et le châssis extérieur, cylindre et tiroir en avant du premier essieu, de manière à mettre le tiroir à peu près extérieur. Coude de l’essieu tout près de la roue, et deux longerons intérieurs placés intérieurement aux manivelles, Chaudière fortement ovalisée, grand dôme au milieu.
 - 3. Machine du type ordinaire anglais (fig. 1, pl. 62), avec ressorts de
 - suspension compensateurs : depuis ils ont été ramenés à la disposition ordinaire, c’est-à-dire au-dessus du longeron, avec un balancier entre le ressort avant et le ressort milieu. Bouilleur transversal dans le foyer. (Exposition de 1851,) -
 - 4. Cylindre intérieur, bâtis intérieur. Rappelle la disposition générale de la machine (fig. 4, pl. 62) ; les tiroirs placés entre les cylindres ont leur axe légèrement incliné au-dessus de l’axe de ceux-ci (fig. 38, pl. 61 ) : disposition imitée de Bury. Bouilleur longitudinal Crampton.
 - 5. 'Distribution à coulisse renversée. Bouilleur transversal dans le foyer (fig. 24, pl. 62). Une soupape avec ressort fixe, l’autre chargée par une balance. Régulateur des fig. 17 et 18, pl. 61.
 - 6. Machine faite pour l’exposition de 1851, et pour montrer que sur la voie étroite les machines pouvaient atteindre des proportions aussi grandes que sur la voie large (fig. 34, pl. 62). Chaudière très-ovalisée. Foyer tourmenté, faisant saillie sous les essieux d’arrière et d’avant, Ce type n’a pas été imité, et cette machine a même dû être démolie. T
 - 7. Bâtis mixte. Excentrique spécial pour la pompe. Coulisse simple ordinaire (fig. 16, pl. 62). Foyer à bouilleur longitudinal Crampton. Ressort transverse à l’arrière.
 - 8. Petite machine du type ordinaire anglais, analogue à la fig, 1, pl. 62. Dôme avec soupapes, au milieu.
 - 9. Machine du même genre que la précédente. Dôme au milieu avec soupapes. Bouilleur longitudinal Crampton.
 - 10. Tendérisation des anciennes machines du Great-Western pour le service des embranchements (fig. 31, pl. 62).
 - 11. Essai d’installation sur la voie étroite de la machine du Great-Western, n° 5 (fig*. 15, pl. 62). Pour abaisser le centre de gravité, on avait rapproché les coudes des essieux dp corps delà roue, comme dans la machine n°2, en mettant les longerons intérieurs entre les coudes, et rejetant la distributionentrela roue et le longeron extérieur. Le tiroir se trouvait alors faire saillie entre les roues d’avant, ce qui augmentait beaucoup l’entraxe extrême et avait amené l’adoption d’un avant-train américain.
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- - Une seule machine a été exécutée sur ce type, et quoiqu’elle ait fonctionné d’une manière satisfaisante, on a étudié et adopté comme simplification la machine suivante :
 - 12. Type ordinaire anglais, avec grand foyer Cudworth à bouilleur longitudinal reporté sur l’essieu d’arrière (fig. 7, pl, 62). Én même temps, l’essieu d’avant a été énormément avancé, de manière à obtenir une bonne répartition. Le Chemin du Nord français possède un exemplaire de ce type.
 - 13. Type de Stéphenson, à châssis intérieur, cylindre extérieur et troisième essieu derrière le foyer (fig. 3, pl. 62). Cette machine a été un des premiers types de machine express à cylindre extérieur d’une construction simple et robuste, et a beaucoup contribué à ramener l’opinion en faveur des cylindres extérieurs. Boîte à feu déformé Crampton. Foyer arrangé comme le montre la fig. 5, pl. 61. Régulateur indiqué fig. 21, pl. 61. Trémie à flammèches représentée par la fig. 11, pl. 61. Changement de marche à vis (fig. 13, pl. 61). Soupapes chargées directement par un ressort commun (fig. 25, pl. 61). Ressorts en spirale pour l’essieu d’arrière (fig. 36, pl. 61).
 - 11. Grande machine express faite à peu près à la même époque que la précédente, analogue à notre type Buddicom; cylindres horizontaux (fig. 8, pl. 62). La charge sur l’essieu moteur est excessive. Le grand diamètre des roues motrices a pour but d’obtenir une marche lente du mécanisme, même aux plus grandes vitesses. Contre-poids en croissant. Ressort moteur au-dessous de la boîte à graisse.
 - 15. Machine pour la voie espagnole de 1m,68; bâtis mixtes, cylindre extérieur, sur le type de Wilson, de 1849 (fig. 5, pl. 62) (type Jenny-Lind). Distribution à coulisse rectiligne d’Allan (fig. 42, pl. 61).
 - 16. Machine par les ateliers de Wolverfcon de la section sud du L. et N.-W. (fig. 4, pl. 62), avec grand foyer à bouilleur longitudinal et chambre à combustion (système de M. Mac-Connel) (fig. 3, pl. 61). Tubes très-courts. Centre de gravité très-élevé. Il n’existe que trois machines sur ce modèle, dont une a figuré à l’Exposition de 1862.
 - 17. Machine du type ordinaire anglais, avec foyer Cudworth, et bouilleur longitudinal (fig. 2, pl. 62); longeron extérieur composé d’une seule feuille de tôle avec plaques de garde rapportées. Tuyau conduisant au tender une partie delà vapeur de l’échappement. Une pompe, un giffard.
 - 18. Machine du genre du n° 1. Changement de marche à vis de la machine'n0 13 (fig. 6, pl. 62). Foyer ordinaire, un peu sur l’essieu d’arrière, avec la porte indiquée fig. 6, pl. 61. Coulisse renversée. C’est d’un lot cle machines de ce type que le Creusot s’est rendu adjudicataire, et qu’il achève en ce moment la construction (juin 1866).
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- - 2. — Machines a quatre roues couplées.
 - 19. Machine mixte pour trains de marchandises. Bâtis intérieur. Cylindres intérieurs. Tiroirs au-dessus des cylindres (fig. 21, pl. 62). Régulateur à double siège analogue à celui de la fig. 21, pl. 61. Ressort d’arrière en travers. Arrangement du foyer, système Jenkins, avec auvent en fonte remplaçant l’arche en brique.
 - 20. Tout à fait semblable à la machine n° 34, fig. 9, pl. 62.
 - 21. Machine-tender pour le chemin de ceinture North-London. Bâtis intérieur pour les roues motrices, extérieur pour l’avant-train américain. Balancier entre les roues d’arrière. Cylindres légèrement inclinés. Grand dôme à l’avant avec soupape. A servi de base à la machine n° 33, fig. 27, pl. 62.
 - 22. Machine pour la grande vitesse sur la large voie, paraissant être la première machine avec roues de 2m,13, couplées (fig. 23, pl. 62). La chaudière est la même que pour lamachinen0 5. Bâtis intérieur. Cylindres intérieurs. Coulisse renversée de Gooch. Régulateur pareil à celui de la fig. 17 et 18, pl. 61. Registre à jalousies dans la boîte à fumée.
 - Dans les machines mixtes récentes pour la voie large, construites en 1864, on a diminué un peu toutes les dimensions, et on n’a mis que six roues. On a obtenu alors des machines analogues à celle de la fig. 2, pl. 62.
 - 23. Machines pour les trains de marchandises pour le Scotish central,
 - qui présente des courbes assez prononcées (fig. 22, pl. 62) ; c’est pour cela que M. Allan a renoncé à l’accouplement des trois paires de roues; il a alors combiné l’accouplement des roues d’avant avec des cylindres extérieurs et un bâtis intérieur. Première machine avec coulisse rectiligne d’Allan; l’axe des tiroirs est incliné afin d’éviter l’essieu d'avant. Régulateur type de Bury. «
 - 24. Machine mixte adoptée par M. Sinclair pour les marchandises, sous le prétexte que l’accouplement de la troisième roue donne un surcroît de résistance trop considérable, remorquant 300 tonnes sur lignes assez accidentées (fig. 14, pl. 62). Le grand diamètre des roues a été adopté pour avoir un mouvement lent du mécanisme, et on espère par là une meilleure utilisation de la vapeur; il permet aussi d’appliquer cette machine au service des voyageurs. Cylindre extérieur. Bâtis intérieur. Coulisse renversée, système de D. Gooch. Balancier de suspension entre les roues d’arrière. Rondelles de caoutchouc interposées entre les tiges de suspension et les extrémités des ressorts. Régulateur, système Bury, pareil à celui de la pl. 61, fig. 19 et 20, puis récemment régulateur des fig. 32 et 33, pl. 61.
 - Les premières machines de ce type, faites en 1859, avaient à l’arrière une plate-forme en fonte pour ramener la charge sur les roues d’arrière ;
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- - depuis on l’a remplacée par une caisse à eau, puis définitivement on est revenu à la plate-forme en fonte, notamment dans les machines de ce type qui ont été données à construire au Creusot, en même temps que la machine express, n° 18.
 - 25. Anciennes machines mixtes pour marchandises du Grand-Junc-fion; type de Grewe, bâtis mixte (fig. 12, pl. 62). Tendérisées par l’addition de caisses à eau latérales et d’une caisse à charbon à l’arrière; le régulateur est dans le genre de Bury, seulement vers l’arrière. La suspension d’arrière est-faite au moyen d’un ressort transversal, dont les lames sont plus larges au milieu qu’aux extrémités : les extrémités reposent également sur des ressorts intermédiaires en caoutchouc,
 - 26. Machine pour grande vitesse (fig. 12, pl. 62). Bâtis intérièur; les plaques de garde pour l’essieu d’avant sont à l’intérieur; mais outre les ressorts intérieurs, il y a deux fusées et deux ressorts extérieurs rattachés aux glissières, sans plaque de garde. Distribution avec la coulisse rectiligne d’Allan, chaudière système de M. Béattie (fig. 1, pl. 61) et à entretoises creuses (fig. 14, pl. 61). Dans quelques machines, la plate-forme d’arrière est en fonte, dans d’autres il y a sous la plate-forme une petite caisse à eau également en fonte. Dans les nouvelles machines, la coulisse d’Allan est simple au lieu d’être double.
 - 27. Bâtis intérieur pour les roues motrices, extérieur pour l’avant-train américain . (fig. 28, pl. 62). Cylindres extérieurs, contre-manivelle Crampton et distribution extérieure à coulisse renversée. Foyer Cudworth.
 - 28. Appropriation de la machine n° 15 (fig. 5, pl. 62) à l’accouplement de la roue d’arrière (fig. 13, pl. 62), a été très à la mode vers 1849, n’est plus usitée maintenant que par Beyer-Peacock. Bâtis mixte, cylindre intérieur. Coulisse simple à points d’attache par derrière, suspendue par le milieu; le foyer, dissimulé par l’enveloppe, paraît être de forme Crampton, tandis qu’il est de forme ordinaire, mais très-peu plus grand que le corps cylindrique.
 - 29. Yoir la description à la page 279. Les détails de cette machine sont conformes à ceux généralement adoptés dans les machines à large voie du Great-Western (fig. 29, pl, 62). Foyer à bouilleur transversal, incliné vers F arrière.
 - 30. Yoir la description détaillée à la page 280 (fig. 16. pl. 60).
 - 31. Petite machine mixte du type ordinaire, tendérisée par l’addition de caisses à eau latérales et d’une caisse à charbon à l’arrière (fig. 26, pl, 62). Foyer Cudworth, comme celui de la fig. 2. pl. 61.
 - 32. Le but de cette disposition est d’avoir la caisse aux approvisionnements d’une seule pièce de chaudronnerie, vers l’arrière, et de ne pas décharger les roues motrices quand elle se vide; par contre, il faut incliner les cylindres (fig. 25, pl. 62). La suspension de cette machine a été très-étudiée et a été donnée en détail, page 261 et fig. 37, pl. 61,
 - Le Great-Northern possède depuis longtemps des machines du même
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- - genre qu’il a obtenues par ten déri sali on d’anciennes petites machines de Sharp, à châssis extérieur, à roues indépendantes ou à roues couplées à l’avant, et qu’il affecte aux services d'embranchements etde banlieue.
 - Le London-Chatam-Dover et le Great-Northern viennent de mettre en service des machines calquées sur ce type, et où l’essieu se déplace dans des glissières inclinées du système Bridges-Adam (pareil au système E. Roy), afin de passer facilement dans des courbes de grand rayon.
 - Tout récemment le South-Eastern a reproduit son type fig. 25, pl. 62, mais en agrandissant la caisse aux approvisionnements et remplaçant l’essieu unique d’arrière par un truck mobile américain, à quatre roues, chargé par le pivot central.
 - 33. Machine faite en partant du type n° 21 (fig. 27, pl. 62); même disposition générale. Chaudière agrandie, foyer Crampton, soupape Rams-bottom, dômes au milieu. Caisses à eau plus hautes. Sablière modèle allemand. Rondelles de caoutchouc interposées entre le -longeron extérieur de la machine et celui de l’avant-train.
 - 34. Machine mixte, type ordinaire anglais (Scharp) (fig. 4, pl. 62). Bâtis extérieur et longeron intérieur portant des plaques de garde pour la roue motrice. Dans beaucoup de machines analogues on a, pour ne pas rétrécir le foyer, arrêté le longeron intérieur au droit de celui-ci. Distribution intérieure avec coulisse droite simple, type de Bawthorn (analogue à celle de la machine n° 46 du Nord Français). Régulateur à tiroir, dans la boite à fumée, commandé par le levier extérieur, qui se déplace dans un guide à hélice.
 - Les machines citées remorquent des trains express de huit à dix voitures à 40 milles à l’heure (64-kilom.), sur section, avec rampes ciel/J 00 (0,01 par mètre), avec une consommation moyenne de 6k,25 de gros charbon du South-Yorkshire. Elles ont une arche en brique dans le foyer, et la porte représentée fig. 7, pl. 61.
 - 35. Bâtis extérieur (fig. 11, pl. 62). Cylindres horizontaux intérieurs, tiroirs entre les cylindres. Coulisse simple à points d’attache par derrière. Levier de changement de marche remplacé par une vjs-, Glissières simples. Suspension d’arrière sur ressorts simples, chaudière semblable à celle de la machine n° 13.
 - 36. Machine dont il est parlé page 247, comme très-bonne pour trains express sur sections à rampes prononcées et à courbes de petits rayons (fig. 16, pl. 62). Distribution du genre Hawthorn (pareille à celle de la machine n° 16 du Nord français), la coupe de la chaudière est donnée (fig. 2, pl, 61). Le régulateur est un tiroir dans,la boîte â fumée, manœuvré par un levier disposé comme dans la fig. 16, pl. 61. L’adoption du foyer incliné, système Cudworth, a rendu. la répartition du poids très-bonne.
 - 37. Machine mixte tender pour trains de banlieue, par M. Sinclair, pour le Great-Eastern (fig. 13, pl. 61). L’eau est contenue dans des caisses placées l’une sous la plate-forme du mécanicien, l’autre entre les roues
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 - motrices. Le combustible est clans la soute arrière. L’essieu d’avant est mobile suivant un arrangement du système Bissel, analogue à celui de la fig. 22, pl. 61, seulement les points d’appui sont disposés eu plans inclinés.
 - § 3. — Machines a six roues couplées.
 - 38. Type pour la large voie. Bâtis intérieur. Troisième roue derrière le foyer comme dans le type (fig. 19, pl. 62.) Distribution à coulisse renversée de Gooch. Arrangement de détail généralement adopté pour les machines du Great-Western. Foyer à bouilleur transversal.
 - 39. Machine sur le type fig. 17, pl. 62 (dont on a fait le type fig. 18, pl. 60, par allongement du foyer). Bâtis extérieur. Manivelles en porte-à-faux. Longeron intérieur avec plaques de garde et ressorts pour l’essieu moteur; en général, ce longeron s’arrête au foyer. Bouilleur transversal.
 - 40. Machine sphynx de Sharp, agrandissement du type Mammouth deStephenson (fig. 20, pl. 62); première machine, portant la distribution, introduite en France par MM. Gouin et Lloyd dans la machine le Rhône, forte machine à marchandises dont le type a été également adopté, de 1851 à 1855, pour la section Sud du London and North-Western ; on lui a depuis préféré le type avec troisième essieu derrière le foyer, à cause de la grande vitesse clés trains de marchandises, tant sur le Lancashire-Yorkshire-Ry que sur le L. et N.-W.-Ry. Les roues sont en fonte avec bandages en fer.
 - 41. Type qui a succédé aux machines à foyer en porte-à-faux. Bâtis intérieur, disposition analogue à celle de la machine fig. 19, pl. 62; la plupart ont la chaudière Crampton ; quelques-unes ont une chambre de combustion. Les premières, de 1857, ont la distribution du Sphynx ; les machines plus récentes ont les tiroirs inclinés et au-dessus des cylindres, comme dans la fig. 38, pl. 61.
 - 42. Bâtis extérieur. Cylindre intérieur. Glissières simples (fig. 19, pl. 62). Distribution de la machine mixte du même ingénieur (Voirn0 35). Même chaudière, qui est; aussi celle de la machine express n° 19 (fig. 3, pl. 62).
 - 43. Bâtis extérieur. Un longeron intérieur s’arrêtant au foyer comme dans la machine n° 30 (fig. 17, pl. 62). Foyer Crampton. Coulisse simple. Guide carré.
 - 44. Machine du type précédent, avec foyer Cudworth (fig. 18, pl. 62). Le longeron intérieur a toute la longueur de la machine; machine très-forte et bien répartie.
 - 45. Voir la description, page 247.
 - 46. Voir la description, page248.
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- - 218
 - Largeur de la voie. — En Angleterre et en Écosse on ne fait plus que des chemins à voie de 4m,50 de largeur.
 - Cependant le chemin métropolitain de Londres et le prolongement de ce chemin (Metropolitan-extension) destinés à relier entre elles toutes les gares de Londres, y compris celle du Great-Western, ont été faits avec trois files de rails, de manière à présenter les deux largeurs.
 - Le Great-Western reste donc isolé, et encore, comme il a pris à bail l’exploitation de lignes à petite largeur au nord de Birmingham et Wol-werhampton, dans le but de rivaliser avec le London et North-Western entre Londres et Liverpool (Birkenhead), il a été conduit pour éviter les transbordements divers à poser une troisième file de rails, entre Wol-werhampton, Birmingham et Londres. Les trains en destination des lignes à petite largeur de voie sont exclusivement depuis Londres formés avec des machines et wagons à petite largeur de voie.
 - Il ne reste plus uniquement à grande largeur que les sections : 1° de Didcot à Swindon, Bristol à Exeter et embranchements; 2° Swindon à Glocester et Hereford; 3° Glocester à New-Milford (South-Wales branch): — ces sections seront mises à trois files de rails, puis probablement ramenées à la petite largeur, ainsi que tout le réseau.
 - Système de voie. — Nous rappellerons que le rail préféré est le rail à double champignon.
 - Le London et North-Western, le Lancashire-Yorkshire ont une voie très-robuste; le rail est très-lourd, pèse 47 à 48 kil. le mètre courant, et a ordinairement 6m,40 de longueur. Les éclisses ont près de 50 c/mdelon-gueur. Le coussinet également très-lourd est tenu par trois chevilles, deux en bois et une en fer.
 - Parmi les essais qui ont été faits, on trouve encore du rail Barlow, sur la voie du West-Midland, entre Hereford et Newport. Le London and Chatam-Ry, de construction récente, a adopté en partie le rail Vignoles, mais il semble méconnaître un de ses avantages en le posant sur une semelle en fonte (fig. 32, pl. 59), et l’éclissant en porte-à-faux.
 - Nous avons déjà signalé, page 234, que les rails en métal Bessemer ont été essayés avec succès surtout par le London etNorth-Western-Ry; il y aurait une certaine tendance à en étendre partout l’emploi.
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 - Dans les rues ou sur les ports on emploie un bridge-rail de la section indiquée fig. 35, pl. 59.
 - Croisements de voie.— L’usage de l’acier Bessemer paraît très-appré-cié, principalement les cœurs qui se font d’une pièce et s’attachent au reste de la voie au moyen d’éclisses et de clavettes.
 - Leviers des aiguilles. — Nous répéterons que les leviers des aiguilles sont au moins pour les aiguilles principales ramenés dans des cabanes élevées au-dessus du sol, et où se trouvent en même temps les leviers de manœuvre des signaux.
 - On se sert beaucoup de leviers affectant la forme des leviers.de changements de marche des locomotives, et fixés par un verrou à un secteur portant deux ou trois crans.
 - Réfection des rails. —Beaucoup de compagnies adjoignent à leurs ateliers une fabrication de rails. Nous citerons notamment le Great-Wes-tern à Swindon, le Manchester-Sheffield and Lincolnshire à Gortôn, près Manchester, le London and North-Western à Crewe.
 - Dans ce dernier établissement on puddle des fontes de choix pour obtenir du fer que l’on corroie ensuite, et dont on forme les couvertes des paquets à rails ; l’intérieur de ceux-ci est formé de vieux rails. On fait grand usage du marteau pilon pour souder les paquets tant pour couvertes que pour rails.
 - On y lamine aussi aujourd’hui les rails en métal Bessemer.
 - Disposition de trois voie3 dans un souterrain.—Le London et Northwestern, ayant à prendre des trains de charbon sitôt qu’ils sont formés par les expéditeurs, ne peut avoir des heures très-régulières pour ces trains ; aussi pour décharger sa ligne aux abords de Londres, il a posé une troisième voie depuis Bletchley, où les trains de charbon de l’Ouest se rencontrent avec ceux des comtés du centre, jusqu’à la gare des marchandises de Londres. Elle ne sert que pour les trains sur Londres ; au retour, les trains de wagons vides peuvent être expédiés à des heures régulières et sont renvoyés par la voie ordinaire. Cette voie supplémentaire passe en dehors des diverses stations que l’on rencontre et a ses ouvrages d’art spéciaux. Toutefois, pour éviter la percée d’un deuxième souterrain très-long, près de la station de Watford, on a ramené la voie dans le souterrain primitif en plaçant chacune de ses files de rails à \ 0 c/m des files correspondantes de la voie primitive, fig. 35, pl. 59 ; de la sorte on n’a plus que des croisements simples de voie au lieu d’aiguilles et pas de cause de ralentissement. Des signaux fixes empêchent deux trains marchant dans le même sens de se trouver à la fois dans le souterrain.
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 - Bifurcation de sydenham.— Le South-Eastern et le Brighton-Ry, qui ont un'tronc commun depuis Red Hill jusqu’à Londres, ont quatre voies entre Croydon, station terminus de la banlieue de Londres, et London-Bridge. Les deux voies centrales a et b (fig. 34, pi. 59) sont affectées aux trains de grande ligne des deux compagnies; la voie c extrême gauche est la voie d’aller pour la banlieue, la voie extrême droite /la voie de retourf A Sydenham se détache l’embranchement très-fréquenté de Cristal-Palace, et pour éviter que la voie de départ ne coupe les trois autres voies, on l’a déviée à gauche sitôt les aiguilles, en d (fig. 34), et on l’a fait passer par-dessus les autres; alors elle se retrouve parallèle à.la voie de retour gng. —Une disposition analogue de voies passant par-dessus les autres*a été adoptée, et dans le même but, à la jonction de Norwood, de la même compagnie. Et on trouve en Angleterre de fréquents exemples de cette disposition.
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 - I. — PONT DE CHARING-CROSS.
 - Le pont'de Charing-Cross, livré à la circulation au milieu de 4 864, a été bâti pour le South-Eastern, sur l’emplacement même du pont suspendu de Hungerfort; ce dernier a servi comme pont de service, et les piles en maçonnerie ont été agrandies et conservées comme piles principales. En outre, on a intercalé des. piles composées de cylindres en fonte, de manière à les séparer en deux travées de 30 mètres, suivies de six travées de 47 mètres.
 - La largeur de la rivière, en cet endroit, est de 400 mètres; la profondeur de 2ra,70 au-dessous des basses marées d’équinoxe. Le niveau des rails est à 9m,30. au-dessus des hautes eaux à l'échelle de Trinity, et le minimum de hauteur libre, dans les mêmes circonstances, est de 7m,50.
 - Les cylindres des piles ont environ 4 mètres de diamètre au-dessus du sol, et 3m,20 au-dessous. Une pile comprend deux cylindres écartés de /I4m,80, et réunis par une poutre en treillis.
 - Ces cylindres sont enfoncés dans la couche de vase et de gravier qui recouvre l’argile, de Londres. L’enfoncement s’est fait en draguant l’intérieur et chargeant les cylindres; la profondeur maximum atteinte a été de 22 mètres au-dessous des hautes eaux. Les piles ont été remplies de portland jusqu’au niveau du sol, puis au-dessus en maçonnerie de briques, avec un couronnement en granit.
 - Lâ partie métallique se compose de deux cours de poutres principales, fig. 36,37, et 38, pi. 69, au-dessous desquelles sont suspendues des poutres transversales,^supportant la voie : celles-ci se prolongent en dehors des poutres, de manière à former des passerelles extérieures, dont Tune est destinée au public, et l’autre au service du railway. Il y a quatre voies dans la largeur. - .
 - L’élévation et la coupe d’une poutre principale sont données fig. 37 et 38, pl. 59. Les caissons inférieurs et supérieurs sont réunis par des barres verticales et diagonales, en fer forgé, attachées par des boulons en acier puddlé. Les diagonales résistant à la compression, sous la charge statique, sont-entretoisées par des treillis.
 - Vers le côté de la gare de Charing-Cross, le pont est disposé en éventail, à cause des changements de voies. Dans cette partie les poutres transversales ont été remplacées par des poutres longitudinales.
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 - Ce pont a coûté, dit-on, 4,500,000 fr. Il a été étudié et exécuté sous la direction de M. J. Hawkshaw, président des ingénieurs civils de Londres, par M. J.-H. Stanton, ingénieur résidant; MM. Cochrane et Cie, entrepreneurs.
 - II. — PONT DE BLACFR1ARS POUR LE METROPOLITAN-EXTENSION.
 - Le pont est pour quatre voies, et il y a trois poutres longitudinales; elles sont séparées sur les piles et forment autant de travées discontinues. Le système adopté est le treillis à larges mailles, formant un losange dont la diagonale horizontale a environ 1 mètre, et la diagonale verticale environ /lm,80. Il y a seulement une maille et demie dans la hauteur.
 - La poutre du milieu reproduit à peu près la juxtaposition des deux autres.
 - Chaque file de rails est portée par une poutre longitudinale reposant sur des poutres transversales espacées d’environ 30, et rattachées aux maîtresses poutres.
 - Le plancher en bois est recouvert d’une couche d’asphalte.
 - La partie supérieure du pont est faiblepaent contreventée.
 - III. — METROPOLITAN RY-CY.
 - Une compagnie, dite Metropolitan, a construit, au milieu de Londres, un chemin de fer souterrain de quelques milles de longueur, allant de Paddington à King’s-Cross, de King’s-Cross à Farringdon-Street, près du Post-Office, et de là à Moorgate-Street, près Finsbury-Circus.
 - Ce chemin a coûté plus de 30 millions de francs.
 - Il est prolongé vers la rive droite de la Tamise, pour arriver à Victoria-Station, par une ligne appelée Metropolitan-extension, appartenant au Lon-don-Chatam-Dover-Ry. Par le Great-Western, il est en communication avec l’embranchement du quartier de Hammersmith.
 - Ce chemin est presque toujours en souterrain, sous des voies et des maisons; il est voûté quand on a assez de hauteur, sinon il est formé de deux murs verticaux en maçonnerie supportant des poutres en tôle perpendiculaires à l’axe du chemin, avec voûtes en briques entre elles.
 - La voie est composée de trois cours de rails, à l’écartement de la petite largeur (lm,50), et grande largeur (2m,13). Les rails sont du type Vignolles, assez bas, posés sur longuerines, comme la voie du Great-.Western, et éclissés au joint.
 - Trois compagnies ont des trains circulant sur cette ligne :
 - l°Le Metropolitan, ayant ses trains spéciaux, faits par son matériel spécial, de Farringdon-Street à Hammersmith, trains toutes les demi-hehres, en hiver, et toutes les vingt minutes en été, jusqu’à Haiumerjsmith,
 - b.)
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 - et à des intervalles plus rapprochés jusqu’à Bishop’s-Road, circule sur la voie étroite.
 - 2° Le Great-Northern, dont la plupart des trains de banlieue (Londres à Hatfield ou Hitchin) partent de Moorgate-Street (City), et viennent à rebroussement sur la voie de départ de King’s-Cross, par la voie A, fig. 39, pl. 59; on retourne à Farringdon-Street en rebroussant par la voie B. Trains sur la voie étroite.
 - 3° Le Great-Western, allant de Moorgate-Street à Kensington avec ses trains spéciaux. Trains toutes les demi-heures, sur la voie large.
 - De Moorgate-Street à Bishop’s-Road (Paddington), il y a sept stations: le trajet total se fait en vingt-deux minutes. La gare de Bishop’s-Road est en tête de la gare de Paddington du Great-Western, et toutes deux communiquent par des passages couverts.
 - Les dépôts de machines, ateliers et remises particulières à la compagnie du Metropolitan sont à la station de Edgware-Road. Les remises sont rectangulaires. Le chariot de service est commun à la remise des machines et à la remise des wagons. Les machines pouvant marcher indifféremment en avant ou en arrière, il n’y a pas de plaque tournante pour elles.
 - Matériel. — Wagons. — Les wagons ont été établis sur un type étudié par le Great-Western. Ceux du Great-Western sont à grande largeur de voie et construits dans ses ateliers. Ceux du Metropolitan sont à petite largeur. Les caisses sont en bois de teack, et pour distinguer les premières classes des autres, le haut de la caisse et l’entourage des fenêtres est peint en blanc; pour les autres, le bois est verni. Elles sont très-longues, et contiennent de six à huit compartiments, suivant la classe.
 - Les châssis ont huit roues groupées quatre par quatre aux extrémités, et avec un écartement extrême d’environ 10 mètres. Comme le chemin présente des courbes assez raides, on a voulu, sans employer le truck américain, obtenir de la souplesse par une disposition analogue. On a réuni les boîtes à graisse de deux essieux entre elles, solidement, fig. 15, pl. 60, et on a un groupe de deux essieux forcément parallèles, qui n’ont aucune tendance au déraillement. Il y a un jeu énorme dans les plaques de garde, qui n’ont plus qu’un rôle de sécurité, et les ressorts entraînent les roues comme dans les voitures de routes de terre. Les tiges de suspension du milieu sont tenues par un balancier qui facilite la convergence du truck en courbe.
 - Le châssis est entièrement en fer; le longeron est formé d’une seule feuille de tôle ; la caisse repose sur une large cornière qui règne tout du long. Le longeron est consolidé par un treillis en fer, représenté par la fig. 15, pl. 60, solidaire des plaques de garde.
 - Certains wagons ont des freins pour les deux trucks, et la manivelle est placée dans un compartiment de service de deuxième classe, au mi-
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 - lieu de la banquette. Dans ce compartiment se trouve aussi la roue qui porte le fil de communication des agents du train entre eux.
 - Les trottoirs des gares étant partout à la hauteur du wagon, on n’a établi qu’un seul marchepied; il serait très-malcommode, s’il devait servir aux voyageurs.
 - Eclairagè au gaz. — Ce qu’il y a de plus étudié dans ces wagons, c’est le système d’éclairage, qui joue un grand rôle pour un chemin souterrain. La lumière est produite dans chaque compartiment par deux becs de gaz, fig. 14-, pl. 60. Le gaz est contenu dans un réservoir A sur le ciel du wagon. Ce réservoir a ses côtés en toile et forme soufflet, afin de chasser toujours le gaz par le poids du dessus ; le tout est enfermé dans une boîte à couvercle. La longueur du wagon comporte trois réservoirs ne communiquant que par une tubulure ; de chaque côté et en dehors régnent deux tubes en fer, d’où partent les petits conduits pour chaque bec. Chaque conduit a son robinet hors de la portée des voyageurs.
 - Les signaux d’arrière des trains sont également éclairés au gaz.
 - La jonction entre deux wagons peut se faire par un tuyau flexible en caoutchouc, vissé sur un robinet en bronze : ordinairement cette jonction n’est pas faite et aux stations extrêmes on a un boyau spécial pour chaque, voiture, les prises de gaz étant ménagées dans l’entre-voie, ou sous le trottoir, et espacées de la longueur d’une voiture. On place au sommet une aiguille qui indique le degré de remplissage du .réservoir. Sur le Lancashire-Yorkshire le bec est commun pour deux compartiments, et il est placé dans une échancrure de la cloison, comme l’indique, la fig. 13, pl. 60; presque toutes les voitures sont éclairées au gaz.
 - Le gaz est emporté soit par chaque voiture, comme au Metropolitan, soit dans le fourgon. Ce dernier porte alors dans un compartiment spécial un vaste réservoir avec soufflet en forte toile, et les wagons communiquent entre eux au moyen d’un boyau en caoutchouc. Ce système est aussi appliqué par le .Great-Northern pour les trains Metropolitan et de la banlieue de Londres. ;
 - Locomotives. — On s’était posé comme programme de ne pas laisser échapper la fumée ni la vapeur dans les parties en souterrain.
 - Les premières machines mises en service ont été celles du Great-Western, d’un nouveau type spécial étudié dans son atelier.
 - Ce sont des machines mixtes tenders, fig. 29, pl. 62, pour la voie large, à six roues dont quatre couplées à l'arrière, avec cylindres extérieur inclinés, tiroir et distribution à l’intérieur du châssis, châssis intérieur. Le combustible, qui est du coke, est dans une petite caisseà l’arrière;;;l’eau est contenue dans deux caisses, l’une à l’arrière sous la plate-forme, l’autre entre les deux essieux d'avant. Pour remplir le programme posé, le tuyau d’échappement porte une valvé qui permet de diriger tout ou
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 - partie de la vapeur dans la caisse à eau d’avant; en outre il y a devant les tubes de la boîte à fumée et devant la porte du cendrier une série de lames en persiennes qui permettent de fermer toute issue aux produits de la combustion.
 - On a trouvé en service que la quantité d’eau emmenée n’était pas suffisante pour condenser la vapeur; aussi la compagnie du Metropolitan a-t-elle demandé un autre type à MM. Beyer et Peacock de Manchester, d’autant plus qu’elle voulait des machines pour la petite largeur de voie.
 - Le type qui a été mis en service et qui a donné de bons résultats est représenté fig. 16, pl. 60.
 - C’est une machine-tender à huit roues et avant-train mobile. Les deux paires de roues d’arrière sont motrices, les cylindres extérieurs inclinés avec tiroir et distribution intérieure, bâtis simple. Caisses à eau latérales, et soute à charbon en travers sur l’arrière. La boîte à fumée porte un registre à persiennes, et l’avant du cendrier est muni d’un registre. L’échappement peut être entièrement dirigé dans les caisses à eau, et celles-ci portent une petite cheminée pour dégager la vapeur quand l’eau est trop chaude : les bâches contiennent en tout U1/2 d’eau et on peut marcher environ huit kilomètres en condensant toute la vapeur dépensée, mais alors l’eau est tellement chaude qu’il faut en rejeter une partie au moyen d’un large clapet de décharge établi ad hoc vers l’arrière, puis renouveler l’approvisionnement. La machine est munie de deux pompes et d’un injecteur giffard.
 - Comme autres détails, on remarque ; le foyer à charbon qui est assez long (1m,80) et avec une grille inclinée; des balanciers de suspension entre les ressorts des roues d’arrière. Un revêtement en bois sur les parois de la caisse à eau qui entourent la place du mécanicien afin d’empêcher le .rayonnement du tender; les paniers d’introduction d’eau qui se ferment hermétiquement en appuyant sur le couvercle par un levier et une vis. La sablière située au-dessus du corpé cylindrique.
 - Les principales dimensions sont inscrites au tableau des dimensions générales, placé à la fin du texte.
 - L’arrangement de l’avant-train, imité d’une patente américaine de Bis-sel, permet le mouvement de convergence du pivot, et mérite une mention particulière. Il est relié à la machine au moyen d’une barre d’attelage articulée par une extrémité au pivot du truck et par l’autre à une traverse voisine de l’essieu moteur; la boîte à fumée de la machine repose sur l’avant-train par l’intermédiaire d’une glissière taillée en plan incliné, de manière à gêner les déplacements transversaux du truck et à assurer la stabilité en ligne droite. On peut cependant reprocher à tout cet attirail un peu de complication.
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 - IV.— Aménagements des chemins de fer dans les ports charbonniers ET MANUTENTION DES CHARBONS.
 - Les ports des environs de Newcastle et de Cardiff sont les deux principaux pour rembarquement des charbons destinés surtout à l’exportation.
 - A Newcastle, les mines sont dans les coteaux qui bordent la Tyne et les galeries débouchent tout près des navires qu’il s’agit de charger; chaque mine a son petit chemin de fer particulier, et il y a peu de transports de wagons. À Cardiff, au contraire, les mines sont très-loin du port et dans l’intérieur des terres, et les divers embranchements de mines viennent aboutir à un tronc commun appartenant à une Compagnie particulière qui se charge du remorquage des trains.
 - Ports de Newcastle, de South-Shields et de North-Shields, sur la Tyne.
 - Tout le long, sur les deux rives de la Tyne, on trouve, pour l’embarquement des charbons sur les navires, les divers systèmes bien connus sous le nom de drops; le charbon est amené de la mine soit directement par des wagons, soit dans quelques cas par des bateaux.
 - Pour les charbons amenés par leNorth-Eastern des comtés de Durham et de Northumberland, on a adopté des dispositions plus perfectionnées, dans le Tyne-Dock à South-Shields, et elles méritent d’être étudiées sur place en détail.
 - Pour se délivrer de l’ennui de la marée, on a construit un immense bassin à flot avec écluses d'entrée.
 - Des renseignements très-complets ont été publiés par M. Harrisson, à la Société des Ingénieurs civils de Londres (n° 18, session 1858-1859). Nous citerons ici brièvement Cque le dock pourra contenir quatre estacades, dont deux sont construites ; chaque estacade contient dix trémies desservies chacune par sa voie spéciale. Les voies sont en pente, de manière que tout le mouvement des wagons se fait par la gravité. Chaque trémie est ingénieusement combinée : 1° de manière à s’approprier à la hauteur du bateau et à abandonner le charbon en chute libre d’aussi peu haut que possible; 2° de manière que l’inclinaison de la trémie soit toujours constante et de 50 degrés, juste assez pour que le charbon puisse glisser sans rouler sur des plaques de fer lisses (fig. 6, pl. 63).
 - Les grues pour décharger le lest sont mues par des appareils hydrauliques, système Armstrong, et sont pareilles à celles que nous décrirons tout à l’heure pour le port de Cardiff, et que représente la fig. 5, pl. 63. ;
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 - C’est de l’ouvrage de M. Harrisson qu’ont été extraites les fig. 3, o et 6, pl. 63.
 - Port de Cardiff.
 - Le port de Cardiff se compose de plusieurs bassins irrégulièrement placés, tous occupés par des navires charbonniers et desservis par trois chemins de fer distingués sur le plan d’ensemble (fig. 8, pl. 63).
 - En traits pleins. Great-Western (ligne du South-Wales) large voie.
 - En traits ponctués. Taff-Ralle-Ry — — voie étroite.
 - En traits pointillés. Rhymney-Ry — — voie étroite.
 - Le sol du port est de très-peu au-dessus du niveau de l’eau.
 - Il faut toujoursfaire arriver le charbon, ou plutôt les wagons à charbon, assez haut pour verser le charbon dans les navires au moyen de plans inclinés ou trémies. Cela s’obtient soit en faisant circuler les routes de fer sur des remblais élevés de 8 à 10 mètres au-dessus du sol, et c’est le cas général, soit en établissant des monte-charges à plateaux qui élèvent les wagons au niveau des trémies.
 - Voici, dans ce dernier cas, la disposition générale (fig. \, pl. 63). Une machine à vapeur faisant marcher le plateau élévatoire a est placée en A; une estacade BC supporte une voie DD, aboutissant à deux trémies t,t, par l’intermédiaire de deux plaques tournantes b, b.
 - Chaque plaque est munie d’un compteur qui indique le nombre de wagons vides.
 - Systèmes employés pour décharger les wagons. — Le moyen généralement usité consiste : 1° à soulever le wagon de 0m,50 sur son essieu d’avant au moyen d’une chaîne d (fig. 2, pl. 63), passée en C, sous les tampons d’arrière; 2° à abaisser la plate-forme AB de lm,50, parallèlement à elle-même ; le point c restant fixe et la roue d’avant descendant avec la plate-forme AB, le wagon se trouve ainsi incliné de deux mètres et le charbon tombe par la porte avant dans la trémie.
 - La plate-forme A B est suspendue à des poids p, p, qui sont entraînés par le wagon plein, et remontent le wagon vide; toute la manœuvre se règle par un frein agissant sur les poulies D des contre-poids ; ainsi, quand le wagon est amené plein, on serre ce frein pendant la première opération, où l’on soulève par les tampons d’arrière; puis il suffit de lâcher le frein pour que la plate-forme descende. Pendant que le wagon se vide, on serre le frein ; et quand on veut faire remonter la plate-forme, il suffit de le lâcher de nouveau.
 - Les trémies sont à hauteur mobile, suivant la force du navire; on cherche toujours à obtenir une inclinaison constante, juste suffisante pour
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 - faire couler le charbon, et on veut en même temps faire arriver la bouche de la trémie au niveau du pont du navire. Dans quelques trémies une planche mobile peut se mettre en travers pour arrêter le charbon quand on en a trop.
 - Le charbon n’en tombe pas moins de toute la hauteur de la cale. Nous n’avons remarqué nulle part d’installation spéciale pour éviter cette chute qui brise le charbon; quelquefois on laisse dans la cale, au-dessous de l’ouverture, un monticule de charbon qui pare un peu à l’inconvénient signalé.
 - Système hydraulique du Great-Western. — Les premiers appareils du Great-Western ont l’arrangement commun, mais dans les derniers placés au bord d’un bassin à flot (en A, Bute-East-Dock) on a voulu éviter toutes estacades en se servant d’appareils hydrauliques dont le principe est indiqué parla fig. 4, pl. 63.
 - Le plateau P monte le wagon au droit de la trémie T, au moyen d’un piston R mû par la pression de l’eau comprimée. Le plateau est guidé par des montants verticaux M, qui forment comme une sorte de cage à l’appareil, et, arrivé àla partie supérieure, il peut s’incliner afin de verser le contenu du wagon dans la trémie.
 - Transbordement du charbon venant par le canal. — Certaines Compagnies de mines, placées sur le bord d’un canal, chargent dans des bateaux qui se rendent dans le port de Cardiff pour être transbordés dans les grands navires. L’installation se compose alors (fig. 3, pl. 63) d’une charpente élevée au bord du quai et soutenant un grand bras qui s’allonge en potence assez avant dans le bassin. Une poulie, montée sur un chariot B, se promène sur le bras en transportant une benne du bateau au navire. Le mouvement du chariot tant en avant qu’en arrière, ainsi que la descente ou la remonte de la benne, se font au moyen de treuils A spéciaux établis au pied de la charpente. On voit de suite que le mouvement en avant du chariot B élève en même temps la benne de manière à l’amener au-dessus du'bateau, et il n’y a plus à la laisser descendre que d’une petite quantité.
 - Déchargement du lest. — Les navires charbonniers reviennent le plus souvent à vide à Cardiff, et sont lestés au moyen de terre. Il faut des moyens assez rapides pour les débarrasser de ce lest, et l’engin le plus communément employé est représenté fig. 5, pl. 63. Un grand bras A, articulé en B, descend la benne C; lorsqu’on la remonte en C', un boulet vient en D', fait arrêt en E, et remonte en même temps le bras A dans la position A'; alors le fil conservant la position verticale,la benne C se trouve de suite amenée en C", où on la verse dans une trémie t et un wagon t'.
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 - Ces mêmes appareils sont quelquefois installés à un étage au-dessus des trémies destinées à charger le charbon (elles sont relevées quand elles ne fonctionnent pas), mais il y a aussi un endroit spécialement réservé aux grues à lest (ballast eranes), comme l’indique le plan, et c’est à cet arrangement que se rapporte la figure.
 - Grue a pivot. — On trouve une grande grue sur le port, près de la Taff-Vale-Station, pour charger les fers ou matières lourdes. Elle est placée en B sur le plan général, et est représentée en élévation par la fig. 7, pl. 63.
 - Le bras de la grue s’appuie sur un galet G, qui roule sur une couronne conique venue de fonte avec le pied fixe. Le pivot est donc déchargé d’une partie du travail.
 - Matériel de transport. — Les wagons qui amènent les charbons au port de Cardiff, parle Taff-Vale-Ry et le Rhymney-Ry, appartiennent aux différentes mines qui envoient à ce port. Ils sont tous d’une capacité restreinte, variant de 3 à 4 tonnes, et pesant de 2 à 3 tonnes. Ils sont en général de forme rectangulaire, et ont tous un frein à main agissant le plus souvent sur deux roues d’un même côté.
 - Quelquefois le charbon vient de la mine dans des sortes de bennes carrées ou caisses en tôle à fond mobile, deux par deux sur un truck spécial appartenant à la Compagnie du chemin de fer.
 - L’entretien et la construction de ces wagons sont faits à l’entreprise par des constructeurs spéciaux qui ont établi de petits ateliers sur le port même.
 - Dispositions d’ensemble. — Les manœuvres des wagons sur les voies se font par de petites locomotives de gare ou par des chevaux. Quelquefois, quand on met une machine élévatoire, les wagons sont tirés par un câble que cette machine met en mouvement.
 - Tout le port entier est éclairé au gaz, et pourvu d’une distribution d’eau douce.
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- - y. NOTE ANNEXE.
 - CONSIDÉRATIONS SUR LES LOCOMOTIVES A TENDER AUXILIAIRE MOTEUR.
 - Nous avons avancé, page 245, que la machine locomotive à tender auxiliaire moteur pouvait avoir sa raison d’être ; nous allons essayer de justifier cette assertion et cela nous amènera naturellement à comparer les machines à tender séparé, les machines-tenders proprement dites et les machines à tender auxiliaire moteur. Il est entendu qu’il ne s’agit ici que de machines dont tous les essieux sont moteurs.
 - L’avantage semblait bien acquis aux machines-tenders, c’est-à-dire aux machines à adhérence totale, surtout depuis une étude récente et très-complète faite par M. Brüll sur ce sujet (Bulletin de 1a, Société, n° \ de 1864), mais nous trouvons dans le premier bulletin de 1866 (p. 144), dans une note de M. Desgrange sur l’exploitation du Semmering, un paragraphe qui semble tout remettre en question, et dont voici le texte :
 - « De tout ce qui précède, il ressort pour nous la preuve évidente que « la traction en montagne, avec des rampes de 25 à 30 millimètres, est « résolue économiquement, avec des machines simples à huit roues « couplées disposant d’une force d’adhérence et de vaporisation corres-« pondant à un effort de traction de 7,500 kil. et sans qu’il soit néces-« saire de recourir à des moteurs plus puissants et nécessairement plus « compliqués, Nous ne pouvons reconnaître qu’il y ait avantage réel à faire « porter l’eau et le combustible par la machine pour les utiliser à l’adhérence : « c’est un supplément de force sur lequel on ne peut compter, puisqu’il « s’épuise successivement, et a l’inconvénient de compliquer les ma-« chines, de surcharger les roues et d’augmenter les frais d’entretien. »
 - Si la deuxième partie s’applique à l’ancienne machine Engerth du Semmering, la désignation dq portant l’eau et le combustible est inexacte; si elle s’applique aux machines-tenders proprement dites,, nous espérons que les observations que nous allons développer dans le cours de cette note apporteront quelques restrictions à la généralisation de cette doctrine.
 - Considérant les machines Engerth comme système de machines, nous ferons remarquer que, dans les premières machines du Semmering, l’approvisionnement d’eau était porté dans des caisses fixées latéralement à la machine, de même que dans les Engerth du Midi français, tandis que
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- - — 286
 - dans les machines du Nord, les approvisionnements sont complètement en dehors de la machine proprement dite.
 - C'est une machine à tender séparé, mais non séparable dans les habitudes usuelles du service, et l’accouplement par le pivot admis seulement pour égaliser la répartition en reportant sur le tender le poids d’une partie du foyer a manqué son but au chemin de fer de l’Est, parce que la nature du combustible a conduit à en mettre une grande quantité sur le tender et que celui-ci, loin de soulager la machine, s’est trouvé trop chargé par lui-même.
 - Il n’est donc pas étonnant que ces dernières machines soient devenues d’un meilleur emploi après leur séparation d’avec leur tender, tandis que les premières ont pu être maintenues avec avantage en service. Mais comme la connexion trop intime du tender et de la machine est gênante pour le service, et comme il n’y a pas lieu de redouter les porte-à-faux dans les machines marchant toujours à de faibles vitesses, il n’est pas étonnant non plus que dans les nouveaux types de machines à huit roues couplées, on ait franchement séparé la machine du tender, les uns acceptant l’inégalité de répartition qui résulte d’un grand foyer placé à l’arrière, les autres cherchant à ramener du poids sur l’avant au moyen de lest en fonte; d’autres enfin arrivant à l’égalité de charge sur les essieux, au moyen d’un foyer du genre Belpaire placé au-dessus du dernier essieu.
 - Ces quelques réflexions terminées, nous arrivons à la comparaison des trois systèmes de machines.
 - Dans l’étude déjà citée sur les locomotives puissantes, M. Brüll donne, en faveur des machines à adhérence totale, des résultats théoriques et pratiques qui n’ont fait que se confirmer de plus en plus.
 - Nous allons essayer dans le tableau B ci-joint de mettre ces résultats sous un aspect un peu différent.
 - Nous supposerons, ce qui existe aujourd’hui d’ailleurs, que les divers éléments d’une machine sont bien proportionnés dans leurs rapports, et nous prendrons comme base de nos" comparaisons le poids, sous les roues motrices, utile pour l’adhérence.
 - Dans le tableau, on a fait ressortir, pour les diverses catégories de machines, le poids de la machine et tender pleins, le poids de la machine et tender vides et la partie de ce poids utilisée pour l’adhérence.
 - On a ensuite établi le prix total de chaque type, en y comprenant le tender et opérant de la manière suivante :
 - Le prix du kilog. de machine est compté à 1f,70.
 - Le prix du kilog. de tender est compté à 1f,00.
 - Dans une machine-tender, tout est compté au même prix que la machine, ce qui est un peu exagéré quand les caisses à approvisionnements sont d’une construction et d’une pose simples.
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 - Dans les machines à tender moteur, on suppose que l’attirail supplémentaire pèse 2 tonnes et se paye à raison de 2 fr. parkilog.
 - Cela permet d’établir la colonne des prix comparatifs de 1 tonne d’adhérence.
 - Pour compléter la comparaison, on a calculé pour chaque système la quantité de surface de chauffe pour 1 tonne d'adhérence et, pour cela, on a considéré la surface de chauffe réduite, c’est-à-dire que chaque mètre de surface de foyer entre pour sa valeur totale, tandis que 1mq de tubes compte comme 1/3, et 1mq de sécheur comme 1/9 de mètre carré, afin de tenir compte du degré d’importance relative du foyer dans chacun des types considérés.
 - Enfin, dans une dernière série de colonnes, on a calculé les nombres de wagons remorqués. Pour cela, on a d’abord établi les efforts de traction d’après l’adhérence comptée à 1 /7. On a supposé que chaque tonne de machine ou de tender donnait une résistance de 8 kil. par tonne à niveau, dont 3 kil. pour la résistance due aux courbes, et on retranche la résistance offerte par un poids P de machine et tender sur chaque inclinaison i, de l’effort total disponible F. L’effort disponible au crochet de traction est donc :
 - —P(8 + 0-
 - Pour une machine à tender séparé, P représente le poids total de la machine et du tender pleins; pour une machine-tender, P représente le poids lorsque les approvisionnements sont épuisés : c’est le cas le plus défavorable. Divisant maintenant par la résistance offerte par un wagon de 15 tonnes que nous prenons égale à 15 (5-j-î), nous avons le nombre
 - X
 - de wagons remorqués y — ————.
 - 15 (5 —{— ?)
 - On aurait pu se contenter d’inscrire les efforts au tableau, mais le nombre de wagons remorqués rend mieux compte de l’effet utile.
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- - N89 d’ordre.
 - Tableau B. Comparaison de divers types de locomotives puissantes.
 - Chemin DÉSIGNATION du POIDS PRIX en © o • ai -O en fi o «5 L. •« 'fi SURFACES DE CHAUFFE avec ie 1/7. Nombre de wagons
 - OÙ . © w '© in fl Cm © .. © ©i3 H © fl •§ • P. 1 t. cTadlip. rence a w 5 © | g remorques sur rampes ae
 - circule la machine. *3 'Pm fl J ^ « fi ai 3 o fl fl fl '© Us a ! |§ B en fl © •r s en 'fi S -o a Ch 0) >3 © 9 3 3-S © fl © ’3 £ A •© t* o © 8fl fl H 3 5 10 20 30 40 50
 - SYSTEME DE MACHINE. © O 2 © g t. --Sa fl O S- £ ** .HS X 2 £ © O © «3^ P O en © 'fl S es 5 in u fi O O ai t* A a H fl *fl en © fi "fl ^ © fl fl *© P* b a mm mm. mm. mm. mm. mm.
 - I. Machines à 5 essieux moteurs. tou. ton. ton. ton. met. C» a. m. q. m. q. m. q. fcilog.
 - Nord P.-L.-M.. . . Cvl. int., type du Nord,(Machine. 1852. (Tender.. ^yl. ext., modèle dut Machine. Bourbonnais. 1855-66.(Tender.. !iï» “b 3Si» “î-° 34 34 13 10 12 10 tî:Zi6,-oM 1.75 1.794 1.42 1.31 46 45 68 65 7 8 8 7.6 117 119.4 125 127 48 47.4 1.44 1.42 4860 4860 28 17 9 5.5 3.5 2.2
 - Ouest Cyl. ext. Machine-tender. Rampe de St. -Germain. 1861........ 33 26 29 11.5 44.200 1.520 1 .29 42 60 9 6.5 73.5 80 31 1.07 4142 25 16 9 5.7 4.2 3
 - II. Machines à 4 essieux moteurs.
 - Nord...... Cyl. ext. Système En-( Machine, gerth. 1856. Creusot. ( Tender.. 63 46 40 10.5 12 78 .200 1.950 1.260 50 66 8 9 186 195 71 1.77 5600 32 20 10 6 4 2.5
 - Orléans .... Cyl. ext. Réseau cen-t Machine, i tral. 1863. Cail. (Tender.. Si» > 45 12 10 1.711 1.287 50 65 8 9 181 190 69 1.53 6430 37 23.5 12 7.5 5 3.5
 - Nord ! Cyl. ext. Machine-tender à fortes rampes. Modèle de 18 59 37 27 30 9.5 45.900 1.530 1.065 48 48 8 6.5 117 123.5 45.5 1.51 4280 26 16.5 9.3 6 4 3
 - Nord Grand - Central Belge. .. Cyl. ext. Machine-tender à fortes rampes. Modèle de 1861 Cyl. ext. Machine-tender à fortes 45 33 37 12 56.100 1.516 1.065 48 48 9 10.0 143 13 166 59 1.59 5280 32 20.5 11 7.5 5 4
 - 44 33 37 11.0 56.100 1.516 1.220 4 b 60 9 7 130 137 50 1.35 5280
 - rampes. 1865
 - III. Machines à 6 essieux moteurs.
 - Nord Machine-tender à 4 cylindres. Cylindre extérieur. 60 45 50 11 76.500 1.530 1.065 44 44 9 10.5 190 99 222.5 76 1.52 7140
 - Great - Nor- Me à tender auxiliaire.(Machine. 34).. 30),„ 3i)tn 12.5 5!» 000 ? * _ n nn 1.385 1.52 '40 61 11 15 110 125 52 1.06 7000' 43 28 15 10
 - thern Cyl int.Sturrock.l863-|Tender.. 26j60 is!45 15 $4y 9 17.00o!68-000 1.29 7 5
 - Grand - Cen- Me à tender auxiliaire.( Machine. 36J-n 14 ) 36 h. 12.5 54.400)-. ... 1.408 1.45 46 60 10 160 170 63 1 .26 7140
 - tral Belge .. Cyl. int. Me Urban. 1866/ïender.. 24160 14T0 8.5 16.000 570 *400 1 .22 40 46 1
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 - CONCLUSIONS A TIRER DU TABLEAU.
 - En rapprochant entre eux les éléments du tableau B, on voit que la machine à tender auxiliaire moteur a la même puissance que la machine à quatre cylindres du Nord.
 - Les avantages sont : prix d’achat moindre, indépendance des réparations de la machine et du tender et inversement. Ceci est un avantage précieux pour un service de grande ligne.
 - Les avantages de la machine-tender sont : complète sécurité dans les deux sens de marche, conditions quelquefois nécessaires pour des services d’embranchement : répartition sur toutes les roues du déchargement dû à l’épuisement des approvisionnements.
 - En outre, si l’on considère la surface de chauffe par tonne d’adhérence, la machine-tender présente un excès notable sur la machine à tender auxiliaire; mais, si cet excès n’est pas motivé par la dépense en vapeur de la machine, comme nous allons le montrer, il sera évident que l’avantage n’est qu’apparent.
 - Prenons une machine à marchandises à six roues couplées du plus fort type, soit la machine dite du Nord, construite en 1851 -4 852!,set ayant 8m(I de surface de foyer, 117 mètres de tubes, total I25mtl de surface de chauffe, cylindres intérieurs de 0,46 de diamètre sur 0,68 de courses, roues de lm,42 de diamètre et un poids total adhérent de 33 à 34 tonnes. La pression de la vapeur est de 7 atmosphères, et elle suffit largement pour utiliser l’adhérence de la machine.
 - Or, dans la machine à tender auxiliaire de M. Sturrock, on trouve même surface de chauffe que dans la machine du Nord (avec une plus forte proportion de surface directe), même poids adhérent, mais la pression a été portée à 11 atmosphères 1/4.
 - Les travaux que développeront ces deux générateurs de même dimension peuvent être considérés comme proportionnels à la pression, et, si l’on remarque que le premier convient à une machine d’un poids de 34 tonnes, le deuxième devra correspondre à une machine d’un poids donné par la relation
 - M 1/4 . .
 - x = 34 x —~~ = 53 tonnes 1/2, ' v
 - c’est-à-dire encore plus que le poids de la machine et le tender Sturrdck avec approvisionnements épuisés. ‘
 - La capacité de production d’une chaudière est excessivement variable, et, comme exemple à l’appui, nous citerons les machines du type Ste-phenson, construites en 1846 pour le chemin du Nord, portant 10 tonnes sur la roue motrice indépendante et ayant 68 mètres de surface de chauffe, dont seulement 5 de foyer, et une surface de grille de 0mq,84 • Ces machines ont été transformées en mixtes, ayant de 15 à 16 tonnes de
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 - poids adhérent, soit 1 /3 en sus, et la charge remorquée, qui n’était que douze voitures, est maintenant de seize et dix-sept, c’est-à-dire qu’elle a été augmentée dans la même proportion que l’adhérence. La chaudière n’a pas été modifiée et suffit à ce travail.
 - Dans une construction neuve, montée sur six roues couplées, on peut parfaitement atteindre une surface de chauffe de 170 mètres carrés sans dépasser un poids total de 36 tonnes ou 12 tonnes par essieu. Une machine de ce système, construite cette année par le Grand-Central belge1, et des études récentes faites en France, justifient ce résultat. Mais l’exemple de la machine appropriée par M. Sturrock montre ce que l’on peut faire dans certains cas analogues, où la chaudière, soit par ses dimensions, soit par la tension de sa vapeur, est en excès relativement à l’adhérence de la machine, et nous citerons comme étant dans le même cas les dernières machines faites sur le modèle dit Bourbonnais; ces locomotives, d’un poids adhérent de 34 tonnes, le même que les fortes machines à six roues couplées du Nord, ont une chaudière de 127mfI, et un timbre de 10 atmosphères absolues (au lieu de 7 atmosphères).
 - En répétant le même calcul que ci-dessus, on trouve que ces machines pourraient, par leur chaudière, développer un effort correspondant à un poids adhérent de :
 - 70
 - x = 34 X y = 48l,5.
 - Ce seraient à peu près les conditions obtenues en ajoutant un mécanisme de 2 tonnes au tender actuel, dont le poids vide est de 10 tonnes, on aurait alors au minimum un poids adhérent de 34 -J- 12 = 46 tonnes. Le poids des trains remorqués pourrait être augmenté d’environ 1/3, le nombre des trains pourrait être diminué dans une proportion équivalente. Grâce à une minime dépense d’installation et d'entretien du mécanisme des tenders, sans modification autre que l’addition au type ordinaire de machine d’un deuxième régulateur et d’une tuyauterie de conduite et d’échappement de vapeur, on réaliserait l’économie qui résulte de la réduction du nombre des trains sur une ligne, de la réduction du nombre des machines et du personnel affectés à ce service. Et pour indiquer un cas où, suivant nous, le système à tender moteur auxiliaire serait avantageusement employé, nous citerons le service de la rampe de Rive-de-Gier, où ce système a fait en petit ses débuts de 1847 à 1856, sous M. Verpilleux, alors entrepreneur de la traction.
 - Comparons maintenant ensemble des machines ayant même nombre
 - 1. Pour simplifier le mécanisme du'tender, on a remplacé la distribution à coulisse et à 4 excentriques par une distribution à 2 excentriques et à toc, pensant que la machine suffirait pour donner le sens de la marche ; il nous semble qu’en admettant cela, on pouvait encore notablement simplifier en ne mettant plus qu’un seul cylindre sur le tender.
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 - de roues couplées, et admettons, ce qui est pratiquement prouvé, que les meilleures sont celles qui remorquent le plus de charge. Nous trouvons d’après le tableau B, que, sur rampe de 10 millimètres, il y a égalité de puissance entre les machines-tender de l’Ouest et les fortes machines à six roues couplées du Nord et de Lyon, et comme la première est moins chère, elle est donc avantageuse1. Si l’on arrive aux rampes de 5 millimètres, les machines à tender séparé regagnent ce désavantage. Pour les machines à huit roues couplées, il faut mettre de côté la première machine de fortes rampes du Nord, qui est très-légère et ne produit pas sensiblement plus de travail que la machine de l’Ouest; mais le deuxième modèle de machine de fortes rampes, où les quatre essieux sont bien utilisés, semble pouvoir faire le même service que la machine Engertli du Nord, où le poids sur chaque essieu est loin de ce qu’il pourrait être, eu égard à la voie; dans la machine à huit roues couplées d'Orléans, le poids utile pour l’adhérence est plus considérable, aussi est-elle supérieure à la deuxième machine de fortes rampes jusque sur les ramper de \ 0 millimètres.
 - RÉSUMÉ ET CONCLUSION DE LA NOTE ANNEXE.
 - De l’ensemble des considérations qui précédent, il nous paraît juste de tirer les conclusions suivantes :
 - Étant donnée une machine quelconque à tender séparé, il y a tout intérêt pour sa puissance à prendre pour la charge sur les essieux le maximum possible en pratique; cela conduit à une chaudière dont la production est plus que suffisante pour l’adhérence dont on dispose. Donc pour utiliser cette chaudière, il est rationnel d’avoir un excès d’adhérence que l’on se procure au moyen du tender (sans compter sur le poids des approvisionnements qui s’épuisent), soit en l’annexant à la machine, quitte à augmenter le nombre des roues, soit en lui conservant son indépendance et le dotant d’un mécanisme moteur propre.
 - On a de la sorte un moteur qui peut toujours remplir l’une des deux conditions suivantes :
 - 1° Il n’a que sensiblement la même puissance (adhérente) que celui qu’il remplace, mais alors il coûte moins cher de prix d’établissement. Exemple : deuxième machine de fortes rampes du Nord (n°7 du tableau B), comparée à la machine à marchandises à six roues couplées (n03 4 ou 2);
 - 2° La puissance est plus grande, et alors tout en coûtant le moins cher possible par tonne d’adhérence, le moteur est certainement plus écono-
 - 1. Elle ne pourrait cependant pas faire le même service continu à cause de la faiblesse de ses approvisionnements.
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 - mique pour l’exploitation, puisque, traînant des trains plus lourds, il amènera une réduction dans le nombre des trains, dans le nombre des machines et dans le personnel des machines et des trains.
 - La machine-tender proprement dite, n’ayant ni avant ni arrière, paraît préférable pour un service d’embranchement à faire en navette sur une longueur relativement faible.
 - La machine à tender auxiliaire paraît préférable pour un service de grande ligne, où elle offre surtout entre autres avantages ceux de conserver le type généralement admis de fortes machines à marchandises à six ou huit roues couplées, de permettre, comme à l’ordinaire, un échange facile des tenders, et enfin d’offrir les mêmes conditions qu’auparavant de relevage en cas de déraillement.
 - Puis nous répéterons de nouveau, en terminant, que ces considérations, bien que fondées à la fois sur l’application pratique et la théorie, ne sont pas d’une généralité absolue : elles sont bien souvent dominées par des cas particuliers de matériel existant ou de raisons administratives qui font que l’adoption de certaines machines, dont le type n’est pas le plus convenable théoriquement parlant, donne néanmoins des résultats d’exploitation économiques.
 - IH> i
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- - NOTE
 - SUE LA
 - DE M. PÉPIN-LEHALLEUR
 - pour l’exploitation de son domaine de Goutançon
 - PRÈS N AN filS (SEINE-ET-MARNE),
 - Par Ewgème M©Y©M
 - chef de la comptabilité centrale du nouveau réseau du chemin de fer d’Orléans, ancien chef des bureaux du matériel des chemins de fer de l’Ouest, ancien contrôleur de la comptabilité des ateliers du chemin de fer du Nord.
 - I. PRÉAMBULE.
 - r M. le Président1 se rappelant, avec une bienveillance qui nous honore, le concours dévoué que nous avons eu l’occasion de lui prêter, lors de l’organisation de la comptabilité des ateliers du chemin de fer du Nord, a bien voulu nous désigner à M. Pépin-Lehalleur pour rédiger, sous son inspiration, l’exposé delà comptabilité agricole que ce savant agronome a organisée et mise en pratique pour l’exploitation de son domaine de Coutançon.
 - Quoique peu familiarisé avec les choses de l’agriculture, nous nous sommes chargé de ce travail avec empressement, cette circonstance nous permettant de fournir un nouveau témoignage de notre constante déférence pour les membres de la Société des ingénieurs civils, qui ont été nos chefs et dont la considération nous sera toujours précieuse.
 - Le système de comptabilité que nous allons exposer a pour but spécial de rendre compte des opérations d’une exploitation agricole; il per-
 - 1. M. Nozo. _
 - 20
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 - met d’en constater exactement les résultats, au moyen d’un arrangement ingénieux d’écritures peu nombreuses, et qu’il est, croyons-nous, au pouvoir de tout agriculteur, si occupé qu’il soit, de faire chaque jour.
 - Conçu par M. Pépin-Lehalleur et appliqué sous sa direction dans sa ferme de Coutançon, il a reçu la sanction de l’expérience et a contribué àvaloir à son auteur la prime départementale de Seine-et-Marne en 1865.
 - L’ensemble d’écritures dont il se compose, se rapportant entièrement aux spéculations de la ferme de Coutançon, les comptes concernant d’autres branches de la fortune de M. Pépin-Lehalleur, ne figurent dans les écritures de la ferme que pour ordre, au même titre que ceux des tiers, acheteurs ou fournisseurs de l’exploitation.
 - Pour faire comprendre plus aisément l’esprit des écritures quotidiennes dont nous allons décrire la pratique, disons d’abord qu’elles ont pour objet de permettre d’établir des comptes spéciaux pour chaque spéculation, soit végétale, soit animale, dont la ferme s’est occupée; et, comme certaines dépenses communes à plusieurs spéculations ne peuvent être appliquées directement à l’instant où elles sont constatées, de tenir des comptes de passage dont la ventilation a lieu à la fin de l’exercice, et qui répartissent ces dépenses entre les diverses spéculations delà ferme dans des proportions réglées comme il sera dit ci-après.
 - Sous le rapport comptable,, l’année agricole commence le 1er mai et finit le 30 avril suivant; mais il n’en peut être de même des travaux de la ferme ; et, suivant la nature des choses, les comptes ouverts se rapportent à l’exercice qui va finir ou à celui qui vient de commencer1.
 - Les comptes tenus pour les diverses spéculations sont les suivants :
 - SPECULATIONS VEGETALES.
 - Blés......................
 - Avoines. . . ;...........
 - Seigles.................• .
 - Betteraves................
 - Distillerie............*
 - Luzernes ^ .
 - Trèfles..................
 - Prairies. . . ...........
 - Légumes . . . ...........
 - Bois en exploitation . . .
 - Yesces...................
 - Arbres fruitiers.........
 - (Un compte par exercice) id. id. id. id. id. id.
 - .i - id.t
 - id. id. id. id.
 - 1. Ce moment a été choisi pour clôturer l’exercice, parce que les matières restant en magasin sont en petite quantité, par suite faciles à inventorier.
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- - SPÉCULATIONS ANIMALES.
 - Bergerie.
 - Vacherie.
 - Porcherie.
 - Basse-cour. ^ -
 - Ceux qui concernent des dépenses communes à différentes spéculations sont les comptes :
 - Attelages.
 - Nourriture.
 - Frais généraux.
 - Outillage (entretien).
 - Cour et dépendances.
 - Compost.
 - Pour suivre le mouvement des espèces en caisse, le mouvement des matières achetées au commerce ou conservées en approvisionnement, et les rapports de l’exploitation avec les particuliers ou les autres branches de Padministration des biens de M. Pépin-Lehalleur, la ferme tient encore les comptes suivants :
 - Caisse.
 - Charbon.
 - Château.
 - , Améliorations foncières.—Bois. (Subdivision du compte capital.)
 - Améliorations foncières.— Terres. id.
 - M. X (autant que de particuliers).
 - Cela dit, nous entrons dans l’exposé des écritures de la comptabilité; et, suivant dans notre travail l’ordre des opérations dont nous devons faire connaître la marche, nous le divisons en trois articles, savoir :
 - Écritures quotidiennes.
 - Résumés hebdomadaires de ces écritures.
 - Règlement annuel des comptes.
 - IL ECRITURES QUOTIDIENNES.
 - Une feuille dite Journal, que l’on renouvelle chaque semaine, comprend toutes ces écritures ; elle contient dans un certain nombre de divisions l’historique des opérations et travaux de chaque journée, l’attachement des ouvriers et celui des employés, ainsi que les dépouillements préparatoires qui en résultent ; rie mouvement des entrées et des sorties du magasin; la constatation journalière des produits de la vacherie, delabasse-
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 - cour, de îa bergerie et de la porcherie, et enfin le détail de l’emploi de ces produits. L’imprimé qui sert pour le Journal est d’un format trop grand pour que nous puissions le reproduire en vraie grandeur. Nous n’en donnons qu’une réduction cotée, qui indique la position relative de chacun des tableaux de détail du modèle, et permet d’en reproduire l’ensemble, au moyen des modèles particuliers que nous donnerons de chaque tableau, au fur et à mesure que nous aurons à en faire connaître l’usage1.
 - Tableaux nos 1 et 2. — Journal.
 - Les deux premières pages de l’imprimé constituent le journal proprement dit. La colonne n° 7 est consacrée au libellé de toutes les opérations de la ferme tant intérieures qu’extérieures : achats, ventes, engagements pris, travaux mis en train, etc. ; aux observations diverses et à la notation des phénomènes météorologiques. Les colonnes nos 1 à 6 contiennent la désignation des comptes affectés par les operations inscrites dans la colonne n° 7, et les sommes dont ils doivent être débités ou crédités. h
 - Dans tous les cas de litraison des produits d’une spéculation ou fd’un service à un autre, la valeur de la fourniture est établie d’après le prix du marché ; et lorsqu’il y a lieu de reprendre la valeur de travaux faits par les employés spéciaux de l’exploitation, sur des tiers ou sur un autre service ou spéculation, la nourriture ou les attelages afférents à ces travaux, sont comptés aux prix résultant des données de l’exercice précédent.
 - ! rl . | . f . .
 - La troisième page renferme les attachements des ouvriers1 à la journée, ceux dès employés à l’année et les dépouillements par compte des dépenses constatées par ces attachements. ’ 13 q ?
 - Tableau n° 3. — Attachements des ouvriers à la journée,
 - La colonne n° 1 donne le prix de l’heure de l’ouvrier dont le nom est en regard dans la colonne n° 2. <;
 - Dans les colonnes nos 3 et 4, sont indiqués, chaque jour, les comptes pour lesquels cet ouvrier a travaillé et la durée de son travail exprimée en heures. u
 - ' X‘"'n r
 - -•> "H" - • T
 - 7ableaux nos 4 et 5. — Dépouillements par comptes débiteurs et par comptes .-? -r- créditeurs.
 - La première colonne est commune aux deux tableaux; elle reçoit les
 - noms des jours de la semaine, et les autres colonnes sont destinées cha-
 - ' rr- - . p
 - l. Voir les tableaux à la tin de la note. (pl. C4) et. la réduction.cotée page 15.
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- - cime à un compte dont on écrit le nom dans une des cases blanches de l’entête. L’ouverture des colonnes a lieu au fur et à mesure que le besoin s’en présente et sans qu’il y ait un ordre réglé d’avance pour la série des comptes à ouvrir.
 - Les opérations reportées au dépouillement des Comptes Débiteurs, sont des dépenses. Elles sont relatées dans le journal proprement dit (tableau n° 1) et dans l’attachement des ouvriers à la journée (tableau n° 3). Sur le journal, le titre et la somme désignés dans la colonne Débiteurs, et sur l’attachement le décompte du prix du temps employé pour le même compte, donnent les chiffres à totaliser pour avoir la somme argent à porter sur le tableau n° 4. Cette somme qui est la dépense du jour pour le compte dont on s’occupe, est placée dans une des colonnes disponibles, s’il n’en a pas encore été affecté à ce compte; ou à la suite des dépenses des jours précédents, si le compte est déjà ouvert. On voit par là que les opérations passées au débit d’un compte se résument sur ce tableau en un seul chiffre pour la journée.
 - On reporte dans les colonnes du tableau n° 5, de la même manière que dans le tableau n° 4, les chiffres argent des articles du journal qui concernent le crédit des différents comptes.
 - On remarquera ici que les chiffres portés sur le tableau n° 5, sont pris sur le journal seulement; et que les deux tableaux que nous venons d’examiner renferment toutes les applications directes qui sont faites chaque jour aux divers comptes.
 - Les tableaux 6 et 7 que nous allons étudier, ont pour objet le travail auquel donnent lieu les applications au compte transitoire des Attelages, et la préparation de la répartition qui doit en être faite ultérieurement sur les comptes des spéculations pour lesquelles les attelages ont travaillé.
 - Tableau n° 6. — Attachements des employés.
 - Ce tableau contient dans neuf colonnes l’attachement des gens employés à l’année. Dans la colonne n° \ sont les noms de ces employés ; dans les sept colonnes n0s 21 à 8, sous-divisées chacune en deux parties, on trouve, par employé et pour chaque jour de la semaine, le nombre d’heures pendant lesquelles il a travaillé, et à quel compte son travail doit être appliqué. Enfin la neuvième colonne est réservée pour les observations.
 - Les appointements des employés spéciaux portés sur cet état sont passés en écriture au journal au moment du payement. On les porte au débit des comptes inscrits à la suite du nom de l’employé, et la somme payée est passée au crédit de la caisse. Le salaire des agents dont la fonction ne varie pas va directement et en totalité au compte de la spéculation du service que cette fonction concerne : ainsi tel qui ne s’occupe que des vaches, a son salaire appliqué entièrement au compte Vacherie;
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 - comme tels autres au compte Frais généraux, et la cuisinière de la ferme au compte Nourriture.
 - Les employés qui font les charrois ont leurs gages appliqués en totalité au compte transitoire des attelages ; mais, comme il doitêtre fait ventilation du solde de ce compte à la fin de l’année agricole, le travaille cette ventilation est préparé par le dépouillement quotidien de l’emploi des attelages. Ce dépouillement se fait dans le tableau n° 7.
 - Tableau n° 7. — Dépouillements des débiteurs du compte attelages.
 - La colonne n° 1 marque le jour de la semaine auquel se rapportent les mentions écrites dans les colonnes suivantes. Ces colonnes, dont les entêtes sont d’abord en blanc, sont affectées successivement aux différents comptes pour lesquels les attelages ont travaillé : de même que pour les dépouillements décrits plus haut, les entêtes des colonnes sont remplis au fur et à mesure qu’un compte nouveau se présente.
 - Les reports de l’attachement des employés au dépouillement du crédit du compte Attelages, se font de la manière suivante : l’attachement indiquant par la mention écrite à la suite du nom du charretier Perrin, que cet employé a fait des transports avec trois chevaux pour le compte Betteraves 1866, et que la durée du travail a été de dix heures; nous multiplions le nombre des heures 10 par celui des chevaux 3, et le' produit 30 nous donne le nombre d’heures d’attelage à inscrire dans la colonne du compte Betteraves 1866 sur le dépouillement.
 - Il est tenu des comptes Matières pour contrôler le mouvement des entrées et des sorties du magasin : les éléments de ces comptes font l’objet des tableaux nos 8, 9 et 10.
 - Tableau n° 8. — Entrées en magasin.
 - Ce tableau est consacré aux entrées en magasin, lesquelles sontjdivi-sées, pour les grains,.en entrées avant et après battage. La première colonne du tableau sert à la désignation des jours de la semaine et celles qui suivent à l’inscription des quantités par nature de produit. On trouve sous le titre de chaque colonne la désignation de l’espèce d’unités des nombres écrits dans cette colonne.
 - Tableau n° 9. — Sorties par vente. . • - -
 - t'U-j .II.
 - Les colonnes de ce tableau sont le prolongement de celles du.tableau précédent; on y reporte chaque jour, d’après le journal,ôles)quantités vendues des produits végétaux de toute nature, ôasÇ’.jn . ;iô 0^4,q
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 - Tableau n° 10, — Sorties par consommation.
 - Les sorties du magasin pour les consommations intérieures font l’objet du tableau n° 10, intitulé Entretien du bétail. Après la colonne des jours delà semaine nous trouvons, répétés sous les rubriques Chevaux, Bœufs, Vaches, Moutons, Volailles, Porcs, les titres des colonnes Fourrage, Paille, Avoine, Son, Carottes, etc., ainsi que les noms des unités des quantités à écrire dans ces colonnes. Le travail auquel il donne lieu consiste à inscrire dans ces colonnes les distributions faites chaque jour pour chaque diverses espèce d’animaux.
 - Tableau n° 11. — Produits et emplois.
 - Enfin au moyen des écritures du tableau n° 11, on se rend compte de la production de la laiterie, de la basse-cour, de la bergerie et de la porcherie et on en surveille l’emploi.
 - À cet effet, la production de chaque jour est inscrite par chaque nature de produit dans la colonne des Totaux, et d’une autre part, les livraisons faites au château, et à la ferme ainsi que les ventes, sont portées sur la même ligne dans leurs colonnes respectives.
 - La vérification des existences de la basse-cour, de la bergerie, delà porcherie est facile puisque les restants sont de même nature que les quantités portées aux entrées et aux sorties; celle des produits de la laiterie n’est pas plus difficile par suite de la constatation expérimentale du rendement du lait en beurre, suivant la saison et par rapport à l’état des vaches.
 - Les ventes à des particuliers et les consommations intérieures dont ces comptes sont crédités, sont inscrites au débit des comptes preneurs au moyen d’écritures passées au journal, et la valeur des consommations, comme on l’a déjà vu, est établie au prix du marché.
 - Les explications qui précèdent auront suffi, nous le pensons, pour faire' connaître la marche du travail quotidien du comptable; s’il restait des doutes dans l’esprit du lecteur, ils seraient levés, nous l’espérons, par l’inspection des quelques exemples que nous avons mis sur les tableaux.
 - Â la ferme de Coutançon, ce travail représente en moyenne douze à quinze lignes d’écriture sur le journal, deux colonnes de notes sur les attachements, et quatre ou cinq lignes de reports sur les dépouillements et comptes Matières. On expédie cette besogne en un quart d’heure et elle est faite chaque jour, très-exactement, par le fils aîné de M. Pépin-Lehalleur; M. Robert Pépin-Lehalleur, qui, sous la direction et le contrôle de son père, conduit tous les travaux soit d’améliorations foncières, soit d’exploitation. C’est du reste à peu près de seul travail qui ne puisse être différé : les résumés hebdomadaires dont il va être parlé
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 - peuvent être ajournés pour remplir les intervalles des occupations actives ; et, dans les écritures du règlement annuel des comptes, il n’y a que l’inventaire qui doive être obligatoirement dressé à jour lixe.
 - III. RÉSUMÉS HEBDOMADAIRES. , %
 - Toutes les semaines, on additionne chacun des dépouillements par comptes débiteurs et par comptes créditeurs (tableaux nos 4 et 5) ; et on en porte les totaux sur un relevé à colonnes verticales présentant au débit d’une part, et au crédit d’une autre part, les titres de tous les comptes de la ferme.
 - Oh totalise aussi hebdomadairement les opérations préparatoires de la ventilation du compte Attelages portées chaque jour sur le dépouillement (tableau n° 7) des débiteurs de ce compte. On reporte ces totaux: de la même manière sur un relevé spécial dont les colonnes verticales reproduisent tous les titres des comptes inscrits successivement <Au tableau n° 7. r- 'iU : mots «if v w .
 - La totalisation des sorties du magasin par consommations intérieures pour l’entretien du bétail (tableau n° 10), à lieu également chaque'semaine et elle est reportée de même sur un troisième relevé f dont! l’en tête est pareil à celui du tableau n° I 0. Ce relevé donne, à la fin de Tannée;'les quantités de fourrage, paille, avoine, son, pulpe, etc., délivrées pouf Tes chevaux, les bœufs, vaches, moutons, volailles, porcs, etc., pendant l’exercice, et c’esf alors qu’on les porte à la charge des comptes Attelages, Vacherie, Porcherie et Basse-cour. C m -, cmo-)
 - On voit que la marche du travail est la même pour chaque relevé ; et que ces trois tableaux de cinquante-deux lignes chacun pour l’année, soit trois lignes par semaine, comprennent toute la série des écritures hebdomadaires. in .:. u ' m
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 - 1 ,, v lY. RÈGLEMENT ANNUEL DES COMPTES. m r.;:
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 - On distingue dans ce travail trois catégories d’opérations, savoir :
 - 1° L’inventaire;
 - 2° Les ventilations des comptes provisoires;
 - 3°..La clôture des comptes des spéculations. - -m
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 - . o v I» I. Inventaire. omi
 - Un inventaire général est dressé à la fin de l’exercice. Il constate en détail, dans des subdivisions par espèce, les quantités de bêtes de trait,
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 - bestiaux, animaux et produits de toute nature, marchandises, outils et objets divers existant dans chaque service ou magasin, et leur valeur réalisable. *
 - Les subdivisions de cet inventaire général correspondent aux différents comptes de passage ou de spéculation ; et elles constituent des inventaires particuliers, dont les montants prennent place chacun dans le compte de la dépense ou de la spéculation qu’il concerne.
 - Ainsi les montants des subdivisions Écuries et Bouverie, vont au compte Attelages, celui de la subdivision Porcherie, au compte de la spéculation Porcherie, etc. On verra plus loin comment les inventaires particuliers, affectent les comptes auxquels ils se rapportent.
 - 2. Ventilations des comptes provisoires.
 - Ventilation du compte Nourriture.
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 - Les dépenses portées à ce compte sont celles qui ont été faites pour nourrir les gens de la ferme employés à l’année.
 - Onjétablit leiCompte Nourriture en prenant d’une part, pour en former le débit, le total de la. colonne affectée à ce compte dans le relevé des' comptes débiteurs ; et d’une autre part, sur le relevé des comptes créditeurs, le total de la colonne correspondante, pour avoir le crédit. On retranche le crédit du débit et l’excédant est la dépense à ventiler.
 - Le livre de l’intendante de la cuisine faisant connaître le nombre des employés nourris chaque jour, on trouve par une simple addition celui des employés nourris dans l’année; et, divisant la dépense à ventiler par ce dernier nombre, on obtient le prix de journée de nourriture d’un employé.' -u
 - Comme la dépense de nourriture est le' complément des gages des gens de la ferme, elle doit suivre l’application qui a été faite de ces gages; en multipliant donc, pour chaque spéculation, le nombre de journées d’employés concernant son compte, par le prix de journée de nourriture d’un employé, on a la part de cette dépense à porter au débit de la spéculation; et sd’un autre côté, la totalisation de ces diverses parts forme le solde du compte Nourriture qui. se trouve alors ventilé.
 - Ventilation du compte Frais généraux.
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 - Ce compte est composé des dépensés qu’il n’a pas été possible d’imputer directement à une spéculation ou à un service spécial : on s’applique soigneusement à en réduire l’importance, afin de diminuer le plus possible, les erreurs d’application qu’entraînerait un trop gros chiffré-à Ventiler, soroiexo 1
 - Un forme le débit du compte Frais généraux au moyen des totaux des
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 - colonnes du relevé des comptes débiteurs intitulées Frais généraux, Cour et dépendances, etc. ; et son crédit par la réunion des totaux des colonnes du relevé des comptes créditeurs portant les mêmes titres. L’excédant du débit sur le crédit est la dépense à ventiler. La ventilation en est faite en tenant compte des circonstances dans lesquelles les dépenses se sont produites.
 - Ventilation du compte Attelages.
 - Le débit de ce compte se compose : 1° des gages des employés, frais de vétérinaire, bourrelier, maréchal, lesquels ayant été inscrits au journal au fur et à mesure qu’ils ont été payés, se trouvent résumés dans îè total delà colonne Attelages du relevé des comptes débiteurs ; 2° des dépenses en fourrage, paille, avoine, carottes, menue paille,pulpe, son,etc.,résultant delà totalisation annuelle des consommations des chevaux et des bœufs de trait constatées parle relevé des sorties inscrites dans le tableau n°10, intitulé : Entretien du bétail. Cette totalisation donne les quantités de chaque espèce de consommation, et on en établit la valeur par l’application à chacune du prix moyen du marché pendant l’année; 3° delà nourriture des employés telle qu’elle ressort de la ventilation du compte nourriture; 4° de la valeur des animaux et du matériel du'service des attelages portée à l’inventaire de clôture de l’exercice précédent.
 - Le crédit comprend : 1°la valeur argent du travail des employés et attelages occupés pour divers, celle des fumiers des chevaux et des bœufs, et l’ensemble de ces valeurs est exprimé par le total de la colonne du relevé des comptes créditeurs intitulée Attelages; 2° la valeur des animaux et du matériel du service des attelages constatée par l’inventaire de l’exercice courant.
 - Le solde du compte Attelages est nécessairement débiteur. On en fait la ventilation de la manière suivante : 1° on divise ce solde par le total général du relevé des heures d’attelages employées par la ferme pendant l’année, èt le quotient trouvé donne le prix de l’heure d’attelage; 2° on multiplie ce prix par le nombre d’heures imputé à la charge de chaque spéculation, dans-les colonnes du relevé; 3° on porte chaque produit au compte de là spéculation qu’il concerne, et, la totalisation des produits par spéculation étant égale au solde du compte Attelages, ce compte se trouve ventilé.
 - Ventilation du compte Compost.
 - Cette ventilation a lieu touteslesfois quele compost fabriqué-est épuisé.
 - Le débitât le crédit du compte Compost sont établis d’après les totaux des colonnes affectées, à ce compte da-iisle* relevé des comptes débiteurs, et dans le relevé des comptes créditeurs! Le solde de7Ce compte'qui est toujours débiteur, est ventilé au moyen 'd’un relevé dés quantités de
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 - compost fournies pour les diverses spéculations de la ferme; ce relevé est dressé d’après le carnet des pesées du pont à bascule dont il sera parlé plus loin, et les spéculations sont débitées en .raison des quantités reçues par chacune,
 - Lorsque ce compte ne doit pas être ventilé, il reste ouvert comme ceux des spéculations non terminées dans l'exercice courant.
 - § 3. Clôture des comptes des spéculations.
 - Comptes des spéculations animales.
 - Nous comprenons sous cette désignation générique les comptes Basse-cour, Bergerie, Porcherie, Vacherie qui sont soumis au même mode de règlement.
 - • Comptes Porcherie.
 - Le débit de ce compte est formé des dépenses faites pour l’acquisition des animaux, leur nourriture, litière et frais d’entretien. On trouve la valeur argent de ces dépenses : 1° sur l’inventaire de l’exercice précédent à la subdivision qui concerne la porcherie; 2° sur le relevé des comptes débiteurs au total de la colonne affectée au compte Porcherie ; 3° en prenant sur le relevé des sorties du magasin pour l'entretien du bétail, les totaux des quantités de pommes de terre, son, paille, etc., délivrées à la porcherie pendant l’année, et en appliquant à chacune son prix moyen annuel sur le marché.1
 - D’une autre part, le crédit du compte Porcherie contient le produit de la vente des animaux, la valeur de ceux qui ont été employés dans la consommation intérieure, la valeur du fumier des porcs et celle des animaux portés à l’inventaire de l’exercice courant. Ces diverses valeurs résultent des écritures suivantes : 10 du relevé des comptes créditeurs au total de la colonne concernant le compte Porcherie ; 2° du total de la subdivision Porcherie sur l’inventaire de l’exercice courant.
 - La différence existant entre le débit et le crédit donne, suivant qu’elle provient d’um excédant des recettes ou d’un excédant des dépenses, le bénéfice ou la perte faits sur la spéculation; ^ r
 - On règle dé la même manière les comptes des autres spéculations animales : Basse-cour, Bergerie, Vacherie, etc.
 - Compte des spéculations végétales.
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 - Xl Nous,avons yu plus haut que l’année agricole commence le l01' mai* et que,ipar suife, la pluparfcideS;spéculations végétales seifrouvent avoir deux comptes, ouvert&)au moment de lasclôture de l’exercice : l’un.qui finit alors et dont on peut; constater le. résultat, l’autre qui concerne
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 - les opérations de l’exercice nouvellement commencé et qu’on ne réglera que l’année suivante. On n’arrête donc pas les comptes de cette dernière catégorie, mais ils prennent, suivant qu’il y a lieu, leur part des ventilations des comptes Attelages, Nourriture, etc., comme les autres comptes.
 - Nous ne nous occuperons, dans ce qui va suivre, que des spéculations terminées.
 - Compte Blés.
 - Le débit de ce compte rassemble les dépenses faites pour la spéculation : Engrais de toute nature, Semailles, Échardonnage, Fauchage, Calvernage, Battage, Labour et Charrois, Impositions, etc.
 - La valeur totale de ces dépenses résulte de la réunion : 1° du total de la colonne du relevé des comptes débiteurs affectée au compte Blés de l’exercice qui finit; 2° de la part de ce compte dans.la ventilation du compte Attelages; 3° de sa part de la ventilation du compte Frais généraux.
 - Le crédit représente la valeur du blé et de la paille récoltés. On trouve cette valeur au relevé des créditeurs où elle forme le total de la colonne Blés, si la récolte est entièrement vendue ou consommée; autrement, on ajoute^ à ce total la valeur du blé restant calculée au cours du jour.
 - Lorsque le crédit est plus fort que le débit, la différence est le'bénéfice rapporté par la spéculation ; dans le cas contraire, la différence exprime la perte. Le résultat quel qu’il soit, divisé par la superficie productrice, donne le rendement par hectare des terres sur lesquelles on a spéculé.
 - Quant au blé restant, quel que soit lé prix auquel on le vendra plus tard, ce prix ne modifiera pas le règlement du compte, arrêté comme il vient d’être dit : les ventes postérieures à la clôture de l’exercice appartenant à de's spéculations purement commerciales, qu’il ne faut pas confondre avec les'opérations de la ferme. *
 - On règle suivant le même mode les comptes des autres spéculations végétales; et l’ensemble des résultats ainsi obtenus sur les diverses spé-culationsîsdit animales, soit végétales donne le bénéfice de l’exploitation agricole. s--3 •’ c--r - • ----o
 - . îcïK’.rtîî x'xo'i oh un.* no? /*io 1 ; mor
 - Au point où nous en sommes, dafbesogné*du teneur de livres est terminée et la description de son travail est complète; cependant nous pensons qu’il ne sera pas inutile d’ajouter quelques mots sur les moyens d’ordre par lesquels on constate, à chaque instant et sur les différents points de la ferme, les faits que la comptabilité enregistre, et de donner ainsi la mesure de la confiance qu’on peut avoir dans son exactitude.
 - Un pont à bascule de 10,000 kilog. est établi à rentrée principale de là ferme, et aucun produit ou aucune marchandise achetée ne peut y entrer, de même qu’aucun produit ou fourniture de l’intérieur, fumier, paille, etc., ne peut en sortir sans être peser Les constatations de toutes
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- - les pesées les plus diverses sont inscrites sur un cahier qui ne quitte jamais le pont à bascule. C’est d’après ce cahier que sont consignées aux entrées en magasin les poids des récoltes et aux sorties les poids des livraisons. C’est également d’après ce cahier que sont relevées les quantités de fumier fournies par les spéculations animales aux spéculations végétales; et c’est lorsque la fumure d’une culture est achevée que l’on fait ce relevé et qu’on passe au journal l’écriture qui crédite la spéculation dont provient le fumier par le débit de la spéculation pour laquelle on Ta employé.
 - Un mode de bottelage régulier assure l’uniformité de poids de toutes les bottes de paille, de fourrage, etc.; de même qu’une mise en tas par nombre déterminé, permet de suivre à la simple vue les consommations diverses du bétail, les chargements, emmagasinages et autres travaux de la ferme.
 - Un carnet dans lequel l’intendante de la cuisine relate, chaque jour, les quantités de comestibles employées assure le contrôle des détails du compte Nourriture, la surveillance économique du service de l’intendante, et le bien-être des employés : car le nombre des gens nourris y est indiqué tous les jours, à la suite de l’énumération des vivres consommés.
 - C’est beaucoup faire que de maintenir l’ordre établi et d’assurer ainsi la t continuité des progrès réalisés ; cependant l’administrateur veut aller plus loin, et il a besoin que les résultats des années écoulées, constamment présents à son esprit, servent à le guider dans la recherche des améliorations possibles. Dans ce but, et afin que la comparaison des faits de toute nature, débarrassée des compulsations d’écritures, soit toujours facile et presque instantanée, M. Pépin-Lehalleur rapproche annuellement les données de chaque exercice dans un tableau synoptique que nous reproduisons (planche n° 65) à l’échelle des 2/3, et dont nous allons donner sommairement la description. (
 - Le milieu du tableau est occupé par un plan du domaine de Coutan-çon, sur lequel sont indiquées, par des teintes conventionnelles, les cultures diverses de toutes les parcelles composant l’exploitation. A gauche est un tableau météorologique de l’exercice, faisant connaître pour chaque mois les nombres de jours beaux ou mauvais; la direction des vents et la Jhauteur de l’eau.tombée. Enfin, à droite se trouve le résumé général des diverses spéculations de l’exercice. Ce résumé donne, dans une marge précédant les colonnes de chiffres, la superficie affectée à chaque culture et la couleur conventionnelle qui la fait reconnaître sur le plan. Les colonnes qui viennent après cette marge et sur la droite, sont affectées dans l’ordre suivant, pour les spéculations végétales, aux
 - Rendements en grain ; ;
 - fhrra Renctements en paille; .
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 - Recettes brutes;
 - Dépenses;
 - Recettes nettes négatives ;
 - Recettes nettes positives ;
 - Recettes nettes par hectare;
 - Et, pour les spéculations animales, aux :
 - Recettes brutes ;
 - Dépenses ;
 - Recettes nettes.
 - Ori voit que la comparaison des tableaux annuels permet de suivre, presque sans travail, les divers modes d’assolements; d’embrasser d’un seul coup d’œil le système de leur ordre successif, et d’en apprécier les résultats économiques, en tenant compte des circonstances climatériques dont ils ont subi l’influence.
 - Ici finit notre tâche, puissions-nous être assez heureux pour avoir présenté d’une manière suffisamment claire pour être utile, l’exposé d’un système de comptabilité rempli d’idées neuves et pratiques, dont l’étude nous a vivement intéressé et dont l’éloge a été fait par les voix les plüs autorisées.
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- - Locomotives à 3 paires de roues couplés. J Locomotives à 2 paires de roues couplées. I Locomotives à roues libres
 - DIMENSIONS PRINCIPALES DE QUELQUES LOCOMOTIVES ANGLAISES. (Voir, page 64, la description Üu système de la machine.)
 - N ÜMEIl os CHEMIN DATE NOM NOM du l’ingénieur de la cie ayant présidé à la construction. PRESSION ordinaire de la vapeur absolue en DIAMÈTRE des CYLINDRES. SURFACE DE CHAUFFE. GRILLE. TUBES. HAUTEUR du réservoir delà vapeur Cheminée. Diamètre. Corps cylindrique. ENTRAXE DES ESSIEUX. HAUTEUR de l’axe de la chaudière au-dessus Diamètre REPARTITION DI) POIDS SUR LES RAILS TENDERS. %
 - H3 jz Jë ci ô OU CIRCULE LA MACHINE. de la construction. DU CONSTRUCTEUR. roues motrices en Diamètre Course du piston. Entraxe du cylindre. Inclinaison du cylindre. («) (b) Tubes extérieurs. TOTALE Longueur Largeur. Surface. Nombre. Diamètre extérieur au bout le plus gros. Longueur. dans le corps cylindrique avec 10 centi- Diamètre intérieur moyen.- gj EXTRAXES PARTIELS. TOTAL des roues de support. (Machine pleine1). Nombre Diamètre Entraxe Contenance Approvision- nement Poids total -53
 - ~C ’c. r—— atmosphères. mètres. piston. Foyer. (n) + (5) mètres d’eau sur le ciel du foyer. w « Avant. Arrière. extrême. du rail. Avant. Milieu. Arrière. TOTAL. des roues. des roues. extrême. en eau. ordinaire en combustible» plein. S
 - 1 )) ». London and Soulh-Western. . 1847 Ateliers de la Compagnie. .. . J. V. Goocli atmosph. ? 1 .98 c/n i. 3G c/m. 53 m. 1 .80 l/l 4 m.q. 8.9 m.q. 79.8 m q. 88.7 m. 1 03 m. 1 .08 m.q. 1.12 181 m/in. 47.5 m. 3.15 c/m. 21 c/m 38 m. 1.09 m/m 9.5 m. 1.85 m. 2.02 m. 3.87 m. 1 .<>0 m. 1.37 tonn. 8.0 tonn. 6.0 tnnn. 5.0 lonn. 19.0 4 m. ï> m. )) ionn, » lonn. )) tonn. » 1
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 - 5 1851 Ateliers de la Gomp. à Swindon. D. Gooch 9 T 2.44 4 G 4 G 38 38 61 G1 50 51 0 0 0 0 IGG 192 95 80 1.50 2.28 1.22 1.60 1.07 0.98 2.40 2.40 1 .20 1.26 305 300 184 148 51 5G 51 51 3.50 3.80 3.33 50 50 4 5 1.46 1.46 1.25 l .1)1 I 1. 1.45 | 1. 1.37 92 ( 2.21 91 1 2.28 3.50 I .22 .5 1 12J .5 1 6. f 8.0 1.21 1.14 »
 - c 7 8 IV IV » 32 10 » London and North-Weslern . . Soulh-Easlern North-Easlern (laMéditerranée) 1851 1851 1855 Bury à Liverpool Stephenson Slephenson Système Cramplon Syst.Grampton(cvl. intér.) Slephenson. . 9 4 4 9 -1 8 2.44 1.83 1 .88 extér. 0.81 intér. 14 10 2 1G 105 » )) )) )) » 9 -'J 2 5.64 5.64 4.87 2.25 I 1.32 1.90 5 A/ \:ii 1.98 1 1.07 7.5 | 7 8.5 | S 8.0 | 8.5 12.5 11.0 30.0 30.0 27.0 G G 6 3.66 3.20 » 5.5 10.5 » 1.5 n 15.0 21.0 » 5 6 7
 - 9 1 87 )) 3.4G » )> 1.15 11 2.28.5 2.28.5 4.57 1.23 9.0 12.0 5.0 2G.0 G 1.08 3.50 6.2 2.0 1 A 1 9 A * 8
 - » » Soulh-Easlern 185G Ateliers delà Comp. à Ahsford. Cudworth 9 4 1.83 38 5G inlér. 0 11 92 103 1.35 0.94 1.29 185 51 3.28 22 » 1.16 » 2.41 2.31 4.72 1 95 1.37 9.5 11.0 6.5 27.0 6 1.07 3.06 G A 19.0 9
 - 10 11 IV JV 31 15 Greal-Weslern modifiée Greal-Norlhern . . 1857 18 5? Ateliers de la Compagnie. . .. Hawlhorn (8 roues) D. Gooch A. Sturrock 9 4 10 4 1 i 1 1.83 à 2.13 2.28 36 à 40 43 4 3 40 44 38 à 40 61 56 61 G1 inlér. inlér. 0.7 56 1.827 1.88 0 0 6 GO GG 1.02 » » env.1.70 167 45 2.64 » )> 1.22 » 1.98 1.98 3.96 » 1.07 » 8.0 11.0 5.0 24.0 » » » 3 { A 9 )) 10
 - 12 IV 7 Greal-Norlhern 1859 1859 1859 Divers. _ A. Stùrrock Ramsbottom R. finnnor 1 6.5 8 9 9 » 3. Gfi » » )) ï) » » env. 6.60 » » )) » » D G )) ï) )> » )) 1 1
 - 13 14 IV IV 3 8 London and North-Western. . Calédonian..... Ateliers de la Comp. à Grewe. Al. de la Cie, Ncilson el Cic, à Glasrow. 11 4 9 4 10 a » 2.32 2.49 2.134 0 1/20 0 84.5 92 101 100 2.025 1.27 1.04 1.00 1 .07 2.10 1.35 168 192 51 47.5 3.17 3 28 23 23 4 0/38 38 1.22 1.20 12.7 11 2.90 2.31 2.59 2.39 5 4 9 4.7 0 2.07 1 .98 1.29 1.07 10.9 '9.5 13.6 11.7 10.9 6.5 35.4 27.7 fi G 1.29 1.10 3.66 3. GG loi 6 i U 2 2.0 1 J- 20.0 19.0 1 2 13
 - 18 IV 5 Sud-est Port usais 18G2 Beyer-Peacock 98 1 11 107 120 1.22 1.27 I . 30 1.62 192 215 4 7.5 3.50 20 » 1.18 » 2.28 2.49 4.77 2.03 1.14 9.5 15.0 6.5 31.0. G 1.14 3.50 7.0 coke l .0 22.0 14
 - IG IV London and North-Weslern .. 1.2 i 51 3.33 30 )) !. 25 W 2.33.5 2.33.5 4.67 2.1G 1.14 )) 11.5 )) » )) )) )) 10.0 1.5 j) 15
 - 4 1 8G2 Ateliers de la Cie, à Wolverlon. Mac-Connel 11 2.34 4 0 G1 inlér. 0 20 90 2.10 1 .04 47.5 2.85 » 40 ï) 2.49 3.00 1 .42 1 1 .0 13.0 9.5 33.5 G n* 20.0 16
 - » ^0 » 5.49 2.30 1.32 1.45 1.22 » » 2.5
 - 17 IV 2 Soulh-Easlern. 18G2 Divers 10 2.134 42.5 50 inlér. 0 14 89 103 )> )) 2.00 108 51 3.33 12.0 17
 - » » » » » 4.95 )) 10.5 9.5 32.0 G » 4.20 11 A 2.0 25.0
 - 18 IV G Great-Easiern. 18G3 GG Fairbairn, divers et Creusol.. 10 A 2.1 G 40 (il 1.827 1/10 7.4 101 .G 1.37 1.45 47.5 3. GG bas 38 1.22 11 2 13 2.4 4 11.4 18
 - — — — 108 1 . OG 190 20 haut 4G 4.57 1.97 1.09 9.6 8.5 29.5 G » )) 8.5 2.5 24.0
 - 19 IV 21 Lancashire-Yorkshire 1847 Fairbairn, Kitson W. .Te.nkins 38 fi 1 0.585 inlér. 0.743 inlér. 1.88 1 904 1 .855 exlér. 1/10 0 1/20 0 0 0 1/8 0 7 9 6 » 6 6.5 5.5 1.07 -*
 - 20 » » Grcat-Norlhern 1850 Hawlhorn 9 ! 1.83 1 .00 2.1 34 1 .40 1.85 1.52 2.134 40 5 G 5 G n 51 80 I .<<£<£ 1 .22 3.1G 36 1.14 )) 2. OG 1.98 4.04 1.90 1 .07 » )) )) )> 4 » » )> » >> 1 9
 - 21 » ». Norlh-London 18 55 Slephenson )) *' 4 J) 10 1 D 10 89 72 env. 180 105 0.99 » 1.07 0.93 n 0.9G » 145 » 212 )) 47.5 » 47.5 » 3.1G » 3.23 )) » 3G/40 » 40 » » )) 4. 5 7 1) )) ï) )) " )) » G ï) )) )) n ï> 20 21 22 23
 - 22 23 2 4 IV IV IV 23 22 1 4 Great-Western. Scotish-Cenlral Great-Easiern 1855 1 85G 1857—GG Stephenson Ateliers de la Comp.. à Perth. Divers, el Creusot Aleliers de Grewe Ateliers de la Compagnie. . . . D. Gooch A. Allan R. Sinclair Modifiée par Ramsbottom. Beattie » 40 6G » 09 08.5 64.5 0.92 » 1 04 )) )) 20 1.10 » 1 .22 11 » » 1.37 | 1. » 1 .83 02 | 1.98 » 2.13 4.95 env. 5.64 3.96 1.78 » 1.70 0.91 » 1 .09 n » »> )) )) » ï) )) » )) )) » » G » » )) )) )) » » 2 -3- A 4 )) )) 4 » » » n ))
 - 25 20 IV IV 30 12 London and North-Weslern. . London and Soulh-Wcslcrn . . mod. 1S 58 1859—G 4 38 4 3 50 5 G 1 05 70 » 0.91 » 1 .00 » 1.00 192 158 37 G » ^ 4 i . 5 44.5 3 57 2.93 25 25 20 » 30 38/47 38 1.20 1.06 1.22 » 1.20 11 9.5 1 .85 1.62 2.74 2.23 2.44 » 4.59 3 85 4.34 env. 5.50 1.83 1.65 *1.09 0.91 1 .22 » 10.5 7 10.5 9. 10. » 10.0 To. 8. » 31 .0 2G.0 G 4 G » 1.09 )> » » » 2 £ * 4 D 0.300 23.0 n 24 25
 - 27 28 IV IV 28 13 London-Chalam-Dover West-Midland 1858 1802 Hawlhorn Bcver-Peacock Crampton’s 10 H 4 env. l . GO 1 83 ï> 4 0 }) » 51 exlér. 0.G8 exlér. 0 0 1/12 )) » )> 93 » 1 .22 i .GO » env. 2.00 1 .27 )) 51 env. 3.50 3.1 G 3.28 )) » )) 2.21 1.88 » » ï) » » » » » » )) )) » » » 27 2 8 29
 - 29 IV 29 G.-W.-Mélropolilan. 3 8G2 Conslructeurs divers D. Gooch » 1.83 )> )) » » 1 7 1 » 11 2.21 4 42 1.85 1.98 1 .09 1 .06 )) » ï) T) G » )) )) )) »
 - 30 II 4.72 » )) ))
 - IG Métropolitan 18G3 Beyer-Peacock John Fnwlpr 9 A .1.74 43 61 1.83 1/9 9 82 1 83 0.9G 1.76 1 GG 51 3.20 bas 27.5 1.22 | 2. 40 | 2.09 6.31 2.01 0.91 G 1 > | 15 | 15 42.0 » » 30
 - 31 IV » haut 3G }) I . Il 1 1 » » 5 A 0- >5
 - 2G London-Chalam-Dover 1 S G 3 Hawlhorn Hawlhorn 10 i env. 1. G8 » )> inlér. 0 )) J) » 1.07 » „ » )) )î )) » » )) » 31
 - 3 2 IV 2~5 Soulh-Easlern (Greenwich), . . 1 803 0 98 )) )> }t
 - 33 IV Cudworlli. . 7 G 83 0.92. 140 51 3.10 » )) )) » 2.21 » » 1.96 )) )) ï) )> î) » » )) ï) )> » 32
 - 27 Norlh-London 18G3 Aleliers de la Comp., à Dow . 12 4 3 G1 0.705 1/18 10 7 7 87 1.42. 1.48 - 3. GG bas 40 1.25 1.83 | 2. 6.7 6 0.91 c | G | 15 42.0 0.7 5
 - 34 35 30 IV IV IV 120 5 12.7 19 | 2.44 2.03 | 15 » » » 5.00 » 33
 - 9 1 1 10 Mancheslcr-Sheffiold and Line. London and Norlh-Wes!ern . . London-Chalam-Dover ‘ 1SG3 18G3 18G4 Fairbairn Aleliers de Crewe Sharp Ch. Sacré Ramsbollom Marti ey il 4 9 4 10 A 1.83 l ;85 i .98 40 40 4 3 50 01 h G inlér. inlér. inlér. 0 0 0 8 8 9.5 73 92 92 5 81 100 102 1.38 1.27 » 0.98 1 .OG n 1.31 1 35 1.80 150 192 181 51 47.5 51 3.13 3.28 3.30 )) 23 » 40 38 39 1.12 1.20 • 1.17 12.7 11 11 2.3G 2.21 2.28 2.21 2.51 2.14 4.57 4.72 4.42 1.87 1.98 2.005 1.22 1.07 . 1.22 » » 9.7 » » 11.2 » » 9.9 » » 30.8 G G G » » )> )) » )) )) I) )) » )) )) » » 34 35 36
 - 3 7 III 13 Great-Easiern 18 04 Neilson, à Glascow 10 1.70 1 .88 5 8 90.2 101 1.16 1 .06 1G3 47.5 3.97 bas 35 1.20 11 1.G2 | 1. 83 | 1.83 2.00 1.0
 - Il* OlilCidlI , ••*•••«•*» » » haut 44 5.28 ’ 1.69 1 .09 8. | 10.5 | 10. 1 5 j 9. 38.0 )) h » » 37
 - 3S )) ï) Greal-Weslern 1847 Aleliers de Swindon D. Gooch 7 -J 1.52 43 01 inlér. 1/10 1 3.5 118.5 131 » 218 57 3.25 2.37 4.59 ï) )) 10.5 9.5 8.0 28.0 G 38.
 - 39 )) Great-Norlhern 184 7 À »Shirrnpl< 1.52 1 52 40 fil 0.7 50 1/12 1/10 10 9 97 96 107 104 1 .23 0.99 1.09 0 99 1.35 0.98 187 133 51 54 3.28 4.35 27 23 3G 3 9/3 G 1 h. 1.25 11 9.5 2.36 2.11 4.7 2 3.71 1.97 1.88 10.5 . 8.5 12.0 9.5 . 30.0 27.0 G G 39 40
 - 40 41 IV 20 Manchester-Shefïield cl Line. . 184 7 Sharp (Spliynx) Sharp. 1 4 » 40 01 0.69 v. 1.30 1.12 2.36 1 .60 )> )) 7.5 9.0 » 1.06 » 3. GG 7.00 ï) 2 | »
 - » London and North-Weslern. . London andlSorlli-Weslern. . 1857 Wolverton. 1 Mac-Gonnel il 4 1 G8 40 5 G inlér. 1/9 1/8 9 88 97 l 40 1 .03 1 .00 1 .50 1.35 190 192 47 5 3.10 3.28 2.36 2 51 4.62 4 72 )> 9.7 » 10.0 )) 27.0 - 41 4 2
 - 4 2 1V IV 19 1857 Aleliers de Crewe Ramsbottom 0 -l- 1 .54 4 3 01 0.730 8 92 100 1 .27 47.5 23 38 1.20 II 2.21 1.98 » 7.3 G » » » » »
 - 43 1 7 Midland 1802 Fairbairn et divers. t \ 1 40 G 1 inlér. 1/12 1.10 180 51 eriv. 3.50 » 1.3 n 4 80 43
 - IV 18 London-Chalam-Dover JTTiTTvJT »*»*»•«»*•••••• 1 1 4 i . 35 » » » » )) )) » 3*2.0 6 » » )) » »
 - 4 4 1 8G2 Sharp Sharp Kershaw. , io 4 1 52 43 61 0.756 1/12 1/8 i l/l 2 11 95 5 100 5 2 31 1 .01 » 1.02 2.33 189 200 187 51 51 51 3.30 env. 3.45 3.28 27 40/38 » » 1.27 1 .40 h. 1.25 11.6 12.5 | 12 12.0 9.7 .5 | 12.5 9.5 44
 - 4 5 II 17 Bore-Ghaut (IndesC . . . 18G3 Sharp 1.32 51 61 0.89 13 5 107 120.5 112 33 27 0.96| 1.16 | 2.30 ^ , tJD 1.96 | 1.96 1.93 6. | fi. | 9.5 ** 1 .0 2.0 ” 45 40
 - 4 G II 18 Great-Northern (lender moteur) mod. 18 G 3 1 Ateliers de Doncasler A. Slurroek n ; 1.52 40 61 0.756 15 97 2.13 2.20 n 5.98 4.72 2.02 0.83 6 1.22 4.20 10.0 27.0
 - " J ! v. 1.30
 - 1. L„s chiffres soulignes daus ces colonnes sont relatifs aux poids utiles pour 1 adhérence. Paris» — Imprimerie de P.-A. Bourdirr et Ce, rue des Poitevins» 6.
- pl.n.n. - vue 312/702
- pl.59 - vue 313/702
- - 2ê™ Série, 19 è™e Volume. CHEMINS A N G L AI S - WA G O N S — LO C O M OT I V E S-T E N ETE R S !>]. 60
 - Fig: 1.Voiture mixte' du. London-North-Western (yyy) Fig. 2. 2? Classe avec compartiments à bagages du.London ïïorlh.W. Fig.'3 Fourgon vedette du Londori-Norfh.-Western (t-
 - Fig. 6. Frein sur Le North-London R. y .
 - Fig. 4- 1ere Classe du Lancashire Yorkshire g
 - Fig. 5. 3e Classe du London Chutant Dover
 - LUGGAGE
 - Voiture intermediaire
 - lug.15
 - Châssis du Metropolitan (-pjQ-j
 - Fig.7 2de Classe du N.E {-&) Fig. 8.2de Classe du Chatam Ry (^j
 - Fig. 14. becs à gaz dans les voitures du Metropolitan Ry
 - Fi^ .12. détail de frein L Y.
 - Bec à gaz dans les voitures du L.Y. Ry
 - boite à huile.
 - Frein sur le North. Staffordshire
 - | Coupe par Coupe ; le par ! milieu de laVedette j la
 - f longueur
 - Coupe longitudinale Coupe transversale
 - Fig 17. Plan incliné du Bore-Chant (Indes) Sharp 1863 L,-:....... .Echelle de 0.015= im(è) '
 - Fig 18. Great-Northern Machine' ancienne avec foyer rallongé et une paire additionnelle de cylindres au tender. Sturrock's 1864
 - Fig.16. Metropolitan Ry\_.Beyer. 1864- (-gÿ)
 - nti
 - Fig. 24
 - Frem de Hawthorn -
 - Fig 19. Tender du Great.-Western (y^ ( frein de la Fig. 24)
 - Fig. 20 Tender du IF NortF-Western ( Mac Connel) (^J % 21. Tender du Ln NorÜi-Western (Crewe)(5
 - Frein pour : Tender à 4 Toues \
 - Frein Fairhaun et Sharp
 - lui. Broise et Thie/fi-g, Bue de Jhmkxrc/ae- 13 à Paris
 - Sodèlè des Ingénieurs Cioils
- pl.60 - vue 314/702
- - :f!?e Série, 19*™.* Volume .
 - LOCOMOTIVES A N G L AI SES _ D ETA1 LS DIVERS
 - PI. 61
 - Société des Ingénieurs Civils
 - Jlu£. Fraise et Thieffry Hue de Vunkeryuc- 63 a Fans
- pl.61 - vue 315/702
- - f m{- Série,19™° Volume
 - PI. 62.
 - TYPES DIVERS DE LOCOMOTIVES ANGLAISES Echelle de
 - Fig 1 Great-Northern____ïïawthorn, 1850,
 - (Exposition 1851)
 - Fig. 2. South -Eastern . Cudworth . 1862
 - Tig. 3. London-North-Western (Nord) Rarnsbottom 1Ô5E-64-( Exposition 1862 )
 - >ondon-North-Western '(Section Sud) Mac Conne'i (Exposition 1862) y—
 - g. 6 Great-Eastern-Sinclair. 1363 -65
 - Fié. G. Great-Northern Sturrnck 1859 -.05
 - Caledonian NeiLson Coimor ( 1859 exp. 62.)
 - fié.9. Manchester - Sh'effie] cl-Line olnshire. fairbairn 1863
 - Fig. 10. London - Chatam-Bover . Sharp. 1863
 - Fig 12 London-South-Western. Beattie. 1859
 - Fig 11. London-North-Western .Ramsbottoin 1863
 - Fig. 16. South-Eastern. Crampton's (1851 exp )
 - Fig 13 West-Midiand (GW).Beyer. 1859-62
 - Fig.11. Great Eastern. Sinclair. 1857-61 ( Exposition 1862 )
 - Fig. 15 Great -Northern. Sturrock Kawthorn.
 - Fig. 23. Great-Western. (D.Gooch). Stephenson
 - Fig. 18.London Chatam Lover. Sharp, 1862 (exposition)
 - Fig. 24. Great Western B. Gooch. 1849 1855 (exp. 1851)
 - Fig. 21. Lancashire-YorkshiTe. 1847.
 - Eig. 19. London-North-Western liam&bottom 1857 65
 - Fig. 22. Scotish Central-. Allah.
 - PH1NX
 - ïig. 25. South-Eastern ( Greenwich) 1863
 - Fig. 2fr. London-Chatam-Dover. (Metropolitan extension) Rawthorm. 1863.
 - Fig. 30. London-North-Western (Modification 1857)
 - Great-Western (Metropolitan branch).1862
 - Fig. 27 North-London 1864
 - London-Chatam-Dover Hawihorn 1857
 - Fié. 31. Great-Western (modification)
 - London- North-Western. Bmy 1849 (Exp. 1851.)
 - Broise et Thiejp'tj, Rue de 3unka-qti& 63 à. Paris
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- - 2è™e Série, 19êltie Volume.
 - EMBARQUEMENT DU CH A R B O N — CA R D l F F .
 - P16î
 - Société des Ingénie u.rs civils
 - Autog. Broise et Thierry, R. deBunkerqzit
- pl.63 - vue 317/702
- - AGRICULTURE
 - 2^ Série 19e“ Volume
 - Caisse Comptes courants Journal
 - Doit Avoir D éhiteurs Créditeurs
 - Désignation Doit Ttésignalian. Doit Semaine du iS au 21 Janvier' 186A
 - (i) (2) (5) (*) CS) “TêT- (7) Lundi 1Ô. Temps brumeux. Vent 5.0. On a coupé h macérateurs et distillé 5oo litres deflegmes i jd ? et 16? de température.
 - Distillerie' isJ\ Charbon 12?.' livré i la machine l5o * et aafournecai z5o ?de charbon., ensemble Uoo ? d o. o3 le kil. -12?.
 - Nourriture' nj.3o Porcherie- lip.io Tué pour la.ferme un porc pest vif 112 h. et aux praire quartiers 102 k d lfi5 le kil- VJ?3o
 - 7^75 Payé à Hubert Leclerc, son. mois de Décembre ( déjà impuléjà la distillerie montant à jâ'^fd
 - Bergerie ir.za Acheté chez NT. Chopinel 5 h de ficelle à toison pourries tondeurs = 11*20 Pesé la cinquième vache dont on veut se d faire ; 5do * àjean..
 - • Château iz. 35 luzerne 186S Blé (865 8. j5 3.5o Livré à Alexandre j cocher du Château) 25 boites defourrage a 35 fie cent - 8*j5 et 12 bottes de pàille'dellé à 3o Je cent = 3 ‘V<?. Ensemble * 12*35
 - X°
 - Année agricole 1&65-]&/>&.
 - Table aux. DüS 1 et 2_ Journ al
 - Ferme du domaine de Coutancon.
 - Tableau ¥° 3.-Attachements des Ouvriers à la journée.
 - Semaine du iS au & janvier
 - m.
 - i JHx : de heure Noms • Lundi Mardi. Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
 - h h h b h h h
 - HT ' 12) (3)' (4-)
 - o.iô Hubert Leclerc Distillerie 10
 - o.x5 Alpk. Tèxondeb d° 10
 - 0.25 Aupte Tr ébuchet d? 10
 - o, t5 BonnemancL fils d? ia
 - P/iS Louis &ri/fbn. Bergerie, .10
 - o,z5 Parrat William. d° 10
 - Observ®18
 - Tableau 1°6 Attachements des Employés.
 - S Aoms Lundi L_
 - Perrin. Bdterlb'Sniait 3 ch 1Q
 - Pierre ' Bois 6b..65zèceufs 6
 - Louis Av? 66 mait. 3 ch. 10
 - Pénis Bois 6Ü.65.Z lœufi 10
 - Henri Vacherie
 - Charpentier Bergerie. Iclev. 10
 - Piou (pire) .Distillerie 1.chev 10
 - Mardi
 - h
 - Semaine du iS
 - Mercredi
 - h_
 - au
 - 57 Janvier
 - Jeudi.
 - h'
 - Vendre di.
 - h
 - me.
 - Samedi.
 - Dimanche.
 - OLs<
 - Tableau NU Dépouillements par Comptes Débiteurs et par Comptes Créditeurs—Tableau fl" 5.
 - lundi
 - Mardi
 - Mercredi
 - Jeudi
 - Vendredi
 - Samedi
 - Dimanche
 - Totaux
 - Comptes Débiteurs.
 - Comptes Créditeurs
 - Lundi
 - Mardi
 - Mercredi.
 - Jeudi
 - Vendredi
 - Samedi
 - Dimanche
 - Totaux
 - Tableau 11° 7 Dépouillement des Débiteurs du compte Attelages,
 - Comptes Débiteurs.
 - 1 s s- 'il I 1
 - à Ü JL s- '
 - h h h. h h
 - 3o 3o 32 10 10
 - #
 - — — — — — — — — — — — ~* —- —“ • — —. — — — — — ' — — — — — ”
 - Tableau N° 8. Entrées en Magasin.
 - Entrée.
 - Ain magasin le
 - Lundi
 - Mardi .
 - Mercredi
 - Jeudi
 - Vendredi
 - Samedi
 - Dimanche
 - Totaux
 - Luzerne
 - 3e Coupe Sape
 - avant battage
 - Trèfle
 - 1™ ze
 - Coupe
 - ôrg
 - mttn rentré h
 - Seigle
 - Drain Pa0t
 - Bit
 - Grain faük
 - après battage
 - Orge
 - Avoine
 - Grain Taille Gram loin
 - Vesce
 - Luzerne
 - Trèfle
 - Observations.
 - PL 64.
 - TableauP°9 Sorties par. Vente.
 - 1° Sortie
 - par rente
 - Lundi
 - Mardi
 - Mercredi
 - Jeudi
 - Vendredi
 - Samedi
 - Dimanche
 - Totaux
 - 2 e Sortie par Consommation
 - Lundi
 - Mardi
 - Mercredi
 - Jeudi
 - Vendredi
 - Samedi
 - Dimanche
 - Totaux
 - Sortie par vente
 - Total general
 - T able au U010. £ ntr eti en du B était S o rties par cons ommation
 - 77 Chevaux
 - Son Gtrottft
 - fal
 - U D œufs
 - 75 Vaches
 - Tourrajj Taille
 - tiSg Montons
 - /^Volailles
 - iho imo
 - Tableau Ifll
 - 3 Porcs
 - Son Vaille kil
 - Lundi •
 - Mardi
 - Mercredi
 - Jeudi
 - Vendredi
 - Samedi
 - Dimanche
 - Totaux
 - Laiterie-
 - Produits et Emplois.
 - Cfâ* Ternit
 - 5
 - Veavx
 - Fromages
 - Volailles, Œufs
 - Volailles vendues
 - .Berge
 - ™ Une
 - Poiclierie.
 - Autog. Broise et TAit1py/ Rdetw/ker/pie./jîà. taris
 - Société des Ingénieurs civils.
- pl.64 - vue 318/702
- - ÎT Série_19'"“ Volume
 - AGRICULTURE
 - PL. 65.
 - DOMAINE DE COUTANÇONi Oép* de Seine-et-Manie) Mr Pépin-Lehalleur, Propriétaire.
 - Signes conventionnels.
 - 'Désignation.
 - limites.
 - CRemms
 - de Commîmes de Culture
 - Boutes -...
 - | Départementales f de CJçComm°n ), Vicinaux OrdmTes r./tanx \ de fer Meuves et rivières Ruisseaux et Rus Canaux.
 - Mares et étangs Carrières
 - Superficie d'un hectare Superficie d'un are-
 - Signes.
 - Désignation. Signes.
 - .Eglise et ancien cimetière 1
 - Ecole et Mairie 2 - 1
 - Fontaine et lavoirpublics 5 i
 - Cimetière 4
 - Terre arable A'
 - Dois B
 - Cultime maraîchère C
 - Friche • E
 - Jardin J
 - Marais M
 - Pré pacage JP
 - Plantations PL
 - Verger T
 - Vigne 7e
 - T ail eau Météorologique.
 - Mois. Temps
 - Mauvais JSeaiz.
 - lord Jours. Est Jours Sud Jours Ouest Jours . Pluie totale encentimèr Nord Jours Est Jours Sud Jours Ouest Jours
 - eu CO <32 ' l 0 . 2 1 3. 28 21 5 0 2
 - Juin 2 0 2 1 5.20 1S û . ,9 0
 - .Juillet 1 .1 3 0 2 82 n 0 1 3
 - Août 2 1 2 0 3.29 w 4 î 2
 - Septembre 0 0 3 5 4.46 9 0 . 3 10
 - Octobre 0 0 1 - 2 0.18 6 8 . 6 8
 - Novembre 3 0 1 0 1 .JL 11 î 5 1
 - Décembre 0 0 1 • 0 1 . 01 H 8 15 1
 - Janvier 1865 0 .. 0 8 3 1. 60 5 6 . S 6
 - "Février 0 2 1 2. 65 . U G. 1 1
 - Mais 2 0 A • 1 0-. 77 14 5 3 î
 - Avril ' 0 , 0 0' 0: 0. 00 23 0 4 3
 - Total 12 6 32 17 27e 21 161 36 50 51
 - TABLEAU' SYNOPTIQUE
 - des résultats généraux
 - de l'Exercice 18 — 18
 - Eddie ae-jj-de^
 - Hésumè des Spéculations.
 - Désigna ùou. Rendements Recettes brutes - Dépenses Recettes i nettes- keliesnefe p ar hectare
 - en Grain en paille liep tires Positivés
 - fc:-A • • =| filés ?.VKtno 415^50 8960(foo 10300/50 11.293/81 993f31 f r~
 - 1- -PI Arômes . 35 00 13141, 50 îomo.oo 12231.05 6.230.11 6000. 88 1Ü 00
 - fc=——Seigles 1 .70 18 .00 344500 290.11 629.51 338.90 „
 - VveeppeM Betteraves . 33 .00 360,000 *00 1918111 16989.31 2191.80 84.60
 - IfflÈPsysll luzernes __ 25 .29 111,496*00 12001.12 4263.95 .1240.11 286.00
 - hV^VV^d Trèfles 11 81 20.350*00 1589 .50 16111 , 828.53 10.00
 - Prairies 30 00 65,111*00 4562.39 1912.38 2650.01 88.00
 - l ’ .1.1 Jachères 11 ,34 ,
 - WmÊMMNmofarnm .00 , „ J(
 - mMSMMBoisenexprjMSb 21738.83 mk.is 9266 M 631.00
 - mmmmvcsces _ _ i .53 15461*00 912.69 190.94 151.25 20.00
 - mmmm u*mes i.qs 205"fypommes de terre 821.00 511.96 298.00' 248.00
 - Arbres fruitiers MBk10 defruits l. ItSOO litres de cidre 1300.00 213.88 1021.12
 - Surface du domaine 40S 29 Total 85562.00 5661151 miDi 50253.90
 - 1° Spéculations végétales
 - 1° Spéculations animales.
 - Désignation. Dépenses Recettes Recette: Bêgatives 5 nettes Positive!
 - Vacherie et Porcherie : fiasse rrmr 5200£9l 366 00 4105f40 588.85 V0i5.00 495. 51 522:85 m.oo
 - Bergerie Total 14911.94
 - 20484.35 20339 25 405.51. ; 349 25
 - 5° Résumé général.
 - Désignation Dépenses totales .Recettes totales Recettes net positives- tes totales négatives.
 - Spéculations végétales . - smJ'53 20484 85 m62s62 20339:25 30253/90 349-25 im£n 495.51
 - • Spéculations animales Total Général
 - nm%î îomw 306Ô3'15 mûi
 - ftésmenetdelkpryi }jjjf5 jgplg $ Ç^al^ensé dgtn]is 186Q.gSg.OOO'OO'
 - Société des Ingénieurs Civils
 - J lit. Broise et Tfuejjrÿ, fine de DtmJœrque iî à Paris
- pl.65 - vue 319/702
- - MÉMOIRES
 - ET
 - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
 - DE LA
 - SOCIÉTÉ DES IMGÉmEUXIS CIVILS
 - (JUILLET, AOUT, SEPTEMBRE 1866)
 - ( M» 35
 - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
 - 1° Appareil de draguage à sec (séances des 20 juillet et 3 août, pages 315 et 323).
 - 2° Écoulement du gaz en longues conduites, par M. Arson (séance du 20 juillet, page 321).
 - 3° Consolidation ducuvelage en bois des puits déminé, par M. Évrard (séance du 3 août, page 322).
 - 4° Appareil servant à mettre en communication les' voyageurs ]de chaque compartiment avec les agents de la Compagnie, par M. Tron-quoy (séance du 3 août, page 329). j, .h mi
 - 5° Utilisation de la pression des conduites d'eau des villes, par M. Maldant (séance du 3 août, page 330). un ih cU
 - 6° Travaux du canal maritime de l'Isthme de Suez, par M.‘Làvalley (séances des 7 et 21 septembre, page 334 et 478). i ; ; ! ' -•
 - Pendant ce trimestre, la Société a reçu : ' ,n
 - 1°* De M..Thomas, «membre de la Société, un ^exemplaire1 d’un rapport sur l’ouvrage de M. Gialdi,>intitulé Sul moto ondoso del mare e su ie' correnti di esso, specialemente^su quelle littomlU ^- ->v-
 - 21
- p.309 - vue 320/702
- - — 310 —
 - 2° De M. de Monthiers, membre de sla Société, un exemplaire du Procès-verbal de la Réunion du comice agricole de Varrondissement de Provins.
 - 3° De M. Simonin, membre de la Société, un exemplaire d’une notice intitulée : le Mineur en Californie.
 - 4° De M. Tronquoy, membre de la Société, une note avec croquis à l’appui, sur un nouvel appareil proposé par M. Lefeuve, chef du service télégraphique des chemins de fer du Midi, et destiné à compléter l’appareil Prud’homme comiûe commutateur et signal visible pour les compartiments de voyageurs.
 - 5° De la Société des Ingénieurs civils de Londres :
 - Un exemplaire d’une brochure intitulée on the Maintenance of railway Rolling-Stock, par M. Fletcher.
 - Un exemplaire d’une brochure intitulée on the Hydraulic lift Gra-ving Dock, par M. Edwin Clarck.
 - Un exemplaire d’un rapport de M. Price Williams, on the Maintenance and renewal of 'permanent tuay.
 - Un exemplaire de la Table générale des matières Minutés of pro-ceedings. .
 - Un exemplaire de leurs Minutes of proceedings, session de 1861 -1862.
 - , r . Un exemplaire du Catalogue de la librairie de la Société des Ingénieurs civils de Londres. , - ,
 - 6° Un exemplaire des Mémoires de l'Académie des sciences, belles-lettres et arts de Clermont-Ferrand. U
 - 7° De M. Jules Morandière, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur Pentretien et le renouvellement des voies ferrées en Angleterre (Extrait du Bulletin de la Société des anciens élèves des écoles impériales d’arts et métiers). v
 - 8° Un exemplaire du Bulletin de la Société Vaudoise des sciences naturelles.
 - N
 - 9° De la Société des Ingénieurs de Londres, un exemplaire de leurs Transactions pour Vannée 1865.
 - ,10° De M. James Pouchet, membre de la Société, de la part de M. Félix-Archimède Pouchet, un exemplaire d’une Notice biographique, sur Louis-Ezéchias Pouchet^ négociant à Rouen, - >
- p.310 - vue 321/702
- - — 311 -
 - 110 De M. Simonin, membre de la Société, un exemplaire d’une Notice sur ! usine du Creusot.
 - 12° De M. William Huber, membre delà Société, un exemplaire d’une .notice sur les Considérations générales sur les Alpes centrales.
 - 13° I)e M. ü’Brien, membre de la Société, un exemplaire d’une Note sur l'appareil plongeur Rouquayrol-Denayrouze,$$x M. A. Denay-rouze.
 - Un exemplaire d’une note sur le Nettoyage des carènes de navires à vapeur en cours de campagne, par M. A. Denayrouze.
 - Un exemplaire d’une notice de l’Appareil plongeur Rouquayrol-Denayrouze.
 - Un exemplaire d’une notice intitulée : List of Prices of the Pa-diving apparatus of Rouquayrol and Denayrouze.
 - Un exemplaire d’une note intitulée : Circular Exhibit of thenau-tilus diving Bell. \.>i .u:an
 - 14° Un exemplaire de Y Annuaire de l’année 1866, de la conférence des chemins de fer Belges. 5 cr
 - 15° De M. Vinchent, membre de la Société, un exemplaire d’up recueil de Législation des mines, contenant la' Loi Espagnole du 6 juillet 1869, la Loi Italienne du 20 novembre 1859 et la Loi Prussienne du 24 juin 1865.. .,,
 - 16° De M. Delesse, ingénieur en chef des mines, un exemplaire de sa Carte géologique du département de la Seine. f; ; : n:
 - 17° De M. Monthiers, membre de la Société, une note sur Trois nouvelles piles hydroélectriques. «ye? hï>'e.uuî?i ;
 - 18° De là Compagnie universelle du canal maritime de Suez-: 1° un exemplaire du Rapport.de'M. Ferdinand de.Lesseps, au nom - du Conseil <Tadministration ; 2° un exemplaire des Actes constitutifs de la
 - Compagnie• ...... <
 - 19° Un exemplaire du deuxième rapport Upon the River Waima-hariri and, the Lowers plains of Gantersburip New-Zealand. : r, .
 - 20° De la Société des Ingénieurs civils de Londres : 1° un exemplaire de leurs transactions et de leurs discussions pendant, les sessions de 1862 à 1864 ; 2° un exemplaire du catalogue de leur librairie. ; ,_v
 - 21°, De la Société industrielle de. Reims, les numéros,de janvier à> septembre 1866 du bulletin. ^.3
- p.311 - vue 322/702
- - — 312 —
 - 22° De l’Institution of Mechanical engineers, un exemplaire de leur dernier bulletin.
 - 23° Le numéro d’octobre, novembre et décembre 1865 du bulletin de la Société de l’industrie minérale.
 - 24° Le numéro du deuxième trimestre 1866 du bulletin de VAssociation- des ingénieurs de l'École de Liège.
 - 25° Les numéros du deuxième trimestre 1866 du Journal d’agriculture pratique.
 - 26° Les numéros du troisième trimestre 1866 delà revue la Presse scientifique.
 - 27° Les numéros du troisième trimestre 1866 de la revue les Mondes.
 - 28° Les numéros du troisième trimestre 1866 du journal The Engi-neer.
 - 29° Les numéros du troisième trimestre 1866 du bulletin de la Société d'encouragement.
 - 30° Le numéro de juillet 1866 du bulletin de la Société de géographie^
 - 31- Le numéro de juillet 1866 du bulletin de la Société impériale et centrale d!agriculture.
 - 32° Les numéros du troisième trimestre 1866 du journal l'Invention. f ‘ ' '
 - 33° Le numéro du troisième trimestre 1866 de la Revista obras
 - pUbliCaS. , . ; . . I):, f ;; v, .
 - 34° Les numéros du troisième trimestre 1866 de la Revue des Deux-Mondes. - : .. .
 - 35° Les numéros du troisième trimestre 1866 de la Revue contemporaine.^ ^ ?:.y:..-x. v-il'jj- -V' eU. V V. V
 - 36° Les numéros du troisième trimestre 1866 de la Revue Horticole. ?*''•- . i . w Î -") 4 /'.} ’ . / i, J \ ' '' ’ I
 - 37° Les numéros du troisième trimestre 1866 de la Gazette du Vil-
 - lage. ÏA . ;.;yîr-: • : -U'i...
 - 38° Les numéros du troisième trimestre 1866 du Journal de l'éclairage au gaz.
 - ~ 39° Les numéros du troisième trimestre 1866 du journal l’Isthme de
 - Suez. :X:'r
- p.312 - vue 323/702
- - — 313 —
 - 40° Les numéros du troisième trimestre 1866 des Anncues du Génie civil.
 - 41° Les numéros du troisième trimestre 1866 du Journal des chemins de fer.
 - 42° Les numéros du troisième trimestre 1866 du journal la Semaine financière. '
 - 43° Les numéros de juillet et août 1866 des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées. j
 - 44°, Les numéros du deuxième trimestre 1866 de la Revue universelle des mines et de la métallurgie.
 - 4S° Les numéros du troisième trimestre 4866 des Nouvelles Annales de la construction.
 - 46° Les numéros du troisième trimestre 1866 du Portefeuille économique des machines.
 - 47G Les numéros du troisième trimestre 1866 de Y Album pratique de Y art industriel. ... ii;; , j
 - 48° Le numéro de la lro livraison de 1866 des Annales des mines.
 - 49° Les numéros de mars et avril 1866 des Annales des ponts et chaussées.
 - 50° Les numéros 23 et 24 du bulletin du Comité des forges de France.
 - 51° Les numéros de juin et juillet 1866 du bulletin de la Société de Mulhouse.
 - 52° Les numéros du troisième trimestre 1866 des Nouvelles Annales d'agriculture.
 - 53° Les numéros du troisième trimestre 1866 des Annales du Conservatoire.
 - 54° Les numéros du troisième trimestre 1866 des Comptes rendus de l'Académie des sciences. ,
 - 55° Les numéros du troisième trimestre 1866 de la Propagation industrielle.
 - §6° Les numéros du troisième trimestre du journal Engineering.
 - 57° Le numéro 4 de 1866 du journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahmvesens.
 - 58° Le numéro de la 26e livraison de Y Album encyclopédique des chemins de fer.
- p.313 - vue 324/702
- - — 314 —
 - Les Membres admis pendant le 3e trimestre sont :
 - . t.K:
 - Au mois de juillet :
 - MM, Ball, présenté par MM. Dru,‘Lelaurin etMazilier.
 - , Guillon, présenté par MM. Brüll, Gallois et Champouillon. ..Gaudineau, présenté par MM; Bois, Peligot et Thauvin.
 - Légat, présenté par MM. Dujour, Tardieu et Vigreux, u Mraile, présenté par MM. Laurent (Oh.) Nozo et Salvetat. a Oughterson, présenté par MM. Buddicom, Hüber(W.) etMartin (W. ) Pesaro, présenté par MM. d’Arcangues, Poinsot et Sérafon. Stummer, présenté par MM. de Mastaing, Molinos etPronnier.
 - ' ^ ’ „ Au mois d’août : ! • '
 - MM. Gottereau, présenté par MM. Cornaille, Le Brun et Rey,
 - *Leclànché, présenté par MM. Dieudonné, Guébhard et Vuillemin. Sauvan, présenté par MM. Cornaille, Le Brun et Rey. '
 - v\ -As.
 - .vAV, u
- p.314 - vue 325/702
- - RESUME
 - DES
 - PROCÈS -YERBAUX DES SÉANCES
 - PENDANT
 - LE IIP TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1866 '
 - Séance du 20 Juillet 1866.
 - Présidence de M. Nozo. ' '; -
 - Le procès-verbal de la séance du 15 juin est lu et adopté. 1 >
 - Toutefois M. Mazilier exprime le désir que le procès-verbal de la séance du 15 juin indique la cause qui a fait ajourner la discussion de sa note sur les dragues sèches. M. Mazilier demande qu’il soit donné lecture de la lettre qu’il a adressée au PrésR dent à ce sujet.
 - M. le Président pense que cette lecture ne doit pas être faite.
 - Une courte discussion s’engage à ce sujet, et, sur la proposition de M. Benoît Du-portail, la réunion décide que la réclamation de M. Mazilier est renvoyée au comité.
 - M. le Président annonce le décès de MM. Burt et Gérondeau, Membres de la Société.
 - M. le Président donne la parole à M. Pouchet pour présenter ses observations sur les nouveaux appareils de drasrcage.à, pecT proposés par Mi Mazilier, com* parés aux appareils déjà existants, et qui jusqu’à ce jour ont donné îës meiileurs résultats. ; J
 - M. Pouchet rappelle que des tentatives nombreuses ont déjà été faites, qu’il a vu un assez grand nombre de machines destinées au draguage à sec, mais qu’il ne connaît encore aujourd’hui que deux types qui méritent de fixer l’attention.
 - Ces deux types sont, l’un de MM. Sayn et Freÿj l’autre de MM. Combe et Cbuvreûx.
 - L’excavateur Sayn et Frey est formé d’une charpente portée sur roues et munie d’une chaîne dragueuse triangulaire avançant sur la masse à enlever en décrivant autour d’un axe vertical un mouvement d’oscillation analogue au papillonnage d’une drague faisant de l’eau devant elle. On a pu voir un de ces excavateurs en essai aux buttes Chaumont ; un autre exécute en ce moment dés dragüages à sec dans le département du Calvados. ! ^
- p.315 - vue 326/702
- - — 316
 - L’excavateur Combe et Couvreux se compose également d’une charpente portée sur roues, mais munie d’une chaîne pouvant excaver à 3, 4 et même 5 mètres au-dessous du plan des roues. Contrairement à l’excavateur Sayn etFrey qui avance sur la masse à enlever, ce dernier appareil se retire toujours porté sur le terrain naturel et tout en formant une fouille derrière lui.
 - Ces excavateurs ont été employés avec succès dans les ballastières de Linay (chemin des Ardennes) et fonctionnent aujourd’hui en grand nombre sur les chantiers de l’Isthme de Suez.
 - Tels sont les deux types d’outils pratiques et auxquels M. Pouchet comparera les nouvelles dispositions proposées par M. Mazilier.
 - Au début de son travail, M. Mazilier dit que la drague mouillée a tout naturelle-mentconduit à la drague à sec; mais il trouve cette déduction illogique et prétend que les excavateurs à sec ne fonctionnent pas dans d’aussi bonnes conditions que les dragues mouillées.
 - Sauf le cas exceptionnel de la drague à élinde verticale prenant dans un fond de gravier, M. Pouchet croit, au contraire, que le fonctionnement des godets dans les excavateurs se fait dans des conditions bien plus favorables à un travail mécanique que dans les dragues. Dans les dragues, en effet, il est impossible de voir le godet travailler ; on ne peut que difficilement régler la quantité dont il s’engage dans le terrain. Souvent les godets reviennent bourrés ou vides, et un dragueur habile a du mal à se tenir dans une bonne moyenne. Les godets s’engageant les uns après les autres dans le terrain donnent lieu à des efforts intermittents qu’il faut régulariser par tîne machine à deux cylindres ou par un volant puissant, qui souvent est une cause de rupture des maillons quand la chaîne s’engage trop.
 - Dans les excavateurs, au contraire, on voit les godets travailler; on règle leur pénétration dans le terrain et la vitesse *de leur déplacement latéral. Il y a presque toujours un même nombre de godets engagés et mordant le terrain; en un mot, l’excavateur est soumis à des résistances plus constantes, plus régulières et qui fatiguent beaucoup moins un moteur à vapeur.
 - M. Mazilier pose ce principe, que le godet ne doit être considéré que comme ra-masseur, et que par conséquent la désagrégation du terrain doit toujours être faite par un outil spécial.
 - M. Pouchet pense, au contraire) que là où lé terrain n’oblige pas à l’emploi de la mine, il y a tout avantage à laisser faire aux godets l’office de piocheurs ou désagré-gateurs.-A cet effet, on lesmunit de becs en acier forgé ou tôle d’acier : ce genre d’armature, facile.àlremplacer, suffit parfaitement à la désagrégation.:(i- \ ^ •
 - Pour le transport et le déchargement des déblais, M. Mazilier distingue deux cas : 1° le dépôt contre fouille; 2° le dépôt à grande distance. .<
 - Pour le premier, cas, sans entrer dans de grands développements à ce sujet, M. Mazilierindique qu’on pourrait faire .faire le dépôt directement sans emploi de bennes, plans inclinés ou grues ne produisant forcément que peu de travail. M. Pouchet constate,, au contraire, que des plans inclinés et des grues convenablement établies peuvent enlever et charger en wagons b,000 à 4,200 mètres cubes en \0 heures de .travail, production qui n’apas encore été atteinte par les excavateurs déjà existants.
 - Pour le deuxième cas, M, Pouchet admet comme M. Mazilier les transports par wagons; mais ilme comprend pas la nécessité,de charger simultanément leswagons. Èn.effet, si joiu admet un rendement dej600“? par 40h, ce qui peut-être regardé «otnme une forte moyenne pour les excavateurs employés jusqu’à ce jour, ces 000 raï
- p.316 - vue 327/702
- - 317 —
 - correspondent à 4m3 par 1 ' ce qui donnerait 3 à 4' pour charger des wagons de 3 à 4m. Ce temps est bien suffisant, et on ne conçoit pas la nécessité d’établir un front de chargement desservant plusieurs wagons à la fois.
 - Pour le cas des terrains s’éboulant naturellement, l’appareil de M. Mazilier consiste en une chaîne à godets analogue à celle de l’excavateur Combe et Couvreux, mais portée à ses extrémités par deux charpentes indépendantes l’une de l’autre et établies haut et bas de la fouille.
 - En outre, une tarière, s’enfonçant à la base du talus et qui doit produire des ébou-lements successifs de bas en haut, est spécialement chargée de la désagrégation. M. Pouchet croit que cette tarière serait une complication mécanique inutile pour des terrains très-meubles et inefficace pour des terrains quelque peu consistants, où elle ne saurait produire qu’un petit éboulement partiel.
 - En outre, il signalé la très-sérieuse difficulté d’établir une chaîne dragueuse sur deux charpentes indépendantes dont les positions respectives doivent être rigoureusement maintenues, sous peine d’avoir des usures et des pertes de travail considérables. Or, maintenir rigoureusement les positions relatives des deux bâtis est presque une impossibilité pratique, et c’est ce qui a conduit à établir sur une seule et même charpente chacun des deux types d’excavateurs dont il à indiqué sommairement les dispositions.'
 - Pour le cas des-terrains moyennement consistants, M. Pouchet trouve que l’appareil de M. Mazilier présenterait encore à un plus haut degré le défaut signalé ci-dessus. En effet, poür ce cas, la largeur de la chaîne dragueuse atteint 5 ou 6m et le godet ramasseur devient une véritable auge de cette largeur. De plus, toute cette chaîne ramasseuse est doublée d’une chaîne fouilleuse composée d’arbres en fer armés de'bras et doués d’un double mouvement de translation et de rotation sur eux-mêmes. Enfin, tout cet ensemble est tenu par quatre châssis, les deux châssis inférieurs portant des locomobiles motrices.
 - M. Pouchet trouve.que, pour ce dernier cas, la complication est extrême, et qu’un simple bec de godet,remplacerait avec avantage tout l’ensemble désagrégateur. Il trouve de plus que la double transmission aux deux chaînes fouilleuses et ramas-seuses, dont les arbres ou entretoises transversales n’ont pas moins de 5 à 6*“, ne pourrait se faire qu’à la condition de maintenir d’une manière rigoureuse les positions respectives, des quatre châssis portant tout l’ensemble dragueur. Or, à son avis, dans un système destiné à se mouvoir sur le terrain, il est presque impossible d’admettre que ces quatre châssis, non-seulement resteront dans le même plan, mais en outre que leurs positions respectives ne varieront pas. Enfin, un dernier inconvénient d’un tel appareil serait d’obliger à faire à bras le chemin des châssis inférieurs portant les locomobiles. Pour les terrains durs, dans lesquels M. Mazilier remplace l’action des arbres à < bras par des masses à pointes d’acier, M. Pouchet pense qu’il y a encore lieu de faire les observations.ci-dessus. „
 - En résumé, M. Pouchet trouve que les nouveaux appareils de draguâge à sec proposés par M. Mazilier présentent de plus grandes difficultés d’établissement et de fonctionnement que les excavateurs de MM. Savn et Frey et de MM. Combe et Couvreux, et il croit ces derniers outils beaucoup plus pratiques. Du reste, M. Pouchet ajoute qu’il n’y aurait lieu de se prononcer d’une manière définitive que quand M. Mazilier aura soumis à la Société une étude plus complète de ses appareils, qu’il aura donné de, plus grands détails sur l’installation d’un chantier,- et fait ressortir le
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 - prix auquel ils peuvent excaver et mettre en wagon ou en cavalier le mètre cube de déblai.
 - M. Sayn complète les renseignements fournis par M. Pouchet sur les appareils excavateurs de MM. Frey fils et Sayn, en indiquant différentes applications de“ces
 - apparêÏÏs‘r'“"!,,”''''",*,'T'”"’'
 - L’excavateur à pivot et mouvement d’avance mécanique qui a été décrit par M. Edmond Badois, dans la séance de la Société des Ingénieurs civils du 4 novembre 1864, peui être appliqué avec avantage dans les cas suivants :
 - 1° Pour niveler une grande superficie de terrain qui serait accidenté de monticules et dont les déblais devraient être transportés en plusieurs points ; soit pour combler des cavités quelconques ou être transportés en remblai régulier; le déversement se fait alors en wagons et le transport par voies ferrées;
 - 2° Pour ouvrir une tranchée sur un sol résistant et très-sec dont les déblais devraient être déversés en wagon pour être transportés en remblai sur le fond de la tranchée à une distance quelconque. Dans ce cas, il est indispensable d’employer un système de chariot à plaque tournante remorqué par l’excavateur. Par ce moyen, on peut créer une voie de garage et faire un service continu de wagons qui reçoivent les déblais, et établir des trains d’une grande longueur;
 - 3° Pour ouvrir une tranchée dans les mêmes conditions ci-dessus indiquées, lorsque la tranchée est profonde et a ses berges presque verticales. Dans ce cas, il est impossible sans de très-grands frais d’établir aucun système fonctionnant sur berge, à moins de faire un travail préparatoire qui augmenterait considérablement le cube.
 - M. Sayn présente à la Société des dessins indiquant les diverses dispositions qui ont été adoptées suivant les différents cas.
 - Le dessin n° 1 représente un excavateur de grande dimension ayant une grande force et produisant beaucoup.
 - Le dessin n° 2 et la photographie n° 4 représentent un excavateur monté directement sur une locomobile; il a l’avantage d’être moins lourd que le premier et de laisser à l’entrepreneur une locomobile ayant son système de traction mécanique, quand à la fin d’un terrassement on la débarrasse de l’appareil dragueur; il est moins puissant que le premier. Cet excavateur a été l’objet d’une expérience de réception qui a eu lieu le 4 janvier 1865; les résultats de cette expérience sont les suivants :
 - Le terrain dans lequel l’expérience a eu lieu était très-compacte, mélangé de beaucoup de moellons et sous une gelée continuelle de neuf jours. La croûte supérieure s’ouvràit sous l’action des godets dragueurs, suivant des blocs de 0m,40 d’épaisseur sur des surfaces variables de 0m2,50 à 1m2,l0 ; parfois la chute de ces blocs venait entraver la marche des rouleaux.
 - Le terrain étant très-élevé du côté de la chute des terres, après leur transport en cavaliers et sur berge, il a fallu arrêter la marche de la machine pour que l’on puisse déblayer : cela a nécessité trois arrêts d’ensemble 26 minutes.
 - Une clef d’un des tourteaux n’ayant pas été enfoncée jusqu’à fond, le tourteau a glissé et a occasionné un calage de.55 minutes.
 - L’expérience a commencé à une heure et s’est terminée à 3tJ52 = 'l,72 minutes de travail = 172— (26 4“ 85), soit 172 — 81 = 91 minutes.
 - La durée effective estdonc de 91 minutes; pendant ce temps, on a creusé 1m,850 de profondeur sur 7m,95 de largeur moyenne et 4 mètres de hauteur, soit un cube 7m,95 X 1m,850 X 4“,00 = 58m3,800. Pour ce volume, on a consommé 76 kil. de
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 - charbon et 0m3,b60 d’eau en employant ciriq hommes et un cheval dont voici le détail, avec le prix de la journée : 1° un mécanicien, 6 fr*; 2° un chauffeur, 4 fr.; 3° un terrassier eh avant des rouleaux, 4 fr.; 4° un manœuvre à l’extrémité de la toile, k fr.; 5° un charretier, 4 fr.; 6° un cheval, S fr., enfin suif, étoupes, etc., 6 fr.; ensemble pour dix heures de travail, 33 fr.
 - Le travail produit par minute étant de 0ra3,646, soit38m3,76 par heure ou 387“3,600 par dix heures.
 - Le charbon dépensé par minute étant 0k,835, soit 50k,')0 par heure ou 501 kilog. pour dix heures à 4 fr. les 100 kil. = 20 fr.
 - D’où 387m3,600 coûteraient 20 fr.-J- 33 fr. = 53 fr., soit 0f,1 3 par mètre cube.
 - Les conditions de la marche de l’appareil ont été les suivantes :
 - Pression moyenne............................... 6 atmosph.
 - Vitesse de la machine.......................... 140 tours.
 - Diamètre du piston............................... 0m,19.
 - Course............................................ 0m,36.
 - Détente........................................ 2/3.
 - Force nominale................................... 8ch,5.
 - Vitesse par seconde delà chaîne à godets...... 0m.45.
 - Nombre de godets passant par minuté................ 30.
 - Contenance des godets.......................... 40 litres.
 - Cube développé par minute...................... lm3,20.
 - Cube développé par heure....................... 72m3.
 - Cube développé par dix heures...................... TiO®3.
 - Cube obtenu par l'expérience................... 387m3,6.
 - Rendement......................................... 0,54.
 - Conditions du terrain.......................... Très-dur.
 - Durée d’une passe.............................. 8 minutes.
 - Profondeur de passe.............................. Variable selon le terrain.
 - Charbon dépensé pour dix heures.............. 425 kilog.
 - Eau dépensée pour dix heures................... 4m3.
 - Prix maximum du mètre cube....................... 0f,13.
 - Hauteur élevée................................. 3m,5.
 - Longueur de transport.............................. 11 mètres.
 - On avait beaucoup de refroidissement sous la chaudière.
 - Le dessin n° 3 représente un chariot de manœuvre à plaque tournante ayant pour but dë desservir les appareils en permettant de n’établir qu’une voie de garage sur laquelle on amène les wagons à charger. Ces wagons, au moyen d’une plaque tournante, placée à une extrémité du chariot, sont amenés successivement sous les godets de l’excavateur, puis au moyen d’une seconde plaque également sur le chariot conduits sur la voie de dégagement.
 - Le dessin n° 5 est Une simplification des premiers types; c’est le même appareil ayant un seul mouvement de translation; il a pour but de travailler par voie d’élargissement.
 - Tous ces appareils ci-dessus indiqués peuvent être employés dans le cas où l’on veut déverser en cavaliers:sur une ou sur les deux berges d’une tranchée. Dans le second cas, on opère avec deux grues et on déverse dans des bennes.
 - Par suite d’expériences il a été reconnu que les appareils excavateurs à pivot ne
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 - pouvaient pas opérer au fond de la tranchée, lorsque cette dernière avait son fond mouillé, soit par des infiltrations, isoit par des écoulements supérieurs. Malgré ce grave inconvénient, on a pu opérer au moyen d’un plancher mobile et des épuisements; mais alors le rendement de l’excavateur, n'étant plus dans des conditions d’économie notable, MM. Frey fils et Sayn ont dû chercher un autre système.
 - Le dessin n°7 est le résultat des modifications, il peut être muni d’un déversoir pour déverser en wagons ou d’une toile sans fin (dessin n° 6) pour déverser directement sur berge.
 - La construction de cet appareil permet, à la fin des travaux, d’excavation, d’utiliser la locomobile munie d’un mouvement de traction pour tout autre application; il suffit pour cela de la: débarrasser de la charpente et du système dragueur.
 - Le dessin n° 8 indique une disposition analogue à celle du n° 7; elle porte en plus une élinde articulée afin de pouvoir obtenir des talus presque perpendiculaires en cas de terrains très-durs.
 - Une série de dessins portant les numéros en rouge 9, 40,'11, 12 et 13, indique l’application de l’élinde de MM. Frey fils et Sayn, sur une poutre transversale, roulant sur berges.
 - M. Gaget fait observer que l’appareil de MM. Combe et Couvreux qui est employé à l’isthme de Suez fait 800 mètres par jour, et il semble préférable à celui de MM. Frey fils et Sayn.
 - Il serait à désirer que M. Pouchet voulût bien donner quelques détails à ce sujet.
 - M. Pouchet indique que le premier de ces appareils, construit .par M. Combe à Lyon et employé en 1859 et 1860 par M. Couvreux, alors entrepreneur de terrassements au chemin des Ardennes, était'composé d’une charpente en bois portée par six roues pouvant rouler sur voie ordinaire de 1m,50. L’élinde,*à inclinaison et longueur variable, était en bois, et la chaîne à godets pouvait prendre à 2m,50 ou 3m au-dessous du niveau du sol. Au tournant de la lanterne supérieure, les déblais tombant par le fond du godet étaient reçus par le couloir qui les menait au wagon de terrassement. La machine motrice horizontale et à un seul cylindre était d’environ 46 chevaux. Un petit cheval spécial servait à l’avance latérale. Ce premier excavateur était en quelque sorte un appareil d’essai. Il avait dû être modifié à plusieurs reprises, notamment on avait dû placer une assez forte surchargé en fonte du côté opposé à la chaîne dragueuse, pour s’opposer au renversement de TapparéiL du côté de la fouille. Le rendement moyen dé cet excavateur était d’ënvirori 3 à 500®3 par 40h de travail.
 - Sur les chantiers de l’isthme de Suez, où M. Couvreux est actuellement entrepreneur de terrassements, il fait encore usage d’excavateurs à peu près disposés comme le précédent; seulement ces nouveaux appareils sont établis sur une voie de 2m,50. La machine motrice est encore à un cylindre, mais elle est inclinée,de manière à simplifier la transmission à la lanterne supérieure, et elle est établie sur un bâtis métallique spécial. ;:.--lbê
 - Pour ses chantiers en régie, la Compagnie de Suez a également fait construire des excavateurs ayant une grande analogie avec les précédentSj mais complètement métalliques et munis d’ün tender pour l’approvisionnement du générateur. Lecrendement de ces derniers appareils peut atteindre 5 à 800m3 par dix heures de travail.
 - Enfin, M. Pouchet a étudiés en collaboration avec M. Lencauchez, membre de la Société, un; type; encore plus puissant que [les précédents, capable d’excaver jusqu’à 6m ou 6W,50 au-dessous du plan des roues,et d’enlever jusqu’àJOOO1113 par dix heures. Cet excavateur est complètement métallique ; il est porté par huit roués roulant sur
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 - deux rails écartés de 4m,50. Cet écartement des rails et le générateur placé en dehors du raille plus éloigné de la fouille assurent à l’appareil toute la stabilité nécessaire. Les quatre flasques transversales du bâti sont évidées en arc de manière à laisser passer le wagon à déblai dont la voie ordinaire de 1,50 est portée sur les mêmes traverses que celles de l’excavateur et établie suivant le même axe. Au tournant de la lanterne, les déblais tombent verticalement dans le wagon sans V être portés par un . couloir susceptible d’engorgement. La machine motrice est horizontale à deux cylindres et à arbre coudé. Sa force peut varier de 20 à 35 chevaux. Le poids de tout l’appareil est d’environ 30 tonnes, et le prix maximum de 40,000 fr.Pour un excavateur de cette puissance et de ce type, le prix du mètre cube excavé et chargé en wagon ne seraitencore que 0f,44 à 0f,42 en tenant compte d’un amortissement en sept années de 300 jours.
 - M. Badois est d’avis qu’il ne faut pas vouloir déterminer à priori le système mécanique à employer ; dans quelques cas, la main de l’homme sera préférable à toute machine si parfaite qu’elle soit.
 - Néanmoins, il croit que l’appareil Couvreux est applicable aux terrains mous, tandis que l’appareil Frey et Sayn est applicable aux terrains durs.
 - M. Badois partage les appréciations de M. Pouchet, il ne pense pas qu’il faille un outil spécial pour chaque terrain. Un petit nombre de dispositions suffit pour presque tous les cas, en admettant que l’on soit arrivé à un type d’appareil pour chacune des natures de terrains ci-après : 4° sables; 2° terres marneuses et argileuses pureâ; 3° roches. 11 suffirait, avec cés trois types, de faire varier la iforce' et la vitesse de la machine lorsque l’on rencontrerait des terrains intermédiaires.
 - Il n’est pas nécessaire, comme le dit M. Mazilier, d’avoir un désagrégateur avant des godets, et la preuve est dans les draguages que l’on fait chaque jour sous l’eau; par exemple, dans l’avant-port de Boulogne, on a enlevé avec une drague de 25 chevaux, à élinde inclinée, une roche calcaire ayant 0,40 à 0,80 mètres d’épaissèur.
 - M. Flachat (Jules) croit aussi que le travail des piocheuses est inutile ; il a vu à Saint-Thomas une drague (conduite par une machine de 40 chevaux) arracher des madrépores dont le volume était de 1/2 mètre cube. j Des exemples de cas analogues sont cités par divers membres. •
 - M. Gaget fait observer que l’on confond les dragues et les excavateurs dont la destination est différente. Les dragues fortes sont bonnes sous l’eau parce qu’il est difficile d’avoir recours à un autre mode de travail ; mais les excavateurs auxquels’ on peut substituer d’autres moyens d’exécution ne sauraient être employés avec avantage dans tous les cas, par exemple dans les terrains assez durs pour exiger l’usage do la mine. - -i
 - M. Badois,est d’avis, en effet, qu’à côté de la question de l’exécution du travail il y a la question économique ; et en disant que l’excavateur pouvait marcher même dans les terrainsdifficilesaupicet à la pioche, il n’a pas dit qu’il fallait l’employer quand même.
 - M. Lencauchez, d’après les renseignements qu’il a recueillis et qu’il offre de communiquer à la Société* a vu qu’avec le travail mécanique les frais généraux d’une entreprise seraient de 4 00 pour 400 et que pour les entreprises ordinaires il semble préférable de n’avoir recours qu’aux-bras des hommesi- — -t
 - i La suite de la discussion,est ajournée à la prochaine séance. .
 - M. Arson présente à la Société un appareil qui a été employé à mesurer les très-petites différences de pression dans des expériences’qui ont été faites; sous sa dirëe-tion, sur l’écoulement du gaz en longues conduites, -t. -. 0 ' ‘ ?
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 - Cet appareilla été construit par M. Brunt, et, grâce à l’emploi d’un multiplicateur, de mouvement qui donne une grande amplitude à l’indicateur des oscillations d’un gazomètre de pression, on peut lire jusqu’à 1/1 0 de millimètre.
 - Des détails théoriques et précis relatifs à cet appareil seront donnés par M. Arson en même temps qu’il fera connaître les expériences faites sur l’écoulement du gaz.
 - MM. Bail, Guillon, Gaudineau, Légat, Mraile, Oughterson, Pesaro et Stummer ont été reçus Membres sociétaires.
 - lï
 - Séance du 3 Août 1866.
 - Présidence de M. Nozo.
 - Le procès-verbal de la séance du 20 juillet est lu et adopté.
 - M- le Président annonce que M. Valentin, membre de la Société, vient d’être nommé chevalier de l’ordre de Léopold et de l’ordre des Saints Maurice et Lazare. ,
 - Il est donné lecture de la lettre suivante adressée à M. le Président, par M. Évrard, membre de la Société. ;. -.i.
 - « Monsieur le Président, :,u
 - « Dans la séance du 4 mai dernier, vous avez fait une observation relative à la con-« solidation du cuvelage en bois des 3e n’ai lu votre observation que
 - « plusieurs seinauiës^prés'la séance; j’ai vu avec satisfaction que vous aviez sur ce « sujet des idées conformes aux. miennes, et quoique l’à-propos soit passé, je vous « demande la permission de rappeler un instant.votre attention sur l’objet de cette « discussion, amenée par la destruction du puits de Maries. . >ùï. . V
 - « En 4 849 j’ai fait cuveler deux puits à Vicoigne, près de Valenciennes. L’un d’eux « avait fourni à l’épuisement 40 hectolitres à la minute;, c’était beaucoup moins « qu’à Maries où l’on a eu, à l’époque de,la plus grande: abondance d’eau,. IQJàitS « mètres cubes à la.minute et non pasjà la seconde, comme on l’a impriméjparer-« reur,dans notre compte rendu, a; :-;5î: h j;.a ij; ^
 - « Quelques mois après la pose de cuvelage plusieurs pièces de bois ont fléchi par « la pression de l’eau. Immédiatement j’ai voulu pourvoir au salut du puits^ et. j’ai « fait placer en. travers, ^suivant le diamètre,, des sommiers,.en bois qui s’appuyaient « sur le centre des pièces qui fléchissaient. Puis j’ai.fait.établir des cercles de fonte, « formant voûte circulaire, composée d’un nombre devoussoirs double du nombre.de « faces du cuvelage. Celui-ci est devenu tellement roide qu?il n’a plus.fait aucun mou-« vement.gj^i^iaiKruÆ^^qsitU'' eai sneqAiap irb twçw
 - « Ce système de cuvelage bois et fontes a reçu depuis la sanctions de la pratique. « M. Combes en a faitinsérerla description dans les Annales dés mines, tomeii,p. TOI, « eten a publié lui-même un résumé dans son Traité d'exploitation,;tome u,p, 45. « Vous trouverez: cette même indication dans Ponson, Exploitation des mines, « tom. i, p. 404, et dans Burat, Géologie appliquée, p. 338. J
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 - « Mon cuvelage a été exécuté plusieurs fois dans le Pas-de-Calais et dans la Mo-« selle, où il a sauvé des puits dont la ruine était imminente. Comme mesure de prête caution, il a été appliqué il y a sept ou huit ans, au puits de Bruay, situé à quelle ques kilomètres de la fosse de Maries qui vient de s’écrouler.
 - ii II est assez généralement admis aujourd’hui que le bon chêne employé comme « cuvelage par pièces de 70 à 80 centimètres de longueur et de 20 à 24 centimètres « d’épaisseur, résistant à une pression de 4 à 5 atmosphères, perd peu à peu sa ri-« gidité par suite de la désagrégation de la fibre ligneuse, et la pièce se plie en arc « tournant sa concavité vers l’intérieur du puits.
 - « Il est rare que cette déformation de la pièce n’avertisse pas longtemps à l’avance « (plusieurs heures et souvent plusieurs jours) de l’ouverture qui va s’opérer par la « flexion plus grande, et plus souvent par la rupture de la pièce.
 - « Je suis convaincu que la fosse de Maries pouvait être préservée de la ruine par « une série d’armatures circulaires en fonte équidistantes de 35 à 40 centimètres.
 - « Recevez, etc. »
 - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion sur les appareils de draguage à sec.
 - M. Lencaüchez demande à présenter quelques observations en réponse à la discussion qui a eu lieu dans la séance précédente.
 - M. Sayn a fait connaître à la Société les appareils qu'il a exécutés en collaboration avec M. Frey fils ; or, ces appareils, comme l’a fort bien fait remarquer M. Gaget, n’ont jamais été employés que pour des expériences et démonstrations faites aux buttes Chaumont par MM. Sayn ©tFrey, mais n’ont jamais été mis en usage d’une façon industrielle et suivie.
 - L’excavateur daMlL Frey et Sftyn a le grand inconvénient.d’atteindre un poids très-considéreKle pour une capacité de godets relativement très-petite. De plus cet appareil ne peut jamais faire que le chargement d’un wagon venant se présenter au fond d’une impasse, de sorte que la manœuvre d’un train complet et parallèlement audit excavateur n’est pas possible.
 - La solution proposée par M. Sayn, consistant dans l’application d’un élément de voie ferrée transversale portant deux plaques tournantes et un croisement de i voie, ne semble pas applicable au fond d’une tranchée, ou du moins le terrassement fait par un semblable procédé serait beaucoup plus coûteux quelle terrassement fait à la main comme cela se pratique communément. Il ne faut pas non plus oublier que l’excavateur de MM. Frey et Sayn développe un travail inutile très-considérable, puisqu’il prend son cube au fond d’une tranchée pour l’élever à une grande hauteur, 5 à 6 mètres environ,* et de là le laisser retomber dans le wagon qui doit enlever son produit ; de plus ces wagons ne peuvent être manœuvres sous le couloir de l’excavateur qu’à force de bras, opération toujours très-coûteuse. Enfin, pour ce qui est du travail en terrain résistant, M. Lencaüchez fait remarquer que tout système d’excavateur peut le produire; mais il ajoute que ce mode de terrassement sera’ toujours le plus coûteux, et qu’il est irrationnel d’aller chercher un point de comparaison dans le travail que fait une drague démolissant une pile de pont, par exemple. En effet dans le cas de la drague, cet ouvragé de démolition se fait ainsi * par la bonne raison que l’on ne saurait le faire autrement : aussi le rendement de l’outil est-il peu considérable et par conséquent son emploi est-il très-coûteux; il n’en est plus de même pour l’excavateur qui fonctionneœn plein air et dont le travail peut toujours
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 - s’exécuter à bras au moyen de pics, pinces, pelles, etc., etc. Il sembla inadmissible d’aller, par exemple, chercher un excavateur pour démolir un vieux mur de simple clôture ou même de fortifications. ' 1i; c
 - M. Lencauchez trouve l’excavateur de MM. Frevet Savn totalementdnapplioable dans tous les cas que M. Sayn a signalés à la dernière séance (par cette expression il entend faire comprendre que le travail par T-excavateur serait beaucoup plus coûteux que fait à la main)-, cependant l’élinde de ’MM. Frey eL'Sayirserait susceptible de grandes, utiles et fécondes applications. Pour cela supposons cette élinde montée sur une drague; elle pourra pivoter sans qu’il soit nécessaire dè;dépla~ cer la coque de ladite drague, le chargement des chalands porteurs de .caisses à déblai sera des plus commodes et l'opération .dite -de papülotiage sera drès^simpleisét n’exigera que peu d’ouvriers. De même, si l’on suppose que la partie tranehante (cô:té du triangle) où les godets travaillent ait 4 mètres de hauteur; on pourra;employer cette drague à faire eau devant elle: car on peut supposer quesur 4 mètrestféliùde 2m,30 sont noyés et 4m,50 est au-dessus du niveau do l’eau. Avec cettedisposition on pourrait engager unedraguedansun. terrain.dont le plan seraiLde>4^;&û;àé?^:WL au-dessus du niveau de i’eau, enlever ce terrain, etfaire en même temps mne fouille de 2m,50 de tirant d’eau, ce qui permettrait; après -le passageide ceL.appareil dé faire entrer dans le canal qu’il aurait cr.eusévde .grandes ::et,fortes dragues comm,ecelles* employées au canal de Suez; celles-ci trouveraient un tirantd’ea:urConyeüablo.et.;la manœuvre de leurs chalands porteurs s,eraiLaussi commode qu’en pleine .•psvière.i.
 - M. Lencauchez est d’avis que MM. EreydeL:Sayn .devraient- app.liqugrh'œxclusiyeji ment leur élinde dans le cas ci-dessus, qui, à justeditre, pourrait- alûrsi.cendrêéénçerhn aujourd’hui d’éminents .services àda ,Compagnie du canal maritimede Seeztedp «I ol'rti M. Lencauchez rappelle qu’il a été dit deux mots sur^ll’appareiDde'AMsïtlSowieïp^i 1°.Cet appareil peut faire la manœuvre des;rtrains en chargements sur tutiewoid.F^;; rallèle à la sienne, de sorte que le?roulement à bras (toujours très-coûteux^de^iVyas gons disparaît; il répond aussi à cette condition que-Mv Fiachat avait, l’an dernier,.', signalée comme indispensable pour produire des résultats capables dlétremOmparéss au travail à la main. •* Kl«
 - 2° L’excavateur Couvreux;est toujours faciloà.installerdà où l’on peut poser une voie ferrée, puisqu’il est disposé pour rouler sur chemin de fer de 1n,,50. Orym quoi pourrait servir un excavateur qui-.nft-serait'':.pas.desser.vipar.flîiifchie.rnin deier»?
 - 3° L’excavateur Couvreux peut, pour un poids, de 4,0 tonnes-reposant sur quatre essieux, posséder des godets d’une capacité deid 50 décimètres cubes et produire en bon terrain un déblai de 800 mètres par journéede 1:0 heures de-travail» 4*4 4° Une locomotive avec 25 wagons de 4 mètres de capacité peutœnlev<eirœt%co,n.. duire à la décharge ce cube à 1 et'même.2.kilomètres de distance-Getî' avantage ept dû à la facilité de la manœuvre d’un traimentier sous le couloir ded’excavateury/et cela avec vingt ouvriers au plus; de sorte que le cube obtenu.‘et transporté* est par homme et par jour de 40 mètres.->.v.;güi>-.'m 5° L’excavateur Couvreux peut, grâces à un simple démontage de son élinde,'se transporter comme un wagon sur toute ligne., de chemin de fer et passer?,sous les travaux d’art, souterrains et ponts, de sorte qu’eu deux ou trois jours il travaille sur deux points situés à une distance de 200?ou 300 kilomètres l’un.de l’autre, et cela sans autres frais que ceux du transport.; ;v n » ' u.p,?.-à.
 - 6° L’excavateur Couvreux est en même temps une machine élévatoire, puisqu’il peut creuser à 3 et même 4 mètres de profondeur, et remonter le déblai sur wagon
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 - sans addition de toile sans fin et autres engins que la pratique a souverainement condamnés.
 - 7° L’excavateur'Couvreux travaille jusqu’à 3 mètres au-dessous du niveau de l’eau plus facilement que ne le ferait une drague ordinaire obligée de faire eau devant elle, et plus avantageusement que toutes les dragues, du moment que le transport doit se faire par voie ferrée. Aussi est-il sans concurrent pour l’exploitation d’une ballas-tière noyée qui n’est pas praticable à la drague ; toute Compagnie de chemin de fer devrait posséder quelques-uns de ces excavateurs.
 - 8° Le prix de revient du travail par l'excavateur est inférieur à celui par la drague; mais l’excavateur ne peut s’employer que sur de grands chantiers, comme ceux du canal de Suez, là ou la main-d’œuvre est chère, ou encore pour l’exploitation de bal-lastières noyées totalement ou en partie. Du reste c’est ce que la pratique a sanctionné. On pourrait aussi faire un usage très-avantageux des appareils de M. Couvreux pour l’extraction en grand de la tourbe.
 - M. Lencauchez: ajoute que les reproches généraux adressés à l’emploi des dragues dans les terrassements, reposent sur ce fait particulier que beaucoup de dragues sont mal construites. La plupart des entrepreneurs, n’ayant à exécuter que des travaux d’une'importance médiocre, recherchent avant tout le bon marché, ce qui est un tort dans tous les cas. En outre, les constructeurs commettent souvent dans l’établissement de ces appareils des fautes graves qu’on ne saurait trop signaler. Le montage dés moteurs à vapeur.1 est exécuté avec négligence. Les chaudières laissent à désirer. Ou conduit d’ordinaire la chaîne dragueuse par une machine à un seul cylindre, d’où résulte la nécessité d’employer un volant très-fort, et au moindre obstacle la chaîne casse. Les maillons de cette dernière sont exécutés en fer au coke; en outre, leur construction est vicieuse y ils n’ont pas la forme de bielles d’accouplement. Les boulons d’articulation ne sont ni cémentés, ni trempés. Les bagues qui entourent le bec des godets sont en mauvais .acier. Elles sont souvent mal posées et prennent du jeu. On a le tort de ne pas faire les godets entièrement en tôle d’acier, ce qui diminuerait beaucoup leur poids. Par suite de tous ces vices de construction, les dragues éprouvent des dérangements continuels, et des appareils dont le rendement devrait être de 800 à 4,000 mètres cubes par jour ne rendent que 300 à 400 mètres en moyenne, ' v
 - M. Dallot fait remarquer que les observations de M. Lencauchez ne portent que sur les conditions de détail des dragues; tandis que M. Mazilier a envisagé la question à un point de vue plus général, en faisant ressortir Ja nécessité de remplacer les dragues par un outil qui se prêtât mieux aux diverses natures de terrain qu’on est exposé à rencontrer. Toutefois M. Dallot croit que M. Mazilier a trop perdu de vue l’importance capitale d’une grande simplicité dans les appareils employés aux grands travaux de terrassement, condition que la drague paraît mieux remplir que les appareils proposés pour la remplacer.
 - M. Lencauchez répond qu’il serait chimérique de vouloir traiter toutes les natures de terrains avec le même outil. L’industrie a déjà parfaitement su approprier des outils spéciaux aux roches exceptionnelles. Comme exemples, M. Lencauchez cite la machine pilon employée à casser les grés de Fontainebleau pour les débiter en pavés, ta machine à percer le tunnel du Mont-Cenis ouvert à travers des roches exceptionnellement dures. Dans tous les cas spéciaux, il faudra se servir d’instruments étudiés en vue du but à atteindre. Mais en thèse générale, on peut dire que la drague répond à tous les besoins des travaux de terrassement^ d’autant plus que, comme on l’a
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 - établi dans la discussion, elle est capable de vaincre les résistances exceptionnelles que l’on est susceptible de rencontrer dans le cours du travail.
 - Il est donné lecture de la note suivante adressée à la Société, par M. Mazilier, en réponse aux objections dont son travail a été l’objet.
 - « M. Pouchet combat et repousse l’idée émise par nous de voir dans la^drague l’origine de l’excavateur. Nous nous garderons bien d’entamer avec lui une question de générationTmais nous croyons devoir persister dans notre idée et dans ses conséquences. Les premiers essais , d’excavateurs tentés nous donnent raison. M. Pouchet dit à l’opposé de nous ta travail des excavateurs est logique, celui des dragues ne l’est pas. — Nous persistons;à penser que le godet ne peut faire, en cas général, que l’office de ramasseur et non celui de diviseur, auquel ni sa forme ni le manque de rigidité dans son agencement ne semblent le destiner. A l'appui.) de son dire, M. Pouchet assimile l’action du godet, comme outil séparateur, à celle du burin des machines à raboter-les/métaux^ m; -
 - « L’assimilation ne nous paraît pas satisfaisante, car la nature des, masses ^attaquer est différente et-comme? homogénéité et comme état après l’action.«jNous comparerions plus volontiers le travail de? désagrégation qu’aaproduire un-excavateur avec-•'celui' de la taillerde la'surfaee d’une pierre* Or,.querveyons-nou&employer 'dans ce cas? Le marteau tranchant ou lé marteau brettéj le-ciseaupu,tapqfnte suivant la duretéy tous organes agissant par choc. Le rabot n’agif'iquîaceidontçllement pour-finir une surface ou tirer des-mouluros. Nous en pouvons? coneLur.eîr.que si -l’homme disposait d’uneforce>musculaire assez considérable, il ne’délaissepaitpas la pioche et tapie pour'ne se servir que de la pelle, ainsi q?tfe l?ai avancé M.iPpuçhefe
 - « Il est i-vrai que l’on garnitde godet'de deux couteaux latéraux ou bien ‘/qu’enfle fait précéder d -un outil portant plusieurs coüteaux;qui. doivent- aider/àila désagréga-’lion ; mais cet emploi) qui- né mous paraît possible queupour les terrains; autres que ceux durs et demi-durs/-ne doit apporter qü’un faible;soulagement au--trav«&bd!âi’-rachement du godetj'ët cela quand iPen'u le'moinsrbesOinibivo ofiffieiind»:
 - « Nous avons dit dans ndtrémote que’hoùs croyons d-fin mauvais résultât de faire agir une lame coupante perpendiculairement à sa direction; Les observations présentées'à la dernière séance.nous ont apprtaqu’en Angleterre^ ou #on taille â dentelure: la tranche des godets, ùh pense comme, nousqu-’il est essentiel qu’une lame coupante doive glisser en mémo temps que presser’ si l’onlveut obtehir -.d’elle le meilleur effetuitilé. Exemples fie couteau à rogner le papier1, Remploi des couteaux '• ordinaires-^’ si' ènp -'Affblejbt : J; ‘♦**«*.
 - « A l’appui de cette opinion qu’un godet peut suffire au travail rde la/désagréga-tion, on a dit; que lasdrague était capable d’enlever des^bancs de rochers, des massifs de madrépores éfc même des fondations de piles; :de pont)-queparrconséc(uent l’ëxcavateur pourfaitaenffaire /touL autant;' Mais1 comment- comparer«an travail
 - irrégulier, certainemeritnllogique, d’un prix évidemment ièxcessifv c’est-àsdire sortant -de toutes les conditions d’un travail normal, avec celui que nous avons'précisément en vuë de produire et pour lequelnous revendiquons les qualités d’un travail normal 'ët logique?Jjyïn .,K"^ f,!",î -’Hb&bVb vrq' /'£
 - Il s’agit moins ’d’àrrivef à; une machine simple,'comtae tademanduM; Pouchet, qü’à une machiné qui produise un travail utile, suffisant et économique.-'Autreihent ce serait renier cent progrès de l’industrie ttioderne. Que l’on étudie avec soin les
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 - machines qui paraissent approcher le plus de la perfection, et l’on verra qu’elles procèdent de l’étude attentive de l’effet à obtenir et du travail nécessaire pour y arriver, que cette étude a fait reconnaître en l’œuvre à produire plusieurs natures de travaux différents et qu’elle a fait adopter pour chacun d’eux Un outil spécialement destiné à le produire. Cet ensemble d’outils ou organes étudiés chacun en vue d’un objet déterminé a dû produire plus économiquement l’effet voulu, c’est-à-dire que l’engin noüveaume saurait avoir, malgré sa complication apparente, qu’avantage sur la machine simple, mais impropre à quelques-unes de ses fonctions, qu’il est destiné à remplacer. : ; '' "tV ° >
 - « C’est Ce que nous avons essayé de faire pour l’œuyre de terrassement. On a pu remarquer que nous avons subdivisé nettement les différentes phases de ce genre de travail, et que nous avons cherché à appliquer à chacune d’elles 1’oütil qui nous semblait devoir lui mieux convenir. — Avons-nouS réussi en cela? Nous ne voulons nullement le prétendre; mais nous avons la fermé conviction que l’idée de cette division dû travail subsistera, qu’elle germera dans les esprits, et finira par créer un appareil plus complet, plus logique et plus avantageux que nous ont toujours paru l’êtrè lesûxca'vàleurs. ^
 - dl'ëst évident, du teste, qne; nous avons'’vOulu seulement indiquer un moyen à emploÿér dansiüh^'cas particulier assez rare, en donnant l’indication de l’appareil àvè'C'dësa^rëgàtiompar ëboülement et que nous n’y attachons pas plus d?importance. ,,J:- («^Mî^POudhefR'paSsaüt ensuite àda période de 'chargement, a dit que les grues, qu’entre:aütrés appareils'nous avions citées comme insuffisantes pour produire le 'chargement dans les grands travaux de terrassement/ pouvaient avoir une puissance ! aussi pâhdéqû’on voudrait la leur donner. — Ce n’est pas dans une limite de puis-saûèëi qÛe mdusi voyons ‘l’insuffisance des grues* mais1 bien dans l’intermittence de leur action; laquelle' Cause évidemment une perte*de ; temps pendant le chargement. 41 est marque iPouchet- ne reconnaît pas l’importance dü chargement simultané. Nous evouons 'que nous eussions été fort embarrassé pour soutenir notre dire à cet égard;vnousfeüssion» éprouvëlcette difficulté'que l’on rencontre quand on veut démontrer une chose évidente su nous n’avions à invoquer une autorité dont on nesau*-’caitîmettredndouteda compéteneefeelle de M. Flachat. o ^ î? s
 - '«a.'G^ègben--:eÜefr’M'.-:FLachatii[uiÿ dans son mémoire au sujet des travaux du canal de Suez, à posé ici même ce principe en disant : « Pour un sol qui semble offrir peu % dei vâriété,^peufcêtrëPexcavateur est-ilmppelé à une application qui déduira la « 'Màin-(Peeuvre‘ de; fouillée Maisofer durée des travaux n’ygàgnefa qu’à une condi-• AottioH)tria rapidité de la charge en vvagons..v:. L’excavateur doit donc remplir les « wagons successivement et avec autant de rapidité que le ferait la charge à'bras « d’homme simultanées » r> i h-\i
 - li-tteOn^a'en'Somme'à'Charger la terré surf un certain nombre de wagons ; il semble évidentïque le plus avantageux et le plus économique ’est d’attaquer le terrain‘sur cette même longueur à la -fois et de transporter les déblais parallèlement et sur tout le chantier1. Ce semble être l’idéal du1 desîderdtMm dé M. Flaehat. C’est ce que nous avons essayé d’obtenir. f û ‘ • no « Au sujet’des observations de détail se rapportant à la machine proposée, nous commencerons par dire que cette machine est le premier jet d’une idée de principe, qu’elle doit'certainement présenter biéûÛes imperfections et que c’est surtout pour l’idée que nous demandons l’indulgente attention * et l’appréciation1' de ;la Société. Toutefois,- nous pouvons répondre à M, Pouchet, qui craignait qu’un engin d’une
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 - aussi grande étendue ne vînt à se déformer, qu'à notre avis ses craintes doivent être fondées et qu’il serait nécessaire de se prémunir avec soin contre le danger qu’il signale. Le voies sur lesquelles porteraient les chariots auraient évidemment une grande surface d’appui, de façon à répartir la charge .sur une grande étendue et à restreindre considérablement la pression par unité de surface». Ges voies .seraient réglées et vérifiées avec «grand soin, et l’on aurait d’autant moins à craindre les tassements que la partie la plus considérable du poids se trouverait à ;la .partie inférieure. :u • vuHti/b'iul >• e/ndici!* ; -yr tuv.miof bî ef-
 - « Quant à l’avancement simultané des deux bâtis, il serait facile à,obtenip rigoureusement par les moyens que nous avons indiqués : les tiroirs des deux machines mus par le même arbre, et iine sorte d’engrenage des roues sùr les rails munis de goujons pour empêcher le patinage‘s’il était à craindre. :
 - « M. Pouchet a aiïssi"'critiqué Imposition de la machine à la'partie i'nferieur’è1.5!! en résulterait, seioh^üi, que i’eff6rt’dé'''iraction se produirait’ sur la pâkié deda chaîne qui ne travaille pas. Il est certain que la machine doit transmettre directement le mouvembnt%la.pouUe düdiaut de manière à tendm là longueur delâlehàîne qui agit». -'noo no euiiaoî ’utoij «biotf. <>fi 'Cum.- oqoi.:' (umqqs'! 9'ïjîs.1
 - « M. Badois a. dit ensuite qu’il;reconnaissait q u’il.fallait à chaque, nature de terrain une nature spécialeid-’appareilsi C’était, ce nous sembleÿicondamneril’excava-teurequié'affeeteibiemdifférentes .dispositions ' -plus eommodesi ouuplus) avantageuses lésouhes que;d0S:))autpesuyuivantdil©9das^<;mais .qüionei sauraitsiyariiersssbîiGmodè d’actioneo oàdosUe 3z& ion pim <èbuo,.mr/ei au èsii .Jas.elgmtJ! ni ebiioilim «À .nogevr »i « NouSi ëtüjns/^ersaadéiàeUavance''de' eette'nécessité^mais nousiàvons vutpgnâGe à la division par période de l’effet à produire, que le seul travailiRi|evla'désagrëgafcion devaitvariery; ^enlèvement-, et-dd transport restant leS' rriêmesp quelle >què >soit la nature <d usterrain^ét, cela î nous i avait.; coud u it/è 'proposèriunei machine unifin©? ïdans laquelle îiiii’y avaitiqu’à changer îlîOutiidésagrégateunponEffaimfacevauxiüfl&érentes nécessités d’exécutianu qui;, pouvaient; se, présenten^illdestî pOssifeleodufeiAa usol®ti'dn proposée soit'discatableu mais niôus' jpensonsuqiaei'iiidée .péfite,étretadmise 'dsnp:FiWO .abord;»''1, s, q n v'n lî gpiBiaoxhod moe sojjdsq sel htuAsp ©up.nhoa alioJ.nb èsoqaib ««oMo Sain*a dit aussi qiU.e.Ii&xcavatenrÆr.ey.étaititrès^conven-ableiet'ledeuljpeësible .pour niyoter^desiterrains dont lasurfacej présente des* monticuieSi. Célaeésteeteident, maiscihB’'agit ici diunïcas ipantidiaMet ^ue nousilaissobsJdeJcèfeixiç ehennoa si notât « Quant à M. Lencauchez, ses observations ndusconttparu téndieiàiétabliniqilèfAe travail de térrassemenfca;brâsd’hortijfnë-'C(}ûtermoms èlmr>,qMeiceluii)paKdîeiÉca3ŸM,âur. —• Il n?y? a rien à^ondrèràceelït. ao Ai-SU{}pbsep:quenStii Lencancheg.(ajb’vaulurîpaB-ler .des prix de revient de petitsatM^au^jde.te’Fmsèement/ûlxest.-eeritaiœq'Ufiiiemfeais d’installation et générauxÿilots'de l’emploi dèd’nxeàîvàteur., doivent jdàbsiicescas'îgug-menter le prix du travail, de telledorte. que l’emploisdé lam!aeh.ïnetBoiMécènomTÇUB)-.mentlimpossiblei Mais m’qublionsJ{ïas quefl’excavateuw p’est>pas3 destiné, aucrefiser des fouilles, de.-caVeietque toidr Sabord nous’ 'nousv’,sommes «suspense «placé.,dansde cas d’un travail 4e;terrassement' aussi co nsidérab le «que i celui1 d> fine! sec tien d u canal de Suez, st^ aLu. • y. • -usas oluoaad é ,ta J'ioaaoï é «ov-ioy fl$.-tqpg&w.>y:.b oln-ièjfil Nous résumons en. terminant îles idées ;qui ontservid© basdày notre.: trava&po ( «- Subdivision du; travail.de .terrassement en trois. pér.ipdèsoçii« .&.u ae? s> y •; .ou « Désagrégation, --- Enlèvement.i-T> Chargement.«o; ,> auva';,. »q
 - • « Adoption d’un organe spécial pour chacune de ces périodes de travail-uo,
 - Désagrégateur,de dispositions variables suivantda nature du terrain à attaquer*
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 - ' « Enlèvement par des godets ou auges chargés de ce seul office.
 - « Chargement simultané de tous les wagons d’un train. »
 - M. Lencaüchez répond qu’il a indiqué la cherté relative des terrassements exécutés à la: drague; comparativement à ceux exécutés à bras d’hommes, comme'iin fait qu’il explique luv-mèffle par suite des mauvaises conditions habituelles de l’établissement des dragues. Avec des appareils convenablement construits, et pour'de? travaux dont l’importance justifiera des frais généraux considérables, il ne doute pas que la force mécanique ne l’emporte comme à l’ordinaire sur la force animale et n’amènë üh abaissement du ^Hx de reviéntv'ti»•••
 - 3i;M. le Président demande la permission d’intppyertir Tordre du jour et de donner la parole à M. Tronquoy qui désire faire, connaître, une. modification, à l’apgareil Prud’homme (communication des voyageurs avec,les agents jdes trains surTes cËe-mins de fer^.^modifiqationf qu’on^ désire mettre, jj^médiatqmpnt dans le domaine pu-
 - >àüantîino'r} ,\u)U mcheV-^o 1T irca sinBvmt'è'’ ':,i> *
 - 9a)M(j Tronquoy rappelle que M. Bricognee dansfüné précédente- séance* a fait' connaître l’appareil adopté au chemin de fer du Nord, pour mettre en communication les voyageurs de chaque eompartiment avec'les agents dénla Compagnie.-Gel?appareil ©St à' lafoismn oemmutatèu©'êt ihüindieatënnl Rio: a
 - avcllcconsiste eniüneitringle(traversant, de pàrfenppart le; wàgbn et munie d’une palette à (chacune- dei ses - extrémités. Ces palettes- font-- saillie • en dehors du coffre du wagon. Au milieu de la tringle est fixé un levier coudé, auquel est attachée une chaîne qhirgert^lui-’donnen un,mouvement de; rotation-sur-elle-rriême : cettechaîne est à la dispmitinxiàdesivoyageurst lues a! mqi Arvuhcnq è teTîe'f «?> ahoitiè-'’ ' '••C'-vi1''- '
 - «1 BSaas flaposibkmmormâle de>l'appareil,ileaShpalettes; sont horiïontalps' ët par con-séquentjpeu visibtesÿlojîsqu’iauiîeontrarreoni.ngiïi'surda'ehaîne.îiesapalettes prennent ïuhes'pdhltion sveiîti'calèmt! deviennent» très» visibles; indiqùaritoainsi le compartiment d?dù lest %’artiîleosiignalq Près Ides palettes se* trouve le commutatèur destiné à mettre enicontdctlé'pôletnégatif et le^ôle positif d’une pile-à'Sonnerie;! ce'cbmmutateur est disposé de telle sorte que quand les palettes sont horizontales il n’y a pas contact^ 'taridis(qUmlericohtatetHestvéta,hM qüand^ellesisont verticalésy;ietMors la-sonnerie se fait èntéridreieEefdhëf de‘train, après s:ètre rendu compte de la cause du signal, peut arrêter la sonnerie en reis&èttaMèiaxmainiles palettes! .dàns-da position horizontale, et il suffit'Toutercelaaddagir sur? (un©'seules; anoitayaeadc' ses ,serf- uR-ym-I M h ; Cette ,dis|iosr*ioh(!présente::oêt =in®onvénient qu’un'fyoyagéurfayantfait un ëignalj unqautrewdyageür.ïoucluirmême peutd’effacer en agissant suieTiiué des palettes, oc-éasîomnantpaihsbunsdéràngemenMnutile'muxragentsaduiraih.nîuivuv eb iï’o-ir*-- - < •y'!pour)remédièrJài)cët[inconvénient,,tMhEefeuvdl mhefodexsenficêdéLégraphiquè des cheminsiduOMidi, ai proposé ladispo&itibnspivaBtesiioJ ob dirvù" - en riy r-'-xof- .“> H'Sur un plateau en boi&Xqui esteplacé sur,le ;hattant Üé(p;àivilTonXdmîwragon, est fixée hne‘ plaque'(métallique indicative, quLy par undeSsort-à (boudins forrnahtp;charnièrei ‘tend à étreb ramenée constamment idans?un plans verticahperpendiculaire à là face latérale du wagon. Un verrou à ressort et à bascule maintient cette plaque métallique appliquée céntre' biplateau en boisyvdë -sorte que.dans l’état ordinaire’(lorsqu’il n’y a pas de signa^dalplaque est complètement effacée ; quand»; un ( voyageur par l’intermédiaire d’un cordon de -tirage/ijui arrive dans l’intérieur dmcoinparti-ment, ouvre le verrouy le» ressort qui commande la plaquormétallique agit, et celle-ci ÜèviehlMPïsible d-ffri bout dudraiw à Tàutreim y -
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 - C'est le verrou lui-même qui forme commutateur; l’un des pôles de la pile nt en communication avec le ressort du verrou, tandis que l’autre pôle est en communication avec un arrêt en cuivre sur lequel vient butter le verrou lorsqu’on l’ouvre. Ainsi* au moment même où l’indicateur devient visible, le courant électrique s’établit et la sonnerie se fait entendre jusqu’au moment où un agent du train, avec*une clef; spéciale* vient rabattre le verrou et effacer l’indicateur. .uar; ....
 - On comprend que par ce système une personne étrangère à la Compagnie ne puisse effacer un signal. , .hus*. J
 - M. Lartigue fait observer que cette disposition semble ne pas présenter de. grands avantages sur celle adoptée au chemin de fer du Nord. t . eau iraic .
 - D’abord, s’il n’y* a d’indicateur que sur un des côtés des véhicules, les agents Seront obligés de regarder des deux côtés du train pour Voir d’où est parti un signal.;? ou, s’il y a dès appareils des deux côtés, il faudra ieffacer successivement lesMdeuxyindicateurs en passant d’un côté du train à d’autre, ce qui présenterait des inconvénients^ M. Lartigue fait remarquer en outre que les indicateurs du chemin du Nord étant placés;dans une position‘Correspondante à la cloison entre deux compartimehtSj;;on ne peut atteindre les palettes par l’ouverture de la portièrefefc que .cefln’estiqui’en? ouvrant les uhâssis de chaque côté et en se penchant beaucoup', cerquiiserait dangereux, qu’on arriverait à pouvoir toucher à l’appareil. . iOnik rtov -rntbiiov in fl:
 - :,u üjijiiiy wMviüè'Uj ,«60 qd aidmon M. Maldant donne ensuite communication d’une’note'surl’utilisationide.'da, pression desconduites d’eau, des ivilles.; msiUijb.u ub Heisîon^enodîbnoo ml
 - M. Maldant, frappé des pertes considérables de force motriçe qui existejitjdans tous les emplois*d’eaux provenant,des canalisations des* villes ys s’est:;demandénpoùjiqùôi, à côté de d’eau elle-même dépensée.dansi UKendroit jdéterminé^onfc-nfiüt'ilisaitopàs la* pression, ou, si on,,bonté 'h-charged'equ quiexiste au-dessus dm lement. M.,Maldant s’occupe en ce momentxled’application siva'riëe. q.uiudoiir®ésuiter de l’utilisation intelligente de cette force motrice; et, tout en réclamantjàfC@:;süjèt,der concours de tous/les membres de l%Soeiété qui.pourront s’occuper dâ;cette.Lquestion, il espère pouvoir au moinsen faire..appré,ciei\>:*dès:àj;présentyirim,portanee^a Oo§,k ;
 - Quoique d’autres.villes soientÿ proportionnellementemieux dotéesiqitei^qr^pqur les distributions d’eaux, M. Maldant prend l’exemple qui est.le.-.plus /près; et;don:t le contrôle incessant est,sous; les yeux ; il dira ensuite quelques -mots do.-ja Jqrcp motrice considérable qui se.pecd constamment à PariSïîOÙïQn^itantrbesoinadeÿfeie^^OjtJpicgi, et où l’utilisation:de)l|a:.préssiQnjde(>la eanalisatiQmp.eyrflait rendre dffill/gr^ndp^er-i vices.- &is cfrL * «wfî è-isyolqus-.iü •> ,> irnH h <iô§üoa üaaunui > ->-q Jigibwsl.on II La majeure partie dmsoLdeeBaiâSi^esfoqq’à maerhauteui; de 5 mètres dessus ,du niveau’moyen de lan-geine^ el le zéro degl-échelle de&cniveau;x, vaq pont Royal, est £u2.iP,;47caJù:dessusîdu vkfmdê ï&MWmî sJasi.i-i/p- noüBoilqqs'b qrarulû La force motrice résidant;,dans la canalisation; Pajris.j serp = fftiÆâleiilfiDr;
 - d’après la dépense journalière et la pression qur s’exerce. dansiles canaux depiii&les niveaux supérieurs.*.-^'np -«q- ,;eniod. oa li 5.eixieilèllu uoimaruoinmoe &mi iooq.' avtesèti ... M.,Maldant indique que P|aboudance des:eauxr(dans
 - siblement, et dansjun très-prophain avenir,,.par ,Lapriyéeidese.auxld#i.la Kann&diiéêté de la rive gauche, et par l'augmenta tion de celles de là Djfmys,âdMQurçq,el4e;]a Seine.
 - Les eaux de la Dhuys,:qui doivent fournir40, à 50mille mètrespubesjpar, jour, sont,à une hauteur d’environj84 mètres au-dessus du.niveaq de, laSeine. mm Les eaux de la Vanne, qui (doivent fournir,,environ,> (i0,0,0;00,ft]nètres cubes
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- - par jour, sont à une hauteur d’environ 56 mètres au-dessus du niveau de la
 - Seine, no.'-
 - M. MALDANTvfait remarquer que ces hauteurs considérables, qui correspondent à des pressions de plus de 5 et 8 atmosphères, proviennent des niveaux naturels, et ne sont dues à l’action d’aucune machine élévatoire.
 - Les eaux de la Seine, répandues presque partout, fournissent de 400 à 200,000 mètres cubes par jour à une hauteur d’environ 40 mètres au-dessus; du niveau de la Seine.
 - Les eaux; du canal do l’Ourcq fournissent environ 100,000.^mètres cubes par jour à une hauteur de 27 mètres au-dessus du niveau de la Seine ; enfin citons seulement pour mémoire les deux; puits artésiens de Passy et de Grenelle dont le débit journalier-est d’environ 9,000 mètres cubes. .
 - Sien multiplieces divers débits par les hauteurs qui leur correspondent, on arrive à une force totale de 47,660,000,000 de kilogrammètres, ou à une;force continue et non interrompue,(pendant 24 heuresp.de 2j725; chevauxfvapeuErMaiS iCommecette dé-pensod’eau a lieu en presque totalité.pendmtdei,jour,> la force.disponible pendant 4'2'heures (devient 5450chevaux;.1 ; t-, isq fcvdeisa ;
 - ^est cette1 énorme force, .presque'complétemenkp’eFduemUjoùrd’huipque M. Mal-.-dant voudrait voir utiliser, et dont l’utilisationiiuiïparaêkenvfeffie^idansidngrand: nombre de cas, présenter autant de facilités que d’avantages.
 - -Faisantotine-parfijapproximative aux dépenses’ ddaux ménagères et, autres, dont les conditions générales permettent difficilement l'installation* id’ùïïmotèurpQur utiliser leur pression ; comptant une porte, de force sensible^ due à ladâuteur moyenne d’écoulement des; eaux aurdessus du niveau; deula Seinep enfin-tenant; 'èompte. aussi dé diViersesi utilisationsparticülfèEes,;eommecelles.des arrosàgesïpüblies ,à;la lancei oklaptessiop est en,partie, utiliséefompéut admettre volontiersvqu’on ne puisse sé-rieusemefit Songer à utiliser;plus d’un ^er^ou de moitiéde -la force totaleqndiquée pféèédemmentiSraBfoè'ï no Jooi ,.te ^ooh-îom ooîoi.eJJoo-ob d-UmjlteiLù.nü:<u..u.- v , .'fDanscesiconditions.’réduitesiJ il resteencore^disponibleî'àPaasyune force de 2,000 à 2,800 chèvauxoewiron,' upduvahtealimenter.cjdBSJcentaines d® petites industries ; en chamb¥èp8ùdatfcjreè(motrieeest'néceSsairef'et;où4’emploi des'moteurs à vapeur ou à^gâz>ièSt>à':peu>pfès6impossiblOi3 -'v-xo't kcoiq J/isblaM M ai a:!-r.ap-;
 - ii ;Cette' force périt êncôre^s’etopfoyer Éa.vantâgeusementdour des indüstries exigeant onè!puissânceUWiet?m#iénfe'as9ezconsidéra’blei;;dell;esiquerélévationLdesmatériaux pûtirdèScOhstruCtiohsd’édifi'eeSviesmontë-'Chaîgesdes;hôtelspde,gares;etc.
 - Il ne faudrait pas cependant songer, à Paris, à l’employer à des travaux exigeant uhè gràhde ftoed ààntïnu&jtiPéatiêë d'es nécéssités de division duî service des eaux dtdé diverses»raisons qu’ilseraitP trop long d’ènumérerici. Quoi qu’il en soit, le champ d’application qui reste facilement accessible èStCficore assez vaste pour qu’il sèifîpésSibled^êcJtirërde^grânÜâavantages.O,si aad idç&içO-. ' -c.
 - ' Sans vouloin;abordëk aujourd’liuiila discusSioni;des applications, que M> Maldant réserve pour une communication ultérieure, il se borne, pour terminer* à examiner et àscombattre un é?objectioh qüi poufraitdvênir àii’ëSprit, au sujetdu prix de re-viëhfy et, par suite, des avantages de ce système diûtilisatiôn de foreôimotrice, com-, paré à celui deda'Vapetir ou des âutresqnotèürs généralement, employés.
 - - On peut obtenir l’eau à Paris, par abonnement,- à 4 5centimes le mètre cube environ : si on'suppose cette eau soumise à une pression moyenne de 40 mètres* et agissant sur un moteur qui utilise environ 75 p. lOOdesa puissance totale, on voit
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 - que, pour 15. centimes d’eau dépensée* nn-peu^élever fO.OO.kilpgpmmp^^e«matériaux à 30 mètres, ou. 2,AQP.îkilogrkp>ïnes,à!^5!;jpi^tre8. Le3draisjdi’epjt.reti^fî,pt,-.Ade conduite du,moteur sont, presque -nuis, pt, seraient: largement çgn\p;JéSjBft^g$t^t)iBn quart environ au prix,d’acbatde l’eau..,vq <?> <,- *,».«.•> svas jjrsM JleiesHîJir
 - Or, dans ces coudUionsparticulièresid.’un '.travailinferm.i^enf (à .preduilîeyAegîfpgis d’un moteur à vapeu.rnqusàga^ne,permettenb.p'as dîobtenirnà,meille.u:rotnarêh.é;1i’as-cension des matériauxî,;.iet, ;ils.:présentent-’îde:inQmbreüX;.inconyé!nipntS(qùbldoiiîent leur faire préférer des moteurs animés par la pression des conduites d’eaunM-vMal-dant cite pour exemple.les. .constructionssd.es. /nouveaux édifices rp.arisiehs^Qpab’ibn emploie à l’élévation des matériaux divers moteurs et notamment,'.des!iloeomobHes àrvapepr^des ?moteups;à ;gaz.<.benpirv.Æt;(dss:.appareilSï-bydraüliqu^rf(ljUr8aystème Édoux. ;fvf-•,r;-.o -• *ïi.-.jç-r e<-. >..7; !'•!'• .M oup aioe)
 - Ces trois,.systèmes^ jy,çint,qoupùrrpmmjent les uns auprès destautrés,:ietri!W)diU3sent des résultats économiques qui sont sensiblement les mêmes jdl\;estddri.CapeæiïBSèdiien tirer dès à présent cette conséquence, que le système hydraulique Édoux est prafi-querhent aussi avantageux'qUe lèsdéüx'âîitres:' • ' ‘ ; ; • ^‘s-Jü-sq tojjàü M Or, partant delàyîl suffirà'dé dêtribiitrêrlà supériorité‘du kÿâtëifiâkiïïfjÉitlpla pression deWcàftalüàUbfr- suivie'^^sysïéihë^Édoüx^pour déihddl^êifffiê^lài^ps queSèe-premier systëmé:préSérite‘des5Avantages màrqùës'&ur t!dùls,'ï!ès ^ul^l dâns îès-'bas-^tièuite^,5-‘:n(i::;^f- *•• ™oq
 - ‘M: M^Udant rappelle 'à’àptiiftPeiï^yi^iiéë- infc'tsmii'îfd'oÿ éttniîsfè î§è!yMnl& ÈlPéux : cé système se compôsëi'dè"ldeük!icâisâësiëft! tôlë :pôuvarit;';x6PléurV'/Ui^iâîjyiiXsB?éî1'es cubes d’eau environ, et sur lesquelles on pose les matériaux à éleverf7#^Misées sont suspendues aux deux .extrémités .dlune|Cbiaîue,,p^fant?sq^dèux,pppjjq^ fixées à
 - la partiesupéripurp^lpne^gîiapdp sapin,e;!dQubJer;ou,éçh3faudagmen?bo!isfi.4^^s^me
 - ainsi composé représente uné sorte de balance dont chaj^^<a|p^9^^^^^ggu. Quand l’une des caisses est en bas, en chargement, l’autre caisse est en haut en déchargement : pour faire' monter la>charge il»’;süfBt'de«vefsèr dëîl’eaü^'ans labaisse supérieure jusqu’à-cè que le poidsototàKde‘cette^cais'se ’énlèVê‘"llà)^aiS'Sëfïhfél^eiîfl'e ; et vice' vei'sâ. ÉWcensiOmet;la>des’ceMe'sérim'GdërentPulinôyén)di’©rl?'ftfeifi]d’âScâlsse descendante se vide en arrivant arnsol, epta longueur de là!chaîné - seoiîi édité ‘ 'selon les hauteurs où les charges^doivént'êtrpolévées. :1 -'tic#--lit: ùiz-mHsos un eèveaee DânS le" système-ÉdoüX'V qù'eMenqÉfe soit saKSimpWoité appareutepplUSiëuÿès^raves iricohvënients "apparaissent 'imm,éd!iatemerit’'s^l,a'9flî^ui0ugtiiiu,ÿÿfén^îé'rfuijégtnd’ép'ën’'sée pour unë'charge; déterminée,^gu0iie.^nè'Wifcia^outhttî*’?à'll!â,q;uelfôiocëtüêIehàfge>doit être élevée. O’un-'autre côté,'.'lorsque‘latpressiônule'teîeanalisàfioüOp'érffiëE'tuartypar exemple;'* d’élever des matëriaux>pari ce système] à>?40lmèt'rë§lélâ%âùtêffr Jtôtâlêéües
 - j|res
 - édifices, n’étant guère gue.de 15, mètres,, plude la moitié de Jaforcerutilisa^le est
 - 3 :'i s nmjsokmmmoô èiaiob lieiea Ifs -ÿovjss eh no&îôjjp si àlimcf) Or,,pnsuppespt^seiïïement.pnehauteur moy.enpedépression.d/e^if^^O^m^
 - et uné^àtfWûr'H-’iS^fôe-^fèâifr^^^ifeî.^ans'un^l^çn mnpÎpm^unjaoLBui-Édoux, et dans l’autre, un moteur utilisant.1f5"plvÉÔ(j'del^elët%{imçfüa lahauteur dei(lâ xdlonfiè'-d’éHtf ôü ^ià')p!fbsslt)nWl^ifeânà:lisàtibn^^(Mp’âP&iS3l!é§0^klitages aè^déd^Spsfèfti^yn^éèœ aifflfom'l i êbfoôb & rimimotn ém uh
 - En supposant les matériaux uniforméiH'ëïiti'^éparïièl,0fcdrhriid3p(fiâé,ô^aii§ifô:îllb la hauteur de l’édifice (supposition favorable au système Édoux, car les poids-sont toujours plüs fôftk dàriÿTêè‘pârtiés‘:ihfè!rié'à^ës)fuii'Véÿr^qMfe)trâVMîp,fBÿuiti4)rres-pondrait.au poids de la construction élevée à la moitié de sa.hauteur, soit à 7m,50.
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- - 333
 - •s fiOrpdans oé‘'casf l’effet utile^ësàltahtW l'application"du système Êdoux serait ecMimê^West-é30 mètres; et celui résultàntfdü moteur dont M. Maldant propose f^ëmpîM serait comme 22m,S0 est a 30 mètres : c’est-à-dire que le second système utiliserait l’eau trois fois mieux que le premier; ou, en d’autres termes, qu’il consommerait trois /b*ymoîïïs d'eau pour produire le "même travail. -
 - Gedsimple aperçu semble donc démontrer que la pression desconduites d’eaude la i'.'ville!deiEariSîpeut être utilisée d’une manière très-préfitable, même pour produire idés-travaux exigeant un assez grand dêwloppëmenVdëforc&vhotrice ; travaux dans «desquels l'emploi des machinés à vapeur et à gazp! Quoique ipossible, est beaucoup "•moinsavantagoux. .vryp'.-'imm aoh ,<o
 - ’ wàjggpendant Un’des points 'lés plüs ihdéressarits de::' i’:applicatidn:des nouveaux moteurs que M. Maldant propose est celui qui se rapporte à la diffusion de la force, si ffieomtaodqmfiSï bénigne, des canaux,’ pour-faciliter l’adoption de la force motrice ' ^ - >•» -..uc. ü.t ..
 - -ïtotct Jsoxoobâ •.•vniiucob' <i **e”- k ".i aOp ,ôOnOü’péJ:r..v :i,
 - M. Dallot proteste contre la dénomination de système,,Edoux employée pour &iidési^e|; J’ap.p^reil hydraulique: en usage olepuis quelqup, temps à Paris pour l’èléva-gf; tiop des.çpiafiér iaüx dans 1 es çhantiers de construction^ Get appareil n’.est autre chose, s,a ns.(a moindre modification, que la ha lance^d! eaa .employée depuis longtemps pour l’élévation des chargés au gueulard des hauts-fourneaux,,,et.appliqué égale-: Î1ï$J§yP? 4’;pnnées..p«r M,jï|[achatnàl'élévation,. des bagages dans les
 - ^.ganes,.. H jfautjév ifim de .servir, même, indirectement,.. lesjspéculations de prétendus
 - ee»»hevafô rnsréiem as! eanq (m aoUenpaef -rsa le ,r.o 'vue ns:": :
 - aiîflôîifèichàÿ§ëtoirÉddu^?Jfl0n obneféd oh enogenrr otiregèiqsi ès -a b no tusd m tes eggiso o%îuifi Ü ^nemosisdo ne tasd ne Jsa sob :
 - ..;U;MKl*TapîîQUoy; croit que l’application; deia pression d’eaurà la mise en mouvement
 - .rdpiipaebinesrjnotrices; n’esta pas? tout à faifinouvelle ihindique'qu’une machine de
 - ^:„ce:genre,iiinventéelparlM,( Perret,;membro.de la Société,; nts exposée l’année dernière
 - floJ%4’e^p|>sition,ade iBOrdeaUx oÎDielleoâ reçu une. des plùs- hautes récompenses, a été
 - essayée au souterrain Saint-Elme, surdayligne,de Perpignan.àiPorl-Iendres. •„
 - «&/r~Gettermaqh;ine:;!quijfoncti0nn:ait~.sous une chargé d’eau de 80 mètres environ, ser-
 - Aègyait.4)meftKe.en;mouvement un:perforateur' à .diamant,,, systèm.e^bescot ; elle a donné
 - jiode^oï8SUltatSatpèê?satisfàiaants.-ï.Sesidisposi..tionsVsont.simiplesv: elle, estnlégère et peu
 - n.upniibMiassan'tefjrelle'SemblepdQh.c/ïlérsqu’iellé sera .plu® connue,sdevo.ir être employée
 - goipurlWt fimiijiSera ppssièlecdèlséîprQeurer à) boni comptede l’eamsous.pression, j
 - •*89 àltLBèiliJijkeoiol fil eb aissant-ni &b awIu .aeiîéiu ,8t-eh oop VipVû •:.* "i .,
 - M. le President rappelle que, dans1 la dermere séance, la Société a renvoyé au
 - Comité la question de savoir s’il serait donné communication à la Société d’une.lettre
 - ed !â^ressee9aaJ^résiOénf'pa^, Itf.iiiazilmr aW'suîet le ra.{mirhemeriV dë'li.%iscussioh sur inafom au moi oms aâ aû Tes grands.appareils.de
 - 'meJuBn si RjeTrmi.iuJeiie'i eb ou q ............ ..... _____ __________
 - ao:a;j^/Ç°lltéu^%^^]p^ppnnaissancej,deitcpt|e; lettre ainsi que d’une nouvelle du même auteur, a décidé à l’unanimité qu’il n’y âyaijepas.ljeu de donner commuai *....
 - "üoJ tfTog abioo aol ^so .xüob& améJavs ne ekumvB':
 - >-0( ae; 'as?'
 - eoTToh -nm
 - ioo 801 -îro .xpotà oméJaya ne eîd.vmvE": m'qïëo-, • hfi
 - ' membres sociétaires.
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- - Séance du 7 Septembre 1866.
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 - Présidence de M. E. Flachat «vice-président.
 - . ,|* Vf..., £>, -f, : J,;. f y: $ i .
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 - Le procès-verbal de la séance du 3 août est lu et adopté.
 - M. le Président annonce que MMi Arson, Deslbrièrë,;Desgrange, Régnault et Émile Vuillemin, membres de la Société, viennent d’être nommés chevaliers de la Légion
 - d honneur. # fci‘ ..'ÿiSHSi , *>*> mci
 - M. le Président annonce ensuite le décès de M. Devers, membre de la Sociéié.
 - M. le Président rappelle que jusqu’à l’époque des dernières communications faites à la Société sur les travaux du percement de l’Isthme de Suez, l’organisation de ces travaux avait reposé presque entièrement sur la main-d’œuvre des fellahs; ;que l’influence de l'Angleterre1 'ayant aniéné une '-révolution dafts Les condiVibiié técËhfÿues d’exécution de-d’êntreprise'ên faisant1 éhlèvér soudainement à la CompÀgriî^ source du travail manuel /leîfràvàil'mécaniqüe devenàit séhPposSiblêPIliéîlë^tàitPlËJ transformation que;MM. BorelettLavalley s’étaient chargés de réalisertLààldsèrS^lâW de l’organisation de leurs «chantiers.; et;du matériel mécanique qu’ils ontMdoptéîpiDMT/ remplacer le travail dp .milliers,dJjqmmes,.: les résultats déjà .obtenus:eti;L’.étatjaçtiieli du percement,constituent L’objet^ de, ht cpmiUUDicatiçu quejyi. .Leyalteap^IgS-yM^lb faire à la Société (voirie Mémoire/page
 - ^ -..pÿipfr» jbrb ?;Siï,îr*08-Jî0/l0') aal tu? bucoi'l , !/. sb îviioüièm fiJ.
 - 3# f»*linorf éV b b -shÿ /ioi>)ù-JbbT b{ e.jp
 - b’bx.i-sv cî cdfnfrnrdb. iwV'QD jtrœ^aà M: daaVta taoïtc?
 - . J. ! f Séance «1.12Ï 'èepiAhï&tm*Pl0^
 - ' ^ toinblid o!j
 - ......oieu.$îüùijhr>&iq.miu «uiB.li auo liniuol jj.q annuel
 - v.-.# -•••:. ZA.iài k j aup sôouohàipâ aab ôjqmpa.incbiïoi ua j.uoi pdlaupal
 - e:- mtaornèf> kio'm
 - ôicfiqsaitos-j. àlôa aua auüë.ù^ggiy n& dioa appixm ao 9üp;itiûq Le proces-verbal delà seance du 7 septembre est lu et adopte.., . ,r
 - v- . .taïmoï-oo •«!'> -si.œoaootvT sb ima» euoi^ôniwi-ifés o-,taB889î
 - M. Lavalley aja parole.puuf cpptinu er sacommunica ti on ..sur 1 es travaux j djinçanal;
 - maritimé^eJ^islbme^J^ezdv^i^E^ft^^îSiuyiioqinaJLnabnoY iib hqqqui ai
 - . = r-fînvjuoA-àhàsbuiè. w/b aâsqjitops'ûîsauQO.;niû,zol .eklsio.y
 - wJ irsJmsy a- wp Q'-:b.dsTodsI-sb ®)üaQhb$$%'b.aàypqqs 39.1
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- - NOTE
 - SUR
 - L'IITILISATION DES COKES-SCORIES
 - . . DANSEES HAUTS-FOURNEAUX • >
 - flOigAl *1 ob >> " * “f * '**• ** f ‘ i "••- .
 - Par US. HMWARY.
 - .r; - - - "
 - c'.:Uîfil3noiir.‘>i,'p'ît';;'ïi r>:' ,^0'- Cv-j •>, '.•
 - aoR eb nodsdnsT , • :•.•.• -1 > (.h jr»nv>v,2'-* ,•». . w"-- . . .. u •
 - -n;'{ t ••• ;bi!,’00"v,';!'-r' ‘utr? _ .VU.
 - séance du I7.n|iars 18.65,.,MM. Jordan,et de Mastaing ( ont ex-p.çim£ ,lq,,désir de connaître; le rendementdes cokes-scories, et d’avoir des,;indications! quideur permissent; de reconnaître si le fer de la scorie était; réduit,par le.gaz de là carbonisation ou par le carbone fixe. Effecti-vementutoute la question est là. Si le carbone fixe opère la réduction, itn’y a aucun avantage ;à employer ce système ; autant vauLconsommer ce carbone dans les hauts-fourneaux que dans les fours à coke; l’on au-r rait encore lajpulvérisation en moins. 1
 - Le mémoire de M. Picard sur_les cokes-scories indique suffisamment que la réduction est opérée par les gaz de la houille pendant la carbonisation, et c’est là surtout ce qui donne de la valeur au système, que je n’envisage ab solu nippt qu’au .point de vue économique de la fabrication de la fonte.
 - J’aurais pu fournir ces renseignements dans une précédente note, dans laquelle, tout en rendant compte des expériences que j’ai faites, et qui m’ont démontré l’élimihàtion partielle du phosphore, j’insistais surtout pour que ce procédé soit envisagé sous son côté réellement le plus intéressant, c’est-à-dife^sdiis' céîùi'cte l’économie de combustible dans la
 - nous avions obtenus sous le rapport du rendement pouvaient pâraitre"si extrâordïfiaïCes, que je n$ voulais les faire connaître qu’après avoir étudié de nouveau ces faits et les avoir appuyés d’expériences de laboratoire qui les rendent incontestables.
 - Jusqu’ici le temps m’avait manqué pour me livrer à ce travail, mais la discussion du 17 mars 1865; m’a engagé à ne pas différer davantage j’ai profité de tous les moments que j’ai eus de disponibles, et c’est le résultat de ce travail que j’ai l’honneur d’adresser aujourd'hui à la Société ; j’espère qu’il excitera T intérêt des métallurgistes et me fera excu-
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 - ser du retard que j’ai bien involontairement apporté à satisfaire aux questions rappelées ci-dessus, i o , <
 - Lorsqu’un mélange de scories pulvérisées et de houille est soumis à la carbonisation, la réduction dufer des silicates a lieu par les gaz etnon par le carbone fixe. Au contraire, dans cette opération d’on constate, non sans étonnement, que le rendement en coke est plus grand qu’iljne devrait être, et, par conséquent, qu’il y a fixationd’une partie;du carbone qui aurait dû être entraîné pari les igaziî la ... r As.!
 - Les scories que nous avons traitées à Givors dans l’établissement'de M. Picard Vincent, analysées iplusieurA fois, m’ont donnéda composition suivante : -. icq aau up >3non oonid-mum.’ ; mmi. nh ii'i
 - Silice V °.5 ^ eik-a annn-;r : e ujs iup tmo..
 - Aiumh1 iay
 - Protoxyde de fer,. ... . 0,5680 correspondant à 0,440 de . fër 1KK Chaux ; *..B J : r ,J/* 0'/OOSiV' j ' » 01 ü ‘: » à Ô',%8 ‘o^gêne.
 - 1 ) ‘3 V j:r J [ i.. q I ÔO^’ ^ >K J ^ ‘ " 'j i JSQ ; U
 - “ Acide* iiHbsphorî^tië' .^VP^oi#^ ^ 'ràoqc? cl eb
 - Pertes éirtiatrërèsnon dosées ^(j ,0*1 fiJ': ' •ëmik/brJoaq no nid <>n«! > s.i oo • '.£<«• -** P eoneaè'iqci .nûoq ob nolléhisnig-uf:-' alias :• arreu î-\ di ‘ r^<i iwiT3îr<nyo Bel fi.lsâé'nonpbfî ne anon :a*d«b
 - Je n’ai pas recherché, dans ces analyses, la propoftjôiiVlu’^ijihüVâîf ÿ àvdiiVddfÿdiéd&fëy àiiïfiëtëêfôfiêfü'fPotféfÿâë.bio ï,§ëhÉ,dfi'â$éîp-Wnèi|Me-ment fàhiéh es s ëén fer’ëflesmatièfeé'ëtrah'gèi'és'ëiitraht dàAsd^eOihjio-sitîon dn sfîléate?^ Qb noiiBohdcl b-1 bm;‘h ermonooè éiïtiéaiJcèï ffBéiniro'î
 - iU La hoüillé!ênipl(jÿéê-était'‘:cêlléidésighëhdhnS1 *1 e 'bassiïddeeîâcLolrè ; sôus le hém^èil6htihâ¥frê' forgèb ï}éff'èrîdbniétft 'délcetfêdyéîufMé $îa^êftif-bbhisatioh' était darisdë^foüTéf’dë;MAàpiC£ffd'déi'0,63^ ^fP; ?noify;,èà aah-La composition du mélange pour coke-scories étdiV dé »:do àoîls aanoir Hoüille ^‘^G;"'0î & delà iS^ ô-r QYJWo'iq
 - « p ^‘ séoriês3^'* n*^0*8 ^8*SSilf* dàq boanàVlnq ô-ioilcffi •aëhéoa »pp < • go .-'ViTij.Sfh.-'qïgSgïib ni/ drnriof ^hpi-i’b^rffdl.da’éoioe8!
 - '’-teanoo ailsYp 'ïâ* »,b;8bioq ucinemsldignëg brtoqsof^ô êiiîhfiifp
 - la cl 55 kilog. dethonlllorÿe^nè.sé®d.eQke:ÿb- ïineJclo'b itk6S#A®Qalo? -no-:45- .seorjesopëPdan't eh^ygèneqcv. s.b son
 - et contenante par. cên0;éq!uent, }ô}W2imatièi5es7fixeS,ifj.smc; fjjoûi ^jMkîüer!:
 - Poids du coke et de la scorie réduite. . . . . . . . . 7(?,:W£P‘‘1(*.
 - f 00!ltiï/dë éê înêlàhP''carbàhfyW^alï-dô,hc'VèndëeP^) abîjah'd^g^J o,i l.3C:jvn®%'tS'dtiêbilü’ h ^«ilo.o fa'd.jif f'miâittdaiiob Inoq nè'rf’Ii'îrjj'^üëqA/;.
 - r Le rendement naoyen- sur une fabrication d)ef pjn s* -^e «six, .cen tsfonnes a
 - été de 0,815> :etiplusicurs opération0îOiit0rehduîAr8|lO, ?ip( 0fp'MblAî ^h
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 - La différence a donc été de 0,815^y766==0:, 049 soit environ- 5 p.d00. Pour expliquer cette augmentation de rendement, on ne pouvait ad-mèttreoqueîtàeuxihypothèsesr i-** »>q ar+i-foi>3 sh ••‘gmdd/o. ch'-j-- ;-
 - uo^kOu roxydemétalliquen’estpasmodifiépar la’carbonisation, le fer nfestpas'-rédnit', étilesîë^,7;60 -d-oxygène contenu dans l’oxyde de fer des 45'*kiiog'.cde scoriesfrestent Combinés^ etsprodufsent d’augmentation de poidsKccmfetatéeijî üoHrïO I- ’ , **-*=•" 1
 - 2° Ou l’oxygène a disparu,-et ilfautadinettre' qu?il s’est porté princi-l^alëmen’t'isurrd’hydrogbne'v et qu’il aiémpêché,-parola combustion de ce gaz^i déformations dé d’bydro^cârburèïiricbei en fcarbone$»rod tau moins qu’il en a diminué l’importance. Par conséquent, qu’une partie’du cac-bone qui aurait été entraîné sous fa^fqrme gazeuse en combinaison avec l’hydrogène est restée acquise à lapnasse, et a produit l’augmentation du
 - pb'044,0 Ifokbnoq forma 08ôc,0' „ * . . « loi sb oi>?xo.k'-' 9<Ç^i|4a î^ite, ppinion ffuej'e mjéfais.arrêté : j’admettais que l’hydrogène qui est le véhicule du carbone^oymantavecroxygène du protoxyde de la vapeur d’eau, le carbone restait.ncquis à la^as^e 4^-cpkeq,;
 - Aujourd’hui on peut attribuer à:,une autre,,ca,usQ,cette,.fixation de carbone : cette augmentation de poids; la présence du fer suffit pour la produire ; nous en acquerrons la prè‘uVel dans les expériences dont je ren-fv^PJPPite.plqs .loin,.,. vi >;i «oradfily .ôrfoièdoüY seq'
 - * au, p oint > de «vue in d us.trie^ importeeqtie expjic ^onuetimême
 - t^fak^ftlo^îhel ;se,1timuv^4eg£oi-4^nS)lef:p#kc^eeri9? Î^34s^n:v0mpi0b au
 - fourneau réalise une économie dans la fabrication de lag|p^'f. teb,i%?î|r§
 - dedqffges^yîtrpnyantsonnvantage'jejmplpieracetteméthqdedeitraitement s^s^bi^Mèfipéqeièhper ded.’état.chiinique: du-fer,dans.Wterjmatiére,ni des réactions qui iiigér
 - nieurs et les ebinoFistiBSè èeHoosfodbb' 'luoq'égnBlëm irb nmliaoqj^oC T'f'^’ L’analyse fa prouvé que le fer était à l’état métallique, dans le coke-scories. Ç^tte matière pulvérisée peù après sa sortie dés'fours,,, ebtraitée par l’aciâk-ahlôrhÿdrique’, fournit un 'dégagement d’hyirojfene dont la quantité'(èèrèespond’sensiblementau poids de fer 'qu’elle<Contient.'-5-j' “
 - soirélâéalsdiibut d’obtenir-dbsltpehateufs^rduclidé q-uatre grands fours à coke une «pdniitéde vapêarqtcîntflâ fôr^e motf'im'soit suffisante-pour metMiChmouvement lePkfodléMübl%érde^ m^Ml^âWfiéhtRiMâitt shs
 - brique^y ..sfinbè''1: ohooa si oh fo eioô é*’ }A\\Cf
 - La|,pogçbustion duf^a,zfdp,/ïiUatr^lfoJur£i|i.çQjte,;pro,d1uiit)iQuj.purs plus de vapèür qu’il n’en peut consommer; il est obligé dven lâcher souvent, et d?évëchcP':3i'îectèmerit!Îda#è hr'chéminéé el^éanS' pas'ser sous les chaudières une riotable-^artiëideycesîgaz.^-^' am :%i.
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- - — 338 —
 - i Or, pendant tout le temps de la fabrication des cokes-scories rlà dota- 1 lité des gaz suffisait à peine à produire la vapeur consommée. Il-y avait donc eu appauvrissement, diminution de la puissance calorifique) des gaz, et évidemment c’était le résultat de la réduction du fer .par cet, agent combustible et la preuve d’une combustion partielle qu’il éprouvait avant d’entrer sous les chaudières. " **
 - Il en aurait été tout autrement si lé fef avait été réduit par ïe carbone fixe, etloin d’observer une diminution dans la puissance calorifique et le volume des gaz, c’est unë' augmentation au contraire que Ton aurait pu remarquer ; aux gaz de la carbonisation ordinaire së seraitâjoute l'oxyde de carbone provenant de la réduction du fer, et la puissancè calorifique totale se serait manifestée par une production de vapeur encore plus abondante. >i‘: !{1 :J' /il': A . — ^
 - Ces observations, jointes à l’économie de coke réalisée tfafis le hautfourneau, me paraissent fbürhié^la'jireuvé la pîûs! îriéônteéfâbje^e .la réduction du fer par les gaz de la houille perdus dans la carbbiîisàtion ordinaire, • •’ ••• - ^
 - Nous, allons voir que cette preùvfe tirée^dë ltf:>pTàti^u,e9è‘ri^^^'ie trouve confirmée par des expériences"de laboratôiréj (juiV en biitfef fourniront des indications siir la causé à Iaqùélld''J6h'MmtukttHËtiCTrfe^tte augmentation de poids imprévue. .î»oii9i:eq^s
 - J’ai opéré des réductions et des calcinations simultanées avec des mélanges de houille et de fer, houille et fonte, houille et peroxyde de fer, coke et fer* coke- et fonte, coke-et peroxyde ‘dè* fer/eii même temps que des carbonisations de houille seule et des carbonisations de coke non mélangé. ; ...fi üu . .,.8 ï&ï&ü.
 - Je me suis attaché,,!apo,ur rendréfcesoexpériences,:bien (comparables entre elles, à placer tous les essais dans les mêmeaeonditionsL'dejChaleùr,
 - de durée d’expérience.^enlinà^les sopstraiijé.'à l’actiLpn de^âir ou^çtes gaz
 - ,du.fqyer.è.c . 00, : ........*•' 1
 - Pour remplir ces conditions, j’ai placé dans un grand creuset de graphite, fermé 5par un couvercle en terre luté, quatre tubes en porcelaine fermés d’un bout, émaillés en dehors et en dedans, d’un diamètre intérieur de 35 m/rï et d’une profondeur de 100 m/m. Ges tubes étaient maintenus verticalement dans le creuset par des morceaux de menu coke qui les séparaient les uns desiautres5*» et qui erieoutre’ avâiêÉt-pfaUrdbjét de les soustraire à l’action de l’air ou des, gaz oxÿdants du foyer dans le cas où ils auraient pénétré dans leereuset.cGhacunde ces tubes était fermé par* un couvercle en terre et contenait une des matières oudes mélanges suivants : . \ . y-eo ' aof.s. ./t- . req c. .ï-.<
 - {• • u ; unou e ;i •i:,op\LSo ou. *.ü>x8tçh»; a ara
 - Le premier, 50 grammes de bouille bien sèche et finement pulyerisee ;
 - Le deuxième, 50 grammes de coke dans les mêmes conditions * Le troisième, 50 grammes de même houille intimement mélangée à
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- - — 339
 - 18 grammes de fer en poussière, ou-de fonte, ou de peroxyde de fer; ou enfin de scories; Ik » :
 - Le quatrième, 50 grammes de coke mélangés de la même façon avec un de ces mêmes corps. - H
 - Le tout, ainsi préparé, était placé dans un fourneau et chauffé progressivement 4, la température.de fusion de la .fonte...La chauffe durait de trois à quatre heures, puis on retirait le creuset qu’on laissait refroidir. Les Quatre tubes en porcelaine avaient bien réellement éprouvé tous la même chaleur, pendant les même temps.
 - ‘ Le premier contenant la houille seule donnait la perte,de la carbonisation.''.','’.,,; ' r ’* . ..(
 - "" Le deuxième contenant le coke seul donnait la perte due à la calcination du coke. t ,
 - ,, tLe t^oisiqipè la perte de la carbonisation en présence de l’un des corps
 - Le quatrième enfin indiquait la perte due à la calcination du coke en présence de l’un de ces mêmes corps.,.. T v-
 - ... TousUes .produits ont .étépesés sur une balance accusant, nettement 50 milligrammes,; c’,est-à-dire à \ millième près sur 50, grammes mis en expérience.' k :Ai,. ,, ;k|- 0.[, -oüc..
 - ’ m asb 03vc seènri'rmls 'ooi.îcrif' VÉf) 3j>b •., ^:uir ; vç-,
 - .-.ai ->b aL^rcïsq 49 ylliuod ; oiuol 19 ,ibl ob -fg -elr• b c.
 - n.ip 8qm:i smèm ÆREMIÈREiSÉRIE; --^Expérience tnn ;.
 - r •!« oioo sb 8,a0Îhl8ÎiiCdT30 80fi <9 S.Ü.Î.alibü 'd Or -.BC.lf- '• :
 - Essai n° 1. Essai n° 2. Essai n° 3. Essai n° 4.
 - ? Hoiïillë., ;^50.OGÔ4oke.V-50^e0^HÔüillebi:4}r.. :°50.000 Coke. ?.50.000 IprèSM6keib37t06ôl4pÉèr»,a:4:8rèO0 'Peroxyde dèfèrb.OOCNPèrbXyde de fer... 18.000
 - Perle;. lknoiPPéié*/1" 1.40i>: Poîclâdiimélaugei 68;000 ' * 68.000
 - Après.. . .50,500 Après... 57.400
 - •u-q ob 1920319 bajnp .ui:r sms b ëacLj rr'i, ...sa-' -' s- " !q ------
 - m.’t, .«à&àMltr*"*****-"..........................— M0°
 - -nisai îfishCj aodo* *j3 .fll* 00 t sb ÇeïU?;deil^édu0ionb.A:. ï:.Oi. 9.200
 - iup oin- ur<,m âh 89b:•iBq:jv08.Lf9':'C abcueb *b*e:.*
 - ah .Si d el arperte de d’ essai,.nb4 l’on, déduit nelle; de fessai n°2, dans le-: quel le mêm^lcokeï en-quantité égale,in étéicâloinêpiet dont la perte in-3 diquefcelle:qu:i?, dans le<nP;induitavetoed tLenlindépéhdàmmenf del’ac-i tionîchimique , an trauverque la ipertè'rdue àda<réd<uction est de 9g,200. Cette perte de réduction, ajoutée à celle de l’essai n° 1 dans lequel la
 - quantité 'dè‘houlllérc4¥bofiis;éé^Ceéi dàhs^ l’hypothèse que la réduction du fer a lieu par le carboné fixe;* comme dans le n°-4.
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- - '•>> ; ‘ivi Soit la perte:de carbonisation. . . . . . . . 13,000 ;-;i
 - « de réduction...................... 9,200
 - Ensemble. 22,200 ;
 - Perte effective du n° 3............ 17,500 .
 - ‘4 ; Excès delà perte calculée sur la perte effective. 4,700
 - iLWï) m: - . .. 1
 - L’examen des produits au microscope fait voir les globules métalliques ; l’attaque par l’acide chlorhydrique produit un abondant dégagement de gaz dont le volume correspond au fer qui y est contenu, il n’y a pas à douter de la réduction complète. 10 grammes de ce même peroxyde de fer provenant de la calcination de l’azotate, ayant été;réduits par l’hydrogène jusqu’à ce que le poids devienne absolumeniinyariable, ont perdu 5B,328, d’oxygène, au; lieu de 5,400 qu’ils auraient du .perdre si le peroxyde avait été absolument pur; il contenait 0,004 de silice ; l’on peut affecter às l’oxygènecette valeur dans toutes les opérations et obtenir le compte ci-après ; ; .. . , , . u
 - Perte de la carbonisation. . . . : . ..... 13,000
 - « de l’oxygène du peroxyde. . ..... . 5,328
 - Ensemble......... 18,328
 - Perte effective. ......................17,500
 - Excès de la perte calculée sur celle effective; 0,828
 - Ceci dans l’hypothèse oùla réduction alieu uniquement par les gaz et non par le carbone fixe. Il y a donc, dans cé cas fixation de, 0,828 fié carbone, soitM ,6^6fpV LÔ0 Jdë'houille. ‘
 - . r
 - . . • î . :uysl: .r.h
 - <)üô..,n.
 - PREMIÈRE SÉRIE. — 2° Expérience.
 - ..... . üûtiO/ildr: ;;! ••• ' :;1
 - Essai n° 1. Essai n° 2. Essai a0 3. Essai n° 4.
 - yrancf-- :t. mwoU-oô .aUm ' L oi'fôq. id ::h . -
 - Houille.... 50.000 Coke.. ,50.000 Houille... ..50.000 (Coke______________........ 50.000
 - Aprèscoke. 37.000 Api’èsy;49.600 Peroxyde de fei>. .18.000 Peroxyde de fer... 18.000
 - \ Perte45; 13;000 Perte; 0.400
 - f.lîliü i bi.j
 - . "bd ii':.. oi‘s ; r.eV^ cf, Dfj7£> Oiî:.‘by*i ojo
 - t* ’l " ri . dp ' q-
 - --v7 '• "'!'7 - '-J- lv bl
 - ' 1 Mélange J.,,,68.000 il s Mélange... .'••1 * /Après.. ;!-;50.800aJjb:j-i ; Après.
 - PerteV... . 17.200/r'ü rPerte,.. A déduire la perte du n° 2. . 7......A....
 - pUÜï> ;}*s.p .dM'h/üiî:- àlt
 - j, . Perle de la réduction., '. 4. ,i J.
 - 68.000
 - 59.100
 - 8.900
 - 0.400
 - ;8.500
- p.340 - vue 351/702
- - 341:
 - Hypothèse de la réduction par le carbone fixe. Hypothèse de la réduction par les gaz.
 - Perte de la carbonisation....... lê.000 Perte de carbonisation..... 13.000
 - — de réduction. .............. 8.500;.; Oxygène de peroxyde. , 5.328
 - Ensemble............ 21.500.............. Ensemble.....“18.328
 - Perte effective de l’essai n° 3... 17.200 , Perte effective..17.200
 - Excès de la perte calculée sur la perte effective. 4.300- ‘ Fixation du carbone...... . 1.128
 - PREMIÈRE SÉRIE. — 3e Expérience. ,j < ^
 - Essai n° 1. Essai n° 2. \ Essai n° 3. ^ . Essai n° 4.""
 - Houille. ;.. 50.000 Coke.. 50.000 Houille..^‘ 50,000J;C6ke.i..... .V!V. bofoOO
 - Aprèscoke. §7.000 Après. 49*570 Peroxyde defer.;- 18. OÔÔ Peroxyde de fer.. . 18.000
 - ---r-—r.. '-O.i--—
 - Perte.. 13.000 Perte. 0.430 Mélange.... 08.000 Mélange..'... 08.000
 - Après... 50.'800 -t-b' Après,.* 59.050
 - Perte... 17.200 Perte. '... 8^950
 - A déduire la "perte du n° 2...............v. 0.430
 - 1 Perte de réduction.............'8.520
 - , ’ ' v "' ' ' ;>
 - Hypothèse de la réduction par le carbone fixe. Hypothèse de la réduction par les gaz.
 - Perte de carbonisation........... 13.000 Perte de la carbonisation.., 13.000
 - — de réduction. ............... 8.520 . Oxygène de peroxyde...... 5.328
 - Ensemble.......... 21.520 Ensemble...... 18.328
 - Perte effective de l’essai n° 3.. 17.200 Perte effective.... 17.200
 - . ______J, . v . . . .. Vis V.i _____
 - Excès de la perte calculée sur la perte effective. 4,320 Fixation du carbone ........ 1,128
 - PREMIÈRE SÉRIEg — 4e Expérience:1
 - Essai n° 1. Essai n° 2. Essai n° 3. Essai n° 4.
 - Houille. .,.j 50.000 Coke. . 50.000. Houille. ....... 50.000 Coke., . ... 50.000
 - Aprèscoke. 37.000 Après, .49.5G0 Peroxyde de. fer, 18.000 Peroxyde de fer.. 18.000
 - Perte.. 13.000 Perte. dl440 'Mélange.., . 68.000 Mélange;.*.. 68.000
 - ••'Après... 50.750 Après... 59.100
 - .........,i - j;'Perte..... 17.250 Perte........... 8.900
 - • : • • • - • f--- ; - !s- ~ ' 1 A déduire la perlé de l’essai n° 2.... 0.440
 - ’ ,, Perle de réduction......................, 8.460
 - 23
- p.341 - vue 352/702
- - — 342 —
 - Hypothèse de la réduction par le carbone fixe.
 - Perte de la carbonisation............... 13.000
 - f'— de réduction................... 8.460
 - Ensemble.............. 21.460
 - Perte effective de l’essai n° 3.,, 17.250 Excès de la perte calculée sur la perte effective. 4,210
 - Hypothèse 'delà réduction par les gâz.
 - Perte de la carbonisation.... 13.000 Oxygène du peroxyde...... 5.328
 - Ensemble....... 18.328
 - Perte effective du n° 3.. . 17.250 Fixation de carbone............ 1.078
 - DEUXIÈME SÉRIE. — 1™ Expérience.
 - Essai n° 1. Essai n° 2* Essai n° 3. Essai n° 4.
 - Houille... 50.000 Houille. ... 50.000 Houille....... 50.000 Houille............ 50.000
 - Après coke 36.900 Per métallique 18.000 Peroxyde de fer. 18.000 Fonte très-carburée 18.000
 - Pérté. 13.100 Mélange... 68.000 68.000 Mélange.......... 68.000
 - ~ib c-» 1 Après______ 56.820 Après... 50.800 Après..'.. 56.440
 - mRuii. Perte..... 11.180 Perte............ 17.200 ' Perte..*..., 11.560
 - La.perte. de carbonisation de l’essai n° 1 a été de..........4 3,4 00
 - Celle de .carbonisation en présence du fer métallique de . . . . 4 4 .4 80\
 - Différence des deux essais. . . 1,920
 - Cét excès de 1e,920 ne peut évidemment être attribué qu’à du carbone fixé! L’essai n° 2 remis au feu et soumis à une forte chaleur n’a perdu que quelques milligrammes, ce qui prouve que la carbonisation était complète. ' 1 i; 11
 - ci )j:il Perte de carbonisation..................... . 13,100 :H:fi '
 - .lo Ha Per té de l’essai n° 4 avec de la fonte ..... 11,560 !
 - Différence des deux essais. 1,540 La1 perte 'de la carbonisation a donc été un peu plus forte avec la fonte qd’avec lè fér, le carbone fixé n’étant que de 1,54t) au lieu de 1,920 que nous à donné le fer.
 - La perte du n° 3 correspond aux expériences précédentes. ;
 - ~dr ! .ni,, ,' , , : onu -iit
 - DEUXIEME SERIE. — 2° Expérience. i
 - Dans cette expérience, l’essai avec le peroxyde a été supprimé.1 !f; '
 - TtHOO •„'îéfîO-li:--'.!' V ïù'0<[ U
 - “ Essai n° 1. Essai n 2. Essai n° 3. ,
 - Ftauille; r>,
 - Àprè^coke, i.... ^36.850 jl.Pprle. 13.,150,,
 - Essai''n° 1. Essai n° 2,
 - ,50,006 /Houille,.50.000
 - Fer...,.,....... 18.000
 - Mélange, 5. ,i....
 - I , . Après., ,.
 - , ~qe Perte- •• ---
 - Peçte[de parbonisation, , .• 13,150
 - • • • • • «t 11.200 _______
 - Carbone fixé...... » 1.950r»4jM .< Carbone fixé. . . . *
 - 68,000
 - 56.800
 - 11.200
 - Essai n°
 - Houille., .,,t-.50,000 Fonte......... * 18.000
 - • ? i ' î .11-1\ i i $ ' •- •
 - Mélange, .........[ 68.000
 - . Après,{,fj..,y, 56,500, Perte.,,...^ 11,500
 - Perte de carbonisation...... ,b. ; ,r13.1S0
 - — avec la fonte!. ,w . . 4 . .4 l-.;50d
- p.342 - vue 353/702
- - Différence de la fixation de carboné pat taferrOUparida fOfftérdhâpQïl milligrammes en faveur du fer. , , - i
 - Pour ne pas trop allonger ces détails d’expériences je ne donnerai que les résultats de la suivante :
 - DEUXIÈME SÉRIE. — 3e Expérience.^
 - Houille seule. Houille et fer. Houille et peroxyde de fer. Houille et fonte. Perte.. 13.120 ^ 11.200. . >v -- .fl Uni/'. 117.40QH 1 . .• 11 i550
 - Ces résultats concordent avec les précédents et démontrent d’ühé(mâ-nière incontestable l’influence exercée par le fer métallique.'et parlai! fonte sur les gaz de la carbonisation. ' ,. . :
 - /"Il paraît prouvé que les hydro-carbures, riches en carbone ne peuvent se produire ou persister eh présence du fer divisé et chauffé, car làdi-minution de perte ne peut être attribuée qu’à du Carbone non entraîné par les gaz.
 - i}0t, l'impuissance dés' gaz à produire cet entraînement tfé’pèulêtfé àf-,. trlbuée qu’à l’influencé1 du fer, puisque cet effet hé sêf»rédiilt:qu’ên)^l J présence.
 - Cet effet dont,la conséquence est l’augmentation de rendement .‘dés houilles en coke, dans la fabrication des cokes scories, avait;été reiûafc-r H qué dés lés premières carbonisations et je l’avais expliqué parj’hypotq thèse que j’ai indiquée précédemment, attribuant à l’oxygène de l’oxyde ' l’éliminatloh;de l’hydrogène de là houille, élimination qui empêchait la formation des hydrocarbures, ou dit moins en diminuait la quantité et la richesse eii carbone.- 1
 - Mais ce raisonnement est insuffisant pdùr expliquer l’influence anar logu'e 'dti fer jpur’èt scfn action encore'plus m'artpiée ’^u&'céïie'.’jïdïpxÿéië,,T
 - Èè 'fer* éif effet ri’offre àThydrogène âücuné combinaison dans ïàqueîlë ce gaz puisse entrer de préférence au moment de soh dégagement,^ et l’on ne trouvé àucünë raison cfiii explique pourquoicé gaz iflefilramé pas une égalé quantité dé carbone en présence du fer divisé, ou en l’ab-
 - Il faut <pié, 1?affinité du fer pour le carbone joué ici un rôlepàss.ez^àç-tif pour neutraliser, au moins en partie, l’affinité de l’hydrogène pour ce corps. - _ ' î ‘ •'
 - aî*è fiée suis assuré d’âillêurS plusieurs fois quë les produits obtenusf‘par là'carbonisation de la houille avec le fer avaient bieri réellement perdit tôutes;i leurs parties volatiles èt que le poids des matières fixes restait iftvariâble, malgré'plusieurs Calcinations houvelles.
 - °U’on remarquera*dans leS^éXpériences précédentes que ce qüej’ai appelé perte, de» réduction, c’est-à-dire laOperté des essais'U^,0 Üansf’les-quels lpperoxyde dé fer: est chauffé en contact avec du •cokè'préalable-menticalciné, n’est pas toujours la mêriiëê. t v. h*.à h»
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- - ^jnsi jdaiis Jes quatre expériences,de la première série on trouve : Oi h x i Inexpérience, perte de réduction . . ... ==,9*200 / |üj
 - 3e
 - ..4».
 - «
 - «
 - — 8,900oonner.} = 8,520 = 8,460
 - Ces chiffres qui ne peuvent être influencés par la réabsorption d’air ou de vapeur d’eau des cokes calcinés, puisque dans le même creuset se trouve placé un tube en porcelaine 'contenant le même coke et en égale quantité servant de témoin et indiquant la perte indépendante de la réduction qu’il faut déduire et qui a été déduite, ces chiffres sembleraient dëVéir être’invariables, puisqu’ils correspondent toujours aux mêmes 4pà#tifés'défperoxyde de fer traité. ” .• -;.y- ,\ihh nolanp
 - s'î^l^iBrniëf-’diffère Cependant de 0,740imillièmes avec le premier«t>jj ob J’ai recherché la cause de ces^variations,, et j’ai pu reconnaître qu’qflqs ^rdtêh’aiéhf dëdé variation1 du produit gazeux qui, au lieu d’êtreocpn-stammentet uniquement de l’oxyde de carbone, comme on l’admetgené-râïeinentpour la réduction de l’oxyde de fer dans du charbon :en*excès, est un mélange en proportions très-variables d’oxyde de carbone qt;d!^| eide carbonique. ^ f 17.,,v,,j(|
 - Pour nr’^ .rendre compte, j’ai opéré sur 10 grammes dp peroxyde de fer mélangés à 28 grammes de coke de sucre plusieurs fois calcinés à de hautes températures. J’ai placé ce mélange finement pulvérisé dans un tube en porcelaine égaillé, en dedans et en dehors^ son tube c(e dégagement coipniuniquaituvec ?deux appareils à boules remplis cfune solution concentrée de potassé,1 puis à la suite avec deux appareils semblables remplis d’une dissolution de protochlorure de cuivre dans l’aminpiiiaqne. -(aeclufeciplacçsdans »n. autre en terre réfractairp^pCjÇOP^nt le mplj^p d^n
 - foUrnedu ,à grand(tiragc fut portéiau,rouge, bîanc^^La.j,rédoOltl0^]p^^
 - inenea^partir durouge, et donna après^quelques.minutesde l’aci.âe c,a(i’r Monique ^presque; pur* cepquir était «facile > à^cpnstatq^jpja^ l’sb§qfpj|on presque epmpïèfe, du gaz dans la potasse, Puis, l’opération de l’oxyde de carbone parut, mais en faible quantité d’abord; puiÉ^ye^ iftifim died’ OpérationI ce dernier; gaz paiptprédomippit,, i i^nsLqn’ pp p^u-^aiifjfe:eiljementiJer constater par l’absorption dans, le, prqtQcïilorûf^f cuivre comparé à celle dans la potasse. ° ^j3fîjaT(, gIJ{q
 - “SflSelteîêRérati^Pcflhi a duré treis lreureSfj nranqus.xerpjla fin p^^pp-êVMtèm^feiteep pprcelaine^ â<jXfl aoxéiJam aol ôo ïmmom \}s [fnoîl
 - âQlî/ÿpropprtldpjdêd’exyde de
 - minée par la pesée des appareils; elle a été : : 14’.51. .aeupillnfàm e «(Jcfeé»é|#téîpette fexpMedfle* poai^ep je^lojamj^m c^arbpj|pl|yprÿr e æËmoins jagrégétjque^ieefee?deiuçre&epp j’avai^jdgiliurpl^^eij^ d’étaifeïd’agrégation du 4rMbop(pflua$?netà^
 - réaction et sur Jba naturpidespraduitSs^euXj,^ 89b g0OiJBhBV
- p.344 - vue 355/702
- - ™ 345 —
 - J’empïoyâf du" charbon*!dë bois tendre que* je fis’pulvéfïsép’ trèè-fine-ment et calciner ensuite. J’opérai sur 23 grammes de charbon, et 10 grammes de peroxyde comme précédemment. Voici les résultats :
 - ô'k; X , îf;
 - ; ;.. .7 Multiplicateurs.
 - Oxyde*de carbone.............. 2Sr-050 X 0.571 = iV-170 oxygène.
 - lits h Afiide, carbonique.,,,. .....j.550, X.yfi?]:2-,}. =. a<)q
 - 02 hdîds dès . il .. iVv , ,4^600. de l’oxygène. 023;srsifgy {fO
 - hyperoxyde traité par l'hydrogène n’avait donné que*. .. .. .:s^î.960 )r.},j oVfrO!,|
 - “01 ei op \:i . , , . , ' u’. r»d>. ‘ , ! , < o- .!063 s-u ;ni)nj5np
 - taoisiaMm.*! xhïix.; ; n xknb-h yx c \Uh jijsi ipîfp noUoiib
 - aa‘Cèt excès de 0,063 milligrammes n’a rien qui puisse surprendre, lqrsj-quel’on sait combien les charbons légerscondensentfacilementeteqpûu. de temps des volumes assez, considérables, d’air, dans, le .tissu, qellulaire tfiifils conservent malgré les plus fortes calcinations. ., -.;i m<v,ï;mvs "aL’opération n’a duré qu’une heure et un,quart;,au bout de; cedemp^jp dégagement avait cessé. ! . > • ‘ -.b 1 , m» b «u nom Ha
 - ?e La matière retirée du tube et dont le poids avant l’opération se^eom-r pèsait'ainsikxo , > • *, f?. ou bo
 - Peroxyde de fer..................................."t0ï*:00’0vao
 - vfOiï t'.iV o. j-'t ri -i h «b,,.-.*.» ..~r.... *... ... .g
 - Charbon1.' !1'; 1 •»“«’
 - 30 üi)v/,!
 - nt ^ 4 U Matière, charbon'et fer . .' S8.,4Û0"fë ^ -‘qfcQgaçJèm ml
 - Poids JHe l’acide carbonique ét de ‘ Ifî ’ «olmid
 - » f;ciMfv;oq jit» odnt Irrarrr
 - 33.000 .
 - • u '•t'ilnoanoo
 - o>t iw «w- j" : t, ,
 - aoimK,;-. oiin i; -, Jq.ru., -sa, ^
 - ssidfûiiuifjr' .'ilitnsapp, ‘-''y-. r- , ^;0Q0>?.
 - ,0iIl'ressortie ces* deux expériences : .. •; n = c-.d) omdb nlquioa
 - Què’ld réduction de l’oxyde de fer avec un'excès de charbbn‘n^j j)t^ dWit'pàs'seüreihent’de'l’oxyde de'carbone, ainsi qu’on'le i;croit g’én’éÿuleî-làeht'^mais b’ien'Jüri'mélange d’acide carbonique et’d’oxyde' deicai^onhl noT1 Oüe la! pïôductiôn ’d’acidë'Carbohiquë'ësM’aütaht'plWfQrtdiqttedè iJèb^J-'éfet plus fortement agrégé éf ’ladteihperatürêc^tns eéfè^é'é'jüd rbiodo'b o5i,rH;,i»p oldml m ?,imt Jmaq onodiro eb ob^xo'i ob
 - fU%% ^üè^îV^édhctedhbst d^adtanP jlluSuâpide otuë le èiiâfbbn fesimdiflè torteffiéti^g’^égé efldpfoportiohd’éxydè'de càtbottëv'qliiiêlnr-éStliPiîldiiëéf, çlus grande. .seanfoq x>l aueb alleo â àaeqmoo oavino
 - jfêà^Üéjk <trdd(dffiéi 9ië cës dôtïnéës qhé'lë! cdhè$ %hx^^ûttëldedÊàÇïha-tion, au moment où les matières fixes des géùdi’bh^Së; sdlidrfiëti^S^tïlétt^b ^dWâîiildiî^-Tlës pliî's ^ fëvoPà^îës ÿèÛ^'dâPi^dlldtidÉPQ^^^jles métalliques. -i'd.'f. f : : .-;.rk s ello {aliomqqs eeb oèasq si mq aànim ^ 'prodrictiditf’feiâi-ttllàlië^t'd^aèliièem^bne
 - Wd^Tâ^^di^éfâ^tfè^'^ëiplication des vaTiâti'dnêidbèl^Vféës ?4ànsî les pèifte^âë^VéiiuHfoi^^i^ÿ^iÿ signalées1 plüs*haùt, rét qüil>dëpëî®Seritedès variations des produits gaièui;peildaùt ces; expëMèhiësl ma J9 noilocër
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 - /, Getta jdfiriij.èï,e expérience nous fpqrnit enfin la preuve que les réd'uc-tifns dans, Ips deux séries d’expériences ont été complètes. En effet, la perte dansiçette dernière a été de 43.600 pour 10 grammes de peroxyde de fer; elle sera de 4.600x 18 pour 18 grammes, soit de 8.280. Dans les quatre expériences de la première série, la perte n° 4 a été successivement. t' ‘ ' '1
 - ;,î " 9.200, .8.600, ' 8.520, 8.460. S
 - Il paraît donc bien démontré que la'réduction était achevée, aucune de ces pertes, n’étant inférieure à 8.280.
 - J’ai cru nécessaire, avant de m’occuper de la scorie, d’étudier les réac-ti^^, dont je yiens de rendre compte, et qui se produisent par l’influence et pendant la carbonisation sur des matières dont la nature où la com-po§itidh;. est bien déterminée^comme le fer, la fonte et le peroxyde de fer. — Il me reste à indiquer les résultats obtenus avec la .scorie dans desiexpériences parfaitement identiques avec les précédentes 4 r-
 - Mais avant, je dois rectifier une erreur qui s’est glissée dans l’excellent ouvrage de métallurgie du docteur i’ercy, au sujet de l’irréductibilité du protosilicate de fer monobasique, et sur laquelle M. Jordan s’est appuyé pour-, émettre, un doute sur la possibilité de la réduction complète du métal, de la scorie, engagé sous forme de silicate dans ces matières et sous la seule influence des gaz delà carbonisation. .*
 - Trois expériences sont indiquées dans cet ouvrage. Du silicate triba-sique de fer a été traité au creuset brasqué; la réduction moyenne de fer dans ces.expériences a été de 35,18 p. 100. La scorie qui accompagnait les culots, conservait encore 33,9 p. 100, quantité qui correspond à !la formule Ee O, Si O3. <>r
 - D’où l’on a çonplu que le charbon avait , réduit deux équivalents de fer, puais que le troisième étant resté uni à la silice était irréductible par ce moyen. „ , . ....
 - Cette déduction était bienlpin d’être fondée, et l’on s’est trpp hâté de la formuler ; il aurait mi,euxv;alu reprendre la scorie ferreuse, lapulvp-riser et la traiter de nouveau au creuset brasqué : l’on aurait acquis irn-mé^iatemepi la preuve que ç.e dernier silicate n’étgit pas plus irrédpc-tibleJ.quele premier.a . p, ïh>hLi- rf-
 - La lecture de résultats si opposés à ceux que j’ai obtenus ppijnfereqde fois, me fit,admettre .que.rinsuffisqpce de ré.ductipp sign^ée; devait être attribuée IpBe pratique jdéfe.çtqeuse asqe.£ gén.éraleip§iP.t.r4p1âfl.du)0 parmi les ppérateurSj.et qui cppsi§;te à ne pas, .donner, â la réduction JLe tempiSïpé-rçessaire pour qu’elle puisse s’effectuer complètement, à arriy,er .ainsi beaqc.oup trpp.t0d à la .température de fusipn du m.éfôj.,r.éduit. et de la sçprie imparfaiteipént rpdqite, Une*fois ceSiîûâtières êdfqsion; Iq dëdùc-tipiy deyiept presque nqlle; pq le compreqdra facilement si Loid'iÿëpt bien observer quelles spnt les epnditipns de l'expérience,. ».
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 - Un trou cylindrique est pratiqué dans un creuset brasqué;.la scorie, réduite en poudre, est placée dans ce trou. Tant que la scorie n’estipas fondue, elle est perméable aux gaz qui se forment par son contact avec le charbon, la réduction s’opère; mais si, avant son achèvement, la température s’élève au point de fondre le métal réduit et la scorie, celle-ci devient immédiatement imperméable au gaz ; le métal coule et occupe le fond du trou, supprimant ainsi le contact de la scorie avec le charbon sur toute la surface inférieure; celle-ci n’a-plus de contact que par une zone circulaire et verticale contre les parois de la brasque réduôtive, les gaz s’écoulent à travers la brasque et la réduction devient insensible.
 - J’ai plusieurs fois obtenu des globules ele fer réduit en refondant au creuset brasqué deslaitiers de haut fourneau qui ne contenaient pas plus de 15 à 20 millièmes de fer. Je me suis donc empressé, lorsque j’ai vu l’objection qui était faite aux Cokes-scories, de répéter ces expériences afin d’en faire connaître les résultats. ’ +
 - J’ai employé de la scorie d’affinerie au bois dont voici la compo-
 - sition : Silice 0,098 . ;.S v'.j. ,,mlt
 - uu" v ' Alumine 0,033 - "
 - : Protoxyde de fer 0,818 correspondant iV fer 0,636!1
 - Chaux 0,011 jefem
 - Matières non dosées et pertes.' '! W- 0,040 - , w-'if ;T; ‘dne?, «S UlüS
 - 1,000 • ‘ i ''M V '<\ ï H ; T n eijn-rg
 - Deux cents grammes de cette scorie ont été placés dans un creuset brasqué, puis chauffés et maintenus au rouge pendant quatre heures et demie, Un violent coup de feu d’une heure a terminé l’opérationu^ot Le culot refroidi pesait. ..... 123g 1 '. - ôoïl
 - n • Les grenailles « .... 4.900 v * - < -rj t*ïdî
 - La scorie..................* . . 32.300 r o >
 - • ) r
 - : M ' 160.^00 • L'a perte a donc été. . . .b 39.800 iU
 - : ib; ru»! ri
 - > . <J 'U f:-: Ifsatl luûom'.'i cibérrî
 - ' ; ' ' ; 200.000,
 - Le fer réduit et carburé a donc été de........... U {' H î:ri27!900
 - pouri200- grammes de scories, soit 0,639. vf a-uüaai eJ. . •
 - La scorie* aété pulvérisée, le1 fer qu’elle conténaiÙafetédoèë ;{ïï par le permanganate de potasse; il était de 0g'Û24 pour 1:g soit'' uKÎnj.ie 1 poqr 3^. 300’. ‘.b . . .... . . . . -.if
 - ül£ 'iavn2ii^:r Total du fer fondu."^28.675
 - ni; Je jinbU • h.- -n.; n-, •. 'j.ôi qo'ü <.|no:>nJGad.
 - jdçnt jl faut déduire le carbone combiné, et qui dosé sur b-g. ^; Mnooa
 - était de 0/.0217, soit sur les 128gJ>75. .... . ^ .* hmmh i&TO
 - La réduçtipma ainsi dégagéù;vo.v ‘my’ip^-M'SSïÔOO
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- - ..^feypurrdedeux cents grammes de scories soit 62.950 sur cent grammes; l’analyse avait donné 63.600. . -r np
 - 801J^ répété l’essai sur une scorie pauvre de puddlage dont la composi-
 - ütion était ; 0 ; 1 ' . V
 - i£aooI'Silice?i;: .f ? ; . -oaaib s Alumine ‘V » . . . . 0,308 0,184 . ....... :f f,.
 - “3ob *1 Protoxyde de fer . . p, 455 correspondant à fer 0,3612,,
 - -nos01 Chaux . . . 0,022
 - nu «a^'Soufre ‘.dr-r:f': . . . 0,000 aucune trace ' '
 - mi ah Acide phosphorique. 7 0,031
 - bis htï'CG . euaov&L g-oi'l ,1,000.
 - te Là* première réduction au creuset brasqué sur deux cents grammes ne m’a donné que 63s.500 de fonte pour le culot et les grenailles? tia à&ëoriepesait'^H"1 82.500 ;
 - aom Ëhsemble * ü 146.000
 - ••Ollbàl OOilOP': 1 :
 - 0oilj>0 fer fat dosé dans la scorie, il était de"0s.073 millièmes. L’opération avait marché trop vite, c’est pourquoi tant de fer était resté dans le si-4ie*afb; htM* ;
 - soumis de nouveau cette scorie au creuset brasqué; elle rendit : “fente; 6*.500; -qui) ajoutés à 63.500 de la première réduction, portent à - 70.^OOO la totalité du métal obtenu*. L’analyse indiquait pour deux cents ^gfammes 72e.240 de fer. ‘ 1 .
 - ïièosrKcaté,s apres cette deuxième opération, avait pris l’aspect lithoïde, il était d’une coloration enfumée ; le dosage au permanganate de potasse a donné 0,017 de fer, soit, sur 75 grammes, 1.275. i ^ *
 - Enfin,; j’ai tenu à répéter exactement les expériences]indiquées dans le Traité de métallurgie du docteur Percy, non plus en employant les scories qui renferment toujours de l’alumine et de la chaux, formant des silicates fusibles, mais avec un proto-silicate tribasique de fer pur. Les résultats que j’ai obtenus diffèrent complètement de ceux.indiqués dans ^éef diitrâgè/ef cônfifrhënt de la manière la plus évidente ce que j’ai dit relativement à la durée insuffisante de la réduction du fer dans ses.expériences.^ r _ "h...
 - formé le silicate.tribasique de la manière suivante : , io asfaéi'.üfa Tl * r - .:<br/o'req
 - ^i£fl3,200'peroxydéfclé ferj’y^ Fè O =5 = 3 équivalents'Viif) f
 - =«100 si0' fey.métallique/ jh,-' : v m.-j Wiï):mühïfd
 - si isq à? L33;33 ù. jaün-Lfiiqi 3.33-0; g-'* c-ÀyiiJ,. ui i >m •p.wi.sièiq 5soq aaq'b 9e0 383I33 -iIice 1,rd 566?7 ^ â 4 Jnoa nochedo
 - ^Q^LeQmélapgje placép^aps un creuset æété fondu à une température de
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 - 900= à 1009 degrés. Il est devenu très-liquide*et a été coulé sur! une plaque de tôle. ,Wi * -n.-j,-:, üe/r; ^Hcmr.1 ;aom
 - Le silicate avait l’asjject cristallisé analogue à celui dès scofiés riches. Je le fis pulvériser et je plaçai 200 grammes de cette matière1 dàhs!'tin creuset brasqué que je portai au rouge pendant cinq heures pje donnai un violent coup de feu pendant une heure, je trouvai après refroidissement un, cylindre de matières frittées mais non fondues,: au travers desquelles étaient disséminés un nombre infini de globules de fer microscopiques. Je pulvérisai de nouveau, et j’essayai de fondre toujours dans un creuset brasqué. La masse ne fondit pas davantage, les globules de fer ne se réunirent pas, bref, il me fut bien démontré que le fer ayant été réduit complètement, le silicate avait été décomposé etla silice, devenue libre et infusible par conséquent, avait fourni cette charpente solide: au travers de laquelle le fer disséminé n’avait pu se réunir.: ,(S
 - Au laboratoire de Londres, l’opération menée trop rapidement^ amené la fusion d’un silicate contenant encore un équivalent de fer. Dans mon laboratoire, au contraire, le temps longuement accordé à l’action rèduc-tive du charbon a opéré la réduction complète du fer et =re,ndu. la .silice infusible faute de base. .•••••j
 - J’ai voulu vérifier si la réduction complète avait été obtenue et, si la silice ne .retenait pas quelques traces de fer. Pour cela, j’ai attaqué par l’acide azotique deux grammes de cette matière porphyrisée et débarrassée par le barreau aimanté de tous les globules de fer non adhérents. Je fis ensuite évaporer et calciner puis je pesai; l’augmentation ^e poids due à, la peroxydation du fer fut de 0,424, correspondant,,à 0,9906 de fei\ ’ . . . f ,.... rjj, . .. .. .. ...^ :
 - Le résidu calciné, repris par l’eau régale et analysé donna : - b
 - ’ Peroxyde de fer .... 1.411 correspondant à fer 0,9877 Silice.s v . f . . . . . . 1.015 décolorée, blancÜm "Uvv'- '•
 - :di mp •
 - 2.426 i.fdmwi;.. "
 - La peroxydation de 0,9877 de fer exige 0^.4227 d’oxygène; ^elle n’est inférieure à celle trouvée que de 0,0013 dixièmes de milligrammes.
 - La présence d'uni oxyde quelconque de fer aurait été décelée par une réduction dans l’accroissement de poids .Un gramme de fer, pur passant au peroxyde, donnant un accroissement de poids "de 0,428 millièmes et 1 gramme!de protoxyde de fer passant aussi au peroxyde, ne prenant que)î0v468\d’accrbissement. >
 - Évidemment tout le fer du silicate était à l’état métallique,-et ce composé prétendu irréductible avait été radicalement décomposé par le charbon seul, et sans l’intervention d’aucune base, sous l’influence d’une température de 8 à 900 degrés.
 - b De même,! puisque la-silicèMnftisible»a empêché la réunion des glo-
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 - bules de fer dont le plus grand nombre, disséminé à l'intérieur, n’était pas en contact avec la brasque, on doit en conclure que la réduction complète a eu lieu par l’oxyde de carbone et non par le charbon lui-même. ;
 - Ces expériences prouvent surabondamment que les silicates de fer de toutes compositions sont réductibles par le charbon, à la seule condition de les exposer. ,à l’action r^ductive pendant un temps assez long et sans arriver à la température, d,e fusion. Les ,silicates de fer en fusion sont eux-mêmes réductibles, et le fer réduit dans cet état est d’autant plus considérable dans un temps donné, que ce silicate a pu couler et se mouvoir en contact avec le charbon. A l’état de repos la réduction est presque nulle. Ces données résultent d’expériences déjà anciennes que j’ai faites, mais qu’il serait trop long de rapporter ici.
 - L’idée émise au sujet de l’irréductibilité du protosilicate monobasique de fer, est donc inexacte et doit être rejetée. Elle est, d’ailleurs, en contradiction avec ce qui se passe journellement dans les hauts-fourneaux qui consomment beaucoup de scories, Si ces matières, considérées commecl'es silicates tribasiques de fer, n’abandonnaient à la réduction que' les deux tiers du métal qu’elles contiennent, l’autre tiers passerait dans les laitiers dont la teneur en fer atteindrait alors des proportions que l’on n’y rencontre jamais.
 - u Tpqs les métallurgistes savent que Ton retire dans les hauts-fourneaux presque la totalité dp fer des scories à 2 ou 3 p. 100 près.
 - La pratique seule suffisait pour réfuter cette opinion.
 - ESSAIS DE REDUCTION DES SCORIES.
 - J’ai suivi la même méthode comparative pour les scories, que celle déjà employée pour le peroxyde de fer, le fer et la fonte.
 - TROISIÈME SÉRIE. — 4re Expérience. ^ ; H
 - nerreur -mm'--); ' •'
 - : Essai, n** 1. Essai n° 0. Essai n» 3. Essai n° 4. *!
 - ÎÉbuilleïy.,;?|50.000. Goké,.150.000 Houille. ....... 50.000 Golte.1.^........ 50.000
 - Après coke. 36.700 Après. 49.200 Scorie.................... 18.000 Scorie.......... ... L 18.000
 - .. jPerteiV 13.300 Perte. 0.800 Mélange.... GS.OpO .. ,sMélange.,. 68 000
 - i' .. . Aprt»...,. C0.700
 - ni r Perte.. ... fl'T’.^OO Perte.. 7.300
 - •a ab uoii un ;b? ^‘b
 - ,-irirtf rt tj W -J! \ onntm i'I J <>
 - A déduire la perte du n° 2
 - • ' ’i*- • . ;
 - Perte, de réduction,.
 - .... 0.800
 - ,j j _______
 - .,,..I:'^500
 - * •
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 - Perte de la carbonisation. .......... 13.300
 - » réduction. ......................... . 6.500
 - Perte calculée......................... 19.800
 - Perte effective du n° 3........................ 17.500
 - Excès de la perte calculée sur celle effective. 2.30,6'.
 - Les trois autres expériences ayant donné des résultats très-rapprochés, je les indiqueraiîplus sommairement pour abréger;"*v‘’ 11 r ‘,‘-
 - W° 1. r 2. 3. r 4.
 - Perte de carbonisation. Perte du coite calciné. Perte du coke-scories. Perte du coke calciné avec scories.
 - 2e expérience... 13.200 0.800 (7.480 7.230
 - 3e expérience... 13.250 0.700 17.490 7.250
 - 4e expérience... 13.000 0.550 17.900 7.300
 - Si la réduction s’opérait aux dépens du carbone fixe, la perte n° 3 se composerait de celle n° 1 de carbonisation, augmentée de la perte n° i, diminuée de celle n° 3, et l’on obtiendrait en effectuant les calculs, comme précédemment,
 - Les différences portées au tableau. Perte effective. Perte calculée. Différences.
 - : T
 - Inexpérience........................ 17.500 au lieu de 19.800 2.300
 - 2e expérience...................... 17.480 19.670 2,190.
 - 3e expérience...................... 17.490 19.800 2.310
 - 4e expérience...................... 17.900 19.750 1.850
 - Cette dernière a éprouvé quelques projections qui ont diminué son rendement.
 - .td >>?
 - CONCLUSIONS.
 - Il résulte de toutes ces expériences :
 - 1° Que la présence du fer divisé disséminé dans la houille augmente la quantité de carbone fixe ou de coke produit par la carbonisation. C’est un fait nouveau et imprévu qui pourra peut-être recevoir une (utile application. ..
 - 2° Que les silicates de fer à un équivalent ou à plusieurs équivalents de base sont tous réductibles par le charbon, à une température inférieure à celle de leur fusion.
 - 3° Que les produits de la réduction des oxydes de fer, au lieu de se composer exclusivement d’oxyde de carbone, sont composés d’un mé-
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 - lange, variable en proportions, de ce gaz avec l’acide carbonique suivant les conditions de la réaction et l’état d’aggrégation du charbon.
 - 4° Que, d’après les expériences de laboratoire que j’ai consignées dans ce travail et les résultats des essais faits en grand, ainsi que par les observations faites sur la fabrication du coke-scories, l’on doit considérer que l’introduction de la scorie pulvérisée dans la houille à carboniser, pour en faire un coke métallifère, est un traitement rationnel et économique.
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- - feQMBlJSTION jDA^iiiES^FÔt.Ëg^;
 - -onooè J'. ii>'a HaüTE'ET MOYENNE TBMPËRATÜMi «» ‘«“'i
 - Par H. E. FIÉVET.
 - > Définition de la combustion. — On peut dire, en général, qu’il y a combustion toutes les fois que deux corps se combinent en dégageant de la chaleur ; mais nous ne nous occuperons que des seules combinaisons qui aient de l’intérêt pour la production économique de ce fluide.
 - Dans les applications industrielles, la combustion est produite par la combinaison qui s’opère entre le carbone et l’hydrogène, ou un mélange de ces deux corps, avec l’oxygène.
 - Des conditions nécessaires pour une combustion parfaite. — Pour que cette réaction s’opère dans les meilleures conditions, et qu’il y ait production du maximum de chaleur, il faut :
 - 10 Que les deux corps soient de même nature physique ;
 - 2° Que leur contact soit intime ;
 - 3° Qu’ils soient mis en contact à la température que l’expérience a démontrée nécessaire pour que la combinaison s’opère le mieux ;
 - 4° Et enfin, que leurs proportions soient exactement celles qu’exige le résultat de leur combinaison.
 - 11 suit de là que, dans la combustion parfaite, il n’y aura pas de production de fumée, puisque cette fumée est due à des particules de combustible non brûlé, interposées dans les gaz produits parla réaction.
 - Examinons maintenant l’état dans lequel se présentent, dans la nature, les composants de la combinaison, puis les divers modes employés pour les mettre en présence, et nous verrons jusqu’à quel point sont réalisées les conditions posées plus haut.
 - État dans lequel se présentent les composants de la combustion. — Les corps qui contiennent les matières comburantes, sont : le bois, la tourbe, la houille, l’anthracite, le lignite; tous corps solides, et l’oxy-
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 - gène,avec lequel ils doivent se combiner, est à l’état de mélange dans l’air.
 - Foyers ordinaires. — Il suit de là que si l’on emploie les deux corps dans leur état naturel, comme c’est le cas dans les foyers ordinaires, aucune des conditions d’une bonne combustion n’ést remplie, surtout celle du dosage; alors, ou il y aura excès d’air, ce qui diminuera la température, ou excès de combustible, et alors une partie du gaz se dégagera par la cheminée à l’était d’bxyde dé carboïle ôii de carbures d’hydrogène qui, par leur production, n’ont pas donné la chaleur maximum.
 - Voyons les divers moyens employés pour obvier à ces inconvénients :
 - Injection de l’air dans le foyer par un ventilateur. — On a d’abord essayé d’injecter de l’air soit sous la grille, soit dans le combustible, le cendrier étant clos. On avait alors l’avantage de laisser les gaz s’échapper à une température aussi basse que possible, puisqu’il n’était plus nécessaire qu'il y eût tirage pour l’évacuation des produits de laicombustion ; du reste, les expériences de Péclet ont protivé .aussi qu’il y avait une consommation ;de combustible moindre.
 - Mais on ne pouvait doser l’air qü’asSez imparfaitement; et la quantité de combustible à mettre était laissée à l’appréciation du chauffeur, sans parler dè l’air en excès qui arrivait quand on chargeait la grille.
 - VUncii , . • '*
 - Injection du combustible menu dans le foyer. — On tenta ensuite de(réduirede'combustible en menu par des cylindres.^Systèmes Payen, Gorbin, etc.)* Ce dernier le projetait ensuite dans le foyer avec un venti-tilateur; on pouvait, jusqu’à,,uni certain point, régler le combustible; mais l’air arrivait librement sous la grille; ce système était donc encore loin de réaliser les conditions d’une bonne combustion.
 - Réduction des - combustibles en gaz. Divers systèjmès. — Enfin, parallèlement aux eSsais dont nous venons de parler, et à d’autres par désSystèmes fumivores dont bous ne parlerons pas, dn essayd de réduire le combustible en gaz, pour le brûler ensuite. *
 - (Les premiers essais qui eurent lieu en Allemagne, dans cettë dèrnière voie, fdrent entrepris parM; Bischoff pour la’eonverSion dè la tourbë en ,gaz .combustible. Cette^application, réalisée ën 1843 sur un four à puddler, est décrite dans les archives*dé Karstett (tomé 47,'L843)rëhn;:U „Eq Rrance,,M. Efoelmen publia, dans divers mémoires, sés travaux analytiques surypcette question.1 Mais antérieurement aüX'rëcherches' de ce savant et aux autres essais, MM. Laurens èt Thomas, comme l’amonstaté une instruction juridique suivie aux forges d’Audincourt, avaient çon-stitüp tie procédé : leurs applications dès 1841 firent sortir la question de la période d’essais. 1 “ y/;V. ViC mî;; Je
 - Je ne parlerai que pour mémoire de Pappareil Beàüfumé, qui offrait
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 - cela.de particulier,-qu'il faisait de la vapeur au moyen de là chaleur produite par la transformation du combustible en oxyde de Carbone, puis j’arriverai au système Siemens., qui ne me semble pas à l’abri dé toutes critiques.
 - Système Siemens. — Nous ne décrirons pas ce système, qui est suffisamment connu.
 - D’abord, la chaleur produite par la transformation du carbone en oxyde est inutilisée, puisqu’on refroidit le gaz obtenu avant son entrée dans le four, ce qui fait que leS carbures d’hydrogène, produits en même temps, se déposent dans les conduits, où il faut les brûler à certains intervalles pour les dégager. La chaleur produite par la combustion de ces goudrons est donc aussi perdue. ; ; . ^
 - Ensuite le gaz et l’air sont introduits dans le four par de larges conduits, parallèles, aucune disposition ne les oblige à un contact intime., àl n’y .a que des moyens peu sûrs de doser leurs quantités respectives et pas de contrôle prévu de ces moyens, de sorte qu’il se produit une, longue flamme qui flotte dans le four. ...... l ih
 - Or l’expérience, et une expérience facile, démontre que ce ne sont .pas les objets plongés dans la flamme qui s’échauffent le plus rapidement,* puisque l’extrémité seule chauffe, de sorte que cette flamme n’est pas un indice de forte température. Il est vrai que le gaz a été fortement chauffé dans le régénérateur, ce qui amoindrit cet inconvénient. ' 1 ' * .
 - De plus, ces fours n’ont pas de disposition qui rende les murs mauvais1 conducteurs, de sorte qu’un grand nombre de calories se perd par là, surtout qu’à production égale, leur surface est plus grande que celle des fours ordinaires, «bai observé ces faits dans un four à réchauffer le fer construit à Sireuil (Charente). ^'Uhi ob >•..
 - Ce qui confirme ces prévisions et prouve que l’économie produite dans ce fûurn’eSt qu’apparente, c’est qu’il ne donne pas de vapeur, puisque la chaleur perdue sert à chauffer les gaz qui devaient rentrer dans le four.
 - Or, un foür à réchauffer consommant 200 kilog. houille à l’heure*; produit dans le même temps 800 kilog. vapeur (Voir Péclet) qui peuvent
 - y.,, 8oo
 - produire —
 - = 40 chevaux.
 - Pour produire cette force, il faudrait, à côté du four Siemens, rune chaudière consommant au moins 120 kilog. houille par heure. .‘rObbr,.
 - ,On aobservé, dans le four dont je parle plus haut, 40 p. 100<d’économie sur lai consommation ; par suite, construit pour produire comme le‘four consommant 200 kilog., il dépenserait 120 -|-120 kilog. pour “produire la vapeur donnée par la chaleur perdue de ce four, ^ 240 kilùgj là où. l’autre consomme 200 kilog. Je suis donc fondé à dire!(jue l’économie est plus apparente que réelle. , ** v 3* -borièq ci s
 - î Jusqu’ici on n’avait donc pas de four où la combustion fût parfaite^
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- - — 356 —
 - Four Schinz. —M. Schinz, frappé de ces divers inconvénients, étudia longtemps et soigneusement la question, et d’après ce que j’ai vu, il est parvenu à la résoudre. Nous donnerons d’abord la manière dont s’opère la combustion dans son système, nous décrirons l’application qu’il en a faite aux fours de verrerie, et nous donnerons ensuite les consommations comparatives entre les fours ordinaires et ceux où son système a été établi.
 - Mode de combustion dans le four Schinz. — La flamme d’une bougie représente parfaitement le terme auquel on doit parvenir pour une combustion parfaite. Le corps qui brûle, réduit en liquide, monte suivant la mèche, puis tend à s’épanouir en gaz, mais rencontre l’oxygène de l’air dans les conditions nécessaires pour opérer une combinaison avec lui, et comme cette combinaison a lieu suivant une circonférence, et que le gaz non brûlé là s’élève, les circonférences se rétrécissent et forment un cône de combustion. Mais la réaction a lieu en présence d’un excès d’air, et cet écueil était à éviter. Le dosage y obvie facilement. Il va sans dire que dans le système Schinz, les deux composants qui, par leur combinaison, produisent la chaleur, doivent, pour s’unir intimement, être réduits en gaz. Les conduits par lesquels l’oxvde de carbone et les carbures d’hydrogène d’un côté, et l’air de l’autre, sont amenés, sont munis de vannes parfaitement étanches, manœuvrées convenablement. Un cadran divisé permet de connaître les quantités données; la couleur de la flamme est le critérium par lequel on reconnaît que le dosage est convenablement fait.
 - Le dernier terme de la question, terme qui n’avait pas été connu jusqu’ici, c’est la surface de contact nécessaire entre les gaz pour que la combustion soit parfaite. M. Schinz a fait de nombreuses expériences pour la déterminer et y est parvenu.
 - Ceci posé, connaissant la quantité de combustible à brûler dans un temps déterminé, la surface de contact se détermine, et il ne s’agit plus que de réaliser pratiquement le chiffre trouvé. Pour cela, mettant à profit l’observation faite sur la manière dont brûle une bougie, on décompose cette surface en cônes de combustion. Maintenant, comme la pointe seule de la flamme chauffe, ainsi que le contact des gaz chauds produits par la réaction, celle-ci aura lieu dans un canal de combustion, dont les dimensions résulteront des calculs précédents.
 - Reste maintenant à nous rendre compte de l’économie produite; toutes choses égales d’ailleurs, dans les produits du four, relativement à la combustion ordinaire.
 - Calories produites par une combustion parfaite. — On sait que lorsque la matière comburante est complètement brûlée, le nombre de calories produit par les divers combustibles est, pour \ kilogramme :
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- - — 357
 - Bois parfaitement sec. . .
 - Bois à 20 p. 0/o eau . . . .
 - Tourbe parfaitement sèche
 - Tourbe à 20 p. 0/o eau . .
 - Lignite, qualité moyenne .
 - Houille. . ...............
 - Anthracite................
 - Calories produites par la combustion imparfaite. .— Ces "chiffres deviennent, dans les foyers à haute température, où Ton, est obligé.,,,pour avoir une chaleur intense, de laisser échapper une .partie du combus-i tiblé à l’état d’oxyde de carbone, qu’on peut admettre provenant, de la moitié clu combustible employé, d’après les analyses des gaz sortant
 - des cheminées de ces foyers par Ebelem, ces chiffres deviennent <Jtt
 - : '"'R.?u IsOij'.«s ifÇ-5
 - Bois sec . ........................................... 2.408 ;j ?j
 - Tourbe sèche . . ............. .............. 3030 m.n
 - Lignite. . . . . . . . . . . . . . ... ... . 3651, shnl
 - Houille/..'. .....................un a 5228f.:<4
 - \ >(.:•>'< -, .• ! H ...
 - ;fAnthracite.-fl. ...... ... . . . . -*5423
 - Bois à 20 p. O/o-Eau................... 1930
 - Tourbe ài20 p. 0/o................., . . . . 2005
 - . L ^ î V. I i..*4
 - En-:coniparant ces chiffres, on voit que l’économie produite par la coin-, bustion parfaite serait 36 p. 100, économie qui pourrait.se réduire par diverses causes, surtout par une rentrée d’air dans les fours. t Mais.jUn. autre facteur doit entrer dans la question, c’est la température développée par: la combustion. . j «f*
 - D’abord,, il est de toute évidence que l’intensité de .cette température dépènd des opérations à effectuer, et que les, gaz chauds, pour que; l’effet; soit produit, devront sortir du four? au degré de chaleur qui est nécessaire pour les opérations. . ,.w ,t]5; ; -'4
 - m ïwk . .. . :1
 - Équivalent pyrométrique. — Par suite,là quantitchlë chaleur perdue/ sauf utilisation ultérieure, sera- égalé ù: ce degré X le calorique spécifique des gaz chauds, et la chaleur Utile seraTa différence entre celle produite et celle évacuée. Nous nommerons ce chiffre, avec M. Scliinz, Y équivalent pyrométrique du mode de chauffage examiné. Le tableau suivant renferme, pourTes deuxinsodes dè*chauffageordinaire et Schinz,’ la détermination de là chaleur ^spécifique des produits, chiffres qui nous sont nécessaires pour les calculs qui vont suivre i ‘ ’ v ‘’îy
 - 3891 '
 - 3006
 - 3553 . , J. .
 - . .j-ov Aïu* nu
 - , 3419.,^^, 7580 . -j-iî,
 - 8034
 - 24
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- - Chaleur spécifique des produits de la combustion.
 - NATURE DES COMBUSTIBLES. CALORIQUE SPÉCIFIQUE.
 - CHAUFFAGE ORDINAIRE. CHAUFFAGE SCHINZ.
 - Bois parfaitement sec 1,44262 1,75960
 - Bois à 20 0/o, eau 1,24903 1,50215
 - Tourbe sèche , 1,57909 1,92690
 - Tourbe à 20 0/o eau 1,35838 1,63667
 - Lignite. 1,75863 2,15525
 - Houille 2,29734 2,82138
 - Anthracite 2,35475 2,95337
 - D’après la définition que nous venons d’en donner, l’équivalent pyrométrique du bois parfaitement sec sera pour la température des fours de verrerie
 - hi Chauffage Schinz au gaz 3891 — 1300 x 1.75960 = 1604. Chauffage intense ordinaire 2498 — 1300 X 1.44262 = 623.
 - Ainsi, 1 kilogramme de houille, chauffage intense, peut être remplacé
 - 623
 - 1604
 - = 0k,388, chauffage au gaz, et dans ce cas, l’économie serait
 - de 61,2 p. 100. Cette économie, comme nous l’avons dit plus haut, pourrait être réduite par les rentrées d’air dans le four.
 - ‘Nous1 ne pousserons pas plus loin ces calculs, nous allons maintenant chercher l’influence du mode de construction des parois des fours'sur la déperdition du calorique, qui a plus d’importance qu’on ne sé le figure généralement. - - "
 - 9Tùmmv; =-..'u ' -'i •••> ; > - V ‘'9
 - Transmission de chaleur par les parois du four. — La formulé qui donne la déperdition de chaleur par une paroi quelconque, en sup1-posant que l’air se renouvelle, est : n iw* 1 - '-fmnpi'Dpjé
 - M = R + A
 - i’ ’ ;1 ;s ! ’' f‘‘-
 - M quantité de chaleur perdue pendant un certain temps,
 - R chaleur émise par rayonnement dans le même temps,
 - A chaleur perdue par le contact de l’air dans le même temps,
 - xd
 - r>pl
 - Or :
 - (1) R = 124, 72 K a (a* — 1),
 - 0 étant la température de l’air ambiant, t excès de température de la paroi sur celle de l’enceinte, a nombre constant et égal à 1,0077,
 - K coefficient dépendant de la nature de la surface;
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- - — 359
 - Et:
 - (4 ôzs) A= 0,352 K/ t 1)233.
 - K' coefficient variable avec la forme et les dimensions de corps, par suite :
 - (2) M = 124,72 K a (a1— 1) 4-0,552 K'f.b283. ..........
 - pour la déperdition totale.
 - 0,636
 - Or, pour le cas d’un four K = 3,6 et K' = 1,764 +
 - \/ h
 - h étant la hauteur du four. La formule devient alors : ^
 - M = 124,72 X 3,6 a V - 1 ) + 0,552 f 1 ,764 +
 - N • si A.
 - x . i'i i '
 - Fours a parois simples, — Maintenant il faut chercher quelle,est la température extérieure du four, étant connue sa température intérieure; T' étant cette température, nous avons :
 - T —(
 - , + e
 - 1 +Q~
 - c
 - f.iu A
 - ' > t
 - ‘u; m I
 - c conductibilité de la substance. Pour les briques c = 0,8333 ;| F ,
 - T température de l’intérieur du four,
 - cQ quantité de. chaleur transmise par heure et par mètre carré par une différence de 1°,
 - g épaisseur. •
 - Nous ne pouvons résoudre cette équation qu’en supposant une première, valeur de Q, et cherchant, au moyen de cette supposition, une première valeur de T'. Nous verrons la valeur de Q qui en résulte, et après quelques étonnements, nous obtiendrons la valeur convenable. ,i
 - Appliquons cette formule aux fours de verrerie avec murs pleins. Pour tes fours à la houille T = 1400°, soient 0 =20° etc—-0,24.
 - Si nous supposons T' =300°, nous tirons de la formule (1) Q =±4 4,586 et nous aurons : ? .....
 - 1400 — 20
 - T-.
 - 1+14,586
 - 0,24
 - 0,833
 - •20 = 281°
 - si! m ; tiu.'iii ;i V _r ïMÿhhiy r>.
 - ' (
 - Essayons comme moyenne 290 :
 - 1400—20
 - '-T*
 - 1+13,85
 - 0,24
 - 0,833
 - “H
 - ' -r"ï
 - : 296 :
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- - — 360 —
 - » Prenons encore la moyenne entre les deux derniers chiffres = 293. 1,4-00 — 20
 - T' =
 - 1+14,06
 - 0,24
 - 0,833
 - + 20 =293
 - qui est alors le chiffre réel.
 - La transmission par heure et par mètre carré pour cette température est alors 293 X 14,06 = 4121,8 calories pour le rayonnement/1 - .*î
 - Four a parois chamrrées. — Comparons maintenant avec un four dans les mêmes conditions, mais qui aurait des chambres d’air dans des' parois, ce qui revient au cas des enveloppes multiples. Supposons, pour avoir la même surface extérieure, deux enveloppes en briques, l’une de 0,12, l’autre de 0,06 d’épaisseur, séparées par un intervalle de 0,06, dans
 - E
 - lequel l’air ne peut se renouveler. On aurait alors pour la valeur de-^- *
 - [e première épaisseur de briques, ë épaisseur d’air, e" seconde épaisseur de briques) : / j
 - E e e' je"] -ye..*
 - —. _|—+i_J ou prenant dans les tableaux C ccc
 - les valeurs de C relatives aux substances du mur :
 - E 0,12 0,06 0,06
 - C ~~ 0,833 Ô+4 + Ô~833
 - T' deviendrait alors par un calcul analogue au précédent :
 - Supposant une première valeur de 120° pour T', Q = alors 6,132 1,400 — 20
 - 6t T 1+6,132x1,716
 - Supposant 129 Q = 6,35
 - 1,400 — 20
 - T' =
 - + 20 =157°.
 - - 20 = 129
 - 1 + 6,35 x 1,716^
 - qui est alors la température de la paroi. La perte de chaleur par rayonnement est alors 120 x 6,35 =823,28.
 - Si nous avons dans les deux cas un four de 2 mètres en hauteur, nous obtiendrons dans le premier cas :
 - Chaleur perdue par rayonnement, par mètre carré. . . 4121,8
 - — contact (formule 2)............. 1342,7
 - Total.......................... 5474,5
 - Dans le second cas :
 - Chaleur perdue par rayonnement, par mètre carré . . 823,28
 - — contact — . . 488,30
 - Total
 - 1311,58
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- - — 361 —
 - Environ 1/4 de la perte par paroi pleine. Ce calcul montre l’importance de la question.
 - Table de la chaleur perdue par mètre carré et par heure. — Nous joignons à ce travail une série de tableaux que nous devons à l’obligeance de M. Schinz, donnant, par heure et par mètre carré, le nombre de calories perdues par rayonnement et par contact, d’après la température de la surface, ainsi que celles perdues par la voûte. La température de cette surface se déterminera par la méthode précédente, ou par l’observation.
 - ’Xes tables suivantes ont été calculées par les formules que! nous avons d'ônrféès plus haut. :t-; :iJi -iiovc
 - Pour faciliter les calculs de la première colonne, nous avons’?1 1 ^ ^ Log. (K = 3,62).= 0,558/1. j . ;u| msn-iii’l îonnoi
 - Log. 124,72 = 2.09504.
 - !:jIog. (0 — 10°) =1,00. H vbmtftomq s)
 - Log. (a = 1,0077)= 0,00333. ,r ; ob
- p.361 - vue 372/702
- - Transmission de chaleur par mètre carré et par heure*
 - "P ”!n C/î <V ’S 53 O O) Nombre de calories perdues par contact, pour des hauteurs en V S 3
 - a ^ ë « ’ëS VJ S O Q 0> 2; G de four de : V cl y cti S
 - (ü = ^ £•<
 - .s U QJ >-s É-. res s- S g 5 Ç S
 - H £ cti 7,5327 2,8675 2,7637 2,6599 2,5820 2,5301 4,1712 2,4912 2,3607
 - 3 11,349 4,7274 4,5542 4,3851 4,2568 4,1071 3,8.033
 - 4 15,180 6,7400 6,4961 6,2520 6,0691 5,9470 5,8556 5,5488
 - \5 19,052 8,8749 8,5537 8,2323 7,9913 7,8307 7,7103 7*3063 8,9398
 - 6 22,948 11,112 10,710 10,307 10,006 9,8046 9.6538
 - ' 7 ‘ 26,875 13,469 12,982 12,494 12,128 11,884 11,702 10,836
 - 8 30,840 15,843 15,270 14,696 14,266 13,979 13,764 12,746
 - 9 34,830 18,319 17,656 16,993 16,496 16,164 15,553 14,738
 - 10 38.849 20,861 20,106 19,350 18,784 18,406 18,123 16,783
 - 11 42,899 24,362 22,613 21,763 21,126 20,701 20,383 18,876
 - 12 46,984 26,119 25,174 24,228 23,519 23,046 22,692 21,014
 - 13 54,096 28,828 27,785 26,744 25,959 25,437 25,046 23,193
 - 14: « 55,240 31,587 30,444 29,300 28,443 27,871 27,442 25,413
 - '13; f 69,422 34,392 33,147 31,901 30,968 30,345 29,879 27,669
 - 16 - 03,624 37,240 35,892 34,544 33,533 32,859 32.353 29,961
 - 17 67,873 40,130 38,678 37,225 36,135 35,409 34,864 32,286
 - 18 72,141 43,061 41,502 39,943 38,774 37,994 37,411 34,643
 - , 19 ^ 76,450 46,029 44,363 42,696 41,447 40,613 39,989 37,031
 - 20 80,794 49,035 47,260 45,484 44,153 43,265 42,600 39,449
 - 21 85,169 52,075 50,190 48,305 46,891 45,948 45,242 41,896
 - '22 89,578 55,148 53,152 51,155 49,658 48,660 47.912 44,368
 - 23 94,016 58,256 56,148 54,038 52,457 ü0,232 50,612 46,869 49,394
 - 24 98,490 61,396 59,173 56,950 55,283 54,171 53,339
 - 25 100,30 64,564 62,227 59,889 58,138 56,968 56,092 51,943
 - 26 107,55 67,755 65,303 62,849 61,010 59,783 58,864 54,510
 - 27 112,12 70,991 68,42-J 65,851 63,923 62,638 61,675 57,114
 - 28 116,74 74,247 71,560 68,872 66,856 65,512 64,505 59,734
 - 29 124,40 77,530 74,724 71,917 69,812 68,409 67,357 62,375
 - '30‘ 126,08 80,839 77,913 74,986 72,792 71,328 70,231 65,037
 - 31 130,80 84,174 81,128 78,080 75,795 74,271 73,129 67,720
 - ^32* 135,56"'' 87,535' 84,367 81,197 78,821 77,236 76,048 70,424
 - 33 140,35' ' 145,18 - 90,918 87,627 84,336 81,867 80,224 78,988 •: 73,146
 - 34 94,328 ( 90,914 87/498 84,938 83,230 81,950 ' 75,889
 - ' 35!i‘ 150,06 97,762 94,224 90,684 88,030 86,260 84,738 78,652
 - 36 ‘ 154,97 ‘ 101,22 97,553 93,888 91,140 89,308 87,935 ; 90,956 81*431
 - 37 159; 91 404,'69 100,90 97,376 94,271 92,376 84,229
 - 38 164,89 108,19 104,28 100,36 97,423 95,464 93,996. 87,044
 - 39‘' 169,910- 111,56 107,52 103,48 100,45 98,573 96^919 89,751
 - 40 174,98 115,26 111,09 106,91 103,78 101,70 100,13 92,728
- p.362 - vue 373/702
- - Transmission de chaleur par mètre carré et par heure.
 - bû ’S "S Nombre de calories perdues par contact, pour des hauteurs 3 S
 - Ig g £ E a P P-g g de four de : "2 CJ et) S 1 .
 - B "B H S 'S 2 c,? 1 s 2m;00 3m<oo 5m.00 CO 1 O O | 12m.OO 15m.OO JG ’P g S Js V . |
 - 41 180,07 418,82 114,52 110,22 j 106,99 104,85 103,23 95,594
 - 42 185,21 122,41 117,98 113,54 110,22 108,00 106,34 98,-478
 - 43 190,38 126,01 121,45 116,89. 113,46 111,18: 109,47 101,38
 - 44 195,61 129,63 124,94 120,24 ! 116,72 114)38' 112,62 104,29
 - 45 200,87 133,27 128,45 123,62 120,01 117,59 415,78 107,22'
 - 46' 206,17 137,00 132,04 127,08 123,36 420,88 119,12-; 110,22-
 - 47 211,50 140,61 135,53 130,43 126,62 124,07 : 122,16 113,-13:
 - 48! ' 216,88 144,31 139,09 133,86 129,95 127)33 125,37 116,10
 - 49 222,31 148,79 143,40 138,02 133,98 131,28 129,26 119,70;
 - 50 227,76 152,04 146,54 141,03 136/91 134,15 132,09-, 122,,32
 - 54 233,27 155,51 149,88 444,25 140,03 137)21 135/10 : 125,42
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- p.363 - vue 374/702
- - Transmission de chaleur par mètre carré* et par heure.
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 - , .9Q, .484,50. . 313,26 : , 301,93 290,58 282,08 276,41 . 272,78. 252,03
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 - Il 9C ..•726,32 442,06 • 426,06 •: 410,05 398,05 390,05 384, OS1.: 355,65
 - 120 735,87 i 446,64 : <430,48 414,31 402,20 : 394,09 388,03 359,34
- p.364 - vue 375/702
- - 365
 - Transmission de chaleur par mètre carré et par heure.
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 - 154“ 1100,2 607,49 585,50 563,51 547,02 536,02 527,78” -487562
 - 155 f 3112,4 9612,37 590,20 568,03 551,40 540,32 532,01^ 492,66
 - 156 .* 3124,8 : 617,24 594,90 572,55 555,79 1 544,62 • 536,24 496,58
 - 157 1137,2 '622,13 - 599,61 577,09 s ; 560,20 548,94 540,49 500,52
 - 158s 1149,7 627,02 604,32 .581,62- , 564,60 .553,25 544,74 504,45
 - 159 1162,3 631,92 609,05 586,17 569,01 557,57 .549,00 508,39
 - 160‘ 1175,00 636,82 613,76 590,70 573,42 561,89 553,25 512,33
- p.365 - vue 376/702
- - 366
 - Trànsmiësion de chàlëur par mèti’e carré et par héttfei
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 - 399 9902,6, 1964,9 1893,7 1822,6 1769,3 1733,7 1707,0 1580,8
 - 400 9982,7 * 1 * ‘ 1970,9 1899,6 1828,2 1774,7 1739,0 1712,3 1585,7
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 - Nous allons maintenant décrire l’application que M. Scliinz a faite de son mode de combustion à un four de verrerie.
 - Description d’un four de verrerie avec le système de combustion ScHiNzr — Nous avons représenté ce four dans les croquis fig. 4—2 — 3 — 4 ; les mêmes lettres désignant les mêmes choses dans ces figuresf la fig. À est une coupe transversale par l’axe AB, la fig. 2 une coupe en plan CD, la fig. 3 une vue extérieure du côté de la porte de travail et la fig. 4 une coupe transversale EF.
 - G générateur à gaz oxyde de carbone à grille inclinée à 45° <7.
 - :T trémie de chargement disposée de manière que l’on y charge d’abord le combustible, le registre r étant fermé ; puis l’on baisse le couvercle K, et avec l’engrenage et la crémaillère s on amène cette trémie au-dessus de l’ouverture communiquant avec le dessus de la grille; le combustible s’y répand alors. Il va sans dire qu’il doity avoir sur cette grille une hauteur de matière-Suffisante pour produire l’oxydé de carbone. Cette hauteur varie>àvéc la nature Êtes combustibles. " j *
 - L’air arrive sous la grille par le conduit m; on en réglé’la quantité’par le registre /, manœuvré par des transmissions convenables. La porté p du cendrier est fermée hermétiquement, sauf pendant le temps !oii ’Foh nettoie la grille. < , ^
 - Les gaz produits passent par le canal «. L’air destiné à les brûler së chauffe A 300° (température qui convient le mieux à la réaction) autour des tuyaux en terre réfractaire B dans l’espace m'. Les quatre ttfyauxB le prennent près de la voûte pour l’avoir toujours chaud et le conduisent dansda^b'oîtëyi'Leur acCès est gouverné par le registre V qui sé’rheùt par l’aiguille 7.’Cet air passe par les trous indiqués dans la coupe longitudinale et arrivé’ulans l’intérieur1 du gaz, oùil forméles cônes de combustion dont nous avons parlé, dans le canal de combustion n. sh ^
 - Les gaz’*chaûds, produits de la réaction, passent entre les éréiiséis 0/ puis* pari les tuyaux B et se rendent sous là chaudière à vapeur q\ Ils s’échappent par la chemiméer. ' " \ ,j{ ^
 - Le verre se Cueille par les ouvreaux a. ' - . s
 - La maçonnerie du four est faite en briques poreuses pour diminuer la déperdition du calorique.
 - Nous avons réuni dans le tableau suivant les consommations comparées de ce four et des fours ordinaires, par kilogramme de verre.
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 - Consommation par kilogramme de verre produit.
 - NATURE FOUR ORDINAIRE. FOUR SCHINZ.
 - DES VERBES.
 - BOIS. HOUILLE. TOURBE. BOIS. HOUILLE. . TOURBE.
 - Cristallerie et bouteilles. 2k lk à 3 l’STO ik 0k,555 * 0.k,S 50
 - : Verre à vitres 3 lk,500 lk.500 1k,80 0k,900 lk,300
 - Temps 'de la fusion. • • -;i
 - Cristallerie et bouteilles. 18 à 241' 15 à 1811 151’ 1211 j
 - Verre à vitres 24 à 30 24h 18 14 à 15b
 - f
 - Les combustibles maigres sont préférables, parce qu’ils coûtent moins, mais le système marche avec tous. Un ventilateur fournit l’air qui produit l’oxyde de carbone et celui qui le brûle. ,f , :
 - Les creusets contiennent de 300 à 500 ldlog. de verre, mais dans ce dernier cas, il n’y en a que deux. La chaleur perdue donne une force de 8 chevaux environ; mais seulement pendant la fusion, ce qui provient de ce que l’air qui s’introduit pendant le travail refroidit considérablement le four, de sorte que, pour avoir une force constante, il faut alterner la marche de deux fours.
 - Conclusion. — Dans les calculs que nous avons donnés pour faire voir la différence de consommation entre le système de combustion parfaite et celui de combustion imparfaite, calculs que nous avons précisément appliqués aux fours de verrerie, nous avions trouvé qu’il devrait y avoir dans le premier cas une différence de 61 p,. 100 dans la consommation comparée. D’après les tableaux précédents, l’avantage réalisé par les systèmes Schinz est d’environ 50 p. 100; il s’approche donc très-près des conditions théoriques, nous pouvons même dire qu’il atteint ce quhl est possible de faire dans la pratique. ,
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- - NOTES
 - SUR
 - LE FLEUVE DU DARIEN
 - ET SUR'
 - - ^ LA CONFIGURATION DU SOL >•->*
 - Aü POINT DE VUE
 - IT'l 35.» lié J v ;'* 1
 - V,DÜ ÀRACÉ D’UN CANAL INTEROCÉANIQUE
 - ;ï ï ‘ " ’ ENTRE LE RIO-GRANDE DEL DARIEN ET L’ATRATO
 - À'! '
 - - .uobiujü.L- ,
 - ï.moAiï ijo c-iji. . PAR M. Æïjsle® ffLICIil.
 - fit'» U Ü,l.(i il --: • :
 - 4vo'iqq*M •/; . PREMIÈRE PARTIE. .............. ,.T-w ;
 - éOgBÜiV ’:»>*• fsn’i t:
 - je me propose de rendre compte dans ces notes d’une excursion très-rapide que j’ai eu l’occasion de faire, à la fin de l’année dernière>dans l’isthmpjde Darien. > j .c.;
 - J4 Compagnie générale transatlantique .m’avait chargé d’assister^pour ep, contrôler les résultats, à une exploration de l’isthme de Darien et aux nivellements que s’était proposé d’entreprendre un colon de Carthagène* M.. de jÇrogorza, pour vérifier l’existence d’une dépression qui, suivant les témoignages recueillis par lui, devait rendre facile l’exécution d’un canal interocéanique. -r
 - L’expédition n’étant pas organisée au moment du rendez-vous convenu et,ne!paraissant pas devoir l’être de longtemps et dans des conditions propres, à en; assurer le succès; le congé qui m’avait été accordé par M. le gouverneur de la Guadeloupe, où je remplissais les fonctions d’ingénieur phefndu service des ponts et chaussées, tirant d’ailleurs à sa fin, j|ai voulu profiter de mon séjour à Panama pour faire une reconnais* sance sommaire des. lieux avant de retourner à mon poste. ! mot •>tNisla saison^ ni les ressources limitées mises à ma disposition; dans un but essentiellement différent, ne me permettaient d’entreprendre et d’or-
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 - ganiser une exploration complète, qui eût nécessité un matériel et un personnel d’une certaine importance.
 - L’excursion que j’ai faite dans ces conditions m’a néanmoins fourni des renseignements intéressants que je crois utile dé consigner dans ces notes.
 - Le 19 novembre, accompagné d’un aide-opérateur, d’un doiriéstique indien malabar et d’un cuisinier nègre, je partais de Panama sur une balandre, et, après six jours de* navigation, tant sur mer que sur le fleuve Darien, j’arrivais à Pinogana, bourg d’indiens soumis de nom, mais fort peu de fait, au gouvernement de Panama, et situé dans l’isthme, à mi-distance entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique;
 - Les quelques villages assis sur les bords du fleuve et que j’ai visités en passant étaient à peu près déserts. Les Indiens, les métis ou les nègres habitant ces contrées étaient occupés à la récolte du caoütcttduc bu à la chasse. A cette époque de l’année, qui fait suite à la saison des grandes pluies et à un long arrêt forcé de tous lès travaux, la nécessité oblige les naturels à reprendre activement leurs occupations qu’ils abandonnent et reprennent ensuite, selon que le'besoin les presse plus ou moins pendant l’année;
 - La population (1,200 à 1,500 âmes) qui reste encore dans le Darien est pauvre et soumise à l’exploitation de quelques trafiquants qui échangent contre les produits naturels du pays (le caoutchouc ou la tagua) des étoffes, des vêtements, des armes et des munitions, dont ils s’approvisionnent à Panama. Cette population est répartie en quatre villages principaux et cinq hameaux. L’agriculture n’y est plus en faveur'depuis l’invasion du’commerce du caoutchouc et de la taguà. ? -cv i‘nï"ir
 - Notre arrivée à Pinogana causa un certain émoi. Jusqu'à'ce1 jour, aucune balandre n’avait remonté le fleuve aussi haut;'les canoâs seules (grandsicanots creusés dans des troncs d’arbres et mâtés)*ifont le commercé; entré* ces villages et Panama. '••.h ’ «* « v i
 - ^Pendant mon*séjour à Panama, j’avais fait la connaissance,-' parTen-trerhise du oonsuLfrançais,'du docteur Lebreton, homme des plus honorables, très-serviable, qui m’a rendu les services les plus précieux dans cette expédition. * ul a .ni Cm.. «* ’
 - Le*docteur Lebreton avait‘habité le Darien, et, malgré un éloignement de près de dix années, il y est encore aimé et respecté', comme s’il n’ïavàit cessé de.vivre am milieu de cette population. aîSiiïevm ^ r II m’avait donné une lettre de recommandation pour uii des principaux habitants du village de Pinogana, don Juancho Refoliùl Ce brave homme nous accueillit.favorablement et nous dbnna^üne Casb eii batnboüs, où nous, déposâmes nos bagages et où nous pûmes revenir quelquefois nous reposer de nos fatigues. ......
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 - Les cases sont fortement charpentées, mais les parois sont légères et formées simplement de bambous grêles ou de cannes de Castille juxtaposées; l’on y est presque en plein air.
 - , Notre hôte nous fit part de suite du peu d’espérance qu’il avait de riôüs'venir en aide. Depuis que les Indiens et les nègres se livraient à la recherche et à l’exploitation du caoutchouc, il avait vu successivement son influence décroître et ses cultures abandonnées ; un homme seul lui restait attaché. ,
 - Nous vîmes en effet, dès le premier jour, qu’aucun des habitants 11e s’offrirait’pour travailler avec nous et nous aider; cette réserve leur était dictée autant par la crainte de l’inconnu que par le désir de faire payer cher leurs services. Enfin nous découvrîmes également que la majeure partie de la population du village était endettée, que la coutume obligeait lés débiteurs à ne travailler que pour leurs créanciers jusqu’à extinction de l,a dette, et qu’ils ne pouvaient s’engager à d’autres travaux que ÀÜ consentement de ces mêmes créanciers. Le salaire que les débiteurs"manœuvres pouvaient attendre de nous devait être touché par les créanciers, et je ;dois dire que ceux-ci ne leur laissent pas une obbfev ! ‘ 1 '
 - ~Jïtieqùerb, le principal exploitant du village de Pinogana, créancier j de
 - thüt’ès les'familles de ce village, s’était fixé depuis plusieurs années à
 - Panama, mais il avait laissé à Pinogana un représentant qui ne perdait’;
 - àiïèhne occasion de pressurer les débiteurs de son patron.
 - y^C’êst avec beaucoup de circonspection que nous nous abouchâmes
 - avéc^iui?sBièn des promesses furent faites pendant les six premiers jours
 - de notre arrivée, mais aucun manœuvre ne nous arrivait, et nous n’avions
 - pas à en espérer d’autre part. Je me décidai à acheter une pirogue,oà en
 - louer1'urie autre et à partir avec le peu d’hommes libres que mes pro-:
 - me:sses et mes'cadeaux séduisirent les premiers; ceci se fît pendant Une
 - courte absehce clu représentant de Requero. ' , •1rr.
 - eïdmvr- V , . .. œ -i»uou ium.itsut
 - 'A notre retour, la crainte de nous voir partir sans que nousf prissions,
 - aVec’rihuÀÏes hommes dont il disposait, et sur lesquels il comptait faire^.
 - son iqènence, décîda'çe représentant à conclure définitivement avec nous. f
 - J^oHiihshnon ^àris peine, que la paie du dimanche appartiendrai^' aux^
 - travailleurs, sansvqu’il pût rien prélever sur le travail de ce jour. ^,0y,
 - ^i'^ensuite lehour des manœuvres qui n’acceptaient pas fies con-,
 - dilfôns ef refusaient de venir avec nous du-moment qu’ils n’avaient jiep*
 - à^éSpëMl^de leur créancier," sauf pour le travail du dimanche. rr . ,1 '1
 - Je3 fis le ^sacrifice ^de^ payer double les dimanches,, ^et^aync^d^antrjes
 - cadëauXj? iiou|pû^nes réunir,' avec bien dqla peine, treize bpmme^,^i,qn|;g
 - ü» a1 ~-f*’p f.'d 0 Pinogana fai sait'partie. Il faut dire. de,snite que œtuSi
 - ( ob miTiesr^? cil aptnrr-r. ; at*:\ m q, '
 - n est un,peu p âflsn'Sitral an, uh manouvrier.r
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 - Le corrégidor fut payé à lui seul 4 piastres par journée d’absence, nojn compris l’éntretien.
 - Je devais fournir aux hommes les 6 francs par jour, la nourriture^ là boisson alcoolique (anisette du pays), le tabac, la poudre et le plomb pour 'chasser ; et certes, sous tous les rapports, ces braves gens ont parfaitement consommé. Il est très-vrai qu’il y a peu de métiers aussi fatigants,'etque rarement leur constance fut en défaut, tant que leur absence du village n’était pas trop prolongée. f . /
 - 1 Je n’eus pas à me plaindre des hommes de Pinogana. Il n’en fut pas de même dé ceux de Chapigana :1a mutinerie, l’insolence, là paresse et*la gloutonnerie en font des compagnons de voyage détestables. , _ (j*
 - Qiielques jours avant notre retour à Chapigana, et par conséquent pendant notre excursion dans la Cordillère déprimée* du Qarien^les hommes de Chapigana avaient mis en prison leur alcade.. , / .."pœdixï Ce fait donne la mesure du peu de confiance que l’on doit.avoir dans
 - . ç-, . x ;hl*) i!?>
 - lès hommes de ce village. Le règlement des journées dut, se fairè av^c eiix le revolver sur la table. ' r - -ii ïc
 - Je reprends mon récit au surlendemain dé notre arrivée à Pinég^^ Le 27, après bien des pourparlers, nous parvînmes à engager (Iqux itrja-vàilleurs libres, les seuls dans le village qui ne fussent j>às endettas;. J^en.^. profitai'pour me rendre à laLoma Don-Julio, une colline*sîfü..e.^:â distance du village'de Pinogana; j’y fis faire des abatis, en mettant, mêmes la main à l’œuvre. Je pus, au bout de trois jours de rudes traÿaux. découvrir une partie du pays et prendre la silhouette des montagnes qpi s*offraient a ma vue. - ' m/''' r---
 - ‘! te décembre,'.'je me rendis sur un autre point’ appelé'.lloina- <Jek
 - P A mvn A4.!'d'»TÀ À pMn.Trt î 11 Al.nn ITl. î VIA AAf A.l A n ï n '
 - du pays:'Là; comme ailleurs, nous dûmes encourager notre^ monde^en
 - maniant nous-mêmes le coutelas et la hache. Le lendemain, 2 décembre,
 - aVëc^ûné partie des hommes de la veille que nos relations'avec'eux* la,
 - promesse1 de payer double le dimanche, l’absence de leur créancier .et.
 - qu'éiquésqDre'sênts avaient engages à rester à notre compte, nous partîmes'
 - à cmcr’bèürës du lihatin pour remonter le fleuve. 1 !1
 - Nous n avrons que deux pirogues, elles étaient extrêmement changées
 - paij1adténté,c’ lés. hommes et lés provisions. No^s %meàbî)lji^g(igï^îb
 - g^erndÜs-m'êmés’pour aider à la fembntepd’àutantpius que nous avions ' a . 01 urot* nnv< ,ruo.<ifVm wai en 'moqîrô s.
 - à vaincre une crue assez forte. Nous n avions que cinq hommesf ^
 - ^ïîé%,ébhâ'jbur surtbüt,,'leà>'ràpides nous donnèrent une pefné exlrqme,,
 - fit'tà ‘têrité1‘était "alourdie par l’eau de pluie ‘de là nuil^Le^undlrnpp^
 - lâlésâme^la tente ’en pl ace1 et nous aMmes S I a reMerche ylef’e jd vation .
 - appelée inbnte’PucVoOu plutôt PücdrQ,par MVlHenërt.%iimpntaiit le So^
 - Pi, *lLU i, « MiuciK ><> -.i-'V-mm w u(»*; tio uOieaf"'- iVnp aoqe opcCiiu c
 - 1 ucoro, puis le Danen, nous ne trouvâmes rien de saillânt. Lès Inaien^ne^
 - connaissaient aucune élévation réellement forte. Sur l'indication de
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 - ceux-ci, je me fixai à une de celles qu’ils prétendaient être la plus élevée. Elle se trouve en aval du confluent du Pucoro. Là je fis faire un abatis; je me trouvais à 87 mètres au-dessus du niveau de l’eau, je pus compléter mes renseignements. Je trouvai qufll n’y avait pas à penser à tracer un canal dans tout le terrain que j’avais sous mes yeux. C’était, au sud de mon observatoire, un terrain excessivement accidenté, dans l’est duquel le fleuve avait tracé son lit; au nord et nord-est, un plateau assez relevé au-dessus du niveau des eaux du fleuve, mais où les accidents étaient fort peu prononcés, et qui s’étendait jusqu’aux montagnes.
 - Pendant cette excursion ainsi que pendant les autres, je me servais du baromètre pour les grandes hauteurs, du niveau pour mesurer les pentes de la rivière et les rapides, ainsi que pour me rendre compte du niveau général des terrains.
 - Je trouvai, entre autres observations, que le pied des montagnes qui sè présentaient à moi au delà du plateau plus ou moins accidenté dont je viens de parler, et compris entre mon observatoire et ces montagnes; je trouvai, dis-je, que le pied des montagnes était au moins à 100 mètres au-dessus du niveau de la mer.
 - Le plateau, quoique couvert de 20 à 30 mètres de végétation, avait donc en réalité de 15 à 70 mètres d’élévation au-dessus du niveau du confluent du Pucoro.
 - J’avais observé qu’en dirigeant mes regards vers l’est-sud-est, la vue rencontrait moins de montagnes, et que là réellement était la coupure des Cordillères ; je n’avais donc qu’à poursuivre ma route sur le Rio-Grande del Darien, espérant que le fleuve ne serait pas toujours encaissé par des collines aussi élevées et surtout parce qu’il était naturel que son cours fût tracé dans les points les plus bas del’istbme. Nous retournâmes àPinoganaen manifestant l’intention de repartir immédiatement, quelque fût le peu de monde qui nous accompagnerait ; nous y arrivâmes le 5, très-tard^
 - Le 6 se passa en préparatifs et à faire la carte delà rivière entre Pino-gana et lé Pucoro, d’après les renseignements recueillis pendant notre excursion. J’eus enfin la satisfaction de voir le représentant de Requero nous offrir une dizaine d’hommes, l’alcade se mettre lui-même à ma disposition moyennant 20 francs pai* jour. Ce dernier, homme peu intelligent, mais ayant dés relations chez les Indiens de Paya, ne voyait aucun obstacle j>f?ur aller jusqu’au golfe de l’Atrato. Ce fut pour cette raison et pour l’influence que j’espérais qu’il exercerait sur les autres hommes, que je fis le sacrifice de l’engager. Mais deux jours après je vis qüe(Jce saçrifiçe{.était ,inutile> efil nous fallut conduire nous-mêmes l’expédition en.nous(servant seulement des renseignements que nous recueillions' de deux Indiens plus,habitués que lui-même aux courses dans cette partie du Darien. t; . ’ 1 ’ 1
 - Nous devions partir le 7 au matin. 1 ' - ’ ' ’
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 - Le 6 au soir, à huit heures, la fièvre des marais me prit avec une intensité extraordinaire; je restai jusqu’à dix heures du matin presque constamment dans le délire. Pendant un intervalle où je pus comprendre les questions qui m’étaient adressées, je donnai l’ordre de retenir leshommes, de leur compter la journée du 7, et que si le lendemain 8 le délirene me reprenait pas, nous partirions. '
 - M. Boucher, mon aide-opérateur, suivit mes ordres; il distribua même de la poudre aux hommes, mais ceux-ci s’en servirent pour faire détoner leurs armes toute la nuit. Cependant, grâce aux prescriptions du docteur Lebreton et aux remèdes dont nous étions munis, le délire ne revint pas. Mon aide-opérateur me traita de son mieux, et je lui dois, par l’énergie qu’il déploya, d’avoir pu continuer nos opérations.
 - Le 8 au matin, je me fis transporter dans ma pirbgue; nous en avions quatre et nous étions seize en tout, mon domestique indien ayant déserté.
 - La fièvre ne me quitta qu’après quatre jours de navigation, et l’absorption d’une grande quantité de quinine. Je restai ensuite plus ou moins malade pendant quelques jours ; cependant, même avec la fièvre, j’avais la possibilité de travailler, mais non de me nourrir, tout aliment me semblait être de la terre. En fait, nous n’avions d’autre eau à boire dans notre excursion que celle du fleuve. Or, celle-ci teignait les mains en jaune pour peu qu’il y eût une crue même très-faible. Lamasse de vase argileuse tenue en suspension était généralement considérable, et pendant notre séjour je ne vis pas, une seule fois, l’eau à l’état parfaitement limpide. Je pense que cette eau bourbeuse et la fatigue des jours précédents occasionnèrent ma maladie. Déjà, pendant l’excursion au Pucoro, mon aide, M. Boucher, avait eu la dyssenterie, il n’en était même pas conaplëte-ment guéri à ce moment.
 - Repartis le 8 de Pinogana, nous remontâmes la rivière en nivelant et’en dressant le plan du fleuve. " 'v ! h
 - Nous fûmes sérieusement contrariés parles pluies et les crues. " ‘u
 - Le \ 4, nous arrivions à l’embouchure de la Pumusa ou Punusa, nous remontâmes cette rivière aussi loin que possible, mais bientôt nous ne trouvions plus d’eau pour les pirogues. Les dernières pluies n’étaient pas tombées dans cette partie de la montagne. ” u -' liAU -•
 - L’aspect général du pays et de la gorge où coule la Pumusa, ei les dispositions peu conciliantes d’une partie des Indiens qui m’accompagnaient et qui ne voulaient pas rester plus longtemps hors de chez eux, me décidèrent à ne pas continuer une excursion sans utilité pour le hufqûë'j’avais
 - r ’>>m /ni -tien vue. i
 - Nous n’avions rencontré aucun Indien bravo, ou .du moins ils ne s’étaient pas montrés à découvert. Nous descendîmes là rivière en nivelant au baromètre. Nous nous étions attachés en la remontant à l’appréciafion dé la hauteur des rapides qui sont si nombreux, que l’on peut sàns cra'inte ne se préoccuper que d’eux seuls pour connaître le niveau du fléuvé..Les
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 - rapides furent'cause que plusieurs fois nos embarcations s’emplirent d’eau, lés instruments furent mouillés et nous-mêmes trempés constamment. ü Pendant la descente, je complétai mes renseignements sur le Paya et le Pucoro, et le 16 nous étions de retour à Pinogana. Je récompensai le mieux que je pus les hommes qui m’avaient montré du dévouement, et le 18, chargeant les bagages sur une canoa, nous partîmes en pirogue pour descendre le fleuve jusqu’à Chapigana.
 - Nous nous arrêtâmes dans chaque village ; la nuit du 18 fut passée au Réal dê Santa-iMaria, et le 19, vers six heures du soir, nous arrivâmes à Châpigai/a.’
 - La canoa y était rendue depuis midi.
 - -!.Té froüvai un Français, brave homme, qui nous offrit une chambre. La navigation dü'Réâl à Chapigana avait été assez difficile, le vent menaçant constamment demous couler par suite des lames que les pirogues de Pinogana ne peuvent supporter.
 - Ilnous eûtfalluîes pirogues du bas du fleuvequi sont plushautes etmieux faites pour une eau battue par les vents. Celles de Pinogana n’ont pas de prdfondeur; à chaque traversée du fleuve, nous étions obligés de nous pencher sous lèvent afin d’augmenter au vent la hauteur sur l’eau de notre pirogue: Enfin il fallait vider constamment l’eau embarquée. sO'En face de’ Chapigana la traversée fut la plus dangereuse, mais nous avions moins à craindre les caïmans dans cette partie du fleuve qu’autre part; UnUm ' rU <
 - d» Le20,‘ 'je décidai d’aller remonter le Savannah. Nous nous embarquâmes Te soir*admit heures avec neuf hommes de Chapigana. Ces Indiens turbulents craignaient beaucoup cette excursion; certainement si nous ^avions été attaqués ils se seraient enfuis au premier signal d’alarme.
 - Nous pûmes remonter avec la canoa et, en profitant de la marée, jusque ûièns ie'Rio-Principe, presque en face de l’endroit où était jadis construite une villé espagnole. De là, avec les 'pirogues, nous remontâmes quelques ddlomètres de ce même rio, et laissantes embarcations,nous nous avançâmes de 30 kilomètres environ dans la forêt en suivant plusieurs directions'successives:
 - 'OrQ^yanttrouvé Constamment un plateau rocheux de 30 à 50 mètres au-dessus du niveau de la mer, nous revînmes à Chapigana. udLa-balandre qui devait nous ramener à Panama était arrivée depuis "yiUgLqUatfe heures à Chapigana ;-elle était redescendue après avoir pris mos bagages et rious attendait à las Palmas. Nous nous y rendîmes, et le 28 nous étions de retour à Panama. L’excursion de la Savannah avait duré quatre jours plus deux nuits de navigation, nous n’avions rencontré aucun parti !4-Indiens.0 .un»' ' i.;
 - ewje n’ai pas cru devoir passer par Paya lorsque je fis l’excursiomdeda fPitmusa pour y donner avis de mes intentions, parce que si je devais avoir jîdes difficultés de°ce côtéyljé né désirais pas les faire naître. Pendant que
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 - je travaillais sur une colline non loin du Pucoro, deux Indiens de Paya se présentèrent à M. Bouclier qui leur donna des cigares et de l’eau-de-vie. ils étaient en pirogue et continuèrent leur chemin. Leur pirogue était chargée de caoutchouc.
 - La contrée du Darien présente dans son ensemble un bassin de tonne très-irrégulière entouré de tous côtés par des montagnes et des collines assez élevées. Xùv.- -
 - La partie la plus basse du bassin est à Fouest du Réal de Santa-Maria et s’étend vers Yavisa en suivant le cours du Rio-Grande del Chucunaque.
 - Le débouché de ce bassin, et par suite du fleuve principal, dont le nom dans le pays est Rio-Grande del Darien, se trouve à la boca Chica et à la boca Grande, dans ïe fond du golfe San-Miguel. iv
 - Ce bassin était certainement fermé à une époque qui n’est pas très-éloignée, et l’on peut affirmer que le régime stable du nouveau fleuve n’est pas encore établi. : .
 - Chaque année, pendant la saison des pluies et à l'est de Ghapigana, les rives de la partie inférieure du fleuve sont corrodées, des arbres sont enlevés et les bords reculés. ,
 - La lutte entre le fleuve qui dégrade les rives et la végétation qui les préserve n’est terminée, à l’ouest de Ghapigana et dans la plupart des rios qui se jettent dans cette partie du Rio-Grande, qu’aux points où des roches volcaniques mises à nu et formant des pointes dans le fleuve défendent les terrains d’alluvion contre les courants qu’elles éloignent des bords. *
 - A l’est de Chapigana les bords du fleuve sont encore soümisfà Faction destructive ides courants; des déplacements étendus de terrains s’y observent d’une année à l’autre, des bancs de sable s’y-forment et changent de place assez souvent. <=>h ^
 - Au-dessus du Réal, les alluvions dés bords du fleuve sont plus compactes, elles contiennent moins d’argile et le fleuve est pluSii’égulièrement maintenu par ses rives. ;sj;Av:n-jH
 - Enfin, ilorsqu’on entre au milieu des collines qui forment, dans l’isthme du Darien, la jonction des Cordillères, on peut voir,! qu’excepté certains fonds ou culs-de-sac, où le fleuve se déplace à, travers ses alluvions; la. majeure partie de son cours est creusée dans, le .roc, avec des sauts et des rapides assez dangereux, surtout à la descente. Le Rio-Chucunaque, le principal affluent du Rio-Grande, a un sparcours aussi étendu que le Rio-Grande à partir de la jonction des deux fleuves ; miais les rivières qui se jettent dans le Chucunaque égouttent un bassin moins étendua En revanche, ce bassin est beaucoup plus plat ef les crues du
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 - Chucunaque, ont une durée de huit, dix et même quinze jours* tandis que celles du Rio-Grande durent deux à cinq jours. *
 - La différence entre les crues des deux bassins du Chucunaque et du Rio-Grande tient uniquement à la pente des terrains.
 - Dans le bassin du Rio-Grande, les affluents ont une pente extrêmement rapide ; quelques-uns prennent leur source dans le même massif que le rio Grande (appelé Tuyra dans sa partie supérieure),
 - Les crues moins fortes des affluents du Rio-Grande précèdent la crue principale, qui elle-même a une vitesse extrême.
 - Cein’est que par des pluies prolongées que les crues des affluents s’ajoutent à la crue principale; cependant même avec cette circonstance on voit très-rarement des crues très-considérables durant plus de cinq à six jours* Celle;qui eut lieu il y a une dizaine d’années, et qui inonda Pinogana de'l;imètre à 2 mètres d’eau, n’eut pas plus de durée (5 mètres au moins d’élévation au-dessus des eaux ordinaires). La forte pente de ce bassin est la cause de cet état de choses. Dans le Chucunaque, les crues du bassin supérieur inondent les bas-fonds où se réunissent les crues des affluents inférieurs : toutes les crues partielles s’ajoutent, ou peu s’en faut, aussi l’écoulement du bassin très-plat qui forme la vallée du Chucunaque dure-t-il très-souvent une quinzaine de jours, mais l’élévation $e, jçes jçrues au Réal est moins à craindre que celles du rio Grande. La réunion des crues des deux rios principaux submerge tout le pays autour du Réal. L’élévation de la crue au-dessus des hautes marées peut être de 1 “,30 au Réal de Santa-Maria.)
 - ,1 Les bouches du Rio-Grande del Darien sont percées dans le roc des collines et des montagnes courant N et S à l’embouchure du fleuve. Ces collines forment une ceinture continue, si ce n!est aux bouches mêmes, et il est impossible de ne pas admettre à priori la fermeture antérieure et complète du bassin du Darien à un niveau un peu plus élevé queffa mer haute et de penser que les eaux seules ont ouvert et,creusé les bouches [actuelles. Il vient naturellement à la pensée le désir de, voir fermer ces! bouches-par des barrages éelusés pour maintenir le niveau des eaux à un mètre au-dessous des plus hautes marées, fendre le pays plus sain en lui évitant des inondations périodiques, et lui conserver à toute heure une navigation plus facile. , i , . : u, . , y.
 - «^Certainement, ce serait là le premier travail que Don devrait exécuter, soit en vue d’un canal interocéanique et dans un but d'assainissement jî soit pour l’exploitation des terres de ce pays*
 - « Lorside/iaf saison des pluies il circule, sur tous les rios affluentsrou branehestHièresvdês masses d’eau considérables. Si dans les parties basses ebdansdes plaines que. parcourent les rios on ne trouve que,des hauteurs de crues de tm,80* 2 mètres et 3 mètres, on voit au contraire, dans toutes les gorges etrdanâ leSparties^réserrées entre des terres élevées, les crues monter 4 5 et 6 mètres,s et même plus, au-dessus du niveau ordinaire. La
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 - circulation sur lès rios est extrêmement dangereuse pendant la saison des pluies, le courant y acquiert une vitesse incroyable. Des arbres de 2 mètres de diamètre sont facilement déracinés par les eaux, entraînés, puis déposés dans le lit du fleuve où ils forment des rapides dangereux'.
 - Le fond du fleuve et de ses affluents en est même jonché et barré complètement dans certaines parties, et ce n’est que dans la saison sèche que l’on peut connaître avec certitude la masse de bois qui s’échoue dans ces rios. Dans les eaux ordinaires, on ne voit que les branches et les rapides comme indication de ces dangers. <
 - A notre arrivée dans le fleuve, une crue s’était fait sentir sur un affluent quelconque, je ne pus savoir lequel; et pour nous rendre de las Palmas à Chapigana, nousfûmes obligés de naviguer entre des masses considérables de bois flottants. La navigation de nuit eût été impossible. ^
 - Des lignes de 100 et 200 mètres d’arbres accumulés les uns au bout dés autres flottaient dans la direction du courant.
 - Le pays n’est habité que dans les parties basses et là où les crues' sont le moins sensibles. La marée en baissant permet une plus rapide évacuation des eaux, aussi les populations se sont-elles plutôt maintenues sur les rives du Bio-Grande del Darien que sur le Chucunaque. Elles trouvent également dans le fleuve et en toutes saisons le seul moyen de communication dont elles se servent. Pendant la sécheresse, lanavigatioh t par les grandes pirogues est impossible dans la partie élevée dudleùvej elle est même difficile à marée basse dans le bas du fleuve.* ' ui->
 - Il arrive dans les parties supérieures que les rapides qui ; dansUes eaux ordinaires, ont de 50 à 100 mètres de long avec une couche d?eau de 20 à 40 centimètres, ne se trouvent plus avoir qu’une lame d’eau insignifiante et à peine capable de couvrir les galets dont ces rapides sont généralement formés. Il faut alors transporter les pirogues à dos d’homme pour passer du bief inférieur dans le bief supérieur. ; ! J .*Wü»n»j
 - Pendant le printemps, les rios secondaires sont à sec ou peu s’en faut, excepté dans quelques bassins naturels ; le Rio-Grande del Darien, au contraire', conserve dans ses biefs une profondeur d’eau très--Yariabler'mais ses rapides sont également à sec. •'«.*• 4 «• m (. /.mo A.
 - Lé sec au Darien commence du 15 novembre au 15 décembre,- c’est-à-dire que les pluies cessent généralement entre ces deux époques, et, sauf quelques petites pluies à la Noël, la sécheresse complète dure jusqu’au 15 mars environ, -> > ' m
 - Du 15 mars au 15 avril ou 15 mai, les petites pluies recommencent.-1 De mai ou de la mi-avril, grandes pluies jusqu’au 8 ou 15 septembre, puis l’été de là Saint-Jean jusqu?au 8 ou 10 octobre.* Les1 fortes^pluies recommencent ensuite* avec des interruptions jusqu’au 15 novembre où llr décembre. n - ai) umiv»
 - Les rivés-idu fleuve sont partout escarpéesdu marécageuses ;; l'escarpement varie en raison de la hauteur du sol, la végétation*s’avande alors
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 - jusqu'àl-a?riverèfcla .dépassé’souvent. Les abords des rives sont donc trës-difiiciles, et c’est également avec bien de la peine que l’on trouve quelques espaces ..dégagés d’arbres et permettant l’établissement d’un rancho ou d’un campement. “
 - ;Là où les terres sont à l’abri des inondations, la forêt est compacte et même souvent impénétrable sur les bords des rios ; et si au contraire le-terrain est moins élevé, il est régulièrement envahi chaque année par les eaux des crues qui y déposent, en se retirant, une couche de vase sablonneuse plus ou moins épaisse. Cette couche de vase est ensuite* enleyée>àda première grande crue et remplacée par une autre. ’
 - Ces terrains sont couverts de lataniers, d’ananas sauvages, d’herbes épineuses ou de cannes de Castille.
 - *sDe petites îles’se forment et disparaissent constamment dans certaines parties du fleuve, Il suffit d’un arbre monstrueux arrêté dans le lit pour qu’un atterrissement seforme et que la végétation y prenne naissance; une fois^arbre pourri et enlevé, ou si une crue plus forte se fait sentit, le fleuve reprend sa place en transportant dans ses parties basses les argiles’ et «les sables s fins dont se compose la majeure partie de ces terrains de transport. 5;:
 - Du côté de la'Punusa. où nous eûmes à passer deux nuits, nous fûmes obligés de veiller la nuit dans la crainte que les crues, qui se font ' sèntïr très-subitlëment, ne vinssent à couvrir le terrain de notre campemènt^en-lever nos bagages, notre tente et peut-être noyer nos hommes. 1 u“i'',&1eUj'v eDe ces quelques données générales je passerai immédiatement ' aux partipulpritésietlien procédant, avec autant d’ordre* que p*dslsil!)lè,u de’ la bouche du fleuve jusqu’au point le plus éloigné auquel* je1 suis arrivé*/- •-•e 1 h
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 - ^anste^voyage de (Panama à la baie San-Miguel, lorsque le ciel ésÇpiir. eMpeda vue n’est pas troublée par l’état hygrométrique de ïAtifiiôSpiiifè, oifepeuDsuivreiconstamment les chaînons de ld'Cordillère. ; {
 - Des pics assez élevés indiquent les principaux massifs, et ce h’ësP même pas.sen approchant de la baie San-Miguel que Foh peut croire;à une dépression considérable^ ; i * : i-a ,!L!U s
 - .Aucsud dei la baie! se présente un massif très-élevé dont ttrié‘ déé5 fâifcti--ficationsformelajointe •Gàratehiüé.: * •" -morn ôj
 - ,IifijicMé arr7nordfde laibaie de San-Miguel est garnie de ^monticules" pr de>bo]lipesfqtoi ^permettent! cependant'd?apercevoir au loin*les sommet des montagnes trèSHéloignées faisant suite aux chaînons de la'Cordillère1, venant de Panama. ,‘sî 1IIU'
 - En passant'ià; trois milles>de terre entre la! punta Brava (pointé1'Mâu-vaise) et leIbane delsBüeipour entrer;!dans le golfe, on1 trouvé^ màreè
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 - basse des brassages de 1.4m, 4 Om, 8m,50. Ce jo.ur-là l’eau était jaune eftfor-. tement troublée parla vase du fleuve, à une grande distance en dehors du golfe. Au dire du pilote, la lame est toujours forte dans les parages - du: banc del Buei ; le 22 novembre, les lames avaient de lm,50 à 2 mètres de hauteur du fond à la crête par une brise très-modérée. Nous nous approchâmes quelquefois à deux milles de lacôte, ce qui donna un brassage de 8m,50 ; mais, en nous écartant, je retombai continuellement entré ! 0 et 11 mètres de profondeur, la mer montant depuis une heure ou deux. Entre le banc del Buei qui se trouve au moins à 7 ou 8 kilomètres' de la pointe Brava, et sondant à mi-distance du banc et de la terre, nous eûmes constamment 11 mètres de fond. ôuo
 - Vu de la balandre pendant que nous passions entre la terre et le hâbèiC celui-ci occupait environ 35° de l’horizon. Il est vrai que la mer était très-basse et que les lames déferlaient avec une très-grande force suède banc. s- : n-em .ni iq
 - •bauis.la ligne qui unit la pointe Brava et la pointeiCaratcMiie/je11 trouvai 4 3. mètres, ce qui doit donner 12 mètres à marée haSseLm^ oviidÎî.
 - Notre navigation dans la rade nous prit quatre ou cinq heures,* et nous’ fûmes arrêtés par le jusant. ..iioqenin î
 - Les sondages donnèrent constamment de 16 à 20 et 25 mètres-d ce quli, à marée,basse, doit faire de 12 à 48 et rarement 10 mètres^Hwv a b aègildo Dans le bassin le plus près des bouches, mais au sud de celltesbd^jëij constatai 35 mètres à marée hautependant plus de 3 kilomètres, son aevoi La carte de 1823 pour la rade, quoique à une très-petite échellefest Prie des meilleures ; (mais le banc del Buei y est trop rapproché de térré!et!lès( îlots ne sont pas tous parfaitement à leur place. a-uùh. «b edauod c Nous eûmes à essuyer un grain assez fort dans la rade; le vent venait du nord, c’est le meilleur vent de cette partie des côtes.
 - Les vents de l’ouest et du nord-ouest sont considérés comme dangereux.
 - Pendanit .ee grain, la lame dans la rade était très-courte et très^eleveè, il ébàit. difficile à première vue de comprendre comment* une «impie bonne brise d’une heure ou deux pouvait troubler ainsiunei rade1 amssr feiqnée.,^ j.. ; ns»;-u, .inom èu; •é'ndc sea&ja aoiq ae(I
 - ^.Xspliçation me, fut .donnée,par la disposition des collines et môntagneè' de la pointe Brava et de celles situées à l’est de cette pointenoigaoiqM) on ^iiSj la^ direction du nord, la cote dm golfe est; à peu près déconcerté, les montagnes et les collines sont sensiblement Net la brise^f tiPpas'se dans? Jes; coulées que, forment ces collines ne rencontrant aucumohstàCld, agij^s^r, la rade.avec toute sa> force,-Lermanque défontiefdeepënode largeqrj.de la mer en cet endroit expliquentï assez pourquûMagtàmenesb courte. ..Bmeuirl eb inoen
 - C)n jCite des canoas.et des halandres qui se sont perdues corps et* biens dans, ji^. rade par les grands vents du nord. Or,.;c’est ûipeine s’il ÿ a cinq
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- - ou six de ees embarcations qui fréquentent ces parages, et le souvenir des sinistres arrivés se conserve longtemps dans le pays.
 - Sur les côtes entre Panama et San-Miguel, et par les mauvais temps, les canoas se réfugient à la côte où elles s’échouent; dans la rade elles vont se briser sur la côte ou se perdre en pleine mer.
 - Dans ce golfe aussi étendu et si fortement découpé, les navires pourraient trouver certainement beaucoup d'ancrages de bonne tenüe et même des abris, surtout dans les derniers bassins du golfe; mais il s’en faut que toute la rade de San-Miguel soit abritée.
 - Le temps m’a manqué pour visiter la boca Grande, d’ailleüfs lors même qu’elle offrirait comme fond les mêmes avantages que la boca Chica, elle nécessite plus de manœuvres que celle-ci.
 - La boca Chica permettrait, même à marée basse, le passage des plus forts navires ; mais les courants du flot et du jusant sont, comme dans la boca Grande, excessivement rapides. On ne peut la franchir qu’avec un pilote à cause de ces courants et des deux dangers, l’un à son entrée, dans la rade,;;sur la droite en descendant, et l'autre sur la gauche, au tiers de lapasse.
 - C’est sur ce dernier qu’à notre entrée dans le Darien nous allâmes donner, mais sans qu’il résultât d’avaries.
 - Notre barque ou balandre, mâtée en sloop, ne jaugeait pas plus de 12 tonneaux. . » ••
 - La rade est divisée par des îlots etdespointesdeterreen plusieurs bassins; dans le plus recülé je trouvai 25 mètres d’eau à marée basse, à 150 ou 200 mètres de terre; fond de Vase et sable comme dans toute la rade. C’est enfcet endroit que nous passâmesla première nuit en arrivant au Darien. A notre retour, nous fûmes également obligés de mouiller en rade à cause du flux à 2 kilomètres environ de la boca Chica avec 18 mètres de fond à marée basse. Il ventait alors de l'ouest et la lame dans la rade était beaucoup plusdongue que par le vent de nord.
 - Lescourants sont très-forts dans le golfe de San-Miguel et un navire à voiles ne peut, s’il n’a un Vent favorable et assez fort, entrer dans le golfe ou en sortir sans le secours de la marée. En tous cas, on ne peut passer la boca Chica qu'avec l’aide du courant. La largeur de cette entrée varie de 150 à 300 mètres à marée haute. Le courant y forme un S et vient se porter.successivement sur les deux écueils dont j’ai parlé. La boéa Grande est obstruée par plusieurs îlots qui rendent la navigation plus difficile. - ?
 - Lés terres qui se trouvent à l’embouchure du fleuve, et dans lesquelles oelui-cf a creusé ses deux embouchures, sont très-boisées ; leur hauteur, très-variable d’ailleurs, në peut être déterminée avec exactitude, à ,causé de la végétation. Cependant on reconnaît parfaitement qu’elles sont plus élevées que la marée haute, et même qu’elles s’élèvent assez généralement à 10( et 15 mètres au-dessus de ce niveau, quelquefois plus. .•'..t'è.rUfff.oD
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 - Du côté de la boca Grande, l’élévation paraît moindre,«•'et l’on"Voit même quelques endroits qui ne s’élèvent pas plus haut que de niveau de' la mer à marée ordinaire, et qui servent de déversoirs dans les grandes marées ou dans les grandes crues. i . ju -v
 - L’action constante des eaux sur le terrain qui ferme le fleuve est parfaitement visible et conduit immédiatement à conclure que les bouches furent jadis de simples déversoirs sans profondeur, et qu’elles sontencore en disproportion de la masse d’eau qui y circule à chaque marée. •)':,;) '• L’absence de coquilles marines dans les terrains d’alluvions modernës' qui bordent le fleuve jusqu’au delà de Pinogana permet de croire que le dépôt de ces alluviôns ne s’est fait que dans l’eau douce. 1 Je n’ai pu constater l’âge du banc d’huîtres fossiles qui existé'dans là Savannah et qui est le seul endroit où l’on puisse se procurer de la chaux. Je pense que ce dépôt s’est fait avant le dernier soulèvement du Darien; et pendant la période où tout le pays était au-dessoüs du niveau de la mer* • *" '0>:-»:uen eauun
 - Le niveau des terres d’alluvion, depuis l’embouchure jusqu’au Réâl, èt même au delà, surtout en remontant le Ghucunaqüe, est sensiblement lé même que celui des fortes marées pour ce qui est cohtigü âü fleuve ; àüssi beaucoup de ces terrains sont-ils périodiquement recouverts parles eaux,’ lorsqu’aux grandes marées se joignent ou un vëht d’ouest bu des crues un peu fortes. Les marées sont de 4m,50 à 6 mètres, et 6“,50 dans legolfe'Üu Darien; elles vont même, m’a-t-on assuré, jusqu’à 8 mètres, 24* pieds anglais. .-..h , v <"-'5 « '»
 - Elles se font sentir dans les journées d’équinoxe, dans les eaux vives’à quelque distance au delà de Pinoganà et dans le Chucuhaquë, très-loin de son embouchure. '
 - Les marées ordinaires ne se font pas sentir à Pinogâliâ, OU du moins elles ne sont sensibles que lorsque le fleuve est presque à sec.'1 !it "Lh Le courant du flux s’établit tout d’abord sür les bords du fleuve, tandis que le courant descendant tient encore près d’une heure1 et plus encore le milieu de la rivière. Au Réal de Santa-Mâria le niveau de l’eau s’élève pendant que le courant descendant est encore très-fort ; de même qùe le courant du flux dure encore que le niveau de l’eau baisse très-sensiblement. ' ' '' ' - "
 - * Cette particularité, qui se rencontré plus où moins d ans tous lès fleuves soumis ù ltf marée, permet dé'”certifier que le niveau ordinaire de l’eau (4 mètres au-dessous du terrain des plaines), à Pinogana, est inférieur^à celui de la haute mer à la bouche du Fleuve. H ’ ’4 ' ' " 7..
 - Ce phénomène très-remarquable ici et très-âccentüeest principalement dû à ce qu’il n’y a point d’étale de haute mer. 'cU:" 1 ^ U ' *7 ’ s
 - ^A pëine la mér a4-elle Cessé de1 monter'qu’elle baisse,aet réciproj quëmehi?j&abg:uuv-.. ** •'* 1;-P- "
 - Comme le couranLdu flüx est plus faible que celüi'5du jusant, la diffé-
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 - reuce de niveau entre la mer haute à Pinogana et à l’embouchure doit être assez considérable, et je l’estime à 1m,50 ou 2 mètres. -mJ
 - Ainsi, le 24 novembre, à 23 ou 30 kilomètres de Chapigana,nous fûmes1 obligés de mouiller à huit heures du matin, le niveau baissant depuis sept heures et demie environ, fond, 1 5 mètres; le courant'descendant était alors assez faible, maistrop fort cependant pour la brise qui nous servait-à remonter. A neuf heures, la vitesse était de 2,400 à 3,000 mètres à! l’heure (fond 14m,50 ,à 9^,20) ;ià 9h,40, vitesse du courant, 3,600 mètres à l’heure ; à onze heures, vitesse, 7,000 mètres à l’heure; à douze heures!' vitesse, 7,000 mètres à l’heure; à midi 22' le courant avait faibli,’il était encore de 6,500 mètres à l’heure ; à une heure, de 6,120 mètres ; mais ces dernières vitesses sont anormales, et en effet elles provenaient d’une crue dans un des affluents; au printemps, j’estime qu’elles ne doivent pas dépasser 6,000 mètres au maximum ; à 21,,20, sonde, 10m,50, la mer baisse encore un peu, lecourant est de 2,500 à 3,000 mètres à l’heure; à 2h,30V la mer remonte et le courant a encore un peu faibli, cependant la brise étant, un peu plus forte,, nous^partons ; à 4h,1 /2, le courant descend encdre au milieu et remonte près des rives.
 - Ces expériences ont eu lieu à une vingtaine de kilomètres à d’est de* Chapigana; au-dessous de ce point, les courants descendants'sont plus faibfee^le fleuve étant plus large, j i "i,SL-
 - iHLè;<çourani du flux n’a pas dû surpasser 3,000 mètres à l’heure, autan# que j’ai pu en juger. • ;i o
 - Il y aurait moyen, par les heures de la marée, de déterminer très-ap-proxiniativement le niveau de la mer à Pinogana sans le secours'des1 nivellements; mais ce moyen n’est bon que dans le moment de la sécheresse. -4
 - J’ai cherché malgré cela à établir la différence entre l’heure de la marée à la bouche du Rio-Grande et celle à Pinogana; cela m’a été impossible à cause des crues constantes, quoique généralement peu fortes, qui’se1 sont fait sentir et ne m’ont pas permis de déterminer un niveau constant de marée haute à Pinogana. Cependant, d’après les différentesmdtèslqüé j’ai prises dans tout le cours de ma navigation de remonte et de*dès-cente du fleuve, je suis conduit à conclure qu’il n’y a pas une heure de retard à Pinogana. v
 - Au Réal de Santa-Maria il y a à peu près une demi-heure de retard. ; C’est en me basant sur les réflexions que m’ont suggéré les conditions du mouvement des eaux dans le fleuve, que j’ai admis que le terrain de Pinogana était de 2 mètres au moins au-dessus du niveau de la mer haute à l’embouchure et au-dessus des plaines qui bordent le fleuve entre le Réal et l’embouchure. ir- ,i... t i .4, v>rl
 - Le niveau des plaines de Pinogana au-dessus des eaux du fleuve a presque toujours été de 3m,50 à 4m,50 pour le même point d’observation. Comme l’indique la carte, le fleuve présente en amont de ses bouches
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- - une largeur considérable.' Cette largeur se maintient jusqu’au delà de; Chapigana, grâce aux; embouchures sidarges de laMarea et du Balsas ou' Tucuti. : --.o'./ . i. ' :*t
 - ,Le Rio-Savannah est bien plus une très-profonde baie découpée irrégulièrement qu’un ileuve, »et en effet le bassin desservi par ce rio est très-limité:, les deuxriyières qui s’y jettentsont insignifiantes, même celle du, Rio-Principe. -î. > * -
 - j Le?<Rio-Lara et le Rio-Principe (c’est ce dernier qui s’enfonce le plus' dans ,les terres) ont tous deux creusé leur lit dans le roc,1 et, sauf lès’ parties où la, marée se fait sentir, ces rivières ne sont pas navigables:
 - Lamarée remonte jusqffaupoint où existait anciennement une' Ville espagnole!importante dont on voit encore quelques traces. iji ' '•3 5 i J
 - :,Le Savannali se trouve sur la rive droite dufftio-Grande. Son cours est encombré d’îles et de bancs de sable très-vaseux; on enfonce facilement dans cette vase de 40 à 80 centimètres ; il est bordé à droite et à-gauche die? collin es esses élevées et toutes de roche, (iTrass.) ‘k-rli} '1 £*
 - -,iLes terres, entreleRio-Principe, appelé Iscuinti sur les cartes, et lé Lara, forment un plateau ayant de 30 à 50 mètres de hauteur; il s’élèvefooh-stammentau fur et à; mesure que l’on s’enfonce dans les terresd13 _ D’un bords ou, de l’autre, le Savannah est garni de collines beaucoup; plus élevées qui, plus encore que le plateau supérieur1 du Lara, né’pèr-mettent pas, de penser à faire communiquer le Savanhah avëcdâ partie haute du bassin du Chucunaque. -10^0j; na-nq in tqap
 - ^(Xîne,pareille coupure pour un£ travail interocéanique est irréalisâbie, même dans la mesure; des plus grandes entreprises par actionnaires connues^ u. i0 "e
 - L’impossibilité du tracé d’un canal, démontrée par mes recherches dans cette partie^ du Darien, me fit abandonner l’idée de m’avancer plus au nord pour reconnaître fa hauteur des terres du bassin superiëùr du Chucunaque., mm b;
 - înLe ferrain,, sauf la couche < supérieure de roches décomposées, çompletement;roGheux.iftH'!l.,l,,.,,;c 1 u ^ j*»,
 - ..>Je reviendrai sur la nature, de ce terrain.*;^* ;è, iy *-*l}*i i
 - ah ::h^
 - Le bassin inférieur du Rio-Grande del Darien est également séparé de la partie ^inférieure du Chucunaque par une chaîne de v collines plus ou moins élevées, mais ayant au moins 50 à 60 mètres d’élévation f-* ^Toutes ces collines se voient,du haut; des mornes de Chapiganaî-rsMl1 u*| sjl^a.pfojfondeur d’eau que. l’ontrouve dans le Rio-Grande inférieur1 est trésryariable^ii; $ qMqod top «àumtq ,pd> iù l ^
 - Près de la pointe du Savannah, et par conséquent sur ladrivé' drôîtèV un immense banc de sable vaseux occupe une partie du lit de lafivièfe; sa5 crête découvre /à: marée basse de vireieaufo^ î& b ate Ko us naviguâmes en nousfenant plus près de la rive gauche" qùeWla
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- - rite droite-, et je-trouvai des profondeurs de-17, 16, 18, .19,14 mètres à-marée basse pour tout le parcours depuis ia-boca Chica et par-devant la baie où se jettent le Sesegana et le Seteganti, . ’
 - En rangeant la côte à la fin de cette baie, la sonde donna 5 mètres,, puis|'M : mètres ; enfin jusqu’à Chapigana, où nous arrivâmes à -la moitié de là marée montante, les fonds se maintinrent entre 9 etlt-mètres généralement et souvent entre 15 et 1 6 mètres. ,, k ,
 - Le vent a-beaucoup de prise sur cette mer intérieure, et la navigation pour des canoas n’y est pas toujours très-facile. r.„.j
 - Ainsiypar exemple, nous n’avons pu suivre les parties lès plus pror fondes »,du rio.rà cause des bois flottants qui encombraient-le milieu,dp fleuve-têt s’étendaient souvent-jusque près des rives, Au delà de Chapigana et-à maréeïbasseî je trouvai quelquefois des fonds de-20 mètres, >- , F Les fonds sont partout de sable vaseux. ., v!| .
 - ;,ü,Au:-retour,?et par conséquent à la descente, comme le voyage se faisait enpirogue,il ne m’a pas été possible défaire des sondages ; d'ailleurs ils avaientipeu d’intérêt, en ce-sens que nous nous tenions constamment à une cinquautaine^de mètres de la rive gauche, (; r , rs ,r> s
 - tigïiOrgvde notrerirrivée, il y avait eu une,crue dans un ou,plusieurs,des affluentsv des masses de bois avaient été entraînées,:.et-de plus la yase du fleùveiavaMiété soulevée ;par les courants plus violents que d’ordin,airp qui s’étaient produits. L’eau était jaune sale, et cette teinte, comm;e.je(|’f%i dit,:;S’étend,ait à marée basse à une très-grande distanco enirn^r f ^êaUi du golfe. était fortement chargée de vase, et celle du fleuyerentr^;le,s;l)0U^^s ? et, Chapigana était presque une vraie bourbe liquides,^ TOfMRBOIy )ii|L’agitaitioh produite par le yent suffit, dans le fleuve; et dans lçt!goj|p, pourjsoùlevercette yase qui est extrêmement ténue ; -mais si -à cettp^çjfipn ïdu iS^efjoipt celle d’un e - cr ue, 1 ’eau * est plutôt de la b ou e • pptp v$r toiirp c’ésttà^dire à la descente, l’eau était relativement (claire,£ Les rives du fleuve jusqu’à Chapigana, et même un peu au delà) jsqpt ÿdehtelées>par;;des pointes du terraio rocheux qui apparaîtrsur de-grandes longueurs. ba végétation est -un peu moins élevée sur les boyd^-qpj’^ pnie ceytaind distance* imai s elle estfcrès?-denseyjwf;B -y-rn-c,,- ,.q lia Leëomapgles,- qui occupent presque'toute la partie des côtes etj de^riygs iihoüilléeepârlfeaU salée*;s’avancent sur les terrains laissés,4 d^ÇnpW^ phrdai®Snrëebiasise/aWee s oétv he-mro » -a $> t evjr>i.îO‘ï o/> nwa eiiiom; aéf Chapigana est-assis sur le y\% h» pma ob amobudloiq
 - ^sucAuMdeJlqdteoîee yiljage se présentent} lesy larges embouchures Jf fa Macfôafjet>duoialéaS!OU'f ucuti.-La Marea e,st;si large que notre, expérimeuté^s’ylâengageaiyn prenant la Marea pour,le fleuye,}prjn|ç^^-Les?hautâffonds:etehanc&;d,e sable ençpmbrent souvent; tle4%u}v|;j les rives: sont* dans, bien dés endrçitsj corrodées par les courants? s
 - de vases trèsrlégères laissées par- la marée haute empèçhenjtl’aÿ^lfe^5 rives tant que la marée n’est pa&coprpiétenient haj^tq^^^^ èouc&'-r-'a
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- - ^Âü-déssusTle rembouchure du Balsas on rie rencontre plus décrochés'-dans tout lë cours ‘du 'fleüvefJe n'ai pu me* procurer dëurehsëifcéments sur un rocher formant écueil ’à marée basse, et sur léqüëlsâVàlt pàêSé îe patron ’de larcanoa<!C[ui servit au transport d.e nos effets de Pino-gànarà Chapigana. Ce patron était repartiflorsquè je connus-cettè^parti-cülaritëf ^Quelques bancs de sable très^étendus restent à see«àomarëe basse pendant le printemps, notamment5dans3Une partie cdrle* fleuve s’élargît et formé} tine large baie aprësdâ !Punta:$eLfAmaradêrëVnbus trouvâmes presque partout à marée haute quatre mètres de profondeur d’éàu sur ce bàhc qui bcfcupé toute fa" fivièref sauf un étroitfïchénal au milieu du fleuve et un autre le long dè laVive gauche,*tbüs dèuxsâÿant âü printemps^ et à la basée mer, à peine assez d’èaü pdüHes- pirogues.
 - La largèüf1 du fleuve‘est de quinze cents à> deux! mille mètres dâps cette baie. ’ “ r'1 îm* abnol sel
 - C’ëst là le terme de la première'journée'de-marche dèsïndîens partant de Châpigâna lorsqu’ils remontent lé fleuve.^'1 wf - ' ^ s «rgnTqfv-t
 - JüSqa’au'Rëaî je pus reconnaître une infinité de bancs de sablé,> d’autant plus vaseux qu’ils sont plus près deTembbuchure ^mais -plus nous rëmdritïdhs le tienne, moins la quantité de vase mélangée au sable'étai t cbnsfdéfàbîéiî ?Jè ^reconnus également des'8 déplacements très-Sériehx dani! le' Cours‘dtf flëüVë,’ surtout eh approchant del’ëmboucbufe'duvÇlbU-bUnàpUëi110'* s?bn;d '• -u** I -dîniboiq bTeietè’a mp-
 - ul LëeVouràntS au-dessus du Réal deviennent très-incommodes ' poufila nàVigâtion ^ërémonte; au Confluent* de1 l’Uruti nous3fûmes' obligée’<te noushaler à la cordelle en l’amarrant aux racines des arbres. Le courënt dii flux^ Uë^è fait pTÜs sentir que pendant dèüx heures au RéaRiquèique lâ^fâàreé^fassë montèf l’eau pendant au moins quatre heures.1 Au-dessus d!ë Mblinéca3 lé'rc6üf ànf montant sé fait à peine 'sentir4 quelquèfois pfet à Pinogan&^âmâiS^Cë^qür m'empêche pas-Tëâü de s'élever' ;àf chaque muréé!3^ W9(î nn ombre .h* * â'npettî ewafl uh serh'aeJ -
 - ^;l!és 'banés dé sable encombrent encore la rivière5au-desswsiduRêUR et lè!CbUrant descendant devenant de plus en plus'constant! neusjfûncés obligés dans la majeure partie de la route entre SlolinecaiefiPinogana d^fai^é bâlèf là bsilantlfe;à la cordelle ou de nous 'sèfvir dl‘perches en ^Ids àppbÿânt'àuf le fdnd'èt 3en recherchant par conséquent les endroits les moins creux. On retrouve très-souvent dans cette partie du fleuve de s profondeurs de quatre, cinq et six mètrèsï & ws £îses tae eafigtqedC*
 - 6t îà mWëemUUIë àU Rëàleiltre'deux ët trois mèltes, gelonfquMes éaux fsbnflfâbriêSsbu? ViVës'jcët' à Tihôgana'de‘:^,'l0'-‘âtf(f«^§O^if''flfoli&èca la dif-feilëUbiMhïVèhti^dëScéküx’1à mèr basseestdédw^q:^^Uxs#ètrësf'
 - Lâ fiàVlgytiè# flâhb ¥ëïèâ UCttièî du fleùVëpâblfoû}f maintenait, par la d^s1 hWéhié^,t?MiiiVéàu sensiblement #lm!ïâuteur des marées Muïès,;âë mbHbsbaUx'iUéi sëraitIcependant pâs tOüjoürs fâ'cile. Bien des passages devraient 'étrë approfondis^ d’autres' redressés surtout à cause
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 - des crues, qui créeront toujours des courants assez dangereux dans presque tous les coudes et même dans quelques alignements. , ,{
 - Les profondeurs sont extrêmement variables, et, dans la moitié du parcours entre Chapigana et le Réal, la navigation est impossible à marée basse de vives eaux pour les bateaux de douze à vingt tonneaux. La largeur du fleuve, qui est souvent de mille, quinze cents à deux mille mètres, diminue successivement, mais non très-régulièrement, jusqu’à soixante-dix à quatre-vingts mètres au Réal. Les crues du Chucunaque sont sensibles au Réal, où l’eau du Rio-Grande monte quelquefois d’un mètre lors de ces crues. Les rives du fleuve sontde sable argileux, le sable ,est très-fin et la proportion d’argile très-forte.
 - Au-dessussdu Réal le terrain des rives devient plus solide, la proportion d'argile diminue sensiblement. Les fortes profondeurs d’eau sont plus rares et le fleuve présente des courbes extrêmement brusques.
 - Les parties où le Rio-Grande assèche complètement à marée basse de vive eau ou dans le printemps deviennent plus communes et sont plus rapprochées, au fur et à mesure que l’on remonte plus au-dessus du Réal. Enfin au-dessus de Pinogana la marée cesse de se faire sentir, et dans le printemps lë fleuve est presque .à sec partout où dans les eaux ordinaires l’on ne rencontre qu’environ 0m,60 à 0ra,80 d’eau; mais on trouve presque continuellement, entre ces bancs qui assèchent, des parties ou bassins où Peau a une profondeur de deux à trois mètres, quelquefois quatre,à cinq mètres et très^rarement six à huit mètres. .• h» jgn ;
 - Dans l’état actuel du fleuve, une navigation continue n’est possible, que jusqu’à la moitié de la distance du Réal ; encore sdevrait-eile, être à la vapeur et les*bâtiments d’assez faibles dimensions : deux cent cinquante à trois cents tonneaux. Les bâtiments de deux mille et troisrm.ille^qnr neaux, et de huit à neuf mètres de tirant d’eau, pourrai en t naviguer, ;si îe courant leur était propice jusqu’à quelques kilomètres ,en amont de.Cha-pigana; au delà ils resteraient à sec à marée basse, et quelques kilomètres plus loin encore ils ne- pourraient même plus traverser sur les bancs à
 - marée haute, ,.v .-.h -.urmq mw iiadoca
 - Pour aller‘au Réal de Santa-Mariaipendant les hautes eaux, il faudrait des bateaux de forme, plate, ne calant pas plus de deux, mètres,,.assez courts à cause.ides, coudes très-brusques du .fleuve,„et munis^çlë. machines puissantes pour .vaincre les courants,.Pendant,rla. ^échejqesse il faudrait abandonner mette navigation du Réal, ou bien ne , labfaire qu’avec le secours de la miarée, tant pour monter que.pour descendre. Le chenal est très-tortueux,ûl faut des pilotes.;; ï.(1„ t,n,r ^ Pendant nbtre spjour à Pinogana, l’impossibilité de trouver,immédiatement des manœuvres.en quantité sullisante^m’obligea à différer fexcur-sion dans le haut du^Rio^Grande supérieur j Je^profitai de ce temps pour prendre connaissance du pays en .fexaminant du haut; des différents points culminants que je pourrais rencontrer.cJe m’aperçus bien vite.qq’il
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 - n’y en avait que trop et qu’il était impossible, à moins de rester deux ou trois mois dans le pays, de reconnaître toutes les collines qui donnent au pays un aspect si tourmenté.
 - J’espérais commencer la triangulation de la contrée. Je dus bientôt sous ce rapport perdre toute espérance de faire un travail de quelque importance, dans le peu de temps que j’avais devant moi, et avec le peu de ressources que les circonstances m’avaient laissées pour cette expédition. ‘Mais si je dus abandonner cette partie du travail, je me servis de ces postes élevés pour prendre le profil des montagnes et déterminer la hauteur approximative au-dessus du niveau de la mer des différentes parties de la contrée.
 - La hauteur du premier observatoire, dit colline de Don-Julio, du nom du dernier Indien propriétaire, est de soixante-quinze mètres au-dessus dès* eaux du fleuve à Pinogana. s r
 - ' Le pic du Cerro-Pirre, un des plus élevés du Darien, se trouvait exactement à 180° du lieu d’observation. i ini- !
 - il Le Cerro-Pacca, le Pirre et un autre pic très-élevé, le Espiritü-Santo, occupaient tout le sud entre 230° et 140°, et ce n’est que vers 110° que les collines semblaient présenter une coupure probable; mais leur éloignement extrême me portait à croire que cette coupure pourrait;bien être illusoire. C’était cependant le seul point ou>il y eût quelque espérance à concevoir.1 ‘i <
 - Dans l’est et plus au nord de ces 110°, les terres se relevaient très-sé-rieusement, sans* cependant présenter de ces pics si élevés quej’qn; apercevait dans le sud ; l’altitude générale du pays était plus constante;et plus régulière, et les montagnes qui bornaient ces terres étaient plus éloignées‘et 'plus constamment élevées que dans le sud. o y
 - Des arbres de trente-cinq à quarante mètres*de hauteur, que je n’avais pd faire aàbàttreë m’empêchèrent de prendre la silhouette des montagnes dans cette partie du nord-est. < > i . i ,i: {?00r,;
 - u ''Jë préférai prendre cette silhouette de la Loma del Common, quLme cachait une partie de la dépression signalée plus haut vers lessllO0.1?.:; i ia-Je fis faire un abatis sur cette1 colline del Common etije trouvai encore là que la dépression probable était vers 1 10° ou plus au sud. Le profil dès montagnes est très-caractéristique de cette élévation. J’avais cependant encore vers 1 \ 0“'une autre colline qui me cachait1 l’horizon. ee.cf ;,li^uëlqüès jours après jé1 cherchai à compléter mesorenseignements et j’éfablis un 'autre'obsérvatoire non loin de rembouchuredu?Pucoro.
 - De là je pus voir d’une manière très-nette le terrainéentre 60 et 112°.
 - * J?ëtais! à *ce moment bien plus au sudyetpar conséquent les .112° de ce nouvel observatoire correspondaient à 130, ou 140° des précédents. u Toute cette partie dp la contrée, située à l’est et au nord-est, était bien telle que je l’avais appréciée ni u haut de la Loma Don- Julio (premier observatoire), c’est-à-dire bordée au loin par une série de montagnes
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- - don# lahauteur diminuait ao fur et à mesure -qu’elles: se, rapprochaient dé' l'IO0. ' • : - A'-c
 - fia base de toutes ces montagnes aux points où eiies font saillie sur le'plateau plus ou moins ondulé qui les unit au fleuve est à cent mètres au moins au-dessus du niveau de la mer.
 - La hauteur de l’observatoire était également de près de iOO mètres au-dessus de la mer; 87 mètres au-dessus de l’embouchure du Pucoro.
 - 'lia distance considérable* 20 à 30 kilomètres, de l’observatoire au pied des montagnes/ et le plateau 4rop élevé qui se présentait à. moi entre le Rio-Grànde et ces montagnes, ne me laissaient aucun espoir de trouver une coupure sérieuse dans ce pays; il était seulement visible que, entre 100 et f 20°7 devait'être la dépression uiaxima. Je conservai cependant quëlqùe espoir, parce quele Rio-Grande étant à l'embouchure du Pucoro la coupure la plus forte, je pensai qu’il devait y avoir avantage .à-.suivre cette coupure comme étant le thalweg du col le plus déprimé, ,ç’estr-à-dii*è Ha ligne de plus faible pente. C’est d’après ces bases premières et génëralêsîque' je Continuai l’étude du canal et que je m’avançai dans la ïùyral L'éloignement'des terrains que j’avais aperçus de la Loma du Pùcdro devait naturellement m’empêcher de juger toutes les difficultés de détail, mais il me permettait de déterminer plus facilement^es, .principale direGtioüs-.dansde-cas>ûù le. canal serait possible,,. 1;j
 - - Par Suite de ces observations ,et de celles que je recueillis pendant,1e rèsté^dih voyagé pje i restai convaincu qu’aucune coupure sérjeusçj et prolongée1 océan 4d’autre m’existait dans* l’isthme-du Darien,, ,Le caftal^sUl était possible,- devait immanquablement passer du bassin d’mn rüfsséâùmu d’une civière dans celui d’mne autre rivière en: coupant bien des collines. J’ai cru pendant un certain temps qu’il était possibîeide rèctMor^e Rio-Glrande jusqu’à une assez grande s distance de ,son em-bbùchiire/ mais ? les courses que j'entrepris pour. le remonter j usqu’à, la PühuSà1 me firent abandonner une telle solution,; Quant -.à, scelle »;q,uiji)0$ semble la plus économique, elle est encore au-dessus des? ressources d’une Compagnie particulièrel, et en tout cas les éléments que j-ai re-bùèiffis sbmt^telsyqu’il'^ÿ a lieüpù mon avis, d’abandonner unopareiî
 - prôjèt^bièfîup. euipqi-.T çai .-.un .• *utfJiïiOe
 - éùr do plàtèau (cette partie du pays meimérite ce! nom ?qué cdfhpàrativemêht-hux aùtres)pobservé de la colline située près ded’çm^ bdüfchùre dù^Pu/cordpdO ndiùbreùsès collines formaient des ondulations très-appréciables malgré la distance,, et malgré?:1a' confusion qu,’apporte dàhHeÿpdoffi^ énehautëurAde vingt ài trente mètres de végétation^ La mâjéùré partie du terrain s’élevait à un-niveau qui n'était: pas moindre dé trérité^qffiMntë'iflètresnu-déssus du niveau ides eaux,à. PemboUé hure du OPufeof fréttte4 cpiarâniteniètre&pet cette manière d'appréCiernst
 - düê ùfdë qüe%lvégétatioh ayant une hauteur bien différente-dans tontes les parties du Darien, je dois me mettre à i’abrbdes erreursi; Je/yiside^
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 - forêts dé; quinze mètres de hauteur, d’autres de vingt , vingt-cinq et trente mètres. Les arbres des forêts vierges sont généralement très-élevés, même lorsqu’il s’en trouve très-peu de forts. Ce sont les forts,arbres qüi commandent la hauteur-des plus faibles; ceux-ci ne croissent qu’en hauteur jusqu’au moment où ils sont parvenus à dépasser ueux,qui tes entourent. ' - ’ ' - îo . rL
 - Une bonne partie de ces terrains observés du Pucoro s’égouttent dans lè Pucoro même; le niveau des terres ne peutdonç y.être,moins élevé que les bords de cette rivière, et ceux-ui sont ? de, quinze,.-à; $mgt. mètres v pour les plus bas, au-dessus du niveau déf ia i haute mon du Pacifique. ’ ‘ omquo;-. sm
 - Les autres terrains s’égouttent par le Rio-Tofocua et le, Itfo-Capeti, qui ne sont navigables que sur un faible parcours. Les souyn&s du.Yapadoi-vent également se trouver dans cette direction, maisqpouh Gelui.-ci;te<p^rr cours navigable est plus long. etis.
 - Cependant je ne me contentai pas d’une appréciation à l’œil nu, quelque facile qu’elle fût pour me renseigner sur le; niveau des terres . J/en déterminai l’élévation au moyen du niveau à bulle,d.’air et avec des lunettes àj grande portée, en prenant mes points de. repère suivies .arbres les plus marquants. • n.-. - .-.-m h 3 mm ^ialèb'irÉ
 - La hauteur cumulée des chutes et rapides, et de nombreuses vérifications bkites le long du cours du fleuve, sans compter les observations barométriques, mfont permis de déterminer, sans chanceSëd’erreursiisé-riéuses,! ies cotescde hauteur des confluents des, ries Pucoro,vPaya,3 et Buinusa. Je ferai remarquer que cette? méthode;mi été jugée PPL moi comme ia!seule possible et la plus exacte pour connaître promptement là hauteur du pays parcouru par les rios. v • f -
 - Je n’avais malheureusement pas le temps de m’avancer dans chaque rib^jeine».pouvais explorer tout le pays; je fia cependant,Jout ,ce;qu£ le tempsjme permit sous ce rapport, et je complétai,mes observation,ss avec le dire des Indiens, -qte .r-upuuoîn^è--mlq- si ddovx-
 - Le Pucoro est un des rios les plus importants de la rive droite après le> Chucunaque. J’entrepris - de de r remonter, mais , fe ,peu s ^e facilités comme main-d’œuvre me fit m’arrêter devant les rapides considérâmes dont .ce rio est parsemé. Je n’avais que; cinq hommes et deux, pîrogues trop chargées;. Jeidus retourner en arrière(ét:m’assumer,près desjpdiens et *dui corrégidor. de Pinogana ides, difficultés, qu’ils, rencontraient poqr arriver âîp village- de/Papalissa} situé - sur: ce rio. telde foàxqo ; e*év
 - r. J Pour indiquer la nature de cette rivière, les Indiens disent que le Rio-Bucolfo est unjrlo. muy «ômro,;?.c’est-à-dire trèsteUuvou très-mauvais, qu’il est rempli de rapides ; cependant c’est un ..chemin fréquenté lorsqu’il y, a assezd’eau pour aller de,Pinogana 4- Paya pai’iTapalissa; autrement l’on passe par le »Rio-Paya lui-mêmex Ge .dernierqohemins est .bien plus long, nikismoins.-durù remonter. : j. . d .. i. ^
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 - J/émbouchureldu Pucoro est déjà4 à treize mètres Uü-desSUs' dû nivëau de ià mër'hauté!; îes berges^ dans les parties où'il n’y a pas dé collines, ont une hauteur variant de trois à quatre mètres, et dans celles où lés collines resserrent lè lit de la rivière elles s’élèvent jusqu’à cinquante et soixante mètres avec un angle plus ou moins déprimé ; la rivière offre des coudes très-brusques et souvent très-peu de largeur, neuf à dix mè-tres/^((! ' | ! - • - -
 - '^ Ce 'passage serait par sa'nature meme interdit au canal ; mais si les cpilinës'pouvaient être'évitées dans le' tracé du canal ihteroCeaniquërle niveau moyen 'des terres ne pourrait l’être, et, sous ce rapport, Tinspec-tipn du pays vu du haut d’üne colline et l’étude des roches doivent venir eîi compte très-sérieuscment. En effet, le terrain est rocheux, et si à cette pùrticùlafite viéht se joindre une hauteur de quinze, trente et quarante mètres (si ce n’est soixante-dix et quatre-vingts), sur une étendue de cinquante à soixante kilomètres, on peut affirmer sans hésitation que le c.ânal est en llehors'du possible: ‘ * ' ^
 - |r,|Jn simple calcul donne de suite la/mesure de l’impossibilité düUânal. ^|)n ^ffet, ên admettantün prix très-faible de 1 fr. 75 à 2! fr. par mètre cube, pour l’extraction du rocher ét son transport, on trouve que, pour quinze mètres de tranchée au-dessus du niveau delà mer, le prix dii1 kilomètre ..serait de‘près dé’deux millions de francs. Les soixante kilomètres côû-tëraiënt^ddhc déjàcil20 milliohsf mais le prix de 1 fr. 75 et 2 ffVùsttrop faible pour des roches qui doivent être exploitées1 avec*dé grandes minés ouTÎa pînce^ ou au pic, et transportées à des distances considérables ; enfin latiaüteùr de quinze mètreë'èstun minimum, et la longueur dù canal S tracer’pour joinclre’l’embouchure du Chucunaque à T Atlantique n’est pâs moindre dé cent vingt kilomètres, dont soixante à quatre-vingts-dahs îélrôctiér êf dahsdè^tuftrès-dur. cmo U; ,.r,mq .o u. / oi.
 - . J’estime que pour ces cent vingt kilomètres il faut admettre un prix <jnvyên dif tlbiSunillions èt’demi par kilomètres, soit une dépense de ;iâ'Ô;'mïifiipjî^,p6,ü'r cettë partie et au moins 130 millions pour le reste :du ^fleuvénïles'lravàux des deux pOrtsv ! ::Î-L r-wmi: (mt tu 0': yjoLesJrëciificatinns dans’ lë ’fleuve1 Amèneraient le transport bü'tOut au mipins le depl’acëmëntdes bancs de sablé •'qui réheombrentf elcrééraient un régime plus instable que celui d’aujourd’hui’(réxemple'idë laî'Loirèle prouve j ; Il serait donc' Urgent de barrer la" plupart des affluentsdës plus rapides’,Ldei mânièi’e'qùéd’écôülëment des crues fût sérieusement1 ralenti. Tout lë pays serait à transformer ët il faudrait enlever une quantité-considérable de sable et de vase. Il y a des bancs de sableuleplusiéurs kilomètres Jde fonguetir, ’suf un ’et deux kilomètres de largeur.’ Des digues au milieu/dù iffeüyë 'coûteront également très-cher ; il faudrait trente à quarante';kilomëtrekfd,étidiguements.11 L’ëntreprisé'nëffmonterait pas à moins de 600 à 650 millions,' c’ést-à-dire deux fois plus que le percement de l’isthme de Suez. m vO1 aaq tes'a
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- - s^La? masse dederrassements de, toutes sortes à entreprendreneserait pas moindre de trois cent millions de mètres cubes, et ce travail exigerait au moins vingt.années. . , r.
 - t . Des conditions ,pareilles sont impossibles si les Etats intéressés .'ne fournissent pas la plus grande partie du capital. ' , jfîi
 - N’étant encore, comme niveau des eaux.au Puqo.ro, qu’à 13 mètres au-dessus du niveau de la mer liaute de l’océan Pacifique, et, par suite,^àu moins à 1G mètres au-dessus de,.l’Atlantique,.le niveau, de l’Atlantique étant sensiblement celui de la marée moyenne du Pacifique, ainsi que cela a été prouvé par les nivellements faits sur le^chemin de fer de Panama, il me restait l’espérance qu’en suivant le cours d’eau principal, je suivrais également la ligne de plus faible pente du terrain : j’ai pu mé convaincre ensuite qu’il n’en était rien en,ce qui concerné la coupure la plus basse de l’isthme. ^ \ * yf'1
 - La masse lakplus considérable des eaux vient du Espiritu-Sàrito,.un pic très-élevé, où s’arrêtent et se déchargent les nuages f qui traversent l’isthme. C’est donc le Espiritu-Santo qui donnenaissance au Rio^Grànde et à la.plupart de ses affluents de la rive gauche, au-dessus de Pnibgana. LaPunusa, leRio-Cue, le Paya et le Pucoro, sur la rive droitej. egQuttent cette multitude de collines qui se trouvent entre le Rio-Grande etÜ’A-trato, collines qui forment les derniers chaînons de^aCordillèrè du Sud. Le Pucoro, le Tolocua, le Capeti et le Yape égouttentjes terrains molbs accidentés, au nord-est du Rio-Grande. frri
 - Il me'paraît certain que le Rio-Yape estiune des rivières les pïnsnpj-venables pourn étudier le tracé du canal. Dans,da première,.pàrfiê^on pourrait peut-être encore, prendre le Rio-Yavisa, jusqu’à une certaine distance de son embouchure dans le Chucunaquejidu Rio-Yavisajpassèr dans le Yape, puis, de celui-ci, passer dans le.Capeti, Je ï6lbcua,.q)u;is au Pucoro,. et; enfin, au Paya. ... K... A \ J "A "
 - " ’l' f ; ''o i") vJ îi(i 1P'A |
 - ,h LJon ne, suivrait pas par, là la ligne de.,plus faible pente,,j car celle-ci, en amont du Tolo.cua, circule au milieu de collines d’une hauteur^dê^O, 60 et 100 mètres, avec des changements de directions saiisjîombre ;1" on éviterait les difficultés de ces grandes hauteurs,, mais on, aurait des cotes partant de 4 mètres sur le Yavisa, et s’élevantsprogressivement1 jusqu’à 15 et 25 mètres, pour aller rejoindre le Pucoro; on n’arriverai pas dans le bassin du Paya ‘sans passer par des hauteurs "de 35*A 40Î métrés, et il resterait à franchir les sources du Pava et des dernières collines qui — ------------ -- ------------------- -'v^ Da-
 - .^'lAU-XXU UU ^/UJUt JO J./XU.O XXXXV-» vxy XUUlOüy U.C? ICI U 1X1 vo l.
 - ù impossible dej le préciser très-exactement ; mais ce que j'ai vu du pays s me ; permet id! affirmer, qu’il] est entre tl OO.etd 15%-vu de l’embouchure du iPueoro, et que son altitude n’est, pas moindreà $0‘métrés,. si ce n’est pas 100 mètres. ' r’\ / V
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- - Jt'En effet, le niveau étantplacé sur la colline de l'embouchure du Pucoro, le fil passait à très-peu de chose près à la hauteur de la coupure. Or il faiit réduire cette hauteur de 20 à 30 mètres de végétation, ainsi que de la réfraction ; mais il faut ajouter la différence provenant delà courbure dèiatërre. .
 - J Ôr, la distance n’était pas moindre de 25 à 30 kilomètres, ce qui équivaut à une augmentation de hauteur de 20 à 30 mètres; en calculant sur un ràyon de la terre de 13,000 kilomètres, la différence entre 'le niveau réel et lé niveau apparent est pour 30 kilomètres, de 34m,43 si Fon ne tient pas compte de la réfraction. f i!i - f. f 1
 - Ainsi donc, la hauteur de la dernière dépression serait, d’après^ces doniiëes, de 80 à'90 mètres. ^ 2 ,
 - *11'serait bien étonnant qu’il y eût 10 à 15 mètres en plus ou en moins. Mais, même en admettant que l’erreur serait aussi forte et en fàveur de rabaissement, iP’èst certain que l’on ’n?arriverait pas à trouver moins d’iinë soixantaine de mètres. Une différence d’une minute entre l’axe de la lunette et le niveau donne, à 30 kilomètres, une erreur de 8m,73. Or, cette Erreur ne peut exister, puisqu’en réglant le niveau à 50 mètres sur la mire, il faudrait faire abstraction d’une différence de 29 millimètres entre les cotes, qu’on obtiendrait en retournant la lunette sens dessus dessous,: ou lé niveau de 180°. i ,l
 - ^ÎÀinsi dOnc,i5qudnt au niveau observé par les lunettes à nia" disposition; je puisMe certifier, les lunettes et les niveaux étaient parfaitement réglés; et/ eu retournant la lunette de 180°, ou la retournant sens dessus dessous, la différence n’était pàs appréciable à la plus grande• distance,- où je^pôuvais distinguer les arbres à écorce blanche, dont la tête 'dépasse très-souvent tous les autres arbres de la forêt. - ur » -q.
 - ' Ce résultat, obtenu de l'observatoire de Pucoro, me parut suffisant pour une première étude, et j’en restai là de cette vérification; espérant trouver mieux au fur et à mesure que j’avancerais. Am contraire, en avançant, je pus nie "convaincre que je devais être plutôt au-dessous
 - qu’apédessus de la vérité;'et que, bien certainement, le point de partage'des eaux des deux bassins devait être à bien préside 80 mètres au-dessus des/océans: ^ -
 - '..-,0: ‘H ' '-00.1 O,. .. .. ‘-pi.u j) .l,i, jù ’b 'Uf'ajUiiji
 - Il y a.à noter une particularité. . ou. ; ;
 - C’est qu’à Panama, la dépression la plus forte est à 262 pieds 4 pouces anglais au-dessus du'niveau de la mer. ; - • qiHonsyU
 - Lasdépression au Darièri se rapprocherait donc , beaucoup'de celle de
 - Panama.sJ {;i ‘ " 1 ‘!^ ^ .y
 - Je me permettrai de rapporter un fait ici même: Étant de retour à Panàmâi/j’èhteridis^parleUd'une expédition qui avait abordé^ü côté de FAtlàhiique^ et•S’éfcàit' quelque peu avancée dans les terres/ ehéaffirmant que l’élévation la plus considérable de la dépression était de 15 mëtresj
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- - et.qu’à cette hauteur les .observateurs. avaien^pensé yoi.r.I<e terrain plat devant eux. ...,j .. . ^
 - ♦ Sans parler des ..15 et .20; mètres, et même 30 mètres de;végétation1 qui couvrent les .terres dans tout l’isthme, il me semble que çes mêmes observateurs eussent dû être mis en garde contre une appréciation .pareille,’ quand même, à F,oeil nu, ils n’eussent vu aucune hauteur sérieuse, à une dizaine de kilomètres ; ils auraient dû se rappeler .qu’en arrivant à Colon, rien n’indique à l’œil les 3Q0^pieds^d’élévation. des^montagnès qui sont du côté de Panama, et que l’on est, même tenté de croîrç'qu’il doit y avoir une erresir dans les cotes de hauteurs indiquées sur les
 - eartes«<: :
 - Une pente de 3 millimètres ne s’aperçoit pas au milieu .des, forêts?,,fet on croit un terrain parfaitement horizontal; mais, 411 ,J)oiutfdq^jh.>ftd-mètres, l’on arrive à 70 mètres d’élévation.
 - Il faut, pour déterminer les hauteurs très-approximativement et,'très-promptement, dans des étendues de terrain aussi difficile^ à niyeiepque des forêts vierges, avoir recours à des procédés des3plus,,siîpples <et même plus sûrs que les nivellements ordinaires faits avec, l’aidè^des Indiens? qui n’ont aucune intelligence du travail. ^ ;
 - Je pensai que le niveau de l’eau dans les rivières est ce qu’il y avait de préférable comme base; que la pente des,rivières, lorsqu'elle,,n’est pas torrentielle, pouvait être parfaitement mise de côté dans ,une excursion aussi rapide, mais qu’il n’en était pas de même des ressauts, ., des chutes et des rapides. La pente naturelle de l’eau peut, en la négligeant, donner une erreur de 0m,10 à 0m,25 par kilomètre, et l’on sait à l’avance qu’au bout de'40 kilomètres l’erreur sera de 4 à 10 mètres.; On pourra alors prendre une moyenne pour se rapprocher de la vérité, et l’on n‘eh sera pas très?éloigné. Avec le nivellement au niveau d’eau, le manque de certaines précautions, lorsque les stations sont rapprochées, comme dans
 - les.forêts,.et par suite trçsunultipliées, l’erreur, quelque forte .qu’elle soit,;est inconnue tout aussi bien que le sens suivant lequel ^eile existe.
 - Les rapides varient de 0m,10 à 0m,30 en hauteur; les barragesmvec chutes ou.dëyersoirs arrivent à, 0m,60 et 0m,80, et même 4 mètre dç(hau-teur de chute. Il suffit de les voir se multiplier pour admettre queda hauteur d’un point quelconque d’un cours d’eau est une fonction du nombre de ces rapides; aussi mon attention et nos opérations; se sont-
 - ellesqmrtées, avecjaeauçoup. d’intérêt surce pointœssçntieh ,
 - Beaucoup de rapides ont été sii^p^meQiapp.réçiésf,^^^ie^.d^it|r,es ont^été^mesurés exactement, surtout ceux dont j e ne pouvais mp, gendre compte par le procédé de la nivelette, dont l’exécution est la pluf,facile et la plus prompte pour un voyage pareil. ;i ,; , ^s -r. ..y
 - Assis dans,] laf pirogue, l’pil^à 0^65, enyirpn an-dessus du niveau^ de Is poaivai.s.,;en. m’abaissant on mei levant,, | prendre la.différence
 - e|itre^etniveaurdu bieLsupérieur,(et,cèlqi)dUHb^l;inférieur où je me
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 - trouvais. L’évaluation était facile et prompte pour des chutes comprises entre 0n,40 et 0ra,80. • ;•
 - •=. Pourdes rapides au-dessous de 0m,40, il fallait, ou le niveau à: bulle d’air, : ou l’appréciation à l’œil : l’un et l’autre me servirent pour hie rendre compté des hauteurs où j’arrivais successivement. Je dus souvent me passer des instruments à cause de l’impossibilité d’aborder Sur un point quelconque pour y placer le niveau ou la mire; maisje'pUs m’âssurer ensuite, par le nivellement barométrique, que mes appréciations avaient été un peu faibles. Je les ai cependant maintenues, ' parce que,, de leur côté, les baromètres ne furent- pas toujours d’une exactitude irréprochable. Voici en quoi : l’humidité dans ces gorges est telle',-: certains jours, -que la pression de l’air ne peut s’équilibrer assez vite entre deux, points assez éloignés.
 - • Les courants d’air qui se font sentir dans Une direction et point dans l’àütrei lé soleil qui donne'dans la rivière ici et n’arrive point autre part, étaient la cause d’erreurs sensibles ; j’en fis l’expérience pour des points d?un'é'différence de niveau facile à apprécier par les rapides èt par les instruments de nivellement, j’obtenais dans ces moments dé très-grande humidité iinrésultat trop fort ou trop faible. ' >
 - :f(fies? nivëlièmerits barométriques ont été faits en descendant la, .rivière' tandis que ceux au niveau à bulle d’air pour les rapides,.ainsi que .lés e^âliiatipns, ontétéfaits en montant. S.;.
 - ^. La^ludençe m’a obligé à prendre cette manière de faire^Envremoiif taiit le^fleuyOj.nous n’avions aucune connaissance du pays ni de-cequi rip.q’§’§ittéhd^r!^e. ne pouvais disperser mon monde.,En.descendant,,;a,u contraire, je savais n’avoir rien dp bien sérieux à craindre.- Je pu s donc rpsteç<sà Tarrière et,faire des. observations à .heure fixe et.à des, stations déterminées;par;.des banderoles fixées à l’avance par ,mon,aiderppérar tqm\; ^eluLpi notant les pressions, barométriques à la station,inférieure ou il se trouvait, et au. même moment que moi. pour la station super.
 - nn ,-,.: ..'iV,.-.*. -- - '• ^
 - Les.jpbseryations pour .une- même station se . prolongeaient;-pendant; quiju2e;j^in^tqs,7Kde;tr.ois en trois minutes. . : *-vu ;; u
 - ;.oLes;, nombreuses causes d-erreur inhérentes aux observations barométriques dans lés pays chauds, avec un air excessivement chargé -dë; vapeur d’eau,-mi’ontengagé à prendre!ce système d’observàtiôris proldri^ gé'eS;<étf,jmalgré.:Céla/fje crois encore.qu’il doit y avoir des erreurS: aSsëZ1 senèibleSVl lu otransmission. - des - pressions se ' faisant: qüelqüëfoïsv-tf ës-lentë.ment,oetdes changements brusques1 du baromètre étant:trè's?^iibML' breux. ü:-!l ;JJk;
 - Il est facile de comprendre qu’avec dés procédés aussi -rapides éi: exécutés rquelqueiténipsi qu’il 'fassey etmalgré lés moyens de *Contrôlé'que j’ai emplbyës pour me vérifiery je ne puisse certifier les cotes qùe dans
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 - une certaine mesure toute relative; et le seul point de vue)auquel je puis le faire, c’est qu’elles sont un peu trop faibles. - jm-
 - C’est sans aucune crainte d’erreur en sens inverse que j'avance que le canal interocéanique sans écluses estimpossible; une vérification de mon travail n’amènerait qu’une pins grande preuve d’impossibilité, .«iHi, i En tentant l’expédition que j’ai faite, mon but était de connaître, aussi approximativement que possible, si l’étude du tracé d’un canal au niveau des océans était à tenter, quelles directions elle devait .suivre.'Mais je n’ai jamais pensé qu’avec mes ressources comme temps et comme argent je pouvais donner un projet complet et des cotes d’une exactitude complète. Il est donc intéressant pour moi,que personne né se méprenne sur le travail que je donne ici. L’exactitude n’est .que relative;
 - L’importance du résultat ne peut être qu’une fonction des ressources premières et des moyens de travail. Je regrette seulement ,de n avoir pu faire plus et mieux, mais au moins je suis heureux de certifier les résultats que j’avance. . • •••n- .-r- simvsfi
 - Il me reste à émettre les différentes impressions que m’ont faites divers projets mis en avant par quelques personnes.
 - Ces projets sont nombreux. J'ai eu déjà à parler de ceux.qui,avaient pour point de départ,la baie de San-Miguel ouïe Rio-Savaiinab,avec,,une direction plus ou moins nord ou nord-est. , , r '
 - Le proj et qui prendrait le Rio-Pucoro est trop tourmenté, et sonniyeau à l’embouchure du Pucoro et pour les; berges les plus basses est de 15 à 16 mètres au-dessus du niveau de la mer près l’embouchure' duPucôro,, (le niveau de l’eau, par rapport à la marée haute du Pacifique/est à la cote de 13 mètres au confluent). Au delà, le fleuve remonte assez vitet Les barques ne-vont pas au delà de-Tapalissa.v 1 11 'G;: ^1p,fî,ïinüC> n Le projet du Paya est moins raisonnable. La cote de'ff’èàù^eH’ïte 3ismètresiau=confluent, celle des rives les plus* basses dé '35 à’'ïO'.nJüs-qu’à Payait y a peu de rapides, mais au delà la pente du torrenCest très-forte'f et lès pirogues ne peuvent aller plus loin que Paya:1’'!Jut y2 a ue
 - Ces conditions du Pucoro et du Paya indiquent bien que le point1 dé partage des eaux du Dârien est au moins à la "cote de 60 oü 70 mètres./ La Punusa déverse ses eaux dans le Rio-Grande àda èot‘e'56 mètres.1^1
 - .,,Le îCourSide ,ce< rio est excessivement tourmenté.'.Les-berges,'inclinées très-îdiv.ersementy'Sont généralement des-:collines de 50 à .80 mètres de hauteur-aLaiponfusion jqui existe dans les jdirections dévces collines1 est tellei;et le, terrain est si difficile: pour la marche quelj’ai dû',rêc,ülerrâ:’y engagerTneSjhommes.rNous n’eussions fait que deux ou trois1 kilométrés panjqurr La navigation y était impossible, il n’y avait presque pas;d’eau sur les rapides de cette rivière.
 - ^^Ç’es.1 leplpsjmauvais passage pour, un canal. .-rqmco o.b oliocl >. 3^qps étions là non loin du partage .des,eaux,'peut-être ;à;dix;ou quinze kilomètres au plus ; mgis les,.premiers,rapides qui se sont offerts à notre
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- - excursion' dans la tamisa étaient'si forts qu’il n’y a:‘ aucune erreur à craindre en affirmant que les sources de la Punusa sont ‘au moi né â 70 mètres au-dessus du niveau de la mer. u *' '!>i >u
 - 'Ainsi que l’indiquent les dispositions du bassin duMî)ariën, le genre d’utilité auquel elles pourraient se prêter pour un Canal, iî sérail essentiel " de fermer remboacliurë du fleuve par des écluses ‘ ou dès bkr-rages.‘‘^ , ‘ ' ns-n*:
 - Pendântlês travaux, le niveau des eaux pourrait être maintenu à 4 du 5 mètres au-dessous du niveau de la marée haute et quelquefois à 6 on 7 métrés,”oü bien Ton pourrait se servir de ces barrages pour Tehlève-mént 'dés‘'bancs si étendus du bas du fleuve, en ouvrant’les portes des barrages a mi-marée et en créant ün courant excessivement rapide."Au contraire, pour la navigation et pour l’assainissement du pays, le niveau desmaux devrait etie maintenu à \ mètre au-dessous du niveau des terres que*îes marées de vives eaux submergent. 1 '*
 - Ï1 y aurait peu'de rectifications très-considérables à partir de Ta bouche jusqu’à l’embouchure du Chucunaque; mais au delà" ilt,est cér-tain que le; lit du fleuve,.jusqu’au delà de Pinogana, péufparfàifement'étre néglige et que ton doit chercher à s’éloigner des massifs de collines* qui viennent barrer son cours et le rendent si tourmenté lorsqu’il circule1 ân milieu dè ces derniers chaînons de la Cordillère du Sud'. ’ f ' 0 ‘
 - Aucune artère principale, aucune grande ligne iiàturellé ne'pérmèVdè préciser le tracé le plus économique d’un canal, mais il y aurait lieu d’aller chercher ce tracé au nord du fleuve, quoique le terrain y soit assez généralement élevé, mais cependant moins accidenté qu’autre part; c’est dans cette partie que semblent être les sources du Yape, et probablement de quelques affluents du CHucunaqué,^'jâm:si^iîüniLdilÜîi^ pai-tie tiiO-j , memOTs'in.,' .muern m are». • .un-»\ju • non ne» ai sur -
 - des ruisseaux qui viennent se deverser dans le Pucoro. ;w
 - “ "te canal' tomberait là dans des hauteurs de^efry^pàctânt
 - c1)Je0|'én4rà^eÿàns^é,passa^e’des,cha!flons'4W séparentMbà£$n!‘Ütf|?fc '6ran,deJei,1îefui^e l^Âïratb. "‘‘lLl 3mi ^ mnbnTg
 - pMs.
 - cbucto âé vmge|âtîon*âe T5 à 30 métrés d u ................................^. b
 - aMe8l’^inéiftr4iïfa[o hauteur moyenne''de^mbiris de’35 à 40’ mèiTe1!1 p®ürr
 - u e moi
 - es de 60, 80 et même3! OOYrièttés^&é gu.AV-' aui.-b eiimae aeb 39vj&..g9iiém
 - sur un très—14 t
 - faijteuV^ 9Dp . .
 - '^ï^1ppui|anenVr^iWFrpbur'ja5b>aiébdu*-Barien derkBFtW.^M^fëlFs^ gisementsqüè^faipu°avoîr'me1 signalent seulement1 une 4bi®iani«iiL*8..
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 - tion de vase aux embouchures de FAtrato, et que le fleuve, très-profond, peut recevoir des navires de tout tonnage. J 7
 - Une pensée vient naturellement devant la hauteur générale {lesr'téî;-rains qui séparent le Rio-.Grande del Darien et FAtrato : c’est la constrnc-tipn d’un canal à écluses.. t. '7 . ï
 - L’alimentation des biefs supérieurs est alors de premier intérêt,, Il ne . serait peut-être pas très-couteux de rassembler, au moyen de barrages, et au milieu des collines qui sillonnent le pays entre la Punusa .'çtfîe Pucpro, toutes les eaux qui s’écoulent des montagnes du'Espirito-Santo, le principal réservoir du Darien, pour les faire servir à ifoiimentatiqn.d.u canal, Mais il reste à savoir si la masse d’eau qui tombe dans une, année, déduction faite de Feyaporation, serait .suffisante pour l’alimentation du canal. . . , \ ' . _ 777 7* '
 - £i II tombe au moins 3 mètres d’eau dans le Darien,eï Ton poiirratt ré-cueillir l’eau sur 80,000 hectares ; il suffirait de rassembler le yingtièmé de cette quantité pour servir au passage dans le canal de 3’ou 4 mïi-liOns.de tonneaux. - ,T(:, 'F- ^
 - La difficulté la plus sérieuse serait de se faire concéder touiesdes terres nécessaires aux bassins de réserve et à leur^'alimentation.^ Dans\ceïté hypothèse, le canal pourrait n’atteindre que 350 ou 400 milhdnsp'mais ce chiffre n’est basé sur aucune étude qui permette de le présenter avec
 - -• -fo •• * ’• * .1 1 ; •. ! 4M1 ^ .-'A. !.
 - un .degré suffisant de probabilité. ' ; ., ' F
 - ?•./ nu 1 ' ; '-m.-hx ptïijowfl.
 - b.vmti-; y F *;**«- f fo.fti'f-d of oupOvu.'4 -h
 - fonfoy y, - INSTRUMENTS.;
 - jLes instruments essentiels dans des excursions semblables son7no^7 breui; mais on doit chercher à réunir, dans le même instrument^ 'tops les moyens de „mesure qui peuvent s’y adapter ssans le Teridre'lnçom-
 - niG$jU.pf g? p 7.!^. 'r ,g, ,4,,, Xd'm i
 - . Lps niveaux à bulle d’air, avec lunettes de rechange et à portée^iÉfé-rente ayant Jps fils remplacés par des traitsr marqués au diamant,sur. lè verre, ou par des filsym platine, doivent être munis d’un cercle horizontal gradué, d’une aiguille aimantée, et d’une lunette^ stâclia^ ppur^étite distance,; j,usqu’à 4,,$100 mètres.: ;cette lunette peut s’attacher en;cfossdp«
 - tiO? h. p,
 - ml of T‘.vdoB'Uj .idoTBOo ubhrb cflcTÔiisg $o?kr me» iae'o
 - jo.uf? et lufosée ou ïe brouillard-la nuit o^ le matin. Les brbuiljàr^s^Qnt souvent.intenses,au point de ne pouvoir naviguer. F ^ ji} ixLes théodolite, pourra.ïtriangulatfon, avecune lunette' staclia^ (l’yne portée;extrême, de manière à pouvoir^mesurer,dés distances773'a |,000 mètres, avec dés erreurs d’un vingtième. H est 'fâcheux’ que Ta plupart
 - de„ces instruments ne soient pas usuels pour des expéditions semmabtes;
 - p)J unor. ::q.« uynct frwu yüj‘),fA i.ùoq yâfîib'ia non amij uft'é'j;-'
 - fosr[instruments ordmairesr ne sont bons qu avec ufa. personnel assez
 - ,rrî4îï^{tff>» maiBcmi» an?•ïiovr nq urren» «suâmes
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- - nombreux. Même remarque que ci-dessus pour les fils'.‘Les lunettes stà’-*-dia rendent de grands services-en ce'sens que le mesurage est impossible ( sur ces cours d’eau; la chaîne ne sert que pour les vérifications d’ihsïrù--ments. Il est essentiel de ne pas vouloir à l’avance faîrè*des “mesuraEgéls,v d’une grande exactitude; et ma première échelle prise'* pour la stadia ' et pour de petites portées afahh été1 de 0Wj70'-pour-;10'0 mètres;'jCflis' obligé de la réduire à 0m,40; elle m’eût été plus!commode'encore à om,30. -vs! & inwk-k !.
 - La lunette stadia, pour grande portée; doit avoir-une échelle-de'1 (F centimètres pour 100 mètres, et là-mire graduée de 20 en 20 centiffiètfès'.14 La mire parlante est la seüle convenablemais, construite- comme nellë s l’est, elle ne peut servir que pour de petites distances. A 1,000 et 1,200’ ' mètres, les chiffres se lisent difficilement'; on ne peut s’en servir cohvë-nablement qu’à 5 ou 600 mètres. Or, sur les rivières, les distances sont ’ jugées bien différemment par: des yeux expérimentés, et l?on:se trompe facilement d’un quart et d’un tiers' pour de'grandeS'distancës-fie porte-mire peut avoir été envoyé beaucoup trop loin, ils faut alors "le ffàibë revenir. ’-r' .-*$ *•- -.seiirhlh--
 - Les mires pour longues distances doivent êtreîffies'retfleàtM de1’toile' peinte, de 6 à 8 mètresffie longueur; queTonqvùissependfetëtldëronl'ér selon la nécessité : leur largeur devrait aller jusqu’à ”
 - plus longues portées eti chaque mètre peint dmhe couleur différente.'11*^' On n’estpas maître des points où la mire peut être;placée; il faut donc ne pas perdre quelques ffièuresiou quelquesîjoursi pour franchir fttn obstacle, si l’on n’a pas de mire emtoile. Le seul moyen est alors de fixer' la mire ordinaire sur un poteau, de manière à l’allonger de 2, ou’3 ou '4' mètres, et alors la lecture est très-difficile.. Lorsque l’on procède aux opé+'î rations et qu’il faut faire‘des,marches-et contre-marches pour les explications, c’est un trayail fâcheux, qui fatiguelinutilement le persbimel^et i nuit à l’influence que l’on,doit conserver sur des hommes aussi primitifs J que les Indiens, qui, s’aperçoivent de tout contre-temps*;. iLfàutnemarâî quer, enfin, qu’on est obligé jde télégraphier avee desmoüpsffierpistoilétjé et les signaux sont-restreints;^ceux;que l’on peut faire avee la* naNtos»e s’aperçoivent pas, sans lunettes, à 800. ou !,000;mètres^ L’hoinme*il confond avec la verdure qui l’entoure. ^ f
 - Les lunettes d’officier, longue-vue à fil,csont promptement détério* ; rées; les fils devraient être remplacés parades raies-sur le verrez etdes ;' distances devraient être inscrites sur, le verre. On préfère les-lunettes d’instruments pour inspècterle pays,4outes les fois que l’on peuts’insta&? ! 1er sur un terrain'quelconque, parçe\que l’on n’a pas la gêne de tenirv l’instrument à la main. Lesdunettes de marine à trois vues sontessën-tielles pour les correspondances à'distance*-et pour l’inspection ♦ du pays. , ,,wP c. .. ,¥, .
 - Les sectants dé poche sont incommodes dans ces latitudes, parce qu’il
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 - faut opérer avec le .niveau factice. Les grands seetants, avec de fausses lunettes un peu longues, sont préférables, parce que le miroir, réfléchissant les rayons du soleil, est alors plus loin du front; il n’est pas exposé, à midi, à être abrité par les cheveux, et Ton peut opérer la tête couverte. Avec les, petits seetants, sous ces latitudes, les observations au niveau factice sont causes,d’extrêmes souffrances, et l’on court le danger d’une insolation mortelle. uu
 - Les niveaux factices doivent être installés à l’avance avec du goudron, ou de la mélasse, ou de,l’huile très-épaissie, renfermés dans des bouteilles en fer-blanc. L’eau noircie par l’encre est de mauvais emploi, si l’on n’a, pas le couvercle qui doit préserver le liquide des effets du Vent. . , . :[, i'n
 - Une fiche avec patte, serait nécessaire pour supporter le vase, où se verse le liquide. *- ^ .< b.;> :^vv5.h-î£
 - Le mercure serait dangereux à cause des montres. ' '
 - Les boussoles de poche sont essentielles pour la marche dans les bois, mais elles sont insuffisantes pour les cours d’eau ; il faut un compas de marine avec alidades, et avec le moyen de fixer ce compas sur sa boîteT et, si |’on veut, su^ un pied à trois branches. ~
 - Un. petit instrument photographique serait d’une grande utilité ; il a entraînerait que peu de travail, et donnerait des résultats importants à produire ; il1 supprimerait bien des explications obscures. ac ^ ,
 - Tous ces instruments he doivent pas exiger un personnel spécial : cependant il serait fâcheux qu’un seul homme fût obligé de prendre tout sur lui > ; notamment pour les montres et les observations astronomiques’ et barométriques. Il est difficile de lier tous ces travaux avec l’étude’du pays .sans une grande perte de temps. ’ ; ’i: -J
 - Les baromètres portatifs liolostériques pour nivellements seraient des instruments bien précieux si leurs divisions étaient grandes et comprises entre 72 et 77,-avec les sous-divisions correspondant 'aux demi-millimètres. De plus, la lecture exacte des indications "de l’aiguille devrait être rendue plus facile en fixant le verre de recouvrement et en'le graduant comme le cadran. On aurait alors à lire les grades de manière que lés divisions duî verre et celles du cadran numéroté fussent divisées de là Même manière par l’aiguille, en portant l’œil* uh peu à droite ou à gauche. Dans les baromètres actuels, pour avoir une exactitude assez grande, il faut, comme l’aiguille est assez distante du cadran, que l’on voie son œil se refléter à la place même où est l’aiguille. La moindre déviation trompe,-Ces instruments, lorsque l’on a le temps, donnent une exactitude étonnante, et j’ai vu, pendant des observations prolongées et que le temps était propice, les indications des deux baromètres1 qui étaient à ma disposition se modeler l’une sur l’autre d’une façon surprenante, et accuser tous deux toutes les minutes, et, à quelques kilomètres de distance, les mêmes oscillations dans la pression?
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 - Le temps malheureusement n’est pas toujours' propice, surtout avec les orages, le vent et les brouillards. J’ai dû quelquefois ne pas m’arrêter devant ces détails si importants, et j’en ai toujours éprouvé quelques contrariétés dans les observations. > ;
 - Les boîtes et étuis de tous les instruments doivent être établis d’une manière spéciale. Rien de collé; tout cloué ou cousu, et à l’abri des infiltrations de la pluie. > - mî;
 - Les baromètres Fortin ou Gaÿ-Lussac, pour l’expédition^ devraient être complètement remplis de mercure et empâtés dans de la cire molle et très-fusible, afin de les préserver des chocs du mercure dans le vide pendant le voyage. A leur arrivée sur les lieux où l’on doit s’en servir, on ferait fondre la cire devant le feu, et on les nettoierait. On pourrait encore prendre une matière qui serait soluble dans l’alcool ou l’essence. Il est rare de voir un baromètre faire un voyage un peu important* >et, malgré toutes les précautions d’emballage possibles, qu’il puisse arriver sans un accident irrémédiable; •' ' ; -
 - Je ne parlerai pas» des*haches, coutelas, des sondes* des lochs, ni des provisions, des tentes et vêtements* quoique ce soit assez intéressant ; mais les habitudes du voyageur influent plus encore que le'raisonnement sur ces détails. ^ -, i f;...
 - • NOTES DESCRIPTIVES DES TERRAINS. -".M A P-û b'
 - ; "w 'il- -H ’<'« '
 - Jein’ai parcouru que la ligne du fleuve et une cinquantaine de kilomètres vers la Savannah : mes études géologiques sont d’autant plus restreintes, que la maladie avait beaucoup diminué mes forces ;* •'cependant, malgré-leur peu d’importance, je crois devoir me permettre'd^ex-poser les quelques mots^qui les'résument, dans l’espérance qu’elles pourront être utiles. u » ' - e ,,0/ vdin
 - A l’embouchure'du fleuve', et jusqu’au delà dé Chapigàna, des nombreuses collines font saillie sur fies plaines qui avoisinent le fleuveolîn massif considérable, situé au sud de la baie de San-Miguel, ienvoie quelques ramifications jusqu’au fleuve. 4 l -;f> ;• i:!<ïh• ; '
 - ! A las Palmas,' à; Chapigana et dans» quelques‘autres points* internaé-diaires, la-rive droite du fleuve est ’bordée de collines. La rive gauche est plus montagneuse encore, surtout vers l’embouchure; de laùîSa-vahnall.'. -£ . i~.1 ?-•' •• ?:'•>£ (Oe-T ' h .6 j8V£1fiRj>V' • ’’
 - Toutes ces collines sont très-abruptes, et il en est d’ailleurs de même de presque toutes celles du Ra lit >D arien* au milieu» desquelles circulent le sinueux Rio-Grande de! Darienj oudFuyra,'et ses affluents.r f*
 - --Les sommités de la Savanuahv ainsi ‘ que les collinesdet des5 pointes rocheuses qui s’avancent dans le fleuve entre las Palmas et Chapigàna, sont des produits éruptifs dont l’aspect fait supposer que ce !sont des
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 - porphyres argileux,* ; dent la-dureté varie depuis'celle du silex jusqu’à celle du marbre. Échantillon n° 1. (Trass.)
 - uiArlas>Palmas et dans les collines qui barrent le fleuve, il y a d’autres roches avec ces porphyres ; mais leurs caractères* les rangent encore dans des produits éruptifs. A -peu de distance en amont de Chapigana, le terrain des rives devient uniformément argilo-sablonneux; on ne rencontre quelques pointes rocheuses que sur la rive droite, dans les premiers kilo-1 mètres[ et mntou deux filons insignifiants de ces mêmes porphyres vers ’Molineea. Cependant quelques collines se rapprochent beaucoup du ifleuve^suÿtoutîsurda rive droite, en aval du confluent du Chucunaqué. Ces collines sont d’ailleurs la continuation de la séparation du bassin du ^Chucunaqué d’avec ceux du Rio-Grandè et de la Sàvannah. s
 - '- Sur là 'rive gauche, le terrain semble très-plat; cependant les arbres 'doivent m’avoir caché bien des détails. ‘- £
 - "^D'autres* collines; paraissant isolées, se présentent sur la rive gauche du Chucunaqué; elles doivent se relier au même système que celles qui Vont jusqu?au delà'fde Pinogana. Elles affectent d’être en groupes assez distants les uns - d è’S autres,- • mais touj ours' trës-abf uptes. Leur nature est 1 bien différente des premières. Échantillon n° 2. * 1
 - La roche a l’apparence cellulaire; elle est formée d’argilè et de grains de silex et de ciment calcaire en très-petite quantité : c’est cette même roche que j’ai trouvée plus haut dans le DUriën, remplie de coquilles ; sa cassure est pleine etflithoïde. ‘ ‘ ^vm;v ;
 - Le Pirre et l’Uruseca, qui viennent se jeter au Réal, traversent des plaines pendant')quelques kilomètres; mais, au-dessus, leur cours est * torrentiel.’b J au* 'coing:.;. è-c.,,;. ‘ "'/U.
 - ne R’Erutiv'sl’Ârusa,4qui sont sur la même rive, sont dans le même genre. Æiéêfapê^murdaiTive dfoitè, vient ensuite et.est plus plat; d égoutte les terres au nordadu Rio-Grande. Le Rio-Capeti est encore assez paisible, mais moins longtemps; le Cupe devient promptement torreiitiël; le r®otocna est; un peu éncaissé et n’a pas grande importance ; le Rio-Piedras ^descend dès'imontagnes'Æ c’est, un torrent jusqu’à son confluent avec le JBip-GrandepdePucoro est plusipaisible, mais cependant la navigation est déjà bien difficile. Les- autre's affluents, le lPaca et le Matuganti, gÜÜchëêsonfi’um eLd’auffe (torrentiels. Le ;Matugànti estMe plüs considérable; et débouche dans le Rio-Grande, après un parcours pèu étendit -dans une plainesuuif-' Jw-vu; j;,. ’• -i l; '< ' ' '
 - Le Paya a des rapides, mais est navigablef sur 15 à 18 kilomètres.' Le iRfetHCùeine 'PeSt pàs isur pus deiSLà t kilomètres ; le Punusa‘non'plus. ^Enfinipsuivarit'vle^diï,erdés;Indiens, à!" peu dé distance du confluent^du Punusa, 6 à 8 kilomètres,-se trouvent les,chutes de la Tuÿra.'Ces'chutes duraient .1^,50 àr 2 mètres de haut ; je ne certifié pas ce fait ; c’est un ren-iSëigpemént non incontrôlé ;V ét je ifie suis fait' üne^ipi de^n’.atiacHpr - d’importance qu’aux i faits* conniis de tous les indiens et ‘appréciés par
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 - tous de ia même manière, encore fallait-il que ce fussent des faits extrêmement simples. '' '
 - Entre le Chucunaque et le Yaqie je ne trouvai point d’affluents 'sérieux : rien que des ruisseaux. Cèlâ!tient à cë que les terrains, atf rioi’d du Rio-Grande, s’égouttent dans le Chucunaque par le Rio-YaViéh1:èt d’autres affluents. ; •• •iï0< ^
 - Les alluvions au-dessus du confluent du Yape sont plus élevées; elles contiennent des débris végétaux à l’état tourbeux ; des conglomérats^é galets se présentent souvent comme bases dé ’cës* alluvions ; dis sé:;’re-trouvent ensuite dans tout le parcours du'fflêùvé’, jùsqu’ànlaPùhtisàë, mais, avec des intervalles quelquefoisdrës-longs. <> -/.d.m'boiH ni Quelques roches argileuses, sô; délitant ni l’eau» et à l’air,- sont miëes-’â nu par les érosions du fleuve, et sont en contact avec des terres iaÿânt complètement l’aspect de produits éruptifs ; elles-mêmes, dans certains endroits, se rapprochent ; d’argiles » ou de boues solidifiées! provenant d’éruption,jp ^ms f mofnmai.H.ioü« i u\-x ,-ivoy.-p Kcumaalq
 - Aux îlets à Ruerco commence àt apparaître; une roche à peu près sem-blable à celle des collines de Pinogana, mais contenant: desfirogmojhfe très-durs noirs ou verts ; j,la,gangue ,est tuffeuse, et jaunâtre,» ref-uette roche est en contact et,même elle» se confond avec une roche sembfabje,
 - mais pleine de coquilles. Échantillorijn0 S, - : ; ,r, JiP è/ iî V î'iit fnfmioa Le lit du fleuve au^desseus^dUjPucQro n’esf pas^epeore. creusé çfjms le roc : il paraît tracé suivant les failles du terrain-; maiaip§nt$t jes^ancsj jde galets apparaissent à la même hauteur sur les. de.UyXjjiyes^ppi^fçptiç^j^.e à rognons ou à coquiil.es prédomine ; epfm^ iï^^r^ve^so^ye^^qUje^ même du fleuve' est de cette même rfiche, ;TOql'”
 - Les sables grossiers ont., sueçêdé^aux;,^apl^^û^ ;ajyqs ^r^v^^s galets roulés, enfin les pierres j)la^ess,.^(.lets^q9sRiç^na|t^^J^^^u
 - fleuve. j .xuelnuri
 - On trouve des endroits où les alluvions sont étendues;,le flejuve même 1 - • , - , Y1 f «R) - ? •?;•* cs'ïdxQoane ’oplu seumm aed ,
 - y a conserve des bras plus ou moins combles par Tes graviers ou les ' ,, , r «ame* ...aousvi-rsn sUftfb aefnioS aob drmrmoT
 - cailloux roules : ce sont ceux ou les barrages du fleuve sont produits par , , • ,, . •. f>- '.-KKioomâ i ?*3h9 aovreedo îievtraq aol 9ifp
 - des amas.de ces matériaux. . . r . , . 1 f,
 - *• ,• ,, . v ub a'woç o» zfîfA) irMsgô'. ea aïooü1^
 - Les sables grossiers, les cailloux rQules^fes^ galets rondsi proviennent
 - certainement de ce banc lè^conglomérats ^ueori’retr^où^co^tapm^it dans les parties les plus basses et Imm^aiàtêménV aii-(ïessous ' !dès alluvions les plus modernes. , #aî>' fi "d1 V ^ 'if-
 - La vase et le sable fin emportés par le fleuve prpvlen|ient aeladécoih-position des roches argileuses, porphyriques'e't autresi Tous les affluents en apportent et on reconnaît qu’une crue est d’autarit' plus forté^quë Peau est plus chargée. "rr°11 ' ' * zr'.c
 - Il n’est pas à présumer que toute la masse de galets s’avance beaucoup chaque année, non plus que les sables et les graviers ; cependant il y|a dés déplacements importants, et c’est reconnaissable dans tout endroit
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 - où un arbre monstrueux s’est échoué et a formé un atterrissement qui d,oit êtpq ep,l.evé lorsque l’arbre sera pourri. Après chaque confluent d’un tjâbufoire, le; fleuve .est généralement: barré; par un grand dépôt de matériaux., , i .fo'.fo--, ' v
 - Sa largeur diminue toujours; cependant elle se maintient longtemps entre 40. et ,60bmêtres dans les parties encaissées. Au-dessus du con-
 - roches argileuses sont coupées sur lü et.20, mètres .de liauteur,; cela se retrouve dans bien des endroits, mais 4} paijejM^ra^ï, sur,une grande étendue.
 - Le Rio-Piedras a une embouchure qui-est plutôt,une gorge encombrée de^bfocs .énormes que le lit d’pne riyièrejfo’esl cependant un affluent aussi fort queie Paca ou l’Uruti.:; :iT. - '•
 - distance en distance et surtout après.une forte pluie, des ruisseaux tombent dans le fleuve de 8ni,10, et 42 mètres de hauteur par une ou plusieurs cascades; ils indiquent surabondamment,ainsi que ce qu’on appelle?dans le pays les quebradas ou torrents, à quelle nature de terrain dfoM^aflmre^a^^... oh aoiufo-r :
 - ^iGesüi-^sèèâux.divulguéhti ainspsceuquet> la, végétation trop compacte îèkèhfe^CômRlétemeht, c’ést-à-dire uni terrainr fortement accidenté et souvent très-élevé au-dessus du fleuve.'1 A
 - a* ï^fobôtiéhiiŸè'du Rio-Pucorb est èhcaisséé dans des collines de 60 à Wdi^è^t‘è^iÜ^lÀVatioU! L'es roches'Augmentent'em dureté au fur et à rémonte ;ia roche 'àj;cbquilles joue1 alors le principal rM’e IVdtfBëtfê Wfoe tîfoùvent lëS bariés dé1 Pôgrïdhé^Cèlle-ci même prend, dans certains cas, une importance dèpréfoler ordre. Ges roches alternent '^nsdbk foHdc dés'rôéhés' àfgilëùse^'renfèrnikht toujours des assises de u^rëyifo][ic'feWè's-ddrès;tlrèà-réguîièid’stët âÿàhtde 20 à 40 centimètrès de
 - hauteur. Echantillon n° 4.
 - sxnfon svxiofl 3
 - amani avupii si^r.âobooîa -fous uv siÂuMm*, * ,
 - .Les memes blocs encombrant les bords du fleuve, les memes roches «Sÿi tro <s 1917CiJi i,iji 'ÜXi.î iy <sk)ipl'î Un fc*'1* i ' it .
 - Iqrmant des pointes dans le fleuve, les .memes amas, les collines abruptes
 - ^ûe'Von'pbfovail observer entre1 ^embouebure du. Rio-Piedras et celle du
 - ,Pucoro se répètent dans le cours du Pucoro; mais la rivière n’a d’abord J09flfl9iYQ'M abno'ü /^ddS-^JiûL.^ùiUÇ’t ZliOlU^U <53S • .. ,, , , T
 - coro, se découvreun beu*pendant quelques kilomètres, les collines sont
 - plus basses et plus éloignées du fleuve, mais'elles reparaissent ensuite; *-^ooao s.ï ar s t ° .si * .»,••• sfo'iooo’ . .
 - -.tes étranglements et les ressauts se succèdent.
 - ’l«9ijule aoi a pnv-<n.o0 -45a ^ci"?
 - üsà<Ent Revenant dans le Rio-Grande, le même effet se produit quelques
 - kilomètres en amont du confluent du Pucoro, mais avec plus d’ampleur;
 - v quelques collines viennent cependant jusqu’au fleuve, le détournent en le resserrant, et de temps en temps des déversoirs, allant jusqu’à 70 centimètres de hauteur, accusent que si les accidents sont plus éloignés les uns des autres, le fleuve n’a pas abdiqué son ,• caractère torrentiel qu’il
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 - reprend d’ailleurs de plus en plus, le quitte pendant quelques kilomètres pour le reprendre ensuite.
 - Les collines amoncelées les unes à côté des autres recommencent avant l’embouchure du Paya, et le même désordre qui se présentait vers le Pucoro se reproduit vers le Paya en amont et en aval du confluent ; les déversoirs se multiplient pendant 8 à 10 kilomètres. l -
 - Mais là, comme partout ailleurs, il faut que le regard fouille sous les arbres, traverse pour ainsi dire la végétation si compacte des bords du fleuve, qu’il saisisse en passant les trouées que forment les ruisseàuxëu les torrents dans la forêt pour se faire une idée des accidents de terrain que cache une couche de 20 à 30 mètres de hauteur d’arbres et de lianes! Sur le bord du fleuve, comme auprès de toutes les éclaircies, les arbres sont généralement chargés de lianes et de parasites, etils créent alors un rideau impénétrable.
 - Les passages des bêtes fauves, .ou les rares chemins de chasse des naturels sont quelquefois les seuls moyens de pénétrer sur les bords du
 - fleuve et de gagner des parties moins obstruées. ..... «:
 - Ces parties sont celles où*les arbres sont le plus élevés et le plus touffus; alors toute la végétation inférieure est étouffée, les arbres s’élèvent verticalement en laissant à peine quelques rares rayons de soleil pénétrer sous le feuillage, les lianes qui sont partout ne montrent-içi,qpe leurs tiges montantes ou pendantes ; presque tout le feuillage .està.la.cim.e des arbres. • -'y: ni v. ;; ;;P uo;/^ y-n j‘
 - Entre le bois impénétrable, le fouillis de lianes et d’arbrisseajux;ie.tjla haute futaie qui laisse'quelques'.passages!faciles* se présentent!uneûnfi-nité d’états intermédiaires*eide*combinaisons, u : - .nn.' aq o- otè & Un arbre qui tombe, détruit par les poux de bois!!ou‘épuisé'!etrSür-chargé par les lianes, ne crée un peu d’espace libre que momentanément; les lianes et une foule d’arbrisseaux se développent immédiatement àvec. une rapidité étonnante, grâce au soleil qui/ pénètre jusqu'au^sob; puisdès arbres, que gênait dans leur développement celui quiesf tombé, bouchent par leur feuillage la trouée de lumière qui avait été formée* tes^arbris-seaux dépérissent et meurent en laissant le sol encombré. Les* lianes^s’élancent sur les arbres et peujtpeu la verdure -à*fleur de terre^disparaît, tandis que celle qui s’élève augmente de plus en plusêLa forêt viergepsoüs les tropiques, est un combat constant des parasites ©entre lagrande végétation. V if." -
 - Je me suis éloigné de mon sujet, mais c’était un peu nécessaire pour expliquer les difficultés qu’un voyageur rencontre pour prendre connaissance de pays semblables. s
 - La plus grande partie des barrages sont formés par des sables ou des galets arrêtés aux coudes du fleuve; cependant d’autres sont produits par le rocher même : ainsi, en aval dit confluent du Matuganti, les pirogues
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 - ont dû être remontées et traînées entre les petits canaux fouillés par les eaux dans les veines les moins dures du rocher,
 - A cet endroit c’est un conglomérat d’un aspect complètement noir et d’une dureté exceptionnelle; ce sont des cailloux roulés de porphyre noir empâtés dans une gangue ferrugineuse si dure elle-même qu’elle fait feu sous le marteau : elle contient beaucoup de grenats.
 - Pour presque tous les barrages allant jusqu’à 50 ou 60 centimètres de chute, les pirogues devaient être remorquées par les Indiens qui se mettaient à l’eau. La descente de ces rapides est dangereuse.
 - Les roches argileuses de couleur jaune verdâtre accompagnées de lits très-étendus de grès foncés, les marnes, les grès coquillers et calcarifères, les grès verts, les bancs de conglomérats de gros galets roulés blancs et de couleurs pâles, ceux de galets de porphyre noir empâtés dans une gangue ferrugineuse, le poudingue avec rognons porphyriques, la marne avec coquilles, qui a tant d’importance, toutes ces roches se représentent successivement et sans ordre apparent ou du moins sans qu’il soit possible, à première vue et en parcourant le fleuve, de saisir la loi qui les régit.
 - Les stratifications des terrains contigus sont souvent discordantes, les collines qui se tou client n’ont pas une même nature de roche comme base. Le terrain est excessivement tourmenté, et cependant, le long du fleuve, on ne s’en fait pas une idée exacte, grâce au rideau de verdure; mais, pour peu que l’on entre dans les affluents ou que l’on s’enfonce dans la forêt, lé désordre du terrain est complet.
 - Il est au comble dans la gorge où coule la Punusa; à peine peut-on ' débarquer et s’élever sur les collines qui encaissent cette rivière, et la rocheà la Surface est dans un état complet de décomposition: l’argile lavée a été en grande partie emportée, et il reste un terrain sablonneux très-léger retenu parles racines et les plantes sur des pentes très-abruptes.
 - Le fond de cette rivière est entièrement rocheux ainsi que les barrages.
 - Pour terminer, je me résumerai en signalant que le Rio-Grande del >Darien ou Tuyra.a trois parties distinctes :
 - L’une à marée, très-étendue, à rives basses et marécageuses ; elle s’étend jusqu’au-dessus du Réal de Santa-Maria.
 - La .seconde à rives plus élevées, beaucoup moins marécageuses, avec ^quelques collines venant interrompre les plaines dJalluvions; un fleuve à pente douce n’otfrant de barrages que ceux produits par les arbres, les sables et les vases amoncelés. Cette partie commençant au-dessous de Molineca et allant jusqu’au Rio-Cupe.
 - . , Les collines sont, dans cette seconde partie, principalement sur la rive gauche jusqu’au delà du Yape.
 - A partir du Cupe, c’est la troisième partie : les collines sont autant à droite qu’à gauche du fleuve ; les plaines sont très-rares et peu étendues, le fleuve est torrentiel, les coudes brusques, le lit plus pierreux et même creusé dans le roc.
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 - Je n’ai pas été plus loin dans le Rio-Grande que l'embouchure de la Punusa. J’étais alors, d’aprèsle dire des Indiens, à 15 ou 18 kilomètres des anciennes mines de Cana.
 - Le cahier des relèvements successifs des directions du fleuve avec les notes propres à chaque alignement complète ce travail.
 - Les échantillons des roches sont déposés au Muséum, galerie de géologie.
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 - SUR LES DIFFÉRENTS PROJETS
 - CANAUX.INTE R OCÉANIQ UES
 - DU
 - GBNTEE-ÂMÉBIQUE
 - DEUXIÈME PAUTIE.
 - L’incertitude qui règne dansle monde industriel sur lavaleur des différents projets de canaux interocéaniques à travers le Centre-Amérique, m’a conduit à faire l’exposé succinct de ces projets. Je suppose que ce sera un service rendu, bien plus par le rapprochement de tous les projets et les facilités qui en résulteront pour la discussion, que par la critique même que j’ai cru devoir aborder moi-même, afin d’entrer au fond de la question et d’en rassembler une partie des éléments sous forme d’aperçus sommaires.
 - L’expérience d’un homme est bien peu de chose devant des projets aussi gigantesques ; ma pensée est donc d’appeler sur mon travail la critique des ingénieurs de la Société ; je serai heureux si, avec les renseignements que j’apporte, les maîtres qui nous ont montré le chemin dans les travaux veulent bien donner leur jugement sur le percement de l’isthme, et que leur appréciation serve de guide dans cette question.
 - Je dois rappeler ici, comme complément de mon travail, la communication intéressante qui a déjà été faite à la Société, en 1859, par un des membres les plus regrettés de la Société, M. Faure, et le travail de M. Michel Chevalier sur cette question.
 - population du centre-amérique. Les diverses contrées du Centre-
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 - Amérique sont peuplées de 3 millions d’habitants dont la plupart sont de sang mêlé.
 - Les Indiens sont en majorité, mais ils ne sortent pas tous de la même souche, et l’on peut dire que chaque tribu a un caractère différent.
 - Le mélange des races blanche, indienne et nègre est complet en ce sens qu’elles forment une population où la graduation des types métis est indéfinie. ' 1
 - La population et la superficie de chaque contrée sont assez générale-ment fixées comme suit :
 - .i t i J M i i ' ^ ... PAYS. . . . ; s / LIEUES CARRÉES POPULATION. HABITANTS par kilomètre carré.
 - Isthme de Panama 5500 129.000 1,4
 - Provinces mexicaines, Yucatan et Chiapas. 15000 800.000 3,4
 - Costa-Rica ... 4000 135.000 2,1
 - Nicaragua 4900 300.000 3,8
 - Honduras 6500 350.000 3,4
 - San-Salvador .. . 1800 290.000 10,0
 - Guatemala.. .. 9700 800.000 5,1
 - Belize. 1550 25.000 0,9
 - Territoire Mosquito 4 ...... 650 30,000 2,7
 - Totaux ou moyenne 49600 2.859.000
 - C’est une moyenne de 3,6 habitants par kilomètre carré, c’est-à-dire 6 fois inpinsf;fiue nos départements les moins peuplés., ' .
 - POPULATIONS OUVRIÈRES SUR LESQUELLES ON 'PEUT COMPTER 'POUR’ LES
 - travaux. Si une entreprise colossale comme celle d’un canal interocéanique s’exécutait, on pourrait s’assurer de la coopération d’une partie de cette population;'-mais'l’exemple'du chemin de fer’de Panama dit assez la limite ‘sur laquelle il faut compter, puisque l’on a dû faire tenir des travailleurs chinois pour les terrassements du- chemin de fer. i •• •i-'-nib
 - 1 II y aurait certainement à Renouveler cette expérierice^ mais .il, faut espérer que les levons du chemin de fer ne seronbpas perdues!» Le^Ghi-nois tient à être conduit par un homme de son pays; il ne supporte pas le joug de ceux qu’il'considère chez lui comme dès barbares. ^à* L .>'3
 - On tirerait également des manœuvres de la Bolivie, de Guayaquil,de Carthagène et des Antilles* anglaises et espagnoles. Les Costa-Ricains sont bons travailleurs, les Yucatecos^également; les Jamaïcains sont moins bons.' '! :,i • •• 5 Û'U;?. *
 - 1 L’Amérique Alu Nord, c’est-à-dire les États-Unis, donnerait également beaucoup d’ouvriers et des plüsOxpérimentés, mais il serait essentiel que l’entreprise eût financièrement de profondes racines dans ce pays, et sous ce rapport les Américains sont plus disposés que tout autre
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 - peuple à se lancer dans une entreprise qui relierait'si bien leurs côtes orientales et occidentales. Les autres ouvriers devront venir d’Europe.
 - SALUBRITÉ DES CÔTES DU PACIFIQUE, INSALUBRITÉ DES CÔTES DE L’ATLANTIQUE. Le littoral du Pacifique est généralement très-sain; en revan-* che* certaines parties du littoral de là mer des Antilles sont dangereuses par les fièvres paludéennes, et les côtes du golfe du Mexique sont sou*», mises à l’invasion annuelle de la fièvre jaune, , :.-4l
 - Rien ne montre mieux la différence entre les bords.des deux océans Atlantique et Pacifique, que les deux, villes de Panama et d’Aspinswall ou Colon qu’une faible distance de 76 kilomètres sépare. A Panama, il n’y a de.,fièvres que pendant la saison des pluies (l’hivernage), qui dure au plus six mois, encore ces fièvres ne,sont-elles pas malignes. . rf ï,
 - Point de fièvre jaune ni choléra, peu d’anémies et nqp ,jçebe^les>,lps-lièvres intermittentes sont faciles à couper. ,s , m i vi
 - Il n’y a pas de maladies graves, la fièvre jaune n’y a été vue que par lps émigrants et voyageurs, et pour eux seuls. 4 :rco
 - A Colon,^appelé aujourd’hui Aspinswall, les fièvres paludéennes'' sont; très-fortes, et les indigènes comme les étrangers succombeut à leurs at-* teintes répétées.) r.-t*.
 - U De mêfne qu’à Panama, il n’y a pas eu de fièvre,jaune,. g
 - LUn .séjour de six à huit mois permettra à un étranger de s’acclimater, survies fiprdSjdu Pacifique. Sur les bords de l’Atlantique ou plutôt sur les points réputés malsains, l’étranger doit éviter un séjour prolongé, et surtout les excès. Il y a beaucoup de localités plus saines qu’Aspinswall sur les côtes de la mer des Antilles. .,,
 - gaiiu .ILiU\ U âè ;> Uu;,. <=-.'î.î.l -reV pK.Mv.aU; , h' '.y/e CA... .
 - .iâq, iiuu b ÜOiaL ïAgmu,! A., .. > ,< tKiri ,v(U.'iiKÇè
 - PROJETS..DE...CANAUX^'DU...GEN-TRErAMÉRIQUE-u.ui- tmrmf-s. liai ,,sï»fcj&h, :,w.»44.y».">a(ü
 - • 'TEiiüÀNTEPEc. U’ est dans cette, partie du Centre-Amérique; que ; les Es-* pagnols dirigèrent leurs premiers efforts pour la découverte d’un «.passage^ facileuentre les . deux océans. C’est .là que. se concentrèrent les effortsUle Cortez, et jusqu’en 1844, le pouvoir, espagnol montra une pré-''dilectiou touteiparticulière pouri la1poupure.de,cet isthme,: 1;;/ -nî.,:
 - En 1842,. D jdose de Garaymt son ingénieur^M. Moro pu Mono, firent des i études mssez étendues pour l’établissement ..d’un chemin/de fer, d’un canal; ou d’une route. La longueur dp tracé, ïses difficultés,de peu d’importance des ports extrêmes,.enfin l’état politique du pays empêchèrent la réussite de cette entreprise. , nu
 - D’après ces études, la chaîne des Andes s’abaisse et est remplacée dans l’isthme par le large plateau appelé Mesa de Tarifa. Du côté de l'Atlantique, on arrive à ce plateau parle Coatzacoalco et ses affluents, et du, côté du Pacifique par le Chicapa ou Chimalapa. . \
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- - La longueur de la rligne navigable qui unirait les deux océans serait,’ de plus de,300 kilomètres, dont 80 ven canal, comptés à partir de l’embouchure du Chicapa jusqu’à celle du Malatengo, dans le Goatzaeoaico.
 - Il y aurait peu de tranchées de jgrande, dimension et point de-souterrain. J-/, :[, * - iti 'j ;h jr'fi iljîOt
 - Le Coatzacoalco a sa source tellement élevée et éloignée du'[passage naturel du canal, qu’elle n’aur#it pas,été explorée par ceux qui ont publié quelques.renseignement? sur c^ttejpaptiq de l’Amériqùei ab jce alhaT eb Le massijf d'où sort,1e Coatzaqoalco, donne, naissance à dfautreSirivières dont les unes vont se jeter dans l’Atlantique, etjles, autres dans, ,1e Pack
 - fique,
 - Qoe,^ u-g oxo'LeidO ncut .ff. eh te xano oehaT .G eb xunvsai boJ
 - Lès ïncjiëns prétendent, qu’il y ,a un.lac très-élevé et mémo :inaboit4 dable dont les eaux se .partagent entre les. deux .versants par ;ces nièùies rivières diyergente^.rtr, ^ aès^qv:;- -.-..mb .''mafcuoe icT,
 - Le Cp^tza^cQalfio^^sçî, jjett.e^ .Le^gpl-fe. du Mexique, par ideux.lpQuche&b
 - la prinçipaîe aurait en profondeur. j 20 pieds (6 mètres) sur, .sa barreu.et l'on trouverait à l'intérieur 6 à 7.brasses d’eau (M ;à/I3 mètrefe) ; sa%fc§ geur serait de ^00 mètres pour le bras principal etiplns;!enedr@. pPiUrdie fleuve avant ^ 3I?Vl O.ïin-lftjb aeauoxnmi ?.9.1
 - En remontant ce fleuve, nnvtjçouÿejà.iâbS^kilpmMP^dajÆiy^fliiMalêq tengo ; mais, pôür y arriveiqqns’élève?de,40 mètres.' En f drqitejîigne,;la distanceln’est que (je ,114 kilomètres.., La pente du dleuvejestidonc^ien moyenne, de 0'm,î 5 à dm,16 par kilomètre pour cette premjè®e''parjttegèdt sa direction |^éralje3estJleJS^TïS.^^;JLatjprofqndeurjiyaïâe9de)® inlèfcres dans" les’partiès fiasses à.2 mètres dans les parties hautes, aveqdrèjs-npëu d’obstacles.
 - Au delà du conflüeht du Malatengo le volume d’eau est beaucoup moindre ;0sa direction devient S.-E., sa pente.plus rapide ekleaflèiCVé devient impropre.4 j[$;construction d’un canal interocéâniquet Laissant donc le Coatzacqaleo,. le projet remonte*- le Malatengo, n'sdn ïafîluen4i^tîf va' de 1*0. à l’Eqpnis;à>8 kilomètres on4rouvëruri âffluêntldü^M^lafëii^b^ le Chichihua, venant par le '•heMndëcià^îi^a' (dfi!',SàtrifâV}i/lâtêâii®^^îli trouve à 208 mètres1 au-dessus de la mer.-Les chaînes des montaghél y sont intefrompïïes"sur environ 50 kilomètres et remplacées par ce plateau élevé, entrecoupé de collines et de vallées d’où sortent plusieurs rivières, dont les unes, sUcoülerftbhvqfië-trdtfé éîtlffl§ôS'Mtkftitî^u¥Jé^ïes autres dans le PaéMque.sdr do aenpoqè xne ehnexlïmm eni'mmas sb Ifiiè 1
 - L’eau y est' abondantes(saüfl prqfiablem'ènt^clâis^îà èâisdn9^èëhfe)î,û'là végétation luxuriante etde'clhnatdsâihUt ^ëùlpërët'SuF cë'^lhtëàW,P ques rivières sëjettent dans lé GMéhïhiià^ët jfkr- éèlùidjLdâtis
 - tengo, le Coatzacoaléolet l’AtlântiqüeSool eb ee^lém Oit la 001
 - Le Rio de Tarifa est une de ces rivières, et près d’elle se trouverait la Monetza, qui1 s’écoulerait dans le • Pacifiqùé1 par ]ë'‘GhiCapâOL’eihbou-chure du Chicapa se trouve dans les lagons de Tehuantepec.
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 - '. i {
 - Du point de partage entre le Tarifa-et la Monetza jusqu’au Pacifique; l£Uïlistan©e seraiti4e;5S kilomètres dbhfcS'i'del&'Idhâv' q ;
 - •i£leé làgons^qu^noffibre détruis; edinffiiiM(luéMTÙtt'ieivec!jfaùtre; leur éteridue.totale dé l’EV à l’OV est d’ènvïrb'h50kilomètres,: lèür prbfondeur variei,centre POcéab et ’laibdüèhé dtf Gliiéapây dë’S^eO'à'-eïuétrés. Leur fond est de vase et sable, et ils forment de vrais havres naturels très-ca-pgbles<d’être appropriés. ! •
 - ôiiya>diïMrëiïCe^de hauteur entre rembouchüre dü;Mniatèii^ù- et la Mësa de Tarifa est de 157imètfes 'dës-
 - eeni6èvtoeôi^^WiiPâfeM<î-ttëîôéi#âi^4te'-fé^îGÈfëtVëà:}Oh,?ëîi!jniditàfcâtt’?ie-:Goàt-zàeodloôj^bê ÿ-aüràiLàicréer-dëïï3c:î^orèsXÎÏE *' ï;î^M i:- ♦,,"v
 - d©®uJose)de:Grâr2iy së ëoihpiètênt^ë^Së èbnîrffiëhL*
 - J’ai conservé, dans les exposés des projets, les pri^a^Mutfôhs donïiées»par lëurs auteurs, il ëii ëébdb^mërriëdèyWéf'ây^^tttélir dbde distaii'C'e; sur'lesquelles Un -në^doitp¥sr>trd{^0s1 àpp^kkVIlirqu’en g'é&iërui ofe1 ft’Ont 'pu être lërrésuït!àtüde ^traWü^^ëdàlsiffis pî-opor-tibfi®ë$ à'îDi'rhpoiFtânëe dës'prôjéts.’-'*'1 :H 'ïtm^ ^.unu ü®4 Les immenses difficultés que reipdMéÜ^;ÿehcpttlrd f^an^ces'pays pôiiïMuné&étü^d gén'ératè'ùepermettent Thlffiè p^âes^p^dôlafions que
 - l/Irv-rAi^IrA i i -ri'nri fr"> i^/'VT'v’r* i ri rtridr» :h’Âm Wv'Àr. Vl,!An<:.vv>' * /X 5 iJU jfz Jl' JJ Qa)_ XüL. -'K1.
 - iiega^éüd’eb'àtabreà. j
 - ealédbfiieïîï^ -^proq v>i i'.ftüt? z:/ü'n'S % à asD'mq aol *>r-r.
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 - $&rkrlimL deucaflM^oür^boiafôad. m'k jjpijoqikgK^^g'îqp-.q^ôoo^bo'o'‘;
 - ?hÿUQI»«fifesrigolesplqnenhUrèfc à^O(hli^8ii^tf4/M®lÔQ0>^blQ3«^'-so54 don foleTmèteo.ss'iia^ilii 8,®)ôjO0pj..ï'i i 'K(?0,00° !
 - jiWIüV tâf.h;'if...- . -, Ç: :
 - X ê§!ï|fcJflOïft‘ «eb* sontarb •aoJvm* «sf ob 84^7.00,00.0
 - ••alq oo usq aeèoelqmoi te fca'rfomoi^ Oo ami?egs,tÿ00,ôd6?l;n,î§ïr450,000 * meiaulq taeiioa ûo'h Boôllev ab te c,do;üioo ai> èqnooa'itrs . .••<• '
 - 3tqBêlrPA^jet,aasmme, pitt»ç-k««^itei®ités,adLfaut'; se reporter à l’état delà marine marchande aux époques où ils,,0ji|blëté;conçus; on com-preijdra^de s^iite' que>nl les^imeh^jpn^ âtt.^analfnncelles. des écluses ayisi que|qu.te§ les(autres conditionsadLe .ces .projets, ne peuvent s’appli-q^er ^ux^nayjrp^ ayant 22 à;,2^Mètjpeeqdeslârgeunen dehors .des tambours, 100 et 110 mètres de longueur.., et calant 7 mètres et 7m,6.0 à l’arrière. , ;. . -, a .. • \ '
 - Les devis ont perdu leur, valeur parce que les conditions du projet
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- - ont dû ^changer j mais les études premières; sont intéressantesmn me. sens qu’elles peuvent servir à asseoir ^opinion des * ingénieurs. sur la; pâleur relative.des divers tracés, proposés, ; ; ,_ •
 - Vrh'-s^
 - canal de Honduras et Guatemala. Le canal deHonduras*!entre le golfejde Fonseca sur le Pacifique, et le golfe Dul-ce sur la mer des Antilles, a été l’objet de propositions diverses, mais il n’a pas été fait-d’é-
 - tU des,,) ; v mj jj;i ><; If*; • vii i ; .• : :> :£C? i - ni--: • m>;' /'
 - La eontrée est très-montagneuse; on traverse deux États, et* ce m’est que fa présence de deux bons ports extrêmes qui a pu attirer-1’attention sur ce projet. .••••iiun.- vpn-- i* i<d> n«oi
 - ü i ; La (Création d’ un , chemin de fer serait infiniment plus rationnelle que celle d’un canal, d’autant que le San-Salvadorest, d’après la statistique, une des contrées les plus^peuplées proportionnellement à sa surfaceibu? .iL,Un chemin de fer itraverseraitîau moins deux des trois petits États de Guatémala,-Honduras et Sàn-Salvador. -.<:! • .*•. «rd"/> r.-d >»J •
 - u cVj-.iOîv ,1s . } .j >i 00'.; u;:.. u .> > ^ ;it -ni >;
 - ,, canalvDË.,Nicaragua, Les premières,.démarches pour la Gonsfructiop d’uû canal interocéanique par le lac de Nicaragua (latent de;1;82,3.?En 1828, le roi de Hollande s’intéressa à cette, question,; puis*n en dS3fi, l’affaire fut portée devant le congrès! américain et unej(décision] fut prise, mais l’envoyé américain mourut en chemin.
 - ^En 1837 et 1838 parut le projet deM. Bailyou Bailey consistant éiïdn câiiaï'partant de San-Juan del Sur, un port sur le Pacifique, *et âlboütiS-safit'£_San-Juan del Norte ouGreytown sur PAtlantiquë du plutôt sur la mer des Antilles.
 - Entre San-Juan del Sur et le lac de Nicaragua, le tërrain)fs’élëve jusqu’à la côte 187m,57 au-dessus dePOcéan, ou 4 4-8m,47 au-dessus du lac.
 - La distance en ligne droite est de 18,717 mètres, tandis que dans la ligne que suit le projet, la distance est de 26,061 mètres.
 - Le point culminant, d’après l’auteur, est un plateau de 100 mètres de largeur situé entre deux gorges profondes qu’empruntë'letcafiall^Pour traverser ce faîte, le canal passe en tunnel sur 4,500 rriètrés. iuMeqraV
 - vPour communiquer avec le lac de Nicaragua, le canal emprunte'la riviêre las Lajas, dont la largeur est de 50 à 60 mètres, fond de vase->avec 6 mètres de profondeur. La longueur d’emprunt serait de 5;000 mètres.
 - LaJongueur éedadrafichée qui’- suit est donc de 14;770 mètres; ornais le canal doit être relevé jusqu’à 37 mètres au4dessus du lac pour-passer dans le tunnel de 4,500‘jnètres. f’y oM -H -,, y n éqnljqi? eJ '!
 - Il y aurait 52 écluses j et la longueur totale du canal d’umportà'ljâutre seraitide 295 kilomètres; i enfin, l’alimentation du canal ‘est /déterminée par des moyens tout à fait insuffisants (Garella). » - ^ -fiénmolm
 - La longueur de la rivière^ San-Juan est; de 180 ; kilomètres1‘avec 32 à 38 mètres de chute. ^ ; o. i i
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- - nLes rapides Machuca, Castillo-Viejo; El Mieo et Del Toro rendent aujourd’hui la navigation impossible pour les navires. •
 - Les principaux affluents du San-Juan sont le! Serapiqui et le San-Carlos.
 - Le volume d’eau écoulé par de San-Juan varie suivant‘les saisons; le lac de Nicaragua s’élève de près de 2 mètres pendant la saison pluvieuse.
 - A son étiage, le San-Juan débiterait 340 mètres cubes , et dans les hautes eaux il à 1,400 mètres cùbes, dont les 3/4 s’écouleraient par le bras principal appelé Colorado et 1/4 par le San-Juan qui passe à San-Juan del Norte, appelé depuis Greytown. ?
 - Dans la première partie du canal qui rejoint le lac au Pacifique, une écluse est nécessaire sur les 13 premiers kilomètres; sur les 1,500 mètres suivants, il faut racheter 19 mètres, puis viennent les grandes tranchées et le tunnel. 11 faut ensuite descendre plus; de 60-mètres par'des écluses.
 - Le lac de Nicaragua est navigable pour les navires de toutes classes jusqu’à la bouche du San-Juan. Quant à ce fleuve, M. Baily propose de le Canaliser et d’y construire des*"é'clusès s’il nef peut être dégagé de ses rapides, où de construire un canal latéral1.-“’Ce dernieb projet serait, à son dire, le plus cher, mais préférable. - 1 .
 - * L’estimation de M. Baily porte : ’
 - Jusqu’à l'extrémité ouest du tunnel........................... 1,500,000
 - Descente du Pacifique......................................... 500,000
 - Et pour le San-Juan........................................... 2,500,000
 - i —.-------------
 - Total en livres sterling....4,500,000
 - , Ou 112,500.000 fr. r -
 - ^ . .
 - d4i.u;i; '-ir.Wpï-/- i>.': > '-'*4
 - PROJET PAR* LE LAC MANAGUA"! ~ : v-: ’Ud :v
 - L’étude la plus importante est celle du prince Louis-Napoléon, notre empereur; elle a servi de base aux projets qui ont suivi. Ce travail est i d’une portée considérable, mais il est très-connu: nous n’en donnerons i donc,fcomme pour les autres; qu’une anâlyse’sücciricteJ
 - Lentracé emprunte le San - Juan surises 115 kilomètres de parcours5, puis le lac de Nicaragua sur 1; 45 àd 50 kilométrés [sà plus grande longueur], ebremonte la rivièrè Tipitapa pour entrer dans ledad Managua. " 1:60 ‘
 - Le Tipitapa1 a 32!kilomètres de longueur et le-lad Managua 55; ’/
 - ^ m Après avoir traversé le lac Managua, il y aurait une'trànchëe' de 4f'k'i-j lofnètres à exécuter entre deux ;ehafnès:,dè cbliinës parallèles, et îe canal aboutirait âu pbrt de Real ej O,vaste et'cohimôdef •iiu ";:ii y v La section du, canal est de 20 mètres au fond, 44 mètres au plan d’eau et 7 mètres dé profondeur. ‘ i;;* ?
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 - Les écluses auraient 14m,25 entre les bajoyers sur 64 mètres de longueur de sas.’ nun'sioa ‘.u ‘.nuM-cri; • J-u-u; . .c .ît.rîr-
 - Pour ce tracé comme pour tous les autres, sauf celui de Panama; les données topographiques exactes ont fait défaut. Aussi les évaluations suivante^ sont-elles données d’une manière générale.
 - Le prince a adopté les prix de base de M. Garella.
 - "S -s d .
 - lO.écluses, , .-;s.6,000,000 -f.\
 - Dragage sur 47 kilomètres..... t 8,013,000 f
 - Trayaaxjle.mine sur 7 kilomètres...j 2,740,000 j Chemin de halage sur 67 kilomètres. 3,600,000 1 Barrage du Colorado. «......... 500.000 '
 - Jii u: (ïi! u' :
 - 3 écluses...................... 1,800,000 j
 - Travaux en lit de rivière........ 7,040,000 ;
 - ÊKêinih de Üâlàge. . .7 ....' ’ 704,600 J
 - ITranchée d’utie profondeur moyenne' '
 - de]10mètres sur 47 kilomètres.... 36,026,135 sur l'istnme cie026 écluses,'61 pour la pente *orientale *' * *
 - Realejo.;*dîpiët‘23 pour la pente occidentale.;. . 17,400,000 ^
 - l Chemin de halage sur un sol déjà uni. 510,400 .
 - Travaux à exécuter aux ports.....................................
 - Outils- spéciaux.......................................f.-
 - i‘; ........ . •
 - âbidijks.K..
 - > ^ Travaux,, u sur le fleuve ai SaïirJuan,.,
 - Travaux de la rivière
 - TîpitàpàT’0^
 - .. inypïôljui
 - u
 - :rnni*i\o:ï
 - 21,520,000 (,
 - Y.t.i-AnuÜ,
 - 9,544,000
 - ’yl 01
 - Réserve et imprévu.
 - U3CKWK¥
 - 55,936,125
 - iüi -iüju-sg'ïf,! 411
 - 2,000,000 ' 3,000,000
 - 90,000,325
 - 9,999,67 5 ,
 - I;.
 - 100,000,006 rl
 - Cé travail’ date de 1845, mais depuis ce temps Greytown a bien changé et les conditions de .la navigation se sont complètement modifiées. 4 Les considérations générales, sociales et politiques dans lesquelles le prince est entré, les aperçus économiques qu’il a développés, sont les plus sérieux appuis pour l’entreprise d’une œuvre aussi colossale. j
 - , * £ :fM &
 - 1 ;
 - Kf
 - t-iitfuU J/fi*
 - PROJET BELLY.j.tq.
 - >.», MJüm m*k su^
 - End 858, Mi Belly is’inspirant deda solution proposée par le prince Louis-Napoléon, a fait faire un pas de plus au projet du Nicaragua.; Il1; conclut une convention avec les présidents des États de Nicaragua et Costa-Rica, et le projet fut rédigé,par^M. Ttiomé de Gamond, un des membres de la Société, en se servant des travaux peu connus de l’ingénieur danois :Œfstedt.;^^^rf.iii^£ÿ4feu'iM#^ÿ >.
 - Le lac de Nicaragua tient lieu ici de bassin de réserve et d’alimentation pour les deux branches qui doivent servir de communication entre les océans. ^ . _ ,f
 - M. Thomé de Gamond indique comme solution pourrie Sari-Juan une
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- - . — 421 — . ............
 - yd 4îî “W?. 'iVr'&ih'^ 93i8’> '%,*'* ' ^
 - canalisation à courant continu ; il diminue le nombre d'écluses que le ,p.rijtyait fixé pour raçbeteEjla.piadêd^ SanrJuan. .~u * Sô v YJ ......
 - • Jf ^appré^ence dq U Jb^ie de.-Salinas sur les .côtes^du ^Paçifiq^ue.p^-.l.e-faîte peu élevé qui, d’après^au.t^ux,.^épar^eiçr,cet endroit de.lac . dp i’Opéan^ constitue laparticularitddq projet dq^Behy,., : t; -
 - Les collines et les plateaux de cette langue de terre sont interrompus en cet endroit sur.4 kilomètres de longueur,et remplacés;par?une multitude de dépressions dont là-plus basse.est l-e^col5de Salinas-^dh nivéaü sërait à ÆO'frrëtréâ au-deskiis:du lac de 'Nfêàrajgüa. lié ?cànal:’èmprunte dâ rivièrê^la Sapoa au sortir dü laé ét sm‘','61,kiï6iùè^rès':; lë!:ifei*?â'ifiJwé>êlliverâtt' gâüiuite jusqu’à 40 métrés, :ét:i'il faudrait-pour traverser* le eüïunîe tranchép de 10 kilomètres' = > . « i? ï
 - chée
 - 7,400,000 mètfesfiiibes„ u t i ».-?
 - .Lqtli^^l’eéu du canal est.Jq.:8t;mè|ÿç,qs;f4.^rgçr|^^ fqnd::,40;.m;ètreSi; la largeur au plan,d’eau 44 mètresjr ie:p,anal,dQit.;ët.re muràillé>r4Sir L’estimationl est»:,'4„ • .* . /?. r,;1 -u cuc^iDi
 - 000,000,$ . ...... .... ,.........,....... s»*'-:•»»» A ruawr
 - Tra^aufxosnr le lac .Nicaragua,............................... .itS}70ft,000.
 - ®euve San-Juan............................... 24,100,000
 - la coupure de Salinas......................
 - Constructions diverses, télégraphe, outillage spécial........ 3,800,000
 - Frdtë'WMrfliiiistration...................................... 4,000,000
 - àglîlUÎ.’) «Jd nv/obfo'.'; ï\ =,- .« ». ; '*•» S • >rî?90*00(1,000
 - Intérêt,.réservé ètliÉprévur.'hivW... -. r.. i: .>.........r.* 3O;O0O'.,0:OO :
 - ef wîfot?p$»i isnsb va-oiurd feïii-iî «u. laa-c $
 - M. Belly estMtft&ftéèdtlBfiftfW Millions:' ’ * : 1 v?
 - Ce projet a une importance capitale en ce sens qu’il n’y a aucune crainte à concevoir pour l’alimentation du canal, mais il n’en est pas de même des données topographique^ rv.rs/**
 - Quoique ce projet soit un de ceux dont les documents sont le plus répandus aVeocelui du prince Louis-Napoléon; iil nJëst pas sans intérêt de ra^pdbrricilë détail des travaux. ^: ..•<•- i r I? >•:.<-{. r,in& LhV:C *sî r-.a.-a. *’-.r--j? :.? r-v-
 - *** ^ ‘^Lac-Nicaragua; 'f
 - «;?'«r . r • > \ r t ' . i!-
 - Chenaux d’accession à creuser, jetées en charpente,ïbalises, 2,720,000 f.
 - total ..... : : 11i2Ô;ooo,ôboi
 - Fleiïve S an-Juan.
 - .Pour racheter une grande,partie de la pentemoyenne de 20 centimètres par kilomètre, il y aurait 7 barrages; les écluses doivent contenir 4 na-
 - 28
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 - rires à la fois, elles auraient 30 mètres de largeur et 80 à 120 mètres,de
 - longueur avec des portes, de 15 mètres. s0
 - Sept barrages éclusés................................ 7,000,000
 - Endiguement à l’aval de chaque bief. ......... 2,100,000
 - Draguages Ésur le plafond du fleuve. . ..... .... 8,300,00,0
 - Travaux de mine aux barres des rapides. . ...... 2,750,000
 - Chemin delialage. .................................. . 3,750,000
 - s" •. raï.î-y-C •• Tranchée de Salinas.
 - übènrr-h - » : -i'.
 - 11 millions de mètres yubes en déblai, à 2 fr. 50. .
 - 7,400,000 mètres cubes, fouille du canal..............
 - Muraillement des parois,,340,000 mètres superficiels
 - à 10 ,fr. . ?*. ,!t. . ................. .
 - Six écluses à sas.... ............................
 - 14 24,100^0000
 - eprim-'I
 - ' -~<r .?
 - 27,500,000i! 18,500,000°
 - i. ùbn
 - 3,400,000 ,f
 - 6,000,000
 - 55,400,000q
 - Il y a 70 affluents et les rapides sont appelés Toro, de Castillo., las Ballast Micb etMachuca; la pente de l’eau serait ramenée à 5 centimètres par kilomètre, ., j.-r.lf .y.,-,.- >. • : nom, unqxe onü
 - niù'jiïCL :-e ': : ui» -(0087 eb
 - lé'èü' Hir- h PROJET LEVASSEUR. '• " 'Tv'iW 'ifo
 - Ce projet est celui d’une Compagnie anglaise qui n’a ,pas abppt.L. $
 - Les renseignements que Ton ( peut tirer de la publiqatforij^Cdrd^^ circulation only) faite par cette Compagnie du canal maritinQeinterpgtjjonal Atlantique et Pacifique (limitée), sont très-restreints.;,,,| ^ ai<vÏSjlîi Le projet empr u.ntqJes {deux lacs Nicaragua et( Managua..tDu, çôté.^sud du lac Managua, près,de tPdeblo-Nuevo, les nivellements démontrent,^ ce que dit la publication,Mque pour, établir un canal jusqu’au, .portée Tamarindo sur le Pacifique, il est nécessaire, de faire une tranchée d’une profondeur d.el 0{ mètres et,d’environ 9,60^0 mètreSjde^îongueuiy
 - Les études,, et., pians indiquent ,.quej;cette tranchée sera ^pratiquée à ,travers des terrains d’alluvions et de roches calcaires et schisteuses.’Elle
 - , (KiOc . i-.’ U . .* . ,-M-. b . - 'idc> ‘U
 - exigera un déblai de.6,331,950 yards'eubes (soit; 4,800^,000 mètres cub.es:).
 - De l’extrémité çle cette tranchée^au.niveau,de 1)océan Pacifiquedansée port de Tamarindo, la chute est de 46m,80 sur une longueur tde ^.kilomètres, ce qui nécessitera la construction de,.14 écluses.de 3“?3j^
 - Ce projet emprunte des noms de personnesjTune. certaine pojtp^ié|é, notamment MM. James Sammuel.ej; Edpvin. Clark,tj de l’Institut de^0ingg-nieurs civils de Londres.............,........vf ' \ „(,o a w,VI£a
 - * • uqM!î doorr.ojc.«: u aj, si iuoümx
 - Ce tracé a son intérêt principal dans le faible cube de, terrassements signalé par les auteurs pour la tranchée fde communication entre le lac
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 - Managüa et le Pacifique; et le peu de longueur dubanal à creuser, 15,600 mètres. ' > '*'•
 - . ,M,U ul t , PROJET CHILDS. . ;
 - Ce projet indique, sous le nom de tracé de Grita, un tracé qui se confond en partie avec celui de M. Baily. 1 u
 - Lai longueur du canal, du lac Nicaragua au port Brito ou Brilo, serait de 30 kilomètres, mais le faîte serait seulement à 53m,10 au-dessus du Pacifique, et par suite à 14m,70 au-dessus du lac.
 - Ces projets n’ont pas une valeur certaine pour le public, en ce sens qu’il est difficile de se rendre compte de l’exactitude des données topographiques, même sommaires, sur lesquelles ils s’appuient^'' 0 *
 - S’il est permis de croire à des dépressions beaucoup pîüs'cohsidé-rables que celles mentionnées,'avec des grandes prëüvès dé bonne foi, par MM. Baily et Belly, le doute est également permis en ce qui concerne la fixation définitive des cotes de hauteur données'dans 4es";derniers projets/1
 - •Ci , h.JosG‘ ïh r; . , ? - . ih. -j'u ;f U y ÎI
 - r EXPLORATION DU FLEUVE SAN-JUAN PAR LE CAPITAINE BEDFORD-PÏJM.
 - : . ..... • :
 - Une exploration toute récente (fin de l’année 1859 et commencement de 1860) du capitaine Bedford-Pim et relatée dans son ouvrage, les Portes du Pacifique, mérite d’être rapportée ici; mais les détails historiques assez étendus dont sa narration est parsemée, m’obligent à la condenser.
 - L’oûvfâ^è dtiicûmmandant est fait et conçu dans un esprit'ëxciusive-ffient anglais)’etdfiëst essentiel d’être ün.peu en garde contré les appré-èfàtibhs du‘commandant qui désire voir créer, au profit tout'spécial des
 - intérêts deffi’Angleterre, une concurrence au chemin dè fer de Panama, ^’dn^rôjét favori' est un railway partant de la Pointe-des-Singès (Mon-kèy-PÜintf 'ôu GorgofirBay sur la côte dû' Mosquitb, pour^aboutir à 'Sah-jùah del Sur aveci un embranchement sur RfealejovJ - J Jli 'Lè lac Nicaragua serait traversé par une ligne de bateaux à vap’éur. Il y ,aurait donc un tronçon de chemin de fer du lac à San-Jüâiïdel Sur.
 - L ^Gè] projet ne devrait être exécuté qu’après que l'Angleterre aurait pris 3pbssèssioirde la côte de l'Atlantique sousvle voile d’un protectorat du tërürtôire des Indiens' MdsquitësrLe commandânbremonta le Sam Juan, HrâVeŸsalelac Nicaragua, visita le lac Managua'et revint à Grêytbwn par le "iiièffiëchemihv-ftj‘^ ..
 - La carte ;du port de Greytowh, qu’il fit en‘avril 1860,'Indique, en la 'çiDfnp'ârantL,atec celle deMBSB, uii Cômblage'" constant ’ du poTt par les "sables et les vases' qu’appdfte le fleuve San-Jùâh par le bràs appelé éga-
 - lement le San-Juan et que nous pourrions appeler’le bras de Greytown. “tjpjqfüg^ië' baiic de sabîePdu plutôt laiëviéè qui*défend le port du côté de îà mer; s’êst' accruè en longueur d’une manière sensible ; le chenal
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- - d’entrée,est beaucoup moins large, et sur la barre, au lieu de 17 pieds d’eau qu’il y avait en 1-853, il n’y avait plus en 1860 que 11 pieds deprbjV fondeur.
 - Le port de Greytown se serait également ensablé à l’intérieur de 2 à 3 pieds.et ne présenterait plus que des profondeurs de 18 à 21 pieds. _,.Deyant(un tel état de choses, le commandant désespère.de l’aÿenir de ce,port,etconseille de l'abandonner ^cependant on ne peut que regretter saf.décision .enypensapt, à de nombreux ports d’Angleterre et d'antres pays qui font un commerce considérable et sont cependant dans dqs, conditions aussi désavantageuses sans qu’il en résulte des dépenses éxqr-' b.itantes pour,combattre leur abandon. , ' >.
 - -. i.r i.. i. j o .K> - ...u V. ; ' >i|- :: r i h n'foh
 - Il ne serait pas difficile d’ouvrir au port de Greytown une ou deux sqi’tjjp&^e^^à 35fpieds dé .profondeur, d’empêclier l’apport des yases par lp£)b;i|^0|lu,,^an-Jiuani:qui vient vers .(Greytown. et qui déjà1 est presque çppipléte^iepi^obli teré„.creuser le port et fixer par des épis les sables qup le Qqlpra.çfpjapporterait sur le dvage du Delta. V ,}y
 - Tous ces travaux.sont de ceux que nous voyons exécuter journellement
 - . ;, i . j -t J 'ii n -'unftîOf1
 - P9ur3nn,e,bonne,partie de nos ports. '
 - Quoi qu’il en soit dps remèdes à apporter à la situation(de Greytown* iLestprpbablequ’aujourd’hui les plus petits navires peuvent seuls passer lp-bprrade.Gi;reytpwn, tandis que la barre du Colorado doit, au contraire,( se ihainteni^.,.ïGreytqwn fut saccagée et détruite en 1854/par lé.'com-' manjlaptHiil,!fd,é la. .marine des Etats-Unis; cette ville ne; s’est-pas refeyee depuis .ail y.aSOÛ habitants’environ. i . f"* •‘01*
 - jp.immense quantité de vase charriée par presque toutep^les^ |rpidep, rivières du Centre-Amérique rend compte de l’ensablement progressif lies ports nibayres,situes à leur bouche, j r . . (ï^ ^
 - -(,Au,Lemp.s^;défa..découverte de la côte du Mosquiio, le’c^p'Graçiàs,, Blewfiéls^et ^rpytown situés àfïa. bouché, de trois^granâés^^r|y^eres^| Wanks, le lilewlields ou Escondido et le San-Juan, cestrois’bavfes; avaient chacun un profond chenal et un ancrage convenable. ' °
 - . AvéCi.le temps, ces, havres,se sont comblés etUreytownestiléidémiér à succomber. . 8jom
 - Le commandant devrait se rappeler qp’aujourd’hui bien des ingénieurs çbnsidèfehfsles;.apports des Neuves ou^de la^mei'édmffie^utië^fôîièê à utilise^ ëffifu^èn^ffiigéaht cdtivenahlëinéhL ‘cèttë^fbrc'è' bfi't%^¥d3ffi,1dÿdfî d’enrichir les côtes d’abris très-sûrs pour les navires'et dé cdb^üëffPdiS terrains d’une;, certaine valeur.' ^mïdo înfM»r ni aslmea û gqmsT Les vases düiflèutenpfeseradenti-elles déposées que dans des -cananx artificiels creusés dans léi deltà -dn ;flëüvê/qu’ellespoürraient;servif à relever,,enrieliir et ipên^e assainir le delta ; de môme que sqyffi c^ie^ils pourraient epntribuey,î^1^ jG|,é,ailQn, 4’abris,ç,pntrej,les ^ents dange,rgU^âT En dehors du port,. la mer, d’après fe ..capitaine du Gordon, ^stjps^ houleuse et rend le mouillage assez désagréable et incommode; mais on
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 - sait parfaitement que la mer des Antilles est süjette à l’action de vents presque constants pendant les premiers mois de l’année: il n’est donc pas étonnant que de janvier à avril le moùillage en rade foraine fût plus agréable là que dans bien d’autres ports, notamment à Aspinswall qui, commè'Greytqwn, est sur lacôte exposée au vent. ' ! ;
 - • Le capitaine du Gordon citë’ensuité diverses remarqués sur îe; climat dé la côte de Mosqüito.'La chaleur n’y est' jamais excessive tânt que les vents du large soufflent; mais pendant"les câlines .'d’atmosphère est eipîünariié et .accablàntè quoiqü'à uû"5'Men'! ' moiiidrë^’âe’gré^iÿïe dans
 - te climat n’ëst rien moins que malsain et la-ffldyéhhb'des riiàlàdés à bord du Gordon^fut seulement de qhatre pendantdes"iov'!méîs'!dte,:'s,tàtion qû’iï'fit'sur lés 'côtes dii'Mosquitô.’ ' ‘ ->u _
 - ‘'Une aütré'prénvë,’et:dës meilleures, serait la statistfqûé' dd'î’êïiàf sanitaire des missionnaires mdravèsqui èôiit établié sur' fdTLÎS^Îés'jioïnts du MoSquïto depuis 14 ans, et qui, ddrant cefté péri:ôdëji’iî’bHi;JIpiasl pferdu qn seul, d’entre eux par la maladie et’sâris'qu’il M'bWàoiH'd^rbyér ni homme, iiifemme',' ni enfant en Europe pour les'rétablir!!'fti ^ ' •’
 - ^Le genre de maladie est une espèce de4flëVre’*iritëiltiiitïèlâté;pi'itlcipa-lemené cpnfinee a dreytown qui est bâtie sur üri iriârais‘t; uf\a ICu-"'Mais cette fièvre n’est pas mortelle Çbmme'dâris éërfâin's’àütfê^yWdrints; le consulgénéral’ anglais û GrèytoWri a souvent1 'éü deé'‘fieviVs è'àns qu’il en sodt rés'ulié’une altération quèlcbri^ùe Üané;ràbbti&tiftrt ioriV1* •
 - ' tes nibï's; res'plus chauds sont juin et juillet'. ^ïnbië d*àoût est considéré comme dangereux, et c’est dans cè: nibis qü’il y a!ie plus de morts dans les membres désordonnés des cbïhmü'riaùtes. JPâiiviër, février, mars èt’avrif séniles'mois lés plus sains'.' ' : " : V"
 - Le topnerre ,se fait rarement entéîidrè'entre'décérnKrë et avril. Le Capitaine '^Bedford-^im croit que la végétation'’ J —
 - MosqÜLt-bs’' est 'la cause de là masse dé pluie
 - Mosquitos est région.
 - forestière des côtes des pluie qui1 tombe dans cette
 - r tjüélqües- notés''m'étéorblogiques qu’il donne sur les différents mois :
 - ft-'b ü'Mu i:iu -w ' r-'K*? • '
 - è ^»ÿp:,{Ep)^s^me^d’^-N,-î;:, N.-E. et N.-K.-E.^Onclées principale-^qf^én/l^pijla^ui^Les.yppt^û^nprd^sie.ifpnrse^ti^quelqüèfots pendant
 - Février. Temps à rafales, lèvent change durera TÆhipar grains violents etiimprévais ^r&au%brusques; 1$ lhois*est'quelquefois ptuvieux.
 - Le venfiine!siélpigneJàriiaisaUidblàLdUil^l.'3^ l’E./rrii: ac • e '
 - le•âô;cd'û rïipis', on s’attend à un fort ëè'fài^attendré'tjuelquefois jusqu’au Vient 'tbujBürs et/sduffle avec grande Violence pendant
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 - trois jours. La pluie, pendant ce coup de vent, tombe à torrents; autre-' ment, mars est un-mois sec. •
 - Avril. Les vents du S.-E. et S. s’établissent. Avec les calmes/iï n’y a pas de pluies. Les lagons sont très-bas, et les rivières àl’étiage. On prend alors beaucoup de poisson.
 - Mai. Calme, temps sec, vents légers et variables. . j
 - Juin. Très-fort tonnerre et vifs éclairs avec un déluge de pluie; généralement du calme, mais le mois est sujet à des grains violents et soudains.
 - Juillet. Même temps qu’en juin, mais varié par des brises assez fortes et plus constantes de l’E.-N.-E. au N.-E.
 - 1 liWiï
 - Août,,Même temps que les deux mois précédents, mais avec l’addition de violents grains de courte durée. ,f- s
 - Septembre'. Calme et légers vents variables,, tonnerre, éclairs, !àvecr pluie de temps en temps. m
 - Octobre. Les nords recommencent généralement vers le 15, ou bien ce sont de violentes brises du N.-N.-E. avec pluie et bourrasques. Les nords se font sentir entre octobre et mars, et quelquefois jusqu’en avril. . ,jr .
 - Pendant de vent pluvieux du nord, le temps est froid et tout à fait déplaisant, mais si lèvent du nord est sec, il est sain et fortifiant-et regardé par les.habitants comme un bienfait. . 5 .
 - Novembre. Même temps : beaucoup de pluie; quelquefois lé’vënt'du large souffle sans interruption et le mois se passe sans un nord. - ' *
 - t -i: M 0?
 - jDécembre. Complètement gibouleux, fortes brises du large ett flunord.
 - - -..f aèüp'fJfîiA liion:-'1 î. (i»-"' «.• '• - ' r't •• ;•'>(! »! XK.b
 - -•aétl .t'im'Hri'djrijïi .(; . o SAISONS. i
 - -ojivà noua ; Mj- Mois S(?ps-iTn .v/uoü Janvier, aé-d îae ;hîg-Tîî.) Février, n * xmvidmo.n : • Mars. ••>2.M}èb ?-'Mai. , •
 - Qy.fj obijc:' ;ip î/3 août,
 - 1 /2 octobre.
 - Mois pluvieux. , •-oiO'JU
 - Juin. ..... :
 - Juillet.
 - 2/3 août. ... ,ii
 - 1/2 octobre.- , >„:< ,;i
 - Novembre, ,. «I
 - Décembre. . ..u.-m’id
 - ;>rfp M.hh 'Î.i.i'î-'i t*:-- i 5
 - Les,signes auxquels on reconnaît une de ces violentes bourrasques ,du nord sontrleS; suivants : calme plat, la mer est comme une glace, le flot est faible et comme languissant sur le rivage, l’horizon au nord se charge de nuages,;temps lourd, éclairs bleuâtres et blafards. Avant que le nord puisse spuffterf:le :;N.-E, doihêtre complètement tué (expressiondocalé,):-Les phénomènes précédents durent de trois à huit heures et ayer,tisr
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- - sent de l’approche de la tourmente.! Gelle-ci lorsqu’elle'éclate soulève une mer effroyable. Ces phénomènes se présentent de même à Aspinswall et dans fous les ports delà mer des Antilles. Ils sont plus dangereux dans le golfe du Mexique.
 - Le sol est riche à un degré peu commun et la vie est facile.
 - Le mois d’octobre est le mois des inondations ; entre janvier et mai, les eaux sont basses. - •
 - Dans son expédition, le capitaine Bedford partit de Greytowm sur un bateau à vapeur qu’il quitta au premier rapide du San-Juan, le Maçhuca. Le bateau sortit du port pour entrer dans le fleuve par le bras appelé Colorado.
 - La côte du Delta est monotone et les lames diminuent beaucoup en avançant vers l’embouchure. M '}e"s''
 - • Les rives du Colorado sont également basses et couvertes‘ddquhgles. La barre du Colorado est en demi-cercle et il y a seulement sept pieds d’eau; une fois passée on trouve cinq brasses de profondeur,.mais le fond est variable, et en remontant on trouve quelquefoisJO pieds0 d’eau et même des fonds assez étendus où il n’y a que 8 pieds d’eau et des Kërbés très-gênantes pour la navigation. Dans les cinq derniers milles en remontant le Colorado il faut passer des coudes et de forts courantsfpuis quelques îles à la pointe du Delta. De cet angle à la mér parlJe Colorado il ÿ à L8 milles; et jusqu’à G-reytown par l’autre .bras; 16- inilleà. ebsia^ èbEeme quû concerne le barrage qu’on a pensé fairemn travers5 dü’Oolôï rado, le commandant pense qu’il sera difficile-à» exécuter, parce1 que lès rives sont basses et les terres faciles à désagréger. ...q Le bateau qui portait le commandant resta.engrayé toute,un(e muit à quelques milles en amont du Delta. ^ ;
 - !jLe Sàii-Juanillo est un bras très-étroit et sans’jprofondeur,J qui" vk se jeter dans le bras de Greytown. L’entrée du San-Juanillo est marquée par une île; le bras de San-Juan ou de Greytown, était primitivement très-profond, mais des obstacles artificiels placés dans lé°ÏÏeuve pour éviter les excursions des flibustiers ont facilité l'ensablement du fleuve qui s’est créé un nouveau bras, lé Colorado aujourd’hui^ le courant est très-faible dans le bras de Greytown et les bancs de sableront nombreux; la plus grande quantité d’eau passe par le Colorado. Après avoir dépassé le San-Juanillo et toujours en remontant, le fleuve fait un coude assez brusque. rufo- .
 - Puis il y a une première apparition des roches; il est probable que ce serait là remplacement d’une écluser Le fleuve a’énsuite 3 à 400 yards de large ; on trouve dans cette partie’des roches ayant- 4’-à 5 pieds d’eau ‘paii-dessus. "• -mtmm J.-
 - Le Serapiqui a 150 yards de largeur à soit‘embouchure; à 7 milles au-dessus’ de''ce point le cours du Sân-Juan -est étranglé et ne présente plus qiid 50 yards de largeur, puis il s’êMrgrt.^G^ ^ -
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 - ^LecommandantjsignaleieniSuite.lerMoreno-Grandei un tournant1 îassezo dangereux à 30 milles au-dessus du Serapiqui; là le terrain œsfdptusl compacte* tiloésf^stratifié on-découvre de ce; point la ? montagne de San-1 CarlQs^eactîQtds. du fleuve sont assez élevés; puis, il ••cite' T lie deiJSan*} Carlos et.apndpssus iune largeur;de 200 yards et un courant de 2 nœuds' à l’heure, et enfin le rapide de Machuca.
 - Au-dessus du rapide le fond est de roche, il y avait ,2 1/2 pieds d’eau sur le rapide au mois de janvier.
 - Au-dessus : dmM:dch:U,c;a,r.,ie> plus' --«fort: courant est de *7 nœuds.)et lad moyenne.iest de 4 à .5 nœuds. :>'••• i 11 •':?r ne
 - L’intérefede la relation du capitaine Bedford-Pim se porte plutôt sur i les déhriS) ; de iplusieurs navires A . vapeur échoués en rivière présque A* chaqhe.rpapi4e, et sur l’histoire du pays; ; Il passe sans de grandes expire cations sur les diverses localités qu’il traverse, les rapides las^Balas et Micqpla 'PiuntàrGcdrda où setrouve un fort courant, le rapide de Castillo^ Viejôjpù exi^tesU:n;;renîousitrèsrdangereux, le rapide del Toro>- puis;une1 eau calme avec 200 yards, de largeur, un autre courant de 4 nœuds, puis des;:easux.finrprtes avec un nœud; de courant; enfin l’eau i limpide dulae se distingueîdes;eauxdés aflluents. .m,-. , . ; "!> muq
 - LasdeaCente;düfleuve depuis le lac jusqu’à Greytown exigea 23 heures1 non compris les stations. ; j-.ukvrij .j->i J;
 - Enr&ümm^diitleuvejaïpeu;de largeur, 130 à 300 mètres, etfmêhîeellê^ diminue dans certaines parties jusqu’à 43 mètres; il n’est'.pasiextrême^ ment tortueux et est comparable au fleuve du Darien dans sa partie moyenne. Les difficultés de navigation sont relativement peu considérables. Grâcë’àn iac/sdn régime n’est pas très-irrégulier; CèpèndaiiVil est plus que probable que les affluents doivent apporter beaucoup de troubles de toutes sdrtès’ët qu’ils se foht sentir à Chaque pluie. 'Le coràmâh-dant ne s’en-est bàS-préoccupé. m.Vu.;gr/aé.
 - — ,J r ira
 - PRdvrfyUE DE VERAGUA. CANAL DE GHIRIQUI.
 - Les propositions d’un canal entre les lagons de Ghiriqui et la petite rivière David, n’ont pris,un peu d’importance qu’à la. faveur de la magnifique^ situation dès lagons de Ghiriqui. Ce port ou plutôt .cette sérié de ports ne peuvent être comparés qu’à Rio ,de Janeiro. Du côté dé Dàvicf1 il n’y a pas de port ef les-montagnes sont très-élevées. Si ce m’était le voisinage du ehenlin de fer de Panama, on» serait disposé à unir?le port de Ghiriqui,ayec la baie de Bahia-Honda ou àu golfe DolCè'sur ’le Pàèi-' fîrrne nar un chemin dp. fer, •’> " ••• • r .i.W!: ! inorr
 - fique par un chemin de fer;
 - ISTHME DE PANAMA.
 - "wVîhl'Oif. K;î;> lloijjVJllf-
 - r. .--,'.1 nfj Uns:
 - .sa ;t r. * i ..«•onGsr
 - Le projet le .plus simple et le plus séduisant consistait dans la; jone>c ion de deux rivières canalisées et approfondies, le Rio-Ch agrès et le
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- - Rio~(kande,> dont le prlemier sepettédahstrAtlanti^ïi&'èt'Ié-deëbnd'^à'rïs-' .
 - le Pa<Jifiq.ue..i:‘î';T}-.>t 4; . -tq-t ; <•' uh *,i*. à K ù .unnsg!rU
 - Ce projet: futabandohné.à> eause-düpeu d’eaü d’alimentatîdui deâbiëfs' -v supérieurs, et 'dénia nature trop accidentée-de -la-'cbntréen'ïLé'câ^al.P^'ïs^ s'élevait: pas à .moins de 80 mètres 'au-dessus* duinivéâti dedadmerAs ironr;'
 - 1» rvunl P ROJET ÜE NAPOLÉON dAtlELl. A. * ~
 - ' : •.:•! *••/ StUqf.’I 9j
 - Le; gouvernement.français en 184R s’intéressa spéeialôfnent auperce-^ ment de l’isthme de Panama, et Napoléon G-arellaifut ichargéiâe&étùêeâi!?'-r
 - Le .canal qu’il projeta partait de la baie yaca-de^Monte,'à l&inilléssiiU l'ouest de Panama et aboutissait au fond-de la baie duLimbp/'quiirèhb ferm„e(il’île: de;M:anzanilia où est bâtie;.AspmswalL, lâitête duphuhlinodèf-1' ferdePanaina. • n:>> i: .> • .••usm À'wa'jvib esi *m?. enoib'»
 - Laclargeur du canal projeté •• étaitndei.20- >mètfes au plafohdbavébfitleso;': talus,à. tJ:/2l de base pour 1 de hauteur,; la largeurà>lâ digne d^éau letaitis* de iSuoiètres. Il était prévu deux chemins de haiage.’;: ' G 0£ on*s amies m.
 - Dansilé rocher le profil est réduit : c’est 15^,60 au fond %t*W®aèteéfe20 au plan d’eau; la profondeur est admise partout à-'Tmètrès:;;*tJriirsbütbr--; s rain:;de .5,350. mètres de longueur et 2,380!mètres!dë traWdhéès-pfbfonêesj-sont les travaux les plus importants. anqmo» ne
 - LeiCanal s’élève jusqu!à 48 ou 50 mètres hu^-desshs du'Uiveaii dëdi'deuîêS océan&rbt est alimenté par une dérivations <
 - Les^ïongueurs du canal sont
 - De Yaca-de-Monte au bief de partage. ..
 - Bief de partage.,., .i;..,I;V .
 - Du bief de partage à la rivière Çhagres.
 - Navigation en rivière dans le Chagres. .
 - Du Chagres à la baie du Limon. . ........ 12,400
 - ?Aiah anaimi
 - .•i .Un iù xusulioi in:. -•jjLîjlOJ/.; .anne^of ,^3,4§Pffièl$MO .aaldf '^SOJsdtrrq aup an! 33,:5bQ..;a üfrhjOl a b as* laatîo'a sa in.*
 - a r; .Ux. i - i.::pipENsiïs>ïjnhmso tuf b 3aoiii3oqo7q aoi
 - ''Vsôùtéri-aih'ùe’S.SSÔ'm3'àB,tÔ0 y.!‘ h5i S4'5,obo fl.OÔ j:îtU- J fbi/fiQ Olé-' , TttneMc.dtjjSSÔ üC ‘ *»*>
 - *lÏW§fl |.i. '1V360V489 me îi l f.'50't'd';#6¥;WÏ 9^jl«9*09<I 9C âi'soq 1 Versante bpongueurj 1,928^4 I3 Stl-f. 16ïï. X ^0<î of) 8B(Ï B X\
 - ÿyLq $1:1.3450 12,195,0201 f..103. .cgu'./ti#,225,3(10 Versante .llongueurj;?,0:86,558 à 1, JV.66r**, H.tÙ,j08Q^9«O !}tO$ f.I OQVJS mpi'lidO é J 33560 (5,181,623 à 0 f. 395... . 2,062,66$ ;,4ojiliniml.0^n’ü ‘IfitJ OIU'
 - nord
 - Rectification et approfondissement de. la rivière Chagres sur 9,310 m..
 - 12,400-m. ) 240,831 5 3 f. G3....... 847,218 76;
 - Rigolesidfalimentatiûn, 100,000 m.:à;25.rA'.. $v.;. A A-*.. IvITP?.
 - 3,868,538 20
 - 14,691,034 38
 - fl i
 - •00
 - XÀ rcpdri'er.
 - WTs
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- - -- 430 —
 - Ouvrages d’art. Report. (36 écluses à 600,000 f. ... 21.600.0001. 00) 83,835,443 75
 - (Ponts, aqueducs 1,020,000 00) 22,620,000 00
 - . î f .. * * . 1 Port du Limon. (Mole de 1,000 m. 4,085,050 ,00) 9,os ÿ^o^’oo -1 > ÏÏC -1((.e.ïî
 - o-ry»- (Draguage de 2,500,000 v. 5,000,000 OO)
 - Port de Vaca-de-Monte.
 - .Enrochements et maçonne.. 'Draguage, sable et vase..
 - 4,525,894
 - 1,680,000
 - A'sr.
 - 40)
 - 00
 - 6,205,894 ! ; 40
 - -cuM
 - •il- : - ; • 121,746,388 15
 - Imprévu, w.-. y. a .-U ; .. .................,, 3,253,611 . ;85
 - 1 —1 =^-0î r:» i-" V"-. ••’ " ‘ "" 125,000,000
 - Pour le canal seul, le prix est de 1,435 frr<par mètre*courant. Le sou-* terirain n?est pas YOûté,rmay pour parer’aux éventualités le chiffre total est porté à 130,000,000 fr.
 - ïiLiâ èoiîinii'ssiôn chargée de l’examen du projet proposa des réductions, mais ce ne serait certes pas dans ’ce sens qu’elle se prononcerait au-; jourd’hui. ur. ; ! ; ^ y H
 - •? ' y i"1 •' C* i, f f f S
 - CANAL DE PANAMA. MEME PROJET ABAISSÉ.
 - La difficulté 6u plutôt 'l’impossibilité de l’alimentation' naturelle' du canab exige une autre solution que' celle de M; -Garellw Oü! bieÉ ilfàut suppléer au défaut principal par une alimentation'mécaniquê/ou hiendl faut abaisser le projet.1* y > tîintoof) ui n-i
 - aiüôinègnï c:»b b ih huell ,M .fui ^-yjq/'.
 - .bYoici dan s] ce/dernier cas le montant des dépenses?: ^rnhnoL eh sî/yn
 - Déblais dans les alluyions et terrains de tuf, 18,830,000 à 2 fr.'B'ô,f!
 - Déblaie du pic,' â la pince ou à la mine, 33,243,000 ù 4 fr... ' ^"Jtur 132!972,000
 - Souterrain,18,000 mètres à 1,800 fr. le mètre................. Vir’ ’ 120,()00;000 '*
 - Barrages éclusés, 2 à 3,000,000....................h. .-.Vvb ü6,OOf,iÔO@'.;.,.vv'.0. i .4 b. el 5*000,OOOJi Chemin de fer de halage sur la rive...., .. t 20,000,000 ,1-,
 - Port du Limoni^.j.: v&, .4j,...,.... „,..,.,.. .q............ ,rV.;<Jlîlp,Q0p,,00.0
 - Port de yfaca-de,-Monte-------- -..... v ..., .j.. ,...,. v ..— w[Ui M10,p()0;(000u.t
 - Administration pendant 15 années, hôpitaux, bâtiments,,tateliers.(,v; 20,000,000^
 - b ' ‘yen i Total des travauxi/i .\.i;â'?.3yii3(67y6i7|,500iq Imprévu, commission etûntérêt pendant la construction.,. .... . ü. 172,320^500,^
 - y
 - JÏX i tUy':-
 - Total’ général.’
 - :i*n
 - ’i”
 - ?r Btdohôlêh i»
 - Les prix de base des travaux sont plus élevés que dans les devis précédents, et le canal est supposé au niveau des hautes mérs moyennes du Pacifique. La rivière de Chagres sert à l’alimentation du èanalaâiuK'Ci
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- - — 431, —
 - 00 uOu «;Av • CANAL DE SAN-BLAS AU CHEPO?
 - î(lDe.SanTBlas au Chepo l’isthme n’a pas plus de 48 kilomètres de largeur, mais le canal ne pourrait suivre la ligne droite. 11 devrait emprunter la rivière du Chepo sur une assez grande longueur..:Les abords du Chepo sont incommodes. 11 y a peu de fond sur la côte et elle est dangereuse, surtout dans le voisinage de l’île de Chepillo.
 - Le Chepo est soumis à la marée sur 12 à 15 kilomètres/ et à la limite de cette première partie la profondeur de la rivière est faible, la largeur à peine suffisante pour un canal, enfin au-dessus on ne tarde pas h reconnaître des rapides nombreux. <,*>. jcrrq-m
 - • i Les-montagnes qui séparent le . Chepo. 4e la« eôteiNord sont cassez élevées. .g ùîtoU'îâe
 - Le. projet d’un canal dans cette partie de l'isthme se jrapprocherait beaucoup)de celui projeté près de Panama, iru ainri fimae eu «s mm Il y aurait plus à faire pour la création d’un port à l’embouchur;e: d# Chepo qu’à la baie de Yaca-de-Monte.
 - ISTHME DE DARIEN,
 - ulLe,projet d’un canal,de la baie de Calédonie?au golfe San-Miguel a;,été U objet de plusieurs exploration s dont une entre, autres .a euides-suifea$4r cheusesippurîleursuuteursc;;;:: dim.* ffiqinnhq'• 1 uelèfr np'isèfqqnà
 - En 1850, le docteur Cullen prétendait avoir trouvérun passagfedr tusl Après lui, M. Lionel Gisborne, membre delà Société des Ingénieurs civils de Londres, fut chargé par MM. Fox,*' Henderson et Brassè/Zde tepîter,l’exploratiqn.,j ; -yWi., s.,_y; :;y y; r; .. ,,
 - jÇjpbarqué auportEscosces, il trouva les indiens disposés à i.ui'disp'utér le passage ; il dut se rembarquer et tenter l’exploration paivle^côtéidu Paeifiqueell entra dans le Darien par le Rio-Savanna. <• , ,rlIi.,'«, -
 - LevRio-Savanna a environ 3 à 4 kilomètres' deelargeur à son embou-chure?daris le fleuve Rio-Grande del Darien ; ih est? soumis à l’influence deda marée, la profondeur varie de 6 à 9 brasses à basse mer/près de l’ehiboiichùre, fond de vase; en le remontant, le lit devient tortueux puis rehîpli'dè boues qui découvrent à marée basse et d’îlots, plus loin le fond màh^uè^'M'. Lionel’râcontë que/débarqüë/ihvit 'd’âbôrd ûn-terrain assez plat*, qu’il traversa ensuite une chaîne de collines? de 100 pieds de haut, puis une vallée, une autredbaînedeeollines de I SOpieds de!haut qu’il sup-pq^ejêtrpdëieéparation entre le bassin de la Savanna et celui de la rivière de Calédonia. M. Lionel Gisborne trouve ce terrain convenable pour y tÈaqerlun' » canal qui aurait 48 mètres au plan d’eau, 42 mètres au fond et 9lmètres4e profondeur^ Ab ntf-mrue la ^ ^
 - D’après luif le;canal pourrait être à écluses ou sans'écluses, et'avec la
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- - rr* 432 —
 - différence .de hauteur de la marée dans le Pacifique, le courant m’atteindrait pas 3 milles à l’heure. |f! n m nf
 - Sans écluses le canal coûterait 12,000,000 liv. st. ou 300 millions,de francs. Avec écluses en conservant deux niveaux d’eau rejoints.,par une série diécluses, les dépenses ne monteraient qu’à 7,000,000 liv. st, .ou 175 millions de francs, mais avec une insuffisance d’eauppurjl’aliment tation. Les écluses auraient 120 mètres sur 27 de large et .9. mètres nde
 - profondeur.; ne •'!>* -ut . -v rrHoh o .aoaiffoè bhbz
 - AvêCi de; telles données on.fse croirait dans un s pays aussi, plahqup l’isthme de Suez, et il faut réellement penser que l’Amériqjnejestyinp3^ deÿmerveilles^pour.iqu’au,milieu de; chaînes de montagnesdros-qlevée^ on puisse trouver, un-passage^ si facile pour..un ,canal.,interocéanique Malheureusement les [explorateurs suivants viennent contredire- ce,,qu§ cette relation avait annoncé. ; M:.j, .i.jn:->mo82Bï
 - vWzr>eé$iêtî‘]du 'Uèufetiàht1 ;SfràïrisiLé lieutenant Strainsy' dès Étàts-Ühi^; en^fé^Lit 'éëtfe hiêmë ëijilbfati’on en 1854. If s’avança jusqu’auIDKih cunatjdë^nîaïs ,sdnïèxpeditiôri Lut malheureuse. Six de ses' comjpa^îfoTi'S moururent, il fut rançonné par les Indiens de Yavisa, et lui-mêraë'We’&è reievà pas de la maladie qu’il contracta. Il mourut à son retour ÿPahàfha.
 - .okiis
 - T3ExfîêdifÂQn.dM capitaine Prévost. — Une année avant, en 1853, le^çapi-taiqe(prev:çst fitpnepxcursion .def20 à 25 jours, suiyantd.OnifiemeJ|iù^^-rairg^que rle précédent,,. jSon^ rapport, jour par jour, office j j’|nt^rê|
 - suntpnLffipmme, voyâge, pittoresque ; cepend ant pnj peut ,en3ti^çr9,le^çen-sejgp^^ejut^spivantavjqui onttpqs le;cachet,de;la,vprftéi,n >
 - g^^tanceiqu’il parcourut à ferre fut de plus de 26 .jni^e^çp’ ^ .^04 mètres. Il passa successivement paiy-dessus un grand nombre,de, epUjnçs, traversaplusjeprs Rivières,^entre autres, le Chucunaque^et dqj,ps’dleygr ^ôÆtîpiAds^de^hariteup^^^P .métrés) ,pouratfeipdî;e4mq)çiÿÿ^q^,|| supposa s’écouler dans fAtlantiqup. ( ... ...yuhkqV^nw tpacn
 - Ce^ypyage, où;toutes les*précautions ;contre. les; attaques;',des fn^ièç^ ayaieriitvétéep;rises,<|fut très-laborieux eije,récit coutepn, jda.n|Sflÿpy^a^é du,fi|opinqanç(ant JB,edford-Pim détruit complètement CP
 - ah Iohii-f nu a mit. myrnm un Torniaio-o emmoo hiQS L’anpienne ville .l’uejjteidel Principe op La Villa.est;, taine Prévost, à 22 milles de la bouche de la Savanna, soit 35 kilométrés.
 - C’est donc 77 kilomètres que parcourut cette expédition, sur une largeur de 100 kildmètres/’qmVpeut'avoir l’isthme eh cët endroit.
 - , c Le GapJt^iniePrpvp^tp^te, ,6,4 8,hrasses d’eau dansai,a; b,aie,4? iguel
 - et ' 74raSg,4|ns;.Ja Blcj-qgqa.;.,,.,; )e, ;
 - DansilpvpyagedduÇ. je dsimoi-même de ce côté, je( lie(m’avançai (gume au delà. de.^E.jà^ê ^Moh^tres de Fuerte del,Principe, efplusaugpd^fgpé-le capitaine, Prévost, afin,.. d’évciter?les> collines que . j’.avais,.apei;çqps%itre la Savanna,etr^eic|mpnnaque.u, ...r^vjrxoa aan en i™*iJooV 'o
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 - °€es collines,; qui isolent le bassin de la Savanna et! le plateau 'élevé de 30 mètres au commencement et s’élèventau fur et à mesure qu’on pénètre jikis'Uvaht, îïie dëéidèrent à abandonner des recherches inutiles pour le ffâèéd’un canal interocéanique. ‘ --../A ÿ.-.n-ait
 - ^^Lebassinde laSavanna fournit très-peu d’eau pendant la saison sèche; îï’ëiïPSt dè'hiême de la partie supérieure du bassin du Chucunaque; üri canal $ écluses Serait donc mal approvisionné d’eau. Quant à un cariai sans écluses, un déblai de 38 à 40 mètres de hauteur sur une vingtaine âël1kllbîhètrèsj seulement donne un cube de* terrassement de;40 millions dé^ïnëtÿés, rien 'que pour traverser le bassin de la Savanna et entren dans le’ Ghdbüiiàque ; le passage du bassiu du Ghùcunaquè !à la baleid'iPCàléb db'hiiàh’én donnerait pas moins et il exigerait un tunnel ; Il fautodoUc Mméttte,’ ^poür tout le car)al, plus de \ 00 millions de'ibètresicùbesidieiiêl& rassements, dont la plus grande partie dans le rocher. aoüsLi aiisc „gjQii:}C9mprend de suite pourquoi l'exploration pu CQpamanda.n^,^^ost n’($ pa.aservi.à établir un devis. Il est,fàcljeux qu’.elie1n^aitfpaéqupîu^Jde Pi^liqij^é,; elie^eût empêché la malheureuse (expédition ,,duTj]iê^tqîi^nt
 - £><- s —--.voovcrmr n/f h ^uaimuom
 - ,£/^ye;l|’eussei(Connue, je n’aurais pas ét,é chercherdà pp qassag£cimpp|r
 - sible. r 1....
 - ‘ fProfèt par te, Çhucunaque. — L’idée de prendre le Rio-GràndédëfMrien pjil^lè’l'Cliücünâquè pour s’avancer jusqu’aux* nrontagiièë Ïûl baie :dèlCatêdonia,' est ' simple comme' conception; mais la lbhguedr iSèéSéiVei:clü' càh aP ët! l’in certitude suri’énornie * màSse5 d e1 tëf¥àssëlhèh t$ qu’il faudrait .pour traverser les faîtes quijséparènt les deux1 b'assM»dti Chhcühaij^é^j/dèla Giüédonia font reculer'devant hnè^lle^trëprise. Ce ëàn’ai sér dit naturel 1 e ment moinshdier que par' la Savanna, mais il seràît ^pbb^e'd’Mb ^dépèiiké exagérée çômp'arativement à bieh’d’aütres prr'djéts. MMl’ âê Puydt^BourdiolV de Champévïlle et l’abbé Arno dr u firehLégalement une expédition, mais il est probable qu’ils trouvèrent lè teréâiW.peu ÎVÏ/dè Puycltjugeaconvenable, enf'1;865ÿ d’ènvoÿèrJun ^pWérMjJïqVatétiF'dàns le'Darien, mais' du côté du Paya èNoüs'hé côn-^àids'Hh^^a’s^'lè lèsUltat 'dés-‘rèchèrchës' dé1 ce? dernier,* qài favaït"jadis servi comme cuisinier ou garçon dans un hôtel de PanàniâPMAde Puydt â^fejfté^g'aièfif'eiit lé^àssagé pa;r'Arqtiia et les bouches de l’Atràto.
 - .38ilsnioï)ji Ct; boa ..auncvrA ci en semi r :>v 3T-iii>^ xîî 4 .,-i£OVv:. sun ma .aoüibèqxo .ri-.,; juiuo.’V.uïq ss-l-}o\‘ f'A. suc' .s:"
 - Jioabnocanaux., parole -, Rio-qçAfîDE; ,del n arien.. 3^ a_
 - 8 lié %ëtfëe cjûl se jette dans îé gblfé' 'de San-Miguér èf'appelé le Rio-Grande del Dfarien ou Tuyra, est navigable pour les grands navires pëhï^M^Ü^Vihgfaideëdè'ykpàmêtréè^à partir des deux bouches par lesquWlèsLdfi8Sdudèversé dans le golfe. L’uriô‘de' ces bouchés, la Boca-dhièà/pMët'aûx grânds navbes, et en tout temps, pourvu que la marée et le courant ne soient pas contraires, d’entrer dans le fleuve ou d’en
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- - — m —
 - sortir. Des bancs de sable et vase encombrent ensuite ce fleuve, puis il se rétrécit; de 3,! 4 et 5 kilomètres de largeur, il se réduit peu à pefflà 200 mètres à l’endroit où la marée cesse de se faire sentir, c’est-à-dire1 à moitié distance entre le Pacifique et l’Atlantique'.-' rm:; !
 - Les barques de 12 à 20 tonneaux peuvent entrer jusqu’à cet endroit appelé Pinogana, pourvu qu’elles empruntent le secours de la marée. Il faut trois à quatre marées et l’on ne peut naviguer que de jour. 1 1 LUmmense étendue du fleuve en dedans de ses bouches, sa profondeur, attirèrent jadis l’attention des Espagnols, mais ils ne léguèrent pas1 a leurs descendants des études suffisamment exactes. Plusieurs expédition^ furent entreprises, mais ellests’avancèrent peu dans le pays. c * " J’eus l’occasion de faire une expédition sommaire dans le fleuve jusqu’à la Punusa, un des affluents supérieurs du Rio-Grande, et j’ai présenté à1 la Compagnie transatlantique et à la Société des Ingénieurs civils les renseignements'‘que j’avais recueillis sur ce fleuve. Il est donc inutile’de revenir en détail sur les mêmes points. ?
 - Le flëuve présente tout d’abord une belle profondeur malgré les bancs de vase ; les alignements sont très-longs et ont une grande largeur, puis ils diminuent en longueur, largeur et profondeur; le fleuve devient ensuite tortueux en restant dans ces terrains bas, enfin il circule au milieu (de collines très-élevées, et les rapides, les barrages de galets et de rochers se multiplient indéfiniment. ; v -.n
 - Les*terres au sud du fleuve sont très-montagneuses*' et lè fleuve‘ainsi que ses nombreux affluents viennent’de ce cdtéfLes terrains au nofffSbht
 - plus plats sans cependant être unis ; dès collines séparent lès différentes vallées des’affluents de droite du Rio-Grande et de même pour ceux'du Chueunaqüe. Le terrain en général s’élève au fur et à mesure que l’on avance dans l’intérieur et se raccorde aux montagnes du N.-E.m une .hauteur de 100 mètres environ; il ne s’abaisse pas au-dessous de 70 à 80 mètres dans la partie où les montagnes sont mtenmmpues et oùmn plateau de 30 à 40 kilomètres de largeur sépare le bassin du Dariemdemelui de FAtratô.
 - Il n’y a pas à penser à la construction d’un canal sans écluses.jjQuânt à un canal avec écluses, l’alimentation serait d’autant plusdifficile qwffle bief de partage serait plus élevé.
 - Il n’y a pas à supposer que l’on puisse mettre ce bief à moins de
 - 50 mètres au-dessus du niveau des deux océans, ce qui nécessitera 30 à 40 écluses, y1 : y ^ ’,:i! "h 7,;if! .
 - La longtièur'du canal'serait120 kilomètres non c6ihf)i,is'J60^ 80 kilomètres de rivièrè Canalisée; le cube du terrassement pour lè ‘càhtir, quoique le pays né soit pâ's3 fortement accidenté, ne' sèrà pas^ffioiridré' de 50 millions élè mètres cubes dont une partie ilaffs là’dmcliè!''Encore ;’ce chiffre admet-il un profil réduit. Il faut remarquer que'ïe ’èanàl coù'perà beaucoup devallées et suif rà peu ‘les tàfêegs. -ew
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 - i Pour se servir de la partie basse du fleuve, c’est-à-dire entre la baie de San-Miguel et l’embouchure du Chucunaque, il faut fermer les bouches du fleuve par des barrages éclusés, draguer le fleuve sur 50 kilomètres, l’endiguer pour séparer la partie où les navires circuleront de celle où on laisserait les bancs de sable et de vase.
 - Enfin, à cause des énormes masses d’eau qui circulent dans ce fleuve pendant la saison des pluies (il y a 10 ou 12 inondations par saison) et des matériaux qui sont entraînés, il faudrait barrer le fleuve dans sa partie supérieure, en faire autant à certains affluents, de manière àrendre l'écoulement des eaux plus régulier.
 - Un devis sur dépareilles données est inutile, il n’approcherait jamais assez de la vérité, c’est plutôt un canevas des natures de dépenses que l’on peut présenter.
 - . , ., j.iïà . " ! h.VjihlulO
 - Terrassements, £5 à 30,000,000 m3 à 2 fr. 50 , ... . . . ,. , ,62,500,000 à j,J5,0(30,000
 - 18 à" 20,000,600 de m3 de roche à 5 fr.............. 80,000,000 à .100,006!,.000
 - Draguages, 20 à 30 kilomètres à 400 fr. le mètre...... 8,000,000 à 12,000,000
 - DÏgilés tih pierre’perdues, 15 à 20 kilomètres 'à 1,500 fr. ' t
 - !llïè mètre. ..... . . .............................. i . . 22,000,000 àJi 30,000,000
 - Ëëltfèfekef barrages des bouches du fleuve............ . 8,000,000 à 10,000,000
 - 30 a 40 écluses à 3,000,000 fr. ......*. ............. 90,000,000 à t20;000,600
 - Barrages et, travaux dans le fleuve supérieur et ses affluents, ; :,ulô,
 - réservoirs......................................... , -4,000,000 à 8^000,000
 - Rigoles et canaux d’alimentation..................... *; 2,000,000 à •; 4,00.0*000
 - Levées et,chemin,jde^halage sur une des lignes; reclitica-;. ; ,;..dinO«î <;:o< nU-
 - jC, .lions- et. .consolidations de celle rive, 50 kilomètres à eu'-
 - 'J00 fr' ou,\50 fr%le mètre........................... 5,000,00.0.à. .v 7 ,.56jh;QOO
 - Porf'dë’éÀtrafo’eEirâvaux à la bouche du fleuve, warfs ef ^ r
 - ÎOquaiy ]\ ï':.;v........! ' 12,000,000. à'* 13,000,000
 - Tfâv'aui1 de*1% rade de'San-Miguel, Jetées d’abri, wârfs, * h- .
 - J‘à phafës, balises* quais, . . . . 1. ............... 6,000,000 à* ' f 8,000)600
 - Télégraphie, administration pendant 12 années, hôpitaux î
 - ulet ^obstructions pour ouvriers et tout le personnel.... 20,000,000 à 22,000,000
 - 313,500,000 à 4.10,500,000
 - fnijlrèvu.3^^'! ïïf;4 ........... 36,500,0^^^9,506 000
 - IntéiMi pèndàntha construction.... ... .................. 6'Ô,'0'00,o6ô à 'Siî>,W6>000
 - 3b 8iîïom 6 hfid . . . - ! ,, , \ h0,000,000 V 505,000,000
 - 6 0£ S13jÏ3SShù.= »«..•
 - Les prix de base comme les quantités sont loin d’être exagérés;; Il ne faudrait pas une mise.de fonds moindre de 450 à 500 millions .pour ce c^naf. Encore ja’çs^iJ^rien pjfé^u pour le. tou âge ou; le-halagev .:;M- -fl Aucun fles ^projets par les,.affluents supérieurs du. Rio-Granderdel Garieu n’offrirâ.plus d’économie, que celui passant parles terres situées ait nord du fleuve. ’? . < s* . n.
 - Les chaînes de collines au milieu desquelles circulent le fleuve etsses
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 - affluents en font des cours d’eau si tourmentés, que leur rectification serait aussi coûteuse, si ce n’est plus, que la construction entière du canal. De plus ce tracé allongerait énormément le parcours.,
 - Quant au point où le canal devrait aboutir sur le Pacifique, il serait préférable de le fixer autre part qu’aux bouches de l’Atrato* si l’ori pouvait passer facilement de la vallée d’Arquia à celle dé la TarenaA 1
 - cânaux^ar^LséIMSO-,.;^ ^ jt ïioS
 - Les projets par l’Atrato ne méritent de figurer dans le cadre des projets de canaux interocéaniques,ïi!que parce que Inattention*' du savant ITumboldt s’est longtemps portée sur’cé-pdirit. h" / 4
 - Ces entreprises pourraient être exécutées par le pays mêmékqu’ëllès traversent, si la population fflëtait aussi clàir-spmée, et cela afin dé jouer le rôle que prend en'France le canal de Bordeaux à Cette", et sur lamêriie échelle. -• 3; n'purt ai
 - Le premier projet et le moins- long part de là‘baie de Candelariay^ré-monte l’Atrato, le Truando et va aboutir à Eélley^nlètistifie Pacifique; la longueur totale est de 131 milles, soit près de 220 kilomètres/sè’divisant comme suit d’après les auteurs du projet :
 - De la baie de Candelaria à l’embouchure du Truando, 67 milles 183 yards; .ArAHI aC. ’-bj rw.cïrt
 - Et de cette embouchure à Kelley-ïnlet, 63 milles 1,216 yards.
 - Le canal aurait 200 pieds de large (60 mètres^qt 9,.mftres de pfQtpn-
 - La côte de l’Atrato est malsaine. Les vents soufflent du^sud de mars à septembre, et du nord de septembre à mars. Quand une brise s’élève elle croît jusqu’à la nuit et s’affaiblit le jour. >,,, ^
 - ESTIMATION en doxlars’;
 - ;j 'j'dîirttfjir'b f-.-iw-î: '-fin ;jfl- bfîie&îf'
 - Travaux à la bouche de l’Atrato...............................’ 60,800
 - Déblais sous l’eau dans le Truando.. v’_____.____________4*360*000
 - Déblais après le Truando ..................................v ~ 5 40,000
 - Tranchée du Truando au Pacifiquë^sauf le tunnel.:..’..... 7* * 77,883,994
 - Tunnel........................ 7.7 ‘V;.....7...., 26,403,840
 - Port de Kelley-lnlet........... A... 7...............7........* 160,000
 - Phares et feux balises.......7.7 7?..;fAKM .V.’.yr. ,j. * 36,000
 - Jetées...........................;........./............:... ' 20,000
 - Dépôts sur le Pacifique et bâtiments....... ....... .h!....... 30*000
 - — — et hôpitaux sur la ligne.....< *------------ 36,000
 - — — — — àTawsend’sJunction. 15,000
 - — — — — à Turbo.......... 70,000
 - Direction, 12 années.......................................... 180,000
 - Ingénieurs.................................................... 562,000
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 - Médecins, pharmacie, etc......................................... 120,000
 - "Compthbiïitë............................ ............ ? 140,000
 - Inspection.......... 1........................: ;7 260,000
 - Contre-maîtres et ouvriers........................................ ,f 5?î 800,000
 - Outils spéciaux..................................................... ^' 1,250,000
 - Intérêt,................................................ •> 27,081,408
 - Plus-value pour le roc s'il faut l'estimer à 1 dollar le yard cubique. 10,000,000
 - Total...................... 135,407,042
 - Soit 30,000,000 L. ou 750 millions de francs. -
 - . Une, compagnie s’était formée pour la construction du canal par l’Atrato, le Napipi et la baie de Cupica. La distance serait d’au moins 350 kilomètres de longueur. • ~ v
 - i .. .Enfin on a même pensé dans cette direction à joindre et à canaliser tout le fleuve Atrato et à le faire communiquer au .Pacifique, soit4sous le cinquième parallèle, soit même sous le quatrième. Les bouches de TAtrato sont sous le huitième parallèle.
 - , J’ai fini l’énumération de tous les projets dont j’ai pu rassembler les documents. t
 - CHEMIN DE FER DE PANAMA.
 - "•‘•ti tfe'St pais sans intérêt de noter ici quelques renseignements sur le chemin de fer de Panama.
 - Entrepris par trois négociants américains, MM. Stephen, Aspinswall et Chaunay, en 1848, il fut commencé en janvier 1850 et ouvert en janvier 1855. Juste cinq années de travaux. y
 - La Compagnie était dernièrement dans l’intention de renouveler son traité avec l’État de Panama, le premier ayant été passé avec le gouvernement de Bogota; elle décida d’accroître ses prérogatives en élevant les subsides qu’elle est obligée de payer.
 - \ Il est probable qu’elle n’éprouvera pas grande difficulté à prolonger le délai posé par son premier contrat à la possession du chemin de fer, et mêmeà.se faire accorder toutes les faveurs qu’elle demandera, parce que l’État de Panama est très-gêné dans ses finances et qu’il n’est pas rare d’y voir des révolutions, ce dont la Compagnie saura profiter. Cet État réclame son droit d’État souverain, et prétend avoir seuHe pouvoir de disposer des concessions sur son territoire.'En payant des deux côtés, le chemin de Panama obtiendra cerqu’il voudra.:i .
 - ^Le traité passé en 1850 consistait spécialement en un privilège unique pendant quarante neuf ans, moyennant rachat facultatif après une première période de vingt ans et pour une somme de 5 millions de dollars,
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 - ;
 - que TÉtat rembourserait à la Compagnie. Après trente ans, la somme que payerait l’État ne serait plus que de 2 millions de dollars.
 - La Compagnie est propriétaire perpétuelle de 12 à 4 500 fanègues de terrains concédés ou à concéder dans les provinces de Veragua et de Panama.
 - Il ne peut y avoir d’autres concessions de chemin de fer ni de canaux interocéaniques. Les tarifs sont à la volonté de la Compagnie, elle paye au gouvernement dej Bogota 10,000 dollars par année, plus 3 p. 100 des bénéfices nets.
 - C’est le colonel Totten qui a conduit les travaux; ceux-ci, commencés partout, ont présenté beaucoup de difficultés, à cause de l’insalubrité du climat du versant nord de la chaîne des Cordillères, mais surtout des plaines marécageuses d’Aspinswall.
 - Le climat est énervant; pendant la saison pluvieuse, la pluie tombe â torrents.
 - La longueur du chemin est de 47 milles 3020 pieds (75,500 mètres). Sur les premiers 30 milles, il y a des marais assez profonds couverts de jungles, où se réfugient une quantité de reptiles et d’insectes venimeux.
 - Après ces 30 milles le chemin traverse une contrée très-accidentée et des rivières rapides.
 - Après avoir passé le sommet de la Cordillère, le chemin descend rapidement vers le Pacifique.
 - Le chemin de fer en quittant Aspinswall suit la rive droite de la rivière Chagres jusqu’à Barbacoa, où il traverse cette rivière sur un pont en fer avec piles en maçonnerie.
 - Le pont a 625 pieds de long (187m,50), 18 pieds de large (5m,40) et 40 pieds (12 mètres) au-dessus des eaux. Il est à moitié chemin de Panama et d’Aspinswall.
 - Le point le plus élevé de la ligne est à 37 3/4 milles d’Aspinswall et 262 pieds 4 pouces (79 mètres), au-dessus de la mer.
 - La pente la plus faible du côté d’Aspinswall est de 1 /90e et du côté du Pacifique elle va jusqu’à 1 /88e.
 - 23 2/5 milles sont en palier et 23 3/5 en pentes et rampes.
 - Il y a 134 ouvrages de 3 mètres et au-dessous d’ouverture, et 170 de 4 à 187m,50 d’ouverture.
 - La voie est unique, mais il y a des doubles voies ou voies de garage.
 - A Gatins, à................. 7 1/2 milles d’Aspinswall.
 - Près Barbacoa, à. ..... . 22 milles —
 - A Matcfiin, à.................... 30 — —
 - . Et au sommet, à.„. ..... 37 — —
 - L’entretien est très-ordinaire et sans grandes difficultés. Le ballast est aujourd’hui en cailloux cassés, les pluies entraînent trop facilement le sable ou le gravier.
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 - L’entretien est loin d’approcher de celui des lignes européennes.
 - La vitesse, autant que j’ai pu m’en assurer, varie de 20 à 35 kilomètres à l’heure, selon les difficultés des rampes et la charge des convois.
 - Il y a des stations tous les 4unilles, avec un contre-maître et dix ou douze poseurs ou terrassiers, et pour toute la ligne dix ateliers semblables.
 - Les contre-maîtres sont payés 3 dollars (16 fr. 20), et les ouvriers de la voie 60 cents (3 fr. 25), non compris le logement. Ceux-ci sont du pays- ...... .
 - ^ÈésXemiSes'du matériel et les ateliers sont à Aspinswall.
 - Lë’chàuffage ‘des machines est au bois.
 - Les fils télégraphiques sont posés sur des poteaux en ciment avec âme en bois, le prix de ces poteaux est de 26 fr. pièce.
 - Le prix d’établissement du chemin est de 7,500,000 dollars, soit de 40 à 41 millions de francs ou 330,000 fr. par kilomètre.
 - Xe chemin aurait coûté dn France 220 à 250,000 fr. par kil. avec toutes les pertès'qu’a' entraînées le passage des marais d’Aspinswall. On peut ad-méttrè!îqïïe#t6ûtès les constructions’, main-d’œuvre, toutes les dépenses enfirifsBiitdans îà'!proportion de 1 fr. 50 pour 1 fr. en France.
 - Le prix du passage pour les voyageurs est de 25 dollars, soit 135 fr. ou
 - Il n’y a qu’une classe de voyageurs et une sorte de wagons. Les natu-rëlis’è^gëtls’de^cbiiièüf payent beaucoup moins : environ 7 dollars.
 - ‘île^d&^MatHf5Ifetffôrd-ïdm cite pour 1856 un intérêt du capital de 15 p. 100 ; en 1857, sur une recette de i,459,525 dollars, il aurait été donné 4 7 p. 1 o'O'àthë yfctidimàirë's.
 - ».t.... ..... : vj ü lia
 - En 4860 les recettes montaient à. . . . 4,550,875 dollars.
 - Les^dêpènses^t'mterêts’à 647,404 —•
 - VISU', ____________________________
 - Bénéfice Inet, à. . s.. .............. 933,774 —
 - soit 5 millions de francs de dividende, ou 12 p. 4 00 et avec les intérêts 18 p. iÔO.
 - L’exploitation et l’entretien d’après ces chiffres auraient coûté pendant ces-années, 4 0 à 1,4 00,000 fr., soit par kilomètre 43,200 à 1*4,500 fr. -
 - Le nombre de trains dans chaque sens ne peut être évalué à plus de deux par jour, parce que les dimanches et fêtes la circulation est. interrompue.
 - En général il y a maintenant 4000 voyageurs par mois et dans chaque sens, et les recettes ne doivent pas être moindres de 3 millions de dollars ou 4 5 millions de francs par année.
 - 1 Le bénéfice des actionnaires doit aller à 40 p. 100 de leur mise de fonds.
 - Il y a en moyenne vingt arrivages de bateaux par mois dans chaque
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 - sens, et les bateaux de New-York et de la Californie amènent jusqu’à 12 et 1500 passagers dans un voyage.
 - Le climat de l’isthme de Panama'est énervant, et du côté de l’Atlantique le pays est malsain. Les ouvriers qui ont travaillé à la construction du chemin de fer ont eu à subir une très-forte mortalité.
 - Ce sont les Chinois qui ont perdu1 le plus de monde., ils se suicidaient; on en trouvait quelquefois le matin une demi-douzaine pendus aux arbres le long des travaux.
 - OBSERVATIONS MÉTÉOROLOGIQUES A PANAMA.
 - Les trois premiers mois de Cannée : beau temps avec de très-fraîches brises du nord.lj n ! 1 ’1
 - En avril;, calmes'fréquents',’vents légers1,'' quelquefois du Nord', avec tonnerre ët;<écî airs." ’ : ' ’!-
 - En maii:'à<peu,près' le 'même temps,là saison pluvieuse,s’approche, quelques bourrasques du N/tEfét du S. E. r : : ;'f 1 , ; l! ;jK! i
 - La'SaiSon pluvieuse uomihéribèen juin|!jbourrasqüës et ‘pluies alternant, fortes Crises‘du. süd'péüdanLie'jour‘et'du'nord pendant là riuit.,U;
 - Juillet, jaoût et septembre,’ mois’pluvieux, la1 pluie tombé à torrents, quelquefois pendant 3(Pet 36 heures dé'suite : tout est ’ihondéi uL'\n; Les vënf§ l’égiiàiits sont àlôrs!du sud avec bourrasques.
 - Il ÿ a généfàleméht un! cbüp !de! vent violent du'kucPvéfS fa fin^dè^sip-tembre. Octobre; Jlés! Vents? du sud foht place aux-vents déterre3,’V^sC-à-
 - dire du nord; le temps est moins chargé, ün senfl’àppraèHeVîe^a sai^ôn
 - sèche:" mmtu» q pwbri-itmû- ••••md no ,iodoTOi'io bon n<*
 - Vers la fini1 de novembre le sec s’est établît^ Décembre'est eàlmeCmais "dans la première qüihzàiri(é^il7^ ^ijü^Iifués vents'du sud. A là fim dtp mois lë,séc1s’ëst'rëtàMiiuîr^,‘kf ^
 - Quand le vent souffle autrement que du nord et du sud plus de’l^ Heures, on peut êtfë vènfà^
 - A Aspinswall il ’ÿa un£fèu fixé, là baieouverte aif, jibr^5l;eé!3c;tfüps de vent y sont'tèfîiblës, sâhà?cépëhHàht qü’briBiès pûïkse6dorhpafer aux cyclônes des Antilles.
 - quais (
 - le large à temps.
 - La, baie de Panama1 niestdpàsdiri'portail"fant'1 des bateaux^ ’vapkur auxiliaires pour la cÔdimüniëàtibn entre lès pàquëbotsetle chèmïri'Se’fër. Le stationnement'1 des'navires êsfrâ:$aboga';ij,j! rli‘ ' bn0i ^
 - n h P.
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 - II
 - APERÇUS GÉNÉRAUX .h.,
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 - I;
 - L’EXPLOITATION DES CANAUX INTEROCÉANIQUES
 - 'J"Considérations générales. — Avant de chercher à déterminer la valeur des différents projets de canaux, interocéaniques par le Centre-Amérique, je crois devoir mettre en mémoire quelques considérations; générales qui guident la plupart des ingénieurs daos les.tra^auxs.çiyils, et qu’il peut être utile de rappeler à propos du.peyçement de Tisthn^e américain.
 - .. .Les chemins de fer, les routes, les canaux sont établis,; les premiers à unejpu dpux yoles,, les seconds ayecrdes largeurs ou des sections plus ou mpjjris,5gra|giâos.,; selon le trafic et ,1a circiilati.onrauxquels ils s’appliquent. On sait à l’avance que la dépense d’établissement de | ces. diverses voies de transport est bien différente si le chemin est à une voie ou à deux, si ^XOut^;es,t un. cRemin vicinal, départemental, ou,une route impériale; Rnfm, si lp. canal ,est7plus ou moins large et profond,,et1-si- les bateaux s q;q’Ü doiirpoeypiy pont .plus ou moins grands.,, Il;S 1 ;
 - On doit chercher, en bonne administration, pour une entreprise civile, à ne pas créer un instrument .de transport ; scanal,,, chemin de fer ou ajpute.qui ne.doive être.en,plein rapport, c’est-à-dire qui ne trouve dans la1 circulation présumée l’utilisation de la majeure partie de ses facultés
 - Je transport n, ; uh .i;i, hvmn'nsr» fdhuoa hw ;
 - Il est presque impossible qu’un,e;'entreprise rarriye dès, son origine à n<:e.t,é|aRpijQSJ)(p:ef, mais^il, faut au moins se, gardje^de donner, à l’avance „ JX^an^j^nfo^^de.papUal, dep facilités .que l’exagération seule de la circulàli'ioh peut exiger. ' !
 - . n^est ^ntendu^u’un État .pç peut .calculer de la même manière que
 - les particuliers,; son bénéfice à l’ouverture d;une route, d’un canal, d’un
 - nofjtw iüu La:;-; -i au' “nu:»» *„>>. *>. ... ’ ’
 - chemin de fer, ri est pas seulement l’impôt sur la circulation, sur les ac-
 - fipns, ete^ spn bénéficçi.est souvent ceptuplé par l’activité 'qui se développe JansRes( contrées traversées, c’est-à-dire par la prospérité même dé cés 'contrées'. Dans tous”les pays, la création des chemins de fer a été la cause du développement du commerce et de l’augmentation des produits de l’agriculture et de l’industrie.
 - On trouve alors tout simple qu’en France, l’État aide par des subventions les entreprises de chemins de fer, puisque, quelle que soit la va-
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 - leur du chemin pour les actionnaires, il est le premier à en retirer un bénéfice.
 - Une entreprise qui aurait créé une circulation telle que ses bénéfices seraient exagérés, résistera facilement à la concurrence d’une entreprise similaire; mais il n’en sera pas de même de celles créées (pour ainsi dire) à la limite de la possibilité financière. Pour celles-ci, tout est à craindre.
 - Le prix d'établissement d’un 'canal dépendant de la section de ce canal et la valeur de l’entreprise dépendant elle-même du prix d’établissement de cette voie de circulation, il est certain que la section du canal est la base de l’entreprise. D’elle dépendra le succès ou la ruine.
 - Pour appuyer mon raisonnement par un exemple, je citerai deux chiffres: - ! ' a.. •
 - Soient : un canal ayant au fond, 1 î: ! '
 - 4 6m à la flottaison, ‘ ! ' - • ’
 - 8m de profondeur ; ' ‘ f,< ; ’ ^/
 - Et un autre ayant. . . . 50m au fond, ' '!/'
 - 74m à la flottaison, é r. < ; ^
 - 8m de profondeur. ' ‘ ..
 - Pour des tranchées de 10 mètres de hauteur au-dessus déda ligné d’eau, le cube de terrassement pour le premier canal sera deiJ092iwpÿ!hm et pour le second ... ... .u...'4;.428mViVa
 - Si le prix du premier terrassement est de 2 fr., celui_du second sera de 2 fr. 50 c. environ, à* eau se dél^àugmehtàtiôni,'ëu1ïranspmiim 3 lK"
 - Le kilomètre de canal reviendra
 - mob a
 - Pour l’un, à. ......... . .. . 1,848,000 %.
 - Ef pour l’autre, à . . ... .t. 3,570,000 ,
 - Quoique le plan d’eau de l’un ne soit pas double de l’autre, ces deux profils peuvent être considérés comme -î :r2 d'tant csbûs fé ’rkppôrt de la place offerte à la circulation des navires que pour le prix de construction. Si le même trafic doit servir pour les deux exemples, et que l’on puisse attendre de l’un 10 p. 100 de son capital d’établissement, le second ne produira pas même 5 p. 100; parce que la construction aura duré cinq ou six ans de plus qu’elle n’aurait duré pour le premier, et que ce délai aura grevé le capital d’une grosse somme d’intérêts-fictifs
 - Le seul avantage que peut présenter le second canal, c’est qu’il pourra, dans 60 ou 80 ans, satisfaire plus sûrement à toutes les exigences de la circulation, lors même que celle-ci aurait pris des proportions immenses.
 - Ce n’est pas le but que doivent atteindre les capitaux de l’industrie.
 - L’argent ne se place dans les entreprises que lorsqu’il y a possibilité d’un rendement immédiat suffisant.
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 - Il est donc certain que la première solution attirera plus facilement les capitaux que la seconde, non-seulement parce que le capital à demander au public sera moindre, mais encore parce que la période improductive (c’est-à-dire celle pendant laquelle l’intérêt des sommes avancées surchargera le capital) sera d’autant moins longue que la masse de travaux à exécuter sera moins considérable.
 - L’impatience des capitaux à une rémunération réelle est souvent telle, que les plus belles entreprises tombent par le seul fait de la durée des travaux.
 - Pour qu’une entreprise soit possible, il faut donc non-seulement que son résultat soit clair et probable, mais encore que la période d’exploitation ne se fasse pas trop attendre. On voit que cette possibilité est proportionnelle à la section du canal, et que cette question est une des plus importantes parmi celles qu’agite la création d’un canal interocéanique, si les conditions de terrain ne sont pas telles que les terrassements soient relégués sur un plan secondaire.
 - Nulle part, dans le Centre-Amérique, il ne se présente un terrain aussi facile à remuer qu’à l’isthme de Suez.
 - A Suez, la question des terrassements est devenue et restée la plus importante ; c’est là où est l’avenir du canal, et cependant il n’y a que 71 millions de mètres cubes à remuer et une dépense d’un peu plus de Il5 millions pour ce travail spécial.
 - Que deviendrait une entreprise de ce genre avec 70 ou 100 millions de mètres cubes coûtant 200 ou 300 millions de francs, sans espérance d’avoir le moindre rendement avant que le dernier mètre cube ne soit enlevé.
 - Il y a donc un intérêt majeur à ce que la dépense en terrassements soit réduite. L’état sanitaire du pays doit encore entrer en compte, et ce ne serait pas un des moindres avantages d’avoir à concentrer les plus grands efforts sur les bords du Pacifique, et que les travaux sur les côtes de la mer des Antilles fussent les moins importants.
 - a
 - PRÉVISIONS DU TRANSIT. — CE QU’üN CANAL PEUT PERMETTRE, Les pré-
 - visions sur le transit, dont un canal interocéanique serait le siège, étaient, il y a vingt ans, évaluées à 1 million de tonnes ; en 1858, M. Félix Belly les portait entre 3 et 4 millions; dans 25 ou 30 ans, il faudra peut-être admettre 8 ou 10 millions. Or, 10 millions de tonnes représenteraient 12,500 navires de 800 tonneaux. Pour 12,500 navires, on peut estimer que la moyenne du nombre de navires qui voudront traverser l’isthme par jour sera de 20 à 30 dans chaque sens.
 - Si les navires sont halés par train de 5 de 800 tonneaux en moyenne, ce serait 4 à 6 trains par jour dans chaque sens. Sur 200 kilomètres, il y aurait environ un train remontant ou descendant tous les 10 kilomètres.
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 - Un canal à une voiespour les grands navires, et par suite :à,deux voies pour les autres, pourra suffire à ce mouvemenbavee une vitesse moyenne de 5 kilomètres, et il suffirait à 12 et 15, millions de tonnes> en >doublant ou triplant la force des appareils de traction. S’il y avait encombrement* on pourrait apporter d’autres améliorations dans le service, augmenter la vitesse des trains, multiplier ces trains et les garages ou meme creuser un nouveau canal à côté du premier pour créer une voie d’aller et. une de retour. , 'i;:/b Jur ; : • - m ; /1;‘'H' •!{; hV.I.ÜJ
 - 11 est probable qu’une; fois la question de, l’accroissement du trafic posées l’on cherchera tout* d’abord à accroître la vitesse ; tant que ’cet accroissement resteradans des limites profitables, on passera bien vite de 4 et 5 kilomètres de vitesse moyenne (y compris les,arrêts) ,à?6 et 8 kilomètres. . V>-, V- w: Uï'Mn • jf ; f. ~n Q W''-àh
 - Il n’était pasiinutile de donner ces explications-,pour préciser,,qu’an-jourd’hui la-navigation n’est pas arrivée au point où la circulation,-sur un canal interocéanique, exige absolument un mouvement simultané dans les deux: sens, c’est-à-dire deux voies de touage ou deux chemins de étalage, pour les grands navires. Le mouvement alternatif suffira grandement .pendant de longues années, et d’ailleurs il ne serait ;,pas prudent de donner une trop-grande extension à l’entreprise, du .mpment qu’elle serait, privée .dei’app.ui des Etats intéressés.
 - le concours Diss (ÉTATS INTÉRESSÉS, est illusoire,.. Le.qpnçpurs,financier que ces États peuvent donner .à , l’ouverture de.J’isthme e.st.très-problématique. , ,5 . ...1>nîcm,
 - En Amérique, en Angleterre, le principe du sç//\ac£m? empêchera toute participation,des gouvernements, surtout hors du territoire., ,
 - La France seule pourrait être disposée à agir autrement, s mai s gu’a-t—elle pu faire pour Suez, si ce n’est de mettre son influence au, service de la Compagnie et de la sauver des embarras-politiques; de là à une subvention inscrite au budget, il y a loin.,,,,. • ul
 - On peut donc rejeter toute participation, des gouvernements comme un rêve qui se dissiperait bien vite devant les discussions qu’entraîneraient l’accord à établir entre le système politique de chaque,pays, et la subvention qu’il devrait accorder gratuitement ou non. .;i:,
 - Il n’y a à espérer que dans l’initiative des peuples intéressés à la question, dans celle des financiers, industriels et négociants, qui dirigent le mouvement commercial ets industriel de ces mêmes peuples ;' îes États donneront leur protection, et c’est beaucoup. On doit souhaiter aussi que le respect de la propriété privée pendant les'guerres prenne tous les jours pluVd’influèiiée, surtout dans les pays de l’Amérique espagnole'.
 - Le concours financier des gouvernements étant illusoire, l’entreprise doit donc être résolue dans le but de faire profiter les capitaux qui s’offriront, et dans ce seul but.
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 - ^11 >'est-enfceïidu quo-llintérôt5 de^ees'^âpitaux est de maintenir toujours les1 facilités ‘dévia circulation’ aU1 niveau* des besoins; mais cet intérêt n’est pas*d’offrhbces facilités trop-à l’avance et sans rémunération à peu près certaine.- '•nn-vîru -U,
 - '^/Importance de la section-du -canaf me paraît posée de manière à motiver l’adoption d’une section réduite à la largeur suffisante au passage des plus grand bateaux et * à une profondeur de 8 mètres, qui est également un maximum pour le tirant d’eau du commerce. y^Jeideidafe aborder- immédiatement lai quéàtiom et > les difficultés que présente la construction* d’un canal interocéanique ou la canalisation d’dïie rivière sous les trbjuquCs; maisipeur?neipas séparer toutes les particularités de la construction en génépatictecelles que présentent les divers projets à examiner, je soumettrai ici, d’une manière sommaire, la solution de quelques problèmes spéciaux d'exploitation des canaux interocéaniques. Ges problèmeS’SOnt d’un grand intérêt par suite de l’adoption d’üiie section réduite pour la construction’des canaux;1 c/ anîmsüo -amb ^ .. -m -nov xuob om* c-ùeb „ • i.
 - Ê1^ixiLôiïiTidN:;A]'une voie. Dé mênW^quedéé'ehemins de fer peuvent ^ékpl'bitêr -'à? une"'du1 !&éux voies, le mouvement’des navires dans un ca-hàPfffifitJdvoiTrliéü; pouf chaque section prïsedsoîément, dans un sens, puis dans l’autre, alternativement bu bicn;!sim:Ultànément dans les deux sens.
 - "jL-Db?mbb'Vèffiéht simultané dans les deux sebs implique u ou bien deux "chemins dèiïâïage,,;run lpour la remontéjffi’autré'pour la descente; ou bien deux chaînes de touage.
 - JLè mbüvéniènt'éîternatif n’exige 'qu’une seule chaîne de touage ou un seul chemin d!e'halage. Il y aurait'une grande économie à n’avoir qu’une “seule chaîne ou un' seul'chemin dé iialagé.
 - " 'l: La Vitesse 'du1 touage est proportionnée à celle du courant, et, on peut “le dire1, à là forme’ dés embarcations qu’il faut traîner.
 - Le touage de Paris à Montereau s’exécuté eiiunontaht, à la vitesse re-"’làfivè^rbofênuédè0m,45'à 0^,50 de vitesse du train ~tt 0m,f5'S4ôm'ti88lâëJdëtiràntl''iuv '
 - Il n’est pas ffrationiiérd’àdmettre; pour un canal interocéanique, une
 - vitesse de 0m,20 pour le courant. rj '
 - f . û iu-.è: i; .
 - ...V'i-.JJ î f' v'... a
 - g . vitesse d exploitation. Ce courant impliquera, pour une vitesse moyenne des navires (le 4 kilomètres à l'heure :
 - heures de marche avec 4k,8 de vitesse réelle et une heure de perte de.tëmps pour éclusées, dont on déduit une vitesse réelle par seconde de 11U,34, et une vitesse relative en montant de 1 m,54.
 - Pour des vitesses moyennes d’exploitation de.................................. 5 6
 - 7
 - 8 kil.
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 - La vitesse réelle des trains par heure, en conservant la même proportion pour les pertes de temps, serait de 6k 7\2 8k,4 9k,6
 - La vitesse réelle par seconde de, 1m,67 2m,00 2m,34 2m,67
 - La vitesse relative par'seconde de 1m,87 2m,20 2m,54 2m,87
 - Et la vitesse relative par heure de 6k,720 7k,940 9k,120 10k,320
 - pour remonter le courant. On prévoit de suite, par ces chiffres, quel sera le travail demandé aux toueurs suivant les variations de la vitesse relative, la seule qu’il faut considérer pour le travail à effectuer.
 - Enfin, on voit également quelle serait la proportion de ce travail pour diminuer le temps de la traversée d’un isthme.
 - durée du passage d’un isthme. Si la longueur d’un canal est de 200 kilomètres, on pourra le traverser en 50 heures avec une vitesse d’exploitation de 4 kilomètres. On ne gagnerait que 25 heures en doublant cette vitesse d’exploitation ; mais comme l’on sait que le travail varie en proportion du cube de la vitesse et qu’il en serait de même de la dépense, on comprend que les 25 heures qu’absorberait le dernier trajet exigeraient huit fois plus de dépenses que les 50 heures de l’exploitation à 4 kilomètres de vitesse moyenne.
 - Je ne m’appesantirai point sur la nécessité du halage ou du remorquage; il est admis que, sauf les parties du canal où deux grands navires de poste pourraient naviguer de conserve ou se croiser à l’aise, le touage ou le halage sont de première nécessité, ne fût-ce que pour les aider à se diriger, et qu’il est indispensable pour tous les navires à voile sur tout le parcours du canal.
 - Dans les canaux à section réduite, la marche des navires devant être parfaitement réglée et les navires arrivant par trains pour les éclusées, le halage devra être le moteur ou le régulateur des trains ; les machines des bateaux à vapeur pourront simplement soulager le travail du moteur.
 - LA SECTION RÉDUITE PEUT SERVIR A UNE EXPLOITATION A DEUX VOIES
 - pour les navires a voile. A propos de la section réduite des canaux, il est essentiel de redire que la section reconnue suffisante pour les grands paquebots de 26 mètres hors tambours, sera très-convenable pour le mouvement simultané dans les deux sens, des navires à voile, ou à vapeur et à hélice ne mesurant pas au delà de 10 à 11 mètres de largeur de bau ; et que des garages multipliés permettraient d’accorder parfaitement ensemble la circulation simultanée dans les deux sens
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 - pour les navires de 400 à 1,000 tonneaux à voile ou à hélice, avec la circulation alternative des grands paquebots à aubes de 20 à 25 mètres de largeur hors tambours.
 - Cette exploitation, dont on voit des exemples analogues dans les chemins de fer pour les trains de poste, aurait cet avantage de satisfaire aux exigences d’un transit plus considérable, sans retarder beaucoup la marche des navires. Elle nécessitera seulement un plus grand nombre de refuges ou garages.
 - écluses, temps perdu. Je soumettrai quelques mots au sujet des éclu-sées et du service de nuit.
 - , J’ai admis un mouvement maximum de 20 à 30 navires par jour dans 15 ou 20 ans ; s’il fallait une demi-heure ou 20 minutes seulement pour un navire par écluse, et qu’il y eût 20 écluses sur un canal, on serait obligé d’affecter 7 à 10 heures par navire pour l’éclusage dans tout le canal; et si les navires vont par train de 4 à 6 en moyenne, il faudrait encore ajouter 30 à 50 heures pour le temps nécessaire à reformer les trains. Un navire mettrait donc au moins 80 ou 4 00 heures pour traverser un canal de 200 kilomètres.
 - On comprend de suite quel encombrement il en résulterait, non-seulement aux écluses, mais dans tout le parcours du canal. La solution la plus rationnelle de cette difficulté, c’est d’agrandir les écluses de manière à recevoir 8 ou 4 0 navires de 5 à 600 tonneaux dont pourraient se composer les trains de navires sur lest.
 - longueur des sas. Les sas pourraient avoir 350 à 500 mètres de longueur et-60 à 80; piètres de largeur, afin que deux grands bateaux de poste à aubes puissent s’y croiser sans difficultés; ils rempliraient d’ailleurs le rôle de garage. Nous reviendrons sur ces écluses à propos de la construction du canal.
 - service de nuit. Le service de nuit exigera une surveillance toute spéciale, des signaux sur toute la ligne du canal, un éclairage électrique en avant de tous les trains. Les appareils seront naturellement fournis par l’administration du canal.
 - Il serait fâcheux que, pour une petite dépense d’éclairage, on sacrifiât la moitié du temps que l’on peut donner à la circulation des navires. Ce temps perdu amènerait cet encombrement de trains que l’on cherche à éviter dans toute exploitation.
 - halage ou touage. J’arrive à la question d’exploitation la plus importante : le halage, le louage ou le remorquage.
 - Mon intention n’est pas de présenter à la Société un projet, mais bien plutôt d’exposer les différents moyens de traction qui pourraient être employés sur un canal interocéanique, dans le but d’amener quelques-
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 - uns des membres les plus autorisés à émettre leur opinion sur les méthodes qu’il conviendrait d’étudier. -k-nur
 - PRIX DE LA TRACTION SUR LES CANAUX ET RIVIÈRES. Dans le travail
 - de MM. Chanoine et de Lagréné, ingénieurs des ponts et chaussées, nous trouvons que le halage à bras d’homme coûte par tonne et par kilomètre, 0f,0074 à 0f,008 avec un cheminement moyen de 8lc,7l à 13k,98 par jour, sur des canaux à faible pente.
 - La traction par cheval sur ces canaux varie de 0f,04 41 à 0f,0148, avec un cheminement moyen de 20k,90 à 25\40 par jour.
 - La traction par cheval sur les rivières coûte de 0Ç013 à O^OSSjayeCfUn cheminement moyen de 16 à 36\08 par jour, selon la pente de la rivière.
 - . LeSidiiffres ;SuivantS;Sont plus intéressants : -av-nfoi
 - . ., Sur la Saône où la pente est; de 0m,19par kilomètre de.Lyon à Saint-Bernard,, Me,remorquage coûte 0f,036.:J :;‘r! un
 - Sur la Saône canalisée et les canaux, avec une pente de 0m,03;à 0-,04, .le remorquage coûte 0f,0i6 à 0f,019. ...mot onfl*.
 - Le touage de Paris à Montereau sur la Seine, avec une pente moyenne de 0m,20 par kilomètre, coûte 0f,0185 à charge pleine, et 0f,022 à moitié chargepavec un cheminement,de 33k,33;par jour et nuit. ;; -H}
 - n-ai2i.ai.Tj. nu ae'v-.: uuri.ijK ..u •{.••• :m:'edA ohme onr/n/e
 - se iiE^iREMORQU'AGE • doit )êtiie rejeté. Ainsi le remorquageoavëc bateaux à palettes, coûte autant pour une pente de 0m,04 par kilomètre quelle touage pour une pente de 0m,20 par kilomètre. nd efioo û lu cl 11 Ces données*suffisent amplement, malgré l’incertitude iduibénéfice de chaque Compagnie, pour motiver l’élimination du remorquageeparcba-teaux à palettes ou à hélice sur les canaux interocéaniques, comme un moyen dé tfkétiônvtrop coûteux et à cause de l’encombrement qui;résulterait dé la présence d’une grande quantité de remorqueurs!^ no aïod .... ai >>> .a.<•.- !'• ;-Uooioô
 - touage ou hIlage, Il reste à examiner s’il n’y a pas ’des inôtif^de préférence entre le* touage et le hallage; non pas le hàlaigél braë^’hoinhie ou par chevaux,’ nfàis lé!halagé paf Vies machinés' fîxé^oùlBèÔtnBtiVe's. Cette' question1 èst cbmplexè V sôûë lë;irapportijdù pfixi!dé 'fraètidij,j pour lequel je ferai ressortir ïès!‘Bifférènïs’5‘éléments de’dépeiises jcie^éli'àqùe système, il y aurafcertairièm'én't.trop peu d’écart, entre1' les1 ‘diffëréîites méthodes, l,poùr,iqü’eii’il’absèricè d’applications1 semblables;1 ôh^^tiisse baser son choix par s'irite d’uné.'écônomie bieh prouvée. * ,ü ü * ' u’ 41 '
 - Il n’en est pas de même pôur riustallation des différents:,sy^fèrùiès ' de traction et des services quèrd’èxplôitàtiôff^pêùt attehdre^deMuiîIjir^de l’autre pour la traction des bateaux et en dehors de cette traction.
 - Touage. Si l’on admet qu’un loueur pourra traîner 4000 tonnes "de charge effective à une vitesse moyenne d’exploitation de 4 kilomètres, il
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 - faut compter I 1/3 toueurs à 1 1/2 par-100 kilomètres de canal et par million de tonnes de transit.
 - Si nous prenons les projets de canaux les plus courts, ceux de Panama et, un des plus longs, celui de M. Belly, avec un transit de 5 millions de tonnes,; nous ,aurons :
 - Oit,: Uoj : = 80k " !
 - /• , A PanamaX 1,1/2 X 5 = 6 à 7 toueurs.
 - 290k 0 : "
 - o/g H Au Nicaragua y^X 1,1/3x5=49 loueurs. >
 - qui'suffiront à un mouvement de 2 à 3 trains de 4000 tonnes dans chaque sens, par jour. Cela suppose qu’il y a environ plus dès deux tiers des toueurs en service, et que les sections de tou âge sont réduites,lorsqu’il y aXtfains dahs chaque sens, à 16 kilomètres, si la vitesse est dé 100 kilomètres par jour; ou bien encore qu’avec des sections* de'33 kilomètres et tin dépait toutes les 16 heures, il y a à* chaque départ deuxtrkins de 4000 tonnes qui se suivent, ce qui oblige à avoir une !chaîhèsexcèssive-menkfbrteXX •>-m nr-rmuml* -n-m'I ni» r.q.u?‘.ï \i
 - uhom h iïiü,:6 : .-• > •' ” • " eumu'-tfbf «rp.q
 - limite du touâge a une voie. La limite du tou âge à faible vitesse sur une seule chaîne est donc à peu près atteinte avec un transit d’en-Mronch,000*000 de tonnes et des toueurs pouvant entraîner 4000, tonnes païupontfoiaoli A anq b , f,c:.i xmq .injshm mf/oo
 - Il faut à cette limite augmenter la force des-toueurs et-deur aViitess'e jpourlfépondreaà l’accroissement de la circulation ou bien; avoir deux chaînasupauuun *hu-*î ,•>ti\gnqui o j on p•>«.,u '‘
 - un bmtnoa «eonpim-'Vm'*-.., n- *,•" • :>iièd. 0 ,/<• gmîokq ù xubï
 - dij^PiCE^sQiJiE-Sî-DU. touâge. Avec le touage il sera nécessaire d’avoir des bers ou calesLdehalage, ou bien des calps de radoub, accolées Aune des écluses situées à 8 ou 10 mètres au-dessus du niveau de la mer, des ate-
 - Jjera^qtç..j^pus ,ces engins utilisés par ,1e commerce seront certainement 3^j^cqausefde profits spéciaux. Quant au- transport dés personnes et des ^marglian^ises^dé^arquées dans un port extrême poiir être rendues dans J^ut^-ij^e pourra s’e^qtumvgue $h: je touage^ou^pàiylea bateaux à ^pp^qrQ^pé^iaps^jOnmrriyera'ainsi à pnefqnantitemsse^' considérable de jr^^^i.fLpljtant^sana,procureuroependanfyau,trpspopt des yoyageurs et 3i|eg.jar.fc,iïçies,messageries,,toutesf les facilités que^domieraitdm chemin de fer. Je ne diraprien. des. désordres^qu’apportentbles^trop fréquentes jjri^tp^f^.deSi.dbaînes de touage^des^accijents^ménie^qjie pes"ruptures jpçpasjpnnent.1 Je îne,contenterai je.lps signaler.\ ,
 - umiiond ah vimsoè oX" -?• uBcdsdxb jrmüoHl si circulation des voyageurs. Les ports de P Atlantique ou du Paci-
 - 3'fique;enïConimu,nicatjon .aYeG;run des deux pprtslextrêmes du canal par une ligne-principale de ^paquebots interocéaniques, voudront bien vite
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- - — 450 —
 - avoir des correspondances particulières avec les autres ports ; une multitude de petites lignes sur un océan se soudront aux lignes principales de l’autre océan, et cette situation amènera nécessairement une circulation considérable de voyageurs. Pour satisfaire à cette affluence et empêcher de voir toute l’augmentation du transit des voyageurs, produite par la création du canal, profiter bien plus aux lignes de chemin de fer concurrentes qu’au canal lui-même, on sera conduit à établir un chemin de fer à côté du canal.
 - D’ailleurs une entreprise aussi colossale ne peut faire autrement que de s’adjoindre tous les moyens possibles de réussite.
 - Traction par chemin de fer. — La première objection qui se présente à l’esprit à propos de la traction par machines locomotives est celle delà puissance même de traction de ces machines; on ne se fait pas de suite à l’idée de machines pouvant exercer un effort de 1 8 à 20 tonnes qui correspond à la traction d’un train de 2,500 à 3,000 tonnes brutes sur terrain horizontal. i J ' 1A
 - Pour le touage, cette objection ne se produit pas, parce que l’on connaît d’assez longue date les éléments utilisés dans des entreprises semblables et que l’on comprend de suite qu’il suffit de proportionner la puissance destoueurs et la résistance de la chaîne au travail à effectuer. 'ïr.
 - Pour les locomotives, malgré les immenses progrès réalisés depuis
 - •• i UC 89'5'J.iO’
 - quelques années, on est porté à craindre, pour_ appliquer ce"système de traction au mouvement des navires sur les canaux, qîffil ne faille augmenter dans de trop fortes proportions la puissance des.machines et leur adhérence, et par suite leur poids. “ X-r
 - D’un autre côté, la relation entre les forces nécessaires pour faire marcher un navire à des vitesses données et ces vitesses n’esipas -parfaitement déterminée. Le capitaine Paris adopte comme proportion entre la résistance pour différentes vitesses : que cette résistance augmente ou dinîinue pQmîne le carré ou comme la puissance 2,218 de la vitesse et que paï suite de travail varie comme le cube de la vitesse. Si cette loi est à peu près vraie pour des vitesses peu différentes, elle ne peut servir en prenant comme base le travail développé par les machines de bateaux naviguant à 12, 13 et 15 nœuds, afin de calculer l’effort nécessaire au mouvement du même bateau avec 1 nœud ou 2 nœuds de vitesse.
 - Effort pe traction pour le halage des bateaux. Convois de 4,000 tonnes dé charge effective. — Le touage nous fournit une donnée plus approchée que celle du calcul.
 - Les toueurs de Paris à Montereau exercent un travail maximum de 40 chevaux pour tramer 1,000 tonnes de charge effective avec une vitesse relative par rapport à l’eau de lm,20à im,30. L’effort de traction est, pour la marche :
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- - 6,000 kilog.
 - — 451
 - 40ch. X 75 0m,50
 - tandis que l’effort de l’eau sur les bateaux proportionnellement à la vitesse de l’eau est :
 - 4-,MH-,30 = 2’8Û° kil°S' à2’3°° Wl0g-
 - Si l’eau exerce un effort de 2,500 kilog. avec une vitesse de 1 m,20, pour
 - \m. 542
 - une vitesse de 1m,54 l’effort serait 2,500 ou de 4,100 kilog. et le
 - travail sera de 84 chevaux pour remonter 1,000 tonnes à la vitesse relative de 1m,54. C’est en adoptant la proportion du cube des vitesses pour le travail que nous obtenons ce chiffre qui doit être un peu trop élevé. Nous le conservons cependant, sans tenir compte de la forme des navires, parce que le poids mort est beaucoup plus considérable par rapport au poids utile dans les navires que dans les bateaux de rivière, et pour 4,000 tonnes nous adopterons le chiffre de 340 chevaux, dont 40 chevaux pour le toueur et 300 chevaux pour la charge remorquée.
 - L’effort de traction à exercer par la machine locomotive ou fixe qui halera le convoi de 4000 tonnes sera de,16,800 kilog. sur la chaîne d’attelage. C’est l’effort de traction de deux des plus puissantes machines locomotives du chemin du Nord, à la vitesse de 20 à 25 kilomètres à l’heure. Mais une seule de ces machines peut développer un travail de 450 à 500 et même 600 chevaux ; il n’y aurait donc aucune difficulté bien sérieuse d’approprier des locomotives à ce service de traction, en augmentant considérablement leur poids pour augmenter l’adhérence, et en multipliant les cylindres et les essieux moteurs ; ou en accouplant les machines deux à deux et modifiant légèrement le mécanisme en raison du peu de vitesse à donner aux convois.
 - Le chemin de fer avec rail central aurait là une application rationnelle et économique, il en serait de même de la chaîne de touage au milieu de la voie.
 - Quant aux machines fixes, système Agudio ou à traction directe, on comprendra de suite qu’elles doivent être utilisées principalement pour les biefs de petite longueur, 3, 4, 5 ou 6 kilomètres, et qu’elles pourraient emprunter leurs forces aux chutes des écluses.
 - Divers systèmes de traction. Avantages du chemin de fer latéral. — Si la traction se faisait par des machines fixes, dans les biefs de 10,14 ou 20 kilomètres, il faudrait multiplier les machines et l’on arriverait encore assez vite à la limite supérieure du mouvement. Les câbles ou les chaînes devraient augmenter en proportion de la vitesse et des charges à traîner.
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- - On comprend d’ailleurs qu’il est presque indispensable de faire aecom-pagnert.lq-Cônvoi de navire par son moteur, dans les grands biefsr Pour les biefs de peu de longueur, ou aurait l’avantage avec1 lésina^ :£h jiJÉSï$&€iS!.yde! pouvoir faire des manœuvres des bateaux aUx écluses avefedesdreuilSimis en mouvement par la machine ou-par une machiné supplémentaire ou avec des accumulateurs du système1 Armstrong.'1'1 i-'o ^ Il y, aura; pour des machines fixes fa difficulté dü démarrage,’ mais 'elle me^sqi^fà^insurmontablnip rvud »o te-sbm hr? m £ -cdqgb*; iaofetft Je crois avoir suffisamment démontré la possibilité du halagëpftrddccf-motives^ je p’entrerai pas dans le détaibde cette question. Quant aux bénéfices qui en résulteraiemt^quelques mots en feront comprendre lapèrtéë. i:. .QueOmmaohine-drouve^somhdhérèîïce Süp leS)raikade!la ^ôié^bffisur un rail central ou sur une chaîne de touage fixée au sol, de distancé !èii distance par des sfcoppers, on pourra multiplier les trains de navires et les fai/e 'Stiivre V T, ^41'- ou ^‘•kilomètres’dé1 ‘distancé0 dans* le Pleine ^séhs, éloighbr les lieuregdé‘départ1, etparshite distancer les refuges à vblofftê oui’nëeiproquemëhtl&fs ea ab mmmxai mmiimaan al <tb -HiMf
 - Sauf le cas delà1 chaîne de téuag'e-reposant entredeskaiis étîe'plus bli mioins^dê^bîidité-des attachés du raibcèntraly l’aUgmentâtion dëddéVitèlse •ét:iÿélle(aU'tènn’a^ë<des}trains‘n’ülFecterôntque les machinesymafs pasyfd voie; et quelle que soit l’aet&i të•ï$ü-%â'nslty 11-est'ffiién difficile^qdéiîè hal^èipâr^aehinë^-Wéii’hlééé'y Snffiré.^Dh plëWdiré ,qi2ë°ce'Sèi<vi,cë ,seliM^»5[ki8lâ’tteî4fH^î'V|6è:iléêtbdagéfP 1 ***•**> oh rmïrrm fe&iilsq &mpmïip Nous avons remarqué, dansle dernier rapport de M. de Lesseps, qué*M iGom^ghîe^ePâüeiiàydihPiPténtionf dë se servir ffiü louage par îfâiÉs^de 4,000 tonnes. Nous pensons que cette solution ne devra pas être màii$ teiiué,! cl’lèf- *sera d bien tôt ‘ i insuffisante1 ou » biénil laudravde^hoffibfeuées pfaaîteeBiÆètd^a^é^'ce^^sséiKi^trësièifiitorhssaiïtpéur'uii canàfà’&èîltîM
 - fëduïlffi ......................................» , jruuymq MMm&M
 - La constructipnsd’uh chemin de fer à double-voie ëst loirn dé^ôliter deux fois cllé'd’uïP-ëîiémin àunevoie. tHifqbv! i. ofc **h **#
 - ""Si l’én réserve.une voie pour le halage et d’autre pour lë’séi'vicé d!èd voyageurs etedeS? marchandises, rchacuh'dè]besîservices'né devra '-supporter ^ue la moitié des frais de construction et d'exploitation dùfCHëfhm de fer, et il^û^sulferàqiné économie^ notable sur lé^prix-de févièritide la.fraction des navires.* .*«.-*«***.••••**»
 - S’il se présente des-lacs à traverser dans lé parcours du’ Canal cdffiihe au Nicaragua, il faudra des remorqueurs ou des toueurs surle lap,.. J?a.. questioîi change alors iin'pëu d’aspect, et cependant,* même daùsr ce cas, il serait à regretter que’, sons^prétextè1 d’adopter une complète uniformité dans les mofe5ïs,d:eEraction,.on abandonnât la création d’un chemin* w fer latéral pour les voyageurs, et, f:son corollaire le. halage,par-machine à vapeur et par chemin de fer.
 - La conduite des grandéma-vireè danslesévolutioris étant difficile1, lÔrs-
 - *& $ à&î 4*§.2 «SFr-sâffi 3T*f$
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- - qu’ils marchent à petite vitesse, les courbes du canal devront être à très-grand rayon.
 - Cette charge, assez onéreusepour le canal, le sera beaucoup moins pour l’exploitation du chemin de fer, et pour l’application du rail central ou de la chaîne de louage. • u
 - < ;I1 faudra, en effet, des machines pesant 80 à 120 tonnes, selon qu’elles seront adaptées à un rail central ou bien qu’elles seront ordinaires et accouplées. . ..
 - .y,lien résulte,, en tous cas, la nécessité d’une large base entre les essieux extrêmes et l’adoption des courbes à grands rayons. ^ - no ion
 - Il serait convenable d’adopter dans celte circonstance la voie de deux mètres, ,, ^
 - prix,;DEtrevient du touâge et on salage.Le touage par embarcations isolées, c’est-à-dire par le système Bouquié, doit, d’après le rapport de la commission chargée de l’examen de ce système,; coûter environ de 0f,00755,,à 0f,008 par tonne et par kilomètre sur canaux.
 - Le .topage suc la Seine entre Paris et Montereau, où la pente moyenne est de ,0“,20 par; kilomètre, et ,a,yec des trains de i1„0Q0 ^4,100 tonnes etFeçtivpS], peut être,évalué 4, 0^0065,00 ^,007s i ,n)?, î iir ,Çe prix se décomposerait très-approximativement comme suit (sauf quelques petites erreurs de détail qu’il n’est pas nécessaire de* spécifier ^.qnse-'iJ ob H.» h •wiïmî,
 - .,| Intérêt et,amortissement de la chaîne etsson entretien 15 p. 100 de son prix^ i-.oo -ih >)ii i;J .....
 - Le kilomètre valant 7,000 fr., c’est par année et par-kilomètre 105 fr., pacjour 0*,32, et en supposant deux trains montant, c’est par train et par
 - kilomètre parcouru...................................... 0 fr. 160
 - \ Intérêt.ekamortissement du toueur, 12,000 fr. par an pour un prix d’achat de 90 à 100,000 fr. ; le toueur peut faire 33k,33 par 24Jienres, c’est par train et par kilomètre ...... . 1 000
 - Entretien et réparation du toueur, 5,000 fr. par an, et par. c kilomètre, * • • • • • • • • • . »>?. . •«: . . • 0 417
 - Personnel^du toueur, 12,600 fr. par an, et par kilomètre
 - parcouru en montant..................................... 1 050
 - Charbon, 2,400 kilog. par jour, à 30 fr. le °°/0„ et par kilo-
 - f‘re^v-v--.......................................... ... 2 167
 - Frais généraux, intérêt du capitaLde roulement, etc., frais
 - divers. ................................. 2 fr. 75 à 2 250
 - Total par train remontant et par kilomètre.... 7 fr. 044
 - Si l’on admet une charge moyenne de 1,000 tonnes effectives par convoi, le prix moyen de transport de la tonne à 1 kilomètre est de 0 fr. 007.
 - 30
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- - — 454
 - Si nous n’avons pas compris les frais de la descente pour certains articles, on peut d’un autre côté admettre qu’il doit y avoir compensation dans le chiffre de charge moyenne évaluée à 1,000 tonnes pour toute la ligne et en ne supposant que deux trains par jour. i
 - Le touage par convoi coûte donc bien moins, cher que le touage par embarcation*opuisqao le prix de revient est sensiblement le même pour les rivières ayant un courant de 0m,80 à0m,90, et une pente par kilomètre de 0m,20, tandis ,que k pente des canaux est nulle ou excessivement faible; quant àu courant, il ne dépasse guère dans les canaux à pente plus de 0m,25 à 0m30 par seconde, dans les autres il est à peu près nul.
 - La division du prix de revient par article indique la marche à suivre pour le touage dans un canal interocéanique. , f - |9
 - Le personnel du toueur, le charbon, l’intérêt et l’amortissement de ce toueur forment ensemble la majeure partie de la dépense.,On sait, à l’avance, que toutes ces dépenses par force de cheval sont moindres pour les fortes m'àcliinës qüe pour les faibles; c’était d’ailleurs à prévoir'par la simple comparaison du touage Bouquié avec le touage de la haute, Seine.
 - Nous chercherons donc à établir le prix de revient du touage par convoi de 4,000 tonnes, non pas que nous ayons la prétention! d’indiquèr ce chiffre de 4,,000, tonnescomme une base fixe du touage ,des nayirèSjr mais simplement parce qu’il nous paraît à première vue, se rapprocher suffi-r sammentdes conditions économiques que l’on doit rechercher,,dans cette traction, sans,cependant nécessiter des engins démesurément forts.,|nr ;
 - Les prix doyla.main-d’œuvre et des matières sont,très-éleyé§, dans le centre Amérique, on ne devra pas être surpris des, détails) des .prix de revient que nous adoptons. V fi
 - Nous supposefons'la vitesse moyenne de 4 kilomètres’par heure et que la''vitesse relative à la descente est la même que celle de k montéel La différence^ faible du courant devant simplement porter,suc le temps perdu aux écluses et sur le parcours total de la journée que nous admettrons; dédOQ^ilômètrèS Jvk& •*;• ;mq
 - • , : , $ I-'Ü d ^
 - touage. Le parcours d’un toueur en un jour étant supposé de 100 kilomètres, nous,admettons uOfmaximumjde 4 trains pap Jours(alleih et retour) pour un mouvement de 5 millions de tonnes, par3 année?îoool ricq
 - Le moteur- est de8340 jchevaux^-et la traction sur,.> la chaîne de louage de 19,000 «usnao ou no ovum &L -d» grrol oî (oqn
 - , 'ml -:'ï rdrci'ih cb 0rnïrv.2ifdfiàVb'’inq . ,, , Détail du prix de revient : . . „
 - -OyOïv&sb uoyowî 2iT(f no Ënoeoqqn» «iioa -, mmailu m
 - Intérêt, aJhQ$is$PUîent elcentret,ien jd-unOi chaîne de 30; à 40jkilog, le mètre courant coûtant 23,000 fr. le kilomètre (il serait préférable,,de prendre une chaîne, en,^cier9dont. le poids/serait moindre et-,1a durée probablement plus grande) : •• • unqcoco é itrdoM irni Un s
 - 20; p. 400 de 25,000 fr. æ3,000 par an. p tofrcd» nnoîruuhJ
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- - 455
 - 5,000^-1 v, • -.-W <A ^ „ ;
 - = par kilomètre parcouru. . . . . ; ... . . . 3fe]46
 - O.-'-'
 - 360 X 4
 - Intérêt et amortissement d’un toueur de 340 chevaux coûtant *‘i"'
 - 500,000 fr. rendu et monté, à 15 p. 100 :
 - *75 000
 - ,. 3^Q ^ foô 2 fr- 08 aux(Iuels il faudra ajouter 1 fr; 04 pour..lî^a^ïd
 - toueur de rechange. . . . . .' . ' ;’ll'C ^2
 - nl Entretien et réparation des loueurs à 30,000 fr. par an, plus 1 ' ': • f
 - : - 40 000f ?':‘u^ *:!
 - 40,000 fr. pour les toueurs de rechange.^—rrr*—" û . - • u ah anll
 - 360 X 1.00
 - Personnel de conduite pour un toueur, 40,000 fr. par ân‘ri!' et 5,000 fr. pour un personnel de reserve d un toueur sur -
 - 45,000 a'4 ,J ;j iOuuos'fâq 9a
 - 8”: m x loo= * * * • w * * i;* ; 25
 - ^Personnel des dépôts, ingénieurs, bureaux de la traction, etc.ftÿU^ 50
 - ^Combustible; 1^,50 par cheval et par;héure,ûas60‘ff. la'forme u*a io7no-? •• 30,60
 - == 30sfr.;§0( par heure;—— =............ . . . « . . . . ..j S);7/t 65,
 - %i£Entfëtièri et service'des fofmesfot naléS pour'tdUëürS, entré- t)],i y^£LC tieh^dès bâtiments de l’exploitation, des dépôts et ateliers L'* ,?n£ri o*\b 60 Exploitation ^mouvement. .. . ‘.'T ."?*!* !• ; jîT2^u" 50
 - Intérêt dif’capital immobilisé dans les diverses installations dh'Fëxploitation, dès ateliers, dés cales,' dépôts, etc.etc. In^' :f-mr g9"-
 - téfêt'dü fond de roulement........ V . . . . .* /v'b**3**^' ‘^4
 - » ; - ï ; - * inoci enp" üinsn.. -v^ï
 - ^Prix^de revient: du touage d’un con{voir.de,t,i,000„tonnes.^jf| -yot”
 - ttilCtn^O,J .,«! J. ’.!»
 - a'iEë^prix du touage reviendrait donc * àx 0 fr. 0055 oii‘ 0,’006
 - »îômb£.-joiirt£n - = 4>°00
 - par tonne et par kilomètre malgré le prix très-élevé de.la; main-dlceilyre et des matières. ' i- •
 - 001 eh -bmq'inc Lrsfo J:uiplnoîjp.
 - tfXilÉB^Nhüê,rétàbHrons,‘ süMfesrhi$mes basesj lePprix dfe la'ttanloh par locomôtiVé ëri supposant que l’adhérence sera obtenue pàr'îuiFrail êëiiMl ni'tftiëlés remblais' üécéësaiie^pdtir’ étàblnHdeS digtiéW (hü'hfoins tme) lé lohg dé la rivière canalisée ou du canal, difoinuehti'&’ldifatif le prix d’établissement du chemin de fer. . . ','.rt '
 - Pour ce chemin, nous supposons un prix moyen de 240,000 tr. pour déui’ioies, ou de 420;Ô00 fr. pour unèvoieet parldlomètre. hon^corhpris lé matériel J'! ' ^ il }
 - ~°Sitpôùrda *voie du halage il y a moins-de terrassements à prévoir,’ il y a un rail central à compter. o; - .,r : f
 - Le moteur devant être de 4 à 500 chevaux, la vitesse d’exploitation
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- - — 456 —
 - 'jomiiffub ab a,:— ,-,!> m-ilwmh» i ,„iara
 - 4 kjiojMètreSien. iBoyenne, le nombrp ^des trains 4, par^ jour èf la tYacr ittbüb sur,ila chaîne:d;attelage,de/l 6,800 à.i8,000k., , * ‘
 - -.1. r.r ; ,..î
 - Detail au prix de revient.
 - jm'fo 0‘v/rc»v.<nt f >.• . - -, -j-,-, .f -, , . . ...... .
 - a9J^pf^ejlf.ia^o^issément du capital immobilise dans lâ'constrhdtion
 - du chemin de fer, lés ateliers, la voie’,' les dépôts,'à! 120,000 frq’par kïl’o*-
 - . . . ; T."3 ” 8fr?8M
 - *•'{ 'ïî vis. == *M) .'360 x knout OH x moi 0 GB
 - Intérêt et amortissement d’une machine locomotive de
 - mètre.;’;soi.t Ij) à p. 100 ==f .12,000 fr. —- = . .
 - tiiUÎJüü'I.J £A"î;*nq fi Uia. ~ ».;00 300 x 4, 0i
 - itérât e*
 - 100,0ïèdil!fr. à'l.S iOrd,;êÜî (â’tîrié demi-machine de réserve rwp eibnel
 - ^2,SdÔa'vyri-?!ff! 5 " 7,?mî wd™ n()
 - .^xl^xdpjf^ 361000 ' .......... >* '* -rrf> $oib 3oP
 - AiJ ïihtretie^' et "réparation de cette'machine et des réserves ^ *aqinal ub
 - mèo)qr ................ hUI : «b f>8fi38BU ai
 - 360b4i(S^t'~!b!,!:'’^l''’ï '‘ ...................
 - pèrso'pnet defcbnduite d’ünë machine et de celle de‘réserve vv* ’wo^ 12,(i0(fxt,i][/#,": /llq ùi 1 '3!v <'u’s/:': vUi‘ ' afHWOÎ uü0ob übto8
 - ~ . 30 op,| "... -T;. woq.Qinm»)o /ûQm.'àW
 - Perspnneliles dépôts,ingénieurs', bureaux de là ’trâëtiôn?011 "lï %00 *.,.l «n^ô’iqmtntfoqtoî « •! nH^zmb m nu te 8g688£q
 - , Combustible1. 5k par tonne et par kilomètre, soit pour un „9'tJu£?i
 - ^ffoé^Oïé^tbkhëaPOîMog^^ 70üfix^/od' huia^rjAiii iMdfim 3m i|000
 - Exploitation et mouvement.? tyik M j«o bJ. ab.;dinji/b aiiîomol $b a^0
 - 9ijpEhtretien de.lafVoie fr. m 3Ti,af^,mi360
 - i-rei°àufbhd da'rôlijétriehtretc / -i b‘’.(ï;K.1001/90019^7
 - - fr.
 - 4 ^fntërei°àufbhd, de/rôüiétriu-.-7 —....................................
 - ™ 9iniouo:v. : v ulm?, iea « m. c*b Mfo v:mq eldrièlyttf-floit* Jea s! 'Prixdeïrëvient duhalage d’un convoi de 4,001} tonnes à Ij^iVioij^.jgn^O
 - aninOmrpacéonhf iet parfddlémètre?wdl.-? .p»'f.-r-n
 - B-’b-snp ageasaq efj tic
 - 6
 - rqiien^^ôur çéla.w
 - L’adôplfoniles'nibÿens les plus en rapport>avè'd,’"lèé-;IëM!léSl^dliM3êtt,e
 - Ibobo üjj oova ledo-aéal 'àoBii
 - iq ai oup ;
 - 1. La consommation kilométrique de charbon des locomotives sur les chemins de fer est proportionnelle à la vitesse des trains ; elle varie de 0k,10 à 0k,20 par tonne d’effort et par kilomètre de vitesse de la machine. 111.
 - Sur le Sœmmering ce coefficient est de 0k,10.
 - Sur le Nord, pour les machine^Ori ^éièsSduplées produisant 7 à 8 tonnes d’effort avec 20 kilomètres de vitesse et une consommation de 16 à 20 kilog.rle coefficient estde 0k,10 à 0k, 13 par5 tonne d’effott eti'pfâ® Mlkmètreidet YitesspiOMaTKaijqàiri ïü£> aafllTA'W
 - Si pour le halage nous avbffsrfrfsille ickiffP0>#9§s@fg# ?5, ^llo^,
 - 6 kilomètres/c’est dahsfl’initentïoi^;.^|.çamenjer|P^ |PQnsprnjm^|iqa pa,r locomotives en usage.
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- - — 457 —
 - même l’utilisation des chutes d’eau aux écluses, permettra de diminuer beaucoup le prix *dë la traction,'surtbutklans les biefs de peu de longueur, et de ne pas dépasser \ /2 ceritime( par tonne et par kilomètre, mais cette utilisation des chutes d’eau doit être réservée pour des cas particuliers.
 - JjVj VuûSVV
 - iîoap,ç^I|GA.T;I0^5 pu.PRix du halage.-pour UN navire. La traversée d’un
 - canal.commeijçelui de Panama coûterait donc pour un iiaviÿè de 600 tbhnes
 - ;’*i -q . > of.}. lï.ïjjf» eof {’J3î sb mmodo
 - en pleine charge : -jcr v ?
 - tOC ,ïi 8 s . , ,. „ - -l'WA„ /rj {}()(} .Vf, r, t, A }. . ._ , •
 - 600 ton. x 8Ô kilomi X 0!fr. 005 = 240 fr. pour là trà^tiôîn,' sb 87tlomoooi -mMïmm cmfh îmam&ifoQtn& ' '
 - tandis que son passage compté àj,0, fr. Içrtonneaîaaeraiiqe^j^il)^^ - -, ,,p,On arrivera pour le canal à faire rentrer ,1e prix .della^traictimiHâris le’droit de passage; surtout pour tes ,^$vires-sur- lesl^^tfir^àf'-gît^apt du temps, sont emreçherçhç .dejÇhai’gement et ^u’^ndrpjlljtrdç„.e|eyé_|m le passage du canal engagerait à prendre une route Éeâucoupplii^ longue (plùtôtt[ue de courir les risques financiers d’une.traversée du-eanâï.-^ Pour 200 kilomètres,,,1e.prix, du .touage pour un navire .deüëéo tonnes serait de 600 tonnes X 206 X 6,005 ='éb6ife.Vi'e'pM','à^^^é)fétant Hfe 6,000 fr. comme pour le canal projeté à Panama., . = ooatl y (a une{T(li|lérence de, 360 fr,f sur .6?600 fr. , , sojt, 1 /1,7e, dd°|irix du passage et un ou deuxjours de traversée de pïûsipbhr'iüfi^^jfrc^èïïîiSé^our
 - l’autre. no auoq iion xboamüi icq fa onnof im .HU’rtmWb''
 - MOU nié semblait intéressant de spécifier clairement |p@î»ft)|^i)5E|v^i^on.ile ($iiis ol le moins d’utilité de*tel ou tel.tracégsmevnom b noileiiofqiF
 - 00F p OOf.fc
 - influencé de la LONGUEUR des canaux. Ges cniffrésbmontrent que
 - ^longueur du canal est à peu près . indifférente rà la nay^gation, çt qu’il ^Hnenqpréférabie pour elle d’avoir, par suite de rëconomié^^ns la î|pnstriïctiorr!(ÿd èâh^iV'!ùnëldimiriütlèïf>dW2i feRôtf^îfrjfpardnnhe:sur le mrHit de passage que'd’avoir A 00*lnlomfettoWlétôtilftï ©îiplusèuçen moins
 - aStote&’çsmb-BB noilas-ü &luh zhq al raralè'h e.üuïïùb vffdmea -X * ' -nfi^d^Wstipn^j^ploitajlpp^mi a^ye^ppi; Ips^didïre^ an :ijLême résultat que le prince Louis-Napoléon, c’est-a-dire qu’il, vaüriniéûx un
 - tracé très-cher avec un canal très-court. 1 " ^ r
 - •Î39'î9l 0.5 Bflimdrfs aal TC8;83yffoK{oaor esr& fioifcsrîo s& aiiphotSmolW Kùiteroiao8flo^'^:'':bJi '
 - '£sq ia lïo»8*f» 9fl«oi Mij 02»*0 & 01,^.O ab ah&v alla j enhnfeob amiit si é-aller* "t ’.-
 - III ,anfilojiûi siab:a888j|v’è^.ç44é---‘’| ,GÎ^!0 abJeaiaaioiïtaoaao gahouïmsT, s’
 - 397fi Jïtfûa’b aaflnoi 8 & î Ui,eau?îm;q G!QN£ÏÈ.iIIÆTI().N$0{oos0î 8s[ ÏHOq „ -abJaa Jflotoifisoo OS & 8î 8b RpïJswMoaaoa amr la aaeaïiv tb csïj
 - NAVIRES QUI PRÉQUENTEROMSSÉE eiiNAfeallM sectionorifun canal doit suf-^ffPêPHû f/Skslpë de tous lesrhavires7tqui dolventMte fréquenter. Parmi ces a3nàfiiréf#, îrdtibM iibÿdftCTéffl e#th'ëlice ou à voiles,
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- - et d’aütrës' â roués dè 20 mètres à 27m,50 de largeur hors tambours.ir'Le tirant d’eau, généralement plus faible dans les navires de péste oü' dü^ cBhimei*ce*qUè5dâns les navires de guerre, n’atteint pas souvent 8 mètres aveu pleine charge de combustible pour les navires à vapeur.'Quaiit à' la longueur des navires, elle atteint souvent 100 et 110 mètres.
 - >'• J; >1 h' • ... ^ Ci! .
 - tirant d’êau variaÎèle. ï)ans les pays tropicaux, toutes'îes fois qu’un: canal sefA alimenté par des réservoirs naturels ou des rivières, il faudrâ bien se réserver, pour l’époque des grandes pluies, la possibilité d’éviter l’inondation des chernins de halage, des écluses, enfin de toutes les installations hécéâsaires à l’exploitation du canal. j
 - Oliliri pièut'pa’s admettre qu’il n’y aura pas de fluctuation dans le débit et par suite de dénivellation dans les biefs. .
 - Les chemins qui borderont le canal ou les levées qui serviront à la canalisàtibu'dès rivières;‘devront être maintenus à une certaine hauteur aü-déssua1 dû point de flottaison ou d’étiage. Il en résultera postéfieu-’ remeiitla facilité d’augmenter le tirant d’eau moyemen relevant’les bà:r-rageS par desliausses mobiles; :n< is -jUcnf
 - ' -fJriê différence de 25 à 50 centimètres dans le niveau de la flôttàisoïî1 pourrait donc être momentanément établie pour livrer passage’aux n’â-vires dont le tirant d’eau dépasserait 8 mètres. Il n’en pourrait être de mêirie8daîiS'un canal à niveau* constant. ‘ '
 - Dans l’Amérique centrale, nous riè’ voyons pas un seul projet qui rie soit àexéputer avec un‘réservoir et une alimentation à courant d’eau' cdntinU. La’construction dü cànal devra naturellement tenir compte de ce détail8
 - ..ifQiijSiniwq
 - bateaux-poste. Il y a en ce moment à Panama, arrivant et partant
 - pendrintlërilriisV une'vingtaine de navires à vapeur de'‘posté oüi,dè1pas-éàg'è%‘: lJElïn-'euontl*,; V.1 - •' ; v» - * :'t nLmq ebejsj
 - ?iôQu6iqïièll’étatsactuel du transitée soit pas uriè baseià"pféridreiipôii!rl un canal interocéanique, on peut cependant bien admettre qu’il ri’y aiir'a1 rias9|tus d'un'grànid bateau-poste traversant le canal chaque jbùr!' ,J ' ' utiLès°àuffes ndvires* seront ou de plus'faible tonnage ou siriiplemèrif des corrèsppndanc^et avec les" grandes" lignes, et. ces correspondances'sé viseront cprtmn^meriï^en autant de réseaux qu’il y*aura de<?ports for-* mant têtes'de lignes à des chemins de fer traversant l’Isthme. l i! ‘"'8ld 'ïi lesii%r£'"peu'"probable quë le chemin de fer de Panama n’ait pas,*
 - ouiof rS'., ’.i s. i . . <!*:'<i-rue
 - d ici àrune vingtaine d années, une ou plusieurs concurrences. ; , d
 - asà.::.:::i asi em°jifumoooi no ; .'iiuiogi.i» u -:nrJ» Obi inp
 - PEU nË^RANDS PAQUEBOTS TRAVERSERONT LE CANAL. Les grandesrli;ghës!
 - de paquebot t'rayéfseront seules le canal! et, soikdit en passant, l’on peut s*âttendrè'-à ’-bfe qii’rillés deriiariderônt et obtiendront* une1 réductïon*"du tarif de passage, surtout si on Pétablit'de prime abord à 10 frfle ’tori^ peau, quelle que^Bltlà 'capaHité deS naviresl ' ‘ me/ni sb aneaeh
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 - -Quant au commerce des marchandises, ses. navires ne dépassent «pas 10 mètres de largeur. ..f rrnlV in''"''
 - Le trafic seul du transport des voyageurs exige une grande largeur, de canal, encore ne sera-ce qu’une faible partie,.-de ce trafic qui-emploiera les navires de o à 6,000 tonnes, et on ne peut pas admettre, que, tous ces bateaux seront à aubes et du plus grand modèle ; il ne paraît donc pas raisonnable de créer un canal dans le principal but de donner à* quelques rares navires de poste à aubes, de la plus grande-dimension, l’avantage de se croiser à l’aise sur tout le parcours du canal. * v Nous croyons qu’il faut éloigner une pareille théorie jusqu’à ce qujiï soit prouvé, par les recettes du fait du passage de ces grands bateaux, qu’iby a urgence de procéder à l'élargissement du canal, sur touté-sa longueur. I • ‘ U .ChJfi,;-
 - -i inp snl/poiio as J! .
 - SACRIFICES A FAIRE POUR S’ASSURER LA NAVIGATION DESj,GRANDS[ PAQUEBOTS . L’important est donc, à notre avis,:,d’accorder àrcette.,navigation spéciale tout juste assez de facilités pour en permettre le développement ; ces facilités sont des refuges ou garages assez .nombreux dans lp-parcpurs du canal, pour que ni ce servicpmi celui des,.navires d(efise-çond .ordre ne se gênent,r„ v , f,y , , uT| .
 - sb o,dê*j.iKTL'MH{ û-'u il ‘ b üùiïb jctmii at-ia&l'
 - largeur du canal. Le canal doit avoir une ,section^elle^jqnp.Jp....passage .des,navires def22 à 27. mètres hors tambours soit ’%il& A j jLaj/ixationi.de,,1a .largeur minima du. canal pour le. passage.+j|evç,es„ navires ne peut être appuyée sur aucun calcul. C’est une questiqn)Çcf appréciation.
 - tachjsq-ik *<-.*-,* *4-*.-.;u
 - entree^0d.e.s ports. De naeme que le passage,des.,navires..dans les
 - jetées des ports avec une mer violente est livré à l’habileté des pilotes, il faudra également compter sur l’habileté des pilotes ppqr la conduite des
 - "ati^'la"S"" Ca^ d6:PeUu'36 lar«?U?'- UftfV: d
 - Mettant en regard les nombreuses causes' de gene,provenant du vent,
 - de,la mer, de la réflexion des lames sur les jetées dès ports,':;et considérant
 - yY'ï rrf:-,:r-,-'S^rdliT eST-IT' '
 - que ces passes n’ont souvent que 60.,à 80t métrés de largeur entre les jetées et sont quelquefois,réduites à 40 mètres, et'que cependant les plus gros navires s’y engagent tous les jours, _et même la nùit,f sans qu’iP'êh résulte d’avaries, autrement que par exception ;, et à côté d.éi çêlaune navigation guidée par le touage ou le hàlage dans un canal; avec toute la~ tranquillité d’une marche normale et sa facilité : on reconnaît que les limites inférieures,-,à assigner au canal peuvent: être sérieusement réduites, uf I II faut se rappeler cependant que la hauteur des jetées dans les ports au-dessus,du niveau de,la mer sert beaucoup au coup d’œil du pilote; aussi notre avis est-il décaisser les,berges du canal .à 2 ou 3 mètres au-dessus du niveau de l’eam Une autre considération que l’on peut présen-
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- - — 4j<$
 - ter lf(S’e.§^ 1% îdisian ce?qaj’ibesfc plus fæitede ju^er^^^rj^0^sni:eKg|açé.àiUnenc.erlaine;h:a)a,teur.:; %<\m\ htm? Leiden ob ^ pipus,, croyons ,que si on, laisse de chaque,côtéid^f B8».dl©Mireeüriei lap^^|ég^eÀJ^;hautçuit quiiexiste eufeala flottaison! et leitoit desrdufol fj^^^’est.pas.d^ pilote quolque peu expérimenté qui ne puisse conduire ; un navire dans un pareil canal, s’il ne^présepte^que-ides,fcoudèsasi’uBb très-grand rayon : 2,500 ou 3,000 mètres.
 - La plus grande hauteur des rouilles et même des passerelles dé commandement ne dépasse pas 10 mètres. Cette hauteür suppose tfiêlhé^tles rpjpted’eïÉviEonî1é.ttnètr.ds dediamètrè/i /• ‘u.yrnmnviq ••:n- nlon; 8 3a En additionnant 27m,50, la plus:grande largeur hors tambours/avëtb 2,;foiisneette)hauteuride 9 à 10 piètres,* on arrive à 36 ou 38 mètres pour le canalÿ tetCertainement que, dans ces- conditions de largeur et! aVe'c:dès1 berges hautes, .le pilote jse rendra compte facilement d’une trës-lëgêrè^ déviation dans la marche de son navire, par rapport; à l’axe du canal.
 - Il y a d’autres exemples à citer que les entrées très-courtes des poids'1 pohHappmpafaison avec les canaux. ^ ; • jû , ï!. ( > nr.C
 - ,iüaq -übj si-)o?. ;vr.i->>uo.'“ «'Vf
 - acfeNiux^icCÈs 'dés''ëoRTS.n‘Beaucoup de ports en Angleterre, (,éq France et;a‘utréi part sont situés à 6, 10 et 20 kilomètres de distance de l’elnhôfïréh{ireKdës; rivières qui1 leur servént de communication ^avec la0 nÉÉé^fl Eftfrétèfditirit' ée‘s - cartes,‘ ôii reconnaît bien souvent’ ‘dés chenaux de.], 2ë{ W’ët840tttHS&fefâiefl-âFgeÜtf que des balises' seules’signalent.] rQçel-^ ques-uns de ces chenaux sont irréguliers et d’autres changent aux]gran-
 - c‘.ajfuiiu;.‘)uo-j:.iim ./.üüjj»-.- »»»o w. -.>>> mjvOja'ï
 - 22 métrés aù fond,
 - 46 mètres à la surface,
 - ayèc9«8din!étrés CëâpfofohdëurC'*’ m<? ; -^3<! A,M
 - -ml eaf ÏUQ([ U -'il X û 0T it !• ob ,aiioia?.ifmiMP. aol 8é'iqr/.b Aamwr soud ^Les^al^s ^tjanjt a.dpiis,^ Lf1/2 de hase pour 1 de hauteiiripour topsde&'ï t^rr^ii|s d^ii^yjîpi^et..erjLKlajbm,, peqfib ne diffère de. celui iadoptéieno
 - dernier lieu pour le canal de Suez que par l’inclinaison des talUssafolqtno
 - y7ist SjMq tmn.n>asïïnT: mr
 - grande que celle dont ils jouissent. go tics n la ..sinonaïqaifao
 - .^gnt les.,raisons quiont conduitide$?ingénièflrs dejîu^z J <5§^^^t^qt.>^i^^jpqu^)eisp4rqns qu’elle. serai complétée) pard la confection cfe gg|$ps, a91jMGq? 1T9jd ob )> -1 b - do aol -xuoq eJuomonp Il |erÿt Cje^en^ant Ippt inpppptapt cjej connaître . les hases qui sont;seïvi à bxe^ fa ,lp'rgj|ur, ^ pla^udi;a %%,. parce] qn’eUes [SeraientMqmi gr|^d jipi|][s; çpfi^petl9nnd’up canal;danSflerGentrerAiraiéFiquenfil)
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- - — -=
 - aBEUtrï©à fitsli'Dahhdb bpclier et-'d ans les tranchées ‘diFla^lMdièiit^
 - du déblai serait assez cônsMérablej' on'ne'devra pas rëcüïer'dyVàftt'1!’^-^ tablissemenh des talus? do la cuvette avec une trës^foVté 'inelinârsbi^p^r lesi3?ou 4 derniérÿnièttes'ab-xîessdUs'du^làù'd'ëalày'ëtfe^cbiSsblMêPï^f terrain jos’ il y< a ‘lieu} '-par-1 dès1 ïpietix ht p al ^anches oti 1 par deë sp(4û*x? 8ët
 - desffascihescte prôffl aurait alors* fî>- * ri ' ' '» i mi 31iai) OT*KBtt a’J
 - Ccùih'>at C00tC do ûdu.S : îtovsï bnsi§~23'J J2, mètress.a.U;:;plafond,-ijîAu!. ja eoflinoi «sh mekes-d obiung anlq cJ ^$6,(îp^es,,^,la; .sugfa$&j[ hlîh) j^nbnn 01 «Bq eaaeqèb en .jnsraebfisœ
 - et 8 mètres de profondeur à tétiage, > avec des chemins?! dea’halage sqrqlevésde&ou 3 mètres au-dessus de l’eau. ,f„ 1 "£’ JaBmicIkbbB nS.
 - ,, ta, diminution .de largeur (10 mètios)'du plan d’eauipokindesilaocïâé^ donnera. clans les tranchéess ayant, iêtfnètres,de jhauleuriiahsdeâ&uifîiia nryqamde ^’eau„ 2,à 3.0-0-,-000, fr^.d/éconoiüie par kilomètre, ebdani; teftpc cher h à 700,000 fr. L’économie*sera d’ailleursproportioiinellé)àfilai lïàtf-, tqur0de la tranchée et à la dureté dn terrain.a é aolqmoxo 39'ituB'b b x R Dans les courbes au-dessous de 2,50O:-aaètreé de^ rayon f/la^Jairgeof vra augmenter d’autant plus que le rayon sera plus petit.
 - Un canarde 22 mètres au pl^fqndt.pqrme,tv^ lle^;^n§yige%
 - cës lihntès^ et^ûMeii résulter l’impossible;4n passagqj|af^f^d^gpljss gi^Vias Navires‘à àubçs que l’inconvénient né aérait pas ige-ïbj&
 - .... cires a £ -imiD .hioJcnp»?. commerce.
 - n q serait,pas.iji^en se jp o$g lgg
 - Tr-ëfnnttnanmulo h "r:dlnnVcd hum xmmdnmosh «nu-amip
 - ta Çransiormation, de quelques navires a, aubes de grandes. cljxppJèfciPM*
 - eh^vires^ à héiicelèù leur emploi sur d’autres p o i n t s r «exigorpitj tjen >
 - somme une moindre dépense. c[ue la, confecti on du canal-, ejt
 - pour ces^grancls Ëatëaux. Nous ne somméstnas d’avis cependant Sdû?les
 - . '.onmiisooori.nu ««u n .mMU,*. r uwweiiWj
 - reieter de la circulation sur les canaux interocéaniques.
 - J un asiîem ££ s
 - 3-:>Blma b! & aoilém 34
 - prix des terrassements. Les prix d e s., t c rr a s s e m e n ts dà -f l’^tlign e 0(jqp •Suez varient, d’après les soumissions, de 1 fr. 70 à 2 fr. 45 pour .les ter-raMs^quë les 'draghès et lés èxoavâtëufs pëùVénl tf&$$?"5J)
 - etîaü^deésuscpoür!les; aütres 'teri^ihs plus’'WrfSçiïè^nffBël&5?)u fî %ht employer la-min#. no?JBmhml -ifiq enp xoufcîab iRuco -oi ?«oq imï Xâir'
 - -Mais^entre jes prix souhiisfeiôhhés et lë
 - différence sérieuse^prévènant dû’ màtëfièl yqùe4;à!^e6lSf .hiii
 - entrepreneurs, et d’autres frais. Jne^uoi alita* efhm enp lory
 - eOetteïquestidhddhhatéfiel^ë rëtrëüvërà
 - bie q ohinè ïpeüt lâ TiégligerliU' ëh éëi‘aidéyiriêûië' des1 iriytaïfapËhà etJ)ara-s quements pour les chantiers, et de bien d’autres dëfaiiëP 90 ü0!r°^ ifôestSjiïmonls de^pensons^badhiettfMdëÿ'pVix: |M-B^Œ!l|i^m|i‘"fixer loipüixJdeerterrasshments^lèsl plu’s^ïâhiies Jk%!fé^,(* b4nxl‘H^^r.âiicliëes dansnimtte^aiWèïsd’alî^iVIeiès^â1^0#? l)i0i,S(è!li3éffil'ïiIîè> l:4 îr. 50.
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- - 462
 - Quant aux terrassements dans les tunnels, ils doivent s’élever à un chiffré bien supérieur. ' ’ ?
 - En général, Iles canalisations de rivière emploieront des dragues pour? la confection des digues et les rectifications du fond des rivières. Le canal, pour la traversée des collines; exigera l’emploi des excavateurs avec le transport au wagon ou par un moyen quelconque. L’homme devra être réservé pour la mine, si les chantiers peuvent être facilement approvisionnés, d’ouvriers, et, sous ce rapport, nous admettrons qu’il en sera ainsijdans tous les pays dont la salubrité sera bien constatée, Cette clasr= siUeationipous permet de conserver des prix assez bas. oif. eu'idem t- <>:• • : '•••• > •
 - 33711 dp* Tables* des cubes de terrassement ; _
 - "' va exécuter par mètre courant pour des hauteurs croissantes de déblais.
 - “liai 9b •„ •«: . *’
 - hauteur.
 - A'âHùnm «Hlf.pUùÜ t ‘ - - ‘ '
 - .-J XÊRRAtNS d’alujvion avec un plan d’eau de 46 mètres de largeur.
 - cube.
 - 220,00
 - 8 272,00 Plan d’eau.
 - 9 320,00
 - 10 372,00
 - Chemin de lmlage.
 - cube.
 - - - 23,60 é:i 50,00 79,50.
 - r, "412,O0‘ i-14-7,go -C'iqQaçn é njl 86,00
 - -Tfil 2m
 - jaoyâoî ,4
 - hauteur.
 - cube.
 - hauteur.
 - Talus à 45°. * '
 - 1 lm -'•'c^oo'npi
 - 12 498,00 p
 - 13 , 564,00
 - •14 - ; , i 632,00’lj u" 15 l:,. ,702,00 *
 - PROViii ÙÀnsslé' RocHeu ou dans des terrains de moyenne dureté avec tranchées élevées/ le
 - ••duùn;{n,on uyiadn- m
 - 37mM**q 1727,60 ’
 - 38 >1 èüim'jm'ih. .39 f 1843,20. rf,0t
 - 40 ' '1901,60
 - 41 1960,40 ,,u>
 - 42 2019,60
 - 43 2079,20 . ,.(1
 - 44 2139,20
 - 45 7* 2199,150' " d
 - 46 2260,40 :,.nn
 - 47 : 48*
 - 49 b
 - 50 .
 - 55 60 «
 - ,65
 - r-r
 - TJJP$ÏCi £1 plan d’eàu ayant 36 mètres de largeur.
 - Pl ai? d’eau.
 - r&HTÿià qii. <'7^248,00 ’i!
 - £ 0,9 285,40 .-.-c
 - 10 ........ 323,60
 - ..Chemin de halage.
 - Talus à .54/ sur 1.
 - -di4^i:bèm 370,40 7-f
 - ff [f ,i 417,60 0r- J1L 465,20 , emltl .âpôiiu.Bi3,20 •. no j-P/uSU nl^61,60,,lq"
 - 16 . 610,40
 - J- • 659^60
 - iiifilS au m ^709,20
 - te bflqt uoa didiaso,*.; . , - . . , ...
 - RiyiERES. canalisées..]. Pour toutes les rmeres ou fleuves à canaliser,,
 - vétudedu terrain peutseule donner la dépense; cependant il n’est-pas sans .intérêt de 4la fixer par,, dqs aperçus généraux et sommaires. qi{ry j j .Nous laisserons dercôté les rivières dont le plan d’eau est supérieur au réservoir d’alimentation pour ne .nous jqcçuper qu.e de celles]inférieures à qe réservoir ; eqcorq nq faut-il ranger, dans les rivières, ârpanaliseiv que
 - 20m 809,60
 - 21 ? 860,40
 - 22 ' 911,60
 - 23 ' 963,20
 - 24 1015,20
 - 25 1067,20
 - 26 1120,40
 - 27 1173,60
 - 28 1227,20
 - 29 1281,20
 - 30 j-1335,60
 - 31 1390,40
 - . 32 1445,60
 - 33 1501,20
 - h 34 1557,20
 - 35 1613,60
 - .. 36 ' 4 '1670,40
 - 2321,60 : 2383,20 L!‘lV' Vp :d2445,20b «p ! t 1 2307,60 jr,v ' 2825,60
 - 3153^60 W ' U 3491:,60jr.:bl
 - ’smtoi
- p.462 - vue 473/702
- - celles dontla largeur est au moins 2ou 3 fois celle d’un canal, comme le Coatzacoalco, le San-Juan, le Rio-Chagres à sa partie inférieure,*- le* Rio-Grande delDarien, l’Atrato.-.o />' ,r;; i . ; î r Uv.ue: a.!
 - - Il est naturel de chercher le moyen le plus économique pour conserver* at» canal -la largeur • de la rivière ou même pour ^augmenter; f.î mon *Ki
 - ÏÏXYbl 'HrtUod'J- rnr 'O r; î<û'i}&'>' Ufi J'IOqSilfi'lî :À
 - * égonomieuDE l’endiguement; S'il fallait draguerions ou £6? mètres de profondeur dans la rivière, ton aurait pour 100.mètres seulement de largeur un terrassement de 4, 5 ouflOO mètresîcubes par mètre courant.-;
 - Si, au contraire, on se sert de digues pour donner amsfléuve-laiprèfdh^ deur minima de 8 mètres, il faudra des digues de 4, 5 ou 6 mètres de hauteur en supposant que le fleuve est encaissé lui-mêpae par ses rives de 2m,5Q et offre une profondeur d’eau de U mètre à 2 mètres.
 - Une digue d’une moyenne hauteur dé 6 mètres avec 5 mètres' de lar-
 - geur en crête et des talus de 1 1/2 de base pour 1 de hauteur, nécessitera environ 80 mètres cubes de terrassemènt, et pour deux digues 160 mètres cubes.
 - Si l’ûn.se reporte aux tables de terrassement, on voit que les 160ametres correspondent à un draguage de 6 mètres de profondeur pour une lar-
 - geur !de 22 mètres au plafond. Mais lés^coudes du fleuve sont soüvent brusques,'Il faut alors compter, à cause de l’élargissement,du chenal, dans ces coudes, que ces 160 mètres cubes ne correspondront'qu’à une'pro-fondçur de 4mètres ou 4m,50 de draguage, si on veut simplement creuset: un chenal convenable dans le fleuve et, non,pas conserver toute la largeur de la.rivièrp pour la navigation. :b mî!
 - Ainsi, dans le premier cas, il faut 400 à 600 mètres cubes de terrassements^ dans le second, 160*à 200 mètres, et dans le troisième 250 à
 - 30^^ ® . % ' 'l7 ' ' ' 0!
 - Orffdans les différents fleuves du Centre-Amérique, Côàtzhëbâïl^îSan^ Juant’RiprGrande del Dârien,' etc.,‘aux endroits où ils"doivent rééëvoir des écluses et par conséquent à une certaine distance de la mer, la*profondeur diminue beaucoup et l’on trouve assez généralement un soiidagë irrégulièr* ,Les fonds de 2 mètres et plus sont rares et peu étendus. Même en laissant de côté'la présence des roches dans le plafond- du fleuve* on peut jé'èrtifîèr à l'avance qu’un'.draguage de 4 mètres ‘^4^,50 de profondeur dont nous parlions, sera "toujours insuffisant pour, assurer un tirant d’eaUfdè 8 mètres et Ton sera conduit bien certainement et par^eco-nomie à endiguer le fleuve en régularisant le plus possible son fond et
 - se^bôrflsmlutêt qujà lui donner toute la profondeur’ voulue’ p'àFïeïïra7 uiO'Yüj «i 'cnavu» oUiaa îanq.nmùïoi no obole'*
 - L’endigffërrieut exige dêüxl!digues flé80 âi!100!'mèt!res dubës^îî^itëi-^k-sêffièWtfea%lIa;ctnie,siJëti'c:esildigues"lorigërbnt là* rivière ôti0ïë'sflètive;Hsâuf daffê’Ië^rdMy’ehcaiâsés naturellement:1 noilnlnaanmii éqp^^yéÿAhdffht des partieè dé flêufës '(jü^fbn^ë;pdüifrà’-?détëF ièri#
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- - profondeur d:e8;mçtres.;que part le draguage,,et;ces parties sont cellesides extrémités : h ;! v, .. )t ,.j.:,£j
 - io Les plus!élevées, c’est-à-dire celles près des réservoirs naturels; et les plus" basses;, c’est-à-dire celles, qui sont au niveau de la mer. -,i: J;j
 - jrDans les parties basses et surtout pour les fleuves très-larges et soumis à ,1a marée,, aux crues ou inondations, et où le mouvement: dess vases permetde, craindre qu’il ne soit difficile tde maintenir unchenai dragué, nous sommes d’avis de rejeter le système si long;., si incertain etvsiodjist pendiéux iemiptoyé, sur.laiLoircrlnférieure. Nous, admettons l’entière,sépa-rationduuhenal ou du canal par une digue en,rivière, ; jn on .zvuiqü
 - Ce sont ces parties qui seront certainement les plus ; coideuSes ttant pour digues que pourda fondatiomdes écluses. mangue! moi - .s jDans les parties élevées ou moyennes, la méthode d’endiguement pért-mettra de ionder desîéeluses dans 3 ou 4 mètres de profondeur>d’eauùu lieu detSietlLOs mètres, (et >de rejeter les crues des affluents emdehorsAde Jaipârtie eanialisée.odmu Op on oumo no joua,. -ojïoq as.I
 - inoniehîgê irr/ob sarlq et- m.' :> .ymoi)~*.i/£9ffid
 - ^.^^I^TS^.Ppqr^quie.onque a,,été témoin des descentes,,de,.riyiçrjes sqpjs,tps, ti’ppjqnesjpî jSpmi^indispensable de mettre le, ,çan aî.^flabrj,^ qe§ iqrrents.d’eau, de sable, ;de,gravjers, de,blocs mênm^grbrp^gt^p débris végétaux que les rivières, apportent dans les(fleuves et^que ç^uif^i charrient plus ou moins jusqu’à la mer. Les eaux s’élèvent brusquement sq^te plq^e., ,|a descente de la r^iyi^ esyrnpé-
 - voir directement ces affluents, dans le canal^il faut Ips.jdétOjqrn.er ap jqpips
 - ùi.s^wüu ï, f iuêmoo'nî {zmmZiuqï* j^gjjgqpstrqctioqi^de barrages transversaux dans lescy^Upe^;-dpi^gqps .SjUbrpersibles oumon», ou d’épis en ,cliiçane sera essentielle .d^gC^a^ue a%ept, afin qqe les, crues trop subites et surtout trop fortes n9 ^ehnsqt ia^^^èg^tio^et^éer des dangers. .. M juem&lfomïoil 19j^0gqnsfrucfionî.d;es..dignesidnférales permettra la cpéatiqn .ç^cgçg^x
 - P^e'n- ovdiiuv'îi-s;^] oyi/wa au ô-iici
 - d.Of, %u,xs^ifs| rivières ne d9iyent,pasJe,ni;p,§p|rje^|eur G^ji^s^iiop>;:pas.jpins gujom,n’ai reculé(levant, la canalisatj,oii;j4^1.’]|^e qui est sujet à des débordements de 5 à 6 mètres au-dessus de l’étiage JBJ eab niyiqyd .ïmuàuà aaa raajq
 - -éra 09 (g'ioleb aattém 009 ahzMuiùb eeh ,iO ^o-xr/iux eeb sibism al kism a9iÉGiLüg^se H m’ymfaâ «Biasa»1
 - prôjetLttercanfihiMeroèéaniiquesâns^écluses^etrïpoùr cèhtainesotjaveirdéè?» ;ls^isnôn)Jï^’éàèmàsplm«qd@^tH etbconstttue une .éjnormeidnpeni8e^fln Rien n’estîplttsiaypéttfcéttiqiU^ qneïkprix^un^icluse^AetïginrtQuf x&Be éclusesén8Hvièfè.,zLaT[!©ahfli£atton ?dé iLÈbrèuenüjdinmeoiSfnsieisndiple-M. Job,; ingénièurdes^pnts^tseteu&sées^^fplusigÆ’andstoiérttifibaéJaiii-
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- - — æ —
 - ëatimél'ès écluses'de !l’Èfe>rè’àuniprix-variant déj350,:000^'fr.ÿà>4^^@#(fPQ et les dépenses se sont élevées entre 551,000 et 1,123,000 fr;f*oioh§n " mbyennev’à 750,000 fr. Ces écluses ont' dei2m,05 à 3 mètres dè!‘chute j et la hauteur des sas est de 6m,30 en moyenne; leur largeur est de LO“^50; et la longueur utilisable 50 mètres. En présence de ces chiffrés, il est impossible d’admettre que les devis établis pour les canaux interocéâhi-quespoh les* prix» des écluses varient de 200,000 frJà 1 ; million;'soient en rapportée© la navigation d’aujourd’huL nwtqoi oi> au* f « «jnjnoa guen "/^hes écltïses devant servir au passage simultané1 d’un grand nombre»# navires, ce ne seront plus des écluses, mais des- sas éclusés de-très-grande dimension qu’il faudra construire. - v;- 'umq juoa oJ
 - Leur longueur pourra varier entre 300 et 500m.ïètres; ladargear entre Oû^éti'SOümètreSi Ils devront 'être précédés et suivis de-irefpgèèa®iiCj*a-rages ; iafin que la manœuvre soit facile.- Ledialage des; havireàs puiùm ÿiêtreéxécuté par des treuils à vapeur oq-à pression hÿdraUliqifeeb nsi!
 - Les portes devront avoir une ouverture de 30 mètres^etiahee sont.jdeS bateaux-portes qui ferment le sas, leur mise en place devra également qtfë laite mécaniquement. Il serait même esseritiel'que'lesécfüSëaëuS&ent ^èûx^ôrtés, l’une de 30 et l’autre de 15 mètres‘pour des-hâvilrë^ mdy4tisi ,éhJpeirt;së‘fèndrë dompte dé l’importance des écluses ntydè£;-é$gih^ |dii ^èëtciïtf essentiels àu service paf le plaff annèxèV1 ' -ijP ^nidàgsv ahüob 1 nornojfpanaa Iœv/• > t - > . ! , nu /;! n upaoi, gnionruo snlq-JneiriBrio
 - 1 *HLVJiMkttWÿ bü 4'an^l à coükANt'^ONTïNbV'Mv Thèhl:é''Hër&^rÀbfl(f^ pâÿfaitë;iiiéht Wéfini lë*régime des'canàux dhtérbdëamqdésV* gïiaîil ÏÙ riéëëksité'd1 une alimentation' continue. md-B aos jnainolosiib aiov
 - Seulement si le courant est nécessaire à f alimentation dés^ëlÜitéSfiï&i c’ôiïtiiàirè’ àl’édonomie de la navigation êt doifêtrè rédûit^uidiffimhm. ;jUlffk(Fsfflfé'd’une 'ôrganisatiori^convenablèdmservicë'elëètid^tië^lfH^à^ ^iWëtëdf parfaitement à fixér à t&üt 'instantdé éôuranf dü! tionnellement à la nécessité d’miméntaiioh1'des3ëclu'ses’-et'tfi^më wiMfft - tfiMfPdës navirés;1 cependant il v a une1 moyenne dont;0n;dôiti?é’écaker iè'dridiÏÏà'1 possible,1 afin que- les1 éngihs MéS' téuéurs1 ou haJkritë faire un service très-régulier. .niôlq
 - lu^dtëfëpà^hedhndhiçaht àl’ayàhcë l’àppfodhë dë&
 - ^ëlle^it^éëiiikér'dë f emplit1 !sdni ëcitisë de màhiëi’ëâ'évitéf3 le tëitî|lsi'pé¥ffii’.
 - sgBiiôd ob anaaob-üG gmlom née oh rdaënislnodob gob à tapjg las iup
 - plein des écluses. Le plein des éclusés ne doit J;pâi Ma^âér^âiëiè^#-ment la marche des navires. Or, des écluses de 500 mètres de long, 60 mè-4rës « de largeur et 3 mètres de chute exigent !ünc.voliimei de 90,44ff-]inètres édéb'êsyctlmcanahde 250 mètres carrés* de vdliiaimep
 - une demipheure avec un courant dé:» O^SO éparl^edon'dëfiCyestinànndütà lesmiaximade;tempsœt demeurant qnj’iîifeütfdéietfrëlascn nsifl slqlbesL impossible de! supposer dès radiers généraux.-Mâisiiesièergeè: et ^lëSL'digii'ësndesAsasî-devrantlêtreiëonsfruitesiaved^plusdBisqlmquèifeellës
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- - dçsibiefs.) De nombreux canaux voûtés ou simplement recouverts et munis de vannes devront être ménagés dans les bajoyers des portes et même dans;, lest digues, ipour que le plein puisse se faire facilementietpar plusieurs orifices< . ..» - m'i ïv>- ;-.ui <ui
 - —éff’ I <$. • -)(-. ;-/»!.?ium
 - .4 barrages ETrmueESv ent rivière.'Les, écluses en rivière devront.natut-rellement être précédées d’un barrage avec digue submersible pour les crues et [d’une dérivation qui atteindra au delà du barrage,, afin d’éviter que les navires ne soient entraînés vers le barrage lors dés crues.;, -} &vw pn Le )terre-pleim des écluses devra êtres à l’abri des inondations ou, des crues.ji.tftiiifï..^' • ,r :e,ïî?r. mr?b
 - Il n’est pas un de ces détails qui ne se traduise par une dépense assez forte* et il ne semble pas qu’on y ait pourvu, dans les différents projets, autrementïque par des sommes à valoir un peu'restreintes. -v .-w>w iofNpusjavo.ns admis une largeur de 30 mètres pour les portes d’écluseS; or, deux bateaux-portes de 4 0 à 4 4-,mètres de hauteur avec 34 à 33 mètres de longueur,! munis de valves et des apparaux ‘nécessaires^ ne! coûteront pas. moins sde,320-àr 360,00:0 fr^chacun.’ Il en faudra deirechangessp fiief> Uii. sas éclusé.avec deux grandes portes de 30 ou 32 mètres et- deux petitesjded5 mètres exigera 20 à 22*000 mètres; cubes de?maçonneri© ié béton, moellons et pierres de taille dont on peut fixer le prix moyen entre, f0uet. 5.0 fr., soit ensemble 4 million de francs. rubr; ùu;d „ÊLe&; pieux*. les-pilotis, lespalplanches, les épuisements ** les bateaux-^ porfeg^tjportes d’éclusesvlesibatardeaux, n’absorberont pas ume somme moindre de 4 million, et nous admettons que les machmes et engins nécessaire^;; à la manœuvre des! portes? et> bateaux^les> perrés- ët^pRivagès,? les murs en pierre sèche, les dérivations pour l’alimentation de l’écluse avec les ponts qu’ellesmécessiteront ainsi que les vannages,* les-maisons des, .éclusiers* celles pour dèsUnachines hydrauliques ou è -vapeur 'qüe demanderont les engins et treuils de service et leurs fondations, enfin les terrasseinents.npn .compris dans » le cubewgénéral-du1 canal-exigeront une^aptre somme de 800,000 fr. à 4 million. :
 - Dans les écluses en rivière, il faut ajouter, une digue de près de 600,)roètrés qu’on pourra réserver sur les terrains »de la rivep mais qu’il faudrfi quelquefois établir en rivière et défendre par des pieux et pal-piahcnes ; un barrage de 50 à 80 mètres ou plus en travers de la rivière pu du .fleuves-Enfin; lés terrassements seront quelquefois plus importants que pour ? une écluse enACanal* s’il y a desfrectificationselLes épuises mdnitsvi’lesnbatardeauR* les toüvrâges defdëfense pendant les?,cruesçïtbu® ces travauxeseront d^unév;importance!telleque nous admettonsieneüifd que les <écluses en rivière coûteront facilement 4 million dé plus que celles,e.meanal. Mds•sli&tWtff.jfftft *éâi
 - hfiQUS;ayons parlé des écluses del’Ebre^En prenant la moyenne’duprî# d’uirnuètre de hauteur-d’écluse <?(oon pas rde jfehute^oh ùrKîfcea^ une;
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 - moyenne de 1 â^OOCdr; Or* la hauteur des écluses de 'l’Èbre est de 6m/15 en moyenne au-dessus du radier inférieur.' buauïy af;
 - u Quoique les sas éclusés doivent être proportionnellement beaucoup moins chers, parce que la maçonnerie n’est pas continue* comme-ils Auront 13 et 14 mètres de hauteur de murs pour les chutes de 3 ou 4 mètres* Uous ne pensons pas fixer un chiffre trop élevé enavançant qUP le mètre de hauteur d'écluse variera entre 2 et'BÔOjOOO'frï^é’eâi^àhôife-^le les écluses en canal coûteront 2,800,000 fri* à 3 millions, et celles en'ri-vière entre 3,800*000 fr. et 4 millions. ' • ?:->» mu «U onp
 - • Les écluses de l’Èbre sont des modèles à trop-petite échelle des écluses d’un canal interocéanique, et on ne comprendrait pas T assimilation'dès
 - prix. < - •, ... ;H : « :i.i iüy -l.Ùt'; :.'b ;S-3 Hii <S€| lgO:ü' .0.
 - j: _ il.; i: 'B-'; T(*üh à il JU P phbi
 - écluse de liverpool. Je citerai un exemple plus frappahtrdèdàl^àléûr des chiffres que j’avance. (Mémorial des travaux hydrcidîiquès^ 'LivëPpèol a plusieurs écluses de grande dimension. q-xnmifed xusb po
 - - L’une des dernières construites est l’écluse du Canada. Elle-a^O*,61) de largeur de porte, 150 mètres de longueur de sas disposédèlTmahièrë
 - à servir de forme et à offrir alors une longueur de f 68 mètresrLes fonda-
 - tions.n’ont point présenté de difficultés ; elles*reposent sur unel>céû!éhé d’argile compacte. - n BîoUoorn poièd
 - Le haut radier est en voûte renversée. Il assèche à toutes les* nMéiësi basses de vite eau.oLa mer y uiontë à *7“, 90 en vive eau niôyenhë 1! Lé§^a-rements* sont -en granit, les imaçonneries antérieures1 en!gi*ès èt briqüêM0(I PLes portes sont en bois exotique appelé Greenhefirt oüj Cteûr vèlrt^dn est obligé d'avoir recours à la pression hydraulique‘ddûddcünïïl’Mféut pourdes ouvrir -ïfphivj’aeî. né aiumBèi
 - ar Get aecumulateur sert^ën'même temps à faire manœuvrer dès #ëü;iîè placésnauxvextrémités;ide l’écluse pour faciliter^ rentrée etdâbsorfiè dèé bMimentsidoildpoi »mar H b smpm^Uieùiiuhcrflméb
 - lobes dépenses de' ce%rand ensemble de travaux se-résument’
 - Écluse (maçonnerie)....... .y .............. 2J,6'f8'/0Ô0M|[r;
 - sb arfïf{Portes (trois paires). vY. Y.. JM1:.... :. Y. ??.
 - fiWd ëi-Système hydraulique pour ouvrir et fermer les portes,: 9 ?f98,'O0d!-J^^
 - -p !9 w»"”h "«Total.?;:.:..'BBBBï; ' 3>ib.ôçô'^?
 - • çfàélyi%.of 9.b-'8,i&Tnv?,'n0' soin ue* "•*r:? ob.n'îlîîiwd-iii? •;enooHAjutj
 - àf Jeipourraisiencore citer le bateau-porte de 30^,50*dëtBirkehhéadrLes murs de cette porte, i avec* le radier - et le bateau, n’ont1 pas dû coûter moih&de \ ,800,000 fréà 2 millions. *Ilfaut deux constructidns^seriiMa-blesjpar sasléclusé, mais avecdn momdredéveloppement de quais.n àe
 - ôiïpPDÎ<|'êb 'mMiim I •Jttb.uiôliæï- MosidfiUa:P#rfh uer «urôuM ’ eOf tep
 - LES ÉCLUSES DOIVENT ÊTRE MULTIPLIÉES PAR ÉCONOMIE DÉ’PERRA'&sfe1*
 - J».ÊNffîMalgï^©Biprix‘'si\éiôVé''i.de -0lil43lidllibfas,pdùr''iunë‘'é'cluèe, nous sommes^d’iavis de lësf multiplier dans les canalisations dë rivière,’ et,- au
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- - —*^468
 - (c^nt|,^e^ld’e^ diminuer le nombre dans les canaux «n..augmentai^# ja
 - iflWfëtïéi&turnli •• o'ér ^rtvmlao1! aop
 - Dans les rivières peu encaissées et peu profondes, la différence ;eptr$je jfçulapà (Ja, terrassement nécessaire pour la construction de digues,jasant
 - 8emètrç.de plus oïl.moins en hauteur, équivaut, comme dépensej|àgda
 - hCQîî§truet;ioii ;d’une écl use, lorsque le bief a une trentaine de kilomètresîet que lajbuuteur moyenne des digues doit passer de 5 à 6 mètres,»^;f£.ast) -^Ppi^faut pas perdre de vue que l’on doit restreindre les terrassements à la limite inférieure^ mais un autre avantage de la multiplication jçles écluses, au moins par prévision, c’est la plus grande facilité pour le
 - projet de se plier aux exigences du terrain.
 - il ^îMipeMeht dés fleuves n’est pas applicable près des réservoirs
 - dont on ne peut relever le niveau, comme le lac de Nicaragü’àt^jiàr “tornqdêi -r^
 - % ifioK ai no» file «ai .•. ........ .. -• ni» nollss
 - seHüWéT! ràüï-t ïiib ^ -‘iuujîoqmi
 - -.oq-.U^Ï-li âob l@
 - ®b Jn-.c inp ». » no q.m.-u si «amül
 - .audelioh;’*- • •-* --'IV , .• .«» j :-ir;q’.|e -eovnoft
 - -umai mu u*ü* ïoupionp hxsbflUUR
 - CRTTIQUË DES PROJETS.
 - I jy:? a «'^üq t
 - ,moq ,m inp èiiid
 - : «dioibad
 - ! èbApfèpect5 aperçu sommaire des differentes questions11 que soulève la Construction des •canaux, il nous paraît inutile de nous étendre beàûëbùp sur chaque projet en général. .uuuoqaî'. ub broutât
 - Le tableau de ces projets calculés tous sur les mêmes bases ou à peu jjp^ègdindique t peut-être mieux que toute critique s quels sont oeuxlqui ij4piyent attirer l’attention des ingénieurs et du public., y ^,q eJ 3SiMiLca<^4waux de d’Atrato ets-du Tehuantepec doivent être relégués mu dernier plan, puisaient celui du Darien dont le prix dépasse lô.Q iaipp|is. ,,^04^ceaprojetsj la .dépense, en .écluses est considérable', et les-rend^irès-q^pûtepx»-«léll ao-.HU ,?i -éfc'-ùfc èhùM i&lunil
 - 4mto-4l?ois projets ^ avec s souterrain (celui de l’Atrato, étant .déjà .claésé ebceux de Ghepo et deda Savanna ne pouvant être l’objet d’une critique IjséçiéusAàî capse?du manque de renseignements).sont moins chers queîes précééientsi mais.l’estimation ne tient pas compte des intérêts à payer.pan-dant la construction, et c’est avec un ouvrage aussi peu abordable quito sgo^tf|^Mp,de;i38 mètres de largeur sur, 38 mètres .de hauteur qu’ihfaut cr^n^re les .retards et les mécomptes, Ces entreprises deviennent mlefs aussi chères si ce n’èst pluachères que d’autres., ., W(iWÎ .tiitntyd m fît i,Le^,g^||i,uxJ par le Nicaragua et saris tunnel sont les. seuls qui, méritent sérièusement de fixert!attention. Nous espérons, même que, eji d$bpp desprpjets^^A J>rin,çc Napoléon et de M. .Belly,, il.y a d’autrqs. sautions pluSréepnomiques p.pur.faire,communiquer;soit le lac.Nicaragua,^qjUe
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- - 1ah*M&fitfgüà avec 1-océan Pacifi^üëjlàyia âVëè ëëllëPli* 0ri ipê^ëïi(flëjà . que l’entreprise n’est plus en dehors de la ^possibilité financière 11-fine C'O'Épagniejffi^èûbfolle même aucune subvention,«nwvh «al miM «ifi jlë •projet de banal par le Tehuantepec'*s’élève é1' tirfë^’ttfop gràîide haütëUrpétuttndés reproches les'plus*sérieuxà-faire àJëè p^djèt/'ë’est Û’âfcii^tfhWülimèntation insuffisante; lies prix de basepàrtèildfaètfëiiôbHa canalisation- du Coatzacoalco etpour le canal sont peut-être faiblès, ‘ffiâls ëëtWàtitage dans la critique pouvait être faiPà'cé projébfe^à' totfs'éeux ‘tfhiWeVenPa un chiffre trop fort pour êtïe''abdrdàbléfé?,>,»î» ** é >1 woq èJÜmi hhn&iï.- g-uks m m'-u .uotov&q 'ïstf mmu %& ^aulaè.-.mu-nnt uh urtudjuxe mur ihîUj m nh
 - :1^^pyoj|t|de l’Atrato. pèche surtout par l’insalubrité deja,çppt^ppt la .i^fepgej’qn sqîitei^aip:'^nmi./ tJilî^jfl tooq hioh-
 - Celui du Darien offre trop de terrassements et trop d’écluses sation du fleuve exige une dépense considérable et les affluents* sont si importants que, dans les pluies continues, il y aura des crues très-fortes et des transports de vase à combattre chaque année.
 - Dans la partie inférieure, certains affluents, qui sont eux-rhêmes des fleuves, apporteront une gêne très^sérieuse dans l’exploitation.
 - Le pays n’est pas habité , et ayeç le déser^ existe aussi une insalubrité qui ne permet pas üfl sljoüf ® prôiTongJ.’fiJy a cependant quelques endroits sains, mais fort peu.
 - 3i. Mfl ^ftijadmetliantppiterrain, peq, mouvêfpité ;
 - $$$ p^l^p^qne Jl$^u des ; plqs approfondies Révéleraient sement de dépenses. jmoaù^ an ojjpfiijh 'tm
 - wq.ê-iso.fôti&d aëJiïôm aol usa &woJ aàluoico abjioïq ano qfc ouold’el .$*.1 iqpLesipréjets fejeanauxïàrBanâma doiyent'êtrê ClàsséS pârhiildësflplü^i^-ficiles. Le pays esfeiàétninsàliïbreiduaéMé *d# te tàii'tâ&fc Afitllfolpiéts^dès ijsputerràins ed- hrieq longueur ^exceptionnelle empêchent d’a&'SighëiMune aépfiMpieiqüèlque peu.précise à la terminaison ides‘travaux*. iU«hj 'JüHwab -s i îLffiprojetideMidarella est moins ioher que celui percé Lata »niveânudès hautes mers du Pacifique, mais il a comme inconvénient très-gravë'ühe ialimentàtion insuffisante' qu’il ne faut; pas spenser- remplacer ëCôrtbmi-qpeanent pat une alimentation par machine. Que deviendrait ce eahal EflÉflecî:une: alimentation pareille .< si les terrains - étaient-iperméabléSbll fendrait ^faire une* cuvette en béton ; ôu-æn- argilè. dans toutèsdeS'pâr-ütièspsablonneùses,toucher toutes les fissures des roehersv etoq id, iaeb h«5>S?iî'fi?yjavait à dépenser/pour mrbâteau, que le püi de ’ï!,élév&tfoft'de Bëâu-nécessaire auxéclusées,’cela 'équivaudrait àpéfi;près ail Ülàlâ^è'de ce bateau, mais ce n’est pas ainsi qü’il faut Comptéfb1 ^ m «auiédo ^tobéprôjët Bailéy dû 'Nicaragua5'ô'ffrè les fnêmès inôdnvêhidnts '(pie le •pràjët Gârellà. Tüiihellet alimentation insuffisante!9*^
 - *U'L%- projet du prince Napoléon' est avantageux pbürlè Ciibé^ès terras-1 sément^l^ffiais'les^rêhseïgnémentS sontJinsuffisants^poûr l’isthme de
 - 3t
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- - -r m o —
 - flèqïèjo1, ' surtout !ta’ii “sujet dp J’^limeutation’; ç}§ plus, |q np)MbreJ dès é^fdsps* est 'assez considérables
 - ^ ,;Gè' projet ‘doit pourtant servir de base à çeuxpassantpïtr Jelâq Managua pppr tle qas où l’étude dp la chaÎPC de collines qui sépare ce lac du Pàbifi^ûq^ fèràit reconpaîtrè up passage exigeant. peu de déblai?.
 - bç projet Bplly offre le moips de dépenses. Mais JJ y a Cependant’à considérer qu’il nécessite encore un cube de terrassements considérable efrqu&d#'étudesjSontdnsuffisautéS« -, j Kr û r-uuM'l
 - -üîGP. projet présenté par M, Thoipé de $WPpcL indique, quelles-écluses sont iCÈèusées dans la colline. Nous espérons que c’est uneserreurïide ,dessin;4Jîrîs,0:V.>=. ,m;; ' \ uU;
 - asLebiefsupërieur doit percer cette colline entièrement, et c’est entrera colline et la mer que doivent se développer les biefs suivants , avec leurs écluses. !.f :; I
 - Faudrait-il même allonger le canal, suivre le versant sud de la baie de Salinas et aboutir à la langue de terre qui sépare la baie de Sâlinas de la baieflliomas, que cette modification serait préférable et plus économique ^UC de creuser les écluses dans la colline avec des déblais ,de 15, 20 et 25 mètres de hauteur. u.-, ui -,f nmoqlujBa
 - 39.9jesfsroje.ts Childs,et Levasseur, dont malheureusement rienfifesivenu -daûsmofe recherches certifier pour nous les données topographiques*, pré-^seniteraient un cube de terrassement moindre que tous des projets ipré-cédents. Nous pensons seulement, de la présence id.e.dce&j^rcg.étfo'dW -quelqfiesfpu:blications,,que c’,est une présomptionjtrès-grançlépour erpire dbd^dépréssions plus fortes que celles indiquées à Salinas et à Realefo. fcuïbdcitrsùffire dans ce cas, à notre avis, que la côte du Pacifique {présente une bonne profondeur à basse mer et un terrain suffisamment uni Ipour qufeFemplaoemerit'du moindre déblai soit préféré à.f ouf autre*;! S9lébaccfiéati;On9d’ührport sur une côte biemabritéenecoûterait pas plusse 12 à 14 millions comme jetées, et si même le fond était rocheux npps Âpensdh^què ce ne-serait pas une cause de rejet. : a.-. guoJrrST tnci-aosprassh de s déblais qu?il y aura à exécuter pour le canal rporpaettra de créer, sans grandes dépenses, un fond convenable poqr rlrancrage ndegKnariiresd)pap Fapport de 1 ou> 2 ’ mètres de7 sable ouf vase répandus InssezjifeiigrihémentidanS tout le port, move-v- zuoW .«oiufq aëb
 - srnàinsifdotte^pour nous, d’absence d’un port sur lePacifique ne d#t:f.as faire rejeter le projet le plus économique comme terrassemenfsïém g 96 amd£Bssprc^eti;a|uls’élèvent3le moins haut commeïniveau sontîeeuscpasBant par le lac de Nicaragua, et aeüs-iléèrapporfcjd.es «écluses .MU sontïjles>^us économiquesel|;éstdtebdut qu^à égalité! de? dépenseSi-ififaut {rejeter les projets avec souterrains, même celui de Panama, malgré que, pour les "d^bâ'l§ëfiSé!fitsüét’b‘dïfr' lés ëéidwèsf il offre des chiffres inférieurs àfêul les 'aM^^®^|[f8ii9ÿâïfi(îifêfitàtib#|lïdUsïiflËi:siiïiië0'ét,,le tumiél ddit!!éld%fi<è,rîde moment de l'exploitation, Le projet par le We Managua vièfif énèÏÏitëJ|)^fir
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- - les . tayyassemenls, niais il y a trop,d’ioeertitudes topographiques ; U eja .est de même des tripes Levasseur et Childs, pour lesquels on ne pepl^que jeppttep qu’ilp’y ait pas assez de rajsops pqur ajouta,foi aux données topo,graphiques, ; .. ,,'.j TtJ.|rt
 - Reste le projet Belly qui est un des plus économiques paréo qu’jpLn’a pas, de tunnel \ v5/,?j'">0roVq' s V'
 - tddiivdï..v- ,• dup la'ia'hisnoo
 - Projet Belly. — Le projet Belly, tel quo Ta présenté* M.>Thomé~- de G-âmond en 1858, pouvant, en conséquence, servir de base à la réalisation élu projet de canal, nous pensons devoir en exposer les dépenses avec plus de détails que ne le comporte le tableau comparatif neêeit sortir; du cadre, que nous nous étions imposé dans la-^discussion des projets de canaux interocéaniques, mais l’exposé de ces jdépenses complétera la critique que nous avons cru devoir entreprendre- dosées divers projets, • = Arrf- U ticibofil
 - ^oUa admettons que la rivière San-Juan sera canaliséeplutôtapaMa construction de digues latérales que par le creusement du fleuveDL’abi-sehèe dé sondage nous semble exiger cette modification dans les péojetf, sauf pour le bief supérieur. a,-.* *nd ai gfrciéfn cS.
 - wc DaPs la' partie inférieure du fleuve, on comprend* que libnature-ÏÏes terrains sablonneux doive empêcher tout d’abord une trop grande extension des travaux d’exhaussement du niveau de l’eau et qu’il y a surtout ^profiter dfun des bras du San-Juan. a *s mf.tf .dtmbèo
 - frm]jë-brasî de'Rreytown est obstrué, il nous-paraît beaucoup'pluspra-tiofinel, tout en' employant ce bras ou celui' appelé Juanillo, de lè ’sépérér Cbmptétëmërit de là rivière et d’arriver à avoir dans cette partie uobcSnal 3 lutérâLàU fleüvë et non un fleuve canalisé. v >q rumod. mm eJnag
 - ILsërait très4mportant même que ce canal pût avoir soni origine avapt •^îé^érnieri grandaffluent appelé le Serapiqui, afin d’éviter les troubles aquë cëtaffluent peut apporter; -t mnne.-> -uoilnm tf- é gf
 - En tous cas, on aura tout intérêt à réduire la longueur de laisection du 0SBpâpiqun laquelle sera la plus diffioultueuse pour flexploitatiou^pendant ^hf^àîsbh des pluies. -uu.iq «usa .lëèis ob
 - «übjjêqifliveau/du lac de Nicaragua s’élève de 2 'mètres pendanMàBsaison des pluies. Nous croyons ne pas devoir* admettre que leèdébit dnseanal 2Mït%Élê variation aussi considérable que celle quiproviendraitcd’un©nrue de 2 métrés pour les biefs supérieurs. :> topfrq al isfétai ainsi
 - Iftfiiiâ<[première écluse devra donc servir cpresque éntiëremèntïouemBrae 8uk$qüèment à da régularisation du* débit dudac. cogc'rBOîW eb obÏ éf i 2ël La mêmedntallation doit être faite du côté' du'PacifiqUëaeupimûiYè'sè 29Ï TUüq',eijp è'Igfb/A ;Çn.OiU.C4T Oh HjLa afllsm ^mîmslDOg osys gfljfô-îq 29Î Jjj- MsThomé;de ;Gamond a annoncé çpq jours derniers à la Socl^é qu9
 - projet étaient complètement erronées.,Il^a présenté un^autre prqjet dont «j.^s.condipons sont Lien préférables., ; , . . . f - ,, r .vf.Ar-A.U.-i
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- - 472
 - On pourrait économiser ces écluses en donnant 2 mètres de hauteur deipïiisXaux constructions des premières écluses du fleuve, mais si le terrain oblige à faire des digues pour cette surélévation désèaiïx èiÉihême temps qu’on sera obligé de creuser tout le bief à 8 mètres'au-dessous dë l’étiage du lac, il en résulterait ^double dépense. > •>' s! m‘b
 - Les écluses sont admises avec deux portes ; une de 30 ou 32 jipètres, et l’autre de 15 mètres. ( ( .
 - Nb'us ii’entrerons pas dans le détail des moyens à employer pour utiliser les chutes d’eau au halage des navires. >.iu,r<n<:
 - Le cube du terrassement pourra tranchée de Satinas admis- par M.dDhomé de Gamond est faible à notre avis pour un avantrprojet : noü‘s! neThvôüs pas maintenu. , ;:/ua .Kw.it£d
 - acum-mm m :ntat b :: * j m» BOgsugû'iü
 - DEVIS D’ÉTABLISSEMENT d’üN,CANAL INTEROCÉANIQUE PAR LE LAC DE-.NICARAGiUAi
 - .................u i â.godno
 - 000,000.:-
 - 1° Grande trapcliée ,d uPacifi que :
 - umnü
 - cru»
 - Graillât 'tranchée, longueur 10 kilomètres; hauteur •. . 5 £
 - moyenne 25 métrés au-dessus du.niveau du lac et. r( .’.jp^^T^mOoiab iè^rps pour la cùnètte du canal.' Cube par métré ', !r, > 1ÇT l){ ^ B s ‘ ' 'jljS00m et pour 10,000»;......... 7,1 3,000,
 - „ . U)
 - Petite tranchée :
 - 12 kilomètres de lqpgpeur,; cube moyen par ..mètre ootceei »h
 - courant, 600"3, et p.our.1.2,000 mètres. ... .ij20p,00Q.jü(r&1J,UK( 80i
 - .«.....• .....22,200,000m3................s'I'îCW’
 - 000,000
 - 000,00
 - ,iuol le S91£ii{l
 - 3.000,000fr, y comprrs celle du seuil du lac::.°.*. ::: ° ’ " 24,t)ü0,d0cf
 - f,,. ,. .. , Je«o-nuB
 - DohtX6',000,000 à 2 fr. 50 .. .7.............7.. 15,000,000^
 - Et 16,200,000 à 4 fr. 50............................. 72,000,0001 nb liocI »?
 - 000,000.8
 - .-îom -meA r, wA.'Uiv.--.. -.n o i> ainldai.S'i ooyb atauQ
 - ÛQ^dlçluses de descente du lac au Pacifique -0 mms. ehMn al .il OO’à.S h
 - 8 éëllMH
 - 000,00*
 - 3° Écluses de canalisation du San-Juan ; „ :,*.-ï.,nn'îÀ °8
 - 10 écluses à 4,000,0,00^ y^ompris: celle,, du seuil du dac.. ? si BV.fi 1
 - 000.-.000,? .......................smrayom
 - 4° Canalisation du San-Juan :
 - Draguage et terrassements dans le bief supérieur, 50 kilomètres'^ ^ *uniûI^ longueur. Enlèv!e;nicptid’un:jÇubej,yariant .de,î60”|;;cL-3.40e4^parnü» amamosafi'noT mètre courant, spiLtMtàmQyppnec^O^hfipnfgctiQnodUiichemiPHmioi ,anoiJfiJa deobpfôg^Les terrassements„comptés „ à 3 fr- ,30 y compris;lai isq .41 000,0*S façon des chemip^^s^uyragç^d^t^ppur jes^Qbemins,.^ &t> nMo 3j; halage, les digues secondaires, etc., soit à 70ygp^r^,^^U8f{Sty^,000
 - "~000.019.808 ......-taitoqs-îk A reporter....... 186,000,000
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- - 47:! —
 - metimi ->o av.y: * ’r-'./JMinoré iisrmoq aO
 - si h èiüiXi "i'. : ^noj»»<rïq a Report:-. ,r. l:86;0O0?,iOQO8b
 - jhpyens*1 i.0,kiloipètrqs :À}^ ^Jh r eü-ldo'üiîm^
 - Dfaguage, endiguement et confection de rigoles latérales, ouvrages « nn'i.\\y aqamf d’art sous le chemin de halageq soit 300;000‘ par 'kilomètre.\> '>s33;Ô00p)0»’l
 - inlerieur, 20 kilomètres : '
 - Encli^uements et draguages ou terrassements à 4,00,OOQ.fi;. parlai 5° Travaux du lac : . -.UUa.s:
 - « gc.sqfjqj!) gQ,J
 - ci seriné’!h
 - .8,000,000
 - i£h i> 8Sl
 - J§ié^saàcgy000 fr le mètre courant; 4,500 mètres deqetées:. : .7; -‘h 31,000,000 Dr/tguages^deSi passes entre les jetées ;800 mètnà;5Q0fr. par -mètre a uh 400,0(10.M Balises, feux et phares des îles, quais et warfs............... . geq -OOOjOODsa
 - 6° Travaux du port de Greytown :
 - Draguages du port, 5 hectares sur 2 mètres de hauteur moyenne pouïv&voir 8“,îlO de profondeur (28 pieds), 1,000,000 de mètres ;i iaAT:j ü gIV2la
 - cubes à 2 fr................................................. 2.000,000
 - Draguages de la passe actuelle et ouverture d’une autre passe aui; ;'f
 - large, 700,000 mètres cubes à 2 fr..........................., -, , 1,400,000 a
 - 3 jetees, dont 2 de 450 métrés pour la grande passe et une autre; de 100 mètres pour la passe près de^tèrfë, au tôfaf 1,000 mètres f0 t’"' 3nu^0ns à 8,000 fr. Îe.mètre..:-:s.:vù Quais à 1,800 fr. le mètre, ëhiiron 450 mètres..../f.'Z. >
 - (40“3 à 45 fr., = 1,800 fr.) , , .
 - (Les 450 mètres de murs de quais correspondent a un mouvement f
 - de 135,000 tonnes pour le port. Fort peu de navîrés accostèrent;* «s^LOOIOlill SI les paquebotâ EÜiroiitTeurs quais et leurs établissements spèciaux. ^lUinJOO
 - Warfs ........ • . .................................. 300,000
 - Phares et feux.................................................. 300,000
 - ^KM>:onu.r-‘ h;' «,'j ? è 006*000,0 JnoCl
 - 7° Port du Pacifique : „.. , n$ ,ï\ r 000,00?,,8113
 - l,00,^(mètr)es:de jetées,à 8,000 fr................................. 8,000,000
 - Quais avec remblais jusqu’à 6 mètres de profondeur à basse mer, à 2,500 fr. le mètre, environ 400 mètres-, i ZZ. Zs/i Pi. JïW9tëk^ a‘3^ÿé0ôfÔOO
 - P-.............•••Aft? M • *Ï-*!?• 4Hm Vi MT.'ii rv-r • ^000,000; 8 i(3MIÎ.9à 8
 - Phares et feux...................................................... 400,000
 - 8° Affluents : * tUw;- «*<: uü ûoiiBèdcaao el> aeauloS .°S- .
 - Bai^â^ds^èf 'Travaux divers11 daris 70 affluents à 100,000 fr.^èïr0<)°! ’1' *
 - moyenne....................................................... .7,000,000
 - n.ùui.-iH;c: üd noUcaiIcneQ- °è
 - 9° Chemin de.iep,;j,,tT(y; -t/\,i;. ^uî,nàqijat>i ansb aiaemoaajmeJ is âgimgsiG Terrassements compléihehtaires )8-voiès ^et^àeeess'oifesv Iàtéli%®pfyin3 /luongapl stations, remises 1! et 8 maisonsi de>< gardëJiP 200^kilomètres^ «hun.uoa. oilora. f 240,000 fr. par kilomètresP::. ^ Ù. 69^4^0O(P,^CW^j /
 - (Le chemin de fè'fp'éiit^kü^o&ï'^de'iS' 'àhs^ doiinëf‘rfh!tè^ènij ttveéJdÿ'WJi^ «s;
 - 000 WfV.peuri’Wirsfat-k-tef Q‘’ £ 1Wi -',)9 «WUilfW'
 - ,000ç000(t)8î 'wi’voiyrtl. A reporter........ 308,610,000
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- - 474
 - Report...... 308,610,000
 - 10“ Matériel de halage des bateaux sur le canal............... 2,000,000''
 - 11“ Matériel de transport des voyageurs et marchandises....... "mB,000,000
 - 12“ Remorqueurs sur le lac..il...iw...Jii.(i.ilil..i...ii 1*300,000 .<
 - 13° Ateliers spéciaux, cale de radoub accolée à une écluse de ! > a-n*--
 - descente vers le Pacifique................................. 4,000,000a,
 - 14° Bâtiments, maisons d'ouvriers, hôpitaux........................ 3,000,000
 - 13°cFraised'administration et de direction pendant 10 ans à. . . u£
 - 1,000,000.................................................. 10,000^000
 - 16° Frais de transport d'ouvriers et imprévu................ 8,890,000
 - ^ b. a. ;.!,f,ü/; a.:» r 'Total. * ....... <343,000,OOpp
 - Intérêt à payer pendant la construction, 43 millions.. „...... 43,000,000;*
 - Total général......................... 390,000,000
 - Une exploration complète du pays permettrait probablement de trouver un passage plus commode que celui de Salinas et d’économiser sur la tranchée une somme considérable : 35 ou 40 millions.
 - La canalisation du San-Jüan est très-coûteuse, mais le profil en long du fond du fleuve, celui des berges correspondantes amèneront certainement des réductions importantes, et permettront de rectifier des coudes un peu brusques comme il s’en trouve dans toutes les rivières-
 - La possession des terres le long du fleuve et la vente de ces terres, la possession des forêts assureront des diminutions de dépenses ou des recettes d’une certaine valeur.
 - Le chemin de fer ne demandera que 6 années de construction et donnera immédiatement un revenu important.
 - Lè canal peut lui-même être exploité après une dépense de 230 millions y compris le chemin de fer. C’est pour cela que nous avons réduit le temps de la construction à 1 0 ans.
 - Avec les économies à réaliser sur les bois, les matériaux de construction et un meilleur passage que Celui de Salinâs, il serait possible que l’entreprise n’atteignît pas 300 millions.
 - Qfiànt aux recettes, nous pensons que le chemin de fer, les voyageüfS et féS bâteaux de poste donneront environ 15 millions de recette; le commerce en général, par bateaux à voile, donnerait, dès les premières années, 25 à 30 millions.
 - Cette entreprise est donc possible financièrement, même avec les conditions indiquées par l’ingénieur danois Œrstedt. C’est pour le moment l’étude la plus complète, nous sommes d’avis qu’il n’y a qü*à suivre et à développer le projet du passage du Canal par le lâc Nicaragua; le projet Childs et Myonnet signale près dé Brilo un seuil dé 14*,70, entre le Nicaragua et le Pacifique; le projet Le Vasseur signale üîi àiitré seuil de 8m,20 entre le lac Managua et le Pacifique.
 - Nous avons dit que l’existence de ces projets était une présomption sérfëÜSë1 de coupures plus favorables que celle de Salinas ; on trouvera
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- - certainement, en poursuivant les recherches, des résultats, comme dépense, inférieurs à ceux que nous avons posés dans le devfs., f. _
 - Nous.sommes bien loin des bras de nier que désirait Stephenson pour la communication des isthmes, mais nous croyons que la créatiorfde canaux interocéaniques à section réduite* et avec remorquage des navires, est aussi profitable au commerce (toute question de dépense fabuleuse mise de'côté) que le creusement d’une Ouverture de 3 à 400 mètres dedargeur au niveau des océans où lés navires pourraient se mouvoir par le secours des vents régnants ou de remorqueurs. .. .oou.uOO,}
 - Nous répéterons que cette entreprise n’a dè grandes chancës de réussite qu’au tant qu’elle aura de profondes racines en Angleterre et aux États-Unis. ' =• *-f sï.,.•u ibvca àMïmni
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- - PROJETS. Longueurs en kilomètres. Hauteur du bief supérieur au-dessus des Océans. TRANCHÉES.
 - Longueur en kil. des tranchées à ouvrir avec tunnel s'il y en a. Cube probable des terrassements du canal avec les tunnels s’il y en a *.
 - Téhuantepec 300 à 378 197 à 230 80 40,000.000
 - Honduras et Guatemala.. . . 300 à 350 inconnu.
 - /Bailey ou Slephens. , .. 295 60 à 75 20 à 25 23,000,000
 - glPrince Louis-Napoléon
 - jÿ] (Managua) 460 60 à 65 47 15.000,000
 - |)Belly 290 36 à 38 22 30,000,000
 - rp /Levasseur (Managua)... 420 46 à 48 15 10 à 15,000,000
 - (Childs 300 36 à 38 25 à 30 15 à 20,000,000
 - I (Garella 77 48 à 50 43 26,000.000
 - 1 (Même projet, abaissé1 2. 77 2,5 ({ marée) 43 52,000,000
 - San-Blas et Ghepo 80 Environ 60
 - Savanna à la baie de Caledo-
 - nia 100 à 120 Environ 60 70 à 80 60 à 80,000,000
 - Darien, Rïo-Crande 200 Environ 60 100 à 120 40 à 45,000,000
 - Atrato et Truando 220 Environ 60 70 à 100
 - CANALISATION.
 - Prix
 - du canal.
 - Longueur Cube OBSERVATIONS.
 - en des Approximation ! t 1
 - kilomètres. terrassements. totale.
 - 220 ù 300 35,000,000 700.000,000 Alimentation incertaine.
 - 700,000,000
 - 180 37,000,000 460,000,000 Alimentation incertaine. Tunnel.
 - 210 42,000,000 390,000,000 Alimentation incertaine.
 - 180 37,500,000 380,000,000
 - 210 42,000,000 350,000,000 Données topographiques insufïues.
 - 180 37,500,000 320,000,000 Données topographiques incerleS.
 - 9 3,000,000 400,000,000 Id. id.
 - 13 4,000,000 450,000,000 Alimentation incertaine. Tunnel.
 - 450,000,000 Tunnel.
 - 30 450,000,000 Alimentation incertaine.
 - 80 500,000,000
 - 750,000,000 Alimentation incertaine,
 - 1. Les terrassements des tranchées doivent s’ajouter aux terrassements de la canalisation pour avoir le total de chaque projet.
 - 2. Le niveau de l’Atlantique correspond à la mer moyenne du Pacifique; d’après le colonel Totten, qui a fait faire des nivellements très-soignés sur le chemin de fer de Panama, la différence entre les niveaux moyens des deux mers serait insignifiante.
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- - il TRAVAUX DE MÊME NATURE 1 CANAL CANAUX DU NICARAGUA. CANAUX DE PANAMA. CANAL CANAL
 - du de
 - par lesquels TÉIIUANTEPEC. Tracé Stephens ou Baily Tracé Prince Louis-Napoléon. Tracé Belly. Tracé Garella. Tracé Garella abaissé. DARIEN. L’ATRATO.
 - on peut comparer les différents projets. Quantités. Sommes 1 ! en | millions. / Quantités. Sommes & en 1 millions./ Quantités. 1 9 s §•.= O ~ vi s Quantités. Sommes 1 en t millions. i Quantités. § a = c o. s O ~ vi 3 Quantités. & « g ?f-S ~ C/3 S Quantités. Soinntès en millions. Quantités. Sommes en millions.
 - Écluses en rivière, estimées 4,000,000 l’une. 13 52 10 40 13 52 10. 40 1 4 1 4 3 15-
 - Écluses en canal, estimées 3,000,000 l’une. Canalisation de rivières : 100 300 28 84 23 69 8 24 36 108 2 6 40 120
 - à 350,000 le kilomètre 220 77 » ï) » )) » » )) » » » 20 7
 - à 420,000 idem à 600,000 le kilomètre avec les digues » )) 180 76 210 88 180 76 9 4 13 5 » 60 « 36
 - en rivière. . . » » * » » )) » )) » )) )> )) 500 '
 - Canal en tranchée :
 - à 1,000,000 le kilomètre » )) » )) 47 47 » » » )) » » » )>
 - à 1,200,000 idem 80 96 » » » >1 )) )) 62 74 » » 120 144
 - à 2,000,000 idem )> )) 25 50 )> » ï> » » » » » )> »
 - à 3,300,000 idem » » » » » » )) » » » 58 191 ï) )>
 - à 4,000,000 idem )) » » » » )) 22 87 » » )) )) » »
 - Rigoles pour alimentation, réservoirs. . . . ï> 5 » 5 » 5 )) )) » 5 ï) 1 » 10 y>
 - Tunnel à 12,000,000 le kilomètre » » 5 60 » » » » 5.36 64 i) )) ï) » »
 - Idem à 14,000,000 idem. ...... ï> » » )) » )) » )) )) » S 120 )) » » 130
 - Port sur le Pacifique Téliuautepcc 12 San Juan 12 Rcalcjo 4 Satinas 10 Yaca del 14 Yaca del 14 San Miguel 8 Kelley 10
 - de! Sur Monte Monte iitlel
 - Port sur l’Atlantique Coatzacoalcc 12 Grcylown 13 Greytosvn 13 Grcylown 13 Limon 13 Limon 13 Airalo 14 Atrato 14
 - Touage ou halage. . Pour mémoire.
 - Frais d’administration, bâtiments et hôpitaux, 15 22 18
 - estimés 1,500,000 par année Imprévus : 18 27 15 22 10 15 10 15 15 22 18 27 Z i
 - Pour ateliers, cales, travaux d’art, divers travauxdanslesafllûe-nts, environ 10 0/0. Pour mêmes articles et pour alimentation » » 10 0/0 36 i) )) 10 0/0 26 » * 30 » » )) »
 - insuffisante Pour mêmes articles et incertitude sur les » 40 » )) » » » V » 40 » )) )) 10 0/0 » 37 » » 49
 - données topographiques » )) » » » 36 » )) » » » )) »
 - T ( Longueur en kilomètres. . 300 295 460 290 77 77 200 220
 - u au a. . * [Estimation en millions, . . 621 39' V 329 291 346 411 413 730
- p.477 - vue 488/702
- - RAPPORT
 - SUR LES
 - Par M. LA VALIEZ i.
 - Notre Société a manifesté, en toute occasion, un vif intérêt pour la grande œuvre du canal de Suez.
 - Chargés, depuis environ deux ans, de l’entreprise presque entière du creusement de ce canal, nous avons cru, au point où en sont arrivés nos travaux, être assez avancés pour pouvoir vous dire aujourd’hui, afVec quelque certitude, quelle est la marche que nous suivons, quels sont les appareils dont nous nous servons.
 - Notre honorable Président, M. Nozo, et M. Flachat m’ont engagé à vous présenter un travail complet.
 - J’ai cherché à rappeler dans ce travail les données de la question, à VOUS exposer les sdlütioils qüe nous avons adoptées.
 - Vous verrez que ces solutions sont, en définitive, fort simples et en petit nombre, et ne présentent que fort peu de chances de mécomptes; et vous partagerez, je n’en doute pas, notre conviction, qu’elles assuïent l’exécution et l’achèvement du canal, comme elles l’ont déjà commencé sur une large échelle.
 - Votre jugement, messieurs, importe à tout le monde. Si, sur quelque point, vous jugez que nous soyons dans Une mauvaise voie, nous devrons en chercher une autre. Si vous croyez que nous sommes dans la bonne* nous recevrons de vous un nouvel encouragement. Enfin votre opinion sera d'un grand poids auprès de ceux qui se demandent eïieoré si l’existence prochaine du canal doit entrer dans les prévisions de leur commerce* de leurs entreprises.
 - CONFIGURATION DU SOL.
 - La configuration générale de l’Isthme de Suez est trop connue pour qü’il soit nécessaire de la décrire ici. Cependant, comme le problème
 - L Ce rapport a été lu à la Société (luné lés Béïtnées des 7 et 21 septembre 1866.
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 - du creusement du canal se présente dans des conditions différentes* suivant que le terrain est plus ou moins élevé au-dessus du niveau de la mer, que sa surface est plus ou moins ondulée, je dois rappeler les principaux traits et quelques détails de cette configuration.
 - La distance qui sépare la Méditerranée de la mer Rouge est d’environ 160. f kilomètres.
 - .lIM^forniéiduitierràin de l’Isthmejse représente facilement en dièânt^ ofe qui est sans doute exact, qu’à une époque relativement récente, la distance des deux mers était bien moindre; que la Méditerranée venait battre le pied du plateau d’El-Ferdane, tandis que la mer Rouge arrivait jusqu’auprès de Chalouf.
 - L’Isthme n’aurait eu alors que 90 kilomètres environ de largeur..
 - Cette étendue de terre ferme était encore réduite par deux grands lacs : le lac Timsah; les lacs Amers dont les fonds descendent jusqü’à 8 et LO mètres aü-dessoüs du niveau de-la mer, u; u* r i .--o* mtoYt
 - Le lac Timsah était alimenté par les eaux du Nil.;';- u o otv am abrnrrç* -Les lacs Amers communiquaient probablement* aveu la mer Rüügë, Sàfis qu’on ait pu encore reconnaître par quel point depuis seuleVé^'s > 13 Dans 'Cette hypothèse, les atterrissements du Nil, les dépôts de launef, dès Soulèvements'du sol, ont fait reculer la'Méditerranée d’environ 60 kilomètres, laissant derrière elle des lacs sans profondeur, ou plutôt dés 'marais, séparés les uns des autres par-dés terrains baS# Ces maràiS ont reçu le nom de lac Ballah et lac Merizaleïn - ' 1 ; • -uv./cAq snov
 - u Ces marais s’étendent depuis Damiette jusqu’aux ruines de PélUsè.
 - Une étroite lande de sable, d’üne largeur variant de 100 à âOO ttifetrès, èéphre ces’iharais de la mer» ' ï : i:i . *-• • Uxu-.-serm-gnoT •
 - 'Sur l’autre versant del’Isthme, de Chalouf à Suez, la mer Rouge attrait Reculé1 d’unè quinzaine de kilomètres* abandonnant une plaine ilimitéè à l’OuesRpar les derniers contreforts de la chaîne du Mokàttam* l'AttafeU'ét Gebel-Geneffe; à l’Est par les collines de Syrie, prolongement de la chaîne ^fabiqüë'.’^ «munuc ; • 'Mïv fm;-magn| MloV
 - 'iI0Cëïtè plaine est à peu 'près À là hauteur des hautes marées de la mer ’Sulifè tpii! aux équinoxes, lorsqu’elle est poussée par Un coup de vent du süâ^firri^e^jusqffaü ^iëd^dfi ‘plateau ’dè Châlôüf pour laisser' ensuite ~PMé! ittfmdhse étëndüë ÔdüVêrté-d’efîîôrèSCeficëS SàlirtéSI Iuî.’-tïj -tir’U -mtjÿah^les’üemps'r'ëCèMsflè lac l'imsah fil récëVait d*èamdhNil!què dans' les grandes crues, par le débordement des canaux qui arrosaient la partie* Est du Delta èt la terre du Oüady ; il était donc presque toujours à sëb. Le fond de Cëlac est à; environ?6 mètres au-dessous dé là mer. Sa Capacité, lorsqu’il sera rempli, sera d’environ 80 millions de métrés ’UHfr.; ?vfe mmihérl nf> •'..mmfïhu noimtû'^iindo *r,T':’ :jœ^#%c§|r Ameïs* complètement desséchés* Sé ebmposehtèdff grâildmt dü petit lac.
 - Le pifëmië^de forme elliptique;* a’/ dU1Nd^iËSt&i&ffË4at;iUffeiàr|enr
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- - dp$ küojnèti’es; ,(du;,Sud-Est sau Nord-rOuest* une longueur de âO*kiîoiriè-tres mesurée à la hauteur du niveau des deux mers. :r< uiu; n- minci 9fGe;Jaassin extrêmement plat,j dont les bords ont une pente presquedn-seqsible, a une profondeurjmaximum d’environ 10 mètres au-dessous»du-. nky,eap, ,de la mer. . ...j ù • - 3 ; ? •= vupgaiq
 - QSur,ces bords se trouvent deux zones concentriques de coquiH âges c.oiir^spondant ,apx laisses-de haute et basse mer. Le fond est dormé id’urp banp de .plusieurs .kilomètres carrés de surface eh composé de sel mariïb et de gypse.,Ce banc, très-sensiblement horizontal, a une pnissaneeivau? rja>bje. allant jusqu’à .plusieurs -mètres. =)* / un neq nlï
 - I j^Ostientouré, sur presque tout son pourtour, d’une ; zone, de vase-ouï derbd.uesqu,’on ne peut traverser, même à pied,, qu’en suivant ; les .-•sentiers! trq^S jpar 1%passage, des Bédouins qui vont s’approvisionnende selmvioY 9^ju;l9prnd,er ç,ette zone règne une seconde zone formée de terrain 1 ou*dos sable noirâtre. Presque partout;ce terrain est assez résistant pour- porter* uiji La surface est? assez ferme, mais on yi enfonce facilement aide
 - O^pnexquif ressort humide ,et ramène assez souvent un petit cônecdeseld Le bassin des petits lacs affecte la forme d’une vallée étroite orientées presque Nord-Ouest Sud-Est. A son débouché dans le grand lac, se trouve une espèce de seuil dont le sommet est à 1 m,50 au-dessous du niveau de la mer. ' 4
 - La plus grande largeur du petit lac est de 3 à 4 kilomètres; salon-gupq^'jpaosurée, à la ,hauteur du -niveau des mers* est de kilomètres. ,8àaP*m kk un imoÎKlci un umg\i.ib mm «o'dàxii B ob-mal)
 - al weg délavaifée 1 formée par ce lac descend par une pente régulière b i.nsensible;>idu Sud-Est au Nord-Ouest jusqu’à environ »!)-mètrèk* aPjdéoaiOi^SfiduiniveaUfdei-lamer.-'UJi».! : 9b ms anoq eafid ob
 - On peut estimer à environ un milliard de mètres cubes la capàcite* tqtalfe^Ujgràndjet du petit lâchions p -eo.- Omo-H* su ou eanahèqxs'X ,_ao8ibnjsdo'ium eeb ta‘fm.->goyoy ani> ;mt»uv;c-.»n> 1 ,mumyemnoo aycq aol enpîonp t'iésuÂ , eh] mon? *l0o .••/i.oei -y ,?É' i'/m> ml üo bncup
 - i8dU diaujois megïfil fi
 - xufiVBïl aol smuLnoo ob 1$ ’>•» m du Ujumommudài aïoyéiq .usb La constitution;géologique;;des terrains;à traverser est la suivante^ eb ##Çfe)de!la rade;:4e-PortrSaïd;cjet sur ,les huit premieràèkiloïhètrbfe, le Muai §0) trouve presque ieptièrement>dans ,du isâble < tr:èispfiiiy>plus iotpf mcûçis gyasppx. ,j ,Sur/ iquelquesnpoints vj onurencontre A i 5 ;pua 6sœétresp aprilessoupjdenlaèmer^ides argiles assez -.compactes, mais, s’enlevarit fàèiuo ement à la drague. y Entre Le cinquième et de dixième kilomètrSev>seâiiena9 coppçqutbpuri pla0f^> à d’as;sez. grandes -[profondeurs, des; sables -agglomérés* ipédAocrementi'd.urSj en, bancs; minces,-, et iqui^ pris ienldessoiasn par les. dragues,^présentent-peuidc;.résistance viEntre; le îdixièmeietalën tronlq^Ulttouifl i^lotnàtre, de manal traverse sdes targiles * et des; vasèsîde
 - mi. inmvmo.i«oo oo.âmqdi tss'u8 9 ’ rmu,. n aou
 - {Depuis le quarantième kilomètre jusqu’aux approches5 du g¥and:>1lac. Ameiq< sur fine étendue d’environ 55'kilomètres, le terrain est composé presque entièrement de sable tin, quelquefois légèrement aggloméré,* dansiiiequel se rencontrent encore ça-et là quelques couches d’argile, quelquesibancs de calcaire et de gypse plus'ou'moins dur,5d'une'faible épaisseur. Ces bancs, attaqués^ar-dessôùs, ne devront pas^présënter dë grandes{difficultés aux dragues munies de godets ordinaires, ''•ifé ^ 30 Un peu au Nord des lacs Amers, de 'tërràM^cliangë ienitiôiiéïnérftadë; nature et . devient argileuxi Une argile gypseusé1 formé lé fbiicl' dù^ -p^tit lac* èt,-avec quelques alternances de sable,; constitue lé tèrMri3l°tta^i verser jusque dans la rade de SüezhGes^ÿgilës alfcaquééapâl! M'dMÿiÿ a^ec (quelque? précaution, et au ffioÿen'de godets dë'formé ëônVèfi&me, nejdoivent pas donner de difficultés notables'd’extraction, o-unnou âldfig o belles * sont, la configuration et la nature du terrain Adrâvèréïè^él fa1 Compagnie Universelle du canal de Suez A entrepris de éréùséÉùhë^Bfia nayigablevjso'îm ém.;.- ! si
 - otuo'D 98 ,ob1 bacig mi 'jU-.-mmun -u)è /..icd-Lnc j«dou-iriurî eupaoiq ob nnovni oh .feoemv men h’uoe. oo ooëqae enn
 - TRACÉ DU CANAL. .rom si
 - -nol sa ;gB'ïJ3iü<;]ijî i ' ; !. ch ‘ncig-fu abueTg anlq b J.
 - »cQ-hl sait ique le: canal doit être actuellement exécuté avec ütïéqfrbfômS deur de 8 mètres et une largeur au plafond de 22 mètres. .eoiiém
 - j^OUSclîeauc les iberges auront l'inclinaison - quo iprendroplrfiàl&élfe-iMffifeks(différents terrains; au-dessus, l’inclinaisonadoptéeckUdiè dêü&* de base pour un de hauteur. Elle pourra, sur beaucoup dêipoififibûêfiW1' rgldstëHfio cl zoduo ni? emun-e nu n>ruv»if* a a&anJao Iwoq nO
 - L’expérience nous apprend avec quelle Tapidit:éiëe:dévelO|péy'éfitii§î les pays commerçants, le mouvement des voyageurs, des marchandises, quand on lui ouvre une voie plus facile, plus prompte. Aussi, quoique .a largeur actuelle du canal doive suffire à un'trafic considérable, il est sage d’en prévoir l’élargissement ultérieur et de conduire les travaux de façOnrAne pas.apporter d’obstacles à cet élargissementsRaqoo ed ,#ia^do.riCfiété décidé que, dans les parties otf le -terrain èàt41eVé?%ïi4e feraibaujanfolque possible de-dépôt de déblais éjue d’unm’ôtédu taaf' queCdansdes parties basses, où cette obligatioiiiàggraverait44'0p;!lés diffî-G cultes Ru travail ,4es cavaliers'de déblais seraientreportéékmplfiS^r&iP éGanbemenb que- permettraient1les mPfeîïad-'eijéétMtôobmhSi1'5^ & .bmins -L^},profondeur- de 8 mëtres'suffit 'àu'X ^plùs.gpabids Mtid^nfëïd&ïêétfifl" mwcem’ctuelsy et paraît-devoir-' suffire longtemps! endOreÿBaèfih)d!ù réS'tëf' nmmpêohéraJded’aügihenteiv side besoin s’én fait/-sentiris9ijginb aol ibb oLeitoeécdti canal était naturellement indiquéJpardaU’Orfife^dhddrMim. De Suez, il part en contournant un banc dê rochecdélliïiitépà^^lemdm-
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 - breuxs sondages, ,suit la plaine sur environ 15 kilomètres, coupe, la hau-teur de Ghalouf, prend dès son origine la vallée du polit lac, traverse le grand lac, le plateau du Sérapéum, le lac Timsah, la hauteur d’El-Fer-dane ou El-Guisr, et enfin, en ligne droite, les lacs de la Méditerranée, pour gagner le.point de la côte, où le fond descendant le plus rapidement réduit au minimum les longueurs des jetées à construire,
 - -e-Considéré sous le rapport de la Hauteur au-dessus de la mer, denses différents points, le profil en long peut «donc être partagé en ifrsoés parties: u-M.-q • -.*b ï*ioy mus
 - us La;-première, que j’appellerai la partie de moyenne hauteuiv çompre-nantUes étendues où le terrain est ^ peu près au njveamde la mer, o’esteà’dire les malais de la Méditerranée, la plaine de Suez elles abords de$>lacs, formant ensemble-une longueur totale de 75 4 80 kilomètreSip fiiCaiseconde, la partie basse, comprenant la traversée des lacs/Eimsuh et Amers ; o,». - • • . -•«; -nmomm
 - jî Enfin, la troisième, la partie haute, se composant des trois plateaux ;assezcélevés,iexigeant des tranchées profondes. «v . j mp
 - Si la configuration et la nature des terrains étaient assez favorables fi l’exécution du canal, le pays lui-même présentait des difficultés exceptionnelles. -t; uïie'î;
 - - La ligne du canal est partout très-éloignée de la terre cultivée,*de Team douce. in-- u;-. iKiq 3; -ujB
 - Le lac Menzaleh est, comme nous l’avons dit, un marais dans lequel «quelques chenaux sinueux et très-peu profonds portent seulement des -bàrqüek dmKLà 50 centimètres de tirant d^eautruno Iouka ni snr» si bus i Le point qu’on dut choisir pour faire aboutir le canal sur la mer.Mé-cditerranëe ne présentait aux navires aucun abri. C’est devant une plage déserte, depuis Damiette jusqu’à Jaffa, que les bâtiments, qui apportaient les 'premiers bois, durent mouiller et décharger» en jetamtAlainer • leur1 cargaison qu’on faisait ensuite flotter jusqu’à terre; me’h miq b *Le banal, qui arrose l’Ouady, s’arrêtait à 50 kilomètresfduîièanal maritime. - -4 ûl tfo,S9II&
 - eiuSuez, surlle bord de la mer, est en plein désert à 140 kilomètresvde la terre cultivée. Ses quelques habitants-buvaient l’eam-saumâtre de puits üsitüésmuxjpieds de collines de l’autre côté dm golfe; 1 Depulsdamonstruc-itiom duéchemin de fer du Caire, on apportait l’eau du Nil à-Suez parades etrainskd:-hmirP^hr/f - > 'dmb.m4» -.-T mjjb nsTI efndlar
 - Inutile de dire qu’il n’y avaiTalentour aucune végétationpitiêmedes étouffés «dé tamaris, qu’on Rencontre par place dans les sables»! depuis les ç marais de la Méditerranée jusqu’aux lacs -Amers, disparaissent dèSrqulb11 surrivè sur lek terrains argileux. --•>! e * auou emùion
 - ê liûmconçoit que dansnun tel pays,tdans de telles conditions* IfqxéGf1" tion du canal ait paru irréalisable. elteanem
 - ,obElle se réalise cependant, enmous donnant ce grand exemple de ce que
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 - peut un homme qu’anime l’amour du bien publie, et qup soutient une inébranlable volonté; ' ; •' », . ‘ usai
 - ItftHd'L' V- 1 : • .• : luuiijA
 - .î'jj. J.ii. : î ki h- i>' ' . - i- ..? */*i
 - ^;q£a TRAVAUX PRÉPARATOIRES ET D’INSTALLATION.,.,^ „,„q - -i5'-v 1 • '-> .... , mùlil
 - 'r Quand l’exécution-du canal fut résolue, le premier soin dut être,ÿas^ surerd’alimentation des chantiers à créer, et d’ouvrir d’une mer à T autre une voie de transport pour les desservir. .
 - -olyauCompagnie commença par creuser en prolongement de l’ancien canal .dur Quadv son canal d’eau douce. Cette première /branche se dirige. deil’Ouest à l’Est et arrive auprès du lac Timsah à «b mètres ;.am-dessus du niveau des mers, contourne les bords du lac vers le Nordpet descend par deux écluses jusqu’au niveau du canal maritime qu’èlle rencontre au débouché de ce dernier dans le lac Timsah. , trumiÂ is iü C’est à l’endroit où ce canal d’eau douce arrive au bord du laç Timsah, que la Compagnie a placé son principal établissement administratif* la svillèid’Ismàïlia. u -.u^nioo :î
 - q A 4 kilomètres avant Ismaïlia, se détache la seconde branche dueanal d’eau douce, la branche de Suez, qui, suivant d’aussi près que loi pen-ihettàif le terrain le canal maritime jusqu’il Suez, arrive à la mer Rouge, Sur le plateau du Sérapéum> la distance des deux canaux varie de R.à iùiàilomètresveüim nu .nb -o . i -sV : -.x,ar^V &ri ol
 - ;jbAda,îhâuteuri des lacsu Amers.,.que le. canal, d’eau douce ..contauwe, tandis que le canal maritime les. traverse, ces, deux voies, sont biempîus -élôignéesi' nu* icm.v w\ un- • um . no o:..-uü jmoq oi
 - .Leur distance n’est plus que de quelques centaines de mètres,.depuis -Pe^trémitéSud desslacs Amers jusqu’à Soez.t a, h;a .ïsoqsrn 'dJio&èb leiïLei ©anal d’eau i douce est à pente de 25 à 30 millim, par kilomètre v ie plan d’eau est, à Ismaïlia et dans le Sérapéum, à environ 6 mètres au-dessus ; du niveau de la mer; cette hauteur n’est plus que. de à Suez, où le canal descend dans la rade par une écluse. ,smith
 - ci BEptreilsmaïliaïet Suez, trois écluses d’environ 7Ù centimètres de.chute spartagent.de canal en quatre Mefs^«oi un; --ujà-.tp ïA6.<jà7iMi)o;Qn$fr -•nLa hauteur du plateau d’El-Guisr ne permettant pas d’y amenerdfeau « douce au moyen d’un canal, on amtabli à Ismaïlia une pompe .àsjfèirqùi refoule l’eau dans deux conduites en fontes jusqu’à Port-SaïdpeLalimente ^èdâiÙikét lessGhantiers intermédiaires^ .p ni) sb oliiimï.
 - a&l Èn^ême-temps * qu’elle» creusait le, canal d’eau doucepte Compagnie flëiëtaiiiilés! premières maisons de- Port-Saïd sur da; landë de sable*qui, comme nous l'avons vu, sépare les marais de la mer ;?elle montait ses ’pïèhîîèrêsipètitès »draguesples lançaitfsür le maraisp;et commençait à creuser le bassin. hd^dc-ta imq Ife knao nb nmê
 - ^PAVédtètepraduitsdeces draguages, on augmentait >la largeurëdüfüdo,
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 - on formait un* terre-plein qui, à mesure qu’il - s’étendait, recevait de nouvelles maisons, puis de grands ateliers de mécanique, forges, fonderies, tournage, ajustage, scieries de bois, etc., très-bien installés, très-complètement garnis d’outils de toute sorte. ' h
 - En même temps encore, elle traçait le canal maritime à travers les lacs Menzaleh et fiallah, en creusant sur ses deux bords une rigole dont les déblais constituèrent des banquettes continues. Labanqüéiftë^d’Afrrqüe faite assez forte pour résister à l’eau du lac que poussent souvent assez vivement les vents d’Ouest, reçut la conduite en fonte qui amène'l’eau douce.,*: « rvh rq --n •.iaafio
 - Dès qüe d’eau douce krriva!' à quelque distance 5 d’Ismaïlia,* ié ^euil d’El-Guisr fut attaqué sur toute sa longueur par les ouvriers dii Vicè-roi. Ils y creusèrent* tine tranchée de 4’2 mètres àu plafond dont lè fdnd était à/A* et 2 mètres en contre-bas du niveau de la mer.* Celle-ci, dès lors, arriva jusqu’au lac Timsah; on l’y laissa entrer* pendant1 quelques jours,
 - puis On arrêtade remplissage pour sè réserver *de pouvoir faire à sec une partiedes déblais du lac et;du'!Sérapéuni. 1 ^ * *•
 - Un premier point important était dès lors atteint. 1 ‘ ' ****.;
 - II,existait une communication par eau d’une mer à l’autre'; lës'éhë-nauxiétaietit peu profonds,-mais ils suffisaient pour l’apprOüsionneniïèfit des cbanfcièrs ià ’brasv etda-Gompagnië porta des' oufrierS';é;gypt'ièn'éHéUr Toussoüm etusurnle plateau* de'iChalouD C’est ainsi qüë füt'êtovertè^ïa
 - tranchée deÆôussôum depuis le lac Timsah, surine‘longueurde 3 kilomètres jvla‘firanchéè derGhalouf Sur 44300 mètrë^pla première 4 la pro-
 - fondeur de 3 mètres au-dessous, la seconde de 3 mètres aU-dèësM#5du niveau>pe:lar®ier.;(ï'r *>lv nlxè.t ïd c? on noi-ji&téfâih id ni
 - 5; .Les itravauxj,marchaient rapidement.!**Ce1 moment,5 le* GOuvèrheMMit égypitien it’ctiraGesufellabsj^et ïune subvention5 en argent füt‘ dohfiëë^ën échanges npd {x>u»4<)jh& t& / un«hf twT
 - Il dutirésàlter de la suppression de- ces* ouvriers un arrêt lo^g dans l’exécution du canal. * u^i-niuhh tm-* sa
 - LatCompagniéfsavait qu’elle nè 'pouvait5réunir assez d’ouvriets p’our continuer &lçs terrassements* exclusivement 5à bras èlle’^demanda :aùx moyens mécaniques d’y suppléer, et d’exécuter entièrement lès'tràéaüx qu’ils ne devaient d’abord que terminer.
 - La trapsIprmatiQn^étail difficile ^longue. *La .recherche* la préparation du matériel devait prendre bien du temps. 11 a fallu, en outre, transformer;les? premières** ïigélèsV Suffisantes -potir l’àlîmèntafion ‘des chantiers à bras, en une profonde et large voie capable de porter un gros matériel. 11 a fallu construire, de distance en distance, de véritables villes dont les maisons en maçonnerie offrent maintenant des logements convenables à nos ingénieurs, nos employés et nos ouvriers-européens, et où s’élèvent des chapelles, des hôpitaux, des magasins.
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 - & La^Qoinpagnie iavaitadâ; à irorifine, ippur.voir-parivoie de régie à’ la .nourriture des ouvriers égyptiens et de son personnel. ' on t. ietfo«n*rt y.^Rpnr faire vivre Lanaits ele smilliei'S ^liommes.au milieu- du déserty-alors que le dos des chameaux, était le seul moyen de * transport , elle dut garder;popr^elle les ïrlsques énormes, inconnus de ces fournitttres;tPeu i^peuy.ihmesure que le, canal d’eaudouce Sîavança, de commerce privé ,osa apporter,son concours; la Compagnie l’encouragea, l’ardaspar tous sJeS|mpyens., \nmme.m:otr -mi i-.- •• v-m = smu-mM'i
 - .<.Lorsque vint le momentd’appelérj dans l'Isthme un nombreux personnel européen, les marchands établis n’étaient pas encore assez noin->. .breux, les prix de toutes choses étaient trop élevés, trop variables ;! bous dûmes g chercher. les moyens d’assurer des approvisionnements ; et tle ^ramener les prix aux taux des marchés voisins. Nous-nedevions pas les ,abaisser davantage, car nous aurions fait disparaître tous les marchands -dont le, concours jest précieux. : ; : : a.;.; nJ ur<?ui mmx.
 - t;Jït,;Grâce 'à l’état desrcommunications, déjà établies, des?‘facilités5dep créées, nous avons pu obtenir de, résultat que nous cherchionsfsànsïnîoîis charger du lourd fardeau des économats en régie. Nous avons-pté. Pissez heureux pour trouver une disposition efficace', une honorable et riche ,,maison pqur s’y1? prêter. L’expérience acquise en divers'pays1 bdus Mivait ^appris combien.^organisation dés approvisionnementsnest cîîosêdhïpqi’-, tantept difficile,, et meus nous félicitons chaque; jour;pouu nodéhantiëfs ^durrégimê établi, régime qui fonctionne. dedui-mêmeisans sübVeniiicb, ,,qui a abaissé,qt, régularisé,des. prix» etiquLamu cet .autre résultat ffidn jçnqins Intéressant dlétabliM Port-Saïd uneanaison de commerce dedré-^mier .oçdrec£ oh •lUfma.'» .taimau-m •wdmm.fe tib mdmùi Je tiens à la disposition de la Société le texte de nos conventions'aVéc ^^Mçi^azin^rdan^d’êPpéranee? queiicendocmment jouera'être-Ùtiledux flgopftppes qui sp .trouveront dans -des cinconstahces analogues kù^b'ôtrës.
 - Tous ces nouveaux travaux préparatoires si coûteux, si ingratsyTdüt'és »gg§ installatiqns;,s’achevèrent.,à leüuitour, ehl’exécutiom dmeandl éfitra dans sa voie définitive. -t h!i üt>’hrd.m1
 - •iSjqCfë;sont Jqsj,détails de? cette,, exécution3quef nous tallons.s-vous' décrire pr?épi$b,ule ,§99 pousjavonsi Cm née.essairemnfîregrettanthlc ne pouvoir le faire plus.court. ' , >. d fuw/tWf
 - mp. hwfiM'h lu/jrjqvéb un dfdP
 - ^^^EXÊCÜTION:''DEJLAuPÂRTÏË: DE"MOYENNEilH^UTËÜff 'Ü v:
 - mim m> mbmm mmu imwm ch mt
 - avons-vu que-la longueur totale du,canalise! compose«dhdédis ^ga|*|i§s^ ^ umr ^sr«;> scu.fô «w4 £ Mddnsdç
 - première, comprenant une longueur» totale-d’ënvmorid§»àp80dffid-„ mètres, où le terrain est à? peu près aiimiveau fdelaîmen; td ,}«<>h pafîiv ,Mv,Lpîs.eqom,de> .comprenant la. traversée des grands fondstdes lfcés*Tih!s’à'h ét Amers à.? 4 mi -mus -a*j auæfcfbd ish- adJmitnhfSPb ûfl-jQ:
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 - La troisième, enfin, se composant des trois plateaux d’El-Ferdaiie, du Sérapeum et de Chalouf.
 - Nous avons1 naturellement à suivre cette division dans la description des1 solutions adoptées.
 - La première partie comprend notamment la traversée des marais, depuis la rade de Port-Saïd jusqu’au pied'd’El-Ferdane, et la traversée de la plaine et des lagunes de Suez. i l;,IL r - ^
 - Les appareils et le'hnode dé 'procéder' que nous employons pour la première traversée, s’appiiquen|,àà: la^seconde. J ‘Sî Nous avons dit que, au mo^en des premières dragues que reçut la Compagnie, élfe commença à creuser à Port-Saïd quelques chenaux dans l’emplacement du bassin définitif, et quelques espaces nécessaires Jà la mise à l’eau des dragues plus puissantes qui’ dévâient àchèver le canal. Elle bhvfit1; ^ travers la lande ’dè51 sablé’’qui horde laJïner, uhe première
 - communication, et les navires purent se décharger sur"dés5 allégqs qui, pénétrant dans le bassin, pbrtërent]à quai lé maténèl, iè!Sbapproyision-neihéêfcsdlé toûté espèce; elle creüsa dans le làc Menzalélftés rigoles, et fbrmà lés 'bàhijuettes,' bordures sduJ canal maritime".il< ‘ ^ 01111J
 - Les dragues qui travaillaient dans le bassin dè Port-Saïd, versaient leurs produits dariS^des caisses que des grues enlevaient11 et vidaièht'hlans^des wagons de terrassement. ' v uUuaiUiom
 - ^dPlu^tkird^füreritMivrées à là Compagnie des dragues ‘plus1 puissantes. De^bâtéàüi â vapeur porteurs dé vasé'arrivèrent 'd’Europè.^'^ f
 - Une, puis deux, puis trois5 grandes dragues sortirent dès oiiteùaux^ de Port-Saïd; pàrrëtroité éommunicàtiori qu’avaient* faite* lés""pétités dragues. Le chenal, entre la mer et le bassin, fut ouverPéri1 partant^és'fônds dè><Stf(jfinétrës,?,et;feh!iüarchant vers terré." • * üin-' <>^11 ü._ 1?Ci^trtlvàiï,èst'làTgeiïièiit'ë‘h'train maintenant; Unè'ouvertüréilè’Slôo’métrés de largôür a percé le lido; le bassin de' Port-Saïd se^èVeusev sept grandes dragues desservies par quinze porteurs,’font* mensuellement un cube qui dépasse maintenant cent mille mètres. Le rendement va croissant à mesuré1 que lès!équipagesJse forment, que les apparèils^eçoivent
 - lod'niiW’fiMitmnpmpnfy Vrn’ in fl i n 11 n 1 ’ A v n ?» i nn na'J !ri n n rl n rvlïWl arcnW pVfinp.ps
 - déMéis;/^11’^1 f . ..... ‘-q y ur
 - ^^Nbs'premieres drâgüèà avaient éôinmenèë ' à’ travailleriez5 mér^ &,ans abri,-au-delà1 de la pàitié'dè la* jetée Ouest bue la’ Compagnie avait*’cpm-
 - _____- ........rs'.; U'LTu U: > Ü 1t
 - en "Ëlôeè&dé!î|ètbhl8'eéf cèniiéé^ MÏV1: jDussaudy'écarta lés ^couraqis' du bôddy-éPtfepWfsdfilrS*,' leèhèriàl quë h'ô's dragues approfondiSSenf^et allon-genùsüè,c,essivèméMVL'éstefintact;c:i'!'''!<iif ' ' J M ^ "tsaj
 - i Je me tiendrai toujours à la disposition de la Spciété.^pour l’entretenir des dëtàïls^hïécaniques âe nos appàréilsVqiour lui eXpdSéîÉlës per-
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- - -m -
 - fecüonnenaçnts que .d’aussi grands travaux fie draguage nous indiqueront. ' |., ,,!f.
 - ,, , Je me bornerai, pour le moment^ à, des (traits généraux.
 - * Toutes nos dragues sont à coques en fer. Elles sont à une seule élinde, dont le pied dépasse l’avant de La cp(que, pour que la drague puisse ouvrir un chemin devant elle dans le terre-plein. , , . .. .
 - Les godets ont une capacité de 400 litres. . f . !;j p La machine à vapeur est à deux,.cylindres ,d'une'force. ,de( 35 chevaux, cfe'feliîogrammètres,.ipesprée sur le piston. Ælle.marçhe à moyenne pression, avec condensation. 1 ' .
 - Tous les mbùyements de relevage et d’abaissement d’élinde^ de papillonnage, d’avance, etc., se font à la .vapeur. o f(q, ’.p,-
 - Ges’dragues sont entièrement en fer. s .......
 - '..' Les' porteurs de, vase que nous employons, pour, porter les déblais en mer, viennent en partie d’Angleterre, et en partie de Francenir -^.^jûês.'premiers portent environ 4 6.6 mètres cubes, j ( . it q ,
 - , £ Leur machine,,à. vapeur est d’environ 50 chevaux;, elle marche à 'mdyennè pression avec condensateur à surface- H n’.ya qu’une seule hélice. ijq! fiTiiT''™? de ces bateaux, leur construction, la simplicité et la bonne coi^p^pgog. 1 (je tout te mécanisme, font, de-ces appareils d’excellents modèles à imiter (voir planchen° 69). „ s-i-.n <-••!* > ,ob „r
 - ajuJefn,P,°fj-eu1*s„gue..p.ous avonsco.rnmandçs en Franco,son t A.haute pression j sains condensât,ion ; les chaudières marchent à 1,’eau douce ; ces ba-teapx portent SLQ^mètres cubes de déblais;., .y R|0q f~Tj
 - r. La vitesse des uns .et des, autres est de six à sept.nœuds j de 12 à 43ki-
 - :.= ... .u.rt: !'.,sdrSj «
 - •Le araguage du chenal et du bassin , de .Port-Saïd sera, entièrement f açhevéjcomme il ,a été commencé. A part les difficultés)communesà tous ' db^çhantiers de l’Isthme, et inhérentes au climat,. à la.distance-d'Eu-.jj«chantier ne.présente rien.de saillant.jh . 20^*
 - aioiujiY iiïümdbfxci' r-A _ vu-hc: • • • î:y- ru:>r> -feamjob ipucd:
 - i^^.jpus, sav.ez que les dragues, qui, sur ...les. quinze- premiers . .kilométrés,
 - ^firentles, rigolps latérales, déposaient directement leurs, débiais,.sur la ri^vq ap moyen de leurs déversoirs successivement allongés, relevés et " amènes àdes.inclinaisons de plus en plus faibles. En'draguant,;jde.façon
 - ,b tê? JftpénttaiiH p?r Vf*#.- * air,,,,,.; .
 - ijo^jJn.yous a décrit les contre-poids dosants. qu,i,0suspendus^à une chè-^yre,.f|isaièn!tdqq.ilibre audoujoir, et.linii^ipntdesoscillatiops de la drague.
 - ^ve^'çes^uloirs allongés jusqu’à.^8 mètres,, on'paryin.t ainsi à ouvrir ^des figol-es'ide 4.8 à.2,ô mètres de large;, en;.en .déposant,les. déblais sur le ‘ )rdmême.i0 , f,h ;.v , , ,,i '/ \ t ®
 - Depuis, il a fallu approfondir'et ^élargir le&^igoles «ainsi creusées,'et
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 - celles que, depuis le kilomètre 20 jusqu’à El-Ferdane, on avait [creusées à bras d’hommes.
 - Les difficultés se présentèrent alors plus grandes; sur cette partie du canal, le terrain est un peu plus élevé que sur la première portion ;, le cube des déblais par mètre courant est donc plus considérable, le cavalier de dépôt plus volumineux. Reposant sur un terrain plus élève^ il son sommet à une plus grande hauteur au-dessus du niveau de l’feâu. ^
 - - Il faut ajouter que les déblais ^d’argile, plus compactes, s^eïènd^nt moins loin à leur chute des couloirs, et relèvent encoré1 fa liâuÉe.mfdu cavalier. (i ii ,
 - Nousme pouvions employer a ce travail que les petites dragues de la Compagnie;,des appareils légers pouvaient seuls naviguer sur les rigoles peu profondes, et se répartir sur les^O kilomètres, pour les attaquer simultanément en vingt points. > '> ’ .... i [r
 - 11 fut propédé ainsi : ( s è:s *
 - Abandonnant la rigole Afrique à Ta circulation des bateaux'qui portaient sur tous .les chantiers les approvisionnements que la mer amène'à Port-Saïd, on élargit la rigole Asie'!'eh général moins profonde et moins large que 1 autre. ,.f) j;)
 - [’ëTafg'issemehtà donner à la rigole. ^ vi< t ^ ,
 - Ces déblais fpr’ent portés sur la rive plus loin que,1a dragué' ne,u.dvaij
 - déposer ses produits; malgré cette'précaution, il''MluV%é^re'tjqiiner
 - aux couloirs, une longueur plus grande, une pente plus faible que ce ;qüi
 - avait été fait.àuiDarâvant. "," ' V ' f T ' f J'' /
 - ii'wii ••'uo’.uoog1!* HUf'b. -omî.q î. -uw oagiBin j.o
 - Voici, en résumé,.les,principales dispositions que nous a.vons, erm-r
 - . y, Viney Mf juoaAmmli jV ,,, U'u.-A»''. .iiVv.uq ;jl --'B. r- .q J.
 - P ’U éb":df/U;fc‘^Fv ioq;'Ç un Lu.) dnv;d,if> yuumim ydslil
 - Les dragues étaient a haute pression, sans condensation, avec machines
 - horizontales de \ 4 à'18,chevaux,'transmettant par des bdurrôiëëdé mpu-
 - •)/ o ;ï "T/i: nAiy -p ^iVî Juin 11
 - vement aux engrenages qui commandent les arbres (des tourteaux., ^
 - Les coques en fer . ont 22 et 25 mètres ‘de ïongüèuf 's^Tmÿtreïâe
 - , ' are» noii'-'Urni.mm us- vmo‘»finv.n ïm auovn £» nuon
 - „ Oi .or •fO?rsn;;Ofr' Wüip'u sincg'g! T9.mdmnpV-*‘î00U0 ioj 2uq xjjso b
 - Pour leur permettre.de recevoir de longs couloirs, nous avons aug-,, y • -VA1 JO ski \ /.ve auoçtnoi) w.roü- ono uvuinaii
 - mente leur. si^bihte«j}ar 1 addition a chaque bord d un chalana ep poi^ de
 - 3 mètres de large, et fortemënt assujëtü éontre là drague! y ,-v .1 ’ r V
 - Ces chalands.ont 42 métrés de long. , , ( ,
 - La capacité des godets de cès dragues ést de,'100 .à'd50ditrés;'ril en . v'.-çc q-'giTol auir -D, .i.uîo.wiod ** ’,v‘,o !«om9?dian9& passe environ 209par nnnute. j^, f f ^ ^ f ^ jp1r
 - Les couloirs sont en JoTef ils^ont A mètre 20,’de large ;}îeuf seciibiipst
 - celle d’une demi-ellipse dont le grand axe est horizontal. '* ' ')i;f,!
 - Leur inclinaison est‘de 6 à 8 p‘. \ Ô0 ; la ïongueür Varie 'de S'o^l-m^irès;
 - Nous n’avons que sur deux de, ces dragues install^.. des -pompas |>our.
 - verser l’eau dans le couloir. ! q ‘ 'yr"hdy uii ;t&^
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 - Seize de ces dragues nous ont servi à faire'environ 30 kilomètres d’un chenal neuf ayant 18 à 20 mètres de large, sur une profondeur.''variant de 2'à 3 mètres. 1 ! ^ :
 - Dès Travaux de renforcement de berge, de creusement de rigoles aux approches de PortrSaïcl ont été faits au moyen des grandes'dragues que la Compagnie avait fait construire, èt+aux,quèlles nous avons jaii adapter (les coqloirs cl é 2 5 metres^et dés pdrppevsupplèmenfairés.1' SjLl') '
 - 'Les''terrains que nous avons traversés ont'varié, du sable à l’argile, de l’agile compacte à’i’argilè vaseuse assèz'môlle. ! ..
 - . Dans ce travail considérable, nous avons observé les faits suivants :
 - 1.1° Les gables’ Fins (les,seuls que nous àvôns Teiicontfes)descendent facilement avec une inclinaison du couloir (de 4 ab centimètres par
 - métré,r!éV 'unè* quantité d’éau 'égale à peu 'près’'à* la moitié''du0 (déblai 1 or J^ur/ne jouniea . ’
 - solide. , , .. r,
 - ' 1 ' jPfTjr )r ‘lOlil Jtli /
 - En tombant du godet, le sable s’arrête en tas vers lé bas de la courbe jun v.yr î!v jv^.-vu--’ j; ncippti *, moaia rrnicnnoniisa..
 - qui raccorde le papillon de la drague avec le couloir, lîmyiiue •.une r; m ! • > a » - : moi« ï q - * wn î mr. la, eor ? npî *ni?. • ' ' , •
 - L eau cme nous versons.ruine ce tas.de déblai, et 1 entraîne, î.usqu au yniopi-ie bemuo-jie bi'intsau = :.) an an .• ’omt cy.nevma my vryb...
 - bout du couloir avec une vitesse qui ne permet pas la séparation du sable
 - et de l’eau. . . f , . ’ r'*1‘.n> ’ °r
 - «a-mao cm y. .> u, m 'mnmvy o: atm edy--. ai crm ,.vrx ni • '
 - .Quand le couloir,avait une pente de moins, de 4 centimètres,,cette et n^.iren i ep’an-ya-'f. m. menaçai wrut a/-avenr.q aemiiguorr ,i9iurj• : séparation se taisait, le sable se déposait tout le long du couloir en couches , r. •. • *•. • • x •fydnün iMnjmuagjpïrue-xi-i 9'ne889ps/i ap
 - toujours croissantes. Il fallait alors avec, des pelles lé remuer .et, 1 agiter, pgvby.erî eage'nr C'Mü-.v mm- m. wp,çi -ni.-^'oliuq înaîul amidon ,
 - L addition dune plus, grande quantité d eau ne ’semble pas etre un lennoîi o a yy»! n 9 - j a n a o.itao-u'igicm ; an n rïo'ixraoa inac-qa '
 - remede suffisant. , . r 1
 - lüu niip ouy v! vpi .nmiKva iuJiq ,rip;i,;qJOi'9frn.^,r.IOl'0O'.
 - Quand le sable fin contient une certaine quantite de^cpauiilages^ceux-
 - ci,^malgré leur légèreté^se déposent mêmn dans'lés’ couloirs inclines à
 - tFp? 1Ôü/lls sé placent naturellement'à plat,' râlentissènide courant des
 - filets, inférieurs de l’eau, ce qui amène un dépôt de sable: de nouveaux
 - coquillages s y déposent, et la couche va ainsi croissant, . F , • .
 - ~mhb Si <s:.uOTiüG..r ^-0 11-; U • rom-.a, u*ru ..Kiif-'yiimS I Ji .(• f 90 ?.9iBJfl0at‘
 - Il faut, dans c.e cas encore, agiter avec des pelles, ou, mieux encore,
 - . «marin uï aa’-\, -.mm, y.-n ruomrommoo T-tp- aansne-'/gfiD zwsne' <- augmenter la pente du couloir.
 - Qn”>a«jp jj'j î i :r a Tii'innijo1 *•*(' j * i * Yl' iï j«'vn ,fSI ' ••19 39ül'AC
 - Nous Savons pas remarqué qu’une augmentation dans" là ipuantité
 - d’eau pût ici encore remplacer une, plus grande inclinaison du couloir, -pim arimçfi «iror agmn i/..oyài avr ùw.ipnnnu ans- y .
 - , La hauteur que nous donnions aux cavaliers était lai ni us, grande pos-9b pîoanayoïnirctta.p.u .oTr/cm < y, Mim mman)f?rmp: c.r,i
 - sible. II s’ensuivait que,,le .courant d eau et de sable tombait toujours ,, . . , rm'-v cl oilnuo'r-u'üim :ic gigafit ^ L"
 - d une taible hauteur. r. , . . . ,k; , ,
 - La section du cavalier est a peu près un t^apeze; le cote supérieur est lî9 li,V89Uli.ûét 4. N,91) MB ^9|.npi31» 390 9'h^î9n6g 89-p nTlf^r £.' sensiblement droit et horizontal;"il a une^ longueur, qgale,a xelle du
 - déplacement horizontal.dela drague; le talus îpterieuifést plus ou moins
 - roide, suivant les moyens nmployps pour.Iç{m^in!^n^nu l^.roidir, pal-
 - planches ou.bourrelets en terré oin sâbïènm^pinèfëve a .mesure que le ve ./ " i;.. .-rx, , uraanoi. si iC'i .q Bi- 0 nbBn uoaumnûu 1
 - C efU ’• f 'vfr 'aehé-aô1 :zhéb'mr^ët'/p "
 - Le,talus extérieur que prend le sablq auquel nous avons eu affaire,
 - varie dp 4 à 6 p.,100. Plus le sable est,vaseux,'plus faible est la pente.
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- - Quand le caVaïiér à Moins de' hauteur, qiiàtid, par conséquent, la chute du mélange d’eau et de sable est plùs'.fô'rtè, l’inclinâisdn extérieure
 - du cavalier s’adoucit encore.
 - In 0;;
 - Je dirai, enfui, que le foisonnement est presque nul. Des profils levés avec le plus grand, soin n’accusënt’qüe i ou 3 p. 100 dé différence entre le vidé de ta fouille et le cube du catalfei*. .. .„ V ’
 - y i -fin: • iü.i : : ,,ru-w .mm?:.. 1: U J .1 : . ; :
 - Peut-être cela tiënt-il à ce qu une portion de la vase est entraînée au
 - loin par l’eau. .................... ’ ‘
 - Nous avons cru .intéressant déconsigner ces observations faitesnvec
 - n sur, une très-grande échelle, 'fous pouvons en garantir Pex
 - ? o;ri qi
 - Nous pouvons en garantir d’exactitude, ,en recommandant de ne^pas. , oublier ^qüéjies moindres circonstances peuvent, changer les résultats.
 - trouvés!' Y v j-.r
 - .9010^ '»b qJU »F,r. <1 > •< * 1 y".
 - Ams^deSi sables plps.ou moins gros,, plus ou moins vaseux, un couloir.
 - plusTou moins grand à septiomplus ou moins aplatie, peuvent exigebdes,.....
 - inclinaisons1 plus ou moins grandes. .. . t. ,;\ i T(pm jj-o
 - 2°, Les vases ^..conduisent comme les sables, pourvu tju’eïles; soielntj assez ^mblïeâ'pour se délayer facilement. Elles descendent alorsda’ns de^,,
 - couloir^d’inclinaison presque insensible. , t.......i,r. ;»r rrj-j3 or\u
 - Les^alus c[uè prennent les^cavaliersspeuvent être, adouci^autant qu’on^ lèvou|ppbm augmentant la quantité d’eau qu’on verse dans les couloirs. ^ Quancï les vases sont tout à fait molles, comme celles* provenant d’unqq simplp ciirage , de nheriaux déjà anciens faits dans l’argile, ,il est inutile, d’ajputer,del’eau. ....... , ,. , . , -,,;q YYY' '.'i „r'.«r' !,
 - !
 - J!
 - se çbm'portéht tOUI 3.V» v.-v « ww -w M V»» . -V.
 - , iJJQir usa ï» .ui'.ij! < *- ,..n hi < w.tU’j , . .juvCi!/
 - n en .délaye qu une tres-petite partie et divise a peine les morceaux.
 - 3*11 Ai 10* i ’ViiOi i,1,, K U-Aj . > J > Ci*..,', rt),Ui lOll.gliî
 - YoicPaîo'fs^ce cpî’bn observed '' ?,î1^ r,a’,fu uo i
 - -‘Uaou.'-.L "di
 - ; que.ii
 - îe^ur ie papil
 - ; i T-
 - ]ti*on obsérvé1! rd ‘ ' ?A *A1
 - -esc , ui; io , "»b , Knm; un;. r'! * u . -f-*^ ,hbdâb. ubuoxéj
 - Quand la drague commence a marcher, le contenu du premier godet
 - tombe en. un ou plusieurs morceaux.qui, descendant rapidement,, depas-r f sent la eoiiijbu de racébijçiernent du*couloir.- S’ils glissent"bien d/dit’^ïj's^ arrivent rapi’d^àifnï^^put du'cpulbir., I‘~ -in „ j - - - -éir eri serpentant^, leur jitesse s’amortit vite,, i1 de TObstapie. 'Le .bonténu' du godet süivan
 - ‘ !.Oi> 8i->Q J U -d U éi; b-1 i . ,o U,£> J'.' ‘ •'.u- om. ljuj -u » -
 - de 2 ou 3 métrés ; le troisième augmente le barrage, 1 eau mppte et passe ^
 - à côté, à travers,. par-dessus ; ^bientôt la . masserayant bO'jV 0 'cënt.^
 - d’épaisseur atteint l’origlrle delà courbe de raccordement. Là chu te aiors , Y '( .Us .U>V î-oim-'.* .-‘O!*:,, uq .-,i .. v? , n* .c , *j aiu, » jn,:Su<eo
 - de chaque godet, détermine un petit mouvement, la masse s allonge,-la
 - partie anterieure dihamué de hauteur, les differents j>aquets( quitta composent semblent s’écarter jUn peu ; puis d.eSjpartie!S de,, un ,! de deux'^btrèls se détachent successivement, descendenttrànquilïement, régulièrement. r lise fait alors üri courant de déblai toujours en morceaux, dont la vitesse movertne varie de 30 à 40 cent, par sebonde avec le plüs’oÜ irnbins dé
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- - facilité qu’a l’argile à se lisser, à se savonner par-dessous au contact de la tôle, avec le plus ou moins de pentë du couloir.
 - La p ente dè nôs couloirs a varié pôiir l’argile'de 6 à B cërît. par mètre. Avec une pente ne dépassant pas 5 à 6 cent, au’mbïhén’t ou la dfâgûë commençait à fonctionner, le déblai engorgeait le couloir sur une cër-taiiiè l'oUgüéur; Là drague sous ce poidsprenait'de la bande',' i’mclinaisbn du couloir augmentait, et son contenupartait. Le déblâilm'arcliait ainsi avebüridéërtainëintermittehcé. :niü ôl' 1 ' ^
 - Avec la pente de 7 à 8 çent. le fonctionnement était plus régulier. Lë^àrgiiës1 qui nous oiit présenté fé^pius de difficulté*1 étaienthcèlles qui, se trouvant en contact avec un banc de sable, s’en trôüvàienfmé-langéësV La sürfàcé de cbàqüe môfcëàü^tâït’alors^bÔmme une râpe dont les grains de sablé ; formaient lés* déMè^Lës iddrcëatix1 nèf glissaient;iëà uns sur les autres, et sur le fond du coüloir qu’avec beaucoup de pëine. L’eau lavait ces1‘morceaux,' en détachait les ’p&r’ticüldi tfar^il^mblfel rendant ainsi lës grains de sable plus^sailïants^plüS haoManîâ’,:iët seni-! blait nuire au lieu d’aider au mouvement.’ a'*Të *w '
 - L’additionlde l’eau paraissait quelquefois nuisîbfè aussi,'quand"les godPètS a!tnénaiëht en" même teïnps de la vïfSe et deTargile'düre; sans autre eau que celle contenue naturëllëmentdansde Vlélilai’I’lâPasê'grais-saif’iës mbrceaux d’argile et en facilitait-lâ'descéiitBPL^au'Aàdilibnÿëlle lavaitlë(! ëntraînait la vase, l’argile restait seule et désCeridait plus'dMci-lerhéid '3-aiiffjv;orq *_• ‘ .soi Tm« .}
 - que*
 - absolument
 - quép---— vr — - . — 0.~, — ....~—t v*
 - baignerPauiiitssë'et'là soulever': là pentë du'cuulôir doit'faire Pe**reste. Si on verse plus d’eau, l’excédant se répartit sur ta. surface trèsTijrrégui§-
 - ob'tï^idraif-d'ii,f'p&fiîê tres-gfarides quantités' déàiij’i’àblïôh'dMn torrent sur son ïit ; maïs la' dépense serait très-consllierabTe’, parce que îéJcouloir doit1 ëfcrépràrid et làpurface'clu déblai ferait'aùdoïrèntmriÏït'tr&s-îarge.
 - lies jèts'fïâhcés' fortement’ .aplatissent1 WPspérites sur desquelles ils frappêntLet nePiviSerit pas les morcëaux;' ils né bous ont plus'donné de résultats‘salïsfâisahts. ;*/ r’
 - ^auxiliaire le plus commode;* le p'iiis simple rqhb nous ayons employé corîsisfaftadàns le travail c(e’trois bu'quatre Üomm‘esKqui, marchant sur des pîânéhës faisant'pdssèfelle léloiïgdu Couloir,i!àidaierit à la descente enlibüssaht«Ües kliols.1'* ' •'
 - L*êffbH quJïls exerçaient'était toüjpufs trëè'faiblé, è't cÔrresjjondait h un travail très-minime. Oh substituerait facilement <i ces hommes dii moyen ffiécahiquè ffiû par la machiné de la drague, ëf d’und Simplicité
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 - telle qu’on,n’aurait pas à craindre..qu’il ajoutât à la drague une,cause de
 - dérangement. "'1 ' ^ ...y&ii
 - Le talus extérféùr 'dés cavaliers dépend et qle laîdjprçt^d^Laî’g^e, et
 - de la quantité'- a’éauûàmenée. Son profil, au Lieu d’éirê,,c'^ippçie1p[j0.m’.ï|-e!
 - sable, sensiblement, droit, affecte .l^foripci^d’unq.£pur jj(e '^o.nçgpfpja;r-
 - dessus/dbnt fa^tângè’Më^âü pomt'femlusiiauï; est inciïnèe à 4 O.e'tJ 2,p.l'oo.
 - T i ’.<rn p.méMHyTih'Jb OjUî%mn eifemveYgss mu p .j-fedmf ub *
 - La courbe, au pointue plus Las, est devenue presque horijzpntaie,. Ç^tte
 - forme de cavalier s’explique très-bien. Les parties les plus dures,tdu imi ^ yr< , a imwo 5k= Mie’-os-i moulai .junuq,** j ' • 1 y-'y
 - déblai restent a peu, près au point ou elles .sont tombées.-dm couloir,,
 - ! . IJJOqOM -y.' £ -ïuîpwvoau qOdt'af!Un « 1- . ’*
 - les parties| mojüe|jdda^^|s jcople^t, au lpm en|rainap^ que^qqe^ ^^y^es^
 - dures."*5"' ' m"? 3' ^ " ’’~T* " ' ' '\n(Mq ur; ,U3r>w< ;s[ oiiuboi
 - Aussi le bas du talus présente-t-il la, surface lisse de ,1a boue, liquide :
 - . . 1 , A /îfeLTOag'f.Jnsafeî^oLJ-îr, î i.cr? s; eu uy^.y^in
 - le dessus du cavalier est .compose de .-morceaux îrregulierSjdonts lesun-. •s?AYfî pinomedbeïneaeb .ossniîaa îsb mu:- , • °u iuueou un-r
 - teryïtjes. Mniremjfo ÇpmDje. ci gn métier foyasq^ ,if.H ,M)bàb Mè
 - A i^rtirio Unaîf^ '* dSc qPO'i1 oc troo-rln-noe ol ir>oo_tiamnnànoc on
 - À Moins d’avoir
 - ' -C?'XI'ia;j JOB,
 - i.q y Ub
 - . ê à dés arj
 - .lOi e.g, u .tc?
 - Telles sont 1
 - ^ très-dures, jet très-hopiogènes, qniS * le talus .extérieur, du^pa^gliirrg^t, e à è ou 7" p. 1 ^•â'üÊïrdnob ob’oiifil
 - es observations différentes que nous avons faites .-sur,'les j ocras s gfroiisomoom yn yuoy xompsiTiu jmnâfsx ^
 - taine rncllËai’édff" il a francbi cette longueur,,^ ç—---------------------------------------------1-------
 - lw ^.a%°
 - du OOÊ sfliom
 - fisammentQeIe^vêe jpoffr'qü^lèt(lébl^îJ;p^b(e,,î^a^c^.e^eil^^pp:i.p|)gb mête
 - ciser davantage se§f,qspillatipns v^ipqle^j l^tré^i
 - du couloir' laissé toujours au-dessous une hajujteur- au, à celle du pWgrogmorçeau qui prisse en sortir.lir>miq jrt n0 g8n.gsib J’ai cru Mile. d entrer dansBiousrc,es.,détaUs;,j.ej^de,,J4en(jpré,Gj;s^ résultats d’observations faites, dans unfdFagu$ges,de prèsud’un pniljipnYde, mètres cubes,^tant^ -caus,e des conséquences (que nous,,qn1^Yi9USi[tirées pour l’exécution; du canal, qu’à causepie l’intérêt qu’ils ppuvept offrir en vue d’autres applications. j ,, .l(i >y6 ,*
 - Parmi les faits consignés ci-dessusi deux surtout sont fort importants,
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 - et je les signale à votie attention. J’entends d’abord la très-daibleincli-naison dji^tal^s exté^ieur^jdu^cavalier., ou, autrement legran^ cube que peut1 contenir un cavalier de médiocre hauteur ; puis,, la très-faible,pente necessaire au couloir. • ^ ( • .* +. ^ -oidig"'1
 - ^énàâtiî'^hè n’büs'obsimpns les faits que,nôus“^^ il s’en pâssàit' ci’küttés qui âggràvaîêptiià difficulté (îü-problème quenous avions à reàoiidre. ,; , . , .ailj5ÏS3 r;f
 - s’âddiicissaiSnf "jusqu’à1^ Hfë et1 § ; îï*fâÙait°ouv‘ëÎ8ÎrgrrJieâpÏ£mI d'eau.,^pu^' réduire la lapenr an plafpnd^.^j ^ ^ 8h1b,.„b asd
 - En meme temp?f;nojis remaKjnipns ^^uelnjassagedp? embuons, et surtout dés canots a vapeur,, attaquait assez fortement lesr,berges *esséesM%glî®i3,^
 - ~Wui* lfeè^èfeîtHre cbiitre
 - été décidés. Mais avantibu’ils püsseni êtrejqjfcës^'la feâhqueti;& qufâfiyaii lèT rèiilvBii^MmTeiïe-mêffi^M^que^ 'eihî^le ^£-phffi dl’eâüv miè* plage douce5 sur 'laquelle1
 - faire de dommage: u*'c’ . rf T
 - donc*jles'mpdilicatimis^à apporter |u^‘favaqît-projets. Elle constatait la^riecèssite cie %rterales^ça^ pn
 - éckrtèîâÉit^l^lf&ÔhWéüïiffi^^i^stal^sWêifacuA'el^'du'fclü^VpjlSSêilt-.
 - s’a’àoWéil? des.berges‘et1'â'ès?cavàlferà,.ma^\
 - nayevhit®n«te:’nobri-»f>:.ob.‘ïU9n-'au{jd-Æi.-.ôTee(4?3am.a?e.<maiq pi no*^ *
 - encore qu bn purformer aux environs de la ligne d eau.une plage a pente.
 - • -- -....' -............. ntia" ‘Roiurii e h uoeir*9”""^4
 - faible süffi^àiEtmèhily^léndiie.’
 - jl.qekK ).!.!:*:) i
 - imô.üu aller ipg
 - On fut conduit ainsi à donnér aüi^âh.d’éauune îargeuViieVVô'metrés! suf-°
 - **aAr Ami. %ïûL*vL'Z-UoU'U ïML, #1 aïo.b M.at,
 - ©ë^M’IîIrlis’èkffiènt et 'de'ï’ïnciinâison probable pîuV^uce^s ta||iis^
 - moins 200 mètreé%iU%ÿb!ldk^éî^ài#î)âf:'rfiëlre'(cpiir|ra{'.iJ^usmiwil^sëz' hèüMU$^bui^ifpllvér'&^£&fsKJL’,eÜijîIôiï de^ïqngs^pqïlqirs^
 - •pl%tS dii^dbième dml^ï&' epMitioriè^"’ s’etm^
 - ' :étM'Ù'ô'nïieî;MtHï^'^ludê^ ûiijç hau^ de's^eoMoW "iiâ.felÿd'è*xâe'- Ibb'^uéii^^es'^^'tfeÿ1 refier' à ces,;
 - dragues. On ne pouvait co^éï|^riîfêÉlfè'eà1 l^sJêxa|^rant^‘i^sjdispositions' <f#i a-vaiénf fsu®^quik)léÿ''pltffô!^iiïè‘irfîlï/ accroisse mërd dès, dimensions augniëh'tait ffinguliéVblËè^lié^Sferf^ë's^différlnté^parligs^1^^^ J Enfiri1£jiuissamihéh't mdés p'à^rè’cp^ôûrs éclairé et devoué^de M. Le-cointre", l’ingépièur‘ ën'-fchéî des Forges-ët-Ciiàntiers de ^Méditerranée, nous sbinmes arrivés à des moyens pratiques de" réaliser le transport des déblais dans les conditions imposées.
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- - Les avantages dé 'de diode dé transport ri’bùt pas besoin d’êtrë énumérés. Il supprimé dvun coup! les grues et les caisses, les pontons de débarquement, les wagons, les rails, etc. Il enlève surtout l’incertitude dé réus-, site du wagonnage sur des remblais de vase, d’argile détrempée, ameublie par l’arrachement des godets.p ; ! <
 - Le couloir est un organe inerte non susceptible de dérangement, la drague qui en est munie n’est plus solidaire pour son travail d’une série d’appârëils. Elle»’est plus exposée à être arrêtée paruhe rupture d'essieu un déraillement de, vvâgon; un rëtaM dans lé ripement d’une voie/Avéc! des chalands, des porteurs à'faire acoster, le travail'de nuit est impossible., Avec .le,long.:couloir,, il devient facile ; à la clarté de quelques fanaux, lajlrague se manœuvre aussi bien la nuit que le jour.; c.-u ;
 - dette heureuse solution,- noh-seuîenient assure d'exécution' de plus de la moitiéîd.Ui Canalbde là portion la plus difficile, niais elle permet d’améliorer le tracé, et .d’adopter un proül infiniment meilleur. 1 ' '•
 - Yoici.les principales dispositions desappareils que nous avons fait construire [ooir planche n°i 70) : ' J ) ’ < )jt '
 - Ües!dragues munies des longs couloirs sont, comme les autres, à !une seule'élinde dont le pied dépasse l’avant de la coque.
 - Leslcoques onL33 mètres des long sur 8m,26 de large. » ’» Jm:
 - L’axerdü tourteau supérieur est^à U"1,70 au-dèssusde l’eau'. '1 soinu:
 - . L’arbreide la machine àwapéur porte un tambour commandant sucCeS-i:;: sïvementdes deux pompes rotatives placées sur la drague et quit sé* serf ént réciproquement de rechange. ..'iiobroo no b n été do >;
 - Lalonguëur du couloir, mesurée de l’axe de la dragué, estdc70 métrés! Sa section est celle d’une demi-ellipse ; il a 60 centimètres de'profondeur*1 sur d'Vv&Ofde large. • !.u a- •* mO
 - La largeur du puits vertical dans lequel les godets laissent tdffibét retiré^ déblais, étant plus grande que la largeur du couloir, leraccdrdefflëht<së^ fait par un rétrécissement graduel aussi long que possiblesapi «uifid Le couloir vest midi dans sa longueur parffieux?' cours5 de AponÉësdàd larges treillis ; qui reposent à environ le tiers de leur longueur sur'Uffièha--land en fer. Afin que la stabilité de. ce dernier soit complète;1 l’arcade' qui ' supporte le montant du couloir repose sur le fond mêmeffin.'chaland/llrn y est fixé, non pas d’une •manière ihvariablevmais par un gros essieu'dont ’) l’axe dirigé suivant la longueur du chaland; passe en plan par daxe-ffie'i figure ou centre de déplacement de Ce dernier. 1 -'A* .*.$r 'h -gn&. *
 - L’attache du couloir à la drague n’est pas non plus rigide dans lessenslT vertical. Elle se fait par une forte charnière horizontale qui permet ule faire varier IMnclinaison du eouloir. > ) bun un. pu oubv.
 - Le couloir mobile et le fond du ‘déversoir -.viennent'se toucher* bouti " bout; leur joint est recouvert et" rendu étanche au moyen d’üne bande de cuir, protégée et serrée par uhe bande de^tôle sur laquelle passe le déblai. Cuir et tôle sont boulonnés au déversoir seulement.
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- - Afm 'd'e p'ô'uH'bir faire varier l’inclinaison dü couloir, les deux montants de l’arcade qui le supporte sont à coulisses verticales. 4 Deux; petitès presses hydrauliques à main, fâisant vérrins, permettent de soulever le couloir/ Quand il èst amené à' la' haüteiif convenable, des cales d’épaisseur correspondante sont rapportées dans les coulisses,' le toutes! bouloftffé dè ïiouveaü/et reprend là Rigidité nécessaire.
 - Le transport des couloirs de Port-Saïd aux* ditef s chantiers , 'et d’un cbàntiier àPauirepSo fait facilement, grâce à Padditiôn sUmifitë.
 - L’arcade d’appüi Mu couloir est/ au-dessus des Coulisses ci-dessus, coupéqcn deux par Une séparation Mans un plan horizontal.
 - Quand ion uUfëtiré les boulons qui, danS l’étatMe fonctionnement; bbu-A nissent les deux parties déM’àrcàde, Mn péufc fôîrë tourrîdr Mutoür d’Uri" axeuvertical iet suri une espèce de plaque tournante,' levcoüloir':préala-blemdntMétaèhé de la drague. On l’amène ainsi dans le'sëns dèda longueur du chaland; on fait reposer son extrémitéilibrè suCUn bateau ad hoc, et le to,u{tMevient facilement,transportable; v, .. Aq .T
 - Il est nécessaire que la drague, dans son mouvement dé papillonnage,' sqnLchalandi,Pûur cela, desMiais horizontaux' perpendiculaires aux axés des coques, des chaînes parallèles aux'étais et d’autres réunis*!!' sant l’avant d’une coque à l’arrière de l’autre, les unes et lesjautres munies de ridoirs*, rendent la drague et le chaland tout à fait solidaires] dansqle^seps^hprizontal. Là solidarité dans SénsMVètftieal est,obtenue paçIf3je%..qharpentes en fer qui, fixées à la drague^s’appuient et s’attachent au chaland du couloir. * ; :ff*:*.l* A .h.OfMurpoiqiot
 - EstritiPéeessaire dci dire que toutes les parties de; ces charpentes i©t dm coulpir.tpn.L.étédcaleulées de façon à résister facilement dans]toutes Aes hypothèses de charges. Nous avons notamment supposé le couloir entièrement rempli i de .déblai:sur : toute sa Longueur, puis seulement) dans la paiîtiçienipdrte-àrrfaux endeiiors du chaland. Lud*- /a;/.
 - Dans les différents cas du couloir vide,, puis différemment rempli, le chalanÉ.idms; couloir,s’enfonce plusrou moins, mais avec des variations assezi.bMbleSfi- grâceifàl sa très-grande surface. Rendu solidaire de la draguefoil donne, à; celle-ci, dans ses oscillatiôtis, des inclinaisons (toujours (extrêmement .faibles tantôt sur un . bbrdiet tantôt r sur •;!’autre aËp reyancheyiil Laide à résister aux causes d’instabilité propres ,à la drague, quijsont; entre autres, l’inégalité de remplissage des soutes; l’état de vidange d’une des chaudières quand l’autre fonctiorlne, et surtout l’action énergique des chaînes de papillonnage, <wg/!" > ' mm » • -b ô *1 ' AfinMe parer à toutes lés éventualités quemous avons pu prévbii*, nous avons muni nos couloirs de chaînes sans fin de même'longueur qu’eux, et portantiMe distarice em distance des paléttesmu jtraverses en bois. Lë brin,inférieur repose sür le fond du couloir. La chaîne reçoit de la machine de là drague un mouvement continu, et, en cas de besoin, aide le déblai d’argile à descendre. .. .
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- - Cet organe grossier, d’une simplicité extrême, remplacera les hommes poussant le rabot. , , , ’.
 - r • ' qn •• , - ï • : v | yp- 4 1 a ;êf;/ ; £ ' ;f)
 - Enfin, pour le cas où les pompes rotatives'installées sur les dragues ne donneraient pour certains déblais pas assez d’eau, le chaland clu couloir reçoit une locomobile qui fait mouvoir.une pompe donnant^! éÔ mëfres cubes à l’heure. L’eau, de cette^pompë sera conduite presque en haut du couloir par un tuyau qui en suivra toute la longueur.
 - 'lyif,, /* » , •'•lie n .?0,riOr; 89'à.JG
 - En---------- - - —
 - L eloignement des ateliers.d Europe, ja nécessite de .terminer,, rapide-® ..eng'ie s. 9-gs.mf!LJ?3/rgjnl> v--,,* ojiaio&wwnüVv •.
 - ment les travaux, nous, ont fait accumuler, toqtesros ^reç^ut^s^Ç^sijeurs
 - serontcertainement
 - FU-:
 - de
 - ces dragues avec longs couj?<fc^.ow^<v e%im
 - Plusieurs travaillent, et realisenret même peut-être ,dépassentnos espé-- ' »« t *iv r‘' yjin^Kr^m'ub suit «nm- md îtifOirelio'/s ëlnM
 - rances^ La stabilité de ces dpgues ;est ^ps^l^ije^j^ç^r^nlg^^^g le ,p%pil-
 - I onii agè^fût ’ rendu,. pins .drfficftp pai; de
 - soufflant'sur ces grands^p^^^oi^gi^lifiaû, ^oul^’p^ti’li-l^jOg |»,r^s
 - de l'évier,’ ces 'craintes ne se "sont nullement réalisées;-ces (dragues .s’en-
 - . , . „ , • .. u.‘30 < ïUj aui&ju-nn rU < ï *' oTPiljeonüüJ
 - trament aussi facilement que celles qui versent en.porteurs; r ,, r
 - r ï'i’ '/'p Ul0Ii03& ni -iMtfmx,, /,£ 7r%0-91C,,0U. B,U,î9&n9q ‘luolueil oito^
 - Là hauteur fde chute du mélangé de déblais et d eau, a .encore adouci r - \ -sln si eè- .dèp-àr^nooi %d:soü\ $ùd oeareviru ci eîiroJ ma flsuBU le talus extérieur et diminue 1 épaisseur du cavalier .r ,r„ ,. >. ;
 - •0‘Oiip m* anomempî i^uiqorle i a ,8îmh- eimnVg «eb abious aob ie xôeo
 - Jnxul qoTi uoq ne ibo mered ol xjo t89Jïnoo soaac aeibiBU
 - -oê$. ob ànsegéqëb seuginb gsb ^.oiiicq a^ioinaob aoo Ttioq tnIMbj9 b
 - ». t,-î_. oa ÿfïm hnu le .leVroeyVtiévï -e on, n:o •çïFfit 9b analnad b*. xuoa J ai eu 1 honneur de vous décrire nos dragues a couloir de,7(Imeti,es< T1 . , . . • • ' - éomaaeoan-fieiïevae
 - II me reste a vous, dire 1 emploi que nous comptons en.taire, ...
 - ’ -T‘ • ? mmri sh • #iK-Ta'r* *à^b iov.u ri'ii b F a-rfen upaur s'ioq^u ùü' quit , Les avantages de ces appareils sont tels que nous.avons.du chercher a
 - mi ree aoirmaaabnemsfîinoj -9
 - en etendre 1 emploi le pluë possible. \ A ( M, n
 - ,‘apm4rbsél^e àéédioo -89‘üeiï? 0e9b 59loT:8fl«,b qüuns fc&d Les limites3auxauelles nous nous sommes arrêtes ont ete déterminées
 - jcrtî.F- sf9 ..'3ao,-*ri.. ;b<î euCeeb ân-aoH'a'ieno soagmo-aai) ïQTautQ .•
 - de îa manière suivante. '. ,. ... . .fn „r
 - r .. îvm.*n q‘- ,'v-dbimaossj'içc! tusL-.çprrnifirio tah aneb a9e
 - Remarquons d abord que le plafond du canal étant-a uumveau înva-. : ea-vé*. ,âi • .9!;ïy. ?9t,/,fhrf«ïaTôi, ?pa3iiXj,-8£rM 9dL3 m,üp ‘roilBYBO np S£fâf0
 - nable, et .sa section étant celle td un trapeze dont les cotes sont tres-3 ’ a».;- ,e i f <- .-qv4 ïiiïBiiimü QmsnausBW-m asc. aosimne ouverts, le cube de déblai par métré, croit trèsfrapidement.a mesurei que ..-h-:•-!£.ï-k?„?,o'“\uïj; ma je'Mao. hcj 'mq•sernotloa^l sim-mou.*, n aifeamxe Je terrain s eleve. .. .
 - Comme
 - hauteur ’ du 'cavalier décroît avec le relèvement,du terrain ..naturel plus rapidementèncore qud
 - , F ,,:). ', •" , ' > .'ÜB9 rtiOîpJîm- <• nO .V-'f-STlViJO D (Jlj00il«9t
 - le déblai augmente. t ^ if r,ft S;uMr*' 'or gû.» ¥
 - Il en résulte que la hàuteur à donner à l’exifémite^dù coulpirV et par conséquent à la drague, augmente beaucoup plus rapidement que la hauteur du terrain, et qu’on arrive bientôt à des dimensions.d’appareils, telles
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 - que les dépenses de premier établissement atteignent et dépassent l’économie qu’on recherche dans leur emploi. '* '
 - Nous n’avops pas été aussi loin que cette considération seule hôqs eût permis d’aller..foici pourquoi , '
 - L expérience nous a appris les proportions à donner aux différentes parties d‘e dragues ayant* une5hauteur de ’8 à 9 mètres.’'Si on augmente cette:'feaü^üi,^irïa'üt'lahgmYehtér^la sfoliclité des charpeptes^'c(|^ faisons de toutes sortes, mafis dans'des proportions assez incertafne$",'^'niitre,
 - l'ds'dragueusès5avaient;djê||,qtïeint
 - des dimensions’ïrès'-fortes, des poids gênants pour les réparations ,Cl'' ^^feè^ihrMÔèi^Me® â^^arâ'^d^s^ftôMéJ^élmdW/aügmente^eî/oi^s de. la chaîne5 de' goclets, exige des organes1 plus lourds encore. *
 - ‘'fiSTîRu'f^Wï i-ft-niJiiv '''ÏÏWd^r'Q'jrnfoc vi ’n Aii c^o-trnrie
 - uo lgiu|jî5 et u eurent, jjiuuuue uea ctppdiciip lunttiuinidut, utîb icursL
 - miers essais, régulièrement, économique#ghëj0aiâ^/'’"0p 007:6 ", T
 - ârfgues^l' çmifënyaveç
 - 3 miéfMs1 dë%îti4^(feIiiâ"îït^û^Üé1ësuâh%l^iyîiè's‘. ’îtëxiéïiïfâÎÉdnilK)nnemenf
 - iSihÆl 'âXWAÜk^MJiMr.x&MLÂ&iQfl&ü-Oi
 - ________________ pôuf houtes les autres a une "Hauteur de r axef du
 - JUüe “* s,a*m!'“M fmiwvsioB
 - n ±4 i t ..«‘luoi'/ou h « »•./ i jn-a&Jloo uni» jiiainoiioût leaiis JuoùifiTJ
 - Cette hauteur permettra de, creuser au .couloir la section entière du
 - càîh^l‘,jtf r°toute 1 a^ràvérs ée1 dès lacs Jfë(ja'Medilerranle,xle 1ajgîâine^dp Suez et des abords dè^g{,ahidsMacssl',âTexcépiiç^seuliementJâè quelques parties assez courtes, où le terrain est un peu trop haut.
 - Il eût fallu, pour ces dernières parties, des dragues dépassant de beaucoup la hauteur de 14m,70 ; on ne pouvait y songer, .et une autre solution ^afJom, ov,9ü xioinoo uaoogc'u, cA-u mr omr. tuÆ/ ?ib luooaou ? nom i devenait necessaire. ' . ' i N ' r,
 - ~ .esigi.iio aiiop;mt+, .mon nuujolcuno i naui sum n: m&&x&in il
 - -, On, avait espere qusqu alors la trouver‘dans remploi de grues foulantes •i 79iioi9flq lin.afRrne.tooa uun '>h> <ao<s «.no-ifiqoK^eo ô-tyehge&ïBve bsJ et tournantes desservies par un sÿ— "—. -- - - -- 1 --
 - Ces grues, d’une volée de110 mètres
 - iooaifflïulat.) ojo kio ayieia^.apmriuipa.a.
 - jjiooaifflïujat.) aJa Um aoiém .agumipa aûdji>;ùôïiJâ9liêfiu~,Y«. devaient enlever des caisses chargées de déblais par; les dragues, et amp-
 - nées dans des chalands ; .leur portée ne permettant’Heiioger }immeàfatè-•s'?ax-nB9viflJïn i; -pmi a i wwsp &tumoieiq si eue .o,ioo.evo1°ar.oDi')aBmeA,. .
 - , en cavalier qu,un cube tres-taible, lé.surplus des déblais devait e.tre ; ju.03 aaioa *8i moi) aseqkw &uao ymnJQ>8Sôd09&'.<8%i?e.s c.8io7-- ene par un wagonnage -.ordinaire, à distance convenable. Ce système
 - 9m3àai.£ JaamsmqB'texi ... ......- - j...........• J......
 - sait'd abord que le1 sol tor
 - sufïï-
 - men. ,__________
 - -ao'if bxoe, aaloa
 - emmene...........
 - èxlgeaWcd'âbôrd"qüe_______A_ ______________„_____________ „ .._(_
 - sante^ que les talus .de, ces berges tinssent àl’ in cl inai s oniie S/t ?p our p er-
 - 'r... , ,q.U . ifC H>
 - ; l
 - parle
 - Tï fît r ! ? i
 - aucoup
 - quelques mois
 - essaye;
 - nca cl ms wagons r ,ijeh’cons icîer aj)îefet
 - O'.O'i ,ns'jBtiJjWg '
 - menf'âès talus Jdës0b1èrgèS4paf' l'action'des eaux du canal, la .résistance insuffisante ae ces berges polir le poids des grues, l’inconsistance des
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- - remblais mouillés provenant du draguage, enfin la dépense .excessive de fonctionnement, n’ont pas tardée montrer les défauts du système, il. devenait enfin inapplicable pour l’exécution du profil élargi avec berges à faible pente.
 - Nous avons cherché alors à combiner un appareil qui, mobile dans le sens longitudinal,, mais fixe dans le sens transversal, permît de loger du premier coup en cavalier, et sans reprise ni wagonnage, un cube égal à la moitié au moins du cube à extraire par mètre courant du canal'élargi selon le dernier profil adopté. Il suffisait alors d’employer un appareil sur chaque, rive.
 - Des indications précieuses nous furent données; dans*/ceusens par M. Voisin, directeur général des travaux,-qui étudiait de .son/côtelette question. , .m . uieoTue1'--
 - Nous sommes arrivés,, fen définitive, à l’appareil que nous allons vous décrire, Levpreniier)u été essayé et a bien fonotionnév et nous- comptons que malgré son prix élevéy il offrira une économie importante sur le travail parles grues, et surtout sur la quantité de main-d’œuvréetderriomîbre d’ouvriers à/employer.çH ; ; -h:--- /.//b é onniaem
 - Notre/appareil élévateur eonsistei essentiellement en deuxiptouties en fer, portées en leur milieu, sur la banquette-bordure, et placées perpendiculairement au canal [voir planche n° 71 j. ,if.unmoD
 - Ces poutrestsupportent une y-oie.de,fer inclinée à environ 23scentimè-tres par •.mètre. i; ., . .. . . : ; ^ .iiai m» .«û'îlnoq
 - L’extrémité inférieure est à 3 mètres de la surface: de il’eau,/.l’extrémité supérieure à 14 mètres llu-dessus de c^ mê,me.niveau..n/u'ouem eJ Les pputres^sont en fer à treillis ,ù larges,mailles:. Leur; milieu*repose sur unychariojt foulant parallèlement à l’axe du canal sur >la banquette élevéesù 2 mètres au-dessus de l’eau. r , iôo /uob xne -ulooio
 - La moitié des poutres dirigées vers l’eau s’appuieeur un chalandpdont l’axe" est placé à environ 8 mètres de son extrémité.- d .amnnoi .1 ne?.ici (, L’autre moitié;, dirigée vers la terre*.es,t complètement en por.tedidàux.
 - Ces deux, poutres1 sont réunies entre elles par,des contrevents’verticaux et par un contreventêmqnt placé dans les plans des tables ânférieures>des poutres.-, u il ,t r.*i • j iir. ml a .
 - Les consoles extérieures, placées}au milieu desjpoutres,usearéunissent en arcade au-déssus des rails, tandis qu’ù leur partie -inférieure! .elles s’élargissentet ^viennent reposer par .leurs bords, extérieurs sur le,chariot.
 - Les deux poutres sont ainsi portées par deux points-écartés de.4mètres, ce qui leur donné une stabilité transversale suffisante, tbut en leümper-> mettant d’osciller clans le sens de leur longueur, et de prendre desdn’cli-naisons variables avec la hauteur de l’eaui ci 1 A-,).usr L’attache sur le chaland a dû être combinée(de façon à,laisser toute facilite à‘ces oscillations ainsi qu'aux petits mouvements de tangage tét de roulisimprimés au chaland,jjp fe ^clapotys. . n
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 - Cette attache-se fait aurmoyen d’une pièce de fonte à deux tourillons, dont les axes sont horizontaux et perpendiculaires l’un à l’autre. Cette pièce, en un mot, fait joint de Cardan.
 - De cette pièce, sur laquelle elles sont solidement fixées, partent les quatre jambes de force qui, formant comme les arêtes d’une pyramide renversée* vontdeux’ à deux se river sous les poutres.
 - Sur la voie inclinée roule uni chariot à roues extérieures au bâtis. Un des essieux est calé sur ses roues et tourne dans des boîtes à graisse, tandis que l’autre est i mobile dans ses roues et aussi dans le bâtis du chariot. . -
 - Ce dernier essieu >porte auprès et en dedans de .chacun des bâtis, deux cylindres de diamètres différents, fondus d’une seule pièce. Sur le petit, s’enroule une chaîne à laquelle doivent être accrochées les caisses ; sur le n-grandi s’enroule en sens inverse un câble en fer. = m -w- o.|qCecidtble"passse-sur'mnmpouliè de renvoi au haut du plan1 incliné, puis y idpti s* enrouler; sur m tambour fixé aux'pièces d’appui des.poutres sur idlsichalkrnio%Ynm“'prfl.i:Bi:.\;.. ".< . - * «d'un; i
 - Une piaçbine .à fieux cylindres donne le mouvcmen^dnce -tambour. ~Æa chaudière est posée dans le chaland, qui contient encontre des soutes Tspr<M*rà’aèaLîii.l%ài'Çiei;etl[e;,pharbpiîfW’-. '> 1 - :r» .-.ve.tp-q .fU'-
 - Çomme la machine est fixée aux poutres, tandis que la chaudière l’est -Waii'i-i^^pdDetipsrtjèipe.ià : «es mouvements d’oscillation par rapport aux poutres, on fait passer le tuyau de vapeur par l’intérieur dujoint univer-; selpqui Hun|tiles)pontres au bateau. .* .jw. v :f. .'.i'.qAi --- .1^
 - La manœuvre .est facile à comprendre : le treuil roulant est,* je1 suppose, au basiidurplansinclinéj,’par conséquent en dehors dh chaland. Au-des-i.ispps se, trouve lunrbateau portant les caisses pleines de déblais;..(),n-accroche aux deux côtés d’une caisse les chaînes du treuil’roulant:-La ma-chiihei.estihiise enomarche, les câbles en.fer se tendent-se'.*.déroulent en faisant tourner les cylindres du treuil, et enroulent-les chaînes de sus-:fïpênsionide fia caisse. Gette dernière est soulevée jusqu’à ce'quef venant doucher le treuil, elle- arrête l’enroulement des chaînes qui la supportent* i,e,bparicons'équent le déroulement des câbles. La machine àî-yapeur ppntinuant à agir, les câbles entraînent le treuil et le font monter! .avec la Ofcafssejusqu’au Sommet du plan incliné1 où le versement du déblai se fait dautomatiqtiement.1 ’i ni t, m- mm»* .».» :r.
 - iori.Pôur.icela^àuFarrière *et au fond de la caisse sont adaptés deux galets ?' .qui; audno'mentde l'ascension,- viennent s’engager entre de;ux paires de . gpides ou rails parallèles au plan incliné. iCes guides maintiennent, pendant dû montée, la caisse horizontale.’ Quand la -caisse est sur le-point 4’arriver au haut du plan incliné, les guides se releyânt suivant une courbe ûssez>;rapide, soulèvent barrière de la caisse et l’amènent à être presque verticale.!, -u *. «#.
 - . La machine à vapeur est ajoys an:pté.e pépiant le te,pips.ppces^aiye au
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- - vidage de la caisse, puis son mouvémèritétànt renversé, le treuil et la caisse vide redescendent.
 - Les caisses ont une capacité dé 3 mètres cubés; Leüf forme est analogue à celle des wagons d'e terrassement à bascule, seulement la char-J nière est a la partie supérieure de la porte. Afin de faciliter la chute ' du débiai, la caisse n’est pas tout a fait rectangulaire, elle est plus large à l’arriéré1 -que du côté de la porte ; de plus1; le fond ést ’garni dé tôle mince: ^ . # ^ 1
 - Nous n’employons pas, pour porter les caisses à déblais, des Idéaux qu’il aurait fallu sans cesse débarrasser de feau que doivent amenërjé_s0,,-godets pour faciliter la descente des débléis sablonneux dans les déverJJ soirs,: mais dès espèces’dëfiotteurs.'’^ v* * TV**
 - Chacun de ces flotteurs porté sept caisses à déblais. Gés flotteurs se coup posent de deux longues boîtes rectangulaires eti tôle ayant 'I7m,50‘.cîe._ long, -1m,10 de large, sur d"1,25 de haut. Ces deux boîtes sont maintenues^ à la distance de"3 mètres; un peu supérieure à la largeur des caisses, par huit cloisons à claire-voie, entre lesquelles viennent se placer les , caisses k déblais qui; quand elles sont pleines, sont presque entièrement ^ plongées dans Peau; - :,ë " îi“ 1 'J'*9*
 - Cette disposition nous débarrasse de l’eau qu’amènent les godets, elle ' abaisse autant que possible les caisses et;,réduit au lidnimuih lalargeur^ du bateau. On peut ainsi'avoir>deS déversoirs courts et tfrèS-ïncïiüés sans ^ que la dragué soit très-haute. : • **• s; " ' ” ' ' **"' j
 - Chaque drague sera desservie par deux élévateurs placés en face fun de lîautre*d-ün Sür da rive Asie, l’autre sur la Vive1 Afrique. La1 drague sera toujoûrs dé plus près possible de ses deux élévateurs, de façon â rè-( duire au minimum la distance de transport. Poür cela lé travail'sera ainsi' conduit.' " -n-rs-
 - Les dragues desservies par lès élévateurs creuseront le cariai â toute &c-tion par longueur de 300 à 100 mètres. Si toute la profondeur du canal doit être priseért trois ou quatre passes successives, la dragué ayant ftiit une première1 passe de 300 à 100 -mètres', sera-ramenée eri ariière, fera la seconde, puis la troisième passe. 11 v'.c : ^ ^ ^
 - Pendant cè temps/les éléVatëurs qui forment des cavaliers égaux/aû ^ cube total du canal auront avancé eh fine seule fois'de la longueur’que la drague aura parcourue en plusieurs.’ ‘ ’ ‘ v ’ ' . , .
 - Cette façon de procéder réduit au minimum le temps pèrdu parle. déplacemeiriPdes dragues; p^r le déplacement des aricres d’avance èt de, retenue et des amarres à térrë des chaînes’de papillonpage. >
 - La hauteur considérable que les élévateurs permettent de donner aux cavaliers de dépôt; correspond à un très^grand cube, même avec les talus assez roides que prennent les terres tombant deS caisses. Ce’ cube pourra, en cas de besoin, être augmenté dans une très-forte proportion.
 - Il suffira, pour cela, de faire tomber sur le talus extérièuf l’eau qu’une
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- - pompe placée sur le chaland donnera en quantité aussi grande qu’il sera nécessaire.
 - La mise en chantier des dragues à long couloir et des élévateurs ne présente pas de difficulté sur toute la traversée des lacs de la Méditerranée où, comme nous l’avons dit, existent, à droite et à gauche, des chenaux d’une vingtaine de mètres de large sur près de 2 mètres de profondeur. Sur toute cette étendue, les dragues, les couloirs, les élévateurs, construits à Port-Saïd, arrivent par ces chenaux tout montés.
 - Il a fallu faire ces premiers travaux aussi dans la plaine de Suez.
 - Vous vous rappelez que cette, plaine; est sensiblement au niveau des hautespnàrées d’équinoxe, , et que l’eau s’y trouve presque partout au niveauJdu “sol, provenant des infiltrations du canal d’eau,douce placé, commejious l’avons dit, à un niveau supérieur.
 - Dans,‘cette plaine, nous avons d’abord déblayé à bras la largeur du canal jusqu’au jiiyeau ;de l’eau, et formé, au moyen de ces déblais, des bourrelets derrière lesquels les premières dragues verseront leurs déblais.
 - Ces premières dragues ont,,des couloirs ;de 2o mètres. Elles font à droite et à gauche deux rigoles bordures, comme dans./les marais de la Méditerranée. Puis viendront les grandes dragues à long couloir, et pour les( parties.les plus hautes, les dragues à éléyateurs.i3 ^
 - Les dragues attaquent cette longue plaine par son extrémité, au pied deola hauteur de Chalouf, e^par un point, situé vers le tiers de sa longueur en partant de Suez, en face du 83e kilomètre du canal d’eau douce. a, , S Ju ,,
 - La différence dpniveau/lu,canal d’eau douce et des eaux de*la plaine présentait à 1 .introduction des dragues une assez sérieuse difficulté; voici comment nous ia.surmpntons. ^ s
 - Nous ne pouvions songer à construire des dragues sur place, et à créer, au milieu^de4çe 4és.ert;(,dppopvelles installations pour ce travail. Il valait mjeux concentrer toutes les constructions métalliques sur un seul point,’ à Porf/Saïd, où nous avions toutes les ressources nécessaires. Les dragues arrivent donc dans la plaine de Suez, après , complet montage et'essai/et allégées seulement des pièces qu’on peut, sanS| peine, remettre en place sur le. chantier de draguage. Elles suivent le canal maritime jusqu’à Ismaïlia où/par les deux éçluses dont nous avons parlé, elles s’élèvent dans le canal d’eau doucpquiles amèno/en façe des points choisis pour^attaquer Je travail, , u. s Il s’agit dé fes^faire descendre du niveau de l’eau douce au niveau des eaux de la pïaihe, ’e| de le.s amener sur le tracé du canal. t La plaine de Suez ne présente, sur toute son étendue, que des ondulations à peine perceptibles. Elle se termine assez brusquement à l’Ouest, °ù le terrain se relève jusqu’au pied de Gebel-Geneffé. Le canal d’eau douce a été placé naturellement sur le côté de cette pente, en suivant la courbe de son niveau.
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 - Au kilomètre 83 seulement, il coupe une espèce de terre-plein qui s’avance en saillie sur la plaine. ;i . ..burojsib i;d
 - C’est sur ce terre-plein que'nous avons établi le , chef-lieu de notre section de la plaine de Suez, c’est-à-dire le magasin, l’atelier,,de réparation, les habitations du personnel de cette section. ,ni vdfio
 - Dans ce terre-plein,;: en. outre, nous avons creusé un bassin,, faisant port du canal d’eau douce. A la suite, un second bassin creusé jusqu’au niveau des eaux d’infiltration, sert comme un sas d’écluse. v Établissant d’abord la communication entre les jdeux,bassins-,| ppus faisons entrer dans le secoîid les dragues et( le matériel accessoire.jJ,es dragues, munies de leurs.couloirs de 25 mètres, approfondissent le,bassin jusqu’à 2 mètres en contre-bas de ceux de la plaine. Ce travail.jf^it, nous fermons le barrage entre,les deux bassins;, nous laissons, échapper l’eau du second,1et'*'lés' arâgüés'dëscendéht a. leur niveau /dëfimtif. La première'sèjéreusé un chenal'en versant ses défilais sur le bord’," les autres la éuivént^ Arrivées sur Tèmplaceniênt''Hü canal maritime/deux des dragues se retournent vers le Nord, creusant, l’une, le'chenal bordure côté Afrique, l’autre, le chenal Asie. Deux autres en font autant en [se dirigeant vers lé Sudl1 yi
 - A mesure que ces dragues avancent, d’autres, armées idefléUjijSfÇauloirs de 70 mètres, se placent derrière et achèvent, le canalnf;p19q_.]gq} L’Introduction des dragues qui attaqueront la^plame^en partait du pied de Çhalouf, se faitfd’unejfaçon analogue.iEni,cetfiendjrbi,t,jJfeqcapal d’eau douce est très-rapproché du canal maritime;! at|jleQçanaladesfi^Jia-raons, que près de là la Compagnie a utilisé pour le canal d’eau^puce,
 - nous serLde sas d’écluse.. ,-,mM cT.sôdomni attoo ibi
 - Le canal, dans toute -la* plaine de Suez jusqu’aui8lagunes, 3§*gj|éetitera d’abord sans qu’il y ai^aucune communication, ayecla fner.Ronge .faNous évitons ainsi les variations de niveau des marées toujours gênantesjppfir lè-draguage.8j,r.tI, , ^ ' , b . mfdùb oJ
 - Plus, tard, quand nous devrons, ainsi que, je le, dis plus, lpin^infro-duire l’éau dans le bassin des petits lacs, nous établirons, à ï’en'tf£%#s lagunes, un barrage à peu, près au niveau moyen deda ,mervIlpug§. Ce barrage,? muni de vannes de retenue, laissera entrer- d’eau rpendjapt!lda haute marée, et le niveau dans la plaine ne variera qu’çptrp ies^liipifes que nous serons toujours maîtres de fixer,, ,.,^,-,,3- «•vfU.jcnoooi -ao'Q"
 - Le creusement: du-cariafirdepuis la^radej jusqu’auprès dujppint, nous convient d’arrêter la section de la plaine de Suez,f sp>ferîiaua|ppyfn de drag,ues(!desseryies par des porteurs de* déblais semblables à c;ep^que
 - û0llsc^lRP^9y0P.siÂ 0/lii.uiiTq oloun al 3ïjj91cyboxo
 - q oCes porteurs,, construit^ par le§ Forges-set-Chantiers de la Méditerranée, sont enjlep.x morceaux réuiiis-parr;des boulons. ,Çe,s,de,ux^ ,parftfljSi$i#fifd séparées à,Port-Saïd. La partie,jrl’avant" a environ 7 mètres,, l’autrpproa moins de 32. Elles pourront donc, .convenablement soutenues par. d<çs
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 - flbftèüCs cotfstrUité act hbc, passer'j!>àrJlerécluses du canal d’eau douce. La disjonction et la réunion des deux parties1 se font facilement à l’eau ’ ' sans qu’on soit obligé de les tirer â terre. 1 :
 - 11‘Les abords des grands lacs bu le terrain est assez élevé pour que le cube du déblai du canal permette^de constituer Sdes bânqüettes, se trouvent dans des conditions favorables à l’emploi des dragues à longs couloirs. Ce sont ces appareils qui seront appliqués;1 Ai"- f Tels sont,4Messieurs? nos moyens d’ëxééütibtt'pbur le chenal et le port udë Port-Saïd; le chenardè Suez et tbutë1 la partie dü^cànal où le terrain ' est à moins de 2 mètres au-dessus du nivéaû'des deux mer s,'c’est-à-dire ' pour une longueur totale d’environ 90 kilomètres,' et pour un cube d’en-aviron 40'millions de mètres. * ':j; '* ' ' Jil ,‘'1 ,J J i •
 - ’* ^és*différents 'appareils se répartissent ainsi cette 'quantité : llJ!’Lès dragués à porteurs allant en mer feront. '1 10?0Ô0,000m3 -.)j Lës’dragues'à élévateurs.. . . . . V11. * ,“.u/' vK5,006,000mS
 - '• ’ 1 — 1 * 'OB ' AAA A A A
 - j'iüb'yo
 - ;îies*dragues à longs couloirs..'. '[ . ! / .*"25,000,000m3
 - ! ‘ ! .UfOfi -
 - )8. us Juaina .U:
 - JiEXÉCÜT10N DE LA PÀRÏIÉ HAUTE.
 - '^^fetfpiarÊiê-litiütédù tracé comprend, comme vous savez; lés trois hauteurs d’El-Ferdané où le Seuil, du Sërâpéum’et de‘Ghalouf; u b jL’M'i Jdit que;iBs: ouvriers égyptiens avaient ouvert Ù travers le Seuil, ën-^tredé^ la^ ÉMialf ët Timsah, une tranchée dontJlé plafond, 4 d’une dou-'^aln^âe^mëtreS^dë largei'était àd et 21 mètres mu-dessôus du niveau de lenso &I ‘O/oc P - ;nn^.-.|.œoD ri qnp. , -
 - Par cette tranchée, la Méditerranée arrive jusqu’au lac Timsah.
 - ’'f éLe tàlus ^côté Asie de cette tranchée est' le talus-définitif du canal.
 - ' 'C’est dohc’le Côté Afrique qu’il a fallu reculer pour donner la section dé-ufinit!vè.5:,‘?1'cî 8V!U0PI0£ - • ' • V ‘icovi.-. ; •.
 - Le déblai au-dessus de l’eau se fait, au wagon, sur une certaine longueur par unlatelier‘en régie; sur le reste, à l’entreprise, par M. Cou-
 - ^vreutflrscf- à atmiff.-Ldà J r ' ’ :*>»
 - jD -M^Gbuvréux %harge'ses wagons sur certains chantiers à la pelle, sur 14 d’aütres^au 'moyen dès excavateurs dont la Société a été entretenue à 9 plu'sSeurs reprises. Ÿ * ‘
 - Des locomotives remontent Wwagons'chargés par des voies posées ^eU ëehafpe1 sur le talus"*'de la'tranchéëj'èt aboutissent aux'points où le ^térrâin'esUplu's bas:.ii;’ h>:' 1-* ^
 - 3iJPAm'ësüré‘qüe la tranchée s’élargit jusqu'au niveau dë Peau, les mêmèS excavateurs élargissent la rigole primitive èii la portant à 20 mètres de fTargë%Ù plan d’èaü, et rapprôfbhdissentrégulièrement à 2 et 3 mètres de !lprbfbtfdètirPNouS “sommes Chargés de terminer alors ïè creusemeUt'du ''eahàî.'Nos dragues verseront leurs déblais dans des gabarés à clapets 3dè fond qüïiroùt se vider dâhs îelac Timsah. 5,f
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 - Ces bateaux ont 33 mètres de long et 7 mètres de large; ils portent \ 25 mètres cubes de .déblai, avec un Jirant .d’eau de lin,30 (voir plqnçhc\n° 72). ^ Ils ont'deuxiliéltces.. Leur machine, est.à deuxicylindres indépendants horizontaux? adossésd’un,à l’autre, Ëlle^marehe^à.. haute 'pression f sans condensationqLa chaudière est tubulaire; timbrée à .8 .^m^pher^elle fonctionne à l’eau douce.. Elle a, 22.,mètres parréspde, surface.,de cÉàüiïe. Ces bateaux,hcliargés.!ê,UrlégSSHiparehentjà(ir;aison de 5 à,6,kilomètres à l’heure. Ils ont été, pendant plusieurs mois,f:eîmplQyés!f;ë .^rtn^ald"^u leur faibte.tirant, d’eau, gous .permettait d’attaquer le chenal maritime pan l’intérieur, du ‘bassin,, tandis que, les, grand.s porteurs ' hé1 pouvaient d’attaqqerjqu’en venant, du large^ Quoique .faits, exclusivement’poué’l^s
 - ;laesehtiaçse^.liten.hi.mjeç.,,iT) ; ^ vd-'dVr-^.r^h^''>'• ' w^îsiè yuLeurîCOpstrpctiop ,esf>simpleret écononiique, Nous avons dorinjs pour ces bateaux la^préféren,Ge(,a,ux,ïmachines1àj haute .pression,, (parce .que, splus(simplesvetpplus légères, elles .sont, d’un entretien plus facile, cjne les machines à moyenne pression, et qu’elles sont, par ,suite?f exjmséesji boauenup^biQjns;de chômages.,, , s ,|M.H q
 - u>:oLe,ereusement, par les. contingents égyptiens, d’une 'çpnëtte travers .-leMseüitïd’ElrEerdane . avait notablement facilité le .travail d’achèvement c du!canal;en. qe peint... Cette, epuette, ,60. effet,, permettait d’attaquer l’elar-ggissementïemauitaht de points .qu’il .était nécessaire. Ç’e|a^uhe^oiè jnâyi-ogahlfî’ y^pui^.1^t.mef
 - traverses,.^qp^macMneSr^f
 - -**9^Les>1ei@pdnites jd’ea^^idQueeiÆhl.v^^bt•^^Rî,^^ d ef ,ï iYanclige e^t dis tri-
 - s buai@n^e?uiparÈo^LCq}ii; ï3ri.1;,>i!^'‘!i,oi.
 - £ ;io A® gSéï'ap.éum f les ; pirepnstancqsr; étaient, .tqut f aujg e^^t. ge^ fpÿpjtaj£|nt pasnàmnftevailï de;terrassement;aux, wagpns^ gasb aouol) «fia'I ishjooè ^eXadratrdbée! dë Toussoumy ouverte à-ipartir^ulac/Mm^a^^p^^g^M r,était3^fsec,?qiùisquede lacdui-rmeme1 l’était; sur le restejdq'iplqteaj^fglen n’avâM éfoHâitem hnno -nb •ïiJmftôi) bnohdq us njKtq &gssè b.uopea. al Le canal d’eau douce étaltqaartout à 13 ,< 4;et<5<kilonaètçè.§‘ïdti{É^^lu
 - "càhâlefcaritimefdiapp'rovisionnemëntîdes ;Chantiprs£étgi|f4p^4F|è§-5liffi''
 - cilèret Cohteux;oivB’ii gïroa.jahiÎBsaabàn ag'ul ë.b aidraon ol mnmiaim.
 - La condhi'té !à<'pëd d-théÿpe idu ^osimatériel^dederfass^ipeidpri&ëMhit des diffieültéë.considérâb|eâ!,s. %ao:/& gjjon eup 0mm.fiT3oxq-.eo lae!3.
 - En outre, le Sérapéum est un plateau plus régulier qu^lifé^ùHyihp’a pas fesidépréssiousr|moâihdès3etjasse% feapprpghé^dppt^ïa^gljéjhpureu-semeflb tiré pârti par. MnCauvreuoepouP téjyifcer qle, monteroles;; débjl^jps-qu’aü haMt'dutSeuil*îhâ'jdispos!itionf.des&heu^fqîpp^^f peçig|a, substituer aùiwagdnnageid’autres moyens que j>yais yous déjçri^.^qjig^ L’examen du profd en-long/du Sâcap-èlmîmwti^^^à^iiiftis-iliiïg^iiit où se ^termine la straaéhéeordësj rl^9|qii^«fSjçw.q^ll^agi!^q| îd’pqviron 6 kilomètres, le terrain est à perypaèsupa$QusL ibla< h9âfôlk'iiW(iBlai1
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- - -ém^Mîïs^oq^:; -m-umv - -if ' ; -
 - d’eau duc anal'd’eau douce; quèlesparties plus élevées- sont très-courtes, dFqiië les'parties plus basses sont peu-nombreuses et plus étendues, ^“^u^ç'teipràiâi^on' reconnaît ;qùb les parties élevées sont des dunes ou 'nq8rflî)fetiiréyede%à'bïef quë1 ïès parties'b'asses sont des dépressions assez ^OT^Ùesfniqiiis'éten’dues'dàiis fé^&éns'de lalongueur du canal que dans 3ié; Sft^oerhendicnîairé : Vtu’elles'Sont plus profondes à droite et à gauche
 - AOUT rmoismier îm>!)>
 - le sensp erp end i c ul air é ; qü’elL Lcfti Variai1 que Sü#î*akë même? « amrnmm muarf-a, o! •nnuadîc’h .*imuu«'r‘wr p».-..-, „ ,,,
 - hrt£5Enfm, des operations faites avec un soin minutieux, ont confirme l ap-JaepmuÂr m maeïuw <»»», wf.fr.v ... „ . s r .*
 - freciationtgueA suivune prerpiere inspection duterram, nous avions faite.
 - f résultait de ces opefatiBhsique' les dépréssions, au' nombre de trois,
 - IV T OOO, UO LU11JIO lllAUL^Ul j OU U.1 UU110^1|U1jUU U UU ‘l'aiUlO UJJ c j
 - dnr pdiirïéscipÿè tbut'à^it^' èSiïin^ qunléufdapâcîtë pourrait lar-^geméhf cdhteiiir^les" déblais d’uhb tranchée crëusée?jüsqu’à deux mètres ^en^'Ôii’tÿè-ba^du mveaü’de la'merf J3 moiagarq ôin’svrm. ê ibnidom
 - ^ it donc possible d’employer les dragues des l’Brigiftël IP Suffisait ^^rOéi|a‘k’aihënëi;^ par un embranchement du canal d?éau douce, feau une rigole çréusée à peu de frais sût l’emplacement dû5 canal mari-iime/.Cette rîgol’e^àufait seulementda^ profondeur nécessaire pour faire Softert1<^ dépfesSîOiïSnémÿiés
 - s*ïeraienF d’ës! bassins roü ^dés ’ %aharesj ' àicl apets-pfôrtèfatentp aYec'de
 - conver-
 - tie en une large tranchée dont le fond serait partohM^iif Mé^ëS'/UiOus {ïàWé^iods9fëmbfàhehéinent1 du canal d’eau- douce, .nou&vlàïisseèions écouler l’eau douce dans le lac Timsahy et nos dragues- et tout leur maté-*¥îBi4&lbdi§S^hMvéc 'lô nîveau‘de l’eauparriveraient à la hauteur, ded’eau Î5¥âlêf#.âft^rëè1aniâàî(a,fe'-léür travail à peine interrompu,miles ureuseïalènt le second étage jusqu’au plafond définitif du canal maritime,* et,leurs
 - d^|^^lr#ëM*seYMén'dans:lelae:>Tinqsah^ sono b. \msp, a* illilCe’progfamitié avait' pour • nousi bienudesi avantagea Un ilriiéduisait- au minimum le nombre de bras nécessaires; nous n’avionsipasoè uérêér* à màmëfièif Mihffiof tirïsüecessivementjdeuxjmatériels jdiffjérMtSï.büOO « J
 - C’est ce programme que nous avons adoptéKëtiquKfSlèsléehtéldepuis 'Mlkrfitftfâuoisyp saifugè'i auiq naoklq- m tes mùhqmhë 'ai- tstiuo cr5f oe'ii^gi^gnSiêritÿàîvaih'alGOhsisté àtereufeerdèbnaueheméntodi^ioanslid’eau 81&déft!é^ S^mëhei^f eàü |Usqu"tobèmplacemënMu.ceahaf jmàïitime&ooe > i
 - ^e(^^al^h|!ëadfffibfahehëmèhtletûdüu:càh&l7mknitïmiéinmiBlutmné établi le chef4ieuMél;tiÉ^MéétiînMi3t^)càfê'üi(i®fuîasiàttïî3ki«iqttafcbptesiidèsibrs
 - ettlamêmffioiq nb «ooï$*a' l< '
 - rodvEâ,&i§W^W-lF^^Mbbni'^'d¥^aatmâèi'tiiiie^a étémreusée presque si*éhtiit,6frîèlht;:i^ biaé éi#;-i4îP#rbÉgttéi^':.fial -’ * ",>r Sur trois points seulement, où les haùtëurs à traverser étaient plus
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 - considérables, nous avons employé des wagonnets traînés par des mules. , , ‘ -îy -eci •
 - Pour la traversée d’un assez fort monticule, nous avons installé un plan incliné à deux voies de fer, avec petite machine à* vapeur et treuil à chaîne, pour remonter les wagons jusque sur le cavalier 'de ; dépôt. L-1 j-'nm ‘i.î
 - Tous ces travaux touchent à leur fin et seront complètement terminés! avant la fin dé l’année. L’eau douce remplit déjà la rigole sur plusieurs-': kilomètres ; un des bassins a reçu l’eau au printemps dernier ; ^un -second attend, pouf sé remplir,1 là fin de l’agrandissement actuellement
 - en train du canal d’eau douce; le troisième et dernier sera rempli-avant le prochain(étiage du Nil. - a - '. sel
 - Le remplissage "du'premier baésin a donné raison à nos prévisions/ que confirmaient’d’ailleurs les iïigénieürs de là Compagnie^
 - Quelques personnes craignaient que ces dépressions dans le sable ne se remplissent difficilement. L’absorption devait 'être énorme et hofs'de proportion avéC^ïà qüahfît^'ffièàu^que pourrait àmeher leééanâb'l’ëàu douce. H%i' hnwrçtt&vvar.m*. u-’f •{> mamhhBqittco ai
 - Nous^répondions .quéM'èxljérience dù( canal' d’éâu‘douée éfëWèé rdkns^ le sablé, dèpuis l’Ouady jüéqù’aux terrains argileux’des'lacs^ffiérsÇiie
 - justifiait pas ces craintes. Sur bien des points l’eau est à fifi'iiifèaiî Sü'îié-*-rieur au terrain" liàrafeL iSfÜïlë'pàfi; lés berges en sàbIëmë:MéSèïîtfpà§sèr
 - l’eau..
 - contre-
 - fMssènt'passër
 - mement dôiï,Cpntehir;üüéücéftainé!pfbpÔftibh "dë'^ëfré'vègétàleài
 - C’est pendant l’étiage du Nil, alors que le débit du canal d’eau doûéô était au minimum, que l’eau1 a été introduite :dàns notfé'pfèMër bassin. La quantité d’eau absorbé^ partie fond très^plat^dé cette^dëpressiohTut très-considérable pendant ‘les premiers jours, puis Teà!u cominénça' bientôt à s’élever assez rapidement. Apfèsr!rquëlqües' sëmainè'sf bil férrtiàéla communication avec le canal d’eau doucé'f% Tabaissèménli jéufhali’ër' du niveau, constaté avec soin, se trouva correspondre seulement1 ^l’évaporation qu|>. sous ces latitüdès’ffiasses, dans' un air^xtrêmëmëtft'sèOjUéSt toujours considérable. ! A ‘ à h;o ui/rr
 - Les* dragues,employées au' Sérapéumësont exactement du môme type que celles que nous êiriployohs à Port-Saïd; èt dont je vous aidndiquë les principales dispositions. . -.bnpcpnqqj. û ,1.^ v'a.lrnp vguol
 - J;Pour les gabares devant' porter 'les* déblaisrdans les ‘bassins ukeau douce, nous avons dû chercher une disposition qui permît d’utiliser les plus ,petite fonds. M. Guidert ; l’habilei, directeur des f chantiers*'/de
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 - MM, f Ernest f(*Quin et C°$ à Nantes,(nouaiproposa^et nous.( contruisit des gabares à clapets latéraux, qui satisfont très-bien à cette disposition. = fejibnteaux entièrement entier put;32m,50 de long sur 6 mètres de largefiLefpuits à déblai, divisé en. six compartiments, occupe au milieu une. longueur de 20 mètres {voir planche n“ 72).,,, . ,
 - Le fond est plat, mais, dans toute la longueur du puits, règne une chambre ià air de section triangulaire dont le fond du, bateau forme le
 - grajuidiccrté. Le sommet du triangle est à .peu, près rau,niveau des plats bords,, mirn- ? ;,4* l g .
 - fGette chambre à air partagepinsi le puits ?en deux, parties d’im jpord et,de l’autre. . . , . V
 - Les côtés du bateau sont légèrement renversés,-.vers le, dehors .irDans cçSiPÔtésLsont pratiquées les portes dont la longueur,égale celle de chaque compartiment. Elles ont fm,20 de.haut^leui;,charnière est’pTacéé à lapartiesupérieure. _,r,q. - , \:.vr ,.y, ,J /;
 - oLes;,treuilss de manœuvre, des portes( sont- "placés jà^rintèrieyrl de la chambre à,air:;oq y arrive par les compartimepts^e^tr^mes^d'u^atèam ' Le compartiment de l’arrière comprend une machine à deux cylindres, lafphaudière,les soutes à eau douce,et le.pharbon.^ ,_ff. ,r ^ ^
 - 0,La,^machine,et la chaudière sont les mêmes,quejCelles de'jn.o's gabares à.clapets, de,fond./ -, ,, . * . ^ \
 - itLes.porteurs: à,clapets latéraux portent de.80.jk 9.0 mètres cubes dé dé-
 - \1 ni n un lînnTiï ,3 ' n ,1 J TU filA ^ w
 - biais au,tirant d’eau de 1“,20.
 - mWmattnrn i„i v.,,.,-. onî';,3,
 - A partir!,aeTçepomt^ le,terrain .s.abaisse. brusquement.jusgu.au niveau
 - des, dpu.x.4ners,: puis if, descend, par une .pente, insensible ‘jusqu’au delà du 97e kilomç,tre-QÙ,il. se trouve, à, environ^ .mètres^au-dessou'pde la
 - ©Mob neo'b [.coco uh Jidàb .! mm uoà Jf/, J) miMVi hironeo *'*> jifLà s.e fait,un nouvel abaissement assez, rapide et on arrivé" aux grands fonds du gr.apd ;lac.plus»bas que le plafond du,canal. ’.V ... - !
 - ..r#OuS‘n’aftendrons pas pour creuser le panai entré le 94° et le 97e kilomètre que les ;laçs Amers .soient remplis. ^ ^ i A
 - ubVoiC} comment nous procédons,^. , 0 ^ V t
 - -O'Mousiavons commencé lepreusement ^du canal à bras pour former deux banquettes latérales que nous prolongerons, jusqu’au point où le terrain est à 1m,50 au-dessous de la mer. Là, un barrage transversal réu-
 - nira la banquette Asie à la banquette Afrique, et nous aurons^ainsi fait uh bassinj avant la largeur dupanal. .définitif,, exprès de,3 kilomètres de long, qu’il n’y aura plus qu’à approfondir. ^
 - mrLbrsque rles dragues dui,Sérapéum,iVaprès avoir terminé la tâche 'qu’eliés ont à faire en flottant sur, T eau dpuce, auront été abaissées au niveau de la mer, l’eau de la Méditerranée pénétrera jusqu’au 94* kilo-
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- - mètre,-Nous Jqi-ouvrirons alors un passage pour qu’elle aille^remplir le bassin dont nous venons de parler; les dragues y entreront, et, au moyen de'longs couloirs, viendront achever J’approfondissement. entre iesjkilo-m êtres 94 e|”97, éhjétant leurs, déblais au. _.de.là ..des banquette,s, qu’elles consolideront ainsi et’mettront en état de résister plus tard -auxtlames
 - dûVandiàc.; ’ ' ’ y . h
 - 'I nfl°mé niàifitëfl'arit à vous'dii'e comïneiit nous coupons- la* h^uleur de Chalouf qui sépare les lacs Amers clé là plaine de Suez. Nous avons vu queles'côntingents égyptiens avaient attaqué la partie la plus élevée,
 - 1 let ôuVert'la°t'rà1ichëê7<étir énviébft!‘ï kilomètres' de longueur et jusqu’à 3 mètres au-dessus du niveau de la mer. Pour l’aclièyement ,du' travail, 1 ^ 1: à à s p b^s i è' ^ ô”j> ë^r ^'cèhïihe ah“Sérapéuni; p^es't-à-clire de
 - ’^éèdsél^hhé^i^êîé^àÈs "le’ jdaïoiid^è la tràiichee déjà 'faite4,, et de remplir ^dvéah ^ttbüë^àlédx^^re^sidhsiiàtürellës'i^iè' traverse le' tracé du canal. Des dragues introduites alors avec leurs gabares’ par l'embranchement 6dfil Mhâï'iJèlfëëüBdodcëütfürà1ient': cteusé la tranchée jüsqu’èii0èblïtée-bas iHPuhii^ë^Wbfeh^dëla ihë¥lïlougé.f u”i -*11'1'1 h'' 'jo 3UvJ^ Des deux dépressions que traverse lé tracé à Chàlbuf^l’uü’é'èp^peu • ittip brtâiite ;> l’autre, a#Cdntràire, très-considérable^ aur'arii îaésbrlfé une éhdrîâe:qtiarititë d’eau düuce1 hors "de proportion avec’ ïé^iïÜë’qùé^bus laviè?nsîTà9logëé;^Noüs àvônsf préféré d’autres dispoSitibhsi^ f\ aHom 9fflf£besè âme© qdé%ôüà^o-Éliuuôhs lés 'térràësêhïéifts^itè^r’iès'éBhïin-gents, et que nous descendons le plafond jusqu’à ehfMii'd^îiièféééàu-f'dessmii dysniyeaüt’dé'lai iftëé/îNbus? ÈbuVrifdhs; aihkï%%4hcHëë%epuis ilajipMnfôdeiîSueziid^d^’^ü^P^t bùV daMà'lë^ètit^lâéi ïéhràiiî*"na-
 - turel se trouve au niveau ci-dessus. Ce traVaif’s'ëi,â,vté:Mihié'>ià,,ÿètë^ès fe%mê,me temps que les deux rigoles latérales qui- traversent là :plàine de ÉRf^oni'ansfq aol oracnoa J a ; è?.oqq<» «suie* un boiq us szed si ,9fliloai 3 g fil#i%bc^i>fèrffiôs. alors le ? b airage s conservé ? Centre1tMngf anbé? tpràiiéhée de Chalouf et les rigoles. de la plaineide^Sqez^ ët1 bous^buVnéëtf^éëlui xpf ijfjà?|’p^t^énntéfrde la. plaine*«àol’entrée? de*là mern Itbugey !p:ermet, comme je l’ai dit plus haut, de laissërjentreril’ëau^sâlée'pëiïdântia'Haute au!q aehogei oJiuan» liioaaaogim aei ,on*rfosnK si (ahsi aei c L.’eau; amyë^^Rsiî au petit lacypar les Candux 'dontnousavonsdëter-miné la largeur et la profondeur, d’après la condition qu’avëmiu^iëbu-rantassez fyiblq ,pppr ne pa&gôner nos chantiers de draguage, le remplissage Jlp;|)pt|t^^ asie? j*apidëïnentffj0 asiïéfn S sh tas ôJioeqeo
 - 3. Je^^s^^,i^§siç,qrsfien,^opsïdécriyantTl% configuration géhéfale du terrain^ .que le petit lac est presque fermé, à son débouché clarifie
 - grgnd^lac^ar un^seuildont.le point le plus bas.est à environ au-'dêssous^àu niveau 4e, la mer,.- Sur : cet seuil, mne, b anquettes, de tfaible im-
 - :CKX; Uî)0 S&UX£NtU.U UiU- p i.U-"'K.Uv--* • x " c-
 - portance fermera complètement le petit lac, et nous permettra-ule le
 - remplir avant de laisser entrer l’eau de la mei\Rouge.dans le,grand ian usïniffi Bssmiwm Jj anowiaoq*^ ,< - -“y • ' 0 ,
 - ldO. o *. « t * . i . - r_ .v *r ,m/\ r t* C: -
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 - ,<tl' l/'âidh'ôvèm'elït :du *cariab''à' la traversée de Chaïouf/et tout le long du petit lac,' se fera avec nos dragues ordinaires ét'des gabares à clapets de ‘'fond qui iront verser leurs'produits dans le petit lac.'Telle est la marche générale’que nous'avons adoptée pour cette partie du‘canal. ”f '^^L’exécution dès terrassements'à sec sè fait à bras et'à la brouette dans
 - la partie où le terrain est à peu près au niveau de la mer,’ àu wagon par-où le1 terrain èst’plüs haut. " “
 - ’^^Nous employons, pour remonter les wagons, des,plans inclinés à deux yvoiès avec treuils à chaîne et machine à vapeurfplacée sur des cava-
 - u( îti v) ,• • r -us vm si :ib vi.imu.ub Hjjaa&ü-ns auibsoi Z .
 - 3 plans inclinés sont placés, alternativement sur l’une, et l’autre rive
 - pèrpènâiculairèmèht à l’axe du canal. Chaque plan, inclin^part du fond (die la trancliee au pied du talus, et s’élèvé^ sur. une pértipiiKde pavalier
 - muuUmu. ^uguib aoa
 - ’f Les ideuxivpies d’attaque sont d’abord prolongées, en^unette sur lajar-gêur de la tranchée, puis ouvertes en éventail par. ;des,ripemepts,succes-à mesure queja cunette s’élargit.
 - la^éeharge, les deux voies sont également: posée,s [enibginei.d,roite ^qr. cavalier qu’on allonge perpendiculairement à l’axev^u .aanaljj au moyen de wagons déchargeant, en bout., Quand un prolongement!suffi-
 - ^sant aélé^^tenq, la décharge se fait de côté, et les{-voies sont également s, >! ml ^Meup lobbies
 - , . Chaque, plgn incliné fait, donc un cavalier deldépôt avàntilh forme d'un çiemi7percle dont le .diamètre est parallèle ,au canal , et du ’.centré duquel .^partenUe^deuxivoies.de-fer^ . > .. mn du os ovuoil ea foiuî
 - r,j ba.fouille.a la forme4’un triangle dont le, sommet est au piedJdu plan
 - incliné, la base au pied du talus opposé; et comme les plans inclinés se /, succèdent alternativement sur l’une et l’autre rive,- la suite de tous ces ..priapgjes qquvre tout le.plafond de la tranchéebsu aol io luolfidD ab tom-^aqu.e.ip.ten-.iu.cliné'fait'.une 'longueurid’eîïviron^Ô'^-ïiièt-fes'de tran-
 - PPhpqjojjî^ùiPubod’environ 100,000mS.! :fo «Lusu aolq h h isT or omruca
 - Les rails, la machine, les wagons sont ensuite reportés plus loin où le rterrain a été préparé pour les recevoir/ etdàyilS recoùùnéhdèhlf5|Shè nou-uivelledâche;Oj»> uoibbnoo .si àô'iqji’b ^ujobneknq si la mogiel £ ..-uho ailqLes:wagqns sont,oà l’exception des'"bâtîs,licompléteiheût eif fer. Leur capacité est de 2 mètres cubes. Chaque plan iriclhfo môntjé^ôüvént plus e de 40.0 mètres eùbes par jour;'le rendement moyen peut être .'compté de >ta5(bà Mmbdèq .«o* <> fos.mé. anpsoaq ka oui téoq. d o*rp qm.Tn,. *i«
 - •ne iAvëé des terrassiers plus habiles,: dés voies bien posees^sbus^uri cliinat c moinsdatigant, -nous'Arriverions facilement à pnemôyenhe de â‘Ôp mètres
 - ilcùbes.tparqouré-nü, le. b?uq ;.n .
 - 11dus 'aVohs cherché par cés dispositions à 'réduire au *minimbm les distances de transport et aussi les frais d’acquisition du* materiel qui, ne
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- - devant travailler que très-peü de temps, sera* amorti par un cube peu considérable. ;c,; un- .;(•*>
 - Les rails, les traverses, n’ayant pas? à porter de machines locomotives , n’ont que la farce nécessaire pour porter les wagons, ht leur 1 longueur totale est, comme la distance de transport, aussi faible que possible. , , .
 - Les wagons n’ayant à parcourir que peu de chemin sont peu nombreux!1 Nous employons des mulets pour conduire les wagons de l’extrémité du ' plan incliné à la charge et à la décharge. Of
 - Cette traction coûte malheureusement assez cher. C’est un désavantagé de cette disposition des chantiers, très-séduisante d’ailleurs par sa simplicité, sa ; facilité deisurveillance. Nous avions bien songé à remplacer les mulets par. des treuils à vapeur qui, au bas et au haut du plan incliné, feraient le mouvement des wagons au moyen d’un câble et de poulies de retour facilement attachées aux traverses des voies. Le temps nous !a manqué pour exécuter ce complément d’installations dont l’étude nous a montré la complète possibilité. f
 - Vous vous rappelez, Messieurs, que, au sud des lacs Amers, de canah d’eau douce est assez rapproché du canal maritime. Vous vous rappelez'1 aussi que* dans cette région, les terrains sont argileux, et contiennent1 quelques bancs, quelques poches de sable. " :
 - Nous ne trouvons plus ici l’imperméabilité des sables dont nous vous parlions tout à l’heure. Aussi la tranchée que nous ouvronsùeçoiWllé d’assez abondantes infiltrations;.nous nous en débarrassons au'rnoyéri d’une rigole creusée du côté du canal d’eau douce et au bord du plafond de la tranchée. d nônr»m! un AH bon
 - Des pompes rotatives placées de distance en distance,’ élèvent l’eau et la rejettent dans une rigole qui la Conduit dans le bkssiïi dii petit lac’.'*''!
 - En voüs'Vlécrivant, l’autre jour, la constitution !géoldgufüè!dû terrain que traverse le canal, j’ai oublié de vous signaler Ccfai.it qiié d!eâ sond’â^ës très-rapprochés n’ont constaté que sur un seul point l’existence du rocher. C’est à Chalouf qu’on l’a rencontré, et sur une trop faible étendue pour qu’il y eût intérêt à déplacer le tracé.
 - Ce banc de grès, de formation récente, en ce moment à peu près ’enlevé; affleurait au plafond de* la tranchée ouverte par les ouvriers'fëllahspét plongeant du Sud au Nord à peu «près suivant la!direction du canaly ibdis-parait sousale plafond à environ 10O‘mètresd!e s'Ompoint d1 affleurement.: Son épaisseuri-maximùm était do Smlêtresv d on caonma.
 - Le cube de rocher à extraire était d’environ 25,000 mètres cubes recouverts de 120,000 mètres de sable et d’argile.
 - La,principale difficulté^enait de ce que,- par suite des infiltrations du canal d’eau douce, nous trouvions l’eau à un niveau élevé supérieur à cjeluj, dpjl^îne^ ** «. .• >fr r:*<};• w-.y, v dcaistiTmci où
 - Nqqs ayqnt . 4pnc dûi épuiser la fouille au; et à mesufe 'que mous
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- - descendions, et ce, jusqu’au fond du canal maritime. Nous avons employé pour ces.épuisements des pompes rotatives construites par M. Coi-gnard, et donnant chacune jusqu’à 120 mètres cubes par heure. A la fin du travail, la hauteur entre le niveau de beau dans de puisard et d’orifice., du tuyau de refoulement était de 13 mètres, ,
 - C’est au moyen de cinq plans inclinés comme ceux que je viens de dé crire que, dans le courant de cette année, nous avons extrait tout le rocher, et la terre qui le recouvrait, formant ensemble un cube d?environ 150,000m3. i. . . ' . .-u .-n <v
 - J’aurai l’honneur de. remettre à. la (Société :une; descriptiomdétailléé de l’organisation de* ce chantier, organisation qui devait être faite* en :vue d’un prompt achèvement. Nous ne pouvions pour ce travail nous content ' ter des terrassiers arabes ou grecs, il fallait des hommes; exercés pour, ouvrir presque à pic, pour blinder les rigoles d’écoulement, pour exploiter le rocher. Ces hommes, nous sommes allés les chercher en Italie. . 1 jm.rjvxo üc-o
 - La température de l’été déjà fort élevée dans -tout l’Isthme; l’est davan-tagemcore auprès de. la mer Rouge. Il fallait donc que ce travail fût terminé, ^ef .que nos Européens pussent être congédiés avant des1 mois des plua chahdav G *©st pour atteindre ce but que nous avons accumulé sur ce chantier de très-grands moyens,d’action.-.!„.-oq b-mcd «aujuse
 - SLles., ouvriers européens nous -, étaient nécessaires! pour ce* chantier particulierirlesiouvriers nrabes, formés par leur exemple; suffisent uù:xJ déblais de terre du seuil de Ghalouf maintenant attaqué sur toute1 la lom-gueumqui esti deicinqj kilomètres et demi. Le -travail marche avec* une rapidité en harmonie avec le reste de notre programme. nuiLuimi ni i je osai dnovétn /xuwJaib iv. -m ••• 3:tvuo;k>*i aoqtooq-fcou
 - Telles jSQnt,, Sfessieur.s, les dispositions que, nous • avonsiprises)-pour l’exécution du canalà travers la, partie haute du tracé. Le.reste du travail ne présente plus.de difficulté. _ . . ,r c * i- u iv
 - •.imboi ub omiateixojUm-Dcr ; arnn --nm mo'uaeuoo'îqqiii ;i •
 - moq o.mmsw EXÉCUTION DE LA PARTIE BASSE. ’J!>
 - jc : - h soi J qui) 0 cri élu Mis..., j G:
 - Le creusement du canal à la traversée des grands fonds des lacs Timsati et;Aipers,; se feratout naturellement* après le remplissage dé cés bàssins, au moyen de dragues desservies par des porteurs ouràes gahâéeë à élapèts de fond qui iront verser les déblais à*,droite et /à gauche dm canal à des distances suffisantes. Le cube à faire dans le lac Timsah est assez important, celui du grand lac Amer ,est'très-peu eonsidérablephoo-t oh odnh •:•>»
 - REMPLISSAGE DES LACS;AÉÉES;’[i^
 - jfc i omôqqc or. . ma-ur - .,-gA enor/uu'if amm .
 - Le lac Timsah est depuis un mois environ rouvert à la Méditerranée. Nous ne tarderons pas à y faire entrer les-dragues! Quant au grand‘lac
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 - 'jXUîfi-M
 - Amer, son remplissage sera terminé à temps, pour que la portion du travail restant à faire après cette opération, soit facilement terminée,’ep même temps que le reste. i , ,T » f ’
 - En effet,de grand lac recevra de l’eau, de la Méditerranée, aussitôt,que les dragues du Sérapéum auront terminé le travail qu’elles ont.à faire en flottant sur l’eau douce, et de la mér Rouge aussitôt que le bassin dgs petits, lacs aura été rempli. î
 - , Onpeut, dg la manière suivante, se faire une idée de la durée du réim-plissage. . ;-rn
 - A l’époque où les dragues du, Sérapéum seront descendues àu niveau de l’eau de là mer,,1e,c,anal sera^ouvert sur. toute la distance qui sépare I4(Mé)ditei’rapée. dest lacs Amers à une section d’au moins 200.rmètres
 - ; v,suçjquelques points, cette section n’est pas tout à fait attëinte, en revanche, elle sera dépàssée peu de temps après par suite^du trava^iyn-, c#sSWt:des,fJr9gMesSl,0(1 ,{ t,,q£! ,ICJ4
 - * PB Pitons- pouvons , donc 1 considérer, ,1a section, de 20,0“^ .comme,, -étant „ja section moyenne par laquelle l’eau de la Méditerranén^çr^v^^çji^^ifje
 - jî’ëfPîïl-issage.YrjpYjj-yt -jtjï oiî b?.;ïrs'I hifutjîo'} »ooo (10 .aingcqmof) aJt > f!0Gette. section donnera,, avec une vitesse moyenne de 30.,;ç,enffirngtr,eg]y a seconde;,run débit de#484,jOQO.mètres d’eau!p;ag|QUî>.I,Jij,Vfâ{|,5 ^ anüyj:
 - On peut compter que l’évaporation enlèvera^pagijqu^,ngpmoyenne, îpepdanttout le remplissage, au, plus 4:,500,Q00 mètres cubes,(fa.surface enMffepent feqipli devant êtrçhdéepyirond^^
 - >9)jjl girimaidona, (pourlerremplissage,jenyirpn J,70Qi^Qd?^ ^
 - m cLa? contenance;du grand lac, peut être évaluée à 90.0 millions-de ingtres cubes. Si on ajoute pour l’imbibition 600 millions (ce 'qui coi’rgspopdjà t peuprès ,,à ;3 mètres cubes par mètre carré), cliifhméyid emmen tfoyt exa-ïgéréy.attendu .que ;le.fond est déjà humide (et q ue 1 e; terrain ns t p'g j|enx, on a un total de4,400^millions,.de«mètres eubes-commelimite ^upgrsig^re delaxquantdqftot^^'/l’f^^Récessaire.au.retnplissage, no noiinoWo'J ÎHoiVyec, le débit ;ciTdessus,,; et si l’eau ,ne( venait que de la, Médite,1;innée, le lac serait donc rempli en 400 jours au'plus. aq‘ éïmwsi'a -,r -.Mais, rlon'jî'ig.## ùpverteg ,;s^j travers 1 a3 plain e, de, Spez. sxmt fa^ ^pu r amener de la mer Rouge auTOoins.4,dAO,ÛOOy par|jonr? nq qÿi.r^j|g>pt la durémd^lIpnplissag^JëO^^rs^enylron,.délai déjàs;pin& gquj’t^é le (to®§i#^0^.W%#fPu\irap^<iresj^i4{îfa^eJ>spr.,^qn.ïe^ lppgu.e^^du canal, au moment qùdleaude mer, çmpnmnqéraàn^i^^MM^'r^i^ lfc-
 - Sérapéum
 - minerda:Vitess,e!!eiTdessus., Ç ne
 - devraient le.faire eraindre et la distance,qui sépare la Mécldçrranée(d^ lacs Amers, et la grande quantité d’eau que l'évaporation enlèvera â surface du canal et du lac Timsah.
 - des
 - la
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- - 513 —
 - Cela tient à ce que, pendant presque toute l’année, il souffle à travers l’Isthme un vent du Nord qui, très-faible ou nul pendant la nuit, augmente
 - lé matin et devient avant midi une brise assez fraîche qui dure jusqu’au soir. C’est par l’effet1 de cë vent'‘qué l’eau1 est presque constamment' plus élevée tout le long du canal qu’à Port-Saïd. : ’
 - 1 '[ 'SiJlé1 remplissage des1 lacs Amers rie doit pas êtfe une cause darèiard dou^réëljîëvèmèht 'du canal, il ne peut non plus être un obstacle à un rchà%:éhiënt! ultérieur de tracé.""’1 -Ai ’ <y0Uî;,d ucaH 'tu* lüsaott
 - Quand la Compagnie étudiait le tracé du canal, elle s’est' demandé si la IrâvëfSéë des lacs Amers1 sâns digue dé protection hé serait-pas, pendant
 - les coups de vent, assez difficile pour obliger les navires à attendre1 le hètimë àvant dé s’engager' dans !ce passage,1‘d’ailleurs très-Coiirt.0'!" 1 A. 0ÏBfîeS nïarms et les ingéïiiéurs 'coiisültëé sur' la'gravitq dè dèttë diffilülié ëS siiFl’iéppoftühité de faire1 contourner au1 canal lés lacs Arhërspônt!îâiéSé
 - la Compagnie dans l’indécision; aussi a-t-elle sagement décidé d’attendre dô résultât dé l’expérience, et le tracé, ëomme je voüàuriâilÛif pafeButit “^nÿpré'tnieiït'a'ù‘!gfand<fôrid'dulac.'" y’-‘ !l:!" ^ afin «oiloaavu:.
 - Cette décision était sage, puisque, d’après la configuration* du1 tërrüdh, !:1 a jjartie"dè'S51ravaux- qu’un tracé contournant 'le lac rendraitiiniitilé est ^ieîéd'OtfL'éméht pëtitè. îjr'‘T 1 ly,'! :: kii:" •'•uaupRl m; euxio^um uodoos
 - La Compagnie, en nous confiant l’entreprise de ses travaux^&%stjjéë§®rvé ^idflèlïftéd^hdtis faire faire, au besoin,de canal de contournemënt;dtnous avons dû chercher comment, le cas échéant,mous Fèxëéutetibnéinoooa ,nLa<s'oïutiôn“èât'smïple'? ’ ’ ' '* ' "u,l“ îrf * •ïoJqmoo Juoq nO
 - e:je^èefÿét^0ldJft’ac'é!nèj serait pas rejeté en dehors’dü£slac| lë naîhabnërait seulement”sur;les bords* dans les fondsidë 2 Lëdube
 - des déîiiàïs ne[is'éirâit pas considérable, mais suffirait A fairë ddiS'bànquettes ^àÿant Ÿèrilé’ikfge un talus très-doux,' résistant commë unnplagë Addition ^(fo&dâfâ'ès?0 iUP H0: ?-no,llin? noutdalan'i ’ï.ooq atoojs oo i8 .aedno -e zcjjL'* rrdW^ran d ' lac j qui, comme 'vous le' Savez/ Serélèveqüsqu’au
 - '^df^jïâV'tinô^pénte très-doucéf laforme du- ba^sih^rëëlhHè^êèdÀïtela ûldfr!ectfôâ '(iitréàrîal rendent facile un tracé semblables - ôb foJol mi s ao L’exécution en serait'facile auundyèn'des'dràgûfes^îbiig^dbTitëipl.9^ ol e9£g^g^Afnié, alors en ‘possession *'d’un'‘énorMêdnfâtlffl^*à>$toâorti, n’aurait à payer que le fonctionnement deS'dràgilësl^ëtdë^rAfâlhïië^lui ^Mbfë^ift fd(Aîplüs''scher 'que les terrassement^ à'véec ^tt&i'haAih^ptfr les a!tf£ fërmèfc des* ancienne! conVentioris. a§«oH idoi .ci a.b lenoms 3 T8LËa^oSffipa!gnie h’a doncnien à fegretterLdanscré?'reinpïi&skgeyaés îles ü\mWspqui lui permettra dé livrèrmw* passagè^an commêrëë'^dh MAl’iser, '°ll ^dfpii^ënc'è donne raisori à l’èsS'dî dë'la’trïlverséé' düilâëi%n<e: notable ^e^dKBëSfe/n^qtif/fiu^b'esoiïlV sHèl ^dtfttoriemeûtf "delFiénl'%iéCéi§sâifb, lui ^tA^mWadeffldyeh léplüé-tedmîpé^êdi’eiéèd^l^s^^q^^q^ &\9W ri^pfns* maintenant qtf^vbiis dire1 queltfuës5 rhbts5iél li6mfti'ésf’qui
 - 83 conlpiMt chantiers, %Bsn équipages f,a et! a A’oûs3fâifie<dc0nnaîtrë» le .ri h Ri^vnhm fin-.ffi*îom:vô,f on;-* naa > * <»xarm abaciu si ,1s ** '
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- - nombre et là quantité dès divers'appareils dont se côjtopose îiôtre'itaa-
 - tériel. • -î; ' dei!‘
 - Au moment où nous avons pris possession des ehantiers]il fallait,1 pour les premiers travaux, remplacer par des ouvriers venus ^spontanément, les fellahs que le gouvernement égyptien retirait. Les oùVriërs ét&ieùt peu nombreux : c’étaient des Grecs, des Égyptiensj quelques Syriéns'dëS environs d’EFArisch et de Gaza, Les émissaires que nous envoyions danâ*le Delta, en Syrie, dans les îles de l’Archipel, n’amenaiënt que de bien faibles renforts. Nous étions loin de-tou-tés les populations. La longuèür, les frais du voyage, l’incertitude sur les salaires de nos chantiers', siir les moyens d’existence, retenaient les hommës chez-eux. Nous nous sommes décidés alors à embaucher des ouvriers dans leur pàys’ à dës sàlâffes élevés,<à; les conduire sur mos travaux* -à* nous engager à! les ramener chez euxFàprèsiun certain délai.-< ! fol'i
 - .... G'e.st ainsi que nous avons introduit dans l'Isthme, dès Français engagés sur lesléôtes de Bretagne, des Marocains] des Smyrniotes, des: Syriens, des Calabrais. -M'omr on
 - iL’arrivée îde^ ces'hommes fut utile par l’animation qu’ils produisâient sur nos* chantiers, animation qui nous attira, dô’divèrs points dë'FÉgÿpte où ils étaient'déjà] des ouvriers grecs, arabes, italiens, maltais0 îJ 81,08
 - Nous n’avons tiré, de nos embauchages au loin,’aucun,avantage direct. Ces .hottimesf de, quelque pays qu’ils fussent, tenus auf remboursement des avances que nous leur avions faites, prenaient en dégoût le chantier parce qu’ils avaient pris l’engagement d’y rester . Ils eurent bientôt quitté nos ateliers pour aller gagner souvent moins auprès,de quelques tâche-ron§ de la Compagnie, auprès des autres entrepreneurs^ om.hienfspour
 - aller chercher fortune dans le Delta, i ;/;ca oé .aaite» aol - Mais ces- désertions ne furent pas toujoursf regrettées..JLes[ salaires s’étaient successivement élevés à mesure que le temps ;s’avançait/i-qu’il devenait plus urgent de presser les travaux. Les payes se;faisaient régulièrement sur tous les chantiers. Le travail à la tâche nous dispensait d’une discipline sévère. , HO ; J
 - Ces conditions favorables furent connues de proche en proche] et nous vîmes bientôt nos ateliers grossir naturellement. ' ‘‘ :
 - .a .me
 - RédüitS' cÔmme ils lë -Sônt par lès dispositions que nous avons prises, léà %fàvliûi'’(ië'té^âàsêîiièriiwtfdüvënt assez de bras.*’ - '
 - Les équipages de nos dragues, de nos bateaux de toute espèce, se recrutent assez facilement. - eu ? » * '-u.-*-"*1.-
 - Mais les salaires restent très-élevés. En les^ abâissant, nous nous exposerions‘ Û^vBiÉ^^yfetèr ld 'nidüyei|iënt qm se fait‘dans l’Isthme et tout le littoral de la Méditerranée,' et entretient notre population ou-
 - vrière. ;70lr.. . :,n W,*» -
 - Les différentes nations qui ndus fournissent des' ouvriers manœuvres sont les Grées, les Arabes, les Égyptiens,'les Syriens ; lès trois dernières
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- - seulement forment la grande majorité des terrassiers. Les Arabes deviennent facilement d’excellents riveurs. L’Italie nous donne des maçons,, des menuisiers, des charpentiers. Le nord de l’Adriatique nous envoie des charpentiers, des forgerons, des ajusteurs, des mécaniciens. La France, outre notre personnel d’ingénieurs, de conducteurs, de comptables, d’employés de bureaux et de magasins, nous fournit nos bons mpnteqrs, nos mécaniciens, nos principaux dragueurs. Parmi les Grecs, .tous adroits, et hardis marins, nous recrutons tous nos > équipages des dragues et des bateaux de toute espèce. : n
 - lS tMédioçres terrassiers, les Grecs se forment vite aux manœuvres dé force, à l’emploi des engins de toute espèce ; ils composent la majorité ,de nos patrons de drague. .•>[« çèmbôrr
 - , , La langue italienne ou plutôt le patois italien de tous les ports de la Méditerranée est devenu l’idiome commun à tous nos Européens' et que comprennent bientôt les Arabes que nous employons seuls comme chauffeurs., parce qu’ils supportent seuls facilement la température élevée des chambres de chauffe. . ëisidteifi!) eer-
 - jj.-j.Tel^jSqnt les hommes qui font fonctionner notre matériel, Ce matériel jnouà esj;j maintenant presque entièrement livré ; il le sera complètement sous très-peuxde,mois. Il se composera alors notamment dé nudé gfi t% petites'dragues1 ; r> /,-n* strn"<rr u moîi ^
 - toi 58? grandes rdragues2, dont 20 à couloirsTle 70 mètres j lës'âtttr'ék 'Sbrit ' desservies par : . - ;
 - 37 ‘grands•'porteurs5 de vase8, à vapeur, pb'uvanïrtënîir/Ï8f:'i]iërÿ'>y)01c<l u 42 gabares. à clapets de fond4; " *o«» aorr
 - U',30.‘gabares à clapets latéraux, de 75 mètres cubes, munies, les’unéslet les autres, de machines à vapeur5 ; ' r toc: rn . “.otrc
 - 8 élévateurs •*, avec leurs 90 chalands flotteurs7 et leurs 700‘èaisses8 ; i u 20 *grues à vapeur9; ' ' ' H’y 4no“::j'; "
 - mil0ichalands citernes à vapeur10; ; ' : Hîl: -o-u hr;'v.>?yb
 - iGgaoqüii-->ncEi--nj;;n» : " Infime*-*!
 - i. Construites par MM. Evrard, Combes et Burnîchon. Büuqibrijbeue O-
 - » jjo?» bont âO construites par la Société des Fbrges-et-Châiitiérs de la Méditerranée et'28 par MM. E. Gouin et Comp. 03 .1 :„uü >eU|è/
 - ,,0 Dont,15t.construits parla Société des Farges-et-Çhanliers de4laMéditerranée, G par
 - MM Claparède1'et Comp.,16 par la Société jdos Chantiers-et-Ateliers de l’Océan, 2 par la Société John Cockerill, de' Seraing, 4 par M. Henderson Cdidboùrn, t’pâr M. ïlidmas Bol--tén:Seatwèq;5 ôiüùi '7: yffinird - -»t. «on -ôb enqpqmpo ?::~t '
 - 4. Construites par MM. E. Gouin et Comp. îbSSfi ;,<
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 - . 6. Construits par la Société des Forges-et-Chantiers de la Méditerranée.
 - Èf) '‘‘i’pàr'ÎIM. E.’Gonin et Compl ' ‘\“:'
 - -Bfj.lKuljidJH1 par M. Frossard. G,. >.!«}.<. »-** - 1 *
 - 9. Dont 10 construites par la Société des Forges-et-Chantiers de la Méditerranée,' et 10 ' ,:r. i , ,r,; yy. i /
 - ,10. .Construits par MM. E. Gouin et Comp. ^ „;,i( , • ; p ; ' /
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 - 5 chalands transports à vapeur11 ;
 - 150 bateaux en fer pour le transport de nos charbons, de nos approvisionnements de toute sorte12 ;
 - 15 canots à vapeur de différentes grandeurs 13 ;
 - 30 locomobiles, employées à des travaux divers u.
 - Tels sont nos principaux appareils desservis eux-mêmes par une multitude d’embarcations, pour l’entretien desquels nous avons, outre les grands ateliers de Port-Saïd, dix petits ateliers de réparation dans les sections.
 - L’ensemble de nos machines à vapeur fait un total d’environ 10,000 chevaux vapeur.
 - Le rendement annuel moyen de chacune des 38 grandes dragues, desservies par des porteurs et des élévateurs, peut, d’après les résultats acquis, être évalué à 300,000mS; celui des 20 grandes dragues à long couloir, à 350,OOO^13. Ce qui donnera un produit annuel total d’environ 18 millions de mètres cubes, et cela sans compter le travail de 18 petites dragues et les terrassements exécutés aux wagons et à la brouette.
 - En ce moment le canal est largement attaqué entre la mer Méditerranée et le lac Timsah.
 - Toutes nos sections entre le lac Timsah et la mer Rouge attendent les dragues ; les travaux préparatoires sont partout terminés ou sur le point de l’être.
 - Les ouvriers du Gouvernement égyptien qui est chargé de l’entretien du canal d’eau douce, auront, dans quelques jours, donné à ce canal la profondeur nécessaire pour le passage de nos grandes dragues ; l’année ne s’achèvera pas avant qu’elles ne travaillent d’une mer à l’autre, dans la rade et dans la plaine de Suez, au Sérapéum et dans le lac Timsah.
 - J’ai achevé, Messieurs, la tâche que je m’étais proposée. J’ai exposé aussi clairement qu’il m’a été possible la marche que nous avons adoptée pour l’exécution des différentes parties du grand travail qui nous a été confié.
 - Les traits généraux de nos principaux appareils ont été décrits. L’énumération des forces dont nous disposons vous a été faite. — Nous espérons vous avoir mis à même d’apprécier la valeur de nos moyens d’exécution et de nos programmes. — Nous serons heureux si
 - 11. Id. id. id.
 - 12. Id. id. id.
 - 13. Id par la Société des Forges-et-Chantiera de là Méditerranée, par MM. E, Gouin etComp., et MM. Claparède et Comp.
 - 14. Construites par MM. E. Gouin et Comp.
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- - notre exposé vous fait partager notre confiance dans l'achèvement certain et prochain d’une œuvre qui marquera parmi les plus importantes de ce siècle. . . ;
 - Discussion qui a suivi la lecture du mémoire ci-dessus.
 - M. le Président. Vous avez entendu, Messieurs, l’intéressant exposé de M. Lavalley; nous le prierons de vouloir bien, après avoir pris quelques minutes de repos, répondre aux questions qui lui seraient adressées, et nous donner quelques explications sur les modèles du matériel mis sous les yeux de la réunion. 4 *• •.<
 - îd.1 Lavalley. La Compagnie du. canal fait faire, pour,l’exposition universelle de, Pannée prochaine, les modèles des principaux appareils que nous employons. Elle a bien voulu mettre à la disposition de la Société ceux qui sont terminés. (M. Lavalley indique et explique les., diyprs organes de ce matériel.) , . tr._..J.** rs^g**
 - M. le Président remercie, au nom de la Société, M. Layalley de son intéressante communication ; il invite les membres présents à demander à MvLavalley les développements qui leur paraîtraient.utiles.
 - - Mi Badois demande à constater qu’il a conseillé, dans «un mémoire présenté à la Société il y a deux ans et inséré dans le bulletin du dernier, trimestre de J186.3, l’emploi de la, drague à long couloir,j,ayecjinj.ection d’eau au moyen de pompes. .. . ism'-i «>
 - M.J le .Président fait observer qu’une réclamation ^individuelles, n’qst. pas:qpportünèT Une heureuse occasion est fournie à la Société.de, donner, son coricours à une entreprise pour ..laquelle elle.a toujours montré lac plus vive sympathie ; c’est ce concours technique auquel il est fait appel, et la réunion n’en peut être détournée par un intérêt privé.
 - M. Petiet demande des explications sur, la ,stabilité des .dragues à grands couloirs sousTactioh’du vent et des manœuvres de papillonnage.
 - M.’Lavalley indique que, malgré la grande hauteur de ces dragues, qui dépasse'1 k mètres au-dessus du niveau de l’eau, et malgré la grande longueur du couloir, qui atteint 70 mètres,l’amplitudedes oscillations de la drague est à peine sensible. Cela tient au mode deréunion de la drague, au chaland qui supporte le couloir, cette réunion établissant une solidarité complète entre toutes les parties de l’appareiï^quq.dès.vlorsqrep.ose sur une très^lar’ge base. Quant au porte-à-faüx'considérable dù couloir
 - au delà du chaland, les mouvements d’oscillation qui pourraient en résulter sont annulés par les tirants qui relient l’extrémité du couloir aux deux extrémités du chaland. , ! . . . -'7 t
 - Un membre demande si les dragues travaillent dès le début de l’attaque sur toute la profondeur à excaver. .
 - M. Lavalley répond que le mode d’attaque yarie suivant la nature du
 - 34
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 - terrain. Dans la partie comprise entre les talus, on travaille généralement sur toute la profondeur moins 1 mètre. Comme il sera nécessaire que les dragues repassent pour le régalage définitif, on aura aussi un cube plus important à enlever dans cette seconde passe et par suite un travail moins onéreux.
 - M. Lavalley donne ensuite quelques explications sur la manœuvre de papillonnage, qui se fait au moyen de chaînes partant des quatres coins de la drague, et dont les extrémités sont fixées à des an'cres à pattes extrêmement larges et fortes, appropriées à la résistance du terrain dans lequel on les fixe.
 - M. le Président demande si ces chaînes n’entravent pas la circulation des embarcations qui circulent dans le canal.
 - M. Lavalley répond que les chaînes passent à \ mètre ou 1m,50 au-dessous du niveau de l’eau, par le moyen d’écubiers fixés aux dragues, ce qui laisse un tirant d’eau suffisant aux embarcations qui fréquentent actuellement le canal. Malheureusement, ces écubiers s’usent très-rapidement par le frottement des chaînes, et l’on cherche une solution plus satisfaisante.
 - Un membre demande combien il y a de types de godets.
 - M. Lavalley répond qu’il n’y en a qu’un, à section circulaire, et d’une forme très-conique, afin de faciliter le vidage. On n’a pas trouvé d’utilité à varier les types de godets, attendu que ceux qu’on emploie se vident très-aisément. C’est, du reste, le résultat de leur grande capacité. Quand les godets de dragues dépassent certaines dimensions, ils se vident toujours très-bien, même quand ils travaillent dans des argiles collantes, parce que la surface d’adhérence du déblai est simplement proportionnelle aux carrés des dimensions, tandis que le volume et par conséquent le poids de ce déblai sont proportionnels aux cubes des mêmes dimensions. Le poids croît donc plus vite que l’adhérence, et par conséquent cette dernière est toujours vaincue au delà d’une certaine limite.
 - M. le Président demande comment se comportent les talus des excavations pratiquées dans les parties vaseuses du lac Menzaleh.
 - M. Lavalley répond qu’on est déjà parvenu à une profondeur de 2 à 3 mètres dans l’excavation de ces terrains, et qu’à sa grande satisfaction ils se tiennent parfaitement ; nulle part il ne s’est produit de soulèvements dans le fond de la. fouille. Leur talus naturel est même plus fort que celui des sables, qui dès aujourd’hui peuvent être considérés comme les terrains nécessitant la plus douce inclinaison de talus. Or, cette inclinaison n’a pas besoin de dépasser 3 de base pour 1 de hauteur. Si l’on a adouci dans une plus grande proportion encore les parties supérieures des talus, c’est surtout afin d’éviter les enrochements prévus pour la consolidation des berges. Dans l’origine du travail, les talus se dégradaient sensiblement sous l’action des lames produites par les passages des bateaux à vapeur. Cette considération, jointe à la distance imprévue dans le principe, à
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 - laquelle il a été possible de reculer les cavaliers formés par les déblais, a décidé la Compagnie à porter la largeur du canal à la ligne d’eau de 58 mètres à 100 mètres.
 - M. le Président fait remarquer que cet accroissement constitue une excellente mesure au point de vue de l'élargissement ultérieur du canal. Les grands paquebots à vapeur du commerce ont déjà là111,50 de largeur et 6m,50 de tirant d’eau, et la construction des bâtiments destinés à la navigation lointaine n’a pas dit son dernier mot à cet égard. La largeur du plafond du canal n’étant que de 22 mètres avec une profondeur de 8 mètres, on voit que les dimensions actuelles sont à peine suffisantes pour que deux bâtiments, de l’ordre de ceux cités plus haut, puissent se croiser. Il est donc hors de doute qu’on devra, dans l’avenir, augmenter la section du canal.
 - M. le Président demande ensuite à M. Lavalley comment les cavaliers formés de déblais de sable résistent à l’action du vent.
 - M. Lavalley répond que ces cavaliers sablonneux n’existent que sur une faible portion de la longueur du canal, entre le lac Ballah et le lac Timsah et entre ce dernier et les lacs Amers, soit une longueur de 30 kilomètres au plus. Du reste, l’apport de sable par le vent dans la partie du canal déjà excavée, apport que M. Lavalley, en raison de sa position d’entrepreneur, a le plus grand intérêt à faire constater, a été mesuré avec le plus grand soin et peut être évalué à une dizaine de mètres cubes par mètre courant du canal et par an. Il est à remarquer que les sables excavés ne foisonnent pas du tout, et prennent dans les cavaliers exactement le même angle de talus que dans les fouilles d’excavation, ce qui démontre que leur agglomération est la même dans les deux cas.
 - M. Lavalley exprime la conviction qu’avec une seule drague en fer on pourra suffire à l’entretien du canal. Il ne craint pas d’affirmer que les apports de sable dans le canal de Suez seront moins importants que les apports de terre et de boue entraînées par la pluie dans les1 canaux d’Europe.
 - M. le Président demande quelle pourra être la contenance ‘en-eau douce des bassins provisoires du Sérapéum, et si le débit du canal d’eau douce est suffisant pour remplir ces bassins ? !
 - M. Lavalley répond qu’il ne se rappelle pas en ce moment le chiffre exact, niais il doit être de 3 à 4 millions de mètres cubes. Le canal d’eaü douce, terminé depuis trois ou quatre ans, avait besoin, dans certaines parties, d’un curage que peut faire, avec les grands moyens do,+ il disposé, le Gouvernement égyptien. ‘ f ;K !Î1
 - Le débit était sensiblement diminué par les dépôts qu’on est en voie’ d’enlever; ajoutez à cela que, jusqu’à présent, ce canab n’était alimenté que par d’anciens canaux, dont lé plafond est à pçine au-dessous du niveau de l’étiage du Nil. Malgré le faible débit obtenu dans ces circon-
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 - stances, nous avons reçu pendant le dernier étiage assez d’eau pour pouvoir remplir un premier bassin de 800,000 mètres cubes. Actuellement, les ouvriers du vice-roi sont à l’œuvre pour approfondir et élargir le canal de la Compagnie.
 - Dans très-peu de jours, cet agrandissement et cet élargissement seront faits et auront pour résultat, par la facilité qu’ils donneront à l’écoulement de l’eau, d’augmenter le débit des anciens canaux, en attendant que l’on ait terminé un nouveau canal que le vice-roi fait faire, et qui, partant du Nil, au-dessus du Caire, aura son plafond à 2 mètres au-dessous de l’étiage. Pour connaître la capacité des bassins, nous avons, dès l’origine, fait relever le terrain avec beaucoup de soin. Nous avons remarqué que les dépressions sont presque fermées au niveau de Peau, c’est-à-dire que si, dans l’état où elles se trouvaient naturellement, on y avait laissé entrer de l’eau, cette eau s’élevant progressivement, aurait, avant de pouvoir arriver tout à fait au niveau du canal d’eau douce, atteint des espèces de cols par lesquels elle se serait échappée. Ces cols sont peu nombreux, leur partie la plus basse est de fort peu inférieure au niveau du canal d’eau douce. De très-petits travaux de terrassement ont donc suffi pour amener ces cols à la hauteur nécessaire pour retenir l’eau. Ces terrassements sont maintenant terminés, et les deux dernières dépressions seront remplies dès que le curage actuellement en train sera fini.
 - Nous sommes sûrs d’avoir de l’eau douce en quantité suffisante, et dussions-nous en manquer un peu, il y aurait encore économie à combler le déficit au moyen de l’eau de mer. Le remplissage du bassin est un moyen de transport pour quelque chose comme 1,800,000 mètres cubes. Or, pour cette quantité, on peut faire des frais pour avoir ce moyen de transport. Il n’y en pas de plus économique que Peau.
 - M. le Président. Vous avez calculé la durée du remplissage des lacs Amers? Vous voulez et vous pourrez évidemment limiter la vitesse de Peau à 30 centimètres par seconde; mais si vous allez au delà — et il est bien difficile que vous n’y alliez pas —vous aurez des atterrissements qui, sur certains points, diminueront les sections. Vous serez peut-être obligés d’augmenter alors la vitesse pour maintenir le débit vers les lacs Amers.
 - M. Lavalley. Il sera toujours possible et facile de régler cette vitesse au moyen de déversoirs à poutrelles horizontales qui seront établis à l’entrée du grand lac. Nous saurons, au bout de très-peu 'de temps, à quelle épaisseur de lames d’eau sur ces déversoirs correspond une certaine vitesse dans le canal. Les gardiens du déversoir recevront la consigne d’ajouter ou de retirer des poutrelles, de façon à ne laisser passer qu’une lame d’eau d’une certaine épaisseur.
 - On pourrait aussi régler le débit en réglant la largeur du déversoir, au lieu de régler l’épaisseur de la lame d’eau. C’est une question à l’étude, mais il n’est pas douteux qu’on parviendra toujours à régler le
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 - débit et par conséquent la vitesse du courant dans le canal; même à suspendre et arrêter complètement le débit; avec des poutrelles, nous fermons complètement le déversoir si cela est nécessaire.
 - M. le Président. C’est une des plus vastes opérations qu’on puisse concevoir.
 - M. Lavalley. On a déjà, pour ces opérations, l’expérience du remplissage du lac Timsah qui se fait par un déversoir, au moyen duquel on peut régler l’arrivée de l’eau de la Méditerranée.
 - M. le Président demande à M. Lavalley de vouloir bien expliquer l’effet des élévateurs dans la formation des remblais, et s’il compte employer de l’eau pour adoucir le talus extérieur du cavalier?
 - M. Lavalley répond que ces élévateurs ont une hauteur telle que le cavalier qu’ils feront contiendra, avec le talus que prennent naturellement les terres tombant des caisses, la moitié de tout le cube du canal en regard. Et comme il y a un cavalier sur chacune des deux rives, leur ensemble contiendra tout le cube du canal.
 - Si sur certains points, nécessairement très-courts, les cubes des cavaliers étaient, à cause de la hauteur du terrain, trop faibles, nous pourrions toujours les augmenter en versant de l’eau sur le talus extérieur. L’eau entraînera le déblai, adoucira le talus et augmentera le volume du cavalier.
 - L’emploi de l’eau est un moyen de transport très-économique.
 - Nous avons monté en France deux de ces élévateurs : l’un à Marseille, où nous avons fait les premiers essais à sec; l’autre à la Seyne, sur la rade de Toulon, qui a également fonctionné pendant plusieurs jours, d’une manière très-remarquable.
 - Les Forges-et-Chantiers de la Méditerranée ont fait marcher une drague qui a fourni des déblais et a permis de faire l’expérience de l’élévateur dans les circonstances où il se trouvera sur le canal.
 - M. Borel indique que le hasard a rendu cette dernière expérience tout à fait concluante. Pendant les essais, il s’est élevé un mistral très-violent. L’appareil a conservé néanmoins une stabilité parfaite.
 - M. Lavalley fait observer que le dessin qui est placé sous les yeux de la Société, bien qu’il soit à l’échelle, ne rend pas l’effet de la solidité de l’appareil. Quand on l’a vu monté, on est tenté de croire qu’on en a exagéré la solidité. C’est un énorme appareil qui a plus de 40 mètres de long et qui fonctionne avec une grande docilité.
 - Il est en équilibre sur le chariot lorsqu’il ne soulève pas de caisse chargée, mais quand il l’enlève du flotteur, le bas appuie sur le chaland et l’enfonce de 8 à 10 centimètres. Lorsque la caisse est en haut, le chaland se trouve soulevé au contraire d’une quantité égale. .
 - M. Petiet demande quel est l’état d’avancement du travail? En d’autres termes, quelle est la proportion des terrassements exécutés, eu égard au cube total ?
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- - M. Lavalley répond que le cube à faire est beaucoup plus grand que le cube fait; mais tous les préparatifs, toutes les installations sont terminés, les chantiers fonctionnent, et c’est là le point essentiel.
 - M. Borel ajoute que le cube du terrassement fait correspond à peu près au tiers du canal.
 - M. Lavalley insiste sur ce que sont les commencements des travaux de terrassements. Quand on fait un tunnel, ou qu’on creuse une tranchée après que les installations sont faites, que la galerie d’avancement ou la cunette sont ouvertes, on a dépensé bien du temps et biende l'argent. Le cube des déblais est insignifiant et cependant le travail est bien avancé.
 - N’oublions pas que c’est dans le désert qu’il fallait créer cet énorme chantier de terrassements et de draguages qui aura enlevé en très-peu de temps plus de 10 millions de mètres cubes sur 160 kilomètres de longueur. ,,
 - Autrefois, il fallait bien des jours, bien des fatigues pour traverser l’Isthme; le voyage seul exigeait toute l’énergie, toutes les forces de ceux qui l’entreprenaient; il ne restait rien pour le travail. Maintenant à chaque pas on trouve des maisons, des villes, toutes les ressources nécessaires, et c’est au travail seul qu’on peut consacrer tous ses elforts.
 - M. Borel fait remarquer qu’il y a une considération qui permet d’apprécier l’état d’avancement réel des travaux : c’est la composition des éléments de la dépense.
 - Ttmvœs les dépenses faites avant que la Compagnie nous eût confié l’entreprise dont nous sommes chargés, ont été employées à l’installation première, à la création des villes, au canal et aux grandes conduites d’eau douce, à l’ouverture de la première rigole maritime, au percement du seuil d’El-Guisr, aux premiers travaux de déblais de Toussoum et de Chalouf, enfin à une portion des travaux des autres entreprises. Tout cela absorbe déjà une partie considérable des dépenses.
 - Dans le reste des dépenses, les travaux de notre entreprise exigent, sur 100 millions de francs :
 - 40 millions de matériel.
 - B à 6 millions de frais préparatoires dont 2,800,000 francs de constructions et baraquements pour loger les employés et les ouvriers, tout cela avant d’avoir pu faire le premier mètre cube. ,
 - En cours d’exécution, nous consommerons pour environ 20 millions de francs de charbon. Le reste seulement représente les frais généraux et bénéfice, et la main-d’œuvre, qui, vous le voyez, entrera dans le chiffre à peine pour 30 millions ; il ne reste donc à faire qu’une faible portion de la dépense pour faire apparaître les mètres cubes, et vous le comprendrez en* observant que le personnel de main-d’œuvre nécessaire pour faire marcher avec ses appareils de desserte une drague que nous estimons devoir faire de 7 à 800,000 mètres cubes, se compose au plus de
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- - 30 hommes. De sorte que le problème a été ramené à ceci, que 50 millions de mètres cubes auront été faits avec moins de 3,500 à 4,000 hommes dans un délai d’environ trois années.
 - Le cube exécuté jusqu’à ce jour est d’environ 30 millions de mètres cubes, il en reste à faire 45 à 50 millions, de sorte que le cube fait n’est pas encore le tiers, tandis que la dépense faite est proportionnellement bien plus considérable.
 - Les dispositions que nous avons prises nous permettront de faire 1 ,500,000 mètres cubes par mois, une fois que tous nos appareils seront en ligne.
 - L’achèvement du canal est donc l’affaire de 30 mois de travail effectif.
 - M. Lavalley fait observer que ces chiffres reposent sur le rendement actuel de nos dragues.
 - Ce rendement était faible quand nous avons commencé; il n’a pas cessé de croître, et la courbe qui le représente ne cesse pas d’être ascen dante. Cette courbe de rendement s’est élevée avec l’habitude qu’ont prise nos hommes, avec les perfectionnements que nous apportons à nos outils; elle s’élève encore. De sorte que quand nous parlons du rendement actuel de nos dragues, nous laissons une marge à l’imprévu. Et les chances de l’imprévu diminuent tous les jours.
 - Nous n’avons plus à craindre les retards dans les arrivages, dans les livraisons de notre matériel, dans la fourniture de nos équipages ; la plupart des causes d’imprévu ont cessé. En outre, nous avons fouillé tous les terrains, nous les connaissons. Chaque jour augmente la probabilité que la moyenne de rendement sera ce que nous disons.
 - M. le Président. D’après les explications que ces messieurs viennent de donner, et d’après les faits qui nous sont connus, ils semblent avoir réussi à substituer la force mécanique à la main-d’œuvre d’une manière très-heureuse. Ils commencent à recueillir les fruits des combinaisons par lesquelles ils ont largement tenté de résoudre mécaniquement h problème qui leur était posé; là plus d’incertitude; permettez-nous dont de revenir sur les difficultés qui ne dépendent pas de vous.
 - Le remplissage des lacs Amers reste peut-être encore une question un peu nuageuse; mais vous l’avez déjà bien étudiée, et elle n’est certainement pas insoluble. Je vous demande pardon si je reviens encore sur le remplissage des lacs artificiels du Sérapéum. Aujourd’hui, il y a dans le canal d’eau douce, si je ne me trompe, une profondeur de 50 à 60 centimètres, et ce canal a de 8 à 9 mètres de largeur.
 - M. Borel, 15 mètres à la ligne d’eau.
 - M. le Président. Cette largeur de la ligne d’eau ne correspondrait donc qu’à une section de 6 à 7 mètres carrés. Cette faible section ne serait-elle pas un obstacle à la formation en temps utile des bassins du Sérapéum?
 - M. Lavalley répond qu’il y avait, en effet, quelques étranglements
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 - aussi étroits, mais les travaux actuellement en cours d’exécution les auront fait disparaître sous quelques semaines, je pourrais dire quelques jours. Les hauts-fonds avaient été produits par du sable que le vent avait apporté, ils n’étaient pas étendus et ne se rencontraient pas sur toute la longueur du canal d’eau douce. C’est une grande erreur de croire que le terrain est partout très-mobile ; il y a, au contraire, bien des parties où le sable n’est pas assez fin pour être soulevé par le vent.
 - Le canal, en outre, traverse une grande étendue de terrains argileux, tout à fait fixes, à travers lesquels le canal des Pharaons s’est conservé presque intact. Les travaux que fait actuellement le Gouvernement égyptien ont pour but non-seulement de rendre partout au canal sa section normale, mais aussi de l’agrandir beaucoup dans toutes les parties exposées aux ensablements.
 - On constitue aussi des espèces de réservoirs qui recevront les apports de plusieurs années, et il faudra longtemps pour que la section soit en ces points ramenée même à des dimensions normales.
 - M. Sciama Bey ajoute que le canal d’eau douce a été ouvert dans des dimensions telles que son débit est de 800,000 mètres cubes quand il est plein, à c’est-à-dire pendant les hautes eaux; on ne doit pas tenir
 - compte de l’étiage parce que, dès que le vice-roi aura fini le nouveau canal avec prise d’eau au Caire, ce canal fournira 1,200,000 mètres cubes à l’étiage; les canaux de la Compagnie qu’il alimente pourront donc recevoir jusqu’à 1,200,000 mètres cubes.
 - M. Borel. C’est beaucoup plus qu’il ne sera nécessaire pour nos bassins qui, une fois pleins, ne perdent, comme nous l’avons constaté, que ce qu’enlève l’évaporation.
 - M. Maldent demande à ces Messieurs si, dans le délai de deux ans et demi qui leur paraît nécessaire pour l’entier achèvement des travaux, ils ont tenu compte des intempéries ou des mauvaises saisons?
 - M. Lavalley répond que c’est une des compensations de la chaleur du pays que, pour le fonctionnement des dragues, on n’a à craindre aucun arrêt causé par les intempéries. Les chantiers de terrassements à bras, sont seuls quelquefois arrêtés non par la pluie, il ne pleut jamais, mais par les coups de vents qui gênent nos ouvriers. Les dragues ne sont pas arrêtées. Nous n’avons jamais compté sur les travaux de nuit, mais par les nuits toujours belles qu’il fait là-bas, il est certain que nos dragues pourront travailler ; nous en avons fait travailler accidentellement pendant vingt-quatre heures consécutives. Pour cela, il faut deux équipages complets, ce qui est assez difficile à organiser et à faire bien marcher ; mais on peut travailler dix-huit heures sans interruption, avec une-très-faible addition à l’équipage normal.
 - Avec ces appareils où tous les mouvements sont produits par la machine à vapeur, les chauffeurs seuls fatiguent. Les matelots de la drague n’ont presque rien à faire. Ils sont nécessaires, mais seulement pour dé-
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 - placer de temps en temps les ancres, les amarres. Le patron a deux leviers à la main : avec l’un il embraie, débraie ou renverse le treuil de papillonnage, avec l’autre le treuil d’avance; il n’a pas plus d’efforts à exercer que le mécanicien d’une locomotive sur son levier de changement de marche. Par conséquent avec un équipage ordinaire on travaille facilement dix-huit heures. Les dragues sont couvertes en entier d’une tente qui abrite tous les hommes du soleil. Les hommes, beaucoup plus nombreux que ne l’exige le travail courant, se reposent alternativement; le second relaie le chef dragueur, le second mécanicien relaie le premier, et même pendant les mois les plus chauds les dragues ne s’arrêtent pas un instant.
 - Un Membre demande si le travail que ces Messieurs comptent faire pour terminer en deux ans et demi n'est compté que sur douze heures? De sorte qu’en travaillant dix-huit heures ils auraient terminé en moins de temps?
 - M. Lavalley répond que le travail n’est compté que sur douze heures, se réservant ce supplément pour l’imprévu. Nous croyons être sages en comptant que nous ferons 1,500,000 mètres cubes par mois, avec douze heures de travail par jour, puisque nous pourrions augmenter ce cube par le travail de nuit.
 - M. Borel ajoute que l’emploi des machines a assuré l’exécution du travail en la rendant presque indépendante des ouvriers. Les hommes sont peu nombreux, dispersés en petits groupes; les grèves, les départs en masses ne sontpas à craindre. Il en était autrement avec les travaux à bras. En Egypte, l’influence du climat diminue la force musculaire, l’ouvrier s’épuise vite; au fond des tranchées, la chaleur est extrême et les Européens la supportent difficilement. Quant aux indigènes, qui se nourrissent mal, ils ne sont pas forts. Dans ces conditions, il y avait un intérêt considérable à réduire le travail des ouvriers presque à une simple surveillance, comme celle du mécanicien qui a la main sur le levier de sa machine.
 - Il était difficile d’avoir en Egypte de bons terrassiers : les Arabes sont capricieux, peu nombreux. Ils n’ont pas l’idée de la prévoyance, de l’épargne. Vivant presque de rien, ils quittent leurs chantiers après chaque paye, vont dépenser leurs salaires chez eux quelquefois très-loin, puis reviennent plus tard.
 - Les Grecs sont de mauvais terrassiers ; en revanche ce sont d’excellents matelots, et ils ont des dispositions pour les travaux mécaniques.
 - Un avantage du genre de.travail que nous avons à faire est dans son extrême homogénéité. Les mètres cubes se succèdent toujours les mêmes. Il n’en est pas de même dans l’exécution des chemins de fer qui exigent les travaux de terrassements les plus, divers, de maçonnerie de toute espèce, de la charpente, des poses de voies, etc. Tout se réduit pour nous à une question d’installation.
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- - M. Lavalley. Afin de tirer tout le parti possible de l’homogénéité de nos travaux, voici le parti auquel nous nous sommes arrêtés.
 - Chacune de nos dragues doit faire, pendant la durée de l’entreprise, un certain nombre de milliers de mètres cubes, et ce certain nombre de milliers de mètres cubes se trouve sur une certaine longueur du canal, sur 2, 3 ou 4 kilomètres suivant la hauteur du terrain naturel. A chaque drague nous donnons une de ces longueurs de canal à faire et elle y demeurera jusqu’à la fin de l’entreprise, de sorte que les hommes qui la montent resteront jusqu’à la fin dans les mêmes conditions de nature de terrain, de profondeur à creuser, etc. Faisant sans cesse la même chose, ils la feront de mieux en mieux, c’est-à-dire de plus en plus vite.
 - Je dois faire une autre remarque. Nous ne pouvons que féliciter, certainement, nos constructeurs, des engins qu’ils nous ont livrés, mais on peut encore les améliorer.
 - En général, en France et en Angleterre, les dragues se font à proximité des chantiers de construction ; on a pour l’entretien toutes les ressources possibles, on peut, pendant les chômages des appareils, congédier les équipages qu’on est toujours à même de reconstituer. Aussi n’est-il pas indispensable pour les entrepreneurs de draguage de réduire au minimum les frais d’entretien des dragues.
 - Nous sommes dans d’autres conditions : les ouvriers qui sont sur nos dragues, nous ne pouvons pas les congédier et les reprendre. Nous n’avons qu’un temps très-limité pour faire le travail. Chaque jour est grevé de frais considérables d’amortissement des appareils; il faut donc à tout prix que nos dragues ne chôment pas. Aussi nous examinons attentivement les organes des dragues qui s’usent le plus, et nous cherchons à les améliorer sans cesse, sachant que toute amélioration nous rendra au centuple la dépense qu’elle aura entraînée.
 - Par exemple, les premières dragues livrées à la Compagnie avaient leurs boulons de chaîne à godets, les uns en fer, les autres en acier doux.
 - Dans nos sables de Port-Saïd, un boulon de 5 centimètres d’épaisseur était promptement usé, et nous marchions jusqu’au point où un premier boulon cassant nous avertissait qu’il fallait nous arrêter, car si un second boulon en regard venait à casser, la chaîne tombait dans Peau.
 - Nous arrivions à user nos boulons complètement après 1 2 ou 1 5,000 mètres cubes, et malgré l’adresse qu’acquéraient nos hommes, il fallait trois ou quatre jours pour remplacer ces boulons; or, trois jours nous représentaient d’abord 90 fr. à 4 00 fr. par jour pour les salaires de l’équipage de la drague, plus 120 fr. à 150 fr. pour ceux des porteurs de vase affectés à son service : c’était de 200 à 250 fr. perdus par jour en salaire seulement. L’amortissement représente une somme double. Et pendant ces trois jours cette drague aurait fait au moins 3,000 mèr très cubes.
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 - Il fallait donc à tout prix diminuer cette usure. Nous avons remplacé toutes les chaînes des anciennes dragues en faisant les maillons plus forts, les boulons plus gros et plus durs, les godets plus grands. Nous avons remplacé les boulons en fer par des boulons en acier trempé le plus dur possible.
 - Nos boulons ont 7 centimètres de diamètre, ils sont à tête triangulaire; les maillons femelles portent à côté de l’œil un renflement; la tête du boulon vient porter contre le maillon femelle.
 - Le maillon mâle reçoit donc toute l’usure. Nous y avons mis des bagues que nous cherchons à faire le plus dures possible. Remarquez que ces boulons ne s’usent que sur une portion de leur circonférence, le tiers environ.
 - Après une certaine usure, nous retirons les boulons et les remettons en place après leur avoir fait faire un tiers de tour.
 - Nous sommes arrivés déjà à faire, avec le même quantum de boulons et sans les retourner, jusqu’à 37,000 mètres cubes, et nous espérons faire mieux encore et avoir des boulons qui nous feront 50,000 mètres cubes dans le sable.
 - Autre exemple encore :
 - Les tourteaux supérieurs de nos dragues sont en fonte, garnis d’équerres en acier qui supportent l’effort du maillon.
 - Pour remplacer les équerres des tourteaux, les percer, les boulonner, il faut trois et quatre jours; cette perte de temps se reproduit jusqu’à deux fois par mois. M. Lecointre est arrivé à nous faire des tourteaux* dans lesquels les équerres sont remplacées par de simples barres carrées en acier trempé, simplement enfilées dans des trous carrés du tourteau. L’usure est bien moins prompte, et le remplacement se fait en quelques heures. Toutes ces améliorations et bien d’autres augmentent et augmenteront notablement le rendement mensuel de nos dragues. Nous vous donnons tous ces détails pour que vous puissiez apprécier les bases sur lesquelles nous avons établi nos calculs, et les moyens] dont nous disposons pour tenir, comme nous l’espéroiis, nos engagements vis-à-vis de la Compagnie de Suez. ;
 - M. le Président termine la discussion en remerciant MM. Borel et La-valley de leur intéressante communication et des explications qu’ils ont bien voulu donner sur les questions qui leur ont été posées.
 - L’attention qui a été apportée à tous les détails de leur exposé a suffi pour montrer l’intérêt qu’ils excitaient. Il est heureux que notre* pays qui, jusqu’à ce jour, n’avait pu, dans les entreprises lointaines, porter les grandes solutions mécaniques à l’égal de l’Angleterre, ait trouvé dans celle-ci, qui est devenue pour ainsi dire nationale par suite des opposi-
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 - tions dont elle a été l’objet, des hommes habitués à l’exécution de grands travaux publics et aptes par profession et par goût à en résoudre les difficultés par la méthode qui permettait à l’entreprise de surmonter les obstacles qu’on lui avait opposés.
 - Nous croyons intéressant de joindre à la suite du rapport de M. La-valley un extrait de l’ouvrage que vient de publier M. Eugène Flachat, sar la NAVIGATION A VAPEUR TRANSOCÉANIENNE.
 - ÉTUDE DE L’AMIRAUTÉ ANGLAISE, RELATIVE A L’ÉTABLISSEMENT D'UNE LIGNE DE TRANSPORT DE MILITAIRES ENTRE L’ANGLETERRE ET L’iNDE.
 - L’Amirauté anglaise a commandé, en 1865, pour être exécutés en vingt-six mois, cinq navires enfer, à hélice, de 4,173 tonnes de jauge et de 800 chevaux de force motrice, disposés pour recevoir 1,450 militaires et pour les transporter entre l’Angleterre et les Indes par Suez.
 - Leur longueur est de.............................. 110m, »
 - Leur largeur...................................... 15 , »
 - Leur creux................................... 9 ,03
 - Ces navires doivent avoir aux essais une vitesse de 14 nœuds par heure, « nécessaire, dit le rapport, pour garantir 8 à 10 nœuds en marche habituelle. »
 - Us doivent être à double fond (double bottom), c’est-à-dire à construction cellulaire, comme le Great-Eastern, le vaigrage formant la paroi intérieure des cellules étant, à la fois, étanche et résistant comme le bordé. « Cette condition est tout à fait indispensable pour des navires destinés à transporter des militaires. »
 - « Les mâts doivent être en fer »
 - « La ventilation sera supérieure à ce qui se fait habituellement. »
 - « Us doivent porter du charbon pour 13 jours de mer, soit 1,409 tonnes. »
 - Un petit nombre de constructeurs a été admis à concourir à l’exécution.
 - Ce sont, pour les coques : MM. Napier, Palmer, Lungley et Laird; et pour les machines : MM. Humphry, Maudslay, Laird et Napier. r La commande a été répartie comme suit :
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 - Noms des navires. Constructeurs. Machines coques1. Prix. Délai d’exécution.
 - Malabar Napier Coque et machines. Id 4.926.275f 26 mois. 26 » 22 »
 - Euphrates T.aird 4.939.117
 - Jumma Palmer . Id 4.941.955
 - Crocodile Wigram ld 4.783.397 26 »
 - Serapis, ...... Thames Iron Cy. Id 4.820.597 26 »
 - La surveillance de la construction a été organisée suivant les habitudes ordinaires de l’Amirauté.
 - Un ingénieur en chef, assisté d’un dessinateur, en concentre la direction. Son personnel se compose, dans chaque atelier, d'un surveillant dont le traitement annuel est de 8,200 fr. ; d’un assistant spécial pour la tôlerie (Boiler Maker) au traitement de 4,550 fr.
 - « Le travail de ce genre, chez MM. Palmer [tyne], exigeant une surveillance beaucoup plus stricte que les constructions sur la Tamise, la Mersey et la Clyde, deux de ces agents spéciaux y assistent le surveillant principal. »
 - « La surveillance coûte ainsi annuellement 100,250 fr., ce qui est modéré en face de contrats dont la somme s’élève à 18,900,000 fr. environ. »
 - Deux de ces navires feront les transports d’Angleterre à Alexandrie et retour.
 - Les trois autres entre Suez, Bombay, Calcutta, Madras et Kurrachée.
 - Le nombre d’hommes à transporter annuellement avait été calculé de
 - la manière suivante :
 - d’Angleterre aux Indes :
 - Recrues............................................... 6,000
 - Changement de garnison, 5 régiments.................... 5,000
 - Femmes et enfants................«................. 1,100
 - 12,100
 - Des Indes en Angleterre :
 - Invalides 3 p. 100................................... 1,800
 - Congédiés par expiration du temps de service, 2 p. 100 1,200
 - Rappel de 5 régiments................................. 2,250
 - Femmes et enfants...................................... 245
 - 5,774
 - Ces transports exécutés par le Cap et par navires à voiles coûtaient annuellement environ 8,850,000 fr.
 - Ces chiffres constatent un effrayant déficit dans le personnel envoyé
 - 1. Les documents officiels se taisent sur le nom des constructeurs des machines qui, tels que le Tltames Iron Compagnie et MM. Wigram, n’ont pas d’ateliers de construction. ,
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 - aux Indes. Ce n’est donc pas seulement une économie que veut réaliser l’Amiraiité en employant la ligne de Suez.
 - « C’est aussi la conservation du soldat, dont la santé n’est affectée que par un trop long séjour aux Indes et qui se guérit rapidement dans la mère-patrie de maladies qui deviennent mortelles, si son retour n’a pas lieu en temps opportun. C’est là ce qui crée un intérêt urgent à organiser des moyens de transport rapides et fréquents. Il s’agit de renouveler plus fréquemment l’armée des Indes, les mêmes hommes pourront ainsi y retourner plusieurs fois. »
 - « La France a donné cet exemple. Le transport des troupes destinées à l’Indo-Chine s’accomplit par des bateaux à vapeur, soit en mer, soit à travers l’Égypte, dans des conditions de santé pour le soldat, de rapidité, d’ordre et d’économie, telles que l’Angleterre ne peut mieux faire que de l’imiter. »
 - « Dans l’espoir que la mortalité sera en grande partie évitée, le calcul du nombre d’hommes à transporter se modifie comme suit :
 - . d’Angleterre des Indes
 - aux en
 - Indes. Angleterre.
 - Officiers. .... . . 334 280
 - Soldats . . . . . ... ........ 7,200 7,200
 - Femmes ........ 863 470
 - Enfants .. . . . . . . . 1,246. 705
 - 9,643 8,655
 - 18,298
 - * On voit que le nombre des militaires expédiés par la Métropole sera en réalité moindre et les retours plus nombreux. La différence entre l’ancien état de choses et le nouveau est gagnée par la préservation de la vie du soldat. ;r
 - L’Amirauté explique brièvement pourquoi elle ne confie pas ses transports, soit aux navires disponibles appartenant à l’État, soit à l’industrie privée, ou aux navires postaux de la Compagnie péninsulaire et orientale.
 - « C’est* que les navires de transport militaire, tels que YHymalaya, rOronteet le Tamar, sont mal aménagés pour le service des Indes, »
 - « Que les navires des Compagnies se prêtent mal à des transports réguliers, par masses, avec mélange de malades, de femmes et d’enfants, qui exigent des installations toutes spéciales. »
 - Il y a lieu de croire que le vrai motif est dans les éventualités qui pèsent sur ces transports militaires et dans l'impossibilité; de demander à l’industrie, sans un très-large subside, une émission de capital aussi importante que celle qui est nécessaire pour la construction des navires.
 - J II est probable aussi que, lorsque les navires seront construits, l'Amirauté trouvera avantage ' à en-5 donner l’exploitation à une Compagnie,
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 - moyennant un subsidetfe beaucoup inférieur à ses prévisions de dépense. C’est le compte de ces dépenses qui nous intéresse particulièrement. Le capital nécessaire est calculé à 1,046,500 L. S. (216,4214,125 fr.), savoir :
 - 2 navires, Océan et Méditerranée............................ 10,100,000 fr.
 - 3 navires, mer deslndes. . .............................. . ‘. 15,150,000
 - Voyage de ces trois navires, d’Angleterre au Indes, par le Cap,
 - pour se rendre à destination.................. 1,027,675
 - 2 remorqueurs, à 50,500 fr.................................... 101,000
 - 12 canots, à 3,787 fr. 50,......................... 45,450
 - 26,424,125 fr.
 - Le compte suivant est établi pour l’emploi des cinq navires pendant une année ; mais, par une disposition dont nous n’apercevons pas l’opportunité, l’amortissement de 4 p. 100, l’intérêt de 5 p. 100, l’assurance de 5 p. 100 et l’entretien de 8 p. 100, qui sont comptés à 22 p. 100, par an, ne sont répartis que sur la durée du service, soit 3/5 de l’année pour les deux navires de l’Ouest, et 3/5 de l’année pour l’assurance des trois navires d’Orient.
 - i :
 - Cela réduit à 3,085,524 fr. une dépense qui devrait être comptée annuellement pour 5,807,500 fr. *
 - Il est probable que l’on a supposé que, dans les intervalles d’inaction, les navires seraient employés à un autre usage qni supporterait la diffé-
 - rence entre ces deux chiffres.
 - Le premier article de dépense est I’amortissement du capital de 26,423,125 fr.
 - Il est compté à 4 p. 100 par an,sur la durée du service, 3/5 dé
 - l’année ...................... .............. 895^365 fr. »
 - L’intérêt annuel à 5 p. 100 du capital non amorti, pour la durée du service. ...................... 581,987 25
 - L’assurance à 5 p. 100 du capital, pendant les 3/5 de l’année- > ;
 - (durée du service). . . .......................' 390,172 50
 - L’entretien est compté à 8 p. 100 sur 25,250,000 fr. et pour
 - les 3/5 de l’année ............................ 1,212,000 »
 - *.q Equipage (Salaires et nourriture.)
 - Ce chiffre a été calculé, pour les navires de l’Ouest, d’après les . ...
 - dépenses de YHijmalaija, transport de l’État, et pour ceux de , (
 - l’lnde,èn ajoutant 40 p. 100 aux salaires des Européens, et en fi "l ' v . , comptant les natifs à 40 fr. par homme et par mois - la nour- n‘ ' riture desnEuropéens à 1 fr. 26 ,par jour et celle des natifs'* 'f ,{’v
 - à 0 fr. 63.<..i. . ...................... . 954,323 73
 - ....7 . vr
 - H,U>. : - - COMBUSTIBLE.
 - Il est compté à 29 fr. la tonne pour les navires de l’Ouest et à , , f ., t.
 - 75 fr. 25 pour ies navires en Otiënt ; à 5 kilog. par force dè p
 - cheval et 4,000 kilog. par heurèMe'marche, , . . , .' . . 2,2,05,940 »
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 - On suppose 99 jours de mer par navire de l’Ouest et 75 jours dans l’Inde. Un parcours total de 47,600 milles dans l’Océan et la Méditerranée, et 54,250 dans la mer des Indes.
 - LITERIE.
 - Ce compte suppose une fourniture neuve chaque année avec déduction d’un tiers remis en état de servir. ..................... 315,877 50
 - ENTRETIEN DES OFFICIERS, NOURRITURE.
 - Calculé à 8 fr. 16 par tête et par jour dans la Méditerranée et à 12 fr. 60 dans l’Inde. 232,931 25
 - NOURRITURE DES MILITAIRES, FEMMES ET ENFANTS.
 - Calculée d’après les antécédents. . . ............................. 773,180 25
 - Gages et nourriture des équipage des remorqueurs................... 42,369 50
 - Transit de Suez à Alexandrie. ............................... . 1,028,432 50
 - Administration générale. . ....................................... 252,500 »
 - 8,891,079 fr. 50
 - Soit, par individu, 513 fr. 20.
 - « Comparant cette dépense à celle que coûte le transport par le.Cap, en y joignant l’économie faite sur la paye des militaires pendant les deux trajets comparés, le calcul produit une économie, par individu, de 83 fr. 45. r T?
 - Rapportés à un mille parcouru, les calculs ci-dessus donnent pour résultat une dépense de 74 fr. 32. Savoir : ,. .
 - Parcours total, 101,850 milles marins.
 - Amortissement 895,365 fr. H
 - Intérêt annuel . . . . ... 581,987 • 22
 - Assurances . . . 396,172 •50 ‘
 - Entretien . . . . . . . .... . .. .• . 1,212,000 f- '-V » ""
 - Équipage ........ 954,323 75 •*
 - Combustible. • 2,205,940 »
 - Literie 315,877 50
 - Nourriture des militaires 1.006,111 50
 - 7,567,777 fr. 47
 - Le document officiel, d’où les calculs qui précèdent sont extraits, offre l’exemple intéressant des méthodes employées par le gouvernement anglais pour l’instruction d’une affaire.
 - La question y est envisagée sous le seul point de vue de la comparaison entre la ligne du Cap et celle de Suez, les avantages de cette dernière route se résument dans la conservation de la viede près de 5,000 hommes1,
 - 1. Par la voie de Suez, on compte ne perdre par an que 988 individus; par la voie du Cap, on comptait que sur 12,100 hommes partis, il en revenait 5,774.
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 - et en un chiffre d’économie de 3,100,000 fr. par an; ces avantages sont tels que l’on ne peut qu’être surpris que l’Angleterre ait attendu tant d’années pour se décider. L’instruction seule de ce projet a duré six années (elle a commencé le 22 février 1860).
 - Mais deux circonstances expliquent à la fois le retard de l’Angleterre à adopter la voie de Suez, et sa détermination de renoncer à la voie du Cap : l’une est l’animadversion apportée par le parti politique anglais dont le duc de Palmerston était le chef, contre le percement de l’Isthme de Suez, qui faisait refuser à la voie d’Égvpte toute consécration officielle; l’autre, c’est la crainte que le passage des troupes françaises, par l’Isthme de Suez, organisé régulièrement, donnât à la France une certaine supériorité sur l’Angleterre, sur ce point du globe.
 - La combinaison nouvelle s’améliorera encore par le percement de l’Isthme de Suez, qui épargnera à l’Angleterre le million qu’elle va payer annuellement pour le transit de ses troupes par le chemin de fer. A ce million ajoutons-en trois autres qu’épargne la voie de Suez comparée à celle du Cap et la vie de 5,000 soldats, qui périssaient chaque année faute de moyens de transports fréquents, rapides et réguliers, entre l’Inde et la mère-patrie. Quel réveil en faveur de la grande entreprise qui réunira la mer des Indes à l’Océan?
 - La.puissance militaire et commerciale la plus intéressée au progrès maritime s’est laissé détourner trop longtemps de savoie par un homme qui, dans sa carrière tout entière, n’a dû sa popularité qu’à la manière aveugle dont il a caressé, par une politique jalouse, les mauvais instincts des classes peu éclairées de son pays.
 - Elle trouve aujourd’hui la plus féconde des solutions, là où l’ambition de la domination exclusive delà mer lui cachait le bienfait. Si, du moins, le sentiment du mal qu’elle s’est fait à elle-même en préparant malignement et vainement la ruine d’une entreprise qui n’a, à ses yeux, contre elle, que d’être une création française, la portait à réparer cette grande faute ! ' i
 - 3b
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- - NOTICE
 - SUR,
 - M. ALEXIS BARRAULT-
 - Pau M. Eiigèke FSLAOIAT.
 - La mort se trompe. Elle s’attaque à des natures pleines encore de, sçye et d’initiative et laisse parler sur une tombe ouverte prématurément .celui que l’âge avait désigné pour y descendre le premier.
 - Lorsque nous disparaissons, il ne reste plus à recueillir de mous,que le souvenir des actes et des travaux par lesquels nous nous sommes, rendus utiles;,notre ambition à tous est que notre succession soit.-riche sous ce rapport. A ce point de vue, l’histoire de notre vie serait plus impartialement r.ecueillie.par les jeunes qui héritent d’une mémoire, à^conseip ver, qun,par un, an ci en collaborateur, par un ami de celui qui nous quitte et qui regarde l’oeuvre passée avec un intérêt peut-être plus-vif,que, revenir n’entend lui,en accorder. , >r..
 - Alexis nBarpult a,.vous le savez, tenu une place très-distinguée, parmi nous pendant une,période de création et d’efforts, qui, dans, d’industrie privée ei dans la grande industrie des services publics, laissera une .trace profonde.et recommandera toujours à l’estime publique,lesthommes qui ont répondu à ce que ces laborieuses années exigeaient d’eux. r |irnoi
 - L’histoire dejsa vie est liée intimement aux grandes, entreprises Kqpi s’achèvent àjpeine. Lorsqu’il y est entré, il avait acquis sa profession ,pàr des travaux où l’initiative individuelle de l’ingénieur domineüet doppe assez exactement la notion de soi, c’est-à-dire de ce que l’on .peut faire, notion qui vous garantit plus tard contre des,pssais .Imsafqés et;des
 - échecs. , - !•' r,-! • -.-.-intf i o---<-b îedou «sl:> elair "
 - Barrault a fait partie des premières promotions(de l’Ecole centrale des arts et manufactures, d’où ilssortiten 18361. Il fut dès.lors ,assooié,à,Iune réunion d’amis, ses camarades, ,qui a laissé le souvenir:cde,.laborieux succès dans les entreprises qui lui ont été confiées. ,. A nette époque, les ingénieurs civils ne trouvant encore, dans l’industrie privée^ que de rares occasions de travailler, faisaient de grands efforts pour que les entre-
 - 1. Né le 9 septembre 1812 aux environs de Sarrelouis (Moselle).
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- - prises liées aux services publics, tels que les canaux, les docks, les entrepôts, les ponts à péage, tout ce qui, en un mot, était susceptible d’un revenu industriel, fût confié aux associations financières. Mais l’Administration préférait s’en réserver l’exécution, et les résultats négatifs de ces tentatives avaient obligé le groupe d’hommes dont Barrault faisait partie, à demander à l’industrie privée un aliment à leur activité.
 - La fabrication de la fonte et du fer était en voie de transformation. Les statistiques vous diront qu’alprsl’usage du coke dans la fusion des minerais, celui des laminoirs à façonner le fer, la machine à vapeur elle-même comme moteur, étaient de très-rares exceptions. Vous savez tous que la fabrication de la fonte^et du fer est/peut-être, entre toutes, celle qui demande à l’ingénieur la plus grande somme de notions scientifiques. De là son attrait irrésistible. Mais une grande usine ne pouvait pas, comme aujourd’hui, être créée de toutes pièces avec le dessin. Projeter, calculer, dessiner était relativement facile. Exécuter était l’œuvre principale. Aujourd’hui la construction d’une usine à fer, quelque importanteqü’èlïe Soit, est, pour l’ingénieur, une affaire d’étude et de dispositions générales, et quand l’étude est bien achevée, les ateliers de êbhstf action se chargent du reste. Ils épargnent même à l’ingénieur une multitude de détails. Alors rien de pareil n’existait. r UfSuf[fle lieu où l’usine devait être établie, il fallait modeler, mouler, feindre et ajuster les pièces de fonte ; forger et façonner les pièces de fer; faire lés nivellements, les tracés des ouvrages, les maçonneries, les charpentes, les couvertures, toutes les installations, en Un mot, d’une grande fabrique.’L’ingénieur ne disposait pour cela que des ressources locales en matériaux et en ouvriers. Ces ressources étaient même à créer en ce sèiis qu’il fàllâit étudier la qualité des roches voisines, de la pierre à bhauxV’faire dès mortiers hydrauliques, chose presque inconnue dans ïefs 'con struction s civiles ; choisir le bois dans les coupes, établir des ateliers demenuisefie pour les modèles, des cubilots, des tours, etc.; enfin former les ouvriers de la localité; c’était là une difficulté d’autant plus grave que toutes les méthodes de travail étaient nouvelles. L’ingénieur 'prenait"alors domicile sur place et y menait la vie de l’ouvrier. Aucun Cependant parmi eux n’a conservé un souvenir de regret de cette longue solitude que Factivité faisait oublier.
 - Barrault â passé ainsi plusieurs années de sa vie1/et il y a puisé l’ensemble des notions du travail de l’ouvrier sans lequel un ingénieur est èïppSéffaillir dans la direction des travaux mécaniques.' 1 üAui connaissances acquises à l’École centrale, iFdut associer celles dds méthodes du modeleur, du mouleur ef du fondeur, de l’ajusteur et du monteur, du terrassier, du maçon, du charpentier et du couvreur* lia possession de toutes les ressources à demander aux machines n’est cdniplète qu’au prix des notions dont dispose l’ouvrier. Pour guider l’ouvrier, il faut savoir tout ce qu’il sait, non pas comme art de la main'.
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 - mais comme méthode de travail ; il faut en outre «savoir ce qu’il n’a pu apprendre faute d’enseignement.
 - Barrault et le groupe d’ingénieurs, ses camarades, qui ont commencé comme lui et avec lui, ont subi ces dures prémices, et comme lui ils furent bien préparés pour une application plus vaste de leur instruction et de leur expérience.
 - Les usines à fonte et à fer construites par Barrault, avaient autant d’importance que de variété; aussi dans l'intervalle que lui laissaient ses travaux put-il s’occuper de la rédaction dii Traité sur la fabrication de la fonte et du fer, œuvre entreprise en commun - entre M. Petiet et nous, mais à la rédaction de laquelle il a plus habituellement travaillé. '
 - La pensée de ce travail était d’utiliser lés cartons des usines exécutées par tous nos collaborateurs, tous'sortis de l’École centrale et livrés aux mêmes travaux, de faciliter les débuts des nouveaux venus et d’éclairer les fabricants sur les bonnes méthodes d’alors. Aussi l’œuvréraurait-elle pu être signée d’un plus grand nombre de noms à titré d’origine. Ces noms vous sont céhnus :-ils ont tous brillé, depuis, par le talent et par le caractère, dans là''grahdé:mdustriè dés services publics. ' : —
 - A son point de vue; '’cètté"pübiication a réussi. Le Style 'de Barrault était clair, châtié'., simple par conséquent, mais nerveux et'précis.
 - Au moment où apparurent les ch'emins de fer, Barrault s'adonna, avec enthousiasme et ardeur, comme la plupart d'entre nous, à leur étude. Il coopéra à de nombreux projets. Aux études, sur lé terrain; - alors -que les cartes n’apportaient'pas â l’ingénieur le secours qù’îl y trouve aujourd’hui; aux étuftès du matériel pour lesquelles les ateliers de èdnstructiôn français n’offraient alors aucun secours. "" • <xu?nr~.
 - Il succéda en 18'45 à M.'Petiêt dans la direction du"Service-d’exploitation du .chemin de fér dé Paris à Versailles (rive gauche), lbrsqùe celui-ci prît la direction de l’eipioitatiôh du chemin de fer du Nord.'
 - ' IPeUt ensuite le bonheur d’entrer' comme ingénieur du matériel dii chémin de fer de Lyon, sous la direction de M. Jullien, et'plus directement soüs celle de- Si. ’Sàuvage. M. Jullien lui1 portait dé l’intérêt'. 3VL. Sauvage le traitait comme 'uh ancien 'camarade de lÿeée. Barraült était donc là dans lés conditions où un ingénieur peut donner à ses travaux la meilleure direction. Il fallait qü'il en fût âiiïsi; Lé chemin de’fer de:Lÿon fut, à l'origine, entre tous, le plus largement établi; celui qui a été, en conséquence, le plus affranchi des embarras cjuè le développement inattendu du trafic devait causer à tous les autres. Il était projeté ainsi dans la pensée de son fondateur ; le matériel devait aussi atteindre ce but : l’ünité d’inténtion était donc nécessaire. Elle était fondée d’ailleurs sur une ‘confiànce qüi appelle toujours le dévouement des natures loyales comme celle de Bàrrâùlt. Il réussit à interpréter le programme qui lui fut donné alors par MM.'Jullien et Sauvage.
 - Le matériel du chemin de fer de Lyon est le premier qui ait été taillé
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 - d’un seul jet sur le profil du chemin et sur le trafic prévu. Sur les autres lignes qui ont été créées ou prolongées par des développements successifs, le matériel porta longtemps, par sa variété, l’empreinte du caractère spécial du profil des parties annexées et de la nature de leur trafic. Il n’en fut pas de même du matériel du chemin de fer de Lyon, et cela en a simplifié dès,les premières années l’exploitation. Le service s’y est installé sans hésitations, sans difficultés.
 - Les qualités de ce matériel lui ont valu la faveur publique; sa solidité, ses larges dimensions, le confort qu’y trouvent les voyageurs, sa stabilité dans les grandes vitesses, et son élégance sans luxe ni décors ont été un grand pas vers les meilleures conditions; Il a,été généralement imité.
 - Les machines locomotives ont dû être étudiées dans les bureaux de l’ingénieur,- dans leurs plus infimes détails, et les qualités particulières à ses créations s’y révèlent aussi. Elles font encore aujourd’hui un excellent usage. .
 - Les œuvres successives des deux hommes, dont les vues ont été aussi heureusement interprétées par Barrault, sont assez remarquables entre toutes, pour que nous ne rappelions pas, dans l’intérêt de sa mémoire, le concours qu’il leur a apporté dans la mesure des travaux qu’ils lui ont confiés et la satisfaction dont ils lui ont donné le témoignage en lui continuant pendant sa vie l’intérêt affectueux qu’ilsjui avaient montré dès l’origine de leurs relations. _. ... .
 - o:îLe second chemin de fer dont s’occupa Barrault fut celui de Gray à Saint-Dizier, qui est entré plus tard dans le réseau de l’Est.
 - .Nous le voyons ensuite engagé dans l’œuvre saillante .de sa carrière, la construction du Palais de l’Industrie. . ,
 - - •h:ha.».uJC
 - r\* La part de l’ingénieur.est dans cèt édifice, parfaitement distincte de celle de l’architëcte. L’intérieur et la couverture* en un mot tout le travail en métal, appartiennent au premier. Les antécédents de Barrault dans la fabrication de la fonte et du fer étaient un gage de succès. Et eh effet la? combinaison dés métaux y est dictée par le sentiment de la forme: la mieux adaptée à f emploi et à la nature des résistances auxquelles ’il est propre. La substitution du métal au bois et à la pierre, dans la construction des édifices, produit, si elle est mal entendue, des lignes grêles, sans force apparente, auxquelles l’œil ne peut s’habituer. Il faut éviter ce grave défaut sans sortir des proportions où le poids du •métal correspond à l’effort qu’il doit exercer. Où chercher alors l’ornement, la matière du décor ? où trouver à flatter ce sentiment des exi* gences de l’art qui puise dans les formes du passé des règles pour ainsi dire invariables. , ;
 - Pour tous ceux qui ont entrepris une tâche analogue, c’est là le problème le plus difficile à résoudre. i •
 - L'emploi du fer dans la construction ne comporte rien d’inutile; il faut trouver le décor qu'exige l’art dans les lignes de résistance; dans lès
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 - liens, dans les assemblages de rencontre de ces lignes. Il faut que rien ne sente l'effort et que, cependant, chaque ligne révèle sa nécessité d’être ; il faut aussi que l’homogénéité de la construction soit acquise sans qu’aucune pièce ne vienne compliquer les lignes et distraire le regard.
 - Instinctivement, chacun en regardant une construction, cherche à la fois la signification, la raison d’être de tous ses éléments. Ce qui ne sert qu’à l’ornement déplaît. Ce qui orne, surtout en constituant un élément essentiel de la construction, satisfait l’œil et l’intelligence.
 - Le fer ne s’arrange pas des petites dimensions que la pierre a créées. Il veut, pour revêtir des formes palpables nourries et significatives, de grandes baies, de grandes portées. L’âge du fer dans les édifices se révélera par un accroissement considérable de leurs dimensions en surface et en hauteur. s
 - Partout où le métal est, comme point d’appui et comme portée, restreint aux mesures que la pierre et le bois ont faites, il est prodigué ou il est grêle. Il nJa pas de raison d’emploi. j;. ,,y)
 - L’intérieur du Palais de l’Industrie répond à ces exigences de l’art ; il y règne,une grande harmonie, de lignes simples et largement entendues,, où l’œil se repose avec satisfaction. I/ornementation y est le résultat des formes naturelles du métal dans les conditions de résistance où il,-est
 - f y.î * d :,r. d* ''-u- -’.f'vi
 - placé. Le ^sentimçnt de la mesure y est, pour les formes, guidé par up goût sévère et par l’entente des forces. /v(: ,
 - L’interièurMu" Palais de l’Industrie est certainement une œuvre grande et qui recommandera longtemps la mémoire de son auteur. Cet édifice, qui occupe un emplacement aimé du public, disparaîtrait peut-être s'il ne se recommandait par son mérite propre. A mesure que l’art de la peinture et de la statuaire se développera, que les industries ou le goût et l'ornement qui s’appliquent à tous les usages de la vie, et;qui attirent' à Paris l’étranger, élèveront le rang que déjà les ateliers de cette ville ont acquis, l’utilité du Palais de l’Industrie sera plus continue. Le public sûr d’y trouver toujours un aliment intéressant à sa curiosité, aimera ce lieu de rendez-vous qu’il importe de populariser. !
 - Il y a cela de remarquable dans cette construction, qu’elle a été très-généralement imitée. Elle est un enseignement1.
 - Barrault prenait part spontanément aux grandes idées qui élèvent la profession d’ingénieur. Le Mémoire qu’il publia dans la Revue des Deux-Mondes, sur les tracés du canal destiné à percer l’Isthme de Suez proposés par MM. Paulin Tabalot et Ferdinand de Lesseps, restera un des documents utiles de cette difficile entreprise.
 - 1. Quelques-uns d’entre nous se rappellent qu’en cours d’exécution, le mur de façade du palais, presque élevé à sa hauteur, perdit lentement son aplomb et que l’architecte en avait décidé la reconstruction, lorsque Barrault lui offrit de le redresser sans lui rien faire perdre de; sa solidité. 11 y réussit et sut rendre à la façade l’exactitude de ses lignes restées inaltérées, depuis.
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 - La carrière de Barrault s’est terminée d’une manière laborieuse, mais sans lui fournir d’autres occasions saillantes de mettre à profit son expérience et ses qualités propres. La situation qu’il avait acquise dans la considération publique ne permettait pas de lui offrir un poste subordonné. D’ailleurs, chacun le savait, le propre de ses facultés et de tout son caractère était de créer, d’agir en tout avec une indépendance absolue. Dans les trois périodes de sa vie où il a le plus travaillé, il avait eu la chance de trouver cette condition. Depuis, les situations qu’il eût pu désirer, et pour lesquelles il était formé par l’habitude des affaires et des travaux, étaient occupées. =
 - Il revint alors àl’industrie, mais il avait le sentiment de sa force, et ses dernières années ont été assombries par le regret de ne pas trouver l’occasion de l’employer dans, le vaste champ des services publics.
 - Plus largement occupé, plus à même de se rendre utile dans sa voie a lui, Barrault eût vécu plus longtemps. Lorsqu’il a quitté involontairement une carrière qu’il avait brillamment parcourue, l’unité-de vue et de But qu’exigeait l’extension des réseaux français, sur des parties peu productives du territoire, reportait vers l’administration publique une part croissante d’influence et de direction. ;
 - Dans cette nouvelle constitution d’entreprises où l’intérêt d’étendre les chemins de fer, devançait la spéculation privée, la subdivision des lignes eût été une cause continue de concurrence, de luttes, çL’ëmbarras que Tùnité évitait. De là sont venues des occasions plus rares de trouver dans l'établissement des chemins de fer un aliment de travail. Barrault en a souffert. Mais il était homme d’énergie, il cherchait., résolument l’occupation et ses connaissances spéciales, la confiance qu’il inspirait lui en assurait assez pour le consoler ou du moins pour .lui faire oublier là perte d’un avenir qu’il avait laborieusement mérité*1. V..
 - ,.l . ,I)eux ans environs avant sa mort, il avait .'été chargé par une-compagnie concessionnaire d’une ligne importante de chemin de fer dans la Turquie d'Europe. C’est par ce grand travail qu’il espérait honorer la fin de sa carrière.
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 - Fig. 1
 - Fig. 3. Côtes avoisinant le Golfe San Miguel,
 - Vue prise à 6 kilomètres de ht pointe BraV/iJ
 - Fig, 4'. Profil pris du 1er Observatoire de Pmogc
 - Roche recouverte à haute et signalée pat--un. palétuvier
 - Cerro Pirré
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 - Vue de la Pointe Parat chine
 - prise de h pointe Brava.
 - Fig. 6, Profil pris de T Observatoire de Pue or o
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 - San* Miguel ( Côte sud.)
 - Pointe Patena. dans le milieu du. Golfe
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 - Pointe Garatchvnes
 - Fig. 5
 - Profil pris du 2eme Observatoire de Pmogana
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 - ( Les hauteurs sont exagérées par rapport aux longueurs)
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 - nuages
 - fond du Golfe entre Iccpoinle patena- et la. pointe Garçiichine/
 - 1 ha ne faisant suite à la. pointe Brava-
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 - cachant le JpncL
 - ^«aim
 - Pœ partie entre les montagnes et.l’observatoire est peiL accéder, la, végétation- s'élève yTaduellem-ent du. -pleuve eutpie.d des montagnes.
 - «•cmtL
 - Les collines e/ltre l’observatoire et le profil sont peu. prononcées on. n‘aperçoit qu'une- l’égétatiorv uniforme et gr'adueUetnertb ascendante jusqu'au, profil.
 - Colline située de l'embouchure
 - non. loin, du Picoro.
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 - les numéros des collines et montagnes indiquent le degré d'éloignement de ces élévations.
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- - MÉMOIRES
 - 1 ET
 - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
 - DE LA
 - SOCIÉTÉ DES XNGÉNX&URS GIVIES
 - (OCTOBRE, NOVEMBRE, DÉCEMBRE 1866)
 - mô g©
 - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
 - 1° Exploration du Da.ri.en, par M. Jules Flachat (séance du 5 octobre, page 546).-
 - 2° Écoulement des gaz en longues conduites, par M. Arson (séance du 5 octobre, page 546).
 - .3° Canal interocéanique à traders l’Isthme américain, par M. Thomé de Gamond (séances des 19 octobre et 2 novembre, pages 547 et 557).
 - 4° Exposition universelle de 1857 (séance du 16 novembre, page 566).,
 - 5° Scories de coke (emploi des) dans les hauts-fourneaux, par M. Mi~ nary (séance du 16 novembre, page 569).
 - 6° Appareils fumivores, par M. Turck (séances des 16 novembre et 7 décembre, pages 573 et 574).
 - 7° Télégraphe et des signaux de chemins de fer (de l’art du), par M. de Weber (séance du 7 décembre, page 576).
 - 8° Ressorts en rondelles, par M. Jules Morandière (séance du 7 décembre, page 579).
 - 9° Extraction du jus de betterave destiné à la sucrerie indigène, procédés de M. Robert de Massy, par M. Grépin (séance du 7 décembre, page 580).
 - 36
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- - 10° Situation financière de la Société (séance du 21 décembre, page 583).
 - 11° Election des membres du bureau et du comité (séance du 21 décembre, page 584).
 - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
 - 1° De M. Gkiandi, membre de la Société, un exemplaire.de sa brochure sur des Nouveaux réservoirs pour Vemmagasinage des huiles de pétrole.
 - 2° De M. Grépin, membre de 1a. Société, une Note sur le procédé de M. Robert de Massy, relatif à la purification et à la décoloration du jus de betteraves.
 - 3° De M. Chauveau des Roches, membre de la Société, une Note sur les moyens à employer pour prévenir les inondations.
 - 4° De M. Fourneyron, membre de la Société, un exemplaire cVun Rapport sur les inondations des maisons en 1856.
 - 5° De M.Desbrière, membre de la Société, un exemplaire du rapport de MM. Conte et Gui nard, ingénieurs des ponts et chaussées, et de MM. Ro-chet et Perrin, ingénieurs des mines, sur les expériences faitesmsur le chemin de fer clex Saint-Michel à Suze par la route impériale.
 - 6° De M. Jullien, membre de la Société, un exemplaire de la Topographie de tous les vignobles_ connus.
 - 7° De M. Nordling, membre de la Société, des exemplaires de quatre photographies représentant le viaduc métallique sur la Gère et le via-duc en moellons bruts de la ligne de Commentry à Gamiat.
 - 8° De M. de Lacolonge, ingénieur, un exemplaire d’une Note sur la perforation mécanique des roches par le diamant.
 - 9° DeM. Eugène Lacroix, éditeur, un exemplaire de sa Bibliographie des ingénieurs et architectes, donnant le titre des ouvrages publiés pendant les années antérieures à 1857 jusqu en 1862.
 - 10° De M. Dubied, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure sur les Observations présentées à rassemblée générale du Franco-Suisse par ûn actionnaire.
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- - — 343 —
 - il0 De M. Lissignol, membre de la Société, un exemplaire de^son ouvrage sur les Navires en fer à voiles. '
 - 12° De M. Eugène Flachat, membre dé la Société, un exemplaire de son ouvrage sur la Navigation à vapeur iransocéanienne.
 - 13° De M. Simonin, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure sur VEtrurie et les Etrusques.
 - 14° Un exemplaire d’une note sur les Recherches théoriques et expérimentales sur le moteur à pression d’eau de M. P.-E. Perret, par M. Ordinaire de Lacolonge. ; n , - i : k: >v
 - 15° De M. Jullien, membre de la Société, des exemplaires de son mémoire sur les affinités'capillaires el les phénomènes de la trempe mü en présence.
 - 16° Le lïuméro de la 27e livraison de VAlbum encyclopédique des chemins de fer.
 - 17° Lé numéro de janvier, février et mars 1866'du bulletin de la Société de l'industrie minérale.
 - PywA - h.n: mi/L;.!:,. — . -rm ami "«£
 - 18° Le numéro de février 1866 du bulletin de Y Association des ingénieurs de l'École de Liège.
 - 19° Les numéros du quatrième trimestre 1866 du Journal dagriculture pratique. . . ... r
 - 20° Les numéros du quatrième trimestre 1866 de la revue la Presse . scientifique. , ... ( • ... or...t
 - 21° Les numéros du quatrième trimestre 1866 de la revue les Mondes
 - 22L Les numéros du quatrième trimestre .d 866 du journal The Engi-neer. .Mwv.mste.svos N
 - 23° Les numéros du quatrième trimestre 1866 du bulletin;de la Société d encouragement. , •idA'y&m
 - 24° Le numéro de novembre 1866 du bulletin de la Société de géographie. - . " —.v.-'U VvVm.
 - ? 26?ciLe numéro d’août 1866 du bullelimde la Société impériale et centrale d'agriculture. .
 - 26? Lès numéros du quatrième1 trimestre 1866 du journal /sInvention,
- p.543 - vue 561/702
- - , 27° Le numéro du quatrième trimestre 1866 de la Revista deobras publicas.
 - r
 - 28° Les numéros du quatrième trimestre 1866 de la Revue des Deux-Mondes. ,
 - 29° Les numéros du quatrième trimestre 1866 de la Revue contemporaine.
 - 30° Les numéros de septembre, octobre et novembre 1866 du journal l'Analyse.
 - 31° Les numéros du quatrième trimestre 4866 du journal la Science Pittoresque.
 - 32° Les numéros du quatrième trimestre 1866 du Journal de l'éclairage au gaz.
 - 33° Les numéros du quatrième trimestre 1866 du journal VIsthme de
 - Suez. ,. ;.Vi. . . ..
 - 34° Les numéros du quatrième trimestre 1866 des Annales du Génie civil. :ï,' , .* ...
 - • fV- *
 - 35° Les numéros du quatrième trimestre 1866 du Journal des chemins de fer. . ‘
 - 36° Les. numéros du quatrième trimestre 1866 du journal la Semaine financière. 1 "
 - 37° Les numéros du quatrième trimestre 1866 des Annales des Conducteurs' des ponts et chaussées. i ; 1
 - 38° Les numéros de juillet et août 1866 de la Revue universelle des mines et de la métallurgie.' i : ^ ^
 - 39° 'Les numéros du quatrième trimestre 1866 dès Nouvelles Annales de la construction.
 - • 40° Les^ numéros du quatrième trimestre 1866 dur Portefeuille économique des machines.
 - ... 41° Les numéros du quatrième trimestre 1866 ded’Album pratique de Iart industriel. ’.VAiV.
 - y
 - v42°. Les numéros du quatrième trimestre<1866 desii\7?m;e//es Annales d'agriculture.
 - 43°,Les numéros du quatrième trimestre 1866 des Annales du Conservatoire.
- p.544 - vue 562/702
- - — 545 —
 - 44° Les numéros du quatrième trimestre 1866 des Comptes rendus de rAcadémie des sciences.
 - 45° Les numéros du quatrième trimestre 1866 de la Propagation industrielle.
 - 46° Les numéros du quatrième trimestre du journal Engineering.
 - 47° Le numéro de la 3e livraison de 1866 des Annales des mines.
 - 48° Les numéros de mars et avril 1866 des Annales des ponts et chaussées.
 - 49° Les numéros 25, 26 et 27 du bulletin du Comité des forges de France.
 - 50° Les numéros d’août, septembre et octobre 1866 du bulletin de la Société de Mulhouse.
 - 51° Le numéro 5 de 1866 du journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
 - 52° Les numéros du quatrième trimestre de la Revue Horticole.
 - 53“ Les numéros du quatrième trimestre de la Gazette du Village.
 - 54° Le numéro de juillet et août du bulletin de V Institution of Mechar nical engineers. *
 - Les Membres admis pendant le 4e trimestre sont : - -
 - < Au mois de novembre : : ' ’ i ;
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 - M* Chéron, présenté par MM. Arson, Gaudry et Servier.
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 - quo fisii n<: jarifpvr.;.. : ü’v cuft). Htsm .-Smu?. ';! -sus f’fifiJftùÆtvxjxü'é-Ttbidito
 - Au mois de décembre : ,.à , , fl,0 , ; * .. g ..lk.
 - . MM,ji Cabanes, présenté par MM. Crépin, Nozqvet Rocaché.; ^ iJ'emaire» présenté par,MM. Chabrier, Lebomet Loustau*!.J. «Lissignol, présenté par MM. Flàchat,1 Forquènot et Yuiilemin,. 8^î^g.^Kpon,ardt.jpré5enjt§:parf;MM. Arson, Donnay,,etServier> «j
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- - RÉSUMÉ
 - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
 - ' ‘ LE IVB TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1866
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 - Séacace die 5 Octobre 1860.
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 - Présidence de M. Flachat, Vice-Président,
 - Le procès-verbal de la séance du 21 septembre est lu et adopté.
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 - M. le Président annonce que M. Salvetat vient d’être nommé chevalier de l’Ordre
 - de GharlesAII, qu\'r. -, ri b jo r A i,ï s J. : '
 - M. Jouanne a adressé une lettre sur les pompes centrifuges de M. CogniardUv>ï'
 - M. le Président engage M. Jouanne, présent à la séance, à comprendre les renseignements que contient sa lettre sur le rendement de ces pompes dans le Mémoire technique qu’il a l’intention de présenter sur ces appareils en général comparés aux systèmes différents. ; s«Lc:Lu,hi oi ifçç.UiuKf «rrfrBi; wîddï.iU «'“A
 - M. Jules Flachat donne communication de son rapport sur Vexploration du Da-rien, suivi de l’examen des différents projets de canaüx .interocéaniques dans le Centre-Amérique. (Voir le Mémoire, page 374.) 4 f
 - .iQiriuô J'9 ribuuV .mt'.;, .Yliiiü üJùsgô’u}'tiTO ArT: .K M. Arson présente une communication sur l’écoulement des gaz en longues conduites. Il rappelle qu’il a communiqué à la SoaSfô7en^'86^ri^''V^ül1^’'*3e''r6* cherches expérimentales sur ce sujet, mais que ces recherches n’avaient eu lieu que sur les diamètres de 0m,325 et 0<“,500. î!'KiuJ9^b -om mA
 - Le travail qui fait Fpbjet.de la communication de ce jour s’étqnd aux diamètres les plus usités de 0^050, 0^0o£ '0m08À, Ô™, 100/0™,i08, t)“,135," 0™,i50, 0®,162, 0m,189, 0m,200,r 0®j216, 0m,243' 0“,$50,J0m,270; 0m,300b«,350, 0“,400, 0m,500y0®$ôb, -r?-in fs.eq yJft&aMq Joa%ïmd -
 - Le volume du gaz, fourni, par Aès gazomètres, était hiésuré par de grands- compteurs de fabrication, qui sont des instruments très-précis.
 - La mesure des pressions réclamait l’emploi de moyens très-sensibles, puisque les expériences étaient faites dans des limites de pression ne dépassant pas 0™,150 de hauteur d’eau. M. Arson s’est adressé à M. Brunt, fabricant de compteurs, qui a con-
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 - struit spécialement pour ces expériences un manomètre indiquant avec exactitude les dixièmes et les centièmes de millimètre de hauteur d’eau.
 - Un de ces appareils est mis sous les yeux delà Société.
 - Le manomètre construit par M. Brunt se compose d’une cloche flottante dont le simple déplacement exprime en hauteur d’eau les différences de pression par des hauteurs déjà trois fois plus considérables. Une crémaillère montée sur la cloche conduit une grande roue dentée dont l’axe porte une aiguille qui indique sur un premier cadran, et d’une façon déjà très-appréciable, à cause de la multiplication düe aux proportions de la cloche, les centimètres parcourus. Cette grande roue met encore en mouvement un pignon dont l’axe porte une seconde aiguille marquant sur un grand cadran les centièmes de millimètre de hauteur d’eau.
 - M. Arson a dressé, avec l’aide de M. Monard, des tables fournissant immédiatement les résultats correspondant à des conditions données, c’est-à-dire mettant en regard les diamètres, les vitesses et les pertes de charge. Ces tables sont relatives à un gaz d’une densité moyenne de 0,41, s’écoulant sous la pression atmosphérique ordinaire de 0,76 et à la température de 0°. Pour du gaz à la température moyenne du sol (12°) il faudrait multiplier, les chiffres des pertes de charge par 0,96.
 - M. Fourneyron demande si l’on a tenu compte des coudes et de la température dans les expériences.
 - M. Arson répond que l’on opérait sur 268 mètres de tuyaux en ligne droite; que la conduite était à l’air libre, que l’on n’a fait les expériences que par des temps couverts et une température extérieure constante; la température intérieure, celle du gaz en mouvement, était très-sensiblement égale à celle de la conduite à cause de la grande conductibilité de la fonte, et par conséquent constante. M. Arson fait remarquer que cette circonstance justifie l’application de la loi de Mariotte. Les chiffres recueillis dans des conditions autres ont été écartés, et l’on n’a conservé que ceux où la température du gaz écoulé, comme celle du tuyau et de l’air ambiant, était constante pendant la durée de l’observation.
 - M. le Président remercie, au nom de la Société, M. Arson, de son intéressante communication, et annonce que le mémoire à l’àppui, sera publié in extenso dans un des bulletins trimestriels.
 - : .7'. ... Séance du 19 Octobre 1806... À.", '
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 - ’-îiV-L:’l iil j dû; . . ‘ J.
 - - •; 3 4 i iPrésidence de M. Ch. Câllon, vice-président. IL;
 - ,0’ii ... '-Hj.v.-iHfi * :o
 - Le procès-verbal de la. séance du 8 octobre est lu et adopté. :., . ,
 - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. O’Brien qui invite lés membres de la Société à assister aux expériences qui seront faites à Versailles le 22 octobre avec l’appareil plongeur-Rouquayrol-Denayrouze. . .,.f .
 - M. Thomé de Gàmond expose son nouveau projet de canal interocéanique a travers 'l’isthme américain, par la submersion des vallées. <............
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 - M. Thomé de Gamond n’avait pas l’intention d’entretenir la Société de ce sujet avant l’époque de l’Exposition universelle, où les plans de cette étude doivent figurer. Mais la communication faite par M. Jules Flachat dans la dernière séance, sur l’intéressante exploration qu’il a faite au Darien, dans l’isthme de Panama, vient de poser de nouveau la grande question du canal interocéanique.
 - Après avoir reconnu la difficulté, pour ne pas dire l’impossibilité économique d’ouvrir un grand canal navigable par le Darien ou dans les autres contrées méridionales de l’isthme de Panama, M. Flachat a conclu en favejur de la ligne de Nicaragua, point où la chaîne des Cordillères s’abaisse le plus et où la présence de grands lacs assure à la voie nautique une alimentation qui n’existe sur aucun autre point de l’isthme américain.
 - M. Thomé de Gamond rappelle le projet savamment étudié par M. Garella pour la coupure de l’isthme de Panama, projet qui, selon lui, pèche néanmoins par la pénurie de l’élément nécessaire à toute canalisation, l’eau.
 - Le manque d’eau, ajoute M. Thomé de Gamond, est le côté faible de toutes les propositions, mises en avant pour l’ouverture d’un canal dans le sud de l’isthme de Panama, soit par le Darien, soit par l’Atrato. Dépourvues des données techniques complètes, indispensables à l’assiette de tout projet sérieux, elles sentent tant soit peu l’aventure.
 - On se prévalait à tort de l’autorité du nom d’Àlexandre de Humboldt qui, dans ses voyages, n’a parlé de cette question qu’en naturaliste, et n’a jamais eu la prétention dé la résoudre, en l’absence d’études oro-hydrographiques exécutées avec précision.
 - Abordant l’examen du canal de Nicaragua qui, depuis dix ans, est l’objet de ses études, M'. Thomé de Gamond énumère rapidement les travaux de ses devanciers : la première tentative d’étude faite avant 1830 par ordre de Guillaume Ier, roi des Pays-Bas; les-précieuses explorations des deux commodores anglais, Edward Barnettet Edward Belcher, en 1837; enfin, le premier projet normal de John Baily, en 1838; les écrits deM. Michel Chevalier ; puis le deuxième projet sérieux élaboré à Ham avec une ampleur magistrale, par le prince Louis-Napoléon pendant sa captivité ; le troisième projet réduit à petite section par M. W. Orville Childs, ingénieur américain, en 1852; enfin, le quatrième projet, ou pour mieux dire l’avant-projet élaboré par M. Thomé de.Gamond lui-même, en 1858, d’accord avec M. Belly, sur les données du plan napoléonien.
 - M. Thomé de Gamond établit comment la lumière n’a cessé de s’accroître sur cette question par la production successive de ces projets.
 - Néanmoins, ces renseignements ne lui (paraissaient pas suffisants, en 1858, pour établir un projet d’application. Des erreurs .lui furent signalées en Angleterre dans plusieurs éléments de son avant-projet, notammehtpour l’altitude du col de Salinas, erreurs dues aux ^documents publiés par le naturaliste CErstedt et par un voyageur français,* M. Myionnet-Bupuy.. ':! :, oa • l
 - « Au milieu de ces contradictions, ajoute M. Thomé de Gamond, il me parut nécessaire, indispensable, à la fin de 1858., de faire passer la question sous le froid contrôle des deux seules autorités d’après lesquelles la science de l’ingénieur peut finalement se prononcer : le mètre et là balance. »
 - En effet; il fallaitcompléter et contrôler les explorations antérieures par des nivellements, pôur mesurer» avec précision1 le volume et le poids des masses solides et liquides à mettre et à émettre. 1
 - M. Thomé de Gamond, retenu enj.France par des occupations s’élevant au niveau
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 - d’impérieux devoirs, ne pouvait se rendre ni encore moins séjourner au Nicaragua. 11 dut, bien qu’à regret, se décider à se faire suppléer dans cette étude sur le terrain*. Une mission en Amérique fut décidée et organisée par lui-même.
 - Elle fut composée de 4 ingénieurs, 5 élèves ingénieurs, 8 géomètres, soient ^opérateurs, assistés de 17 auxiliaires, charpentiers du génie, mineurs et autres artisans; déplus 8 fonctionnaires et employés divers; en tout 42 personnes, placées sous la conduite de M. Belly, publiciste distingué, rédacteur de plusieurs journaux, et qui allait faire ratifier la concession alors obtenue par lui des gouvernements de l’isthme pour l’entreprise du ,canal.
 - M. Thomé de Gamond remit aux ingénieurs les instructions écrites correspondant aux aptitudes de chacun et au service spécial de sa section sur la ligne, et développa en outre ces instructions dans des conférences orales.
 - Ce personnel partit pour le Nicaragua en février 1859, avec M. Belly, et fut réparti sur une ligne d’opérations de 300 kilomètres entre les deux océans. Là vérification du col de Salinas, dont M. Thomé de Gamond avait chargé M. l’ingénieur en chef des mines Durocher, confirma l’erreur d’altitude déjà signalée et fit abandonner le tracé Belly.
 - L’ensemble des documents recueillis par la mission,, les documents antérieurs, et les opérations supplémentaires que M. Thomé de Gamond a jusqu’à ce jour continué et continue encore présentement de faire faire au Nicaragua, ont permis de dresser un état précis des lieux, et d’établir le nouveau projet actuellement présenté pour le canal interocéanique.
 - Ce projet nouveau deM. Thomé de Gamond diffère essentiellement de son avant-projet de 1858, connu sous le nom de Tracé Bellyi"
 - Le tracé Belly commençait sur le Pacifique à la baie de Salinas, traversait lè lac et descendait à l’océan Atlantique comme tous les autres projets, par le Rio-S'an-Juan jusqu’à son embouchure, à San-Juan del Norte.
 - Le nouveau tracé se croise avec le précédent ^sur un centre commun, à peu près comme les deux lames d’une paire de ciseaux, et aboutit à des points différents sur les deux océans. ,
 - Il traverse l’isthme de Rivas près de cette ville, dans les vallées du Rio-Grande et du Rio-Lajàs, direction déjà proposée par l’ingénieur américain Orville Childs. Puis il franchit le lac et descend la vallée San-Juan jusqu’au bec de Colorado, seulement. De là il va déboucher par la vallée du Rio-Colorado dans l’océan Atlantique. '
 - Le développement total de ce tracé a une longueur de 295kilomètres entre les .deux océans et se divise en trois sections, comme il suit :
 - . ;;.ç ' ; ' ' ;- ‘' - 11 ,
 - ! ~ - Divisions géographiques. :,v.
 - Canal de Rivas (de l’océan Pacifique au lac de Nicaragua)..... 27,700 mètres.
 - Traversée du lac de Nicaragua (de San-Pablo à Sari-Carlos). ;... 85,600'' —
 - Vallée du San-Juan (de San-Carlos à l’embouchure du Rio-Colorado) 181,800 — Longueur totale entre les deux océans.. ....., 295,100,, —
 - : **"*"' Divisions hydrographiques.* : us
 - Bief de partage (lac de Nicaragua et ses prolongements)...... .®l 167,900 mètres.
 - ' Branche occidentale (canal de Rivas. Partie écl usée).. ... M16,000 1—-èl Branche orientale (vallée du San-Juan. Partie éclusêe)...... . .. T11,200
 - v Longueur totale'du tracé... .. ...., v... T.. .*f;v 295,100
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 - BIEF DE PARTAGE.
 - Les travaux à effectuer dans le lac quant à présent sont uniquement des déblais à k drague pour approfondir la voie navigable sur les deux côtes du lac à San-Pablo et. à San-Carlos. La dépense de ces déblais, suivant les profils en long et en travers, consiste en 1,980,000 mètres cubes à 2 fr.; soit 3,960,000 fr., somme comprise ci-après dans celle des ports d’accession.
 - BRANCHE OCCIDENTALE. CANAL DE RIVAS.
 - Le canal de Rivas est un canal régulier en déblai, creusé dans le massif rocheux de l’isthme de Rivas, dont le seuil, situé à H mètres au-dessus des crues du lac de Nicaragua, sera abaissé par une tranchée à la mine.»
 - Contrairement au projet deM. Orville Childs, qui utilisait pour son canal à petite section le lit même des Rios-Grande et Lajas, M. Thomé de Gamond évite les travaux en rivière et isole complètement de leur lit le grand canal alimenté par les seules eaux du lac.
 - Neuf écluses de 4 mètres chacune rachètent la différence de niveau de 36 mètres existant entre les eaux d’étiage du lac et celles de l’océan Pacifique. Le canal aurait 8m,50 de profondeur ; largeur au plafond de la cuvette, 40 mètres ; la largeur à la ligne d’eau varie suivant la nature plus ou moins consistante du sol, entre 45 et 70 mètres ; les écluses ont 8 mètres de tirant d’eau. La largeur du sas et des portes est de 30 mètres, et la longueur du sas de 200 mètres d’un buse à l’autre.
 - M. Thomé de Gamond, en vue de donner plus d’énergie aux organes du sassement, a fait une étude spéciale de l’écluse destinée au canal de Nicaragua.
 - Cet appareil, dit écluse à sassement instantané, a pour objet d’écluser les navires en quelque sorte pendant leur mdrche, avec un simple ralentissement, sans temps d’arrêt. Les plans de cette étude sont exposés dans la salle des séances.
 - Ces écluses, entièrement en fer, seront construites dans les usines, puis transportées par pièces dans l’Amérique centrale et montées surplace par ceux-là mêmes qui en auront suivi la construction. Ainsi se trouverait évitée la question délicate des travaux d’art et de maçonnerie dans line contrée dépourvue de ressources industrielles locales^ problème^dont la solution pratique était un des grands écueils de tous les projets antérieurs.
 - L’arrivée du liquide, dans cette écluse,0 s'effectue par deux' larges aqueducs latéraux, régnant de l’amont à l’aval, dans l’épaisseur de chaque bajoyer, et manœuvres
 - par deux portes tournantes, placées de chaque côté des têtes de l’écluse.
 - Ces aqueducs occupent toute la longuèur et la hauteur des bajoyers;* ils sont mis en communication permanente avec le sas par des orifices d’introduction consistant dans une multitude de trous dont le bajoyer est criblé dans toute sa surface noyée, en contre-basdu point d’eau d’aval; véritable rgrille a travers laquelle le liquide passe instantanément, à l’entrée et à la sortie. o '
 - , .Afeut-on mettre le liquide? On fefme les deux portes tournantes des aqueducs aux têtes d’aval.. On ouvre les autres portes de ces aqueducs à l’amont. Le nivellement des eaux d’amont se produit dans les aqueducs béants, et par suite, dans le sas, l’eau s’y précipitant à travers les trous du crible d’introduction ci-dessus indiqué.
 - VeuLtm vider le sas? On ferme les portes des aqueducs aux têtes d’amont. On
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- - S51
 - ouvre celles d’aval. Les aqueducs et par suite le sas qui, au moyen du crible du bajoyer, ne forment plus qu’une même onde, se vident instantanément dans le bief d’aval.
 - En sorte que, si le sas avait une assez grande longueur, 200 mètres par exemple, comme dans le type proposé, un remorqueur et le navire remorqué franchissant les portes d’aval de l'écluse ouvertes d’avance, parcourraient le sas, recevraient dans cette marche le sassement sans s’en apercevoir, et trouveraient la porte ouverte en arrivant à la tête d’amont.
 - Dans cette manœuvre, il n’y a pas même de halte pour le navire, dont la marche n’est que ralentie, mais non arrêtée au passage de l’écluse.
 - Les portes de l’écluse, larges de 30 mètres, sont à double paroi et jouissent ainsi d’un creux plus que suffisant pour les maintenir léges et flottantes. Les vantaux ne fatiguant plus les organes de suspension, peuvent désormais être construits suivant toute la largeur exigée pour les besoins de la grande navigation.
 - L’écluse comprend trois sortes distinctes de métal et est estimée aux prix suivants, montée sur chantier dans l’usine :
 - Fontes de première fusion................... 160 fr. la tonne.
 - Fontes de deuxième fusion...............!.. 250 —
 - Cornières et fers forgés .................. 500 —
 - Tôles riyées et boulonnées. .......... 600 —
 - Le prix moyen résultant des bases ei-dessus est exactement de 500 fr. par tonne de métal ouvré :
 - Poids de l’écluse....................... 2,000 tonnes à 500 fr. = 1,000,000 fr.
 - J Transports (de l’usine à destination).... 2,000 — à 100 fr. 200,000
 - Pose en place, à destination,......... 2,000 — à 100 fr. 200,000
 - Prix de l’écluse.............».............. 1,400,000, fr.
 - Les neuf écluses du canal de Rivas, jointes aux neuf autres ci-après prévues pouf la Branche orientale, présentent, avec les pièces de rechange, un fret de 40 mille tonnes, exigeant pour leur transport en Amérique le chargement de 80 navires de 500 tonneaux. . -vea)
 - : Le seuil de l’isthme de Rivas s?élève à 16 mètres au-dessus de Tétiage du lac. L’abaissement de ce seuil et des autres monticules de l’isthme jusqu’à la ligne d’eau du canal comprend un déblai de ..v... s.v........... . 9,219,000 mètres cubes.
 - Le déblai du canal dans sa longueur totale de27,700m. 10,633,700 . —O
 - Total des!déblais dans l’isthme de Rivas... Â\9,852,700 mètres cubes.
 - -y. -'U-.- ... -fia. w
 - Ces terrassements sont estimés à 2 fr. 50 le mètre, prix qui se décompose dans'les . éléments suivants : . ..... , 1 ' l:'\. ,
 - Fouille à la mine.................... ;1f, 50 de mètre cube.
 - Charge.vœ.,0,75 n —-1 ' ^Transport sur fails.î .............. * 0,25
 - .•-3Dr.fcf.-i!.;.i.‘v . Ensemble., wrrf... 2f,50 le mètre cübê.
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 - D’après ces différents éléments, la section du canal de Rivas coûterait :
 - Terrassements : 19,852,700 mètres cubes à 2f,50........... 4-9,631,750 fr.
 - Neuf écluses en fer, à 1,400,000 fr. l’une.T.............. 12,600,000
 - Raccordement des massifs des neuf écluses........900,000
 - Ensemble........ 63,131,750 fr.
 - Soit, pour 28 kilomètres, 2,254 fr. par mètre courant.
 - BllANCHE ORIENTALE. — VALLEE DU SAN-JUAN.
 - M. Thomé de Gamond abçrdela partie capitale de son nouveau projet, celle par où ce travail diffère de tous ceux de ses devanciers.
 - Les quatre projets antérieurs, ceux de M. John Baily, du prince Louis-Napoléon, de M. Orville Childs, et enfin l’avant-projet de M. Thomé de Gamond (1858), proposaient la canalisation du Rio-San-Juan, soit par l’amélioration du chenal même dû fleuve, soit par quelques dérivations latérales. Cette canalisation, dans l’opinion de ces différents promoteurs, et de l’avis même de M. Thomé de Gamond, était jugée comme l’œuvre la plus facile dans la construction de la grande voie navigable.
 - Mais à mesure que les documents recueillis sur place par les brigades d’opération parvinrent sous les yeux de M. Thomé de Gamond, et lui permirent de dresser enfin un état précis des lieux, les difficultés à vaincre lui apparurent formidables.
 - M. Thomé de Gamond donne lecture d’un passage du rapport (én date du 10 juillet 1866) qui lui avait été demandé par S. M. l’Empereur, sur l’état actuel de ses études. (Lettre de S. Ex. le Grand-Chambellan, 30 juin 1866.)
 - f /
 - DIFFICULTÉ DE LA CANALISATION DIRECTE DU FLEUVE SAN-JUAN.
 - -i
 - « Les obstacles, en s’accumulant, développaient une ardeur correspondante pour les combattre. Dans le cours de cette étude ardue, j’épuisai toutes les solutions que peuvent suggérer l’école, la tradition et le spectacle des grands travaux contemporains.
 - « Je m’attachai successivement à obtenir le tirant d’eau nécessaire, tantôt dans l'abaissement du plafond fluvial par la drague et la mine, tantôt dans la surélévation du point d’eau au moyen de l’endiguement des basses-berges ; toutes opérations impliquant, sur»,une longueur de 45 lieues, unümmense: déploiement de main-d’œuvre. ‘-Or.
 - , « En effet, soit que l’on veuille agir directement sur le chenal naturel, sdit que l’on cherche à creuser un canal latéral dans la vallée, on se trouve en présence d’unè masse énorme et inévitable de terrassements à la pioche et-à la pelle»] naeo v.a
 - « On n’a pas ici, comme Sur le'sol plus homogène et plus docile de -l'Égypte", la faculté de suppléer, a lasmain-d’œuvre par les engins mécaniques.
 - * «Lavallée du San-Juan, coupée par une multitude d’affluents, et accidentée dans son relief par les contre-forts de roches résistantes qui séparent ces cours d’eau, ne se prête pas à l’emploi avantageux de machines exigeant pour uni fonctiôrinément régulier certaines conditions d’uniformité dans la masse attaquée. On est donc réduit au travail de main d’homme........ ......... ou m a ailtooL
 - « Or, on connaît l’effet.mortel des terrassements opérés par de grandes accumulations d’hommes sous de telles latitudes, dans de riches sols paludéens imprégnés à l’excès,de matières organiques. Il est incontestable, dans de telles circonstances,
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 - que la pioche n’aurait pas moins travaillé à creuser la fosse des ouvriers qu’à ouvrir le lit du canal.
 - « Une semblable entreprise, mettant à contribution tour à tour les manouvriers des deux Amériques, les coolies de la Chine, les Noirs de l’Afrique et les émigrants d’Europe, ramassis bigarrés de toutes les nations et de toutes les couleurs, pouvait dévorer des centaines de mille hommes, des centaines de millions, et se prolonger, à travers d’inévitables et légitimes désertions, durant un demi-siècle, unÆiècle peut-être, sans certitude d’achèvei^ent.
 - «•On peut se faire une idée de ce lamentable spectacle quand on songe à la construction du chemin de fer de Panama, simple travail de superficie d’une faible étendue et qui cependant a dévoré tant de milliers d’hommes !
 - « En supposant même, pour un instant, la possibilité d’effectuer ces immenses terrassements insalubres, au risque de tels sacrifices d’hommes, d’argent et de temps, comment et à quel prix aurait-on pu réunir et faire travailler sur les lieux, après les terrassiers, les ouvriers d’état indispensablespour l’appareil de travaux d’artnombreux et d’un type colossal?
 - « Pour tout ingénieur chargé de mettre debout sur le terrain les plans les mieux conçus au cabinet, il se dresse assurément ici, dans la pratique de l’exécution, au milieu de tant d’éléments contraires, des difficultés supérieures à la puissance de l’homme.
 - « Le respect religieux dû à la vie humaine, l’économie dans l’application utile de l’argent qui, lui aussi, n’est autre chose que du travail condensé, aboutissaient à une même conclusion': l’impossibilité d’exécuter'par la main de l’homme les terrassements et les travaux d’art précédemment entrevus, pour la canalisation du fleuve San-Juan de Nicaragua.
 - « Tel fut le résultat fatal auquel me conduisit l’examen longuement réfléchide tous les expédients méthodiques fournis par l’état delà science^ w- ' : e
 - U ! « En évoquant les esprits qui, dans le passé et le présent, ont médité ce problème j que de fois, séparé du but final par un abîme et réduit aux abois, je dus demander : Dans ces conjonctures, que faut-il faire?
 - ^ « Fallait-il renoncer au projet? Je ne pouvais m’y résoudre en contemplant la richesse du réservoir immense, unique dans le monde, préparé par la nature au faîte du.système hydraulique. è'}
 - « Fallait-il abandonner larecherche dusecretdu détroit? Cette question que,'dans sa lettre de Valladolid, en 1523, Charles-Quint posait à Fernand-Cortez, et dont l’illustre captif de Ham poursuivait la solution par la science ; cette question, j’ai dû moi-môme, en désespoir de cause et m’inspirant de l’état des lieux, la pôser humblement à la -nature. La .nature a répondu : Le secret du\détroit est trouvé.
 - « C’est après une longue contention d’esprit sur la puissance alimentaire dès lacs et sur les moyens d’utiliser cette puissance, en épargnant le travail humain,1 que me fut effectivement suggérée,* avec le secours manifeste de la Prolvidence, l’idée de la canalisation du > San-J uan parla submersion des vallées..
 - ,v::;ïid^p.-j -v :v
 - •33i’ pLAN DE CANALISATION DÛ* SAN-JüAN PAR LAr SUBMERSION DEs'VàLLÉES. J
 - ... <i . - î. . .-i ineam.i-.
 - ui« Le nouveau projet de canalisation dm San-Juàn par la submersion des vallées diffère essentiellement de l’avant-projet .que j’avais établi en 1858, consistant à diminuer seulement les «vitesses du RiorSan-Juan par une canalisation à courant continu dans
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 - le lit mêmedu fleuve, système analogue à celui qui fonctionne sur l’Oise et sur la Seine entre Paris et Rouen.
 - « Le présent projet abandonne les terrassements en lit de rivière, aussi bien que la canalisation latérale. Il évite ainsi les travaux insalubres à la pioche dans les sols paludéens, pour résoudre, au profit de l’humanité et de l’économie, le problème épineux d’une grande accumulation de main-d’œuvre sous un climat torride.
 - « Il barre, d’une colline à l’autre, la vallée encaissée du Rio-San-Juan, avec les matériaux rocheux complètement inorganiques, extraits de ses coteaux. Dans cette opération, le travail à la mine remplace celui du terrassier, et le transport des remblais des barrages s’effectue sans dépense de traction par l’inclinaison des rails dirigés des carrières vers la vallée.
 - « Dans ce système, l’onde du fleuve, surélevée par les barrages, sort de son lit, s’étale au-dessus des baissières de la vallée quelle submerge entièrement, et va se créer, au pied des collines de chaque versant, les nouveaux rivages dont la disposition générale est indiquée au plan.
 - « L’établissement de neuf barrages successifs crée de cette manière, dans toutes les vallées du San-Juan, une série de huit lacs étagés à niveau constant, dans lesquels le fleuve disparaît lui-même, avec ses rives, ses maigres et ses. rapides, comme le Rhône disparaît dans le lac de Genève, comme le Rhin disparaît dans le lac de Constance.
 - « Les vitesses sont supprimées dans ce parcours, ou pour mieux dire localisées sur neuf cataractes, chacune de3m,78 de chute, rachetant entre elles la pente de 34 mètres qui existe entre les eaux d’étiage du lac et celles de l’océan Atlantique.
 - « La suppression des vitesses met fin au transport désordonné des matériaux de toute nature, arbres, galets, sables et limons que, dans son régime naturel, le fleuve charrie à la mer. Ces matériaux, apportés par les affluents du San-Juan, sedéposeront là où cessera le courant, dans les vastes estuaires étalés à l’amont des confluents, et ne pénétreront plus dans l’onde calme et limpide des nouveaux lacs. Les barres de sables formées actuellement dans la mer, aux bouches du fleuve, disparaîtront désormais en grande partie faute d’aliment.
 - « Cette solution du problème par la submersion des rives du San-Juan, qui est la base du présent projet, n’est autre chose que l’extension jusqu’à l’Atlantique du régime naturel des vastes lacs du Nicaragua.
 - . « Élargie à cette ampleur, la nouvelle voie navigable n’est plus un canal. Elle prend les proportions d’un détroit. C’ëst, en petit, le détroit de Magellan ; c’est en grand celui des Dardanelles.
 - « Chacun des neuf barrages du San-Juan se compose de trois organes distincts : 1° une chaussée insubmersible; 2° une chaussée-déversoir ; 3° une écluse à sasse-> ment instantané. *
 - « JL,a hauteur utile de la section d’eau au-dessus des buses des écluses est de 8 mètres, comme dans la branche occidentale de Rivas. Mais la profondeur d’eau dans les biefs du San-Juan est beaucoup plus considérable, ainsi que l’indique le profil. Cette profondeur atteint 10, 12, 14 et même 16 mètres dans plusieurs sections des nouveaux lacs, où les plus grands navires pourront marcher à toute vitesse avec plusieurs mètres d’eau sous la quille.
 - « En résumé, la longueur des chantiers, de terrassements pour la canalisation du San-Juan s’étendait> dans les projets antérieurs, sur une double ligne de 200 kilomètres» à travers le sol paludéen de la vallée. Cette longueur de 400 kilomètres
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- - effectifs est réduite aujourd’hui à 4 5 kilomètres au plus, développement total des neuf barrages construits en matériaux rocheux, inorganiques. »
 - M. Thomé de Gamond indique ensuite, en présentant les profils des neufs barrages en travers de la vallée du San-Juan, de quelle manière ces travaux seront exécutés. 11 fait passer sous les yeux de l’assemblée les échantillons géologiques des coteaux de la vallée d’où seront extraits les matériaux d’enrochement. Ce sont des porphyres noirs à grains feldspathiques. Les roches formant les barres des rapides du San-Juan sont des grauwackcs à grains fins. Les échantillons du seuil de Rivas, également présentés à la Société, consistent en porphyres noirs plus ou moins quartzifères.
 - Résumé des travaux à exécuter dans la vallée de San-Juan :
 - Barrage provisoire à l’origine du lac..... 400,000 fr.
 - Dérasement du plafond fluvial dans la vallée supérieure et la région des rapides.
 - Déblais limoneux à la drague :
 - 3,850,000 mètres, à 2 fr.................. 7,700,000
 - Déblais rocheux à la mine :
 - 2,442,500 mètres, à 3 fr.................. 6,337,000
 - Déblais à la drague, au bec de Colorado :
 - 200,000 mètres, à 2 fr..................... 400,000
 - Enrochements bruts et cimentés des 9 barrages dans les vallées
 - du San-Juan..................................................
 - 9 massifs d’enrochements aux 9 écluses....................
 - Bourrelets de défense du Colorado.........................•
 - 9 écluses en fer, à 4,400,000 fr. l’une...................
 - Total des dépenses dans les vallées du San-Juan.....
 - Soit, pour 4 82 kilomètres, 244 fr. par mètre courant.
 - 4 4,837,500
 - 8,049,515
 - 7,678,800
 - 316,800
 - 42,600,000
 - 43,882,64 5 fr.
 - M. Tiiomé de Gamond parle ensuite des ports d’accession, question suivant lui trop peu étudiée jusqu’ici dans les projets antérieurs, où l’on semble subordonner l’ouverture du canal interocéanique à la présence de havres naturels préexistants, lesquels ne se trouvent pas toujours à portée sur le littoral voisin. Il attribue à cette préoccupation de la plupart des explorateurs et même des ingénieurs qui ont proposé des canaux dans Te sud de l’isthme de Panama, l’insuffisance de ces différents projets conçus en vue d’utiliser certains ports naturels, et tracés à cause de cette sujétion dans des contrées dépourvues d’eau au sommet de la ligne à canaliser. Selon lui, la recherche de réservoirs alimentaires doit dominer la question du canal. Celle des ports d’accession, tout à fait secondaire, reste subordonnée.
 - C’est pourquoi M. Thomé de Gamond, assuré d’une alimentation surabondante dans la masse liquide des lacs de Nicaragua, n’a eu d’autre préoccupation que celle de déverser ces réservoirs dans les deux océans par les voies navigables les plus économiques. Son projet aboutit aux deux mers sür des points où il n’existe pas de ports. Selon lui, la science de l’ingénieur est maintenant en mesure d’établir 9ur tout littoral naturellement bien disposé, moyennant une dépense élevée sans doute,1 huais non excessive, des ouvrages de défense offrant aux navires le calme et la sûreté au! même degré que dans un grand nombre de bons ports naturels. ’,m
 - M. Thomé de Gamond explique, à l’aide des plans des ports d’accession du canal
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 - de Nicaragua exposés devant la Société, comment il a fait ici l’application d’une disposition de jetées déjà préconisée par lui en 4856, disposition plus nautique tpie celle des jetées parallèles usitées pour l’accès de nos ports océaniques. Ces ouvrages consistent tout simplement en deux jetées ou digues enracinées obliquement au littoral, inscrivant ainsi un périmètre mouillé d’une certaine étendue, et couvrant l’une par l’autre l’entrée très-courte de cet avant-port, où les navires pourront s’étaler dans le calme et opérer avec aisance la manœuvre toujours délicate de l’embecque-tage de l’écluse.
 - Les ports d’accession, étudiés pour le canal, sont au nombre de quatre : l’un dans le Pacifique, a l’embouchure du Rio-Grande de Rivas ; le second dans l’océan Atlantique à l’embouchure du Colorado, et les deux autres dans le lac de Nicaragua. Les dépenses de leur construction sont prévues à la somme de 25,274,400 fr. Mais M. Thomé de Gamond pense qu’il ne faut se préoccuper, quant à présent, que des deux ports maritimes, en ajournant les deux ports du lac après l’ouverture du canal, et en se bornant, sur ces deux points, au draguage du chenal d’accession.
 - La dépense des ports d’accession, ainsi réduite, s’élèverait encore à 47,074,200 francs.
 - D’après les données qui précèdent, les dépenses d’exécution du canal de Nicaragua se résumeraient ainsi :
 - Canal de Rivas (par mètre courant, 2,254 fr.).............. 63,134,750 fr.
 - Vallée du San-Juan (par mètre courant, 241 fr.)............ 43,482,645
 - Ports d’accession.......................................... 47,071,200
 - Supplément d’un dixième pour mécomptes sur les travaux de terrassement montant à 98,485,565 fr............................. 40,000,000
 - ' Ensemble des travaux de canalisation (par mètre courant, 453 fr.). 4 33,685,565 Dépenses générales prévues :
 - Pièces de rechange des écluses............... 2,400,000 fr. \
 - Matériel d’outillage des travaux.............* 7,000,000 |
 - ""Baraquements, installations. ................. 4,000,000 [
 - Télégraphie.................................... 1,600,000 \ 26,314,435 fr.
 - Balisage, phares et feux..................... 1,000,000 j
 - ^ Service sanitaire pendant 4 ans................. 2,000,000 j
 - ‘ Frais généraux d’administration pendant 4 ans 8,314,435 j
 - : ’ Total (par mètre courant, 543 fr.)..........* 160,000,000 fr.
 - ''ÜV
 - Cette évaluation est exclusivement applicable à l’exécution des travaux en régie directe par une Compagnie.
 - Elle ne comprend pas les dépenses du matériel de traction pouvant être faites par une autre Compagnie qui serait chargée du halage des navires dans la traversée du canal. Il serait donc superflu de surcharger de ce chef les dépenses prévues pour l’exécution. , ,;r. ;.....
 - Un matériel de 40 remorqueurs à aubes,'suffisant au début, coûterait, à raison de 200?000fr,dJ;un : 8,000,000 de fr .et permettrait d’étudier pratiquement l’âdoptioa ulté-
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 - rieure de tout autre système de halage qui paraîtrait le meilleur pour'ce service tout à fait nouveau.
 - M. Thomé de Gamond tient à se renfermer dans la stricte mission scientifique dévolue à l’ingénieur librementvoué à une étude indépendante de toute combinaison industrielle ; c’est pourquoi il n’a pas, cru devoir se préoccuper, dans l’assiette de son projet, ni des nécessités financières pour la réunion du capital, ni des intérêts pendant la période improductive des travaux qu’il estime devoir durer quatre ans au moins; ni des dépenses de déboisement des rivages que l’on présume pouvoir être payées par l’exportation des bois d’œuvre. Il déclare que, dans sa pensée, tout compte fait des diverses nécessités de cet ordre, il ne serait pas impossible que le devis de \ 60 millions ci-dessus prévu pour l’exécution des travaux, ne fût majoré jusqu’à 200 millions de francs.
 - M. Thomé de Gamond exprime le regret, vu l’abondance des matières dans cette question, de n’avoir pu donner, dans une première séance, un développement suffisant à son disposé, en ce qui concerne l’emploi des matériaux, le régime hydrographique du système considéré, et surtout l’alimentation du canal. Il se met à la disposition de la Société pour compléter sa communication dans une autre séance.
 - Toutefois, son but principal lui semble atteint quant à présent, s’il est parvenu à fixer l’attention de la Société sur le caractère utilement simplifié de son nouveau projet : l’établissement d’une grande voie navigable entre les deux océans par la submersion des vallées. Il se propose également de revenir sur l’application de l’écluse à sassement instantané, organe essentiel de cette canalisation. 4
 - M. le Président remercie M. Thomé de Gamond de son intéressante communication; il regrette que l’heure avancée ne permette pas de demander immédiatement à M. Thomé de Gamond quelques renseignements complémentaires, mais il espère que M. le Président de la Société voudra bien fixer une séance prochaine dans laquelle la question sera discutée.
 - Séance etaa % Movcssatoa0© 1S66.
 - Présidence de M. Ch. Callon, Vice-Président.
 - , i 0.4 f
 - Le procès-verbal de la séance du 19 novembre est lu et adopté.
 - La parole est donnée à M. Thomé de Gamond pour continuer, l’exposé de sou nouveau projet du canal de Nicaragua par la submersion des vallées.
 - Déférant au désir exprimé"par"plusieurs meinBres de la Société, M* Thomé de Gamond revient sur l’historique de la jonction des deux océans.
 - Il rappelle les préoccupations quî animèrent* au commencement du xvie siècle, le jeune empereur Charles-Quint, pour la recherche d’un détroit que l’on croyait alors exister à travers l’Amérique centrale ; les ordres précis que ce prince donna dans ce but?; à Fernand Cortez, alors vice-roi du Mexique, et les explorations infructueuses qui s’en
 - 37
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 - suivirent; enfin, les instructions données en même temps à Magellan-qui amenèrent la découverte, dans le sud du continent américain, du détroit qui porte le nom de ce grand navigateur.
 - M. Thomé de Gamond explique comment les successeurs de Gharles-Quint, loin d’ouvrir des voies nouvelles à la navigation, s’attachèrent, au contraire, à interdire aux marines étrangères l’accès de leurs possessions américaines, récélant des trésors dont ils étaient jaloux. Voilà pourquoi rien ne fut tenté, pendant trois siècles, pour la jonction des deux océans, jusqu’en 1823, époque de l’émancipation des colonies espagnoles. Depuis lors, les projets pour la canalisation de l’isthme américain n’ont cessé d’occuper l’attention dans les deux mondes.
 - Les gouvernements des Républiques de l’isthme tentèrent depuis lors, par une multitude de concessions, d’entraîner les capitaux européens dans cette entreprise. Celui de la Nouvelle-Grenade surtout délivra gratuitement un très-grand nombre de ces concessions qui attirèrent beaucoup d’aventuriers, mais sans faire faire aucun pas sérieux à la question.
 - Le problème posé n’offrait que deux solutions possibles. f
 - La première consistait à percer le sol de l’isthme par une tranchée, pour ouvrir un canal au niveau des deux océans, travail analogue à celui du canal de Suez..
 - M. Thomé de Gamond explique comment, après la mort de Garella, il a dû étudier dès le principe cette solution, par la coupure de l’isthme de Panama, au golfe de San Blas, point le plus étroit entre les deux océans, et comment il a dû renoncer à cette tentative, en présence d’un dérasement de 300 millions de mètres cubes et d’une dépense de 800 millions de francs au moins.
 - L’exploration récente faite sur l’isthme par M. Jules Flachat, le mètre et le niveau à la main, vient aboutir à des conclusions à peu de chose près analogues et achève de dissiper complètement les illusions qui pouvaient exister quant à la possibilité économique d’un percement de l’isthme du Darien ou de Panama.
 - Il faut donc renoncer à cette solution du percement de l’isthme de Panama par un canal maritime, opération matériellement praticable peut-être, mais inabordable toutes les fois que l’on voudra équilibrer la dépense avec un produit industriel correspondant.
 - Le percement de l’isthme étant écarté, dit M. Thomé de Gamond, il faut recourir à un autre procédé pour franchir cet obstacle. Il faut l’escalader.
 - La deuxième solution entrevue, beaucoup plus rationnelle et plus facile, est donc l’escalade de l’isthme, au moyen d’un canal à plans d’eau multiples, desservi par des écluses.
 - L’établissement de ce grand escalier nautique ne peut être fondé que sur un point de l’isthme américain peu élevé au-dessus des mers, et pourvu en même temps d’un réservoir d’eau considérable pour l’alimentation du canal.
 - Or, ces deux conditions n’existent pas sur les isthmes du Darien et de Panama, trop élevés et dépourvus de bassins hydrographiques suffisants, ainsi qu’il résulte des études de MM. Félix Garella et Jules Flachat.
 - L’État de Nicaragua, au contraire, jouit du merveilleux privilège d’être la contrée de tout l’isthme américain où la Cordillère des. Andes s’abaisse le plus pour se rapprocher du niveau de la mer (52 mètres au seuil de Rivas). En outre, il possède un bassin hydrographique étendu et un-réservoir immense dans son magnifique lac situé à 36 mètres au-dessus des mers, lequel semble prédestiné par la Providence pour l’alimentation du canal. '
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- - « Ainsi, dit M. Thomé deGamond, les trois premiers projets présentés par John Baily, « par le prince Louis-Napoléon et par M. Orville Childs, celui que je soumets en ce « moment à votre attention, ne sont pas des percements. Ce sont de simples escalades, « de véritables escaliers nautiques sur lesquels il importe de faire passer les navires « dans des conditions d’exploitation se rapprochant le plus possible de celles des « canaux nivelés de mer à mer. »
 - M. Thomé de Gamond rappelle comment il s’est attaché à réaliser ce programme dans la donnée générale de son projet d’application. « Au moyen de la submersion « des vallées du San Juan, l’intervalle de 268 kilomètres qui sépare l’océan Atlantique « de l’isthme de Rivas est franchi dans les conditions nautiques les plus désirables, et « l’obstacle à vaincre par le creusement d’un canal se réduit désormais à la descente « du lac de Nicaragua vers le Pacifique à travers l’isthme de Rivas, large de six lieues « seulement. »
 - A cet égard, M. Thomé de Gamond annonce que depuis la dernière séance il a été informé par un habitant de Rivas, M. Sonnenstern, de l’existence d’une dépression plus considérable dans une vallée de l’isthme, située au nord de Rivas, où la hauteur du seuil.à trancher ne serait que de 6 mètres au-dessus du lac, au lieu de U mètres par le tracé du projet actuel. Il résulterait de là une économie notable dans les terrassements, et, dans ce cas, il faudrait sans hésiter adopter la variante indiquée par M. Sonnenstern. Mais cette économie pourrait peut-être disparaître par un allonge» ment de 10 kilomètres dans le tracé du canal, vu la plus grande largeur de l’isthme sur ce point. M. Thomé de Gamond vient d’envoyer des instructions pour vérifier cette variante, à M. l’ingénieur Bresse qui opère actuellement pour lui des nivellements sur l’isthme.
 - Puis M, Thomé de Gamond aborde l’examen du régime des eaux du Nicaragua, qu’il appelle la partie vivante du projet; question très-sommairement indiquée dans les projets antérieurs, à défaut d’indications précises.
 - Les observations sur lesquelles repose la notion actuelle de ce régime sont dues à un des jeunes élèves-ingénieurs de la mission de 1859, M. Henri de Parville, auquel M. Thomé de Gamond avait confié l’observatoire météorologique deSan-Garlos et qui est devenu depuis un des interprètes les plus distingués de la science. Ces observations, complétées par celles d’un autre observatoire établi au nord du lac de Nicaragua, jettent, une vive lumière sur la météorologie de ces contrées tropicales.
 - Le périmètredes versants du bassindu lac inscrit une superficiede 3,000,000 hect.
 - Les versants directs de la vallée du San-Juan..... 600,000
 - Total des surfaces versant au lac et au fleuve..... 3,600,000 hect.
 - Le seul bassin versant au lac offre donc une superficie de 30 milliards de mètres.
 - La hauteur moyenne de pluie annuelle tombée à la surface de ce bassin représente une couche de 2">,20 et Un volume d’eau annuel de 66 milliards de mètres cubes.
 - Il importe d’examiner ce que devient cette masse énorme de liquide descendu de l’atmosphère.
 - Les diverses observations faites sur le fleuve San-Juan, ep amont du Bec de Colorado, constatent un module de 1,000 mètres cubes par seconde, soit un débit annuel moyen de 32 milliards de mètres d’eau.
 - Déduction faite de 4 milliards de mètres fournis par les affluents directs du San-
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 - Juan, lejcontingent annuel évacué par le lac de Nicaragua dans le fleuve est de....................... 28 milliards de mètres cubes.
 - L’évaporation annuelle du lac, à raison d’une hauteur moyenne constatée de 1m,80, sur une surface de 6 milliards de mètres, enlève au lac un volume
 - d’eau de.......................................... 11 milliards id.__________id.
 - Soit ensemble..................... 39 milliards de mètres cubes.
 - Ce volume d’eau arrivant successivement au lac, s’il s’y trouvait présent à la fois, représenterait une couche de 6m,30 de hauteur. Mais nous voyons sur le profil que l’amplitude des crues n’excède pas la hauteur maxima de 2 mètres.
 - Il reste à apprécier une quantité notable de pluie perdue qui ne se retrouve pas dans le lac. C’est celle qui est retenue par les versants et qui s’évapore directement sur leur sol sans arriver jusqu’au lac.
 - Cette énorme évaporation due surtout à la présence d’innombrables organes foliacés développés par la végétation opulente des forêts dont le sol est couvert, enlève au sol ce volume de 27 milliards de mètres dont nous ne retrouvons pas de trace dans le lac, et qui, ajouté à 39 milliards de mètres affluant à ce même lac, complète la quantité de 66 milliards de mètres cubes d’eau tombée dans le bassin hydrographique.
 - Ces 27 milliards de mètres cubes répartis sur la seule superficie des versants (présentant une surface de 24 milliards de mètres), portent à une couche de 1m‘,12 de hauteur l’évaporation qui remonte directement du sol à l’atmosphère sans descendre au lac,.
 - Le résultat essentiel de ces observations, c’est la connaissance maintenant acquise des quantités d’eau affluant au lac, lesquelles, déduction faite ci-dessus du volume évaporé, s’élèvent effectivement à 28 milliards de mètres cubes, disponibles pour l’alimentation annuelle du canal interocéanique.
 - Le régime hydrographique du Nicaragua étant connu, et la mesure des masses liquides disponibles obtenue, M. Thomé de Gamond résume ce qui concerne l’alimentation du canal en lisant un paragraphe de son rapport adressé à l’Empereur, en date du 10 juillet dernier, et déjà cité dans la précédente séance.
 - ALIMENTATION.
 - t< Le débit moyen du Rio-San-Juan, au-dessus du Bec de Colorado, d’après la « moyenne des diverses observations, est de 1,000 mètres cubes par seconde, ou « 32 milliards de mètres cubes environ par an ; évacuation égale à plus de la moitié « du débit moyen du Rhône à Arles (54 milliards) et quatre fois supérieure au débit « annuel de la Seine à Paris (8 milliards).
 - « En prévoyant un passage annuel de 10,000 navires par le canal de Nicaragua, « et l’utilisation normale de chaque éclusée pour le passage de deux navires, un mon-« tant et un descendant, les 1.0,000 éclusées fournies sur les deux versants, à raison « de 25,000 mètres cubes d’eau chacune, dépenseraient 250 millions de mètres. On « aura une idée de l’immense ressource d’alimentation si l’on considère que ce volume « de liquide dépensé pendant une année n’est que la cent-vingt-cinquième partie de « la masse d’eau que le Rio-San-Juan roule annuellement à la mer, et ne représente « qu’un abaissement total de 4 centimètres par an à la surface du lac de Nicaragua.
 - « On est donc assuré maintenant qu’après la part faite à l’évaporation du lac, « énorme sous ces climats (11 milliards de mètres cubes par an), ii s’écoulera vers
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 - « la mer par les déversoirs des barrages, un superflu de liquide de 32 milliards de « mètres, plus de cent vingt-cinq fois supérieur à la quantité d’eau exigée pour « l’exploitation des deux branches du canal, réserve immense, utilisable au profit « d’une riche agriculture tropicale, sur les rives delà grande voie interocéanique. »
 - M. Thomé de Gamond indique ensuite par quels moyens les masses d’eau débitées par le lac de Nicaragua seront contenues, disciplinées, escortées en quelque sorte de lac én lac, depuis San-Carlos, origine de la vallée supérieure du San-Juan, jusqu’à la mer.C’est une question de déversoirs.
 - - Les barrages du San-Juan, dont les profils en long et en travers sont exposés depuis quinzejours dans la salle des séances, sont des enrochements bruts dont l’imperméabilité est assurée par l’intercalation, au centre du massif, de remblais d’argile provenant des formations porphyriques. Ces enrochements, extraits des collines adjacentes, sont évalués à 3 fr. 50 le mètre cube.
 - Le couronnement de ces digues consiste en un enrochement cimenté à bain de mortier à base de Portland, occupant, sur une hauteur de 2 mètres, toute la longueur du barrage à travers la vallée.
 - Le prix des matériaux et de la main-d’œuvre de ce massif cimenté, évalué à 24 fr. le mètre cube, se décompose ainsi :
 - Mortiers.
 - Sable, 2m,50, à 2 fr......................... 5f
 - Portland, lra,25, à MO fr..................... 137,50”
 - Produit3 mètres coûtant..............•........ 142,50
 - Soit, pour 1 mètre cube de mortier..................... 47,50
 - Moellons bruts et fragments.
 - 2ra,50 pour 1 mètre de mortier, à 3 fr. 50....... 8,75
 - Ensemble.............................. 56,25
 - Soit pour 1 mètre cube de matériaux....................... 18,75
 - Main-d'œuvre.
 - 1 maître ouvrier, à 5 fr. par jour.
 - 1 aide, à...... 2 fr. 50.
 - 1 gâcheur, à... 2 50.
 - Ensemble... 10 fr.
 - Produit de l’atelier de ces trois hommes, 2 mètres d’ouvrage par jour, soit pour 1 mètre............................. 5
 - Prix d’un mètre cube de maçonnerie bloquée à bain de mortier.................................................... 23,75e (J).
 - La section transversale des barrages présente la figure d’un polyèdre pyramidal à - base très-étendue dont lesNdiraensions moyennes sont les suivantes :
 - Largeur en couronne............................. 5 mètres.
 - Largeur à la base.......................... 35 —
 - 1 Chaussée insubmersible.. 7 —
 - Hauteur moyenne
 - , J ( Chaussée déversoir............... 5 —
 - (’) Le prix de revient des mortiers pourra être très-abaissé depuis la constatation faite tout récemment par M. Dresse, d’un gisement local de eaîfcaire hydraulique formant le massif de la vallée' du Rio Tipitapa située entre les deux lacs.
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 - Le déversoir maritime de l’Atlantique a les dimensions suivantes ;
 - Largeur en couronne .............................4 0 mètres.
 - Largeur de la base......................62 —
 - Hauteurmaxima.............................. 40 —
 - Les talus résultant de ces figures ont une inclinaison constante de 25 degrés sur l’horizontale, soit 2 de base pour 4 de hauteur. D’après des observations faites par lui sur diverses plages de l’océan, M. Thomé de Gamond pense qu’il serait avantageux de réduire encore, pour les digues des ports d’accession, l’inclinaison des talus en deçà de la limite prévue de 25 degrés, en l’abaissant même jusqu’à celle de 48 degrés qui produit 3 de base pour 4 de hauteur.
 - Les déversoirs ont des longueurs variées dont la moindre excède 500 mètres. Tous sont munis de brèches de décharge destinées à régler l’écoulement des crues du lac et des vallées et dont les radiers sont établis à cet effet à 4 mètre en contrebas du seuil fixe du déversoir et à 4*,20 au-dessous du point d’eau normal.
 - La brèche de décharge du déversoir régulateur de Balas, le premier à l’amont de la branche orientale, présente une longueur de 500 mètres.
 - Les brèches de décharge pratiquées à 4 mètre en contrebas du seuil fixe des huit autres déversoirs, et servant à régler les crues venant des'affluens latéraux ont chacune 50 mètres de longueur.
 - Toutes ces brèches sont armées de fermes fixes eri fer, par travées de 2'mètres, contre lesquelles s’appliqueront les poutrelles horizontales régulatrices du point d’eau.
 - Outre les brèches de décharge, les déversoirs sont munis au thalweg de bondes de fond pour l’assèchement éventuel des biefs. Ces bondes sont des tubes en fonte, de 2 mètres d’ouverture et formés, en vue de l’arrimage pendantle transport, de six segments boulonnés.
 - M. Thomé de Gamond, après cet exposé, répond à quelques questions qui lui sont adressées par M. le Président et par MM. Jules Flachat. Faliès, Delauney et Adrien Vuigner relativement à la position des barrages et au sassement des écluses.
 - L’emplacement des barrages du San-Juan n’est pas subordonné à la largeur de tel ou tel point de la vallée, d’ailleurs très-encaissée, mais bien aux conditions dè déclivité du plafond du fleuve, exprimées au profil longitudinal, à l’échelle réduite au 4/40,000, exposé sous les yeux de la Société. D’où il résulte une grande inégalité dans la longueur des biefs du San-Juan. Les positions actuellement choisies et indiquées au plan général, à l’échelle réduite de 4/40,000, également exposé, peuvent donc varier jusqu’à un certain point sans inconvénient dans l’application du projet.
 - En ce qui concerne le ralentissement de l’opération du sassement à la hauteur où les ondes du dedans et du dehors tendent à se rapprocher de là ligne d’équilibre et où par conséquent les pressions de l’amont diminuent, M. Thomé fait observer que la nouvelle écluse n’est pas exempte de cet inconvénient qui existe, à des degrés différents, dans toutes les écluses à sas. C’est une affaire de pratique au courant de laquelle sont tous les éclusiers; Ce ralentissement dévient sensible quand l’eau du sas parvient à 20 ou 45 centimètres au-dessous du point d’eau d’amont. Alors l’é-ciüsiêr fera comme font tous les concierges : il ouvrira les portes, et la lame supe-.rieure d'amont, dans la nouvelle écluse, s’étalera aussi tranquillement que dans l’ah-cienne, à la surface du sas ; avec cette différence que l’effort à vaincre par l’éclusier
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- - sera relativement moins grand, puisque la nouvelle porte, allégée de son poids, n’exercera plus de torsion sur les organes de suspension.
 - En indiquant que les navires pourraient traverser les écluses sans arrêter leur marche, M. Thomé de Gamond est loin de prétendre que cette manœuvre soit rigoureusement nécessaire. Il suffit qu’elle soit possible pour démontrer qu’avec la modification qu’il propose, le temps d’arrêt ordinairement produit par l’éclusée sera, dans la pratique, aussi réduit que puissent le désirer les marins.
 - La section d’entrée, comme celle de sortie des deux aqueducs latéraux de l’écluse présente une,surface de 4-8 mètres. Les orifices d’introduction, qui sont des trous de 3 centimètres d’ouverture, pratiqués à travers le bajoyer et destinés à répartir sur toute la longueur du sas l’eau affluant aux aqueducs, offrent une section ouverte huit fois plus grande que celle des aqueducs, surface qui peut encore au. besoin être beaucoup augmentée. De cette manière, la part est largement faite aux oblitérations qui pourraient provenir des vases ou des lichens. Quant aux végétaux flottants, leur accès est interdit par la présence d’une grille à l’entrée des aqueducs. Cette grille est elle-même protégée contre le choc des navires et des bois flottants p.ar des estacades en patte d’oie qui défendent les têtes de l’écluse, toutes dispositions figurées aux plans et aux coupes exposés.
 - La longueur du sas des écluses, prévue à 200 mètres dans le projet, en vue de contenir à la fois un navire et son remorqueur, n’a rien d’absolu. Elle peut être raccourcie ou augmentée ; et, dans ce dernier cas, il conviendrait d’élargir aussi l’aqueduc latéral, pour maintenir l’énergie du sassement. L’allongement coûterait peu, puisque la dépense ne porterait que sur l’extension des bajoyers, celle des têtes restant la même. Par le même motif, un raccourcissement ne produirait pas une économie sensible.
 - Une réduction de la largeur offrirait le grave inconvénient d’accroître la résistance au déplacement du liquide dans le passage des navires, côté faible de presque toutes les écluses à section étroite; elle apporterait encore moins d’économie qu’une diminution dans la longueur. Le sassement déjà réduit à son minimum -de durée n’y gagnerait rien. D’ailleurs, ces économies de quelques centaines de mille francs affecteraient les organes essentiels de l’appareil pour ne produire qu’un bénéfice insi-r gnifiant sur l’ensemble du projet. . . / .
 - Répondant à M. Jules Flachat relativement aux crues du lac, M. Thomé de Gamond indique que l’amplitude mâxima de ces crues est de 2 mètres, résultat facile à vérifier sans autre élomètre que les arbres ou les roches qui [découvrent chaque année à l’étiage.
 - M. Jules Flachat demande si les végétaux, les sables ou la boue charriés parle fleuve ne seront pas une entrave dans l’exploitation du canal. ;T.,
 - M* Thomé répond que dans l’état actuel, le fleuve, vu sa faible inclinaison, ne roule de galets en très-petit nombre que dans la région des rapides. Sur ce seul point, la surface du fleuve est inclinée au maximum de 3 millimètres par mètre à l’étiage, comme l’indiqué le profil exposé, inclinaison qui n’est pas sensiblement plus forte que celle de la Seine au pont Notre-Dame, à Paris, constatée par M. Thomé être de 2 millimètres 1/4 par mètre en bonne eau. ; .,-,vWav ;;
 - Dans les autres parties du San-Juanet seulement dans les crues, le fleuve charrie à la fois à la merdes limons en suspension et des graviers roulants suivie fond. Ces matériaux sont décantés à leur arrivée dans l’océan Atlantique, à la bouche du Colorado, principal émissaire qui débite les 2/3 au moins des eaux du fleuve.
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 - Les graviers forment la barre du Colorado qui s’étend jusqu’à 2 kilomètres au large. Quant aux particules plus ténues des limons restés en suspension, elles sont poussées vers le nord par un courant littoral venant du sud, et ensuite déposées sur la côte des Mosquitos, soit par le flot de la marée montante, soit par les lames dues à l’action des vents alisés soufflant de l’est. C’est ainsi qu’a été successivement engendré i’attérissement du Delta du San-Juan et qu’il se continue toujours, menaçant d’obstruer la petiteansei de San-Juan del Norte,préservée par les seules chasses du bras septentrional.
 - La barre du Colorado sera enveloppéè dans les digues de défense de l’avant-port, dont la majeure, suivant les plans exposés, aura 2,500 mètres de long. Ensuite, la barre sera draguée dans l’intérieur du port et ne se reformera plus, la suppression des vitesses dans les biefs du San-Juan devant mettre fin au transport de matériaux.
 - Le San-Juan roule actuellement des fragments d’arbres provenant de ses rives et de celles de ses affluents. Dans le projet actuel, les arbres seront supprimés sur les rives des nouveaux lacs. Quant à ceux fournis par les affluents, ils s’arrêteront, à défaut de vitesse, dans les lacs, dont le remous s’étendra dans les rios, à plusieurs kilomètres et parfois à plusieurs lieues en amont de leurs confluents. D’ailleurs, si le transport d’arbres flottants sur quelques rios venait à gêner, on serait toujours maître de l’arrêter sur ces cours d'eau. Il suffirait de simples abattis d’arbres en travers du Rio, lesquels, sans nuire au débit des eaux, retiendraient les corps flottants.
 - Quant aux craintes d'émanations insalubres sur les rives stagnantes des lacs projetés, craintes exprimées par M. Jules'Flachat, M. Thomé de Gamond fait observer que les effluves insalubres sont surtout engendrées sur les rivages lacustres qui alternativement couvrent et découvrent. Elles n’ont pas la même raison de se produire sur des lacs maintenus par les barrages à un niveau constant. D’ailleurs, l’eau des lacs du San-Juan ne sera pas stagnante. Elle se renouvellera incessamment, sinon par courant intégral, du moins par propagation moléculaire horizontale, àl’aide du tribut conduit à la mer.
 - Les grands lacs du Nicaragua, dans leurs baisses;successives, laissent à découvert des estrans larges de plusieurs centaines de mètres. On ne se plaint pas que ces rivages soient malsains, et M. Thomé invoque à cet égard le témoignage de six citoyens du Nicaragua, invités à la séance. La mission d’études qui, en 1859, a prolongé son séjour pendant une année sur les bords du lac de Nicaragua, n’a pas souffert d’affections paludéennes.
 - M. Jules Flachat s’étonne que la différence de niveau sur lescôtesdes deux océans soit aussi forte que paraissent l’indiquer les profils du projet ; d’après les travaux de nivellement du colonel Trotten qui a construit le chemin de fer de Panama et le dirige depuis sa création, il n’y aurait qu’une différence nulle ou insignifiante entre les niveaux moyens des deux océans, et l’amplitude de la marée dans l’océan Pacifique est de 3 à 4 mètres et même plus, tandis que dans la mer des Antilles et le golfe de Mexique cette amplitude est de 60 à 80 centimètres seulement. M. Flachat a pu s’assurer de ces faits à Aspinwall, à Sainte-Marthe et dans les petites Antilles pour l’océan Atlantique-, et à Panama et au Darien pour l’océan Pacifique.
 - M. Thomé répond que l’amplitude des marées indiquées au projet, savoir : 3 mètres pour le Pacifique et 4 mètres dans l’Atlantique, résulte des observations faites par les commodores Ed. Barnett et Ed. Belcher, par l’ingénieur Orville Childs et par les ingénieurs de la mission d’études en 1849. Quant à la différence de niveau qui
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 - peut exister entre les deux mers, elle n’a rien qui doive surprendre puisque les deux océans sont des mers indépendantes. M. Flachat a cité les marées d’Aspinwal etdu Darien, points situés de 100 à 200 lieues du Nicaragua ; celle des Petites Antilles et du Mexique, qui en sont éloignés de plus de 500 lieues. La théorie générale de la hauteur des marées, applicables à des terres isolées comme les petites Antilles, ne l’est plus au littoral des continents. On sait combien la hauteur des niveaux moyens et des niveaux extrêmes de la mer varie d’un lieu à l’autre, par suite des réactions dues à la configuration du littoral et surtout aux vents dominants. Nous en avons la preuve sous nos yeux dans 1& marées de la Manche où nous constatons des différences de niveau de 2 à 3 mètres dans des parages très-voisins, comme par exemple les deux rivages de la présqu’île du Cotentin, situés à quelques lieues seulement l’un de l’autre. Dans tous les cas, ces différences, importantes peut-être à vérifier à d’autres points de vue de la science, sont sans intérêt dans le projet du canal qui emprunte son alimentation uniquement à l’atmosphère par les pluies reçues dans le lac.
 - M. Thomé de Gamond croit devoir répondre aussi aux observations qui lui ont été adressées, à savoir : que son projet paraît trop dispendieux, puisqu’il s’élève au double des devis prévus par John Baily, par Orville Childs et par le prince Louis-Napoléon. Pourquoi cette exagération des masses d’enrochements daps les barrages et dans les digues à la mer? Pourquoi enfin prévoir des dépenses presque aussi considérables que celles du canal de Suez, quand il s’agit ici du canal de Nicaragua, où le volume des terrassements est infiniment moindre, surtout avec le nouveau système des submersions?
 - M. Thomé de Gamond fait observer de nouveau que le projet actuel ne saurait être assimilé à celui du canal de Suez. Sans doute, ces deux projets, dont il a eu occasion de faire ressortir le caractère propre et différentiel, ont une certaine analogie, puisquils tendent aux mêmes fins. Mais il ne saurait y avoir de similitude, ni dans la donnée du plan, ni dans la dépense.
 - Autres lieux, autres opérations, autres dépenses.
 - L’une de ces opérations est un percement, un fossé profond creusé entre les deux océans.
 - L’autre, il faut le répéter, est une escalade par dessus le relief d’un isthme au sommet duquel existe un appareil hydraulique naturel d’une puissance extrême, permettant de submerger tout un système de vallées, ainsi converti en un spacieux détroit, au prix de 241 fr. par mètre courant dans la partie submergée.
 - Il est vrai qu’un pareil résultat, à raison même de son ampleur, ne peut, malgré l’incontestable économie de la donnée en elle-même, être obtenu dans son ensemble sans une dépense assez forte. On ne doit pas oublier que le canal est ici projeté à (double voie et à la profondeur de 8m,50, dimensions excédant de beaucoup celles prévues par les propositions antérieures.
 - L’appréciation des chiffres d’un projet ne saurait se faire en bloc et par analogie. Il est indispensable de tenir un compte rigoureux de tous les éléments d’un devis et d’en décomposer les bases si souvent variables, selon les lieux, les matériaux, et les qualités des forces mises en œuvre pour l’exécution. L’examen approfondi d’un pareil sujet ne peut se faire qu’au cabinet, M. Thomé de Gamond se propose de fournir à ses confrères tous les éléments de cet examen dans son mémoire d’application où sont développées et chiffrées toutes les questions abordées dans ce rapide exposé. C’est aussi dans ce but qu’il a dru devoir présenter à la Société, à l’appui de ses calculs, toutes les figures d’ensemble et de détail du projet. ' . >
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 - Il est vrai que le projet de M. Thomé de Gamond dépasse de beaucoup, quant aux dépenses, celles indiquées dans les trois études de ses devanciers. Il n’hésite pas à déclarer que le chiffre de cent millions prévu dans les projets antérieurs, pourra être doublé. En justifiant dès à présent d’un devis précis de 160 millions, il ne croit avoir exagéré en rien, puisqu’il croit même entrevoir la probabilité d’une dépense de 200 millions.
 - M. le Président demande à M. Thomé de Gamond quelle est son opinon quant au trafic probable du canal de Nicaragua, qui était évalué^il y a sept ans, parM. Belly entre quatre ou cinq millions de tonnes.
 - M. Thomé de Gamond fait de nouveau remarquer que, dans l’élaboration de son nouveau projet, il s’est renfermé autant que possible dans une étude exclusivement technique, au point de vue de l’application à la construction du canal. Pour ce qui est du trafic probable, les éléments de ce calcul sont faciles à constater. Ils consistent en grande partie dans le tonnage de la navigation qui emprunte actuellement le cap Horn. Les évaluations de 4859 reposent sur les statistiques officielles recueillies en France sur le mouvement du commerce extérieur, et celles publiées par le Board of trade de Londres. Puisées à ces sources, les évaluations que faisait, il y a sept ans, M. Beliy paraissent exactes, et il est à présumer que le tonnage alors constaté aura encore augmenté depuis.
 - M.- Chéron a été reçu membre sociétaire.
 - Séance du 16 Movemtore 1866.
 - Présidence de M. Nozo.
 - Le procès-verbal de la séance du 2 novembre est lu et adopté.
 - il est donné lecture d’une lettre de M. Simonin, sollicitant le concours de la Société pour une souscription que la Société de géographie vient d’ouvrir pou^ subvenir aux frais du voJ^WSTEe^aint, officier de l’armée française, pour aller explorer ŸAfrique équatoriWTentre la'regTôn du haut Nil et notre colonie du Gabon.
 - 1VL le Président annonce que le comité a voté Une certaine somme qüi sera versée à la Société de géographie pour coopérer aux frais de l’exploration dont il s’agit, ët qu’en outre les membres de. la Société tjui désireraient souscrire individuellement pourront déposer leur offrande entre les mains du secrétaire archiviste.
 - Il est ensuite donné lecture des résolutions adoptées par le comité eu vue de l’Exposition universelle de 4 86*7* Elles pëFtent :
 - ’ ': J 4 b Qüë la commission serait composée de tous les membres de la Société des Ingénieurs civils désignes comme membres des comités d’admission pour les groupes 2 à 40;
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 - 2° Chacun de ses membres prendra ponr la classe dont il fait-partie comme membre du jury d’admission, l’initiative des questions sur lesquelles il jugera utile d’appëler l’attention de la Société ;
 - 3° Il pourra s’adjoindre pour traiter ces questions tels membres de la Société dont le concours lui paraîtra utile ;
 - &° Les membres de la commission se répartiront entre eux les classes dont ils ne font pas partie comme membres du jury d’admission, et ils suivront pour ces classes la même marche que pour celle dont ils font partie;
 - 5° Le travail des membres de la commission et de leurs collègues et collaborateurs, appelés par eux, sera ou collectif ou personnel suivant la convenance de chacun;
 - 6° La première partie de ce travail sera sommaire et aura pour but de signaler les questions sur lesquelles l’examen des produits exposés et la discussion peuvent offrir le plus d’intérêt pour la Société;
 - 7° Elle sera présentée à la Société soit verbalement, soit par écrit, mais dé préférence par écrit dans les séances des mois d’avril et mai 1867 ;
 - 8° À partir de ce moment et pendant le cours de l’Exposition* les membres de la commission et les membres de la Société qui leur auront donné leur concours suivront dans les séances de la Société les discussions sur les questions dont chacun d’eux aura signalé l’intérêt, et ils réuniront autant que possible les données fournies par la discussion, de telle sorte que l’ensemble du travail de la Société résultant à la fois de l’initiative de ses membres et de la discussion forme un ensemble complet ;
 - 9« Les membres de la commission feront connaître dans le plus prochain délai les classes dont ils se chargent soit par eux-mêmes, soit avec le concours des membres de la Société dont ils veulent appeler la collaboration»
 - Leur correspondance à cet égard sera adressée au président de la Société. Ils indiqueront également dans cette correspondance le nom des membres de la Société dont ils auront obtenu le concours et les sujets sur lesquels il sera donné;
 - 10° Le bureau de la Société prendra toutes les mesures nécessaires pëur faciliter le travail à ceux des membres qui n’aùraient pas accès dans rËxposition, soit ën le leur faisant obtenir, soit en leur procurant dans l’Exposition même un local où ils pourraient se réunir et travailler ;
 - 11° La commission décide ensuite que pour sa présidence et son secrétariat elle adopte celle du bureau de la Société. Elle sera donc présidée par le président dë la Société, et à son défaut par un des vice-présidents. ÉÜe appellera un bit plüsi'éürs des secrétaires à ses réunions. , .
 - LISTE de MM. les Membres de la Société des Ingénieurs désignés comme Membres des Comités d’admission pour les.Groupes 2 à 10.
 - 2e GROUPE. — MATÉRIEL ET APPLICATION DES ARTS LIBÉRAUX, i. .e$:
 - Classe i 2. Instruments de précision et matériel de l’enséignement dés sciences. II. Foucault (Léon), membre de l’Institut. , . •
 - 3° GROUPE. — MEUBLES ET AUTRES OBJETS DESTINÉS A L’HABITATION.
 - Classe 17. Porcelaines, faïences et autres poteries de luxe.
 - II. Salvetàt (Alphonse), chef des travaux chimiques à la manufacture impériale de Sèvres.
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 - Classe 22. Bronzes d’art, fontes diverses, objets en métaux repoussés.
 - M. Durenne (Antoine), maître de forges.
 - Classe 23. Horlogerie.
 - M. Bréguct* horloger, membre du Bureau des longitudes.
 - Classe 24. Appareils et procédés de chauffage et d’éclairage.
 - »I. Muller (Émile), professeur à l’École centrale des arts et manufactures.
 - M. Ses» (Louis), professeur à l’École centrale des arts et manufactures.
 - 5e GROUPE. — PRODUITS (bruts et ouvrés) des industries extractives.
 - Classe 40. Produits de l’exploitation des mines et de la métallurgie.
 - M. Wefl, chimiste.
 - Classe 44. Produits chimiques et pharmaceutiques.
 - M. Maguin (Ernest), juge au Tribunal de Commerce»
 - 6e GROUPE. — INSTRUMENTS ET PROCÉDÉS DES ARTS USUELS.
 - Classe 47. Matériel et procédés de l’exploitation des mines et de la métallurgie.
 - M. ILaurent (Charles), sondeur.
 - Classe 50. Matériel et procédés des usines agricoles et des industries alimentaires. M. Pépin ILe Malleur (Ernest), ingénieur agricole.
 - Classe 52. Moteurs, générateurs et appareils mécaniques spécialement adaptés aux besoins de VExposition.
 - M. dation (Charles), professeur à l’École centrale des arts et manufactures..
 - M. Fourneyron, ingénieur.
 - «
 - Classe 54. Machines-outils.
 - M. Houel, ingénieur-mécanicien.
 - M. Morin (Le Général).
 - M. Tresca, sous-directeur du Conservatoire des arts et métiers.
 - >
 - Classe. 55. Matériel et procédés du filage et de la corderie.
 - M. Alcan (Michel), professeur au Conservatoire des arts et métiers.
 - M. Frichot, directeur de la filature de lin, à Pont-Remy (Somme).
 - Classe 59. Matériel et procédés de la papeterie, des teintures et des impressions. M. Lalioulaye (Charles).
 - M. Poulet, constructeur-mécanicien.
 - Classe 62. Bourrellerie et sellerie.
 - M. Woisette, ingénieur de la Compagnie des omnibus.
 - Classe 63. Matériel des chemins de fer.
 - M. Flaefiat (Eugène), ingénieur, conseil des chemins de fer de l’Ouest et du Midi. M. Mathieu (Henri), ingénieur au chemin de fer du Midi.
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 - Classe 65. Matériel et procédés du Génie civil, des travaux publics et de l’architecture.
 - M. Pérelre (Eugène), député au Corps Législatif.
 - M. Trélat (Émile), professeur au Conservatoire des arts et métiers.
 - 10° GROUPE. — OBJETS SPÉCIALEMENT EXPOSÉS EN VUE I>’amÉLIORER LA CONDITION PHYSIQUE ET MOKALE DE LA POPULATION.
 - Classe'95. Instruments et procédés de travail spéciaux aux ouvriers chefs de métier.
 - M. ®>tai»©Bine, mécanicien.
 - flffl. ülastd, constructeur de machines.
 - M. Petitgand, ingénieur métallurgiste.
 - M. Maurice Picard donne ensuite communication de l’analyse du mémoire de M. Minary sur les scories de coke. •
 - Dans un premier rapport, M. Picard a indiqué les différentes considérations qui ont conduit M. Minary à préparer un combustible artificiel, le coke scorie^ pour faciliter l’emploi des scories de forges dans les hauts-fourneaux sans nuire à la qualité de la fonte.
 - Dans ce rapport, M. Picard insistait sur les faits suivants :
 - 1° Les différentes scories et les battitures constituent des minerais, très-riches contenant de 40 à 70 p. 100 de fer et se produisent dans les usines dans une proportion d’environ 30 à 40 p. 100 delà quantité du fer qui y est fabriqué, ce qui constitue une vraie source de minerais.
 - 2° Dans l’état actuel des choses, on emploie mal ce minerai par sa simple addition dans les lits de fusion des hauts-fourneaux, car ces scories fondant à une très-basse température relativement aux autres minerais, se liquéfient avant d’être réduites, traversent rapidement tous les lits de fusion pour arriver aux tuyères en contact avec la fonte formée et en fusion. Alors elles s’ajoutent en grande partie au laitier normal, tout cela en pure perte, et l’autre partie est réduite en fer ou oxyde de fer, silicium, phosphore, etc., qui s’ajoutent à la fonte, la rendent blanche et cassante.
 - 3° Les différents silicates de protoxyde de fer constituant la scorie sont tous réductibles au rouge par le charbon et les divers agents réducteurs, et la silice reste dans les laitiers lorsque la température delà réduction n’est pas trèê-élevée, attendu que la réduction de la silice n’a lieu qu’à une très-haute température. D’après cela, on voit que pour utiliser convenablement la scorie, dl faut un feu lent et modéré permettant un contact prolongé avec les agents réducteurs. Conditions qui ne sont nullement remplies dans un haut-fourneau.
 - 4° Si au contraire, avant d’introduire la scorie dans le haut-fourneau, on lui fait subir la réduction en utilisant des agents de réduction que l’on perd en général dans les fours à coke, on rentredans de bonnes conditions. C’est ce qui constitue la fabrication du coke-scorie.
 - La scorie pulvérisée et mélangée avec la houille dans le four à coke se trouve dans toutes les conditions requises pour donner facilement de la silice qui ne se réduit pas, car la température est insuffisante, et du fer qui, à l’état naissant, se combine déjà avec le charbon des carbures d’hydrogène, beaucoup plus^aptes par leur nature et leur forme à entrer en combinaison que le charbon en nature ;
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 - 5° Diverses analysés faites par M. Minary donnaient la preuve que la majeure’partie du phosphore et du soufre delà scorie se dégageaient pendant la fabrication du coke à l’état de PAH3 et HS formés sous l’influence des mêmes carbures d’hydrogène. îl peut se faire aussi que l’on obtienne du sulfure de carbone, la température du four à coke étant déjà convenable pour cette réaction;
 - 6° Les expériences faites à Givors ont démontré qu’un bon dosage pour cette fabrication de coke-scorie est le suivant :
 - 40 scorie;
 - 60 houille moyennement grosse;
 - et qu’alors le coke fabriqué contient de la silice libre du coke, du fer carburé entièrement divisé dans la njasse. Ce combustible employé comme coke ordinaire dans les hauts-fourneaux porte avec lui 20 à 25 p. 100 de fer carburé;
 - 7° Ce coke-scorie se comporte dans le fourneau comme le coke ordinaire ; il n’éprouve de modification que lorsqu’il arrive près les tuyères où l’acide carbonique formé lui enlève du carbone pour se transformer en oxyde de carbone. Alors sous l’influence de cette température, la carburation s’achève, la fonte entre en fusion et s’écoule avant que la silice, beaucoup plus réfractaire qu’elle, n’ait eu le temps de se réduire, et cette silice, sous l’influence des fondants du lit de fusion, passe dans les laitiers ;
 - 8° Ce coke-scorie donne, en outre, les avantages suivants î
 - La réduction et la cémentation du fer de la scorie étant déjà effectuée par des gaz perdus du four à coke, ce sera d’autant moins de charbon à brûler dans le hautfourneau pour ces transformations. Or , cette quantité de charbon est beaucoup plus considérable que celle qui est nécessaire pour la fusion. Cette économie peut aller à plus de lOOkilog. de coke par 100 kilog. de fonte produite. Les fontes obtenues sont de meilleure qualité, par suite de l’élimination du soufre , phosphore et silicium, ainsi que nous l’avons dit.
 - Enfin, chose remarquable, augmentation de rendement dans les fours à coke, résultat que M. Picard expliquait par la formation de la vapeur d’eau avec l’oxygène de l’oxyde de fer et l’hydrogène de la houille qui, par conséquent, entraîne d’autant moins de carbone à l’état de carbure gazeux ;
 - 9° Enfin, M. Picard rappelle les différentes expériences très-ingénieuses de M. Minary, constatant d’une manière irréfutable que tout le silicate de fer des scories est bien réduit dans le coke-scorie, que ce fer y est déjà carburé et que le phosphore des scories est éliminé dans le four à coke.
 - Aujourd’hui, dit M. Picard, M. Minary, pour confirmer les différents avantages que présente son coke-scorie dans la fabrication de la fonte, soumet à la Société un rapport relatant de nombreuses expériences auxquelles il s’est livré, soit dans son laboratoire, soit dans différentes usines, et qui prouvent surabondamment tout ce que M. Picard a annoncé dans son premier rapport.
 - Ces expériences portent d’abord sur deux points principaux :
 - 1° Le rendement des cokes-scories;
 - 2° Preuves de la réduction de l’oxyde de fer des scories par les gaz rédücteurset non par le carbone fixe. Deux choses importantes qui motivent impérieusement la fabrication et l’emploi de ce coke-scorie.
 - En ce qui concerne le rendement en coke-scorie, M. Minary cite les expériences faites dans les fours à coke de M. Picard-Vincent, à Givors, avec de la houille qui
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- - rendait en moyenne à la carbonisation 68 p. 400 de coke et avec des scories contenant à l’analyse :
 - Silice Alumine 0,3260 0,0575
 - Oxyde de fer.,,. 0,5680
 - Chaux........ 0,0085
 - Soufre 0,0041
 - Acide phosphorique 0,0215
 - Perte et matières diverses. 0,0144
 - 0,440 fer -j- 0,128 oxygène.
 - Composition du mélange pour coke-scorie : Houille...... 0,55
 - Scorie....... 0,45
 - 1,0000
 - 1,00
 - En appliquant à chacune des matières mélangées la perte qu’elle doit subir à la carbonisation, c’est-à-dire 0,68 à la houille et 0,128 oxygène pour l’oxyde de fer, on devait obtenir en matières fines 76,64 pour 100 kilog., on a obtenu réellement 81,50 sur une moyenne de plus de 600 tonnes.
 - La différence en faveur du procédé a donc été d’au moins 5 p. 100.
 - Comme tout le fer estréduit dans ces scories, ce dont on s’assure facilement par m essai de laboratoire, on pouvait expliquer le résultat en supposant que l’hydrogène qui est le véhicule du carbone dans la formation des carbures du four à coke, se combine à l’oxygène de l’oxyde de fer des scories, pour laisser le carbone à la masse. Mais M. Minary arrive à une autre explication, car il prouve par des essais de labo^ ratoire que la présence seule du fer suffit pour produire cette augmentation de rendement, et que même l’action est encore plus marquée qu’avec les oxydes de fer.
 - Il faut donc ici forcément admettre que les hydro-carbures riches en carbone ne peuvent pas se produire ou persister en présence du fer tr.ès^divisé et chauffé, car la diminution de perte ne peut être attribuée qu’à du carbone non entraîné par les gaz.
 - Il suffit de jeter un coup d’oeil sur la description que M. Minary a faite de ses expériences et des soins extrêmes qu’il a apportés à ces essais pour être certain qu’aucune erreur n’a pu être commise. Il devient donc certain que l’impuissance des gaz à produire l’entraînement du carbone n’est due qu’à l’influence du fer,, car çet effet ne se produit qu’en sa présence1.
 - Ét puisque les carbures lourds ne peuvent pas se former en présence du fer, il en résultera que dans la fabrication du coke-scorie on aura des gaz ayant une puissance calorifique beaucoup moindre que dans les fours à coke ordinaires. Cette conséquence rationnelle a encore été vérifiée par une expérience en grand dans l’usine de M. Picard-Vincent.
 - En effet, dans cette usine, 4 fours à coke, par leur chaleur perdue, chauffent une chaudière à vapeur et fournissent dans la fabrication du coke ordinaire beaucoup plus de vapeur que la force motrice nécessaire dans l’usine n’en réclame. Ces mêmes fours, dans la fabrication du' coke-scorie, n’ont pu donner suffisamment de vapeur pour cette force motrice. _ •
 - 1. Les carbures lourds ne peuvent donc pas se former en présence du fer ; par conséquent, on n’aùra ni benzine, ni acide phénique, ni aniline, ni naphtaline, paraffine, etc., etc. On n’aura que C2H4 et même pas ou peu de C4H4, par conséquent ces gaz auront un pouvoir calorifique beaucoup moindre que ceux des fours à coke ordinaires. Ce fait a été prouvé par une expérience en grand à l’usine de M. Picard Vincent.
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- - ; 0$s nombreuse? expériences de:;M^Minaiy cifcées5f)lusbaut:ot;dobfion peuipréndre connaissance détaillée dans son- mémoire imprimé dans le bulletin du>iî?&rîÈi#S®te, page 335, il résulte encore quelques faits nouveaux que M. Picard résume ainsi :
 - 4° La réduction de l’oxyde de fer en présence d’un excès,de charbon ne produit pas seulement de l’oxyde de carbone,,, .comme on - le croit généralement, mais bien un mélange’de CO et CO2; -r- s*
 - %° La production d’acide carbonique, est d’autant plus forte que le charbon ou coke est plus fortement agrégé et la température moins élevée;
 - r^^0ft.es^4*WtanjtpluS' rapide que. le charbon est moins fortement-agrégé et que la proportion d’oxyde de carbone qui en est l’indice est plus grande.
 - Maintenant, avant de passer à la preuve que'da réductiondes scories est bieirduo ïxà l’action des gaz et non au carbone fixe, M. Minary rectifie une erreur existant dans 'Je remarquable traité de métallurgie du docteur Percy. Cette erreur consiste dans l’affirmation delà non-réductibilité du silicate de fer monobasique FeS, SiO3'parlés agents de réduction. M. Minary attribue, avec juste raison, cette erreur (basée sur le résultat dé trois expériences) à l’insuffisance de temps employé à produire la réduc-
 - * tion;;En effet; les expériences ayant été faites sur le silicate tribasique, ce-dernier
 - • s’est transformé; en fer et silicate monobasique que l’on n’a pas1 laissé suffisamment de temps en contact avec le charbon avant de produire sa fusion. Cette fusion (une fois produite, on comprend que la réduction est restée presque 'nulle' püisquè'le -.contact avec l’agent réducteur n’a eu lieu que sur une très-petite surface. M. Minarv
 - tribasiques et monobasiquésqù’il a'mis en œuvre. àîîff'Cette idée-de l’irréductibilité du silicate monobasiqùo est dond'êrroneo. Ëlle est, 'tdmrestè,3 en contradiction complète avec ce qui se passe dansdes'hauts-fourneaux
 - • proportions considérables de métal (jut b’contre jamais/- •*' - .
 - Ceci posé,ivajoute M. Picard, pour se rendre compte du mode de réductiondes scories, M. Minary cherché,r? par des expériences faites avec'“soin et "clans defe condi-eitiôns' tout'à fait identiques, les pertes qu’éprouvent à là calcinatiô^ ia^homlle seule, èole^ëokë seulf Jàhouille%'t là1 écorié mélangés ; le’coke'et la scoriertmeîfn|és^ïbds,|es ^ës^iÿlui^t^dôhnié'dés' chiffres très-rapprochés des suivants * u ** ”
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 - 4-mqv . •* « « « . 4
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 - Houille. 80. 000, Coke... 80.000 Houille....... 80.000, , Coke ..U. .i .vû&S'O.-'000
 - „;Coke, .,,,36*700. . Après calcinât. 49.200 Scorie.. 18.000 Scories /v;vWK<; ".Vîtf^ëÿflOO
 - ,, • • • " • ~' - Hmiù îd ,ù>
 - r- Perle.. 13.300; Perte .,‘ 0.800 Mélange...... 68.000 Mélange....., .... 68.000
 - ' Après calcinât. 50.500^ Après calcinât. 60.700
 - m rôdwc fil «****«##»—-
 - A't u*; n r.‘ çu Perte v» ; .-Jl 7.800 Perte i'i\ .'J. ik. F:f^%7fé00
 - !ih îC!'r;q;ï‘ ‘‘ 'î-v. i?V ? A déduire de la perte de calcination à0 2;4&Ô.800
 - Perte de réduction par carbone seul..... 6.800
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- - — 573 —
 - Si, dans la fabrication du coke-scorie, la réduction s’opérait par le carbone, on devrait avoir :
 - Perte de la carbonisation n° 1........................... 13,300
 - Perte de la réduction n° 4.................................. 6,500
 - Total = perte calculée............. 19,800
 - Mais la perte effective n’est que (n° 3)................... 17,500
 - Différence................... 2,300
 - Il faut donc forcément admettre que la réduction s’est opérée par les gaz de la carbonisation.
 - De tous ces faits et expériences, M. Picard conclut :
 - 1° Que la présence du fer divisé, disséminé dans la houille, augmente la quantité de carbone fixe ou de coke produit par la carbonisation : c’est un fait nouveau et imprévu qui pourra peut-être recevoir une utile application ;
 - 2° Que les silicates de fer à un équivalent ou à plusieurs équivalents de base sont tous réductibles par le charbon à une température inférieure à celle de leur fusion;
 - 3° Que les produits de la réduction des oxydes de fer, au lieu de se composer exclusivement d’oxyde de carbone, sont composés d’un mélange variable en proportion de ce gaz avec l’acide carbonique suivant les conditions de la réaction et l’état d’agrégation du charbon ;
 - 4° Que d’après les expériences de laboratoire consignées dans le travail de M. Minary et d’après les résultats des essais faits en grand, l’on doit considérer que l’introduction de la scorie pulvérisée dans la houille à carboniser pour en faire un coke métallifère est un traitement rationnel et économique.
 - M. Picard ajoute que les expériences faites chez MM. Petit et Gaudet ont donné une économie de 6 fr. par tonne de fonte, dans de mauvaises conditions d’expérimentation.
 - MM. Jordan et Maldant demandent si les résultats indiqués par M. Picard ont été constatés dans d’autres usines.
 - M. Picard répond que les frais d’installation, quoique peu considérables eu égard aux résultats à obtenir, ont enrayé le développement du procédé de M. Minary.
 - La parole est donnée à M. Turck sur les appareils fumivores.
 - M. Turck rappelle que la question de la'Iïïmivdritê â été envisagée à des points de vue très-différents et que, malgré le grand nombre d’appareils auxquels elle a donné lieu, il n’en existe encore aucun qui remplisse les conditions voulues. Mais, pour que de nouvelles recherches soient fructueuses, il est nécessaire, dit M. Turck, de connaître ce qui a été tenté jusqu’ici. Il existe plus de 600 brevets pour des appareils fumivores et près de 200 sont encore en exercice. M. Turck a compulsé tous ces brevets et a consigné le résultat de ses investigations dans la notice qui sera publiée dans le Bulletin. La première partie de son travail comprend l’historique des différents systèmes essayés ou proposés, ainsi que les résultats obtenus; la seconde partie discute les conditions -théoriques de la fumivorité et indique une disposition nouvelle pour réaliser ces conditions.
 - M. Turck constate d’abord le préjugé répandu dans le public sur l’économie qui résulterait de la combustion de la fumée noire qui s’échappe des foyers.
 - Les conditions à remplir poùr que la combustion soit complète, dit M. Turck, sont au nombre de trois :
 - 38
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- - 574
 - Introduire à travers la grille ou autrement assez d’air pour que la combustion, se fasse à une température convenable, et qu’il reste encore assez d’air pour la combustion subséquente des produits gazeux:
 - 2° Produire le mélange intime de l’air introduit et des gaz dégagés du combustible; 3° Ménager à la flamme un parcours assez prolongé pour qu’elle n’atteigne les parois à chauffer que lorsque la combustion du gaz est achevée. . i;Ui
 - M. Turck divise les appareils fumivores connus en cinq classes :
 - -•il0-tes foyers à grille mobile ; ..bi
 - ' 2°' Les foyers avec introduction complémentaire d’air froid ou chaud ;
 - .Insufflation de vapeur, surchauffée ou non; : ^ nioq'
 - 4° Insufflation de vapeur et d’air mélangés, surchauffés ou non; -.oinèr-
 - 5° Foyers à flamme renversée, à écran, à deux grilles latérales ou superposées, inclinés, en gradins, à chambre de combustion séparée. :
 - . M. Turck montre ensuite les plans d’appareils fumivores de chacune de ces catégories!;', et. renvoie pour plus de détails à son mémoire qui sera publié in extenso dans le bulletin de la Société avec les figures. . ,
 - <’niLàifin dé la communication de M. Turck est remise à la prochaine séance.
 - lUg viilrrwd/ -il': v; Ul"'SUT
 - éiè. s Hlii ...i fin-,!.;. -, 89b
 - maffloupboouj < * o-îiwboiJnî
 - -nsa ft?,:,i7rï j iBq edo.a si
 - Séance du 7 Décembre 1S66
 - MiQëærAa
 - n/nM
 - .. 'Ujoq -.'yü-mvl J-nrrfrêb onpsila oonf.a/ftijan/'J
 - J/b
 - nu .eJmàb j/rn/frm-Uv:.. Présidence de M. Nozo. utbomoi f iucT
 - ~'ina ai ïajfïoij.g. . ; -...•ç. Tovoiq/ne
 - Le procès-verbal de la séance du 16 novembre est lu et adopté. 4iim ?.ëb on si
 - „ Le President annonce le deces de M. Windisch, membre de la Société^ mort a
 - jUSifiOVUGOÜU OiUii. j, , . . , ,r* -'.--'MVI rOTi 9.1
 - Varsovie au mois d août dernier. ’ d a
 - 'v:J/Giüov uohip
 - -rnMi Türk donne lecture de l’analyse de la seconde partie de son .mémoire, sut!les appareils fumivores.. 9 . "O- .. -.is?; .i/vn;-; ;np , nodeud
 - ”T)ans cettë sècbnÏÏe partie, M. Turk discute d’abord les conditions de la fumivorité-Jbrappelle que d’après la description qu’il a donnée des différents, -appareils [employés, on peut conclure que les grilles ne laissent pas passer assez d’air. .gskfsoilq -èqlïiaut pourbrûler un kilogramme de houille, 9m0 d’air si tout l’oxygènelëtaitliüti-lisé ;9mais(dômmeicette condition n’a jamais lieu, on .en introduit: leîdouble^sêit 18 mètres cubes. ;.>g ru.:: wôrtyzo'b Je onod
 - seiMîStrodüctiOn de l’air dépend : l°;de la section des passages dévia grille;s20ndé la yitèSSé avecv-laquelle l’air S’introduit.' anba- s-nu: u'.up aollol gnoilibnoo
 - En admettant les proportions que l’on donne ordinairement aux gtiHeSyjCjeab-^diF® ï48d.éciffiètre;carré!pac kilogramme de houille par heure,>il faut que;Faits aitfjune ;vàtessecdesi 0 mètres par seconde-) vitesse qui devra être augmentée pour compenser la contraction à travers les vides étroits, et cette vitesse* devranêtreîfîpdrtée'nà îli’îflmélpesipamseconde.vHdios sr ; frnôjfij .w.jurn tsu md a .fueaienisalae’J La vitesse de^Fair irésulte de la dépression dans rintérieurîdu foyerjîquhveSfejafie-
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- - ,î,i^.. lJE .PiRÉsiDENT,, après avoir remercié M. Goschler devoir bien voulu faire l'analyse du livre de M. de, Weber, pour la Société, donne la parole àM.'Morandièré;iIi0!
 - ,r a . .•;. v jrtBjJetn
 - M. Morandière rappelle sommairement les trois principaux .igenres^de ,re^sor,fs aujourd’hui1 employés : 1° les ressorts; composés de lames d’acier superposées* .qui
 - reviennent à un prix élevé; b > yllJa
 - 2° Les ressorts formés de rondelles en* caoutchouc^ mais qui s’altèrent; prompfA-m'èïkf^Kf- 11 '• v v‘- ’UUi'.d’ ;-\ ' -a .-nrvoy m lecte'// ab .M
 - ;B l!3° Lés ressorts en acier contourné en1 boudin ou en spirale qui, faits en métal BeS-” semer par économie, he^sont pas homogènes et sont sujets à se briser. ml aeiidom rtfI0ïlès; nouveaux' ressorts dont j\Iî Morandière vient! entretenir la Société;, ^destinés aux mêmes usages que les ressorts en caoutchouc et les ressorts'-en spirale, remédient efrjjàrtièmux inconvénients 'signalés.0 -' -oe;-; -:*t m'. nei,!soq>-.. alieo gérqA
 - b °;L’idéë première en est due k M.' Bèlleville,- qui avec le concours de 'M. David^in-géhieür chez MM. "Pet'in, Gaudet et O/ de Rives-de-Gier, ^déterminé pèr/oxpé-l?riéhc’éîéS!;idiSpoSitionS et préportions qu’il convenait d’adopter; ;furmaî je ,3109!
 - Ces nouveaux ressorts, dits en rondelles, sont composés, comme leUr ndmï’indjqiup, Jdérohdéllésou disques en acier trempé affectant une forme de calotte-légèrement ,8c6ni^ÏÏé 'portant un trou circulaire au centre; deux rondelles voisines se présentant rn^iiéTlémént leur' concavité ou leur convexité forment un couple, et .le resspnt est composé de plusieurs couples superposés. ......- ^''Obmelîâ fanoijB'ii
 - Le plus grand diamètre extérieur employé jusqu’à ce jour a été deWLao-. Une tige passant dans le trou central sert de guide aux divers couples. Les ressorts ainsi composés s’installent et se logent sensiblement de la même manière que les ressorts en
 - caoutchoucOiùen spiraleij ; • -Mïnoi atosl s(l «£-
 - A l’origine on avait adopté la forme de calotte sphérique, mais çettèi disposition
 - présentait cet inconvénient que toujours à un certain moment le ressoiit |ej;r,eto^rnait .$ur lui-rmême en sens inverse. (l! - - >ltf
 - ..19i'Âv4ec.la forme de trône de cône à géiiératricépàrféî4mën\^lc^ji^8^^biàliîson pr.tfèSTfaible. cet inconvénient a été évité. • . ”39i}ffôa
 - 0u , ,Les proportions adoptées d’après les expériences‘sont les suivantes : wtiiqBda 3I) ‘.......j:r. * >• -i**. u un hjd xÙBirafa
 - al jijL?/iÉpaisseur de la rondelle (e) = 1/22 de diamètre .extérieur].^ fl0iJÈj-0j nu'^oOiamètre du trqu central (d),== 4/3 kJjA de diamètre;^' 'inilSi
 - 3° Flèche ou bombement/dutpône de diamètre extérjépp,^ 6j3
 - Aucune loi précise ne détermineïlgSvdipQensions 'à fdonneriau,diAqi|j|r0.o|tto|;ieui', ruais ce diamètre doit croître avec la charge à supporter^.,, /usnü *£
 - Ln adoptant les proportions indiquées plus haut, la coursé,.,1a ffepcj//|^p^u|r p|aque !o élément* dst les 2/;5 de sa .hauteur initiale totale : ainsi ur> ressort ,de, #5 centimètres de hauteur composé d’un nombre quelconque d’éléments, donnera ?p^!Q^||-se de 10 centimètres. - -«aoi&iJ aab -lounoaioq-ub xtrsngie 8ôJ"°S.-
 - constantes de charge, sont sensiblement constantes,• n’obtient qu’avec les ressorts à lames, uuwq m 1U0q aoüsia eb msmis aeJ °8
 - isîhSlft''F^M&5?ï1StVS5çlor'ï ulkj îb smœ sAftaheufifu, naid.sèb; «ou*»» sxuiob ne'ff-sevl
 - Lès ressorts à rondelles d acier Bellevilfe donnent IL-a 16 kiioit^mmétré^»90^
 - .jntoJlE tuemomlamoi) s'ies jod
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- - |^^jGgmgarg^p^)^^ai^^iB(r4e®a©î^ratâq^jvPe l’est jpa^;aUf.pQint'4eî’’'MB
 - tl|^ç||^jjlca^ï9Btn’La:ipa%enç,op pu détermiHeK; !,a ,manière;dont:la'.iï)atière tEavaUJeyj dag^gipggjwjaij!pas.si.lafatigue, est1 la même,,.;,.,,-».,ûG«u.»«ir'*i.<; or,ra
 - bign voulu étudier la question, etja note .qu’il a rédigée-J à ce sujet est jointe au mémoire. eèv.-olK «ka‘K nvinsut- ^hpf-r% ei im auf
 - 8|.^5^vantgg§s(1p,artiçq.liers.des ressorts [Belleyille. sont les suivants.:,*,, f,j
 - ^e.^gsorf est métallique, p.ar,suite inaltérable; sa,flexibilité est sensiblement conr-j siaÿ^|qS^%’§ïl3ïHj:44%id^fQuc^G11,?ernenti; 'i;-I i\~iu . ; ;: r.»•. < y »b«..p;|
 - Il peut s’installer aussi facilemenfvqqe4e&ressogtëxen caoutchouc. . ri.-, oioim
 - ..JlrPSt ponaposé de.; plusieurs éléments, indépendants; les uns des autres, de sorte que la rupture de l’un deux n’entraîne qu’un remplacement partiel, et le ressort; continue à fonctionner jusqu’au moment du remplacement. ç
 - 8Tiércliemin dé fer dé l’Est, le chemin de fer du Nord] oii des essais ont été faits sous laldi],eétromd'e;M']cNozo; ont commandé un certain nombre de ces ressorts qui' sont"j e^PrfSltltîtéS'depuis'ëdVmôb dëiix ans Hânsla marine française pour amortir lé’rèçu'i!” des canons. ^ ‘
 - «Ajoutons quéûd’àprès les résultats satisfaisants obtenus, le directeur de la mariée a adopté son emploi d’une manière générale. ,r • Memyfuooè
 - Qffl. il'PfâïiriENT’demande'Sf les-ressorts en spi riale qui donnent jusqü’a>|iféséntfe meilleur rendement'n-âu raient pas joint à cet avantage celui de la Sécurité dàK^p' câl%^^PSfîee^ efnployéf pour'leur construction, une matière âîittè qufWiùlt&l
 - Béfesënfôr', èompdt*abîe àJl’acier des ressorts en lame. .................. .......» "rt')"a *m
 - ll8f'!0Ë8fétitlîètîe^pétiseJ'qü,’rl serait intéressant dé faire un essai dansbêsehé pédà'Üs3 il croit pouvoir dire que cet essai n’a pas été fait, probablement parceîüqü'ê ' lâ^ q^l^tftfflld’écorndtïfîè dans de prix de premier établissement a dominé’toutes1 lés ?âb très jusqu’à ce moment. ,;-aq amjfdOBTJxa
 - ifisJtodfflôf8 ëh&mvnm ànb-y ob suooai •• 200 eb auasrfd
 - M. le Président insiste sur l’avantage que procure au ressort Belleyilie,fsa compofri sitjpgj^njdiyers éléments, n’empêcbant pas le fonctionnement en cas;de rupture d’un
 - o^)plps|eqr:s::d’,entre eux ; ce qui permet .quelquefois de ne pas interrompre.de service > d’un yéliicule;, les, Rondelles brisées sont remplacées individuellement sàns.entraîderq ^i^^éVfbut de tout le ressort. loshésoî môo ad
 - Répondant à MM. Nozo et Brull, M. Morandière fait observer que les expériences;
 - sur des ressorts tous en acier Ressemer,; sauf qjje|,gÿe§7gin%§ye.6îé-eS;J;essprf s à boudins en acier ordinaire ; mais que ces expériences.. n’ont pas porté sur les allongements et les déformations moléculaife^-.qj^J^%^s^iss ont eUirgo^jj- but seulement, de déterminer les flèches que prenaient les.différentes espèces de ressort par la pression. ebuojea fil ,9iJ10 s elioj
 - siMs Spzqq^5^x4&wirr/appelw - l'attention de la Société sur ce .faitjqueiddrsqu’ujae rqp^jo^gfesgsgorjts-Belleville vient à se briser, le ressort n’est paspour cela^ofîstdea! seg«yjiç& gbesoin d’être réparé-immédiatement, comme dorsquhm^êcjdebtp
 - açrj^pxiêggp^^uiai^is aü-ssq fis s \ushmï rafod! shoq eop' agBîaoiB aU 'fjm'b nomma h "ufôism oaye aoilsomammoo ne ^ybipago^ei^donnée àj ,M. Crépin.pour exposer les procédés de M. Robert de Mg^y fejus ieAa ^l^ave desliné à la sucrerie indigène^ oMûS^fsm Æippelie.-q-i» 'deux procédés généraux sont employés pour?extraireHes f^ïâé^êÀterayesjîn .opérapt suc la pulpe obtenue par la râpe ; h màeémtioABttMe pression de la pulpe. .seàewq aoid seqluq aob daeido luoq Jiïius
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- - La macération* permet d’extraire - la totalité du sucre*renfermé dans1 la betterave, mais a le'grave inconvénient de faciliter la transformation du sucre cristallisable èiii:‘ sucre incristallisable, puis en alcool sous; l’influence des fermeuts contenus dans lé jiiëf lubmême ou qui' se sont imprégnés dans les cuves ; de plus, d’affaiblir la densité du jus par la grande quantité d’eau ajoutée » lJè ttfstoi 3 as Js'tnaoD s
 - La pression qui sé fait à la presse hydraulique combinée avec la presse â:ViS exige une main-d’œuvre considérable ‘ et-laisse’encore dans la pulpe 13 à ;14 jpï*:i'00;du liquide, et tout le sucre des cellules non déchirées; 1/5 à 1/6 de lârqùahtité;tdtàbèijaü: sucre contenu dans la betterave, réSteidàhsrià pülpé^^^ ^ a>cn/ Jneq il
 - M. Robert de Massv a apporté à l’extraction du jus par pression les perfectionnements suivants : : > üiiïip KtùUÜP^Ü. * * ' - >•> ' tilôl/p
 - m'tmaeftiuofïfa «b Imiam: ïc-.m .ijo/v: », auaiJnon
 - ajoute une certaine quantité (dp lait, de chaux à, la betterave râpée, et if élève
 - 1% température du, mélange à 50 ou ép,«>,centigrades. Cette opération a pour but de %iT, ; liter l’ouverture des cellules et de coaguler les substances albuminoïdes,et azotées ,que renferme la pulpe. ' ^ ' - '‘ ’ \ZoaZ^h
 - 8|?i|fvtspumet ,laj pulpn chaulée à une pression uniforme en . donnant, aups^rm
 - écoulement facile. a&uï ôût,"b iolqmo noa èîqobs k
 - s^te^pçqnde : opération est faite dans un appareil particulier,-quv.proourp une éppnpmie dp jnain-d’œuvre sur les presses hydrauliques en usage.: . -,^,-4 001 auelUem lïjçi.ljetteraye râpée, après avoir subi les opérations préliminaires, est enyoyéef;pa]F., un monte-jus dans une trémie où l’on fait l’addition du lait de^çhaux (à O^Ûjgdp;? c|^), Je^mélange .estbrassé et la température élevée à 50 ou 6p,° par unei/injectjpn
 - ®fv-t sa i Ht;a s a ks%< îo;> oui:- oïlb rioYoog 310*13 H
 - ,ba,pulpe tombe ensuite dans un récipient, d’où elle passe dans tes-appareilp,,
 - extracteurs du jus. ...... ....... ’ .....
 - Chacun de ces appareils est formé de deux troncs de cône renversés s’emboîtant
 - l’unîdans l’autre;
 - 7,^Cî8àa<ï 3,1 «M:
 - i!Le cône'ëÿtérièur 'est en tôle-de 15 millimètres d’épaisseur, et pourvu-d’èrinatÙrlÉ2 en’ferf-dés'eânnelüres rapportées en garnissent l’intérieur; Sa surface^est pèreéé^dê pëtitS trOus de 5 millimètres de diamètre à 10 centimètres de distance verticale. nü’k Le cône intérieur est en fonte garni intérieurement de tôlès juxta-poséesÿüïès--quelles SOnt percées de trous, commele premier. 'O'/ . ifM k îMbnoqèil
 - bM hauteur du cône extérieur est de 2m,65; ses diamètressupérieurset inférièiffs sChtirespectivement 1 n‘;15 et 0m,92 ; l’espace annulaire compris entre lès tiëœfeicSÉëg* aBO^fl^dc^’lâirgeùri^^^ ' •• ba aoï tca ènoq aaq ino h
 - ^UecÔrie "extérieur est revêtu intérieurement de deux enveloppes : la préthièrê ëîi toile à filtre, la seconde en forte toile de ficelle. -q si ïsq ab aeoéqas
 - ei,e?ëÔfié^htériëùr;est garni d’une enveloppe en ëaoutchoue qüid’èhvèlôppë^dé eôfie peütfïêtrb élèvé et abaissé et est disposé pour être fixé solidemëntsùrlmCÔnècXtbHëur qüriëst fixe!ët quicst entouré d’une enveloppe en zinc pour éviter la projection dù jüs^ Un ajustage que porte le cône intérieur à sa partie inférieurè perùiëi'dëlë^êttrè^ en communication avec un accumulateur à pression d’eau. tL'rpülpë'êst'envbyée dans l’espace annulaire; elle laisse filtrer unè'pâftiè^l^l’Mu qu’elle renferme; lorsque l’espace est rèmpli, on ferme l’orificé par leqüél%9pu¥p‘è^ arrive, et on ouvre le robinet communiquant avec raccumulateùm Le cadubchôiic s'étend,^presse la pulpe et l’applique sur la toile, iUne pression des l O atmOsphêrès1 suffit pour obtenir des pulpes bien pressées. .sqbsq el ab wïtemq
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- - — 582
 - On démonte alors le cône intérieur et on enlève la pulpe de dedans le cône extérieur.
 - Deux appareils de ce genre, accolés, permettent d’utiliser l’accumulateur d’une façon continue : chaque opération dure 25 minutes.
 - On peut faire 55 opérations en 12 heures, ce qui correspond à 800 hectolitres do jus; cinq hommes suffisent pour la manœuvre de deux appareils : la presse hydraulique ordinaire exige douze hommes et nécessite l’emploi de claies et de sacs représentant une dépense assez considérable. On n’est pas fixé encore sur les dépenses d’entretien de l’appareil de M. Robert de Massy.
 - La pulpe et les écumes, recueillies dans le cône extérieur, représentent 10 p. 100 du poids brut des racines.
 - Les expériences ont été faites dans le courant de l’été et on n’a pas eu, par suite, le rendement sacçharifère que l’on avait eu dans la bonne saison, mais on n’a pas de doute sur l’excellence du procédé au point de vue de l’extraction du jus.
 - Le reproche que l’on peut faire, c’est de donner des pulpes chaulées qu’on pourrait croire impropres à l’engraissement des bestiaux; mais des expériences faites ont montré que cette supposition n’était pas fondée, surtout lorsque la pulpe a subi une légère fermentation, suffisante] après un séjour d’un mois à six semaines en silos.
 - Lorsque l’on n’emploie pas la chaux, le rendement en jus est moindre, bien que supérieur à celui de la presse hydraulique.
 - On va faire de nouveaux essais de l’appareil, M. Crépin se propose d’en rendre compte à la Société.
 - MM. Cabanes, Lemaire, Lissignol et Monard ont été reçus membres sociétaires.
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- - tu -mm i-'Ofi-; -va/v .-î ^H^îï'êîMofâèîy'fl^ ••
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 - ................ASSEMBLÉE GÉNÉRALE. •
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 - ^\r- o >>•.'•• o‘o ioiq-füo'i fatï-sofaba p> «onunorf «A-oob dgixa'e’jiBiiiJm nsuKMiw .•: • ii -ni- nubt-.o- •*?:; - •• fiu .i.îdfiiàljiSftob saean Q&asabb ôno
 - Séance du SI Décembre *tS6<fr; nQ^qqç'f sh 901 H S!' ;•=?-•• ! " ;fafaüfa fa JîfôGÏaç i]T~
 - Présidence de M. Nozo. '~î'' idi
 - La parole est donnée à M.Lousfcau, trésorier,} pour .'l’exposé de la situation financière de la Société. ;"CfA elsjob
 - ^‘M. Loüstàu indigue que le nombre des Sociétaires, qui était', au 15 décembre 1-860,
 - lfde.. ............V.........................................‘À .«. '.Tï’î'U 790
 - 'S’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de...‘......«V.. ,v«>:'v -1 35 «V
 - «op nm<! ...biLu-.-- .....«•7. -
 - A déduire par suite de décès.........;......................... . 11 1 ‘ , I9i-
 - aibïfô; m7;'. r — de radiations et démissions.............. p S ,,,î 7 '\'l
 - Nombre total des Sociétaires au 21 décembre 1866..... *> ('8G6
 - Les.versements effectués pendant l’année 1866 se sont élevés àp
 - 1° Pour le service courant, cotisations, amendes, etc... 21,557 90 1
 - 2° Pour l’augmentation du fonds social inaliénable.... 900 » (
 - Il reste à recouvrer en cotisations, amendes et droits d’admission...
 - Total de ce qui était dû à la Société.........................
 - Au 15 décembre 1865, le solde en caisse était de........ 2,270 80 )
 - Les versements effectués pendant .l’année. 1866 se sont » j élevés à.................................................. 22,457 90 !
 - &') «MM-22,457 90 8,750 » 31,207 90 .
 - 24,728 70
 - Les dépenses de l’année courante se sont élevées à :
 - 1° Pour achat de 3 obligations nominatives............... 890 50
 - 2° Dépenses pour l’extension dû local.................... 1,339 50
 - 3° Pour dépenses diverses, impressions, appointements, affranchissements, etc., etc........................... 18,861 70
 - Il reste en caisse à ce jour..,,......
 - dont......... 3,195 90 pour le service courant,
 - et........... 441 10 pour le fonds social.
 - Somme égale...... 3,637 » ...................................
 - La Société a en outre en portefeuille sur son fonds social inaliénable 290 obligations nominatives de chemins de fer ayant coûté... Plus 20 obligations au porteur sur le fonds courant ayant coûté..
 - Total,....,...,
 - 21,091 70
 - 3,637 »
 - 3,637 »
 - 86,597 90 5,996 »
 - 92,593 90
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- - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier, et propose de voter des remerctments à M. Loustau, pour son dévouement aux intérêts de la Société. ‘ ''
 - Cette proposition est adoptée à Tunanimité.
 - Il est ensuite procédé aux élections des membres du Bureau et du Comité pour
 - Tanné
 - / % r
 - Ces élections ont donné le
 - m:wâ? i mmm xua aooym
 - Président gène).
 - .sIlijEroit bI infiyolq&fs e» al if asm xus
 - Vice-Présidents : Secrétaires
 - MM. Vuillemin (Louis). Callon (Charles). Love.
 - Salvetat.
 - Airtiifjrr
 - MM- Tronquoy (Camille). Dallot.
 - Donnay.
 - Servier.
 - Trésorier : Loustau (G.).
 - Comité/™
 - Nozo.
 - iwp àlèan (Michel) .uC Slip s'iïduq si .a as b tiblhomas (M°hGfi)^è'ic| au iaa'3 soiboîl ses esm âomt esb sqg.sjrfsè'a
 - •;teiu botq à as ms
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 - ao9^^l"|fciTdnm0 sfo <9*0100.039 si! aàYCâiOOisliftSvoai aob gioskulq ; s swp ej&BfëtfôÉî98S simoaooè*! chm ika no’ijpgiuq çghqiuaôiiâ asq Jiob as -lôiip Qülsq é iasîiaos &-ma sèsn/i
 - Mluho-iq B‘i .s
 - Bréguet.
 - Gos<JaHup !» ,riliiîlaadmoo- ob ’â l«9'îésfisill.0j*as .aab ; 910100
 - 1 "'*Mohnos (Léon)^S,‘2JSt*V«» «
 - oh a^-Treècàl“Sü ^Gtsucqaib siisi ab yd 13! aûiq «èq â JimîngisJte
 - -st m ïmh sà «»à?.iteàT iaioq uo psq -i sup- ïomstm seomhèqxo ssb ïfiq p sidjimidmos ub aëméiilim aaup
 - .»Anirf»Rm «ftf ?um ftanflfcm«wfcrwttg?r fr '‘^Imofross'h aaaasdfi'J
- p.584 - vue 598/702
- - s? *»s; ;mvihv. s-sis s-rmmïov-t ]\[ ()'J11 p - è ?àb i$tov ob
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 - èfâ>rt!i£m'‘ s ia& ïSûiJsaocpnq aiiaO
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 - APPAREILS FUMIVORES"
 - _.... ,........... nii5|iWs-ii«ïi;Sfit.9jJ(ïfK>|}tao Eîîqsiîvs]§ss5
 - APPLIQUÉS AUX FOYERS DES MACHINES A VAPEUR
 - •: 'XàüH ‘ ^
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 - aux machines locomotives employant la houille.
 - - «ni&A’fK-’'. ï s
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 - .(«rooJj irimelIiirV MM .(tetarfO) fîoüsD .8VO.J oJbJoWb8
 - UM- tt&îtiiQj. s #tiho*WÏ
 - PREMIÈRE PARTIE.
 - ^StDSü-J
 - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALE^?DESCRIPTION DE DIYEÉ#01Î¥MeÏË§T
 - ois^jaïg || èOSoH
 - C’est un préjugé très-^répandu da|is le public que la fùihéëlnoifcè qui s’échappe des cheminées dés machines est l’indice d'ün^grând^fi erte de combustible, et que' son anéantissement produirait uéf^M#êDco-nomie ; dès l’époque où les machinés commencèrent à‘fâ9ffîtil:t(!p^, on a essayé, dans l^espoir de réaliser cette économie, de no|mbreü^^Wens de faire disparaître cette,fumée noire; plusieurs des rriOyen|iJnm^)yés atteignirent à peu près ce dernier but, mais l’économie esp^||Sf|^| que peu ou point réalisée, ce dont on ne doit pas être surpris, puisqu’on sait par des expériences certaines que la fumée noire contient à peine quelques millièmes du combustible qui l’a produite.
 - L’absence d’économie |oiïrte à cetto circoirstance que les machines, étant alors peu nombreuses et disséminées à l’écart des centres de population, leur fumée présentait peu d’inconvénient, firent que ces appareils assez dispendieux parfois tombèrent en désuétude.
 - Aujourd’hui que les machines à vapeur ont pénétré partout, les incon-.vénients qu’occasionne leur fumée, et qui étaient d’abord inaperçus ou tolérés, sont devenus plus sensibles et ont soulevé un si grand nombre de réclamations qu’il est devenu indispensable de les faire disparaître : il
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 - en résulte que la question d’économie qui était la principale à l’origine est maintenant secondaire.
 - Cette nécessité admise de faire disparaître la fumée et les prescriptions de l’autorité publique à ce sujet, ont naturellement éveillé l’attention*et excité' l'activité d’investigateurs'qui ont émis depuis quelques années urie foulé de combinaisons, celles-ci reproduisant celles-là ; les autres,’ et Ce Sont des meilleurs, reprenant. ou reproduisant avec quelques variantes certains appareils antérieurs parmi lesquels on peut placer au premier rang l’insufflation de vapeur. --uui
 - Les plus importantes de ces diverses combinaisons, notamment celles qui ont reçu une application, vont être décrites sommairement dans leur ordre chronologique ; quant à celles qu’on ne connaît que parleurs brevets, cette notice se bornera à= mentionner les plus caractéristiques et pouvant servir de type à leurs congénères,
 - Mais avant il peut ne pas être inutile de rappeler les conditions pratiques principales qui doivent être remplies pour que la combustion soit complète; on pourra juger ainsi, par comparaison, du degré d’efficacité de chacune de ces combinaisons qui constituent ce qu’on est convenu d’appeler appareils fumivores.
 - Ces conditions principales sont au nombre de trois :
 - \° Introduire à travers la grille, ou autrement, une quantité d’air suffisante pour que, d’une part, la combustion sur la grille se fasse à une température convenable (600 à 650°), température qui est nécessaire à la combustion subséquente des produits gazeux qui se dégagent et, d’autre part, pour qu’il reste encore assez d’air pour brûler ces produits; ib ouir i11 ^Déterminer un mélange intime entre l’air introduit et les gaz dégagée du combustible et, pour cela, briser ^parallélisme quirs’établitentre ëiDt èt^ë maintiendrait jusqu’à leur sortie par la cheminée) sii rien* ne Ÿeffâît d'interrompre; < - >> h dirig ad .la&am
 - Maintenir la'combustion, et surtout ses produits gaseuxj>à>la tenb-:pérâtüre indiquée ci-dessus jusqu’à ce qu’ils soient entièrement * consumés:1 On'doit jpar conséquent ménager à la flamme > un parcours assez étendu pour qu’elle n’atteigne les parois à chauffer qu’au moment* où la combustion est complète ; autrement, on la refroidirait et sa combustion serait interrompue., • *f -.i.m.'i
 - On doit ajouter, comme corollaire à la première condition Ci-dessus, qti^Fëêï indispensable1 de varier la quantité d’air* selôffirétabd’kvàwée-^fliefff dè'liâ combustion^ en effet, on sait que les éléments qui constitüiht M°Hoti:illè;exigent; pour^tre brûlés,'des quantités différentes d’oÜÿgédë^ l’hydrogène carboné, celui de ces corps qui én exige‘le plus, est prééiL 'Sémehf lè 'plüS volatil, aussi se dégage-t-il plus abondamment dès1 FML ifédffctiolï de lâ‘ hèuille fraîche sur la*grille ; il faut donc introduire W ce momerft-une^plufe grande quantité d’air' qu’il ne1 serainécessàird'd'éli Udfcëfffe ddjfs'que’-ée'gâr èeiwdég&gétnotcuvo'î. < ,4,, w-m/- mmé#
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- - — b87
 - aiiignol & et s q s.moto y- wy *niwï> "-:s/ry r.: vep eilmài fie-
 - DIVERS GENRES D’APPAREILS FUMIVORES. ' ' i. >3.,, J8:<
 - «ifOiîqns^Aj >*3î > ' ,nr . -! ju .vmub sb :j. «JdJ
 - ,5a>II peut paraître facile de. satisfaire aux conditions qui viennent d’être; rappelées; il en est pourtant tout autrement non-seulement pour , les foyers ordinaires, mais même pour ceux qui ont été munis d’appareils fumivores; on verra, en effet, par ce qui va, suivre, _qu’aueunf/des nombreux appareils qui ont été proposés insatisfait à toutes ces conditions. , i . A -r,îuïH'î(1
 - appareils fumivores connus peuvent: se grouper comme suit i.- j *ïu4f loyers-à;grille .mobile ; . f llf
 - ~9$$ Appareils avec introduction complémentaire d’air froid ou chaud au-dessus ou dessous, en bout, etc., de la grille; Vi.. w*' «j;v
 - 3° Appareils aveG insufflation de vapeur, surchauffée ou non, sur, la flamme, suivie combustible, sous la grille, dans la cheminée, etc. ;. 14 r:,4°, Appareils avec insufflation de vapeur et d’air mélangés, surchauffés ou non» sur la flamme, etc., comme au S1?; M n.o,
 - mâ° J’Qyers à flamme renversée, à écran, à deux grilles latérales ou superposées, inclinées, en gradins, etc. . ;, ,,
 - -:f0S; lif V. ‘UhXC.yr .. V. • /; . 9 f1 '
 - ‘JiMt 5 1 ' 1er Groupe. FoYËRS A GÛILLÉS MÔBÎLËS. <M............’t *' •»*
 - JSÎ À* S,i‘ii>y&30ûKf : U3Y dtXrd'. -V'Tï.'fXfè'ï/jCa
 - ai,îDatis îlea:but ;dé brûler l’hydrogène carboné qui se;.dégage de. la houille fraîche, on recommande, dans les foyers ordinaires,rde la placer A, F entrée de la grille pour que l’hydrogène ,en parcourant sa longueur trouveifloccasion de se brûler; à chaque nouvelle charge, on repousse vers:.fe fond delà grille la charge précédente qui y arrive ainsi successivement. La grille mobile a pour objet d’effectuer ce travail qui, dans les foyerslordinaires, se fait,à la main et est laisséaux soins,d.u-tchauffeur; on obtientiainsi une certaine uniformité dans l’état de la combustion qui diminue eux»partiesla nécessité de varier.la*quantité d’air;, introduite lêonditionaccessoire expliquée plus haut). ; èv.w.-, ; ;,p ubnolè noilandmoo sa Jr>d - -.ww : •. ;lao aoileudorou
 - Foyer »ë Brunton (Trelgold 4828);mqmcm»lai tkm t8U88db-!3 ftoîhbcioo rfïùnu:ïiq ni .-.mtdlev a ommoa ois bob uO „8.^s, parties tprincipales de jrappareil,,de, Brunton sont représentées ;^£^,iplo!73?nIl consiste en une, grille circulaire animée d’un mouvement rof-gtiftrès-lent.(un:tour ;par minute). Cette grille.se compose d’une,cou-xonn,e en fonte garnie de briques réfractaires |B, elle portev)à.sondnté~ les barreaux,de grille, elle est munie en dessous d’une inervqre^qui dourpe, d.anS; .une auge circulaire D, remplie.de sable pour empêcher !’air jdujcondrier de pénétrer dans le foyer autrement que par la grille^ aiorn Une trémie t reçoit l’approvisionnement du combustible.et le distille
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- - mécaniquement sui\la grille par petite quantité à la fois et très-fréquem-. ment (toutes les 4 à b."); l’ouverture oblongue. de la trémie est de la même longueur et dans la même direction que les rayons de la grille qui se trouve vers la porte F : il résulte de cette disposition que la fumée qui se dégage du nouveau charbon passe sur le charbon déjà ardent et s’y con-sume.
 - Le fourneau de Brunton, primitivement limité à ce qui précède, ne donna pas les résultats qu’on en espérait; il laissait encore subsister une partie notable de la fumée apparente qu’on ne tarda pas à attribuer à l'insuffisance d’air pour brûler l’hydrogène carboné, et à ce que l’air introduit, quoique en quantité insuffisante, ne se combinait pas en totalité avec,les gaz combustibles par suite du parallélisme qui subsistait entre ces>gaz et l’air. ’ uq Suffis
 - M Pour obvier au premier inconvénient* l’insuffisance d’air, Brunton fit une,, addition très-simple à son appareil ; il disposa autour de la e®u4-ronne ‘de la grille une chambre circulaire E, en fonte, dont le plafondieèt au niveau de la partie supérieure de la couronne et laisse autour de celle-ci un intervalle très-étroit. Une ou deux petites portes, G,'permettent d’introduire l’air extérieur dans la chambre E, où il se* chauffe et d’où il se projette au-dessus du foyer, par les parties de la circonférence qu’on juge le plus convenables L > d vb lad
 - V1. Quant au deuxième inconvénient, le parallélisme des divers gaz, Brunton, s’est contenté, pour le combattre, de faire passer les produits de la combustion par les sinuosités d’un autel renversé H, H, H, placé à l’issue du foyer;, mais il est difficile d’admettre l’efficacité complète de ce moyen qui n’agit, que, dans un seul sens en déprimant un peu les igaz.îs^ rjiyje J
 - Le foyer de Brunton fut appliqué pour la première fois aux chaudières d’une machine de W’att, depuis il reçut de' nombreuses applications-en France * comme, en Angleterre : il convient par la régularité même de son action aux machines dont Je travail varie peu, mais pour, celles dontde travail, doit varier fréquemment, comme par exemple pour lesjlocoffio-üyes, (il deviendrait un embarras quis s’augmenterait-feneore. du méea* nisme assez compliqué qu’il exige. ;
 - On a construit plus tard des grilles mobiles dans leur sens longitudinal (exemple les grilles Tailfer). Les barreaux de ce système-sont assemblés 4comme une( chaîne de Gall. Elles ont pour principal avantage, sur celles de Brunton, de se placer facilement dans les fourneaux déjàfexistants; mais d’un autre côté l’obligation de faire coïncider leur.vitesse avec l’achèvement de la combustion du charbon, lorsque celui-ci est arrivé à 1!autel, s’oppose à ce qu’elles soient mues mécaniquement; jdeplus et mJ*' *• xk e&&r*b
 - 1. Cette disposition est importante, surtout au point de vue historique, en 'ce qU’èïlè constate- f un Vdes premiers exemples de l’introduction directe de l’air extérieur-sur la
 - îfianiïeeumiH'rif'' tfîlm -mui .ds AurmUf luis -mu»-
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- - malgi;ésson appareaee de simplicité, ce système comporteras'HBidÿlic^à-tio^smùîmoins équivalentes, sous le rapport dés frais d’entre® quiiSjOnt reprochées âùx foyers de BrUntOn! & s**#** *a
 - mp mmà é mf 8fe-Ms rnrnm’ÿ. : t sfrnq al $m OTWt
 - *#3$ fS ts^ad^tê ' ;iS 'iÿ&'îfX&fâç 'ùfStpPiH’;&. H'fe •
 - 2® Groupe. Foyers avec introduction complémentaire d’air- eroid'Ou
 - . CHAUD^ PAR DESSUS, par" LES BOUTS DE,LA GRILLE,, 3TC,. s
 - y' - * * - * ' • v - 1 J ^
 - F^e,-genre de foyers a donné lieu à la combinaison'd’un grand fiomBré d’appareils qui tous ont le même but fournir‘dirèctemènt à la ’fla&nïe’, sfâis,le faire-passer par la grille, l’air nécessaiiFpour'complétér'sâ cofn-dKastiohu Les uns "emploient l’air froid,' lès autres l’air chaud'; l’airM admis par intermittence ou continuellement, par les bouts,'parles''é^iiëè; par? le* centre^ etc., de la grille. Il serait bien difficile aüjourüTmi^de trouver un endroit d’un foyer par où introduire l’air qui h’a‘iipasf'èlé -déjàjiriüiqué. - i > 'f£~ *'***& fcb JMNV*
 - "•3 h Un- des premiers appareils en date a été breveté en knglet,èrr^daïr Parhes, en 1820. Il est représenté fig. 2, pl. 73. ? 'rC " *’*'*'* if‘?
 - M Huisifeette disposition l’autel est fendu, et l’air extérieur ^éiîètrfe dâfll eefteifénte rèt vient attaquer la flamme à son passage sur l’autél'daffâ'fé but de lui fournir l’oxygène nécessaire pour parfaire' sa’ cômbu&tio'n. Ofl assure que cette disposition est « efficace lorsque le dégagement deV/gaz esKuniforme, et que le supplément d’air iFfournir est” pèù cohlidë-rablèi „*i ,F i\ b***-- ' wq
 - tisfldnappàreiî'V'u?!été modifié suivant ce qui est indiqué pàFïa! fifAÉ L’autel est constitué par'Une plaque métallique «‘derrièré’îà’qildfldMto •pénètreotîs’échapflé avant dlarriver dans la flamme?*'"u',£^ .
 - îW dmnlâpas tardé * k r econnaître que T air ain si intro düit ’ét aiV prMf|qe sans?àctioh*surnaflamme, Ut on a justement supposé que cèlà'YéiiMx a l%bsehce dë-léur^naélangev Dans le but d’effectuer’ce méïâhgfef 'FàiFil M; iKl^duit>lpÀ^^ë::iMlitudè,Me"petits trousV afin de* le divisér'eil'fiefjîi courants à^€rt#èrs- desquels la flamme pourrait Vinsmùér :facilerflèn¥. Cette disposition, qui est représentée fig. 4, a été patentée effiAh'^lë^èW^
 - 4!Une?ouverture‘A introduit l’air extérieur dans la chambré!* p^âlfffflêl; dans l’épaisseur de l’autel ; une-plaquëen fer c, percée de trous ron’cfF&u oblongs, distribue*!’air én petits filets dans lé deuxième compariihïéhtu, d’où il se dirige sur la'flamme et dans les carnaux?i,!
 - ti&tr Mm1
 - dessus de la grille lorsque le registre f, ajusté sur la porte, laisse pénétrer .l’air extérieur dans la çhambrq; . rr«>««i «!*#- tàèfà J
 - J* I^pa|,aîtrRit) que cette disposition,-appliquée à des fourneâuxsdesKshau?* rîières fixes et de marine, aurait donné de bons résultats. Seulemenfenti
 - ~3<J
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- - — 590
 - dpit..prq$'Umer que la division de l’air en filets ne suffît pas à détruir.ér,le ^railéiisnie des gaz : celte (îivision peut bien déterminer des filets plus nombreux et en cela c’est une amélioration, puisque les lignes de contact de l’air et des gaz combustibles augmentent d’autant, mais le parallélisme . de #es. filets d’air et de gaz n’en subsiste pas moins et rend inutile la plus 'gyande partie, de l’air introduit. ..... , . u , ,,, ,
 - 'm. ïuiufiv, 1840, fig. 5, pl. 73.
 - s iü I aioupdyi tà /fâvoi jjb
 - ij gBaps cet appareil la combustion se fait sous une voûte a qui recouvre la grille. On évité ainsi de refroidir la flamme trop tôt. Ün caniveauc enufonte ou nn briques, placé au bout de la voûte, reçoit de l’air extérieur par ides trous b pratiqués dans l’épaisseur de la maçonnerie, et le distribue sur la flamme par une ouverture en sifflet qui règne sur toute la
 - . îbnguedr i du Caniveau : l’air pénètre à travers la flamme soit par suite de la jvitesse que lui imprime le tirage, soit, surtout, parce qu’étant plus lpui’d que les gaz qui sont à l’intérieur du foyer, il tombe à travers ces «gaz jusqü’àsCè^qu’il^ ait rencontré flautel d. wiril
 - fifisOet,. appareil! a, fonctionné vers i’époque ci-dessus dans les ateiiersiÜe M. Farcot, et ensuite pendant plusieurs années dans les ateliers deM.Ma-Mtoujours iété complètement fumivoré. Des essais faits sut une gr§nÿé ; échelle et au frein pour déterminer, comparativement à unTautfe ^.urneau des mieux établis, la consommation de.'Combustible,, ont- eons-YslatéjiUneiiêCOnôinie, d^environ ~ seulement : comme la chaudière était ^d’jUiQjpystè.mefparticulier, il n’a pas été possible de découvrir si cette éco>-anqp|iê^tait;düé. &Ui.foyeû OU à la chaudière ‘. ' df Ç ,; jdol 86 ç '( II
 - L’exemple suivant d’introduction' d’air atmosphérique dans le foyer; est ilpiéidéun.brevet pris en France par M. Smith de Londres,de \; 4 juillet.F84t ; oyij^É.applifüàè Une,chaudière de locomotive et offre un. spécimen ^assez ..§p.nrplfitjde,vCé qu’on peut;faire en ce genre. -h-fl oxbombe ihoq.
 - oaoaed offoo oflô.upsi ii ellbè • : .•'ûahinu né .VcOiifiliigaBi
 - APPÀRËIL SMITH, 1841. .odojdhn
 - fihdi(][uej qu’il introduit l’air directement dans1' i’intérienrj du “fôÿëréén le faisant'passer par des tubes qu’il place dan sd’intérieur, Üddà
 - ibhâfi€ièrelpour qu’il s’y chauffe avant d’arriver dans le1 foyer'* Dans’les
 - m ghq.iéVëid
 - 3^^Kûh’ihtérieur de cette chaudière (féât occupé par un écusson p,"de manière a ne iàlsapv i^fin^étiÛMférvMfe 'anhàlaire pour i’èaùi L’ébullitioir fait circuler l’eau,Àa soulôVê “dHa ijëlïfidsiSêdà p’ârtïèi supérieure de l’écusson où elle s’étend,-dégage la- vapeur qu?elle'cotftiefft', ^èferega'èhei bnsufie ie fond de la chaudière «par les passages q. L;intérieur "de •-l’<éçu3sitfn*séVt lÀe r4ërypirtiej.vapeurf ;Ia, vapeur y entré;par 4es tubulures r, et en sdrt ipar 'lâiprhe fié
 - vapeurs. . dollihoJi
 - La boue et le tartre se déposent sur l’écusson d’où tin les éîilèvè; pendant plus dë déni
 - .............................................. ......................
 - f £ ,ül 10 g
 - ^Ïratifrï k .nfil9f
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- - — 591 —
 - locomotives il consacre à cet usage plusieurs des tubes â,îfujftéei!ip&r exempté ceux ««;%. 6, PL 73, qu’il prolongé à travers la boîte à fumée k jusqu’à l’extérieur et à l’avant de la machine par des tuyaux a' termines en entonnoir pour que l’air s’y engouffre plus facilement. 1
 - Une tôle B, percée de trous, sert de grille pour l’échappement de la fumée et pour maintenir la chaleur autour des tuyaux a'. 11 y a en outre des tubes a" pratiqués tout autour de la boîte à feu, par lesquels l’air s’introduit au-dessus de la grille; il y a 16 de ces tubes à l’avant du foyer, 1# à U arrière et 10 sur chacun dés côtés* soit 52 passages, d’air» d’après le dessin et sans compter les passages dans le corps de la chaudière, si c i f .. Smith se réserve, dans son brevet, de imettre ces'Ouvertures en communication avec l’enveloppe de la boîte à feu pour y puiser l’air'chaujd quiis’y trouve. -<\. mlm. cMnre vm- ay.- enmmîi si’ma.eud . i) Pour assurer l’introduction, de l’air par toutes ces buvertürès^Sffiith se‘ sert d’un soudeur w, qui prend ia vapeur, soit dans la chaüdièÿe même, soit dans une chaudière voisine : le souffleur !fbnctiohneC;pdurîad-tiver le tirage lorsque la machine est au répos*1 ou, lorsque étàntiimMmar^ chephëchappement de la vapeur des cylindres dans la chem'inéè'në%ùffit p¥s au tirage.»)» i'.-- ss ^ooib'Î ,.M ,
 - uuD'am umbrevet d’addition, à la date du 15 mars 1843,-Smith siipÿrhhe desudeu'X rangées! supérieures des tubes a qui travérsentilai:dhailtflëfë, comme intrdduction d’air, et les restitue au passage déla füméë> IPMVém* Iplace pat mnèj seconde série de petits tubes déplacés commémeüi1#, autour de la boîte à feu, etld’après son dessin il? en i augmente le'nbm^re1; il y a 36 tubes à l’avant de la boîte à feu et 36 tubes ‘à l’arrière; et M tUbës isunejiacun des côtés, soit en tout 120 tubesP’om njnsvuyiqme/m’J.
 - ; I MgfJIiiBie^plUs •ibplace au centre du foyer un bouilleur ^‘ykfü^Uqdi communiqué avec le ciel du foyer, et dontUa basôobion'gtéi ëéPcÿéu^e pour admettre l’air à son intérieur et le distribuer par des ouVërtiifêMii,é^ ( tangulaires d, au centre et au-dessus de la grille à laquelle cette base se rattache.. m
 - jJj5Dans;.pette jadditionuSmith insiste de nouveau, surd’emplpl^d §f§||eur sçëjCiame yomme sa^propriété : on verra •
 - gy^.le .tirage.était indiqué comme étant daps^le domaipe pphligtdîSMjfîB1 brevet pris en 1838 U : "
 - v ggBeauçoupf{d’autres tentatives ont été .faites pour appliquerai?* foyers j.dqs ipçomoti ves l’introduction, d’une, quantité d’air additionnelle* jjopupqjjtt sÇii|^x1pqjqiméi exemple les essais.ifaits dans, cet ordre .d’idées dèSi&18i5p' iey:85S,pariMïii’oucou, sur des locomotivesdes chemins de fer de l’ouest, et fjdirigéSi, .principalement au point) de vue deda consommation^de »la houille. . > nrniBV
 - Xijrôfj ab eshi.-.jBfiSWKl AOf ito -jfù’ix, 'îita; ..îijoaotfàb,. 0S-3.lJï£i:8l Î9 90Qtl fii, ’ .
 - \ I. M. Delab:arrë,ùaps un brevet.diq I e1’', avril;ti8^Û^jïeV.èndique la priorité ,d,u,s,<f il cite", Vi’âppui, des applications d’essais qu’il fit \ers 1830, en collaboratjon^vqc^j^l-letan, à plusieurs lüadiines fixes et à' des chaudières de bateaux et de navires de VËtal.
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- - — o92 —
 - aDans'l’appareil que M. Foucou a combine en conséquence'de nombreuses expériences, dont il sera parlé dans là sëcoiidé partiëdé^cëttë notice, l’air extérieur était introduit dans des tuyaux en terre ou dans des chambres placées à l’intérieur du foyer; l’air s’y échaulfait et s’échappait ensuite dans la flamme par des petits trous percés dans les parois dè: des tuyaux ou de*ces chambres; i P. ! in/-Les résultats obtenus dans ces essais ne furent pas très-concluants ; d’abord les, récepteurs d’air se, détruisaient promptement, et ensuite on peut présumer,que l’air introduit u’étaiit^as -assez., abondant et quéle parallélisme des,gaz subsistait, r : M r - U-
 - .î;L’,akfchaud, a. d’ailleurs des avantages, et des inconvénients qui sè^dé-veloppent. simultanément.,Ses avantages sont bien connus; quant à!j ses inconvénients ils, seraient tels d’après des ingénieurs compétents (MM- Sir Henry,,pavy,aWye:iWilliams, Pridaux etc.),.que son emploi serait plutôt nuisible, que favorable à sa combinaison avec les gaz combustibles ril| appuient leur opinion sur les remarques suivantes : .r.:5'
 - r,Les, gaz combustibles, dès qu’ils sont à la température voulue/se covt/-
 - ^jàaufip.à la itempérature,,voulue pour les gaz, il n'y aurait pas .dè^mr
 - ^Ç^i§PWfob oîloo a'fîfîb :.io?r 7 "k'àobcrfrs'i
 - D’où cette première conclusion que le chauffage préalable de ^l’Air
 - serg^inutile comme jnpyen de faciliter la combustion. • * ,• 193Ilg:gjoutent qu/en; chauffant l’air on en augmente levolume ; il faudiait dqnq; pour,, une même .quantité d’oxygène introduire “un • Volume; d’air plus*jgvand.^e.plus., la,dilatation de l’air isole d’autant l’élément coin- , biPraptC)des(gqrps;combustibles, ce qui rend leur mélange d’autant' pliip difficile. D’où cette deuxième conclusion que le chauffage préalable l]airfiseçait nuisible ,à la combustion. ,, _ ifi ... q ^
 - „q?Du,reste la possibilité’de faire,disparaître la fumée 'appàrehte .par des
 - n r\ iiurt V» T Pi n ’n m nfi rl nrton fi /•*/» I n /vm 11a a 4- J n vt n I +a^t a «, v» a •»"> a+ti a w» »Vt A Afi
 - Jps gaz combustibles, xQr, comme la vitesse de ce^ courants ésfdétgrmi-
 - i,n|rpduire.jde i;air, qndelle.quantité qu’il puisse résister êpla direcliiiqn^gue les?g|Z[tendént A lupimprimer, et par suite.se mélanger plus in^tirapmgnt
 - avéÇfpesFgaz^a.jp,jj-rmoq m ibbh ,vog?e .tToifrmo «qpîfiPun ol b .b ,ex50
 - ihiGpJarqyàentr^jdire quei ce genre d.’appareiln’estjfumivor^qu’àJa.ggn-
 - sÉ&p»' ppppr^cuîfrpijjc^-
 - sidérable celle qui est nécessaire à la combustion..e.qpiplète,des g^Zqge qui est exclusif de toute économie. Aussi a-t-on constaté que les foyers
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- - rendus fumivores, par ce moyen, consommaient notablement..plus..de houille, pour un effet donné, que dans les conditions ordinaires. ‘nfi
 - • ' iVi "i:'' -------- ' : itou
 - 3° - "Groupe. Insufflation de vapeur, surchauffée ou non surchauffée,
 - SUR LA FLAMME, SUR LE COMBUSTIBLE, SOUS LA GRILLE, DANS LA CIIE-
 - ’!minée, etc. ' • h'%l,:;;usôr
 - ^%’Ôpinion qu’en‘faisant disparaître la fumée noire, on réaliserait une économie considérable de combustible, est partagée surtout-par1 les au-
 - .. disparition de cette fiimée s’ajouterait l’économie résultant de" de: qüe la vapeur se décomposerait en ses deux éléments, et deviendraib’aihsi un combustible dont l’action s’ajouterait à celle du. charbon en ignition’sür la grille; cet ensemble d’économie, selon quelques1-un s, s'élèverait* jusqu’à 50 p. 100 au moins. -c ..L.qe.ai/o{ InomqqÉ
 - y avoir ià une double erreur : d’abord il a'été déjàexpliqué que îa disparition^de ïa fumée noire ne pouvait donner lieu à une économieho-|able ; ensuite^èn admettant que la vapeur se soit décomposée aucohta#ëd combustible, il resterait à examiner si cette décomposition ii’àbs’orberait pas'au moins' autant de chaleur que la recomposition dé Wvapeüf eh reproduirait,^ et si par conséquent il peut y avoir dans cette doublé épuration une source d’économm^ oiiso . nolü
 - d’ailleurs la décomposition de la vapeur est, dans leè éircorisfeàiic'éPéu ifs’egit de l’obtenir, très-problématique ; en effet, ellé;toé*peut 's’effeéllaer ^ü’^laconÿtjpnjè diriger la vapeur sur le combustible en igriitiom;0#; tjuahd oii dirige ainsi l'insufflation., la vapeur ne tardé pàs' à ëtëihlÉé^lë féiiV pe fait a été constaté même avec de la vapeur préàlàBlèhîéht^ïr*-c^aWê®8’I<T i*b uo’Q müofflib
 - ^er par la cheminée sans avoir été brûlés1 même quand,Vssez fréquemment,
 - Ile1 i' ^ n». 1- ..~v n C> T AA'l nn .. H .. . \ ni nnviniAi 11, .— .i t- , vi il A
 - U^h’qacàsioririeht pas de’fumëe apparenté; on a! constatéûen effet, <pàtf de
 - Ji^uvenljdé’ie^mettre en contact intimé, en les mélangeant,Jce à!qüoiiïne ^s^MMion^de vapeur bien dirigée peut parfaitement convertir .‘-iaris*ôfe cas, et si le mélange contient assez d’air, on pourra détruiré°dü même "$8ü]Hà fumée apparente, ët réaliser une économie d’autant1 plus grande "^ir^^ait dégàiz pierdu / et 'cela-sans que'la décomposition de là vàpéfo diitsSMâj}>ïi^iB IfàBïndre tôledu 1 - -* iup oiloo Dldaïèbja
 - BISÿoI sol ôirn Màtanoo mv.l-R tzank .oimnnooà olüûJ: 9b1îaiiIazo laa îirD
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- - jjî^jQua plions donner ,>la description de quelques appareils à insüffla-
 - .iÛWl: ifOr: b ' =>'- -")'>. <>
 - Jififô ? ' i U -
 - appareil d’ivison d’édimbourg, 1838, fig. 8.
 - «eup a» abstenu- .
 - s -deseppemièresi, applications• d’insufflation de vapeur dont la date prisse: jêtre constatée authentiquement a été faite par M. Ivison d’Édim-bourg quijprit,apour cet appareil, une patente en Angleterre le 24 février 1838, Son invention .se divise en deux parties : l'insufflation de la vapeur seulement, pour les foyers ordinaires, et cette même insufflation Combinée aveu Ht air chaud OU froid pour les foyers métallurgiques. a-o, :
 - elD’âpiièstle dessin qui est sur échelle et le texte, qui est très^précis, llappafeilupou? loyers; dé machines est disposé comme suit : aqe
 - (:Eigp8,i pi. 73); Leduyau d reçoit la vapeur de la chaudière G, qui est Ûieu.çhaudiëre:ordinaire à haute pression, ou la vapeur des cylindres aprèsiqu’elleyy a effectué son travail; le tuyau d est muni d’un robinetf;e ppuferégler l’affluence de la vapeur dans le foyer selon les besoins indiqués pârd?état?d%lacombustion ; le tuyau pénètre dans le foyer où il se termine, enljforme^;dîëventail:«d', qui est percé d’un certain nombr^de petits trous ahnîjiMlaovapeur, puisse s’échapper en menus jets dans uneîdlrection dMeeUdspteifrefüorogfv ol
 - -rlvisfém» dans,son ibrévet, fait les observations suivantes quimnlileur-im|>.0.i?tan:eeq «j Jé ferai remarquer, dit-il, que, bien que je préfère que le tuyau ;de vapeur l’introduise dansune direction descendante partanAcle la face du fourneau et se dirigeant vers barrière de la grille comme cela est indiqué, je ne me limite pas par cela; ainsi la vapeur peut être introduite par dessus le charbon qui est sur la grille dans d’autres direc-jçaon invention, son objet étant d’injeeter(des qqü-la;fumée des produits de la combustion ^ui sonldegagés, qui, mélangés ensemble et aidés par la chaleurrdufeu ffppr une suffisante quantité d'air atmosphérique, le tout sera consumé et une plus parfaite combustion obtenue. »
 - On trouve dans ce qui vient d’être souligné ci-dessus, les trois condi-tïônÉRprlffèfpàlés’mentionnées au commencement de cettemôtieér mais ééS'lëofïdlti:é^s?sdnit-é11es effectivement remplies ? ** cm 12 él ?ëoflBrdi -«4M fmuliiadrnettrèr'qu'é l’insufflation de vapeur d’Ivisdméfféctuerdiien lef®héfefigésÉpf§agg et que - « la chaleur "du feu » est1 suffisante potiMes bfàléH freste^MBâ®**s’il' ÿ S âuésbr’une suffisante-qüantitê^d’aiîfeiiatttrde-ipiidrfqixeréjbËdurâf admettre^il faudrait que d’insufflation m#odù|sîtigM mèfiÉiÉît dùtdîle!adieh,1 une augmentation deftirage (ce quë beaucnufr dè personnes croient) qui, donnant beaucoup plus de vitesse à l’air, âug-m^ptpfi^t,p|r çek meme la quantité introduite; mais m’est plutôt le^çon-tràiflëdiU^MrJemarqué. .L’appareild’ivison doit donc!.manquer,?d’ups'b^ù d’air au moment des nouvelles charges de houille, à moins, ce ,qulili$pt
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- - permisme supposer', qu’il n?én laiisSê^péiiétiber'^unW’édirtâiïië^üantHë à travers ou au-dessus du combustible qui, dans son dessin, semble boucher le gueulard auquel il n’y a pas de porte, ainsi que cela était généralement pratiqué alors, surtout en Angleterre.
 - Dans les observations qui viennent à la suite, ïvison constate ce que, du reste, toùtes les personnes compétentes connaissent: qu’à cette époque de 1838, l'emploi de la vapeur comme moyen de fumivorité étâit-tléjài très-répandu l. Aoicice qu’il dit à ce sujet A « Je ferai remarquer que1 je n’ighoïO pas que la vapeur a été antérieurement- employée dans lés eeri-drlers* et à traversées barreaux des fourneaux pour améliorer la combustion, et dans les cheminées nu dans les carnaux’ pour accroître le tirage (le souffleur)’: c’est pourquoi je ne revendique *pas l’application d&4a vapeur généralement aux fourneaux, mais> seulement s quand** ellfej est' appliquée conformément au mode présentement*décrit; a et. il'ajouté : «'Outré? cela, ihy a;divers modes bien connus d’appliquer: l’air chauffé aufe* fourneaux osait dessous, soit dessus le feu; et hl y *a de nombreux moÿenSïd’obtenïr cet air chaud des fourneaux appliqués à T évaporation; dés-fluides mu pour d’autres usages, l’air chauffé étant employé-d'ante”* If but ^d’économiser la chaleur et d’améliorer la combustion de la houille ét dbfaciliter celle de la fumée qui se dégage de la houille en- ignitiCÉP Je mentionne cela, parce que mon invention est également* appliCâblè M^fburnèaux convenablement établis pour que l’air ehaud y; solt*em-ploÿfl ahsSbbien qu’aux fourneaux alimentés avec de l’air pris-dirCCt'Cb îrieMblâhs l’atmosphère sans avoir été préalablement 'Chauffé; cisa eeuuoo oh v.-, uwgn.» -j- jo mum'mofnb 60cl.el
 - -ni orfo r ,-w *//>;< v:-!huk pm -m-aj; ..ànpihai las
 - -OQïïib acunch " WH1TE| çi, euagab•icqcimboii
 - White' prit en France, le 29 octobre 1838, un brevet (l’i'mp pm!ùrl!ririsufflation de. la vapeur, qui est la reproduction^ a tente anglaise dJIvison.
 - pa
 - mbiiot) aioïl sm
 - h kios
 - CRAVEN, 1839.
 - *ï$% .tyilsfxsirç ‘$Ux#û§isz mis
 - m’k’i} mûw&sms çtôjsYtïsq
 - ^ibiioo-. aïo-ïj mi aqiA.Avu?p.ça aacb SYnoai a.0 .
 - •gjj-Mt -jkmm, ingénieur-mécanicien à Saint-QqeptiR^pritmpataqntutb France, le 21 mars 1839, un brevet d'invention pour leapeuæikAutant -.qu’au peut en y juger par,, lq dsaqriptww. qujhje&t ifcès-
 - nriurtej et pars le dessin qui se * borne à réventaU.tpai;.Jequeii,aAi%pewt stéchappeyct qubl donne de grandeur pçiturçUe^spn.wajeiqgQiç^M tegjëiRvêc.les précédents*, tseulemenfqici ç’est,une fcnte-j quildQPne>^^à èà tppéuÊîau lieu de- petits trous*, Çpamgfûte.tes ftOïpîSf.^ >trt^.iéWi^î
 - vgne çîic'f & négatif ç-i, «bdq quq-ju«nbU/jen«ob tiup.{jna'jo,iq aonnogaeq
 - lèïfélj'll y a'pèüdVéontempblâïiià s’étei#'o^ùpékme'mà'éBdy^và;
 - Jdâ^î’déb'aêïori 'dfe* tiarliCiper comme- témoins,- sï cq ri’&stfcojï
 - aog'ifub aslIovnofl;,?çb bismomofi aie'b
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- - ‘^éffi^tttS'dë'Saint^Qü’eîitm’1 dans lesquels sonbappareil à!‘ étéappliquéet’a réalisé une économie d’un-tiers sur le combustible. ’ mora myol
 - A Jï ; : '
 - nu : (AT vlq <01 ,gH) hua mémo a oàoqmoo m bus/'KuD M nb hV.noqqü'J.
 - un fO eiiibLiïri^^pO^j^q^v ^ vàVèur^.süuciïÀüffée. ' •
 - ci ab gmo«3d aol iioioa‘.ujsqKv cl oh oonooniL. r >, ;<l » nîido-i
 - aa- IJjèo sdfeftsftiffd^^d'èaâ-awap'eu^ avant isom insufflation* d’après des/au-3^è^rs!9d’àpparèiis qüiî Remploient;oalèpouip objet, en lui communiquant - üUe!témpërature’îélevée,n de ia préparer pour-sa décompositionadansdie ïfdyêrptôüti dn laïfaisânt préalablement servir; au mélange des gaz. Il est ^ï^aMpheilrvoPeOr ainsipréparée se décomposerait plus facilement que îfsl ê^^atrivâitsürî le'Combustible téliequ’ellè sort (de la chaudière* màis ef bggttr ës-idifîicîlël de sur chauffer > làivapeur à cause de i son peu défcon-ductibilité de la chaleur : l’auteur peut citer à cet égard'Scefaitqüé, ^aUâpëuT'à'llmeiitantüne machine de 3(Héhevaux et passant par 30 mètres : êméUivrémhaüfles'auUouge, âvaifîà peine,/à^sa sortmdcces ou 3^ de i plus que sa température initiale ? onpéut biehs es-^pë^ër^dé vaporiser une partie de l’eau entraînée, par i som contact contre ï’ëi 'p'àrdi^déè'tuyaux ainsi3ehaUffésV quant au surchauffage du'lmvapêlir )JMP3blf ÿÿenoncef;à'moins d ’avoir recours à des appareils impraticables ?'dâhsi:!P.âp^)î8éàtk)h<,dcm't'il 'mq nwr- ki-tu'u^i ml «r.-uuq no‘np
 - jdî üqdëë'dhhsUîflér de 'la vapeurSurchauffée'est assez ancienne ;7é'llea été émise dans plusieurs publications* scientifiques par des'saVarttsdjüilïse préoccupaient peu du côté pratique de la question, et notamment par Perkins en 1844; elle a été la source de nombreux appareils dont les -SuMhtS'sent les premiers en date.aafi b u-d :-/tisMT M
 - iîbIiso no fu8nïo?i?.(î6o,'>î?? ,iii. ii/eqcv al
 - flq&h mm ub i.ae dise.:-.. .üïst, • . ^leva*ïdi.sb.S’ïdmofl
 - «Û> iitaq «rab A,“RIS’ ,ajz3i si. «hqaxr
 - dlsL’appareil de M/ liazard est en France un des premiers enedate comme dfflétifflation • dé* «v-apeùr ''surchauffée : leutexte > du brevet i/qu’il spritxâe ^yàïiVier 1855 estpeu clair,» et le dessin qui l’accompagne ne? le supplée pàsbc*ëst; un-croquis àr,la ' main sans cote et ‘sans échelle îelanfigs/i&ien fdOMÏe-M/ §pëciînenpbibaoA adb fehebéiem JmsrmfO le hmssH ônpibni D’après le texte, cet appareil seecompùse de deuxirécipients/a! qui «résolvent l’éxèès det vapeur de «lac chaudière O ; cette vapeur se; rend séffÉïiim dans lè'sèrpentiniC, placé contréd’autel du foyerf, le!tuyaujhôri-zontalD lè termine et?est 'percé de petits trous p our élan cer?là>vapeur ^üMbiùffée’-sür-le eombustible qüflsehtrouve sùrvla gEilleïfl»,r#qù';|es ^pi'dflüits1 de la'monibustion passent' par la galerie 4*> Peviennentbpar» 5 brûler1 sur là' grille 2ifflsfséh rendentdensuite dans [la cheminée :îéfl^pls'sëh-f pMêÉf cérSauxl 6*<8 èt >9v b- .aoymmim mô'qisvml mlufido;ï|j;a €e qu’on peut tirer de plus c ir dé ce brevet, c’est l’intention mani-
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- - ..— -w —
 - Jçstépp^e, ^pi;i(?hapffer; .la^yapeur, i au. .moyen ; d)qn;oppai:eii >plaçé > dono. Je foyer même : le reste esit;iàîpe^,îprès mintelligible. <*ïof«nrr*î>ft. mu h?jb?Mci
 - GÜINAND, INGÉNIEUR CIVIL A MARSEILLE, février, 1855.
 - L’appareil de M. Guinand se compose comme suit (fig. 10, pl. 73) : un tuyau de prise de vapeur A reçoit la. vapeur^ de la chaudière O, un robinet U sert à régler rafflû'é'nce de la'vapeur selon les besoins de la - combustion.! Ce tuyau pénètre dans le fftyer:-auisde.ssu-s.4A-;giâllftoàll se i Bifurque» en» deux parties B^ qui débouchent dans les cornues G remplies ode coke?; desduyaux B sont joints à l’autre bout des cornues, et sont reliés centre eux par d’autres tuyaux D'r quinsonb percés.de^petitsjlrqusypar 3lesquels dau vapeur.; s’élance dans le foyer, après; avoir, foté. Surchauffée /d’abordfdans les tuyaux d’arrivée A'et-:B,, décoiipposée; ensuitexd^i^ les cornues G sur le coke qu’elles contiennent,, efosurçhaufféejdeinofuyequ ,.dans les tuyaux D. et DV. s-- i .. eimb èfilidiimib'
 - -njCet iappareil^est( un des plus rationnels, comme décqpppsitiqn £de
 - i vapeurjiqui aient été proposés. Il a été l’objet d’.un brevet pi]iSfà;Mar-.îseillede 14 février 1855, c’est-à-dire presque en.tmême temps. quedeln^le ;vpr.écéden;t.HQn!comprend que la vapeur,: en filtrant à travers le cokecpiige nquiost; dans.les;cornues, puisse, ;sinpn ..s’y décomposer,,du moins. Si’ysurchauffer plus complètement qu’en parcourant des tuyaux. Le seul rep$o,çhe qu’on puisse lui faire, et qu’il partage .avec tous [ses,,congénèresuç’est exiger une tuyauterie compliquée' qui .se, corrode promptement aq feu o;et|dontîV,entretien serait, très-onéreux.^;nreiirq,:80Rb aeimè
 - •isq stnemmcion fo boI-mob -AmBocjn
 - .. „ m:,i 1855. .
 - ab ueq dTaiRqnoobèrq nli'i ;.HBl ma aniimP
 - M. Thierry fils est l’auteur de plusieurs appareils fumivores, employant la vapeur surchauffée, pour lesquels il prit successivement un certain nombre de brevets (18 environ). Le premier en date est du 19 mai 1855. D’après le texte, ce premier appareil se compose de deux parties dis-^tinctesv! l’une consiste» dans cune trémie qui reçoit le combustible,\cette atrémie est superposée à la grille où ellesle déverse chaque demi-heure; adlautre .applique l’insufllation de da-< vapeur préalablement surchauffée ndansgün serpentin^placé dans l’intérieur du foyer comme l’avaient déjà indiqué Hazard et Guinand, mais dans des conditions et avec des formes Lcqufcsontanafogues à celles derHazard.lieifiuqi; îso .Mxm al e'hqR’Ü bueLætfeuilleüde dessins qui! accompagne le texte! contient 2.1 iigures ; isixideBces figures sont consacrées ^ des .exemples de; foyers,de .machines i !fixes» et de bateaux et de locomotives. Ce sont des croquis,à la main, sans seprôpbrtibnshsans échelle ; il n’estpas possible,.de se rendre .compte .par & ces! dessins, même aidé du texte, des dispositions annoncées on; ydropye seseulement, .comme dans le brevet de M.ŒIazard, l’intentions manifestée,de surchauffer la vapeur au moyen d’un serpentin placé dans.le foyeripêfoe; -lenrdehors de cela, tout est inextricable.^; <- md lima ttofoo jA
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- - ! «Néanmoins; comme ces appareils font date; ils ont dû êtresmentionnéa dans'cette notice. La figl 41 est un fac-similé des ig. duibreyet,
 - qui représentent un foyer de machines de terre et de mer ; ce sontdes5 moins confuses. Voici là description qui en est faite'. ‘ ‘ "••••-• :nr -s ci •cFign c; Foyer de machines de terre et de mer avec portes fermées; b.h,1 porte pour introduire lé comhuStiBle dans les trémies ou par 2 p:3>.3> porte pour introdüirelé fourgon lorsque te Chauffeur pousse le charhbn incandescent vers le centre delà1 grille ; apporte en face la grille ne sfoüb vrant plusipour les usages ordinaires; mais seulement pour visiterd’inn térieur; 5j«introducteur de la>vapeur ;da conduisant au serpentin ddsibife dânsda figj B%.:-n:oeuv,Vvn i.0o c.o'çn . : .mufi-'f • or -nion -mrouanoi neid rLaifigi B-a (fig* 4 4 ; ph 73) représente le même foyer ouvert présentant;? savoirc-4, la grille ; 2; Serpentin; 3, drémie jumelle recouverte; sur tedoit de laquelle glisse le combustible de lui-même dans les deux trémies 4, 4. Le combustible s’arrête sur les deux grilles 5, 5 pour s’ÿ chauffer, lesquelles, en les poussant vers le fond avec un centimètre de jeu, tombent ddffdng; dé’ la ‘paroi 3V 3, et le combustible tombe SUrriâ grilléM. Pendant*'qüedCCOrtibustiblëdst pour'ainsi dire en torréiaetion;la>Vapëhp sëcbe mêléé à Pair éougeple traverse de basten haut; attirés qüëdont>ëeb éléments'pàf les 'ébnduits 6; 6, en jonction avec le dondtiit* T^pffis^ communiquant avéC!9)!lèquel!éoridUit lânèe dansde foyer mêmëddùlpdéf 'qui se déchargé dèà{ trémies; iO;tube par lequel la vapeur arrivëdansdê seà’pètttfn% 'tcëdsèrpentin^ésf'ibtronvâblé dans le'dëssin, foh d’àpéf boit seülëtoëht dans lâ'dgure^Q du brevet intitulé «plan dttffoÿer désdOüM torréfacteurs »); 44'^ cendrier:1*’ ammoo
 - •’ MM.’Thierrydils, Martiny et Richard prirent, le 9 janvier;485^ -un dëüMlëffiff brëtëtpourd’insufflation deda vapetirisürehàüfféo'dësàuà et dësébusdà gTillërRëtdpparêil neî:diffëre essentielièment^’^ 'dèlaidff «nefndui nu yùî-JûvM': rt-*jb• mié 1.afe-yopp -neid
 - <l% Cette même date du 9 janvier 4 856, M. Hazard prit un cërtifioàt dW ditiôirà son brevet dè1 4855 pour un appareil qui se compose de deux cornues placées verticalement de chaque côté du foyer. Le combustible frais p est intfMu ff; les gaz quhs’ën dégagent passent par desduyaüStdù règhenifrfoôiif aht de labeur de ta chaud ière^lc mélange parcouÜ
 - ëhMfr^Me^ërtedè eanauii pèÿcéoèadadeabrhtues dufeîivOibppiènt le foyer;surchauffe eV:se- répand'enin snrde combtisM'bledîùiifâabtif dëuiagrilfes'Réparées par deux des canàu* cHessae^^R^HiôiàaâÔ 30
 - ï#èbfé ^uf^tesvïgriiléSi Lfourip'àrfciê^ supérienreèdéfeonvho?auÊddssi#®#i sëPtbÜetrémied eJ’CeUhg. j*f .-me: 'lébMoàza m'I nbixioitonb ni^ètibgëfi'cirnënt',! soittqk’ôïV*consulte' lil dblstif ^îsoit’ <fu’’oh^dt§tdi0 fé têSt'él;#ëM%üèii‘è plus compréhensible
 - M. BesnteffdëttePontbnnerfo^tltdnibi^etd^dihtten
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- - pour mu système de surchauffeur de vapeur. Son moyen consiste en un serpentin en spirale appliqué au ciel du foyer, et dont la branche finale va former un deuxième serpentin appliqué contre la partie supérieure de la plaque tubulaire, de manière à ne pas masquer les tubes. Cette branche finale estpercée de petits trous qui lancent la vapeur vers la porte du foyer et; dans toutes sortes de directions obliques. il » 1 o ri', :c i .
 - ;i Cet appareil a été essayé dans le foyer d’une locomotive? desnchemins deler de l'Ouest, et n’âpasdonné les résultats que son auteur en espérait. Cet iinsüccès doit être principalement attribué à la mauvaise disposition des'jets dei vapeur et à leur mauvaise direction. Mais F appareil eût-dl bien fonctionné sous ce rapport, qu’on eût néanmoins été obligé- d’y renoncer par suite de la destruction rapide dés serpentins qui ne pouvaient fonctionner une journée entière sans avoir besoin d’être réparés.
 - - . ' - y - y -?‘Arr,rf ;,j,
 - ,s.m. petyt, janvier 1857, fig. 12 et 43. • .
 - -o’fo* r,Mj -t ‘ - :'"s ;a*>lîaifpaei
 - .Dans l’appareil combiné par M. Petyt, le serpentin D surchaufl’eur est placé dansde briquetage qui enveloppe le foyer, de manière à être protégé contre l’action immédiate du feu, quoique Cependant il puisse encore en. recevoir une haute température. Le tuyau A prend la vapeur de la chaudière et la conduit au serpentin iD, qui est terminé par un .appen-diceiK percé de trous pour la sortie de la vapeur dans le foyer. j> -y -îp s ,.!! faut remarquer que le tuyau K est placé près de la porte et.,lanc.c-.la vapeur vers l’autel, comme Fa fait Ivison, et non de l’autel .vers la porte, comme Thierry et Hazard; Guinand la projette tout autour du,foyer.. j;,M. Petytj.dans son brevet qui est du 17 janvier 1857, indique,ien outre de ee qui précède, l’insufflation de l’air mélangé à la vapeur; til sera que», tion. de cette disposition un peu plus loin. Les appareils de M. Petyt sont bien conçus, bien déerits et dessinés de manière à être compris et;faeile--ment appliqués. Foi.' M'-AnruÂ
 - Xüèfa.eb -Loqu : •• *> Thierry, janvier 1858. ' ^
 - •elddfgfiOtmv- ‘-i- • . ,y y, ..J.j
 - fi (Les dispositions inventées par M.. Thierry, et qu’il af fait breveter le ^janvier 1858, paraissent, autant qu’on peut en juger par Jes fig., 1,2 et 3i(des croquis, avoir une grande coïncidence avec celles, brevetées pré-çédemmeht par rPètytp de sorte que les figures ët la description de ce dernier peuvent suffire à: l'intelligence de ce troisièméébî;eyet jjde MÿgThferi!y,; qui n’a de différence essentielle que deux ouvertures--,rectangulaires,! pratiquées dans les portes1 du. foyer, pour .permettre ^introduction dé l’air extérièür sur la grillé. Le texte explique longuement la; nécessité. de surchauffer la* vapeur, et décrit, à raideid’,un§1 théorie p^dûhi^}fsdiverS{>phéiïàHïè»e| -qui.» résulteraient de oe iâürchaqffagei Comme cette partie du texte n’intéressel pas directemêhtdai'iforiitiejdes appareils,db n’y a’vâit1 pàg lieu de la, reproduira {dans' icette; notices l-tf
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 - ftM^^l^^:pj^vJjç.|l0rï^acsv486.0, un brevet d’additionjau brevetjde;4! .ppii^div.ersesior.raes,.d'appareils,(Surchauffeura; la prineipale estirepré-jsgnjfcpe par.,les fig. 4 et 5. du îdessin dans: lesquelles;fle surchaujafeer est réfjiUit^à, un tube cintré, en demificercle^et pla.cé£ contre la porte, du foyer Ipnt.jl épouse ,1a. forme..tII,4se prouve,..(ainsi un peu à l’abri de* l’action directe du feu :Ja porte ..çluffp^er.a[d[es passages .d'air commet au .brevet
 - R{ÿn(iij$knoo oJè eaq n ae'/i ii .eldiJaudmoq eb emmnm i e Ja&üQ
 - 90L^{fig;.|l^Jdd'brevet représente probablement;un foyer de locomotive îl^n^leqneljegbappiiqué un serpentin, comme,l’a indiqué -MviSesriieriî^e % ^ontqp^eîâe, dans son .brevet, d’addition du ,19 avril 4 856» mentionné plus haut, c’est-à-dire quelle serpentinnst..placé contre la plaque tpbu--laire de manière à ne pas masquer les tubes. La vapeur surchauffée est lancée du côté de la porte et dans toutes sortes de directions obliques.
 - Enfin, M. Thierry a fait breveter, le 18 septembre et 1cr décembre 1863, d|versfe§;!drmes d’appareils fsurchauffeurs qui, cette fois, sont indiqués dè manière j non-seulement :; à les rendre ^.applicables, mais encore à . faire croire pour plusieurs de ces appareils qu’ils sont le résultat d’applica-fidris-'essayées. Ainsi, on p’eut parfaitement supposer qué leS récfiadffôurs exposés au feu nu m’ont pas résisté longtemps à son action corrodàirfè;’ dbdàlj la-nécessité-de les placer dans la maçonnerie des foyers éff ou^iâhS l’embfasure de' la porte des loyers métalliques, afin de d'éi ^BtP tê^^cfôiiti’éi'cëttë causeténergique de destruction. —vm une 1 levalè
 - On voit donc dans ces brevets les appareils surchauffeurs! àèWéM ^iéxi dëifoisMdafàsîfeédésSirtsj placés dans la- brique qui borde le foyer^Bormlne PS prâThfoéfMs. Petyt, en 185Ïr:poür les foyers ordinaires (Voir fig .‘-'If eb^)\%Pdàns Lëïhbràsure delapôrte pour des foyers de locomotiveSddà fi^idli'-Tëp'résente cette dernièré dispositionaLa vapeur arrive dë la clïàiP dîèMdpâf leiuyàtiïA^ui communique avec le surchauffeur soüffïeüffé! ^ui-ësl^^eed^èiriqf trous dé 1 à2 millimètres de diamètre T Un rbbinët'O sêrtrà purgër lé-tuyau K'1dfnfc-';- ! - h - : : «nous snea
 - âfïlaîîpdrteiP^^ül est ouverte sur le croquis pour laisser voir* lé tufaîi^ est percée d’un certain nombre d’büVertüres qu’ori-bbitifé1 'A'^of^nfé^H falstet gllSS'efi üÉ registre quilles recouvré': -ceS' diivërtuirei^éiÉ^éât #ÿfn-trôdueti|)iïîdêylâair[ appelé parole tirage,' à chaque hoùvèlWèMrgé^dé Cdffii:b'üstib:léicnèvnoo iirp itioihoqo-Aq v>.b as! - vus sodoredopT:aàhuri *pBf3 Thîérty se êérfc) en outre,*-r du souffleur ordinaire,! dans de 7càs -Màîa tfBêl é^^pâPSMith^qui; on se le rappelle J a fait breveter bë^souffréU'l en 1841. .aoifoïoqsvS'b. alméq.q.c •• 'O & oaiîBu ^b'iy niéhqo au oiinb
 - irâe|OüM%PÿèWîd’appareil,; ainsi ramené à une grande simplilcÉè, a rdçaid-âSSé^4dùibreùses-applications et réalise un degré de:jfùiUiyofi© tiiB*b .:èlitmfop;éaisbieo onu ‘ noifouojm I jiidha î. up te .ojoiqmoo olhov
 - -aÿbg^glgl leportl^^a'âgüire'ï^on voit'que féventàil dTvisop possède!au ^oins/autant K'de M. Thierry,J et dé plus qùe^se troüvalié'pkc^ dfévitement au-dçssus du feu, il doit constituer un surchauffeur plus efficace. - aJufiVUJ?*
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 - suffisante dans plusieurs circonstàncës, etlavec des eombiistibles un peu gros et n’étant pas très'-fumeuxV'àda condition'toutefois de laisser entrer par la porte du foyer une quantité d’air additionnelle, et de bien diriger l’insufflation de la vapeur qui, lorsqu’elle est lancée sur le combustible] comme on l’a généralement fait dans le but dé la décomposer, raleütifda combustion/'ce qui est favorable au-dégagement de la fumée!* *'l>
 - Quant à l’économie du combustible,, il n’en a pas été constatë’fudri arrive5 seulement à compenser1 la Vapeur dépensée par l’insuftlatiofiV ce quiiait conclure que lavapeur insuffléeiàgissant mécaniquement Pur lë'S gazpourles mélanger, on obtient par]ce seüMait une'combustion plus complète qui est la cause dejeette compensation. !>'*'"" ' Jn'Rd '<dq
 - jao oèDn- - -•• • • é r .-v.'éiosai -ob STifil
 - .. —rrr——.: • hî.io ob oèanfil
 - ,1:881 .fvïdnn»----'h •• ; ni .lotevairi .îkn ft vmiriT M fuftn3[
 - m Gmupen Insufflation de vâipèur et d’air' mélangés, suRCH&tf##ÉP
 - fdE;lNèN>. SOUS LA GRILLE, SUR LE COMBUSTIBLE, SUR^LA - FLAMMEl 'É-TëP^
 - -Goilqqi:-'!, ... . -, • mehijilq Trjoq awm
 - ^Impropriété d’entraînement que possèdent les courants fluidesr snrgle^ fl^id^jambiants a-été appliquée très-anciennement déjà-: il y a de nopg Itr^j^çxemplçs/de ces applications, parmi lesquelles on peut, citer dit erg a^p^ilîS; construits par Manoury d’Ectot, et -notamment sa machmerà élever l’eau par l’entraînement d’unr courant de vapeur,- qu’dbfit, breveter l-^g-jjuil^t ISi8jiux,:, ; ,nF,f> ojioB fiov.nO
 - j^^fjUnier,expose,? dans neuf brevets qu’il pritjà partir >de^q|8^jusqillep 48M;, june foule d’applications de’ cette même propriété qu’ilji^alisq au pioyend’ajutages coniques, dont les„formes et les-dispositions sont saiplp* saptes pour lep, personnes que. cette,question, intéresse.-G/est principal^. ]ppnt,$e ^élévation de l’eau que s]est préoccupé Brunier^Ses maphiôgs sonf^jnen combinées, et sis on n’ a ipas persévéré dans v leur, emploï^îc’ie^ sans aucun doute à cause de la grande quantité )d%yapeur qj|6;^çe d-élévation/ exige,, qui est ^ de quarante dois celle qp’i|Jaudi^4:jfe^SBlïne pjp^^Lf^r^na^p-poqr un même effet donné-rôn uiBiieo ùn'b aèoi9q _np|. ^^aumé;et,r;Delabarre se sont occupés,pl#g t,’gntraîpement de l’air par la vapeur, et,* à la suite? de longuep> etipemévé^ rantes recherches sur les diverses proportions qui convenai^3fèndg@8h sqtqp âP^oPWlI^fyttÎMeSjiltePfifcnt-un^brevet l^if pyrjlMlf plur Vé^totipp-4fl§^^A,44^i.à^qiBWPpmenit dq^aiiyjd§gu^pièîé}àHçq? duire un certain vide utilisé à des appareils d’évaporation. . figi na
 - ts, il éfait
 - vorité
 - é complète, et qu’il fallait l’adjonction d’une certaine quantité d’air,
 - /qj;J l^niLora] sr5tap#É
 - suivants : .«sjwsôiiteîeafef.’meiïwitovts m wtâttmo&Jfob-li. çp$î .«b ew$gQi}~îi& IrraméJ
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 - ‘)firom :9b vj'iuÿ ^u.; ,- b -ou-vh, y a . axap;'.ü , inj'isqq.t>:
 - ;OU#1 j tz y, v •- , ... ' . : ci -jJ Kvj.Myu'^q Jauni
 - INSUFFLATION DE VAPEÜÏl ET D’AIR SOUS LA GRILLE.
 - Clara, janvier 1854, fig. 15, pl. 73.
 - Le premier appareil en date, employant l’insufflation de vapeur et d’air mélangés, est celui de M. Clara, qui se fit breveter le 2 janvier 1854.
 - Dans cet appareil l’insufflation se fait sous la grille : à cet effet le cendrier C est complètement ferméf Deux entonnoirs B sont placés dans la largeur du cendrieri, un tuyau à vappur Â débouche dans chacun des entonnoirs, et y lance la vapeur qui entraîne l’air nécessaire;à la combustion. 1 ...
 - ••JlOG > -
 - CHAUME, DELABARRE, août 1854, fig. 16, pl. 73. .' V
 - ïlifl :ï::f » J.
 - L’appareil 5de MM. Chaumé et Delabarre insuffle dans le cendrier comme le précédent, mais il diffère en ce que l’insufflation est à double courant etj par conséquent, à double aspiration d’air : le tuyau dé vapeurÂ débouche dans un entonnoir B et y détermine un premiers entraînement d’air,â qe premier mélange sort de l’entonnoir Ë avec une .vitesse considérable eti détermine un deuxième; entraînement d’air, en traversant lié deuxième,entonnoir D qui est extérieur au premier. On peut augmenter ainsi ja quantité d’air entraîné,par une même quantité de vapeur, mais^ce sera aux dépens delà vitesse du mélange et, par conséquent, aux.dépens aussi de la pression qu’on pourrait autrement réaliser dans le cendrier. !
 - ^.^s^dispositions, ont reçu de nombreuses applications; placées: àqjun fourneau^qui serait dans de, mauvaises conditions dp tirage, elles peuvent être économiques, et lorsque, la quantité de vapeur et par suite latquant tité d’air sont bien réglées, eile est passablement fumivore. P^iôp.remarque^cependant que dans,ces systèmes le mélange* après.aveir traversé,la grille, est sans action sur le paralléUsme.desjgazû c’est là;Uhe dÿectuojsilé.quiia son importance,, ,, «miuvq <#J <#£rot
 - -1 t? b'4Ui U F- oM à i P >• maiu- •obu»; ai jOO;- Ër^tftM-.naO'mTOÎ
 - mp oa i3L0CQUENEUx, janvier Ï856,!,fig.,'17,Hpï.ü 73.’ V . ' ahe-tBqqp aol» -sir o V * uMiS.u.u.ic.yiü .. -<
 - Dans ce système le tuyau à vapeur A introduit la vapeur "par dèux oüvefturès dansMa plaque creuse P,s d’où elle fcort’pâr trois appéndi’éês cbhiq'de^ D'en déterminant une aspiration pàf l’orifice central B ; de 6eife fâ1çbn;dééuj4fodùit'é de'l^combustion.ioiit aspirés,"se mëïàngeiit'uvècii’â Tâ^iî^ëti1!^' ceridi'ieP -C étant fermé j rétournent se brûler <\ nouveau eri tffitè’rsàrii l’a'gWlle*Pour les àllumagesj’bn ouvrb'ie registre" F!ëlile1 cpn-J &Mr âlbÿfedd fôyër fonctionne1 comiffe Un foyer ordinaife^;^ ^^^ "^ÏPy'a ''évidemment quelques points d’omïs'dàns la déscriptlOn^Üe^cër
 - ,éOkrj> aeup
 - i'.üu si! ali
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- - appareil; car, d’après ce qui précède, il y aurait une sorte de mouve* ment perpétuel des gaz. Ce système a été breveté le %\ janvier 4 85.6*
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 - INSUFFLATION DE VAPEUR ET D AIIUSUR LA GRILLE. ,, ,
 - f-Vp’ i’.f-ÏÎÀ Be ibo .«'i:vùvl iï; B O JftB tâOVs.miS«H
 - m-c ' - '1 'à j-
 - petyt,.-17 janvier 1857, iig. 18, pl. 74-.,,sb ;
 - : g'i'ÏUÜ
 - 'La disposition indiquée par M. Peiyt, dans son brevet du 17 janvier 1857, éstprob ablèm ent la première insufflant là Vapeur et l’air qu’elle entraîne au-dessus de la grille qui ait une date officielle. Voici en quoi elle consiste : v ... . .
 - Le tuyau à vapeur À lance la vapeur dans le tuyau B et y entraîne l’air atmosphérique; un réchauffeur D, concentrique au tuyau Bj logé dans la maçonnerie, comme on le voit en D, Iig, 42, reçoit le mélange de vapéur jefcid’air,j le surchauffe et le dirige dan S de tuyau Kspercé de pefcïts!trous ponrd’insuffler dans le foyer. . >\ - onanodob
 - -i-II. est à craindre que la pression du mélange dans le tuyau D’ne’soifc plus assez prononcée pour que l’insufflation par le tuyau K. soit sufflsam-mèntpuissanteipour rompre le parallélisme des produits qui se dégagent du foyeryetlçs mélanger intimement : ce serait, dans ce cas,’un ‘inconvé-meqi.grave,tiuaijpèai,„:• ... ••>• •' • -d'vimqob x.be msé
 - -aoo. ai. me-b iqcuf
 - d. k. glarki, novembre 1857.
 - ob isanc
 - Joi'd;
 - htfM. Clark fit patenter, en Angleterre, le 80 novembre 1857,imnilsystème d’îrisufflati'on de>fvapeur et d’air qu’il applique, dans “sa patente;’ àfrtods lësmfoyers'^possibles, voire même aux foyers à réverbèresjI0èt aux autres fours métallurgiques. En outre, il a fait, pour rinsufflatioti,9jêè (fùe ^ïhith? a fait-pour l’introduction de l’air, e’est-à-dire-'que’ dans les 0inqüahte4:cinq figurés qui constituent son brevet, il a placé des-jets'dans toutes les parties et dans tous les sens imaginables et sous'‘toutes !lès formes. Malgré cette abondance de dispositions, il n’y a rien à remarr quer dans ce brevet qui lui soit absolument propre ; c’est ce qui ressort de la description suivante et de sa comparaison* avec celle des appareils
 - de Brunier,-Delabarre, Petyt, etc,.. f. ,,
 - xfiônxiRq.iiJO, f'yC, , vV \ . - n - !Bvh; ol i+Mmefé sp aimu
 - ^ Tia fig;. i pl. 74, résumé .plusieurs des dispositLqns.prmqipales. epnte^
 - n^e| |arii}a!'patënte de M., Clark., La figure première^desjdessins q,ui;a,q-| CYmjpagnent.ee.brevet représente un foyer,ordinaire deJpçomotiye,.rLes tuyaux A VP arp èn en t la vapeur dans d’autres tu y aux-qui lui^on^p^ p|n|ic|ifflifesjetrqui portent vingt-deux .tuyères a, places. eon fage^qi^
 - veri.urés' pratiquées dans 4 bpîte^à ^eju^.huit. jutr^Si tqÿèjçet| apjnbre (J
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- - - 60An-~
 - drier,, qui;, est .çqmplétemen t . fermé ; ces trente jets.sontchargésd’intrn-duire par la, grillent sur la flamme rair nécessaire à;la combustion- 'é ni, Toutes ces tuyères sont mobiles dans tous les sens: d’abord elléSîpeu-i vept se rapprocher, jusqu’à les fermer complètement, des ouvertures, qui-leur^font face ; ensuite elles peuvent s’incliner et se transporter latérale-« ment pour modifier la direction des jets..Ils# a,.aussi des, aiguilles ,quil peuvent S’engager dans .chacune des tuyères, pour les-nettoyer et .même poulies, fer mer., nUi; . ixt u up
 - I)ans la fig. 6 du brevet,; il y ades ouvertures à travers de cieli du foierjetj des jets,>è, qui lancent la vapeur et l’air dans la flamme ^il y a? également^ des ouvertures en entonnoir, dans la boîte à feu et desijetsdel vapeur,-qui ,pénètrent;au-dessus de la grille et des ouvertures «V sem~; bfableSîdans le cendrier, qui est également fermé. •»«>».«»! "sduf
 - fig. .9 du brevet représente aussi un foyer de locomotive dans lequel' il, y. a une chambre C, dite de combustion. Un seul jet d, est disposé d& rnanièfe.à lancer la vapeur et l’air dans la direction de cette chambre ;f?le cendrier,de ce foyer est ouvert et reçoit librement l’air extérieur, nj ITup ,ufJne;trentaine dé figurés sont consacrées à autant de formes différentes de tuyères à vapeur et d’entonnoirs à air. Il y a des tuyères ;\ orifices plats? d’autres orifices sont disposés comme des becs de gaz à couranUd’airlinq
 - téyieur;.Jes meilleures de ces formes sont analogues à celles donnéespar Brunier end837,, et par Delabarre, en 1846, et en 1854 (yoiivpi 47 et48) b L’inspffiation dans le , cendrier, brevetée par ce dernier et }par Clara*! en 1854, est d’ailleurs identiquement copiée par Clark. ‘ *u- - i'imuvrVm
 - ^Equr terminer ce qui, cqncernedes appareils de M. Clark,'il faut mentionner, de# suite deux autres de ses patentes. -.'.y;-*
 - |i}L’une, prise en,Angleterre le 31 mars 1860, et en France le 20'octobre' de., la, ; même ^année,-contient 75 figures relatives, les unes, ,à ;diffé-' rentsmoyens de, chauffer l’eau d’alimentation et à surchauffer la'v.at peûr, les autres à de nouvelles manières de pratiquer l’insufflation et de placer les jets. Parmi celles-ci, la fig. 40 peut être remarquée : la porte du foyer -est convertie en une sorte de flûte de Pan par six tuyaux qui la traversent aussiverticalement que , possible et dansdesquels la .vapeur è‘st iûsûfflée) par’autânt'de tuyères qu’il y a de tuyaux. On retrodye/i en, oiifôë,fdansW brevet, toutes les dispositions brevetées précédemment;
 - * Ddns l’autre, 'prise èn Angleterre le 16 mai 1861, et en, France-le 4Qf!d|^ ëeifibrë sdivânt^M. Clark paraît avoir renoncé à l’insufflation de l’air.,,du» moins il n’en est pas fait mention. Dans ce breyet,< dont le,.dessin.ne pon-tîent que'trois figures, M. Clark revient à rinsufflation de, vapeur purje.qt sifiàple' d’Ivisort^le tuyau insuffïateurf pénètre dans le foyer au-dessus jdf, fM&AJtU comînedvisori l’a fait breveter en 1838 (fig. 8). Seulement Clark
 - protège ce tuyau contre l’action du feu par un écran placé comme jCel^ui cle fttèfisë (voir fig. âl) ; Cet écran â aussi pour objet d’empêcher Fait* qui
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- - '6Ô8<*'-
 - s’ de
 - exiguïté
 - l>Du reste;1 M. Clark déclare; dans cette patente^* qu’il borne* sés prëteii-tionsà'cet écran,n< placé, diWl, àù delà dé la porte1 et sous l*èndroitsoti' les-jets de vapeur sont introduits. »! ?;! * A hmn
 - On. remarqué dans toutes les “figurés de chacun des brevets de’ M /*<3®,'! qu’il place l’orifice des tuyères de vapeur à une distance des5tiibéS rêl’a-' tiVement considérable et de maniéré® àf cë que lë’diainlètre de ces iüb'és,^ quMbindique devoir être dé vingt à trente fois plus grand que ï’orificlpdë1® la; tuyere; coïncide avec le icône de vapeUr que forme de j etr feeii^Mlèlî* tien est manifeste, surtout dans celles de ses combinaisons.quh ont "dés tubes coniques ; alors teocône des tubes est déterminé par celui ânjefetfér Vapeur^comme on le voit en b, figd;4'9’/11 Vémblerait,'’d’après1 WhV’que Mb Clark''pensait que de courant'de> vapeur entraîne ^air ^em’agiésànt comme piston dans l’intérieur des tubes : ce serait là une‘erreur; qu’il en soit, il est bien certain que, dans cette disposition,Te:péUuair’ entraîné par son contact latéral sur l’extérieur du jet de vapeur doit- venir frapper contre la paroi qui reçoit le tube,’et que, par conséquent,’il*dp pénètre:pâs dans celui-ci avec la vapeur. 11 'r 1^-'ohm «mto
 - ’UiD’un1 autre côté,'en plaçant les tuyères à4une grandé1 distance 'et'ëif dehors du foyer,'on laisse s’épanouir le jet1-avant5 son introduction'dans lo’foyèrf'on perd ainsi- beaucoup 'dé sa vitesse}’ et par suite'de’kôw'aëtibn mécanique sur la flamme.-- ' wi'MïswipuitvtM b 4ft$ J49A II»
 - -tCés deiixJ remarqués expliqueraient comment Clark aurait été ârhèhé, par l’expérience, à supprimer d’insufflation de Pair , lpüisque l’intrôdiiè-tiôïidëd’air-dans le foyer%e s’effectuait pas,' et commentai a été cdriduit àdllâëer ses tuyères de vapeur à l’intérieur même élu1 foyer pdüV:né'pàs perdrë de l’énergie du jet; en un nïot comment il est revenu ’au linipîH appéreibd’iiusôn *. -•mprJwq ob a ümtmml
 - ôiioq «•! i-- - .b-- Âunrf «h>j-s»I KMJfilq
 - ni inp van den ouvelâNt, novembre 1858, pl. 74. fig. '20'et’“8
 - nt*âppareirdé Van den Ouvèlànt offre beaucoup (i’^n>aipgm\^vë|^çp|[|j| duPetyt/Il ne diffère de celui-ci que par l’emplacèment^uede ^qrchgjaf^ fkùP 'OéCtipè ’dans lefoyër et qui est imposé par son appliçatipi^4 (J!qq
 - TA-ÏTAM rl A 1 /V AAm aIiTTA AT T\ Q T» IQ rtl CTV A 01+1 An /1a av\1 /1a I^aÎm <-rn î1
 - volonté.
 - ^Lâ Vapeur1 arrive de la chaudière par le tuyau A, qui débouchpglpps le entonnoir1 qui termine le tuyau B; une ouverture Gfpratiqu,ée rïnbir permet à l’air extérieur d’y éi1 J' ^ ' '"Al
 - d(ânf cet entonnoir permet à l’air extérieur d’y entrer,pour être e
 - èonnatt’ plusieurs applications faites en France'de ï’appareil de'Clark,* les^résuUati dbt’tftms’dn*t ëtê-loin de ceux annoncés. < !- .It'- Ojyi ** -
 - 40
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- - — 606
 - .par le jet..de vapeur, un tourniquet m hpuçhe le trquG;lorsqu’on veut ' nsuffler la vapeur isolément. r •. ,
 - La vapeur, ou le mélange d’air et de vapeur arrive dans le surqhauf-'feur D placé à l’intérieur du foyer et sort par le tuyau K. Ce tuyau pqrte 'clés rondelles nn analogues à celles qui existent dans le dessin dp 27 janvier‘1858 de M. Thierry; dans l’un et l’autre brevet, ces rondelles, ont pour but de ralentir la vitesse du mélange pendant son parcours dans le surchauffeur. C’est là une erreur : cette vitesse est réglée uniquement par les orifices de sortie du tuyau K,
 - J3a À ' ':>-iUrVç •'•ü
 - ;dth ..b -iù;.: bonnet, juillet 1862, fig. 22.
 - ,5 L’appareil de M. Bonnet a beaucoup de jçqssemblqnce avec celui de Clark, il n’en diffère principalement que. par une.,meilleure entente j(de la construction; on reconnaît, dans les dessins qui sont joints à son ,brevet, , là main de. l’homme pratique, chose assez rare à rencontrer, chez da,plupartjdes brevetés. rujou
 - ^y M^Bqnnet établit comme Smith et Clark (voir fig. 6 et 19) des passages d’air a, à l’avant et à l’arrière du foypr, au moyen de tubes traversant et réunissant, les deux parois de la boîte à feu; il y a 13 de ces trous; à Bavant
 - r ......’ ’ • j
 - et 1,3. al arrière.„Ces mêmes trous servent àl’iniection delà vapeur: à cet ^effe|,leg^tuyaux de^yapeur A et A' portent en fape de chacune, de. cesqu-V'eftur.e.s^un.appendice conique par lequel la vapeur s’élance dans lq foyer ^n eniraînanfavec elle B air extérieur.
 - ^qnneÇa vouju aussi pouvoir varier les quantités^d’qir introduites, ^ mqmq .supprimer cette introduction ainsi que Topl fait Qlark pf yqn jLén£Puyelant (fig. .19,, 20 et 21). Dans ce but des, tubes_.Br;glissent cl’qu dans, les tubes q et. sont supportée, de l’autre bput par ffes leviers C, moyen, desquels on les rapproche plus ou moins dps.tuyaux, de yapepr it^. ^t(A(, selon qu’on veut diminuer l’introduction de pair ou la supprimer ^fièrement.. •.•••u i, > ,u Ju-oiaulq
 - Il est dit, dans le breve( que M- Bonnet prit le 16 juillet 1862, queutes deux insufflations provenant des deux tuyaux A et A' doivent avoir pour effet de créer une espèce de centre de combustion, de foyer, où là' com-
 - bustion des gaz se compléterait et dégagerait .une:.température xonsidé-
 - présumer que _ dans, l’application ;on ( supprime .cette,insufflqtipn,
 - , c’esldu moins ee què peut faire supposer la remarque! qui est Fait% par /M. Bonnet :r << qu’au moyen de la mobilité des tubes B( on^peuf .tirar |6 1combinaisons différentes d’introduction" d’air et dé vapeur rappîib.syblés âux differents états de la combustion.-» t? , ; ^ $iol
 - , La grille principale D est fixe et inclineeVBarrièfè!)gfiiïeiÈ' est.rtipbile
 - kfiVrrnft0:'!in «-'•Vf rmFtrh !ïoi.i-'h;- j am V
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 - jet spMaire ?|YëP te levier F qu’on fait jouer à yblpnté pour débarrasser1 la grille des scories. , 'l “,J''
 - i ! Il sera expliqué plus loin que cet appareil, comme'celui1 do Clark, 1 n’entraîne pàs assez d’air et que conséquemment il n’agit à peidde chpse près que comme simple insufflation de vapeur, c’est-à-dire mécani^ue-
 - ... - . y.i * .sf*.0.0 moq
 - 7 .U : il! jj B A 01 LÏ 8
 - -Moiino aei mo
 - 5P et dernier groupe. Foyers a flamme renversée, a écran, a deux
 - GRILLES LATÉRALES OU SUPERPOSÉES, INCLINÉES, EN GRADINS, ETC.
 - J Ce genre d’appareils adonné lied à d’innombrables combinaisons qui délaissent guère de place pour des dispositions nouvelles, la’ plupart Sî ont pour effet, que ce soit intentionnellement ou non, de remplir là tFôi-'-sième condition de fumivorité mentionnée au commencement cle Fètte notice, c’est-à-dire d’augmenter le parcours de la flamme dansule foyer ^tnêmé4, et d’éviter ainsi de la refroidir trop tôt en retardant le moment de son Utilisation sur les parois à chauffer. ,.1' ’> 1 ^ '"IIC >
 - frmvQùëlques-uns des moyens employés pour'obtenir1'ce î éditât "tendent aussiijéômine effet consécutif, à remplir la dùüxiëffl‘éi'_bônc(ition'dec/u|ni-~1:vorîté en mO'qu’ils peuvent produire partiellementt!ïè mélange "'clés gaz ^dégagés par-la‘combustion en dérangeant un peu leur pa1 altehkînfè'*.uf.
 - La nécessité de procurer à la flamme un parcours suÏÏî sam itFënI Jéléndu, t ^'ayant son utilisation, se fait sentir surtout dans lesfoyers'à pàifôfl rÂ^ëtal-!ldi‘qües entourés -d’eau, comme, par exemple, cëux dës' locomotive!?? $Bas mlëâquëlë l'âfflamme’dépense immédiatement une grande parfîèJdy'sanènîa-» ïéüÿj è^së trouve entraînée vers les tubes à fumée'presque aüssftôt’«jtimie TëstprOduite : aussi offrent-ils1 le'plus grand nombre d’exemples deiLSjfffîi-i n'éàtïonmqüi ont-1 été -faites du genre d'appareil dont il s’agiteèt dbjnî tes plus récents et èn même temps les plus caractéristiques vOrif'ê'tr^Uffâi-g^ionnésP8*' teilipi. a ? m *h«- ' ^ wp ;amd ai- zasb iib Isa II
 - tuO([ tîovr inavioi) 7 -r> a /.>•.: -mu i&.ivVwq «a'OJlRlftuaxii xnàb
 - -moo x;i nu - appareil TEMRaiNCK,.fig. 23, pl..74.u,u vmaob Jaffe
 - “^^/L’ujppardiï dè'M. Tehibrinck, comme on le sait, se composée es|entf|fte-7éent> 4’un écran A qui force'la flamme qui sèdégagë^düjcombusjible à luîè contournèr,1 auliëu 4e ïa laisser sè dirigèr 'directement vers^es^tuiies. ^îiès^az’së^déprimebt lors 'dëleur passage par le rétrécissemenkwf dè8qui ' sert à détruire une petite partie de leur parallélisme! ^ (,p)!X ^
 - 1B(t p<)Ür aider Vla'fdmivorité de cetfce disposition, on laisseientrer lnïrale tetnps à autre par la porte du loyer rou par toute autre ouverture, mais élite de manière à traverser rpèr-pendiculairemént.tlàidirec^Lcm3es0gaz lors dqleur Djassagepar le retropiafemqnt m.r, ,» ..f; ft|
 - ^^'. Cpfnipe l’écran Â pe 'résisterait pas à l’action 4u feu,' iV à ekreanverti
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- - — 608 —
 - en un bouilleur rempli d’eau, ce qui a l’inconvénient de refroidir trop t une partie de la flamme. n i md
 - M.]Tembrinck fit breveter cet appareil le 23 octobre 4 857.
 - > OUjuaq
 - ’ APPAREILS NEHSE, 1860, fig. 24, pl. 74. : ^aui
 - Le''système déaM. Nehse consiste dans un écran A placé au-dessus et devant la porte du foyer.'Le charbon frais est chargé sur le haut de fa grillé en'gradinrD, la'fumée qui s’en dégage se chauffe contre l’écran qui la rabat ensuite vers la flamme qui s’élève de là partie inférieure de la grille5 E, ou se trouve le combustible à l’état de coke.
 - ' Dkns’iine deuxième figure, M. Nefise rend l’écran mobile et dispose sâ grilléen doüblè’gradiii, dont le somiflet esfau centre du foyer ; un tuyau d’Üir placé5contre’ le Ciel du foyer,j et percé de trous jette de’l’air èhaud
 - sürlffflamihé.
 - Le. breyet de M. Nehse date du 12 avril 1860!
 - I 70I.I000!') 'mou. -.annerr ,;î. :
 - avilir
 - is -ijiiüOd
 - v, p| ,,,|j(APPAREIL DE MM. FRIEDMANN ET ERLANGER, 1862, (pj
 - îo Get'appapeilrqui a été breveté)le-10 juin 1862, se compose d’une hotte en fer ipiabée-devant la-porte, comme l’écran A de l’appareil précédent'; il n’y a de différence apparente qu’en ce que la grille est à barreauk ordinaires auffiéu d’être à gradins: l’influence de la hotte5 desiunsoet de l-éèraff idodi’autre1 sur ta combustion, paraît devoir être identiqüemehtüa rnênied on çvihioo uJien hk.h inp ipy.U - aol ; oènimoxlo
 - ai)Les expériences ‘sur une:grande échelle ont été faites1-:sur les foyers munis i de ces s divers écrans. On devine que celui de Tembrinck;i qui oiècufie dahsffe foyér une position plus rationnelle, a ‘donné dès résultats pl.lis‘ dompletsique5 ceux obtenus par la hotte placée du côtédedaporte. On a constaté, en outre, dans ces expériences, que l’introduction d’ttlie quantité d’air additionnellé'étàit nécessaire : on a mêmé modifié* depuis ees-apparèiisfdanSJce sensl' '1'1'-5 -/îq )pioifomtaib ornions
 - hioifiT9eÜ6;ri ali efoop^ff . •Go. aoh ..fogiuilnlèm ni ob
 - icq utiuliciq ad appareils1 de Siemens et' de éEÂuèüMÉ; asmooooè oiin
 - cl ÀoamoToituuoilîûTfin<-ih hier foi juiml) M ob &knuq d ob aiina
 - Ces appareils appartiennent au 5e groupe en ce qu ils sont en partie
 - basés sur certaines dispositions de leurs grilles; cependant ils présentent .TQlbbiJ/Lv.i; 3TUOÎ aob f. -ao^noi-.- îm , a s •"io.gw? q ïSoms JL,
 - .cette différence que le foyer ne sert qu à la conversion de la houille
 - ért
 - aiTterence qup le loyer ne sert qu à l a, conversion qe la i
 - %£dmiJusfiblèsiet1que lac combustion *s’àcliéve4 dans un liéufi . „ ' ‘ion p-xopin;;mcqui .fûpe<o3â;;,'T cJi'niuurr
 - a tnnrnAan nrnnramonr rlir •* rlnnc lomipr r\n înrmHinr mr
 - a'ioyoi on
 - „ _________________ ... îunconsti-
 - tuant le fourneau proprement dît,* idans^lequeli'onJ mtrociuii;^’air1 necel-saire à la combustion.
 - SZ%Î- fâMr.jjUA3a
 - Siemens, 4857 et 1861.
 - ff qÿé^e^^elix^â^arèils- cèhii^â^Méihéns ;
 - éMtflS^fyârllPllitPBïflv^ë'ëif ?râôfedlfe’Jl4!¥ïé^¥fêî^-4!8fl7i Ïïraffï' fWf.
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- - les plus récentes dispositions adoptées par Siemens ne diffèrent guère de celles qui figurent au brevet de 1857 ; en voici la description,.j .uh
 - Fig. 25, pl. 74. Le charbon est introduit parTouverture A sur le plan B, incliné selon la nature des combustibles et composé d’une plaque en fonte recouverte de briques. On charge environ toutes les deux heures.
 - La couche de combustible, qui a environ 0m,80 à 1 mètre d’épaisseur, glissé vers la grille G qui termine lé plan incliné et est composée de barreaux horizontaux. Une ouverture K sert à retirer les cendres et les scènes. L’oxygène de l’air qui pénètre par la grille G convertit le combustible en gaz oxyde de carbone qui sort dû foyer par'l’ouverture II et se rend dans la chambre de combustion, ou le fourneau, par le carneau M. t0n introduit d’autre part l’air nécessaire dans cettechambre, èttdo manière à ce qu’il atteigne toutes les parties de gaz. Siemens n’indiqué pas lés dispositions qu’il emploie pour cette dernière opération qui, en définitive, est la plus importante comme la plus, difficile., . , ^ îlrv.,vr(i 0 \
 - Les ouvertures F et G servent au passage du ringard pour décoller la houille et détacher les scories.
 - Un tuyau E amène de l’eau dans un bassin placé sous là grille ; la réverbération vaporise cette eau et la vapeur entre par la grilleÆtyepdSaàr et ,sei,décompose en traversant la couche épaisse du combustible!qmégnâr
 - tiomTICi! »: . • -Ü;<: :• n'ynVhib al* b /'il 0
 - o!rSiemens dirige les gaz, après qu’ils ont utilisé leur chaleur, à travers Un (briquetage >à claire-voie placé entré le fourneau propi’emiênt dit et fa cheminée ; les gaz dépensent la chaleur qui leur reste contre ce briqüe-r tagef au bout de chaque demi-heure on renverse, ù l’aide d’un, jeuïde ;regist;res jda direction des gaz qui passent alors dans .une autre claipèrvoie pareille à la première, tandis que l’air passe par celle-ci et s’y>échauffe ,touUen!se dirigeant dans la chambre de combustion oùriil. rehcontredés :gaz Avenus du foyer. 1 ! ud. tr ,;*b5i -rmu « uO
 - air^iemehS: applique ce genre de foyers à toute espèce 'de fourneauLsans aucune distinction, mais plus particulièrement cependant aux fourneaux de la métallurgie, des verreries, etc., dans lesquels ils réaliseraient une économie de 40 > à 60 p, 100, tout en améliorant les produits par
 - suite de la pureté de la flamme et en faisant disparaître entièrement la
 - lüba au ue - a: .nrqqr aimrqqc, apj
 - a- ir ! • '‘participé'en 1845 à ràppiicatïôn^W
 - üdé%yers analogues; les résultats obtenus né furent fi>as 'avantageux f il -uaa 4 w, y ... e. , . ,j am ui,( amiraux? xcg ho
 - paraîtrait qu’ils réussissent mieux auiourd hui. « r .
 - "«90üa air ....... V--> ^k/iüd-iqoïq iicmrmôi ol iraml
 - .üoLiaudinoo cl é eaica
 - beaopümé,' 4857. _
 - .ylll^app^rei^que M, Bea^fumé fit breveteiyle.%Ldécemta^jS^g^qqp le 'pom de Çazéificateur,.^beaucoup,d’analogie aypc le précéden^&ej^ppar
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- - reil^st^epi’éseritéjig.tâe, pl. 74; il?se compose d’une sorte dé creuset B formé, par .des barreaux horizontaux posés à plat, le combustible est in-troxluit.par 1^ trémie A. L’air pénètre, par,.les. intervalles des..barreaux G, bonvefti,t jlér cdmbpstible,enoxyde.de carbone qui se rend, .par uneppT verdure H, jdâns une, chambre, de combustion. .La fig. 26 suppose une application à un Loyer entouré d’eau comme le sont les foyers detbateaux,. , ët de locomotives. Ce genre d’appareijj convient parfaitement à la gazéiû- ,j cation, r,des, combustibles ;l} il reste à savoir si l’air introduit dans ,1a chad'iibre fde combustion. ,s’y, trouve suffisamment mélangé avec les gaz;f;j c’est cq(que.pourrait faire, connaître l’analyse, des gaz Recueillis dans, la,s cheminée ; mais cette nnalyse n’est pas donnée. Siemens indique seulement la,composition des gaz à la sortie du gazéificafceur ; voici cette analyse faite sur 10O parties :
 - Acide carbonique... Oxygène.........
 - Oxyde de carboné. Hydrogène carboné Hydrogèüe,......
 - Azote... i ......
 - Total....
 - 4.10 oxygène nécessaire à la combinaison.
 - 0.40 23.7 0 2,20 8 »
 - Total...........
 - 61.50
 - 99.90
 - 2.96
 - 0.40
 - 13.10
 - 16.70
 - 14.42
 - awoïTiaoqaih êauja, .•
 - - -oleioèqe tm mu loi • m . .» o
 - . inlao oh jnSfirrèiqnüii u > nmd,. : '.!«•' « d><i im*-{tluqu
 - ^p.yientidovQir.parji’exposé qui précède des divers genres d’appam re|l^{fgjra&vo.çps#l.qu’aucun d’eux^ne, satisfait simultanément .aux.droisi cc^d^tipns, q,u,’ili.fft\lt. remplir pour obtenir une combustionncomplète
 - tiqn ly^admissiçn! complémentaire d’air et ne prolongent pas le pàreouMl fno km • dud.r< * •: va , mo*. oîino
 - . avec introduction çomplémentairq d’air laissent égalfemépta
 - subsister je parallélisme ft .ne s,ont ;fumiyp]res}qu’à la J condition d’inlslfru (luire tin excédant d’air qui occasionne une perte d’effet du combustible^
 - ils ne prolongent pas le parcours de la flamme.
 - L’insufflation de la vapeur, très-efficace pour détruire le parallélisme d^^i^F^ig^gnu^qtre{fumipré ÿmtToduetioniiadditiohnelled’air sur 1 $ air u |t; pur da' porte, m se m él ange p as s uffi sammentiayëe *
 - lès gaz et éëéâéiblîîië d’ailleurs; eôihiné dans lé cas précédent, ^dnorteu ?Jiàr ï#nès jiéhilrè d’éïïet dé édhiiüâ'tiMëiriq W6
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- - ' 'tlnMffîàtidri'de vapeur et d'air’ mélangés, 'qurdevraiL’êtré efficace'/ est sans influence sur la combustion, pour deux raisons1: la premiël’è ' c’est que l’insufflation, aussi bien dans ce cas que dans le précédent, a 5 toujours' été 'mal combinée et mal dirigée, la seconde c’est qiie^lès^'dis-0 positions relatives à l’entraînement de l’air ont été établies db telle s'ôvW quü,:ié;vblüme d’air entraîné est trop petit et pénètre si peu ‘avant1 dànï< le'qu’il'’ést‘sans infliienBe surde mélange des gaz.5 '•'> 1
 - Les foyers à flamme renversée, à écran, etc.,‘prolongent le parcours la flamme, mais ils laissent subsister le parallélisme, exigent une quaii^ tité d’air additionnelle qui doit être introduit en - excédant pour êtreëffi^
 - cacey ce qui est une cause de perte d’éffet/dUdmhibustible. " ’ *î(Erim3^
 - . -O > > Uva
 - " ' > ^ i dis) eev
 - or---i•
 - DEUXIÈME PARTIE:
 - :-¥, . ./sffôwïô
 - .acod'jri-'aë elr-atr iNi-’U»-
 - ': , nitA-ço'rbvî! ‘
 - iaf.
 - DISCUSSION DÈS CÔftdlïïONS DE ÈÜMÏVÔRtTË, NOUVELLES DISPOSITIONS POUR i/OBTÈNIÏl.
 - On a pti reftiàrquèr que parmi les divers genres '<Tappareils qui ont été ëiàinittés dans la première partié de cette notice, les uns ont spécîalé-iülëlit pbtir bîit d’introduirè 'de l’âïr dans le foyer en supplément de cèlui qüièpiêiiëtré par la grille; et!qife les autres, ceux dans lésqüèls'd'riéDâ^Mfe rinsufflatioÀitflre"‘la'> vapeur ourles retours'de flamme aiin'dé méfflngéÈ1 les-gaziqui latconstituent, ne deviennent à peu près fumivôres^qü-àW condition d’ihtïbdnire"égàféffiéfftdtiflà PititèriëWr dü'fdÿër'tiné'iquüïiïité'1 cflakosupplémentairef soibpar laportedu foyer'laissée erttr’düvèrté'lâ'bëf effet p‘Soit- « par «. dès ouvertures spéciales f Onlpourrait. d'ôtfé ébftol üths priori % ;;.de cette concordance dans les tentatives qui ont étéftdtë^pôur* rendre- les foyers- iumivores, que'les. grilles nediVrênt 'pas'Un-pàssagib suffisant à l’air.* C’est ce qu’il imporleffl’exammerd*1'1^1''®^1^! 9- 'ïQtaisdn ; sfdilkjjduioü ub j-*' q,iVd'~ tit vvdn^ffp ’im !» Juabooxo nu 9ïin
 - Vohmfd'rir ll 1,1 Juognoloiq on g;
 - nroq ^ MO ' - [ -’mq&V b\ ob noimffiugm'J
 - Là première1 chose à déterminer dans cette recherché1, d?ést’ lbVdMifé d’ainîdêcéssairèiipouL fournît1 la quantité 1d'ôVy^hiiërjlqü-feiîêflî'jà9^fe-t bustionu hiobinfaq et g'ifèb ‘umtrioe à'àtowLfc h’hiffldkfiodb.io sèg’gf ! (3’ri pè'ühl.ti^èiïreqû’Hifl kllogràmînè' deOîbulltè' db dWfâtlirè'^èyiië'
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- - -31 , i
 - + ' Carbone. ...........................
 - juffô cendres, etc. . . .,. ’. V . . ..... . . .
 - aaoiteïohn " ... ...... ........ '
 - qu’on brûle* le iplus ordinairement dans les foyers-de machine est èoM-pps§g aiiémioèl) onpfido -saq .iodô-.iL-.tnoa (-•'•• an aina plcîoi soc?
 - Hydrogène • • • . . • - ...•.............. .-. . .’ V Ôk,<)6*
 - nr» a ' '
 - ,(JI... i ;, is cj^V
 - ôîqmoo droit «o -siïU'j ,j > , > - * « r <' .« ' Total. , . . .. . . -. ;.n.4k,Q.O j
 - -mon al 3p/B iaaUioa ip X nVr» céb u--d ?• a-.- ' mrnjMib tl oi>
 - ^^j L.eau étant composée 1 de 14,1 parties.d’hydrogène et de 88,9id’;oxy-
 - _s gène, il faudra: .pour, -brûler 0,06 d’hydrogène une quantité d’oxygène
 - .... 'g g g , .
 - égale à 0;06x — 0k,480 d’oxygène. ; ...-f
 - 1 mètre cube d’air contient 0k,2727 d’oxygène, il faudra donc pour
 - 4m3 X 0 480
 - brûler les 0k,06 d’hydrogène un volume d’air = —’—= 4 m3,760.
 - i, ----- ï ** < r yjyJtlZii t ,,
 - c.- axj0àgfÿe^^bôniqùe est composé en poids de 27,67 de carbonV-et.de
 - 38fl;âl3Mioxygène / d’où il faut pour brûler 0k,76 de carbone un poids •ïsamlao *oo
 - isq d,d’oxygène ;=
 - 0,76 X 72,33 ew%0„ , , „ . 1m3, XÏk,986
 - wr- = (*,986 et un volume d air
 - = 7m3,283.
 - Soit pour brûler lk de houille un volume d’air = 1 m3,760 -f- 7m3,283 = 9,a3,043, soif 9 mètres cubes. ’ i
 - ^d’aii^seraif spfBsante Asi tout tl’oxygène squ’ilaçpntient entièrement utilisé, maispp. a reconnu qu’en pratique il n’en était pas ainsi ) ,en effet, on,comprend que l’oxygène contenu dans l’air par-gI^t Ralliant plus difficilement^à se combiner qju’il; devient plus,raye au _ fiÿp^^pyésur.^,qu’il se combine; on est donçpldigé d’en,avoirpnje^ès bruire line Proportion d’air plus forte que celle.théo-
 - .aèic
 - - l'f': - - • ,/V
 - ôflapb QSèçtîonïetmitesse nécessaires pour l'introduction du volume dJair,lfl -
 - »«srba:> quantité d’air nécessaire à la combustion étant dëtërmmelsy ibffiut examiner si elle peut être introduite par la grille/ '- or. #>i a««b lifiib lae i,ip yolhmeld’air introduit dépend : 1° de la section des passages! tra-aoyjeçs dar^rlllepâyde la Vitesse avec laquelle l’air s'introduira?^ aïoono
 - îtelb sbh ammoa Jmeqote Section des vides de la.grille, ;tr„^iw dvW J
 - sa brûler^, un kilogramme de houille par heure il faut/, dans’ les
 - foyers de machines fixes, un décimètre carré de grille à travers les vides duquel devront passer,-dans le même temps,les 48m3 d’air nécessaires à
 - de houille. ,nB.h m>M(l ü U 08S01 ,.s La plus grande sectionqu’on puisse.pbteniy .pourjles passages'd’air à
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- - travers la grille,:disposée pour brûler des,menus, est de 0,4 de la surface totale,, soit de 40 centimètres carrés par chaque décimètre de surface de grille. ,
 - 'Si on considère que le combustible, surtout quand il est menu, recouvre une grande partie des vides étroits (0m,006) qui existent entre çliaqüe barreau et qu’il ne laisse entre ses parties que des Interstices peu nombreux et en tous cas très-resserrés, si en outre on tient compte de la dilatation de l’air qui a lieu dès qu’il est en contact avec le combustible" et qui double au moins son toi unie, on 'ne devra admettre ‘éomme 'effective qu’une partie très-restreinte de la section des "tideS^e la grille, par exemple, 1/8 de cette.section, soit 5 centimètres carrés.1, c’est-à-dire 5/100. . . .. , ‘
 - .00’.
 - Vitesse de l'air
 - i?V
 - c.A 'leiihd
 - En prenant une section de 5 centimètres carrés il faudra, pour introduire ,18m3 par heure, que l’air ait une vitesse de 10 mètres par 1". Cette yqtesse /doit en outre être augmentée pour compenser la contraction de l’air “par Mes passages étroits entre les barreaux; en prenant(un coefficient de 0,6 ori'âtiïMpour vitesse 16 à 17 mètres. " „ ^ _
 - £8£
 - Jr -.- J' •• +io3
 - Application de ce qui précède aux foyers de machines ftœ.e&pQ =
 - 'f-îyi:e'6ïhme on vient de le voir, la section des vides delagrille/éstih'ëvilia-^^bieffièilt'limitée ; il reste donc à savoir si d’air'peut prendre la vitesse ~ ffiëcëssaire pour débiter, par cette section, le volume indiqué. 7^
 - 1,fî °Dans les machines fixes la vitesse de l’air, à son introduction 'par^la g;>griilë;Jrësiilte de la dépression que le'tiragë de là cheminée crée à Wn-rïërieür du foyer; cette dépression, d’après de nombreuses'observations, - varié-'de 5 à 20 millimètres d’eau; le dernier chiffre n’ëstMbteriu que' pendant des espaces de temps'très-courts et par dès cheminées'puissantes.
 - D’après la formule ,Y;.=
 - 10330 n2 S
 - cette dépression, de 0U1,020 donne
 - ,|j?une yitesse.de 17 mètres par qui est précisémenticellejqui conviendrait dans les conditions!posées ci-dessus,, j v; moq elle h leiiimcxo
 - Mais- si on prend une dépressiom moyenne de 10 millimétrés; qui est encore assez ^rarement obtenue, on aura d’après la 'mêmeifornîùfoüne
 - 1. Wye Williams cite quede bons constructeurs anglais adoptent comme vide effectif ?,o!~iuià ’Mr-fdé la surface-totale de là’ grille : quant à luif if trouvé qué^ëst trép^fieu, sa
 - ,100
 - aamv
 - J 50.
 - •vrrt /; -jb: Ai'frA ‘t-ùém.lA1} n--. ?.fj>rff'83mrio6m ob-aio^bi 'lgngqe: .pratique lui a'démontré,qu’on devrait admettre IfîO'lVoI) lonpob
 - 2. 10330 = la pression d’une atmôsphèréMur- n— la pressfbH^'è^c'ff^é^e^at-
 - â 'Wè^pU’ë^'dù%éz'<î'ài'!8*écQtilèy'^^-la densité dè ce gàSüV*^^a 8«{q cd
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- - vitëssè idë 1â.m20 par I" seulement, vitesse qui ne suffirait pas poui* déu> bitér le volume d’air requis. ! dm. <)•••'.>
 - ‘t* . -'U -mi.
 - Applications avx foyers dés locomotives. ,
 - Dans les foyers de locomotives on brûle ordinairement 3 ldlogv de hoûïHerparffieurè par chaque décimètre de surface de grille. Les chiffrés1 déterminés plus? Haut doivent donc être multipliés par 3. C’esM-diré: que la combustion de ces 3 kilog. de houille exigera 53m8 d’air et pim' l’air devra posséder une vitesse de 51 mètres par \ ". Soit 50 mètres eh ‘ nombre rond. 1
 - Cétte vitesse correspond à une dépression de Ôm,465; or dans les loco-" motives, bien que l’échappement de la vapeur qui sort des cÿlindresF produise dans la cheminée un tirage énergique, on n’obtient pas dans1 les conditions habituelles de marche une dépression aussi considérable ; lé'splü's fdrtés dépréssiohs qüi soient réalisées dâtts des machines d’un gfàhdîmodèle et ëhpiëihë marché,'Sotit de 60 à 80 m/m, 'CQrféspondantfes à deS Vitesses d'air de 30 à 38'ffiètfés pat* i", qui, par analogie avèc ce ' qhî’ëstYëipîi(îüé pbui* Iës ihaéhinfeS fixés, ne peuvèht süffirë hu débit’du volume d’air nécessaire. ou *oqe'i &;
 - La’conséquence à tirer de ce qui vient d’être dit, c’est que les grilles5 de foyerside'machines fixes* brûlant 1 kilog. de houille par chaque décimètre de surface de grille, et les grilles de foyers de locomotives’’}1 bï’ûlàïit 3'kilog.'-dë houille, également par décimètre dé suiffitée dé gftlië, hé pëüVérit livrer passage au volume d’âir nécessaire à la‘C’ôffi-ff bustidh. t!; ' : ' J‘\ "H ‘‘--«nm h'
 - Cëtië irièÜffisàriëe dëS pàssâges d’air par là grillé a été préjugée depuis ' lohèt'émps; néanmoins elle ii’ëSt pas admise àâhS côhtèstépët des rè-!' cherchés’,üèn déhors dés >déductions qui précèdent et qui peuvent dié-1 pas paraître assez coricTuâhtès, sont nécessaires pourMixCr lèshdëes’âf cet1 ëgàrd-jLëi:mëniëur procédé I suivre dans cés féoiiefciié's^ëst’d’ihtër-rog,érPlesüpro'duits) de la combus.tibh; C’est ce qui va1 être fait'ën pré#** tanfj d'une'5part1,1 dès expériences faites par Ml Foùcouau commëfi’cë-0 îh'éht-dë '185Î’,’’êxpéHéhCês éjhi0!®5 durfeht Wggëréës apah‘Mpi&îàyè'h^ ingénieur en chef aux chemin#dë fei4:%# lUMieSD tlûi ëiigâgeaihhét Hile ihgéilièur k étudier là hatùrë des produits de la Combustion avant d’ârrêtér déiirîitivëfflènt'dhS‘4ispdSitiohs'ldfe*l’àppa#éil *ddttt il est parlé dans la première partie de cette notice; et, d’autre part, des expériences fàitës par M; de CoffiîhinèS'de Marsillÿpihgénîehrmu’ éorpétiMpériaLdes?' mines.,,. ...... . : . ypt
 - Les expérienceaMé M. Fèüëdu furëhffaïtes"sur ime locomotion à marchandises brûlant dé la liëuille; elles eurent pour objet de déterminer la naturel des; produits; déjà Hbmbü stiom à i desl;diverses përio des moffipMMeS entre deux; Charges1 dé
 - de ces produits, de la vitesse de là machine, de l’échappement serré ou
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- - bon, de l’ouverture de prise de vapeur. 40 échantillons de gaz orit été recueillis dans ces diverses circonstances et ensuite, analysés avec le plus grand soin par M. de Lucca dans le laboratoire du Collège de France.
 - Les expériences de Ivl. de Commines de Marsilly furent faites sûr un certain nombre de machines du chemin de fer du Nord, et en opérant sur de grandes quantité dé gaz; un extrait de ce travail est publié dans le compte rendu de la séance de l’Académie des sciences du 30 jan-, Vier \ 8651.
 - Le tableau ci-contre donne la moyenne de ces diversés analyses. La moyenne concernant les analyses faites par M. Foucoü inscrites au tableau n° .1, est tirée de l’analyse de 18 échantillons de gaz recueillis datts des conditions diverses de marche les plus usuelles; celle concernant les analyses de M. de Marsilly, inscrite au nà 2, est extraite de ses expériences sur des machines à marchandises marchant à une vitesse de 40 kilomètres, les gaz ayant été recueillis 15", 9', 16', 20', 23' et 26' après le départ. i ) ;, m
 - Dans ces moyennes, les analyses des gaz recueillis dans les moments de repos ou de grand ralentissement de la machine ont été éliminées; parce que dans ces Conditions, le tirage étant presque nul, il entre pèu d’air, et que par Suite les gaz recueillis contiennent une proportion considérable de gaz non brûlés. ' ^
 - Le charbon employé dâns ces expériences était de la grosse gaillette mélangée quelquefois de briquettes. ‘ t r
 - Si maintenant on se reporte au tableau, on voit, à la colonne i, le poids d’azote recueilli, et à la colonne K le poids d’oxygène équivalent polir former de l’air atmosphérique. On aura donc pour poids de l’air e^-j-K inscrit à la colonne G, d’où on déduit le volume en divisant Ce poids par i, poids d’un mètre cube d’air (colonne r). ;T . -. ;;K‘o:q ^
 - Pour raméner ce volume d’air au volume qui serait introduit si on brülaiM kilog» dehouille, il suffit de multiplier le volume d’air (colonne r)* résultant de l’analyse, par le rapport dû poids du carbone porté au tableau (colonne b et é) et des 760 grammes,, poids du carbone contenu daii.Sjl jkilog^de houille; 5n aura donc pour le n° 1 : f f- j- ,,g
 - ihrnm m-i-Lv ^3 -^0 ifgo " cpneiiiagiu-e]
 - èheq -, —----------= 9,800 métrés cubes; ni p? ' t .
 - asoneh;.>q:m» Ç ; vAimôiq. ni en
 - i(5^:7L^iColonne b ^ colonne c) et pour leu" 2 en aura : , j g fSq
 - 76,37 X 760 , lft
 - ••-•'iém é >' ' • ---—!.== 19,362.rtietres cubes., -oo/rm'im
 - Cl looim'evjéi. liPhmd d-obiduâlôr'd' 89^0) ne. 1. MM: Foucou et de Commines de Mafsilly ont ëu l’obligeanoe de uomnnkniquer àû’écril. vain-lesiùliüutesjde leurs expériences; lës moyenne^ soj^pexhaites de cës.n|ina^BS-.,J{)b o it un ‘îu'civ - ; m. • -i—...—. m. oif ùva'dr/ , fejiiîJxvrîlr aao *
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 - MOYENNES DES
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 - FAITES ïSUlfc 100 PARTIES DE GAZ.
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 - Combinaison, >
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 - carbone,
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 - combiné restant nécessaire : différence
 - '== k — m pour b. e. g = — 0
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 - N° 2. Chauffage~à la houille. M. de Communes deMarsilly.'
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 - Ci' 53 .iîc i? i.n M 'W ai.00 3.48:; 1.50 V,-’ 1.98 0.21 3.27 ' 77.61 18.20 14.66 : 3.54 : 16.64 . -{- 1 .56 95.81
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 - 72.70
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- - 617 —
 - CONSEQUENCES A TIRER DE CÉS ANALYSES.
 - !i On a vu plus haut que pour brûler 1 kilog. de houille, il faut théoriquement 9ra3 d’air: les analyses constateraient donc d’abord ce premier point que le volume d’air effectivement introduit, ne. dépasse que.de fort peu le volume théoriquement nécessaire, c’est-à-dire que lé voluihê introduit est en réalité insuffisant. f . | p
 - f Le volume d’air introduit étant ainsi déterminé expérimentalement,, il {reste à examiner quelle est la section des vides de la grille qui a suffi- ù son introduction. f . f r ^
 - f Dans ce but revenant au tableau n° 1, et si l’on suppose, comme précédemment, une consommation de 3 kilog. de houille par heure et par décimètre de surface de grille, il faudra uh volume d’air égal à celui trouvé par les analyses, multiplié par 3', soit : = 9IuS,809 X 3j= 29m3y42j|; soit 8,174 litres par 1" qui, pénétrant â travers la grille ave<| une vijtessé de 30 mètres par 1 ", vitesse résultant d’une dépression 0m,06;0, exigeront 8,174
 - une section de
 - 3,000"
 - : 2,72 centimètres; et en augmentant cettej
 - se$r
 - da§s
 - tion pour tenir compte du coefficient de 60 p, 100 pour contractionj
 - les passages, on aura une section de 4,54 ceiâimètrmmfpM.plJiS.iaiiS
 - jji|e celle qui. a été'udmise comme section jbffective des passages
 - 1 De mêpae pour lé tableau n° 2, on aura :T0a3,362x 5 = 3Im3,D86, ou par l'/;';8,635 litres qui, divisés par 30 mètres de vitesse:, donnerolt
 - .e Sk
 - jtnfe section de 2,87 centimètres qui/ augmentés~pour coefficient j 301p.- 100, donnent une section de 4,79/centimètres j D’autre part M. dé Commines de Mafsilly :a également fait des e pinces sur d|s locomotivés Crampton échaudées aufcoke efrmarch intti kilomètre^ de vitesse; le tableau n° 3 donne la moyenne de- ces expn-jr%cef g " | 5 J - I ) # j _
 - |i ipour/ramener ces moyennes à celles concernant |îadioiiilley il d'abord déterminer la quantité de coke nécessaire po^r equivafoir d|houille. ^ ' C I | | % } .ej
 - 4 kilog. de coke contient environ 0k,900 de carbone qu
 - . 8080x900 ? . "
 - Iront : — — calories = 7272;
 - xp;e-
 - m
 - «St
 - J 000
 - W
 - c;
 - §. En ce qui concernéje n° 2, le poidlTd’oxygfenerh^riqaeifientiiéÆisga&e. ët po; {colonne O, suppose que la houille ne contient que 0,06 U’hydrdgèn^ ; niais |’il fallait la Tpropo^tion d’hydrogène portée dans la colonne g, le volume <îfair îetïe^tiveine^ int jetfinserit à-la colonne R, serait trop faible : c’est ce qui ressort de-la eom|araison | ognes fe«t o. vt y» 1 ^
 - s 3
 - ki
 - ‘PPe-
 - é à la rûler oduit, es co-
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- - 618 -
 - 1 kilog; de houille développe : pour carbone,
 - 0k,76Q = 8Q8/1^76(); = 6140 calories ;
 - 1000 •
 - pour hydrogène, 0k,06=-—= 206 »
 - Total. 6346.
 - Il faudy^dpnc un poids de coke c?-....: * : = 0k,872, pour équiva-
 - loir 1 kilog, de houille, et 2k516 pour équivaloir 3 kilog.
 - if:
 - Faisant entrer ce poids pour connaître le volume d’air qui serait int;ro-duïi pour brûler les 0\ 872 de coke/on aura :
 - '.UXUii'-V :,eq 'ii
 - R =
 - 7397 X 0,872_ 6,69
 - 9®,565 mètres cubes qui,
 - multipliés par 2k,516, donneront 23,955 mètres cubes, soit : 6,654 litres
 - par 1 " qui exigeront une section de : ’ ' === 2,21 centimètres, qui, aug-
 - i ,...-mm , ir-< ' , . oüüU :ii j*5
 - meptée pour coefficient des 60 p. 100, donne une section de 3,26 centimètres, encore plus faible que les précédentes.
 - Les analyses constateraient clone ce deuxième point que, d’après lc*vo-lume d’air effectivement introduit, les sections des passages libres à travers ,1a gfille n’auraient été que de .4,54, 4,79, et 3,26 centimètres carrés par chaqiie décimètre carré de surface cfe grille, sections qui sont 'toutes plus,faibles que celle de 5 centimètres, adoptée dans lg discussion précédente comme section effective des.vides delà grille. " 7\.i ad
 - .jll^est regrettable que les expériences qui viennent .d’être‘citées n’a|ent pas 'mentionné lqs dépressions correspondantes dans le 'foyer*,1 car, bien que.la dépression de 60 m/m d’è,au qui produit ïa vitèsse de 30 mètres, qui est entrée dans les calculs "‘soit elle-même le résultat d’expériences nombreuses, elle n’en est pas moins, dans cette application, une hypothèse q:n|.qurâif été écartée. Néanmoins, on pst fondé à déduire de pès expériences, ainsi que cela a été déduit de la discussion précédente,! que nl^ section libre des passages de lg grjlle doit être évaluée au 0,05 seulempht deda surface totale ét'qu’il ri'entre par là grille qu’une quantité/ d’air à peipe égale à celle qui est théoriquement nécêgagire, et en tout caslngifr lisante même lorsqu’on brûle des grosses houilles et du coke.; !? fioyom .ft, L'insuffisancedes passages d’air à travers la grille étant établies il reste à obviqr ,à, cetiioconvénipnt. Les;moyens d’atteindre ee;but, •quiynehûfle-hors des ap pareils (déçrits dans la première partie de cette notice,dseTpfé-sentent|le pins naturellement à l’esprit,< sont les -suivants dnrnr wmiqffr
 - 1° Faire exclusivement usage de gros charbon,"ce'qui(1pefniétïf|lf
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- - d’écarter les barreaux et par conséquent d’avoir une proportion de'vide plus considérable.
 - 2° Augmenter la surface de la grille.
 - 3° Déterminer un tirage plus énergique que celui de la cheminée.
 - Mais chacun de ces moyens présente des inconvénients dont voici les principaux. .s,; i
 - I,e premier moyen, l’usage de grosses houilles, a pour désavantage l’emploi d’un combustible relativement cher; déplus, les interstices qui existent au moment de.la -charge du combustible frais ne tardent pas à, siamoindrir, et on retombe bientôt, emgrapde partie:dumoins1,! daiis les inconvénients du charbpq mqnu.. [.Mhuni ,o moiii S-fiob
 - Le second, l’augmentation de la surface de la grille, est inapplicable dans la plupart des cas. Cette augmentation; de Surface aurait'bailleurs pour effet de ralentir la combustion, puisque chaque décimètre dè'surface de gqille aurait à brûler,- dans le niême temps, moins de combus-diblê;'1 oh aûrait donc une température moins éleyée, insuffisante peut-être pour la combustion complète des gaz, et on retomberait ainsj?.,çpmme •ŸéMtât/'dans rinçènvénieiit' qu’on veüt éviter. * -v ‘ j!- ' 1'’*^
 - ^i^etroisièm^.l’emploi d’un tirage plus énergique,-neppnt ^qbtpBir ^qü’àvéc'lé'“concours d’agents mécaniques coûteux et pour beaucoup idiapplications impraticables, comipq par exemple pour les'locornotiyes.
 - En tous cas, et en supposant qu’on obtienne à l’aide de ces moyens l'introduction d’un volume d’air suffisant, il resterait à remplir encore les ideux? autres conditions nécessaires à la fumivorité h*: e’est-à-dire ^mélanger l’air; introduit avec les gaz qt prolonger le parcours de la flamme, abjG.r dsi on se reporte aü tableau des analyses, on remarquera^ en com-» .parapt lès chiffres des colonnes d> g:, h et n, que les produits delà com-v bustion contiennent des quantités importantes d’oxyde de carbone, d’hy-idrogène et d’oxygène qui ont échappé à la combustion, c’est-à-dire qui ipe.se- sonf pas. combinées ; oq serq convaincu par là dé la' persévérance mpiniâ.tre’du parallélisme des gag si -souvent signaiée^ans çette iiotiee, -<et>dc la nécessité de remplir les depx ponditions/dopt il s^’agifc.-^^80 , lad.Opqse’ trouye ainsi ramené forcément, d’une part, à l’intrpduQtianTdi-r .g^jete-d’un complément d’air dans le foyer, et,'d’autre part, à faire..cétte .•introduction dans des conditions de quantité de '-vitesse et* dp. dlrectiop itelleSïqqe l’air .puisse se mélanger luf-même avec les gaz'? mélanger jcéux-; ci',avec l’air introduit par la, grille,jet enfin, prolonger le parpours tlé la litammc, iconditionsr d’introduction qui ne peuvent‘être-réalisées5au moyen du,tirage ordinaire;'et pour Idbtentiomdesquellès le plus'simple tjgfeleipidsuéconomiquè est d’avoiru’ePours à la-propriété d?entraînement sdegefaîde,vapeur/. Ce moyen quitasdonné lieu déjà,0 ainsi h{u’diivra Vu à^qp^jaspfémière partip^ dpi cqftemdtidpV à: de npmbrpUseS';teîitati^és\0è'st appliqpe, jpais qvqc dps rlisppsitipnS' nouvelles,'Plans^ l’appai-ell'*'ddiit la suivrq, ,(pi£ti5 .;M:s.TS, y|;> e%can. taümaviadfoxm frui#
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- - 6203—
 - -èlffi ‘JOrmô'hfOO'Ir'» K.I MM mïï;'-<ïh£ hr.-\ i:0 -•].!Sàîjf;'/ 0& lib iflâfiiOS
 - j“’£ ,Sa,Ul01lNSUptLAÏlON DEl)«pMrET ^
 - W ]*-> U ; 'UÏHiîOV' Uli JliOJ «9
 - -iis iîk b ojfîJ-.-'i' Description; 'de tinsïïffldtèur. '<L .*•’
 - 4nBlü099>. h-ofiv • .-.]*> r ni >o ^uoi-- -w '-- r, 3iv>m^UÊ èaîmi
 - ; .On sait que l’entrainement d’un fluide par un autre fluide animé.d’une! grande vitesse a lieu par leur contact latéral; d’entraînement; sera donc d’aptant plps prononcé que .le, fluide en mouvement présentera üneiSur^l face, de-contact plus considérable, ce 'qui revient k dire, .qu’il,s’écoulera:> parrdftiWÔce d’un plus grand ^diamètre. Mais ici jgej présente unanconm vénient : c’est que la dépense du fluide moteur croît eurraisondUicarréi du diamètre de l’orifice d’écoulement pendant que la quantité de fluide entraîné n’est augmentée qu’en raison du diamètre de cet orifice.
 - Pour obvier à céf inconvénient', ï’orificë de la tuyère B (fig. 29, pl. 74-) estîâffiîUlairejrun obturateur>Gremplit la tuyère de manière àmeüaisser qu’unjintèrvalle : circulaire de 1 fiO de millimètre dans le <sens .du.]rayoir;) Bp tuméfié ayant 104millimètres de; diamètre*; on aune section de SimilHo! mètres carrés seulement et une circonférence de 31 millimètres agissant! sur l’entraînement. mccdiy bM/;, rjmmiiza'b .woh ehuq
 - «Déplus, lîobtürateur C^est creux, et permets l’air dè pénétrer Sllifi-térieur du jet de vapeur; on a ainsi une deuxième circonférence de 23 millimètres et un entraînement'qui s’ajoute âü pféiniëff ^r/ 1W0<1 iiWlî Q^rpmnjCpmparaison, la .tuyère B de, ladig. 28 a 2 millimètres].dé! dja-m^çe^t également iine.section de 3m/mq. Sa circonférence n’est. que dgf 6“i/m!quvlron!; sa puissance d’entraînement sera donc à celle'de, la. fig*. 27} comme’ 6:31, si on ne considère que sa circonférence extérieure comme 6 : 54 ou :: 1 : 9, si on y ajp.ute.la circonférence.intérieure .du jejfc, de vapeur ;! c’est-à-dire qu’il faudra, à entraînement égal, 9 fois, plus de taptirbïâiis uii <|às que dansTautrel
 - qub^ui|mêpe 's’ëpànom^ immédiatement dans' tous œs^fiêtf §,
 - perdrait de? sa vitesse et manquerait de direction. La cheminée D a pour 4pef'trMicr'‘C'ës inconvénients b elle recueille le jet de va'peür êtl’aïï (jju’ilventraîne par; ses circonférences intérieure et èxtérieûtè, ep asSUre lié mélangé intime, communique au jet; sa forme âplâtie^èjh’on voit en plan?flg. 29, etleidirige en l’épanouissant dans le sens |horizont|il seule-
 - èontfe l’autel du? foyer.
 - 'I ? YSi.ir ? mU i
 - éS-Ù , î
 - !ü
 - m
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 - S\ï i
 - Quantité d'air entraîné et tempéraiure du mélange.
 - Des expériences ont constaté que la vapeur à \ atmosphère et demie absolu^jj^’éppulantpar une tuyère, disposée comme celle ;4e la dig. 28, e^traînpr^t volume ,jl*air par la circonférence,'extérieure seu-
- p.620 - vue 634/702
- - S2m~
 - lement du jet de vapeur. On peut admettre que la circonférence intérieure de ce jet entraîne en outre une moitié en plus de ce volume, soit en tout 1,2 du volume de la vapeur depensee.
 - Il résulte encore de ces mêmes .expériences que la quantité d’air entraîné augmente avec les pressions de la vapeur (celle-ci s’écoulant, bîsëfl'4niftêm#OHfice) et en raison des densités comparées à'-celle rde la-vapeur à 1 atmosphère > et demie1, et que raccrdrssè'méhiüdè? laïiÉëiiïpératüre de l’air reste uniformément, ’ dans"’ 1 es^coridiü diëssus^èt eri^prénaüt^diréctementH’air dans ratmosphèreic’d?è<<50^("Ohj aura>donw la < température düYtoéiahgè - ’én1 aj butant aux 50° fa1 tempéra*-' ttiiT*>de Pair même.) ^;VS- imPora ohm fl uh aauoqsh ni enp sseo : Jneiaev sbiuh âf> ajün.iUn- ei oup rmjefmnq ju$amh - o-<*rh eodho'l ;>b oitômaiiMib
 - • .T/sî.'m "• „. y . ’j ù<. ;T v/jh;. iK'i'iï àflîfi'thïe
 - , Vitesse du mélangé de vapeur et d au:. • r ,T'
 - (ir .t< i Mb. giti as ni -t .ovun s .omarn aao a. iter/do woH
 - ‘idhaivitesse dm mélange, pari suite des tbhctionsiqm’èl doit 'âedewpîiè^ est umpomt capital a: en effet d il faut !qu’en pénétrant ! à il’intéri’euf offü? foÿëiïpil ait assezfde ; vitesses pour désister àa l'impulsion? quedé tirage! ëd lès.;prè:èuitsigazeüx,^déjà en mouvement’,3 tendent" à lui imprimer IhtM*** porte donc d’examiner quelle est cette vitesse. .iuomeaîBïlao'l ma
 - «iSiî 1 esf ie poids de la'vapeur, Y sa vitesse et pileTpoidsirdétFsâhïp^n üt> eonaièïuub'no /mnnwvf eut? P 4- p m yiwq&Y eî> toi «h mahèl aura pour vitesse^ jnelange » ms te «rtsmatiŒ 88
 - -'îife tàldeàhteuivantr calculé! d’après' les: dohnées’qui pfëéëdëht^dBhne lë&> qùântités'de vapeur dépensées et de l’air-entraîiïëf dâ^ftiésèh lSngei’pour1 diverses pressions et en suppësânt uhé; seètiôh dW^^revde1
 - 3^inillimetrëà.ü osnoxt’hvvr-. -toc err no U t H : ô eœmoo
 - Jai ib u u uiYmi eeaavMaoo'UP si -BnsoM y m» j? ..( : i :: no : 0 qmmoo
 - o b suîq
 - PRESSION
 - 2Î0l € tI
 - VITESSE
 - na ^ s4m;«ièha^
 - ^ a^|o|lues.,, |
 - "MfOtf « C lllî'i Jô'l
 - vnsOigB i
 - 7
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 - 5
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 - 2
 - 1 1/2
 - ? Je?- uh vapeur.
 - g uct eüfiLou’PMrr
 - en grammes
 - s .608 590 560
 - lfr.501'..
 - 424 348
 - POIDS d’un litre de vapeur
 - 3 £i b ,
 - î.,4.38-7 3.49, 2’. 57 *4 i 6 i 1.11 0.85
 - VOLUMES EN LITRES par seconde.
 - De la vapeur dépensée
 - iae’p.o r
 - .il‘.824 1.770 1.680 14563 1.272 1.044
 - 6.146
 - 4.900,
 - 3.606'
 - 2.260j
 - 1.517 i .252
 - !-‘up oti.b-é-fae'o
 - POIDS . EN GRAMMES B par seconde.
 - De la .vapeur dépensée :==-bCH Ti't 3a
 - i7.889 ,6.177. 4.'317 2.419" „ 1.41 li, ‘0:829
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 - aimab te midfaeo m. Fonctionnement de fappamL kœ maash^za m t^.gën influence sur le volume d'air nécessaire ^u1al-èhhihtiè'tio^0^ls â^vü'plès haut qu’il fallait, thëdrtqùërEÎèiit^ àh’^^ttirilè
 - 41
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 - d’air pour brûler les 0k,06 d’hydrogène ppntenUjdaps un kilogramme ;4h, houille et un autre volume de 7m3,283 pour brûler les 0%76 de capho^p également contenu dans ce kilogramme de combustible, soit en tout pp vblüihe dé 9"13; il a été supposé ensuite, lors du calcul de la vitesse nécessaire pour T introduction de ce volume d’air, que la combustiqp dp rhydrogèhe s’effectuait simultanément avec celle du carbone et a^t làlimêrne durée ; mais ce n’est pas tput-à-fait ainsi que les clmses^e,
 - /, . ! oiduo?
 - 9iSî Bff suppose une grille d’un mètre.de. surface, on brûlera, sur;içejtte grille, à 'raison d’un kilogramme par décimètre carré, 100 kilogramip.es dë’hoüille par heure; en admettant qu’on charge la grille toutes les dix minutes, chaque charge sera de 17 kilogrammes qui contiendront en hy~, drbgène 0,06 x 17 =. 4k,02.
 - f C)n peüt! admettre que, pendant les cinq premières minutes qui suivent la charge, il ne se dégagera du combustible que les parties les plus volatiles des® produits hydrogénés qu’il contient et qu’on peut évaluer .au dixièmedeXes produits; il faudra donc fournir à ce moment une quantité supplémentaire d’oxvgène pour brûler le dixième des produits hydrogénés dont il s’agit. as!
 - 8;Qûdht aüx 0,9 restant, on peut admettre que, en raison de.la^djffijv cûhté dé leur dégagement et de la fréquence des charges, leur, cpmbusr;, tion et celle du carbone s’effectueront simultanément. , ,,,.,,.,1
 - vdlu’ûie d’air théoriquement nécessaire à la cQmhustian doi^donc êltè'^éph^ti obmme suit : .Y,mu 'vmmè-f sf> moom
 - -h°,Introduction constante des 7m%283 nécessaire’ pour brûlér leÀèh^-‘ 4mî 760 X 0 9 . ami si) 983si
 - bone et des —’ 4.^584. nécessaire pour brûler les 0,9 d’hy-
 - drogène, soit ensemble 8m3,967 d’air par heure. Soit 21U,464 par seconde
 - et par décimètre de surface de grille ou, pour une grille de 1 mètre carré 246THf.res.par 1 seconde. 1 m”’! .hit/îauq
 - O lû
 - 2° Introduction dé l’air nécessaire pour brûler en cinq minutes le 0,1
 - de l’hyhppgèno contenu dans les, 17 kilogrammes de houille, BoitmimoS
 - ‘ oinuod sb "aômflifiTB
 - iiüdcmmofiuo-u ; 1k,02 X 4 , . • „„
 - = 0k 4 02*' bumtow) ’îîp ôb
 - 40
 - d’hydrogène, soit un volume d’air =•
 - , 0.
 - 4,760 X 0,402
 - " = 3 mètres cubes à
 - ,0,06. -
 - introduire en cinq.'minutes ou 10 litres par seconde.
 - Cette dernière quantité d’air doit être fournie par l’insufflation. Si on
 - se reporte à la colonne d du tableau, on voit que,, en !employaint.hq4%Yh‘ pêWB^fflffloSphères^Bl faudrait’trois'appârmls d’ïnsufflation-jpp^r jqugtfi d’aiV par seopide. “ *'
 - “{Mtyoïubeè d’air'indiqués ëièdéssiis supposent,
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- - . ! • ÏDOÜ'Uifb
 - contenu dans l'air est utilisé pour la combustion ; il a déjà été exppqufq
 - que'èette utilisation complète de'1*oxygène de l’air ne pouvait être obtenue et qu’il fallait en introduire un excédant ; mais comme Tinsufflatipiilju pour effet, ainsi qu’on le verra plus loin, de produire le mélange intimej des gàz combustibles avec l’air introduit par la grille, il en résultenéces-q saireinent que cet excédant peut être beaucoup moins considérable que; quand ce mélange n’a pas lieu; par conséquent, au lieu de le porter au double de l’air théoriquement nécessaire, il suffira qu’il soit du quart de çè volume, ce qui portera la quantité d’air à fournir à 12m3, soit, par déçir, mètre de grille et par 4 iseconde, à 3,075 litres qui, pour s’écouler par une section effective de passage de 5 centimètres carrés, devront; avoir,up&j vitesse de 6 mètres environ par 1 seconde, qui augmentée^en raison,,du coefficient 0,6, donne une vitesse de ,40 mètres correspondante( à une dépression de 6 1/2 d’eau. .
 - Pour les motifs qui ont été expliqués plus haut, cette vitesse doit êtrq-j tripfëë'pour les foyers de locomotives; elle sera dope de 30 mètres,,çq, qùî Correspond à une dépression de 60 m/m. .. J-k-u." Vli]
 - ‘Cesdépressions de 6 m/ra 1 /2 pour les foyers ordinaires et rle,60, ™/,nrpour les foyers de locomotives sont comprises dans des limites très-praticaj^ïes qui permettent même d’être dépassées pour le cas où ,up, çxcé^anf^ftÿp plus considérable deviendrait nécessaire. ^ Jo uoü
 - Comme on le voit, l’insufflation a pour premier effet nomseulement d-ffltrbdùire !üpe certaine quantité d’air dans l’intérieur du fôyqr^.mi^ encore de réduire l’excédant de l’air à introduire par la grille en utilisant migu^raip .qui y (parvient, réduction qui s’étend nécessairement iàala Vitesse de l’air et à la dépression qui la détermine. u<i .v -^d'b feo.i • . îi{.
 - fi]'; enoü
 - ebnoaaa tcu loi.
 - .ouégo'l!)
 - fiàèbiBqie
 - érieo ea-vu'i- i , v , r
 - QUANTITE DE MOUVEMENT DE L INSUFFLATION COMPAREE A PA;: QUANT®? ÉliC
 - ^ ^ ^ DE MOUVEMENT DES PRODUITS DE L.A CpMRUS'riqNnJi!0,1jfl| o£
 - Continuant l'hypothèse ci-dèssus; d’une consommation 4ç>?Wé!’ljfo^ grammes de houille par heure, on aura par minute une consommation d,e qui contiendront :
 - Hydrogène.. ............................ 0k,100
 - & 8S(fnaJKreiCsrbone. ......... t,,. . vq;l;' 1k,26fle ,9m*3<nlrç:iri>
 - Azote, cendres, etc. ... .... •,,, O",300 , „fl,slLjboTlai
 - no K 00.! .-k-, • • sites
 - r ; , -umwUKi ci ù tdioqeï 98
 - "Cnrpëüt'admettiP que les produits de la combusti6iï),p.pjp§s,J16|§%^,’iEgfeq
 - m'ët'éfe^ouille^considérés au moment’où" ils se* dégagent ^Ujpojqlrq^%a
 - que
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 - la moitié du carbone sera convertie en oxyde de carbone, et que l’autre moitié seulement sera, à cette période de la combustion, convertie en acide carbonique. './. .km i ;.J
 - '.mu; ) ‘y !’; :'?.P îf£
 - iMfHM i-k •> - Mm, QUANTITÉ DE MOUVEMENT CALORIMÉTRIE. ï t; ; ‘7 7 : if 'LÏ
 - ;j\. .DÉSIGNATION.. Combus- Oxygène. Gaz formés. CALORIES développées par 1, * - '• Chaleurs ‘r-yi Divi-
 - tibles . pour là ; w - * — spé- seur dë'
 - en combi- Poids Volume 1 kil. le poids ci cifiques. l ps
 - j'JI ,j{ -M. grammes. naison. ==a+6 en m3 de a. — ae i. . :i
 - a b P d e l s ... V . .
 - Hydrogène converti en eau. 100 800 L 900 1.502 34.562 3446 0.475 0.4275
 - Carbone converti en oxyde. 630 823 1453 1.368 2.173 1558 0.247. 0.3588 0 ! 4916 :rt »•', -
 - Id. id. en acide. ( 1 ' ' ‘ ' , 630 1646 2276 1.151 8; 080 5090 0.216
 - ::in Totaux, .... , 1360 3269 4629 3.871 10094 ; î " : ‘ ? H x
 - Azote restant. 12331 9.786 1 •' 01244 ! t| 2.0087 -.'H! nk
 - Air pour convertir l’oxyde en
 - acide,,, 3900 3.000 0.237 , |
 - Id. pour excédant. . [-, 5200 4.000 ‘ ! — : ! 0.237 i 2.1.567
 - „ Totaux -par minute.. 26050 20.607 10094 Av : C! 5.4433
 - Calories 1 développées ; par ioOy,63,0 y d,'oxyde dé car- T ’ 'U-' • V> M.'JiTf: fO l ?‘:)i ? up mm
 - , bone. u 3532' i > /i { »{ J
 - Vapeur introduite pàr 4 jets . - t ' O .y.'Yif'i ri-qgom;
 - v>tÀr7 atnûosphères,., ,... 1480 0.425 904 0.475. 0.7030
 - 'Air t id...... ...'. V 1529 1.176 0.237 : LU - !J‘.Kf ‘i 3593
 - jfolôyùb trie 1007u(Mil 4 . j ...... , ...
 - ;o .1 u \ - 1 14530 ' ; . t)') :-r ki i G. 5056
 - ÛTTnTTûTür
 - On voit par le total de la colonne b, qu’il faut 3269 gramhié^d’bsëÿ-gène qui exigeront l’introduction d’un nombre de mètres cubes d’air
 - DQCQ
 - = —— \\m3,987, soit 12m3 pesant I5k,600.
 - 0,2727 r
 - •mUüO/i-!
 - Sl on retranche du poids de l’air introduit lé poids dë l’oxygène qui s’est combiné, on aura le poids de l’azote restant = 15k,600 — 3,269
 - mi-volume d’azote1 de 9m8‘,786ib '• •mrçMiW ni
 - QiJns'l je iio «miru mim m x,f.0 ftîrivnoo onég
 - Les produits 4e la combustion devront en outre Contenir kl°al’ai]nmp-"cessairè pour convertir subséquemment les \ 433 ‘grammes d’oxydé de sdàrbonné (colonne p) en acide carbonique, soit 3m?d; air-pçe {.qui^oEtéi à s\ 3ia l'a Quantité !d?air théoriquement nécessaire,;1 et 2,,;i’exçédântidia;ir a^ffiqbaff de désH'b1113^ainsi qilëcela a été ditqdus haut, soitriff&loo Ces quantités sont également portées aux colonnes p et d du tableau et donnent un total, pour les produits de la combn.stionipnè'tinSniéüiâfe-^Mêhtîàu,Jdessus'düc6mbustiblrede26k,050ipourleurpoids,jebdej20iI1;!607 rffîoifr LêïfF vOitiffiël eli supposant ces gaz à 0?) et la vapeur dieaq sfel Oâte RDicilla^l dé'^didnié^ërâ à péulprès triplé par suite deolav dilatation>^p8» à
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 - leuràaute température ; il sera donc de 60m3 en nombre rond par minute, ou de t ™5 par seconde.! .u: a
 - La section totale du foyer étant de 1m2,00 et le volume des gaz étant aussi de 1m par seconde, il s’ensuit que les produits devront se mouvoir avec une vitesse de 1m par seconde. ;
 - ! Le poids des gaz étant 2ôk,050 par minute, donne un poids de 434 grammes par seconde qui, multipliés par la vitesse /lm, expriment la quantité de mouvement des gaz en grammètres — 434- pour les foyèrs,!îordi-naires. I-
 - si Pour les foyers de locomotives, où on brûle 3 kilogrammes de houille au lieu de 1 kilogramme, il faudra multiplier le poids, 434 grammes des gazipar 3, soit 1302 grammes, ainsi que la vitesse de Am„, soit 3m. Ce.qui donnera .une quantité de mouvement s 1302 x'3 = 3906 grammètres1;
 - , Si maintenant on se reporte au tableau relatif à l’insufflation, et si o| suppose que la vapeur soit à 5 atmosphères, pression habituelle des majr chines fixes, on aura pour quantité de mouvement le poids de îa vapeur dépensée == 4"r,317 x la vitesse d’écoulement de la vapeur (560m,00.) ==.4,317 X 560,00 = 2417,52 grammètres avec un seul jet, c’est-à-dirë une quantité de mouvement environ 5 fois plus grande qùë celle des gaz’;j
 - jiet pour les foyers de locomotives, si on emploie 4 jets de vapeur 4 *7 ;at| imosphères, on aura, en! opérant comme ci-dessus L6,177gr‘xinlOO” j'x|=;4 jetSi== 14577 grammètres pour quantité de mouveritfèfift^dês '-jètsj. iSoitrmpeu de chose près, quatre fois la quantité de mouvement dévelop-Ijpeë par les produits de la combustion, d’où il suit’ que, mërhëTdans cje cas qui est le plus défavorable, la direction des gaz indiquée en -E (-fi gr-27) sera peu, modifiée.
 - fiiL.b gsdnn • --------------
 - n,-j 8i ii.:q
 - _ liov nO •itfOïu^ij(o iup snég-,0028- _
 - ai.
 - r „ INFLUENCE DE LINSUFFLATION SUR LA TEMPERATURE DES PRODUITS ‘Z f Z 4 »* “ COMBUSTION. "i Ub “> f ,
 - — UUch'oi..-liüwr, . -anuq n;. ù-.i0 no t8iiidmoo ias a
 - La colonne l du tableau donne les calories développée? ,jparc||’h|^SP-gène converti en eau et par le carbone converti partie en oxyde et l’autre
 - parfiëleh acide carbonique. Le total de ces calories «est de.itû§$4q sq J 9b fiopiMCbnnaître la];température des gaz,, il faut diviser le total desnalqr ériésodéveloppées par la,jsomme résultant du poids de-chacun.des gez TÎnihltiplié par sa chaleur spécifique iu.ces nombres, sont , in,scrits.fians fa colônhenw .duitableaut leur somme! est 4e'M5»4433.>}OnSîa!ur^; 4;Qne
 - = ' ",sLB»à Z" 8àli,““P «*'
 - -oj.siD9n.mL. âprq 5,4433^- £ on et;»,. - " « ‘rnoq fetoi nu tneimob le-
 - rOôjl'dgitlsémbiër >que rinsufflationBde vapeur et;d’air,ieujse
 - ayéfë'les produits de la Combustion, en; abaissera la température^ .§j0qn à suppose que là vapeur employée pour le jet soit à 7; atmosphères, le.ppids
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 - de la vapeur dépensée par \" sera, pour un jet, de 0\006177, et par 1' de û\370, soit, en employant 4 jets, 1k,480 et en volume 425 litres.
 - Les calories absolues pour cette pression de 7 atmosphères /= 641,57 = 606,5 -j- 0,305 T) et le nombr.e de,calories contenues dans un litre de
 - vapeur =
 - -qe "t- e.'j
 - /611,57 x«y
 - \,n 1000
 - J = 2,128, d’où le nombre de calories contenues
 - / e- • !
 - .dans les 425 litres de vapeur == 425 X 2,128 = 904 calories qui doivent être ajoutées aux calories développées par la'combustion. .* h
 - .,,.De plus, l’insufflation déterminera la combustion des 0k,630 d’oxyde de carbone, ce qui produira 3532 calories qui doivent également être ajoutées aux calories développées précédemment par la combustion y on aura donc un total de 14,530 calories. wwne
 - (,.La quantité d’air entraîné est en poids par 4" de 0\00637, soit par 4'et pour 4 jets un poids de 0,00637 X 60 X 4 = 1k,529 et un volume de 1476 litres. ;l:
 - ,î0.Ep(.multipliant les poids de la vapeur et de l’air par leur chaleur spécifique, et en ajoutant ces produits au 1er total de la colonne n, on aura un nouyeau. total) == 6,5056, et en divisant les calories totales, eolonneo4 pm^ ce inombre,, on aura pour la température des produits delac©jnb®sp
 - tîdfi!&bbè& lé ihëlange de l’insufflation — 1 = 22332- ' 1 ^
 - Fi. oluW-.- -i narre ; 6,5056 c-.m-nm
 - ?/rJha) température des gaz avant le mélange a été trouvée de 1836flçndfc aura donc un accroissement de température, après le mélange s= 2233 rtrM836 — 397°, et un accroissement de calories = 14530 — 40094
 - = 4436 (colonne /). i • •
 - /( s II (y .a, à déduire de ces 4436 calories : 4° les 904 calories contenues dans la, vapeur qui constitue les jets, parce qu’elle est prise dans la.chaudière, et-2° les calories contenues dans le poids de la vapeur et de l’ait* qopçstituant l’insufflation, et qui s’ajoutent aux produits de la combustion qpi ^chc^pentiparla cheminée. > -j;-,? >h uojinffhu.
 - ^nj&nTéyaluant 4,30;0P la température de ces produits, on aura poum la chaleur contenue dans les 1k,480 de vapeur : 1k,480 X 300° X 0*47:5 nhalquj?) spécifique! de,la vapeur = 4 42,5 calories. rrrXrmqvcn
 - 9}$t ppur- les 4îko5^9{d;ahr, on aurai\529 X 300° X 0,237 cbâleurqspéei-fiquqderMr é=u74 ,1 calories, soit en tout 904 -jf442,5-4,74 *4-^ddlt cainrieSsiàsdédùireîde 4436,; reste, pour boni dû à l'insufflation* l6ftes . -u» -v hwm.imtàh nevdl af
 - icq allinoil s3.3'4-8did 14,37 uexUi ireu' 1 XX- tifffjjiduO
 - oii^nS iiLelntions sde.; température- et de calories qui * viennent1 d’êtredhdb-
 - quées ci-dessus resteront les mêmes pour les foyers de locomotive*iqùol> qu-onjyifhKÛle troisi }foi& plus de ihouille, attendu, que les relationsreiitre :lf4Midsdû.'Æombnstihle et:leurs1 produits gazeux né changent pas. idcd?0 -moo eniq fifoileudiiio:) :ï!.mn)! onpibm t«!ï 00 ,ü'- - .coiidff fic&iiéqcv
 - . “iTî—— .rnifïnldo è.l.'» a e.1.4hT
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 - ' ii:'-
 - O -i‘* *'-f; - - f
 - ' INFLÜËNCÉ DÉ L-fÙSUFFLÀTlON SÜR LE MELANGE DÉS GAZ ËT $UR: LE i vu'if A • PROLONGEMENT DU PARCOURS DE La FLAMBE. ' • -
 - IÏ a été déjà expliqué que la buse qui termine la cheminée de l’appareil d’insufflation est aplatie pour amincir lé jet de vapeur et d'ail’ dans le sens vertical, et évasée pour l’élargir au contraire dans le sens •horizontal* Il résulte de cettè disposition que le jet forme une nappe ?qui s’élargit de plus en plus au fur et à mesure qu’elle s’éloigne delà buser m Si on met plusieurs jets E, placés horizontalement à côté les uns1 dés autres, comme on le voitfig. 27, on constituera un écran qui,en raison de la vitesse des jets (200 à 300 mètres), est tout aussi impénétrable à la flamme qu’un écran métallique; ces jets, par suite de leur élargissement, se'p’ée nètrent mutuellement, se croisent et vont frapper contre l’autel, ou contre la plaque tubulaire qui en tient lieu, ainsi qu’on le voit en élévation fi g. 27. Ils se rabattent alors dans la flamme qu’ils triturent, en quelqiie Sorte, dans tous les sens, s’y incorporent, en opèrent le mélange et mettent en contact intime, et particule à particule, les gaz combustibles aVec l’excédant d’air qui a pénétré par la grille et avec l’air qu’ils contiqnne.pt eux-mêmes. Ces jets continuant leur impulsion entraînent ensuite ia flamme vers les créneaux ¥ ménagés à cet effet, et de là la dirigent vers îlës -carnaux ou vers les tubes à fumée où elle parvient après avoïrjpâa?i-Couru au moins deux fois la longueur du foyer au lieu de s’y être rendue directement. h M
 - vnLes conditions importantes pour obtenir une combustion complète, qui!consistent, on se le rappelle, à introduire l’air nécessaire, à'mélanger leslproduits gazeux, à prolonger le parcours de la flamme, à introduire ha& supplémentaire, se trouvent ainsi remplies simultanément par l’ïm-sufflation de vapeur et d’air convenablement combinés et dirigés,1 et db^ tènus avec le moins de vapeur possible ; et on a du même coup sü^prlmé làifumée apparente. inslnde
 - Des premières expériences ont été faites sur une chaudièreItubulaire auxiehaudièfes de locomotives; la surface de la grille du foÿér'de cétte Chaudière est de 0ratî,85 (1m,l2 X 0m,76). Desservie par une Cheminée eh tôièfflëd h mètres de hauteur et de 0m,30 de diamètre, la déprèssiohf d4hs le foyer, déterminant le tirage, était de 2 m/ra d'eau seulementog gapî0| On brûlait sur cette grille, sans l’insufflateur, 40 kilogd de houille par hêure, soit 0^470 par décimètre carré de grille>. et chaque kilb^râmhie de (houille vaporisait 7 kilog: d’eau; -.-mmu i hiomh.v; eueeob-io aeèop întàvectl’insufflateur, on a brûléi 50 kilog. de houille> par' ôhéirç’fflQsdît 0k,564 pari décimètre carré de grille, et chaqueakilogrâmmeîdeabéùlllè vaporisait 9 kilog. d’eau, ce qui indique qu’une combustion plus complète a été obtenue.
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- - La houille était menue et provenait de détritus de tout-venant d’Anzin.
 - Au point de vue de la disparition de la fumée apparente, on a chargé la grille à 0m,30 de hauteur et recouvert cette charge d’une couche de houille menue et mouillée; on a ensuite mélangé le tout, et la fumée d’un noir intense qui se dégageait alors abondamment disparaissait complètement dès qu’on faisait agir les trois insufflateurs appliqués à ce foyer. La pression dans la chaudière était de cinq atmosphères.
 - rs^s:
 - •• -ff j
 - lèâ Éfxpi'rièâces «sd Continuent et ^sbnt ;iétèbduesKà plusieurs Autres foyers ; les résultats en seront communiqués à la Société des Ingénieurs
 - civils. éi.yrojjas ;M-nvT? riq
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- - fim>îk i'A .iHOî i>i ”jü;loifs . JtyQ.fE :;a-ia: «•> " = ’?*xoiïl mlittori s<»Bnr>q?’h uvjmœMitùdi* eioie -jj\< «wcbliti iioa mf'h
 - 3 £ SUR=: ^, ,> o a*" >;qmoa
 - /vi.divoiH--:- ;:'h‘ Ü£iù y.t yy-y .-:..jïq rJ .jsr{oî
 - ««RESSORTS - EN RONDELLES D’ACIER
 - ijjoInèwi'fî omlTT^-l • ~ «?. * ..;>*»piaumaio;» iaov.,- tr- i.kJIsisèi g&l .iîitërçcft
 - DU SYSTÈME BELLEVILLE. .eii?»
 - Par M. .«I'les 910RAKUIÈRE.
 - but de cette note. Nous nous sommes proposé de faire connaître un nouveau genre de ressorts, système Belleville, composé de rondelles d’acier légèrement embouties. Voici l’ordre que nous avons suivi dans cet exposé :
 - § I. Indication des ressorts actuellement employés. — Description du nouveau ressort. — Indication sommaire de ses avantages.
 - § II. Meilleure forme des rondelles composant le ressort Belleville. — Essais faits pour arriver à cette forme. — Résumé des meilleures proportions aujourd’hui reconnues.
 - § III. Comparaison du rendement des ressorts Belleville et du rendement de divers ressorts usités. — Considérations sur la théorie du nouveau ressort.
 - § IV. Enoncé des avantages pratiques du nouveau système. — Applications déjà faites.
 - § V. Annexes.
 - Annexe A. Tableau des conditions d'établissement et d'essai de ressorts de divers types.
 - Annexe B. Extrait d'un rapport de M. Desmousseaux de Givré sur les essais comparés des ressorts de diverses formes.
 - Annexe C. Note rédigée par M. Desmousseaux de Givré relativement aux points à claircir pour l’établissement d’une théorie sur les ressorts en général et en particulier sur les ressorts Belleville.
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 - RESSORTS ACTUELS. DESCRIPTION DU RESSORT BELLEVILLE. INDICATION ‘ ^ . SOMMAIRE DE SES AVANTAGES.
 - Avant de parler des ressorts du nouveau système, nous commencerons par rappeler Sommairement les trois principaux genres de ressorts aujourd’hui employés, en indiquant leurs avantages et défauts! "r "/0't’
 - 1° Ressort composé de lames d’acier superposées. Son inconvénient,,est d’être d’un prix élevé. Il est quelquefois d’une installation peu commode.
 - 2° Ressort formé de rondelles de caoutchouc, Très-employé comme ressort de choc ou de traction dans les véhicules de chemin de fer. Plus économique que le précédent. Cependant le caoutchouc s’altère rapidement sous l’action du temps et du service, et le ressort n’est jamais en parfait état que pendant un temps très-court.
 - •‘î3° )Ressort<en acier contourné en boudin ou en spirale. La dernière forme ai été surtout employée pour remplacer le caoutchouc dans les appareils de choc et de traction des wagons; la matière du ressort ne s’altère .évP demmentpas; mais il paraît que sous cette forme la matière travaille tropiprès ideisa limite d’élastioité. C’est du moins ce que Semblent'riions trérrles nombreuses ruptures quPse-produisent en service;1 et' ehdoiïne entraîne le remplacement total*du ressort1.
 - tubemouveau ressort,formant l’objet de cette communicatibn, est surtout destiné aux mêmes emplois que les ressorts précités du 2° et 39 genre, ep peinédiapt1 à une partie de leurs inconvénients. L’idée première‘est due à M;'Belleville* qui a adopté comme substance l’acier, afin d’éviter l’altération ,à l’air, et qui a composé le ressort de divers éléments semblables entre eux, afin que la-rupture de l’un d’eux n’empêchât pas Ië'fonction^ nement de! l’appareil (restreint il est vrai) jusqu’au moment de la visite et du remplacement de l’élément brisé. Les expériences d’es&ais de tes resslOrts ont'été MteS âtiX ateliers du ellefiiin de-fér dd-Nôrd^ sous la direction; de MvNozo, par M. Belleville, avec le concours de -MpiDâvfd^ ingénieuPde •MM-.v-Pestep Gaudet et corrtpiy de Rite-de-6ie8. On eét àP rivé parfdesmodifièations suceeMVésM!’âdopti0îl des dimensionsâüjdii$ d^kui meènnuéSJsatisfaisânites'». oh qo ü'u.yfoôï oh
 - lnéfodiT0838?i .ffffoàoaae'hBihnoiài.-o m i&o p<j h oaqooKuoo oop
 - r 1... Ilfa^té dit^à Qufl cléce^hr.eqs^f, ^xye. .Içs. ressorts,en,:^i^ale^e|ai.^| ei|
 - niais M. David, ingénieur de MM..Petin pl Gaudet, nous informe qutonr a niai» ur. ih-,monm m» m-mmAi’i ns h ipp/iBlioalS
 - s avec celte matière, et que les ressorts en, spirales fabriques ^epuis; auatre
 - .........._ &cier fôlidu(âu crêusèV mélangé çi^un dosage dé vvojfrâny. C’est' dphe a de^re/ijorts
 - ^r^èS'fâftllên?^j|fiâ)iâ^Jlrê?-lioiiT/©^tlâlit?éLr[ac,'>s'appliqiTènt/1è!'s''obserVàtl?(^iif'if<j\iféfîues
 - dânteé’ètte-Notfe'iiêid^esxpédëntie’-qdë^dëmantlàil'M. -le Président'^se' trouve ’àînsi'i&tePe^Rï
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- - Description dunouveau ressort. Ces nouveaux ressorts, dits en rondelles, et représentés parles figures 216 à 321, PL 75, sont composés, comme leur nom l’indique, de rondelles oti disques en acier trempé, affectant une forme de calotte très-légèrement conique, portant en général Un trou circulaire au centre; deux rondelles, se présentant mutùellement leur concavité ou leur convexité, forment un couple, et le ressort, formé de plusieurs couples superposés, présente l’aspect d’une sorte de soufflet circulaire en métal. Une tige passant dans le trou central sert de guide aux divers couples, tji . ojU.
 - Les ressorts ainsi composés s’installent et sé logent sensiblement de la même manière que les ressorts formés dé rondelles de caoutchouc ou de spirales en acier. . V
 - MEILLEURE FORME DES DISQUES. ESSAIS FAITS POUR Y .ARRIVER. ;
 - RÉSUMÉ DES MEILLEURES PROPORTIONS U' '*
 - . :!jl il,Al vlitUTRU
 - ,,Forme dest disques. La flèche ou degré de cônicité des disques est telle qu’ils font ressort jusqu’à ce qu’ils soient comprimés à bloc ; c’est-à-dire jusqu’à ce qu’étant arrivés à la forme plane, ils soient en contact les mis avec les autres sur toute l’étendue de leur surface ; de telle sorte que;le ressort devient un bloc de métal d’une résistance considérable à d’écran sement. La limite de l’élastiêité des disques ne pouvant, être ainsi dé-*-passée,ils ne peuvent se rompre soug l’action d’un chooja d ounnhia ,.Ce système de ressort n’est pas pratiquement réalisable,,lorsqu?on s’écarte des dimensions que l’expérience ai permis, i de fixera Ainsi vbpar exemple, lorsque le rayon matière des disques (c’est-à-dire le rayon de la couronne de matière qui reste lorsqu’on retranche du rayon extérieur du disqueile rayon du trou qui existe au centre) est trop;grand par rapphrt A leur, ;ép ais seur, les disques se déforment atjs’affàissent tout à coup en se retournant avant d’être arrivés graduellement jusqu’àjl’ aplatissement complet. Jüüf 1 :: rp,,; ; 3 i ; ; j ..JiiemOOR-iq UT 0*1 #i> :
 - effet se'produit d’autant plus tôt que île rapportidii rayon matière àid’épaisseur esf;plus grand ; ainsi ;eette déformation brusque o& affaisseü-mentfSe produira plus rapidement si ce rayon matiëreheat égaliài25jfois l'épaisseur du disque, que s’il n’était que de 20 fois jJ-l jtièeaffilp.méiÉiiebpas de réduire ce rapport juste au-dessous du point,Où la déformation h masque commence à se produire, car on obtiendrait encore un ressort dont l’à i’ésistanèe très-irréguliere ne donnerait pas une course proportionnelle ilacÜarge; 'il en résulterait que là course très-grande au déiaût'devfepjlrait ensuite'très-faible, et qu’il y aurait mauvaise utilisation, de la matière^„r
 - <sl'IOh89T>.:ii.' i; 'II!-.:,» J u ?(> {tyn-mt. isu nt\2fuH»iït imi'.i'K) ytv immu 'wirw n» rfïTia
 - .^^^débutjdes recherches, oh a expérimenté,.des , rQpdell.eSjnffectanLujU rayon matière, en coupe,, la forme du, solidej d’égale résîstàhCé>d’est-ài^
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- - dire aramçie.sur les bords ; d’autres essais ont été faits sur des rondelles embouties en forme lenticulaire ou concave. Les résultats obtenus ont été mauvais avec, ces deux formes; dans le premier cas il y avait rupture à la.circonférence, et -dans le deuxième cas déformation complète à l’a-platisâemenf, On a donc été amené à adopter d’une part une épaisseur ég.ale4ans foutes les parties de la rondelle, et d’autre part des génératrice ^$011,6,parjEaftemefat droites, comme l’indique les fig. de la pl. 75.
 - ESSAie. FAITS POUR ARRIVER AUX MEILLEURS RAPPORTS DES DIVERSES i j f: \ sf j DIMENSIONS DE LA RONDELLE. .
 - L -if . •
 - js!Çe nombreux essais ont été faits dans le but d’arriver aux meilleures proportions, et les plus intéressants sont consignés dans le tableau annexe A^ où l’on a mis également, comme comparaison, des essais de ressorts de divers autres types aujourd’hui en usage. Le détail des essais de ces divers ressorts est donné par des courbes graphiques représentées pL.75f's - ^!
 - ^Ndùs allons’signaler maintenant quelques-uns des faits principaux qui Üès*èysaïs~dü tableau annexe A(pl.76), èt des courbes ’grapïtff qii^M^j9 '6uu',,î0 -3i> 'V. -roopiàj
 - JOil L mot ajcilu-ïoi h eh .uf ; r? = - -!<w. • .-*? ^
 - Rapport du rayon matière à l'épaisseur des rondelles. — Nous rappellerons queéîd’japrè^ les, auteurs du nouveau ressort, nous désignons par rayon matièreil&m?jm deda couronne, c’est-à-dire, la différence entre le rayon extérieur de la rondelle et le rayon du trou intérieur central. Les ressorts ,o$r*ffk>du (tableau A, ont des conditions d’établissement à peu près identiques, et un; rapport du rayon matière (r) à l’épaisseur (e) de 1/8,
 - id) 14 te 01 ROn m\ .nw /<W y._ge# l;;
 - JnctnB'b tes g-noagea eb •* •••••. » -,.'Mûrir unoîdiù
 - jg^lss^onnenf un .rendement, moyen de 44 kilogrammètres,par kilog,r;ide mnMêïùî'A^hé;des»flexions?proportionnelles aux charges.jEn examinait de^fressprt^riiufd/et 5?de même diamètre que les précédents,- mais différant par jrdpaisseur,* de telle sorte que pour l’un r = 4 0 e, et pour l’autre 42e,! on voit.que les courbes de flexion sont irrégulières, et que le rendement n’est plus que 9 et 7 4/2 kilogrammètres par kilog.i de matière. ^•jLe,s,,mêmesn écarts existent entre le n° 6 et le n° 7, ressorts de même jdiaïnètre, mais, d’épaisseurs différentes. " j ./f.
 - itofl^fest donc porté à conclure qu’il'importe de ne pas avoir un‘rayon pîpafièji’e^plps, grand que.. '$rfois l’épaisseur, et^quéIquës''éssàls ‘(^]îJf',Mp, ^ j ffejf 16j'siepiblent montrer <ju’on obtient encore dé bons résuifats/lorsque 'fiprraypnjmatière est de 6 ou.7 fois l’épaisseur. On peut donc varier‘entre
 - nMWp ianifi foèlnomgm; Jn&mofd&lo/i ùlè têo 3Tom.7:nb .oèTuao. si klm 1. Voir planche 76. , : » . . : i>Jqemob^l.
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- - -- 633 —
 - Rapport du rayon matière au diamètre extérieur. — Ce rapport donne la proportion qui doit exister entre le rayon matière et lè tfou déritrâL ! iu
 - _ Autant que possible, le diamètre t de ce trou ne doit pas ^tfe'5 supérieur à 1/3 du rayon matière, t=='1/3r, et comme le diamètre extétiéur D se compose de 2r-j-£(D = 2r-{- t), on en déduit ^—D — 2?v=i/3r;'et enfin D = 2.33r. Pour une même épaisseur et .11 ri'même?'’raÿonl!^i'iftièït<ê., là résistance du ressort diminue à mesure que le diamètre du trou grandit, il y a donc tout avantage à restreindre autant que possittfe'îe diamètre de ce trou.
 - Si l’on compare entre eux les ressorts nos 4, 8 et 9 du tableau annexe A, on voit que tous trois ont même rapport èntre l’épaisseur et le rayon matière, et tandis que le rendement est de 9 ,37 pour le n° 4, il est seulement de 6,15 et 5,6 pour les nos 8 et 9. Ce qui résulte des relations différentes qui existent entrele diamètre extérieur (D) et le rayon matière (r). Pour le premier de ces ressorts on a : D = 2,75 r, et''pour les aiifrèé : Dl= 3,50r. ’
 - Une expérience intéressante a mis en évidence le désavantage de l’exagération du trou intérieur. On a pris 5 couples de,rondelles ayant,même çppdition d’établissement que lef ressort n° 5, c’est-à-dire, diamètre extérieur de 0m,165, trou de 0m,045, épaisseur de 0m,005, et même flèche. Essayées dans cet état, ces couples ont donné des résultats tout à fait semblables à ceux du n° 5. ^
 - Après Cet essai, chaque rondelle a été coupée au tour/de manière à donner deux rondelles : l’une de 0m,1 65 de diamètre extérieur'et "de 0lh,108 de diamètre de trou ; l’autre de 0to,l02 lde diamètre; extérieur et de 0*,045 de'trou, les épaisseurs restant les mêmes!'On à* obtenu-ainsi deux nouveaux ressorts de 5 couples chacun, quii0nt’ été-essnÿëB''s%çà--rément et ont donné les résultats indiqués sous les nos 10 et 11 du tableau annexe A. Le résultat de ces deux jeux de ressorts est d’autant plus concluant qu’ils ont été pris dans la même matière P Toükulëui^ont ’mêine rapport du rayon matière'à 1’épaisseur/maïs* trellemént dans la relation du diamètre extérieur au rayon matière PPÔhr fë 'n'M O/on a D=5,7r et pour le n° 11, D=3,57f : le n° 10 n’àûendiïtÉix ^essais que 5 kilogrammètrès par kilog. deymatière, tandis1 que le n614 ën i'Ÿéndd 1!lk,45. ; ' ’ ' " : ~ l " " "rîP 2niq m n hmmohm'i.
 - '^îfy3^ cependant lieu de faire observer que'lès résultats 'comparatifs obtenus sur les types 10 et 11, tout en mettant suklâ voie du ineiîièür ^h^ement^ne sont p^ rigoureusement ‘exacts"; En elfe!:,' poti^d lêqr$ssort *0° 1,0 ta dèciîefln’’,é'tàit'. que le 1/14 du rayon'matière, <fr lés^^xpêlièliicès /ont appris ‘que/dans lé cas de grand' diamètre; de; tiWlcpiMïé^dâW le on°CÎÏ0)da1ÉèclieAipoÜVàit êtrë’pdrtéè jusqu’à il’rafünf^ÔiSt^^p^ suite la course du ressort eût été notablement augmentée, ainsi qw;s<fh rendement. „
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- - En résumé» par suite des hiver aes sais faits,, on a, été ^conduit Aeons!-, s dérerde rapport '1/2,75 comme le plus favorable entre le rayon matière et le diamètre extérieur : . ,, , . -s
 - auw, >.• » ' -< ' ‘ : ''' '
 - ' ,q
 - i Flèche des rondelles JMlevüle. — Dans les divers essais auxquels on s’est livré, on a vu que la flèche à donner aux rondelles ne devait, pas, dépasser àti maximum 1/10 du rayon matière : ^ îjou.
 - f=\j\0r.
 - Et quand rien ne s’y oppose, on doit chercher à se tenir au-dessus de ce.rappprt, soit entre*!/10 et '1/4 4, h? r v
 - Nous avons déjà dit que dans le cas d’un grand diamètre de trou intérieur, on pouvait aller jusqu’à avoir f == 1 /8r.
 - «non Jb pfioh r asit' iioo .mp. •* a
 - Æo,mim &0émw\ Aucunedoi précise ne détermine les dimensions'1 à donner au diamètre extérieur ; nous citerons seulement quelques faits' d'expériences tirés du tableau annexe A, montrant comment ce diamètre augmente avec la charge à supporter, pour les ressorts établis avjpc _le^ profoirïicms ebnVenàbleS; r ‘
 - Charge maxima ou d’aplatissement
 - du ressort. *
 - 3,000 kilog.
 - 4,000 —
 - , 5,000 — '.'.aV
 - 6,000 — r
 - :lttÈhfeV:-aaiHéo '>«*
 - ;hi«oo oaeiuqf -ffO-V;
 - Diamètre extérieur donné à la rondelle,.
 - 0^,102
 - 0 ,120 Heias 11 0 ,130
 - o-dhA-iao* ?.{• ;ïn; ( noi
 - Si l’on cherche à rapporter ces points à deux'axes rectangulaires xèt^y (flg. 31, pl. j75),iret à les réunir par uné ligne, il sernble faLtiohnel ^éri conclura-que daheourbe- représentant la loi des‘’diamètfès^JyfFéè^é uh^ forme parabolique. i dd rd
 - En attendant que de nouvelles expériences viennent établir la relatio^n
 - de 2,000 à 15,000 kilog., la ligne droite MN, qui reproduit suffisamment
 - les conditions observées, et est représentée par ,,v, ww™
 - ,sb m>js,.tioi .anqmmm.mm Z
 - (de 1,000 kilog,) à supporter par le'ressort.
 - Cours? totale du ressort Relieville. — D’après sâ pomposition, même la course est égale à la somme des flèches des divers éléments, et le ressort sera d’autant plus élastique , que la. flèche sera,;grande relativemeht à
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- - *fêôüs4*àVôtfé vu ‘que la'flèche''devait être ’au plus ïè^’-i-1 J’Ija;
 - te sis item uov>-i cinq -lisùm-. . i usuqm
 - rayon matière f=z — r; d’un autrei;coté j’épaisseur doit être au moins
 - égale à i du rayon matière e = ~ r, d’oirr — Sv : donc"fà=. &^ët
 - le rapport de la flèche à la hauteur totale dutressQri^suppQ§é aaps compression initiale, nous sera donne par
 - f
 - 10
 - 8 i.c ,4 H-. . !itt non imfjîp iis 18 O'-’ i P y
 - '.i-'i? -H iïu.sh eifp «U b an.o^f
 - ïu'iiiùq no < mei
 - 8e
 - g —1— ---
 - -êimm.-v, - Tqo:u- ^
 - Ce rapport est vrai quel que soit le nombre des couples ; donc si nous désignons par A la hauteur totale initiale du ressort (sans compression) la course maximum sera : p-nued» m, -Mimoi*
 - siténïBiiîeu fnû-dàn*' vd c .f P'-P;-*iîoq^^
 - c0h Verrait !de" même'que pour les "proportions les moins favorables, qu’on puisse donner respectivement à fet à e, soit :
 - . A A H ^
 - ..slfevbnï''1 a'< f f _ __ r p+ n _ ’ r
 - su'‘“u ’ 1_6r’.
 - on aurait : -o£|y 0 ûôû.,&:.’, ; -.n-;
 - OSK 0- F1! = 0,30 h. ' x
 - ' Aj, » ;'j --- OOtijO- j • i !
 - C’est-à-dire qu’un ressort de 215 centimètres de hauteur (sans, compression) donnera^suivant les proportions adoptées, une course variant entre Ojil^e^O,,075> millimètres. .0 » k ••J’vwfï» fro'l if
 - ^ouf|Un resport composé^ de rondelles ayant un trou, central plus grand
 - queTs'r, la course irait meme jusqu’à la moitié de la hauteurdotale-îlom ^ >» y 1 - .,,s;"r' ’ >
 - rp___0 5 A 1 .fcnpdadG'juqpmi
 - iroiitia'i »! >uJi.. ..i-.m. ' ’• '....-, T M. üi- HtM-tioAl .là
 - Il j aura donc^guelquefojs avantage à employer une telle formép quitte à sacnHer'la.^question du rendement par kilogramme de matière élas-
 - Résumé général des principaux rapports. — Nous 'résumons Ici, afin de servir de guide dans l’établissement d’un ressort à rondelles, les rapports
 - êtreconsl-
 - : 000.;t a
 - I. Le trou intérieur 11e dépasse pas 3 fois le rayon matière...
 - B! 9mèIn,iMii!8oq«0î>.S- 8*V‘ - •»'•*•* s^So »assoi?)
 - • J&um si te .«towwi» P 4>f=#.«*.+.M4JI*nimo. J i uks» tea oat|i
 - k i ©représente le1 diamètre extérieur delà roii délié;diJ ^ ^
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- - N le nombre,total de, tonnes (1000k) à supporter par le ressort-è im ^ f /2.75 D/ ' ' "
 - ÿ représenté le'ràyon'matière,' c’est-à-dire la différence entré "le
 - " rayon extérieur de la rondelle et le rayon du trou intérieur.
 - - f sup --fn;:.*. ; -* - ~
 - '.3°fi. m ' ,.;;e==4/6à4/8r. ,
 - -:r Ut-r-
 - Si5 ,t$ r+j,£
 - e est l’épaisseur de la rondelle.
 - 4° __ ^ : F = 1 /4 0 à 1 H 4 r. y;v -H
 - jP est ici la flèche de la rondelle. , . >*.
 - 117 Le trou Intérieur est plus grand que Br. (Cela est quelquefois néces-, ;s "'site par la destination du ressort.)
 - Les rapports 1°, 2° et 3° sont les mêmes, on peut seulement se donner plus de latitude pour la flèche, et avoir
 - f— \ /8 r
 - ii.'. nvmH. M
 - Malgré cette, facilité) le rendement du ressort, par kilogramme de,r matière, est qipins grand que lorsque le trou intérieur est plus jDetit^ que 3r. 1 r. -
 - Enfin, nous,citerons comme exemples pouvant guider dans la pratique les. ressorts nos 1,2, 3, 6, 11*12,13, 14,15, 16 et 17 du tableau.A,;,(PI, 76.)f,
 - Nous ferons toutefois, en terminant ce résumé, une observation géné- j raie :rc’est, que les rapports qui y sont contenus sont principalement ap-* ;, plicabjes. à£;des .ressorts destinés à, remplacer les ressorts ordinaires, * surtout .pour les appareils de,rchoc?(suspension et traction du matériel i acî-uél^de,chemin, de fer, et en cherchant à rester,,dansles .conditions!! voulues pour uner ,application immédiate au matériel existant,,,Ces;r.apr *| ports ont parfaitement convenu aussi pour le ressort tn° J7 du. tableau, o deji|ij^ ,à emortir le recuLdes canons ; mais il pourrait.se .faire .que. dans ceriaip^ cas spéciaux, des ressorts se comportant comme les ressorts!-, n 0S'4, j^)7,j8, ÇLejt. Ifÿlu. tableau, - fussent, préférables.;. il faudrait mo-, difiér, suivant les conditions d’établissement demandées, les rapports que nous^avons établis et qui serviraient de guide dans la. recherche,de fa solutiondiu problème posé. .. . ü ydoa ^
 - « fc: fi . •
 - . -j'i.
 - MI ••'•V6 ft’w-'&n h- «H aosUnaqoio:
 - fiamm
 - RENDEMENTS COMPARES DES RESSORTS BELLEVILLE ET DE DIVERS AUTRES.
 - CONSIDÉRATIONS SUR LA THÉORIE DE CES RESSORTS.
 - fl
 - Courbes gr^ghiques représentant^ les essais. ~&Le§. fig, ,4, \ $5 (pl ,,75).. sont la-j rëpfêsëntâttdn graphique liés'essais 'mentionnés au tableau Â. (PI. 76.)
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- - sement, fait avantageux^ qu’on :Ü-e^ÿréftriôtz^e:-'f'qu^ê ^a^*»üô^0'iMlsdirts à lames superposées, et qui n’existe pas dans‘les ressorts soit à rondelles de caoutchouc, soit à spirales d’acier. Ces deux derniers ne donnant que des flëiidn| ihMghifiantès quanÇ.on approche ae leur limité hë fonction-nemenfTét donnent au diagramme une courbe quf devient1presque tangente à l’axe des abscisses, au lifeû dè donner une droite sécante de ce même axe. J ^ -j.
 - .y-nëilsi ..xg. ®.e
 - Rendements comparés de divers types de ressorts. —Ces courbes, ainsique les éléments inscrits au tableau, ont permis de-caleülëï, pourdës%vers types de ressorts essayés, les rendements, c’est-à-dire le nombre,de,, kifôgràmmètfës fournil par \ Mlogf delihàtîèf e élastique* i^ous ènëxtrai- * rons seulement les quelques chiffres suivants : '*"4 J-,u
 - JÜÜÜKth V: . V 4 . ::'; = SÏK,,'‘-ù-.-.r "Ü, 1 EllOqqST
 - Nature des ressorts. U O- f *,iq
 - par kilogrammes de matière élastique.
 - 1° Ressort à lames superposées de. ..... 7ksm. à 10kgm.
 - 2° Ressort à rondelles de caoutchouc . ... 105 ,
 - 3^Ré^édrts"spîMés,'Système Brown. . ... 16 — à 25
 - 4^R^ssBrfs% rondélles', système Belleville. . ff— à 16 —
 - Xg€0nsidéraiiôtvs sur lîa théorie des ressorts ffèlié^ïîleî- La comparaison . dës'retideinents Mogrammétriques, bonne au point de vue pratiqué jùfë5’ l’esfr paë âùK point de vue théorique, caf mh n’a pas encore dé'' données exa|ctés‘-déterminant la- manière dont la matièrëHtravaille‘ dané’ ctiaqifê'1 type^èt'Oh ne ëaitpas si la fatigue est la même*:, il’ est clair'que pdur lëS^ rëssorts *Bellèvillë fia torsion5intervient dans5’lesdéformation^ dés ÿdii-3 dèllesotdl' peut se faire que tout en produisant 47.kilogrammètrës rondelles*soiént encore moins fatiguées que lés ressorts à damés5 supéf-^ poëéêëMpii ne travaillent que par allongement. ‘ q * io<l
 - -Nohs donnons dans une note B, rejetée à la fin, un*extrait d'ùn^ôthpté^ rendit â?ëxpérieneës faites au chemin de fer du Nord, ' seaux de Givréë'sur des ressorts dé diverses formes’ pour lesquels* il^a® compafédes éonditions du rendement. •. Iubuü»
 - M.^Desmousseaux de Givré a bien voulu aussi nous autoriser ^joindre15 à notre travail une note spéciale relative à la théoriërdëafëssdttë Bélîë-1 ville. Cette note, qui forme l’annexe C, met en relief la difficulté de la comparaison et la nécessité d’éclaircir divers points de théorie expéri-
 - “S&fe * * 1 ’1 r * 7 zjmmsmm
 - .-'-Jir:'-' :-.J iV: '<f. T A H à ü f?. 'A&S1
 - IV
 - APPLICATIONS PRATIQUES DEjJt. FAITES.„
 - un. &ukiiu ianpiue^p VLvuuiuo«sÿtqe*!
 - îjjsrra 3
 - .rrn
 - AfA'NTAGESmtiî NOUVEAU RESSORT.
 - (,0'f r’
 - LOtii.Ulei !• : !• •
 - pour
 - peut'
 - 42
- p.637 - vue 651/702
- - que peirf la pratique.en service, ,et voici ce qu’elle montre ppur Jes3 types de ressorts ordinairement employés : , , . . ..... »<«>«;>•« ns
 - 10 Le ressort en lames, qui est de beaucoup le meilleur, est souvent’
 - trop cher; j ,,q. .
 - 2° Le ressort à rondelles de caoutchouc, moins cher de premier établissement,, s’altère promptement et présente, pne flexibilité inégale;
 - 3° Le ressort spirale, aussi économique que le précédent, se rompt souvent en service, ce qui paraît montrer qu’il travaille trop près de sa limite d’élasticité : et comme le métal qui le compose est d’excellente qualité, on ne peut remédier à ce défaut qu’en changeant la forme. En outre, la flexibilité est inégale comme dans le ressort à rondelles de caoutchouc. 44
 - Or, le ressort Belleville est aussi durable que le ressort en lames, il jouit d’une flexibilité presque aussi constante, et il est beaucoup moins lourd et moins cher.uEn outre, il s’installe quelquefois plus facilement. Donc, il sera préféré au ressort en lame dans bien des cas. înmb 3b
 - Comparé aux autres ressorts, sa supériorité est évidente ; outre sa flexibilité plus constante, son égale facilité d’installation, il présente sur le ressort en caoutchouc, l’avantage de ne pas être altérable, et sur le ressort spirale, l’avantage de ne pas être mis totalement hors de service par suite d’une rupture.
 - En effet, la rupture ne se produira jamais sur la totalité des éléments du ressort Belleville, qui continuera à fonctionner partiellement, et le remplacement des éléments brisés sera toujours moins onéreux que le remplacement total du ressort spirale.
 - Le seul désavantage du ressort Belleville sur le ressort spirale est une légère augmentation de prix de premier établissement; mais cette différence, qui disparaîtra probablement, est même dès à présent certainement compensée par l’économie d’entretien.
 - 11 a suffi d’ailleurs de présenter les résultats des expériences aux chemins de fer du Nord et de l’Est pour en obtenir des commandes d’essais ; pour le dernier chemin, cette commande comporte 700"garnitures de ressort de traction, et son importance montre qu’on a beaucoup d’espérances dans ce genre de ressort.
 - Le chemin d'h Nord place en outre une couple de rondelles Belleville soüs ses ressorts spirales dans les tampons de wagons. '
 - Ce nouveau type de ressort a été également expérimenté depuis environ deux ans par l’artillerie de marine française, pour amortir le recul des canons ; et après avoir obtenu des résultats très-satisfaisants aux essais, l’administration de l’artillerie de la marine a adopté l’emploi des rondelles Belleville d'une manière générale.
 - Les constructeurs se proposent également d’étudier l’application de ce ressort à la suspension des voitures, et pour amortir les chocs en général, dans les grues, machines fixes à balancier, etc»
- p.638 - vue 652/702
- - — 639 —
 - :ï£)LâJ fig730;j pl. ' 75: représente la substitution des rondelles BelleŸille au ressort spirale dans les tampons actuels du chemin de fer du Nord, sans changement du boisseau ni du plongeur. [Vi"-- •
 - Les fig. 26, 27 et 32 représentent les dispositions adoptées au chemin de fer de l’Est. ' -ovii't
 - Les fig. 28, 29 et 30 indiquent la même application du ressort Belïévil'le àuxehâssis de wagon à marchandises du Nord. ' i
 - aéia : ' ue. iasvwos
 - •'Isaïe b . ->.a; -a. o a^nni sa st
 - .eunoî >,: 7 f:. -,77777” ”7 '-77foJdsi»p ainA
 - ab Syllàt.'-f.!.. -’i. , : -a . i • a, .n, :7;7iâl7 ;ill H! ,:}'-{Jdü
 - . -ïJOîi-j.Trioe;
 - !l ^g&tnid .;> ,î-T.Ï -,! Vin 'ANNEXERAI’ !1088‘>*ï et ,’IÜ
 - mlom -'ad anij'b lioo
 - bhedableau annexe A, donnant les conditions d’établissementet d’essais de divers ressorts, se trouve à la fin du Bulletin, pl. 76; ; ? irma fi ,ûîïoO
- p.639 - vue 653/702
- - Annexe B.
 - Extrait d'un rapport de M. D^mousse<Mix$le:(jivrê^rédigé à la suite fessais faits au chemin de fer du Nord.
 - . £ « 3 & Z. < & B ^ ' S.’ 5
 - COMPARAISON des divers systèmes d<fressorts gédératêmer^ usités, souple’ rapport de la puissance par unité de poids et dé;volume.
 - DÉSIGNATION DES RESSORTS.
 - CD
 - g
 - TS------------
 - O 55 -tr. ^5 «
 - 05 J ,/ ' CJ
 - Ressort ficüf doaùouté la massé travaillerait par
 - 1.^Ressorts travaillant J, ïrac&pirTà Tallotigemént de g——, le c'oeüi-par traction. V . '** ï>000 -
 - ; cient E dit d’élasticité étant de 20.000.000.000 « et la tension:de montage étant'supposée nulle.
 - !' £ t * I ^ B *
 - A ° Ressort fictif dont toute la masse travaillerai l par yflexionjl^nfallongement, de la fibre extrême,
 - égal à —'{"E 'étant encorede20.000r00(E000.
 - S
 - 2.:Ressürts travaillant 7 par flexion ~ (Ressorfs à feuilles).
 - 1.000
 - t. «s
 - 2° Ressort Bournique.
 - :à° Type ordinaire-pour traction et choc de voi-|turçs^àr voyageurs. ........ri.
 - pl** type Myiers à 3 li Spirale;extériéilreB. p spirales cylindriques l..Spirale intermédiaire; . |{ concentriques. }ï j Spirale-intérieure.....
 - fe.ÿes|rt3 à spirffles.1 lTjpe pour K?**-) «**^i*‘» %>^spipaleï. >*•' g !]c, ert w » o - % © •'U!
 - S, \ £ pe type Broxyb à mne ^Type^ 1^. .gE
 - * es rf seule spiral'^onique. S- £'
 - g l |.(Typepourmgoÿ.) |TypS 2^. § .Tri .g.
 - «-j g sS. ?> © x £
 - i?4.|ResSÔrts en catiatcliouc, à 4 roncBlles» Type desrwagonrà <homlle?3. p1 » £ c £, Jq a tr 5 sr
 - >* H;
 - ‘S, J5
 - : j COURSE tvj mesurée depuis ; la tension de montage rpv ; G h a r go ’ puissance : inusurée dopais la tension de montage y !; Poids ? de la matière PUISSANCE rapportée à 1 kilog. de la matière élastique. ri PUISSANCE rapportée à Jp décim.3
 - -.jusqu'il litensiôn limité, in p limite. \ , a ' jusqn’a la leffiion limite. élastique. “ de .la matière . élastique.
 - m/m ‘pi : kilogi*' f. ... l~< ^kildgrammètres. i'kilog. kilogrammètres. kilogrammètres.
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- - — 641
 - Explication du tableau annexe B.
 - La forme des deux premières espèces de ressorts 4 et détermine leur flexibilité qui est constante sous toutes les charges; leur volume^dé? ^termine leur puissance T, et l’on a : *
 - . ,v , ,.g y K2' ï i, » il ï4
 - pour le ressort par traction (1), _ j .
 - .—-- -ii c'y ri
 - T, . îi & -31 i r- . -
 - pour le ressort par flexion T2 —
 - 2
 - E V a"
 - j! Un ressort à feuilles n’a donc, à volume égal, que le tiers de la puissance d’un ressort qui travaillerait par traction, encore n’est-ce là qu’un maximum théorique qu’on est souvent bien loin d’atteindre dans la .pratique, comme le montrent les chiffres ci-joints. : i i
 - Les chiffres de la troisième espèce de ressorts démontrent que les res-: sorts premier type Myers étaient mal étudiés et expliquent pourquoi les "spirales intérieures ont cassé plus fréquemment que les spirales intermédiaires et surtout que les spirales extérieures. i k S || g
 - La comparaison des ressorts Brown et Myers avec les ressorts-àiiféùilles i ne peut être tout à fait satisfaisante, parce que l’acier travaille dans les spirales principalement par torsion et que l’op ignore qüeïlegeStfdans ; ces çonditîonsl la limite d’élasticité. ’ “ ""ll|s j| «
 - I' Les résultats fournis par la quatrième espèce, de. .ressorts"-sdn%ceux î' donnés par un bon ressort en bon état; ils sont hors de comparaisons avec , ceux qu’on peut attendre d’un ressort formé de mauvais caoutcÜouc ou n de caoutchouc de qualité inférieure. * ~ = «. || § y:
 - |! Les chiffres;de la dernière colonne, exprimant: la puissance pàryféci-4 mètre cube, varient suivant la densité du caoutchouc, laquelle est'çom-prise entre 0,9 et 1,2.
 - j| J*) Détail du calcul.
 - î
 - La résistance / qu!oppose_;à un allongement j^un prisme de sr~-co y-; E S (2 ' * ; !
 - longueur e et de section s a pour -valeur / = —;—r, E . étant le coefficient âit d’jélasticilé;
 - & • (g i" *- r e „ 7 ? i qtJ '! ^ <1;'
 - donc If travail Tj nécessaire pour allonger le prisme d’une quantité a pfùr expr'éiisioiitj
 - -'E«A* 5.’-:
 - s s r- r\, e * - --e*j
 - Æ TB u ja lt.= f fda — — I ada —
 - ta, ,C; » ^3 x. g .L, • «/o.j 7. | «A: •• 4. a
 - 1? ' l. ~ *a ?. ?
 - |Si lion désigne,par . a rallongement par unité, de longueur et par
 - prisme,
 - «
 - on aura^:
 - f
 - T, =
 - E Va2 2
 - ... e
 - il
 - ;s
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 - H S*
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 - I»
 - iluffie
 - iule T, = :
 - E Y «2
 - elle lie peut
 - S
 - s’établir que par uü calcul un[
 - npliqué ; ellf’tst du reste démontrée par M. Philippe dans flop Mémoire sur l4 #»boi4s
 - pager2ft 33.
 - .» .
 - v.:
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 - peu plus
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- - — 642
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 - ' Annexe C. — Note de M. Desrhousseauæ de Givré sur la difficulté de u? " ! r Vétablissement d’une théorie. ‘ : c; ;î::;
 - g M! : r ' - WiC'h
 - e~Les rondelles Belleville présentant deux dimensions comparables, on
 - ne sauraitfonder leuriliéorie sur les relations ordinaires de la résistance, lesquelles ne conviennent qu’aux solides de forme allongée ou prismatique; il faut donc user ici des équations plus générales , mais néces-
 - sairement plus complexes, de la théorie de .l’élasticité,
 - .j ; II, se présente ensuite une question fort délicate: c’est l’établissement d’une hypothèse sur la déformation des rondelles pendant le fonctionnement, et cette hypothèse est nécessaire, car l’aplatissement du ressort ne détermine géométriquement la déformation ni dans les plans méridiens, ni dans les plans horizontaux. ’ ,
 - On serait tenté, peut-être, d’imiter ce que l’on fait dans la théorie de k flexion* où l’on admet la conservation des sections planes, et d’admettre ici la conservation des normales rectilignes, représentée en mn sur la fig. 32 de la pl. 75 ; mais cette nouvelle supposition ne paraît pas aussi; plausible que fia première, et d’ailleurs elle n’est point fondée comme elle sur des expériences quêta justifient même approximativement. I mkrvmfQ c£
 - p/LeSjrpuissances de 25 ou 30 kilogrammètres et plus, si elles étaient ^tenues, ]?ar les essais, paraîtraient trop grandes pour que leur’élévation puisse entièrement provenir de la forme des rondelles. ‘ \a:hnti'‘
 - pe devraient point dépasser 16 kilogrammètres si l’on admettait deux choses sur lesquelles nous allons revenir. ! D J
 - La première c’est que les éléments les plus.fatigués,'fournissent, quelle
 - quesoit la nature de leurs déformations, 32 kilogrammètres, comment
 - nnaihevim .un ,, . . .m,- -Joe &^uo\k
 - arriye pour de simples allongements ou contractions de -4-----; l’élas-
 - 9 <•: fi F ,oiîoniMytOhQ-k tàq
 - fioité étant estimée à ;sa valeur- moyenne de ^'tjdÔ^OQ'-Ô'O^ M3!> 6ÜP
 - Le deuxième c’est que le rendement du ressort, c’est-à-dire/lq,rappqrt du travail moyen au travail de l’élément le plus fatigué n’est pas vrai-
 - \
 - semblablement, supérieur à
 - / h; ^ ,?*a«ï JrioAft
 - Si le travail de 25 ou 30 kilogrammètres est réellement excessif, il doit amener plus ou moins tôt des ruptures ou des déformations permanentes; mais si on le réduit à 16 ou seulement 12 kilogrammètres, et que dans cette condition l’élasticité se conserve aussi bien que dans les ressorts à feuilles qui pratiquement n’en produisent guère que 8, il restera encore aux ressorts à rondelles une assez belle supériorité de puissance.
 - Revenons maintenant aux deux choses que nous avons supposées :
 - La première est incontestable s’il est vrai que, pour toutes les déformations possibles d'un élément homogène, les limites d'élasticité correspondent à
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- - 643
 - me même quantité de travail produit ou absorbé. Or, c’est là certainement, en l’absence bien regrettable d’expériences à cet égard, la plus simple et peut-être aussi la meilleure des hypothèses que l’on puisse former; et d’ailleurs sans une hypothèse sur les limites de l’élasticité, il n’y a plus d’utilité immédiate et pratique à chercher par la théorie comment travaille le métal aux différents points.* : m-
 - Nous avons déjà parlé dans un mémoire inséré au Bulletin de la Société, en 1864, de cette question des limites d’élasticité et de rupture ;
 - nous croyons devoir insister encore sur son urgence et son utilité : 'tant qu’elle ne sera pas résolue, nous ne pourrons employée rationnellement les matériaux et nous ne saurons pas ce que c’est qu’un solide d’égale résistance.
 - ” Quant à la seconde supposition, nous nous bornerons à rappeler ici :
 - 4° Que le rendement d’un corps qui travaillerait par simple traction "ou compression serait égal à 1, ce qui est évident; !
 - ’. 2° Que celui d’un ressort travaillant par simple flexion circulaire est
 - ob al- -gu \ •- en •• üm •• ,
 - égal à,-
 - -J:0 Wï. '
 - tuun ; et1 „ 1 q
 - 3° Que celui d’un ressort travaillant par simple torsion est 'égal.à Ce
 - gui se ; vérifie assez bien sur les spirales ou boudins qui'travaillent iensi-blémènl par torsion, et qui paraissehtêtfeles'rèslôrts'de mèillèifrVeh-^dement réalisés jusqu’à ce jour. Usî
 - Une intégration des plus faciles permettra de vérifier ces valeurs de
 - \ \ ' ' -iîtJx,-..-
 - èt ^ relatives à la torsion et à la flexion circulaire. •umq sJ;-Ü3amn£o .ssiKuiai;''-;:- • . .u,. cm- tr •
 - Ajoutons enfin que le rendement élastique d’un corps qui travaillerait
 - par fleiidh et traction (ou compression) combinées varierait de * à^'ét t , °
 - que celui d’pn çorps qui travaillerait par • torsion-' efr iractionrÇôto&OîSir
 - !lPôSsion )toômbihées varierait de |-â 4.'' od -
 - ÙB1V ?.BQ ds&’a mnÙUd V; M'Cc- * 1 p- pmi0^"
 - .9 Août 1866. . ' E. èËSMÔUS&iAUXDE!
 - iob 11 Iy-- ? .w .dm;:(if. no g£ ah .F.—-1 ; ; p "
 - aatiïommnoq 8wu fç'«- m>•••.:> --d- ;m = r.yjiqûi p.aioüJ. uc er:f" -y'
 - uifib enp le îèyiiémi'ni;'\ni'dh; ** fi K i 'tfabà'; tPPr y--
 - ï 21108291 aôf •gïtalV eue aptef !!>8nc :m?t*hPép:Pl,yF:;
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 - :> c-tü ani-b nnairroo
 - -onsi £ n fi us ; «osa. g'fi .yriiv* •'O'taoqToim t.<* ;r ~M i£q ?m\ uh sihoa usine lias} Hsnifocm noSUR LES PROGRÈS RÉALISÉS . Atnsinaa
 - £:.i»niini-39%!' 'î:)9.î*>0|lf. :{. •'!
 - ,MNS[ JL A g SUCRERIE
 - • -b "' 1 Oji'î»
 - INDIGENE '
 - îèqâT ÔVJmt.bd ,d . dqo ofctoD -zsbfr*
 - ;ô asoiüloèf) non ii smiekm su\i
 - par le procédé de M. Robert de Massy,
 - >; H: : m:
 - Par'M/'CRÉPIM
 - U;*} d~ ii ]&
 - -:r. ,S-? gf)
 - îjqJiiq
 - h Jcisimob no affnolnïu q.Mr-asiq •. >:•./ il d
 - Les progrès que l’on a réalisés depuis quelques années dans la sucre-
 - rie indigène, ont eu principalement pour objets la purification et la déco-doratîon^'du Jus dé betteraves ; l’inventicm dont je vais parler, tout en ' ayantrapport aux1 deux questions précédentes, a surtout pour objet l’extraction du jus des betteraves. .
 - s>i ':v; -iri.. / ' ;’V . v*' -.:£7 f>L
 - Deux procédés generaux sont employés pour extraire le jus des betteraves, en opérant sur la pulpe obtenue par la râpé. ' " J '
 - idoioï aqiinf i;- t»qi;r s- r . '.-n% .*u 3%*;q sim&UQd «J
 - •89ia b! osa sèv'oçns 2?8 vii-;..èîbsm;:> sr,;, : ^ «e. aash
 - macération. La macération est un lavage méthodique de la pulpe par
 - le au. Par ce moyen on peut extraire la presque totalité du sucre ren-
 - ^leMië'dâhsstâdbetterave1; mais ce procédé a un grave iheônvénifentd on sait avec quelle facilité le sucre prismatique est transformé en1 süfcre -InériStallisâble,"puis en alcool par les ferments contenus dans le jus de betteraves; la macération exige toujours un certain temps ;J de plüs,;4es ^yüvîêridânslëSqüéls elle se fait5 s’imprègnent de ferments aussi, bien que dans plusieurs expériences on en ait obtenu de bons résultats ,‘>onTa %ënëralèinent abandonnée dans les sucreries. Elle est employée fréquemment dans les distilleries, la transformation du sucre prismatique en WslëM fedMstallîsalDlegm’ayant-aucun inconvénient lorsque l’on veutdb-iis .mfpq: : " . lai as zùwtemiB'h
 - Ot & sifémaib eb gailémiilmx g t>b zmxü ab;- ; ; las aanhoé sa
 - pression de la pulpe. On fait généralement usage de la presse hydrah-âîi^iféîsbÆèëhlé^sèit cornbinéèïavëG^des presses à vis. Cé ^procédé exige uné mâm-d’œuvré assez considérable. A l’aide d’une double pression on réduit le poids de la pulpe à 20 p. 100 de celui de la racine ; ‘cette dernière rehfermânt 6 à I p.i 100Mednàtières solides ;da pulpe pressée con-* tient donc 43 5à 14 pi> 100 déjus : il est vrai que l’on * ajoute environ 20 p. 100 d’eau au râpage, afin de faciliter cette opération, mais les cël-
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- - 645 —
 - Iules non déchirées conservent la totalité du sucre qu’elles renferment ; 1/5 à 1 /6 de la totalité du sucre reste donc dans les pulpes.
 - L’imperfectibilité de ce procédé est due à la non extraction du sucre contenu dans les cellules quejk ïâpiemfa point atteint, à la difficulté de sortie du jus par les claies en fer interposées entre les sacs; enfin à l’arrosement des extrémitésàdésMcs pird§§üs:éktrâit/îon reconnaît facilement que les bords des galettes de pulpes restent très-humides.
 - iVÎ. dîobèrfi àe #àséy a àfïpofté^extraction dés fus pailpruàsion les perfectionnements suivants :
 - ,Xm&WL ah i'todùfi .M &b bhè®ù*$qt si cmq 1° Il ajoute une certaine quantité de lait de chaux à la betterave râpée et il élève la température du mélangé ij. 50" ou 60° centigrades. Cette opération a pour but de faciliter 1 ouverture* des cellules non déchirées et de coaguler les substances albuminoïdes et arrêtées que renferme la pulpe ;
 - 2° Il soumet la pulpe chaulée à une pression uniforme en donnant au
 - -fustunfiécoulement facile, n r, ,. v uo l aop aéigo’ïq a&i
 - ~ooah bIî& , 'mo i. „» n; o& fao mQàaibni ôk
 - Âioutons qu une enorme économie de main-d œuvre est realisea par la u» rfisT . .. <;<•-!>?u11 'Vf/-Jrs: e an: .n&.Koasmf
 - substitution de son appareil aux presses hydrauliques actuellement en
 - *:9 t iépioTü'oq tooftvff os m auom.nip xisat zaù l'ioqq£!i 3UBy£
 - -xa . _.t
 - usage.^
 - .^•vm'efjiadaab aui.ub m
 - tercs
 - ânt
 - , .Je vais indiquer succinctement la suite des operations, en Y m asm m'- ëtjpusaus m--,,: ci aabsadiG .
 - la description des appareils employés (pl. 7,6). r . ^
 - T , fscs*.*; .mlm j$1 ifupàqp f& mm
 - La betterave passe dans un lavoir, puis sur la râpe, la pulpe tomb
 - dans un monte;,
 - 1‘5sion^àe la 'vapeur fdans' -nsa aioaa in? o-rnsui* s
 - aux.
 - CA * „
 - Djismn m no. timom bd.i&h
 - no M<7-Robert de Massy emploie de préférence la propoYtipp3dp$èQMî$é
 - èanolairsti L-i iui-vm el dûlrjBl ellsup osvb fka
 - y£, Le, mélange, est brassé et.la température^ élevée à, 50° afdes.'.par une injection de vapeur,.;. > uoiterâôBiïï bI ;
 - oupLa pulpe, .tombe ^ensuite dans un récipient de forméd^Mle b Passe dans, les appareils extracteurs du jus^^oqxs auraiaulq snsb Chaçun:.dei ces appareils est formé.de deux. tronc§ad§ ns’emboîtant l’un dans 1 autre. > bi aeimlükib ae* aacb 3nom..
 - Le. cône extérieur est en tôle.de,45 millimètres dcÉPJÎMI^îbéâ M§MU d’armatures en fer : des cannelures rapportées en garufsspjftgf ijîtéfiemv sa surface est percée de petits trous de 5 millimètres de diamètre à 10 -ééldimètfesj^e idistance. verticale. Miog tiQ aj i« woiaaanH ,
 - ggjfLe^ne[.iptérieur est en fonte garni^extérieurpmentgdeifemljp^ë.déjtble gjuitapqséesjidesquellesjssont percées£de. trpus ,espstcé§vfitmmij6®pfcdu -côn^extérieur^ 3} .ffi mise ob 00» ,q é oqluq fil.ab abloq.el liobèi „fI0La hauteur .du cône extérieuroest'de,2“,65, iseSïdiâmèteé^SUpJptQmçgfet (îijiférieurs.sQnt respectivement 4,15*et. 0,92 ; des deu^ pôhéMlmiSSPtolre -eux.un.vide annulaire de 0,12 deilargeur.ij.fi ,mq&i îsb usa’b 00» .q
- p.645 - vue 659/702
- - — 646 —
 - Le cône extérieur est revêtu intérieurement de deux enveloppes ; la première est en toile à filtre, la deuxième en .toile forte de ficelle. Le cône intérieur est garni d’une enveloppe en caoutchouc fixée en haut et en bas par des bandes et des boulons. Ce cône est suspendu et équilibré à l’aide d’une chaîne et d’une masse de fonte, il peut s’élever au-dessus du cône extérieur fixé sur un bâtis de fonte^ en glissant le long de tiges de fer filetées à leur extrémité inférieure et noyées dans la bride du cône extérieur ; des écrous à double manneton déterminent le serrage des brides des deux cônes. •
 - Autour du cône extérieur est une enveloppe en zinc destinée à éviter les projections du jus.
 - Lorsque le joint est fait entre les deux cônes à ïâ partie supérieure, On adapte au moyen d’un étrier et d’une vis l’extrémité du cône intérieur sur la conduite d’eau venant de l’accumulateur. La pulpe envoyée par la pression de la vapeur entre les deux cônes laisse filtrer une certaine quantité de jus qu’elle renferme; l’intervalle entre les deux cônes étant rempli, on ferme l’arrivée de pulpe et l’on ouvre le robinet d’arrivéeid’eau, le caoutchouc s’étend, presse la pulpe et l’applique sur la toile au travers de laquelle filtre le jus en partie déféqué par le contact de la chaux, une pression de 10 à \ % atmosphères dans l’accumulateur suffit pour obtenir des pulpesibien pressées. • ru- i bo-
 - Lorsque le jus ne coule presque plus, la communication avec l'accumulateur est fermée : on fait écouler f eau renfermée dans le cône intérieur j qüè l’on détache de ïâ conduite d’eau, on desserre les écrous .de îâ partie supérieure ; le cône inférieur est enlevé àu moyen d’un tréiiil ; la pulpe qui tapisse les parois du cône extérieur est détachée :ef tombé dans un wagonnet amené sous l’appareil; ceci fait on peut recommencer une nouvelle opération. -forn rm». brr.rrp
 - moLaiprëssioh{peüfe être rendue Continué au moyen de deuxsde Ces appareils dans chacun desquels on traite huit hectolitres.. environ dé (pulpe par opération y chacune d'elles exige 25b.• - :> f h A nd
 - i IM.fRobertfde Massy a ainsi fait 55 opérations en douze heures, en;q^ui éôrfëspônd à SOÔ'hèetolitrëS de jus eh vingt-quatre heures* Cinq hommes suffisent à la manœuvre de deux appareils ;• Soit diXijônrttéèSrpfif i Vingi^
 - eèîAetüelleiüërit lé ffiênie travail nécessite Vemploi d’uüe presse prépa-ràtôirb et dê quatre presses hydrauliques avec un personneli de douze iffiommés par. postepsoit vingt-quatre par*jôüih.'où chu ènnof> brbaoèg -m- tdïriévitè ffiehiplôb deSt elâïës et rdesjsaes qui.exigent une dépense aèSezr'édnsi!déÿèüblërfd’entretieh.' fi .rnun-mq rnm« m» .!<•• 'çjuoq tciè titrions est impossible;de fixer,1 dès aujourd’hui,' quels^ frais d’entre-tïëft’ëiijfêrMd fnôUvel ttppâréih* Toutefois! le tube en caoutchouc est eus-mpîm&m rëpàraUôffij,;jLesoàütres; organes doivent en demanderait peu. .aoiïfio
- p.646 - vue 660/702
- - 647
 - si II est probable que l’appareil j tel qu’il est employé, sera l’objet d’améliorations qui faciliteront la manœuvre ét augmenteront le travail produit.
 - Dans les nombreux essais que l’on a faits, le poids deda pulpe n’Ujpas dépassé 40 p. 100 du poids des racines : ce résidu comprend une bonne partie des écumes, 4 ou 2 p. 4 00 du poids des betteraves , écumes)que l’on élimine actuellement dans la défécation. -o •jt-.ionmr v’uiO.anfc ni Des- analyses répétées ont donné en moyenne 2 4/2pi 4 00 de sucre dans lés pulpes; teneur saccarifère bien inférieure à celle des pulpes prdinai-res; toutefois les racines sur lesquelles on a opéré renfermaient moins de sucre que dans la bonne saison; la riehesse.pes pulpes a pu s’en ressentir. D’un autre côté, avec des betteraves bien con'servées, le râpage sera meilleur, l’extraction du jus plus facile, le poids de la pulpe seraidimi-’inuéri.ijqfthfi ci *De tels résultats ne peuvent laisser aucun doute sur l’excellence du >pro>cédé de M. Robert de Massy au point cle vue de l’extraction du/jus-ide bbétteraves. ' . .y Lump '
 - « jœL’inconvénient qu’on lui reproche, inconvénient grave s’il existe.yi.est *dërdünner delà pulpe chaulée, impropre à la nourriture du bétail? et ne ^pouvant-être employée que comme engrais. -y uni dleooÉt eb inuDans toutes les contrées où s’est implantée l’industrie sucrière,-la pulpe est une immense ressource, elle joue un rôle presque .-exclusifdansla -production de la viande; du jour où, la sucrerie ne donnerait plus dè 'pulpe alimentaire, elle se séparerait defagriciilture : celleœin’aurait plus sau-tant d’intérêt à la culture industrielle de la betterave.et subirait également une profonde perturbation, car elle s'est développée et enrichie QSimüUànémént1àvec l’industrie sucrière. -.v.ci. i«p qqfjjq ci
 - "ïsoM. Robert de‘Massy a d’abord cherché à tourner la difficulté en appliquant son mode d’extraction du jus à des pulpes non chaulées/les résuD -'tâifcë^bien 'qùe^upérieurs à ceux que fournit la presse hydraulique,Iont ©étê'béâucbùp’moins'sâtisfaisants. .-.ordo msh glie-ï
 - Puis il a essayé de nourrir des bestiaux avec des pulpes chaulées/ceS ^%limau:ï''fëcherchàient beaucoup cette nourriture,* et; principalement la S|lùljpe4diisefvëé'en siles pendant un mois ou deux;'leur santé, d’ailleurs "teâùnùiJëmeüt souffert de ce rëgime.o- üj-A; ob nruitoaim r.: h
 - M. Jacquelin, présent aux dernières expériences faites à l’usine de Bu-= lés 4 5 et 46>juin‘dérnier/ a expérimentéisur des pulpes chaulées y'ldftfeervééS’ én silès pendant un mois ou deux‘/ces pulpes lavées et pressées ont donné une liqueur acidep la chaux avait donciété' complètement 9MéùïfàliséëpàMes acides développés danh les* pulpes ; la chauxÿ a cet état peut avoir une innocuité parfaite, il est même probable que >la pulpe -«tîâuliôe est plus nutritive;'en i effet; ellëxrenferiùëièa'majeure pastié»des -Substances* azotées ‘de la' bettefàvépSubstances I actueJlementuperdues Ipoürd^liïnentatiort^p parce qît’ele&snë'sontcèliininies que danV.la défécation.
- p.647 - vue 661/702
- - 648 —
 - D’ailleurs des essais faits cette année chez M. Fiévet, avec des pulpes chaulées obtenues par le procédé Lair, ont montré que la pulpe chaulée est propre à l’alimentation.
 - Deux ou trois fabricants de sucre doivent employer, cette année, le procédé de M. Bobert de Massy ; ce procédé va être appliqué dans des conditions normales. Les avantages, l’économie qu’il procure ainsi que les inconvénients qu’il peut présenter seront bien connus, et les résultats pourront se chiffrer d’une façon positive et certaine.
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 - L’ART
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 - TÉLÉGRAPHE ET DES SïilxJEJIHmBJEgli
 - rt; :l g / ‘ ‘lonofi aflôiiiïtno-: > dlùiiu^y. - ' y Par M>. deWeber, ; jV;rp s.hïshià'/nosm sol
 - >5 V/ü,-;oq uo^ê om/b 'biftùfo sa îaovwoq
 - ANALYSE .
 - Par AI. Chaules COSCllLEK.
 - Un membre denotre Société, M. de Weber, directeur du chemin de fer de l’État en Saxe, et premier vice-président du Congrès des Ingénieurs allemands, vient de publier un ouvrage très-intéressant sur le télégraphe et les signaux de chemins de fer^ Je me propose, non point de faire de ce travail remarquable une analyse complète, je n’y suffirais pas, mais d’appeler l’attention de nos collègues sur un livre qui est destiné, selon moi, à contribuer à l’avancement de la question des signaux, question dont l’importance croît avec le développement des chemins de fer et de leur circulation.
 - La commission instituée en 1853 par le ministre des travaux publics pour rechercher les moyens propres à assurer la sécurité et la régularité de l’exploitation des chemins de fer, s’exprimait aiùsi dans son rapport paru en 1858 :
 - « Il est regrettable, en effet, que les compagnies n’adoptent pas, pour {< tout ce qui concerne la sécurité publique, une espèce de langue uni-« verselle, des signes identiques parlant aux yeux de tous et qui, rapide-« ment compris et appris même par des personnes étrangères aux che-<c mins de fer, pourraient prévenir de nombreux accidents, surtout aux « passages à niveau et aux stations, et comme il n’y a aucun inconvé-« nient, la commission émet le vœu que J.’administration ramène toutes « les compagnies à l’unifor’mité des signaux. »
 - Je ne veux pas examiner ici jusqu’à quel point le vœu exprimé par la commission d’enquête est compatible avec la recherche des perfectionnements, l’amélioration des systèmes , le progrès en un mot. Quoi qu’il en soit, les chemins de fer en France sont munis de signaux, qui safis être semblables dans leurs détails, sont généralement ramènés à une
 - 1. Das Telegraphen-und Signalwesen der Eisenbahen geschichte und Technik desselbèn M.M. Freihvon von Weber, Ingénieur, etc.
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- - certaine uniformité de principes qui forment la base du règlement de, leurs signaux. F f, /
 - Le but principal des signaux, ayons-nous dit ailleurs, est « de1 renseigner le plus rapidement et le plus sûrement possible, les agents des trains en marche sur l’état du chemin, et ceux de la voie sur le mouvement dèA trains.»;!"-- . K -rôjrri al
 - Au premier abord, le problème doit paraître d’une résolution simple et! facile*. Malheureusement, comme le dit fort spirituellement M. de Weber dans son introduction, tout homme, et on pourrait dire toute chose,* naît et vit, ainsi que Socrate, dans la compagnie d’un bon et d’un maü~* vais génie. Les chemins de fer et l’art de les exploiter n’ont pas échappé à la loi commune, et la question des signaux est devenue aussi complu-' quée que possible, grâce à des recherches et des études souvent consciencieuses, mais quelquefois aussi au caprice et à l’amour-propre, allant ainsi à l’encontre d’une saine solution qui ne dispose que de moyensmaté-t riels subordonnés à des influences extérieures inévitable^ et pour lu mettre en œuvre que d’intelligences d’un développement restreint'^vumir ’ C’est ainsi qu’en Allemagne, on trouve environ une centaine de règle-; ments de signaux, tous différents et tous en application, employant*au moins 700 formes de signaux ayant chacun leur utilité, rèîativehâtons-noüs de de dire. Cette diversité si fâcheuse à tous les points de vüéÿiië pdhvûit pas manquer d’appeler un jour l’attention des hommes intelligents qui sont placés à la tête des chemins de fer. Mais il appartenait à M. ’de We*-berÿil’un des ingénieurs les plus érudits et bien connu en Aîlemàgne;par de nombreuses et intéressantes publications, de grouper et cbridenser en unrtbut facilement saisissable d’immense fatras de sources 'où ' îL a dû puiser, et qui ne comprenait pas moins de 98 livrets dé èignaux,*170 renseignements écrits, plus de 200 ouvrages ou journauxy pius-de 100 déS-sinspetCij besogne ingrate, fastidieuseset qui a dû ùéclamer dë l'auteur un grand couragépune patience inépuisable et un jugement sûre La lecture du .livresque nous recommandons à l’attention de nos collègues démontrera quede succès a couronné l’œuvre.» ~ : ui«mium. uo.auiq nLa)méthodevque<M. de Weber a suivié^est exposée dans.les quelques pages qui servent d’introduction à l’ouvrage.,L’auteur nous annoiiceîque flous trouverons ; dan si des renseignements historiques sur >latélégraphié enfgénéraly dont se compose la premièreipartie, les? éléments.nëoessàifes à l’intelligence des procédés que la télégraphie des chemins de fersâ successivement mis; en œuvre r et qui sont rappelés dans las seconde;pàr-tfevi lâ troMème division œnfin , renferme la description des .princip^u^ systèmes; de signaüxféinployéssur les chemins de fer, visiluü.issll aa.ioifl au il h^suffisaitipasvycependant,?pour atteindre 1% solution tant desirééi de retracer, même avec une grande habileté, les avantages et les inconvénients de tous les systèmes en usage. Il fallait-à. ce grand réquisitoire une conclusion. L’auteurm’a pas failli à la tâche. Sa conclusion,1 c’est la
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- - proposition d’un système de signaux simple, d’une exécution facile,universellement applicable, et répondant aux véritables besoins de l’exploitation des chemins de fer.
 - s La première partie du livre de M. de Weber est consacrée, avons-nous dit, à l’historique de la télégraphie. Avec lui, en effet, nous sommes sur la trace de quelques-uns des moyens que les anciens employaient pour se transmettre, à grandes distances, des renseignements concernant la politique et la guerre, en Perse,jen prèce, dans les GaulesCes communica^ tiens se faisaient, en général, au moyen de feux masqués ou découverts. Ce système de télégraphie était encore employé, il y a une trentaine d’années, pour annoncer de Vienne aux habitants du Bas-Danube l’arrivée de la débâcle des glaces et des inondations V t.,,.
 - ,Le besoin de transmission à distance des idées paraît n’avoir pas été senti pendant plusieurs siècles, car on ne trouve plus que dans les écrits dujinarquis de Worcester, parus en 1663* une indication d’écriture à distance. En 4684 le mathématicien anglais R. Hook, en 4704 l’académicien français Amontons, proposèrent l’emploi des lunettes à la lecture de signaux éloignés ; vers 4782, le jurisconsulte français Linguet, lereligieux de Cîteaux .dom Gauthay,.le professeur Bergstrasser à Hanau et quelques autres,; s’occupaient du même objet, lorsqu’enfm apparaît le fameux télégraphe, optique des'frères Chappe avec l’aide de Bréguet, à l’Assemblée législative,] proposé et exécuté par ordre de la Convention-en 4794, système quelles autres nations n’ont pas tardé à nous emprunter, j ^ hoc iüQuipeut encore ranger dans cette catégorie des télégraphes aériens Je système'ihéliotropique proposé .par i M. Gaus, le savant Banovrien, au moyen duquel il établissait une correspondance par signes résultant d’une suite d’éclipses obtenues en découvrant et en arrêtant les rayons du soleil réfléchis par unjmiroir. v--
 - •3uLa télégraphie optique, dit spirituellement M. de Weber, est la langue parisignes de deux sourds-muets qui ne peuvent se toucher. llle>dépend donc de l’état du ciel, de la distance entre les stations, de la vigilance plus ou moins éveillée des correspondants, etc., etc.* Pour uéchapper à quelques-unessde? ces difficultés, on vit surgir de nombreuses propositions^ Nous signalerons entre' autres d’intelligentesi tentatives faites par Mil pllalongue (itélégraphe à quatre lampes) et M. Gonon (télégraphe, à volets,et feux* de couleur) pour remédier taux ineonvéniënts signalés plus hauti ab àfuntoda iyù< ->pp -.îq .-.yb- saua^d.|oja;'i,A
 - -liÇl'estnégalementi dans i ce but s que l’on tenta de substituer à la-télé-? graphie optique la transmission des signaux par sons.»Bouvard,' Jobard, Biot et Hassenfratz, savants français^ Romershausen à Halle, essayèrent dd faire passer des signaux acoustiques tpar des tuyaüxf et obtinrent ides -àvriooni àei b> <&%{, h. ?HÎ.*huiidi5d aomjg, mm ^s-ambm-çiaacii:ôï ab
 - e*lllu.ïVlétor-Boisai Tél'ègraphieiélectrique, -p.- 2, «u> asi «UOl .nb ghiain
 - çi&dhH. Schpllen. — De)- meUtromagnelisch^Megraph^
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- - — 652
 - résultats intéressants, qui trouveront peut-être un jour dé très-utiles applications. N t-»"
 - De leur côté, MM. Beaudens à Marseille, Golladon et Sturm survie lac de Genève, ont fait des expériences sur la transmissibilité des sons à travers l’eau : expériences dont l’application réclame un concours de circonstances difficiles à réunir. Et d’ailleurs tous ces systèmes devaient dis^* paraître dès la naissance de la télégraphie électrique, qui, après quelques bégayements, se trouvait tout à coup enqmssession d’une langue claire, précise, perceptible en tout temps et par chacun. Suivons-la pas à pas: nous voyons, en 1739, la découverte de la conductibilité de l’électricité par Steph. Grey; en 1745, la construction des batteries électriquesqui permettent à Cunâus de Londres et Von Kleist de Gamin, de produire, concentrer et transporter à distance des commotions électriques; en 1746, Winckler à Leipzig ; en 1747 Watson à Londres, Lemonnier à Paris, signalaient la facilité que présentaient les batteries électriques à la décharge à grandes distances. En 1774, Lesage de Genève établissait ûn télégraphe électrique composé de 24 fils métalliques isolés, agissant sur des boules de sureau mises en mouvement par les décharges d’une machine électrique, chaque fil correspondante une lettre de l'alphabet.
 - Vers ce temps-là, Cavallo Lomond ramenait les 24 fils de Lesage à un seul; Reiser, Bôckmann et Salva cherchaient l’application des étincelles électriques à la télégraphie. En 1798, Salva avait exécuté un spécimen* le son invention à Madrid ; vient enfin Wheatstone qui apprécie lar vitesse de l’électricité circulant dans un conducteur métallique. U-
 - Un fait qui a été souvent'signalé et que nous devons cependant rappeler ici, c’est le concours heureux que se prêtent mutuellement* les divers agents que créent l’art et la science. Pendant que l’électricité servait de point de mire aux recherches d’une série de savants dont nous venons de citer quelques noms, l’électro-magnétisme s’avançait de son côté et servait de complément aux ressources limitées de sa sœur aînée. En 1789, le docteur Galvani à Bologne, le physicien Volta àPavie, apprennent1 au monde savant l’existence d’une nouvelle source de forces naturelles.|En 1808, Sômmering, à Munich, construit un télégraphe basé sur l’emploi de la pile et delà décomposition de l’eau par les courants. En 1820, le célèbre physicien Oersted, à Copenhague, signale la déviation de l’aiguille aimantée soumise à l’influence d’un courant électrique; Arago, en 1823, l’aimantation d’un morceau de fer enveloppé par un courant. A partir, de ces deux révélations, nous avançons rapidement vers les heureux perfectionnements de toutes les ingénieuses applications de ces grandes découvertes et nous rencontrons des noms connus tels que ceux deFechner, Ampère, Ritchie, Davy, Von Schilling, Faraday, Gauss et Weber, Stein-heil à qui nous devons l’utilisation de la terre comme complément des circuits électriques; Weatstone, Fardely, Cooke, Schweiger, Kumer, Siemens et Halske, Morse, Bréguet, Régnault, Léonhard, etc., etc., et
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- - tant d’autres encore dont le rappel ici! nous entraîneraibau delà du? buti que nous nous sommes proposé. snoijejil f!
 - •s La seconde partie du livre de M. de Weber, se rapprochant de.plüsiên plus de l’objet principal qu’a eu l’auteur en vue, fournit: un historique plus détaillé de la télégraphie appliquée à l’exploitation des chemins flej ferUOn y suit, pas à pas, l’origine des signaux, leur point de départi: simplicité de conception et d’applications sur les chemins anglais. C’est vers^ 1836 seulement, que les signaux y apparaissent. Disposés aux approches1 des stations, des grandes tranchées, des tunnels seulement, des disques , manœuvrés par un agent à poste fixe indiquaient aux machinistes la voie ? libre ou fermée. ; : "-"D ; ;-^vD s/q
 - .aEm 4.-844,-le télégraphe électrique est utilisé pour annoncer à toutes^ les.stations du chemin alors à traction funiculaire- de Blaekevall la mise en marche des trains. ;v«- -*.?£•
 - * En Allemagne, c’est le chemin de fer de Leipsig à Dresde qui en fait la première application en 1838. 3 , rdso/’'*'s
 - A partir; de ce moment nous entrons dans un véritable chaos de.sysr ternes, de procédés, dont l’énumération seule deviendrait fastidieus'e, mais ; qui n’en est pas moins intéressante pour celui qui veut se rendre complet des phases par lesquelles a passé l’art des signaux pour revenir au point de*départ. • <; itesg
 - sfC’est iainsi que?nous y voyons les signaux optiques et acoustiques limi-, tés^dans l’origine à quelques indications simples, de facile compréhenr sion et de transmission commode, signalant la voie libre, le ralentis.sef-ment*-l’arrêt, là seulement où le besoin s’en faisait sentir, devenir*!’objet d’unéhvéritable; science télégraphique qui devait servir à faire circuler sur la ligne, par l’entremise des gardes, une correspondance continue, comprenant les indications suivantes : ; ;;j5; rr^’-x nh
 - bWoie libre-—le train approche, de droite, de gauche, — train arrêté,' ^ train en retard, — train supprimé, — demande de machine de secours!, -4 indication de la section où se trouve le train en détresse, annonce d’un train supplémentaire montant, descendant, — les gardes sont à .leur poste, — les gardes peuvent se retirer, etc., etc. :
 - '> Sur certaines lignes, les gardes doivent transmettre les ordres de. ma^ nœuvres aux machinistes, au moyen de la trompette, de la;même manière que les sonneries militaires commandent les manœuvress d§ troupes. ‘ ’ ,
 - Il faudrait donc faire passer un examen musical au personnel afin d’être sûr que les gardes sauront jouer de la trompette et que les mécaniciens n’auront pas l’oreille trop dure, afin de distinguer, en tous cas, la mes,u^e à deux ou trois temps, le sol du mi, les noires et les blanches, les, squr Pirs, etc. >v ? - n n \mï
 - t Que l’on juge des difficultés que la transmission de;ces signaux dpit éprouver la nuit, par le mauvais temps et avec unipeRPphBq^^’iSRfi^
 - 4:î
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- - structioîidborrie^rëï domine éônséquencëf du troublé âpfoft&dahsldré*-gime des trains P P nt> «oiifr-i !î t î-t »? |_ i: j « .hîmnMqmG Jflijuz fioibBoibiil
 - Malgré la éïrcüMïon^ê;onsidérâbîe''dei CeHaiûleS'ligheS* anglaisés ^oh s'est gardé aveê'râison-dël-application des signaux continus. On y trouve employés, sur uneygrandë échelle , le signal avancé y le signal faisant observer la distance entre les trains engagés sur deux sections censé*-, cutives. - ort on 6ir \ . ; . rt;.an= .o.oq .
 - Pour les lignes à «voie unique, le télégraphe y rencontre quelques partisans, maiârénuraison des irrégularités1 auxquelles il est soumis, on lui préfère le train Staff, le bâton de train, qui estie pailadmrifde la sûreté*du voyage sur cèsdignesd: :;î'u! ;îqmoi mp snoiJie
 - Nous passons ainsi en revue les1'signaux à disque, à pétards, les sémaphores à ailettes, les indicateurs à bras 'mobiles , lés réflecteurs de toute espèce, les aiguilles, les cloches, les trembleuses, les timbres, m|s en mouvement par les courants électriques, puis la mise en communi-nicatiourde^ agents des trains entre eux et avec le puhlip.
 - Après cette exhibition de tous les systèmes de signaux qui sont parvenus à sa connaissance, l’auteur fait ressortir j en qüelquesmntspîë^fiéb d’avantages que l’exploitation a retirés du nombre infini d’apfhù’eiïS ou de moyens mis à sa disposition par les inventeurs, et termine son deuxième
 - chapitre par deux mots qui résument parfaitement la pensée des hommes que l’expérîenée a. formés! simplicité et unification. "
 - La trbisïèmë'paftiè’ëst consacrée à l’étude de l’état. actuel de' l’art du télégraphe et des signaux de chemins de fer. -
 - L’auteur a réuni les'documerlts^qU’il à eu le talent d?extraife dé 91 livrets de signaux allemands, ^règlements de signaux françài^ePSO coïri*-munications laites par diverses administrations allemandes^-françaises et anglaises.il a partagé son étude des signaux en cinq divisions qui traitent .cë ;., V, :o,, - . : à::m.:'te;îaJ
 - . ni- ïv-:rah .qitno aol<s*rua
 - 1° De leur signification ;
 - j '.-ü, ss)uamO'iittj>uo as J
 - .2° Des moyens et appareils employés à leur transmission
 - 3° De leurs formes; . ,, iLd-^Ub z.u* tsHl
 - 4° De leurs applications;; . , . T -j,. ^ VJih irfiU L 3M &l0ù y£ï[j
 - 5° Des principes dont il y aurait lieu de tirer parti. .’-joq ebwi *>J
 - Nous trouvons dans ces deux premières divisions les* infimes variétés de signaux qui ont été décrits dans la deuxième pafti^f mais^ridusl les, trouvons ici expliqués, jugés et appréciés à leur juste valeur.
 - La troisième division réunit*; sous formes d’indications graphiques, le
 - mode de constatation des signaux de chemins de fer. A cet effet, l’auteur adoptant certains signes conventiomiels rëlatifsS ch'aqùeespèce de signal, en rappelle dans une preniière cplonne^ila^ signification, dans la seconde, la forme dès signaux, de jour; de'nuit et aeoustiquesj*dans la troisième colonne enfin le chemin de fer où le signal est employé. Cette
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- - suite ?.de Ptableaux nef comprend pas moins de 37 pages. Cette simple indication suffit amplement à la justification du projet qu’a eu M. de We-iber-dej.faire; ressortir.la direction vicieuse que la télégraphie des chemins de fer a;prise, et qu’il est nécessaire de lui faire abandonner. , • g
 - - Be cette minutieuse^ mai% drès-dntéressante étude, l’auteur a tiré certains préceptes généraux, certaines conclusions qui sont clairement exposés dans les derniers chapitres du livre que nous analysons beaucoup iropdnqoinplétepmenty conclusions qui tendent toujours vers la même idée : élimination des signaux qui.ne sont:,pas absolument indispensables à* la]séçurité et àjjlajjrégularité.de l’exploitation., et adoption des dispositions qui remplissent le plus convenablement le. résultat désiré,. -&:C!pst ep Æuiyant ce procédé^que M,..de Weber arrive à la conception d’un projet de règlement des signaux que nous allons résumer en quel-quesmots:, aai ."-s .4
 - Hypothèses servant de point de départ à ta rédaction du projet. ’ • ->9 as - 1
 - Installation de sonneries électriques et de gardes à postes fixes, à tous ; lesap^qints nécessitant une surveillance spéciale ; passages à niveau, ^aiguilles en pleine voie, tranchées, tunnels, abords de stations, ponts ptournants^ptc,
 - Sémaphores anglais à la disposition des gardes-lignes, pouvant donner *S les trois signaux : arrêt, — ralentissement, — voie libre, — pour chaque
 - vôis< ' -nmd, 5 / v;• a:
 - Le eignaLemperraanence doit toujours, être celui de Y arrêt.
 - Le garderattaché à laf pian œuvre du signal doit être tenu au courant par c,: les nuyriçrs dÇil.a voie, des travaux,à exécuter ou en cours d’exécution. Les gardes,seront munis de pétards. ,
 - Les stations seront couvertes par des sémaphores manœuvrés à*9isïance, sous les ordres directs du chef de station.
 - Les changements de voies seront munis des indicateurs de Bender, dans les stations1,0 et dés1 indicateurs à bras mobiles du chemin de8 fer de l’Est aux embranchements et aux traversées. - ^
 - Une corde sera installée sur toute la longueur des trains. f
 - Le tender portera une cloché manœuvrée par cette corde.
 - Sur.chaque mille (7,500 mètres) il y aura deux appareils pour la qorres-pondance.télégraphique.- ..j . * , j
 - RÈGLEMENT DES SIGNAUX.
 - «mi.
 - >. . £ :T, , - _
 - ^ (j . I. Annonce des trains pa,r les cloches électriques,
 - ï.
 - L. Dans une direction donnée — % coups doubles. Dans la direction opposée ~ 4 coups doubles.
 - il.
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- - — 656 —
 - IL Signaux des gardes.
 - A l’audition des coups de cloches, le garde se rend au sémaphore et lui fait indiquer le signal voulu. S’il se Archivé trop loin fded’appareil, il faille signal avecdes objets‘qu’il absous la main. Shrdoj^cpmip^dpr l’arrêt par un tempshlé brouillard,'fdè verglas ou de neige, il se porte
 - en avant du train eLplaceâ pétards à 300 mètres au moins du point à
 - ,,... , .. . , oïïc-v-our-/».» n. 'i-i» .. - 1
 - detendre. ,, » 0 r . , .
 - jï] ’. • ; v m .hr*îcu<'iq ** .• n s
 - ' - , . i -.o*- ‘nmoumî tîîi) wsvoi m
 - III. Signaux de stations. ;• ,v.. . ’ <;
 - Les signaux convenus sont toujours à l’arrêt. Ils ne sont effacés que sur l’ordre du chef de station*, dès que le train a dépassé le signal, il faut replacer ce dernier à l’arrêt. Le machiniste qui force un signal d’arrêt sera sévèrement puni. ’
 - ’ ? ; i ?) irbïï-üuo' -'-î'L-'. tyï'.'ï kU ; hr.qcf
 - IY. Signaux des cMngements‘de voie.h T " • , ?
 - - .in,, J- :.uu:v'jaai Vj nsd
 - 1° Dans les stations: Sur voies de circulation les aiguilles sont dirigées vers la voie principale. Le signal des aiguilles est surmonté de jour d’une pièce longue e^étroite :0~- de nuit, d’une barre verticale bien éclairée. _ ,v Ti. ^
 - Sur voies latérales; lès 'aiguilles’ sont‘dirigées vers les Voies iùteraies.'jLe signal porte de jour et de huit une’Ûèclie très-yisible'dont la p.oin.ie{Regarde la direction donnée pàrlê’s aiguilles. > r c' ^- • ‘ '
 - ,r ... ?«(: '.r- :? oo mwe' . . " .xrr)iv« no oc:nO‘ .
 - 2° Aux entrées, embranchements et traversées;^—Sur la voi§ dejCireula-tion, les aiguilles placées sur la voie principale, le bras du sémaphore dirigé vers la droite, de jour et de nuit; — sur les voies latérales, les aiguilles sont dirigées vers la courbe, le bras du sémaphore placé vers la gauche. ., . - -
 - - £3 V. Signaux du personnel des trains.11 x - •'.. j J
 - Départ : Un coup de corne long et un coup bref.
 - Attention : Coups de cloche du tender par tirage de la corde; à défaut de la cloche, coups de corne réitérés. ( " f v
 - Arrêt : Mouvement de la casquette ou de la lanterne en rond autour de l’épaule. , 3;
 - Ralentissement : Mouvement de la casquette ou de la lanterne horizonta- .. lement au-dessus de la tête.
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 - Yl. Signaux du train.
 - ' -i ~--y" f.r s îb
 - La tête des trains est signalée de nuit par une forte lanterne à feu rouge. La queue du train est indiquée de nuit par une lanterne rouge. A la droite du dernier wagon, une; lanterne à feu verte visible sur l’avant, feu masqué en arrière. Un train extra ,suivant est annoncé de jour par un disque arboré au dernier wagon à droite, et de nuit par la lumière de la lanterne de droite se projetant en rouge vers barrière. Un train
 - ' extra venant en sens inverse est annoncé de jour par le disque incliné à gauche du dernier wagonnet de nuit par Sa lanterne rouge à gauche du dernier wagon.
 - •’ ’ ' VIL Signaux des machines.
 - Départ : Un coup de sifflet long suivi d’un court.
 - Attention : Un coup de sifflet prolongé.
 - Serrer les freins : Plusieurs coups de sifflet brefs.
 - Desserrer les freins : Deux coups brefs. >
 - ~ UAaih'*1 Signaux de station pour le public?
 - f
 - Prochain départ: Sonnerie un peu prolongée,; suivie de 1 coup de cloche risolé : à Ta station4 de tête, un quart d’heure avant le départ; aux stations de passage, quand le train est en vue. 0f
 - Montée en wagon : Sonnerie suivie*de 2 coups isolés (5 minutes avant le départ dans le'premier cas, ou quand le train s’arrête dans le second).
 - Départ : Sonnerie suivie de 3 coups. *
 - -v' . ' OBSERVATION. x v-’
 - « 'i
 - Les demandes de secours se font par les appareils de correspondance.
 - Les manœuvres de gare s’effectuent sans autres signaux réglementaires que ceux d’arrêt et de ralentissement.
 - Tel .est, en résumé, dans son ensemble, le livre sur lequel j’ai essayé d’appeler l’attention de la Société. Je crains cependant que cette analyse n’en donne qu’une idée bien imparfaite ; mais si elle n’obtient d’autre résultat que celui d’engager les ingénieurs de chemins de fer à prendre connaissance de l’ouvrage de M. de Weber, mon but seramoroplétement atteint. i .'
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- - CATALOGUE
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 - OUVRAGES COMPOSANT: .LA
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 - SOCIÉTÉ nÜËS! INGÉNIEURS CIVILS "
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 - Agpicwïtupc.
 - DRAINAGE.
 - Drainage des terrains en culture, par M. Le Grand. Guide du draineur, par M. Faure., *
 - GÉNÉRALITÉS.
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 - fTryurGnori Lr , ko îhF"' :-ui-:;ea^oqoT
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 - Agriculture allemande, ses écoles, son organisation, ses mœurs et ses pratiques les plus récentes, par M. Royer.
 - Agriculture française, départements dé l’Isère', du Nord, des Hautes-Pyrénées, du
 - Tarn, dçs Côtes-du-Nord, de la Haute-Garonne, de l’Aiibe, par, les inspecteurs de
 - l’agriculture. ......... , . r, ..................
 - . j m r • , nos ;iioif6§rn.«
 - L,§L ; Arc -LtLjy.TM. aoiioisRyoRl r;nolmymT
 - Agriculture (Cours de M. Gasparin).
 - Bulletins de la Société impériale et centrale d’agriculturé.
 - Comité central agricole de la Sologne. ( Procès-verbal de la'seance ïïtf âTséjftém-bre 1864.)
 - Procès-verbal de la Réunion du comice agricole de l’arrondissement de Provins,
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 - DIVERS,
 - Assainissement (Projet d’) dp la viUp de . Bruxelles, par la suppression radie,ale de l’insalubrité de la Senne,/WTa collecte sur place des engrais humains'!, et leur restitution intégrale à l’agriculture, par;M, L, Renard^ ’ T ' J=Rl Conservation des grains par l’ensilage, par m! Doyèré. * rq 1‘ u aim.ibmA
 - Conservation (Sur .la) des grains par Pensriagè, par Ml Léon Mali)/30' • wfc iï»iapi&ï*A. Conservation (Surta) des grains,ipar'Al. D'elon'dRant.9'-•’*v Culture maraîchère, pay,M. Cour tois-Gérard
 - Du cheval en France, par M. Charles de Boigne. . : v Jji' dc" ~dQA
 - Éléments des sciences physiques Appliquées à^’agriculture, par M. Pouriau, <*'w ! Engrais (Annuaire des) et "des amendement^) par MéRohart. ' :,,u ? !î tj !i< 1 Engrais (Fabrication économique des), paé M. Rohart. x
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 - Étude sur le cadastre des terres, sur les hypothèques et l’enregistrement des actes publics et sur la péréquation de l’rmpôfe foncier^ par MM. de Robernier, Porro Félix, et Porro Ignace. ï ; J ï || hÂ„ £:\ I J'\'l *
 - Guide de chimie agricole, par M. Basset.
 - Habitations ouvrières et agricoles, par M, Émile Muller.
 - Labourage à vapeur. (Rapport du jury au concours international de. Roanne), par ?:M.|Pépin-Lehalleuri; , g- 4 •
 - MéisJhr.luhtiquë^.pâr !Mitf.tlfJabel;u'*et Bixiè.À^fJ ''lift O J* ûk'-.V* \ ’
 - Maladie de la vigne (Rapport sur la), par M. Mares.
 - Manège Pinet (Rapport sur le).
 - Note sur le progrès agricole.;,par M.iErnest.PépinTLehalleur.1::... .
 - Phosphates de chaux en Angleterre, par M. Ronnà. ’ ’ .........
 - Programme pour le Cours de génie rural, par M. Trélat.
 - Programme pour le Cours de génie rural, par M. Faure.
 - Progrès de l’Agriculture moderne dans la plaine des Fossés, par M. le marquis de Poncis. 1
 - Rapports sur le rouissage du lin, sur % drainage^ sur l’exploitation de la tourbe et sur la fabrication des engrais artificiels et commerciaux, par M. Payen.
 - Registre des chevaux pur sang. .3*1 Am** a
 - Soufrage économique de la vigne, par M. H. Marès.
 - Tarif et prix du règlement des travaux de jardinage, par M. Xeeoq.’u. vJ ürJ' : Topographie de tous les vignobles connnus, par M.Muïlièhî" * ‘ tfn&v ~L ( ‘‘ Traité complet de l’élève du cheval en Bretagne, par M. Ephrem Ilouel.
 - Utilisation des eaux d’égout en Angleterre,'«Londres et Paris, par M. Ronna.
 - Vignes du Midi, par M. Marès.
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 - IRRIGATIONS.
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 - îi WlL'.f Jïy; 6.7. .riSJ'Jfecè;. £ ispmsyA
 - Irrigations. Rapport (le Ml Le Chatëlier sur un mémoire do MM. Thomas 'et Laurens. Irrigation; son influence sur l’agriculture, et des moyens d’y pourvoir, par J4HM. Krajernbrenk* ingénieur à Java. ’ *** a‘ 0,‘ >, ev.
 - Irrigations (Recherches sur les eaux employées dans les)', par MM.’ Salvetat et Che-
 - “'mm,i,c :S ^ : : :-r
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 - Cliemiai» de'fer."
 - «.u;.
 - ACCIDENTS. — SIGNAUX.
 - Accidents, moyens pour les prévenir, notes publiées dans le journal le Brevet d’i
 - ^vënÛon/ÿârMÏStâes Gaudiçÿ.
 - Accidents sur leschemins de fer,"par M. Émile With. ^ ' ‘F J -
 - Accidents sur les chemins de ferj par M. Pacquerie. r j h‘.-iv
 - Appareils électriques "destinés à dssürèr, là; sécurité'W lès;Jchemms''d'e fer, par r.r. ,, , .Mt u;q .-.nwrju,*.«, •-..ïi.cj ,% .
 - M. Marquefoy. V,
 - Appareil dit avertisseur, ou signal d’àrrêt des trains, par Ml Grivel. “ ~ ’> ^
 - Clepsydre à'signaux (Note sur une))'pàr M. Delacroix.’'^ s.
 - Description d’un nouveau système "de signal électrique!;’’par M. Fernandez de Castro. Électro-magnétisme appliqué aux chemins de fer, par M. Prouteaux."’ - r*'4
 - In-
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- - Enquête sur les moyens d’assurer larégularité.et la sécurité de l’exploitation, sur des chemins de fer.
 - Indicateurs électriques destinés à compléter la sécurité des trains sur les chemins,de fer, par M. Régnault.
 - L’Électricité et les chemins.de fer.s par M, Fernandez de.Castro.
 - Signaux fixes (Pose et manœuvre des) du chemin de fer de Lyon, par M. Marié. Signaux de chemins de fer à double, voie (Étude sur les), par M. Ed. Brame.^..,
 - I J ‘;j‘. _,±L 2, : .>: h V ' i,
 - ÉTABLISSEMENT, TRACÉ ET DIVERS.
 - Bâtiments de chemins de fer, par M. Chabat.i' • ' ^ ‘
 - Chemins de fer d’Angleterre (matériel fixe, matériel roulant, exploitation et administration), législation et statistique, par M; Le Chatelier. .;
 - Chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse, par MM. Molinoset Pronnier. . gi usé Chemin de fer allant au camp de Châlons (travaux exécutés pour l’établissement de l’embranchement)p par M. Vuigner. ? » <
 - Chemin de fer hydraulique, par M. L.-D. Girard. r:-. ! ' -
 - Chemins de fer à courbes de petits rayons (Système applicable aux), par M. Aubry. Chemin de fer de Gray à Verdun, par M. Henri Fournel. « , u - yy v
 - Chemin de fer du Havre à Marseille par la vallée de la Marne, par M. Henri Fournel. Chemin de fer de Paris à Meaux, par MM. Mony, Flachat, Petiet ot Tourneux. g Chemin de fende Metz à Sarrebruck (Projet)* par MM. Flachat et Petiet.
 - Chemin de fer de Vitry à Gray, par M. Brière, de Mondétour. ,.rî ‘ m'
 - Chemin de fer occidental de Mons, Jemmapes et Saint-Ghislain à Nieuport, par MM. Guihal etBaulleux.
 - Chemin de fer de Constantinople àBassora, par MM. E. et A. Barrault.
 - Chemins de fer (La Russie et ses), par M. É. Barrault.
 - Chemins de fer suisses et les rails-wav Claring house de Londres, par M. Bergeron. Chemin de fer du Saint-Gothard, par M. Koller. • ~- V
 - Comparaison entre un profil de chemin de fer à inclinaison de 15 millimètres et un profil à inclinaison de 25 millimètres, par M. E« Flachat. -
 - Complément des voies de communication dans le centre de la France, par M. Stéphane ' Mony. •.
 - Construction d’esxhemins de fer, par M; Émile With. .y
 - Enquête sur la construction et l’exploitation des chemins de fer.
 - Études sur les chemins^de fer du haut Jura, par M. Lebaltre. i
 - Études de la traversée du Simplon entre Gliss-Brigg et Domo-d’Ossola, par M. Le-haître. * r
 - Étude critique des divers systèmes proposés pour, le passage «des Alpes suisses par un cheminde fer, par M. G/Lommel.
 - Étude comparative du Simplon, Saint-Gothard et Lukmanier, et de la valeur tech-, nique et commerciale des voies ferrées projetées par ces passages alpins italo-suisses, par M. G. Lommei.
 - Études sur les voies de communication, par M. Teisserenc.
 - Géométrie des courbes et garages des voies de chemins de fer, par M. V. Prou. Pentes et rampes, par M. Léveillé.
 - Propulseur atmosphérique, par M. Petiet.
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- - — 661 —
 - Questions de droit présentées par les Compagnies de chemins de fer (Consultation sur les).
 - Rapport sur les chemins de fer suisses.
 - Rapport sur les chemins de fer neuchâtelais, par M. de Pury.
 - Rapport sur le chemin de fer d’Anvers à Grand, par M. Prisse.
 - Rapport ou compte rendu des opérations du chemin de fer de l’État belge pour les années 1842, 1844, 1845, 1846, etc., jusqu’à 1864.
 - Rapports présentés par les administrations de chemins de fer aux assemblées générales.
 - Rapport du conseil d’administration du chemin de fer de Hainaut et Flandres.
 - Rapport sur les chemins de fer de Belgique, par M. Teisserenc.
 - Rapport sur l’application du fer dans les constructions des chemins de 1er, par M. Hodgkinson.
 - Résistance dans le passage des courbes de chemin de fer, par M. Vissocq.
 - Résistance des convois à l’action des moteurs, par M. Joqsselin.
 - Tracé des chemins de fer (Rapport fait à la Commission).
 - Traction sur plans inclinés pour chemins de fer, par M. Agudio.
 - Traité élémentaire des chemins de fer, par M.Perdonnet.
 - Traité pratique de l’entretien et de l’exploitation des chemins de fer, par M. Goschler. Traité pratique de la construction des chemins de fer, par M. D’Adhémar.
 - Traversée des Alpes par un chemin de fer, par M. Flachat.
 - Traversée du Simplon, Saint-Gothard et Luckmanier, par M. Barmane.
 - Traversée des montagnes avec l’air comprimé dans les tunnels métalliques, par M. Berrens.
 - f . '•
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 - GÉNÉRALITÉS. ( i
 - Album des chemins de fer, par M. Cornet.
 - Album des chemins de fer, par M. Jacquin.
 - Annuaire des chemins de fer, par M. Petit de Coupray.
 - Budget de chemin de fer (Projet), par M. F. Hubert. >
 - Cahier des charges de la Compagnie du chemin de fer du Midi.
 - Cahier des charges du chemin de fer Victor-Emmanuel.
 - Calculs sur la sortie de la vapeur dans les machines locomotives, par M. Janneney. — sur l’avance du tiroir, les tuyaux d’échappement, les conduites de vapeur et de fumée dans les locomotives, par MM. Flachat et Petiet. . :
 - Chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans, par M. Audiganne.
 - Chemins de fer, par M.: E. Flachat. , ,
 - Chemins de fer français, par M. Victor Bois.
 - Chemins de fer à bon marché (Rapport sur les), par M. Bergeron.
 - Chemins de fer communaux et provinciaux à construire en Italie, par M. Alfred Cottrau.
 - Consultation sur des questions de droit présentées par les Compagnies de chemins de fer. '
 - Documents statistiques sur les chemins de fer, par M, le comte Dubois.
 - Emploi de la houille dans les locomotives et sur les machines à foyer fumivore du système Tenbrinck, par M. Couche.
 - Exploitation des chemins de fer (Améliorations à introduire dans 1’), par M. Bordon.
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- - — 662 —
 - Foyer fumivore Tenbrinck (Résultat pratique du), par M. Bonnet (Félix). : hoa-Guide commercial à l’usage des chefs de gares et stations, par M. Petit de Coupray. Histoire financière des chemins de fer français, par M. de Laveleve. .
 - Moyens financiers (Précis sur les) des chemins de fer de France, par M. Crosnier, u.u Nouveau mode d’emploi de la vapeur dans les locomotives, par MM. Meyer. :r.f/ Position technique, commerciale et financière du Lukmanier, comparée à celle du Saint-Gothard, par M. G. Lommel.
 - Rachat des chemins de fer par l’État, par M. Poujard’hieu.
 - Ressorts en acier (Mémoire sur les), par M. Philips.
 - — ' (Manuel pratique pour l’étude et le calcul des), par M. Philips, Solution de la question des chemins de fer de l’Allemagne, par M. Hauchecorne. ' Tarif des chemins de fer de la Confédération germanique, par M. Émile With.
 - MATÉRIEL ROULANT.
 - Album photographique du matériel roulant de la grande Compagnie des chemins de fer russes, par M. Kremer.
 - Album des dessins relatifs au matériel fixe et roulant de la Compagnie des chemins de fer de Madrid à Saragosse et à Alicante, par M. Paquin. ,,
 - Chemins de fer d’Angleterre (Matériel roulant des), par M. Le Chatelier.
 - Chariots roulants sans fosse, par M. Sambuc.
 - Consommation des machines fumivores et autres machines de même type de la Com-- pagnie de l’Est, par M. A. Barràul't. ^ ''‘"YouL
 - Contre-poids ( Des ) appliqués aux. roues motrices des machines locomotives, par MM. Couche et Resal. ^
 - Embrayage électrique appliqué aux chemins de fer, par M. Gavarret. !
 - Essieux pour les chemins de fer, par M. Benoît Duportail. ;;; ' ! •
 - Essieux creux à graissage continu, par M. Evrard. -";h -;-i ‘ T “.n-ircoi,;
 - Fréiri automoteur (Rapport sur le), par MM. Robert, Combes et Couché.
 - Frein dynanométrique, par M. Chuwab, .ogeiseitoH
 - Frèiti^hÿ'draùlique, parM‘. Mellerjeune. 1 ri'nfd
 - Fféitt Câstèlvi. '-o^kk . eu-. **£4 <n a>.iitituU n->
 - Frein instantané pour chemin de fer, par M. Tourasse. a
 - Graissage à l’huMe appliqué aux véhicules dés chemins de fer, par M; Dofmoy-. Ml Guide du mécanisme constructeur et conducteur dé machines locomotives, par M'My&e Chatelier, E. Flachat, J. Fétiet etC. Pokmceaué : •”!«•;&. if* vm awcv as.h
 - Locomotive à gratide’vitesse, avant-train mobile, par M. Robert d’Erlafehi 8
 - Locomotives pour forts trains express avec train universel, phr M: Yaessen; -' eoioV Locomotive articulée à douzerouescouplées, par M;lRœchaefL u
 - Locomotivé[àJpoids utile, 'polir le passage des Alpes'et des Pÿréiiées'ïsüT lés rampes de 5 pour 100, par M. Cernuschi. f
 - Lpeomotives (Atlas des ouvrages d’art et des) exécutés aux usines du Greuzot, par M. Schneider. .. * -, . ,v
 - Locomotive de M. Haswell (Note 'descriptive sur une)*' par M. 3. Gaudry.
 - Locomotive électro-magnétique^Nouveau système de), par MM. Bellet et de Rouvre. Locomotive de montague, par M. Beugniot.
 - Matériel des chemips de fer (De la réception du), par M. Benoît Duportail.
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- - 663 —
 - Matériel des chemins de fer. Documents officiels, par MM. Valério et de Brouville. Matériel roulant permettant la construction des chemins de fer à petites courbes et fortes rampes, par M. Edmond Roy. .•v.»* ...ru
 - Matériel roulant des chemins de fer, par MrNozo. •ev-ï: a-n-sLwa.ïn
 - Matériel roulant des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ligneudu1 Bourbonnais, remis par M. Bazaine, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sy >'r Mémoire sur un système de wagons et sur la composition des/trains.hiej(rofslnir?* Moteur des convois de chemins de fer. dans les grands tunnels (Notice .sur- le), par M. Nicklès. -.oh : • .--'m ahoageH
 - Nouveau mode d’emploi de la vapeur dans les machines locomotives, par MM. Meyer. Roues pleines en tôle, par M. Àmable Gavé. m aoLj.yJotf
 - Spécimens des locomotives et tenders composant® le matériel du chemin de fer de l’Est, par M. Vuillemin.
 - Théorie de la coulisse, par M. Philips.
 - Traction sur plans inclinés au moyen d’un moufle différentiel à double effet ou locomoteur funiculaire, système Agudio (Rapport à M. le Ministre des travaux pu-••i blics), par M. Combes. ' iq rmd'.i-,
 - :/ 'VP/; ‘Ï0l
 - . voie. ' ^ a
 - Amoncellements de neige sur les chemins de fer , (Moyens de les prévenir), par
 - M. Nordline. t- * .: .,rV
 - Bagues en fonte applicable à la voie Yignole, par M. Desbrière, ... .. .,
 - Changement et croisement de voie, par M. Thouvenot. » . . r . ;. , .
 - Chariot roulant sans fosse pour la manœuvre des wagons et machines locomotives dans les gares de chemins de fer, par M. Sambuc. .. /T/
 - Considérations sur les serre-rails et tables-rails, par M. Barberot. - -
 - Croisements des voies, par M. Le Cleiv ' ... j
 - Croisements et changements de voies (Études sur les), par M. Richoux» • Tfte'3SÎT Écartement (Notesur 1’) des alimentations sur les-chemins de fer, par M. Nordhpg,
 - Éclissage, nouveau système, par M. Desbrière.
 - œoneiïvi:- uiei'ï
 - Entretien et renouvellement des voies ferrées en Angleterre, par.M,, J. Morandjere ' (Extrait du Bulletin de la Société des anciens Élèves des Écoles impériales: d’arts et métiers). , ;£.~ ;s;î_ '
 - Nouveau .système de pose de rails, par MM. Prestat, Thibaut et Constant,
 - Rapportfsur^les rexpérienoes faites par la Compagnie du Nord*. pour-.l’amélioration des voies, par M. Brame, ingénieur des ponts et chaussées, q .
 - Système annexe de tronçons de rebroussement (Note et dessin), par M. Lourdaux. ,-Voies ferrées économiques (Mémoire à l’appui de l’établissement des), par M. G. Love. Voies, perfectionnement au système Barberot, serrerails appliqués sur traverses or-'-ye.qdinaires, .semelles,en fonte remplaçant les traversa, et nouveau serjre-joiflt pouvant s’appliquer sur tous les systèmes. hdaW-ïsCKM veoa 8’ oh
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 - Analyses chimiques (Dictionnaire des), par' MMJ Violette et Archambault. Chimie agricole (Guide de), par M. Baséetv® ' W. iv ’ >" ®
 - Chimie industrielle (Introduction à l’étude de la), par M, Jullien.
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- - Chimie industrielle (Précis de), par M. Payen.
 - Chimie (Introduction à l’histoire de la.), par M. Liebig.
 - Chimie (Précis élémentaire), par M. Garnier.
 - Chimiques (Nouvelles manipulations), par M. Violette.
 - Chimie, céramique, géologie, métallurgie, par MM. Ebelmén et Salvelat.
 - Conservation des bois, par M. Jousselin. -Conservation des bois, procédé Legé et Fleury-Perronnet.
 - Conservation et coloration des bois (Réponse aux experts), par M. Gardissal. Conservation, incorruptibilité et incombustibilité des bois, par M. Meyer d’Uslar. Éclairage (Traité de 1’), par M. Péclet.
 - Éclairage par le gaz hydrogène carboné, par M. Gaudry.
 - Fabrication et distribution du gaz d’éclairage et de chauffage de M. Samuel Clegg traduit par M. Servier.
 - Fabrication du gaz à la houille et à l’eau, par M. Faure.
 - Gaz.de Londres (Usines à), par M. Jordan.
 - Gélatine (Mémoire sur la), par M. de Puymaurin.
 - Imprégnation des bois, par M. Pontzen.
 - Minium do fer.
 - Nouvelle méthode pour reconnaître et déterminer le titre véritable et la valeur5commerciale des potasses, des soudes des acides et des manganèses, par M. le docteur k Bichon. -,<
 - Planchette photographique (Notice sur la) de M. Chevallier, par M. C. Tronquov. Procédés volumériques pour le dosage du zinc et l’essai de ses minerais et de scs alliages, par M. Jordan. : (bip 1 !
 - Rapport sur les fabriques de produits chimiques en Belgique. : ! "”"i *' " / h
 - Réservoirs pour emmagasiner les huiles de pétrole, par M. Ckiandi. ^
 - Rouges d’aniline (Mémoire sur les), par E. Jacquemin.
 - Rouges d’aniline, l’azaline et la fuschine (Mémoire sur les), par Mi Maurice Engelhard . Rouge d’aniline et la fuschine (Examen comparatif sur le), par M. E. Kopp. Silicatisation ou applications des silicates alcalins solubles au durcissement desserres poreuses, par M. Kuhlmann. * :-u*’ hi"
 - » avers. ' ' "
 - Amphithéâtre en 1865 et 1866m l’École centrale d’architecture, pah 'M. Émile Tréfat.
 - /Albums photographiques. Vues de la Grèce, de l’Égypte, de Constantinople et/le Venise. - ’ " - ’ '
 - Amélioration de l’abri des troupes en campagne, par M. P. Barbé.
 - Bibliographie des ingénieurs et des architectes.
 - Bibliothèque scientifique industrielle (De la nécessité de créer une), par M. Mathias. Caisse de retraite pour la vieillesse (Rapport sur la), par M. Peréire.
 - Carnets (Série de dix-sept), dressés par lesfjeunes élèves de l’École annexe de l’établissement de Graffenstadên.
 - Conquête de l’Afriquê.par les Arabes, par M. Henri Fournel.
 - Considérations générales sur les Alpes centrales, par M. William Huber.
 - Écoles d’arts et métiers d’Angers (Notice sur les), par M. Guettier.
 - Écoles impériales d’arts et métiers de Liancourt, Compiégnp, Beaupreau, Châlons, Angers et Aix-la-Chapelle, par M. Guettier.
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- - Encyclopédie biographique sur M. Hodgkinson. . ,
 - Excursion en Angleterre et en Écosse, par M. Bdrel. ': '
 - Expériences faites sur le chemin de fer desSaint-Michel .à Suze, par la route impériale (Rapport sur les), par MM. Conte et Guignard, ingénieurs des ponts et chaussées, et MM. Rochet et Perrin,, ingénieurs des.mines. ' ' ^
 - Exploration du Sahara et du continent africain, par Gérard. ’ ; — >
 - Exposition universelle. Une dernière annexe, par M.' Andraud.
 - Exposition nationale de Constantinople, par M. Ganneron.i ' v>, : ï»/ -
 - Fondation d’un collège international à Paris, à Rome, à Munich et à Oxford, par M. Eugène Rendu. "A . r a
 - Guide du sténographe, par M. Tondeur. ouûjKnovd è
 - Guide-Manuel de l’inventeur et du fabricant, par M. Armengaud jeune)
 - Il Bosphoro de Suez, relazione dell’avv. Guglielmo Rava dolegato délia caméra di commercio ed arti altanissetta preceduta délia déliberazione délia'stésscUcanvèrA e seguita délia riposta del Gav. Guglielmo Luigi Lauzirotti présidente délia caméra medesima. i e -ir-A
 - Inventeurs (Les) et les inventions, par M. Émile With. »q ,Htoû -sb ,::c;j;.'a:;sb ;
 - La chirobaliste d’Héron d’Alexandrie, traduite du grec, par MM. Vincent’el Prou. Lettre adressée à la Chambre de commerce, par M. Calla.A • v*.wi ek.d;ah : de" oo:
 - ./AC'-.. .. A
 - Liberté (jhTtravail (la) et les coalitions, par M. Baudouin. >•:. ses e aôv,...
 - Marques de fabriques. Guide pratique du fabricant et du commerçant, par M. E. Bar-rault. f,; . 'V,do/b -mp'- o ;
 - Moyen dé"réduire le. nombre des naufrages le long des'côtes. - . > - ^ " . oao::-';
 - NavigatioiUà vapeur transocéanienne, par M. Eug. Flachat. .'.sbui • «V : Navires en fer à voiles, par M. Lissignoi. . p'r ' '' ' '
 - Nettoyage des carènes de navires à vapeur en cours de-campagne-,' par Mv M •Dôme* grouze. 3
 - Notice biographique sur Louis-Ezéchias Pouchet, négociante Rouen.1 Uts ; ’ £ Notice sur 3.-P.-P. d’Arct. v-'
 - Notice sur l’usine du Creuzôt, par M. Simonin. A i
 - Notice sur les travaux deM. Lebon d’Humbertin, inventeur du thermo-lampe, par M. Gaudry.
 - Notice sur Philippe de Girard, par M. Benjamin Rampai.
 - Notre-Dame de Brou, par M. Malo.
 - Organisation de l’enseignement industriel, par M. Guettier. ‘ ’’
 - Première année au collège, par M. Gardissal.
 - Propagàtion des*connaissances industrielles, par M. Gyettier. • a"
 - Production et le commerce des sucres (Notice sur la), par M. De Dion. • nè Recherches sur la détermination du prix de revient, par M. Teissérenc.
 - Relazione suit’ applicabilità del sistema Fell alpassaggio delle Alpi Elvetiche con uua ferrovia a fortî pendenze.
 - Réponses aux questions posées par MM. les délégués, par "M.,,,Ferdinand de Lesseps Revue provinciale, remis par M. Gayrard. aâb.v
 - Tableau physique du Sahara oriental de la province de Constantine, par M. Cfi. Martins.
 - Thèse pour la licence, par M. Deville. c
 - Transports et correspondances entre la France et l’Angleterre, par M. Petiet.
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 - 1 Jo.JiîO’.i M :sq t r,;;,;.. ; f f/.-jl
 - .JîkJü'î )o ,!iri riüf 'il. Géologjti. M.-:* .Mflüjy;» (lobio&KHfi ub uùib
 - 9ÜbfùO’Uj .14(4 'Hi'K1/;/ ^unL'Orn -j; .vh. ,io. •.•. :•> -nidhrUfO U's
 - Affaissement du sol èt envasement des fleuves, survenus dans les temps historiçpues par M. de Laveleve. . . ' "“"’a-
 - £'-* .s ./A ;.i j î-tO'UJ ru
 - Cartes agronomiques des environs de Paris, et cartes géologiques et hydroîogiques de la ville de Paris, par M. Delesse^ • . -
 - Cpmppraison des,déterminations astronomiques faites par l’Observatoire impérial .de Paris, avec-les positions et les azimuts géodésiques, publiés parlé dépôt de la guerre, par:M.fYvqn yillarceau. , . ... . ....
 - Composition de l’appareil spécial de certains échinodermes et sur le genre^roto»
 - phyte, par M, Ebray, , ^ : t.i:/ i;„ ..^ ' T"!uî^lî
 - Effet des attractions locales sur les longitudes et les azimuts ; application d’un nouveau théorème à l’étude de la ligure de la terré,, par M. Yvon ViliarceaiE ai/j Étude géologiquende(l’Isthme de Suez, par M. E. Tissot.
 - Études géologiques sur ^département de la Nièvre, par M. Ébray. ’L"-w "p’ Études géologiques sur le Jura neuchâtelois, par MM. Désor et Gressly.
 - Études géologiques, brochures diverses, par M. Ebray.
 - & ïBtj 2 £; tumfosli
 - Étude paléontologique sur le départeipent de la,Nièvre, par M. Ebrây. " * Formations,yQlçanjq.ues .pu département delTlérauit, dans les' enynrpnS d’Agdè etjjjp.
 - .teb/V ...M ,
 - j‘ :>x>bh;m..M.
 - ÎÎ.GâVli'O".. • Ui/i-U iihOVùuM
 - Montpellier, par M. Cazalis de Fondouce.
 - Géologie dip.pâçou, pa,r]V|, Crpsnier.
 - Géologie du Chili, par M. Crosnier. t ... _
 - L’Étruriniétiles Étruques, par, M.. Simonin.
 - Nivellement général de la France, par M. Bourdalôue. s, . , d if<r9p
 - Nouvelle détermination d’un azimut fondamental, pour l’orientation (générale, carte de;Fjançé,opaÉM']Yvon Yillarceau. ., / . . ,01tU
 - )|^porti,sp;nlles proyinces.jlu levant dei l’Espagne, par M. Ch^Laurent,!..,.,,^,, .yV,lT Revue de géologie pour l’année 4863, par MM. Deïesse et Laugef; 1 ^
 - .b&iuidi .M Uïkj : v .,'tî:k£v- •
 - MacMaaeis à Tapera*
 - ..oxcixt seb aSac ii/iY-i QU '-.oïl'
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 - Album des machines, outils et appareils construits dans les ateliers de M. Frey fils. Bâtiments à vapeur/ Ténue du jôurnâl/par MdPetiet/«s®a|»gIi®^
 - Chaudière à vapeur (Rapport présenté à la Société industrielle de Mulhouse sur le ^Edricburs^ouvérbpàr elle sur’la!meilleure), par M. DubiedvïypëemMldm ou aïfjqD-Code de l’acheteur, du vendeur et du conducteur de machines à vapeur, pamMeOr-tolan. mdis;/; Jç .G-v• mâli) jSigà'â'l).t.-hîgavgpat^ç’'-
 - Combustibles employés pour le service des chemins de fer, .par îM^ de jFontenày. Condenseurs par surfaces, et de l’apphcation .des hautes pressions A la navigation â vapeur, par M. Sébillot. ’ ymseaimK) mGmoîiavYi
 - Consommation des machines fumivores etl autrès machines de même type:.:de,ïl.aî.Coni-pagnie de l’Est, par M. A. Barrault. 'E>:fî'j(ï .14 ,u- .us aouoVï) oilàmooda/' Emploi de la houille dans les locomotives, ét sur les machines à foyer, fumivore du système Tenbrinck, par M. Couche.,'>S: i - k->.
 - Essais officiels de la frégate cuirasséeJa Numancia (Note sur;les), par M. F. Bourdon. Explosion des machines à vapeur, par M. Ahdraud. - y
 - Foyer fumivore, par M. de Fontenay.
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 - Foyer fumivore deM. Tenbrinck (Résultat pratique du), par M. Bonnet (Félix):
 - Guide du mécanicien conducteur de locomotives* par MM. Flachat et Petiet.
 - Guide du chauffeur et du propriétaire' de machines à vapeur, par MM. Grouvelleet
 - ’ Jaunez. ‘ ^ *'•< memoè-sv-ru j.. ,Uâ c .
 - Incrustations salines (Emploi du sucre pour préserver les chaudières à vapeur des), i!'phr%i'Guinon. ' --o ..nonva- zx, aeJvC
 - Injecteurs. Giffard (Notice théorique et pratique surl,)i'->u k' lhv; ’,|J fJül/ s; tahdütage à la vapeur (Rapport" du jühy hu'concour^iuternationaï de Roanne),'par J1 M. Pépin Lefialleur. * Myunutox «m jâiûOiJiaoq soroev^anfifi
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 - Machines de Marly, parM. Charles Priés. " : J ;l1 ; 'JI-n :;ï -*>- , ,, ^meioo/fo ^
 - Machines à vapeur (Traité élementairé et pratique),Màr MV Jules Gatidry.0K?â8 Machine avec générateur la combustion comprimée' par M; Pascal (Rapport1 siïFîà), par M. Çôllàiïonf ^ — n'Hipqiuioug «eb.yi|
 - Machine à gaz, par M. Gérondeau. ... •m.ipi^eioog a^buiâ
 - Machine à vapeur rotative du système CheVret et Séy’Von.1’’ «npt-goJotaaemq ebrrià Moiiyément! Mu tiroir (Notice sur les méthodes graphiques üsit:ëespdtih*ë,tüdiërdë)(|)df M. Vidal. ' or •Mjfisr.O.fô -mq ^wiUoqâaok
 - Navigation fluviale par la vapeur, par MM. Ferdinàhd'Mathias et‘CailldnF^ msoioèG Nouveau système de générateur, par M. Georges Steôt'fs'M mtfbdmj-.ub efgoloè'E) Nouveau mode d’emploi delà vapeur daüs!Tèy3iàilâchitté^'lùcorhdtiV^>^r7MM.îMëÿè^. Steam Boiler. Explosions. — si *t. iniônèg însmèîlevM
 - ‘'ï’h^dn èMWîmcc>ü lisse, ;par M. Phill ip & :! ; ’w> ‘ ‘1 -f elisvnoM
 - Traité théorique et pratique des moteurs à Vapeur, par M. Àrméngaud uîné. «Hot? Traité théoriquéét pratiqhe des rùachiiiés âJ vapeur fixes, locomotives et maritiffies^ar M.Jullien. >-&•>••••• .kx - .a.. -:uo*? 8isoloè3'<9b'e£fV&H
 - Transports des marchandises sur les canaux au moyen de la vapeur, par M. Dtibied.
 - Types divers de générateurs* par.;M. Belleville,.-.
 - .affi 76*?^ ab eaeiiels rqab • Muo. .agrudoum ssb mi'dfÀ
 - »lailséaîiatl<$«iesr’©é; Scfiemées diverse»,^ 4 ajuemMS si ms csuof’iuM &b sjilsrîtaiibt . c •••;.•• . .., 11:( inacrnv• s eiôiûXïBnT)
 - Cours de mathématiques à l’usage des candidats àTÉcole centrale, ge&sarls^.p.pu-”Cfaetures,fpar M.Me Comberousse. . vu?, «eue/ uo rmôtoiios'iah
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 - Tacheométrie (Guide pratique de), par M-Joseph Porro. -Jf, •, , j)..,,-- . k ;(q€û.
 - Topographie et géodésie (Cours de), par M. Benoît. ,^u ToauvU « uè1b?‘
 - Traité de cinématique, par M.. Bélanger. , ul -J, ù<sk&u, ï> or .
 - Traité de cinamique d’un point matériel, par. M, Bélanger.» s ;.ut»... -j 7 ,,Gjn;î
 - Cosmographie (Précis élémentaire), par M. Vallier. Flexion des prismes, par,M. VidaL .. ,
 - Géométrie descriptive (Éléments, de),i par M. Babinet. Nivellement (Notice sur le), par M. Petiet. Nivellements (Notice sur les), par M. Bourdaloue. Tachéomètre (Notice sur un), par M. Deniel. ,
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 - Appareil aérohydrostatique de M. Seiler.
 - Barrage hydropneumatique, par M. Girard.
 - Construction des boulons, harpons, écrous, clefs, rondelles, goupilles, clavettes, rivets et équerres; suivi de la Construction de la vis d’Archimède,-par M.Benoît Duportail. Détermination du volant et du régulateur à boules ramenant, la vitesse de régime, par M. Charbonnier.
 - Dyname (Le), par M. Boudsot.
 - Engrenage à coin, par M. Minotto.
 - Machine à voter de M. Gallaud (Rapport sur la), par M. Molinos.
 - Machines-outils, par M. Chrétien.
 - Mécanique pratique, leçon par M. A. Morin. »
 - Montage et la manœuvre du métier à tisser (Note sur le), par M. Burel.
 - Moteur à pression d’eau (Recherches théoriques et expérimentales sur• le) de M. Perret, par M. Ordinaire de Laçolonge.
 - Moteurs hydrauliques (Traité théorique et pratique des), par M. Armengaud.
 - Organes de machines (Collection d’). Cours deM. Lecœuvre.
 - Perforation mécanique des roches par le diamant, par M. de Laçolonge.
 - Portefeuille des principaux appareils, machines, instruments, par M. Chaumont. Rapport sur le moteur-pompe de M. Girard, par M. Callon.
 - Rapport sur les machines et outils employés dans les manufactures (Exposition uni verselle de Londres 1851), par M. le général Poncelet.
 - Traité complet de la filature de coton, par M. Alcan.
 - Traité du travail des laines, par M. Alcan.
 - Transmission à grandes vitesses. Paliers graisseurs de M. de Coster, par M. Benoît. Duportail.
 - Travaux de vacances des élèves de l’École centrale (Albums des).
 - Turbines hydropneumatiques, par MM. Girard et Callon.
 - ülétallnrgie. — Combustibles.
 - Affinités capillaires et les phénomènes-de la trempe mis en présence, par M. Jullien.
 - Agglomération des charbons menus, par M. Gérondeau.
 - Album du cours de métallurgie professé par M. Jordan à l’École impériale centrale des arts et manufactures en 1864-65.
 - Album delà compagnie des hauts fourneaux et fonderies de G)vors.
 - Album de la Société Boignes, Rambourg et Ce, hauts fourneaux, fonderies et forges de Fourchambault, Torteron, Montluçon et la Pique.
 - Album des Types de rails en acier et croisements de voie en acier fondu, coulé, exécuté par MM. Petin', Gaudet et Ce.
 - Album des fonderies de MM. Haldy, Rœchling etCe.
 - Album de la maison Durenne, maître de forges (pièces exécutées dans son usine à Sommeroire (Haute-Marne).
 - Aluminium dans la métallurgie (Importance de T), par M. Tissier.
 - Annuaire du consommateur d'acier, par M. Duhamel.
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 - Chimie. Céramique, géologie et métallurgie, par MM. Ebelmen et Salvetat.
 - Comparaison expérimentale et théorique des aciers provenant de la décarburation des fontes, par M. Galy-Cazalat.
 - Coulées de moules en coquilles sur l’application de l’électricité aux métaux en fusion et sur. le tassement des métaux, par M. Guettier.
 - Différence de consommation de la fonte blanche et de la fonte grise, par M. H. Fournel.
 - Essaimes chaînes-câbles.
 - Étude sur l’état actuel de la métallurgie du fer dans le pays de Siegen (Prusse), par M. Jordan.
 - Exploitation et traitement des plombs dans le midi de l’Espagne.
 - Fabrication de l’acier en Angleterre, par M. Grateau. *
 - Fabrication et prix de revient des rails (Mémoire sur 1$), par M. Curtel.
 - Fabrication des fontes d’hématite, par M. Jordan.
 - Fers spéciaux (Album des) de la société des forges et fonderies de Montataire.
 - fd. id. des usines du Creuzot.
 - Id. id. de MM. Karcher et Westermann, maîtres de forges.
 - Id. id. de MM. Lasson, Salmon et C°, maîtres de forges.
 - Id. id. des usines et forges de Châtillon et Commentry.
 - Id. id. de la société la Providence.
 - Id. id. de MM. Dupont et Dreyfus, maîtres de forges.
 - Id. id. et fontes .moulées de la Société anonyme des Hauts Four-
 - neaux de Maubeuge. f . . . - i ' Yré
 - Fers spéciaux (Différents types des), des forges deManois (Haute-Marne). Id. id. des forges de la Maison Itârel et Ce, à Pont-
 - l’Évêque.
 - Fonderie (De la), telle qu’elle existe aujourd’hui en France, par M. Guettier.
 - Fonte Gruson avec album.
 - Four à coke à compartiments fermés, par M. Tériot.
 - L’Art du maître de forges, par M. Pelouze.
 - Métallurgie pratique, par M. D.
 - Métallurgie (Traité complet), par le docteur Percy, traduit par MM. Petitgand et Ronna.
 - Nouveaux procédés ayant pour but de revêtir les métaux d’une couche adhérente et brillante d’autres métaux, par M. Weil.
 - Nouvelle méthode d’extraction de zinc, par M. Muller.
 - Procédés volumétriques de dosage du zinc, et d’essai de ses minerais et de ses alliages, par M. Jordan.
 - Produits et divers procédés de la manufacture d’acier fondu de M. Friedrich Krupp.
 - Richesse minérale de la France (Notice sur la), par M. Simonin.
 - Théorie de la trempe, par M. Jullien. „
 - Traité de la Fabrication de la fonte et du fer, par MM. Flachat, Petiet et À. Barrault.
 - Traité théorique et pratique de la métallurgie du fer,f par M. Julien.
 - Traitement des minerais de cuivre (Sur un nouveau procédé,de), par M. Petitgand. ï;
 - Usine de Spreuk bank fomedry (Note par M. Gaget.)
 - Utilisation des scories de forges, procédé de MM. Minary et Soudry.
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 - Appareil de sûreté pour l’exploitation! des mines, par, M»-A niable Gavé.,:, jÿsiBU.ffA Aperçu du travail des haut-fourneaux dans quelques États de l’Amérique du Sudppar M. Henri Fournel. ^\mnk
 - Avenir de Fexplqifation.des mines métalliques en France, par M. Petitgand.~,srr,aA Bassin Fouiller duGraissessac,! par M. Mercier de Buessard...,00^ ;• .-Vr.
 - Carbures. doifer., En ( général les fers impurs sont des dissolutions «par Jk-C.
 - Jullien. ..oru- .\o . ç-i h;i qadïiS
 - Canaux; souterrains et houilliers, de Worsley près Manchester (Mémoire sur les), par MM. H. Fournel et Dyèvre. ^ smm'ioS
 - Concession de Grigues et la Taupe, par M. Henri Fournel. - ,yug
 - Exploitation. ;des mines, de j^yp. influence sur la colonisation ded’Algérie, par.AfrfAI-fred Pothier. *<r t, 0 .
 - Fer et du charbon (Du) à Epinac, par M. Gislain. „ . --.nmunS
 - Fusées de sûreté (de MM. Chenu etCe), par M. Le Chatelier. ,. ,, u*j[
 - Houillère d’Epinac, par M. Simonin. .f ;ff
 - Houilles sèches et maigres du bassin de la Sambre inférieure:. ;.v, t, sjoiloS Lampe de sûreté pour les mines de houille, par M. Prouteaux. smuoIjoH
 - Matériel des houillères en France et en Belgique, par M. BuratAmédéc.. -^u-dlnS Mémoiref.snni les^principales variétés de .houilles consommées sur le marché. dp{ Paris j8fje| du nord dé la France, par M. deMarsilly. ; r ’ - %.< !
 - Minéralogie appliquée, par M. A. Burat. ej^tmifàliuü
 - Minerais d’étain exploités à.lar;Y!illède,rpar M. Guettier.... •./. ^*} .tdefSoS
 - MinértalO;gie;U;âuelle,;paFM4Drapier. . . .. . . , .vJôêUoD
 - Minéralogie (Traité élémentaire), par M. Naranzo. , ! 1 , -oJqmoD
 - Mines de houille de l’Angleterre (Rapport sur les), par |1. Th. GuibaL.,:. ^^siJBloâr Mines de la Grand’Combe (Rapports sur les).-Vi,,. -im ; >&h.*aibni-ouîè0
 - Mines de Languin, par M. Henri Fournel. ,qsw?ssiiïqd'A isuiuot ;
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 - Mineur (Le)' en Californie, par M. Simonin. .^aoijrrv «uMfFohgÂ'bTBfniJot '• Pression et la température de l’air dans Fintérieur.de quelques, mineddQbieny'ations sur la), par M. Simonin. ;.raï as lettttfôt
 - Rapport de la Commission chargée d’examiner les, divers projets, présentés rida'Société des charbonnages; dp Saint-Vaast; pour le percement des sahlesi.mouvants de .nopfppitSjdeuBpjne-Espéranoe^ de M.iTh. Guihal^ nU o»..oèb> A*-, eh se'ucmsbt Richesse minérale de l’Algérie, par JML- Henri Fournel.,y.-.y g« 0jj ss'uomàïfi Situation de l’industrie houillère, par,M. A. Burat. ,:.,u jrà§ï»0
 - Statistique minéralogique et métallurgique, par M. Henri Foumeldot ellinoleîdbT Yie souterr^p^f^g^BBn^,»t;]te^.^Beiii%sparbM. Si.Bionînubs»;-aWelftjMftttdft '* .Eafiunaqqo «ii.q * b ï nOOo.)è eflmémLroT';
 - .useonofoTJs .bmrobîoq olm*affe#5péfl®dî(inei9.sl'!IJ,’B',! ^hmeisî'ioT
 - Album encyclopédique des chemins dè fer, ipa¥ MM, Boise et Thieffrf ^nohAdlldu^ Alburfipratique idf ornement^ tpar Oppermann^ te /i&MûinaixoflïQ3 sriJ lo bfèqûfl
 - Annales des Ponts et Chaussées. .ylsG v,aü3 M _ ao H i lîdoiA’fc obveT
 - Annales des MinegèiJ é '
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 - Annales de l’Agriculture, par M. Oppermann.
 - Annales de la Construction* par M. Oppermann. < «
 - Annales Télégraphiques.
 - Annales des'constructeurs'des Ponts et Chaussées. : /’1 ; Ui0'j eb IfeiBqqA Annales du Génie civil. ,>*»«.»> .:u»^ûn-n-iuisk «>b ÜB'/su ah ooisqA
 - Annales du Conservatoire. Jsîmjo'i nneîi M .
 - Annuaire de l’année 4 866 de là ‘conférence des Cheihihs dè*féi* ib!élgësv' ^ imevA Annuaires de l’Association des Ingénieurs sortis de l’École de Êiègë.^b*0'0^ n-iaes^. Annuaires de la Société des anciens élèves des Écoles impérialëâ d’àrtS'ét saéÉiéfeP' Bulletins de la Société d’encouragement. .imihsl
 - 'Bulletins de*la Société des Ingénieurs civils (le Lofidres,‘-annéès:'?l-lÿP79l^f86BV'Bfl6^ Bulletins de l’institution of Mechanical Engineers. .wô'fU is/nuci .H MÛ Bulletins de la Société industrielle de Mulhouse. ': ;:i *sa’gnî) ee uokssoûqL
 - "Bulletins de la classe d’industrie et de commerce dè la Société^èsàWAde'Géiilvé; Bulletins de la Presse scientifique des Deux-Mondes. .isidJOM baü
 - Bulletins de la Société industrielle d’Amiens.1 .. un Jd Wï-
 - Bulletin du comité des forges/ '>/ fM ' *'r '<•, èb.aséau^
 - Bulletins de la Société vaudoise. *- 11 - ^ i b swlliacn-:
 - Bulletins de la Société industrielle de Reims. " - •< ,jAU t>M êalUmt?
 - Bulletins des Ingénieurs suédois.* b1**’*-1 - oj - uim - » u -, ^'aiuc. süeqoiài Bulletins dè'da'Société minérale de Saint-Étienne. * -> «Jci «en iehèisM
 - IBdllétirià^de la Société des architectes*et"ingénieurs’ du royaume de H'âhGvréPfb5^ Bulletins de la Société impériale des sciences* ded’agrioülturé ét dësArtS ddÉile. Bulletin de la Société de géographie. .a M .oéiipikjqasigaL&'iàniM
 - Bulletin des séances de la Société impériale et centrale d’agriculturélfilà',b ahnooiM Collection de dessins distribués aux élèves de l’École des ponts ët 'eh'âussééiPÇuiH Comptes rendus hebdomadaires des 'séances de l’Académie des sciénëésdSehnàaiM Éclairage au gaz (Journal de l’)ii 1 .gu A ‘ /h aiituori eb aeqiM
 - Génie industriel, par MM. Armengaud. - • 1 ' soniM
 - Journal Engineering» - J M. .çq,tuiu§ç8j edaepiM
 - Journal des chemins, de fer. . : My&q &b saoiM
 - Journal d’Agriculture pratique. < .-unA'At. ao (eJ) xU9nîM
 - Tëüifha'l;^dhdëMon^ip.ar-'M.‘DesnosP'St:; f •* *>‘ * «-«> apie&eï?.
 - Journal le Moniteur universel. * lij-q
 - ’V^sthmé^â^Sügè'^cmrïisAi^-M.m»*-'- éé^ïKùy noawùempo si-s'b. Jïoqqsjfe L^-Afondes- 'Revue'hebdomadaire des sciences, par M. l’abbé Mbighéÿ èjftù Mémoires de l’Académie des sciences, belles-leltresetarts de Crermoiftt-FëÉrârid. Mémoires de la Société d’agriculture de l’Aube.' K '« **v/£üu .ea&éi&w
 - Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwésens.<uï'J^'2'(‘J onjsebm'l eb aoiJejuhU Portefeuille JohîiGockerillü'wl M i!n$in4 hi.usîpi^QlBi.àaKïi. wpiJaiJsiig
 - Portefeuille des conducteurs des- ponts et chaussées et des gard^tnitiè^l^h0^ * Portefeuille économique des Machines, par M. Oppermann. ^
 - Portefeuille de l’Ingénieur des chemins ;de. fer, .par.MM^ Perdonnet etPolonceau. Propagation industrielle (La). ' a
 - Publications ^diï»mistratiyes,,.par M, ;Lpui& famemr mfywtpibèqtfùr'jt'ü Report of the commissioner of patents des années H 8&fy, 4 860tp%JB@4-tet -1863. Revue d’Architecture, par M. César Daly. .aoy^auedO Jé*bînô*.< £êr *:»•
 - Revueindustrielle des mines et de la métallurgie (publiée à Liège).«^r*.
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 - -•'nol M 'ificf «oigA'i Ji) •uvmfB Revue des Deux-Mondes.
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 - Revue contemporaine. Revïsta de obras publicas. Revue horticole.
 - BinsarJaoo dt.'pidqsigôîà'J .nilos
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 - M. Arson. ./mrmr?>ï ..F 'rr;<r .•••cm? ?.b .uilteVl omwniûs, Isïîbo. O
 - Électricité et Ie§;phenaips dpfer0(Ç’),,par M.rFernandez.de.Castro.ij0 ggbnAllo JgiJ Électricité et les chemins de fer0(Ç’), par JVL/rE.. ,With. ? ,?.jr;frT aïnoy $ ^g-Électro-magnétisme appliqué aux chemins de fer, par M. Prouteau^jgqx^ eigoSsièmM Essai sur l'identité des agents qui produisent le son,'la^haleuK,$Jbl$i8Çî tricité, par M. Love. ;tlh<frfyat:*i aeh oJlïidàsJib'ï erh •mi iisgiO
 - %?$? en industrie, et de. la,tourbe,.ppp^PihaUi^
 - Études sur les corps à l’état sphéroïdal, par M. Boutigny. .heiJioO beiïïÂ M. isq Force motrice produite par la dilatation de l’air et des gaz permanents,
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 - Transports pneumatiques, par M. Léon Malo. ^ome-ioqfnoinoo euvoH-
 - Usines à gaz de Londres, par M. Jordan. .seotiUuq îiS'ïî{o
 - Ventilation (Étude sur la), par M. le général Morin. .oloofftod air/oil
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 - Publications étrangères.-^) eopae-ioWiq eoaebS
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 - Bulletins de l’institution ofMechanical Engineéÿè.;'h H*h ^dsmbnUoI) amT
 - Bulletins de la Société des Architectes et Ingénieurs du royaume de Hanovre.
 - Cahier des charges pour la construction d’un tronçon nour la ligne de Foggioo à Naples, par M. A. Cottrau?'!'»i1,teM!îaS »•***«>«
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 - Description d’un nouveau système dé^fgùaî électrique' par’M! FëraâtiiM è^Gsfâtffié. Électricité et les chemins de fer (L’), par M:. Fërnandezde Castïo.^'JÛV*aai* shôiBqqA Encyclopédie biographique;Stir M. Hodgkinson;’501’*^ ’/bc’:,i twm&mamasA Engineeri^(^tÛâl).WWîn8:J *u Expériences des piliers en fonte,- par ALHlodgkinson:'1*
 - Il BbsfbfB^'d^Süéz'^felagione 'dell AVVVGuglielmo Lava ‘dé Rigat'ô dëfi80Cârâëî'Mj£i$ commerçio ed arti altanissetta^pfècéduta' délia DeHberazioh’e‘'delld ‘steé^^ÊMffiëfh) é^^ëlÜifâ^deiia5Bipôëta.' deFGaé0 Giigliëlmo Luigi Lâu'zirotti prèsidehiy-Méfl^fôiîïëfa ÎB%iédiciWËr. aoocsrièqxoTi obiwx alqœoj' &>*'> juuoo eaujoui vo aeg mb Jnemelooaà
 - 11 canal.attraverso l’isthio di Suez, par M. Kramer. .noaiÂ .M
 - List ofPrices of the Fad:i^ih|^hppà(fâftï§ of RoüquaWoI'Md Hèiiâf-i'6itzë.i8 éüohtoeiâ Mémoire sur la force des matériaux,' pafM.TIodgkinsob^ asi Je biionJoelS
 - Minéralnoia ^Trflitëi‘ëiëfhë!iitaiirei.; nar M. Naran7n-y; éupilqqjj ômâij3ngB£Cl“0ïj33lâ
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 - par M. Alfred Cottrau. isq
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 - Recherches expérimèhfàlëi'Sur lâ.''fdrmé dë'è piliers'de fer foWdlil^tiulrel^ifiâM^'®] parM. Hodgkinson. «’radBY.odD -dD m] t(ub xolqcue Ji aoiîoxrtiaaoj) ôqooaoaaiM
 - Relazione sulla applicabilité del sistemaiÉilï’aFpàyag|idMëllîÉpl%ïl^t^efe'iël^^t| ferrovié a fort! pendenze. .*eioonS ,d0 Jêr:isf ^liQïfiqgA) Aeiipidq&TigoJodî
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 - Aide-Mémoire des ingénieurs, par M. T, Richard, s ^ ;
 - Carnet à l’usage des agriculteurs, par M. Ganneron. ; ' -
 - Formulaire, fie, l’ingénieur5.,-par M, Armengaud .jeune. x?;rnri
 - Formules ordinaires employées pour calculer la résistance des ponts métallurgiques. Guide pratique des Alliages. métalliques, par M;. Guettierr ;}p, Tî.;? toe-œ/rsï^wij Guid%ggip%çrc^rl des constructeurs mécaniciens,, des fabricants et des chefs d’indus^
 - , trie,..par M.- Coré.
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 - Instructions,pratiques à l’usage des Ingénieurs,,par M. Armengaud aîné. ;
 - L’ingénieur derpGGbei,ypar MM- I. Armengaud et E. Barrault. •• . >.'f:ï,
 - Manuel calculateur du poids des métaux, par Van Alphen.
 - Manuel du conducteur et dégagent voyer^par M. Vauthier. • • s - <», H'w4u4tal
 - Manuel aide-mémoip&vduj/construçteur de .travaux publics et de machines,spart M. Émile With. . :y> - u> nnfjn^&èJ
 - Mesures;.anglaises et mesures françaises, par M. Camille Tronquoy. a? rf.->
 - Règle ècipalcui,(Notice;sur, l’emploi de la), ,par M. P. Guiraudet, ioj
 - Tableaux sur les questions d’intérêts et d’assurances, par M. Eugène Péreire,:/ ,M Tables logarithmiques pour le calcul de l’intérêt composé des annuités- et des amortis-;;
 - semeiit%pap:MgEugène Péreire.-v hitèioc-.t! ;vA? &iJaniwf? eh. oxftÈtàasgiQ
 - Table de Pythagore dé 1 à 4,000,000, par M. Griveau. > {., -rcilcl
 - Tables^d^ eQeffiçjentSjj par M,: LefrançoiSi p su :.;ü: , - T -.10 ,;'.n --h Tableaux destinés à remplacepmsous un très-petitivolume, la plupart des tables-nun
 - -aeb nolim ..munis»ayu* muJi*-. w*,yio',1 • vsi?.'iîoIi'êviuadO Tachéomètre (Notice sur un), par M. Deniei. deiivio Biueinfe/ïl aab
 - Tauxjl^aL.,4^rl’4ntérêt,j par ^?vFé)ix,JTeai^epxu<r,.-.;-j^^q.é-^vè.maaèiq enoUïneatfti -, boidnO. .M âne
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 - Statistique et Législation. ,;iiïb
 - oWiiommo^ab ta ^ s . - .-%•« aîH^«<^-?-e{èixiriKÎiiO'V^feéîiOi^l--
 - Actes constitutifs de la Compagnie du,canabmaritime,de $U£fy)lK? Q|
 - Administration de la France, ou Essai sur les abus de ha centraiisatmp^jlmf
 - M. Béchard. niaaub^ h} nm etnïj^- mb ?ofanH>T'?*hMfaiYqq8#:
 - Brevets d’invention (Observations sur le nouveau projet de loi),, ,par M. Nprmjapd' Brevets d’inventiqq^çssjpSj.j# marques, de. fabrique. (Études su,r JLçf ,Xqîs actuel
 - PaÆfM*’Pa^°M(:Pt;tr?8 f 'c 00*"*. ’ 1 -v, neij-.JîiS
 - Brevets d’invention en France et a l’etranger (Note sur les), par M- Émde BanwVjg
 - Brevets d’inveqtmri ejij.es. marqu.es de fabrique (Précis des législations française ,<gt
 - Desnos,;,iïn,h ,,cofdrT
 - Caisse^fg^|e-etKd^eqqmï;4'ppurjes^auvriers ^chemins de fer belges),,^ g! ^ Code d^es chemins de fer, par M. Cercle! . fïl rî; «g».
 - Colonies agricoles (Études jolies),,<meujdiautsA,.jeunes,..détenu^,..orp^ejin^ .ç.Lien^u.ts trouvés (Hollande, Suisse, Belgique et France), par MÀI. de Lurieu iet Bomaud. ' Communications postales entre la France et l’Angleterre.
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 - Comptes rendus des travaux du Comité de l’Union des constructeurs. ConsurtatiÔn^sürie projet de là loi dë policé de roulage. r'n<:
 - Crédit foncier et agricole dans les divërsijÉtats de l’Europe, par M, Jos&eau.1'" ^ ôm^ Crédit foncier en Allemagne et en Belgique, par M. Royer.
 - Documents sur le commerce extérieur (douanes) (incomplets).
 - Douanes. Tableau général des xPôuvéménts du’cabotagé en 4847, et du commerce de la France avec les colonies et les puissances étrangères.
 - Droit des inventeurs, par M. E. Barrault. :'' ‘ ’ ' ‘‘r’" *
 - École centrale d’architecture, par M. Émile Trélat. ..........u
 - École des Mines de Paris, histoire, organisation) enseignements,''ëlèves-ihgétiieurs et élevés’’ëxtërnës'^ par Ml Gràtèau. v’" ' min»'» scL w-i
 - Enseignement technique (Rapport'sur i’j, par M. le général Morin.> ^ ooplig-rq mwZ Essai sur ia?réforme"de l'éducation et dé l’instruction publique, par MPGàrdissalPmE Étude sur le Cadastre des terres, sur les Hypothèques et l’Enregistrement dès actes publics et Sur la Péréquation’ dé l’impôt 'foncier, -h- Projet de Toi'sur un'dép'ô't néral de la foi publique, par MM. de Roberniers, Ignace et Félix Porro; mmmègnr’J Étude sur l’instruction industrielle,"par M. Güéttier. : 00 iiCimlooIsD hunzË
 - Influence et avenir des Sociétés industrielles, par M. Alcan. •ceefonnaos ab ieiuisM Institutions privées du Haut-Rhin (Mémoire sur les), par M. PenoR obir. lounalf] Législation des machines à vapeur, par M. Y. Vidal. -füï'W plintt -M
 - Législation des mines (Recueil de), contenant la Loi espagnole iu>6 qüiiîëV'lSRffyl^ Loi italienne du 20 novembre 4 859 et la Loi pfussienne du 24'junr4B65 M. VinChént; une;.;., *• . V • âù^aeup sei wê xusaidei
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 - Observations présentées à l’Assemblée générale du Fraiico-Suîsse par un ’aétïèèfnâürlf par M. Dubied.
 - Observation sur le recrutement du corps des Ponts et Chaussées, par la Société des Ingénieurs civils.
 - Procès-verbaux des conseils généraux de l’agriculture et du commerce,
 - Projet dè loi sur la police du roulage, par M. Bineaü, ,M b,l) ^Bujnaiîoa æiùà
 - Mjet'MMi-iésbrevets. ' — si m uoiiaiteiflimM
 - Rapport sur les patentes des États-Unis, par le major Poussin.. ,
 - Rappd^itirla ïoi brganiquè de Renseignement. • ; mmeaü; müimaib eJevstâ Àtclüciion ’ë^tâ'rif <M f byagéùfs' des chemins 'dealer, par iiî';‘V'éri6f/Jn®Mi b’SîaveiS
 - 5tà Tableaux
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 - ^WilfëttësèbH’myehteürèt'du breveté,1 par M^'Chi'Thinénr00^^^ ^eohga éeiuoR'
 - fint.ârtfAA tac,iras : aK U. il: ^urv bJVintï’Vrf :U\ rraf.nmxvî'f . a» ami»'* ^ihnrïïInl-ÏV &a\rrm,Tf
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 - Alliage des métaux industriels (Recherches pratique), par M. Guettier, . , > 5
 - Catalogue desi$ollections du Conservatoire des. Arts et Métiers.
 - Céramiquej(Leeo®s de), par; M^Salvetat. ; •*
 - Céramiques (Rapport sur les arts),fait,à:la: Commission française du jury international de l'Exposition^Londres, par MM. Ebelmen-.et Salvetat. -:,r:,W-
 - Cpngeilj^f;ÿn 4ébLtaat>®;dr ;MpdnEiége.r,ü,u/£ï.j h .* . ùi
 - Décoration et Fabrication de la porcelaine en Chine (Rapport sur la «compositionrles matières employées dans la), par MM. Ebelmen.e.t.Salvetat.. , „n „•
 - Hi&tp|re.gjqfa^rj.caM911j4d;ila ipprcelaina chinoise* par M,; Salvetat.^ . i-„ y,uy/ Dictionnaire technologique,français, anglais et allemand, par M. Gardissal. q •> ;j,; Élggi^ï|so]^i4ièfj(ÎV1!§s et,pratiques de da filature du lin etdu chanvre,: par M. Choimet. > Gréement, par M. Bréart. -.nil 0010
 - Guide pratique dghyfabriçation; du papier et du. carton, par M. J?r 0liteaux^:1 G;nidgfpradqne-dei;l^meujnerie et de la boulangerie, par, M. Marmay.;,,. n^ûai-ôbeV
 - Guide du bijoutier, par M. Moreau.
 - La science populaire, par M. Rambosson.
 - Matières textiles, par M. Alcan. * “ 0 Note sur les fraudes dans la vente du sel, par M. Daguin.
 - Nouveau Cosmos, pqr M. Dubois. ; ; . ,;r> r ^ . .
 - Nouvelles inVèhtions aux Expositions universelles, par M. Jobard " ,f-M "7? fT,,V1'‘a8flI| • Rapport du jury central sujr les^prpduits de(1 industrie française. .... î^vhèG
 - Rapport des experts dans l’affaire Guebhard et Schneider, par MM. Faure, "Boutmy„ et Flachat. r ^ ^ ^ ^ajjm)Ero(j
 - Rapport,sur la peigneuse,mécanique de M. Josué Ileilman, par Ml Alcan, 1" ‘V ' ~
 - Râp?Mijü#iSa®«i® mmw'mmms w "'r.*™8
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 - Rapport sur l’Exposition universelle de ^855, relatif auxiexposant^|tl^çjn|;f^|^
 - rieure,par M. Burel. , ' 1 , t "r"!'"/
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 - Rapport ou compte rendu de 1 Exposition de Londres do 1851, par JVjLd^orenfz., -
 - Rhfpl'irt Wl^ïV PhiértFdffice., : r 9 'yusi‘
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 - Traite pratique de la boulangerie, par M. Roland. , " , , . • * . „ .. ; ,
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 - Travaux publics.
 - Cathédrale de Bayeux, reprise en ,sous-ceuyre de la tour centrale; par MM. de Dion et Lasvignes. y : .. •
 - Construction (Cours de), par M. Demanet. .seioS 8ieï aefs aeqrfi selî modlÀ
 - Cor^Di!#P%idliE^§SS^èîl’mdustrieî paroMMuAsMarraulLét Bridelqs axqlæb mudiA Construction de la toiture d’un atelier, par M. Prisse. : .sidniBS-iua
 - Constructions économiqueSieiïhygîéniqu.esypariMeiLageqtvielx.çfsrièq& S'ïeteeb qipcflA Description des appareils employés dans les phares](par ,M. Luccï6)deF?Vall^i Jxâ Docks à Bordeau^jjfarf^ssBI^ldahLoiiqf'Sjsa JajïQiJs%eq%iq.
 - Docks à Marseille (Projet de), par M. FlachateioD gioenei'î .M isq .aoaèmolggB snolèfl Docks-entrepôts de la Villette, paPiMs-JB; Jjui'gnér.Jff ieq ,sëmnqrnoo le sèluora anolèS!
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- - Digues monolithes en béton aggloméré, par M. François Coignet.
 - Embellissement de la ville de Bordeaux, par M. Léon Malo.
 - Enseignement des beaux arts, par M. E. Trélat.
 - Études architecturales à Londres eU';1862, par M; ÉmileTrélàfc h^ xuojèm aeb-egsii5.-Examen de quelques questionne travaux publics par M. HenriFournelVb engoffiîjk. Exposition universelle de 1867 (Avant-projet relatif à T), par M. Âé' BaFràuftvpifnBTià' L’Opéra et le théâtre de la Seine,^par M; Barthélémy/ « ; -xm noqqs.8) aanpuTurtoC
 - Mémoire de la Chambre de commerce de Lorient, par M. Jullien.1' < U ob fanon Modèles, cartes et dessins relatifs aux travaux publics qui figuraient à FExpOsïtioh universellede Londres en 4862. j ... tl. noitai.uiub'ï 39 noiJBiOûôC
 - Notice sur Saint-Nazaire1,hpar M. Of. Love.'’ ‘ ..*• ati. aeô^oiqme.aeipiiBm
 - Notice sur les travaux et les dépenses du chemin de fer de l’Ouest,*exécutés pâr l’Étàt, parM. A. Martin, .ingénieur en chef des ponts et -chaussées*; jOiombei silsfrnoitûL Pâlaispermanent pour l’Exposition universelle de 1867 (Note sur uh),Ppé¥J#.sBà¥dê^ moulin. «iifisiG M usq «JqofqeèiL
 - Reconstruction de PHôtel-Dieu (Critique sur la), par M. Ulysse Trélat.eopdsiq ebiuL Vade-mecum administratif de FEntrepreneur des ponts et chàUssëèsy pâflMbEhdfês.
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 - Assainissement de Pans, par M. Baudemouhn. _......n
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 - Alimentation en eau de Seine de la ville dedans, par M, Aristide D u mon t^^|8YÜ0f.
 - Alimentation des eaux de Paris, par M. Edniond Roy. ’ . ( .
 - Dérivation de la. Somme. Soudeét cL’iïMorin, parM. Dugué.. ' ’ \
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 - Distributions d eau, par M. Aristide Dumont. ' ,
 - Documents sur Jes,eaux de Paris. ;.... ^ | ^
 - Eaux de Seine1 $e Saint-Cloud, amenées âirectement‘’aujDhâteaufJ0par^r4a8il0g
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 - Eâ&Ww(test;°pw ffil. Sébillot etMauguin.'*
 - Eaux de Paris,(Notice sur les), par M. Ch. Laurent.
 - Eaux de'ia^viïle dé Liège (Rapport sur les) / par SL (}. Dumont,*^ingëmeu^(|^,jS^H^ Égouts. Construction sous le rapport de la salubrité publique, paé yéreluysr/
 - Inondations souterraines de la ville de Paris, par Yjfdnier. " ! . . **• :y,
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 - Inondatioh souterraine (Rapport sur 1 ) qui s est produite dans les quartiers, nord ae
 - Paris, par MM. Delesse, Beaulieu et Yvert.
 - Inondations des maisons en 1856 (Rapport sur les), par M. Fourneyron.
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 - Album des types des fers Zores. .îôuemetl ;M isq %(ab 'dwtây mhùam&tcC
 - Album des fers spéciaux délia Société des hauts fourneàux et lamihoirs de Mâftighy-sur-Sambre. .ipyahG .M 'ifiqq'isrfelO'uïf'b' ëauiîof nLoboioilon^ar^
 - Album des fers spéciaux fabriqués par la SpciétAde. Couill'et^ïipiflîonooà suobob'riiB'- ; Art du briquetter -(L’)ppar M. ChuUeton!, aol guéb alyé&pe' feiïoàBqqsaob iïoijqnoae Asphalte, son origine, sa préparation et ses applications,par MifîMalcf.!^6h'so8 è aiOr Bétons agglomérés, par M. François Coigriettel’? .M ^sq ,(ob tajOiq): sllieaïBMl^aÿ^ Bétons moulés et comprimés, par M. François Coi|héLfI ai ebalôqoTw s-i "
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- - Bétons agglom4?é8rj(Rappoç^sur(l^jattçloj, èdampr et sur-Ap^des),^ basedp <?hau%« par M. François Goignet.,,!H -0..-.u^ju^n .m.miii * ri- mo; uasisKlâiflo'
 - Dimensions e;t(pojdS;des fers spéciaux du commerce, par Mf Camille ïronqyoy,, .., ^ Matériaux de construction de l’Exposition universelle (Rapport sur les), par f?L Delçsse. Mortiers (Traité su^Farf.defaire; de,.bons)jf par,3d. Rancour^.,
 - Pierre asphaltique du Val-de-Travers,.par M,, Henri Fournel,.
 - Jarls^ JeSsdosit MM uq epmmaï i$t üb wadintt& .«dut. .-ovc, i
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 - Rouqûaÿrol-Denaÿrdüze, par'M) Ai Denayrouzey 11 - -'duo<3
 - AphhFéil dfe plôngeuryle Scaphandre," par Mi Cabirol. ' 1 ' -»'1 ' ''! ddmb'
 - Aljpâ^eiîiu^^ëttC ^^1d^'iatff;T!,àviü‘i'-'!à:ei:’nàvilga*iéïi'-et de chemins de;ferf pâfH M. Castor. ./TO«m>mbùii ././ u;u.{nbno!
 - Brouette (Notice sur la), par M. Andraüdv,J;; ' *''• "U!r< mcAdu ' -m,' lnm-j-iûqqsd RdëiferP'âl^ifiâ^lîiheë^dragüér et appareils élévatoires, par M. Castor. w> >'•>! Scie à recéper sous l’eau (Notice sur la construction d’une), par M.-Gaftneron.*'* .bidniéfi-.M isq «emld®M. abu/vpi ou ïvsyqdr^o ju-t -, -•- {jorrê.'ilidaJg
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 - PONTSV VIADUCS ET SOUTERRAINS. ' ,<,^'h-odT
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 - Application de la tôle à-Jftjconstruction des ponts de chemins de fer de ceinture,;par/ M. Brame.
 - Arches de pont envisagées au point de vue de la plus grande stabilité, par M. Yvon-Villarceau, ..xumA3 ,
 - Calculs des arcs métalliques dans les cas de grandes surcharges, par M. Albaret. Calcul des arcs métalliques, par M. Albaret.,:>q-rd -,n?.iTeIÎ -/d/oMin IkiÇD Chute des ponts (De la), par M. Minardi.....--4 -U!*• hqoqcii) ’maU ub ïkmD
 - Construction des tunnels-de;13aint-Cloud< et de Montretout (Notice .sur la), par M.îToui)
 - Fontenay..©-ijehH'bmïS t-b aK-un J >0 cu*i: -h 30b umistibinsP
 - Construction-.des .planchers et poutres en fer,-par MV G. Joly. ,r„y| ,uïïju.ïfiir, j^j Çon,S|pction'dçs viaducs, ponts-aqueducs, ponts-et ponceaux ep maçonnerie, ,p,afs M. Toni Fontenaygfd;3)4; ,KCT A , ,‘r ob ^-c.oïi .vif luggebtdlî
 - Construction des ponts et viaducs en maçonnerie; .par M. Edmond Rov.^ ^ îjr Ë0p,"0 Emploi pratique et raisonné delà fonte de fer dans les constructions,.par M.puetltem-Emploi de la tôle, du fer forgé et.de lajonte Mans les pontsV système^Ôudry^pf
 - Cadiat. ~ "t ‘h/-, fl ' <n&mej'ncl
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 - Équilibre des voûtes ( Examen? thé or i qpi éüe t" cir i ti q û è dos principales théories s'ur.ÿ,)|
 - plmdSfefHoïwélfitmciQ<Â ..MM-icq eism si Je •/ n.d . '-n.l une h.e-.r' •tu'b^leal Étude çoraparative de diye^.syptùme§:%P^fe eu, fer,, par M, Jules For®iEiîtemoiiv^ll|i7poi® çalçüleralMpajsseurq de. la culée ..dans^
 - cintre, anse de paniér .et arçs de cercle, par M. Jttarguet,, n #^.J|K)aM1B
 - MédioiMb feM *: Fo/t i mHer r m a d n sur. les fondapons tubula>res>;î0 ^ ^ i-oqq^l
 - Passerelles sur vies grandes voies publiques de la ville de Paris, par M. Hérarq^ ^ Wéà .eù^harpsnteinSîtàëiqUéîlesrgrand^Yi^uu^v.p.^ M* No.rÿm^,^ Mi$b>Jiogq&ff Ponts avec poutres tubulaires Oh tôlq .Qifoticp su1’ le^a P8.Ç.M*,^vX^AHôl®b.eiûMûdl
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 - Ponts métalliques*(Traité théorique et'pratique de la construction dés), par llhbë^t Pionnier.- 'Wii ne-.'.--:- v.ÿ’i jh ^./jopTfenoQsij xpenèifiM'
 - Ponts reposant sur plus de deux appuis (Étude' des)* par M. Àlbareti &ûnT) g isihoM Ponts suspendus (Mémoire sur lês),: par M. "Brissaud. : \-«iHs'/ «b oopUiadqefi e'naiq Ponts suspendus avec câbles en rubans de fer laminé, par MM. Flachat et Petiet,
 - Pont du Rhin àKehl, parM. E. Yuigner.^ 1|3Ï;,..
 - Pont de Castelfranc, système Cadiat et Ôudry (Notice surje).
 - Poutre à treillis (Étudpjur
 - dangereuses des semelles et des .baFrpB inclinées.à:4h; degrés .d’une),,,par I^.?Érppf0^ Rapporteur les ponts suspendus, sur la force et laiineilleure forme des,pputr|^pLe^.
 - fondu, par M. Hodgkinson. \ ' ' ^o)a60: ..M*
 - Rapport sur le pont de Cubzac, par M. Gayrarp. ljjr * M M ms a0çïoPl) Wwèig Recherches sur les dispositions à adopter dans rétablissement des„ppnt,s. ^uspe^us^T
 - par M. Brissaud. , , • • Jo/.i uao'i auoa lôqèoeï fi eio8
 - Stabilité des ouvrages d’art, destinés à porter de grands remblais, par M. Bernard. Théorie élémentaire sur la construction des ponts, par M. Ritter.
 - Théorie pratique et architecture des ponts, par M;"Brunellv ^
 - Traversée des Alpes, percement du Mont-Genis, par M. Sommeiller,
 - ViMucdd Büsseaü-d’Ahun (Photographie du^5par’MïjNérdlingï ât'ôi- sléb noüfiaüqqà
 - -novï M i£q «adj’uuq si;?&•'mvi• 0» Jnloq-;t«oq-ôb.>8ôdoî4
 - " PORTS MARITIMES. CANAUX. aiB&O'lBÜrf1
 - dOVSÜiA !/: -‘C.q i-f»I ftU.fiO KJiipHjSJÔiB aOmSSè'gluoK)
 - Canal Cavour. Halian, irrigation, canal Company* ^ ang%aeripaiaJèra&ns aobduateS Canal du Berri (Rapport sur le), par M. Petiet7i^"i^' !iK7 a€)i.aiuoq ’geb«lid© Cânàl clë Süëz (Question du tracé du), par MM 7 Alexis et ÉiïiileBarrâultp •Boiîoô'd'a/ioD Canalisation des fleuves et rivières, par M. Henri Filleau de Saint-Hilaire. »ysaeJ«o^; Canal maritime de Dieppe à Paris, pat MM/1 Aristide Dümont'étjEddîs' ÿidh'aMviJsaoiî Ctiènaihs’dé hâlâge et bergfes des canaux d’Angleterre et d’Écosse^àt1 Mt'1 Études sur les isthmes de Suez et de Panama, par M. FJ N. Mellet.Thaeino^ inoT ,M ^ Études sur la navigatibiiypar M. Bounican. v - : , / si> sJaoq aeb noiJotnJaaoD Il^âWaïhtîrh-férsod’isthio' di Suez, par M. Kramer. -b ùunoè'm Jar OL-pijsiq iolqmH OtgârnëÈrttdtiïêgalë dëScours’d’eau, paf'MJ Diimont. 1 nfl hb si eh ioIqmS 'Percement de l’Isthme de Suez, par M. Ferdinand de Lesseps.;. ,,, ( JaibaG
 - Percement dë?risthmejde Suez, par M, Frédéric Coninek/ M yp *>Ieb ‘ûlqtnS Panama par le canal d,e Nicaragua (Exposé < de la fdu), par MM, Félix Belly et Thomé de Gamond. fmbou.M .M
 - Érôjeï^’ltfport dë^ëfiige dans la Seine, par M. Burel.T9.f!b;/:d ) aoJOov «ab o^dihopâ Projet d’un canal maritimo entre Paris et la mer, par MM, À. DutnPUfc etoRicîfàrjdq Projet déport Saint-Nazaire (Notice sur le), par M. Gî Loveyb olj q/Upjcqmuq ehui^f ^dèédis èmpiëyé^poür racheter les chutes sur les canaüx de navigation, naturels- Qû' artificiels, par M. E. Yuigner.*- !-W .eioi'-'o ji -«ara le aanisq ob sans {ôiJnio Rapport sur les portes en fontp de fer^établiès -au hànal Samt-Denis-^lp* dffiprï'èfé* gne/«sièR M isq -.h «if &hi saopiliiof tâor&baGxt; wa aellemaas<ï
 - Rapport de M. Fôrdinaridode Lesseps, att npm 'dû^ConseU d^adrniniafratïppkd®# pagniedu canafmantihaede Suez,J^ 4lû) ou lu<iuj saiînQq qev'a^Jno^
- p.679 - vue 693/702
- - Suppression du canal Saint-Martin, et de rétablissement des entrepôts libres, par
 - ”TM'uMâr1§®^ *opi«ô)i8 mnq seD'iaemaagiidfiJel ôb &uv &b Stnoq cimùisiio rasMIfc
 - Tarif du canal dp Rhône au Rhiiftàï M. md ?“>! f* ^k6"0'1 >°8 o
 - Traction des bateaux sur les canaux, ptlr M. Bouquié/^ î3 1101 ar B
 - Traction des bateaux, fondée sur le principe dé l’aàhéïon6é,'p|^llîS^\îlSo®^ Travaux far»* nt*u*'nt'inü6ïi.À{‘i floilsioiq*» » eabnoc
 - iiïiés ; Tar MM?Latéfi r: et 'G ôssénë t;
 - Travaux hydrauliques de la France et de l’étranger, par M. Brocchieri.
 - Travaux exécutés pour améliorer le régime des eaux sur les rivières et le canal de l’Ourcq, par M. E. Vuignier.
 - Traité de la perception des droits de navigation et de péage, par M. Granger.
 - Tunnel sous-marin entre l’Angleterre et la France (Avant-projet d’un), par M. Thomé de Gamond.
 - Turin port de mer, par M. Capuccio.
 - Voies navigable en Belgique, par M. Vilquain.
 - RÉSISTANCES DES MATÉRIAUX.
 - Études sur la résistance des poutres en fonte, par M. Guettier.
 - Expériences des piliers en fonte, par M. Hodgkinson.
 - Mémoire sur la force des matériaux, par M. Hodgkinson.
 - Prescriptions administratives réglant l’emploi des matériaux dans les appareils et constructions intéressant la sécurité publique, par M. Love.
 - Recherches expérimentales sur la forme des piliers de fer fondu et autres matériaux, par M. Hodgkinson.
 - Résistancede la fonte de fer par la compression, par M. Damourette.
 - Résistance de la fonte, du fer et de l’acier, et de l’emploi de ces métaux dans les constructions, par M. Love.
 - Résistance des matériaux, par M. le général Morin.
 - Sur la loi de résistance des conduites intérieures à fumée dans les chaudières à vapeur, par M. Love.
 - Théorie de la résistance et de la flexion plane des solides, par M. Bélanger.
 - ROUTES.
 - Assainissement et consolidation des talus, par M. Bruère. ! !
 - Chemins vicinaux, par M. M; Volland. ' ; j r- : i
 - Constructions des formules de transport pour l’exécution des terrassements, par M. Dinan. - ’
 - Pavage et macadamisage (Rapport sur le), par M. Darcy. V !
 - Tabledonnant éri mètres cubes les volumes des terrassements dans les déblais et les remblais des chemins de fer,;canaux et routes, par M. Hugues. 1 1
 - “ ’ Sondases.-Pnits AHéaiens.
 - Guide du sondeur, avec atlas, par M. Degousée.
 - Puits artésiens du Sahara oriental, par M. Ch. Laurent,
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- - — 681
 - Sahara oriental au point de vue de l’établissement des puits artésiens dans l’Oued-Souf, l’Oued-Rit et les Zibans, par M. Ch. Laurent.
 - Sondage à la corde (Notice), par M. Le Chatelier.
 - Sondage à la corde (Notice), par M. Ch. Laurent,
 - Sondes d’exploration (Description et manœuvre des), par M. Ch. Laurent.
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- - TABLE DES MATIÈRES.
 - Pages.
 - Appareils de draguage à sec et à eau, par M. Mazilier (séances des 4er et 4 5 juin,
 - 2.0 juillet et 3 août). ........................... 493, 197, 315 et 323
 - Appareils électriques servant à mettre en communication les (jpn^lucoeurs des trains entre eux, et avec les voyageurs, par M. Bonnaterre^et M. Ttfonquoy
 - (séances des 4 et 48 mai, 1er juin et 3 août). .... 479, 489, 494 et 329
 - Appareils fumivores, par M. Turck (séances des 16 novembre et 7 décembre). 573, ^
 - (/y j 34 574 et '585'
 - Canal interocéanique par le Nicaragua, par M. Thorné de Gamond (séaneeüfcfes
 - 49 octobre et 2 novembre)................. ............ et 557
 - Carnets pressés par les jeunes élèves de l’École annexe de l’établissement de !
 - Graffenstaden, sous la direction de M, Mesmer (séance du 45 juin). ..... 497
 - Catalogue des ouvrages composant la bibliothèque........................ 658
 - Combustion dans les foyers à haute et moyenne température, par M. E, Fievet. 353
 - Comptabilité agricole de M. Pepin-Lehalleur, par M. Eugène Royon..............293
 - Catastrophe survenue à la fosse de Maries, bassin du Pas-de-Calais, par M. Brüll (séances des 4 mai et 3 août).......................................... 477 et. 322
 - Chemins de fer en Angleterre, par M. Jules Morandière (séance du 20 avril),
 - m -et- 1-803
 - Décès de MM. Burt, Devers, Fauconnier, Gérondeau, Gosset, Lavergne, Mâche» court, Martin ( Léon ), Nepveu, Saulnier et Windisch ( séances des 46 février, 46 mars, 6 avril, 18 mai, 20 juillet, 7 septembre et 7 décembre).......................................... 56, 74, 454, 484, 345, 334 etc 574
 - Décorations : chevaliers de la Légion d!honneur, MM. d’Arcangues, Arson, Desbrière, Desgrange, Muller (Emile), Régnault et Vuillemin (Émile) (séances
 - des 5 janvier et 7 septembre). .................... 36 et 334
 - Mathias (Félix), officier de l’ordre de Léopold de Belgique.
 - Castel, officier de l’ordre de Léopold de Belgique.
 - Cottrau (Alfred), chevalier de l’ordre des Saints Maurice et Lazare (séance
 - du 18 mai)..............* .................... ..........484
 - Germon, chevalier de Charles III.
 - Salvetat, chevalier de l’ordre de Charles III (séance du 5 octobre).846
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- - 683
 - Pagci^
 - 1 Valentin, chevalier de l’ordre de Léopold de Belgique et des Saints Maurice
 - et Lazare (séance du 3 août).................................. 322
 - Écoulement du gaz en longues conduites, parM. Arson (séances des 20 juillet
 - et 5 octobre). .................................... . ........U2Ü et 546
 - Élection générale (séanpéùîu 21. déçëÉb^^d ........... • . • 584
 - i Emploi de la contre-vapeur à la descente des rampes (essais entrepris sur le chemin de fer du nord de l’Espagne pour régulariser et rendre pratique d’une
 - manière continue (séance du 6 avril). ...............................». 454
 - Enseignement du dessin, nouvelle méthode de M. Hendrickx, par M. Benoît
 - Duportail (séance du 4 6 février) ............................... 5(?
 - Épuisement prochain de la houille, par M. Simonin (séances des 16 février et 4erjuin). ................................................... 62'et 494
 - 4*êfâbîisÿéiùà#(Elftiè 'Ugfië'Sfê»;
 - SS d& ihilïtairéê entré l’Angleterre et l’Inde, par M.» Eugène Ftâcjjatâ; 528
 - ExpMtalômld^Sëflamerinf en" 4 865,ppar Aî .-©espahgëM^ ïfo.9$ 40
 - ExptdratiôhTdu-Dâriëh/lstiivié de rexamen'dës différents projets 3SS ihteMcéaSiqueS, dans le Centre-Amérique; par !M~. Jules'Mâchât* (SëàriéëLd#&)
 - octobre).
 - Û- i -
 - ^•Exposition universelle-de 4 867 (séance du 16 novembre). .............. 566
 - ExtraétiOn:jdle?jhS-üeibetteraves,'Systèmëde MCRobert de MàssÿvpaiéMl;GfëpiiïPsD^_
 - (séahèëflu?7 décembre) »•, * * .• .• to.S'tdeg80 #
 - ExtiiïctëOF et paràfeu de MM. Garlier, Vignau et Filliony présentépaé®PGhâ'ysSïa3 ÎGî- (séance du :.2'févi?ieF^ qpq&Si) M zppqtipsriip.np4s43Qe]tfî'sp • 52
 - "M/m-
 - ^-Fondation d’une médaille eh or à décerner ehaquè année ammëilleür"faéihoië^sS SS8 inë'dit-’fséincé düj 45-jüin) poJfpiixptQ 96
 - ^Installation des hOaveadx fhembres du bureau et du comité’(Séafcée dü-5 jârtvièr)po0> 29 LietiS ^automatiques !ët inaltérables de M. Lapparent, par Md GhauVearr S?£ Roches ......... .- '-i -V* j.sp.^.8§b.823/1^5 198
 - ••• Listé%êhérale dës sociétairesV^'V-v . . .• i '."7%' •'$ éjpqnsdl) 6
 - *v?Médàillë fen or décernée au meilleur mémoire (préparation mécanique des mi-
 - néimis)(, pàr(MM. fluet et Geylér (séances dés 4 6 riîars êfîl'B jùinf. s745étMï|96 Nivéltemèhl général de là France, par IMvBoufdaiôuê, piéSemtëjpaïiM^ronqMtqo -(séance-dû 2maaFs)V:V>'?. ? -.-?>.«♦ *V .- 68
 - AîdSOtfcë nécrologique sur AvBarrault, parM. Flachat* 534
 - Outillage nëiivêaü éi modifications apportées dans les progrès d’enrichissemeôtèCî
 - desmihèraisppar MM.Huètet Geyjer.'..............‘i’.r . T».û.*5.{i>. VWS® 79
 - ^Ouvriers d’à présent (les), analyse de l’ouvrage deM<Âudîganne,»-par--Mr->pélig@fc
 - séances des20 avrilv'Cét‘18 maid *. . . L V‘. . .ri S '-q60,472?ét 484
 - ^Planchette photographique de AL' Chevallier,'par M.-Tronquoy (séancé du
 - V* mars)p1 v?W‘. -ah- M'W m -bïn'4) 74
 - ^ Fompes à épuisement double du -système de M.’ Lacour, par* M -M'aidant
 - (séance du 2 mars).............. . ,r*N 66
 - ^^floutres en trèiilis'lnouvellëméthodèpourcaleuler'lesdiraensibhs’quqMoéffŸiéht
 - 1^1
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- - 684
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 - ^ Pages A
 - de donner aux pièces des), par M. Contamin (séances des 5 et 4 9 janvier,
 - 2 et 46 février et 4j> mars). .........................36, 46, 52, 56 et /74)
 - Préparation mécanique des minerais (analyse du mémoire de MM. Huet et Geyler surla), par M. Goschler (séance du 20 avril). ....... . . . . . . 470
 - Progrès réalisés dans l’agriculture par l’application des sciences nouvelles, par
 - M. Pepin-Lehalleur (séance du 6 avril). ..................................455
 - Ressorts en rondelles par M. Morandière (séance du 7 décembre). . . 579 et . $2^Tü:
 - Résumé du premier trimestre 4 866 ................................... 4
 - Résumé du deuxième trimestre 4 866 ................................ 449
 - Résumé du troisième trimestre 4 866. v ......................................309
 - Résumé du quatrième trimestre 4866. ........................................ .
 - Scories de coke (emploi des), procédé Minary (séance du 46 novembre)et Situation financière de la Société (séances du 45 juin et 24 décembre) 495 et Souscription pour subvenir aux frais de voyage de M. Le Saint, officier de l’armée française, pour aller explorer l’Afrique équatoriale entre la région du
 - haut Nil et notre colonie de Gabon (séance du 4 6 novembre)................. 566
 - Sucrerie indigène (Progrès réalisés dans la) par les procédés de M. Robert de
 - Massy, par M. Crépiu . ................................... 644
 - Télégraphie et signaux de chemin de fer, par M. Goschler (séance du
 - 7 décembre). /tfr Z.&éWUfeê' dlT* ak VY ..............576
 - Travaux du canal maritime de Suez, par M. Lavalley (séances des 7 et 24 septembre. ............................................................. 334 et 478
 - ^Utilisation de la pression des conduites d’eau des villes, par M. Maldant (séance
 - du 3 août). . . . ................................ ... . . . ... . • • 330
 - U tilisation des eaux d’égout en Angleterre, Londres et Paris (séance du 2 mars) . 0
 - ; Voies de rebroussement (nouveau système de), de M. Lourdaux, présenté par M. Donnay (séance du 49 janvier). .............. 44
 - Paris. — P.<-A. BoüRiusuet cle, rua des Pditévias, «3, Imprimeurs de la Société des ingénieurs civils.
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- - ^^SêwLC. 19 ^Volume
 - '”"V‘C! , rurn
 - ^ >AP PA R £ IL $ . F U Ml V O R ES
 - Tl 1V
 - Société des Tnqéniew's civils
 - tAuk. Broise et Tbigfiy, B.ëtJ/WtkBBm*- Mst-Mn*»-
- pl.73 - vue 699/702
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- - H <2èrae Sérié lAmcVolume
 - RESSORTS SYSTEME BELLEVILLE
 - Application du Ressort' Bellevûle aux Wagons
 - Ressorts Système Belleville
 - FA. Il Ressort de traction de l'Est Ÿio o 7
 - ' ^ "K* '
 - Fig. 31
 - Diamètre des rondelles dkcier Echelle
 - Itères horizontales Ê04Etomi'
 - ^7/7 irerntin dIoq n/V)1—/ln,f
 - Rondelle du Ressort de choc de lEst
 - "ïfï'~tè'tè~5~r6~f
 - Fig. 19 Ressort de traction du Nord
 - Nord !so
 - O 1000 £000 3000 4000 5000
 - ?êoa 8000 9000 1000
 - Ressorts spirales Système Brown
 - Ressorts en rondelles de caoutchouc
 - Ressorts en lames
 - Ruboef. Brode de Thtejj'rif Rue, de ])iuifar<fu& d, Peuls
 - Société des Ingénieurs Cizdls
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- - 2,W Sérié I9è,."e \Y>lum<
 - FABRICATION DU SUCRE DE BETTERAVES
 - .A J.avear a, betteraves 15 Râpe C Bac à pulpes 1) Tuyau, de descente des pulpes li Monte -pulpes
 - T" Tuyau d'ascencioic-des pulpes au bac- G Ct Sac de. préparation-'
 - 11 THslTibuleiu- de pulpes
 - 1.J Tuyaux, de communication, du réservoir il aux:
 - appareils de pression.
 - JKJK Appareils de pressioTL XiL’ Wagon pour enlever les palper pressées M Bâche d iyechèm, lü Compensateur
 - 0 Wagon, de pulpes en déchargemcn.l P Prise de vapeur tfenemle dp, l’Usine.
 - Q Tuyau. de iartiùUaye de vapeur R Tuyau, de vapeur pour-la monte.-pulpes S S 7/ ends de déyccyem.ent des appareils apres lapression.
 - Société dtv Ingènicu/s Civils
 - Annexe-A..
 - TABLEAU COMPARATIF DES CONDITIONS D ’ ÉTABLISSEMENTS ET ' DES RESULTATS D'ESSAIS DE RESSORTS DE DIVERS TYPES.
 - Désignations diverses. Ressorts Belleville. Ressorts en lames ordinaires. Ressort i rondelles de cevmtàmc Ressorts spirales de TBtowh.
 - N° d ’ Ordre et du diagramme de la Planche s !1 2 3 A 5 6 1 8 9 LO 11 12 13 IA 13 16 12 Lyon 18 Orléans 19 Ouest 20 21 2 2 23' . 2Ï-- . 25
 - Nombre de coiinles ou de lames... . 12 -10 N 5 S il U 7 7 5 20 9 V il 10 feuilles g feuilles lûJemUes
 - 9 Urosdelles 6spires 6spirE Sspird’ Uspires
 - . Ida mitre extérieur fl au langueur développée, <auc.points d'appui... o. i6D o. i6h o. iGd O. iGd o. iGd o. i/io o. iho o. ih a 0. 73ü 0. iss 0. ioz 0.12.0 0. i3o 0.760 0. i5o 0 iUo 0.20U ,, „ o.ghS 0 iko 0. 3,Uo 0. zUo 0. igo 0. WS
 - Diamètre du trou intérieur .... o. oU6 o. oh£ o. oUS o ,oU5 o. ohd o, oh.2 o. ohz o. oGo 0. o/f.6 0. ô362,5 o.o}6z5 0. oGid 0. 061S 0. 0G6
 - o. obO 0.108 0. ody •« 0. 0 Uo 0. od8 0. ohz 0. 0/4. J b. 06S
 - Epaisseur des plateaux ou-feuilles o. ooy o. OOJ t> 007 J o. ooG o. ooS o. ooSy o. oo5 o. ooh 0.00S 0. 00S 0. OQ$ 0. 00SS o. 00Gd 0. ooSzt 0 . 006 0. ooy.3 76/ / /to 7% lS/ro Udfzo 6° GG
 - / J o.ooh 0. o35 I6/20 hofi6
 - Chapes d essais sous alionyement maximum, en service. k j. ooo. J. ooo * d ooo*. h. ooo* 3-2ao*! S. ooo* 3. ooo* 3. ooo* Z.Soo* Z.ooo* 3. ooo* U. ooo R d. ooo R 6. 5oo * 6. ooo* G. oook 73.000* d. 000e d.doo* 6.000* 3. ooo* 8. ooo ? Sgoo* U. ooo* Jdao l
 - Course totale dei/ehmvée 0. ogy o. o8g o. oth- o. oh6.5 o. ohd o. 080 a. oy6 o. ohd o. o38d O. OZJf. 0. 01g 0. 117 0 . ay 0. oyZ 0. oSy 0. 081 0 .rhd 0. tîh 0 , iz8 0.118
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 - Jinds total des. ressorti- zj5 Zi 23*00 10 10 oo 9 * 00 8 Ÿ OO 13 6 y5 6* yoo 5* Ho UKU* 2* ho 1- if? hC/1 r, k 16* 3 13 * 00 il/ R 500 G3ioo 3G * doo 3id 3i* 4* 3oo
 - . 10. h00 20 ff 00 i'fc 6 nv. 5 n*3 6% 3 00
 - Nomh'e total de liioarammètres produits 3hh. S 3sy.2d ! 16.00 86. y S dp OO y0 (ûS hz.Zd 3a. 22. S zy.So igo. d Z&Z.d zoy.y. 7 32.5o Z01,. &d 8yd* 282. m 3U
 - 200 . f9° 29o - i3o si 7
 - Nombre de. kdoyranime très donnés par 1^:°de matière élastùyie 13.. 6 7h. Z iS. G 9-P J. 48 119 7'6 . G. il 6. 6 d. 01 11. us 11 5o 10. 60 m.jh 1I1. otf l3.8oo 16 k doo 7. 26 8.U! 10. us 12.8 16.S Zi Zo.G Zl o3
 - § « s & •Ê3 Rt .1 lèche des rondelles f sans charge/) o, ooU o,ooh5 0, aoôi oyo 15 o, 0016 0,0036 oyo'iz o, oo 3 0 oozS o, 0022 0,0.0$ o. oo35 0. Golf, 0. 008 0. ooh5 G. ooi/5 0.00Ô5
 - Rapport dit rayon matière a. 1 épaisseur e/r 1)8.1 1/8.1 1/8.1 if 10 1/(Z 1/8.h i/9.8 1/iû if 10 1/ü.y f 5. G j-BA 1f8.5 ify.5 1/6.8 1je
 - § ^ 1 ! Rapport du rayon, matière au diamètre extérieur r jy d 2ff y'z.jj p.js ifz.jS 1/Z.J5 if Z-8S i/Z.85 'Dho R3.S0 i)5.y hg 1/2$ -ijz.8 i/b.Z if3. h 1/3.1 ip.yd k . U
 - g £ b -S Rjzppori de la,jleche cm. rayon, matière gf. 1 jlh- pti y, i/,b 1/i3 . y^ l/iN p 13 1 / il / 1/13- Rih- 1/ 12 1/16 1)98 i/yS f pii , „ /t
 - ^ * Coefficient, d'élasticité (Z) o. ’lfd o.l/n o./ti o.J(5 o.U 0.38 o.3p o.h3 a.3y a. 3 0.36 0.U0 o/Uz o.h3 0. hZ o.l3 0.A1 - * " ♦ " " "
 - 1° _Ze rayon matière est mesure par la différence enîre le rayon extérieur etle> rayon, du. trou, intérieur, de la. rondelle . (f Voir la.fiy. 3 /. Fl. J A)
 - 2 Ce coefficient mesure la- course du ressort\ c'est:-a dire. I ap'lctissemenl total rapporte, a. la. hauteur initiale. Ainsi pour un. ressort du type 1, occupant zticentimètres en hauteur, la course maxima yustjù'd: laplatissement sera o, Bffc K 3>d=y centù>ies 38.
 - ^Nota. le ressort Æ rz est le type de ressort de choc de l'Est, le ressort Jf? tN avec rf couples. avcliea. dey est. te ressort dè traction, de l'Est dzcHord. La rondelle du type JT°i6 est adoptée, eut Chemin- du. Mrd.pour .compléter les tampons d ressort spirales. _ les ressorts Ea && etjV°Z3 sont les types de ressorts de, traction et décline adaptes pour les locomotives au chemin duJforcL_2,e ressort ET? ij est employé par l'artillerie de marine pour' amortir le recul des canons.
 - Auto J l Broise/ et TiiUfy.K.dc. Dunh/ryuc-, 45. à Paris
- pl.76 - vue 702/702