Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
 - DES
 - INGÉNIEURS CIVILS
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- - Nota. La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses Membres dans les discussions, ni responsable des Mémoires ou Notes publiés dans ïe iüllètim
 - Paris. — Imprimerie deF.-A. Bourdieu et C”, vue des Poitevins, 6.
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- - MÉMOIRES
 - ET
 - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
 - DE LA
 - SOCIÉTÉ
 - DES
 - INGÉNIEURS CIVILS
 - FONDÉE LE 4 MARS 1848
 - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET IMPÉRIAL DU 22 DÉCEMBRE 1 SCO
 - ANNÉE îsev
 - SIÈGE DE LA SOCIÉTÉ
 - 26, RUE BUFFAULT, 2 6
 - PARIS
 - LIBRAIRIE SCIENTIFIQUE, INDUSTRIELLE ET AGRICOLE
 - EUGÈNE LACROIX, ÉDITEUR
 - LIBRAIRE DE LA SOCIETE DES INGÉNIEURS CIVILS QUAI MALAQUAIS j 15
 - 1867
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- - MÉMOIRES
 - ET
 - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
 - DE LA
 - SOCIÉTÉ SES INGÉNIEURS CIVILS
 - JANVIER, FÉVRIER, MARS 1867)
 - m 37
 - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
 - 1° Installation des nouveaux membres du bureau et du comité (séance du 4 janvier, page 34).
 - 2° Voyage de M. Le Saint, Exploration de l'Afrique équatoriale entre la région du haut Nil et notre colonie du Gabon (séance du 4 janvier, page 62).
 - 3° Locomotive Steierdorff employée sur le chemin de fer d’Orawitza à Steierdorff (séancedu 18 janvier, page 63).
 - 4° Dépôts calcaires trouvés dans des chaudières à vapeur, par MM. Li-metet Arson (séances des 18 janvier, 1er février et 13 mars, pages 64, 69
 - et 86).
 - 3° Formations houillères et gîtes métallurgiques de l’ancien et du nouveau continent, par M. Simonin (séance du 18 janvier, page 65).
 - 6° Mécanisme de levage à contre-poids, à décrochage et accrochage automatiques, par M. Ghéron (séance du 18 janvier, page 67).
 - 7° Ventilation mécanique des théâtres, par M. Monthiers ( séance du 1er février, page 70).
 - 8° Ventilation mécanique au moyen de l’air comprimé, par MM. Piar-ron de Mondesir et Lehaître (séances des 15 février, 1er et 15 mars, pages 72,78 et 87. Voir le mémoire, page 104).
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 - 9° Situation de l'Empire (séance du l°r mars, page 76).
 - 10° Signaux (nouveau système de) installé sur le chemin de 1er de l’Ouest, par M. Régnault (séance du 1er mars, page 77).
 - 11° Gisements et exploitations dupétrole dans VAmérique du Nord, par M. Foucou (séance du 8 mars, page 82).
 - 12° Enseignement technique, par M. le général Morin (séance du 15 mars, page 86).
 - 13° Figures en relief destinées à ienseignement de la géométrie descriptive, par M. Delonchant (séance du 15 mars, page 86).
 - 14° Endiguement et mise en culture des polders ou lais de mer de la baie de Bourgneuf [Vendée), par M. Le Cler (séance du 22 mars, page 98. Voirie mémoire, page 177).
 - 15° Carte lithologique des mers d’Europe, dressée par M. Delesse, ingénieur en chef des mines (séance du 22 mars, page 99).
 - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
 - 1° De M. Émile Trélat, membre de la Société, un exemplaire d’un volume intitulé ïAmphithéâtre en 1865 et 1866 à l'École centrale d'architecture.
 - 2° De M. Simonin, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage sur la Vie souterraine ou les mines et les mineurs, et un exemplaire de sa Leçon d’ouverture du Cours de géologie professé par lui à FÉcole centrale d’architecture.
 - 3° De M. Birlé, membre de la Société, un Mémoire sur le montage des Halles de Milan et de Turin.
 - 4° De M. O’Brien, membre de la Société, une Traduction d’un Mémoire de M. le capitaine hollandais Lienner sur un nouveau système de vidange.
 - 5° De M. Édouard Brame, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire de son Étude sur les signaux de chemins de fer à double voie.
 - 6° De M. Yvon Villarceau, membre de la Société : , , ,v
 - , Un ; exemplaire d’unemote sur uNouvelle détermination d'un Mr azimut fondamental, f QUf ïorientation qéuèrnU dç la çaxto de Franco i: f
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- - Un exemplaire d’une note sur VEffet (les attractions locales sur les longitudes et les azimuts ; applications d'un nouveau Théorème à l'étude de la figure de la terre;
 - Un exemplaire d’une note sur la Comparaison des déterminations astronomiques faites par l'Observatoire impérial de Paris, avec les positions et les azimuts gêodésiques publiés par le dépôt de la guerre.
 - 7° DeM. Albaret, membre de la Société, un exemplaire de son Etude des pçnts reposant sur plus 4$, deu% appuis,
 - 8° De M. Goré, ingénieur, un exemplaire de son Guide commercial 4m des fabricantspt dm chefs d'industrie.
 - 9° DeM. Gotschalk, membre de la Société, de la part de M. Kremer, ingénieur, un exemplaire de M Ibum photographique du matériel roulant delà grande Société des chemins de fw Russes.
 - 10q De M. Le Gler, membre de le. Société, pn Mémoire sur VEndigue-ment et la mise en culture des polders d# la baie de Rourgncuf [Vendée).
 - 11° De MM, Petitgand et Donna, un exemplaire des tomes quatrième et cinquième du Traité complet de la métallurgie, parle docteur Percy.
 - 12° De MM. Varinet Fribourg, un exemplaire d’un mémoire sur un Nouveau Télégraphe électro-chimique à transmission automatique.
 - 13° De M. le général Morin, Président honoraire de la Société, üh exemplaire de seul Rapport sur l'enseignement technique*
 - 14° De M. Delonchant, membre de la Société, deux spécimens de figures fiep éléments
 - 15° De M. Penot, un exemplaire d’un Mémoire sur les Institutions
 - privées du Haut-Rhin.
 - 16° De M. Simonin, membre de la Société, un exemplaire de.son Rapport sur les cités ouvrières des houilleurs dans les mines du centre français.
 - 17° Pc M- Prouteaux, un exemplaire $e son Guide pratique de la fabrication du papier et du carton.
 - 18° De MM* Mondesir et Lettre * un Mémoire sur \§ ventilation mécanique au moyen de l'air comprimé,
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 - 19° Le numéro d’avril, mai et juin 1866 du bulletin de la Société de l'industrie minérale.
 - 20° Les numéros du premier trimestre 1867 du Journal d'agriculture pratique.
 - 21° Les numéros du premier trimestre 1867 de la revue la Presse scientifique.
 - 22° Les numéros du premier trimestre 1867 de la revue les Mondes.
 - 23° Les numéros du premier trimestre 1867 du journal The Engi-neer.
 - 24° Les numéros du premier trimestre 1867 du bulletin de la Société d'encouragement.
 - 25° Les numéros de décembre 1866, janvier et février 1867 du bulletin de la Société de géographie. .
 - 26° Les numéros du quatrième trimestre 1866 du bulletin de la£o-cièté impériale et centrale d'agriculture.
 - -• 27° Les numéros du premier trimestre 1867 du journal J Invention.
 - 28° Le numéro du premier trimestre 1867 de la Revista de obras
 - 29° Les numéros du premier trimestre 1867 de la Revue des Deux-Mondes.
 - 30° Les numéros du premier trimestre 1867 de la Revue contemporaine.
 - 31° Les numéros du premier trimestre 1867 du journal la Science
 - 32° Les numéros du premier trimestre 1867 du Journal de l'éclairage au gaz.
 - 33° Les numéros du premier trimestre 1867 du journal l'Isthme de Suez.
 - 34* Les numéros du premier trimestre 1867 des Annales du Génie civil. • - ! •
 - 33° Les numéros du premier trimestre 1867 du Journal des chemins de fer.
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 - 36° Les numéros du premier trimestre 1867 du journal la Semaine financière.
 - 37° Les numéros du premier trimestre 1867 des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
 - 38° Les numéros de septembre, octobre, novembre et décembre 1866 de la Revue universelle des mines et de la métallurgie.
 - 39° Les numéros du premier trimestre 1867 des Nouvelles Annales de la construction.
 - 40° Les numéros du premier trimestre 1867 du Portefeuille économique des machines.
 - 41° Les numéros du premier trimestre 1867 de XAlbum pratique de l’art industriel.
 - 42° Les numéros du premier trimestre 1867 des Nouvelles Annales d'agriculture.
 - 43° Les numéros du premier trimestre 1867 des Annales du Conservatoire.
 - 44° Les numéros du premier trimestre 1867 des Comptes rendus de l’Académie des sciences.
 - 45° Les numéros du premier trimestre 1867 de la Propagation industrielle.
 - 46° Les numéros du premier trimestre 1867 du journal Engineering.
 - 47° Les numéros de mai, juin, juillet et août 1866 des Annales des ponts et chaussées.
 - 48° Les numéros 28, 29 et 30 du bulletin du Comité des forges de France.
 - 49° Les numéros de novembre et décembre 1866, janvier et février 1867 du bulletin de la Société de Mulhouse
 - 50° Le numéro 1 de 1867 du journal Or g an für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. . *. ,
 - 51° Les numéros du premier trimestre 1867 de la Revue Horticole.
 - 32° Les numéros du premier trimestre 1867 de la Gazette du Village.
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 - 53° Le numéro de février 1867 du bulletin de la Société industrielle de Reims.
 - 54° Les numéros 11 et 12 de la Revue d'architecture.
 - 55° Le numéro 9 de 1866 du Bulletin de la Société des Ingénieurs autrichiens.
 - Les Membres admis pendant le 1er trimestre sont :
 - Au mois de janvier :
 - MM. Dagail, présenté par MM. Blanleuil, Bonnet et Desmousseaux de Givré.
 - Foex, présenté par MM. Flachat, Desbrière et Jordan.
 - Herter, présenté par MM. Thomas, Laurenset Tronquoy.
 - Lefèvre (Louis), présenté par MM. Barberot, Lefèvre (Prosper) et Tronquoy.
 - Magny, présenté par MM. Flachat, Nozo et Ch. Laurent.
 - Maréchal, présenté par MM. Fèvre, Mayer et Nozo.
 - Sommeiller, présenté par MM. Flachat, Loustau et Petiet. Stilmant, présenté par MM. Loustau, Perdonnet et Vuillemin. Trévellini, présenté par MM. Gottereau, Dallot et Valentin.
 - Zeraii Colburn, présenté par MM. Flachat, Forquenot et Perdonnet.
 - Au mois de février :
 - MM. Blancq, présenté par MM. Gottereau, Le Brun et Rey.
 - Bracquemont, présenté par MM. Évrad, Loustau et Petiet.
 - Qrsat, présenté par MM, Bandérali, Loustau et Petiet.
 - Tournadre de Noaillat, présenté par MM. Courras, Flachat §t Nordling.
 - Vuigner (Henri), présenté par MM. FlaGhat, Perdonnet et Petiet. Ximenez, présenté par MM. Gottereau, Le Brun et Rey.
 - Au mois de mars :
 - MM. André (Oscar), présenté par MM. Flachat, Lejeune et Love.
 - Bobin, présenté par MM.Flachat, Lejeune et Love.
 - Bouisson, présenté par MM. Bourgougnon, Mathieu et Lefèvre, Brqcchi, présente par MM. Flachat, Génissiepx et Noisette, Moreau, présenté par MM. Flachat, Rancès et Tronquoy,
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- - . LISTE GÉNÉRALE DES SOCIÉTAIRES
 - 136 7
 - Membres du Bureau.
 - Président :
 - M. Flachat [Eugène) 0. # riie deMoncey, 9.
 - Vice-Présidents :
 - MM. Vuillemin (Louis), 0. ^ rueRéaumur, 43.
 - Callon (Ch.), rue Royale-Saint-Ântoine, <16.
 - Love, rue Blanche, 99,
 - Salvetat # à Sèvres (Manufacture impériale).
 - Secrétaires :
 - MM. Tron.quoy (Camille), faubourg Saint-Denis, 43.
 - Dallot (Auguste), rue Béranger, 17.
 - Donnay, rue des Trois-Couronnes, 48.
 - Servier, rue Lafayette, 89.
 - Trésorier :
 - M. Loustau (G.) rue de Dunkerque, 20.
 - Membres du Comité. ' '
 - MM. Yvon-Yillarceau % 4*» M’Observatoire.
 - Nozo (Alfred) % boulevard Magenta, 169.
 - Alcan (Michel) ^, rue du FaubourgrPojssQpnière, 9$.
 - Benoit Duportail (Armand-Camilje)? rue Bénard» 41, à Batignolles. Petiet (J.) O. ^ rue de Dunkerque, 20,
 - Mayer (Ernest) #, rue d’Amsterdam, 39.
 - Alquié (Auguste-François) rup de Dunkerque, 37.
 - Farcot (Joseph), au port Saint-Open.
 - Forquenot rue du Louvre, 6.
 - Chobrzynsiu boulevard Magenta, 167.
 - Péligot (Reuri), rue Saiut-Lazare, 43,
 - Breguet quai de rfîQrlQge, 39,
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- - — 12 —
 - MM. Thomas (Léonce) quai Voltaire, 25.
 - Fourneyron rue Saint-Georges, 52.
 - Goschler, boulevard Saint-Michel, 35.
 - Limet, boulevard des Filles-du-Calvaire, 18.
 - Laurent (Charles) rue de Chabrol, 35.
 - Molinos (Léon) rue Ollivier prolongée, 2.
 - Tresca O. # rue Saint-Martin, 292.
 - Nordling boulevard Malesherbes, 87.
 - Présidents honoraires.
 - MM. Perdonnet (A.) C. ^ G. ^ C. ^ rue de Calais, 16.
 - Morin (le général), G. ^ ^ ^ directeur du Conservatoire Impérial des arts et métiers, rue Saint-Martin, 292.
 - Membres honoraires.
 - MM. Bélanger, O. rue d’Orléans, 15, à Neuilly.
 - Poncelet (le général) G. % ^ ruede Vaugirard, 58.
 - Membres Sociétaires.
 - MM. Aboilard (François-Auguste-Théodore), directeur de charbonnage, à Corbeil (Seine-et-Oise).
 - Achard, rue de Provence, 72.
 - Agudio (Thomas) rue de l’Arsenal, 17, à Turin (Piémont).
 - Aivas (Michel), à Suez (Égypte).
 - Albaret, constructeur, à Liancourt (Oise).
 - Albaret (Eugène), rue Legendre, 92 (Batignolles).
 - Alby (Joseph), à Turin (Piémont).
 - Alcan (Michel) sgt, rue du Faubourg-Poissonnière, 98.
 - Alquié (Auguste-François) rue de Dunkerque, 37.
 - Ameline (Auguste-Eugène), rue Truffaut, 52, à Batignolles.
 - André (Gaspard-Louis), à Cognac (Charente).
 - André (Oscar), rue Montholon, 13.
 - Andry, à Boussu, près Mons (Belgique).
 - Ansart (Ernest), calle delaTraversia de Sante-Mateo, 18,à Madrid. Appert (Léon), rue Royale, 6, à la Grande-Villette.
 - Arcangues (d’) (Paul-Eugène) ^,rue de Dunkerque, 18.
 - Arman (Lucien) constructéur, à Bordeaux (Gironde).
 - Armand (Eugène), à Moscou (Russie).
 - Armengaud aîné 4fc, rue Saint-Sébastien, 45.
 - Armengaud jeune boulevard de Strasbourg, 23.
 - Arnault (Marc-Emmanuel), à Saintes (Charente-Inférieure).
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- - — 43
 - MM. Arson (Alexandre) Cle du Gaz,Faubourg-Poissonnière, 141 Artus (Jules), boulevard Beaumarchais, 20.
 - Asselin (Eugène), rue des Poissonniers, 3 (Saint-Denis).
 - Avril (Louis), rue Lamartine, 6.
 - Badois (Edmond), rue de la Tour, 127, à Passy.
 - Baillet (Gustave), rue Saint-Ferdinand, 39, aux Ternes. Balestrini, rue Saint-Placide, 43.
 - Ball (Charles), boulevard Magenta, 127.
 - Banderali, rue de Navarin, 16.
 - Bandiioltz (Frédéric), à Jarnac ^Charente).
 - Bara, rue du Colombier, 5, aux Prés-Saint-Gervais.
 - Barbe (Paul), faubourg Saint-Jean, 7, à Nancy (Meurthe).
 - Barberot (Félix) ^ 4 ? Grande-Rue, 21, à Batignolles.
 - Barrault (Émile), boulevard Saint-Martin, 33.
 - Barres-Barretto (de) (Manuel), à Pernambuco (Brésil).
 - Barroux (Léon), à Châtillon-sur-Seine (Côte-d’Or).
 - Barthélemy (Henry), quai Voltaire, 3.
 - Baudet (Louis-Constant-Émile), boulevard Pereire, 50 (Batignolles). Baudoin avenue de Neuilly, 115.
 - Baumal (Henri), à Softeville-lès-Rouen (Seine-Inférieure).
 - Bazerque (Pierre), à Saintes (Charente-Inférieure).
 - Beaucerf 4> rue Rodier, 28.
 - Beaupré (Eugène), à Pont-Rémy (Somme).
 - Beaussobre (de) (Georges-Emmanuel), à Strasbourg (Bas-Rhin). Bélanger (Charles-Eugène), Fuencarral, 2, à Madrid (Espagne). Belleville (Julien-François), avenue Trudaine, 6.
 - Bellier (Adolphe), au chemin de fer du Midi, à Bordeaux (Gironde). Belpaire (Alfred), ingénieur en chef à Bruxelles (Belgique).
 - Benoit Duportail (Armand-Camille) rue Bénard, 41, à Batignolles. Benoist d’Azy (Paul), à Fourchambault (Nièvre).
 - Berger (Jean-Georges), chezM. André, àThann (Haut-Rhin). Bergeron, rue du Grand-Chêne, 8, à Lausanne (Suisse).
 - Bernard, chef de la section belge du chemin de fer du Nord, à Namur (Belgique).
 - Berthol'omey (Eugène), avenue de Launay, 15, à Nantes.
 - Berthot (Pierre), à la papeterie du Marais, par la Ferté-Gaucher (Seine-et-Marne).
 - Berton (Théodore), rue Mademoiselle, 16, à Versailles (Seine-et-O.). Bertrand (Lucien), à Séville (Espagne).
 - Bertrand (Charles-Pierre), boulevard Beaumarchais, 69.
 - Beugniot maison Kœchlin, à Mulhouse (Haut-rRhin).
 - Bévan de Massi (Henri), boulevard Maleslierbes, 21 bis.
 - Biancïii % 4, rue des Postes, 47.
 - Binder (Charles-Jules), boulevard Haussmann, 112.
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- - — 14 —
 - MM. BiUpërï, rue des Petites-Écuries, 42.
 - Birlé (Albert), via Carlo-Porta, 1, à Milan (Italie).
 - Biver (Hector) rue Saint-Guillaume, 3.
 - Bixio (Maurice), rue Jacob, 26.
 - Blaise (Jean-Louis-Émile], rue dé Sèvres, 139.
 - Blakë (David), à Dieppe (Selhè-ïnférieuré).
 - Blanc-Garin, poste restante, à Thones (Haute-SaVoie).
 - Blanche (Auguste), qùâi impérial, 3, â Puteaux.
 - Blanco (Juan-Maria), à Cabeza del Buéy, province de Bâdajoz (Espagne). * «
 - Blanleuil, chef de section, à Angouléme (Charente).
 - Blard (Àlexandre-Louis), rtïë dë Rivoli, 226.
 - Bleynië (Martin), rue de Lyon, 35.
 - Blonay (de) (Henri), directeur des ateliers dé Construction de la Reichshdffën, près Niederbroim (Bas-Rhin).
 - Blondeau (Paul-François), à l’Ardoisière Saint-Gilbert, à Fumay (Ardennes).
 - B lot (Léon), ruë d’Amsterdam, 54.
 - Blutel, à Troyes (Aube).
 - Bobin (Hippolyte), rue de la Santé, 7.
 - Boca (Paul-Alcide), ruë dü Mail, 13.
 - Boire (Émile), quai de la Haute-Deulë, à Lille (Nord).
 - Bois (Victor) boulevard Malesherbes, 69*
 - BoiTAitD (Charles-Alfred), à Maromme (Seine-Inférieure).
 - Boïvin (Émile), rue de Flandre, 145, à la Villette.
 - Bonnaterré (Joseph), ruë Haillon, 11.
 - Bonnet (Victor), à BeàumOnt-sür-Oisë (Seiné-et-Oise).
 - BonNe-T (Désiré), à Toulouse (Haute-Garonne).
 - Bonnet (Aügüste-Félix), ruë Scrvandohi, 23.
 - Bontemps (GeorgëS), àSâint-Chaiüond (Loire).
 - BoréL (Paul), rüë ïaitboüt, 82. u
 - BorgeLLA (Édotiard), route Impériale, 44, àMontrëtout, près Saint-Cloud (Séine-et-OiSë).
 - Bossi (de) (Édouard), à Riom (Puy-de-Dôme).
 - Bossu, à la cristallerie de Saint-Louis, par Goetzenibrück (Moselle). Boucard (Alexàndrë-André), rue dë la Paix, 3.
 - Boudard (Casimir), à Dangu, par Gisors (Eure).
 - Boudard (Félix-Arthur), rue delà Vallée, 35, à Amiens (Somme). Boudent (Ernest-Gabriël), rue Saint-Sauveur, 18.
 - Bougère (Laurent), à Angers (Maine-et-Loire).
 - Bouilhét (Henri-Charles), rue dé Bondy, 56.
 - Bouillon (Augustin), rue de Chabrol, 33.
 - Bouisson (Amable-Louis), rue dü Boulevard, 4, Batïgnolles. Boulogne (Jules-Ernest), quai de Seine, à Saint-Denis.
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- - MM. Bôuquié, rue Saint-Georges, 43.
 - Bourcard (Henri), à Guebwiller (Haut-Rhin).
 - Bourdon (Eugène) rué dû Faubourg-du-îemple, 74.
 - Bourgeat (Alphonse), à Rochéfbrt-Sür-hiër ( Chareh te -Inférieure).
 - Bourgougnon (Étienne), rue de la Victoire, 43.
 - Bourgougnon (René), rue LemerCief, 44 (Batighollës).
 - Bourset, gare de Ségur, à Bordeaux (Gironde).
 - Boütigny d’Éÿreüx chimiste, à la Chartre-sür-lé-Loir (Sârthe). Boutmÿ, me Rambouillet, 2.
 - Boutté (Louis), rue Saint-Placide, 49.
 - Bragquemont (de) (Adrien), boulevard Mâleslierbes, 49.
 - Branville (de) (Paul), rue Saint-Placide, 43.
 - Brauer (FrânçôiS-Charles), à Grâtfèhst&dëh (Bas-Rhin).
 - Bréguet quai de l'Horloge* 39.
 - Brialmont, aux établts dê M. John Cockerill, à Seràing (Belgique). Bricogne (Charles) rue du Faubourg-Poissonnière, 80.
 - Bridel (Gustave), à Iverdon (Suisse) .
 - Brissaud Jfe, rue dé RënüeS, 4 47.
 - Brocchi (Astère), rue de Lyon, 49.
 - Brocchi (Auguste), rué Racine, 30.
 - Bronne, quai de Fragnée, 392, à Liège (Belgique).
 - Bronne (Louis), rue Dârchis, 40, â Liège (Belgique).
 - Broüilhet (Émile), directeur de la Compagnie Chaufournière de l’Ouest à Saint-Lô (MaUchê).
 - Bruère, à Signy-le-Petit (Ardennes).
 - Bruignag (Duroy de) (Albert), rué dé Provence, 88.
 - Brunet (de), à Saint-Sébastièn-Guipuzcoa (Espagne).
 - Brüll, aüx ffiihes d’AüChÿ-aU-Bois, près Liller's (Pas-de-Calais). Brunier rue NôüŸe-Saint-Patrice, 8, à Roüén (Seine-Inferieure). Brustlein (H.-Aimé), à ÂlmemèCar, province de Malâga (Espagne). Buddigom, rue dé Lille, 97.
 - Bulot (Hippolyte), aux fonderies de Gfàvilïe (Havre).
 - Bureau, place de PÉgliSë, 9 (Batignollës).
 - Büiiel (Eugène), avenue dé la Grândë-Àrnlee, 73.
 - Büsschop (Émilé)j boulevard dü Prince-Eugène, 4 00.
 - Bussière (üë), àüx âCiëriëS BarrOiii et Cid, à Sàirtt-Êtiehhè (Loire). Cabanes (Félix), à Saint-Ôüen (Seinê).
 - Cabany (Armand), à Gand (Belgique).
 - Cahen (Eugène), rue des Petits-Hôtêls,B.
 - ÉAîl (Émilë), quai dë Billy, 48.
 - Caillé (Jülës-Chàrles), rué Güÿ-dë-la-Brossë, \ 4.
 - Caillet, avenue d^Antin, 7.
 - Caillot-Pinart, rue du Faubourg-Saint-Màrtin, 4 4Ô.
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- - — 16
 - MM. Caisso (Marin), aux ateliers du chemin de fer de l’Ouest, à Rennes (Ille-et-Vilaine).
 - Calabre (Sébastien), rue de la Charbonnière, 32, à la Chapelle. Calla rue Lafayette, 105.
 - Callon (Charles) rue Royale-Saint-Antoine, 16.
 - Calrow, avenue Parmentier, 15.
 - Capdevielle, rue des Vertus, 70, à la Villette.
 - Capuccio (Gaetano), à Turin (Piémont).
 - Carcenàt (Antoine), à la gare du chemin de fer du Nord, Paris. Carimantrand (Jules), rue Saint-Genest, à Nevers (Nièvre). Carpentier (Léon), rue de Fleurus, 37.
 - Castel (Émile) % 0. t§t, place Roubaix, 24.
 - Castor à Mantes (Seine-et-Oise).
 - Cauvet (Jacques-Aubin), rue Neuve-des-Mathurins, 73.
 - Cave (François) place Lafayette, 114.
 - Cave (Amable), avenue Montaigne, 51.
 - Cazalis de Fondouce (Paul), à Montpellier (Hérault).
 - Cazaux, à Suez (Egypte).
 - Cazes (Edwards-Adrien), à Madrid (Espagne).
 - Cernuschi, boulevard Malesherbes, 10.
 - Chabrier (Ernest), rue Saint-Lazare, 99.
 - Championnière, àMonlignon, près Montmorency (Seine-et-Oise). Champouillon, rue de Provence, 72.
 - Chancerel (Charles-Antoine), boulevard du Prince-Eugène, 79. Chapelle %, boulevard Beaumarchais, 102.
 - Chaper rue de Provence, 58.
 - Charbonnier, rue de Bréa, 22.
 - Chareaudeau (Jules), rue de l’Arcade, 18.
 - Charpentier (Joseph-Ferdinand), rue de Turenne, 80.
 - Chauveau des Roches (Arthur), rue de Tournon, 16.
 - Chauvel (Émile), à Navarre, par Évreux (Eure).
 - Chavès (Léopold), inspecteur du service des eaux au chemin de fer du Nord, rue Paradis-Poissonnière, 12.
 - Chéron (Charles-Louis), rue de Clichy, 43.
 - Chéronnet (Victor), avenue de Saint-Denis, 65, Passy (porteMaillot). Chevandier de Valdrome (Eugène-Jean) O rue de la Victoire, 22. Chobrzynski (Jean-Pierre-Charles) boulevard Magenta, 167. Chollet (Louis), à Belfort (Haut-Rhin).
 - Chopin (Nicolas-Philippe), à Jarnac (Charente).
 - Chuwab (Charles), faubourg Saint-Denis, 67.
 - Cialdi (Alexandre) ^ t§<> Vial dell Anima, 45, à Rome (Italie). Ckiandi (Alexandre-Henri), cours Bonaparte,80, Marseille (B-d.-R.). Claro (Paul-Victor), rue des Petites-Écuries, 11.
 - Clémandot (Louis) direct, delà cristallerie de Clichy-la-Garenne.
- p.16 - vue 16/856
- - MM. Clément-Desormes, rue Bourbon, à Lyon (Rhône).
 - Clervaux (de) (Paul), directeur des usines deTorteron (Cher). Coignet (François), rue Bleue, 7.
 - Coindet (Eugène), route de Darnetal, 58, à Rouen (Seine-Infér.). Colburn (Zerah), 7, Gloucester Road RegentsPark London (Angleterre) .
 - Colladon, à Genève (Suisse).
 - Collet (Charles-Henri), place Vendôme, 8.
 - Comte (Charles-Adolphe), rue d’Amsterdam, 57.
 - Conrard, Grande-Rue, 16, à Foug-lès-Toul (Meurthe),
 - Consolât, boulevard Malesherbes, 68.
 - Contamin (Victor), rue Saint-Antoine, 214.
 - Coquerel (Paul), boulevard des Batignolles, 22.
 - Cordier, rue Saint-Lazare, 104.
 - Cornaille (Alfred), à Cambrai (Nord).
 - Cornut-Gentille (Louis), boulevard Montmartre, 8.
 - Cosyns, à Couillet, par Charleroi (Belgique).
 - Cottrau (Alfred-Henri-Joseph), ingegneze di sezione presso la direzioni generale délia Ferrovi meridionali (Florence) (Italie). Couard (Joseph-Félix), avenue Lacuée, 6.
 - Cournerie (Amédée-Barthélemy), à Cherbourg (Manche).
 - Courras (Philippe), boulevard des Batignolles, 58.
 - Courtépée (Laurent), rue des Francs-Bourgeois, 5.
 - Courtin (Amédée-Augustin), aux ateliers du chemin de fer du Nord, â La Chapelle.
 - Courtines (Jacques) à Rueil (Seine-et-Oise).
 - Coutanceau (Alphonse), rue Judaïque, 66, à Bordeaux (Gironde). Couture (Jules), rue de la Darse, 9 à Marseille. B. du R.
 - Crépin (Christian), avenue Trudaine, 35.
 - Crespin (Auguste), rue d’Antin, 20, aux Batignolles.
 - Crespin (Arthur-Auguste), avenue Parmentier, 7.
 - Crétin rue de Berri, 47.
 - Cuinat (Charles), chez M. Gouin (aux Batignolles).
 - Dagail (Louis), à Angoulême (Charente).
 - Daguerre d’Ospital (Léon), sous-chef de section au chemin de fer de Saragosse à Madrid (Espagne).
 - Daguin (Ernest), rue Geoffroy-Marie, 5.
 - Dailly (Gaspard-Adolphe) rue Pigalle, 69.
 - Dallot (Auguste), rue Béranger, 17.
 - Dambricourt (Auguste), à Vezernes par Saint-Omer (P.-de-C.). -Daney (François), place Sainte-Croix, à Bordeaux (Gironde). Daret-Derville, à Séville (Espagne).
 - Darblay (Paul), à Corbeil (Seine-et-Oise).
 - Daveluy (Marie-Alfred-Alphonse), rue d’Hauteviile, 33.
- p.17 - vue 17/856
- - 18 —
 - MM. David (Augustin), rue des Marais, 37.
 - David (Henri), rue Doudeauville, 14, à la Chapelle.
 - Debarle (Louis), à Congis (par Lizy-sur-Ourcq) (Seine-et-Marne). Debauge (Jean-Louis) rue de Tournon, 8.
 - Debié, à la papeterie de la Croix-Blanche, à Thiers (Puy-de-Dôme). Debonnefoy de Montbazin, rue Madame, 6.
 - Decaux (Charles-Auguste) rue Notre-Dame-des-Champs, 107.
 - De Coene (Jules), à Rouen (Seine-Inférieure).
 - Decomberousse (Charles), rue des Martyrs, 47.
 - De Dion (Henri) sgj, rue de la Victoire, 70 bis. .
 - Deffosse (Étienne-Alphonse), au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, au Puy (Haute-Loire).
 - Degousée (Edmond), rue de Chabrol, 35.
 - Delannay, agent-voyer en chef, au Mans (Sarthe).
 - Delannoy (François-Albert), | C I, à la gare du chemin de fer d’Orsay, à Montrouge.
 - Delaporte (Louis-Achille), rue de Turenne, 43.
 - Delattre, boulevard du Prince-Eugène, 63.
 - Delaunay (Jules-Henri), à Vitré (Ille-et-Villaine).
 - Delebecque, rue de Chabrol, 34.
 - Deligny (Simon-Victor) O t|j, vieille route de Neuilly, 15.
 - Delom (Florentin), ingénieur du matériel du réseau central de la Cie d’Orléans, rue Léonie, 14.
 - Delon (Ernest-Louis), rue Sainte-Catherine, 101, à Bordeaux (Gironde).
 - Delonchant, rue Saint-Pierre, 3, à Sèvres (Seine-et-Oise),
 - Delpech (Ferdinand), Chaussée d’Antin, 51.
 - Delsa (Hubert), à Pietrasa, près Naples (Italie).
 - Demanest (Edmond), rue Crétet, 6.
 - Demeule (Gustave), à Elbeuf, rue de la Bague, 1 (Seine-Inférieure). Denfer (Jules), rue des Rosiers, 2 bis.
 - Deniel effc, à Troyes (Aube).
 - Denise (Lucien), passage Violet, 12.
 - Deodor (Léon), rue du Chevaleret, 51.
 - Depérais (Ch.), Viro St-Peresella deSpagnolî, 33, àNaples (Italie).
 - ' Derénnes (Jean-Baptiste-Ernest), avenue Parmentier, 10.
 - Deroide (Auguste), cité Gaillard, 5.
 - Desbrière rue de Provence, 68.
 - Desforges (Louis-Alphonse), au chemin de fer de Mulhouse (Haut-Rhin).
 - Desgoffe (Auguste-Jules), boulevard de Vaugirard, 6.
 - Desgrange, ^ C ^ s|t ingénieur en chef du chemin de fer du Sud, hôtel Munsch, à Vienne (Autriche).
 - Desmasures (Camille) O ï§î, rue Neuve-Saint-Augustin, 22.
- p.18 - vue 18/856
- - — 19
 - MM. Desmousseaux de Givré (François-Xavier-Émile), rue de Lille, 79. Desnos (Charles), Boulevard Saint-Martin, 29.
 - Després (Gustave), rue de l’Arcade, 6b.
 - Despret (Édouard), rue de Stassart, 69, à Bruxelles (Belgique). Devaureix (Jules), rue de la Cerisaie, 13.
 - Deville (Anatole), rue de Lyon, 39.
 - Dez (Jules), à Rochefort-sur-mer (Charente-Inférieure). D’Hamelincourt (Eloi-Joseph), rue Saleneuve, 29 (Batignolles). Diard (Henri-Pierre-Alfred), à Amboise (Indre-et-Loire).
 - Didierjean (Eugène), à Saint-Louis (Moselle).
 - Dieudonné (Camille-Henri-Marie), boulevard du Prince-Eugène, 78. Dinan, rue des Rats, 12, à Soissons (Aisne).
 - . Dombrowski (Thomas-Adolphe), à Metz (Moselle).
 - Donnay (Charles), rue des Trois-Couronnes, 48.
 - Donzelle (Joseph-Arthur), Foolseah factory near Bhugulssore, à Calcutta (Indes-Orientales).
 - ‘ Dorré, à la garé du chemin de fer de l’Est, rue de Strasbourg. Doublet, directeur des Mines du Grand-Clos, près la Grave, en Oysans (Hautes-Alpes), boulevard du Prince-Éugène, 36.
 - Dru (Saint-Just) (Antoine), rue Rochechouard, 69.
 - Dubied (Henri-Édouard), à Couvet, par Pontarlier (Suisse).
 - Dubois (Eugène-Auguste), rue de l’Annonciade, 30, à Lyon (Rhône). Dufournel (Alphonse-Théodore), à Gray (Haute-Saône).
 - Dufrené (Hector-Auguste), rue de la Fidélité, 10.
 - Dugourd, à Alais (Gard).
 - Dujour (Nicolas-Alexis), rue Montaigne, 7.
 - Duméry, rue de Monceau, 11.
 - Du Pan (Louis), à Soissons (Aisne).
 - Du Pré rue Montaigne, 5.
 - Durenne rue de la Victoire, 68.
 - Durenne (Antoine) rue de la Verrerie, 30.
 - Durocher (Constant), à Coulommiers (Seine-et-Marne).
 - Duval (Edmond), aux forges dePàimpont, près Plélan (Ille-et-Vilaine). Duval (Raoul), rue François Ier, 45.
 - Eiffel (Gustave), rue de Saint-Pétersbourg, 14.
 - Elwell, rue Tronchet, 5.
 - Engèlmann, en Russie.
 - Ermel (Frédéric), rue de Valenciennes* 10. s Étienne (Antoine), au chemin de fer de Séville à Cordoue, calle de las Palmas, 77, à Séville (Espagne).
 - Euverte (Jules), à Terre-Noire (Loire).
 - Evans (Francisco), 103, Stale Street-Boston (États-Unis).
 - Évrard (Alfred), rue de Francfort, 6.
 - Évrard (Augustin), rue Saint-Sarnson, 28, à Douai (Nord).
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- - MM. Falguerou.es (Eugène), à Séville (Espagne).
 - Faliès (Jacques-Alfred), chaussée du Maine, 4.
 - Farcot (Joseph), au port Saint-Ouen (banlieue).
 - Fàrcot père au port Saint-Ouen (banlieue).
 - Farcot (Emmanuel), au port Saint-Ouen (banlieue).
 - Farcot (Abel), au port Saint-Ouen (banlieue).
 - Faure-Beaulieu, rue Meslay, 25.
 - Febvre (Armand), rue de Ponthieu, 23.
 - Fell (John-Barraclough), rue de Rivoli, hôtel Meurice.
 - Fellot (Jean), rue Legendre, 18 (Batignolles).
 - Fernex (de), rue Léonie, 14.
 - Fernique (Albert), rue du Gouvernement, 21, à Saint-Quentin (Aisne). Férot rue d’Aumale, 14.
 - Fèvre (Léon-Jean-Baptiste), rue delà Tour, 117, à Passy.
 - Fèvre (Henri), boulevard Malesherbes, 72.
 - Fiévet (Ernest-Emile), rue de Turenne, 44, au Marais.
 - Flachat (E.) 0. #, rue Moncey, 9.
 - Flachat (Adolphe), rue Caumartin, 70.
 - Flachat (Yvan), rue Lavoisier, 1.
 - Flachat (Jules), boulevard des Batignolles, 11.
 - Flaud avenue de Suffren, 40.
 - Flavien (Émile-Georges), rue du Bouloi, 26.
 - Foex (Étienne-Jean-Antoine), chemin des Chartreux, 77, à Marseille (B. du R.).
 - Fonbonne (de) (Charles-Alexandre), chaussée des Martyrs, 23. Fontenay (de) (Anselme), rue du Cherche-Midi, 36.
 - Fontenay (Toni), rue des Récollets, 1, à Grenoble (Isère).
 - • Fontenay (de) (Eugène) 4S$, à Baccarat (Meurthe).
 - Forey (Miltiade), à Montluçon (Allier).
 - Forquenot (Yictor) rue du Louvre, 6.
 - Fortin-Herrmann (Louis), boulevard Montparnasse, 71. Fortin-Herrmann (Emile), boulevard Montparnasse, 71.
 - Foucault (Léon) rue d’Assas, 34.
 - Foucou, rue de Martignac, 5.
 - Fourneyron rue Saint-Georges, 52.
 - Fournier, rue de la Ville-l’Évêque, 40.
 - Fournier (A.),boulevard du Chemin de fer, 36, à Orléans (Loiret). Fresnaye (Adrien-Aimé),àMarenla,parMontreuil-sur-mer(P.-de-C). Frichot, à Pont-Rémy (Somme).
 - Fromantin(Jean-Baptiste), rue Bonaparte, 24.
 - Fromont, au chemin de fer de l’Est, à Yesoul (Haute-Saône), Froyer, Grande-Rue, 21, à Batignolles.
 - Fuchet (Pierre-Paul), rueMayet, 4.
 - Gaget, rue de Berlin, 17.
- p.20 - vue 20/856
- - — 21
 - MM. Gaildry (Cyprien), rue de la Paix, 102, à Batignolles.
 - Gallaud (Charles), rue Lepic, 54.
 - Gallois (Charles), à Financières par Pont-Saint-Maxence (Oise). Gambaro, boulevard Denain, 7.
 - Gandillot (Jules), rue de Tivoli, G.
 - Ganneron, (Edmond) O quai de Biliy, 56.
 - Garcia (Manuel-Charles-Auguste), à Saintes (Charente-Inférieure). Garnier (Paul) rue Taitbout, 16.
 - Gaudet O à Pdve-de-Gier (Loire).
 - Gaudry (Jules), rue de Dunkerque, 24.
 - Gaudineau (Louis), rue Martel, 17.
 - Gaune (André-Joseph-Émile), à Saint-Louis-de-Morangan (Brésil). Gaupillat (Ernest), au Bas-Meudon (Seine-et-Oise).
 - Gauthey (Émile-Mac-Marius), rue de l’Abbaye, 14.
 - Gaveau (Alfred-Frédéric), rue de Dunkerque, 8, à Saint-Omer (Pas-de-Calais).
 - Gayrard (Gustave) rue du Faubourg-Saint-Honoré, 222. Génissieu, rue Saint-Honoré, 155.
 - Gentilhomme quai de la Tournelle, 45.
 - Geoffroy (Octave), rue Marcadet, 8, à Montmartre.
 - Gerber (Eug.), rue Sans-Souci, 12, à Ixelles-lez-Bruxelles (Belgique). Germain, chaussée Ménilmontant, 24.
 - Germon (Alexis) ^ > ingénieur du matériel et de la traction au chemin de fer du nord de l’Espagne, à Valladolid (Espagne). Geyler, (Alfred-Édouard), rue Blanche, 95.
 - Gibon (Alexandre-Louis), à Commentry (Allier).
 - Giffard rueMarignan, 14.
 - Gjl (Claudio), à Barcelone (Espagne).
 - Girard, faubourg Poissonnière, 35.
 - Gislain, rue Rougemont, 9.
 - Godfernàux, place Pereire, 5.
 - Goschler (Charles), boulevard Saint-Michel, 35.
 - Gottereau (Jean-Marie), ingénieur des mines à Belmez, province de Cordoue (Espagne).
 - Gottschalk, ingénieur en chef du chemin de fer du Sud, hôtel Munsch, à Vienne (Autriche).
 - Gouin (Ernest) 0. rue de Cambacérès, 4.
 - Goumet, rue du Temple, 118.
 - Goutaudier (Joseph), à Séville (Espagne). *
 - Gouvy (Alexandre), aux forges de Hombourg, près Saint-Avold (Moselle).
 - Gouvy (Émile) à Goffontaine (Prusse Rhénane).
 - Grand (Albert), rue Trévise, 14. ' c *
 - Gréggory (Georges-Aristide), à Saintes (Charente-Inférieure).
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- - 22 —
 - MM. Grenier (Achille) Jfe G. >d Luxembourg (Grand-Duché). Grièges (de) (Louis-Maurice), rue Joubert, 39.
 - Guébhard (Alfred) ^ > rue Martel, 8.
 - Guénivet (Ernest), chef de la verrerie de la Croix-Blanche, à Vier-zon (Cher).
 - Güérard (Paul), au chemin de fer du Nord, à Amiens (Somme). Guérin de Litteau (Edgar) ifè tgt, rue Blanche, 3.
 - Guettier, rue Oberkampf, 74.
 - Guibal (Théophile) à l’École des Mines de Mons (Belgique), Guillaume (Charles) chemin de fer du Midi, à Castres (Tarn). Guillaume (Henri), rue du Château-d’Eau, 38.
 - Guillemin (Étienne), à la Perraudette, près Lausanne (Suisse). Guillemin, usine de Cosamène, à Besançon (Doubs).
 - Guillet (Félix-François), rue Descombes, 1, aux Ternes.
 - Guillon (Jean-Louis) à Amiens (Somme).
 - Guillon (Claudien),,à la Yalla, par Saint-Chamond (Loire).
 - Guillot (Gustave) % > rue de la Reine, 43, à Lyon (Rhône).
 - Guntz (Charles), à Haguenau (Bas-Rhin).
 - Hallïé (François-Ernest), à Fermo (Italie).
 - Hallopeau (Paul-François-Alf.), rue de Compiègne, 4.
 - Hamers, rue Oberkampf, 136.
 - Hamoir à Maubeuge (Nord).
 - Harouard (Charles-Narcisse-Auguste), à Saint-Nazaire (Char.-Inf.). Henri-Lepaute, fils (Édouard-Léon), rue de Rivoli, 146.
 - Hermary (Hypolyte-Albert-Joseph ), à Moulle, par Saint-Omer (Pas-de-Calais).
 - Herpin (Louis), Grande-Place, 41, à Saint-Quentin (Aisne).
 - Herter (Émile), à Valence (Drôme).
 - Hervey-Picard (Paul-Philippe), rueNollet, 56. *
 - Hervier (Alfred-Charles), rue de la Fidélité, 10.
 - Heurtebise (Paul), chez M. Doré, maître de forges, rue Chappe, 4, au Mans (Sarthe).
 - Hinstin (Napoléon), rue Meslay, 40.
 - Honoré (Frédéric), aux Forges-de-Siam, par Champagnole (Jura). Houel jffj, quai de Billy, 48.
 - FIoulbrat (Abel), rue du Flavre, 12.
 - Hovine (Alfred), rue de Lyon, 61.
 - Huber (William) éfe, rue Miroménil, 76.
 - Hubert, rue Blanche, 69.
 - Huet (Alfred), rue Blanche, 95.
 - Humblot (Nicolas-Léon), rue des Clercs, à Metz (Moselle)! ; IIurcourt (d’), rue des Tournelles, 47.
 - Imbs (Alexis-Joseph-Alb.), à Lutzelhausen, par Schirmeck (Vosges), Jacqutn, rue de l’Église, 20, à Batignplles. 5
- p.22 - vue 22/856
- - — 23
 - MM. Jarry, à Brion-sur-Ource (Côte-d’Or).
 - Javal (Pierre-Jules-Emile), place Wagrain, 2.
 - Jequier (Henri-Jean), à Santiago (Chili).
 - Jolly (César) à Argenteuil (Seine-et-Oise).
 - Joly (de) (Théodore), rue de Grenelle-Saint-Germain, 121 bis. Jordan (Samson), rue de Bruxelles, 15.
 - Jouanne (Gustave), rue Lecourbe, 76 (Vaugirard).
 - Jouannin (Achille), villa Montmorency, à Auteuil.
 - Jousselin (Paul), quai Lepelletier, 8.
 - Joyant (Charles-Paul-Abel), à Mulhouse (Haut-Rhin).
 - Jubecourt (de) (Barthélemy), à Vaudrevanges, près Sarrelouis (Prusse Rhénane).
 - Jucqueau , inspecteur de la voie au chemin de fer d’Orléans, à Poitiers (Vienne).
 - Jullien (Charles-Édouard), rue des Tournelles, 47.
 - Juteau (Émile-Désiré), en Russie.
 - Karcher (Édouard), à Sarrébruck (Prusse Rhénane).
 - Knar (Clovis), rue de Madame, 1.
 - Komarnicki (Sigismond), rue Blanche, 82.
 - Kreglinger, b oui. du Jardin-Botanique, 53, à Bruxelles (Belgique). Krémer (Philippe), à Saint-Pétersbourg.
 - Laborie (de) (Alexandre), boulevard de Sébastopol, 27.
 - Lâboulaye 4^, rue de Madame, 40.
 - Labouverie (Prosper), à Bouillon, province de Luxembourg (Grand-Duché).
 - Lacombe 4k, rue Laval prolongée, 2.
 - Lacroze, rue de Rivoli, 13.
 - Lafon (Adrien), en Moldavie.
 - Lahure (Paul-Camille), haut-fourneaux de Monceau-sur-Sambre, à Marchienne-au-Pont (Belgique).
 - Laine, rue du Faubourg-du-Temple, 59.
 - LALiGANT’(Pauî), à Maresquel, par Campagne-les-Hesdin (Pas-de-C.) Lalo, rue Saint-André-des-Arts, 45.
 - Lambert (Ernest), à Vuillafonds, par Ornans (Doubs).
 - Lancel (Augustin-Jules), à Tergnier (Aisne). '’U:
 - Langlois (Auguste), rue delà Pépinière, 11. '
 - Langlois (Charles), rue Joubert, 10.
 - Langlois (Ernest-Hippolyte), à Fermo (Italie) . ,
 - Larpent, boulevard des Invalides, 18.
 - Larochette (de) (Jérôme) 4k, quai des Minimes, 5, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
 - Lartigue (Pierre-Gustave), à Séville (Espagne),
 - Lartigue (Henri), Grande-Rue, 66, à Passy.
 - La Salle (Auguste), à Kriens, près Lucerne (Suisse),
- p.23 - vue 23/856
- - MM. Lasseron (Charles), rue Saint-Lazare, 48.
 - Lasvignes (Louis), rue de Berlin, 4.
 - .Laurens (Antoine-Louis) rue Saint-Honoré, 368.
 - Laurens (Marie), rue des Minimes, 5, à Marseille (Bouches-du-R.). Laurent (Victor), à Plancher-les-Mines, près et par Champagney (Haute-Saône).
 - Laurent (Lambert), gare de Ségur, à Bordeaux (Gironde). Laurent (Charles) rue de Chabrol, 35.
 - Laurenzano (Nicolas-Marie), strada Egiziaca , à Pizzofalcone, 59 (Naples).
 - Lavalley |j, avenue de l’Impératrice, 49.
 - Lebargy, à Amiens (Somme).
 - Lebon (Eugène), rue Drouot, El.
 - Le Brun (Louis-Gabriel), rue de Belzunce, 10.
 - Le Brun (Raymond-Louis), puerta del Sol, 14, à Madrid (Espagne). Lecherf, à Fives, près Lille (Nord).
 - Léclanché, rue Fontaine-Saint-Georges, 42.
 - Le Cler (Achille), rue de l’Abbaye, 12.
 - Leclerc (Emile), rue Lemercier, 32 (Batignolles).
 - Lecoeuvre (Paul), rue Turenne, 111.
 - Leconte rue de Bercy, 4.
 - Lecorbellier (George-G.), rue de Londres, 51.
 - Le Cordier (Léon), à Caen (Calvados).
 - Lefèvre (Louis-Marie), au Creusot (Saône-et-Loire).
 - Lefèvre (Prosper), rue Lemercier, 31 (Batignolles).
 - Lefèvre (Edmond-Ferdinand), boulevard de Strasbourg, 71. Lefèvre (Eugène-Hippolyte), à Nesle (Somme).
 - Lefrançois, rue Rocroy, 23.
 - Légat (Mathurin-Désiré), rue de Châlons, 22.
 - Legavriand (Paul-Floride), à Lille (Nord).
 - Lehaitre (Paul-Léon), rue de Lille, 37.
 - Lejeune (Charles-Émile) >§t, chef du mouvement à «la gare de Saintes (Charente-Inférieure).
 - Le Laurin (Jules), rue de Rivoli, 50.
 - Leloup (Joseph-Benoît), fabricant de sucres, à Arras (Pas-de-Calais). Leloup (Félix), aux mines de L’Autunois, àAutun (Saône-et-Loire). Lemaire (Alexandre-Auguste), à Aix-les-Bains (Savoie).
 - Lëmoinne (Lucien) rue Desbordes-Valmore, 18, à Passy. Lemonnïer (Paul), aux forges de Terre-Noire (Loire).
 - Lemonon (Ernest), à Arc-en-Barrois (Haute-Marne).
 - Lencauchez, rue de Strasbourg, 17.
 - Lepeudry (Paul-Noël), rue Montholon, 28.
 - Lepeudry, rue Montholon, 28.
 - Le Roy (Amable), place de la Gare, 27, à Nancy (Meurthc).
- p.24 - vue 24/856
- - 25
 - MM. Le Roy Desclosages (Raoul-Charles), rue Blanche, 8.
 - Letellier, rue Saint-Vincent-de-Paul, 7.
 - Letestu, rue du Temple, 'H 8.
 - Levât (Gustave) à Arles (Bouches-du-Rhône).
 - Level (Émile), rue Fontaine-Saint-Georges, 32.
 - Lévi-Alvarès (Albert), 0 ^ au chemin de fer de Madrid à Sarra-gosse et à Alicante, à Madrid (Espagne).
 - Lévy (Jules), rue des Éciuses-Saint-Martin, 23.
 - Leigue (Pierre-Aug.-Léon), rue Royale, 82, à Saint-Quentin (Aisne). Lhomme (Paul-Émile), rue Blanche, 69.
 - Limet (Hippolyte), boulevard des Filles-du-Calvaire, 18.
 - Limoge (de) ( Louis-Auguste), rue Neuve delà Villardière, 30 (Guillotière), à Lyon (Rhône).
 - Ltppmann (Édouard), rue de Rivoli, 51.
 - Lissignol (Antoine-Abraham-Emmanuel), rue Royale-Saint-Ho-noré, 20. «
 - Litschfousse (Léon), Calle de Barquillo, 32, à Madrid (Espagne). Lioyd, boulevard et cité Beauséjour, 1, Passy,
 - Loiseau (Désiré), rue de la Butte-Chaumont, 47.
 - Loisel O. galerie du Roi, 15, à Bruxelles (Belgique).
 - Longraire (Léopold-François), via Goito, 10, à Gènes (Italie). Lopez-Bustamante (Francisco), à Santander (Espagne).
 - Loustau (Gustave) rue de Dunkerque, 20.
 - Love (Georges-Henri), rue Blanche, 99.
 - Mac Alpine, 16, Broadway New York.
 - Macé, rue Amelot, 16.
 - Madelaine (Édouard), à Saintes (Charente-Inférieure).
 - Magny (Charles), à Luxeuil (Haute-Saône).
 - Maire (Armand), boulevard Malesherbes, 19.
 - Maldant, rue du Cherche-Midi, 33.
 - Mallet (Anatole), rue Blanche, 80.
 - MALo(Léon), aux mines de Seyssel, à Pyrimont-Seyssel (Ain). Manby (Charles), ^ # #» 79, Harley Street, Londres (Angleterre). Mangeon (Ernest), à Melun (Seine-et-Marne).
 - Marçais, boulevard de la Madeleine, 17.
 - Marché (Eugène-Ernest), directeur des forges du Pas-Bayard, par Hirson (Aisne).
 - Marcilly (de), architecte, à Alexandrie (Égypte).
 - Maréchal (Alfred), à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure)
 - Mares (Henri-Pierre-Louis), rue Sainte-Foy, à Montpellier (Hérault). Marié rue de Bercy, 4.
 - Marin (Paul), à Biihl, près Guebwiller (Haut-Rhin).
 - Marindaz (Jules-Charles), rue Saint-Lazare, 96.
 - Marion (Jacques-Louis), rue Martel, 18.
- p.25 - vue 25/856
- - — 26 —
 - MM. Mariotte (Charles), quai de la Râpée, 36.
 - Marland (Joseph), boulevard du Prince-Eugène, 231.
 - Marle (Paul), aux mines de Blanzy (Saône-et-Loire).
 - Marsillon (Jean), ingénieur principal, à Vesoul (Haute-Saône). Martenot à Ancy-le-Franc (Yonne).
 - Martin (Louis) rue de Strasbourg, 10.
 - Martin (Charles-William), avenue de la Reine-Hortense, 13.
 - Martin (Léon-Adolphe), rue d’Assas, 5.
 - Mary (Albert-Jean-Baptiste), rue de Yaugirard, 20,
 - Masselin (Armand), à Folembray (Aisne).
 - Mastaing (de) (Louis), rue de Chaillot, 95.
 - Mathey (Félix), à Saint-Pétersbourg (Russie).
 - Mathias (Félix) O. 4* ^ >§:, rue de Dunkerque 20.
 - Mathias (Ferdinand)^ ^ , à Lille (Nord).
 - Mathieu (Henri) rue Casimir-Périer, 27.
 - Mathieu (Ferdinand) 0. au Creusot (Saône-et-Loire).
 - Mathieu (Jules), rue de l’Entrepôt, 15.
 - Mauget (Jean-Aristide) Pallazzo Rossi al Largo Marcatello, à Naples.
 - Mauguin (Pierre-Étienne), rue Taitbout, 80.
 - Maure (Edmond), rue de Penthièvre, 24.
 - Mayer (Edmond-Louis), boulevard Beaumarchais, 82.
 - Mayer (Ernest) rue d’Amsterdam, 39 Mazade (de) (Valentin), rue Singer, 20, à Passy.
 - Mazeline constructeur, au Havre (Seine-Inférieure).
 - Mégret, au château de la Meynardie, à Saint-Privat, par Saint-Aulaye (Dordogne). '
 - Melin (Jules-Léon) , rue Albouy, 13.
 - Méraux (Gustave-Louis), rue de Chabrol, 36.
 - Mercier (Auguste), rue Pierre-Levée, 18.
 - Mesdach, rue Saint-Paul, 28.
 - Mesmer à Graffenstaden (Bas-Rhin).
 - Mesnard, rue de Ponthieu, 21.
 - Métayer (Ferdinand-Pierre), Petite rue du Colisée, 21, à Bordeaux (Gironde).
 - Meyer (J.-J.), avenue de Neuilly, 41 (Seine).
 - Michaud (Edmond), boulevard Magenta, 89.
 - Michaud (Jules), rue de Douai, 7.
 - Michel (Alphonse), à Troyes (Aube).
 - Michel (Léopold), à Saintes (Charente-Inférieure).
 - Michelant au chemin de fer d’Orléans (au dépôt), à ïvry. Michelet (Émile), quai Valmy, 251.
 - Mignon, rue Oberkampf, 151.
 - Minary, usine de Casarpène, à Besançon (Doubs),
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- - MM. Mirecki (Antoine-Salwomir), boulevard Magenta, 184.
 - Mitchell (William-Jean-Baptiste) ï§t au chemin de fer de Lyon, boulevard Mazas.
 - Moisant (Armand), constructeur, rue d’Assas, 28.
 - Moléon (Léopold), rue Saint-André-des-Arts, 52.
 - Molinos (Léon-Isidore) rue Olivier prolongée, 2.
 - Mollard, rue Bréda, 28.
 - Monard (Charles), avenue du Bel-Air, 24, à Saint-Mandé.
 - Monnot (Paul-Charles), à Pontru (Aisne).
 - Montcarville (de) (Félix), au chemin de fer de Tours, à Tours. Monthiers, rue Neuve-des-Petits-Champs, 64.
 - Mony (Stéphane) O. à Commentry (Allier).
 - Morandière (Jules-Raoul), rue Notre-Dame-des-Champs, 27. Morandière (Édouard-Alexis), à Niort (Deux-Sèvres)
 - Moreau (Albert), rue Neuve-de-l’Université, 9.
 - Moreau (Emile), à Bordeaux (Gironde).
 - Moreaux (Félix) >|c^, rue de Ponthieu, 8.
 - Morel (Stanislas), boulevard de Strasbourg, 62.
 - Morice, à Hazebruck (Nord).
 - Morin (le Général) G. Jfe ^ ^ rue Saint-Martin, 292. Mouchelet Bey, rue de Clichy, 60.
 - Mraile (Alexandre-Antonin), agent voyer à Jonzac (Charente-lnfér.). Muller (Adrien), rue d’Amsterdam, 18.
 - Muller (Emile) %, rue de Chabrol, 33.
 - Nancy (Alfred), ingénieur des docks, au Havre (Seine-Inférieure). Nehse (Charles-Georges), directeur de la verrerie d’Offenbourg (grand duché de Bade).
 - Nillis (Auguste), à Chaumont (Haute-Marne).
 - Nillus (Albert-Emmanuel), rue de Dunkerque, 27.
 - Noisette, rue des Poissonniers, 50, à la Chapelle.
 - Nordling (Wilhelm) boulevard Malesherbes, 87.
 - Normand fils, constructeur au Havre (Seine-Inférieure).
 - Nozo (Alfred) ^ tft» boulevard Magenta, 169.
 - O’Brien (William), rue de Versailles, 17, à Bougival (Seine-ét-Oise). Orsat (Louis-Hingest), rue de la Victoire, 29.
 - Orsatti (Camille), rue Neuve des Petits-Champs, 38.
 - Ottavi (Antoine), à Ajaccio (Corse).
 - Oudot (Charles), chef de section, à Millau (Aveyron).
 - Oughterson (George-Blacke), fondeur à Rouen (Seine-Inférieure). Paget (Frédéric-Arthur), Adam street, 18, Adelphi, W. C. (Londres). Pâlotte (Émile) fils, rue de la Chaussée-d’Antin, 21.
 - Paquin >§«, au chemin de fer de Saragosse à Alicante, à Madrid (Espagne).
 - Pascal, rue du Faubourg-Poissonnière, 167.
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- - — 28 —
 - MM. Pasquet-Chamier (George-Antoine), boulevard de Strasbourg, 48. Paul (Antoine), rue de Clichy, 69.
 - Pedezert (Cliarles-Henri), à Saintes (Charente-Inférieure). Pélegrin (Henri-Auguste), à Shang-Haï (Chine).
 - Pélegry (Maurice-François-Louis), rue Romiguières, 8, à Toulouse (Haute-Garonne).
 - Péligot (Henri), rue Saint-Lazare, 43.
 - Pellier (Pierre-Émile), rue Serpenoise, 10, à Metz (Moselle). Pepin-Lehalleur % au château de Coutançon, par Montigny-Liancourt (Seine-et-Marne).
 - Perdonnet (Auguste) C. % 0. G. # >i< rue de.Calais, 16. Perejre (Eugène) O. ^ rue du Faubourg-Saint-IIonoré, 35. Pereire (Émile) fils, boulevard Malesherbes, 86.
 - Pereire (Henri), rue du Faubourg-Saint-IIonoré, 35.
 - Pérignon (Eugène), faubourg Saint-Honoré, 105.
 - Périsse (Jean-Sylvain), rue Lemercier, 1, auxBatignolles.
 - Perret (Louis), rue d’Hauteville, 67.
 - Perrey (Édouard), rue de l’Église-de-la-Réale, à Perpignan (Pyrénées-Orientales).
 - Perrot ^,rue Saint-Dominique-Saint-Germain, 16.
 - Pesaro (Jules), rue de la Victoire, 45.
 - Petiet (Jules) O. ^ >|c ^ t§«> rue de Dunkerque, 20.
 - Petin O à Rive-de-Gier (Loire).
 - Petit (Émile-Charles), rue des Minimes, à Roanne (Loire).
 - Petit (Georges-Charles-André), à Cognac (Charente).
 - Petitgand, boulevard Malesherbes, 68.
 - Petitjean, rue de Bruxelles, 13.
 - Petre, place Vendôme, 16.
 - Picard (Maurice-Félix-Antoine), rue de la Reine, 57, à Lyon (Rhône). Picard, 36, Via délia Cernajo, à Turin (Italie).
 - Pierre (Antoine), à Remiremont (Vosges).
 - Pierron jjfj, rue de l’Église, 13, aux Batignolles.
 - Piet (Jules), rue Bleue, 14.
 - Pihet fils, rue Neuve-Popincourt, 8.
 - Pillichody (Arnault), rue Biot, 15, à Batignolles.
 - Pinat (Léon), aux forges d’Allevard (Isère).
 - Piquet (Alphonse), 41, calle del EspiritoSanto, à Madrid (Espagne). Place (de) (Henry), à Commentry (Allier).
 - Planhol (de), auPelit-Saconnex, 202, à Genève (Suisse).
 - Plazolles (Eugène), au chemin de fer de la Seudre La ïremblade (Charente-Inférieure).
 - Poinsot, rue Hauteville, 45.
 - Pollet (Henri), directeur des mines de Santo-Martinho, à Alcanises, province de Zamora (Espagne).
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- - — 29 —
 - MM. Poiret (Émile), au Mans (Sartlie).
 - Poncelet (Antoine), O. à Bruxelles (Belgique).
 - Poncet (Charles), entrepreneur, rue de Madame, 43, à Lyon (Rhône). Poncin (Frédéric), rue Saint-Saturnin, 6, à Tours (Indre-et-Loire). Portilla (delà) (Mathieu), constructeur, à Séville (Espagne).
 - Pot (Charles), rue Dieudé, 18, à Marseille (Bouches-du-Rhône). Pothier (Alfred-François), rue de Penthièvre, 6.
 - Pottier (Ferdinand), passage des Eaux, 4, à Passy.
 - Pouchet (James), rueBréda, 9.
 - Pouell, chef de section au chemin de fer du Nord, à Douai (Nord). Poulot, avenue Trudaine, 9.
 - Poupard, rue de Longchamps, 40, à Chaillot.
 - Poupe, à Amiens (Somme).
 - Priestley (William-Charles), rue du Cherche-Midi, 36.
 - Princet (Léopold), rue de Bondy, j92.
 - Prisse (Édouard-Louis) j|c, au chemin de fer d’Anvers, à Gand (Belgique).
 - Pronnier (Charles), place Saint-Georges, 28.
 - Prouteaux (Réné-Albert), directeur de la papeterie de Thiers (Puy-de-Dôme).
 - Prudon (Jean-Marie), rue des Poissonniers, 6, à Saint-Denis.
 - Pury (de) (Gustave), t§* à Neuchâtel (Suisse).
 - Püylauoque (de) (Raymond), rue de Sèvres, 137.
 - Rances (Frédéric), rue Sainte-Catherine, 137, à Bordeaux (Gironde). Raspail (Émile-Jules), rue du Temple, 14.
 - Redon (Martial), allée des Bénédictins, à Limoges (Haute-Vienne). Regad (Léon), place Royale, 10, à Marseille (Bouches-du-Rhône). Régel (de) (Philippe-Constant) à Strasbourg (Bas-Rhin). Regnard (Louis-Paul-Antoine), rue Chariot, 15.
 - Régnault (Jules) rue de Stockholm, 4.
 - Renard (Nicolas-François), rue du Bac, 122.
 - Renard (Lucien), rue Saint-Jean-Baptiste, 9.
 - Rey (Louis-Pierre-Félix), rue Guillaume, 8 (Ile Saint-Louis). Reymond (Francisque), entrepreneur, place de la Mairie, à Montbrison (Loire).
 - Reynaud (Charles), à Cette (Hérault).
 - Reytier, rue du Cherche-Midi, 34.
 - Revin (Jules-Henri-Victor-J.), rue Cambraisienne, 92, à Avesnes (Nord).
 - Riioné (Charles-Léopold) rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35. Ribail (Xavier), rue du Chemin-de-Fer, 35, à Plaisance.
 - Richard (Jean-Louis), rue de TOratoire-du-Roule, 41.
 - Riche (Armand), à Suez (Égypte). '
 - Richemond (Emile-Louis), rue Mansart, 11.
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- - — 30 —
 - MM. Riciiemont (de) (Nicolas), à Gous, près Kocimoff, gouvernement de Riazan (Russie).
 - Richomme, rue Saint-Jean, à Pontoise (Oise).
 - Ridder (de) (Pierre-Octave), rue de Douai, 6.
 - Robert (Jacques), rue Corneillon, 5.
 - Robert (Gustave-Louis), à Montigny-lès-Metz (Moselle).
 - Rocaché (Louis-Jules), rue Chaptal, 23.
 - Rogé, à Pont-à-Mousson (Meurtlie).
 - Rohart (François-Ferdinand), rue Nollet, 72, à Batignolles.
 - Rolin (François-Étienne), à Amélie-les-Bains (Pyrénées-Orientales). Romme (Alfred), à Saint-Quentin (Aisne).
 - Roseau (Ubald-Ursmar), à Fives, près Lille (Nord).
 - Rosies (Aristide),'rue des Abeilles, 18, à Marseille (B.-du-R.) Rouart, rue Oberkampf, 149.
 - Roussel (Simon), rue Turenne, 95.
 - Roussin (Étienne), rue des Fossés, 3, à Vitré (Ille-et-Vilaine). Rouyer (Victor-Léandre), rue de l’Église, 5, à Passy.
 - Roy (Edmond), sous-directeur de l’École des Arts-et-Métiers, à Lima (Pérou).
 - Roze (Eugène), fabricant de toiles cirées, rue du Château-d’Eau, 78. Rozycki (Stanislas), au Creusot (Saône-et-Loire).
 - Rubin (Arthur), rue de Navarin, 22.
 - Ruhlmann (Albert-Martin), rue Montebello, 10, à Anvers (Belgique). Ruolz (de) O. ^ G. 0. ^C. |é, rue du Canivet, 3.
 - Saillard, constructeur, à Nantes (Loire-Inférieure).
 - Saint-James, rue de la Cigogne, 5, à Rouen (Seine-Inférieure). Salleron (Ernest), à Sens (Yonne).
 - Salvetat (Alphonse) ^ %, à la Manufacture impériale de Sèvres (Seine-et-Oise).
 - Sambug (Jules), rue de la Tour, 106 (Passy).
 - Sautter (Louis), rue Jean-Goujon, 16.
 - Sauvan-Deleure (Louis), à Belmez, province de Cordoue (Espagne). Scellier, directeur de Pusine du Pied-Selle, à Fumay (Ardennes). Schabaver, à Castres (Tarn).
 - Schivre, au Grand-Hornue, près Mons (Belgique).
 - Schlincker (Michel-Adolphe), à Creutzwald (Moselle). Schlumberger (Henri) au château de Guebwiller (Haut-Rhin). Schlumberger Hartmann, à Guebwiller (Haut-Rhin).
 - Schmerber, à Mulhouse (Haut-Rhin).
 - Schneider (Eugène) G. O. % >§<* président du Corps législatif, rue Boudreau, 1.
 - Sébillot (Amédée), rue de Bruxelles, 19.
 - Seebold (Lothaire-François), rue de Dunkerque, 29.
 - Séguin (Paul), rue de la Ville-l’Évêque, 40.
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- - Ser (Louis), rue de Rivoli, 82.
 - Sérafon •%, rue de la Tour-d’Âuvergne, 40.
 - Servier (Édouard), rue Lafayette, 89.
 - Sieber, via Borgo Nuevo, 40, à Turin (Italie).
 - Simon (Henri), à Manchester (Angleterre).
 - Simonin (Louis) >%, rue Neuve-des-Mathurins, 103.
 - Simons (Paul), à Maubeuge (Nord).
 - Sommeiller (G.), à Turin (Italie).
 - Songaylo (Adam-Ernest), rue du Parc-Royal, 6.
 - Stilmant (Philippe-Louis-Aimé), rue de Rome, 115.
 - Stqekel (Charles), à Gannat (Allier).
 - Stümmer (de), (Charles), rue Lamartine, 7.
 - Sulberger-Ziegler, à Winterthur (Suisse).
 - Tardieu (Henri-Ernest), rue de Famars, 94, à Valenciennes (Nord). Tardieu (Georges), rue Monsieur-le-Prince, 49.
 - Têtard (François), rue Du Guay-Trouin, 17.
 - Tiiauvin (Pierre-Jules), à Pise-Fontaine près Triel (Seine-et-Oise). Thévenet (Jules), rue de Douai, 61.
 - Thirion (Charles), boulevard Beaumarchais, 95.
 - Thirion (Oswald), rue de la Pépinière, 18.
 - Thomas (Léonce) quai Voltaire, 25.
 - Thomas (Pierre), rue du Théâtre, 100 (Grenelle).
 - Thomas (Frédéric), à Cramaux (Tarn).
 - Thomé de Gamond, rue de Bruxelles, 34.
 - Thouin (Charles) ^ tft, rue de Dunkerque, 20.
 - Thouvenot, à Saint-Maurice, canton de Valais (Suisse).
 - Tiquet (Pierre-Maurice-Gustave), au Magny-Vernois, par Lure(Haute-Saône).
 - Tournadre de Noaillat (Lucien-Henri-Amable), à Murat (Cantal). Tourneux (Félix), rue de la Michodière, 20.
 - Touron (Roch-Sylvain), rue de Dunkerque, 18.
 - Traz (de) (Édouard), rue de Provence, 65.
 - Trélat (Émile) rue d’Enfer, 59.
 - Tresga, O. , sous-directeur au Conservatoire des Arts et
 - Métiers, rue Saint-Martin, 292.
 - Tresga (Alfred), rue Saint-Martin, 292.
 - Trevellini (Louis), à Florence (Italie).
 - Tronchon (Jean-Anatole), à Luxembourg (Grand-Duché).
 - Tronquoy (Camille), rue du Faubourg-Saint-Denis, 43.
 - Turgk (Michel), rue d’Amsterdam, 29.
 - Urban (Maurice-Pierre), rue des Sols, 23, à Bruxelles (Belgique). Vaessen, directeur des ateliers de la Société Saint-Léonard, à Liège (Belgique).
 - Vaillant (Marie-Édouard), à Ancy-le-Franc (Yonne).
- p.31 - vue 31/856
- - MM. Valentin (Léopold^îl^placedesMartyrs, 17, à Bruxelles (Belgique). Vallez (Alphonse), rue des Anges, 10, à Valenciennes (Nord). Vallïér (Émile), rue Saint-Lazare, 142.
 - Vandel (Émile), aux forges de la Ferrière-sous-Jougne (Doubs). Vander Elst (Lucien), à Braine-le-Comte (Belgique).
 - Vauthier, rue Saint-Lazare, 11.
 - Vée (Léonce-Émile), rue de Lancry, 55.
 - Vegni (Angelo), à Florence (Italie).
 - Verdie gérant des aciéries et forges de Firminy (Loire).
 - Veret (Jacques), hôtel et passage Violet.
 - Vérité (Augustin-Lucien), à Beauvais (Oise).
 - Verrine (Louis-Justin), rue Berbizey, 21, à Dijon (Côte-d’Or). Vescovali (Angelo), via Argentine, 34, à Rome.
 - Vidal (Victor), ingénieur de la Mission française au Caire (Égypte). Vigan (Eugène-Médéric), Cours de Vincennes, 45.
 - Vigneau (Guillaume), à Aiguillon (Lot-et-Garonne).
 - Vigreux (Léon), boulevard des Filles-du-Calvaire, 8.
 - Villermé, à Trelon (Nord).
 - Vinay (Pierre-Jules-Emile), rue Vanneau, 38.
 - Vinciient ingénieur en chef de l’État, à Bruxelles (Belgique). Vïnit (Pierre-Arsène), contrôleur au chemin de fer de Lyon, rue Montpensier, 34.
 - Viron (Charles-Louis), chef de section du chemin de fer d’Orléans, à la garé, à Ghâtellerault (Vienne).
 - Voruz aîné à Nantes (Loire-Inférieure).
 - Vuigner (Henri-Louis), rue de FUniversité, 30.
 - Vuigner (Adrien), rue de Bellechasse, 32.
 - Vuillemin (Émile) aux Mines d’Aniche (Nord).
 - Vuillemin (Louis-Charles) # O. rue Réaumur, 43.
 - Wahl rue de Bercy, 4, à Paris.
 - Wallaert (Auguste), rue Saint-Sauveur, 23, à Lille (Nord). Watteville (Charles-Louis), rue Bréa, 25.
 - Weil (Frédéric) >§<, rue des Petites-Écuries, 13.
 - West (Paul), rue de Clichy, 43.
 - Whaley (Georges), à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure). Willien (Léon), rue du Faubourg-de-Saverne, 10, à Strasbourg (Bas-Rhin).
 - Wissocq (Alfred), à Charleroi (Belgique).
 - Wohlguemuth , engeniero del Centro Cientifîco, à Barcelone (Espagne).
 - Wolski (Antoine), ingénieur des mines d’Auriol (B.-du-Rhône). Wurgler (André), rue de Compiègne, 2.
 - Xavier (Jean), rue Laffitte, 46.
 - Ximenez (Aureliano), à Ciudad Real (Espagne).
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- - — 33
 - MM. Yvert (Léon), rue de Londres, 58.
 - Yvon-Villarceau (Antoine) éfe rgi, à l’Observatoire. .
 - Uembvcs Associés.
 - MM. Calard (Tliéodule), rue Leclere, 8.
 - Chateau, au port Saint-Ouen (Banlieue),
 - Cordier (Henry-Georges), à Bellefontaine, district de Porrentruy, canton de Berne (Suisse).
 - Courlet, à Jougne (Doubs).
 - Davillier (Henri) président de la Chambre du Commerce, rue Roquépine, 14.
 - Estoublon, maître de forges, Boulevard de la Gare, 14.
 - Even, rue Montoyer, 36, à Bruxelles (Belgique).
 - Milly (de) 0. sgî C. r|r rue de Calais, 12.
 - Morizot (Édouard), àBray-et-Lu, canton de Magny (Seine-et-Oise).
 - Pereire (Émile) C. 4* > président du Conseil d’administration du Chemin de fer du Midi, rue duFaubourg-Saint-Honoré, 35.
 - Pereire (Isaac) 0. , président du Conseil d’administration de
 - la Société générale du Crédit mobilier, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
 - Robin (Théodore), rue Saint-Lazare, 99 bis.
 - M. le Président du Conseil. d’administration de la Compagnie du chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 20.
 - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Ouest, rue d’Amsterdam.
 - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Est, rue de Strasbourg.
 - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, rue de Londres.
 - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, rue Laffiitte, n° 17.
 - @©ciaétaiB*e-Archiviste. M. IIusquin de Rhéville, rue Buffault; 26.
 - 3
- p.33 - vue 33/856
- - RÉSUMÉ
 - DES
 - PROCÈS -YERBAUX DES SÉANCES
 - DU
 - Ier TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1867
 - séancef «Iss 4 JfaiiTier ISCST.
 - Présidence dé M. E. FLACHATj Président.
 - L’ordre du jour appelle l’installation des nouveaux membres du bnreaü et du Comité pour l’année 1867.
 - M. Nozo, président sortant, prononce l’allocution suivante :
 - Messieurs,
 - Avant de quitter le fauteuil où vérité bienveillance m’à placé,- je vais, Suivant l’usage,-vous exposer la situation générale de notre Société et rappeler S gr'ands traits les travaux qui vous ont occupés pendant l’année qui vient de finiF.
 - I. Actés ÀÜMiNisTaATiPS.
 - Siège social. — Mon prédécesseur, vous vous le rappelez, m’avait légué le soin d’assurer vos réunions, soit en prolongeant votre bail qui allait expirep, soit en cherchant un nouveau local, soit encore en reprenant la question de construction d’un hôtel qui devait vous mettre complètement chez vous.
 - Dés mes premières tentatives d’acquisition d’un hôtel, je reconnus, d’après les prix auxquels on arrivait, la grande difficulté de réaliser le capital nécessaire.
 - Une proposition de construction d’un hôtel commun pour la Société des architectes et la nôtre m’avait d’abord souri ; après mûre réflexion, cette proposition m’a paru devoir être rejetée comme ne nous laissant pas une indépendance suffisante.
 - En même temps que je poursuivais les projets de construction, je m’occupais de la recherche d’un local pour le cas où il n’eût pas été possible de conserver le nôtre. Mes recherches dans ce sens furent également sans succès.
 - Il fallut donc reprendre avec notre propriétaire actuel d’anciennes négociations qui aboutirent à un renouvellemenEde votre bail,' pour R années*, avec facilité de résilier, moyennant indemnité, si les circonstances le réclamaient.
 - Médailles. — La médaille spéciale d’une valeur de 500 fr., qui a été offerte par
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- - 26 m'èmbi’èS pôür rëcbifa'p,èhse'ï‘ lè ffiéillèüb Mémoire de 1865, 'à été déeèrhèé à MM. Huet et Geyler dans l’assemblée générale de juin dernier.
 - Dans cfettè mémo assemblée, vous avez voté par acclamation là proposition qui ’voüs était îait'é, au nom dü 'comité, de fonder à perpétuité une médaillé en or destihéé, 'èomfnè là piécédent’é, I récompenser lé meilleur Mëhïôire déposé chaque année.
 - Le comité a considéré cette fondation comme un puissant enéouràgeurent àüx communications 'qui alimentent vos bulletins.
 - Résumé des séances. — Bulletins. — Les résumés de nos séances ont été envoyés aussi régulièrement que possible.
 - La publication de nos bulletins èst au courant] le 4e trimestre de i8*66 est sous presse; il sera distribué vers la fin de janvier.
 - Distinctions. — Plusieurs membres sociétaires ont reçu, pendant l’année* des marques de distinction qui témoignent de plus en plus des progrès que nous faisons), soit dans l’opinion de notre gouvernement, soit dans celle des gouvernements étrangers. ?
 - Je suis heureux de rappeler que MM. d’Arcangues, Àrson, Dëbrière, Desgrangè, Muller "(Émile), Régnault et Vuilleinin .(Émile) ont été nommés chevaliers de la Légion d’honneur ;
 - Que MM. Mathias, Félix et Castel ont été nommés officiers de l’ordre de Léopold de Belgique)
 - Que M. Valentin a reçu la croix de chevalier du même ordre et qu’il a été décoré, en outre, de la croix de chevalier de l’ordre des Saint-Maurice et Lazare;
 - Que Mk Gottrau a reçu la croix de chevalier de l’ordre dés Saints Maurice et Lazare.
 - Que MM. Germon et Salvetat ont reçu la crôix de chevaliers de l’ordre de Charles tÜ d’Espagne.
 - Séances. •***• (Nous avons eu pendant l’année 22 réunions^ comme mes prédécesseurs, j’ai cru devoir supprimer celles du -6 juillet et du 47 août ; en compensation dé ees deux séanoes supprimées., je suis heureux de rappeler les deux remarquables séances de septembres, si bien remplies parles intéressantes communications de M; Lavàlley sur les travaux de l’isthme de Sue£.
 - SotiscrVp'tïô'n àü fàtÿàÿè en Âfriipùè dé M. De Sïïinï. — Dans sà SéahCèdu '2 décembre, le comité a décidé que la Société participerait à là sôuscriptioh ôuvèrtepbiïr 'àü'bVeïrir dut îraisÜe vhyàgë de M. Lè Saint, chargé d’aller ekplorerl’Aïriq'üe -ëqtia-iùriàlé‘entré lés fégibnà'd h hdiitNil ét 'hotre edl'Ohiie du Gabon.'Pat ce Vote, là ’Sô^ ciété a voulu donner une preuve de ses sympathies pour l'entreprise !Si hàrdiè dé M. Le Saint, et prohibé Sà part des "fraisd’un Voyagé dont là but est de propager la ëiVilïëàtioh, d’ëtëftdrè hoë rélabdh's cohïmëieiatesiet d’aecidître le champ des odn-naissatiCeS géôgràphiojues1.
 - 'Situation, financière. ''Notre 'feîïuàtioii".‘fihàncière,. 'telle _ gu’eüë ressort dès comptes présentés par nôtre cher et zélé trésorier est satisfaisante.
 - Le nombre de nos sociétaires, quÉ en décembre 4-865, était de. .. . r. <• . 790 est aujourd’hui de. . ........ . . -, ... . . > .. . .... ,. r. 86.6
 - avec une augmentation de. ... » . ...... . .......... .. .. .. 46
 - Décès. —Cette année, comme l’année dernière, la mort a fait de MbmbrèUsèS
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- - — 36 —
 - victimes parmi nous ; onze de nos camarades ont été enlevés à la science et à notre affection.
 - Eugène Devers, ancien élève de l’École centrale, a suivi la carrière d’ingénieur chimiste avec distinction ; il a perfectionné les appareils servant à la condensation et à la rectification des acides nitrique et muriatique. Dévoué à la science, il a professé, à Toulouse, un cours de chimie industrielle.
 - Fauconnier est un de ces glorieux parvenus qui doivent tout à eux-mêmes. Huit ans ouvrier et contre-maître, il est arrivé à devenir le chef d’un important établissement de constructions mécaniques.
 - Beaucoup d’entre vous se rappellent les magnifiques grues à vapeur exposées à Londres, en 1862, par notre regretté confrère.
 - Henri Gérondeau a été attaché à plusieurs Compagnies de chemins de fer en qualité d’inspecteur du matériel. Il a dirigé en Belgique la construction et l’installation de machines à agglomérer la houille.
 - Jules Gosset joignait aux dons de l’esprit des qualités morales plus rares encore. Au collège, de fortes études littéraires et philosophiques aplanirent l’accès' des abstractions de la science à son intelligence élargie. A l’École centrale, malgré l’obstacle d’une santé délicate, son ardeur au travail le maintint parmi les premiers. Placé presque immédiatement sous les ordres de M. Flachat, il y puisa la hardiesse dans la conception, l’élan dans l’exécution et, pour tout dire, cet amour passionné de notre art dont l’illustre maître savait enflammer ses élèves. Gosset, en quelques mois, créa de toutes pièces les ateliers de la Compagnie du Midi à Bordeaux, bâtiments et outillage. Nommé ingénieur de la construction du matériel de la Compagnie de l’Ouest, au moment de la fusion des diverses lignes dont elle se compose aujourd’hui, il étudia plusieurs types de locomotives remarquables. Théoricien habile, en même temps qu’homme pratique, il trouva le moyen d’obtenir, avec la coulisse, la même course du tiroir pour tous les degrés de détente. En 1857, notre collègue, M. Ernest Mayer, fit appel à son concours pour l’installation des ateliers de réparation du chemin de fer Victor-Emmanuel. Après ce travail, Gosset entra dans la voie de l’industrie privée. Il prit la direction d’une fonderie de fer qui se débattait contre de mauvaises conditions économiques et qu’il espérait relever par son initiative et son courage. Les capitaux manquèrent, l’ingénieur fut vaincu. Et pourtant, en deux ans seulement, il était presque arrivé à la solution du plus brillant problème de,la métallurgie, l’extraction directe du fer du minerai.
 - Gosset a passé les dernières années de sa vie à lutter contre la phthisie. La mort le frappa au moment où une position lucrative venait de récompenser ses laborieux et persévérants efforts.
 - Ludovic Lavergne, ancien élève de l’École d’arts et métiers d’Aix, sut s’élever échelon par échelon, à la position la plus honorable. Successivement dessinateur à la Compagnie des ponts en fer, ingénieur de la maison Belfort, Avery et Ce, à Londres, dessinateur au bureau de la voie de la Compagnie de l’Ouest, contrôleur d’usines et inspecteur de la voie dans le même service, il fut nommé, en 1863, inspecteur du matériel fixe. Enlevé à trente-cinq ans, Lavergne n’a pas eu le temps de donner la mesure de ce qu’on pouvait attendre de son mérite.
 - Michel Machecourt, ancien élève de l’École des mines de Saint-Étienne, a exercé les fonctions de garde-mines et a été ingénieur de plusieurs houillères dans le centre de la France.
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 - Léon Martin, ancien élève de l’École centrale, a été directeur de mines de houille à Saint-Étienne et à Saint-Berain, puis a dirigé la forge à Saint-Julien, près Saint-Chamond.
 - Charles Nepveu, de tous les membres que la Société a eu cette année la douleur de perdre, a participé le plus activement à ses travaux. Plusieurs fois il a fait partie du comité. Nepveu n’avait puisé dfinstruction spéciale à aucune école. La pratique seule le forma. Il débuta sous les ordres de son père, entrepreneur sur la ligne d’Amiens à Boulogne. C’est de cette époque que datent ses études sur la fondation des ponts, qui lui fournirent plus tard le sujet d’un beau mémoire, inséré dans nos bulletins. Après plusieurs années de voyages en Angleterre, en Espagne et en Italie, il fonda à Paris un atelier de constructions mécaniques qui produisit beaucoup de travaux remarquables, notamment le pont de Bordeaux dont Nepveu enfonça les piles par le procédé alors nouveau de l’air comprimé. Au moment de l’Exposition universelle de 4855, chargé de l’installation de la galerie des machines, il sut conduire cette entreprise avec une rapidité extraordinaire. On se souvient encore de l’ingénieux appareil de levage employé au montage des fermes, qui figura parmi les objets exposés. En 4 860, Nepveu devint ingénieur conseil de l’entreprise du canal de Suez et se rendit en Égypte, où il séjourna deux ans. En 4 864, il obtint l’entreprise du creusement des ports du royaume d’Italie. Pendant le cours de 1865, des travaux considérables furent exécutés dans les ports de Livourne, Naples, Castellamare, Ischia, Brin -disi, Trani, Barletta, Ancône, Palerme, Trapani et Girgenti. On devine l’activité et l’éaergie qu’exigèrent l’organisation de tant de chantiers et la lutte contre des obstacles locaux sans nombre. Nepveu ne déploya pas seulement dans cette tâche difficile des facultés éminentes; il fit preuve d’une vigueur de caractère qui honore l’homme. Pendant que le choléra régnait à Ancône et à Brindisi, il alla ranimer par sa présence et son exemple le personnel dans lequel commençait à s’introduire le découragement.
 - Grâce à cette noble conduite, ses employés ne payèrent qu’un faible tribut au fléau qui étendait ses ravages autour d’eux.
 - Nepveu ne devait pas assister au succès qu’il avait si habilement et si courageusement préparé. Le 7 mai 4 866, il succomba aux atteintes de la fièvre typhoïde à Florence, âgé seulement de quarante ans.
 - Saulnier laisse dans le sein de la Société un vide non moins regrettable. Attaché plusieurs années à la maison de construction de M. Féray, à Essonne, puis ingénieur des ateliers de MM. Ducommun et Dubied, à Mulhouse, Saulnier vint fonder à Paris un cabinet d’ingénieur civil et s’occupa d’installations de forge ainsi que de divers travaux mécaniques.
 - Nommé ingénieur de la fabrication des billets de la banque de France, il y apporta plusieurs perfectionnements importants.
 - L’impression à l’encre bleue pour les billets de cent francs est au nombre de ses plus beaux travaux.
 - Windisch, après avoir étudié la mécanique chez MM. André Koechlin et Gomp., à Mulhouse, travailla chez M. J.-J. Mayer, sous M. Charbonnier. En 4 844, il coopéra à la construction du chemin de fer de Versailles (rive gauche), sous les ordres de M. Petiet. Attaché, en 4 845, à la Compagnie de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), il fit les études des locomotives l’Hercule et l’Antée sous M. Flachat.
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 - En, 4 84,7, M, Clapeyron le fit détacher au chemin de fer du Nord pour faire les études des machines à grande vitesse sous les ordres de M. Crampton, Rentré, en 4 849, au chemin de fer de Saint-Germain comme chef des ateliers, Windisch fut nommé, en 4852, chef du bureau du matériel de la compagnie du Midi. Enfin, en 4859, il fut élevé au poste d’ingénieur du matériel et de la traction de la grande Compagnie des chemins de fer russes. Le choléra l’enleva à Varsovie le 34 août 4 866.
 - Windisch était chevalier de l’ordre de SainGStanislas,
 - La Société a encore perdu un membre associé, M. Burt.
 - Après cette première partie de mon exposé, parlons de vos travaux.
 - Commissions. — 4° Une commission a été nommée pour solliciter le concours de la Société d’agriculture et l’engager à joindre ses efforts aux nôtres et à ceux de la Société de géographie pour rechercher d’un commun accord les moyens de mener à bonne fin le. nivellement général de la France par M, Bourdaloue. J’ai le regret de vous dire que le seul résultat obtenu jusqu’à présent se borne à une entente parfaite entre notre Société et la Société de géographie, et à la rédaction par M. Michel Chevalier d’une pétition très chaleureuse qui, nous l’espérons, pourra être placée sous les yeux de Sà Majesté l’Empereur, lorsque les trois Sociétés auront pu s’entendre.
 - 2° Une deuxième commission a été nommée pour étudier les dispositions à prendre au sujet dé l’Exposition universelle de 4 867; cette commission a rédigé un programme qui. vous a été distribué et qui détermine le rôle que notre Société, devra tenir pendant l’Exposition,
 - II, TRAVAUX DE LA SOCIÉTÉ.
 - Classification dés travaux. — Je suis heureux de constater que les travaux dont vous Vous êtes occupés pendant l’année ont porté sur toutes les branches de notre profession; j’étais donc fondé à dire, en prenant le fauteuil de la présidence, que les travaux de la Société ne se spécialisaient pas dans la personne de son Président; j’éprouve aujourd’hui un véritable plaisir à constater que les chemins de fer n’ont occupé qu’une faible partie de vos séances; l’analyse succincte qui suit en fournit la preuve.
 - En classant vos travaux dans les quatre sections entre lesquelles se partage votre Comité, d’après vos statuts, nous trouvons :
 - 4fl SiECTION DES TRAVAUX PUBLICS, CONSTRUCTIONS PARTICULIÈRES, AQUICULTURE:.
 - Mémoire de M. Contamin sur le calcul des poutres en treillis ; observations présentées par M. YVert sur le même sujet.
 - Communication de M. Pépin Lehalleur sur les progrès réalisés dans l’agriculture par l’application des sciences nouvelles, avec annexe par M. Royon, sur le mode de comptabilité agricole de M. Pépin Lehalleur, dans l’exploitation de son domaine de Coütânçon.
 - Étude de M. Mazillier et communications de MM. Lencauchez, Pouehet ét Sâyn sur les grands appareils de draguage à sec.
 - Exposition de la marche des travaux du canal de Suez et de§ moyens employés
 - pour .leur exécution, par M. Lavailey, T
 - Étude par M. J. Flachat et avant-projet de M. Thomé de Gamond pour l’établissement d’un canal interocéanique dans l’Amérique centrale.
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 - Exposé par M. Tronquoy, d’après les notes de MM. Huber etBourdiol, des travaux du nivellement général de la France, par M. Bourdaloue,
 - Mémoire de M. Morandière sur les chemins de fer anglais.
 - 2° SECTION DES TRAVAUX GEOLOGIQUES, SONDAGES, MINES ET MÉTALLURGIE*
 - Étude sur l’épuisement de la houille et sur le combustible de l’avenir, sujets traités, par MM. Simonin et Mazilier.
 - Communication par M. Briill sur la catastrophe survenue à la fosse de, Maries, dans le bassin du Pas-de-Calais.
 - Communication deM. Maurice Picard sur l’emploi du coke-scorie dans les hauts-fourneaux.
 - 3° SECTION DE MÉCANIQUE ET SES APPLICATIONS.
 - Communication de M. Maldant sur un nouveau système de pompe à membranes flexibles en caoutchouc, dites pompes Lacour.
 - Communication du même sur l’utilisation de la pression dè l’eau dans les tuyaux de distribution des villes.
 - Note de M. Eug. Flachat sur des essais entrepris sur le chemin de fer du nord de l’Espagnepour rendre pratique l’emploi de la contre-vapeur à la descente des rampes.
 - Communication de M. Morandière sur les ressorts en rondelles de M. Belleville.
 - 4° SECTION DÈ PHYSIQUE ET CHIMIE INDUSTRIELLES.
 - Communication de M. Chavès sur l’extincteur et le parafeudeMM, Cariiez Yignau et Fillion,
 - Essais de communications électriques entre les voyageurs et les agents des trains sur les chemins de fer du Nord, de l’Est et du Midi.
 - Étude sur l’écoulement du gaz dans les conduites, par M. Arson.
 - Communication de M. Turlc sur les appareils fumivores.
 - Note de M< Orépin sur le nouveau procédé d’extraction du jus de betterave de M, Robert, de Massy.
 - Messieurs et chers Camarades^
 - Après le, rapide exposé cpie je viens de vous faire, ma tache est accomplie; mais avant de céder le fauteuil à Plngénîeui* éminent que vous avez choisi pour me succéder, permettez-moi de Vous remercier, du fond du cœur, de la bien grande bienveillance que vous m’avez constamment montrée dans nos réunions; permettez-moi aussi de remercier nos dévoués secrétaires de î’actîve et intelligente collaboration qu’ils m’ont cqnstamment prêtée; permettez-moi enfin de vous assurer qpe l’année ou |‘al eu l’honneur de vous présider, restera dans ma mémoire comme le plus grand et le plus agréable souvenir de ma vie.
 - Maintenant venez, notre digne et affectionné Président, notre cher maître à tops, vqnez prendre place, pour la septième fois sur ce fauteuil que vpus avez toujours occupé avec tant d’éclat^ et que la Société a surtout voulu vous offrir, cette année de concours universel, comme à Fingénïeur représentantv ïq plus çomplétemént le génie civil en France." ‘a *
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 - M. Flachat prend place au fauteuil.
 - Le Président auquel je succède a vu dans votre choix une récompense précieuse. Vous l’avez appelé à ce fauteuil, parce que vous avez reconnu en lui le mérite qui sait le mieux concilier nos sympathies à tous : une carrière frayée à force de patience et de travail, heureusement associée au succès de la plus belle industrie de ce temps. Dévoué au bien, serviable, aimé et respecté dans les ateliers importants qu’il a habilement dirigés depuis longues années, M. Nozo a des titres qui parlent mieux que des éloges. Je profite donc de l’occasion qui m’est offerte de lui dire de votre part à tous que ce qu’il plaît à sa modestie d’appeler une récompense était un hommage des plus légitimes.
 - Vous m’avez appelé de nouveau à la présidence, malgré mon âge qui, suivant moi, ne me permettait pas de la briguer, et je reviens m’asseoir sur ce fauteuil avec les mêmes vues, formant les mêmes vœux qu’il y a six ans, pour le développement de notre profession, pour que son œuvre grandisse, et pour qu’elle nous donne cette part de considération publique et d’estime de nos amis sans laquelle le travail est ingrat et souvent stérile.
 - La séance d’installation de la présidence est, pour celui qui se retire, une occasion de revenir sur les faits scientifiques ou industriels importants qui se sont produits dans l’année écoulée et de les résumer. Celui qui lui succède doit, ce me semble, vous parler de vous-mêmes, de vos intérêts : du présent d’abord, et autant que possible des perspectives qu’offre l’avenir.
 - Deux intérêts nous rassemblent ici : celui qui se traduit par l’utilité de nous connaître et de nous faire connaître, et celui que j’appellerai professionnel qui est de contribuer au progrès scientifique et industriel ou de le recueillir.
 - Nous n’avons pas, comme les ingénieurs anglais et américains, accès, dans notre propre pays, à toutes les carrières dont l’activité intéresse ses intérêts politiques et industriels. Chez nous, l’État s’est fait ingénieur, constructeur et fabricant, et il en résulte, dans la profession, un classement d’attributions. Le plus grand nombre des ingénieurs civils reçoit, il est vrai, dans l’École centrale des arts et manufactures, un enseignement qui est devenu officiel; mais jusqu’à ce jour le diplôme de l’ingénieur sorti de cette École n’a pas été admis, à notre grande surprise à tous et malgré la sanction que ses succès lui ont valu, comme dispensant du concours à des postes ou à des fonctions officielles qui sont loin d’exiger une pareille préparation scientifique.
 - Les Écoles d’arts et métiers apportent aussi à la profession un contingent important composé des hommes que leurs aptitudes spéciales, le désir d’une instruction élevée, et des services notables dans l’industrie ont fait remarquer. Enfin, l’industrie forme aussi des ingénieurs.
 - La profession est donc composée d’éléments divers et notre Société les rassemble tous, puisque, en outre des trois dernières catégories, elle comprend un certain nombre d’anciens élèves de l’École polytechnique qui ont quitté leur situation officielle pour entrer dans l’industrie et qui se sont réunis à nous.
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 - J’ai voulu rechercher d’abord qu’elle était la direction de nos travaux et les choix que nous avons faits dans les diverses carrières qu’offre la grande industrie des services publics ainsi que l’industrie manufacturière. Je crois devoir vous exposer succinctement le résultat de ces recherches en commençant par l’affectation du personnel des ingénieurs des ponts et chaussées; celle du personnel des ingénieurs civils viendra ensuite. C’est ainsi l’ensemble de la profession que je veux faire passer sous vos yeux.
 - Le personnel des ingénieurs des ponts et chaussées se compose de 772 Inspecteurs généraux et divisionnaires, Ingénieurs en chef et ordinaires, et élèves.
 - 575 sont inscrits au budget du Ministère des travaux publics.
 - 86 sont employés par les Compagnies en France.
 - 18 d° d° à l'étranger.
 - 93 sont employés soit en Algérie, dans les colonies ou dans les chemins de fer étrangers, à l’École polytechnique, à l’Exposition universelle ou en congé illimité pour d’autres causes que le service des Compagnies.
 - 772
 - Il y a lieu d’ajouter à ce personnel d’ingénieurs 99 conducteurs principaux qui font fonctions d’ingénieurs ordinaires.
 - La répartition par grades donne les résultats suivants :
 - LISTE GÉNÉRALE PAR GRADE. Cadre inscrit au budget des travaux publics. Employés à d'autres services ou par les compagnies.
 - Inspecteurs généraux 33 28 5
 - Ingénieurs en chef . 224 172 52
 - Ingénieurs ordinaires . 469 319 140
 - Élèves 56 56 »
 - Total . 772 575 197
 - Sur ces 197 ingénieurs, il en est 104 qui sont employés par les Compagnies de chemins de fer en France et à l’Étranger.
 - Les augmentations qu’a reçues le personnel des ingénieurs, depuis 34 ans, sont indiquées par le rapprochement suivant entre les années 1833 et 1867 :
 - 1833. 1867. Augmentation. Diminution.
 - Inspecteurs généraux 23 33 10 »
 - Ingénieurs en chef 155 224 69 »
 - Ingénieurs ordinaires 307 459 152 »
 - Élèves 81 56 » 25
 - Total 566 772 231 25
 - Augmentation réelle 206.
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 - L’augmentation du personnel serait ainsi (Je 36 p. 100 depuis 34 ans,,
 - Mais en ce qui concerne spécialement le service ordinaire des ponts et chaussées, c’est le personnel inscrit au budget qu’il faut comparer.
 - Comparaison du personnel inscrit auçç budgets de 1833 et de 1867.
 - 1833. 1867. Augmentation. Diminution.'
 - Inspecteurs généraux 23 28 5 )Ÿ *•'
 - Ingénieurs en ehef............... . 145 172 ' 27 P
 - Ingénieurs ordinaires 293 319 2fi >,>
 - Élèves 81 56 » 25
 - Total , 642 575 58 25
 - Augmentation réelle 33.
 - L’augmentation est donc insignifiante, et c’est pour suffire à des services spéciaux placés en dehors du budget ordinaire qpe le personnel s’est augmenté en trente-trois ans de 206 personnes.
 - Les ingénieurs sont, en effet, distribués dans divers services, mais üti très—gfatld nombre en remplissent plusieurs. C’est ainsi que 044 emplois d’ingénieurs sont remplis par 579 seulement. _ •
 - Ÿoici la distribution des services*
 - Service ordin. desdépart, (noncompris 72 conducteursfaisantfonctionsd’ingénieurs.)
 - Service hydraulique..".TT.. îd. 3 id. id........
 - Rivières................... i&< 5 id. id.- -m
 - Canaux..................... id. 4 id. id...
 - Ports ét travaux maritimes, id.* 2 ' id'. id..........................
 - Service municipal de Paris.................................
 - travaux municipaux en Franqe. v.... s.,.-,******-?; *.........................
 - Services divers.'%v.^^.c**..
 - Travaux de chemins de fer exécutés par l’État.... 40
 - Contrôle des travaux des chemins de fer exécutés par les compagnies.,.,... 138
 - Contrôle des travaux de chemins de fer en exploitation..... 72
 - Chemins de fèrc étrangers......................... ,,....
 - Ports militaires et Colonies..............
 - 29Q
 - 70
 - 402i
 - $3
 - m
 - 34
 - 9|
 - 48
 - 270
 - 3
 - U
 - Algérie.. .TIt HT.'.... .1.T. .T.... V-. .TI..................................... 21
 - ^colépolytechnique....................... ....................................... &
 - üfxpositiou universelle'. .-.-r.. , . ;. <.-.-. .-. .•.... <.-r?rr • ™ #
 - travaux publjics ep,pays étranger. ....**,.*,*.%<•».» 4
 - Total.... ...... 044
 - " ' . • ....... , ..j'iiJÎÛtiJ'iü c.,
 - i Ce chiffre <jle-â4i- emplois, rapproché1 d’d 57$, qui est celui du personnel, indiquai <jju’en Moyenne un toigéniepr est occupé à deux (Services.
 - Ne sont pas compris dans cette énumératioh des services des ingénieurs, ceux de#:
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 - routes départementales, des chemins vicinaux, et autres travaux départenien^ux ou municipaux qui. sont, les uns habituellement, les autres quelquefois, confiés aux ingénieurs.
 - La comparaison du budget ordinaire des ponts et chaussées en 1833 et en 4867 est à mettre à côté de celle du personnel.
 - Tandis que le cadre du personnel inscrit au budget ordinaire s’est à peine augmenté, le budget ordinaire s’est élevé de 30 à 50 millions, soit de 66 p. 4 00. Le budget extraordinaire a pris des développements égaux. Celui de 4 866 est de 30,021,000 fr.
 - En 4 834i le budget ordinaire mettait en moyenne 206,000 fr. à la disposition d’un Ingénieur en chef secondé de deux ingénieurs ordinaires. C’est aujourd’hui 292,000 fr. Mais ce n’est là qu’une portion du budget de l’ingénieur, puisque le budget départemental y ajoute une somme de 33,540,000 fr. et que le budget des travaux extraordinaires répartit en outre, entre eux 30 millions.
 - C’est donc un ensemble de travaux de 4 00 millions qu’exécutent annuellement les 579 ingénieurs des ponts et chaussées chargés des services ordinaires et extraordinaires.
 - Mais de ce nombre de 579 ingénieurs, il faut déduire ceux qui sont exclusivement chargés de contrôles divers ou occupés à la construction des chemins de fer pour l’État, ce qui réduit le nombre de ceux qui dépensent les 400 millions consacrés aux travaux publics ordinaire et extraordinaire, à 400 ou 425 au plus.
 - En résumé, le personnel s’est accru, en dehors du budget ordinaire, de 206 ingénieurs en 33 ans, et cette augmentation a eu pour cause unique la nécessité d’ingénieurs supplémentaires pour des circonstances extraordinaires, puisque les cadres budgétaires sont restés à peu près les mêmes.
 - Le travail de chaque ingénieur est seulement devenu plus considérable.
 - Les ingénieurs que l'Administration a prêtés aux Compagnies chargées des services
 - publies sont :
 - Aux Compagnies des chemins de fer de FranceL ...'. "86
 - Aux Compagnies des chemins de fer à l’étranger. 48
 - Percement de l’Isthme de Suez.................. 2
 - Compagnies des eaux de Paris et autres......... 2
 - Compagnie du gaz de Parjs et autres^,.... 2
 - Diverses.,.......,,.,. §
 - TptaL,..,........ 443
 - qui, ajoutés aüx 10 ingénieurs en disponibilité et à 14 ingénieurs en congé illimité sans destination, font 137 ingénieurs auxiliaires au service de l’industrie privée.
 - 1. Chemin de fer de Paris à lâ Méditerranée.... 26
 - d’Orléans...... .......... ^ ..... .,.... 1#
 - — du Midi. .....4.47
 - — de l’Ouest.............................. , 10
 - — de l’Est..................... 7
 - — du Nord..................... 4
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- - — 44
 - Outre les 104 ingénieurs prêtés aux Compagnies de chemins de fer par l’Administration, l’État en occupe 40 aux travaux des lignes qu’il exécute directement. Le contrôle des travaux des chemins construits par les Compagnies est exercé par 158 ingénieurs, et le contrôle de l’exploitation par 72. Mais une partie de ce contrôle est confié aux ingénieurs du service ordinaire.
 - Le contrôle des chemins de fer constitue, vous le voyez, une des parties importantes des services généraux confiés aux ingénieurs.
 - Ce personnel puise en outre, aujourd’hui, parmi les conducteurs principaux, les ingénieurs ordinaires que les exigences des services locaux rendent indispensables. On en compte, dans le service ordinaire (1866) 72 à coté de 213 ingénieurs; c’est le quart.
 - CONDUCTEURS.
 - 4031 conducteurs sont attachés au personnel des ingénieurs des ponts et chaussées. 2,250 sont inscrits au budjet ordinaire. Mais la liste de classement n’en comprend que 2,070, soit en moyenne 9,7 par ingénieur ordinaire. 1,424 conducteurs sont en outre employés dans les services spéciaux.
 - C’est en totalité 3,494. La différence avec le nombre de 4,031 inscrits nominativement s’explique probablement par les travaux extraordinaires.
 - En 1833 la liste générale des conducteurs en activité comprenait 329 conducteurs. 11 est présumable que la différence de 329 en 1833 à 4,031 en 1866 tient à une disposition administrative qui a inscrit sur la liste nominative des conducteurs qui, bien qu’employés dans les travaux, n’étaient pas considérés comme faisant partie du personnel permanent.
 - Si le nombre des ingénieurs exigés par les travaux extraordinaires ou demandés par les compagnies devait être considéré*comme permanent, le personnel des ponts et chaussées serait insuffisant, puisque 99 conducteurs font fonction d’ingénieurs. Si au contraire les causes d’accroissement du personnel venaient à cesser, des 772 ingénieurs composant ce personnel, 575 seulement resteraient inscrits au budjet.
 - Quant aux ingénieurs civils, deux documents offrent les moyens incomplets peut-être, mais suffisants, de déterminer leur répartition dans les services publics et dans l’industrie manufacturière. C’est l’annuaire de l’École centrale des arts et manufactures dressé par les soins de la Société amicale, et la liste des membres de notre Société.
 - D’après l’annuaire de la Société amicale, la liste des 24 promotions de l’École centrale des arts et manufactures, de 1832 à 1865 contient 3,209 noms, soit 134 en moyenne par promotion. Mais la liste alphabétique n’en indique plus que 2,251 ; la liste par localité 1,960, et la liste par profession 1,414; >
 - Savoir :
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 - Services publics.
 - Agents-voyers............................ 23
 - Chemins de fer, télégraphie............. 362
 - Entrepreneurs de travaux publics....... 35
 - Fonctions publiques...,.................. 14
 - Usines à gaz............................. 45
 - Officiers d’artillerie, génie............ 25
 - 504
 - Industrie et Services publies.
 - Ingénieurs civils..................... 237
 - Professeurs...................55
 - 292
 - Industrie.
 - Architectes............................... 53
 - Carrières, ardoisières.................... 15
 - Produits chimiques........................ 64
 - Machines, navires......................... 89
 - Filatures, tissages....................... 63
 - Forges, etc........................... . 110
 - Glaces, cristaux.......................... 32
 - Manufacturiers............................ 27
 - Mines, houillères......................... 44
 - Papeterie................................. 24
 - Professions diverses...................... 40
 - Fabricants de sucre, ^agriculteurs...... 57
 - 618
 - En déduisant de cette liste de 4 ,414 ingénieurs ceux qui suivent la profession de l’enseignement et du génie civil en général, il en reste 4,422 dont la moitié environ (504) est engagée dans les services publics.
 - Voici maintenant la liste par profession des membres de la Société des ingénieurs civils.
 - Nous la donnons telle qu’elle ressort des archives pour 4 858 et pour 4866.
 - MEMBRES DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS.
 - 1858. 1866.
 - Agriculture................................ 12 14
 - Chimie....................................... 26 47
 - Chemins de fer français...................... 137 j 260 j
 - Chemins de fer étrangers..................... 28 >222) 60 > 400
 - Travaux publics.............................. 57) 80 )
 - Mines et métallurgie......................... 80 110
 - Mécanique.......................................... 65 133
 - Industries diverses.......................... 45 102
 - Total des Sociétaires au 31 décembre.. 450 806
 - Ces deux documents permettent de supposer que les ingénieurs engagés dans les services publics composent aujourd’hui du tiers à la moitié du nombre total.
 - Et maintenant, Messieurs, posons-nous sans réserve cette question vitale. Ceux d’entre nous qui sont dans les services publics, peuvent-ils espérer qu’ils atteindront leur but, c’est-à-dire qu’ils feront œuvre à la fois utile aux intérêts qui leur sont confiés et à eux-mêmes, et qu’ils doivent persévérer avec courage dans le choix qu’ils ont fait?
 - En répondant à cette question, je me suis donné pour.devoir de vous faire partager
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 - la conviction quifiTàMihe, que les services publics sont vràïmèrit uhé industrie, et l’industrie la plus attrayante par Son but, par la science toujours nouvelle Pt toujours jeune qu’elle exige, par la responsabilité qu’elle comporté totijoürs ét pàr le progrès qu’elle fait faire à l’humanité. Ellê èst, à ce titk-ëj la plus féconde de tdtitei les industries, et si elle ne laisse à sés acolytes, ni trêve ni repos j rsi elle né leü¥ donne la plus modeste aisance qu’après de longues années , elle a au moins rempli la vie de satisfactions intimes à nulles autres pareilles.
 - J’ai pensé qu’en vous faisant le résumé succinct des services publics, résumé aride sans doute, mais intéressant par le sujet; vous puiseriez dans l’examen de cet ensemble l’espoir qui n’a jamais cessé d’être en moi.
 - Mais avant d’êntrër ëh matière, et comme je ne veux apporter ici ni illusions ni éhtraînement,laissez-moi vous dire les deux'conclusions auxquelles je serai inévitablement conduit.
 - Il n’y a que deux moyens d’accomplir les services publics ; le budget dépensé par les ingénieurs de l’État, ou l’épargne privée confiée à l’industrie avec ou sans le concours du budget.
 - Ma première conclusion c’est la démonstration par les faits, de l’insuffisance du premier système : non pas comme question de personnes, d’école ou d’esprit : rien ne serait plus opposé à mes convictions, à mes actes, à tous mes antécédents, qu’une pareille interprétation. Est-il d’ailleurs, dans le corps entier des ingénieurs officiels, un seul d’entre eux auquel on puisse reprocher l’insuffisance des ressources financières que le budget peut répartir entre les services publics. Leurs efforts pour obtenir les moyens d’accomplir ce qu’ils croient utile, sont aussi énergiques et persévérants qu’ils sont infructueüXï Ce n’est donc pâ8 Sût Cè terrain que là discussion peut être portée.
 - Ma seconde conclusion c’est que le seul moyen de mettre les services publics au niveau des besoins du pays, c’est d’y appeler le concours de l’industrie comme cela a été fait pour les chemins de fer. C’est là la clef du progrès rapide, le moyen de développement. L’industrie, c’est l’ardeur, l’activité, la diversité des solutions, la concurrencé et la responsabilité directe. C’est l’association puissante réalisant sous le patronage de i’Ètat, les merveilles qui se sont accomplies depuis vingt-einq ans.
 - Telle est, Messieurs, la thèse dont je ne chercherai l’appui que dans les faits que vous connaissez en grande partie, mais qui, vus isolément, sont moins significatifs.
 - Les services publics se divisent en quatre catégories bien distinctes :
 - 1° LES SERVICES EXÉCUTÉS PAR l’ÉTAT ET PAR SES AGENTS OFFICIELS.
 - C’est : î° fa édmsdruëtioii 'et rëiÈÉÏi»ëïièia ’ deè routes impë« rlàîlës, dès caBsaUx et dés poivt)S Mœ«rit*aiîcs(. L’éntëëtièn et 1’fii&iéli oi*a tioia dte'ë rivièëé's. Lés études et projets du service tàÿdratÉiîqiuë. ’Lè Mëlé’vicè ‘déss jpë'stës à TéYcèption dès services transatlantiques, la télégraphie, les constructions de la marine impë-ëttiïè1, cëïfé • dès laëbiëSi Üë' ^iië^ëé, lès lèëtiÉcditïoils, la ŸàÜtrica-
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- - tton «le lü jpttttrïJré et dUi tabac, l’explëitatioii flës foi*èts de l’État et des bois communaux.
 - Le budget pourvoit exclusivement aux dépenses de ces divers services.
 - 2° LES SERVICES LOCALISES QUI SONT EXÉCUTÉS SUR L’iNITIATIVE DES DÉPARTEMENTS OU DES COMMUNES ET PAR DES AGENTS CHOISIS PAR EUX, OU QUI SONT EXÉCUTÉS PAR L^ÎNDllSTRIE PRIVÉE PAR VOIE DE CONCESSION.
 - Les premiers sont la construction et l’entretient des rotiteS fié* parte mentales et des chemins vicinaux, des édifices publics civils; les égouts, et la surveillance des machines à vapeur.
 - Les dépenses de ces services sont couvertes par les contributions, ressources ou emprunts des localités.
 - Les seconds sont les distribution^ d’eau et de gaz dont les dépenses d’étàblissemeiït sont à la charge des concessionnaires.
 - 3° LES SERVICES EXÉCUTÉS PAR LE CONCOURS DE l’ÉTAT ET DE L’iNDUSTRIE.
 - C’est la construction, l’entretien et l’exploitation des chemins de fer. L’État participe à la construction, soit par voie de subvention ou de garantie d’intérêt, ou même en construisant directement une partie des cheniins dans les conditions de la loi du W juin 1842. Il exerce exclusivement et par ses agents officiels le contrôle de là construction et de l’exploitation. Il autorise ses agents à entrer provisoirement dans l’industrie deschemiris deîér.
 - L’industrie privée construit èt exploité lés Chemins de fér. tille â ie Choix de ses agents. Les actes de sa gestion sont Sous lé contrôle de l’État.
 - Le service des postes, en ce qui concerne les serviëësi fëàiiàatlantiques. L’État y participe par voie de subvention et de contrôle; l’industrie privée construit ses navires et les exploite sous le eo ri frôle de l’État.
 - 4° DÉS SERVICES CONFIÉS EXCLUSIVEMENT A L’iNDUSTRIE PAR VOIE DE CONCESSION ET SOUS LE CONTRÔLE DE L’ÉTAT.
 - Cé SônüeSmiiies, les magasins généraux.
 - Les services de la première catégorie sont confiés de préférence aux ingénieurs sortis des Écoles des ponts et chaussées/ dés mines, de Tarüîllerife, dd génie et des eaux et forêts. ' ' " , . ,
 - Cependant l’administration y a fait ëritrër dans ces dernières années un certain nombre d’agents n’ayant pas la.même origine. Ce. sont les conducteurs principaux faisant fonctions, d'ingénieurs. •
 - Les services de la seconde catégorie ont été confiés par les départements aux ingénieurs des ponts et chaussées en ce qui concerne les routes départementales. Les autres travaux sont dirigés' par lés agehts-voyërs, les architectesétles ingénieurs civils. .....„ ‘......
 - Dans les services de la troisième.catégorie,vl©contrôle- est-‘COtî'fié airèingénieurs des ponts et chaussées et des mines. Ces ingénieurs et les ingéni'é'tiëà èivils parti-
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 - cipent aux services publics confiés à l’industrie privée ; les premiers avec autorisation spéciale de l’administration.
 - Enfin les services publics de la quatrième catégorie ressortissent du génie civil, mais sous le contrôle des ingénieurs des mines en ce qui concerne celles-ci.
 - Nous jetterons maintenant un coup d’œil sur chacun de ces services publics pour en faire ressortir les besoins, les ressources affectées pour y faire face et la part d’action afférente au génie civil dans l’exécution.
 - Mon exposé se bornera, pour certains chapitres, à quelques documents statistiques.
 - ROUTES ET CHEMINS. Dépense d’entretien,
 - Paris excepté.
 - (1864) 38.262 kilom. routes impériales................................ 29.000.000 fr.
 - (1865) 48.366k routes départementales1. ... .......................... 33.546.000
 - Il reste à construire une longueur de 725k, dont la dépense est de 31 .650.000
 - CHEMINS VICINAUX.
 - (1864) 82.958k grande communication.. .
 - » 79.504k d’intérêt commun.......
 - » 367.887k ordinaires................
 - Dépenses diverses.......
 - » 530.349 kilomèt. de chemins vicinaux,dont 250.201 res-
 - tent encore en 1866, à l’état de terrassement ou de sol naturel.
 - 43.413.706 fr. 31.448.858 40.562.663 6.904.920
 - 122.330.147 2
 - TRAVAUX EXTRAORDINAIRES.
 - Allocations annuelles......................... 2.500.000 fr.
 - Rectifications, routes, lacunes de routes.. 2.500.000
 - Ponts. ................................. 1.200.000
 - Routes de la Corse........................ 1.100.000
 - Total....................
 - Il restera, en outre, à dépenser en travaux extraordinaires sur les routes impériales..................................................
 - 7.300.000
 - 192.176.147
 - 60.765.000
 - 1. 1862 32.400.000 fr. dont 20.800.000 fr. pour l’entretien.
 - 1863 34.150.000 dont 21.200.000 —
 - 1864 33.600.000 dont 21.500.000 —
 - 1865 33.600.000 dont 21.700.000 —
 - 2. 1865 Dépense d’entretien...........!................ 121.763.410 fr.
 - Dont en argent...................................... 80.807.320 fr.
 - Prestation en nature................................ 40.956.090
 - Prix de revient des travaux par mètre de longueur.
 - Construction des chemins de grande communication........... 10 fr. 50
 - Entretien —- — .......... 0 32
 - Construction du chemin d’intérêt commmun.......... 5 15
 - Entretien — — .......... 0 20
 - Construction du chemin ordinaire ........................... 3 90
 - Entretien — — .......... 0 A
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 - Sur les 192,000,000 fr. à dépenser dans l’année en travaux ordinaires et extraordinaires, il n’y a que 36,300,000 qui soient centralisés, c’est-à-dire portés au budget de l’État.
 - L’achèvement des chemins vicinaux est une des plus urgentes nécessités de l’agriculture. La circulation sur les routes impériales a été l’objet de statistiques régulièrement tenues par l’administration. Elle est de 3,200 millions de colliers à 1 kilomètre ou d’environ 1,800 mille tonnes kilométriques, ce qui fait ressortir la charge utile traînée par un cheval à 565 kilog. Elle ne peut donc être qu’au dessous de ce poids sur les chemins vicinaux. Une augmentation de 100 kilog. seulement sur la charge traînée par cheval serait d’un prix inestimable. C’est un intérêt aussi immédiat que l’est la fertilité même de la terre.
 - Cela est compris, cela est proclamé de tous côtés : on ajoute qu’il est absolument impossible aux communes de porter le fardeau de cet achèvement; cependant quand vient la discussion du budget tout cela est. oublié. On ne sortira de cette grave situation que par une solution grande et efficace, tel qu’un appel aux entreprises locales avec concours de l’État, soit comme garantie d’intérêts, soit comme subvention.
 - RIVIÈRES ET CANAUX. RÉSEAU.
 - Rivières flottables en trains.............................. 3.000 kilomètres.
 - Rivières navigables.......................................... 9.600 —
 - Canaux........................................................ 4.800 —
 - Total................ 17.400 —
 - Des 9,800 kilomètres de rivières classées comme navigables, 7,000 kilomètres sont seulement navigables, et 3,900 kilomètes ne sont pas à l’état d’entretien.
 - Il y a seulement en longueur de lignes navigables à l’état d’entretien :
 - Rivières................................... 5.700 kilomètres.
 - Canaux..................................... 3.825 —
 - Total..................... 9.525 kilomètres1.
 - Sur les 17,400 kilomètres de voies navigables ou flottables, qui pourraient être utilisées, 9,525 kilomètres seulement sont entretenus au moyen des allocations budgétaires, les rivières à raison de 300 fr. par kilomètre et les canaux à raison de 1,000 fr. Le budget des dépenses des lignes navigables se compose des sommes suivantes :
 - Rivières, Entretien ordinaire...................................... 1.715.000 fr.
 - Grosses réparations..................................... 1.000.000
 - Crédits spéciaux à huit fleuves et rivières............ 2.725.000
 - A reporief............... 5.440.000
 - î. L’exposé de la situation de l’Empire (1867) classe les voies de navigation dé la manière suivante î
 - Rivières-classées comme navigables............ 9.600 kilomètres.
 - Canaux ou rivières canalisées................. 5.050 —
 - Total................ 14.650 —
 - déduisant les rivières dont la navigation est presque nominale ét les sections auxquelles a été substitué un canal latéral et dont la fréquentation est à peu près nulle. On est conduit à considérer le réseau de navigation de l’empire comme formé d’environ
 - 6.900 kilomètres de rivière.
 - 4.450 — de canaux, •
 - Total
 - 11.750 kilomètres.
 - 4
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- - so
 - Report.............. 5,440. ooo
 - Canaux, Entretien et réparations ordinaires... 3.910.000 )
 - , ' 5.110.000
 - Grosses réparations et travaux neufs.. 1.200.000 )
 - Total des dépenses ordinaires annuelles. .. . 10.550.000 fr.
 - Les travaux extraordinaires restant à faire sont évalués à la somme suivante :
 - Amélioration des rivières.............. 56.000.000 ) „ . „ .
 - ^ , 85.500.000 fr,
 - Etablissement des canaux............. 29.500,000 )
 - Sur lesquels il sera dépensé en 1867 :
 - Pour l’amélioration des rivières........................ 7.500.000 fr.
 - Pour l’établissement des canaux......................... 2,500.000
 - Des sommes semblables avaient été dépensées en 1866, de telle sorte qu’on peut porter en 8 ou 9 ans, le terme de l'achèvement des travaux reconnus nécessaires aujourd’hui.
 - En résumé, la France offre 17,400 kilomètres de voies navigables, dont 9,525 seulement sont utilisées. Mais la plupart de ces dernières n’ont pas un tirant d’eau suffisant; le régime en est irrégulier. La navigation par le louage, cette application qui semble si facile, n’est faite que sur une seule rivière; le remorquage à vapeur sur deux ; les bateaux à vapeur ne circulent régulièrement que sur cinq d’entre elles.
 - Un objet de trop grandes dimensions pour passer sous les ouvrages d’art des chemins de fer, tel que les fragments des chaudières des navires transatlantiques, partis du Creuzot et arrivés en Loire par le canal du Centre, peut y être arrêté pendant quatre mois, faute d’une profondeur d’eau régulière de 1U1,35. Le fait est récent et se renouvelle souvent depuis bien des années.
 - Nulle part les voies navigables ne servent avec leur supériorité économique naturelle au transport régulier du minerai, de la houille, des matériaux ; elles sont toutes entachées d’un vice originel : les canaux manquent de dimensions; les embarcations qui les fréquentent devraient pouvoir porter 1,000 tonnes, elles en portent au maximum 250. La navigation des rivières a été rétrécie par les ouvrages d’arts et par le défaut de tirant d’eau en conséquence de la faible dimension des écluses des canaux avec lesquels elles étaient reliées.
 - Pour mettre nos lignes navigables dans de bonnes conditions de service régulier et de transport économique, et pour les faire servir d’auxiliaire utile aux chemins de fer, il faudrait disposer les ouvrages d’art, le lit ou la section de ces voies de manière à permettre un accroissement considérable dans les dimensions des embarcations. A cette condition seulement le halage est avantageux ; mais un tel but ne peut être atteint qu’au prix d’une énorme dépense dent la moyenne pourrait s’élever jusqu’à 350,000 fr. par kilomètre, sur 15,000 kilomètres, soit 5,250,000,000 fr. L’Administration obtient à grand’peine 10 millions par an. Telle est l’insuffisance du système de centralisation des travaux publics dans la limite des ressources du budget.
 - Sous le rapport technique cette insuffisance éclate à la fois, dans le défaut d’utilisation des voies navigables et dans le coût des transports. Les trains des chemins de fer peuvent être de 500 tonnes : les bateaux portent moitié. Les chemins de fer transportent 5,150,000,000 tonnes à 1 kilomètre, les voies navigables n’en portent pas la moitié (2,360,000,000, en 1862) ; le coût moyen de la tonne transportée à 1 kilo-, mètre parles voies navigables varie entre 4 et 5 centimes, cependant il n’y a pas de motif pour qu’il coûte plus cher que le transport par la voie maritime, qui varie entre 1 cent, et 1 cent. 5, puisque les voies navigables sont entretenues par l’État.
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 - SERVICE HYDRAULIQUE ET AMÉLIORATIONS AGRICOLES.
 - Ce service, qui comprend les études les plus précieuses à l’agriculture, telles que les dessèchements, le drainage, les irrigations, les routes agricoles, l’emploi en culture des relais de mer* les règlements des cours d’eau des usines, leur curage, l’étude aussi du régime des inondations et les moyens de les rendre fécondes, est issu d’une pensée à la grandeur de laquelle il faut rendre hommage. Une Administration centrale qui met devant le personnel de ses ingénieurs un tel but à atteindre mérite la reconnaissance du pays.
 - Mais entre la pensée et l’exécution, des obstacles insurmontables se sont élevés, et malgré la plus louable persévérance, le succès ne justifie pas encore l’espoir qu’on avait conçu.
 - Parmi les obstacles, nous en citerons quatre dont un seul suffirait pour expliquer l’échec auquel nous assistons.
 - i° La réglementation administrative qui reporte l’instruction et la solution des affaires à l’Administration centrale. Aucun des travaux du service hydraulique n’est, absolument localisé, municipalisé.
 - 2° La situation nomade des ingénieurs officiels dont les services et la résidence sont trop souvent changés et déplacés. Il leur est à peu près impossible de s’identifier avec les intérêts locaux.
 - 3° L’absence de ressources budgétaires.
 - 4° Les difficultés de la législation civile et la complication qu’y apporte la juridiction administrative.
 - Nous serons conduits par l’exposé des travaux de l’un de nos habiles collègues, de la transformation des relais de mer de Noirmoutiers.en fertiles polders, à connaître les détails inextricables des formalités administratives du service hydraulique qui enveloppent dans leurs mailles serrées toute initiative privée.
 - Qu’il suffise d’un seul fait : fait bizarre au plus haut degré, et qui donne la clef de ces entraves. Tout le littoral français appartient au Domaine; il est centralisé ! Nul riverain ne peut étendre sa propriété d’un mètre sur l’Océan ou sur la Méditerranée saus la permission de quatre Ministres. Il peut profiter jusqu’à un certain point des accidents naturels, mais encore cela peut lui être contesté. Il n’a pas le droit d’aider la nature, quelque féconde que puisse être son aide.
 - U n’est pas besoin de dire que la France est seule dans ce cas et que dans les autres pays les parties du littoral maritime qui n’intéressent pas la défense des côtes ou les accès des ports, en un mot les parties dont la conservation n’est pas d’intérêt public sont l’objet des ingénieux efforts des riverains. En France c’est, au. contraire, l’abandon général et absolu de l’initiative privée; le droit de possession de l’État a amené la perte d’une richesse considérable, perte qui grandit chaque jour.
 - Ce n’est pas que lorsque de grands fléaux se montrent sur le littoral l’Administration n’y porte remède : la plantation des dunes, les moyens de prévenir les désastres des inondations le prouvent assez. La crue de la Loire en 1846 avait causé aux particuliers une perte de............................................... 177 millions.
 - Elle avait détruit des travaux d’art pour............................ 28
 - Le total des pertes fut de,205 millions.
 - Une somme de 31 millions a été dépensée pour prévenir les mêmes désastres qui Pouvaient se reproduire périodiquement, La crue de 1866 est venue; elle était un
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 - peu moins forte. Ses ravages ont porté sur d’autres points. Les pertes particulières
 - n’ont pas dépassé........................................................ 44 millions.
 - La destruction des ouvrages d’art a été de........................... 12_________________
 - Total...................... 56 millions.
 - C’est un peu plus du quart des désastres de la crue de 1856. Mais il y a lieu d’espérer que les travaux projetés par l’Administration continueront à combattre avec succès ce grand fléau dont le retour attriste le pays et humilie les ingénieurs. Cet espoir se fonde sur les savantes études de M. Comoy, lumineusement résumées par M. Béhic dans le rapport duquel les solutions techniques sont présentées largement au public. La discussion est pour ainsi dire appelée, mais, il faut bien le dire, cet appel libéral et rassurant a trouvé le pays muet; ce n’est pas qu’il soit absolument rassuré, mais il a été habitué à rester étranger à des questions où ses intérêts sont cependant intimement engagés. La responsabilité de l’action individuelle est nulle ici, moralement et matériellement; elle repose et elle s’impose sur l’Administration. Il a fallu que cette responsabilité fût compromise par le renouvellement partiel d’un grand désastre pour que l’Administration sentît la nécessité de donner au pays la preuve de sa constante sollicitude. Sans doute, elle a prouvé qu’elle n’avait pas un instant perdu de vue d’aussi graves intérêts, mais ses travaux mêmes ont également prouvé par leur insuffisance que, sur la Loire, comme sur tous les autres fleuves à régime irrégulier, les ressources budgétaires font défaut à son zèle.
 - Dans le service hydraulique, comme dans les précédents, c’est par millions qu’il faudrait compter pour exécuter les travaux indispensables. Le budget des travaux extraordinaires les porte à 17,235,500 fr., sur lesquels 2,943,800 seront dépensés en 1867 ; mais ces sommes s’appliquent principalement aux routes agricoles et aux canaux d’irrigation; la part des travaux relatifs à la zone d’inondation par les crues des rivières y est à peu près nulle.
 - Les études d’irrigation, de dessèchement et de drainage sont portées pour 555,000 fr. au budget de 1867.
 - L’ensemble des services hydrauliques est des plus intéressants pour le pays. Ils se trouvent en contact avec lui, avec l’initiative privée, par mille points divers, c’est donc un de ceux où le système qui consiste à tout attendre du budget échoue le plus complètement.
 - PORTS ET TRAVAUX MARITIMES.
 - La France voit chaque jour sa marine commerciale décroître, en ce sens que l’armement est la seule grande industrie qui reste en arrière de toutes les autres.
 - A une époque déjà loin de nous, la France était la première des nations maritimes. Quatre foyers dans lesquels l’industrie d’armement s’appuyait sur des ports facilement accessibles, et sur un mouvement local à la fois manufacturier et commercial, qui paraît nécessaire à la vie de cette industrie, étaient en pleine prospérité. C’étaient Rouen, Nantes, Bordeaux et Marseille. De ces quatre ports trois ont disparu sous l’influence de deux causes, l’accroissement de la dimension des navires et l’abandon par l’art, disons plutôt par le budget, des moyens de conserver leurs accès.
 - Excepté à Marseille où l’industrie navale trouve des ressources de construction et d’exploitation ainsi que l’aliment commercial de ses opérations, l’armement n’est
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 - presque plus une des industries de la France. Les armateurs de Rouen, de Nantes et do Bordeaux n’ont pas été remplacés, et sans les chemins de fer il ne serait plus resté à ces trois villes ni industrie, ni commerce. Nos deux plus beaux ports sur l’Océan, Brest et Cherbourg, surgissent à peine au mouvement commercial en luttant contre l’étreinte des intérêts militaires pour lesquels les belles dispositions que la nature leur a données sont une ressource précieuse. Reste le Havre dont la profondeur est insuffisante; dont l’entrée, la surface de quais et de bassins laissent tant à désirer.
 - Il ne se trouve pas de place le long des quais du Havre pour le plus petit atelier de réparation de l’un des services publics les plus intéressants, celui des transatlantiques; pas de place pour les chantiers de construction ; tout établissement nouveau de construction des navires en fer y trouverait des difficultés infinies.
 - La limite des dimensions des navires auxquels le port est accessible y est atteinte, même dépassée, et le préjudice qui en résulte pour le pays s’accroît tous les jours.
 - Sans ports, pas d’armateurs; sans armateurs, pas d’industrie d’armement. A toute industrie, il faut un instrument. Cet instrument a péri. Tel est le cercle vicieux où notre marine commerciale est enfermée.
 - Le mal est d’autant plus grave que les établissements des ports devant être affranchis de tout péage ne peuvent être qu’indirectement l’objet d’une spéculation industrielle. Leur utilité est générale; ce sont les gares des chemins de l’Océan. L’intérêt public doit les creuser, les étendre, y faciliter les grands établissements qui constituent l’industrie d’armement, y attirer ainsi les populations actives.
 - L’Administration a toujours demandé, mais elle n’a jamais obtenu les moyens de remédier au mal. Le budget lui alloue annuellement 3,150,000 fr. pour l’entretien et les réparations de tous les ports français; et en crédits spéciaux 1,900,000 fr.
 - Ces faibles sommes ne remédient pas même aux seuls accidents naturels. Les ports du Havre et les bassins de Saint-Nazaire, les passes de la Loire, celle [de la Gironde s’ensablent et s’envasent progressivement.
 - L’Administration a fait faire le devis des travaux extraordinaires indispensables dans 37 ports de France; il monte à 72,274,000 fr. en dépenses restant à faire. Sur cette somme, il lui est alloué 10 millions à employer en 1867. A sept ans la fin de ces travaux.
 - Les rapprochements suivants donneront une idée de ce qu’il y a à attendre du budget pour le grand intérêt de notre marine commerciale :
 - A Dunkerque il faudrait dépenser 12.700.000 il est alloué 500.000. fr.
 - Au Havre, id.......... 5.140.000 — 1.000.000 —
 - A Brest, id.............. 7.500.000 — 900.000—
 - A Saint-Nazaire, id............. 14.690.000 — 900.000 —
 - A Bordeaux, id.............. 3.055.000 — 300.000 —
 - A Marseille, id..........* 6.575.000 — 1.350.000—
 - Les phares demandent........... 1.170.000 — 400.000 —
 - Qui nous donnera des ports? quelle est la combinaison financière dont il faut les attendre? En est-il une à laquelle la participation de l’industrie ne soit pas indispensable?
 - Plaçons à côté du besoin et de l’impossibilité apparente d’y satisfaire, un grand exemple. Deux compagnies de chemins de fer de second ordre, ont, en Angleterre, construit récemment deux ports, ceux de Grimsby et de Hartlepool. Elles y ont dépensé ^6,600,000 fr. Ces deux ports sont des modèles. Ils sont ouverts à toutes les marines.
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 - Les installations de bassins, quais et appareils mécaniques y sont telles qu’un navire n’y reste pas pour y prendre un chargement de 5 à 800 tonnes beaucoup plus d’heures que n’en reste un wagon de 10 tonnes dans les gares de chemins de fer pour laisser et reprendre son chargement. C’est donc en greffant un grand intérêt sur un autre intérêt plus grand et plein de vitalité que l’Angleterre a obtenu deux beaux ports. Ce ne sont pas les seuls dont les compagnies de chemins de fer l’ont gratifiée.
 - Il faut donc cette fois encore en appeler du budget au concours de l’industrie.
 - CHEMINS DE FER.
 - Quelques lignes suffiront ici :
 - L’histoire des trente dernières années est là pour dire quels pénibles efforts a exigé l’enfantement des chemins de fer, et quels merveilleux résultats ont suivi l’appel fait parle Gouvernement à l’industrie. Ne jugeons que par ces résultats.
 - Sur les 9,424,831,260 fr. que coûteront les 21,500 kilomètres de chemins de fer dont 14,5.06 sont achevés, l’industrie privée aura apporté 7,980,000,000 fr L Elle a construit ces chemins dans d’assez bonnes conditions pour que le voyageur puisse être transporté à 1 kilomètre, au tarif moyen de 5e,53 et la tonne de marchandises à 6e,08, tandis qu’en Angleterre ce tarif moyen est de 8e,7 pour le voyageur et pour la tonne de marchandises; et le tarif français donne cependant aux capitaux un produit plus élevé dans le rapport inverse qu’il ne l’est en Angleterre, où sa moyenne est de 4,64 p. 100. Quelle plus éclatante preuve de la fécondité du système que de voir ainsi dépassés en France, les effets de la libre concurrence obtenus en Angleterre, dans le pays même où elle est le plus ardente.
 - Sous l’effort infatigable et incessant du travail d’un noyau d’ingénieurs, d’un millier environ, le progrès marche à une réduction graduelle du prix des transports. Nos cinq écoles y fournissent un contingent considérable en rapport avec la part de contrôle et d’action de l’Administration, avec l’instruction mécanique et les aptitudes spéciales; enfin les ateliers aussi enfantent des hommes qui surgissent avec éclat; une concurrence personnelle, mais sans jalousie, tient les esprits éveillés sur les améliorations possibles; l’ordre, la règle,l’économie, une comptabilité irréprochable et que s’assimilent les autres grandes industries, font, des chemins de fér, l'ensemble merveilleux de ce que peut produire d’activité et de bien le concours de toutes les forces sociales.
 - Sur l’avenir des chemins de fer bien des systèmes se construisent. Les uns disent : « Puisque le capital prélève 54 p. 100 des recettes, que l’État le rembourse donc de suite pour réduire les tarifs de moitié. Portons ces 8 milliards à la dette publique. La prospérité que fera naître cet abaissement du prix des transports aura bientôt abaissé l’intérêt de la rente, et les 8 milliards pèseront à peine sur l’impôt. »
 - Que ceux qui veulent que le présent se charge de toutes les dettes de d’avenir se rassurent. C’est la tendance des sociétés modernes, C’est leur beau côté moral. Mais la mesure en tout est la loi du jour, et les combinaisons par lesquelles le pays pourra obtenir l’abaissement du prix des transports, surgiront à leur heure, mais â une seule condition, c’est que l’industrie, c’est-à-dire les grandes associations, appelant l’épargne
 - 1. La dépense moyenne d’établissement sera par kilomètre de chemin de fer de 447,735 fr. dans laquelle la part des compagnies sera de 379,097 fr. et celle de l’État de 68,368 fr. (Exposé de la situation de l’Empire, 1867.
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- - privée, en seront le principal instrument. Elles surgiront d’abord par les progrès de l’art, et par le développement même des transports. Ces deux causes exercent une action lente, mais sure. Cependant, aujourd’hui, le moyen principal d’abaisser le prix des transports, c’est de compléter les chemins de fer, non-seulement'par leur propre extension, mais auSsi par l’amélioration des voies navigables, des routes et des chemins vicinaux. Le point de vue technique des voies de navigation est totalement changé; leur lenteur même, leur régime irrégulier, les accidents atmosphériques qui y causent des interruptions, les excluent des grandes distances à parcourir. Qui songerait aujourd’hui à la ligne navigable de Dunkerque à Marseille, à celle de Nantes à Strasbourg; du Havre à Bâle sur lesquelles on a tant écrit et par lesquelles devait s’opérer le transit des produits exotiques qui, de nos ports, iraient gagner l’intérieur du Continent.
 - Les voies navigables ont un autre rôle à jouer : c’est d’aider les chemins de fer; et ce ne serait pas l’un des moindres intérêts de nos discussions si le Gouvernement voulait convier l’industrie à leur exécution. Il lefera, gardons-nous d’en douter. C’est son seul refuge contre l’impuissance budgétaire.
 - SERVICES MUNICIPAUX. EAU. GAZ. ÉGOUTS. SURVEILLANCE DES MACHINES A VAPEUR.
 - Ces services puisent dans les questions d’hygiène et de bien-être un intérêt qui prend une importance, considérable. Ils ont pour notre profession l’avantage inappréciable de n’être point centralisés. Ils s’offrent à notre activité, à notre savoir-faire, à nos aptitudes spéciales. Nous avons la carrière ouverte sur ce terrain, il dépend de nous d’y entrer et de la parcourir avec profit et indépendance.
 - Nous y avons cependant marché avec lenteur, et cette lenteur ne s’explique que parce que notre profession est peu répandue encore sur le territoire. Consultez, pour vous en rendre compte les listes des domiciles des membres de cette Société ou des ingénieurs sorLis de l’École centrale ; ils habitent presque tous les grands centres qui offrent à leur activité plus d’occasions de s’utiliser. Le travail est encore trop inégalement réparti en France, pour occuper fructueusement des ingénieurs de manière à les signaler au choix des municipalités. La liste des membres des Commissions départementales chargées de la surveillance des machines à vapeur, à laquelle les aptitudes et les habitudes de travail de l’ingénieur civil l’appellent naturellement, constate un nombre d’entre eux infiniment petit. C’est avec une surprise pénible que j’ai recueilli ce fait.
 - POSTES. SERVICES TRANSATLANTIQUES, TÉLÉGRAPHIE.
 - L’Administration des Postes a appelé l’industrie à concourir aux transports transatlantiques. Elle l’a fait de guerre lasse, après avoir reconnu l’impossibilité d’obtenir des services gouvernementaux des résultats pratiques. L’industrie lui a apporté 150 millionset son matériel naval a mis immédiatement la France au niveau de l’Angleterre pour la vitesse de marche et le confort des voyages.
 - Pour les transports à l’intérieur, cette Administration suit une autre voie. Elle a imposé aux Compagnies de chemin de fer la gratuité des transports. C’est là une des malheureuses conséquences de l’insuffisance du budget. Or la gratuité est un sacrifice qui a une mesure, et la mesure est comble. En Angleterre, Où le service est payé, la rapidité et la fréquence des distributions, la multiplicité des points de
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- - répartition, amènent un accroissement considérable de la correspondance, et l’abaissement de la taxe vient ensuite lui donner la plus vive impulsion.
 - Londres reçoit par jour 5 courriers de 6 villes1 (les plus importantes).
 - — ’ ’ — 4 — 45 —
 - — — 3 — 73 —
 - — — 2 — 393 —
 - K quelle cause faut-il attribuer l’incroyable différence qui existe à cet égard entre le service anglais et le nôtre? Elle est simple :
 - Le service des postes est une grande industrie; proportionnez la dépense au produit à en attendre; vous amènerez infailliblement un plus grand revenu. Si on espère produire sans dépenser, le service et le pays en souffriront. Le service postal a voulu se greffer sur les chemins de fer et leur emprunter jusqu’à leur substance vitale; la greffe a produit une branche gourmande il est vrai, mais qui ne rapportera pas tous les fruits à en attendre tant que la gratuité des transports imposée aux chemins de fer sera la base du système.
 - Quant à la Télégraphie, elle est centralisée comme la Poste et elle impose aussi, autant qu’elle le peut, les exigences de son propre service aux entreprises particulières chargées, comme elle, de services publics. Mais ce n’est là que demi-mal.
 - La télégraphie électrique est destinée à s’infiltrer dans nos habitudes; elle deviendra une nécessité privée dans les domiciles, un moyen de communication de maison à maison; elle remplacera, en partie, la correspondance, les ordres à transmettre dans les usines, dans les mines, dans la navigation; il faudra la trouver partout. Elle prendra, enfin, un développement dont il est impossible d’apercevoir les limites.
 - La grandeur, le merveilleux du phénomène auquel elle doit son origine aurait dû lui valoir la plus vive sympathie du Gouvernement dès son apparition à l’état pratique. Personne n’aurait supposé qu’une des plus grandes inventions des temps modernes, celle sur laquelle la science a à s’exercer le plus utilement, où les ressources de l’esprit d’inveption peuvent conduire à tant d’autres merveilles, pût être, par une raison politique retirée de la circulation des idées, dés intérêts, et frustrée des patientes recherches de la science que provoque le stimulant de l’industrie. Que ce fait se soit produit de nos jours, c'est ce qui ne peut trop surprendre.
 - Heureusement, le mal est trop grand pour durer. On comprend l’intérêt général qui a conduit à la centralisation du service des postes; il y a là un avantage technique pour tout le monde. C’est pour ainsi dire une condition d’économie et de rapidité. Mais pour la télégraphie, on n’aperçoit aucune raison à cette centralisation. Un intérêt politique pouvait être momentanément le prétexte d’un pareil acte, mais il est aujourd’hui devenu si facile de concilier cet intérêt avec la liberté de l’industrie télégraphique que nous devons espérer la prochaine émancipation-de l’une des plus belles découvertes de l’esprit humain. Elle sera, n’en doutons pas, suivie de progrès merveilleux qui nous rendront, sous ce rapport, le rang que nous avons perdu et dont le succès du câble transatlantique nous montre l’infériorité actuelle.
 - L’État fera pour la télégraphie ce qu’a fait le gouvernement anglais, il l’affranchira et la patronera.
 - 1. Rapport du Post-Master, 1864.
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- - CONSTRUCTIONS NAVALES DE LA MARINE MILITAIRE. ARMES DE GUERRE. MATÉRIEL, APPROVISIONNEMENTS ET TRANSPORTS MILITAIRES. FABRICATION DE LA POUDRE.
 - L’industrie n’est pas appelée par l’Administration à l’exécution des constructions navales. Celle-ci veut avoir ses chantiers et ses ateliers. Elle a raison. Mais a-t-elle autant de motifs d’en faire un usage aussi exclusif. La réponse à cette question nous est fournie par l’Angleterre et par les États-Unis. Les deux marines militaires de ces États ont des chantiers et des ateliers, mais elles emploient ceux de l’industrie, de préférence. Leurs commandes ont créé des établissements de premier ordre dont l’industrie a profité largement. Là est la seule voie salutaire. Au moment où des circonstances imprévues exigent de grands développements de forces, c’est à l’industrie qu’il faut les demander. Si on l’a négligée ou repousseée, elle n’est pas prête, et ce ,que l’on a préparé pour soi avec un esprit d’exclusion, est insuffisant.
 - Quelque savante que soit une arme, son isolement de l’industrie la conduit à un échec pénible et humiliant. Nous venons d’en avoir un triste exemple pour la plus élémentaire de nos armes. En voici un autre moins grave, mais tout aussi significatif.
 - La poudre française fabriquée pour l’exploitation à la mine est plus chère du double que les poudres anglaises ou belges, et sa qualité leur est inférieure dans un rapport inverse. Le percement des souterrains des chemins de fer à l’étranger a révélé ce fait inattendu.
 - Cette courte revue des services publics fait reconnaître qu’ils constituent la plus considérable de toutes les industries, celle où tout nous appelle : l’intérêt qui s’attache aux œuvres qui ont le bien public pour résultat immédiat, aux œuvres de patience et de persévérance où l’on est toujours récompensé, au moins moralement, par le succès; enfin la grandeur du but.
 - Si nous plaçons en première ligne l’amélioration de la viabilité, que ne reste-t-il pas à faire? Nous sommes en face de deux peuples producteurs dont nous avons la prétention d’ètre les égaux en civilisation. La viabilité économique est constituée chez eux comme chez nous, par les chemins de fer, les lignes navigables et la voie maritime; mais les transports sont distribués chez eux bien plus favorablement sur ces trois espèces de voies de circulation. La voie maritime transporte les matières au prix de 1 centime par kilomètre environ; elle y prend la plus grosse part des transports. Les voies navigables des États-Unis ressemblent, sous beaucoup de rapports, à la voie maritime, et les chemins de fer transportent au prix de 6 à 8 centimes. La moyenne relative de ces trois prix peut être entre 3 et 4 centimes.
 - En France, les chemins de fer font la plus grande partie des transports au taux moyen de 6e,08, mais les voies d’eau et la voie maritime ont des frêts qui ressortent en moyenne à 4c,5. Leur part est très-faible dans les transports. Les transports se distribuent en France en tonnes de marchandises à 1 kilomètre, de la manière suivante :
 - 5,000,000,000 tonnes à 1 kilom. sur nos 12,390* kilom. de chemins de fer (1864).
 - 2,360,000,000 — — 11.250 kilom. de Voies navigables (1862).
 - 1,600,000,000 — — 37,352 kilom. de routes impériales (1857).
 - La proportion devrait être inverse en ce sens que la somme des transports par les
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 - voies navigables et les routes impériales devrait dépasser les transports par chemins de fer de tout ce dont notre production territoriale excède les importations des produits exotiques.
 - Il y a là une cause d’infériorité pour la France qui doit disparaître.
 - Nous avons donc pour véhicule de notre profession dans cette partie dés grands services publics un intérêt national, qui est aussi immédiat qu’il est urgent pour la prospérité industrielle du pays.
 - Sans les chemins de fer, le travail n’eùt pu prendre les développements que les vingt dernières années signaient, car les transports qu’ils effectuent seraient matériellement impossibles autrement que par eux. Mais pour que le travail suive sa marche ascendante, il faut que les instruments dont il dispose s’améliorent et s’étendent.
 - Cette amélioration, ce sont les progrès techniques qui peuvent la produire, et ces progrès c’est à l’industrie qu’il faut les demander, parce que seule elle les engendre et sait les assimiler à l’activité du pays.
 - Tout ce qui n’est pas avec elle est contre elle, parce que ce qui n’est pas avec elle languit, encombre et arrête sa marche. .
 - Maintenant, messieurs, revenons sur la question personnelle, celle qui nous touche directement; et pour comprendre nos intérêts, nos droits et nos devoirs, jugeons sainement le milieu où nous sommes.
 - Les services publics sont accomplis avec toute l’activité et la fécondité que le pays doit en attendre quand l’État les confie à l’industrie ; quand il leur donne à la fois un concours d’argent, un patronage puissant, une sanction qui recommande au pays ces entreprises et appelle à elles l’épargne privée. L’exemple des chemins de fer et des services postaux transatlantiques est là pour le prouver.
 - Que l’Administration applique aux voies navigables le système qu’elle suit pour l’établissement du nouveau réseau des chemins de fer, mais dans le but unique de faire servir l’un à l’autre; qu’elle achève aussi rapidement les chemins vicinaux,et dans dix à quinze ans les prix de transports sur les chemins, les routes, les voies navigables et les chemins de fer seront réduits au point que la France n’aura rien à envier à aucun pays sous ce rapport. Les prix de revient des produits agricoles et industriels éprouveront une diminution graduelle qui nous permettra de l’emporter gur les marchés étrangers.
 - Cette conséquence est incontestable, elle l’est pour tous les services publics auxquels le (gouvernement appellera l’industrie en l’appuyant de son puissant patronage.
 - Cè patronage, il est vrai, n’est pas adonné sans conditions, et ces conditions sont toujours sévères : c’est d’abord un contrôle vigilant/actif, détaillé, confié à des agents choisis parmi les ingénieurs les plus habiles et les plus expérimentés; c’est encore l’obligation de faire tout ce que ferait le Gouvernement lui-même'dans l’intérêt de la sécurité publique et dans la voie de l’ordre et de l’économie.
 - $a.4@nnant aux grandes associations le droit de faire appel, sous sa garantie, à l’épargne privée, le Gouvernement se réserve le contrôle de l’emploi de cette épargne. Il ne peut agir autrement. Ce contrôle est son droit, c’est aussi son devoir. Lui disputer ce droit, ce serait l’obliger à fermer la main protectrice et bienfaisante que l’intérêt public lui conseille d’ouvrir.
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- - Ce contrôle s’est exercé de nos jours de deux façons. Une administration spéciale a été créée pour l’exercer ; elle est confiée aux hommes sortant de l’École qui a produit tant de notoriétés scientifiques, tant d’illustrations, qu’on né peut qu’être reconnaissant envers le Gouvernement d’avoir puisé à cette source.
 - De plus, les associations elles-mêmes sont allées pour la plupart au-devant de ce contrôle, en confiant aux hommes ayant le même caractère public, la direction de leurs principaux services.
 - Vous avez vu dans quelle mesure elles les ont appelés. 86 ingénieurs des ponts et chaussées sont entrés dans les Compagnies. Mais votre Société seule y compte 400 de ses membres, et il est supposable que 100 ou 150 autres ingénieurs, sortis en grande partie des Écoles savantes, des Écoles d’arts et métiers et des ateliers s’ajoutent à ce nombre. Il a presque doublé depuis dix ans.
 - Voilà la proportion des deux éléments :
 - Quand on en cherche les causes avec impartialité, c’est-à-dire avec un détachement raisonné des préventions qui semblent les plus naturelles, on arrive nécessairement à là vérité, ou bien près d’elle. Pour moi, je considère ce partage comme ayant réussi à recommander au pays les Compagnies de chemins de fer. S’il eut été introduit à l’état de système, il eût été moins profitable : introduit sans esprit d’exclusion, il a été accueilli et il s’est installé de lui-même. Ne perdons pas de vue que l’industrie est ici l’obligée; elle est devant son protecteur naturel, devant son patron, celui qui lui apporte les ressourcés qu’elle emploie ou les moyens de les obtenir. Acceptons donc la part d’actioU qui nous est laissée, acceptons-la Sincèrement; disons que nous sommes six avec un, et que cet un ne peut que nous garantir l’avenir, car il puisedans l'industrie la connaissance de ses besoins, de ses ressources, de ses qualités, comme de ses défauts. Il apportera plus tard, dans les hautes fonctions du contrôle ou des Conseils de l’État, l’expérience précieuse qu’il aura acquise. Il y sera juste; car si l’intention d’être juste se rencontre souvent, la lumière qui permet de l’être est plus rare et, partant, aussi précieuse.
 - Telles sont les considérations qui m’ont toujours paru devoir nous décider tous à accepter les situations qui nous sont faites, non-seulement sans inquiétude, mais au contraire avec courage, entrain et dévouement.
 - Si la paix s’impose entre les peuples par le perfectionnement enviable et salutaire des moyens de destruction, les fruits ne s’en feront pas attendre, et le premier qui sera réclamé par l’agriculture et par l’industrie sera un immense développement dés services publics ; il èéra dû à l’impulsion de l’opinion publique, à l'initiative et au concours de l’État, èt les grandes associations en seront l’instrument nécessaire.
 - Il n'y aura pas d’autre moyen de nous maintenir au niveau relatif de civilisation et dè richesse que nous avons atteint.
 - Quant à notre but, celui d’une participation de plus en plus active dans les services publics, suivons d’abord, pour l’atteindre, le moyen dont le présent nous montre l’efficacité. L’École centrale a fondé le génie civil par son enseignement; mais vous savez tous que si la préparation y est excellente, elle ne vous exemptepas dé grands, de longs, de bien pénibles efforts pour distinguer votre voie et pour la frayer. Le stage est une épreuve terrible ; l’occasion même de l’accomplir manque souvent,
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- - Cela est triste : j’irai plus loin, je dirai que cela est injuste. Il y a dans les services publics des fonctions qui seront toujours officielles et qui s’obtiennent par le concours. Le diplôme d’ingénieur de l’École centrale des arts et manufactures doit dispenser de ce concours toutes les fois que le programme en est renfermé dans l’ensemble des connaissances que ce diplôme garantit. Les situations d’agents-voyers et de conducteurs sont dans ce cas. Aujourd’hui combien d’agents-voyers ont atteint la profession d’ingénieur? Vous avez vu, en outre, que dans les postes officiels 99 conducteurs font fonction d’ingénieurs ordinaires. Ils le sont de fait, et sans autre concours que celui auquel sont appelés les jeunes gens qui commencent la carrière de conducteurs. Aujourd’hui que l’École centrale est sous le patronage direct et sous l’autorité du Gouvernement, il doit convenir à celui-ci de faciliter l’accès à des emplois modestes qui peuvent devenir le stage de professions honorables et de fonctions importantes-
 - C’est, en effet, de la conduite des travaux que sortie plus grand nombre des entrepreneurs. Cette profession avait été, en France, abaissée par deux causes : la juridiction administrative de laquelle ressortissaientles travaux publics, et les clauses des contrats qui se ressentaient de l’autorité du maître sur l’ouvrier. Privé de ses juges naturels, renfermé dans d’étroites obligations, l’entrepreneur était conduit à recourir à des pratiques qui abaissaient, nous l’avons dit, le niveau moral de sa profession.
 - Depuis que les travaux publics ont été exécutés par les Compagnies, l’application des principes du droit commun et de la juridiction civile ont modifié sensiblement le caractère et la forme des contrats. La profession d’entrepreneur se relève et la plupart des grandes Compagnies sont enfin entourées d’un groupe d’hommes qui présentent les garanties d’aptitude et d’honorabilité désirables. Ce résultat était bien nécessaire. L’Angleterre et les États-Unis sont riches en fortes individualités qui facilitent singulièrement l’exécution des grandes entreprises. Quelques exemples s’en sont produits parmi nous en s’appuyant sur depuissantsateliers .de construction. MM.Parent, Houel, Caillet et Schaken, Cail et Cheilus, Gouin, Borel et Lavalley.
 - Il esl à désirer que cet exemple soit suivi ; mais l’occasion ne peut s’en présenter qu’à la suite d’un grand développement de travaux publics.
 - Il me reste à compléter l’exposé des conditions dans lesquelles la profession d’ingénieur est exercée en France, par la part qu’elle prend dans l’industrie générale.
 - Le traité de commerce, qui a ouvert les frontières aux produits étrangers, a imprimé à la production une secousse qui nous a été très-favorable. Les manufacturiers, les fabricants, ont eu besoin de nous. Le perfectionnement des procédés de fabrication était indispensable en face de la concurrence étrangère. Jusque-là, le fabricant ne recourait à l’ingénieur que pour l’établissement des usines et à son corps défendant. Il redoutait dans l’exploilation l’esprit de réforme et d’amélioration. Aujourd’hui, il n’est pas un grand établissement métallurgique auquel un ou plusieurs ingénieurs ne soient attachés. La fabrication y a reçu des développements considérables, et non-seulement le travail a été bien défendu par les prix de vente des produits indigènes, mais nos exportations se sont largement accrues.
 - Cependant la production, émancipée pour le consommateur, ne l’est pas encore pour le producteur lui-même. La loi des mines de 1810, qui avait placé nos richesses minéralogiques sous le régime légal le plus stérile, se complique aujourd’hui d’une jurisprudence tellement diffuse et contradictoire que volumes sur volumes écrits par les professeurs et les légistes ne réussissent pas à la fixer. Dans ce dédale inex-
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 - tricable, les capitaux nécessaires aux établissements métallurgiques prennent une importance colossale, sans obtenir les garanties de durée des moyens d’approvisionnement indispensables à des usines qui produisent sur une aussi grande échelle.
 - Les obstacles qu’éprouvent nos usines de la part des communes pour établir les chemins de fer à voie étroite sont restés les mêmes malgré les enquêtes et malgré les plaintes générales. La loi de 1810 leur permet d’ouvrir un chemin de la mine à l'usine, mais non d’y placer des rails, fussent-ils de niveau avec le sol. Les chemins de fer n’étaient pas inventés en 1810 ; la loi est restée immuable et les communes préfèrent imposer à l’usinier un chemin difficile parce qu’il emploie à la traction un plus grand nombre d’animaux.
 - La juridiction administrative a été plus loin. Elle a trouvé dans la loi le droit d’empêcher la fusion des concessions d’un bassin, et tandis que le Gouvernement accroissait autant que possible la puissance des associations pour les faire servir à l’intérêt public, les interprétateurs de la loi des mines réussissaient à les affaiblir.
 - Qu’y aurait-il aujourd’hui de plus salutaire que de puissantes associations réunissant un bassin houiller tout entier, intéressées à provoquer l’établissement de canaux, de chemins de fer pour assurer les débouchés par la réduction des prix de transport. Mettons encore l’exemple à côté du principe.
 - Il y a peu de mois, les Compagnies de chemins de fer qui aboutissent à Hull considérant que ce port était le plus rapproché des ports belges et hollandais, et reconnaissant d’ailleurs que l’importance du port de Londres leur enlevait les avantages de ce voisinage provoquèrent l’établissement de bateaux à vapeur rapides et commodes qui correspondraient avec leurs trains. De petits armateurs qui jusque-là avaient tranquillement desservi le port de Hull adressèrent leurs plaintes au Parlement. Ils étaient, disaient-ils, écrasés par les gros capitaux. Le Parlement répondit que le petit capital ne méritait pas plus d’intérêt que le gros : que la mesure de l’intérêt à leur accorder à tous deux était dans l’utilité publique de leur emploi; que si les petits capitaux ne pouvaient rendre au public le même service que les gros, le mieux qu’ils eussent à faire était de se réunir pour devenir gros. C’est ainsi qu’a commencé l’extension qui a été donnée aux Compagnies de chemins de fer, et qui leur permet de construire des ports, des docks, des magasins, d’acquérir des bateaux à vapeur et de les exploiter à la condition de s’y faire autoriser par le Parlement et par leurs actionnaires.
 - Jusqu’à ce jour aucune autorisation n’a été refusée et elles sont de plus en plus nombreuses. Le Parlement a introduit à côté de ces concessions un droit de contrôle analogue à celui qu’il exerce sur la plupart des industries concessionnaires des services publics.
 - Nous sommes bien loin en France de cet esprit libéral. La méfiance pour les grandes agglomérations de capitaux subsiste encore dans les masses. Les uns voudraient tout démocratiser, réduire à la faiblesse de l’individu isolé les instruments et les moyens de travail. Ce sont les mêmes esprits qui détruisaient autrefois les machines. Les autres croient qu’en se substituant aux compagnies l’État nous donnerait la gratuité des services publics. Ces erreurs disparaîtront devant la logique des faits.
 - Il me reste à vous entretenir de l’Exposition universelle qui s’installe rapidement.
 - Vous en connaissez les dispositions : elles permettent d’espérer que l’examen des produits exposés sera facile. Il y a lieu d’espérer aussi que les jurys d’admission ont été sévères; la place disponible en eût fait une loi, si un motif plus sérieux encore n’avait
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- - dominé les choix. IL fallait que l’Exposition offrît un haut degré d’intérêt et cela dépendait du jury d’admission.
 - Vous avez institué une Commission pour régler les travaux par lesquels vous prendrez part à l’œuvre d’élucidation à attendre d’une Société telle que celle-ci, où la variété des professions permet d’espérer un travail encyclopédique sur les progrès saillants de l’industrie dans ces dernières années.
 - Cette Commission a appelé le concours volontaire de tous les membres de la Société. Ce concours vous sera demandé sous la forme qui vous sera la plus commode : oral, écrit, dessiné. Chacun de ceux qui voudront s’associer à ces Études par une forme quelconque, choisira les classes pour lesquelles il lui conviendra d’apporter ses travaux.
 - Le partage par classe sera fait prochainement par votre Commission.
 - Le point épineux sera de composer pour chaque classe un secrétariat actif, dont la mission sera d’obtenir tous les documents nécessaires pour vos Études, de faciliter vos recherches et de reproduire les discussions qui occuperont nos réunions.
 - Votre bureau fera de son côté toutes les démarches nécessaires pour obtenir de la bienveillance de l’Administration de l’Exposition, les facilités d’étude nécessaires pour vous permettre de bien utiliser le peu de moments dont la plupart d’entre vous pourront disposer. Ce dont je puis vous assurer d’avance, au nom de votre bureau comme en mon nom personnel, c’est que notre dévouement ne faillira pas à vos intérêts.
 - M. le Président invite ensuite M. Le Saint, présent à la séance, à vouloir bien exposer en quelques mots le but qu’il se propose d’atteindre dans son voyage.
 - M. Le Saint remercie la Société du concours qu’elle prête à son expédition,
 - Il indique que, remontant la vallée du Nil, il ira d’abord à Khartoum passer la saison des pluies. A la belle saison, il s’avancera vers l’équateur, à la suite des chasseurs d’éléphants, ou de toute autre façon. Il cherchera à pénétrer dans le pays des Niam-Niam, puis à passer du bassin du Nil dans celui de l’Ogowaï, et enfin, suivant le cours de ce dernier fleuve, à rejoindre l’océan Atlantique, à notre colonie du Gabon.
 - Les résultats, que le voyage de M. Le Saint a pour but d’obtenir, sont les suivants :
 - 1° Rechercher la ligne de partage des eaux de l’Afrique équatoriale, et par suite reconnaître si les immenses lacs, dont nous avons connaissance par les voyages précédemment accomplis, se déversent les uns dans les autres, en fournissant une origine commune aux grands fleuves qui se jettent dans l’océan Atlantique, l’océan Indien et la mer Méditerranée;
 - 2» Étudier les peuples maîtres du plateau central de l’Afrique, leurs moeurs, leurs langues, leurs origines, etc.\
 - 3° Enfin, en dehors des observations météorologiques et géographiques, recueillir le plus de renseignements qu’il sera possible sur la faune, la flore ejt l’histoire naturelle en général.
 - Le voyage de M. Le Saint doit durer 3 ans.
 - M, ni Président exprime g M. Le Saint l’intérêt qu’éprouve la Société pour son entreprise et forme le vœu qu’après l’avoir accomplie avec succès, il revienne sain et sauf en exposer les résultats.
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 - Séance dra 18 JtnnTiei* ISOf.
 - Présidence de M. E. Flachat, Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 4 janvier est lu et adopté.
 - M. le Président rappelle qu’à l’Exposition de 1862 figurait une locomotive, Steierdorff, employée sur le chemin de fer d’Orawitzaà Steierdoff (Banat), qui met en communication un riche bassin houiller avec le chemin de fer du Sud-Est. Le chemin a des rampes de 20 millimètres et des courbes de 114 mètres de rayon. Cette machine a cinq essieux moteurs, dont trois sous la machine et deux sous le tender. L’accouplement des essieux du tender avec ceux de la machine inventé par M. Engerth se prête au défaut de parallélisme des essieux que nécessite le facile passage dans les courbes de faible rayon. La complication apparente du mécanisme d’accouplement avait excité des doutes parmi certains membres du Jury eux-mêmes. Le rapport s’était borné à la description de la machine et des essieux, et à signaler la combinaison ingénieuse de l’accouplement. On attendait la sanction de l’expérience. Aujourd’hui les Commissaires Autrichiens envoient cette machine à l’Exposition de 1867 avee ses états de service.
 - M. le Président donne communication d’une note reçue à ce sujet de M. Le Cha-telier et conçue dans les termes suivants :
 - Procès-verbal dressé à Orawitza, le 24 septembre -1866, par les soussignés.
 - Objet. Constatation de la puissance et de l’état de la machine Steierdorff.
 - Les soussignés ayant été invités par la Compagnie autrichienne des chemins de fer de l’État à constater sur place et par un parcours d’essai les prestations et l’état de la machine «Steierdorff,» ont fait le 28 septembre, entre Oravitza et Steierdorff ce par-coursd’essai avec cette machine qui est la même qui reçutla médaille en 1862 à l’Exposition de Londres, essai qui a fourni des résultats satisfaisants sous tous les rapports.
 - Le trajet, qui a une longueur de 4,42 milles autrich. (33, B kil.), et qui comprend une rampe continue de 1,50 sur une longueur de 2,14 milles (16,2 kil.), a été parcouru en 2 heures 31' avec la charge normale de 2,400 quintaux (120,000 kil.), fixée par la Compagnie Autrichienne.
 - Le passage de la machine dans les courbes de 60° (113,8 mètres), se fit facilement et sans le moindre inconvénient, et la marche de la machine a été très-tranquille et aucune de ses pièces n’a paru éprouver une usure exceptionnelle.
 - Dans le parcours à la descente, qui eût lieu le 24 septembre 1866 et qui dura 1 heure 58', la machine remorqua une charge de 5,500 quintaux (275,000 kil.), et l’on a maintenu le train à une vitesse égale à l’aide de 5 freins.
 - Les indications de la Compagnie Autrichienne que nous avons toutes puisées dans des documents originaux, démontrent que la machine « Steierdorff » a parcouru 4,749 milles (36,028 kil.), depuis le commencement de l’exploitation de cette ligne en novembre 1863, jusqu’à la fin de juin 1866, exclusivement suir cette ligne, et cela
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 - avec la vitesse réglementaire de 1,6 milles à l’heure (12,U kil.) à la remonte, et de 2 milles (15,17 kil.) à la descente.
 - D'après le programme qui a servi de base à la construction de cette machine et qui fut publié à l’Exposition de Londres, sa force de traction doit être de 2,200 quintaux (110,000 kil.) pour une rampe de 1/50 et pour des courbes de 60° (113,8 mètres) de rayon.
 - Le parcours d’essai qui a été fait ainsi que le résultat moyen des convois remorqués à l’amont, démontrent que les puissances sus-indiquées ont été dépassées, c’est-à-dire quela charge moyenne remorquée à l’amont a été de 24,75 quint. (123,750 kil.)
 - En ce qui concerne l’entretien du mécanisme du mouvement, il est à remarquer que le faux essieu s’est tordu dès le commencement, en janvier 1864, à cause du patinage des roues, quand il y avait du verglas, cet essieu étant de construction trop faible et de matière trop tendre; que cependant le nouveau faux-essieu qu’on a mis à sa place a fonctionné depuis ce temps jusqu’à présent sans le moindre inconvénient.
 - Il n’a pas été nécessaire non plus jusqu’à présent de changer les coussinets de la tige conductrice et d’accouplement, ainsi que du faux-essieu, mais les réparations de ces pièces se borneront à leur ajustage et à leur calage.
 - D’après les livres des ateliers, les dépenses de toutes les réparations faites à ces coussinets s’élèvent à 210 fl. 24 k., valeur autrichienne, pour un parcours de 4,749 milles (36028,1 kil.), ce qui fait 0,0443 fl. par mille de train, soit 0,00584 fl. (1 fl. — 2 fr. 50) par kilomètre, dépenses qui sont proportionnellement petites.
 - L’entretien des roues de cette locomotive a occasionné jusqu’ici une dépense de 4/M fl. 26, soit 0,0908 fl. par mille de train, soit 0,01197 fl. par kilomètre.
 - Les autres réparations de cette machine ont été les mêmes que celles qui se produisent pour chaque machine et les dépenses nettes de réparation de la machine « Steierdorff, » y compris celles sus-indiquées, se sont élevées, jusqu’à la fin juin 1866 au total de 1,992 fl. 23; ce qui fait 0,42 fl. par mille de train, soit 0,0553 fl. par kilomètre.
 - Comme il n’y avait plus d’observations à faire, le procès-verbal fut clos et signé :
 - Signé : F. Kamper, délégué de la Compagnie Autrichienne; Becker, délégué du Nordbahn (chemin de fer); K. Jenny, professeur de mécanique; Stradal, délégué du Südbahn (chemin du Sud); Grimburg, professeur à l’École polytechnique; Cari Herubostl, délégué de la Mestbahn. (chemin du Centre.)
 - Pour copie conforme :
 - Signé : Schmitbauer.
 - M. le Président annonce avoir reçu de M. Limet une note sur un dépôt calcaire assez curieux qui s’est produit dans une chaudière à vapeur.
 - M. Limet alimente cette chaudière avec des eaux de source marquant 32 à 34° à l’hydrotimètre, comme celle.du canal del’Ourcq et donnant à l’analyse pour un litre d’eau :
 - 0gr.098 sulfate de chaux,
 - 0 .320 carbonate de chaux, O .049 chlorures alcalins,
 - O . 060 matières organiques.
 - Cette analyse a été faite par M. Poinsot Membre de la Société,
 - - Total.... 0gr,527 résidu sec à 100°.
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 - Ce sont là des eaux de qualité moyenne ; cependant,après 2 mois 1/2 démarché, M. Limet trouvait, dans la chaudière, seulement un dépôt de sulfate de chaux de 2 à 3 millimètres d’une grande adhérence, qu’il fallait buriner pour l’enlever imparfaitement.
 - Afin d’éviter ce travail si incommode, et l’ennui des bassins de dépôt et de purification des eaux, M. Limet fit injecter chaque jour, en deux fois, 400 grammes de carbonate de soude, et après 68 jours on a trouvé, au coup de feu au-dessus de la grille? une pierre pesant 7 kilos S00, que M. Limet a jointe à celte note ; elle n’adhérait nullement à la paroi de la chaudière qui était parfaitement nette de tout dépôt sous cette pierre composée de lames de sulfate de chaux agglutinées par du carbonate de chaux. Le reste des parois de la chaudière était, comme d’habitude, revêtu d’un dépôt de sulfate de chaux, seulement il s’enlevait par grandes plaques au moindre choc.
 - M. Limet emploie des chaudières Farcot à bouilleur et réchauffeur latéraux.
 - L’injection ayant lieu dans le réchauffeur près du registre au point le plus éloigné de la grille, c’est au-dessus de la grille, après un parcours de 3 X 7“,45 = 22m,35, que l’eau a déposé cette pierre de7\500.
 - Les bouilleurs ne contiennent jamais qu’une boue sans adhérence de carbonate de chaux.
 - Depuis, au lieu d’injecter brusquement le carbonate de soude, on le fait dissoudre et on l’injecte régulièrement et d’une manière continue.
 - La discussion sur la communication de M. Limet est renvoyée à la prochaine séance.
 - M. le Président accuse réception d’un ouvrage de M. Brame sur les signaux de chemins de fer, qui renferme la description de tous les signaux en usage en France ; cet ouvrage sera renvoyé à un membre de la Société pour en faire une analyse qui sera communiquée à une des prochaines réunions.
 - M. Simonin présente le résumé d’études sur les formations houillères et sur les gîtes métallurgiques de l’ancien et du nouveau continent, avec les cartes qu’il a dressées, où sont reproduits les minerais les plus répandus, sous leur couleur et leur figure naturelle, et 160 dessins représentant soit des fossiles du terrain carbonifère, soit des appareils et outils de mines.
 - Les mines de houille sont représentées dans quinze cartes géologigues. La première indique presque tous les bassins houillers concentrés dans l’hémisphère nord, comme si la houille avait dû être principalement agglomérée dans les pays tempérés, où la civilisation se porterait de préférence à l’âge de la machine à vapeur et de la locomotive. Le mouvement d’exportation des chai bons anglais sur le globe est figuré sur celte même carte, et l’on y voit les Anglais couvrir le monde entier de leurs dépôts de houille, non pour venir en aide aux peuples qui n’ont pas de charbon et qui n’en ont pas besoin, mais pour assurer l’alimentation des navires à vapeur britanniques qui sillonnent les deux hémisphères. Sur 100 millions détonnes que produit aujourd’hui la Grande-Bretagne, le dixième est ainsi exporté.
 - La carte des bassins houillers belges, rapprochée rie celle des bassins houillers du -Nord et du Pas-de-Calais, nous rappelle la fameuse découverte du bassin d’Anzin, faite par Désandrouin, il y a un siècle, et achetée au prix des plus coûteux efforts, et la découverte plus récente des richesses souterraines du Pas-de-Calais, due entièrement au hasard, en 1847. On sait quelle impulsion a donné l’exploitation delà
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- - houille à tout le Pas;de-Galais. Sur 200,000 tonnes de houille que la France a produites en 1866, le dixième a été fourni par les mines de ce département, inconnue il y a vingt ans.
 - Dans la carte houillère delà Moselle, nous retrouvons des faits à peu près analogues : un bassin entièrement souterrain révélé par la géologie. En 1815, privés du riche bassin de Sarrebruck, que nous avions j usqu’alors exploité, les habitants de la Moselle, qui avaient présentes à l’esprit les découvertes de Désandrouin dans le Nord , arrivèrent, après de patientes et pénibles recherches, à la constatation certaine du prolongement du bassin prussien au-delà de notre ligne frontière.
 - Dans ces recherches, l’art des sondages et de la construction des puits de mines ont lutté d’énergie. M. Kind y a, pour la première fois, appliqué les sondes de 4 mètres de diamètre, fonçant des puits jusqu’à 200 mètres, au milieu des nappes aquifères ascendantes; M. Chaudron, ingénieur belge, y a cuvelé ces puits à l’aide de tours en fonte, de 800 mille kilogr., descendus par leur propre poids et qui ferment tout accès à l’eau.
 - Les autres cartes représentent les riches bassins anglais si bien situés, nos maigres archipels houillers perdus un peu partout à la surface de notre territoire, les bassins allemands, plus fertiles et mieux groupés, les gigantesques bassins du Nord-Amérique où est la réserve de l’avenir ; enfin le grand sondage entrepris récemment au Creusot, où la houille a été recherchée jusqu’à plus de 900 mètres de profondeur, et l’eût été bien au delà sans un accident qu’aucune tentative n’a pu parvenir à surmonter.
 - Quant aux cartes des gîtes métallifères, celles du Cornouailles et du Dervonshire représentent les gîtes les plus célèbres de cuivre et d’étain, fouillés depuis plus de trois mille ans, et fournissant encore aujourd’hui près du tiers pour le cuivre et, près de la moitié pour l’étain de la quantité de ces deux métaux consommée dans le monde.
 - Les gîtes métallifères de Toscane ont eu un passé non moins glorieux que ceux du Cornouailles 3 aujourd’hui j la plupart de ces mines sont fermées, sauf quelques-unes, comme la mine de cuivre de Monte-Catini, dont les bénéfifces, depuis trente ans; se comptent par millions, et les fameuses mines de l’île d’Elbe, qui produisent 100 mille tonnes de minerai par an, et en produiraient deux fois plus si elles étaient mieux aménagées.
 - L’Allemagne métallifère nous rappelle les gîtes classiques du Harz, de la Saxe, de la Bohême. En France; nous trouvons des mines métalliques qui ont eu un passé actif, mais qui sont aujourd’hui fermées. Il est bon toutefois de faire une exception pour nos minés Üe fer, qui suffisent aux demandes des usines, ët produisent près de 4 milliohs de tonnes de minerai, dont nous tirons 1,200,000 tonnes dë fonte, cè qui donhe une richesse moyenne de 30 p. 100 de minerai brut.
 - En Amérique, les mines de cuivre du Chili fournissent plus de là moitié dü cuivré consommé aujourd’hui par le globe (36,000 tonnes sur 70,000), puis les mines d’argetit dissémihéëS aux flancs des Andes, du sud au riord de l’Amérique, et enfin les mines récemment découvertes dans l’État de Névadâ; à l’est de la Californie, qui produisent maintenant, dit-on, juéqu’à 300 millions d’argent par an, autant que la Californie produit d’Or.
 - Dans l’Amérique dtl Nord sont encore les gîtes de cuivre si célèbres et si productifs dti lac Supérieur 5 l’Australie ë§t hôh moins favorisée quë la Californie en minés d’or, de Êuivrë* dë charbon, ët produit commé elle 300 millions dë francs par an, en or.
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 - M. le Président remercie M. Simonin des aperçus géographiques et statistiques qu’il a présentés. 11 attire son attention sur un ordre de faits dont la Société aimerait à être entretenue par MM. les ingénieurs des mines, parce qu’ils ont un intérêt immédiat et soulèvent des questions techniques qui sont ici bien à leur place. Ce sont, au point de vue de l’exploitation, les moyens d’éviter les terribles explosions qui viennent de së reproduire malgré des précautions et une surveillance assidues; c’est aussi l’exposé des procédés de foncement des puits à travers de puissantes nappes d’eau qui ont si bien réussi dans la Moselle. C’est encore l’étude des causes qui ont amené l’invasion irrémédiable des eaux dans une houillère française, et de celles encore qui ont détruit un puits d’exploitation foncé avec d’énormes dépenses. Enfin,au point de vue économique, la Société entendrait, avec l’intérêt qu’elles méritent, des communications sur les grèves récentes qui se sont produites en Angleterre et en France, parmi les mineurs, et sur la cause pour laquelle une hausse rapide du charbon vient en ce moment alarmer l’industrie.
 - M. Chéron présente à la Société un modèle de mécanisme de levage à contre-poids, à décrochage et accrochage automatiques. M. Chéron a imaginé ce système en vue d’une application spéciale qui est le Tfevage des couvercles de cuves d’épuration dès usines à gaz* qui pèsent jusqu’à 4,000 kilos; mais il est applicable à une grue quelconque lorsqu’il s’agitde soulever et de remettre en place, successivement et dans les mêmes conditions, une série d’objets de même poids, eh ne dépensant que le travail nécessaire pour vaincre les frottements d’organes dé transmission simples.
 - À cet effet, les chaînes auxquelles sont suspendus les poids à soulever viennent, après avoir passé sur des poulies de renvoi, se fixer à ün écroii mobile, guidé verticalement et traversé par unë vis qui reçoit du moteur un mouvement de rotation. Chaque tour de vis fait monter ou descendre l’écrou de la hauteur du pas, et par suite le fardeau dèscend ou monte de la même quantité. Mais cette disposition, qui a l’avantage de dispenser dë freins et de cliquets d’arrêt, aurait l’inconvénient grave de nécessiter un travail Considérable pour l’enlèvement ou l’abaissement du fardeau. Pour y obvier, M. Chéron donne à l’écrou un poids égal à celui du fardeau.
 - Mais, dans les périodes d’accrochage et de décrochage- du fardeau, le soulèvement, de l’écrou-contre-poids aurait encore donné un travail considérable. C’est pour éviter cette difficulté que M. Chéron a disposé l’écroü-contre-poids de manière à le faire seulement tourner sur lui-même, sans monter ni descendre, pendant que la chaîne de traction se mollit ou se roidit.
 - L’appareil se compose essentiellement de trois pièces :
 - 1° Une vis centrale verticale qui reçoit un mouvement de rotation du moteur ;
 - 2° Une pièce qui sert d’écrou à cette vis et de vis à la troisième pièce, et qui est chargée d’un contre-poids annulaire ;
 - 3° Un écrou guidé dans le sens vertical, auquel sont attachées les chaînes de traction.
 - La vis ne peut que tourner. L’écrou-vîs-contre-poids peut tourner avec la vis ou monter et descendre avec l’écrou guidé, et ce dernier, ne peut que monter et descendre.
 - Ce mécanisme fonctionne en vertu de la différence des frottements qui existent entre la vis etTécrou-vis-contre-poids, d’üne part,etentre cet écrou-vis-contre-poids et l’écrou guidé d’autre part.
 - Lorsque les chaînes sont molles, c’est-à-dire pendant l’accrochage ou le décro-
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 - chage, le frottement est plus fort entre la vis et l’écrou-vis-contre-poids, qu’entre ce dernier et l’écrou guidé ; l’écrou-vis-contre-poids tourne donc avec la vis, tandis que l’écrou guidé descend ou moule.
 - Lorsque les chaînes sont roides, c’est-à-dire pendant l’enlèvement ou l’abaissement du poids, le frottement est plus fort entre l’écrou-vis-contre-poids et l’écrou guidé qu’entre la vis et l’écrou-vis-contre-poids; ce dernier suit donc l’écrou guidé, c’est-à-dire descend ou monte, et dans toutes les périodes du fonctionnement, la vis n’a à vaincre que les frottements des poulies de renvoi.
 - M. Chéron fait remarquer qu’on peut étendre les applications de ce mécanisme en employant un écrou-vis-contre-poids de poids variable, ce qui permettrait le levage de fardeaux de poids différents, et le déchargement de pierres dè taille, par exemple.
 - M. le Président, après avoir remercié M. Chéron de sa communication, appelle l’attention des membres de la Société sur les travaux considérables opérés en ce moment sur les chemins de fer pour prévenir l’accumulation des neiges et assurer la marche des trains, et il invite les membres qui pourraient recueillir des renseignements sur les moyens employés ou essayés pour le déblaiement des voies, à les communiquer à la Société. 11 rappelle que les bulletins delà Société contiennent déjà des documents pleins d’intérêt sur ce sujet, entre autres les notes de M. Nordling.
 - M. Émile Baurault demande à faire une rectification de fait relativement à la notice nécrologique publiée sur son oncle M. Alexis Barrault, dans le dernier numéro des mémoires et comptes rendus de la Société des ingénieurs civils.
 - L’auteur du travail nécrologique a dit que M. Alexis Barrault avait fait, sous la direction et sous les ordres de iMM. Jullien et Sauvage, les travaux concernant le matériel du chemin de fer de Lyon.
 - Or, M. Barrault est entré au chemin de fer de Lyon au commencement de 1846, et tous ses plans étaient faits lorsque RI. Sauvage a été nommé ingénieur du matériel de ce chemin de fer en mars 1848. (11 était entré au chemin de fer en octobre 1847.)
 - M. Sauvage lui-même, dans une lettre écrite à M. Émile Barrault, déclare qu’en 1847, l’époque à laquelle il est entré au chemin de fer de Lyon':
 - « Tous les projets principaux concernant les ateliers, les différents types de maie chines, de voitures et de wagons étaient complètement terminés et rédigés. »
 - M. Sauvage ajoute :
 - « Je ne revendique donc absolument aucune part dans ces travaux, je rends bien « volontiers ce témoignage à Barrault, qui avait été mon condisciple au collège de « Metz et était resté mon ami. »
 - M. Lecomte, ingénieur en chef du chemin de fer de Lyon, a rendu par écrit le même témoignage, 'qui d’ailleurs est confirmé par tous les ingénieurs du chemin de fer.
 - Il résulte de ces attestations unanimes qu’à RI. Barrault seul doivent être attribués les éloges que méritent les. travaux d’établissement du matériel du chemin de fer de Lyon; cette justice rendue n’enlèvera rien au mérite de R1M. Jullien et Sauvage, dont les travaux sont aussi remarquables que nombreux et connus.
 - Il était d’autant plus important de faire celte rectification, que déjà plusieurs fois la même erreur avait été commise, et c’est dans l’intérêt de la vérité d’abord, mais aussi comme parent et comme élève de l’École centrale, que M. Émile Barrault croit devoir réclamer l’insertion au bulletin et dans le compte rendu de la Société, de la précédente rectification.
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 - M. le Président exprime le regret d’avoir involontairement donné lieu à cette rectification d’un fait dont il n’avait pas gardé le souvenir; mais il rappelle que c’est sur la demande de la famille qu’il a écrit la notice nécrologique de M. Barrault, qu’il l’a communiquée préalablement aux membres de la famille de M. Barrault, qui lui en ont exprimé leur gratitude en lui rendant le manuscrit sans modifications.
 - 11 est ensuite procédé au vote sur l’admission de Dagail, Foëx, Herter, Lefèvre, Magny, Maréchal,Sommeilier, Stilmant, TrévellinietZerahColburn, qui ont été admis comme membres sociétaires.
 - Séance du 1er Février 1867.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 18 janvier est lu et adopté.
 - L’ordre du jour appelle la discussion sur la communication de M. Limet, relative à un dépôt calcaire accidentel trouvé dans une chaudière à vapeur.
 - M. le Président explique les motifs pour lesquels la communication de M. Limet offre un intérêt particulier. Les incrustations sont une cause permanente de destruction des chaudières, quand elles sont adhérentes; elles allèrent rapidement les tiroirs et les cylindres des machines quand elles sont converties en boue et emportées avec la vapeur.
 - Les conséquences en sont tellement préjudiciables, qu’il n’est pas d’objet sur lequel les efforts des inventeurs se soient portés avec plus de persévérance et d’insuccès. Le seul remède efficace, le condenseur à surface n’a encore pénétré que dans les machines-marines, ou l’usage s’en répand rapidement avec un succès complet.
 - Il est reconnu que les incrustations se forment en couches sur les parties des chaudières les plus échauffées, mais qu’elles ne se forment en dépôt, ou en amas, ou en conglomérats, que sur les points où l’eau reste dans un repos relatif, ou bien là où un courant les amène.
 - Des récipients placés dans les générateurs se remplissent de dépôts calcaires. Dans les-chaudières marines, au point où débouche le conduit de l’eau d'alimentation, il ne se forme pas d’incrustations et d'amas; mais près du robinet d’extraction les fragments détachés se rassemblent; les incrustations se forment d’ailleurs en couches superposées sur les autres points.
 - Un échantillon de ces dernières incrustations ayant des dimensions considérables est déposé sur le bureau. Il a été extrait d’une chaudière marine qui l’a produit pendant 50 jours de marche continue. Il contient 98 p. 100 de sulfate de chaux, il a été formé près du retour de flamme; il présente, d’un côté, la forme de la partie cylindrique de la chaudière, et de l’autre, celle des tubes de flamme.
 - U n’y a rien que de normal dans ces incrustations et dans le lieu où elles se sont formées; mais il n’en est pas de même du fragment présenté par M. Limet.
 - Celui-ci a été trouvé au-dessus du foyer ; il est formé de fragments qui semblent
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 - transportés en ce point ; or, c’est sur ce point même où l’ébullition est habituellement intense, tumultueuse, où les incrustations par couches dues à l’élévation de la température peuvent se former, mais où les dépôts fragmentaires ne se rassemblent pas, à cause du renouvellement continuel de l’eau.
 - M. Farcot a vu des exemples de faits analogues à celui rapporté par M. Limet, mais quand il se trouvait quelque corps étranger, comme par exemple, des chiffons qui provoquaient un amas. 11 ajoute que M. Cousté, ingénieur de l’administration des tabacs, a constaté que la précipitation des sels avait lieu à 90\
 - M. Limet, en réponse à un membre, dit que « dans les bouilleurs de sa chaudière, il se forme de grands dépôts de carbonate de chaux, et dans le corps principal on trouve du sulfate de chaux amorphe. »
 - M. Tresca, dans les divers bouilleurs d’une chaudière Farcot, installée au Conservatoire des arts et métiers , a observé des dépôts de pâture et quantités différentes.
 - Dans le premier bouilleur, recevant directement l’eau d’alimentation, on trouvait du carbonate de chaux pur; dans le second bouilleur, le même corps presque pur; dans le troisième, un mélange de carbonate et de sulfate dè chaux ; dans le quatrième, des écailles de sulfate de chaux pur, ressemblant à de'la porcelaine cassée. On avait ainsi une sorte d’analyse mécanique des inprqstations. Ce phénomène se produit parce que le carbonate de chaux n’est soluble que dans un excès d’acide carbonique.
 - M. Limet dit qu’avant qu’il injectât du carbonate de soude dans sa chaudière, il s’y formait des dépôts très-adhérents de sulfate de chaux.
 - M. Ribail a introduit de la soude caustique dans des chaudières de locomotives. On injecte environ 800 grammes de sel pour une consommation de 100 mètres cubes. Dans ces conditions, les chaudières restent parfaitement décapées ; il ne se dépose rien sur les tubes. Les produits se déposent au fond des chaudières à l’état boueux. On lave les chaudières après un parcours de 1500 à 1600 kilomètres. Jamais un fait pareil à celui cité par M. Limet n’a été observé et il est impossible que le bloc présenté soit le résultat d’une action chimique.
 - M. Tresca remarque que le bloc a l’apparence d’un amas de fragments cimentés ultérieurement. Il n’y a pas de stratification régulière. Les feuillets inférieurs sont horizontaux, les feuillets supérieurs verticaux ou diversement inclinés. Il est donc probable que la formation du bloc est due. en effet, à une cause tout accidentelle. Il lui paraît certain que les fragments détachés lors du nettoyage ont été laissés en place, au lieu d’être enlevés, et qu’ils ont été ensuite réunis par les incrustations subséquentes, de manière à donner lieu au singulier échantillon qui est sur le bureau.
 - M. Monthiers donne lecture de sa note sur la ventilation mécanique des théâtres. L’auteur divise son travail en deux parties : dans la première,!] étudie la ventilation en général, et dans la seconde il s’occupe spécialement des moyens de l’obtenir.
 - Dans la première partie, M. Monthiers fait ressortir l’influence delà ventilation sur la santé des populations urbaines; il signale les tentatives faites pour ventiler différents édifices; il regrette les nombreuses lacunes qui restent encore à combler surtout dans les salles de théâtre.
 - Après avoir donné la description de la ventilation ascendante par foyer d’appel, il signale les imperfections de ce procédé, et pose comme principe de toute venti-tation les deux conditions suivantes :
 - i° Faire respirera chaque spectateur de l’air aussi pur que possible;
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 - 2° Mettre chacun d’eux à l’abri des courants produits par l’accès de l’air pur dans la salle.
 - Ces deux conditions ne sont pas, d’après l’auteur, complètement remplies par l'appel des plafonds lumineux ; il considère que ce mode de ventilation est d'autant plus énergique que la température de l’air extérieur est plus basse, tandis que c'est le contraire qui devrait avoir lieu; que cette ventilation est insuffisante en été, et qu’enfm il est difficile de la faire varier suivant les circonstances atmosphériques. Il voudrait que les spectateurs fussent complètement soustraits aux courants d’air, soit chauds, soit froids produits par l’arrivée de l’air.
 - Il propose ensuite un procédé mixte qui consisterait à insuffler de Pair mécaniquement par le plafond de la salle, tout en conservant l’appel par le plafond lumineux auquel la ventilation mécanique viendrait en aide.
 - Ce mode de ventilation mixte aurait, d’après M. Monthiers, l'avantage de remplir les conditions dont il a précédemment parlé.
 - L’auteur fait remarquer ensuite que cette descente ou cette chute de l’air frais par le plafond, cette ventilation par de&censum se produit spontanément dans beaucoup de cas, par exemple dans les puits, dans les fosses d’aisances munies de tuyaux ventilateurs réglementaires, dans les larges cheminées de campagne, dans les- nouvelles lanternes à gaz de la ville de Paris, dans la lampe Jobard, etc. Il cite une expérience qu’il a faite pour bien saisir le mouvement spontané de l’air qu’il cherche à imiter par le mode de ventilation qu’il propose, le rôle du ventilateur se bornant à déterminer le sens du mouvement de l’air et à en régler les effets suivant les besoins éminemment variables des spectateurs.
 - M. Monthiers passe ensuite à la seconde partie de sqq mémoire ; ilj^ty ypjr par des exemples nombreux de ventilation mécanique pris pour la plqpgrt dans le,§ rqjnes* que soit avec les ventilateurs à force opqtrifqge, soit avec les vis pnpiqaliqiies, le débit de l'air est considérablement Rtlgmmpté par raugmeptatiqn des diamètfpa hfflt ep réduisant je.§ vitesses; en s’appuyant sur les exemple^ prppitps, il fait rassortir cette loi expérimentale : qu’en doublant le diamètre d’ffli ventilateur pu 4’URq hélice, et en réduisant sa vitesse de moitié, on obtient cependant un débit d’air double du volume primitif.
 - Il cite en passant l’heureuse disposition imaginée par M. le docteur Chollet de Cholet qui obtient une hélice par la torsion d’une lame plane de caoutchouc fixée à deux tiges formant les génératrices extrêmes de l’hélice.
 - M. Monthieks, reprenant ses exemples, fait remarquer que le volume d’air effectivement débité est environ le cjnquièïpg djj volume qngendpé dans le même temps par la rotation de l’hélice. Il en conclut que, pour obtenir la quantité d’air nécessaire à ventiler une salle de 2,000 spectateurs à raison de 30 mètres cubes par heure pour' chacun, il faudra une hélice de S mètres de diamètre faisant 120 révolutions par minute.
 - L’auteur fait observer que tous les exemples qu’il a cités absorbent le travail d’un cheval-vapeur par mètre cube d’air lancé par seconde; mais ces exemples sont pris dans l’industrie des mines où le développement considérable de galeries étroites et sinueuses donne lieu à une résistance notable au passage de l’air, Il évalue que ces résistances à vaincre sont moitié moindres dans une salle de théâtre. Il admet aussi que l’appel par le plafond lumineux peut compenser la résistance au mouvement descendant de l’air, et il conclut à admettre que le travail d’un cheval-vapeur débitera
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 - 2 mètres cubes d’air par seconde en adoptant les dispositions qu’il a adoptées, ce qui le conduit à prendre une machine motrice de la force de 10 chevaux.
 - M. Monthiers fait ressortir l’avantage de la présence de ce moteur en pression en cas d’incendie pendant la représentation. Il calcule que la quantité de chaleur dégagée par la condensation de la vapeur d’échappement peut suffire au chauffage des trois quarts de l’air à introduire.
 - Il termine en demandant l’application de l’ordonnance de police prescrivant la pose de thermomètres dans l’intérieur de la salle.
 - Il donne des indications spéciales pour l’introduction de l’air par une corniche circulaire à la hauteur du plafond, pour la forme et les dispositions à adopter dans l’établissement des orifices d’accès et d’issue tant dans l’intérieur de la salle qu’a l’extérieur.
 - M. le Président demande si l’auteur ne sacrifie pas la ventilation de l’orchestre et du parterre.
 - M. Monthiers répond que des bouches d’appel peuvent être établies dans le sol même, en les mettant en communication avec les cheminées latérales dont le tirage sera activé par la présence de quelques becs de gaz éclairant les corridors et les pourtours.
 - M. Lehaitre dit qu’au Théâtre-Lyrique il y a des appels d’air énergiques fort désagréables de l’extérieur à l’intérieur, lorsque pendant les entractes les portes sont ouvertes.
 - M. d’Hamelincourt répond que comme constructeur des appareils de ventilation du Théâtre-Lyrique, il a fait lui-même des expériences nombreuses et suivies, pendant lesquelles il n’y a pas eu une seule plainte de ia part du public.
 - Si aujourd'hui on ne fait pas fonctionner les appareils, c’est par une raison d’économie mal entendue.
 - M. Monthiers fait remarquer que c’est justement là un côté vicieux de la ventilation par appel, c’est qu’il est très-difficile de la proportionner aux besoins de la salle, et que d’ailleurs la disposition des bouches soumet les spectateurs à des courants d’air, soit chauds, soit froids presque aussi désagréables les uns que les autres.
 - La discussion est renvoyée à la prochaine séance pour entendre la communication du procédé d’aérage de MM. Piarron de Mondesir et Lehaitre.
 - Séance do 15 Février 1867.
 - Présidence de M. E. Flachat, Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 2 février est lu et adopté.
 - M. le Président donne ensuite la parole à M. Piarron de Mondesir pour entretenir la Société de la ventilation mécanique, au moyen de l’air comprimé, des édifices et particulièrement des galeries de l’Exposition universelle.
 - M. Piarron de Mondesir expose sommairement la théorie de la ventilation par appel direct de la chaleur.
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- - Il rappelle que la vitesse d’entraînement dans les cheminées est proportionnelle à la racine carrée de l’excès de température communiqué à l’air dans son passage par les cheminées.
 - Il fait ressortir ensuite cette loi pratique : à savoir que dans la ventilation par appel, la dépense de combustible par heure augmente comme le cube de la vitesse.
 - Passant à la ventilation mécanique, il cite des effets obtenus par ce moyen à l’hôpital Lariboisière, pavillons des hommes, etau théâtre des Célestins à Lyon. Ces effets sont notablement inférieurs.à ceux de la ventilation par appel obtenue aux amphithéâtres du Conservatoire des arts et métiers.
 - Il expose aussi la théorie du nouveau système qui consiste dans l’entraînement de l’air atmosphérique par un jet d’air comprimé.
 - Dans ce système, la dépense horaire de force motrice, ou ce qui revient au même, la dépense de combustible, croît proportionnellement au carré de la vitesse.
 - M. de Mondesir fait voir expérimentalement les effets d’entraînement dans un tuyau de 0m,20 de diamètre, avec des ajutages de très-petit diamètre (entre 3/10 et 18/10 de millimètre), fournissant des jets d’air comprimé à 1 atmosphère effective.
 - Il rappelle en quelques mots les résultats principaux des expériences comparatives faites au Conservatoire en mai et juin derniers. Ces résultats peuvent se résumer ainsi :
 - Le système de l’air comprimé exigeant moins de combustible que le système de l’appel, au fur et à mesure que la vitesse d’entraînement augmente, il y a toujours une certaine vitesse u0 pour laquelle les deux systèmes s’équilibreront au point de vue delà dépense du combustible.
 - Au-dessus de cette vitesse u0 l’avantage reste acquis à l’air comprimé; au-dessous de cette vitesse il estacquisau contraireau système de l’appel.
 - La vitesse d’équilibre u0 est d’autant plus grande que la pression p. de l’air comprimé est elle-même plus forte.
 - Dans les expériences comparatives dont il s'agit, la pression p. de l’air comprimé a varié entre la limite :
 - pi=2 et p. = 0m,13, et la vitesse u0 entre la limite :
 - w0 = 3m,60 et u0 = 9m,42.
 - M. de Mondesir parle ensuite de l’essai préalable sur le secteur n° 3 du Palais de l’Exposition universelle de 1867.
 - Cet essai, fait sous la direction de M. Tresca et sur l’initiative de M. Krantz, a donné des résultats tellement favorables, que la Commission impériale a décidé que l’application du nouveau système serait faite à la ventilation générale du Palais.
 - M. de Mondesir décrit eette application qui doit employer 105 chevaux de force motrice et produire un refoulement total d’air de700,000 mètres cubes par heure environ.
 - Pour un refoulement de 350,000 mètres cubes seulement, 25 à 26 chevaux-vapeur auraient suffi.
 - Le prix de la venlilaton du Palais ressortira, tout compris, à 0 fr. 10 les mille mètres cubes.
 - Ce prix est de 0 fr. 16 pour la ventilation du pavillon des femmes de l’hôpital Lariboisière, ventilé par appel.
 - M. de Mondesir annonce en terminant que M. Lehaître et lui ont l’intention d’ex-
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- - poser, dans la prochaine séance, leurs idées sur la ventilation, par le même système* des hôpitaux, théâtres, mines, navires, etc.
 - Il signale une application métallurgique possible de l’air comprimé entraînant un gaz combustible, au moyen d’une addition à l’appareil dû à M. Wiessnegg.
 - Une expérience faite à la fin de la séance, avec l’appareil modifié ainsi. M. Wiessnegg ? ayant fait communiquer l’appareil avec l’une des conduites de gaz du local de la Société, a fondu des clous dans un creuset et les a transformés en un culot de fer dans l’espace de 20 minutes.
 - M. Tresca a dirigé les expériences faites au Conservatoire sur ^appareil de M. de Mondesir et sur les autres systèmes de ventilation. Il reconnaît d’autant plus facilement l’exactitude des chiffres et des calculs exposés dans le mémoire qui vient d’être lu, que ces chiffres sont déduits pour la plupart des procès-verbaux qu’il a rédigés et qu’il a communiqués à M. de Mondesir.
 - Toutefois , sur quelques points de détail, qui n’ont pas une grande importance, comme faits, il n’est pas tout à fait d’accord avec les indications du mémoire. Il présentera, en conséquence, quelques observations de discussion techniques, lorsqu’il aura pu prendre lecture du mémoire, à tête reposée.
 - M. le Président annonce que la note de M. de Mondesir va être livrée à; l’impression immédiatement, et qu’avant la prochaine séance un certain nombre d’exemplaires pourront être distribués à ceux des membres delà Société qui désireront prendre part à la discussion.
 - Il remercie au nom de la Société MM. Piarron de Mondesir et Lehaître de leur communication. Son importance est incontestable quant au but à atteindre ; le soin apporté à leurs expériences, la simplicité du procédé et les bons résultats à en attendre, autant que ces expériences permettent d’en juger, donnent le plus vif intérêt à ieur travail Le soin même avec lequel ils ont voulu appuyer ces résultats sur des lois absolues et les déductions formulées savamment par eux, recommandent vivement leur travail à l’attention des Ingénieurs et des savants.
 - Avant que la discussion soit entamée, ce qui ne peut être qu’à la réunion prochaine, puisque ce n’est qu’alors que la seconde partie de la communication sera produite, le Président appelle l’attention de MM. de Mondesir et Lehaître sur la partie purement théorique de leurs calculs.
 - Il est indispensable, sans doute, d’essayer d'p^pljguer ]ps résultats mécaniques obtenus par les lois dont la science dispose. Mais si dans l’application de ces lois à un résultat obtenu, il reste une lacune, c’est-à-dire l’oubli ou l’écart d’une ou de plusieurs des propriétés physiques des corps mis en mouvement et intéressées dans le mouvement, on ne peut pas espérer approcher de la vérité absolue. Or, il est deux propriétés de l’air, à savoir : son élasticité et sa pénétrabilüé et un état de Pair, sa température, qui n’interviennent pas, comme termes, dans les formules produites et qui n’y pourraient d’ailleurs intervenir sans exiger des développements considérables. Danslés'formules d’écoulement connues, il entre un terme empirique, celui de l’influence sur cet écoulement, des parois des récipients qui contiennent les eorps en mouvement, et même de la forme de ces récipients; cette influence est aussi une loi, mais sa mesure est encore dans l’ombre. Elle s’associe, en ce qui concerne l’entraînement, à la densité des corps servant à l’entraînement, ou mis en contact avec l’air entraîné : que ce soit l’air échauffé, c’est-à-dire, de densité réduite, comme dans le tirage naturel : que ce soit un écoulement d’eau commedans la trompe : que ce soit un jet de vapeur comme dgns le tirage forcé des foyers de locomotives : que ce soit l’air
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 - comprimé comme dans le procédé de MM. de Mondesir et Lehaître. A côté des effets des différences de densité dues à la température, il y a, en outre, dans le procédé de ces ingénieurs une particularité, c’est l’absorption de chaleur qui se produit lors de l'expansion de l’air comprimé. 11 est difficile de ffien pas tenir compte.
 - Des essais sur la puissance du jet de vapeur pour obtenir le vide par l’entraînement de l’air, ont été faits lors de l’établissement du système atmosphérique, sous la direction deM. Baude,inspecteur général des ponts et chaussées; des expériences sans nombre ont été faites également sur la relation entre la vitesse d’échappement ou d’écoulement de la vapeur et la dimension des cheminées des locomotives ; aujourd’hui, le procédé du soufflage, c’est-à-dire l’entraînement de l’air par un écoulement de vapeur est généralement appliqué dans les locomotives depuis l’psage de la houille. Il est possible que des différences de densité et des rapports d’inertie résultant des énormes écarts de vitesse du jet de vapeur et de l’air entraîné nuisent à la pénétrabi* lité, et que ce soit à cette cause qu’il faille attribuer la supériorité de l’air comprimé sur l’écoulement de vapeur comme moyen d’entraînement de l’air. Toujours est-il que dans l’usage d’up procédé mécanique qui copsisle à créer de la force motrice coproduisant de la vapeur pour employer celle-ci dans une machine à comprimer de l’air, et dans l’emploi de cet air comprimé pour entraîner l’air ambiant, il y a une succession de transformation de travail et par conséquent une cause de pertes de forces qu’il eût peut-être été utile de justifier par la comparaison entre les effets d’entraînement du simple écoulement de vapeur et ceux de l’air comprimé.
 - Peut-être l’analyse des effets comparables pourrait-elle amener la simplification des formules en calculant d’un côté la quantité de travail absorbée pour comprimes’ un certain poids d’air, et de l’autre l’effet utile mesuré par le poids de l’air entraîné multiplié par la vitesse d’entraînement.
 - M. Tresca dit qu'en ce qui concerne l’entraînement de l’air par un jet de vapeur, l’expérience a été faite au Conservatoire en même temps que les autres expériences rappelées par M. de Mondesir , et il communiquera à la Société les résultats obtenus.
 - M. Piarron de Mondesir répondant à une question posée par M, le Président’sur la vitesse de l’air susceptible d’entraîner la poussière, fait observer que la vitesse de sortie des caillebottis est la même que dans les galeries 4’aspiration, c’est-à-dire de 2 mètres à 3 mètres, et qu’à cette vitesse il n’y a aucun inconvénient à craindre de la poussière, qu’à la vérité l’expérience a été faîte alors que l’on n’avait pas pncorp établi des cloisons dans le bâtiment de l’Exposition, et que l’établissement des séparations viendra peut-être modifier un peu les résultats obtenus.
 - Quant à la quantité d’air comprimé nécessaire pour produire l’entraînement d’uoe quantité d’air donnée, elle est facile à calculer, mais il a craint de fatiguer la Société en développant les calculs pour tirer d(es formules données celle qui permet d’obtenir immédiatement cette quantité.
 - ka pontinqatipn dé lg çpmmui)jcation est remise à la prpphaine séance,
 - MM.Blanco, ç}eBracquempnt,Qrsat Yuignep, Jimenez pt Tpprpa,(jre de |foajllg|t.Qpfc été reçus membres seciélaires.
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- - Séance dn 1er Mars 1S67.
 - Présidence de M. E. Flachat, Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 15 février est lu et adopté.
 - M. Le Président présente quelques observations auxquelles donne lieu le dernier exposé de la situation de l’Empire. Il pense que les membres de la Société liront avec un vif intérêt, dans cet exposé, la pensée du Gouvernement sur l’enseignement technique en ce qui touche le plus intimement la profession d’ingénieur :
 - Extrait de Y Exposé de la situation de l’Empire.
 - « L’enseignement technique, cet élément essentiel du progrès de la production, a été aussi de la part du Gouvernement l’objet de la plus sérieuse attention. Le conseil d’État a été chargé de l’étude d’un projet de loi destiné à développer cet enseignement en favorisant la création de nouvelles écoles par des subventions accordées sur les fonds de l’État.
 - « Parmi les établissements actuels d’enseignement technique, il en est deux, le Conservatoire des arts et métiers et l’École impériale centrale des arts et manufactures, qui occupent une situation exceptionnelle. Aussi l’Administration ne néglige-t-elle aucune des mesures propres à en favoriser le développement et le progrès.
 - « Les constructions qui doivent compléter le Conservatoire avancent vers leur achèvement; deux laboratoires et un troisième amphithéâtre sont installés. On utilise l’espace disponible pour l’agrandissement des collections.
 - « A l’École impériale centrale des arts et manufactures, le nombre des cours de sciences appliquées était devenu insuffisant pour les matières comprises dans le programme de ces cours; on l’a doublé. Un autre cours créé pour les constructions navales a ouvert aux élèves une voie nouvelle où les progrès de la navigation doivent les mettre à même d’utiliser leur savoir. La preuve, du reste, que ces mesures portent leurs fruits, c’est l’accroissement du nombre des diplômes d’ingénieurs des arts et manufactures qui se délivrent chaque année, et la faveur qu’ils trouvent dans le monde industriel.
 - « Ajoutons que les perfectionnements introduits dans le régime des Écoles impériales d’art et métiers par un décret de l’année dernière y ont été appliqués avec soin et paraissent devoir donner les bons résultats qu’on attendait.
 - « École polytechnique. — L’École polytechnique, réorganisée par un décret impérial du 30 novembre 1863, maintient son enseignement à la hauteur de la réputation qu’elle s’est acquise, et fournit aux services publics qui se recrutent dans son sein des sujets d’élite parfaitement préparés aux fonctions qui leur sont attribuées.
 - « Chaque année un nombre assez considérable d’élèves, qui n’ont pu obtenir, à la suite des examens de sortie, la position de leur choix, renoncent aux services publics pour aller utiliser dans l’industrie, soit en France, soit à l’étranger, où ils sont fort recherchés, les connaissances qu’ils ont acquises. Cet état de choses permet d’ad-
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 - mettre à l’École des effectifs supérieurs aux besoins réels, et profite dans une assez large proportion aux progrès de l’industrie nationale.
 - «Le niveau des études littéraires s’élève depuis quelques années d’une manière notable, et le nombre des jeunes gens qui se présentent aux examens de l’École pourvus du diplôme de bachelier ès-lettres va sans cesse en augmentant. L’administration supérieure encourage de tous ses efforts cette heureuse tendance, qui ne nuit en aucune façon à l’enseignement scientifique. »
 - C’est la première fois, ajoute M. le Président, que le Gouvernement se montre soucieux de gratifier l’industrie du haut enseignement puisé à l’École polytechnique, et on ne peut lui en être trop reconnaissant.
 - Les progrès de l’enseignement technique supérieur sont manifestes. I/École centrale des arts et manufactures réclame un agrandissement prochain. Le local est insuffisant. L’accès à l’École polytechnique et aux externats de l’École des ponts et chaussées et des mines; l’École d’architecture fondée par un ancien élève de l’École centrale, M. Tréiat, et destinée à relever le niveau scientifique d’une profession avec laquelle la nôtre a des points de contact intimes et incessants ; l’École qu’un autre ancien élève de l’École centrale, M. Alcan, fonde en ce moment pour compléter les connaissances de l’ingénieur dans l’importante industrie des tissus; enfin le projet de loi qui vient d’être présenté pour faciliter l’enseignement technique à tous les degrés : ces développements, ces tentatives montrent un ensemble d’efforts et de vues qui doit aboutir à mettre notre profession à la hauteur delà grande lutte industrielle que l’abaissement des barrières de douane et l’économie des transports à grande distance ont fait surgir en France. Si ce pays veut progresser par le travail, il faut qu’il soit guidé par la science. Il faut donc puiser la science à toutes les sources, il n’y en aura jamais d’assez abondantes.
 - M.le Président donne communication de la description des nouveaux signaux qui viennent d’être installés sur plusieurs points du réseau du chemin de fer de l’Ouest, par M. Régnault.
 - Ces signaux ont pour but d’indiquer à distance le point que le mécanicien ne peut pas franchir. Il importait, en conséquence, de maintenir une différence bien marquée entre les signaux à distance, que l’on doit franchir pour se couvrir, et les signaux qui prescrivent l’arrêt absolu. ^
 - Pour le jour, ce but a été facilement atteint par l’emploi de signaux, soit à potence, amenant la cocarde au-dessus de la voie de façon à la barrer, soit à face carrée, déjà en usage sur les lignes du Nord. Ce signal est répété à distance par un signal ordinaire afin d’éviter toute surprise aux mécaniciens.
 - Pour la nuit, l’application de ce principe a été plus difficile à atteindre, mais cependant après plusieurs essais, M. Regnaul t estarrivé à faire présenter par une seule flamme deux feux espacés l’un de l’autre de 0m,50. Évidemment, deux flammes distinctes sur un même signal eussent pu donner le même résultat, mais l’extinction de l'une de ces flammes aurait enlevé à ce signal sa signification spéciale. Pour éviter ce grave inconvénient, M. Régnault a proposé par une note endate du 24 avril 4 866,à M. Clerc, ingénieur desponts et chaussées, chef du service de l’entretien et delà surveillance de la voie des lignes de l’Ouest, d’établir une lanterne dont lès verres seraient disposés de façon à obtenir le résultat que l’on cherchait.
 - La lumière, placée au centre de cette lanterne, est dirigée de chaque côté, au moyen de deux réflecteurs paraboliques, sur deux miroirs présentant un angle de 45°, qui
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 - la renvoient vers la machine ou le train qui doit être arrêté au moyen de deux ouvertures placées à 50 centimètres l’une de l’autre. Ces deux ouvertures sont garnies de verres rouges dépolis afin d’empêcher que le rayonnement ne fasse confondre à distance les deux feux en un seui.
 - Cette lampe, ainsi disposée, a été établie depuis l’époque indiquée ci-dessus sur plusieurs points du réseau de l’Ouest.
 - M. le Président invite les membres présents à indiquer la section dans laquelle ils veulent être compris pour les études sur l’Exposition universelle; il rappelle qu’on à distribué â eët effet une classification ayant pour objet de recevoir rinscription des tiortis jjâr spécialité.
 - L’ordre du jour appelle la discussion sur le procédé de ventilation mécanique, au moyen de l’air comprimé, communiqué par M. Piarron deMondesir dans la dernière séance.
 - M. Tresca, après avoir pris connaissance de l’intéressant travail de HL de Mondesir, se proposed’indiquer les points sur lesquels il est d’accord avec lui, et ceux sur lesquels il se trouve en désaccord. Si RL de Mondesir s’était borné à faire connaître les particularités de son système, RL Tresca n’aurait eu qu’à confirmer les résultats indiqués dans le mémoire et n’aurait pas soulevé une discussion générale; mais, en se plaçant exclusivement au point de vue technique, qui est celui de cette assemblée, il lui a paru nécessaire d’examiner si le procédé de ventilation par l’air comprimé était nécessairement plus favorable que tous les autres, et s’il n’ÿ avait pas dans les préoccupations de l’inventeur certains points dont l’importance avait été exagérée.
 - M. Tresca cite le passage du mémoire où M. de Mondesir, après avoir posé la formule h == A' en conclusion que là dépensé de chaleur, dans le système de ventilation par appel doit être très-économique, au point de vue de là dépense de combustible, pour de petites vitesses, et très-dispendieuse au contraire pour de grandes vitesses. M. de Rlondesir démontre en effet d’une façon très-intéressante et nouvelle que la dépense de combustible croît proportionnellement au cube delà vitesse, ce qui fait voir que la même proportion de la chaleur dégagée par la combustion est dans ce système toujours employée à vaincre les résistances et l’inertie.
 - M. Tresca fait voir que, quel que soit le système de ventilation, le travail à produire est toujours proportionnel au cube de la vitesse, et que, par conséquent, la proposition de M. de Mondesir elle-même tend à établir que la ventilation par' la chaleur n’est pas nécessairement très-dispendieuse pour les grandes vitesses, puisque la quantité de chaleur dépensée est aussi proportionnelle au cube de la vitesse, et par conséquent au travail à produire. La ventilation par la chaleur établit dans un rapport constant entre la dépense et le travail à développer.
 - M. Tresca dit encore que c’est à tort que M. de Mondesir a laissé de côté dans la discussion, comme anormales, les. deux premières des expériences extraites de l’ouvrage de M. le général Morin, Études sur la ventilation ; car ces expériences sont concordantes avec les autres* En traçant les courbes qui représentent graphiquement les résultats de ces expériences, on reconnaît au contraire que les courbes sont aussi régulières qu’on peut l’espérer dans des phénomènes de cette nature*
 - M. Tresca arrive aux ventilateurs mécaniques. Il rappelle l’expérience frappante qui a été faite dans la dernière séance et consistant à insuffler de l’air comprimé dans Taxe d’un tuyau ouvert à l’air libre; suivant que ce tuyau était ouvert ou fermé, à l’amont, une bougie, présentée à l’aval, s’éteignait ou restait allumée. Cette différence
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 - d’effet est très-remarquable, mais M. Tresca n’admet pas, pour cela, que la détente dé l’âii' sbit dans âucùii cas stérile. Il y a, dans les deux cas, une perte dë travail considérable résultant de l’injection d’une petite masse d’air* animée d’une grande vitesse; mais l’effet apparent de ce travail diffère dans la manière de se manifester suivant qu’il agit sur une masse en mouvement ou sur une masse d’air stagnant.
 - M. Tresca n’est donc pas d’accord avec M. de Mondesir sur la prétendue stérilité delà ventilation par procédés mécaniques. Il croit qu’il n’y a pas de solution bonne pour tous les cas indistinclement, que le procédé de M. cle Mondesir a des qualités particulières, favorables dans certaines conditions; mais que, dans d’autres cas* il pourra être très-mauvais.
 - M. Tresca pense que la proposition de M. de Mondesir, que le travail est proportionnel, dans son procédé, au carré delà vitesse de ventilation, esterronée. L’injecteur de M. de Mondesir né peut pas empêcher que le travail des résistances ne soit proportionnel au cube de la vitesse. D’ailleurs, au point de vue dynamique, cet appareil
 - est mauvais, car son rendement est exprimé par et si* dans le cas le moins défavorable des expériencés citées, U = & et Ÿ = 406, l’effet utile serait seulement
 - L’expression de Ce rendement se déduit facilement de la formule
 - mV = MO,
 - qu’emploie M. de Mondesir et qui exprime l’égalité entre les quantités de mouvement avant et après le choc.
 - mV2 MU2
 - Là perte de travail est alors ———, ou, eh remplaçant MU par son égal m Y,
 - M 2
 - wV2 roUV «T"*
 - fyi 'ys ?7l II V
 - Pour une dépense —g—, on n’utilise donc que ——, À £
 - mUV . mY2 __ U $ * 2 — Y”
 - et le rendement est :
 - La quantité de travail à dépenser peut s’exprimer par la formule
 - T = NU8,
 - N étant tin coefficiént qu’il faudrait calculer pour chaque canalisation Où trouve-t-on le travail T? Avec l’emploi du ventilateur, c’est à la sortie dé cet
 - appareil; avec l’injecteur, c’est dans le jet, dont le rendement est donc la quantité dé travail qui exprime la valeur dynamique du jet doit être :
 - NU8 : ou NU2 x V,
 - et c’est ce facteur Y que M. dë Mondesir à néglige, en disant que dans son appareil, le travail était proportionnel au carré de la vitesse.
 - Cette loi n’est vraie que quand V est constant, et alors on n’arrive à la proportionalité avec la deuxième püissance qu’en s’arrangeant de maniéré à perdre une
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 - plus grande quantité de travail à l’injection, le rapport ^ étant alors beaucoup plus défavorable quand U est plus petit.
 - M. Thesca se résume donc en disant que l’appareil pourra être commode, dans certains cas, mais que son effet utile diminue à mesure que la vitesse du jet devient plus considérable.
 - Il ne faudrait pas croire cependant que le procédé de M. de Mondesir soit le seul qui donne lieu à des pertes de travail aussi considérables. Il résulte des diverses séries d’expériences faites sur l’installation du Conservatoire, que les chiffres comparatifs peuvent approximativement se résumer de la manière suivante :
 - Ventilation par la chaleur, en service continu, pendant l’été :
 - Nombre de mètres cubes par kilogramme de combustible............ 4 836
 - Ventilation par la chaleur, en service continu, pendant l’hiver :
 - Nombre de mètres cubes par kilogramme de combustible............ 5400
 - Ce chiffre est soumis en ce moment à une vérification plus complète et ne doit être, quant à présent, considéré que comme approximatif.
 - Ventilation par l’air comprimé, système de M. de Mondesir et Lehaître :
 - Nombre de mètres cubes par chaque cheval, contenu dans
 - la puissance vive du jet. Moyenne..................... 5227
 - Ce qui, à raison de 3 kil. de charbon par cheval, revient à :
 - Nombre de mètres cubes par kilogramme de combustible........... 1742
 - Ventilation par jet de vapeur:
 - Nombre de mètres cubes par kilogramme de combustible....... 588
 - La production de vapeur était obtenue dans de mauvaises conditions, par suite de l’insuffisance de la chaudière et des condensations avant l’arrivée au jet.
 - Au champ de Mars, où les résistances étaient moindres et la vitesse du jet plus petite, on a obtenu jusqu’à 22,608 mètres cubes de ventilation par kilogramme de combustible.
 - Dans la ventilation par la chaleur, il y a un élément de perte particulier; c’est qu’en dehors des résistances passives de l’air dans les conduites, il y a encore la quantité de chaleur perdue dans l’air, chauffé inutilement. C’est pourquoi les chiffres fournis par l’expérience, directe, sont aussi peu éloignés les uns des autres, malgré la perte du travail dans l’action du jet moteur dans la ventilation avec injecteur. En outre, la cheminée n’est pas nécessaire aux ventilateurs mécaniques, et celle ci crée, dans de faibles proportions il est vrai, de nouvelles résistances: tels sont les défauts de la ventilation par la chaleur.
 - Mais dans les ventilateurs mécaniques, il y a perte par la machine soufflante, perte par l’injecteur, si on s’en sert, et perte par la machine à vapeur qui ne rend, au point
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 - de vue de la théorie mécanique de la chaleur, au maximum, que — de la chaleur en effet utile.
 - Enfin il y a encore, en faveur de la ventilation par. la chaleur, cotte considération à faire valoir qu’en hiver il faut chauffer nécessairement l’air de la salle et celui de la ventilation, et que celte chaleur est alors utilisée en partie pour aider à la ventilation elle-même.
 - M. Tresca termine en disant que les expériences de M. de Mondesir sont très-inté-
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 - ressantes d’ailleurs'; il lui a prêté avec grand plaisir son concours dévoué dans ses expériences, et il se félicite qu’un essai en grand soit encours d’exécution au Palais de l’Exposition, où il n’était possible de songer à amener d’autre ventilation par la chaleur que celle qui se serait produite spontanément par la chaleur solaire.
 - M. Piarron oe Mondesir complète l’exposition de la partie théorique du nouveau système de ventilation :
 - 1° Il donne les formules qui permettent d’évaluer les proportions en poids et en volume de l’air comprimé moteur et de l’air atmosphérique entraîné;
 - 2° Se basant sur la théorie mécanique de la chaleur et sur la théorie de l’entraînement de l’air par l’air, il donne de nouvelles formules pouvant servir à calculer le refroidissement dû à l’entraînement d’un jet comprimé.
 - Il démontre ainsi que le maximum du froid produit.par la détente à l’air libre d’un jet d’air comprimé à haute pression est de 81°,77.
 - M. ue Mondesir expose ensuite le programme général de quelques applications du nouveau système :
 - 1° En ce qui concerne la 'métallurgie : Il complète ce qu’il avait exposé dans la séance précédente ;
 - 2° En ce qüi concerne les hôpitaux : Il prend pour exemple l’hôpital Lariboisière qui présente une application comparative des deux systèmes connus de l’appel et de l’insufflation.
 - »
 - Il rappelle quelle problème de la ventilation comporte deux termes : extraction de l’air vicié et introduction de l’air nouveau par des ouvertures spéciales.
 - Pour une salle d’hôpital ces deux quantités devront être sensiblement égalés, afin d’éviter les graves inconvénients qui résulteraient soit d’une rentrée d’air par les portes et les fenêtres, soit d’une évacuation d’air vicié par les mêmes ouvertures.
 - Il constate, par les expériences faites à l’hospice Lariboisière, que cette condition essentielle n’est remplie par aucun des deux systèmes appliqués.
 - 11 décrit ensuite une application du nouveau système à un hôpital de l’importance de celui de Lariboisière qui comprend 600 lits. La force motrice est calculée pour un refoulement et pour une extraction de 100 mètres cubes par lit et par heure, soit pour un entraînement total de 120,000 mètres cubes par heure, indépendamment de l’action de la ventilation naturelle.
 - Séance das S Mars f §3»?.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 1er mars est lu et adopté.
 - M. le Président annonce que M. Vuillemin (Louis), membre de la Société, vient d’être nommé officier de l’ordre de la couronne de Chêne des Pays-Bas, et que M. Desgrange, également membre de la Société a été nommé chevalier de l’ordre de François-Joseph d’Autriche.
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- - Jtf. Fouçop a la parole pour une communication sur les gisements et l’exploitation du pétrole dans l’Amérique du Nord.
 - Ge travail est diyisé en deux parties :
 - Dans la première, l’auteur décrit, au double point de vue topographique et géo-ogique, la distribution générale des gisements, én insistant d’une manière plus spéciale sur les trois gisements du Haut-Canada, de la vallée de « Oil Creek, » en Pennsylvanie, et de la vallée de la « Little Kanawha, » dans la Virginie occidentale, — gisements qu’il a visités en détail pendant les cinq derniers mois de l’année 4 866.
 - Cette première partie se termine par l’èxamen des diverses hypothèses qui ont été émises, tant en Europe qu’en Amérique, touohant l’origine du pétrole.
 - La seconde partie est consacrée aux précédés d’exploitation usités en Amérique. Ces procédés sont relatifs : i° à l’extraction du pétrole brut; 2° au transport de cette matière; 3° à sa transformation en huile d’éclairage; 4° à l’utilisation de quelques-uns des sous-produits ; 5° à la fabrication du gaz du pétrole; 6<> à l’emploi du pétrole brut comme combustible. La fin de cette seconde partie contient quelques renseignements statistiques sur le commerce du pétrole de l’Amérique du Nord depuis l’époque de la découverte des gîtes importants.
 - Plusieurs cartes murales, quelques échantillons de roches et de fossiles , enfin un modèle de puits en cours d’exploitation, sont placés sous les yeux de la Société.
 - Les points où l’on a découverte pétrole dans l’Amérique du Nord sont fort nombreux; mais, à l’exception des trois provinces du Haut-Canada?de Venango County en Pennsylvanie, de Wood County en Virginie occidentale, partout les gîtes se trouvent disséminés et les exploitations très-peu actives. Bien qu’il y ait du pétrole au Texas, dans le Missouri, dans les Montagnes Rocheuses, èn Californie ët sur d’autfes points encore de l’immense région qui s’étend à l’ouest du Mississipi, ori pêüt dire cjüe lès seuls gisements dont le commerce et la consommation aient à tenir compte, sont tons situés à l’est de ce grand fleuve.
 - Après avoir rappelé la succession des roches paléozoïques de TAmérlqUè du Nôrd, M. Foucou montre les sept horizons de pétrole rencontrés jusqu’à présent dans ces roches, entre la rive gauche du Mississipi et i’oôéan Atlantique. Ainsi Fon a rencontré le pétrole, en plus ou moins grande abondance, dans les conditions suivantes, en commençant par les terrains les plus anciens :
 - 4° Parmi les grés de Potsdam (silurien inférieur) — vers le Mississipi, dans la région occidentale de l’état de Wisconsin. Il a été trouvé là sur un seul point et en très-petite quantité.
 - 2° Parmi les calcaires de Trenton (silurien inférieur) — à l’île du grand Manitouan ; dans le Kentucky sud et quelques parties du Tennessee.
 - 3° Parmi les calcaires cornifères (dévonien inférieur) — au Canada ouest. Très-abondant.
 - 4° Parmi les grès de Catskill (dévonien supérieur, équivalent du vieux grès rouge d’Europe) — au cap Gaspé et dans la Pennsylvanie nord-ouest. Très-abondant.
 - 5° Parmi les calcaires de montagne (carbonifère inférieur) — dans le Kentucky sud et le Tennessee nord.
 - 6° Parmi les conglomérats de la bouille (poudingues à grandes parties du terrain carbonifère inférieur) — dans la Pennsylvanie sud-ouest, ta "Virginie ouest et le Kentucky nord-ouest. Très abondant.
 - 7° Enfin parmi les grès houillers et les schistes argilo-bitumineux sur lesquets re-
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 - pose immédiatement la houille (carbonifère inférieur} — dans l’état d’Ohio et le Kentucky nord-est.
 - Il est remarquable que, jusqu’à ce jour, l’on n’ait rencontré nulle part en Amérique le pétrole dans les couches qui comprennent la houille (carbonifère moyen). Ces couches peuvent être considérées comme la limite supérieure des gisements.
 - Passant au détail des régions traversées par les horizons de pétrole, M. Foücô'u s’arrête d’une manière plus particulière sur les trois gîtes du Canada ouest, de la Pennsylvanie nord-ouest et de la Virginie ouest. Dans chacune de ces trois localités les puits sont distribués suivant une direction générale qui court à peu près du nord-est au sud-ouest et semble pouvoir être rapportée, la première à la fracture qui donne passage au fleuve Saint-Laurent, les deux autres au soulèvement de la chaîne des Alleghanys,
 - En relevant à la boussole un grand noinbre de puits, dans ces trois régions, l’auteur a constaté un fait qui est bien connu des géologues et des exploitants d’A-ihérique : à savoir que les accumulations de pétrole se rencontrent de préfé-
 - rence le long des axes anticlinaux vers lesquels convergent les roches soulevées; Tel est surtout le Cas dans la Virginie occidentale. Ici, l’étage inférieur du terrain houiller a été soulevé de manière à rejeter à droite et à gauche l’étage moyen, la houille proprement dite — et cela quelquefois à une hauteur considérable. Or, les puits de pétrole sont échelonnés le long de l’axe de ce soulèvement partiel, et à peu de distance de la roche déchirée. Un peu plus loin, au nord-est et au sud-ouest de cette zône, la roche est soulevée sans être déchirée : aussi les puits, au lieu d’être alignés à droite et à gauche sur les bords de la zône, sont-ils distribués au milieu, dans l’axe mêmô du soulèvement; L’on observe encore que l’huile est plus lourde et se rencontre à dé moins grandes profondeurs dans le premier cas que dans le second. G’est du reste une loi générale que : plus on atteint de grandes profondeurs et plus l’huile devient légère; en même temps, à mesure que la densité du pétrole naturel diminue, la quantité de gaz dégagée de ces réservoirs souterrains augmente. M. Foucou à rapporté un grand nombre de tubes de gaz recueillis dans des conditions assez dissemblables et destinés à être analysés au collège de France.
 - L’étude comparée des sondages entrepris dans les régions à pétrole de l’Amérique du Nord, montre que partout où l’on a rencontré des réservoirs abondants, la sonde avait préalablement traversé une ou plusieurs couches d’une substance appelée par les anglais soapsione, et qui paraît être une sorte de stéatite grisâtre remplissant 1 office d’un vrai bouchon d’argile imperméable. Il faut donc, pour trouver du pétrole en abondance dans un terrain, que ce terrain satisfasse à trois conditions : 1° que la cause organique ou éruptive qui a produit le pétrole se soit exercée ën ce lieu; 2° que les mouvements de l’écorce terrestre y aient produit des cavités souterraines; 3° que le pétrole renfermé dans ces cavités y ait été conservé, grâce â une matière argileuse faisant l’office de tampon.
 - M. Foucou termine cette première partie de sa communication par l’examen des théories auxquelles a donné lieu la question de l’origine du pétrole. Eh' Amérique, la plupart des savants et à leur tête le docteur Sterry Hunt de Montréal, pensent que cette origine est organique : des plantes marines et des animaux gélatineux dépourvus de matière azotée, ayant vécu longtemps avant l’époque du dépôt du terrain houiller, auraient produit par une décomposition lente, par une véritable distilla— bon à vase clos, le pétrole que l’on recueille aujourd’hui, M. le baron Gaiildrée
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 - Boilleau, ingénieur des mines et consul général de France à New-York, qui a écrit plusieurs mémoires sur les pétroles du Canada, professe une opinion analogue; tout en attribuant aux grandes lignes de dislocation de l’écorce terrestre, dans la distribution des gisements, un rôle plus considérable que celui que leur concèdent les géologues américains. L’auteur saisit cette occasion d’adresser publiquement à M. Gauldrée Boilleau des remercîments sincères pour les nombreuses informations qu’il a mises à son service avec une libéralité bien connue de tous les Français qui visitent l’Amérique dans le but de s’instruire.
 - En Europe, les géologues ont une tendance plus marquée à donner au pétrole une origine éruptive. Telle est la conclusion des mémoires de M. de Chaucourtois sur l’application du réseau pentagonal à la recherche des gîtes bitumineux, mémoires dont M. Foucou lit quelques extraits. Les travaux de synthèse chimique de M. Ber-thelot, paraissent devoir autoriser aussi l’opinion que les pétroles sont produits à de grandes profondeurs dans le sein de la terre, par des réactions minérales de l’ordre de celles que l’on réalise dans les laboratoires. Enfin, les belles recherches de M. Charles Sainte-Clair Deville, ont montré depuis longtemps une constance remarquable dans la distribution des produits d’émanations volcaniques, et surtout la corrélation des trois corps — sel, soufre et bitume, — sur des alignements bien définis. A l’occasion de ces divers travaux, il faut rappeler que M. Daubrée, en mettant en présence du bois de sapin et de l’eau, soumis pendant un mois à une haute température, a obtenu de l’anthracite et des preuves évidentes d’un dégagement de pétrole. L’auteur pense que l’étude systématique des gisements de sel et de soufre voisins des gisements de pétrole, peut conduire à des résultats importants, à des règles pratiques de recherches. La région pétrolifère des Apennins lui paraît surtout devoir être favorable à ces études, parce qu’on y trouve à la fois le pétrole tout formé, les dégagements d’hydrocarbures gazeux et d’hydrogène sulfuré, les eaux salées, enfin les dernières manifestations d’une activité volcanique.
 - Passant à la partie de l’exploitation, M. Foucou montre 'd’abord en quoi consiste l’outillage élémentaire d’un puits à pétrole en Amérique. Cet outillage permet de forer en trois mois, pour une somme de 10 à 12 mille francs, des trous de sonde de 8 à 10 centimètres de diamètre, et de 200 mètres de profondeur. Les Américains sondent très-souvent à la corde, mais souvent aussi avec des tiges de bois. Autrefois l’huile sortait avec le gaz, et il en résultait que la moindre imprudence causait des conflagrations terribles. Aujourd’hui le départ des gaz a lieu dans un tuyau séparé, et ces gaz sont brûlés en guise de combustible sous les chaudières qui font mouvoir les pompes. Cette séparation s’effectue dans le puits, à la Hauteur de la fissure d’où vient le gaz : on emploie à cet effet le seed bag ou sac à graine, sorte de long fourreau de cuir, bourré de graine de lin ; par sa dilatation au contact de l’eau ou de l’huile, cet appareil produit une fermeture hermétique. Aussi, en fait-on usage dans plusieurs autres cas, pour se préserver de l’invasion des eaux, boucher momentanément l’orifice d’un puits d’où l’huile vient de jaillir avec force, etc., etc. Un autre appareil, destiné à élargir les crevasses ou à en former de nouvelles dans l’intérieur de la terre, est le Torpédo, inventé par le colonel Roberts. C’est un cylindre de fer très-épais et à compartiments, chargé avec de la poudre et de la nitro-glycérine : on descend l’appareil avec une corde au fond du puits et on laisse tomber le long de la corde roidie, un poids qui fait éclater une capsule enfermée à la partie supérieure du Torpédo. La production d’huile, surtout en Virginie, a été considérablement augmen-
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 - tée par ce procédé. Le colonel Roberts se propose de construire des Torpédos de 30 mètre de long et plus.
 - Le transport des huiles a donné lieu aussi à un véritable progrès. Au lieu de barils, toujours difficiles à transporter au milieu des bois et des montagnes, on tend à employer des tubes de fer posés sur des chevalets et mesurant, dans quelqus localités, jusqu’à 4 0 et 4 2 kilomètres de long. En Virginie, une machine de 24 chevaux-vapeur refoule à une distance de 6 kilomètres environ, 80 barils d’huile légère par heure.
 - a même machine ne refoule que 20 barils d’huile lourde, dite lubricating oü parce qu’elle est employée par les chemins de fer à graisser les essieux et les pièces des machines. Le prix de ce mode de transport est de 2 fr. à 2 fr. 50 c. par baril, tandis qu’il en coûtait autrefois 5 fr. et 6 fr., alors que l’on ne pouvait guère transporter sur un même véhicule attelé de deux chevaux, plus de trois barils à la fois. Un autre avantage de cette innovation, a été de drainer la partie grossière de la population des régions à pétrole, celle des charretiers et palefreniers qui sont allés chercher ailleurs du travail. Aujourd’hui l'on vit très-paisible dans ces régions et tout autant en sécurité que dans nos grandes villes d’Europe.
 - Après avoir donné quelques déLails sur les raffineries américaines et l’utilisation des sous-produits, M. Foucou termine par la lecture de quelques documents statistiques. En 1861, la quantité de pétrole exportée des États-Unis, n’était que 1,200,000 gallons environ; elle s’est élevée en 4 866, à 67 millions et demi. Jusqu’en 1865, inclusivement, elle n’avait pas atteint 31 millions de gallons : c’est donc de l’année dernière seulement que date le grand essor de la production. Sous l’influence des bas-prix qui en sont résultés, la production diminue en ce moment : d’un côté, les Américains arrêtent les puits qui ne rendent pas plus de 10 à 15 barils par jour, car au prix de 1 dollar 50 cents par baril, de tels puits ne sont pas rémunérateurs ; d’autre part, la spéculation s'éloigne momentanément du pétrole et l’on approfondit beaucoup moins de puits nouveaux, que pendant ces dernières années.
 - Pour ces motifs, il est indubitable que le prix des pétroles remontera dans un temps plus ou moins long. Mais aujourd’hui les bas pris ont eu ces deux résultats : 4°- de répandre beaucoup la consommation en Europe ; 2° de montrer aux raffineurs européens qu’il leur est extrêmement difficile de lutter contre les raffineurs américains. Aussi les statistiques accusent-elles une tendance des plus nettes de la part des [Européens, à importer de moins en moins le pétrole brut et de plus en plus le pétrole raffiné. Enfin, l’auteur pense que l’avenir des pétroles bruts en Europe, soit qu’ils proviennent de puits européens, soit qu’ils aient été importés d’Amérique, est entièrement subordonné à l’application de cette substance au chauffage industriel. Des tentatives nombreuses se font, des deux côtés de l’océan Atlantique et avec un demi-succès, dans cette direction si importante. Le succès complet ne paraît pas douteux, avec l’aide du temps et de la science pure.
 - Parmi les personnes invitées à assister à la séance, était présent M. Wedworth Clarke, l’un des promoteurs de l’industrie du pétrole aux États-Unis. M. Clarke a annoncé à la Société qu’il fait venir en ce moment d’Amérique un outillage complet de puits à pétrole, dans le but de l’exposer dans Paris, et il invite MM. les Membres à aller visiter en détail cette installation lorsqu’elle sera achevée.
 - Cette communication est suivie de quelques détails sur l’établissement des appa-l'eils de sondage, sur la construction des foyers chauffés par le gaz de pétrole, sur le diamètre du trou de sonde etdes pompes élévatrices, sur la double formation du gaz
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 - et de l’huile dans le même gîte; ces détails se retrouveront dans le bulletin de la Société où le mémoire de M. Foucou sera inséré.
 - M. le Président remercie M. Foucou de son intéressante communication.
 - MM. André, Bobin, Bouisson, Brocchi et Moreau ont été nommés membres de la Société.
 - Séamee «lia 15 lias*® 18©î.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 8 mars est adopté.
 - Il est donné lecture d’une lettre de M. le général Morin, président honoraire de la Société qui envoie pour la bibliothèque un exemplaire du rapport qu’il a rédigé au nom de la Commission de l’enseignement technique, instituée auprès du ministère de l’agriculture, du commerce et des travaux publics.
 - Les principes développés dans ce rapport ont servi de bases au projet de loi récemment soumis aux délibérations du Corps législatif.
 - Le but de cette loi est de répandre parmi les travailleurs les données de la science et de l’expérience. Le moyen proposé est d’aider toutes les initiatives départementales, municipales ou privées, dans les efforts qu’elles feront pour créer des enseignements techniques.
 - « Pour un pareil enseignement, ajoute le général Morin, il est évident qu’il serait « fait appel aux ingénieurs civils versés dans la pratique des arts et manufactures, et « c’est ce qui m’a fait penser que les membres de la Société y trouveraient denou-<f. velles occasions d’utiiiser leurs connaissances et leur expérience au profit de notre « industrie nationale. »
 - M. Delonchant fait hommage à la Société de deux spécimens des figures en relief destinées à l’enseignement de la géométrie descriptive, dont il exécute une suite complète. -
 - Dans ces modèles, les différents plans utiles aux démonstrations sont représentés par des feuilles dé mica, qui permettent de voir en même temps que leur projection les figures dans l’espace.
 - M» Arson communique à la Société trois échantillons de dépôts qui ont été recueillis sur le flotteur et sur la tige du flotteur du, réchauffeur d’une ohaudière à vg-peur.
 - Le premier A s’est déposé en partie sur la tringle et en partie sur la caloLie du flotteur.
 - Ce tartre peu compacte se laisse facilement écraser entre les doigts.
 - Le second B, déposé sur la tringle, est beaucoup plus dur que le précédent, ii est formé de deux couches bien distinctes : la première occupe la partie extérieure et a la même composition que le tartre A ; la seconde couche épaisse de 2 centimètres est très-dure.
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 - Le troisième G, déposé uniquement sur la calotte du flotteur, est très-compacte et diffère des précédents par la faible quantité d’eau qu’il contient et par la présence de matières organiques en quantité appréciable, tandis que les tartres A et B n’en contiennent pas trace.
 - Voici l’analyse des trois dépôts : Eau A 27 B 20 G 45
 - Carbonate dé chaux. 69 78 79
 - Sulfate de chaux „. 2. 1>
 - Matières organiques » î) 6
 - 100 100 100
 - M. Flachat dépose sur le bureau une boule de matière calcaire et graisseuse qui lui a été remise par M. Convers, ingénieur de la Compagnie transatlantique. Une quarantaine de ces boules ont été trouvées au retour de New-York, dans les chaudières de la Ville de Paris, dont les machines sont munies de condenseurs à surface. Ces condenseurs ont réussi à préserver la chaudière de toute incrustation dans, les huit traversées accomplies par ce navire, la saturation n’a jamais été au-dessus de 4°5 et l’eau s’est trouvée toujours très-limpide. Dans la dernière traversée le mauvais temps a été exceptionnel,, les mouvements du navire ont dû contribuer à mêler les matières grasses avec les matières calcaires qui sont habituellement chassées par des
 - extractions toutes les douie heures. L’échantillon sera A M., Tresca, en le
 - priant de déterminer sa composition.
 - Il est donné lecture d’une lettre par laquelle M. Toni Fontenay rappelle qu’il a proposé il y a déjà plusieurs années, le mode de ventilation consistant dans l’entraînement de l’air atmosphérique par un jet d’air comprimé, dont Kl. Piarron de Mondesir a entretenu la Société dans la séance du 15 février. M. Toni Fontenay avait projeté d’employer ce mode de ventilation pour la construction du tunnel du Mont-Cenis,, et pour le tunnel du Simplon.
 - Il est décrit dans le mémoire de M. Toni Fontenay, publié en 1863 par la Société des ingénieurs civils, et il est représenté fig. 6 planche 2T, qui accompagne ce mémoire. (2e série.)
 - M. dë MdtfüËsift termine sa précédente communicatroft' sor l’emploi de l’air comprimé à la ventilation des hôpitaux.
 - Il démontre qu’une force de 11 Chevaux-vapeûr'Serait suffisante pow Ventiler et en même temps pour chauffer à l’air tiède toutes les salles de l’hôpital de 600 lits qu’il a pris pour exemple.
 - 3° En ce qui concerne les théâtres, U. de Mondesir prend pour exemple le Théâtre-
 - Lyrique.
 - H constate, d’après les expériences faites sur la vêartiMon? de cette nouvelle salle r
 - 1° Que le volume d’air évacué par l’appel de l’appareil d'éclairage* et parfappel des deux cheminées supplémentaires de ventilation, peut atteindre en toute saison le chiffre de 55,000 à 60,000 mètres cubes par heure •
 - 2° Que le volume d’air nouveau provenant du puits d’aérage établi dans le square de la tour Saint-Jacques varie suivant la saison entre 30,0.00 et 10,000 mètres cubes. H est plus considérable érî lever qu’en été.
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 - ii résulte de ces observations que la proportion des rentrées d’air par les portes et la scène varie entre la moitié et les cinq sixièmes de l’air évacué.
 - Il en conclut que le problème complet de la ventilation est loin d’être résolu au Théâtre-Lyrique, puisque l’inconvénient grave des rentrées d’air par les portes subsiste dans une notable proportion, même quand les appareils fonctionnent avec toute la régularité désirable.
 - M. de Mondesir fait remarquer que dans le cas d’un théâtre, s’il y a des inconvénients à ce que l’aspiration domine le refoulement, il n’y en a aucun dans le cas contraire.
 - Il décrit ensuite l’application très-simple du nouveau système au Théâtre-Lyrique, et démontre par le calcul qu’une force motrice de 8 à 4 0 chevaux serait suffisante pour refouler dans la salle 65,000 mètres cubes par heure d’air frais en été et tiède en hiver.
 - 4° En ce qui concerne Vapplication aux navires, M. de Mondesir s’excuse de ne pas être encore en mesure de traiter convenablement cette question importante.
 - Il se borne à dire qu’il est intimement convaincu que cette application est très-praticable, en raison de la facilité avec laquelle l’air comprimé se transporte lui-même sur un point quelconque, puis y détermine un aérage pour ainsi dire local, et qu’elle peut rendre de très-grands services à bord des bâtiments de la marine militaire et commerciale.
 - 5° Enfin en ce qui touche l’application à la soufflerie des forges, M. de Mondesir prend pour exemple une soufflerie de 50 forges avec tuyères de 0m,07 fonctionnant à la pression de 0m.10 de hauteur d’eau.
 - Il calcule d’abord que la force motrice nécessaire pour faire marcher simultanément les 50 tuyères avec un ou plusieurs ventilateurs mécaniques est d'environ 50 chevaux.
 - Il décrit ensuite la nouvelle installation appropriée à l’application du nouveau système. L’air ambiant serait entraîné dans chaque tuyère par un jet comprimé alimenté par une canalisation spéciale. Au moyen d’un injecteur à air, l’ouvrier ferait varier à volonté la vitesse du courant.
 - Il fait voir qu’en employant de l’air moteur comprimé à la pression de0m.90 de hauteur d’eau, la force développée par le moteur sur de bonnes pompes de compression, dans le genre des exhausteurs à gaz, serait également de 50 chevaux comme dans le cas du ventilateur mécanique.
 - 11 fait ressortir les avantages pratiques de cette application.
 - M. le Président donne la parole à M. Lehaître pour exposer la théorie générale de la ventilation des mines par l’air comprimé.
 - M. Lehaître fait remarquer que pour les mines, surtout pour celles de charbon dites à grisou, une ventilation active est indispensable, parce qu’il y a un grand nombre de causes qui altèrent l’air des galeries: il énumère ces principales causes, provenant :
 - 1° De la respiration des ouvriers;
 - 2° De la combustion des lampes;
 - 3° De la respiration des animaux ;
 - 4U De la décomposition et de la fermentation des matières animales;
 - 5° De la combustion lente de la houille, du bois et des pyrites.
 - Il examine quels sont les gaz produits, ceux délétères plus lourds que l’air et qui
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 - se placent dans les parties inférieures des galeries, et ceux détonants plus légers que l’air, qui se logent dans les parties supérieures. Il signale les inconvénients pour les ouvriers et pour l’exploitation des mines, de la présence de ces gaz dans les galeries, et il insiste sur les détonations qui peuvent se produire par l’inflammation des gaz combustibles.
 - Il fait ensuite le calcul appreximatif de la quantité d’air nécessaire pour renouveler l’air d’une mine occupant \ 00 ouvriers dans un étage de galeries, et pour opérer la diffusion des gaz renfermés dans ces galeries, et il arrive à ce résultat, qu’il faut envoyer environ 4 mètres cubes par seconde d’air pur dans les galeries, pour obtenir une atmosphère convenable pour la respiration des ouvriers et pour extraire les gaz délétères formés.
 - M. Lehaitre décrit ensuite les moyens employés dans les mines pour opérer la ventilation ; il fait remarquer combien ces moyens présentent d’inconvénients, en laissant en dehors de l’action du courant d’air, les gaz délétères et les gaz combustibles, de sorte que ces moyens de ventilation n’empêchent point les explosions qui ont lieu si souvent dans les mines; il fait remarquer aussi que dans le cas de catastrophe les ouvriers ne peuvent être secourus avec la rapidité qu’on aurait besoin d’obtenir pour les sortir de l’espace étroit où ils sont renfermés par les éboulements, et où ils périssent presque toujours par asphyxie, s’ils n’ont point été tués par l’explosion même.
 - M. Lehaitre donne ensuite la description du système de ventilation par l’air comprimé qu’il propose, et qui repose sur le principe de l’entraînement ; il fait la description des travaux simples, qu’il faudrait établir, soit dans les puits soit dans les galeries, et il explique comment les appareils devraient fonctionner, pour obtenir un courant c'ontinu dans toutes les galeries, en plaçant de distance en distance des jets moteurs d'air comprimé pour compenser les frottements sur les parois, si irréguliers des galeries. Il indique aussi les moyens très-simples, qu’on aurait à employer pour opérer la diffusion des gaz combustibles ou délétères qui se trouvent dans les cavités des galeries et dans les poches produites par les éboulements, et qui ne peuvent opérer leur diffusion dans le courant d’air de la galerie.
 - M. Lehaitre fait remarquer que ce système de ventilation serait complet, qu’il éviterait tout accident dans les mines, et que dans le cas même où des éboulements viendraient à se produire, il serait facile de porter secours aux ouvriers en leur envoyant la quantité d’air dont ils auraient besoin et qu’il serait même possible de leur faire parvenir des aliments liquides confortatifs.
 - M. Lehaitre termine sa communication, par le calcul approximatif de la dépense pour l’aération d'un atelier de 100 mineurs , et il arrive à ce résultat qu’il faudrait une force d’environ 5 à 6 chevaux-vapeur, ou une dépense moyenne de 4 fr. 30 c. environ par 24 heures pour opérer la ventilation complète de l’atelier, et pour entraîner tous les gaz délétères ou combustibles, qui causent tant d’accidents dans les mines de charbon.
 - M. Toni Fontenay dit qu’il est heureux de voir que d’autres ingénieurs se soient rencontrés avec lui pour proposer ce moyen, le seul qu’il croie d’une application avantageuse dans le percement des tunnels où l’air comprimé, après avoir servi à faire mouvoir des outils et des machines d’épuisement conserve encore assez de détente pour produire l’entraînement de l’air dans des tuyaux d’aérage convenablement disposés.
 - La discussion est de nouveau ouverte sur la précédente communication.
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 - M. de Mondesir répond aux observations qui lui ont été faites par M. Tresca, au sujet de sa communication du 45 février.
 - Il rappelle qu’il a énoncé deux propositions principales :
 - 4° Dans la ventilation par appel direct delà chaleur, la dépense de combustible croît proportionnellement au cube de la vitesse d'entraînement;
 - 2° Dans la ventilation par l’air comprimé, la dépense de force motrice, et par conséquent la dépense de combustible correspondante, croissent proportionnellement au carré de la vitesse d’entraînement, la vitesse V de î’air comprimé moteur restant constante.
 - M. Tresca admet parfaitement la première proposition ; mais il conteste la seconde.
 - La première proposition n’étant pas contestée, je n’aurais du y revenir, si je ne tenais à me disculper à vos yeux d’un reproche que m’a adressé M. Tresca, relativement à la citation que j’ai cru devoir faire des expériences de M. le général Morin dans la cheminée de la direction du Conservatoire.
 - J’ai dit que les deux premières de ces hui t expériences paraissaient anormales.
 - M. Tresca me répond que ces deux expériences concordent parfaitement avec les autres, et il le prouve en produisant le tracé graphique original de ces expériences qui présente une courbe assez régulière.
 - Je connaissais parfaitement cette courbe qui est reproduite, dans l’ouvrage du sa* vant général, à la page 346 du premier volume, et qui présente encore plu® de régularité que la courbe originale.
 - Seulement cette courbe n’est pas d’accord avec le tableau de la page 345., en ce qui concerne les deux premières expériences;
 - Voici la courbe construite par M. Lehaître d’après les chiffres inscrits à m tableau. Vous voyez que les résultats des deux premières expériences forment une sorte de palier tout à fait en dehors du prolongement delà portion de courbe,: assez régulière du reste, donnée par les six dernières.
 - Si la courbe delà page 34 & est conforme aux résultats de l’expérience, il y a néçefo sairement une erreur typographique dans les deux premiers chiffres du» tableau de la page 34 5, ce qui explique l’anomalie que j’ai signalée*.
 - Cette erreur rectifiée d’après les ordonnées delà courbe de la page 34*6 ferait disparaître toute anomalie, et les résultats des huit expériences viendraient tous à l’appui delà vérification de la première proposition.
 - M. Tresca prétend que dans un système de ventilation quelconque., lai dépense de la force motrice est toujours proportionnelle au* cube de la vitesse d'entraînement, ce qui est en contradiction directe avec* la seconde proposition.
 - Voici comment M'. Tresca arrive à le démontrer*.
 - Il commence par établir que le rendement mécanique du jét est égal’ â 5.
 - .Je suis parfaitement' d’&ccord, ayec lui sur ce premier point.
 - Il évalue ensuite le travail dynamique du jet par la fonction :
 - N Ü*X Y,
 - N étant; ùh coefficient constant pour le même appareil dé ventilation.
 - Ici jjé suis encore d’accord avec lui, puisq,ué j'ai' posé moi-même, page U dfe îa communication du 4 B février :
 - E U2 X V „
 - F
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 - d’où l’on tire pour la valeur du travail dynamique de jet :
 - F = X U* X V = N U2 x V?
 - en faisant
 - Que dit ensuite M. Tresca?
 - Je lis textuellement :
 - « C’est ce facteur V queM. de Mondesir a négligé, en disant que dans son appareil,
 - « le travail était proportionnel au carré de la vitesse. >1
 - « Cette loi n’est vraie que quand Y est constant, et alors on n’arrive à la propor-« tionnalité avec la deuxième puissance, qu’en s’arrangeant de manière à perdre une
 - « plus grande quantité de travail à l’injection, le rapport ^ étant alors beaucoup
 - « plus défavorable quand U est plus petit. »
 - Je constate tout d’abord que M. Tresca, qui se proposait de nous démontrer que ce travail dynamique de jet était proportionnel au cube de la vitesse U, nous démontre au contraire qu’il est proportionnel au carré de cette vitesse U, quand V est constant.
 - Il dit en effet : Cette loi n’est vraie que quand V est constant.
 - Mais nous sommes parfaitement d’accord sur ce point. Je n’ai jamais dit ni écrit que la loi des carrés subsistait quand on faisait varier la vitesse V. Ce que j’ai énoncé, et ce que M. Tresca reconnaît lui-mème, c’est que la constance de Y est indispensable pour établir la loi des carrés.
 - M. Tresca me reproche d’avoir négligé ce facteur V. Je ne l’ai point négligé, puisqu’il figure dans mon équation (5). Je le considère comme constant, et c’est mon droit, quand je maintiens l’air comprimé à la même pression.
 - Tout en concédant la loi des carrés, quand Y est constant-, M. Tresca nous dît: que nous nous arrangeons de manière à perdre une plus grande quantité de travail à
 - l’injection, le rapport ~ étant alors beaucoup plus défavorable quand U est. plus petit.
 - Sans doute, le rendement mécanique ? ne reste pas constant, et c’est précisément
 - cette circonstance qui ne permet pas de démontrer théoriquement que le travail dynamique du jet est proportionnel au cube de la vitesse Y.
 - Ce rendement mécanique devient en effet de plus en plus défavorable au fut ét à mesure que la vitesse U diminue, la vitesse V conservant la même Valeur»
 - M. Tresca en conclut que notre appareil est mauvais.
 - Notre appareil est mauvais, dit M. Tresca, parce que nous n’avons pas de rendement mécanique.
 - Mais c’est le plus bel éloge qu’il puisse en faire. Moins nous aurons de rendement mécanique, et plus nous entraînerons d’air par force de cheval. Moins noué aurons de rendement mécanique, et moins nous aurons de forcé perdue; car la force VîVed’üh courant de ventilation, est une force qui se dissipe inutilefheiU dans l'atmosphère.
 - M. Tresca estime le mérite d’un appareil dé Yen tiiatrtih comme â’ïï était' destiîlé à
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 - produire un effet dynamique. Il est cependant bien évident que ce n’est pas là ce qu’on se propose quand on fait de la ventilation.
 - Le but de tout appareil d’aérage est d’entraîner la plus grande masse d’air possible par force de cheval ou par kilogramme de charbon.
 - Le véritable effet utile de la ventilation ne consiste donc pas dans le plus ou moins de force vive de courant produit, mais bien dans la masse d’air entraîné.
 - La mesure de cet effet utile n’est donc pas le kilogrammètre, c’est le mètre cube.
 - M. le général Morin, dont l’autorité en pareille matière ne saurait être contestée, n’estime pas autrement cet effet utile de ventilation. Quand il cite, dans son ouvrage, des résultats de ventilation, c’est toujours en comparant le volume d’air entraîné et la dépense de force motrice ou de combustible.
 - M. Tresca lui-mème, dans sa communication du Ier mars, n’emploie pas d’autre mesure quand il vous cite les principaux résultats des expériences comparatives du Conservatoire.
 - En tout cas, je m’appuie ici sur sa propre opinion et sur celle du savant Directeur du Conservatoire, pour constater que le véritable effet utile de ventilation doit s’estimer en mètres cubes et non pas en kilogrammètres.
 - Cet effet utile, qu’on peut appeler le rendement de la ventilation, est donné, pour le système de l’air comprimé, par la fonction :
 - Eu _ C F "mxV‘
 - Quand V est constant, cet effet utile est d’autant plus grand que la vitesse d’entraînement u est plus petite.
 - Le rendement mécanique qui a pour expression diminue au contraire avec u, toujours quand Y reste constant.
 - Il en résulte que le rendement de ventilation sera d’autant meilleur que le rendement mécanique sera plus mauvais.
 - l'avais donc raison de vous dire qu’en attaquant notre rendement mécanique, M. Tresca faisait le plus bel éloge de notre appareil.
 - Les exemples ont un grand avantage; c’est celui de jeter de la lumière sur les objets en discussion.
 - Permettez-moi, Messieurs, de vous en citer un seul, celui de l’application qui se prépare au Champ de Mars.
 - Vous n’avez point oublié que dans cette application de notre système on installe 4 6 jets moteurs devant refouler, à la vitesse de 2 mètres, une masse d’air totale d’environ 700,000 mètres cubes par heure.
 - La vitesse moyenne V de l’air comprimé moteur étant d’environ 400 mètres, le rendement mécanique du jet est égal à :
 - U_____2_.
 - V ~ 400’
 - Et comme les appareils de compression qui entretiennent les 46 jets moteurs auront un rendement moyen d’environ 50 p. 400, il s’ensuit qu’on n’utilisera, au point de vue dynamique, que 4 p. 4 00 de la force motrice.
 - M. Tresca trouve sans doute ce résultat mauvais.
 - Supposons maintenant qu’au lieu de 46 galeries souterraines rayonnantes, la con-
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- - 93 —
 - struction de l’édifice en comporte 32 de même section que les 16 existantes. Supposons également qu’au lieu de 16 jets on en ait installé 32, en conservant la même pression moyenne à l’air comprimé moteur.
 - En donnant aux 32 jets un diamètre égala la moitié du diamètre des 16 jets actuels on obtiendrait dans la galerie rayonnante une vitesse de 1 mètre seulement, conformément à la formule de l’entraînement qui n’est pas contestée.
 - Le volume d’air total refoulé dans le Palais serait évidemment le même que dans l’application actuelle.
 - Mais le rendement mécanique serait diminué de moitié, de telle sorte que l’on n’utiliserait plus, dans cet ordre d’idées, qu’un 1/2 p. 100 de la force motrice.
 - M. Tresca doit trouver ce résultat encore plus mauvais que le premier.
 - Cependant il est facile de voir que la dépense de force motrice serait moitié moindre avec 32 jets qu’avec 16.
 - En effet, chacun des 32 jets présentant une section 4 fois moindre, débiterait 4 fois moins d’air comprimé et dépenserait par conséquent 4 fois moins de force motrice.
 - Les 32 jets n’exigeraient donc plus qu’une force motrice de 52.50 chevaux-vapeur au lieu de 105 chevaux-vapeur employés actuellement.
 - Cet exemple prouve clairement que le rendement de ventilation serait doublé, alors que le rendement mécanique serait réduit de moitié.
 - En répondant à M. Tresca, je tenais à établir ici que les propositions théoriques que j’ai énoncées ne sont point entachées d’erreur.
 - Je tenais également à poser la question de l’effet utile résultant delà ventilation sur son véritable terrain, et à préciser l’unité de mesure qu’il convient deprendre pour estimer le mérite d’un système quelconque de ventilation.
 - M. Tresca croit devoir maintenir ses assertions précédentes au sujet du système exposé par M. de Mondesir, en le critiquant au point de vue de l’effet utile quand il ne représente que 2 p. 100 du travail dépensé.
 - En effet, lorsqu’on veut estimer une action mécanique, il faut déterminer les quantités de travail utilisées et perdues.
 - Pour faire une ventilation dans un circuit donné, il doit y circuler une'quantité d’air déterminée, la vitesse est obligatoire, les résistances sont proportionnelles aux cubes des vitesses, et tout ce qui n’est pas utilisé est perdu en frottements. Cette loi subsiste quel que soit le mode employé pour produire le mouvement et par conséquent pour l’appareil deM. de Mondesir comme pour tous les autres ; par suite, la dépense est toujours proportionnelle au cube de la vitesse.
 - Ce en quoi le système de M. de Mondesir peut être réellement avantageux, c’est qu’il permet de localiser la ventilation-, aussi pourra-t-il rendre des services réels dans les mines dans certains cas particuliers, et au Champ de Mars, où d’autres systèmes ne pourraient pas rendre les mêmes services.
 - Mais il ne faut pas croire qu’il faille l’employer partout et toujours.
 - M. Tresca reconnaît l’exactitude des chiffres qui ont été tirés des procès-verbaux des expériences faites au Conservatoire, mais il conteste les calculs auxquels ces chiffres ont servi de bases.
 - Pour faire ressortir les avantages de l’emploi de l’air comprimé, on a comparé des résultats de calculs avec ceux que donnaient en marche des appareils que tout le monde sait ne fonctionner que dans de mauvaises conditions, ou même ne pas fonctionner du tout, comme par exemple celui du Théâtre-Lyrique. Il valait mieux laisser
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- - la comparaison dans les conditions mêmes où elle avait été faite, e’est-à-dire dans les applications des deux systèmes à l’amphithéâtre du Conservatoire des Arts et Métiers.
 - Pour suppléer aux anciens appareils, on propose d’en substituer deux : un pour l’appel de l’air vicié, l’autre pour l’injection de l’air frais; mais cette application déjà proposée donnera lieu à une double dépense, et qui saitsi dans une salle de spectacle où il y a nécessairement un grand nombre de portes, établissant des courants dans diverses directions, l’expérience réussirait aussi bien que dans une petite chambre n’ayant que quelques mètres cubes de capacité, dans laquelle il n’y avait que trois ouvertures, toutes les fissures ayant été bouchées avec le plus grand soin?
 - Mais dans tous les cas, que pour ventiler on agisse par insufflation ou par aspiration, il faut toujours qu’il y ait une différence de pression pour produire le mouvement, et les orifices d’écoulement doivent être assez grands pour que l’ouverture d’une porte n’ait pas d’influence sensible.
 - Il est préférable encore de s’arranger de manière que cette cause perturbatrice soit supprimée en mettant des doubles portes, ce qui permettrait toujours, à l’aide des précautions convenables, d’éviter tous inconvénients.
 - En résumé, ajoute M, Tresca, je maintiens ce que j’ai dit : la dépense de travail moteur est nécessairement proportionnelle au cube de la vitesse dans tous les systèmes ; vous n’arrivez à une autre loi qu’en vous plaçant, pour les petites vitesses, dans des conditions tout à fait défavorables, et quant à vos évaluations de dépenses, il ne faudrait pas oublier que vos expériences ont été faites dans des conditions spéciales; celle du Champ de Mars entre autres a eu lieu lorsque l’édifice n’était pas couvert, et lors de l’application il y aura probablement plus de résistance;
 - Néanmoins, l’expérience est intéressante; elle prouve que pour cette application particulière, l’appareil sera convenablement employé, bien qu’au point de vue de l’uti-iisation mécanique il ne soit certainement pas le meilleur.
 - Fin terminant, M. Tresca veut dissiper les doutes soulevés par M. de Mondesir au sujet de la courbe des expériences faites par M. le général Morin, dans la cheminée de ià direction du Conservatoire, et dans lesquelles le gaz d’éclairage a été employé comme source de chaleur.
 - À la vérité, si on traduit graphiquement, comme Ta fait M. Lehaître, les chiffres recueillis, ce tracé rigohretix forme un petit palier; mais lorsqu’il s’agit d’expériences comme celles relatives à la ventilation, on peut et mêtne on doit prendre une moyenne pour tracer la courbe; et alors on obtient ia figure régulière qui est représentée dans Touvrage de M. le général Morin, courbe qui démontre, ainsi que nous l’admettons M. de Mondesir et moi, que la dépense est proportionnelle au cube de la vitesse.
 - Enfin, M, Tresca pense que lorsqu’il s’agit d’établir une ventilation, il faut peser toutes les conditions et choisir cefie des solutions qui remplit le mieux les conditions spéciales du problème, et se bien garder de croire qu’il y ait dans cette question une solution unique et toujours préférable, Le problème de la ventilation est un problème difficile, et ce qui rèstera pour nous de cette discussion, c’est que dans chaque cas particulier que nous aurons à traiter, au point de vue professionnel, il nous faudra examiner en détail chacun des avantages des divers systèmes avant de faire notre choix.
 - M. Ïoni Fontenay répondant à une interrogation de M. Nordling^indique que pour la Ventilation des tunnels il établirait un large tube en planches le long de la paroi de la galerie eh avancement. Dans ce tube viendraient déboucher, de distance en distance, des tuyaux adaptés soit à l’orifice d’échappement de machines à air, employées
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- - àla misa en mouvement des outils et des machines d’épuisement, soit directement sur la conduite maîtresse d’air comprimé ; le jet d’air comprimé s’échappant avec impétuosité dans le tube en planches, déterminerait l’entraînement de l’air extérieur qui servirait à la ventilation de la galerie.
 - Quant à l’inconvénient résultant de l’expulsion de l’air vicié par la galerie elle-même, et dont l’odeur gênerait les ouvriers employés 'à, Ventrée de la galerie, il sera sans importance si le tube en planches a des dimensions suffisantes et si les jets d’air sont assez énergiques.
 - Ce mode de ventilation donne immédiatement de grandes masses d’air neuf1 au fond de la galerie sur le point où on en a le plus besoin. Il est donc bien préférable à la ventilation par appel qui agit d’une manière tout opposée, et ne fournit de l’air neuf au fond de la galerie qu’après le renouvellement entier de la masse d’air contenue dans toute la longueur de cette galerie.
 - M. le Président résume la communication et les discussions auxquelles elle a donné lieu,
 - La difficulté de fournir de Pair pur dans les mines, les hôpitaux, les salles de spectacle, les amphithéâtres et dans les navires à passagers a été l’objet, dans ces dernières années, de grands travaux et de savantes recherches de la part des ingénieurs.
 - Les procédés employés ont été décrits, et l’emploi de l’air comprimé à la ventilation par le procédé proposé vient à la suite de l’insuffisance ou de l’échec des autres moyens.
 - L’échec est partout dans les houillères à un degré réellement humiliant pour les ingénieurs. Des systèmes de ventilation y sont cependant installés et généralement dans de bonnes conditions. Ils suffisent à la salubrité, mais la sûreté n’est pas garantie parce que l’indiscipline des ouvriers, leur indifférence ou leur inexpérience leur font oublier les précautions indispensables. Lorsque plusieurs années se sont succédé sans accident dans une mine de houille, les habitudes des ateliers se relâchent; tel ouvrier allume sa lampe éteinte; tel autre ravive la sienne; d’autres fument; des équipes emploient la poudre là où ce procédé d’extraction est interdit, et si un accident survient, les exploitants sont accusés d’avoir négligé l’aérage, tandis, qu’ils ont eu recours aux meilleurs procédés connus pour l’assurer.
 - Il faut donc compter avec l’imprudence des ouvriers et accueillir avec un vif intérêt un procédé qui s’offre avec une apparence de supériorité sur lès autres dans certaines circonstances.
 - L’emploi de l’air comprimé semble, en effet, avoir, dans ce cas, un avantage tout spécial : c’est de pouvoir être transporté à de très-grandes distances sans perte sensible de pression, Les conduites d’air du tunnel du Mont-Cenis fournissent un exemple remarquable de cette propriété* d’ailleurs connue depuis longtemps. La faculté d’entraînement de l’air ambiant par un jet d’air comprimé n’est pas plus contestable; çes deux bases suffisent pour légitimer des tentatives d’application aux houillères où la force motrice est à bon marché.
 - Il faut purger les galeries de tous les gaz dangereux ou malsains ; n’en pas laisser le moindre volume dans les nouveaux travaux et même en purger les anciens d’où lés gaz pourraient s’infiltrer dans les ateliers supérieurs ou inférieurs.
 - West ià un des plus urgents, des plus impérieux sujets de nos préoccupations : |a mortalité accidentelle dans les mines doit disparaître.
 - La ventilation des hôpitaux est ensuite l’un des buts les plus intéressants à pour-
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- - suivre. Celle-là trouvera dans les connaissances techniques du corps médical un puissant auxiliaire. Elle fait d’incessants progrès, mais les applications des procédés divers sont ici plus délicates et partant plus difficiles.
 - Quant aux navires à passagers, le procédé nouveau se présente encore avec une grande apparence de supériorité qui doit lui valoir tous nos encouragements. Dans le transport des coolies, des émigrants et des passagers de 3e, 2e et 4r' classe, les mieux partagés, les passagers de 1reet de 2e classe, enfermés pendant de longues heures dans un espace de 4 à 6 mètres cubes, oùsont deux lits, subissent, faute d’air, une véritable torture. Les autres sont accumulés et enfermés dans des espaces qui varient de tm3 à lm350 par individu : les souffrances quand le gros temps oblige à fermer les issues sur le pont approchent de l’asphyxie.
 - Les moyens d’aérage par tirage naturel au moyen de manches à vent pour l’admission, et d’écoulement par la cheminée ou par une enveloppe de la cheminée, et l’aérage mécanique par les ventilateurs ont échoué. La Compagnie transatlantique a dispose deux puissants ventilateurs mus par des machines spéciales sur un de ses navires des Antilles, et elle n’a obtenu qu’un faible soulagement au malaise des passagers dans les parages tropicaux.
 - Si la ventilation par l’air comprimé facile à diviser, à répartir sur tous les points, au besoin sur un seul, dans les cabines, dortoirs, salles et dans les cales, peut rendre le séjour d’un navire aussi salubre et aussi agréable qu’un salon bien aéré, le plus grand service sera rendu aux passagers de long cours et partant à la plus précieuse part de la grande navigation.
 - La communication de MM. de Mondesir et Lehaître a le mérite que notre Société doit le plus apprécier dans les études de ce genre, c’est d’exposer avec lucidité l’état actuel des méthodes et des procédés auxquels ils croient pouvoir substituer celui qu’ils proposent.
 - Cet aperçu de l’art de la ventilation et des données sur lesquelles il repose ajoute un grand intérêt à leur étude.
 - Quant aux bases scientifiques sur lesquelles se sont appuyés les auteurs de la communication, qui ont été vivement combattues et défendues savamment avec une habileté égale d’ailleurs, puisque dans cette intéressante lutte chaque opinant a affirmé l’exactitude de ses bases avec le même bonheur, le Président croit devoir dire comme son opinion personnelle, et aussi comme l’opinion des auditeurs dont il connaît les impressions, que l’importance de cette partie de la discussion n’a pas été complètement admise et qu’elle a plutôt obscurci l’objet de la communication qu’elle ne l’a éclairé.
 - Cela tient peut être à l’abus des formules auquel sont trop disposés les hommes qui ont une propension aux démonstrations analytiques; et c’est souvent, en pareil cas, par le choix même des bases du calcul, que la démonstration échoue.
 - Dans cette savante discussion, les adversaires partaient de deux lois bien connues et absolument incontestables : la vitesse d’accélération de la pesanteur dans le vide, d’une part, et d’autre part la relation des’forces dans laquelle la résistance est proportionnelle au carré de la vitesse des surfaces, et le travail proportionnel au cube de la vitesse des surfaces.
 - Il y a bien longtemps qu’à l’aide de ces lois on a cherché l’absolu avant que les applications eussent prononcé, mais loin d’y trouver pour l’art un appui, on l’a trop souvent enrayé, par la simple raison que les lois considérées comme fondamentales ne sont qu’accessoires devant les profondes modifications que les détails d’exécution mécanique apportent dans la valeur des forces.
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 - On a enrayé l’art mécanique en opposant à ses efforts la prédiction d’obstacles insurmontables puisés dans la loi physique de la chute des graves et dans celle des relations géométriques des forces. Les théoriciens ont prétendu que les grandes vitesses étaient impossibles sur les chemins de fer; qu’un navire à vapeur ne pourrait jamais traverser l’Océan à la vitesse de 9 nœuds à l’heure parce que les lois scientifiques ne lui permettaient pas de porter la quantité de combustible nécessaire à cette traversée. Gela eût été vrai si ces lois scientifiques avaient été applicables d’une manière absolue, mais elles ne le sont, soit à la vitesse des trains, soit à celle des navires, que dans une mesure si relative et si difficile à déterminer qu’il n'est pas encore possible aujourd’hui de préciser leur influence. D’autres conditions, d’autres éléments de résistance sont intervenus dans la mesure des forces motrices et utilisées.
 - Si donc, par des calculs semblables, on arrive, à priori, à ce..gingulier résultat que les forces motrices appliquées à faire servir l’air comprimé à l’entraînement de l'air ambiant ne donnent que 2 pour '100 d’effet utile, quelle confiance pourront avoir dans uns telle démonstration ceux qui, ayant construit les souffleries ordinaires dont le coefficient de rendement est habituellement 30 fois plus grand que le précédent, devraient conclure que la faculté d’entraînement de l’air ambiant par l’air comprimé n’est exercé qu’aux dépens d’une perte de force de 98 pour 4 00 des forces motrices dépensées.
 - Il n’est pas seulement intéressant et utile de chercher à déterminer les résultats que l’on peut espérer obtenir d’un appareil, par le calcul des forces et des quantités de mouvement et par l’application des lois absolues de la mécanique qui sont un point de départ nécessaire pour toutes les études de ce genre : cela est môme indispensable; mais il ne faut pas oublier que l’on ne peut arriver à des conclusions sérieuses et pratiques qu’à la condition de ne négliger aucunes des conditions spéciales dans lesquelles on se trouve, aucune des propriétés physiques des corps qui tiennent presque toujours la place principale dans les résultats. L’expérience a prouvé qu’il vaut mieux, pour déterminer la part finale des lois mécaniques, attendre l’exécution, que de la préciser d’avance, parce que la part afférente aux appareils qui servent d’instrument à ces lois est presque toujours la plus forte. Ici, comme dans bien des circonstances, les lois invoquées dans la discussion théorique à laquelle la communication a donné lieu, étaient insuffisantes pour faire accepter les démonstrations, et les calculs n’ont pas pu prouver si le nouveau système présentait des avantages ou des inconvénients, comparativement à ceux employés jusqu’à ce jour. Nous devons attendre pour le savoir que l’expérience ait prononcé. ~
 - M. le Président termine en remerciant MM. Piarron deMondesir et Lehaître, au nom de la Société, du soin qu’ils ont mis à préparer leur communication et à y faire entrer des données générales précieuses pour les ingénieurs qui auront à s’occuper de ventilation ; l’attention soutenue avec laquelle elle a été écoutée témoigne de l’intérêt qu’elle méritait.
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- - Séimee <ébs 22 IcWi
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 15 mars est lu et adopté.
 - M. le Pbésident présente quelques données statistiques qui recommandent la communication sur l’endiguement des lais de mer.
 - La superficie des lais de mer couverte d’une vase riche en matières qui en font le àol le plus fertile, sans engrais pendant nombre d’années, ne semble pas avoir été l’objet de relevés offieiciels.
 - Il est indiqué dans quelques statistiques que les marais appartenant à l’État et aux particuliers occupent en France une superficie de 600,000 hectares. Mais cela comprend les alluvions que de simples travaux d’assèchement rendraient à l’agriculture, " des étangs, etc.
 - D’après les recherches de M. Hervé-Mangon, ingénieur en chef des ponts et chaussées, qui a fait une étude particulière de l’étendue des terres du littoral Océanique et Méditérranéen susceptibles d’être rendues à l’agriculture, l’étendue des lais ouTre~ lais de mer, marais ou étangs salés appartenant à l’État et que l’on pourrait endiguer
 - ou dessécher en France, avec avantage, est environ de 100,000 hectares répartis à peu près comme l’indique le tableau suivant où ne figurent nominativement que les départements dans lesquels les opérations seraient les plus nombreuses et les plus lucratives :
 - Pas-de-Calais Somme 10,000 hectares. 4,500
 - Eure 3,000
 - Calvados. Manche „.., Vendée 3,000 4,000 15,000
 - Charente-Inférieure..... Gironde 14,000 «... 1,500
 - Var 55,000
 - Bouches-du-Rhône...... . 20,000
 - Gard ... ... 2.000
 - Hérault . . 4.000
 - < Aude ... ,,, «........ 4,000
 - Corse . .. 9 000
 - Autres départements.... , *..,..,46.... « 4,500 45,000
 - 100,000
 - Sur ces 100,000 hectares k part des lais- dé mer ne semble pas inférieure à 25,000 hectares, et pour se rendre compte de la valeur créée par les endiguements, il suffit
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 - de comparer le sol ainsi donné à l’agriculture aux surfaces cultivées en froment, car ce sont les meilleures terres. Il y en a en France, 5,1186,786 hectares, les lais forment donc un 223e de cette superficie1.
 - Ce chiffre ne peut même pas être considéré comme une base exacte de comparai^ son, car la production en froment de ces 25,000 hectares serait, d’après les résultats d’expérience, de 25 hectolitres par hectare, ou de 60 p. 100 au-dessus de la moyenne générale. Cela reviendrait donc à un cent quarantième de la production du blé en France.
 - La valeur d’un hectare de polder n’est pas moindre de 4,000 à 4,250 fr. Ce serait une valeur de 100 millions a conquérir sur la mer.
 - De toutes les propriétés, celle-ci est la plus précieuse, Elle utilise la vase fertile abandonnée par nos grands fleuves, ou créée par l’érosion du littoral et que la marée ramène incessamment sur le littoral au moyen de courants féconds.
 - On calcule qu’il faut annuellement 4 hectolitres de blé pour nourrir ürt individu. Dans ce cas, les polders seuls nourriraient 156,000 hommes.
 - L’endiguement des polders s’effectue sans risques, puisque le succès régulier, constant, des méthodes qui vont être exposées, est démontré par l’expérience.
 - Si l'établissement des polders, considéré comme opération agricole, est recommandable à tous égards, il est bon de dire qu’au point de vue financier il en est de même, en ce sens que le prix de revient de la terre y est inférieür^aux prix d’acquisition des terrés de bonne qualité.
 - Les endiguements exécutés par M. Le Cler entourent Une superficie de 700 hectares occupée par les éolons et dont la valeur dépasse 4,000 fr. l’hectare.
 - Avant de donner la parole à M. Le Cler, M. le Président annonce que M. Delesse, ingénieur en chef des mines, a bien voulu assister à la séance pour donner à la Société des explications sur une carte lithologique des mers d’Europe qu'il vient de dresser et qui doit figurer à l’Exposition universelle.
 - 1. Céréales..................................... 13,899,073 hectares.
 - Savoir :
 - o,580,7.8G hectares froment,
 - 4,733 — épeautn
 - 910,000 — méteil.
 - 2,577,000 — seigle.
 - 1,188,189 — orge.
 - 3,000,634 — avoine
 - 631,731 — maïs.
 - Cultures diverses................................. 3,442,139
 - 'Entre autres : 921,970 hectares pommes de terre. ;
 - 173,506 — colza. , -, . ...
 - Pâturages...................................... 21,729’,000 ’
 - Forêts............................................. 8,804,000 .
 - Buissons........................................ 1,972,000
 - Pépinières............................................ 766,000
 - Domaine agricole, ,,...........t 50,612,212 hectares. mm
 - Autres.,,,,............................. 2,153,000
 - 52,7 65,212 hectares.
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 - M. Delesse a étudié les sondages publiés par les mannes de tous les pays de l’Europe, et s’est servi des importants travaux faits par les ingénieurs hydrographes et par les officiers de marine pour dresser sa carte, qui peut servir pour connaître la nature et la forme du fond des mers.
 - La forme du fond de la mer est d’abord indiquée par les courbes horizontales équidistantes qui permettent d’avoir une idée assez nette de cette forme ; bien que partout ces courbes ne soient pas rigoureusement exactes ; dans le voisinage des côtes elles ont une exactitude assez grande, et c’est dans ces endroits surtout qu’elles offrent le plus d’intérêt.
 - M. Delesse donne quelques idées générales sur les faits qui ressortent de l’étude de sa carte; ainsi la mer Noire est très-profonde et présente un vaste entonnoir. L’Archipel a des profondeurs très-inégales. Entre la Sicile et l’Afrique, on voit qu’il a pu exister une communication reliant l’Europe et l’Afrique. Dans le golfe de Gascogne, on trouve des profondeurs très-grandes.
 - M. Delesse a eu pour but 'principal de faire connaître la nature des roches qui constituent le fond des mers. Il divise les dépôts en trois sortes : le sable, la vase et le sable vaseux ou la vase sableuse. Le sable est ordinairement du quartz hyalin. La vase est argileuse, mélangée cependant avec une proportion souvent très notable de carbonate de chaux; elle correspond à un dépôt de marne ou de calcaire argileux qui pourra se consolider, de même que les sables pourront par la suite, former des grès.
 - On trouve sur certains points des dépôts meubles, se laissant entamer par la sonde, et sur d’autres points des roches dures et pierreuses qui occupent une surface très-étendue. Ces.roches appartiennent à une époque géologique ancienne; car ce n’est guère que dans les mers du Sud qu’on trouve des dépôts consolidés en voie de formation à l’époque actuelle.
 - En étudiant la nature des fonds, on voit qu’il ne se produit pas partout des dépôts, et que la roche se trouve souvent à nu; ainsi, dans la Manche où le mouvement des eaux est très-actif, il n’y a de dépôt que dans une certaine partie. On peut comparer, dit M. Delesse, ce qui se passe au fond de la mer à ce qui a lieu sur la terre ; ainsi les dépôts de transport s’v accumulent seulement au fond des bassins, tandis qu’il n’y en a pas sur les flancs des vallées lorsqu’elles présentent une forte pente.
 - La carte de M. Delesse divise les fonds en quatre catégories, teintées chacune d’une couleur différente : les roches dures appartenant à des époques antérieures, et pouvant être granitiques siliceuses ou calcaires : les roches se formant à l’époque actuelle, qui sont essentiellement le sable, la vase et le sable vaseux.
 - Sur le bord des côtes, on trouve en général du sable en bordure ; dans certaines parties, cette bordure est faible; dans d’autres elle est très-large, comme, parexemple, lorsqu’un grand fleuve vient se jeter dans la mer (le Danube dans la mer Noire, le Volga dans la mer Caspienne).
 - Dans FOcéan, le sable a beaucoup d’importance et couvre des plages très-considérables; entre l’Italie et la Sicile il y a aussi beaucoup de sable, sans doute parce que la mer y est peu profonde.
 - La vase, dans les mers intérieures, remplit surtout les parties centrales, comme on le voit dans la mer Noire, dans la Méditerranée et dans la mer Caspienne. Dans l’Océan, de grandes plages de vase s’étendent sur les côtes occidentales de France, ainsi que dans le fond du golfe de Gascogne; cela s’explique le long d’une partie des côtes de France, parce qu’elles sont formées de roches argileuses qui se prolongent sous la mer.
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 - Il y a des fonds rocheux tout1 le longriles rivages dans les parties où 1 aimer est profonde à petite distance des côtes. ?4{
 - Certains marins pensent qu’on pourrait se diriger en mer par les temps dé brouillard d’après la nature des dépôts rapportés par le plomb de sonde; c’est un des intérêts de la carte de M. Delesse. Elle fait connaître aussi le degré de tenue des ancres. Elle est surtout utile à consulter pour les travaux maritimes. : h i s i M
 - M. Lissignol fait observer qu’entre le cap Bon et la Sicile, partie qu’il à explorées il y a de nombreux rochers et que la carte indique du sàblé et de la vase.! ‘“'H0 '
 - M. Delesse répond que sa carte indique seulement d’une manière générale la forme etlanature du fond des mers, mais qu’elle n’a pas pour butde donner tous les .détails,
 - M. le Président remercie M. Delesse de son intéressante communication, et donne la parole à M. LeCler. ni
 - M. Le Cler expose d’abord l’organisation de la Société civile formée pour l’en-diguement et la mise en culture des polders ou lais de mer dans la baie de Bourgneuf (Vendée) L ,,
 - ; M. De Dion dit que le rapport dont M. Le Cler vient de donner lecture expose une marche de travaux parfaitement rationnelle, et que cette méthode, due à ses recherches, résout les graves difficultés inhérentes à la construction des digues à la mer.
 - Il entre dans quelques détails sur ces difficultés qu’il a rencontrées lui-même à Santander dans l’exécution de travaux semblables. , >,<
 - La digue qu’il avait à construire avait 700 mètres de longueur et les -remblais ont été faits par bateaux avec du sable et de la vase molle. La hauteur d’eau devant là digue est de 3m,20 dans les marées ffiéquinoxes, de lm,60 pour les hautes mers des mortes eaux. . < ’ ' J‘V' fc\‘(
 - Il fait ensuite connaître avec quelques développements la marche dés' tràvaüx‘et
 - les divers incidents qui se sont produits sous ses yeux. .........r _^aa^
 - M. Le Cler, tout en reconnaissant les difficultés spéciales que M. DeDioii arenL contrées à San tander, pense que la différêrice de niveau de cesterrains. et de ceux dp Bouin, ne doit pas modifier radicalement le mode de construction et de fermeture des digues. ...... ’ ’
 - Si la durée de la basse mer est plus faible, il faut augmenter le nombre des5 ouvriers au moment jie la fermeture. Il sera toujours plus avantageux,* a moins d’impossibilité absolue, de prendre je ^errassemenVjen^ehore et£èn dedans du polder à l’aide de ponts de roulage établiè en jcipmiire>süffisànf^’’ *• ' * ' v rLÜLÜ^
 - moyennes
 - tance au remblai vaseux, il a employé avec succès la paille mélangée" au1 terrassement fit il n’a jamais eu d’infiltration dans le corps "de la digue." ",s
 - J M. Le Cler. ajoute^.quelqueV1 conridérâtiÔns * générales suf lé1 dbiüàihe1 nîaritirhe, fit' sur lès ressources’inépuisables'qu’offrirait son exploitation,'‘tahti>àù point'5de,'irùè des polders a ‘ehdigùer’*des dunes aVnsèm’encer} que dés' pêcheries’a';1 développer "èt des huîtrièrés à établir sur certains fonds émergents. \ dxLlti0
 - 11 dit qu’il y a sous ces divers points de vue une mine'abohdàntè à exploiter,
 - mais que le. développement^ dë^ces opérations; est 'entravé par’fes rigtïeùrs^de Lin-
 - :i- no^ütcoiijic-' tamsèDiuèu rinsrmbnv\ .-.ab oop auiq v’cionjïob en •nresigv
 - ... . .--iiGei.aviPüo gel Tüoa aauô'è'io
 - Ui&dwAw inoa *mhhvt îniftAUtrArr Afin AtrfAfii 11
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- - scription maritime, qui permet d’appeler les marins sur les navires de l’État dans les vingt-quatre heures, par une simple décision ministérielle;.
 - Il termine en disant qu’il serait heureux de voir l’attention générale appelée de nouveau à l’examen de ces questions, qui pourraient améliorer le bien-être des ppr pulations intéressantes du littoral.
 - M. le Président demande si, en présence des délais qu’entraînent les diverses enquêtes provoquées par l’administration centrale, il y aurait avantage à laisser la disposition des concessions aux administrations locales ou départementales.
 - M. Le Cler répond qu’il y aurait des inconvénients à abandonner la solution dè cëS questions aux influencés locales que dés travaux nouveaux et des changements rénden't presque inévitablement hostiles. L’administration supérieure peut s’élever plus aisément à la hauteur de l’intérêt général, mais il faudrait qu’ejle diminuât les lenteurs de formalités trop nombreuses;
 - Qu’elle ordonnât à ses agents et spécialement aux ingénieurs des ponts et chaussées de faire devance les études nécessaires et de déterminer les points où les eiidi-guements peuvent être entrepris, les dessèchements effectués! ;
 - Qu’on fît connaître les diverses zones plus ou moins avancées én colmatagé'bt susceptibles d’amodiation plus ou moins immédiate. Ces études peuvent se faire à l’aide de nivellements qui permettraient de tracer sur les plans:-, du * littoral-des courbes de la hauteur d’eau dans les marées d’équinoxe, spécialement dans les baies couvertes de vases limoneuses. -.r- =;-: '
 - M. Marin dit qu’il y aurait peut-être Iièü à établir dés puits jaillissants pour l’irrigation des polders efpoür fournir dê'l’eaü potable aux habitants.
 - ^M. Le Cler répond que la Société d’endiguément avait °éù la pensée d’exécuter des puits artésiens; "mais ces puits auraient été trop coùtëux à faire et leur résultat bien,incertain. Il n’est pas probable qu’à moins de dépenses considérables on obtienne la grande quantité d’èâù nécessaire . pour l’irrigatiôhrrdè la surface des
 - polders? ,:q = n'] ' ZZ -
 - 'Il y. a ‘ qûqiqnql., .pqitsf ordinaires, peu profonds, qui fournissent de bonne eau à boire.. Ces puits sont dans la partie élevée de Bouin, .qui formait'tirïè sorte de rochèr au-dessus des marais environnants.
 - Les puits sont rdifficiles à faire dans, les parties basses. On obtient souvent dè
 - ^ iv’fr'n'yu , ,}uiu • i L-o 'ion; r-w; • p — ri ;p
 - JW.'MBF?- , -„r,-, „ , - i i :
 - „M.;Le Clee ajonte que cette ^difficulté: estL assez gëhérale sur lés bords de la mer.
 - 5““ ~ " Ÿaiery-sur-Somme jiriy aIquelquès puits, mais il y a aussi'un grand
 - arnes ou réservoirs pour recueillir î’éaü de piüie. '; 0 i 1
 - Ainsi, à Saint-nombre de, citernes.
 - . ;id»-,ÉùONÉ .est..,.çpjâangte ''Bf? Le Cier, rqu'il faut laisser1 le domaine maritime enfre les mains,,de .l’Étaf,qui îdoit considérer ces grandes^èhtrëprisès' au point de vue général, et en faciliter les cp^^sjontT^
 - pe qui conpernç la,baie:d^ du xap-
 - pprt^de M. Le Cler, il .çhp.que ces trayaiix’nnt pour résultat d’assainir le pays marécageux ,de cette partie. de la Vendée.,1 Rajoute que,'les marais ’ salante sont une causé d’insalubrité dans cette contrée,;qne les.revenusen sont’très-faibles et que la suppression en .serait désirable,., ^ :
 - „^Lp Cpen iditqu’en effet les marais.s&lâqts^qui avaientautrefois une grande valeur ne donnent plus’que des rendements insuffisants, et‘que l’exploitation en est onéreuse pour les cultivateurs.
 - 11 ajoute que les nouveaux polders sont recherchés par Tes habitants'dé préférence
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 - aux autres terres, parce qu’ils ne renferment pas de marais salants et parce que leur fertilité est plus grande que celle des anciens terrains.
 - Les terres sont cultivées-à moitié fruits, tandis que le colon n’a que le tiers du rendement d’un marais .salant. : x
 - M. le Président remercie au nom de la Société M. Le Cler de son intéressante communication.
 - Après une application aussi heureuse et aussi étendue que celle qu’il a faite de rétablissemenjrsdps polders, en Vendée, il'lui restait,, dans l’intérêtqpüblippà lq Récrire dans tous ses détails techniques et économiques. C’est'avec cette largeur d’idées que des créations de ce genre doivent être entendues; il ne suffit pas de bien faire, il faut mettre les autres à même de bien faire aussi; le champ d’activité ne manque ici que par. suite des lenteurs administratives,^mais cjegt un mal qui peut rapidement (fispàrâître devant la démonstration qui ressort des détails donnés par M. Le Cler, que la plupart des administrations consultées n’ont réellement rien à voir en pareille affaire, et que l'intervention utile de celle des travaux publics pourrait être préparée d’avance ; le Président fait remarquer que les travaux à la mer effrayent généralement, et que la simplicité de ceux exécutés par M. Le Cler démontre que ces frayeurs ne sont pas motivées.
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- - COMMUNICATION
 - £'
 - RELATIVE
 - SYSTÈME DE VENTILATION PAR L’AIR COMPRIMÉ
 - Et A SON APPLICATION
 - „ Au Palais de l’Exposition Universelle de 1867.
 - ÊCi;Par M. PIARHOW »E ]HONl>ESIR h
 - Je vais exposer le système de ventilation par l’air comprimé dont nous nous occupons, MM. Lehaître, Jullienne et moi, depuis bientôt deux années et décrire l’application de ce système actuellement en voie d’exécution au Palais de l’Exposition universelle de 1867.
 - Aucune publication de nature technique n’a encore été faite relativement au nouveau système dont il s’agit.
 - Quelques journaux en ont déjà parlé; mais le journal le Temps est le seul qui jusqu’à présent ait publié quelque chose de sérieux à ce sujet.
 - Je me propose d’exposer moi-môme, avec tous les développements convenables, la partie théorique et expérimentale de notre système dans un ouvrage spécial dont j’ai déjà préparé tous les éléments, et que je ferai paraître dès que les procès-verbaux et les résultats des expériences laites dans la grande cheminée de ventilation des amphithéâtres du Conservatoire des arts et métiers auront été eux-mêmes publiés.
 - En attendant, je vais avoir l’honneur de vous soumettre un résumé sommaire de la théorie du nouveau système, ainsi que les principaux résultats des expériences faites jusqu’à ce jour.
 - Je terminerai cet exposé par une description de l’application qui se prépare au Palais du Champ de Mars.
 - J'ai pensé que quelques expériences démonstratives auraient pour vous quelque intérêt. Nous les avons préparées; elles viendront en temps et lieu.
 - Avant de parler de la nouvelle application de l’air comprimé à la ventilation, je vous demanderai la permission, Messieurs, de dire quelques
 - 1, Voir la discussion, séances des 15 Lévrier, 1er cl- 15 mars, pages 7*2, 78 , 87.
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- - mots des deux principaux systèmes de ventilation actuellement en usage ; c’est-à-dire la ventilation par l’appel direct de la chaleur, et celle due à l’action directe du ventilateur mécanique.
 - VENTILATION PAR APPEL DIRECT DE LA CHALEUR.
 - Vous connaissez tous, Messieurs, cet effet de ventilation qui n’est autre que celui qui se manifeste dans nos cheminées d’appartement.
 - Je me propose d’en résumer ici la théorie d’une manière fort succincte ; et je renverrai pour plus amples informations aux ouvrages de M.Peclet, et surtout aux E tildes sur la ventilation de M. le général Morin.
 - Si l’on considère une cheminée, ou conduit vertical, disposée de façon à ce que l’air puisse rentrer plus ou moins librement par la partie inférieure, il est évident d’abord qu’il n’y aura aucune raison pour qu’un courant d’air se manifeste dans cette cheminée, soit de bas en haut, soit de haut en bas, si la température de Fair est la même au bas de l’appareil, à son sommet et dans tout son parcours. . T
 - Mais si, par un moyen de chauffage quelconque^ on élève la température de l’air dans l’intérieur de la cheminée, l’air "extérieur conservant la même température en bas et en haut, tout le monde' sait'qu’ün courant ascendant se produira, et qu’il y aura par conséquent un entraînement d’air plus ou moins considérable. *' Mibumo
 - La cheminée sera alors transformée en appareil de ventilation^ ^ , C’est ce qu’on nomme la ventilation par appel direct de la"chaleur.
 - On remarquera tout d’abord qu’un tel appareil peut parfaitement servir à extraire de l’air d’un lieu quelconque, mais qu’il ne peut être employé à refouler de l’air frais dans une'salle, attendu"qiie dans ce système,Tair ne peut être entraîné qu’à la condition d’être échauffé.
 - La vitesse que l’air prend dans l’appareil de ventilation par appel est évidemment fonction delà différence 0 de température de l’air dans l’intérieur de la cheminée et de l’air extérieur au sommet de la cheminée.
 - La théorie et l’expérience ont démontré que cette vitesse était proportionnelle à s/ë. :nLahr- ansMo’i ^
 - Si donc on désigne parzz la vitesse par l'Cde l’air à son passage dans la cheminée supposée cylindrique, on aura l’équation :
 - n — À' \Jq. (1)
 - A' étant un coefficient toujours plus petit, que l'unité etjdontla valeur variera avec les dispositions de chaque appareil. y aJiirrcuf
 - Il est essentiel de remarquer que l’exactitude de cette.formule pratique repose sur l’hypothèse d’une égalité parfaite entrera ternpé,rature, dej’air aspiré àja base de la cheminée et de l’air extérieur qui* entouré!je sommet ^eja,cheminée, de telle sorte que siÂ’pn supprimaijja^puycede^hàleut
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 - à laquelle est due l’augmentation de température 0, aucun courant ne se produirait dans l’appareil.
 - On reconnaît à priori et à l’inspection seule de cette formule pratique que le système de ventilation par appel doit être très-économique, au point de vue de la dépense de combustible, pour de petites vitesses, et très-dispendieux au contraire pour de grandes vitesses.
 - Il est du reste facile de démontrer que cette dépense de combustible croît proportionnellement au cube de la vitesse.
 - 'Soient: ' ' '
 - w la section en mètres carrés de la cheminée supposée cylindrique; le poids d’un mètre cube d’air au moment où il, .entre dans la cheminée pour y être échauffé et entraîné ; . , , y ia chaleur spécifique de l’air à pression constante ;
 - M le nombiUjde, calories communiquées à^’air, à,son passage dans, la çheminèe, par chaque unité, de combustible employé pour produire l’augmentation de température 0 ; r n' le nombre d.es unités de combustible|.dépensé par heure. v II est éviden t que le nombre de 'calories totales communiqué à l'air à son passage dans la cheminée, pendant la durée d’une heure, est représenté d’une part : . .;
 - Uï-TU' r »;-j : : eu .m: .. ;>0 > ;::r v : 'O :
 - parla quantité M X nr ;
 - et d’autre part par la quantité
 - . îuoirun: . w X 3,600 X M X 0 X <?-X y) '.o
 - ’> Vf' :C>(iir- O-XV'1 1 i ï f: ">(":
 - ^On^peùjt donc poser l’égalité^,.. ....... ... ; t,
 - Ex u X ô X 'î X V — M X n (3F
 - en faisant am udlx Mi Xr r : ' ' "P
 - ^:'f o:^'Hib«'‘èqgr^-3}g.5p — :ig;:,;dî r.f ob ; >
 - .'v\fshn-u-'- ' ’ oh lor-mo5. ur "roirfif' ; -isi
 - - t Je remplace dans cette équation 0 par sa valeur tirée de l’équation (1 ),
 - et i’obtiens la relation
 - (\ï enub
 - En®_ M .X A'2 ~ #Xy-’
 - (3)
 - Dans cette équation, les quantités E, À'2, <? et 7 sont évidemment constantes pour fin-mèmë'appât,eiIÀ;Sd ;i 'uu! urr • -
 - La quantité M peut être également'considérée' comme constante dans certaines limites, h 1 ' xos :n;t ;-jj: oi'o- '-.
 - h ?Celà reviëfità âdmettrë-qfie'Adahs certaines limités dé cbïïsommatiori'dé cofflbûstible/: lahpuantite chalëür ütilîseë parfbhaque milité de^coià-btfstible; au profit dé Téchaufiëmëht deTair entraîné, restera la même.
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 - Il en résulte’que.le.rapport ^ est constant., Ge c|ue je me proposais de
 - démontrer; - r'; -V: •*:> .^nL **>*'>! a h- -mo* *o-moèsèov'-> *«* s
 - On pëûtltôhc énoncer sous forme de théorème pratique la-proposition suivante: ,1-0^! fûo^
 - Bans an appareil quelconque de ventilation par-, appel^la çléperise de combustible est proportionnelle au cube de la vitesse dJentraînement.
 - 13 \ î
 - La quantité --,-qui n’est autre que le nombre de mètres cubes d’air
 - entraîné dans la cheminée, à la vitesse d’un mètre, par chaque unité de combustible consommé, est une constante qui donne la mesure de la puissance d’entraînement d’un appareil quelconque de ventilation par iappel direct de la chaleur! ~ ;
 - Si je désigne cette constante par G', je puis poser ' .
 - Em_3
 - «T
 - Le volume d'air entraîné à la vitesse u par chaque unité de combustible sera donné par l’équation -u |i
 - Eu — n’ v?
 - On peut déterminer la valeur de cette constante C' par un série d’expériences et même par une seule expérience de quelque durée.
 - Vous savéz'tdüs, Messieurs, que la grande cheminée de ventilation des amphithéâtres^ du Conservatoire peut 'être citéé èomme un des appareils les.mieux compris .pour l’entraînement dei’mr par|l!action .directe4.0^ chaleur.
 - La constante C' y acquiert une valeur d’environ 2,700. En d’autres termes, chaque MlOgrammedè charbon consommé dans le foyer établi âlabase de cette cheminée y détérrnihè rentfâînèmenM’environ S,700 mètres cubes d’air à la vitesse d’un mètre, indépendamment de l'actioirdè ta ventilâ-tibïivnaturelle^05n )^ 'moq ouoo bmmjoooo ?. ooirarroqzo’l îo oHoOilJ ;jJ N La valeur de E correspondante’au diamètre moyen! de daèhemiuée qui est dé 2ni.35, étant de 15,880, il en résulte qu’iL suffit d’une consommation moyenne' i d’environ 5k‘. 90:i dé ;cliarboii ' pour extraire des amphithéâtres Un volume d’air de \ 5,880 mètres'cübespar heure.mciv ri ri h b C’est assurément un beau résultat qui est du àd’excellente disposition de l’appareil dont les grandes seètiOns pèrméttentLd’èntraîner uni grand Volume d’air â?dè petites VitessèS*1' •‘nroùdt ,';f ~L >oqiyuri(i ••mî Ladoi pràtiqué què!je: viens d’établir par lëicâlcul relativement à la dépense dè combustible et à: la Vitesse d’entraînèmehCsétrouve vérifiée pâr des expériènëés faites par M. le généralMorinluiunémêL°iqa;e ••'ùrî^rn " -Te Veux 'parlerrléi (Luné sérié d'expériences' au nombre dê>huit faites
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- - dans la cheminée de la direction du Conservatoire, et dans lesquelles le gaz d’éclairage a été employé comme source de chaleur.
 - Ces expériences sont relatées dans l’ouvrage de M. le général Morin : Études sur la ventilation, 1er volume, page 315. Elles remontent aux mois d’août et septembre 1862.
 - Voici un tableau résumé de ces expériences :
 - Numéros des Expériences. | VITESSES J observées. U CUBES de ees vitesses. MÈTRES CUBES de gaz consommés par heure n RAPPORT u3 n
 - 1 1.92 7.08 mèi. clib. 0.218 32.5
 - 2 2.65 18.61 0.333 55.8
 - i 3' i 2.72 20.12 i 0.967 i 20.8
 - 4 .. . ! . 3.95 61.63 2.636 i ! 23.4
 - ‘ 5 ' ’ ! ! 3.46 ! 41.42 2.000 1 20.7
 - 6 | 3.84 ! 56.62 2,500 | ! . 22.6 i
 - 7 4.16 i 71.99 3.000 ! i 23.9 i
 - 8 | 4.3 4 i 81.75 3.478 | 1 23.4
 - Moyenne dés six dernières expériences. j: . . . . . . f i j ' r 22.8
 - i. Encaissant de côté les deux premières expériences faites avec de petites quantités de gaz, et, qui paraissent anormales, on voit que les six dernières
 - - ? c ; * l • ç . ( .... ( ,, ; t | ( « yf*
 - donnent dés résultats assez concordants en ce qui concerne le rapport •
 - su»
 - qui;varie.entre 20,7 et 23.9 et dont la moyenne est 22.8. bj
 - aï: Si omtient!compte de l'.aléaA^. expériences jde ventilation,- on verra dans) ceirésultat une vérification assez remarquablei de la loi pratique déduite précédemment du calcul* imj'I) r! /: 'hb'F)
 - La théorie et l’expérience s’accordent donc pour démontrer-que dans un appareib de ventilation pai\ appel direct.de la chaleur, la dépenseïdu combustible)croît proportionnellement au cube de la ^vitesse Æentraînement. “REn résumé, ce système derventilation n’est applicable; qu’à l'extraction de l’air vicié, d’une salle^et il n’qst réellement avantageux qu’ayecsde petites vitesses d’entraînement. Son application exige donc des galeries et cheminées présentant ;de grandes sections. q ,,r. ; r....... m
 - D’après les principes de la théorie mécanique de-la chaleur,'toutes les calories,couservées par; l’air[expulséfau moment où il atteint le sommet {le. la èheminée.; de^ventilation*; constituent * une, force iperdue. La-force motrice employée à. l’entraînement ded’air consiste donc3seulement dans latidifférence entre la somme des, caldries^ommuniquées àd’air par le
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 - foyer installé à la base de la cheminée et celle que cet air conserve au sommet de la cheminée.
 - De cette simple observation découlent deux conséquences importantes :
 - 1° Il est nécessaire de donner une grande hauteur aux cheminées de ventilation, afin que l’air puisse se refroidir le plus possible dans son trajet vertical par la cheminée ;
 - 2° Au fur et à mesure que la vitesse augmente, le refroidissement est relativement moins considérable, et la proportion de chaleur conservée par l’air expulsé, c’est-à-dire la déperdition de force, va en augmentant rapidement.
 - Je terminerai cet exposé par une dernière remarque :
 - Le problème de la ventilation comporte évidemment deux termes : extraction de l’air vicié et introduction de l’àir nouveau.
 - Le système de l’appel ne résout que le premier, sauf le cas où l’air nouveau à introduire est chauffé par un calorifère.
 - Ce système n’est donc pas complet en ce sens qu’il ne peut assurer la rentrée de l’air nouveau.
 - Il y a des cas, il est vrai, comme aux amphithéâtres du Conservatoire, où la rentrée de l’air nouveau s’effectue librement et sans qu’on ait besoin de recourir à aucun moyen artificiel pour le refoulement de cet air. Ainsi, au grand amphithéâtre du Conservatoire, l’air nouveau rentre par des rosaces pratiquées dans le plafond ; il est pris dans un vaste grenier communiquant avec l’air extérieur par une large ouverture. Dans de telles conditions, la rentrée de l’air nouveau est immédiate et cet air n’a aucune résistance à vaincre dans son parcours, si ce n’est toutefois l’action de la ventilation naturelle delà salle.
 - Mais il n’en est pas de même dans une foule d'applications, et notamment aux nouveaux théâtres Lyrique et du Châtelet, où l’air nouveau pris à l’extérieur est obligé, pour rentrer dans la salle par les ouvertures ménagées à cet effet, d’effectuer un parcours plus ou moins long dans une suite de galeries ou de gaines. Cette rentrée d’air étant loin d’être immédiate, comme aux amphithéâtres du Conservatoire, ne fonctionne pas à beaucoup près avec la régularité et l’énergie qu’on espérait. Aussi l’air nouveau rentre-t-il de préférence par les portes des loges, ce qui est un grave inconvénient pour les spectateurs.
 - Je ne m’étendrai pas davantage sur le système de ventilation par appel direct de la chaleur, et je dirai maintenant quelques mots sur les effets de ventilation obtenus avec des ventilateurs mécaniques.
 - VENTILATEURS MÉCANIQUES. ^
 - 1 ' '
 - Vous connaissez tous, Messieurs, cet appareil qui aspire l’air par le
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- - MO —
 - centre et l’expulse par la circonférence avec une vitesse plus ou moins grande.
 - Avec un ventilateur simple, la vitesse de sortie initiale reste en général au-dessous de 50 mètres par 1", ce qui correspond à une pression de 0m.13 d’eau.
 - Avec le ventilateur double inventé récemment par M. Perrigault, ingénieur-constructeur à Rennes, on peut atteindre une vitesse initiale de 105 à 110 mètres correspondante à des pressions d’eau de 0m.75 à 0m.80.
 - Quand le ventilateur est employé comme machine soufflante, toute la puissance du jet d’air comprimé fourni par l’appareil est utilisée.
 - Mais il n’en est plus de môme quand on emploie cet appareil pour produire un effet de ventilation. L’appareil peut alors procéder par refoulement ou par aspiration.
 - Dans le premier cas, comme on ne peut pas pratiquement introduire de l’air dans une salle avec des vitesses de 50 mètres, il faut nécessairement faire détendre l’air comprimé par le ventilateur dans des conduites dont on calcule la section de manière à ce que les rentrées d’air s’effectuent avec la vitesse admise*pour la ventilation, c’est-à-dire avec des vitesses de 1 à 2 mètres par seconde.
 - L’air fourni par l’appareil est alors condamné à une détente stérile pour passer de la vitesse initiale à la vitesse de ventilation.
 - Au point de vue mécanique, l’opération est loin d’être bonne. On peut la comparer à celle qui consisterait à remonter au premier étage un volume d’eau destiné aux besoins du rez-de-chaussée.
 - Il y a évidemment, dans cette manière d’opérer, une perte de force qui est d’autant plus grande que l’écart entre la vitesse initiale et la vitesse finale de ventilation est lui-même plus considérable.
 - Dans le cas où l’appareil procède par extraction, l’inconvénient d’une rentrée d’air à grande vitesse n’existe plus, il est vrai ; mais il y a toujours une perte de force plus ou moins considérable provenant de ce que l’air expulsé est lancé dans l’atmdsphère avec une grande vitesse.
 - Ces observations nous amènent naturellement à la conclusion suivante : c’est que les ventilateurs mécaniques destinés à la ventilation doivent être établis de manière à diminuer autant que possible leur vitesse initiale.
 - Il convient donc d’augmenter leur diamètre et de diminuer leur vitesse de rotation; mais alors le rendement de l’appareil diminue.
 - Je ne crois pas inutile de faire remarquer ici que j’entends par le rendement d’un ventilateur mécanique, et en général de tout appareil de compression, le rapport entre la force vive du jet, sortant de l’appareil exprimé en chevaux-vapeur, et le nombre de chevaux-vapeur développé par le moteur qui actionne l’appareil.
 - Pour le ventilateur double de M. Perrigault, ce rendement peut approcher de 50 p. 100.
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 - Pour les ventilateurs simples, ce rendement est beaucoup moindre.
 - Je dois vous avouer du reste que je n’ai pas encore pu me procurer de renseignements précis sur cette question.
 - Toutefois la communication faite ici, à la dernière séance, par M. Monthiers, me met à même de calculer le rendement d’un ventilateur mécanique, cité par cet ingénieur.
 - Je veux parler du ventilateur à force centrifuge de 1m.7 0 de diamètre et débitant 4mc.57 à la pression du 0m.02 d’eau par 1", pour une consommation de 580 lùlog. de charbon par 24 heures.
 - On a estimé l’effet utile en chevaux-vapeur à l\27, et la force motrice dépensée à 4C.70, d’où l’on conclut au rendement de 27 p. 100.
 - Je crois ce calcul entaché d’erreur.
 - En effet, la force en chevaux-vapeur d’un jet, à la pression de 0ni.02 d’eau et ^débitant 4mc.57 par 1", est bien de lc.27. Mais une consommation de 580 liilog. de charbon par 24 heures, soit de 24k. 17 par heure, correspond, à raison de 2![.5Q par force de cheval et par heure, à une force motrice de 9e.67 et non pas de 4e.70.
 - lien résulte que le rendement du ventilateur ne serait que de 13 p. fOO au lieu de 27 p. 100.
 - Vous savez, Messieurs, qu’il existe des applications de ventilateurs mécaniques à la ventilation. J’en citerai deux seulement :
 - Celle de l’hôpital Lariboisière, pavillons des hommes, et celle du théâtre des Célestins à.Lyon.
 - A l’hôpital Lariboisière l’air extérieur est refoulé dans la salle des trois pavillons des hommes par un ventilateur mécanique mis en mouvement par une machine à vapeur. Je renverrai, pour la description des appareils et les nombreuses expériences faites, auEtudes sur la ventilation, de M. le général Morin, 1e1' volume, page 356 et suivantes.
 - Je vais me borner à rénonciation des principaux résultats :
 - 10 L’air refoulé pénètre dans la salle par des poêles installés sur la ligne centrale ;
 - 2° La vitesse de rentrée de l’air nouveau par ces poêles varie entre 0m.60 et 1 mètre;
 - 3° Le volume d’air débité par heure par les poêles est d’environ 30)000 mètres cubes pour un développement de force du moteur de 10 chevaux.
 - On obtient donc ainsi un refoulement d’environ 3,000 mètres cubes par force de cheval, soit de 1,200 mètres cubés par kilogramme de charbon, en admettant une consommation de charbon de 2k.50 par cheval et par heure.
 - Ce résultat est inférieur à celui des amphithéâtres du Conservatoire que j’ai cité plus haut.
 - M. le général Morin» dans son ouvrage déjà cité, a calculé le prix de la ventilation annuelle à'raison d’un mètre cube par heure, y compris intérêts et amortissement du capital, pour diverses installations.
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- - Il constate ainsi : ‘
 - Iü Que pour les pavillons des hommes de l’hôpital Lariboisière ventilés
 - mécaniquement, le prix de revient est de . . .............. . 2 h'. 43
 - 2° ~Que ce même prix, pour les pavillons des femmes, ventilés par appel.direct de la chaleur, n’est que de............... \ 43
 - Ce qui correspond à 0 fr. 28 par mille mètres cubes pour le premier cas, et à 0 fr. 16 pour le second.
 - Ces résultats sont une nouvelle preuve de l’infériorité du système de ventilation mécanique relativement au système de happe!.
 - • Je passe maintenant au théâtre des Célestins de Lyon.
 - On a installé dans la cave de ce théâtre une turbine de la force de 2 chevaux qui active un ventilateur mécanique.
 - On obtient ainsi un refoulement d’air dans la salle qui a été évalué à environ I.,800 mètres cubes par heure, par une commission instituée ad hoc.
 - Malgré la faiblesse de cet effet de ventilation, on a constaté une amélioration sensible dans l’état atmosphérique de cette salle.
 - Ce résultat correspondu 900 mètres cubes par cheval, soit à 360 mètres cubes par kilogramme de charbon.
 - Il serait donc notablement inférieur à celui constaté ci-dessus pour l’hôpital Lariboisière.
 - Je ne crois pas utile d’entrer dans de plus grands détails sur la ventilation mécanique; et je vais aborder maintenant le nouveau système île ventilation par l’air comprimé.
 - VENTILATION PAR L’AIR COMPRIMÉ.
 - Messieurs, vous voyez devant vous un petit appareil de ventilation par l’air comprimé.
 - il se compose d’un tuyau en fer blanc de 0m.20 de diamètre et de 'lw.20 de longueur, terminé par un pavillon.
 - A l’extrémité qui porte le pavillon, et dans la direction de l’axe du tuyau, est fixé un tube de petit diamètre communiquant avec un récipient d’air comprimé.
 - Un pas de vis permet de fixer au bout de ce tube des ajutages de différents diamètres.
 - L’air comprimé qui sortira par l’ajutage, va former par sa détente un véritable piston gazeux qui poussera devahtluil’air contenu dans le tuyau. Cet air sera remplacé par de l’air nouveau entrant par le pavillon; et un " courant général plus ou moins rapide va se manifester dans toute la section de tuyau.
 - L’air comprimé joue ici le rôle de moteur direct et entraîne avec lui une masse plus ou moins considérable d^ir atmosphérique.
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- - — 11M
 - Je désigne :.
 - Par m la masse d’air comprimé qui sort de P ajutage'par \ " ;
 - Par Y la vitesse de cet air ;
 - Par U la vitesse du courant d’air qui se produit dans le tuyau en avant du jet;
 - Par M la masse d’air qui sort du tuyau, par 1
 - Toute lathéorie de la ventilation par Pair comprimé est basée sur l’équation suivante :
 - mV = MU. (1)
 - Je désigne maintenant :
 - Par d le diamètre de l’ajutage ;
 - Par D celui du tuyau ;
 - Par 7r la pression atmosphérique = 10,334* par mètre carré;
 - Par g la force accélératrice de la pesanteur = 9m.81 ;
 - Par <? le poids d’un mètre cube d’air atmosphérique;
 - Par p le nombre d’atmosphères effectives de la compression de Pair moteur.
 - J’aurai les relations :
 - ' it d2
 - mV = 2 X —— X p- X 7T;
 - 4
 - et MU = —X-XÜ2;
 - 4 g
 - j’en tire immédiatement l’équation :
 - _T I^'kQ . d i
 - ü=y-rxD><v'-
 - Pour des vitesses d’entraînement ne dépassant pas 30 à 40 mètres et pour la même température, on peut, sans erreur sensible, considérer c? comme constant.
 - Alors la quantité
 - sera un coefficient constant que je désignerai par ko.
 - Pour lavaleur <?=1k.24 qui correspond à la température de 12° moyenne générale de la France et à la pression barométrique de 0m.76, on aura :
 - ko~
 - V
 - 2X10, 334X9.81
 - 1.24
 - = 404.4.
 - J’écrirai donc désormais :
 - U = ko X ^ X Vf — 404.4 X ^ X \/ft.
 - (3)
 - s
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- - — 114 —
 - Telle est l’équation qui donne la vitesse d’entraînement dans l’appareil qui est devant vous et que j’appelle appareil simple, parce que la conduite dans laquelle se fait l’entraînement présente un minimum de longueur, et que je puis y négliger l’influence des frottements.
 - Cette équation suppose que les coefficients de contraction de l’air comprimé à sa sortie de l’ajutage et de l’air atmosphérique à sa rentrée par le pavillon sont égaux ; ce qui a sensiblement lieu dans la pratique.
 - L’exactitude de la formule (3) a été vérifiée par une série d’expériences faites avec le concours de M. Paul de Mondesir, ingénieur en chef des manufactures de l’État, et de mes collaborateurs MM. Lehaître et Jul-lienne.
 - Je joins ici le tableau de ces expériences, au nombre de 36.
 - La pression de l’air comprimé moteur a varié dans des limites comprises entre 0a.20 et 8a.85.
 - Le diamètre des ajutages a varié entre 0m.0003 et 0m.0025.
 - Le tuyau qui a servi aux expériences est celui qui est ici devant vous.
 - Je ne présente pas cette série d’expériences comme ayant été faites avec toute la précision désirable en pareille matière.
 - Mais la comparaison des vitesses données par l’anémomètre avec celles calculées par la formule (3) ne doit laisser aucun doute sur l’exactitude de cette formule.
 - En effet, les différences ont varié tantôt en plus, tantôt en moins.
 - On a observé 15 différences en moins, sur la vitesse théorique, dont la moyenne est de 3 °/0, et 21 différences en plus dont la moyenne est de 6 %.
 - La théorie est évidemment ici d’accord avec l’expérience.
 - Nous allons maintenant faire quelques expériences en votre présence avec une pompe à air et un récipient que M. Wiessnegg, fabricant d’appareils, a bien voulu mettre à notre disposition.
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- - Tableau des expériences faites le 2 février 1866, dans une conduite en fer-blanc de 0m.20 de diamètre et de lm.20 de longueur.
 - >n 1 •v w « G 2 3? 3‘u g*g, £ S O T3 PRESSIONS moyennes dans le récipient. NOMBRE de tours de l’anémomètre. VITESSES observées. • • ' i VITESSES calculées. CD w O ï: H b* >—t a
 - 1 1° Ajutage de 0m,0003. Durée de l’expéric ncc 1'.
 - a. IIW m»
 - 1 8.85 875 1.76 1.80 —0.04
 - 2 8.45 850 1.71 1.76 —0.05
 - 3 8.30 845 1.70 1.74 — 0.04
 - 4 8.20 775 1.55 1.73 — 0.18
 - b 8.08 750 1.52 1.72 — 0.20
 - 2° Ajutage de 0m.0005. Durée de l’expérience 1'.
 - 6 7.85 1.425 2.81 2.83 — 0.02
 - 7 7.70 1.375 2.72 2.80 —0.08
 - . 8 7.55 1.375 2.72 2.77 —0.05
 - 9 7.50 1.325 2.61 2.76 —0.14
 - 10 7.45 1.350 2.65 2.75 —0.10
 - 5° Ajutage de 0m.0007 Durée de l’expérience 1\
 - M 7.17 1.920 3.76 3.78 —0.02
 - 12 6.4b 1.950 3.82 3.59 + 0.23
 - 13 6.30 1.925 3.77 3.54 + 0.23
 - 14 6.05 1.850 3.62 3.47 . + 0.16
 - lb 5.80 1.825 3.58 3.40 + 0.18
 - 4° Ajutage de 0tn.OOO9. Durée de l’expérience 1'.
 - 16 5.42 2.200 4.30 4.23 + 0.07
 - 17 5,08 2.175 4.25 4.09 + 0.16
 - t 8 4.78 2.075 4.06 3.97 + 0.09
 - 19 4.50 1.960 3.84 3.85 — 0.01
 - 20 4.20 2.000 3.91 3.72 + 0.19
 - 5° Ajutage de 0m. 0 001 . Durée de l’expérience 1'.
 - 21 3.85 2.140 4.18 3.90 + 0.21
 - 22 3.58 2.050 4.01 3.81 + 0.20
 - 23 3.10 1.875 3.67 3.55 + 0.12
 - 6° Ajalagc de 0m.0012. Durée de l'expcricncc 1'.
 - 24 2.80 2.200 4.30 4.05 + 0.25
 - 25 2.45 2.000 3.91 3 .79 + 0.12
 - 26 2.15 1.880 3.68 3.55 + 0.13
 - 7° Ajutage de 0m.0015. Durée de l’expérience 50v.
 - 27 1.88 1.175 4.58 4.15 + 0.43
 - 28 1.68 1.130 4.41 3.92 + 0.49
 - 29 1.53 950 3.72 3.74 — 0.02
 - 30 1.35 950 3.72 3.52 + 0.20
 - c/3 ~
 - H oü
 - o S o C
 - CÆ
 - td
 - •
 - C/3
 - ta
 - H
 - 8° Ajutage de 0ra.00l8. Durée de l'expérience 50''
 - 31 a. 1.13 950 m. 3.72 m. 3.85 —0.13
 - 32 0.00 830 3.27 3.44 —0.17
 - 33 0.70 ; .8 3 0 3.27 3.04 + 0.13
 - 34 0.55 750 2.96 2.69 + 0.27
 - 9° Ajutage de 0m.002S. Durée de l’expérience 30".
 - 35 0.40 925 3.62 3.19 + 0.43
 - 36 0.20 650 2.57 2.25 + 0.32
 - OBSERVATIONS.
 - La température de la salle d’expériences était de 11° 1/2.
 - La pression dans le récipient était donnée par un manomètre métallique Bourdon. On prenait la moyenne des pressions au commencement et à la fin de chaque expérience. !
 - La formule de l’anémomètre était :
 - Y = 0.0S +0.Ü5/J.
 - On le promenait sur le pourtour du tube de 0ra.20. La "vitesse -variait généralement suivant la position de l’instrument. Cela tenait à ce que les ajutages n’étaient pas toujours parfaitement dirigés suivant l’axe de la conduite. C’est à cette cause qu’ondoit attribuer les anomalies qui se présentent parfois dans le nombre de tours observés.
 - Les diamètres des ajutages doivent être considérés comme parfaitement exacts, malgré leur exiguïté. Us ont été faits par M. Teigny, oplicieu, et vérifiés au moyen de calibres ou aiguilles dont les diamètres ont été vérifiés à leur tour au compas Palmer.
 - Dans les expériences précédentes, le tuyau de 0ra.2U n’était pas muni de pavillon. a
 - La formule (3) donne immédiatement lieu à une remarque des plus importantes. C’est qu’on peut obtenir la même vitesse d entramemei dans le même appareil, soit en faisant varier la pression, soi en aisan varier le diamètre de l’orifice d’échappement du jet comprime moteur, pourvu que le produit cl \jy. reste le même.
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- - 110
 - Ainsi, dans les expériences n0s 11 et 31 du tableau, on a constaté sensiblement la même vitesse d’entraînement (3m.76et 3m.72) avec des pressions de7\17 et de 1a.13, et avec des ajutages de 0m.0007 et de 0m.0018 de diamètre. «
 - Mais les forces motrices en chevaux-vapeur de ces deux jets sont bien différentes, ainsi que je vais le démontrer.
 - Soient Y et Y' les vitesses de sortie des deux jets d’air comprimé aux pressions effectives g. et g!, s’échappant par des orifices de diamètres d et d! et produisant le même effet de ventilation dans le même appareil :
 - On aura d’abord la relation :
 - mV — m'V'.
 - La force motrice en chevaux-vapeur du premier jet sera :
 - mYz
 - 2 X 75'
 - Celle du second jet sera :
 - et leur rapport sera :
 - V
 - V7'
 - Comme elles produisent le même effet de ventilation, la conclusion est quil y a avantage, au point de vue de la dépense de force motrice, à employer de l’air comprimé à basse pression.
 - Je me reporte maintenant à la relation fondamentale
 - mY = MU.
 - Si je désigne par F la force motrice en chevaux-vapeur du jet d’air comprimé, laquelle est égale i
 - mV2
 - 450’
 - il est clair que je puis poser l’égalité :
 - MU _ MU _ 150 wV8~ F ~ Y '
 - Or, on a :
 - EU2 x ----
 - g g x
 - en faisant comme précédemment Es=wx 3,600. D’un autre côté la relation
 - ^X 3,600
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- - donne :
 - â 2 TT
 - 0 ~~ Ao2‘
 - On aura donc en définitive :
 - MU_____150___ 2
 - F ~ V ~~ Fx Ao2X 3,600’
 - EU2w v_450 X 3,600 xAo2 __ x y — - .
 - Le second membre de l’équation (5) est une quantité constante que je désignerai par Co et que j’appellerai la constante générale de la ventilation par l’air comprimé dans l’appareil simple.
 - Cette constante n’est autre que le volume d’air entraîné, dans l’appareil simple, à la vitesse d’un mètre par chaque cheval-vapeur du jet, multiplié par la vitesse de sortie de cet air.
 - En remplaçant, dans l’équation (5), Ao2 et 2?r par leur valeur moyenne
 - Ao2= 163,539,
 - et 20,668,
 - j’obtiens pour la valeur de la constante Co :
 - Co = 4,272,840. (6)
 - Le volume d’air entraîné, dans l’appareil simple, à une vitesse quelconque U, par chaque cheval-vapeur de jet, sera donc donné par la formule :
 - EU Co F “ U X V
 - O)
 - Ce volume varie donc en raison inverse de la vitesse d’entraînement U et de la vitesse Y de Vair comprimé moteur.
 - r,. ' EU2 „
 - L équation —ÿ- X V = Co
 - démontre que la force motrice du jet croît proportionnellement au carré de la vitesse d’entraînement, quand la vitesse Y do l’air comprimé moteur est la môme, ou ce qui revient au même, quand la pression p ne varie pas.
 - Or, la force motrice du jet est une certaine fraction de la force développée par le moteur, et du nombre d’unités de combustible consommé par ce moteur. . h- -
 - Donc la consommation de combustible croît comme le carré de la vitesse dans la ventilation par l’air comprimé, tandis qu’elle croît comme le cube de la même vitesse dans la ventilation par appel,
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- - — 118 —
 - La théorie que je viens d’exposer est relative à l’entraînement de l’air dans Y appareil simple.
 - Mais il est facile de voir qu’elle s’applique à un appareil quelconque.
 - Je vais maintenant considérer un appareil quelconque composé d’un premier réseau de conduites dans lequel l’air devra être aspiré, et d’un second réseau dans lequel l’air devra être refoulé.
 - J’intercalerai l’appareil simple entre ces deux réseaux.
 - Il est évident que la vitesse d’entraînement u qui se produira, dans ces conditions, dans le trajet de l’appareil simple, sera moindre que la vitesse U donnée par la formule (3).
 - On sait d’avance par les formules données par les hydrauliciens et en particulier par d’Aubuisson, qui s’est occupé spécialement de l’étude du mouvement de l’air dans les conduites, que l’on aura dans tous les cas que l’on pourra considérer :
 - K étant un coefficient plus grand que l’unité et dont la valeur tient compte de toutes les pertes de force vive dues aux frottements.
 - Je crois inutile de reproduire ici la théorie de d’Aubuisson qui, comme on le sait, est fondée sur ce principe : que les pertes de charge dues aux frottements dans les conduites sont proportionnelles aux carrés des vitesses et au rapport des longueurs des conduites à leur diamètre.
 - La vitesse d’entraînement dans un appareil quelconque de ventilation par l’air comprimé sera donc donnée par la formule :
 - Ao d
 - KXDXV^ (9)
 - Le coefficient K peut se calculer d’avance d’après les dispositions de l’appareil.
 - Mais l’expérience directe en donnera toujours plus exactement la véritable valeur. 4 4 '
 - Si l’on désigne par C la constante générale de ventilation dans un appareil dont le coefficient est K, il est clair que l’on aura :
 - et par Suite
 - „ Ew2 tr Go C==^X^K2
 - K =
 - /£
 - Ço
 - (10)
 - Une seule expérience suffira à la rigueur pour déterminer u et par suite Inconstante C et le coefficient K.' 41 >:1
 - Je ne m’étendrai pas davantage sur la partie théorique du nouveau système de ventilation par l’air comprimé. >i ov
 - ’ Mo vais maintenant dire quelques mots dès expériences comparatives faites dans la grande cheminée de ventilation du Conservatoire,
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- - EXPÉRIENCES COMPARATIVES DU CONSERVATOIRE.
 - Ces expériences, qui ont eu lieu en mai et juin de l’année dernière, sont dues à l’initiative de l’honorable et savant général qui dirige ce magnifique établissement.
 - M. Tresca les a dirigées avec cette impartialité que tout le monde connaît.
 - On avait installé dans l’axe de la cheminée et à 5 mètres environ au-dessus du fond, un appareil injecteur sur lequel on vissait des ajutages dont le diamètre a varié entre 0m.01 et 0m.03. La pression effective des jets avarié entre 2 atmosphères et 0a. 13.
 - Il a été impossible d’expérimenter avec des pressions plus basses, en raison des petites dimensions de la pompe à air.
 - On a fait ensuite, comparativement, la grande expérience par le feu dont j’ai déjà eu occasion de parler.
 - M. Tresca n’a pas encore publié les procès-verbaux de ces’expériences. Mais je suis convaincu qu’il ne trouvera pas mauvais que je vous en fasse connaître ici, d’une manière sommaire, les principaux résultats.
 - Je commencerai par la grande expérience de ventilation par le feu.
 - Cette expérience, faite les 25 et 26 juin, a duré 32h 1 /2.
 - Le feu était réglé de manière à maintenir la vitesse d’entraînement dans la section moyenne de la cheminée aux environs de par 1".
 - La moyenne de cette vitesse donnée par un anémomètre totalisateur à compteur électrique, a été de lm,432.
 - La consommation totale du charbon a été de 4d7k.43, ce qui donne une moyenne de 12k.84 par heure.
 - Mais si la vitesse a été maintenue dans des limites assez rapprochées de la moyenne, il n’en est pas de même de la consommation horaire du charbon qui a varié entre 8M 6 et 20k.41. . ^
 - Ces variations notables dans la consommation du combustible par heure tiennent à l’action de la ventilation naturelle, ,
 - Si on ne tenait pas compte de cette action, on trouverait pour la valeur de la constante C', relative à l’appareil de ventilation du Conservatoire :
 - _ Eu* __ 15,880 X (1 -432)3 _ ^
 - ri' *• 12.84 ’ ' * ' '
 - Mais il est évident que l’action de,1a ventilation naturelle était d’autant plus grande que la consommation de combustible était moindre, et réciproquement. ; ; ‘*
 - Pour éliminer autant que possible l’effet de la ventilation naturelle, il paraît convenable de considérer la partie de l’expérience où la consommation du charbon a été le plus active.
 - Le tableau de cette expérience indique une consbmraatiôn partielle de
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- - — 120
 - 80k de charbon entre 411 et 8h4o' du soir du 25 juin ; ce qui donne pour cet intervalle de 4h3/4- une consommation moyenne de 16\84 par heure.
 - La vitesse moyenne observée pendant la période considérée a été de 1ra.415.
 - Si donc on admet que, dans cette période, l’effet de la ventilation naturelle puisse être considéré comme nul ou négligeable, on aura pour la constante C', une seconde valeur qui sera :
 - C, = <8,880X(1
 - Il me paraît que cette dernière valeur de la constante C', que j’ai déjà eu occasion de citer, est celle qui se rapproche le plus de la vérité, parce qu’elle élimine l’action de la ventilation naturelle.
 - Je la prendrai pour terme de comparaison avec les expériences sur l’air comprimé dont je vais maintenant parler.
 - Leur nombre est de 33.
 - Je ferai remarquer tout d’abord que l’application de ce système permet d’observer la ventilation naturelle à un moment quelconque. En effet, la cheminée n’étant pas chauffée, il suffit pour cela d’interrompre l’action du jet moteur.
 - Il a donc été possible, pour chaque expérience, de faire la correction due à la ventilation naturelle observée.
 - Cette correction faite, on arrive aux résultats principaux suivants :
 - 1° La moyenne générale de là constante générale C, déduite de 33 expériences, est :
 - C = 1,006,697,
 - ce qui donne pour le coefficient de résistance K relatif à l’appareil du Conservatoire :
 - «-Vr
 - 272,840 006,697 =
 - = 2.05 ;
 - 2° La moyenne particulière de C relative aux 4 expériences faites à la pression de 2 atmosphères avec l’ajutage de 0m.01 est :
 - C = 1,044,367;
 - 3° La moyenne particulière de C relative aux 5 expériences faites à la pression de 0a.13 avec l’ajutage de 0m.03 est :
 - C = 1,073,964,
 - Ces deux derniers résultats permettent d’établir une comparaison entre le système de l’appel et le système par l’air comprimé aux pressions extrêmes de 2 atmosphères et de 0a.13.
 - La vitesse de l’air comprimé à 2 atmosphères est 330.
 - Celle de l’air comprimé à Qa. 13 est 137,
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- - 121
 - Nous aurons donc pour le premier cas :
 - G Ez<5 1,044,367 „ lflM
 - v=T' = ~l30_=,i’'l6i,;
 - et pour le second :
 - C Em2 1,073,964 _ n oon Y ~ F ~ 137 7,8dJ'
 - Ainsi, les deux séries d’expériences faites avec les pressions extrêmes, f* — 2 et p = 0.13, font ressortir un entraînement, à la vitesse de 1 m.00, et par chaque cheval-vapeur du jet, de 3,165mc pour la pression de 2 atmosphères et de 7,839mc pour la pression de 0a.13.
 - Pour comparer ces résultats à ceux de la ventilation par le feu, il faut remplacer chaque cheval-vapeur de jet par son équivalent en charbon.
 - Pour cela, j’estimerai d’abord à 2\50 la consommation horaire de charbon, représentative du cheval-vapeur.
 - J’estimerai ensuite à 0.60 le rendement d’une bonne pompe à air, fonctionnant dans les limites de pression qui lui conviennent.
 - J’aurai alors, en désignant par n le nombre de kilogrammes de charbon équivalent à chaque cheval-vapeur de jet :
 - W
 - n
 - 3,165 X 0.60 2.50
 - = 760
 - pour fi == 2,
 - et
 - E v? n
 - 7,839 X 0.60 ' 2dSÔ
 - = 1,881
 - pour f/. X 0.13.
 - Ces résultats représentent le volume entraîné, à la vitesse de 1 m00, par kilogramme de charbon brûlé. Ils démontrent :
 - 1° Que l’effet de ventilation comparé au développement de la force du moteur croît au fur et à mesure que la pression de l’air comprimé diminue, indication déjà donnée par la théorie;
 - 2° Qu’à la pression de 2% et même à celle de 0m.13, le système de l’air comprimé n’atteint pas le résultat du système de l’appel, dans la grande cheminée du Conservatoire, pour des vitesses d’entraînement qui ne dépassent pas 1m.00 par 1".
 - Mais il ne faut pas oublier que, dans le système de l’appel, la consommation de combustible croît proportionnellement au cube de la vitesse, tandis que dans le système de l’air comprimé, elle ri’augmente que proportionnellement au carré de la vitesse.
 - 11 y a donc une certaine vitesse d’entraînement u0, pour laquelle les deux systèmes s’équilibrent au point de vue du combustible.
 - Cotte vitesse w0 est donnée par l’équation :
 - V X M,
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- - — 122 —
 - Appliquons-la pour les valeurs Y = 330 et Y =137, et pour la valeur G'= 2,674.
 - On aura les 2 équations :
 - 0 760
 - pour ^ = 2 : —
 - Uq
 - 2,671
 - Uo
 - d’où ii0 — 3m.51.
 - pour
 - p = 0.13 :
 - 1,881
 - u0
 - 2,671
 - Mo2
 - d’où u0 = 1 ,m42.
 - Ces deux vitesses d’équilibre sont sensiblement entre elles dans le rapport des nombres 330 et 137, qui expriment la vitesse de l’air comprimé aux pressions p. =2 et p = 0.13, conformément aux indications de la théorie.
 - On peut donc conclure de là que si l’appareil de compression qui servait à ces expériences eût permis d’expérimenter utilement des jets à une pression inférieure à 0M3, l’équilibre se serait produit entre les deux systèmes à des vitesses inférieures à 1m.00.
 - J’ajouterai en terminant que la grande hauteur de la cheminée de ventilation du Conservatoire, sa conicité et la présence d’un foyer massif à la base, sont des circonstances qui étaient évidemment défavorables au fonctionnement du nouveau système, et qui ont dû contribuer à en amoindrir les effets.
 - Cette situation défavorable m’était connue d’avance; mais je n’ai pas hésité un seul instant à l’accepter, ayant la conviction que des expériences faites sur une grande échelle ne pourraient manquer de mettre en lumière des résultats nouveaux et intéressants.
 - Je profite de l’occasion qui m’est offerte ici pour remercier MM. les Directeurs du Conservatoire de la libérale hospitalité qu’ils ont bien voulu m’accorder.
 - EXPÉRIENCES SUR UN DES SECTEURS DU PALAIS DU CHAMP DE MARS.
 - Cet essai préalable est dû à l’initiative éclairée de M. Krantz, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur des travaux du Palais. M. Krantz avait obtenu de la Commission impériale, pour cet essai,’un crédit de 3,000 fr. sur lequel 1,200 fr. seulement ont été dépensés.
 - Je vous demanderai, Messieurs, de vous indiquer sommairement les résultats de cette expérience préalable faite en octobre dernier, sous la direction de M. Tresca.
 - Je puis le faire,avec d’autant plus de liberté que M. Tresca a rédigé depuis longtemps et remis à la Commission impériale son procès-verbal, dont les conclusions favorables ont amené l’application du système à la ventilation générale du Palais.
 - Vous connaissez probablement, Messiçuys, les dispositions des galeries
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 - souterraines d’aérage du Palais, dispositions très-heureusement combinées par M. Krantz en vue d’une ventilation naturelle.
 - Au pourtour extérieur du Palais règne une grande galerie souterraine divisée par des piliers en trois travées de 3 mètres de largeur chacune.
 - Une cloison isole complètement les deux travées les plus rapprochées du centre, lesquelles sont affectées comme caves au service des exposants de la classe des aliments. La travée la plus éloignée du centre est réservée comme galerie d’aérage.
 - Cette galerie communique avec l’air extérieur par 1 6 puits d’aérage de 3 mètres de diamètre, disposés à peu près symétriquement autour du Palais et à une distance d’environ 20 mètres de la marquise extérieure.
 - Il y a par conséquent 16 petites galeries souterraines qui réunissent les puits à la grande galerie circulaire d’aérage.
 - Pour que l’air extérieur, appelé d’abord par les puits dans la galerie d’aérage, puisse pénétrer dans le Palais, M. Krantz a établi 16 galeries rayonnantes correspondantes aux 16 allées rayonnantes du Palais. Il a eu soin toutefois de ne pas placer la galerie souterraine directement au-dessous de l’allée rayonnante, afin que la voûte de cette galerie qui est construite en béton Goignet, et dont l’épaisseur à la clef n’est que de 0m.15, n’eût point à supporter les charges des transports. L’axe de la galerie rayonnante est toujours situé à droite de celui de l’allée quand on regarde le centre du Palais. 5
 - Chacune des 16 galeries souterraines rayonnantes pénètre sous le Palais sur une longueur de 120 mètres, c’est-à-dire jusqu’à l’allée de circulation la plus voisine du centre.
 - Vous savez, Messieurs, que ces allées de circulation sont au nombre de 3, et qu’elles sont tracées suivant des circonférences.
 - Au droit de chacune de ces allées, la galerie souterraine rayonnante présente des branchements circulaires situés immédiatement en dessous des allées de circulation.
 - Ces branchements ne sont pas continus comme les allées; ils forment impasse, de telle sorte que chaque secteur souterrain composé d'une galerie rayonnante et de trois portions de galeries circulaires se trouve complètement isolé de ses deux voisins et peut être ventilé d’une manière indépendante. i i :t V OUi j i
 - L’ensemble de ces dispositions est complété par l’installation de grilles en bois ou caillebotis, qui mettent l’air des galeries souterraines circulaires en communication directe avec les allées de circulation.
 - Telles sont en substance les dispositions exécutées par M. Krantz dans le but d’aérer le Palais par l’action de la ventilation naturelle.
 - Cet habile ingénieur avait également en vue, dans l’établissement de ce réseau souterrain à grande section, .de pouvoir y placer1 des conduites d’eau et de gaz et de les faire servir au besoin à la desserte du Palais. 1 Malgré l’habileté incontestable qui a présidé à ces installations son-
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 - terraines, je ne sais jusqu’à quel point un effet de ventilation naturelle appréciable se serait produit par les caillebotis. Il est probable que les rentrées d’air auraient eu lieu de préférence par les baies de l’édifice.
 - Mais il est incontestable que ces dispositions se prêtent parfaitement à une application de ventilation par l’air comprimé. Il suffit, en effet, pour cela, d’installer un jet moteur dans chacune des galeries rayonnantes. Ce jet aspirera l’air de la galerie d’aérage et le refoulera dans le Palais parles caillebotis des allées de circulation.
 - L’air vicié ou échauffé qui tend naturellement à s’élever de bas en haut, sortira par les persiennes ménagées dans la toiture des galeries d’exposition.
 - Cette description rapide du réseau souterrain du Palais était nécessaire pour l’intelligence des expériences faites et de l’application qui se prépare.
 - Les expériences ont eu lieu sur le secteur n° 3.
 - Je me suis proposé, dans cet essai, d’expérimenter des jets d’air comprimé à très-basse pression, et au lieu de prendre la pompe à air qui avait servi aux expériences du Conservatoire, j’ai préféré employer comme appareil de compression un ventilateur double du système de M. Perri-gault, ingénieur-constructeur à Rennes. Ce ventilateur a été mis très-obligeamment à ma disposition par MM. Farcot père et fils. M. Ernest Gouin en a fait de même pour la locomobile qui avait déjà fourni sa force motrice pour les expériences du Conservatoire.
 - On a essayé successivement des jets de 0m.07, 0m.10 et 0m.122 de diamètre.
 - La pression effective de l’air comprimé mesurée par un manomètre à eau placé sur un renflement de la conduite a varié entre les limites deOm.23 et de 0m.65 de hauteur d’eau.
 - Les jets étaient installés au centre de gravité de la galerie rayonnante et tout près de son origine.
 - Les expériences se divisent en deux séries, suivant que les caillebotis étaient enlevés ou en place.
 - Huit expériences ont été faites sans caillebotis, et huit avec caillebotis.
 - La valeur moyenne de la constante C pour les huit premières expériences est de............................................. 3,916,678
 - Ce qui donne pour le coefficient K, quand les grilles sont enlevées :
 - K = 1.09.
 - La valeur moyenne de la constante C pour les huit dernières expériences est de....................» ............ 2,552,393
 - Ce qui donne pour le coefficient de résistance K, quand les grilles sont en place :
 - K = 1.30.
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 - Ces deux valeurs de K sont probablement trop faibles.
 - La cause ne saurait être attribuée à la ventilation naturelle dont l’influence a été reconnue négligeable.
 - Il faut la rechercher dans les indications du manomètre à eau, installé sur un simple renflement de la conduite d’insufflation du ventilateur double, et qui pour cette raison étaient probablement trop faibles.
 - En effet, Messieurs, si vous voulez bien vous reporter à la formule (9)
 - A0 d
 - :KXDXVf’
 - vous reconnaîtrez immédiatement que la valeur de la vitesse u étant donnée directement par l’observation, s’il y a erreur en moins sur l’observation de la pression p, le coefficient K doit être entaché lui-même d’une erreur en moins.
 - Ce qui nous a confirmé, M. Tresca et moi, dans cette opinion, c’est que le rendement du ventilateur double Perrigault, calculé d’après les pressions p observées, n’a été trouvé que de 0.40 en moyenne, tandis qu’on est fondé à croire que ce rendement est supérieur.
 - Quoi qu’il en soit, l’erreur sur le rendement du ventilateur n’a eu aucune influence sur l’observation du volume d’air entraîné à diverses vitesses par force de cheval-vapeur du moteur.
 - En effet, la locomobile qui a fourni la force motrice avait été essayée au frein au Conservatoire et pour ainsi dire tarée d’avance.
 - On pouvait donc déterminer directement la force développée dans chaque expérience par l’observation delà pression absolue de la chaudière et du nombre de tours du volant, l’orifice d’admission de la vapeur dans le cylindre étant ouvert en grand.
 - Les résultats intéressants à citer ici sont ceux relatifs aux huit dernières expériences, parce que les conditions dans lesquelles elles ont été faites se rapprochent autant que possible de celles de l’application.
 - Je résume ces expériences dans le petit tableau ci-après :
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 - r N°s des expériences. Diamètre des jets moteurs. 2. Vitesse d’entraîne- ment. u 3. Force en chevaux développée par le moteur. F’ h. Volume entraîné à la vitesse u par cheval-vapeur du moteur. E u F' 5. Volume entraîné à la vitesse d’un mètre par cheval-vapeur du moteur. Ert2 B. Volume entraîné à la vitesse de lra.OO par kil. de charbon. Eu2 n 7.
 - m. rn. r mètres cubes. mètres cubes. mètres cubes.
 - 1 0.07 i.9i 7'.2 9 5,GG5 10,820 4,328
 - 2 0.07 1.28 2.83 9,777 12,515 5,006
 - 3 0.07 1.10 2.04 11,G 47 12,812 5,125
 - 4 •0.07 1.26 2.08 13,085 16,487 6,595
 - 5 0.10 2.47 10.55 5,049 12,471 4,988
 - G 0.122 2.G0 9.17 6,133 15,946 6,378
 - 7 0.122 2.50 8.86 6,090 15,225 6,090
 - S 0.122 2.54 9.00 6,096 15,484 6,194
 - Moyennes 7,943 13,970 5,588
 - Les chiffres des cinq premières colonnes sont extraits du rapport de M. Tresea. Ceux des deux dernières colonnes s’en déduisent.
 - Vous voyez, Messieurs, que la moyenne de l’entraînement par cheval-vapeur du moteur, à la vitesse de 1 mètre, est de 13,970 mètres, et que cette moyenne par kilogramme de charbon est de 5,588.
 - Ce résultat remarquable tient à l’emploi de jets d’air comprimé à très-basse pression.
 - M. Tresea, voulant se rendre compte de la répartition de l’air dans chacune des trois galeries souterraines circulaires, a fait mesurer avec un anémomètre à main lavitesse à l’entrée de ces trois galeries.il a reconnu ainsi, comme il le fait remarquer dans son procès-verbal, que cette répartition était sensiblement proportionnelle au nombre des caillebotis. Chacun de ces orifices d’admission débite donc à peu près le même volume d’air.
 - Cela tient à ce que la somme des sections libres des caillebotis d’un secteur est sensiblement égale à la section de la galerie rayonnante dans laquelle s’opère le refoulement.
 - Tels sont en substance les résultats des expériences préalables faites sur le secteur n° 3.
 - Leur importance ayant frappé M. le commissaire général, j’ai été invité par ce haut fonctionnaire à étudier de suite un projet pour l’application du nouveau système au Palais, en collaboration avec M. Cheysson, ingénieur des ponts et chaussées, chef du service du 6e groupe.
 - C’est ce projet qui a été approuvé parla Commission impériale, qui est aujourd’hui en voie d’exécution, et dont je vais maintenant avoir l’honneur de vous entretenir.
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 - APPLICATION AU PALAIS DU CHAMP DE MARS.
 - L’application dont il s’agit emploiera une force totale de 105 chevaux répartie en quatre centres de force motrice autour du Palais. Cette force sera nécessaire pour produire dans la galerie rayonnante une vitesse d’entraînement de 2 mètres par seconde1.
 - La vitesse de 2m par 1" correspond à un refoulement d’air total de 700,000 mètres cubes environ par heure.
 - En effet, si vous voulez bien vous reporter à la moyenne d’entraînement par force de cheval à la'vitesse d’un mètre, que les expériences ont fait ressortir au chiffre de 13,970 mètres cubes, il est évident que pour la vitesse de 2 mètres, cet entraînement moyen sera réduit à la moitié de ce chiffre, soit à 6,985 mètres cubes.
 - Pour tenir compte de l’augmentation de résistance qu’on rencontrera probablement dans l’application, je réduis ce dernier chiffre à 6,700 mètres cubes.
 - Je trouve ainsi :
 - 6,700mc x 1 05 — 703,500mfl.
 - La force motrice étant proportionnelle au carré delà vitesse d’entraînement, il suffirait de 25 à 26 chevaux pour produire la vitesse de 4 mètre dans les galeries rayonnantes, et pour obtenir un refoulement d’air de 350,000 mètres cubes par heure.
 - Cette dernière combinaison donnerait au moins 10 mètres cubes d’air par visiteur et par heure, et assurerait convenablement l’expulsion de la proportion d’air vicié.
 - Mais ce n’est pas là le seul but qu’on doit se proposer dans la ventilation d'un édifice, qui, en raison de sa forme et de son mode de construction, sera particulièrement exposé à la réverbération des rayons solaires. La chaleur absorbée par la toiture tendra à échauffer la masse d’air intérieure, en se propageant de haut en bas.
 - C’est pour combattre, autant que possible, cette cause d’élévation de la température intérieure que le projet de ventilation a été basé sur une vitesse d’entraînement de 2 mètres dans les galeries rayonnantes, et par conséquent sur l’emploi d’une force motrice d’au moins 100 chevaux-vapeur.
 - Le premier centre de force motrice que l’on rencontre en partant du
 - 1. Au moment où le projet de ventilation a été mis sur le tapis, il ri’élait pas très-facile d’improviser une force motrice de 105 chevaux, répartie aussi également que possible autour du Palais. i
 - Mais M. Cheysson, qui a la force motrice du Palais dans ses attributions, a résolu Ce problème très-habilement et très-heureusement
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 - pont d’Iéna et en tournant à gauche, se compose dJune locomobile de \ 5 chevaux actionnant deux ventilateurs doubles semblables à celui qui a servi aux expériences préalables.
 - Cette installation se fait dans le parc, à côté de la chaudière de MM. Chevalier et Duvergier, de Lyon.
 - Les ventilateurs sont fournis par M. Perrigault lui-même; et l’installation est faite par MM. Farcot père et fils, propriétaires-constructeurs de la locomobile.
 - Ce premier centre alimentera deux jets d’air comprimé et ventilera les secteurs nos 3 et 4 du Palais.
 - Le deuxième centre de force motrice est situé dans l’intérieur du bâtiment annexe de la chaudière belge. Il consiste dans un exhausteur à gaz à 3 cylindres de 0m.80 de diamètre et de 0m.70 de course, actionnés par un cylindre unique à vapeur. Cet appareil de compression est installé par M. Gargan, constructeur de machines à Paris. Il est du même modèle que ceux qui fonctionnent à f usine à gaz de la Villette, à la grande satisfaction de la Compagnie parisienne, et qui sont dus à ce constructeur.
 - La force motrice, estimée à 25 chevaux, sera prise directement sur la chaudière belge.
 - Ce deuxième centre alimentera 4 jets et ventilera les secteurs nos 5, 6, 7 et 8 du Palais.
 - Le troisième centre est situé dans l’intérieur même de la grande galerie des machines, section des États de l’Allemagne du Sud. L’appareil de compression se compose de 2 grands ventilateurs doubles Perrigault, qui empruntent une force motrice de 25 chevaux sur l’arbre de couche du Palais.
 - Les choses sont disposées de façon à ce que l’air aspiré et comprimé par les ventilateurs sera emprunté à la galerie d’aérage et non point à l’atmosphère de la galerie des machines.
 - C’est encore MM. Farcot père et fils qui sont chargés de cette installation. Toutefois, les ventilateurs sont construits par M. Perrigault lui-même.
 - Le troisième centre alimentera 4 jets moteurs et est destiné à la ventilation des secteurs nos 9,10, 11 et 12.
 - Enfin le quatrième centre, dont la force est de 40 chevaux-vapeur, s’installe sur un terrain situé dans le Parc, vis-à-vis delà section anglaise.
 - MM. Gauthier et Philippon, constructeurs à Paris, sont chargés de cette installation qui se composera d’une machine demi-fixe, du système de M. Philippon, et de deux cylindres à air ou machines soufflantes dont le diamètre est de 1m.20 et la course de 0m.80.
 - Ce quatrième et dernier centre alimentera 6 jets moteurs et ventilera les secteurs nos 13, 14, 15, 16, 1 et 2.
 - Telles sont les dispositions prises pour la production de l’air comprimé.
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 - Le volume qui sera ainsi comprimé par heure par ces quatre centres de force motrice développant toute leur puissance, sera de 30 à 33,000 mètres cubes, sous des pressions effectives variant entre 0m.30 et 0m.80 de hauteur d’eau.
 - Pour conduire l’air comprimé aux orifices des \ 6 jets moteurs, on doit poser des conduites en tôle bitumée du système Chameroy.
 - Ces conduites forment 4 réseaux distincts correspondants aux 4 centres de force motrice.
 - La conduite maîtresse de chaque réseau a naturellement son point de départ au récipient de chaque centre et est dirigée d’abord sur le puits d’aérage le plus voisin. Elle s’engage ensuite dans la galerie d’aérage où elle se bifurque au besoin, pour aboutir aux jets moteurs.
 - Le diamètre de ces conduites varie entre 0m.60 et 0m.30.
 - Vous comprenez, Messieurs, qu’en raison de la faible pression de l’air comprimé, il était nécessaire de le faire circuler à petite vitesse dans de grands diamètres pour diminuer autant que possible les pertes de charges.
 - Ces diamètres ont été calculés de façon à ce que la .moyenne de la perte de charge sur le jet moteur ne dépasse pas 21 à 3 centimètres d’eau.
 - Pour pouvoir modifier à volonté la section de l’orifice de sortie de l’air comprimé, et par suite la vitesse d’entraînement dans les galeries rayonnantes, au lieu de se servir d’ajutages mobiles, comme dans les expériences du Conservatoire et du Champ de Mars, on installera un appareil injecteurà disque démasquant 4 secteurs disposés symétriquement par rapport à l’axe de l’appareil.
 - Cet appareil injecteur, qui est construit par la maison Gouin et qui a été spécialement étudié par M. Fouquet, ingénieur attaché à cette maison, porte un cadran sur lequel une aiguille indique la section démasquée dont le maximum peut aller jusqu’à 130 centimètres carrés.
 - Tels sont les différents appareils qui concourent à la ventilation générale du Palais.
 - Je vous ai déjà fait remarquer, Messieurs, que l’aspiration devait se faire par 16 puits d’aérage de 3 mètres de diamètre, disposés à peu près symétriquement autour du Palais sur la bissectrice de l’angle formé par deux galeries rayonnantes contiguës.
 - Il résulte de cette disposition que l’air fourni par un puits se partagera en deux parties sensiblement égales entre les deux galeries rayonnantes situées à droite et à gauche.
 - La galerie d’aérage a sensiblement la même section que la galerie rayonnante, soit 6 mètres carrés. La vitesse de l’air n’y sera donc que moitié de celle de la galerie rayonnante, soit environ 1 mètre par \ ".
 - Mais pour que l’aspiration puisse se faire dans des conditions normales, il est nécessaire que la section de la voûte du puits qui met celui-ci en
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- - communication avec la galerie d’aérage, soit au moins de 6 mètres carrés, puisque cette voûte doit débiter à peu près la même quantité d’air que la galerie rayonnante.
 - Or, en fait, la section de ces voûtes des puits estloin d’atteindre 6 mètres carrés. Elles sont toutes plus ou moins surbaissées et encombrées de façon à ce que leur section se trouve réduite à imc.50 environ.
 - C’est pour parer à ce grave inconvénient qu’on établit en ce moment un certain nombre de grilles de ventilation sur le promenoir de la marquise extérieure et communiquant directement avec les galeries d’aérage.
 - Ces rentrées d’air supplémentaire étaient indispensables pour assurer ce qu’on peut appeler le service de l’aspiration de l’air extérieur.
 - Quant à l’expulsion de l’air intérieur vicié ou échauffé, elle n’est assurée que par l’action de la ventilation naturelle des galeries d’exposition et par la sur-pression produite par le refoulement de l’air nouveau.
 - Cette évacuation doit se faire, sans résistance sensible, par les ouvertures des persiennes ménagées à cet effet. C’est du reste l’opinion émise par M. Tresca dans son rapport.
 - Toutefois, il est à craindre que l’interposition de hautes cloisons entre les grilles d’arrivée et les persiennes d’évacuation ne soient une cause de résistance sur laquelle on ne comptait pas.
 - Il est à craindre, en tout cas, par suite de l’installation de ces hautes cloisons, que l’air nouveau fourni par la ventilation ne se répartisse pas également sur toute la surface du Palais, comme cela était prévu, et qu’on ne remarque des espaces ouverts où la ventilation sera très-active à côté d’espaces fermés où l’air nouveau ne pénétrera pas.
 - Un dernier mot sur le prix de revient de la ventilation du Palais.
 - Le volume d’air fourni sera, en comptant par unité de mille mètres cubes :
 - Par heure. . ............ ......................... 700 unités.
 - Par jour à raison de 7 heures 1/2.................. 5,250 —
 - Pour toute la durée de l’Exposition évaluée à 150 ,
 - jours seulement, 5,250 X 150 =......................... 787,500 —
 - Or, la dépense totale relative à l’application du système ne dépassera pas 78,750 fr.
 - Le prix de revient de 1,000 mètres cubes d’air nouveau envoyé dans le Palais sera donc, tout compris, d'environ 0 fr. 10.
 - Nous avons vu plus haut que ce prix était de 0 fr. 16 pour la ventilation du pavillon des femmes de l’hôpital de Lariboisière.
 - Me voici, Messieurs, arrivé au terme de la communication que je m’étais proposé de faire à votre honorable Société.
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- - 11 me reste à vous remercier pour la bienveillante attention que vous avez bien voulu m’accorder.
 - Si, à votre prochaine séance, vous voulez bien m’accorder encore quelques instants, je vous présenterai quelques considérations sur l’application du nouveau système à la ventilation des hôpitaux, des théâtres, des navires, ainsi qu’à la soufflerie des forges.
 - M. Lehaître se propose de vous exposer lui-même le programme général de l’application aux mines.
 - Mais, indépendamment de ces applications, le nouveau système est susceptible d’être appliqué à la métallurgie, au moyen de l’appareil fort simple de M. Wiessnegg, dans lequel l’air comprimé détermine un courant rapide. Il suffit pour obtenir ce résultat de calculer convenablement le rapport des deux diamètres d et D et la pression p. de l’air moteur.
 - On embranche sur la conduite de cet appareil et dans l’intérieur même du cône d’expansion une tubulure inclinée.
 - En faisant communiquer cette tubulure avec un récipient contenant un gaz combustible qui sera soit de l’hydrogène pur, soit de l’hydrogène carboné, soit de l’oxyde de carbone, soit même tout simplement du gaz d’éclairage.
 - Il est facile de se rendre compte de l’effet qui se produira.
 - L’air comprimé moteur, en se détendant dans la conduite, produit une dépression en arrière du cercle qui forme la base du cône d’expansion.
 - Or, c’est précisément dans* cette région que se trouve placée la tubulure du gaz combustible.
 - Celui-ci sera donc aspiré avec plus ou moins de force, et dans une proportion qu’il est facile de régler au moyen d’un robinet.
 - L’air comprimé, l’air atmosphérique entraîné et le gaz combustible aspiré vont se mélanger d'une manière intime dans leur trajet par l’appareil, condition indispensable pour le succès de l’opération qui se trouve réalisée de la manière la plus simple par la seule force motrice du jet d'air comprimé.
 - J’ajouterai de suite que ce jet moteur étant fourni par un récipient qu’il est extrêmement facile d’entretenir à pression constante, le courant général sortant par l’orifice de l’appareil aura une stabilité qu’il serait impossible d’obtenir avec tout autre système de soufflerie.
 - Il ne reste plus qu’à mettre le feu à ce courant pour obtenir une flamme dont la puissance calorifique dépasse celle de tous les chalumeaux connus jusqu’à ce jour.
 - En effet, cet appareil réalise admirablement, et de la manière 1a, plus simple, les deux conditions essentielles des chalumeaux : le mélange intime des gaz avant leur combustion et 1 a stabilité absolue du courant enflammé.
 - Vous savez, Messieurs, que les choses en apparence les plus simples,
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 - sont souvent celles qui exercent le plus le génie inventif de l’homme, et vous reconnaîtrez certainement que l’addition de cette tubulure, qui transforme immédiatement notre appareil de ventilation et de soufflerie en un chalumeau d’une puissance extraordinaire, fait le plus grand honneur à son auteur, M. Wiessnegg, jeune constructeur d’appareils de précision.
 - M. Wiessnegg fait fonctionner l’appareil devant les membres de la Société; avec du gaz d’éclairage, il a fondu, en quelques minutes, des rivets dans un creuset, et les a transformés en un culot de fer doux.
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- - IiEUXIîl'ME PARTIE.
 - J’ai eu l’honneur d’exposer devant vous, à votre dernière séance, les principales formules de la théorie de la ventilation par l’air comprimé.
 - Craignant d’abuser de votre attention, je m’étais appliqué à concentrer autant que possible la partie théorique, évitant d’aborder des considérations qui n’étaient pas absolument indispensables, soit pour définir théoriquement le fonctionnement du nouveau système, soit pour établir des bases de comparaison avec les systèmes actuellement en usage.
 - Une observation de votre honorable président m’a semblé contenir un reproche amical de ma brièveté sur ce point.
 - Je crois dès lors convenable de compléter mon premier exposé par deux considérations qui se déduisent de la théorie et qui, présentant certain caractère pratique, auront probablement quelque intérêt pour vous.
 - Je veux parler d’abord de la proportion d’air atmosphérique entraîné par le jet comprimé moteur, proportion qui va prendre des valeurs différentes suivant que l’on comparera les volumes ou les poids.
 - Les éléments de cette double comparaison sont implicitement contenus dans la formule fondamentale :
 - mV — MU.
 - (1)
 - Vous savez, messieurs, que cette formule est relative à l'appareil simple. S’il s'agit d’un appareil quelconque dont le coefficient de résistance est K,
 - on aura :
 - d’un autre côté on peut écrire :
 - M=1^U=Kx
 - c?Xw
 - 9
 - Xu.
 - 9
 - X«2=K!M'«
 - en désignant par M' la masse —u qui est refoulée par \" dans l’appareil quelconque que l’on considère.
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- - J’écrirai donc d’une manière générale :
 - mY = KzM'm.
 - La masse M' est la masse totale refoulée par \ ", elle comprend donc la masse m de l’air comprimé moteur.
 - Pour établir la proportion des masses, c’est-à-dire des poids, il suffit d’écrire :
 - M' Y m K
 - et
 - M'—Y m K2 u
 - (4)
 - L’équation (3) donne le nombre de kilogrammes d’air refoulé à la vitesse u, par kilogramme d’air comprimé.
 - L’équation (4) donne le poids de l’air aspiré dans les mêmes conditions.
 - Si l’on opère dans l’appareil simple, à la vitesse d’entraînement de \ mètre, la formule (3) se réduit à :
 - Dans ces conditions la proportion des poids est égale à la vitesse de l’air comprimé.
 - Or vous savez, Messieurs, que la vitesse de l’air comprimé a une limite supérieure, qui n’est autre que celle du coefficient ko — 404m.4.
 - En effet, cette vitesse est donnée par la formule :
 - '%gp
 - (6)
 - p étant la pression effective et p le poids du mètre cube de l’air comprimé.
 - Remplaçons p par ttX p et p par conformément à la loi de Ma-
 - riotte, nous aurons alors :
 - V=
 - X
 - H-'!’
 - = Ao
 - JL-
 - p-f-l
 - (?)
 - Si dans cette dernière équation (7), nous faisons p.= g© , nous aurons pour la limite supérieure de la vitesse Y :
 - Vo = Ao= 404m.4. (8)
 - C’est la vitesse de l’air comprimé à une pression quelconque s’échappant dans le vide.
 - Ainsi, \ kilogramme d’air comprimé à une pression quelconque, ne
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 - peut entraîner plus de 404k d’air atmosphérique, à la vitesse de 1 mètre par \
 - Si, maintenant, nous considérons la proposition des volumes entraînés, nous devrons poser, en désignant ces volumes par Q et par q :
 - Q
 - <1
 - Ce qui donnera :
 - \0 pour le refoulement :
 - Q_P+1 V
 - q K2 u
 - 2° pour l’aspiration :
 - q K2 u
 - (9)
 - MOI
 - (U)
 - On voit ainsi que la proportion des volumes de l’air atmosphérique entraîné, et de l’air comprimé moteur, mesuré sous pression, va toujours en augmentant avec la pression.
 - Dans l’expérience faite devant vous, à la dernière séance, avec l’ajutage de 0m.0003 et la pression p = 1, nous avions K2 = 1, et la vitesse d’entraînement u était environ 0m.60.
 - La proportion des volumes était donc :
 - Q 2X286 __
 - q 0.60
 - c’est-à-dire qu’un litre d’air comprimé, mesuré sous pression, entraînait, dans les conditions de l’expérience, 953 litres d’air atmosphérique.
 - Au moyen de ces nouvelles formules et de celle donnée dans la dernière séance, on pourra calculer d’avance le volume d’air entraîné à la vitesse w, dans un appareil de ventilation quelconque :
 - 1° Par force de cheval de jet comprimé;
 - 2° Par force de cheval du moteur, et par kil. de charbon consommé;
 - 3° Par kilogramme d’air comprimé ;
 - 4° Par mètre cube d’air comprimé, mesuré sous pression.
 - Toutes les circonstances du phénomène de l’entraînement de l’air par l’air, se trouvent ainsi déterminées par le calcul.
 - Je vais aborder maintenant la seconde considération qui est relative au refroidissement de l’air entraîné.
 - Que se passe-t-il, au point de vue de la température, dans un jet d’air comprimé qui sort dJun récipient, que je supposerai entretenu à une pression constante et à la température de l’air ambiant?
 - Vous savez parfaitement, Messieurs, que ce jet d’air comprimé sortant
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- - librement dans l’atmosphère, subira un refroidissement considérable, et d’autant plus grand que sa pression sera plus élevée.
 - Avec les moyens très-limités dont nous disposons, MM. Lehaître, Jul-lienne et moi, nous sommes parvenus à obtenir un abaissement de 42° centigrades, avec un jetd’air comprimé entre 4 et 5 atmosphères effectives.
 - Sur un récipient contenant environ 50 litres d'air comprimé à ladite pression, était adapté un robinet de 0m.025 de diamètre.
 - Un thermomètre très-sensible était maintenu à la main dans la partie cylindrique du robinet comprise entre la clef et l’orifice de sortie.
 - l/air du récipient était à la température ambiante; on ouvrait rapidement le robinet. L’air comprimé se lançait dans l’atmosphère en faisant osciller violemment la boule du thermomètre, qui cependant ne venait pas se briser sur la paroi du robinet, parce que le jet comprimé sert ici de coussin.
 - On voyait immédiatement le thermomètre descendre rapidement. Un intervalle de 6" suffit pour l’écoulement total de l’air contenu dans le récipient, sous l’influence seule de la détente, et pour faire descendre le thermomètre de 42°.
 - Nous avons répété plusieurs fois cette expérience ; et nous avons vu le thermomètre passer en 6" de -j-22° à —20°.
 - La boule se couvrait de glace et de petits glaçons, ou plutôt de petits grêlons étaient projetés avec force.
 - M. Tresca, qui dispose au Conservatoire de moyens beaucoup plus puissants, m’a dit avoir obtenu des abaissements de température beaucoup plus considérables.
 - Ainsi voilà un fait bien constaté par l’expérience : c’est le froid produit par la détente d’un jet d’air comprimé qui s’élance dans l’atmosphère.
 - Si donc nous employons, pour produire un entraînement d’air atmosphérique dans une conduite, un jet d’air comprimé sortant d’un réservoir entretenu à pression et à température constantes, il est évident, à priori, que le froid de la détente du jet moteur se répartira dans toute la masse entraînée, et que le volume d’air ainsi refoulé sera plus ou moins rafraîchi.
 - Il est certainement intéressant de pouvoir constater d’avance la valeur de cet effet réfrigérant.
 - La théorie de l’entraînement que j’ai eu l’honneur de vous exposer, combinée avec la nouvelle théorie mécanique de la chaleur, permet d’aborder ce problème ; et je vais vous en soumettre une solution.
 - Pour simplifier la question, je vais considérer ce qui doit se passer dans l’appareil simple.
 - La force vive du jet moteur est :
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 - Celle (lu courant de ventilation est :
 - MU2
 - % '
 - Or, en vertu de la relation fondamentale :
 - mV = MU,
 - MU2 __ mV TT «y2 ü
 - nous avons : 2 ~ ~XU 2 *r
 - MV2 MU2_ m V -U).
 - Donc : ~2 “T-"- (12)
 - Ce qui indique qu’il y a nécessairement une perte de force vive plus ou moins grande due au phénomène de l’entraînement de l’air par l’air.
 - D’après la théorie mécanique de la chaleur, toute force vive perdue doit être représentée par un nombre équivalent de calories communiquées aux corps en mouvement.
 - Posons donc l’équation :
 - mV2
 - 2
 - MU2
 - 2
 - CXE.
 - (13)
 - C étant le nombre de calories correspondant à la force vive perdue par le fait de l’entraînement, et E l’équivalent mécanique de la chaleur.
 - Les équations (12) et (13) donnent :
 - m Y 1
 - ExG- —(V-ü).' (14)
 - Nous savons qu’immédiatementà sa sortie de l’orifice, le jet comprimé éprouve, par le fait de la détente, un abaissement de température.
 - Soit t la température de l’air comprimé dans le récipient, laquelle est, par hypothèse, égale à celle de l’air ambiant.
 - Soit t^t la température du courant rafraîchi par la détente de l’air comprimé moteur. * -
 - Soit t1 la température à laquelle l’air comprimé descendra par l’effet de la détente.
 - Cet air se réchauffera ensuite, dans la période d’entraînement, en remontant de t' à tandis que l’air atmosphérique entraîné se refroidira en descendant de t à tr
 - Soient enfin :
 - ^ — ^=0; et iî~t1==ï.
 - Je puis calculer maintenant le nombre de calories C que l'air comprimé empruntera à l’air entraîné, pour passer de la température t' à la température tx du mélange.
 - J’aurai d’abord :
 - ^ 7r d2
 - f^jXVxex^+l) JXy.
 - (15)
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- - J’aurai également :
 - „ 7rD2
 - c = jXÜXtXiIX'/.
 - (16)
 - L’équation (15) donne le nombre de calories gagnées par l’air comprimé pour se réchauffer de 0 degrés.
 - L’équation (16) donne le nombre de calories perdues par l’air entraîné pour se refroidir de r degrés.
 - Ces deux quantités seront égales, si l’on néglige les pertes par radiation, ce qui donne d’abord :
 - 0 d2 u y
 - r~'æ x (^+i)v“ïr (,|7)
 - Ainsi je constate d’abord que les différences de température 0 et t son entre elles dans le même rapport que les vitesses Y et U.
 - Maintenant, la combinaison des équations (14) et (15), donne :
 - ^(V-~U' = EX^- XVX6X (p.-{-1) X«?Xy.
 - A 4
 - On en tire, toute réduction faite :
 - et par suite :
 - Si maintenant je fais :
 - e= v(v-u) 2X EX</XV
 - U(V-U)
 - T“2XEXÿX/ E = 430,
 - g = 9.81,
 - j’aurai sensiblement :
 - et
 - V(V-U) 1000 *
 - U (Y—U)
 - 2.000 '
 - (18)
 - (19)
 - m
 - (21)
 - Telles sont les formules qui donnent les différences de température© et t, par application de la théorie mécanique de la chaleur combinée avec celle de l’entraînement de l’air par l’air.
 - Supposons que l’entraînement ait lieu par un jet d’air comprimé, produisant une vitesse d’entraînement très-petite dans une conduite d’un diamètre très-grand, nous pourrons négliger la valeur de U et écrire ;
 - V2
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- - 139 -
 - et en faisant Y=Yo=404ra.4, limite de vitesse de l’air comprimé, nous aurons :
 - (404.4)5 2.000
 - — 810 77.
 - Cette valeur de 0O = 810 77 représente le maximum d'abaissement de température produit par la détente, à l’air libre, d'un jet d'air comprimé à haute pression.
 - Il était évident à priori, que la vitesse de l’air comprimé ayant une limite, le froid produit par la détente d’un jet comprimé, sortant à l’air libre devait également en avoir une.
 - Cette limite supérieure serait d’environ 80°, d’après la théorie que je viens de vous exposer.
 - Quant à l’abaissement de température t, qui dans certaines applications de ventilation par l’air comprimé, peut jouer un rôle important, sa valeur croît proportionnellement et à la vitesse d’entraînement U, et à la différence Y— U.
 - D’Alembert est le premier qui ait proclamé ce grand principe : qu’il ny avait pas de force perdue en mécanique.
 - Les géomètres ont pensé d’abord que le principe n'était pas exempt d’exceptions, par exemple dans le cas du choc qui donne lieu à une perte de force vive.
 - Mais la théorie mécanique de la chaleur nous démontre aujourd’hui victorieusement que cette perte de force n’est qu’apparente, attendu qu’elle est compensée par une production de chaleur équivalente, et que la chaleur est elle-même une force.
 - Dans l’entraînement de l’air par l’air, il y a choc des molécules d’air entre elles, et par suite perte de force vive.
 - Mais cette perte de force se trouve compensée par une production de chaleur qui a pour effet de réchaufferie jet comprimé moteur; et comme la chaleur nécessaire pour produire cet effet est empruntée à l’air entraîné, la perte de force vive se trouve finalement compensée par le rafraîchissement de la masse d’air mis en mouvement,
 - C’est une compensation qui n’est pas à dédaigner dans un grand nombre d’applications à la ventilation.
 - Je crois devoir limiter ici les considérations théoriques, et je vais maintenant aborder la question des applications du nouveau système.
 - 1° APPLICATION A LA MÉTALLURGIE.
 - Messieurs, dans votre dernière séance, vous avez été témoins d’un résultat métallurgique obtenu avec un, chalumeau à l’air comprimé qui n’est autre que notre appareil ordinaire de ventilation transformé au moyen d’une addition due à M. Wiessnegg. Ce jeune et habile constructeur a obtenu la fusion du fer doux en votre présence.
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- - 140
 - Il obtient aussi facilement la fusion du platine.
 - Vous savez que les chalumeaux à gaz d’éclairage ont fait dans ces derniers temps de très-grands progrès. M. Schlœsing, ingénieur des manufactures de l’État, a réalisé un appareil de cette espèce, avec lequel il obtient aisément la fusion du fer doux, et qui peut remplacer avec avantage les fourneaux employés dans les laboratoires pour les températures les plus élevées. La limite de pouvoir du chalumeau Schlœsing est vers la fusion du platine, soit environ 2000°. (Voir à ce sujet le compte rendu de l’Académie des sciences, en date du 4 décembre 1865.)
 - Je crois devoir citer ici l’appareil de M. Schlœsing, parce qu’il a une certaine analogie avec celui à l’air comprimé.
 - Les deux appareils diffèrent toutefois essentiellement par le mode de soufflerie, celui de M. Schlœsing marchant avec un soufflet ordinaire qui nécessite l’emploi d’un gazomètre entretenu à une pression constante.
 - Pour faire produire aux chalumeaux à gaz leur maximum de puissance, pour pouvoir augmenter notablement leurs dimensions actuelles, en un mot, pour pouvoir sortir du domaine du laboratoire et aborder celui de l’industrie, il est indispensable d’avoir une soufflerie débitant des volumes d’air considérables avec une régularité pour ainsi dire mathématique.
 - Or, le chalumeau à l’air comprimé peut seul réaliser pratiquement ces conditions.
 - Rien ne s’oppose, en effet, à une augmentation de ses dimensions; et si on l’applique un jour à l’industrie métallurgique, ce n’est pas la puissance de la soufflerie qui fera défaut, ni la facilité avec laquelle on pourra faire marcher à la fois plusieurs appareils concourant au même but.
 - Dans une application de ce genre, l’oxyde de carbone dont la production est si facile et si économique, viendrait naturellement remplacer le gaz d’éclairage.
 - Il n’y aurait qu'à se préoccuper de l’emmagasinement de ce gaz combustible, sa marche étant assurée d’avance par le jet d’air comprimé moteur.
 - 2° APPLICATION AUX HOPITAUX.
 - La plus belle application que l’on puisse faire d’un système de ventilation quelconque, c’est assurément à une salle d’hôpital.
 - C’est ici surtout qu’il est important que les deux termes du problème soient résolus indépendamment l’un de l’autre :
 - 1° Évacuation de l’air vicié;
 - 2° Refoulement d’air nouveau, aussi pur que possible, par des ouvertures disposées de manière à ne pas incommoder les malades.
 - La proportion de l’air nouveau introduit doit être sensiblement égale à
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- - celle de l’air vicié expulsé, afin qu’il ne se manifeste par les portes e les fenêtres, ni rentrées ni sorties.
 - Si ce programme était exactement rempli, il est certain que la ventilation de la salle d’hôpital serait parfaite, le volume d’air ainsi renouvelé étant convenablement calculé par lit et par heure.
 - Je vais me proposer d’abord de rechercher jusqu’à quel point ces conditions se trouvent satisfaites, avec les deux systèmes de ventilation employés jusqu’à ce jour.
 - Je prendrai, pour exemple, le magnifique hôpital de Lariboisière où la question de ventilation a été traitée peut-être avec plus de soin qu’ail-leurs.
 - Yous savez, Messieurs, que cet hôpital comprend six pavillons construits sur le même modèle. Trois sont affectés aux hommes, et trois aux femmes.
 - Les pavillons des hommes sont ventilés par insufflation, au moyen d’un ventilateur mécanique dont j’ai déjà eu occasion de parler.
 - Les pavillons des femmes sont ventilés par le système de l’appel direct de la chaleur.
 - Je parlerai d’abord des pavillons des hommes.
 - L’air nouveau est refoulé mécaniquement dans la salle par des poêles disposés sur la ligne centrale.
 - Ce mode de rentrée est très-bien compris. Il ne saurait incommoder les malades dont les lits sont adossés aux murs longitudinaux.
 - L’air nouveau pénétrant au centre de la salle à une hauteur d’un mètre environ au-dessus du sol, et à petite vitesse, s’épanche librement à droite et à gauche dans toutes les parties de la salle.
 - Pour évacuer l’air vicié, on a adopté une disposition qui met les trois salles d’un même pavillon en communication avec une cheminée en zinc de 4m.24 de diamètre, établie au-dessus du centre du grenier, et qui domine le faîte du pavillon.
 - De petites cheminées de 0m.20 à 0m.25 de côté sont pratiquées dans l’épaisseur des deux murs longitudinaux de chaque pavillon, et présentent dans chacune des trois salles, des orifices situés à diverses hauteurs et que l’on peut démasquer à volonté. Ces petites cheminées, au nombre de 54 par pavillon, débouchent toutes dans deux grandes gaines horizontales établies dans le grenier au-dessus des murs longitudinaux. Ces deux gaines horizontales, qui sont fermées à leurs deux extrémités, communiquent à leur tour avec la base de la cheminée de ventilation.
 - Cette disposition, qui ouvre ainsi un chemin à l’air vicié des salles est abandonnée à l’action de la ventilation naturelle, aidée de la force ex-pulsive due au refoulement de l’air nouveau par les poêles.
 - Si chaque salle était hermétiquement fermée de toutes parts, comme un réservoir d’air, il est certain que la totalité de l’air nouveau refoulé mécaniquement, ne pourrait sortir que parla cheminée de ventilation.
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- - — U2 —
 - Mais en pratique, et on le comprend facilement, les choses sont loin de se passer ainsi.
 - M. le général Morin, qui s’est beaucoup étendu sur cette importante question dans son ouvrage déjà cité, va nous apprendre comment elles se passent.
 - Le premier fait intéressant à constater est celui-ci :
 - Y a-t-il une différence entre le volume d’air extrait des salles par la cheminée de ventilation, et le volume d’air refoulé dans les salles par la ventilation mécanique?
 - M. Grassi a trouvé, une différence en moins de près de 5.000mc par heure entre ces deux volumes L II en conclut que cet excédant d’air insufflé a dû passer par les joints des fenêtres et les ouvertures accidentelles des portes. •
 - D’autres observations faites par MM. Trélat, Péligot, Leblanc et Ser ont fait ressortir un accord presque complet entre le volume d’air évacué par la cheminée de ventilation et celui introduit par les poêles.
 - Mais le volume d’air introduit par les poêles a toujours été trouvé inférieur à celui fourni par la ventilation et mesuré dans le grand tuyau porte-vent.
 - Si donc, on admet, comme cela parait probable, qu’une partie de l’air refoulé pénètre dans la salle, en dehors des poêles, et par les joints des gaines horizontales pratiquées dans l’épaisseur du plancher, les observations citées ci-dessus sont en concordance avec celles de M. Grassi.
 - La première conséquence à tirer de l’observation des faits serait donc celle-ci :
 - • Le volume d’air refoulé mécaniquement dans la salle est supérieur au volume extrait de cette même salle par la cheminée de ventilation.
 - Ce résultat se comprend parfaitement.
 - L’air refoulé dans la salle tend à sortir par les ouvertures qui lui présentent le moins de résistance. Or, l’appareil d’évacuation pris dans son ensemble comporte évidemment upe certaine somme de résistances due au parcours plus ou moins long et accidenté que l’air doit effectuer pour arriver à la base de la cheminée de ventilation. L’air ancien tend à sortir de préférence par un joint de fenêtre, ou par l’ouverture accidentelle d’une porte.
 - La sortie de l’air par la cheminée de ventilation se fait sous l’action simultanée de la ventilation naturelle et de la force expulsive due au refoulement de l’air nouveau.
 - M. le général Morin constate que cette dernière force ne contribue que pour \ 5 °/o sur l’effet total de l’évacuation de l’air vicié; le reste, soit 85 % devant être attribué à la ventilation naturelle1 2.
 - 1. Etudes sür la ventilation, 1er volume, page 383.
 - 2. Ibid., 1er volume, page 423.
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- - — 143 —
 - Cette évacuation de l’air vicié doit donc varier beaucoup d’intensité, puisqu’elle dépend de deux causes : l’une qu’on peut regarder comme constante et qui est le ventilateur, et l’autre essentiellement variable, qui est l’action de la ventilation naturelle.
 - Ainsi trouvons-nous, dans l’ouvrage de M. le général Morin, que le volume d’air vicié, évacué par la cheminée de ventilation est moitié moins considérable en été qu’en hiver1.
 - Cette irrégularité dans l’évacuation de l’air vicié constitue certainement un grand inconvénient au point de vue hygiéniqne.
 - Mais il en existe d’autres plus graves encore. Que se passe-t-il quand on ouvre quelques fenêtres dans l’une des trois salles d’un même pavillon, celles des deux autres salles restant fermées ?
 - Il est évident, à priori, que la majeure partie, sinon la totalité de l’air refoulé par le ventilateur mécanique sortira par les fenêtres ouvertes, et que le courant de ventilation naturelle des petites cheminées d’évacuation sera à peu près interrompu.
 - Cet effet a été observé en avril 1856, par MM. Trélat et Peligot. Ces observateurs ont même constaté un retour d'air vicié, dans la salle du premier étage du pavillon n° 4, par suite du renversement du courant dans certains canaux dJévacuation, quand on ouvrait un certain nombre de fenêtres dans cette salle2.
 - L’air vicié qui revenait ainsi dans la salle où se faisaient les expériences et où quelques fenêtres étaient ouvertes, provenait des gaines du grenier où se mélangent les produits viciés des 3 salles d’un même pavillon. 11 provenait donc en définitive des 2 autres salles.
 - Il est inutile de vous faire remarquer, Messieurs, l’extrême gravité de semblables effets.
 - M. Grassi ne se la dissimule pas, car il dit à ce propos :
 - « Si le fait existait réellement, il faudrait renoncer au système, car il « est impossible d’éviter l’ouverture très-fréquente des portes et quel-« quefois des fenêtres3. »
 - Je bornerai ici, Messieurs, mes observations sur la ventilation des 3 pavillons des hommes de l’hôpital de Lariboisière.
 - Elles suffisent pour établir que cette ventilation est incomplète, par la raison que l’évacuation de l’air vicié n’est pas suffisamment assurée.
 - Un des termes du problème est seul résolu ; le second ne l’est pas.
 - Je passe maintenant à la ventilation des 3 pavillons des femmes.
 - Ici on a procédé d’une manière inverse. On applique la force directe de la chaleur à l’aspiration de l’air vicié des salles, et la rentrée de l’air nouveau est abandonnée à l’action de la ventilation naturelle.
 - 1. Etudes sur la ventilation, 1er volume, page. 423.
 - 2. Ibid., 1er volume, page 397.
 - 3. Ibül., 1er volume, page 39
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- - 144 —
 - Les dispositions prises pour la sortie de l’air vicié, sont à peu près celles que j’ai décrites pour les pavillons des hommes,
 - Seulement, la cheminée d’évacuation est plus grande, plus élevée, et construite en briques.
 - Pour y produire l’appel, on a installé à sa base, considérablement élargie, des récipients d’eau chaude dont le nombre atteint 17.
 - L’eau chaude est employée ici non-seulement comme source de chaleur pourlaventilation, mais encore comme moyen de chauffage de toutes les salles d’un pavillon.
 - L’air nouveau rentre par des caniveaux qui prennent jour, soit sur les deux murs longitudinaux du pavillon, soit dans les caves.
 - Toutes les prises d’air nouveau se réunissent dans un caniveau central sur lequel on a installé quatre poêles par salle. C’est, en définitive, par ces poêles que l’air nouveau pénètre dans la salle.
 - De nombreuses expériences ont été faites dans le but de constater les résultats de cette ventilation, non-seulement par les personnes dont j’ai eu occasion de citer les noms à propos de la ventilation des pavillons des hommes, mais encore par M. le général Morin lui-même qui, dans son ouvrage, manifeste une prédilection marquée en faveur de ce système.
 - On a constaté d’abord que le volume d’air nouveau rentrant par les poêles, n’est que la moitié environ du volume évacué par la cheminée de ventilation sous l’influence de l’appel.
 - Le complément rentre donc par les portes et fenêtres.
 - M. le général Morin constate bien ce résultat; mais il n’en discute pas les conséquences.
 - Cependant on comprend à priori qu’une rentrée d’air qui seproduit par les portes et fenêtres, sur une aussi grande échelle, ne doit pas être sans inconvénient pour les malades. Indépendamment des courants d’air qui peuvent les incommoder, il est évident que l’air qui rentre par les portes de la salle, et qui provient des pièces voisines, des escaliers, etc., n’a pas le degré de pureté convenable, et peut même être déjà vicié.
 - Sans doute, quand on ouvre les fenêtres, on n’est pas exposé, comme dans les pavillons des hommes, à des retours d’air vicié, provenant des gaines du grenier. L’aspiration devient au contraire plus énergique, ainsi que les expériences l’ont constaté.
 - Mais il n^n est pas moins prouvé que si de l’air vicié ne peut revenir dans la salle par les conduits d’aspiration, il peut en arriver par les portes.
 - Mon intention n’est pas d’aborder ici une discussion comparative des deux systèmes de ventilation appliqués concurremment à l’hôpital Lariboisière. Cette comparaison a été faite par M. le général Morin ; elle est tout à l’avantage du système de l’appel.
 - Je me bornerai à constater que le système de l’appel est tout aussi incomplet que celui de l’insufflation.
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 - Il est évident que chacun des deux systèmes ne résout que la moitié du problème.
 - L’appel assure la sortie de l’air vicié; mais il n'assure pas la rentrée de l’air nouveau.
 - L’insufflation assure au contraire la rentrée de l’air nouveau ; mais elle n’assure pas l’évacuation de l’air vicié.
 - On est donc autorisé à dire que jusqu’à présentie problème de la ventilation des hôpitaux n’a point été résolu d’une manière complète.
 - C’est précisément celte solution complète de ce problème essentiellement humanitaire, que je vais maintenant avoir l’honneur de vous soumettre, en y appliquant le système de la ventilation par l’air comprimé.
 - Je me propose meme de traiter en même temps la question du chauffage, de telle sorte que le problème va se trouver posé de la manière suivante :
 - 1° Extraire d’une salle d'hôpital une proportion donnée d’air vicié par heure;
 - 2° Refouler dans le même temps une proportion égale d’air nouveau ;
 - 3° L’air nouveau sera pur, et devra être introduit dans la salle par des ouvertures spéciales disposées de maniéré à ne pas incommoder les malades;
 - 4° Pendant la saison d’hiver, l’air nouveau devra être introduit à une température calculée de manière à maintenir dans la salle le nombre de degrés réglementaire et servir ainsi de moyen de chauffage.
 - En ce qui concerne d’abord l’évacuation de l’air vicié, je ne vois rien de mieux à proposer, comme installation, que ce qui existe à l’hôpital Lariboisière.
 - Les conduits d’évacuation pratiqués dans les murs longitudinaux entre les lits des malades, et aspirant l’air vicié à différentes hauteurs, sont fort appréciés par les médecins.
 - Il est démontré d’ailleurs, par les expériences des pavillons de Lariboisière ventilés par appel, que des retours d’air vicié ne sont pas à craindre dans ces conduits, sil’aspiration de la cheminée centrale de ventilation établie au-dessus de chaque pavillon est assurée.
 - Avec le nouveau système, il suffira, pour assurer l’évacuation de l’air vicié de tout un pavillon, d’installer un jet d’air comprimé à la base et dans l’axe de la cheminée centrale.
 - Le diamètre de ce jet sera réglé, suivant les besoins, et suivant l’action de la ventilation naturelle au moyen d’un injecteur à cône ou à disque.
 - Pour que le jet d’air comprimé puisse produire son effet dans la cheminée, il est nécessaire que celle-ci ait en hauteur environ six fois le diamètre. Dans le cas où l’on voudrait réduire cette hauteur, on pourrait installer, au lieu d’un jet unique, plusieurs jets moteurs disposés symétriquement par rapport à l’axe de la cheminée.
 - Cette dernière disposition était indiquée dans un projet remis, il y a
 - 10
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- - 14G
 - environ un an, à M. le directeur de l’Assistance publique, pour un essai de ventilation par l’air comprimé sur le pavillon des hommes n° 2, de l’hôpital Lariboisière.
 - Il n’y a point à se préoccuper ici de la question du transport d’une certaine quantité d’air comprimé au sommet de chaque pavillon. On sait d’avance que l’air comprimé se transporte de lui-même, et sans perte de charge sensible, à des distances considérables, dans des conduites dont les diamètres sont convenablement calculés.
 - La première partie du problème n’offre donc aucune difficulté.
 - J’aborde maintenant la question de la rentrée de l’air nouveau, et pour fixer les idées, je supposerai qu’il s’agit d’un hôpital divisé en pavillons semblables à ceux de Lariboisière.
 - Ces pavillons, établis sur caves, présentent un rez-de-chaussée et deux étages. Chaque étage comprend une salle principale de trente-deux lits.
 - Dans chacune de ces salles sont installés quatre poêles à air sur la ligne centrale.
 - Je conserve la disposition de ces quatre poêles qui me paraît excellente pour la rentrée de l’air nouveau et sa répartition dans la salle.
 - Mais aux gaînes de refoulement des pavillons des hommes et aux caniveaux d’aspiration des pavillons des femmes, je propose de substituer une disposition beaucoup plus simple et que je vais esquisser en quelques mots.
 - Sur les quatre lignes verticales passant par les axes des quatre poêles d’une même salle, j’établis une colonne creuse ou gaine verticale dont la base inférieure pénètre jusque dans les caves du pavillon, et dont la partie supérieure viendra se terminer à la base du poêle de la salle du 2e étage.
 - La section de cette colonne ira en diminuant avec sa hauteur, de façon à ce que la partie inférieure, destinée à l’alimentation de trois poêles, soit précisément le triple de la partie supérieure qui n’aura à conduire que le volume débité par un seul poêle.
 - J’installe à la base de chacune de ces quatre colonnes un jet d’air comprimé qui refoulera dans les trois salles l’air nouveau pris dans les caves.
 - Il va sans dire que les caves étant elle-mêmes en communication directe, par des soupiraux verticaux, avec les cours et jardins qui entourent chaque pavillon, l’air nouveau, ainsi introduit, aura tout le degré de pureté désirable.
 - Cette disposition est à la fois simple et économique. Elle offre une certaine analogie avec celle de la grande cheminée centrale de l’hôpital de Glasgow1.
 - Reste maintenant la question de chauffage pendant l’hiver.
 - 1. Etudes sur la ventilation, 1er volume, page 80,
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 - Elle ne me paraît présenter aucune difficulté.
 - Les colonnes et les poêles qui fourniront en été de l’air frais refoulé par l’air comprimé, peuvent parfaitement fournir en hiver de l’air chaud ou plutôt de l’air tiède refoulé par le même procédé.
 - Pour obtenir ce résultat, il suffira d’installer dans les caves de chaque pavillon un ou plusieurs calorifères, et d’y ménager des chambres de mélange semblables à celles qui existent au Conservatoire des Arts et Métiers.
 - Pendant la saison d’hiver, l’air nouveau passera par la chambre de mélange.
 - Une telle disposition est évidemment facile à réaliser avec une manœuvre simple de portes et de registres.
 - Telles sont, en substance, les dispositions qu’on pourrait adopter pour la ventilation complète et le chauffage à l’air tiède d’un pavillon d’hôpital.
 - Permettez-moi maintenant, Messieurs, de vous soumettre un calcul approximatif de la force motrice qui serait nécessaire pour ventiler un hôpital dans ces conditions.
 - Supposons qu’il s’agisse d’un hôpital de l’importance de celui de Lariboisière, c’est-à-dire comportant 6 pavillons à 3 salles contenant 32 malades chacune. Ce sera en tout environ 600 malades.
 - Supposons en outre qu’on se propose de donner 100 mètres cubes par lit et par heure, proportion supérieure à celle admise généralement, et surtout à celle réalisée dans la pratique.
 - 11 s’agira donc d’évacuer par heure 60,000 mètres cubes d’a‘ir plus ou moins vicié provenant des salles et d’y refouler dans le même temps un volume égal d’air nouveau.
 - Je ne tiendrai pas compté dans mon calcul de l’influence de la ventilation naturelle.
 - Je calculerai d’abord le diamètre de la cheminée d’évacuation de chaque pavillon, de manière à ce que l’air vicié en soit expulsé avec une vitesse de 2m.00 qui me paraît nécessaire pour que la ventilation ait une certaine stabilité.
 - Cette cheminée devant évacuer 10,000 mètres cubes par heure à la vitesse de 2m.00, son diamètre sera de 1m.35, et sa hauteur de 8m.00 environ.
 - Pour calculer maintenant le diamètre de la partie inférieure d’une colonne de refoulement, j’adopterai 1m.00 seulement, comme vitesse de rentrée de l’air nouveau par les poêles.
 - Chaque colonne devant fournir 2,500 mètres d’air nouveau par heure à la vitesse de 1m.00, le diamètre de la partie inférieure dans laquelle fonctionnera le jet moteur sera de 0m.9ô, correspondant à une section de 0m(i.71.
 - La section de la colonne dans la traversée de la salle du rez-de-chaussée sera de 0miI.47.
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 - Dans la traversée de la salle du 1er étage la section sera réduite à 0mq.24.
 - L’ouverture libre de chaque poêle sera également de 0mq.24.
 - Quelle sera maintenant la force motrice nécessaire pour mettre l’air en mouvement dans ces appareils?
 - Elle dépendra évidemment du degré de pression de l’air moteur.
 - Or, rien ne s’oppose à ce qu’on emploie dans l’application dont il s’agit de l’air comprimé à basse pression, comme au palais de l’Exposition universelle de 1867.
 - L’exagération des diamètres des conduites d’air comprimé pourrait seule faire obstacle à ce projet; mais nous verrons plus loin que cette exagération n’est pas à craindre.
 - Je supposerai donc que l’air moteur sera à la pression moyenne de 0“*.40 de hauteur d’eau.
 - Les résistances que l’air vicié éprouvera dans son passage par les conduites et gaines d’évacuation, ne seront guère plus grandes que celles qu’on a constatées dans les galeries souterraines du Champ de Mars, surtout si on augmente un peu la section des petits conduits pratiqués dans l’épaisseur des murs longitudinaux.
 - Quant à celles que l’air nouveau éprouvera dans son passage par les colonnes de refoulement, elles seront évidemment moindres.
 - On peut donc admettre que, dans l’application projetée, les résistances seraient comparables à celles admises pour l'application au palais du Champs de Mars.
 - Le calcul de la force motrice peut donc être établi sur les mêmes bases.
 - Or, dans l’application du Champ de Mars, on a calculé sur une moyenne d’entraînement de 6,700 mètres cubes à la vitesse de 2m.OO.
 - En partant de cette base, on trouvera que le nombre de chevaux nécessaire pour l’extraction de 60,000mc d’air Vicié par heure, sera de :
 - ,000
 - 6,700
 - Toutefois, pour tenir compte du volume de l’air comprimé qui n’est pas compris dans la masse aspirée, et qui entre dans la masse refoulée \
 - P°ur— environ, il convient de porter l’évaluation de cette premièré partie delà force motrice à.... 9C.40
 - Quant à la force motrice nécessaire pour produire le refoulement, à la vitesse de 1m, de 60,000mc d’air nouveau, y compris le volume de l’air comprimé moteur, on doit la calculer sur le pied de % X 6,700 = 13,400mC par force de cheval.
 - Elle sera donc :
 - 60,000
 - 13,400
 - 4e. 50
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- - — 149 —
 - La force motrice totale pour la ventilation complète d’un hôpital de 600 lits, à raison de 100mcpar heure et parût, serait donc :
 - 9°. 40-f 4e.50 =... 13e.90
 - Nombre rond:..... 14°. 00
 - C’est celle d’une locomobile ordinaire.
 - Quant au volume d’air comprimé, il sera au maximum :
 - 60,000
 - 1° ——— = 3,000mc pour l’aspiration;
 - àv
 - 2° —= 1,500mc pour le refoulement.
 - 40
 - En tout : 4,500mc par heure.
 - Or, ce volume total devant se partager en deux parties égales pour être dirigé vers les pavillons, supposés disposés comme à Lariboisière, il suffira de donner à chaque conduite de départ un diamètre de 0m.45 à 0m.50, pour réduire les pertes de charge à des hauteurs d’eau insignifiantes.
 - Tel est, Messieurs, le projet d’application à un grand hôpital que je soumets à votre discussion éclairée.
 - Si vous reconnaissez que je ne me suis pas trompé dans mes appréciations, vous reconnaîtrez également, je l’espère, que les systèmes de ventilation employés jusqu’à ce jour seraient impuissants pour produire un tel effet, soit avec la force motrice de 14 chevaux, soit avec le combustible qui la représente.
 - Avant de quitter ce sujet si important de la ventilation des hôpitaux, veuillez me permettre de vous soumettre une dernière remarque.
 - Vous savez, Messieurs, que l’opinion publique s’est préoccupée, à tort ou à raison, dans ces derniers temps, alors que le choléra régnait dans Paris, de l’influence que pouvait exercer sur les environs l’air vicié sortant des cheminées de ventilation.
 - L’administration de l’Assistance publique a même, à cette époque, employé des moyens pour désinfecter cet air vicié avant son expulsion dans l’atmosphère.
 - J’aurai l’honneur de faire remarquer à ce sujet, que le système de ventilation par l’air comprimé permet de mettre en œuvre un moyen de désinfection aussi simple qu’efficace.
 - Il suffit, en effet, d’adapter à la base de la cheminée de ventilation une tubulure analogue à celle du chalumeau à air comprimé.
 - Cette tubulure donnera immédiatement le moyen d’appeler une proportion déterminée d’air saturé d’un principe gazeux désinfectant, tel que le chlore par exemple.
 - Le mélange intime qui s’opérerait dans le trajet de la cheminée favoriserait singulièrement la désinfection de Pair vicié.
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 - 3° APPLICATION AUX THEATRES.
 - Que se passe-t-il aujourd’hui, dans nos salles de théâtre, au point de vue du renouvellement de l’air?
 - Le premier effet que chacun de nous a pu constater par lui-même, et qui n’est malheureusement que trop connu, c’est la rentrée de l’air nouveau par les portes.
 - Si de l’air nouveau rentre ainsi dans la salle, avec des vitesses assez grandes pour incommoder les spectateurs, c’est que l’air de la salle est lui-même aspiré vers l’extérieur par d’autres ouvertures et avec une certaine énergie.
 - On a constaté en effet, que dans les anciennes salles de théâtre, où rien n’a été prévu pour la ventilation, des quantités relativement considérables d’air étaient extraites par la seule action du lustre.
 - Dans une expérience faite le 25 février 1863, au théâtre de l’Opéra actuel, le volume d’air évacué par heure a atteint le chiffre moyen de 28,800 mètres cubes1.
 - Cet air sort par une ouverture dont la section totale est de 4mq.35 et qui est pratiquée dans le plafond autour de la suspension du lustre.
 - Le 12 mars 1863, pendant un bal de nuit delà mi-carême, ce volume s’est élevé jusqu’à 33,000 mètres cubes.
 - En avril 1863, des expériences analogues ont constaté une évacuation d’air de 11,900 mètres cubes par heure au Théâtre-Italien.
 - Le lustre d’un théâtre est donc un véritable appareil de ventilation par appel, et même un appareil assez puissant.
 - La rentrée de l’air nouveau est nécessairement proportionnée à la sortie de l’air vicié et échauffé.
 - Il va sans dire que dans les anciennes salles, la totalité de l’air nouveau rentre nécessairement par les portes, quand le rideau est baissé ; et principalement par la scène, quand le rideau est levé.
 - Tels sont, en résumé, les effets d’aération qui se produisent dans une ancienne salle de spectacle, c’est-à-dire dans la presque totalité de nos théâtres.
 - Cette aération est extrêmement gênante pour les spectateurs. Aussi la température atteint-elle souvent des proportions sénégaliennes.
 - On a cherché à parer à ces graves inconvénients dans la construction des trois nouveaux théâtres, Lyrique, du Châtelet et de la Gaîté.
 - Vous connaissez sans doute, messieurs, les installations spéciales de ces nouvelles salles. Je vous demanderai cependant la permission de les rappeler ici d’une manière sommaire, avant d’en discuter les effets.
 - 1. Études sur la ventilation, ,2e volume, page 290.
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 - On a d’abord substitué au lustre un système d’éclairage placé au-dessus de la salle. La lumière passe ainsi à travers un plafond lumineux.
 - Cette innovation peut être un progrès au point de vue de l’éclairage ; mais considérée au point de vue de l’appel de l’air vicié et échauffé, elle doit occasionner un supplément de résistances.
 - En effet, l’air vicié ne peut plus sortir librement par les rosaces et ouvertures du plafond, comme cela a lieu dans les salles éclairées par des lustres, attendu que le plafond lumineux est complètement fermé.
 - Cet air est dirigé vers la coupole qui contient l’appareil d’éclairage, par une série de gaines verticales qui communiquent avec l’atmosphère de la salle, aux divers étages, par des grilles ouvertes dans les plafonds des loges ou des salons qui y sont annexés.
 - Toutefois la couche inférieure d’air vicié provenant du parterre, de l’orchestre et des baignoires est appelée dans deux cheminées de ventilation spéciales par une première série d’orifices disposés sous les sièges de l’orchestre et du parterre, et une seconde série d’orifices ouverts dans le plancher inférieur des baignoires.
 - Les deux cheminées dont il s’agit constituent deux appareils supplémentaires de ventilation par appel, qui reçoivent les tuyaux de fumée des calorifères et qui sont munis d’ailleurs de foyers à leur base.
 - Telles sont les installations exécutées au Théâtre-Lyrique, pour l’évacuation de l’air vicié.
 - Ce système n’est pas exempt d’une certaine complication qui nécessite des soins particuliers pour en assurer le fonctionnement normal.
 - Il faut d’abord ne pas négliger d’allumer, en été surtout, les foyers des deux cheminées d’appel supplémentaire qui consomment 300 kilog. de charbon par soirée, précaution qui, paraît-il, est souvent négligée.
 - Il faut ensuite que tout le système des gaines de communication entre la salle et la coupole d’éclairage d’une part, et d’autre part entre la salle et la base des deux cheminées de ventilation, soit entretenu en bon état, et que les registres dont sont munis les appareils soient manœuvrés avec intelligence, de manière à répartir aussi également que possible l’évacuation de l’air vicié.
 - Il faut enfin que la coupole qui renferme l’appareil d’éclairage ne présente d’autres ouvertures que celles des gaines aspirant l’air vicié de la salle.
 - Sans cette précaution, on comprend que de l’air autre que celui de la salle serait appelé dans cette coupole. Alors le volume d’air total qui passe par la lanterne qui surmonte le toit de l’édifice, ne représenterait plus le volume réellement évacué de la salle.
 - Je passe maintenant aux installations relatives à la rentrée de l’air nouveau.
 - Ce que je vais dire se rapporte au Théâtre-Lyrique.
 - Pour que les rentrées d’air nouveau'ne puissent incommoder les spec*
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 - tateurs, on a pratiqué sur tout le pourtour des balustrades des loges et balcons, à tous les étages et dans la partie inférieure de ces balustrades, des ouvertures par lesquelles l’air nouveau est introduit.
 - Ces ouvertures communiquent avec une capacité ménagée sous le plancher des loges et balcons qui présente ainsi un double fond. Cette capacité communique, à son tour, avec le soubassement du théâtre. Enfin le soubassement est mis lui-même en communication par une grande galerie avec un puits d’aérage établi dans le square de la tour Saint-Jacques.
 - Tel est le chemin ouvert à l’air extérieur et qui lui permet de pénétrer dans la salle.
 - Le principe de cette heureuse disposition qui met les spectateurs par-» faitement à l’abri des rentrées de l’air extérieur est dû à Darcet.
 - Dans l’application qui en a été faite au Théâtre-Lyrique, on a eu soin d’établir deux calorifères dans le soubassement, et pour ainsi dire sur le chemin de l’air nouveau.
 - Cette installation complétée par des chambres de mélange permet de chauffer la salle par les mêmes canaux et orifices qui servent à sa ventilation.
 - Telles sont, en résumé, les installations faites au Théâtre-Lyrique, en vue de sa ventilation et de son chauffage.
 - M. le général Morin, qui en sa qualité de rapporteur dTme commission instituée ad hoc par M. le Préfet de la Seine, a pris une grande part à ces installations, va nous apprendre comment fonctionne ce système.
 - Quelques jours après Couverture du théâtre, le 9 décembre 1862, on a constaté une évacuation d’air total parla lanterne de 60,051 mètres cubes et une rentrée d’air par la galerie de la tour Saint-Jacques de...................................... 30,850 mètres cubes.
 - C’est un effet de ventilation tout à fait semblable à celui qui se produit à l’hôpital de Lariboisière, pavillons des femmes, en ce sens que le volume d’air nouveau introduit n’est que la moitié environ du volume évacué. Le complément devait donc nécessairement rentrer dans la salle par les portes ou par la scène ; d’où l’on est en droit de conclure que l’un des termes du problème n'est pas résolu.
 - Mais il est important de remarquer de suite que l’expérience ci-dessus a été faite en hiver, par une température extérieure de -f- 8°, et alors que les calorifères étaient allumés.
 - Or, il est évident que l’action de ces calorifères a dû contribuer notablement à l’aspiration de l’air du puits d’aérage.
 - Ces calorifères, en effet, constituent un second appareil de ventilation par appel intercalé sur le chemin que l’air extérieur parcourt entre le puits d’aérage et la salle.
 - On peut donc pressentir d’avance que les 30,850 mètres cubes d’air rentrant, constatés le 9 décembre 1862, sont un maximum qui n’est pas atteint en été,
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 - Du reste l’ouvrage tant de fois cité de M. le général Morin va nous renseigner à ce sujet.
 - L’honorable général a consacré une note spéciale C aux expériences qui ont été entreprises, en mai 1863, sous sa propre direction, et en vertu d’un arrêté M. le Préfet de la Seine.
 - Le but de ces expériences était d’avoir une appréciation des effets que l’on peut réellement obtenir des appareils établis, en les faisant fonctionner d’une manière convenable.
 - M. le général Morin se plaint vivement, dans cette note, de l’état d’abandon dans lequel il a trouvé les appareils, après un fonctionnement de quelques mois seulement.
 - Il constate d’abord que par suite de négligences qu’il attribue à la direction du théâtre, le volume d’air extrait de la salle était réduit à 23,500mcpar heure, au commencement de mai, volume fixé parle cahier des charges à 51,000mc, et qui atteignait le chiffre de 60,000mc le 9 décembre précédent.
 - Quant à la rentrée de l’air nouveau, par les ouvertures ménagées à cet effet, elle avait pour ainsi dire cessé de fonctionner, et le remplacement de l’air vicié ne se faisait plus que par la scène, par les couloirs et par d’autres ouvertures plus ou moins irrégulières, ce qui donnait lieu à des courants d’air fort gênants.
 - Après avoir fait remettre les choses en état, M. le général Morin a fait, les 23, 24, 25, 26 et 30 mai, cinq expériences dont il a consigné les résultats dans un tableau, d’où j’extrais les données suivantes :
 - DATES. | ! TEMPÉRATURE ! Volume d’air nouveau venant du square par heure. Volume d'aii' vicié évacue par heure. 1 Consommation de charbon ! par soirée.
 - extérieure. Calorifères. Cheminées d’appel de l’orchestre.
 - degrés. m. cb. m. cb. k. k.
 - 23 mai 1865.. 14.25 15,439 53,631 100 * 75
 - 24 — .... 13.25 18,433 56,675 » 125
 - 25 — 11.25 17,223 53,157 » 200
 - 26 — .... 13.25 14,623 53,718 1) 300
 - 30 — .... 21.00 10,587 61,718 I 17 300
 - Moyennes. 15.261 55.780 )) »
 - Il résulte de ce tableau que les ouvertures ménagées pour la rentrée de l’air nouveau ff ont pas fourni en moyenne le tiers du volume d’air évacué. Plus des deux tiers de ce volume rentraient donc par les portes ou par la scène.
 - Remarquons en outre, Messieurs, que le 30 mai, la température extérieure s’étant élevée à 21°, soit 7° de plus que le 26 mai, le volume d’air
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- - nouveau venant du square n’a atteint qu’un sixième environ du volume évacué.
 - Cette indication donne une idée des effets de la ventilation d’été.
 - M. le général Morin, en la signalant lui-même, fait remarquer qu’il avait prévu cette diminution de la rentrée de l’air nouveau extérieur, au fur et à mesure de l’élévation de la température de cet air, et que pour rémédier à cet inconvénient, il avait proposé, pour la saison d’été, l’ouverture de prises d’air plus directes.
 - Quoi qu’il en soit, nous voici suffisamment renseignés sur les effets de ventilation du Théâtre-Lyrique; et je vais les résumer en quelques mots, ainsi quùl suit :
 - 1° Pendant la saison d’hiver, le volume d’air nouveau extérieur qui rentre dans la salle, par les ouvertures ménagées à cet effet, est d’environ moitié du volume d’air vicié évacué par l’aspiration de l’appareil d’éclairage et des deux cheminées d’appel supplémentaires.
 - 2° Au printemps, cette proportion tombe au-dessous du tiers.
 - 3° Dans la saison d’été elle diminue jusqu’au sixième.
 - Il est donc bien établi que le problème de la ventilation n’a point été résolu d’une manière complète dans les installations de nos nouveaux théâtres.
 - Il ne le sera réellement que le jour où l’on parviendra à égaliser le volume évacué et le volume rentrant par les ouvertures ménagées à cet effet, de façon à annuler complètement les rentrées d’air par les portes, qui sont le principal inconvénient de nos salles de spectacle.
 - Il me reste maintenant à vous soumettre, Messieurs, une solution complète du problème, solution qui vous frappera par sa simplicité.
 - Je vais prendre pour exemple le Théâtre-Lyrique, puisque nous sommes maintenant familiarisés avec ses dispositions.
 - En ce qui concerne l’évacuation de l’air vicié, je ne changerais rien aux installations actuelles qui peuvent fournir une évacuation de 60,000mc d’air par heure.
 - Je ne ferais intervenir l’entraînement de l’air comprimé que dans le cas où cette évacuation serait reconnue insuffisante.
 - Je ne changerais rien non plus aux dispositions prises pour la rentrée de l’air nouveau venant du puits d’aérage du square de la tour Saint-Jacques.
 - L’application du nouveau système se bornerait ici à l’installation d’un jet comprimé moteur dans l’axe de la galerie souterraine existante entre le puits d’aérage et le soubassement du théâtre.
 - Il est évident que cet air, qui aujourd’hui n’est entraîné que par l’action de la ventilation naturelle, et dans des proportions notoirement insuffisantes, sera ainsi forcé de pénétrer dans la salle, et cela dans ùne proportion que l’on pourra déterminer d’avance.
 - On sera dône certain dê pouvoir refouler ainsi un volume égal et
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 - même un peu supérieur au volume d’air vicié évacué, ce qui annulera complètement les rentrées par les portes.
 - Vous me trouverez peut-être, Messieurs, trop affirmatif sur ce dernier point, qui est ici en définitive le nœud de la question.
 - Mais permettez-moi de vous citer une expérience que nous avons faite plusieurs fois, MM. Lehaître, Julienne et moi, dans une petite salle située dans le jardin du n° 76 de la rue du Cherche-Midi, expérience qui peut se répéter à volonté et que nous mettons à votre disposition. Cette expérience va vous démontrer immédiatement : que lorsqu’on extrait d’une salle un certain volume d’air et qu’on y refoule artificiellement un volume sensiblement égal, aucune rentrée d’air ne peut se produire dans ladite salle, par des orifices autres que ceux par lesquels l’air nouveau est introduit.
 - La petite salle dont je parle contient environ !3mc d’air.
 - Un jet d’air comprimé fonctionnant dans une petite cheminée en zinc de 0m.12 de diamètre, y produit l’extraction.
 - La salle est construite en planches. Tous les joints des portes et fenêtres ont été calfeutrés avec beaucoup de soin.
 - Quand l’appareil d’extraction fonctionne, les portes et fenêtres étant parfaitement closes, l’air extérieur rentre par deux ouvertures circulaires de 0m./l2 de diamètre chacune.
 - A l’une de ces ouvertures, le n° I, on adapte une conduite en fer-blanc de 0m.12 de diamètre, et d’une dizaine de mètres de longueur dans l’axe de laquelle on peut faire fonctionner à volonté un second jet d’air comprimé.
 - Cette installation élémentaire est une reproduction en petit de celle qui existe au Théâtre-Lyrique. Le premier jet d’air comprimé remplace l’appel de l’appareil d’éclairage.
 - La conduite en fer-blanc représente la prise d’air du square, et son orifice dans la salle les ouvertures ménagées pour la rentrée de l’air extérieur.
 - Enfin le deuxième orifice circulaire représente une porte de loge ouverte.
 - Quand le premier jet fonctionne seul, on constate deux rentrées d’air : 1° par la conduite et l’orifice n° 1 ; 2° par l’orifice n° 2.
 - La première est moins considérable que la seconde, en raison des résistances que l’air éprouve dans son trajet par la conduite.
 - Quand on fait fonctionner simultanément les deux jets, de manière à ce que les deux courants sortant et rentrant aient sensiblement la même vitesse, la rentrée par l’orifice n° 2 est annulée instantanément, et cela au point que[ la lumière d’une bougie n’y subit aucune déviation.
 - C’est le résultat très-net de cette expérience, laquelle a frappé toutes les personnes qui en ont été témoins, qui m’autorise à affirmer ici, que les choses ne doivent pas se passer autrement dans une grande salle de
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- - théâtre, où l’on sera parvenu à équilibrer l’aspiration et le refoulement.
 - Si l’aspiration domine le refoulement, on aura toujours plus ou moins l’inconvénient des rentrées d’air par les portes des loges.
 - Si, au contraire, le refoulement domine l’aspiration, il ne pourra s’établir par ces ouvertures qu’un courant dirigé du dedans au dehors, lequel sera sans inconvénient pour les spectateurs, ainsi que le démontre la sortie de l’air vicié des amphithéâtres du Conservatoire, qui n’incommode nullement les auditèurs.
 - Dans le problème de la ventilation d’une salle de théâtre, le terme dont l’importance domine est incontestablement la rentrée de l’air nouveau. L’extraction de l’air vicié ne vient qu’en seconde ligne.
 - Il importe, en effet, avant tout, que la salle soit largement approvisionnée d’air nouveau,-frais en été et tiède en hiver.
 - Il n’est pas absolument nécessaire que la totalité de l’air nouveau introduit dans la salle, par les ouvertures ménagées à cet effet, passe par les gaines d’évacuation.
 - L’excès de cet air peut être expulsé sans inconvénient, soit par les ouvertures des portes, soit par la scène.
 - J’ajouterai que le volume d’air refoulé, doit être calculé, non-seulement sur la base d’un renouvellement suffisant au point de vue hygiénique, mais encore-en vue de combattre l’élévation de la température qui tend à se produire dans la salle.
 - Pour résoudre le problème ainsi posé, par application au Théâtre-Lyrique, il suffirait, comme je l’ai déjà dit, d’installer un jet d’air comprimé moteur dans la galerie souterraine qui met en communication le puits d’aérage et le soubassement du théâtre.
 - Quelle serait la force motrice nécessaire pour entretenir un jet moteur capable de refouler dans la salle 65,000 mètres cubes par heure?
 - Le calcul est bien facile.
 - La section de cette galerie est d’environ 9m,f‘.00, ce qui correspond à un diamètre de 3m.40.
 - La vitesse d’entraînement, dans cette galerie, correspondant au volume de 65,000 mètres cubes est, à peu de chose près, de 2m.00.
 - Si les résistances dues au refoulement étaient ici les mêmes qu’au palais du Champ de Mars, on pourrait calculer sur un entraînement de 6,700 mètres cubes par force de cheval du moteur, en admettant de l’air comprimé à la pression moyenne de 0m.40 d’eau.
 - Mais il est probable que les résistances seraient un peu plus grandes, et, pour cette raison, je réduirai le chiffre précédent à 6,500 mètres cubes.
 - La force du moteur serait donc d’environ 10 chevaux, pour produire un refoulement d’air de 65,000 mètres cubes, indépendamment delà ventilation naturelle.
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 - En tenant compte de cette action qui peut atteindre 30,000 mètres cubes en hiver, et qui descend en été à 10,000 mètres cubes et probablement au-dessous, on peut admettre que la force moyenne à développer par le moteur serait réduite à 8 chevaux, environ.
 - En calculant sur 10 chevaux, on voit que la dépense de charbon par heure ne serait que de 25 kilogrammes, soit de 150 kilogrammes par soirée, en tenant compte de l’allumage.
 - Ce n’est que la moitié de la consommation des deux cheminées de ventilation supplémentaire du théâtre, qui appellent l’air vicié du parterre, de l’orchestre et des baignoires, dans une proportion qui ne dépasse pas 20,000 mètres cubes par heure '.
 - Ce simple rapprochement vous démontre que 'l’application du nouveau système au Théâtre-Lyrique, choisi comme exemple, serait en tout cas économique.
 - 4° APPLICATION AUX NAVIRES.
 - Je m’aperçois aujourd’hui, Messieurs, que j’ai a*gi dans la dernière séance avec une certaine légèreté, en m'engageant à vous soumettre aujourd’hui des considérations relatives à l’application du nouveau système aux navires.
 - Je vous prierai de m’excuser si je ne remplis pas cette partie du programme.
 - Je ne possède pas encore une somme de renseignements suffisante pour aborder cette importante question, et pour la traiter devant vous d’une manière convenable.
 - Si les renseignements nous manquent, la conviction ne nous fait pas défaut.
 - Nous croyons fermement, mes collaborateurs et moi, que le nouveau système, convenablement appliqué, est susceptible de rendre les plus grands services à bord des bâtiments de la marine militaire et commerciale, et surtout des navires à vapeur.
 - Ces derniers possèdent une force motrice considérable, sur laquelle un emprunt de 2 pour cent environ, au profit de la ventilation complète du navire, passerait pour ainsi dire inaperçue.
 - L’air comprimé, transportant lui-même sa propre force, serait amené sur un point quelconque de l’intérieur du bâtiment pour y provoquer le renouvellement de l’air.
 - L’air nouveau serait pris au-dessus du pont et rentrerait par des manches à vent, sous la pression de l'air comprimé.
 - L’air vicié, expulsé par la même force, serait dirigé vers la cheminée du navire laquelle jouerait ici le rôle de cheminée générale d’évacuation.
 - 1. Etudes sur la ventilation. 2e volume, page 355.
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- - Je crois devoir me borner, quant à présent, à ces indications générales, me réservant, si vous voulez bien m’y autoriser, de vous soumettre plus tard une communication spéciale sur cette question.
 - 0° APPLICATION A LA SOUFFLERIE DES FORGES.
 - Il ne s’agit pas ici, Messieurs, de remplacer les machines soufflantes des hauts-fourneaux. Notre prétention est beaucoup plus modeste. Elle se borne à la soufflerie des forges ordinaires.
 - Je vais prendre comme exemple les forges d’une usine importante que je supposerai alimentées, comme cela a lieu généralement, par le fonctionnement d’un ventilateur simple à force centrifuge.
 - Pour pouvoir établir une comparaison, au point de vue de la force motrice, avec cet appareil de soufflerie et celui que je me propose d’y substituer, je supposerai que la moyenne de la pression dans les carneaux porte-vent est de 0*m.10 de hauteur d’eau, que le nombre des tuyères est de 50, et que le diamètre moyen de ces tuyères est de 0m.07.
 - Je ne tiendrai compte, dans mon calcul comparatif, ni de la perte de charge que l’air comprimé par le ventilateur doit éprouver, dans son trajet par les carneaux, entre la bouche du ventilateur et chaque tuyère, ni des fuites de ces carneaux.
 - Ceci posé, je vais d’abord calculer la force en chevaux-vapeur de la somme des 50 jets alimentés par le ventilateur à la pression de 0m.10 d’eau, qui correspond à une vitesse de sortie de 40 mètre par \ ".
 - La force motrice d’un jet d’air comprimé, d’un centimètre de diamètre, à la pression p correspondante à la vitesse de sortie Y, est donnée par la formule :
 - /=;0.0108Xf*V. (23)
 - Si dans cette formule nous faisons :
 - 0.01 ; et V — 40 ,
 - nous aurons :
 - f= Oc. 00432.
 - La force totale de 50 jets de 0m.07 de diamètre sera donc : F = 0.00432 x 49 X 50 = 10C.58.
 - En admettant maintenant 22% pour le rendement du ventilateur, on trouve pour la force motrice développée par le moteur :
 - 10.58
 - 0.22
 - 48e.10.
 - Ainsi donc, une force motrice de 50 chevaux environ, serait nécessaire
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 - pour alimenter, au moyen d’un ou plusieurs ventilateurs mécaniques, une soufflerie de 50 tuyères de 0m.07 de diamètre, à la vitesse de 40m.00.
 - Voici maintenant l’installation que nécessiterait l’application de l’air comprimé à cette soufflerie.
 - 10 Le moteur serait employé à comprimer de l’air à la pression moyenne de 0m.90 de hauteur d’eau, soit à la pression effective : p = 0a.09 ;
 - 2° Cet air serait d’abord emmagasiné dans un récipient de quelques mètres de capacité, afin de pouvoir régulariser la pression indépendamment du nombre des tuyères fonctionnant à la fois;
 - 3° L’air comprimé serait conduit du récipient aux tuyères par une canalisation en fonte ou en tuyaux Chameroy, dont les diamètres seraient calculés de manière à réduire autant que possible les pertes de charge ;
 - 4° Des branchements seraient pratiqués au droit de chaque forge et alimenteraient des jets moteurs installés dans l’axe et à la base de chaque tuyère portant pavillon et présentant un diamètre intérieur de 0,n.07;
 - o° L’orifice du jet serait obturé et réglé à volonté par un appareil injecteur à cône semblable à celui-ci.
 - 11 résulte de cette installation, que l’ouvrier pourra faire varier à: volonté l’énergie du courant de la tuyère, et que ce courant présentera une stabilité pour ainsi dire absolue, si la pression est maintenue constante dans le récipient.
 - Avec le système actuel, la vitesse maximum du courant de la tuyère est limitée par la pression des carneaux porte-vent, et l’ouvrier ne peut faire varier que le volume de ce courant, et non pas sa vitesse.
 - La nouvelle soufflerie présenterait donc des avantages pratiques incontestables sur les souffleries actuelles.
 - Je vais maintenant calculer la force motrice nécessaire pour entretenir les 50 jets moteurs fonctionnant simultanément, à la pression moyenne de 0m.90 d’eau, et produisant dans chaque tuyère un courant de 40m.00 de-vitesse.
 - La tuyère étant un appareil simple, et la vitesse d’entraînement ne dépassant pas 40m.00, je puis appliquer ici, pour le calcul du diamètre du jet, la formule :
 - U — 404.4 X — X vV'
 - Si dans cette formule je fais :
 - U — 40m.00 ;
 - D = 0m.07 ; etpsss 0a.09;
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 - j’obtiendrai, toutes réductions faites :
 - d = 0m.023.
 - Ainsi il faudra ouvrir l’injecteur à cône, de manière à ce que l’orifice de sortie de l’air moteur soit équivalent à un cercle de 0m.023 de diamètre, pour obtenir dans la tuyère un courant de 40m.00 de vitesse par 1 ".
 - La force motrice en chevaux-vapeur des 50 jets, à la pression de 0a.09, correspondante à la vitesse de 116 mètres, sera donnée par l’expression :
 - F = 0.0108x0.09x116x50x5.29 = 29e.82.
 - Nous pouvons admettre maintenant 60 °/0 pour le rendement d’un jeu de pompes de compression, dans le genre des exhausteurs à gaz.
 - Ce qui nous donnera, pour la force développée par le moteur :
 - Soit en nombre rond, 50 chevaux.
 - On voit donc que la force motrice serait à peu près la même dans les deux installations de soufflerie que je viens de comparer entre elles.
 - Mais les avantages pratiques delà soufflerie à air comprimé ressortent d’eux-mêmes. Je crois inutile d’insister davantage sur cette question.
 - J ai terminé, Messieurs, et je crains d’avoir abusé de votre temps. Permettez-moi de vous remercier de nouveau pour votre bienveillante attention.
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- - COMMUNICATION de M. Lehaître sur la Ventilation des mines au moyen de l’air comprimé.
 - M. de Mondesir, dans la dernière séance de la société, vous a exposé la théorie du système de ventilation par l’air comprimé et du principe d’entraînement des fluides gazeux, il vous a expliqué le moyen qui sera employé pour la ventilation du gigantesque bâtiment destiné à l’Exposition universelle de 1867, et il vient d’exposer celui qu’on pourrait employer avec avantage, pour les salles de spectacles, les hôpitaux, les navires et pour les salles et appartements où la réunion d’un grand nombre de personnes exige un renouvellement de l’air, soit pour rendre à peu près constante la température, soit pour fournir aux spectateurs aux malades, etc., un volume d’air ou d’oxygène suffisant pour que la respiration puisse se faire dans de bonnes conditions hygiéniques.
 - Pour continuer l’exposé général de la ventilation par l’air comprimé, je vais avoir l’honneur de vous parler d’une manière succincte des moyens de ventiler les mines.
 - Les mines ont surtout besoin d’une ventilation très-active, car en outre de l’air vicié produit par la respiration des ouvriers, il y a encore un grand nombre de causes qui permettent le dégagement de miasmes et de gaz délétères, ce qui rend Pair des mines, non-seulement irrespirable en très-peu de temps, mais encore dangereux, à cause des inflammations qui peuvent résulter de quelques-uns de ces gaz.
 - Toutes les mines ne sont pas dans les mêmes conditions : les gaz qui se répandent dans les galeries, provenant en grande partie des minerais extraits, sont de différentes natures, mais on peut dire qu’ils sont tous délétères, soit par eux-mêmes , soit par l’altération qu’ils font subir à l’air ambiant en diminuant dans le volume de cet air la quantité d’oxygène nécessaire aux organes respiratoires. Il faudrait donc, pour expliquer complètement le système de la ventilation des mines, examiner toutes les extractions que l’on fait dans les travaux souterrains et indiquer pour chaque cas particulier un moyen spécial de ventilation.
 - Ce travail entraînerait dans de trop longs développements, mais comme le principe même de la ventilation serait le même, nous pensons qu’il convient de se borner à l’exposition du système pour les mines de charbon et principalement pour celles dites à grisou, c’est-à-dire pour celles qui dégagent des gaz combustibles et qui sont sujettes, par suite, à des détonations causant de si grands malheurs aux ouvriers employés dans ces mines et de si grandes pertes aux propriétaires.
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- - DES CAUSES DE L’ALTÉRATION DE L’AIR DANS LES GALERIES DES MINES.
 - Dans ces mines, les causes qui altèrent très-promptement l’air respi-rable et qui changent la composition de cet air sont nombreuses, mais les principales sont :
 - 1° La respiration et la transpiration des ouvriers, qui versent clans Lair .des galeries de l’acide carbonique, de l’azote et de la vapeur d’eau.
 - 2° La combustion des lampes, dont les ouvriers sont obligés de se servir, ce qui augmente le volume d’acide carbonique, de l’azote et de la vapeur d’eau.
 - 3° La respiration des animaux qui servent au transport des matériaux extraits, nouveau dégagement d’acide carbonique, d’azote et de vapeur d’eau.
 - 4° La décomposition et la fermentation des matières fécales et animales , qui produit des miasmes dangereux et des gaz délétères comme le sulfite-hydrique.
 - 5? La combustion lente de la houille, du bois servant aux blindages, et la décomposition des pyrites, donnent lieu également h un développement d’acide carbonique et produisent un dégagement de gaz combustibles, dont les principaux sont l’hydrogène, l’hydrogène proto-carboné, l’hydrogène bicarboné et l’oxide de carbone.
 - Quelques mines, mais heureusement en très-petit nombre, dégagent en outre naturellement de l’acide sulfureux et du suUide-hydrique.
 - La chaleur naturelle du sol, celle produite par le séjour des hommes et des animaux et aussi la nécessité d’avoir un grand nombre de lampes allumées, augmente la température de l’air des galeries des mines. On conçoit donc, bien facilement, que toutes ces causes réunies doivent rendre l’air des galeries irrespirable en très-peu de temps; aussi il est nécessaire et indispensable pour une bonne exploitation, de renouveler souvent cet air, afin que les ouvriers puissent se trouver dans des conditions hygiéniques qui leur permettent de travailler, tout en se trouvant dans un milieu sujet à de si grandes variations de composition.
 - Il est facile de calculer la quantité d’air qu’il faudrait fournir dans les galeries pour renouveler l’air vicié par la respiration des ouvriers, par les lampes et par la respiration des animaux employés dans les mines; mais il n’en est point de même pour la combustion lente des minerais, des pyrites et des bois, car ceüe combustion est plus ou moins active suivant que la température de la mine est plus ou moins élevée, qu’il y a dans les galeries une plus ou moins grande quantité de vapeur d’eau, qui facilite la décomposition, et aussi parce que le dégagement des gaz combustibles se produit en plus ou moins grande quantité, suivant la nature
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- - de la houille delà mine et même, sur certains points seulement de cette mine, suivant le degré de décomposition du charbon.
 - On voit, par ce que l’on vient de dire, combien il est difficile de calculer le volume de l’air à envoyer dans les galeries des mines, pour que la ventilation soit complète, pour que l’air de ces galeries soit toujours res-pirable.
 - Tous les gaz qui se forment dans les galeries des mines et qui altèrent la composition de l’air, ont des densités très-différentes. Quelques-ims l’acide carbonique, l’acide sulfureux, l’acide sulfhydrique dont les densités par rapport à l’air sont de 1,53, 2,24 et 1,19 restent dans la partie inférieure des galeries, tandis que le gaz hydrogène protocarboné, hydrogène, hydrogène bicarboné et oxyde de carbpne, dont les densités sont 0,60, 0,97, 0,07 et 0,96 se placent dans les parties supérieures des galeries.
 - Tous les gaz de la première catégorie, c’est-à-dire tous ceux qui ont une densité plus grande que celle de l’air et qui ont, par suite, uneten*-dance à rester dans les parties inférieures des galeries, sont tous délétères par eux-mêmes; ils agissent sur l’économie animale comme des poisons, et leur action toxique est très-considérable, si l’air en renferme de 2 à 4 p. 100. Dans un milieu où l’air renferme de 6 à 10 p, 100 d’açidg carbonique les lumières s’éteignent et la respiration de l’homme est impossible1.
 - Tous les gaz plus lourds que l’air, et qui se déposent par suite dans les parties inférieures des galeries, ne sont point combustibles, à l’exception, toutefois, de l’acide sulfhydrique qui est détonant. Mais heureusement il se trouve toujours en très-petites quantités dans les naines, il est très-délétère par lui-même, son odeur si désagréable le fait facilement reconnaître : on peut facilement, par suite, prendre des précautions spéciales pour éviter ses effets, sur les points où l’on apercevrait son dégagement.
 - Les gaz plus légers que l’air sont tous combustibles, et par suite plus ou moins détonants, c’est-à-dire qu’ils ont la propriété de s’enflammer au contact d’une flamme, d’une étincelle électrique, en produisant une détonation semblable à celle de la poudre. Celte inflammation des gaz combustibles ne peut cependant se faire si l’air n’est point mélangé dans une certaine proportion avec ces gaz, .c’est-à-dire si l’oxygène xfe cet air ne vient point former leur combustion : aussi l’on remarque qu’une flamme s’éteint presque subitement, lorsqu’elle est plongée dans l’un des gaz combustibles.
 - Les gaz qui se forment dans les mines de charbon et qui sppt, comme
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 - 1. Pour que la respiration des ouvriers puisse s’opérer sans difficulté et sans danger pour leur santé, il faut que Pair ne renferme point au delà de 0,26 à 0,30 p. 100 d’ajcidje gfjr-bonique, c’est-à-dire de 2 4 à 3 pour 1000.
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 - mous l’avons dit l’hydrogène, l’hydrogène protocarboné, l’hydrogène bi-earboné et l’oxyde de carbone, exigent donc pour produire des détonations , leur mélange avec une certaine quantité d’air, pouvant fournir l’oxygène indispensable pour la formation des combinaisons nouvelles de gaz.
 - Les gaz combustibles qui se trouvent dans les mines sont donc tous détonants lorsqu’ils sont en communication avec l’air , mais il y a des limites supérieures et inférieures de mélange, où la détonation ne peut s’effectuer, soit que l’air ne renferme point une assez grande quantité de gaz combustible, soit que l’oxygène de cet air et par suite son volume, ne soit point en assez grande quantité pour produire la combustion.
 - D’après les expériences si remarquables de Davy, Dumas, Bischoff, et autres chimistes, rapportées dans un ouvrage de M. ïïamal sur l’aération des mines, les limites extrêmes d’inflammation des gaz combustibles des mines sont, pour le gaz le plus inflammable, de 1/6 de gaz pour la limite supérieure et 1 j\ 4 pour la limite inférieure.
 - Les produits de la combustion des gaz des mines en présence de l’air sont différents pour chacun de ces gaz.
 - Pour l’hydrogène bicarboné, la combinaison produite est de la vapeur d’eau, de l’acide carbonique et de l’azote.
 - Pour l’hydrogène protocarboné, les produits de la déflagration sont les mêmes, mais dans des proportions différentes.
 - Pour l’hydrogène, la combinaison produite est de la vapeur d’eau et de l’azote.
 - Enfin pour l’oxyde de carbone, les produits formés sont acide carbonique et azote.
 - On remarquera que les gaz produits par la combustion sont tous délétères et ont des actions très-toxiques sur l’économie animale.
 - Lors de l’inflammation d’un de ces gaz ou de plusieurs gaz combustibles mêlés ensemble, la chaleur développée est immense, elle s’élève entre 2000 et 2800 degrés, et elle produit une dilatation de 8 à 10 fois le volume primitif.
 - On conçoit donc combien doit être terrible une détonation dans les mines, puisque si les ouvriers n’ont point été atteints par la flamme, c’est-à-dire s’ils n’ont point péri immédiatement par l’excès de chaleur développée, ils se trouvent lancés à de grandes distances dans les galeries par le courant immense produit par l’augmentation du volume de l’air, puisensuite ils sont tirés avec force, en sens contraire, parle contre-courant qui se forme, lorsque l’air reprend sa température normale, sur le point où l’explosion s’est faite.
 - Ces détonations exposent donc la vie des malheureux mineurs, mais elles ont encore beaucoup d’autres inconvénients, en détruisant une partie des blindages par le choc qu’elles produisent, et en occasionnant des éboulements dans les galeries, de sorte que les ouvriers qui ont pu échap-
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 - per aux atteintes des flammes et du choc de l’air, se trouvent isolés quelquefois entre deux éboulements et ils sont souvent condamnés à périr par asphyxie, malgré l’activité qu’ondéploie pour les sortir de leur tombeau.
 - Ces éboulements et surtout les ébranlements produits par les détonations, deviennent pour les propriétaires de mines des causes d’énormes dépenses, parce qu’ils sont obligés de faire faire des travaux confortatifs pour redonner aux galeries la solidité convenable.
 - Tous les gaz combustibles dégagés dans les mines, à l’exception cependant de l’oxyde de carbone, qui est heureusement peu abondant, ne sont point délétères par eux-mêmes, c’est-à-dire qu’ils ne produisent point les effets toxiques des gaz plus lourds que l’air; ils rendent l’air moins respirable, parce qu’ils diminuent la quantité d’oxygène, et l’effet de leur mélange dans l’air est à peu près celui produit par une diminution de pression au fur et à mesure que l’on s’élève dans l’atmosphère. Cette propriété des gaz combustibles les rend plus dangereux parce que les ouvriers ne s’aperçoivent point de suite de leur présence dans les ga-leries, et s’ils n’ont point le soin d’examiner la flamme de leur lampe de sûreté, qui s’allonge au fur et à mesure que l’air se sature de ces gaz, ils peuvent se trouver enveloppés, sans s’en douter, de mélanges détonants qui peuvent faire explosion, par une étincelle sortant des lampes, ou même par le choc d’un outil d’acier sur un corps dur.
 - Tous les gaz combustibles, ainsi que nous venons de le dire, sont plus légers que l’air : ils se logent naturellement dans les parties supérieures des galeries, dans les joints des blindages, entre les chapeaux des fermes et principalement dans les poches ou anfractuosités qui existent dans les plafonds supérieurs des galeries; il est donc souvent difficile de les chasser de ces réduits. Ils se trouvent aussi dans les joints et fissures des bancs de houille, avec de très-fortes pressions et lorsque les mineurs taillent et abattent des masses de houille, ils se dégagent dans les chantiers en assez grande abondance, surtout dans les houilles pulvérulentes et dans celles qui ont de nombreuses fissures.
 - Tous les gaz qui se forment dans les mines, comme tous les gaz en général, qu’ils soient plus lourds ou moins lourds que l’air, jouissent de la propriété connue sous le nom de diffusion, c’est-à-dire qu’ils ont une tendance à se mélanger avec l’air ambiant, lorsque cet air est agité ; mais on comprend que la diffusion est d’autant plus active que la densité des gaz se rapproche davantage de celle de l’air. Lorsque le mélange est opéré, il est souvent fort difficile de séparer les corps gazeux, et ce n’est qu’avec un calme parfait et un temps assez long que la séparation peut s’opérer.
 - Cette propriété de la dittusion des gaz, tout à fait analogue à celle des mélanges des liquides, est d’un grand avantage pour obtenir, dans les galeries des mines, le mélange des gaz avec l’air de ces galeries, parce
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- - (pl’ên rêïîôüvëlânt cet air ôn pëüt, ènléver ainsi tous les gâz dâttgêfeü* ; Mâis pour quelques gaz, comme l’hydrogène et l’hydrogène protocâr^ bôné, dont les densités sont si inférieures à celles de l’air, la diffusion est peu considérable, et l’on a remarqué dans un grand nombre de mines à §risôu, que le dégagement du gaz hydrogène protocarboné (entrant, on lê sait, pour la plus grande partie dans le grisou), n’opère point sa diffusion,, Ou l’opère avec beaucoup de difficulté, si le courant général de Pair de la galerie est contraire à celui que tend à suivre le gaz au moment de son dégagement.
 - CALCUL APPROXIMATIF DU VOLUME D’AIR A INTRODUIRE DANS UNE GALERIE DE MINE ET DANS UN CHANTIER DE 100 MINEURS*
 - Maintenant que nous avons, d’une manière succincte, expliqué les diVérsés causes qui rendent l’air des galeries des mines de houille irrespirable poür les ouvriers, dangereux par les explosions occasionnées pat lès gaz produits, nous allons chercher quel est le volume chair qu’il sèràit nécessaire de Fournir aux galeries, et comment on devrait procéder pour obtenir la diffusion des gaz et accélérer leur sortie de la mine. Ce calcul, comme nous l’avons déjà dit, ne peut être que très-approximatif, parce qu’il n’est point le même pour toutes les mines; aussi nous croyons nécessaire, pour obtenir une aération convenable, d’augmenter dans Une énorme proportion la quantité d’air à fournir, de manière à acquérir la certitude que cette masse d’air soit toujours de beaucoup supérieure à celle indispensable pour obtenir des mélanges non délétères.
 - Nous prendrons pour exemple une mine occupant, dans l’un de ses étages, un nombre de 100 ouvriers.
 - Ûès 100 ouvriers, pour leur propre respiration, exigeront un volume d’âtf de 12 mètres chacun (ce chiffre a été reconnu indispensable pour dés ouvriers, parce qu’ils ont besoin d’une plus grande quantité d’âi'r pendant le travail qu’à l’état de repos}. Le volume de l’air à renou-
 - veler, pour la respiration des ouvriers, est donc par heure de. . 1,200®"
 - La quantité d’air vicié par les lampes est, d’après des expé-riënces nombreuses, de 7 mètres cubes par heure, et comme les rnihèurs ont chacun une lampe, qu’il y a en outre des lampes süspêndues dans les galeries, on peut estimer à 120 le nombre
 - âés lampes allumées, exigeant un volume d’air de.............. 840
 - Un atelier de mineurs, de l’importance de celui que nous éônsidërôhs, exige au moins 6 chevaux consommant ou détériorant chacun de 25 à 30 cubes d’air par heure, ce qui nécessitera encore un cube de............................... .... ISO
 - Il faudra encore, pour cet atelier de 100 hommes, environ
 - 4 reporter. ..... 2,220
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 - Report..........2,220
 - 5 mètres cubes d’air par homme et 15 mètres cubes par cheval pour enlever les miasmes etles produits delà décomposition des matières excrémentielles qui restent forcément dans la mine, soit pour cet article un cube par heure de................... 590
 - 2,8105*
 - Le volume d’air à renouveler, pour les causes de viciation que noué venons d’énumérer, est donc de 2,810 mètres cubes par heure ou de 0m,78 par seconde. Dans ce cas, la quantité d’acide carbonique peut être maintenue entre 2 à 2 1/2 pour mille, c’est-à-dire ne peut avoir d’influence fâcheuse sous le rapport hygiénique.
 - Pour les gaz produits par la mine elle-même, le volume varie beaucoup d’une mine à l’autre, comme nous l’avons déjà dit; mais dans une même mine le volume est à peu près proportionnel à la surface développée des galeries; aussi plus ces galeries ont de grandes longueurs ét plus le volume de ces gaz est considérable. D’après un très-grand nombre d’observations faites dans les mines de charbon à grisou, on a reconnu qu’il était nécessaire, pour bien aérer les galeries, que le volume d’air introduit fût compris entre une fois le volume nécessaire à la respiration des ouvriers et quatre fois ce même volume, c’est-à-dire que suivant la nature du combustible de la mine, il était nécessaire pour obtenir l’entraînement des gaz formés naturellement, de donner de 2,800 à 11,200 mètres cubes d’air pur par heure, soit de 0m,78 à 3m,12 par seconde.
 - On peut donc supposer que pour bien aérer un atelier de 100 ouvriers mineurs, il faudra introduire et faire circuler dans toutes les galeries de 1m,60 à 4 mètres cubes d’air pur par seconde, et comme il vaut mieux pécher dans ce cas par excès de prudence, nous pensons que c’est ce volume de 4 mètres qu’on doit prendre pour base.
 - Nous croyons que les calculs qui précèdent donnent un volume d’air plus que suffisant dans la plupart des cas; mais dans des mines exceptionnelles dégageant une très-grande quantité de gaz, on pourra augmenter le volume. Nous ne prenons donc ce volume d’air de 4 mètres que comme base pour établir la comparaison entre les divers systèmes de ventilation.
 - DES MOYENS ACTUELLEMENT EMPLOYÉS POUR LA VENTILATION DES GALERIES DE MINES.
 - Pour aérer les galeries des mines, on emploie actuellement un grâiid nombre demoyens; mais ils peuvent se classer en trois systèmes généraux que nous allons décrire succinctement :
 - Le premier est celui de la ventilation naturelle, aidée au besoin par un foyer de chaleur ;
 - Le deuxième, celui de la ventilation par insufflation ;
 - Le troisième, celui de la ventilation par aspiration.
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 - Dans toutes les mines, il y a au moins deux puits pour atteindre les couches de minerai à extraire : par l’un de ces puits on fait sortir les produits extraits et l’on introduit aussi les matériaux nécessaires à l’exploitation de la mine, comme bois pour les blindages, etc. Dans le second, on dispose les moyens d’introduction dans la mine des ouvriers et leur sortie, soit en posant des échelles, des escaliers, soit encore à l’aide de procédés mécaniques, mus par des chevaux ou par une machine à vapeur. Beaucoup de mines ont en outre d’autres puits servant à l’épuisement des eaux, ou à l’extraction des produits.
 - Comme la température de l’air des galeries est toujours plus considérable que celle de l’air extérieur, il se forme un courant ascendant dans l’un des puits, courant que l’on favorise en chauffant l’air de ce puits : l’air des galeries tend à se diriger naturellement vers ce point de sortie, il est renouvelé par l’air qui s’introduit par les autres puits et l’on aperçoit un courant d’air dans les galeries. Cette ventilation est peu active, surtout en été, où la différence de température entre l’air des galeries et l’air extérieur est peu considérable ; pour l’obtenir énergique, il faudrait chauffer beaucoup l’air du puits d’évacuation, ce qui rendrait son service impossible. Ce moyen de ventilation naturelle, aidé parla chaleur, a été reconnu insuffisant pour la plupart des mines, et il n’est employé seul que dans un petit nombre de cas.
 - La ventilation par insufflation se fait par des ventilateurs mécaniques, à force centrifuge ou à hélice, ou par des trompes lorsqu’on rencontre un cours d’eau près de l’orifice du puits. L’air est envoyé par le puits d’extraction dans les galeries, il suit ces galeries pour arriver dans les chantiers, puis il ressort par le puits destiné à la rentrée des ouvriers. Comme on peut disposer d’une force assez considérable sur le point où est installé le ventilateur, on peut, par ce moyen, envoyer dans les galeries la quantité d’air nécessaire à une bonne aération ; car il suffît, pour augmenter la vitesse du courant dans les galeries, et par suite le volume d’air insufflé, d’employer une force plus considérable en imprimant aux ventilateurs une vitesse de rotation plus grande, ou bien encore en augmentant le diamètre de ces ventilateurs.
 - Le troisième moyen de ventilation consiste à installer sur le puits de sortie de l’air des galeries des pompes d’aspiration, ou des ventilateurs aspirant l’air du puits. Dans ce cas, la dépression produite dans le puits attire l’air des galeries, il se forme un courant correspondant au degré de dépression produit dans le puits, et l’air des galeries renouvelé par les autres puits de la mine est rejeté dans l’atmosphère.
 - Ces trois systèmes ont donc l’avantage de renouveler l’air des mines, mais nous pensons qu’ils ne remplissent pas complètement le but qu’on se propose, et notre opinion à cet égard est malheureusement confirmée trop souvent par les catastrophes funestes qui arrivent dans les mines et qui se terminent par tant de morts ou de blessés.
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 - Il ne suffit pas, on effet, de renouveler l’air respirablc des mines; il faut encore expulser des galeries les gaz délétères et les gaz combustibles qui produisent les détonations, et comme ces gaz, suivant leur densité, se logent dans les parties supérieures ou inférieures des galeries, i! est nécessaire, pour opérer leur diffusion, d’avoir un courant très-actif dans les galeries, ce qui exigerait une masse d’air considérable et de beaucoup supérieure à celle nécessaire pour le renouvellement de l’air. Les galeries des mines ont des sections bien différentes, elles varient entre 2m,50 et 7 mètres carrés : pour opérer un renouvellement complet de l’air et pour donner 4 mètres cubes par seconde, comme nous l’avons indiqué plus haut, il suffit d’obtenir une vitesse de 4m,60 à 0m,60 parseconde, c’est-à-dire très-faible. Cette vitesse est insuffisante pour produire la diffusion de tous les gaz qui se trouvent dans les plafonds supérieurs et inférieurs des galeries, d’autant plus qu’ils sont retenus en grande partie, comme nous l’avons déjà dit, par les saillies des bois formant les blindages.
 - Il y a encore une autre cause (et elle est majeure) qui isole la masse des gaz du courant formé dans les galeries. On sait, en effet, que les galeries suivent toujours l’inclinaison si variable des couches à exploiter, et que les directions de ces couches sont loin d’être uniformes; il en résulte que le profil longitudinal des galeries est tourmenté, qu’il présente des parties concaves ef des parties convexes, comme le représente la figure, page 173. (On a exagéré, ainsique cela se fait ordinairement, l’échelle des hauteurs.) Sur cette coupe d’une galerie, nous avons indiqué la forme probable du courant d’air : cette forme ne peut guère varier, car l’air, comme tous les fluides en général, tend à suivre dans sa marche une ligne droite, et ce n’est qu’en rencontrant un obstacle qu’il opère une déviation dans sa direction. On remarquera dans ce profil que sur certains points et toujours dans les parties où la galerie présente un soulèvement ou un abaissement, la colonne d’air subit une diminution de hauteur aux points EEE, et par suite sur ces points la vitesse doit être plus grande pour obtenir le même débit; du reste cette observation a été constatée par les personnes qui fréquentent les galeries de mines : elles ressentent sur certains points des courants qu’elles n’avaient point remarqués sur d’autres. Cela tient d’une part, comme nous venons de le dire, à la différence de hauteur de la colonne d’air et aussi à des étranglements des galeries qui sont loin, comme on le sait, de présenter sur tout leur parcours des largeurs uniformes.
 - Dans le cas indiqué par cette figure, et c’est, je crois, le plus général, il se forme dans le plafond inférieur des parties indiquées par les lettres A et B (hachées en noir) qui ne reçoivent point l’effet du courant, et comme ces parties sont, par leur disposition même, celles où les gaz dé létères, plus lourds que l’air, doivent se déposer, il en résulte que la diffusion n’a point lieu ou s’opère avec beaucoup de difficulté dans les
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 - Concavités B B un peu considérables, tandis que cette diflusion peut s’ob-tenir dans les concavités AA moins profondes.
 - Le meme phénomène se présente dans les parties supérieures des galeries pour les gaz plus légers que l’air; il se forme des espaces CT. et DD hachés qui se trouvent en dehors du courant, ce qui empêche la diffusion de ces gaz pour les concavités considérables DD, tandis que celles CC peuvent être vidées par le principe d’entraînement.
 - Ainsi que nous l’avons déjà dit, il y a encore d’autres causes qui empêchent la diffusion de ces gaz : d’une part, ce sont les chapeaux qui soutiennent les blindages, en formant entre eux des espaces à l’abri des courants, et d’autre part ce sont les éboulements assez nombreux qui ont lieu dans les plafonds supérieurs des galeries. Ces éboulements forment des poches, comme celle indiquée en H sur le profil n° \. Ces excavations se remplissent de gaz, et le courant d’air de la galerie est dans l’impossibilité de les vider parce que l’action de la diffusion est trop éloignée.
 - Pour remédier à ces graves inconvénients, on place bien de distancé eii distance, sur les points où il y a des poches, des cloisons mobiles, comme celle indiquée par RS sur le profil n° 1, de manière que le courant d’air est obligé de lécher la partie supérieure de la galerie, mais ces cloisons ont un grand nombre d’inconvénients. D’abord elles gênent la circulation dans les galeries, et par suite les ouvriers ne les placent que lorsqu’ils*ne peuvent faire autrement et souvent lorsque l’air supérieur est déjà inflammable ; puis elles gênent beaucoup la circulation de l’air en lui présentant des obstacles, de sorte que la vitesse de cet air est ralentie dans les galeries.
 - Il résulte de ces effets physiques que, sur certains points inférieurs des galeries, les gaz délétères ne sont point entraînés et que dans les plafonds supérieurs et dans les poches, il reste encore une grande quantité de gaz combustibles qui, à un moment donné, par une cause accidentelle produite souvent par l’imprudence proverbiale des ouvriers, font des explosions.
 - On pourrait bien, par une ventilation plus active, c’est-à-dire en produisant dans les galeries une vitesse plus grande, augmenter beaucoup là diffusion et opérer le mélange d’une plus grande quantité de gaz avec l’air des galeries ; mais dans ce cas il faudrait employer une force beaucoup plus grande, car l’on sait que la force nécessaire est proportionnelle âü carré des vitesses. Je crois, en outre, qu’on ne pourrait arriver à un mélange complet des gaz combustibles, parce qu’ils ont, par leur densité, très-peu de tendance à se mêler avec l’air, et puis aussi parce qu’ils se logent dans des cavités trop isolées du courant.
 - Nous rie parlerons point des résistances nombreuses que l’air éprouve pour circuler dans les galeries par suite des aspérités des parois, des étranglements èt des coudes brusques queles galeries forment entréellés, ét l’Ori sait combien ces Coudes sont nombreux dans une mine exploitée
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 - par galeries, présentant une très-grande longueur sur unè petite sürfâêé. Aussi, pour que l’aérage des galeries soit complet, il faut presque toujours avoir des portes pour fermer les issues directes et pour forcer l’air de suivre toutes les sinuosités des galeries, soiten projection horizontale, soit en projection verticale; ces causes de diminution de la vitesse du courant d’air sont les mêmes dans tous les cas, et doivent être combattues par un excédant de puissance des ventilateurs et, par suite, par une plus grande consommation de houille.
 - Nous ferons seulement remarquer que dans le cas d’accident, si des éboulements viennent à isoler les chantiers des puits d’aérage, les ouvriers sont livrésà une mort certaine par asphyxie, si l’on ne peut enlever rapidement ces éboulements et pénétrer jusqu’à eux avant qu’ils aient consommé et rendu irrespirable le petit volume de l’air de leur prison, et l’on peut presque dire de leur tombeau.
 - de la ventilation par l’air comprime. Pour remédier aux inconvénients que nous venons de signaler d’une manière générale et pour rendre plus efficace et plus complète la ventilation des mines, nous avons la conviction que l’emploi du système de la ventilation par l’air comprimé peut être employé avec beaucoup d’avantage. Nous allons indiquer les dispositions générales qu’il conviendrait d’adopter pour l’emploi de ce système, et aussi faire ressortir les avantages qu’on pourrait en retirer.
 - Deux puits d’aérage sont nécessaires, comme dans les autres systèmes de ventilation : l’un pour la rentrée de l’air pur, l’autre pour la sortie de l’air vicié et des gaz qui se forment dans les galeries. Un tube en fer d’un diamètre variable, selon l’importance de la mine, partirait du sommet du puits où se ferait la rentrée de l’air, descendrait jusqu’au niveau dès galeries à ventiler, suivrait le cours des galeries principales, irait jusqu’aux chantiers de travail des ouvriers, puis il reviendrait ensuite par les galeries qui conduisent au puits de sortie de l’air et se terminerait à l’orifice supérieur de ce puits. Sur ce tube principal viendraient s’embrancher d’autres tubes, de diamètres plus petits, qui suivraient les galeries secondaires, de manière que le réseau des galeries puisse recevoir, sur tous les points, un jet d’air comprimé.
 - A l’aide d’une partie de la force de la machine à vapeur placée près du puits de rentrée de l’air et d’une pompe de compression, on refoulerait de l’air comprimé dans toute la longueur de ces tubes, à une pression qu’on calculera suivant l’importance de la mine, et par suite suivant là quantité d’air comprimé qu’on devrait employer pour maintenir à peu près constante la pression dans toute la longueur de la conduite.
 - Dans le puits d’entrée de l’air, à l’aide d’une tubulure sur le tube de conduite de l’air comprimé, on dirigera un jet moteur dans lé sénS de là profondeur. Par suite du principe d’entraînement, l’air extérieur Se pré-
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 - cipitera dans le puits, et l’on obtiendra ainsi une rentrée d’air pur d’un volume déterminé, puisque, ainsi que cela vous a été expliqué par M. de Mondesir dans la dernière séance, il suffit de faire varier la pression où le diamètre de sortie de l’air pour produire une vitesse déterminée suivant le diamètre du puits.
 - Remarquons tout d’abord que ce premier jet remplace les ventilateurs mécaniques, et que probablement , avec une force moindre, on obtiendra les mêmes résultats qu'avec les ventilateurs les mieux établis.
 - Comme l’air dans sa marche éprouve des résistances par le frottement sur les parois, et que dans les galeries ces résistances sont fort grandes par suite des aspérités, des coudes et aussi par les objets encombrants dontelles sont si souvent embarrassées, on peut, suivantl’état de ces galeries, compenser ces frottements par de petits jets supplémentaires d’air comprimé, établis de distance en distance et principalement sur les points où il y a des étranglements dans les galeries et sur ceux où ces galeries forment des coudes très-brusques. Ces jets supplémentaires peuvent être considérés comme des renforts, et l’on pourra avec leur aide maintenir un vitesse constante dans toute la longueur des galeries. Ce résultat immense ne peut être obtenu par le système de ventilateurs mécaniques, puisqu’aucune force supplémentaire, aucun renfort, ne peut venir compenser la perte de charge si grande due aux frottements.
 - L’établissement de ces jets supplémentaires sera facile, puisqu’il suffira de poser des tubulures sur les tubes de conduite de l’air comprimé pour en faire sortir un jet qu’on pourra calculer suivant les besoins, et qui d’ailleurs sera toujours très-peu considérable.
 - Un échappement d’air comprimé serait également établi près des chantiers d'abattage, afin de maintenir sur ce point le courant d’air très-actif, et aussi pour produire un mélange complet de l’air entraîné avec les gaz développés, dans cette partie, en plus grande abondance que sur les autres.
 - Un ou plusieurs jets supplémentaires d’air comprimé seraient aussi établis dans la galerie qui conduit au puits de sortie de l’air; enfin un dernier jet serait lancé dans le puits de sortie de l’air et dans le sens de cette sortie, afin de faciliter l’évacuation de l’air des galeries et des gaz qui se seront mélangés avec lui, soit par le principe de l’entraînement, soit par celui de la diffusion.
 - On remarquera que ce mode de ventilation se trouve complètement dans le même sens que la ventilation naturelle produite par la différence des températures de l’air des galeries et de l’air extérieur, et qu’il facilite cette ventilation naturelle : on remarquera également que ce nouveau système a les avantages du mode d’insufflation et du mode d’aspiration ; aussi nous avons la conviction qu’il doit être très-énergique et que la ventilation doit être complète.
 - Dans la description générale que nous avons faite précédemment des
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 - systèmes employés pour les galeries de mines, nous avons fait remarquer que les gaz délétères et les gaz combustibles, suivantleur densité, se logent dans les concavités produites par le profil des galeries, et dans les poches formées soit par les éboulements des plafonds, soit par les vides
 - y
 - Am y
 - entre les bois des blindages ; dans la tigure ci-dessus, nous indiquons la forme probable du courant de ventilation, qui laisse en dehors de son action les cavités B remplies de gaz délétères, et celles D D contenant des gaz combustibles pouvant produire des détonations. Avec l’emploi du système que nous proposons, le mélange des gaz de ces cavités avec l’air de la galerie peut être facilement opéré.
 - Dans la figure suivante nous avons pris le même profil que celui de la
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 - figure ci-dessus, et nous avons indiqué aussi la forme probable et approximative du courant d’air dans les galeries, lorsque la ventilation s’opérera, soit par un système, soit par l’autre. Dans cette figure nous avons tracé le tube de conduite d’air comprimé sur l’une des parois du puits d’aérage et dans le sol de la galerie, pour qu’il ne puisse gêner la circulation. Nous avons indiqué, dans le puits d’entrée de l’air, le jet d’air comprimé moteur qui procure l’entraînement du volume d’air nécessaire à l’aération complète des galeries. Au point M nous avons placé un jet supplémentaire ou de renfort pris par une tubulure N sur le tube de conduite de l’air comprimé (ce jet a pour but, ainsi que nous l’avons dit, de maintenir la même vitesse de l’air dans toute la longueur des galeries, c’est-à-dire qu’il a pour résultat de compenser les pertes de charge produites par les frottements de l’air sur les parois des galeries). Pour produire la diffusion ou l’entraînement de gaz détonnants dans la concavité D, qui se trouve par sa disposition en dehors du courant, nous pensons qu’il conviendrait d’établir une cloison en planches, isolant complètement cet espace D de la galerie, et de laisser aux deux extrémités des ouvertures pour la rentrée de l’air ou la sortie des gaz ; on établirait alors en P une tubulure sur le tube de conduite d’air comprimé, et par un petit tube placé le long d’une des parois de la galerie on ferait une injection en O, à l’entrée de la gaîne ; l’air de la galerieserait attiré suivant la flèche du profil : il formerait un courant actif, entraînerait tous les gaz et les rejetterait dans la galerie au point R, dans le courant général, après avoir opéré la diffusion complète des gaz renfermés, soit dans cette gaîne, soit dans les poches du plafond.
 - Il serait établi également dans les cavités inférieures, comme on Ta indiqué en B, des gaines et des jets d’air comprimé O', pour entraîner les gaz délétères qui se déposent dans la partie inférieure et qui ne peuvent opérer leur diffusion dans l’air de la galerie, parce qu’ils sont trop en dehors du courant général.
 - Avec l’adoption du système de ventilation par l’air comprimé, avec les précautions peu coûteuses que nous venons d’indiquer, avec la division si facile delà force motrice de l’air comprimé et son emploi surles points des galeries où il serait nécessaire de l’employer on pourrait opérer une ventilation complète; on pourrait obtenir la diffusion complète de tous les gaz formés dans les galeries, et les chasser en dehors de la mine, et, par suite, éviter tous les sinistres qu’on a trop souvent à enregistrer dans les sombres annales des mines.
 - Le système que nous proposons de la ventilation par l’air comprimé aurait sans doute besoin de plus grands développements, mais nous n’avons point voulu fatiguer trop longtemps votre attention, et nous avons cru devoir nous borner à une description générale de notre système, pour en faire comprendre les avantages.
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 - Nous croyons cependant utile de dire encore qu’en cas de catastrophe dans une mine, dans celui où des éboulements viendraient à se produire dans les galeries, les ouvriers qui se trouveraient renfermés dans un espace presque toujours très-restreint, entre deux éboulements, pourraient cependant, par le moyen de la conduite principale d’air comprimé ou des tubes d’embranchement qui parcourent toutes les galeries, recevoir l’air nécessaire à leur respiration. Par ces conduites servant de tuyaux d’acoustique on pourrait communiquer avec les ouvriers, et même on pourrait leur transmettre des aliments liquides confortatifs. Cet avantage serait immense, et réuni à ceux que nous avons déjà énuméré, il donnerait une sécurité qu’on ne rencontre point dans les autres systèmes de ventilation ; il arracherait à une mort presque certaine un très-grand nombre d’ouvriers qui périssent par asphyxie, enfin il diminuerait, dans une notable proportion, les dépenses causées aux propriétaires des mines dans le cas malheureusement si fréquent de catastrophes.
 - La dépense annuelle, occasionnée par le système de ventilation que nous vêtions de vous exposer, pourrait facilement, en faisant varier la pression de l’air moteur, arriver à un taux' inférieur à celle nécessaire pour l’emploi des ventilateurs mécaniques. Dans tous les cas , cette dépense ne sera pas supérieure : il resterait donc seulement la dépense première de l’installation, qui ne serait point très-grande, puisqu’elle se bornerait, comme nous l’avons dit, à la pose d’une conduite et d’embranchements dans les galeries, pour l’air comprimé moteur. Cette première dépense une fois faite, et elle serait peu élevée, les avantages qu’on pourrait en retirer nous paraissent tellement nombreux, que les propriétaires des mines ne devraientpoint, à notre avis, hésiter un seul moment à l’elfec-tuer, parce qu’ils retrouveraient une valeur bien plus grande, en évitant les accidents et leurs terribles conséquences, et en rendant plus commode l’exploitation de leurs mines.
 - Pour produire un cube d’air de 4 mètres cubes dans les galeries par seconde, chiffre que nous avons déterminé plus haut, et pour l’introduire par le puits que nous supposerons de 4 mètres carrés, c’est-à-dire d’un diamètre de 2m,25, en employant de l’air comprimé aune atmosphère, il faudrait un jet moteur de 0m,0055, suivant la formule que M. de Monde-sir vous a fait connaître dans son exposé de la théorie de la ventilation par Pair comprimé :
 - d
 - u — 404 — y>.
 - Dans ce cas la vitesse u est de tm,00 par seconde.
 - Ce jet de 0m,0055 de diamètre, en supposant 286 mètres par seconde pour la vitesse d’échappement de l’air à une atmosphère, exigera un cube d’air comprimé de 6 litres, 89 par seconde ou 24 mètres cubes par heure, correspondant à une force d’un cheval 3/4 vapeur ou à 4k,37 de charbon par heure.
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 - Avec cette force minime on est assuré de la rentrée de 4 mètres cubes d’air dans les galeries de la mine : sl l’on ajoute une force double, pour les relais ou renforts qui seraient établis dans les galeries, pour compenser la perte déchargé due aux frottements et pour les jets supplémentaires qu’il faudrait établir pour opérer la diffusion des gaz et leur entraînement, on voit qu’avec une force motrice de 5 à 6 chevaux-vapeur, c’est-à-dire avec une consommation de 12k,50 à 15 kilog. de charbon par heure, on pourrait établir la ventilation complète des galeries.
 - M. de Mondesir vous aexpliqué, lorsqu’il vous a parlé des expériences faites au Champ de Mars, sous la direction de M. Tresca, qu’on avait obtenu une rentrée d’air dans les galeries de 13 à 14,000 mètres cubes à la vitesse d’un mètre, par force de cheval-vapeur et par heure, soit environ i mètres par seconde. En supposant que pour compenser les frottements de l’air dans les galeries on soit obligé de quintupler cette force, on voit que l’on arriverait à peu près au résultat que nous vous avons signalé plus haut, et qu’avec une force de cinq à six chevaux-vapeur on pourrait ventiler de la manière la plus effective possible les galeries d’une mine1; que, par ce moyen, on pourrait donner aux ouvriers tout l’air nécessaire pour leur respiration, mais encore, on produirait la diffusion et l’entraînement de tous les gaz délétères ou combustibles, et que, par suite, on éviterait tous les inconvénients des travaux souterrains, et surtout ceux qui résultent des inflammations des gaz combustibles.
 - Dans presque toutes les mines de houille, il y a plusieurs bancs à exploiter, placées à des niveaux différents, et par suite plusieurs étages ^de galeries; on comprend que dans ce cas, presque général, il faudrait établir un système de conduite d’air comprimé pour chacun des étages, pour s’en servir comme nous l’avons expliqué précédemment. 11 faudrait alors donner à la conduite maîtresse dans le puits d’introduction de l’air un diamètre plus grand et en rapport avec la dépense calculée de l’air comprimé dans les différents étages de galeries, ün donnerait aussi un diamètre plus grand au premier jet moteur, afin de faire entrer dans le puits d’aérage le volume d’air nécessaire à tous les étages des galeries.
 - 1. Comme dans les mines de houille le prix du charbon, au carreau de la mine, ne dépasse guère 1 fr. 20 c. p. 100 kil., la dépense du combustible du moteur ne serait que de 18 centimes par heure ou de 4 fr, 30 c. par 24 heures. Pour les autres frais, c’est-à-dire pour le salaire des Mécaniciens, chauffeurs, etc., ils sont compris dans la dépense relative à la remonte des produits de la mine, et il n’y a point lieu de les compter dans la dépense de ventilation.
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- - MÉMOIRE
 - SUR
 - L’ENDIGUEMENT ET LA MISE EN CULTURE
 - DES
 - POLDERS DE LA BAIE DE BOURGNEUF
 - (VENDÉE.)
 - Par 91. Achille LE CLERC
 - I
 - MEMBRES DE LA SOCIÉTÉ D’ENDIGUEMENT.
 - membres de la société. — La Société d’endiguement, civile et particulière, a été formée entre les membres intéressés, dont les noms suivent :
 - MM. De la Serre, inspecteur général des ponts et chaussées, président;
 - Rlioné (Charles), ingénieur, administrateur de la Compagnie Parisienne du gaz, membre du conseil général de la Gironde ;
 - Seydoux, député et membre du conseil général du Nord;
 - Clapeyron, membre de l’Institut, ingénieur en chef des mines (décédé), remplacé par M. Sageret, son gendre, ancien élève de l’École polytechnique et M. Arthur Clapeyron, son fils;
 - Rhoné (Paul), propriétaire, membre du conseil général de la Vendée;
 - Bricogne, ingénieur du matériel au chemin de fer du Nord;
 - Dierickx, directeur de la Monnaie, à Paris (décédé), remplacé par madame veuve Dierickx.
 - direction de la société. — M. Le Cler (Achille), ingénieur, directeur
 - 1. Voir la discussion, séance du 22 mars, page 98.
 - 12
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 - de la Société, est chargé de l’exécution des travaux et de l'administration des affaires sociales1.
 - Il
 - BUT DE LA SOCIÉTÉ.
 - but de là société. — La Société a pour objet l’endiguement et la mise en culture de polders ou lais de mer dans la baie de Bourgneuf (Vendée).
 - Elle a succédé à la Compagnie de drainage, d’endigueinent et de d’irrigation, fondée en 1852 par M. deLiron d’Airoles, et dont les travaux se trouvaient sous la direction de M. Hervé Mangori, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
 - M. Heryp Mangon, que ses fonctions de professeur à l’École des ponts et chaussées retenaient à Paris, se retira delà Compagnie en 1855, et fut remplacé par M. Le Cler qui, lors du décès de M. de Liron d’Airoles, en juin 1856, fut chargé à la fois des fonctions d’ingénieur et de directeur de la Société.
 - III
 - TRAVAUX TERMINÉS OU EN COURS D’EXÉCUTION 2.
 - Depuis 1855, M. Le Cler a été chargé de l’endiguement de cinq polders qui présentent une surface totale d’environ sept cents (700) hectares, savoir :
 - 1. Polder de Barbatre (117 hectares). Ile de Noirmoutiers. Les travaux ont été terminés en 1855.
 - Les digues de ce polder ont un développement de 3500 mètres. Leur hauteur moyenne est de 4m,50. Elles sont élevées de 2m,00 au-dessus du niveau des marées d’équinoxe.
 - t. M. Le Cler, ancien élève de l’École centrale, a été attaché à la Compagnie du chemin de fer (le Saint-Germain de 1849 à 1855. 11 a dirigé, sous les ordres de M. Flachat, ingénieur en chef, les travaux du raccordement de Yiroflay, du pont d’Asnières et du chemin de fer de Paris à Auteuil. (Voir Annales des Ponts et Chaussées, juillet 1855.)
 - 2. Deux tableaux admis à l’Exposilion universelle de 1867 représentent, le premier, le plan général de la baie de Bourgneuf, et le deuxième, les détails des travaux d’endiguement d’un polder.
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 - 2. Polder des Champs (100 hect. 20), situé dans la commune deBouin, et endigué en 1860.
 - Ce polder présente une longueur de 3363 mètres de digues, de 5m,00 de hauteur. Leur sommet est élevé de 2m,50 au-dessus des marées d’équinoxe.
 - 3. Polder du Daîn (140 hectares), situé au sud du polder des Champs.
 - Il a été endigué en deux parties, la première en 1862 et la deuxième
 - en 1863.
 - Les digues de ce polder ont un développement de 4300 mètres et une hauteur moyenne de 5m,00.
 - 4. Polder de la Coupelasse (183 hectares), situé également dans la commune de Bouin.
 - L’endiguement de ce polder sera terminé cette année; il présente 3600 mètres de digues de 5m,00 de hauteur.
 - 5. Polder de Beauvoir (161 hectares), situé dans la commune de Beauvoir, au sud du polder du Dain, dont il est séparé par l’étier du Dain, ancien bras de mer qui sert de délimitation aux communes de Bouin et de Beauvoir.
 - Le développement des digues est de 3763 mètres, avec une hauteur moyenne de 5m,00.
 - Les cinq polders que nous venons d’indiquer présentent un développement de digues de 18,528 mètres, plus de 18 kilomètres et demi.
 - D’autres polders ont été étudiés et entre autres un polder de 206 hectares, en avant du polder du Dain; un polder de 125 hectares, près du port de Noirmoutiers, et un troisième polder de 170 hectares, dit polder de Cailla.
 - L’ensemble des polders terminés et de ceux à l’étude forme un total d’environ 1200 hectares et un développement de plus de 24 kilomètres de digues L
 - IV
 - PROFIL DES DIGUES, LEUR HAUTEUR.
 - Détermination de la ligne d’endiguement. — La ligne d’endiguement des polders de la baie de Bourgneuf se trouve à peu près à la limite de la laisse des hautes mers des mortes eaux, de sorte que ces terrains, avant leur enclôture, sont couverts par la mer dans toutes les marées des vives eaux. Les marées d’équinoxe donnent une hauteur d’eau de 2m,50 au pied des digues.
 - 1. Nous avons commencé l’étude plus importante de là réunion de l’îlc de Noirmoutiers au continent.
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 - Hauteur des digues. — Dans de telles conditions d’établissement, nous avons reconnu que les digues exposées aux vents d’Ouest qui soufflent, le plus souvent, en tempête dans la baie de Bourgneuf, doivent avoir leur sommet élevé de 2m,50 au-dessus du niveau des plus grandes marées. Une élévation de 2m,00 est suffisante pour les digues exposées aux vents d’Est, sur les côtes de l’île de Noirmoutiers.
 - La hauteur des digues au-dessus des marées dépend principalement de la profondeur d’eau au pied et en avant des digues. Ainsi, dans les parties où le profil en long du terrain se relève et où la hauteur d’eau n’est plus que de 1 mètre à 1m,50 dans les marées d’équinoxe, il suffit que le sommet des digues s’élève de 1m,00 au-dessus de ce niveau.
 - Mais comme, au contraire, la violence des vagues augmente dans une grande proportion avec l’accroissement de la profondeur de l’eau, nous pensons qu’il ne faut pas dépasser la hauteur d’eau de 2m,50 à 3m,00 au maximum. Au delà de ces chiffres, on arriverait à des digues énormes, dont la construction serait trop difficile et trop coûteuse.
 - La hauteur des digues de nos polders est déjà considérable, de 5m,00 en moyenne. La largeur moyenne de la base est de 21m,00. Le sommet a une largeur de 1m,00.
 - Nous n’avons construit que 3500 mètres de digues, situées à l’Est, dans l’île de Noirmoutiers, pour le polder de Barbatre; toutes les autres (17 kilomètres) sont exposées à l’Ouest, sur les côtes de Bouin et de Beauvoir.
 - Profil des digues. — Inclinaison du talus des digues. — Le remblai des digues se fait avec la terre extraite en dehors des limites du polder, du côté de la mer. Le profil en travers présente un talus d’une inclinaison différente, suivant la nature du remblai.
 - Si le sol est 'sablonneux (digues du polder de Barbatre), le talus extérieur, c’est-à-dire du côté delà mer, doit avoir 2 de base pour 1 de hauteur, et le talus intérieur, 1 1/2 pour 1. (PL. 79, fig. 2 et 3.)
 - Si le sol est vaseux, argileux (digues de Bouin), il faut donner 2 1/2 pour 1 à l’extérieur et 2 pour 1 à l’intérieur. (PL. 79, fig. 4 et 5.)
 - Il est quelquefois bon de donner une inclinaison plus raide, 1 1/2 pour 1, à l’extérieur, dans la partie supérieure de la digue, sur 1 mètre de hauteur à partir du sommet.
 - Nous avons indiqué divers types de profils. (Voir PL. 79, fig. 2, 3, 4 et 5.)
 - Perré des digues. — Le talus est couvert d’un perré de 0m,40 à 0m,50 d’épaisseur. Ce perré s’étend également sur le sommet de la digue et sur une longueur de 2m,00, au retour, sur le talus intérieur.
 - Le perré doit être fait avec soin. Les pierres sont enfoncées à coups de mail dans la terre argileuse.
 - Si le remblai est sablonneux, il faut mettre sous le perré une couche
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 - de glaise de 40 à 50 centimètres d’épaisseur. Une couche de pierres cassées, sorte de macadam, de 25 à 30 centimètres d’épaisseur peut remplacer l’argile. Nous avons employé les pierres cassées avec succès dans les digues en remblai sablonneux de Barbatre.
 - Le sommet des digues est planté d’arbustes dont nous parlerons plus loin, sur une longueur de 2m,00 du talus, à partir de la crête, à l’extérieur et à l’intérieur. Ces arbustes forment une haie de 1m,00 de hauteur qui sert de défense contre les vagues. Le talus intérieur est couvert d’herbe ou de luzerne.
 - y
 - MODE D’ENDIGUEMENT D’UN POLDER. — DÉTAILS D’EXÉCUTION.
 - — DIGUES SUBMERSIBLES. — DIGUES DÉFINITIVES.
 - La mer couvre, à chaque marée haute, tout ou partie de la surface du polder à endiguer, de sorte que les travaux de terrassement ne peuvent être exécutés qu’à mer basse. L’organisation du chantier se trouve dans des conditions toutes spéciales. Les heures de travail varient chaque jour avec l’heure de la basse mer; il faut, chaque jour , se mettre en garde contre une hauteur d’eau différente, selon l’amplitude plus ou moins grande de marée, dans les vives eaux et dans les mortes eaux. La construction des digues à la mer exige donc des précautions continuelles, particulières à ce genre d’opérations, et nous pensons qu’il ne sera pas sans quelque intérêt d’entrer dans tous les détails relatifs à l’endiguement d’un polder.
 - Pour faire bien comprendre les diverses phases du travail, nous prendrons pour exemple 1 e polder du Dain, de 140 hectares, dont nous avons donné les détails de construction sur les tableaux admis à l’Exposition,
 - I 1. ÉTUDES. — MODE DE CONCESSION DES LÀIS DE MER.
 - Les lais de mer appartiennent à l’État. Il faut en demander la concession directe ou la mise en adjudication.
 - C’est ce dernier cas qui est adopté le plus généralement, et c’est ainsi que, dans une adjudication publique, à la préfecture de la Vendée, nous avons été déclarés adjudicataires des lais de mer de la baie de Bourgneuf.
 - La mise en vente de ces polders a eu lieu sur la demande de notre Société et d’après les plans qu’elle avait fournis à l’administration. Il avait fallu faire des études préliminaires sur l’état d’envasement de la baie et déterminer à l’aide de nivellements les tracés convenables pour l’endiguement.
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 - L’île de Noirmoutiers1 forme avec la côte opposée du continent une sorte de vaste entonnoir où se déposent les atterrissements venant de la Loire. En général, on dit que ces alluvions sont à maturité quand elles sont composées de couches de vase propres à la culture et arrivées au niveau des hautes mers de mortes eaux. Il ne faut pas que les digues à établir dépassent une trop grande hauteur (5m,00), et que le développement n’en soit pas très-considérable pour une étendue déterminée.
 - Les demandes de concession sont l’objet d’enquêtes de longue durée; car les endiguements du littoral intéressent à la fois les ministères des travaux publics, de la marine, de la guerre et des finances.
 - Nous dirons plus loin, quand il s’agira du prix de revient de ces travaux, les inconvénients du mode de concession par adjudication publique.
 - § 2. TRAVAUX PRÉPARATOIRES. — DIGUES SUBMERSIBLES. — COLMATAGE.
 - Après l’adjudication du lais de mer, et l’approbation de l’avant-projet par M. le préfet du département, on commence les travaux préparatoires.
 - Ces travaux consistent dans l’approvisionnement des pierres destinées au perré, et qui forment d’abord des digues submersibles propres à provoquer de nouveaux colmatages sur le polder.
 - Yoles pour le transport des pierres. — Les pierres sont extraites des rochers qui se trouvent dans la baie de Bourgneuf, à 4 ou 5 kilomètres-des côtes. Le transport à pied d’œuvre se fait à l’aide de yoles ou bateaux de 5 à 6 tonneaux, montés par deux hommes. Ces bateaux partent par la pleine mer du matin et vont se placer au-dessus des rochers qui découvrent à mer basse. Pendant la durée de la mer basse, les deux hommes chargent leur yole de 3 à 5 mètres cubes de pierres, et quand la mer haute est arrivée de nouveau, les bateaux retournent pour décharger les pierres sur le tracé du pied des digues qui est indiqué par un balisage. (PL. 78, fig. \.)
 - Chaînes de pierres. Digues submersibles. — Nous faisons faire deux murs ou chaînes de pierres. La première chaîne de \ mètre de base et \ mètre
 - 1. L’île de Noirmoutiers est située sous le 47e degré de latitude et sous le 4e degré de longitude occidentale.
 - Elle a environ 50,463 mètres de pourtour et une surface de 4,900 hectares.
 - La population est de 8,200 habitants.
 - La commune de Bouin, qui se trouve en face de l’île de Noirmoutiers, sur la côte de la Vendée, a une surface de 4,202 hectares.
 - Sa population est de 2,901 habitants.
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 - de hauteur, est établie à 10 mètres en dedans du pied de la digue à construire. Ce cordon de pierres, qui ne renferme que 1 mètre cube par mètre courant, est promptement terminé. Il sert de première digue submersible et provoque des envasements nouveaux sur la surface du lais de mer. Il est destiné également, comme nous le verrons plus loin, à retenir les premières terres apportées en remblai pour la construction des digues définitives.
 - Dès que la petite chaîne de pierres est achevée, on commence l’établissement de la grande chaîne suivant la ligne du tracé de l’endiguement.
 - Cette chaîne doit renfermer l’approvisionnement nécessaire pour la digue. Elle comprend, pour nos digues, une quantité de 8 à 10 mètres cubes par mètre courant. Elle est établie de manière que sa partie supérieure se trouve un peu au-dessus du niveau des grandes marées. Elle a à peu près pour profil les dimensions suivantes : 4 mètres de largeur à la base, 3 mètres au sommet et 2m,75 de hauteur.
 - Nombre de yoles. — Nous employons une centaine de yoles propres au transport des pierres.
 - On donne à chaque yole une longueur de 20 mètres de chaîne à approvisionner, à la tâche. Les pierres déchargées à mer haute sont emmè-trées et mises en chaîne, à mer basse, par des ouvriers chargés spécialement de ce travail.
 - Des balises de 4 mètres de hauteur, portant chacune un numéro d’ordre, servent à désigner aux yoleurs les points où ils doivent porter les pierres et à distinguer chaque tâche.
 - C’est un spectacle vraiment intéressant et pittoresque de voir cette petite flottille aux voiles blanches et rouges, chargée de pierres, se ranger en ligne pour opérer leur déchargement. La position des yoles, pendant l’opération du déchargement, est indiquée dans la deuxième partie du polder du Dain. (PL. 78, fig. 1. Deuxième partie.)
 - Les deux chômes de pierre constituent des digues submersibles qui provoquent de nouveaux colmatages dans le polder. En établissant ces chaînes un an ou deux ans avant la construction des digues définitives, on obtient un exhaussement du sol formé d’une excellente alluvion qui atteint 1 mètre de hauteur derrière les chaînes, et qui donne une couche moyenne-de 50 à 60 centimètres de vase limoneuse sur la surface du polder.
 - § 3. DIGUES DÉFINITIVES.
 - A. Division du polder du Dain en deux parties, Epoque à laquelle^doivent être commencés les travaux. —Le polder du Dain de 140 hectares (PL. 78 et 79), comprend une longueur de digues de 4,300 mètres. C’était un
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- - travail trop considérable pour être exécuté en une seule année. Lé polder a été divisé en deux parties par une digue transversale.
 - La première partie ayant une surface de 80 hectares et 2,500 mètres de digues, a été renfermée en 1862. La PL. 78 donne les détails d’exécution à mer basse.
 - La deuxième partie de 60 hectares avec 1,800 mètres de digues a été renfermée l’année suivante. La PL. 78 montre les chaînes de pierres ou digues submersibles en construction, à mer haute.
 - Nous allons indiquer, à titre d’exemple, la marche suivie pour les terrassements des digues définitives de la première partie.
 - Les travaux de terrassement n’ont été exécutés qu’après le mauvais temps de l’hiver, ainsi que l’exige la prudence et même, on peut dire, la nécessité, et il est même bon d’attendre que les marées d’équinoxe du printemps soient passées. Il faut alors que le chantier soit mené avec une grande activité, afin de terminer les digues pour l’équinoxe d’automne. Car c’est à ce moment que reviennent les grandes marées et les tempêtes qui seraient fort redoutables pour des digues inachevées. Il faut donc s’assurer, dès le début, d’un nombre suffisant d’ouvriers. L’île de Noir-moutiers et les communes de Bouin et de Beauvoir offrent, sous ce rapport, toutes les ressources nécessaires.
 - B. Aqueducs. Coëfs. Ecoulement des eaux. Prises d’eau pour les marais salants. — Avant de commencer les terrassements il a fallu construire les aqueducs et mettre en place les conduites en bois appelées coëfs, qu’on doit établir sous les digues, etqui sontmunis de clapets se fermant d’eux-mêraes quand la mer s’élève.
 - Ces aqueducs en maçonnerie ou en bois sont destinés, après l’endi-guement, à l’écoulement des eaux du polder. Ils servent aussi, dans certains cas, à l’écoulement des eaux des anciens terrains ou' aux prises d’eau salée pour les marais salants situés dans l’intérieur du pays, en arrière du polder.
 - Dans ce dernier cas, il faut que les aqueducs construits sous les digues se continuent à travers le polder, par un canal appelé ëtier, formé de deux digues parallèles, élevées en hauteur au-dessus du niveau des plus grandes marées. Sans cela, l’aqueduc ouvert à mer haute pour l’alimentation des marais salants, inonderait le polder.
 - Comme l’écoulement des eaux ne peut avoir lieu qu’à mer basse, il faut que le nombre des coëfs et aqueducs et leurs dimensions soient déterminés de manière à satisfaire à une prompte évacuation, et à un complet assainissement du polder, ce qui en constitue le drainage et est, par suite, extrêmement important.
 - Le polder du Dain présente, dans sa première partie, deux canaux ou êtiers traversant le polder, et destinés à l’alimentation de marais salants. L’un de ces étiers, l’étier du Mothois, dont la coupe est donnée (PL. 80,
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 - fig. 10), est desservi par un aqueduc; l’autre, moins important, par un coëf en bois. Plusieurs autres coëfs sont destinés spécialement au service des eaux du polder.
 - Aqueduc du Mothois. — La PL. 8,0 donne les détails de construction de l’aqueduc, dit aqueduc du Mothois, et d’un coëf en chêne.
 - L’aqueduc est établi sur un radier en bois. La maçonnerie est hourdée en mortier de chaux hydraulique et les surfaces extérieures sont couvertes d’une chape en ciment.
 - La vannede fermetureala forme d’un clapet : elleesten bois de chêne, en deux parties dans sa hauteur , de manière à ne livrer à la prise d’eau que tout ou moitié de l’ouverture suivant les besoins des marais salants. La porte s’ouvre d’elle-même, à mer basse, sous la pression de l’eau intérieure pour l’évacuation des eaux du canal et des fossés. (Fig. 1, 2,
 - 3 et 4.)
 - Les figures 5, 6, 7, 8 et 9, PL. 80, donnent aussi les détails de construction d’un coëf.
 - Coëfs. — Leur construction. — Leur pose. — Les coëfs sont établis en bois de chêne avec poutrelles en dessous et armatures en fer. Leur section ordinaire est de 30 à 40 centimètres de hauteur sur 40 à 50 centimètres de largeur.
 - Leur longueur qui doit dépasser, en dedans et en dehors du polder, la longueur de la digue, est de 25 à 30 mètres. Us sont munis d’une porte-clapet. (Fig. 5, 6, 7 et 8.)
 - Le transport à pied d’œuvre, et la mise en place de ces énormes coëfs exigent certaines précautions spéciales. Cette opération se fait de la manière suivante :
 - L’assemblage d’un coëf s’effectue au bord d’un des grands canaux ou étiers qui servent de ports à la commune de Bouin.
 - Quand il est complètement prêt, on attache de distance en distance, sur sa longueur, de 4 en 4 mètres, par exemple, des couples de barriques, vides ; puis on fait glisser le coëf ainsi armé, dans l’étier à mer pleine. Il se tient parfaitement en équilibre dans l’eau, et une yole est chargée de le conduire, en le remorquant, à l’endroit de son emplacement.
 - La chaîne de pierres a été ouverte à l’avance, et la fouille préparée; le coëf est mis en place. On enlève les barriques, on charge le coëf de pierres quand la mer baisse, et on rétablit la chaîne qu’on avait coupée pour son passage.
 - Ces dispositions pour le transport d’un coëf par eau sont indiquées PL. 80, fig. 9,10 et W.
 - C. Ouverture et pavage des vides. — Il y a encore une opération préliminaire qui doit précéder le commencement des terrassements, et qu’on appelle Y ouverture des vides.
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 - On donne ce nom à des ouvertures que l’on réserve dans la chaîne de pierres, et par lesquelles la mer pourra entrer et sortir facilement à chaque marée jusqu’au jour où les digues se trouveront élevées, sur toute la ligne de l’endiguemenfc, à une hauteur suffisante pour tenir la mer en dehors du polder. «
 - Ces ouvertures permettent à la mer de remplir facilement le polder à chaque marée et de se mettre de niveau de chaque côté du remblai en construction. Le terrassement se trouve mieux protégé de cette manière contre les tempêtes et les vagues, que si, dès l’origine, on empêchait la mer d’entrer à l’intérieur. En effet, les vagues, en passant avec chute, sur le remblai, l’entraîneraient, en partie, à chaque marée. Les mêmes avaries ne sont pas à redouter quand les vagues viennent tomber et s’amortir dans l’eau qui couvre le terrassement.
 - Vides du polder du Dain. — L’emplacement, les dimensions et le nombre des vides sont donnés à la fois par l’expérience et par le calcul. Pour la première partie du polder du Dain qui nous occupe, deux vides, de 80 mètres de longueur chacun, se sont trouvés dans d’excellentes conditions.
 - Il faut payer les vides avec les pierres de la chaîne. Car, à chaque marée, c’est-à-dire, deux fois en 24 heures, l’eau entre et sort avec une vitesse dépendant de la surface du polder, de la hauteur de la marée et de la longueur des vides. Cette vitesse s’augmente au fur et à mesure de l’avancement des digues. Si la surface des vides n’était pas pavée, il se produirait aisément des affouillements dans le sol. Des musoirs en pierre sont établis sur les parties latérales des vides pour retenir les extrémités du terrassement jusqu’au moment de la fermeture.
 - D. Terrassement. — Perré. — Construction des digues. — Les aqueducs ont été construits, les coëfs sont mis en place, les vides sont établis, on va commencer le terrassement.
 - Ponts de roulage. — Les ponts de roulage sont installés de 40 en 40 mètres avec des planches et des madriers que nous faisons venir de Nantes et qui proviennent de la démolition de bateaux de la Loire, hors de service.
 - Des sortes de tréteaux formés avec de petites balises, de \ 0 à \ 5 centimètres de diamètre, enfoncées dans le sol à coups de mail, permettent d’élever les ponts à la hauteur de la chaîne, c’est-à-dire, à 2m,50 de hauteur.
 - Sur chaque pont de roulage viennent se placer deux escouades de terrassiers de 10 hommes chacune, à la tâche.
 - Nous mettons ainsi un homme par 2 mètres de digues. Nous avons reconnu que dans ces conditions, les remblais de chaque tâche se joignaient assez vite par la base, et s’élevaient, en peu de temps, au niveau des marées moyennes.
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 - Il est utile d’avoir le plus grand nombre de terrassiers pour gagner de la hauteur et s’étendre en longueur, car c’est dans les commencements de l’exécution que ce remblai vaseux est exposé à être déjavé et entraîné par la mer qui vient le couvrir à chaque marée.
 - Une grande longueur des digues à construire est couverte à la fois de ponts de roulage et de terrassiers.
 - Cette installation est indiquée (PL. 78, fig. 1.)
 - La mer revient, à chaque marée, couvrir le chantier. Les ouvriers doivent donc avoir soin, à la fin de la mer basse, de charger de pierres les planches et les brouettes. Les brouettes sont placées au pied de la chaîne et y restent dans la mer jusqu’au jour suivant. Les madriers sont enchaînés aux tréteaux à l’aide de chaînes en fer.
 - Toutes ces précautions doivent être prises avec soin, pour éviter les pertes du matériel que la mer enlèverait.
 - Les ponts de roulage emploient une grande quantité de planches. Nous les faisons venir de Nantes par chargement de navire de 50 à 60 tonneaux. Le polder du Dain a employé une longueur de 70 kilomètres (70,000 mètres) de planches.
 - Terrassement. Le terrassement se met entre les deux chaînes jusqu’à ce qu’il ait atteint à peu près la forme indiquée (PL. 78, fig. 3.) Il faut avoir soin d’appuyer ainsi le remblai contre les chaînes; car, comme il est plein d’eau et vaseux il ne se tiendrait pas immédiatement en talus, et s’il n’était garanti par la grande chaîne de pierre, il se trouverait exposé à être emporté, en partie, par la mer, à chaque marée.
 - Remblai (lro période). — Quand le remblai est arrivé à la hauteur de la grande chaîne, on change les ouvriers de place pour aller plus loin, à la suite delà partie commencée, faire la même opération.
 - Le terrassement doit être laissé dans ce premier état pendant une disaine de jours. Il s’assèche, prend une plus grande consistance et on commence alors le recoupage, c’est-à-dire la mise en talus du remblai.
 - Recoupage (fig, 4). — Les ouvriers recoupeurs viennent prendre la terre qui est entre la chaîne et la rejettent au-dessus du remblai.
 - Les recoupeurs sont accompagnés des perreyeurs qui font le perré sur le talus au fur et à mesure du recoupage, en prenant les pierres sur la grande chaîne.
 - Remblai (2lmo période) (fig. 5).— Après le recoupage terminé et le perré effectué, on fait revenir les terrassiers qui apportent une nouvelle couche de remblai; puis les perreyeurs élèvent le perré sur le nouveau terrassement.
 - On cherche ainsi à gagner une hauteur de 50 centimètres au moins au-dessus du niveau des plus hautes marées.
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 - C’est à partir du moment où l’on est arrivé à cette hauteur sur toute l’étendue de l’endiguement qu’on peut songer à la fermeture des vides.
 - Les travaux que nous venons de décrire pour cette première partie de l’opération doivent être poussés avec vigueur, autant que peut le permettre la nature vaseuse du remblai, et il faut faire en sorte d’arriver à ce degré d’avancement dans le mois de juin.
 - Fermeture des vides. — C’est vers la tin de ce mois que se présentent les plus petites marées de l’année, dites marées de la Saint-Jean; il faut en profiter pour la fermeture des vides.
 - Les vides peuvent être fermés l’un après l’autre ou le même jour. Il est cependant préférable de les fermer en même temps. Cette opération doit avoir lieu le jour de la plus basse mer de la morte eau. Comme les digues sont établies à peu près à la ligne des mortes eaux, il n’entre, ce jour là, que peu d’eau dans le polder.
 - Travaux préparatoires pour la fermeture. — Dans les 2 ou 3 jours qui précédent la fermeture, on enlève le pavage des vides et on rétablit les chaînes de pierres. Les musoirs qui retenaient les extrémités du terrassement sont retirés avec soin. On ne doit pas laisser, sous la base de la digue, des pierres ou chaînes transversales qui pourraient amener plus tard des filtrations dans le corps du terrassement.
 - Les deux chaines longitudinales sont donc rétablies avec les pierres du pavage, et on installe des ponts de roulage de manière à placer un grand nombre de terrassiers pour chaque vide. On en met ordinairement une centaine pour un vide de 100 mètres d’ouverture.
 - Fermeture du polder. — Il faut faire le plus de remblai possible le jour de la fermeture. Dès ce soir-là, la mer ne doit plus rentrer dans le polder. On continue le lendemain et les jours suivants à l’élever en hauteur ; car la mer gagne chaque jour de la hauteur, de son côté, en s’avançant vers la vive eau, et il faut continuer à rester au-dessus du niveau des marées.
 - Cette opération de la fermeture est très-importante, capitale même pour le succès de l’entreprise. C’est la clef de voûte de l’endiguement d’un polder. On choisit les meilleurs ouvriers pour ce travail et on les encourage par des gratifications et une paye plus élevée pendant les premiers jours de l’opération.
 - Les ouvriers comprennent d’ailleurs l’importance du succès de la fermeture. Ils y mettent de l’ardeur et de la bonne volonté. Le jour de la fermeture est une fête dans le pays.
 - La fermeture du polder de Barbatre (île de Noirmoutiers), par suite de la disposition particulière des heures des marées et delà morte eau, dut avoir lieu obligatoirement un dimanche, bien que le chantier fût fermé, ordinairement, les jours de fête. M, le curé de Barbatre se prêta de bonne grâce à engager en chaire ses paroissiens à se rendre au chantier. Les
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 - heures des offices furent changées et M. le curé vint assister à l’opération avec la plus grande partie des habitants de la commune. Je rappelle ces circonstances pour montrer tout l’intérêt qui s’attache à la fermeture d’un polder, et combien la population entière apprécie l’utilité de ces travaux dont elle est la première à retirer le bénéfice.
 - Installation des ouvriers en dedans du polder après la fermeture. — Après la fermeture des vides le chantier change d’aspect.
 - Le terrain enlevé désormais à la mer s'assèche assez rapidement à l’intérieur du polder, et au bout d’une dizaine de jours on installe les terrassiers en dedans des digues pour la continuation et l’achèvement du remblai qui les compose.
 - Les ouvriers peuvent maintenant traverser le polder en tous sens pour se rendre à leur travail, tandis que, avant la fermeture, il était impossible de marcher dans cette plaine de vase et de boue liquide produite par les derniers colmatages. Avant la fermeture, on ne peut se rendre à un point quelconque du chantier qu’en passant par les extrémités des digues et en suivant péniblement le chemin des chaînes de pierres et la ligne du remblai en construction. Cette course, sur plusieurs kilomètres, est longue et fatigante.
 - Le terrassement est pris en dedans du polder après la fermeture. — Le déblai qu’on emprunte parallèlement aux digues pour leur achèvement, permet de faire un large fossé intérieur destiné à recevoir les eaux du polder. Il est utile que ce fossé ne soit établi qu’à une assez grande distance, de 7 à 8 mètres, du pied du remblai, pour éviter les éboulements et les tassements dans la digue. Nous avons reconnu qu’il est même préférable de laisser une largeur d’une vingtaine de mètres, entre le pied des digues et le fossé qui sert de collecteur aux rigoles. Cette disposition existe dans la première partie du polder du Daim, comme on peut le voir sur le plan de ce polder en culture (PL. 79, fig. 1), et sur la coupe transversale de ce polder.
 - Le fossé a une largeur moyenne de 10 mètres et une profondeur de
 - L’achèvement des digues suit une marche régulière et assez rapide dans la dernière période de la construction. Les ouvriers ne sont plus assujettis aux heures variables de la basse mer : ils travaillent toute la journée et dans de meilleures conditions.
 - Il est nécessaire, cependant, jusqu’à ce que la digue soit arrivée à une hauteur définitive, de veiller avec une grande attention au chantier, et de se mettre en garde contre les marées des vives eaux. Il faut faire en sorte de s’élever de plus en plus en hauteur, pour le terrassement et pour le perré. On doit, comme nous l’avons dit, atteindre le sommet avant l’équinoxe d’automne.
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 - Observations sur le mode employé précédemment pour la construction des digues. — Nous avons cru devoir entrer dans de longs détails sur les diverses périodes de la construction des digues, parce que ces travaux, comme on a pu le comprendre, s’exécutent dans des conditions tout à fait spéciales aux polders de la baie de Bourgneuf.
 - Le mode que nous avons employé dilfère de celui qui a été suivi dans les derniers endiguements de Bouin, il y a une trentaine d’années. On agissait sur une plus petite échelle, avec plus de lenteur. On n’endiguait, le plus souvent, que des terrains déjà couverts d’herbe et que la mer baignait seulement dans les grandes marées.
 - Les terrassements se faisaient au jet de pelle ou k la civière portée par deux hommes. On ne se servait pas de la brouette qui y était à peu près inconnue.
 - Il n’y avait alors qu’un petit nombre de bateaux pour le transport des pierres qu’on apportait, au fur et à mesure des besoins, pour le perré. On mettait plusieurs années à la construction des digues avant d’arriver à leur fermeture.
 - Les chaînes de pierre que nous établissons à l’avance et une large installation dé ponts de roulage pour l’emploi de la brouette nous permettent d'entreprendre avec sécurité une grande longueur de digues.
 - Nous n'avons trouvé nulle part l’indication de travaux exécutés suivant la méthode que nous avons suivie dans les terrassements de nos digues.
 - E. Organisation et surveillance du chantier. — Rapports. —Observations météorologiques. — La description que nous avons donnée fait comprendre quelles précautions sont nécessaires, en cours d’exécution, et quelle surveillance continuelle il faut exercer sur le chantier.
 - Nombre des ouvriers. — Lorsque les travaux sont en pleine activité, nous avons un chiffre d’environ 500 ouvriers. Le plus grand nombre est à la tâche, par escouade de \ 0 hommes. La surveillance directe se fait par des piqueurs sous les ordres d’un chef piqueur. Un conducteur est attaché au chantier. Nous-même y exerçons une surveillance quotidienne.
 - La paye des ouvriers a lieu par quinzaine. Un employé est chargé spécialement de la comptabilité. Il surveille en même temps le service de l’exploitation3.
 - 1. Nous Sommes secondé, dans l’exécution de nos endiguements, avec beaucoup d’intelligence et de zèle, par M. Goulay, ancien employé au chemin de fer de Saint-Germain, conducteur de travaux, et par M. Lionnet, premier adjoint au maire de Bouin, chargé de la comptabilité du chantier et de la surveillance des colons.
 - Les piqueurs, tous gens du pays, sont pleins de dévouement dans ces travaux fatigants et riodâ devons signaler le chef piqueur, M. Julien Lassourd, conseiller municipal de Bar-batre.
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 - Rapports sur les travaux. — Un rapport journalier est dressé, chaque soir, et indique le nombre des ouvriers présents au chantier et le travail de la journée. Un rapport hebdomadaire résume, chaque dimanche, le travail de la semaine et les observations météorologiques.
 - Un exemplaire des feuilles autographiées préparées pour ces divers rapports est joint à ce mémoire. (PL. 83.)
 - Observations météorologiques. — Il nous est indispensable de tenir compte, chaque jour, des heures de la marée, de la hauteur d’eau et de l’état atmosphérique. Aussi, les observations météorologiques sont-elles importantes, et nous en prenons note depuis plus de dix ans. Un pluviomètre nous permet de constater l’eau qui tombe et nous notons également les indications d’un psychromètre.
 - Nous avons fait copier sur les dessins exposés (PL. 81, fig. 20), l’un des tableaux tenus quotidiennement au courant et sur lesquels nous représentons, à l’aide decourbes, lahauteur de la mer, la pression barométrique, la cote du thermomètre, et la direction du vent pour chaque jour de l’année. «
 - L'unité de hauteur des marées 1 étant connue pour les ports de Bouin (2m,79), nous pouvons en déduire la hauteur probable de la mer, chaque jour, à l’aide de coefficients calculés par le Bureau des longitudes. Mais la pression atmosphérique et la direction des vents viennent sou-" vent modifier ces hauteurs normales, et il n’est pas rare de voir la mer s’élever de 50 à 60 centimètres au-dessus du chiffre que les calculs indiqueraient.
 - Il faut donc se mettre en garde contre les mauvais temps, et quand il se produit une baisse sensible du baromètre, c’est souvent l’indication d’une tempête prochaine. Il est utile alors d’employer un certain nombre d’ouvriers à protéger les parties les plus exposées du terrassement, par de petites chaînes de pierres et des blocages faits à la hâte sur la crête du remblai.
 - Il serait trop long d’entrer dans tous les détails des précautions nécessaires dans les travaux à la mer, et dont les divers éléments ne peuvent être déterminés que par une expérience de chaque jour.
 - 1. L’unité de hauteur est la moitié de la hauteur moyenne de la marée totale qui arrive on jour ou deux après la syzygie quand le soleil et la lune, lors de la syzygie, sont dans l’équateur et dans leurs moyennes distances à la terre.
 - Les plus grandes marées suivent d’un jour et demi la nouvelle et la pleine lune.
 - Sur la côte de Bouin, la différence entre les hautes et les basses mers est de 5m,58. La moitié de ce nombre, ou 2m,79, est ce qu’on appelle l’unité de hauteur, c’est-à-dire la quantité dont la mer s’élève ou sJabaisse relativement au niveau moyen qui aurait lieu sous l’action du soleil et de la lune.
 - Le pied de nos digues se trouve, en moyenne, à 0m,71 au-dessus du niveau moyen de la mer.
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 - | 4. PLANTATIONS DU SOMMET DES DIGUES.
 - Quand les digues sont terminées, en terrassement et en perré, on en plante la partie supérieure d'arbustes particuliers aux terrains salés des bords de la mer.
 - Les arbrisseaux qui couronnent les digues sont connus dans le marais de la Vendée sous les noms deSart et â'Arroche de mer qui paraissent être l’ansérine ligneuse (Suœda fruticosa Forst.) et l’ansérine maritime [Suœda maritima). Un troisième arbuste, le tamarix, vient bien sur les digues sablonneuses.
 - On plante ces arbrisseaux par bouture, au mois de novembre, entre les joints des pierres du perré, et sur une longueur de 2m,00, à partir de la crête de la digue sur le talus extérieur et sur le talus intérieur.
 - Au bout de 2 à 3 ans, ces plantations forment une véritable haie fort épaisse de 1m,00 de hauteur, qui sert d’excellente défense contre les vagues dans les tempêtes.
 - Cette haie empêche aussi que les pêcheurs et les promeneurs puissent monter sur la crête des digues et la détériorer par de fréquents passages. Des escaliers en pierre ou des rampes sont ménagés à l’extrémité des chemins qui aboutissent à la mer. Il est important de veiller au bon entretien du sommet des digues. Car c'est par la tête que les digues périraient. si des écrêtements présentaient une amorce aux vagues dans les violentes tempêtes.
 - C’est pour obtenir toute sécurité que nous élevons nos digues à une grande hauteur au-dessus des plus hautes marées, et que le sommet en estperreyé et planté avec soin.
 - I 5. ASSÈCHEMENT DU POLDER. — FOSSÉS. — DRAINAGE.
 - Aussitôt que les digues approchent de leur achèvement, et que le sol du polder s’est affermi par l’assèchement, on s’occupe du réseau des fossés.
 - Les fossés sont établis suivant la pente du terrain, c’est-à-dire qu’ils sont généralement perpendiculaires aux digues nouvelles. Us vont se jeter dans le large fossé dont nous avons parlé, établi à peu de distance du pied des digues et parallèle à leur direction. Ce large fossé sert de réservoir à mer haute pour l’accumulation des eaux des rigoles alors que l’écoulement dans la mer est impossible, et leur permet de s’évacuer à mer basse par les coëfs et les aqueducs.
 - Les petits fossés ont une profondeur de 0m,80 à 4m,00 et une largeur en tête de à lm,70. Nous avons reconnu que ces fossés, avec une distance de 23 mètres d’axe en axe, produisent un excellent assainissement. C’est un drainage à ciel ouvert.
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 - Au surplus tout agriculteur comprendra combien il est important d’arriver au plus grand abaissement possible de la nappe d’eau, par un système bien combiné de rigoles, de collecteur général et de buses à clapets, qui, fermés à mer haute, s’ouvrent d’eux-mêmes à mer basse et permettent le dégorgement des eaux 2 fois en 24 heures pendant 5 à 6 heures chaque fois.
 - Nous avons fait des essais de drainage avec tuyaux dans les polders de Bouin. Mais le drainage ne produit pas dans ces terrains tous les résultats désirables. Il ne peut suppléer qu’imparfaitement aux fossés qui doivent recueillir, à mer haute, c’est-à-dire, pendantla période de non écoulement des eaux, celles qui proviennent des pluies et de quelques infiltrations maritimes.
 - Ilne faut pas oublier que les eaux restent sans s’écouler pendant six heures de haute marée. Quand celle-ci baisse, les clapets dés coëfs s’ouvrent et' le dégagement s’effectue.
 - Après quelques années de culture, quand le sol du polder a été parfaitement dessalé, aéré et assaini, on peut ne conserver qu’un certain nombre de fossés principaux, et les petits fossés se trouvent réduits à une largeur suffisante en tête de 0m,80 à 1m,00.
 - Tout ce que nous venons de dire du mode d’endiguement d’un polder (digues submersibles, digues définitives, plantations du sommet des digues, fossés et aqueducs etc.), a été appliqué au polder du Dain de 140 hectares, que nous avons pris pour type.
 - VI
 - MODE D’ENDIGUEMENT DIFFÉRENT DE CELUI DU POLDER DU DAIN. — POLDER DE LA COUPELASSE.
 - Le polder du Dain a été endigué en deux parties à l’aide d’une digue transversale, et nous avons fait observer qu’en agissant ainsi, nous avions pris pour règle de n’entreprendre qu’une longueur de digues qu’il fût possible de fermer dans une même année.
 - Il y a certains cas, cependant, où cette méthode d’endiguement doit être modifiée. Il serait quelquefois difficile et très-coûteux d’établir une digue transversale, et alors il est plus avantageux de mettre plusieurs années à construire les digues qui renferment un polder d’une surface trop étendue pour être endiguée en une seule année.
 - Mode d’endiguement du polder de la Coupelasse. — C’est ainsi que nous terminons en 1867, l’enclôture du polder de la Coupelasse, qui contient près de 200 hectares et dont les digues définitives ont été commencées en 1865. Ce polder est couvert d’un envasement très-profond. De plus,
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 - le sous-sol en est compressible dans uïie grande partie du développement des digues. Il ïi’était pas possible de les construire en une seule année. Elles ont, d’ailleurs, une longueur de 3,600 mètres.
 - Nous joignons à ce mémoire un profil en long qui indique la coupe du terrain et l’épaisseur du sol vaseux sous les digues du polder de la Coü-pelasse. (PL. 79, fig. 6 et 7.)
 - Oh a commencé, en 1865, par construire la digue latérale AD (fig. 6) située dans la partie la plus compressible. Mais comme cette digue devait passer l’hiver exposée à la mer sur ces deux côtés, il a fallu couvrir d’üri perré le taliis intérieur comme le talus extérieur. Le perré intérieur sera enlevé après la fermeture du polder, et les pierres serviront à la construction des greniers. On a commencé aussi, la première année, la construction de là digue, face à la mer, sur une longueur de 300 mètres DDL
 - Dans la deuxième année 1866, on a construit la longueur F E de 1,000 mètres et commencé la partie restante E D. Deux vides de 100 mètres ont été ouverts et pavés. La partie inachevée de la digue E D' a été garantie contre les mauvais temps de l’hiver par un blocage de pierres établi sur la surface du remblai et par une petite chaîne sur la crête du perré.
 - Dans cet état, l’hiver s’est passé sans causer d’avaries aux travaux qui seront achevés cette année.
 - Nous n’entrerons pas plus longuement dans les détails d’exécution de ce polder. Disons seulement que les digues submersibles ont produit sur sa surfaceun efîetextraordinaire de colmatage. La petite chaîne intérieure de 1 mètre de hauteur a complètement disparu dans la couche de vase nouvelle, et ce polder présente une surface de près de 200 hectares couverts d’un limon d’excellente qualité.
 - Le polder de la Coupelasse est indiqué (PL. 77) (carte générale) ou nord-ouest de la commune de Bouin dont il fait partie, et sur la planche 79, fig. 6 et 7.
 - VII
 - EXPLOITATION DES POLDERS. — MISE EN CULTURE.
 - | U MISE EN CULTURE. — MODE DE PARTAGE. — BATTAGE DES RECOLTES.
 - Après l’endiguement d’un polder, vient son exploitation par la culture.
 - Nos polders sont cultivés, suivant l’usage du pays, à moitié fruits, par lès habitants qui deviennent les colons des terres conquises sur la mer.
 - Les polders nouvellement endigués sont fort recherchés par les cultivateurs qui s’inscrivent à l’avance pour obtenir quelques parcelles. Les demandes s’élèvent à 2 et 3 fois la surface endiguée. On choisit les meil-
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 - leurs cultivateurs, et comme ils ont déjà à cultiver d’autres terres dans la commune, on ne donne à chaque colon que 3 à 5 hectares de polder.
 - Dans les conditions ordinaires du marais de la Vendée, les colons sont chargés de tous les frais de la culture : semence, labour, récolte. Après le battage, ils portent dans le grenier du propriétaire la moitié du grain récolté, nettoyé et prêt à être vendu.
 - Nous avons apporté quelques modifications à ces conditions de partage.
 - La qualité exceptionnelle de nos polders, dont le colmatage est si profond et si fertile, leur donne une plus-value sur les autres terres, et en outre de la moitié des fruits, nous obtenons une redevance annuelle en argent de 10 francs par hectare : c’est donc une sorte de milieu entre le métayage pur et simple et le bail à prix d’argent.
 - Mode de partage de la récolte. —• En second lieu, nous nous faisons livrer la moitié de la récolte en gerbes et non en grain.
 - Un grenier a été construit à l’entrée du polder. Les colons nous apportent la moitié des gerbes sur une aire qui a été ménagée en avant du grenier. Un employé est chargé de compter les gerbes dans les parcelles après le sciage, et on les compte de nouveau, au moment de la livraison, près du grenier, en formant des gerberies.
 - Battage. — Machine à battre. — Nous nous réservons le battage, que nous effectuons à l'aide d’une machine à battre. La paille nous reste et paye, au moins, par sa valeur, les frais du battage mécanique.
 - Les colons en sont encore réduits, dans cette partie de la Vendée, au dépiquage de la récolte par des chevaux et des bœufs. Nous échappons à ce mode barbare par la machine à battre à vapeur.
 - Cette machine a été vendue par un bon constructeur de Nantes. Elle nous sert à battre non-seulement le blé, mais les fèves. Pour arriver à ce dernier résultat, il nous a suffi d’augmenter le diamètre d’une poulie et l’écartement du batteur. La vitesse de la machine est ainsi diminuée et les fèves sont parfaitement battues sans se briser L
 - Un tarare que la machine fait marcher à l’aide d’une courroie de transmission, nous permet d’effectuer, au fur et à mesure, un premier vannage du blé battu, qui est ensuite immédiatement transporté dans le grenier.
 - La récolte des polders est vendue pour ïexportation, — Nos récoltes, en
 - 1. L’écartement du batteur est, pour le blé, de 22 millimètres*
 - — — pour les fèves, de 24
 - Le diamètre de la poulie est, pour le blé, de 17 5 —
 - — — pour les fèves,de 325 —
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- - général, ne restent pas dans le pays : elles sont achetées pour Nantes ou Bordeaux, ou pour l’exportation en Angleterre. C’est dans cette prévision que nous avons fait construire notre grenier à l’entrée du polder, et tout près d’un des grands étiers ou canaux qui servent de ports à la commune de Bouin.
 - Les navires arrivent en face du grenier, et le chargement se fait à dos d’homme du> grenier au navire. Le tonnage de ces navires est de 60 à 1 00 tonneaux.
 - On peut voir (PL. 80, fig. 13), cette installation du battage des récoltes et du grenier près de l’étier qui reçoit les navires.
 - Le dessin du grenier, dont la charpente a été établie très-simplement avec les madriers et les planches du chantier, est indiqué (fig. 12).
 - Le mode que nous employons pour le battage de la récolte en amène la prompte rentrée en grenier, et nous sommes, de cette façon, prêts avant les autres propriétaires de la contrée à profiter des occasions de vente à des prix élevés qui, d’ordinaire, se présentent au moment où les réserves de la précédente récolte sont presque épuisées , et où les blés nouveaux ont encore à peine été récoltés.
 - La récolte des céréales est précoce dans cette partie de la Vendée. Le sciage du blé a lieu ordinairement du 1er au 15 juillet. Le battage est terminé dans les premiers jours du mois d’août.
 - | 2. ASSOLEMENT.
 - On peut dire d’une manière générale que les terres des polders de Bouin sont cultivées sans engrais au moins pendant un grand nombre d’années, quelquefois même indéfiniment, avec la rotation continuelle de blé et fèves, qui est le seul assolement invariable du pays1. Cet état de choses est susceptible de grandes améliorations.
 - Déjà nous avons introduit la culture du colza, de l’avoine et de la luzerne. L’assolement que nous proposons.d’adopter est semblable à ceux qui ont été appliqués dans les polders du comté de Norfolk et de la Hollande, savoir :
 - Colza, froment, fèves, froment, avoine, — ou bien, — colza, froment, fèves, avoine, luzerne ou prairies2.
 - 1. « Toutes les plantes sont sympathiques avec elles-mêmes quand elles végètent sur une « terre féconde...
 - Pourquoi en Russie et dans les marais du Poitou cultive-t-on depuis 400 ans du froment « sur froment sans le secours d’aucun-engrais? C'est que dans les deux situations la terre a une richesse exceptionnelle, une fécondité extraordinaire. »
 - Gustave Heuzé (Les assolements et les systèmes de culture).
 - 2. Note sur la culture du lac de Harlem (Annales des ponts et chaussées, 1863).
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 - Analyses des terres. — Nous donnerons dans les pièces jointes à ce mémoire les analyses des terres de nos polders, qui ont été faites au laboratoire de l’École des ponts et chaussées, et qui indiquent la composition des sols les plus fertiles.
 - Nous ne mettons pas d’engrais, d’une manière générale, dans les premières années. Il est vrai de dire que le curage des fossés, qui se remplissent de colmatage, fournit un amendement qui est jeté avec soin sur les parcelles.
 - Varech employé comme engrais dans les terres sablonneuses. — Nous devons ajouter que les parties sablonneuses, et notamment les terres de l’île de Noirmoutiers, reçoivent, chaque année pour engrais, les varechs ou goémons que la mer apporte en abondance au pied des digues, et qui, en divisant la terre, y apportent des sels de soude, de potasse et de magnésie.
 - Les conditions de notre métayage obligent les colons à se soumettre à nos conditions pour l’assolement des polders, et nous pouvons ainsi apporter successivement quelques améliorations à la culture ordinaire du marais de la Vendée.
 - Un jour viendra sans doute où on pourra augmenter la portion cultivée en luzerne, en plantes fourragères, diminuer par contre l’étendue cultivée en froment et se livrer à l’élève et à l’engraissement du bétail, comme cela se fait du côté de Marans (Charente-Inférieure). Il est infiniment probable que des terres aussi riches, aussi fertiles pourront produire la viande dans des conditions très-avantageuses ; mais il faudrait pour cela transformer radicalement les habitudes des colons, augmenter considérablement l’étendue des étables et les capitaux engagés dans l’acquisition des bestiaux. Une pareille modification ne peut être que l’œuvre du temps.
 - Introduction d’instruments agricoles. — Nous avons introduit quelques instruments agricoles : des charrues, des herses plates et des herses courbes pour billons. L’ancienne charrue du pays est informe et grossière.
 - La charrue Bonnet nous a servi dans des circonstances spéciales. Quelques parcelles se trouvaient couvertes d’une couche sablonneuse de 25 à 30 centimètres au-dessus d’un sol vaseux de bonne qualité. La charrue Bonnet a facilement ramené le sous-sol à la surface, et nous avons obtenu un sol argilo-sableux très-fertile.
 - En dehors de nos polders, les colons possèdent quelques hectares d’anciens terrains transformés en prairies, et ils se livrent à l’élevage des bœufs. Ce sont les bœufs qu’on attelle à la charrue.
 - Nous exerçons une surveillance continuelle sur nos colons. Ce n’est pas sans peine qu’on les décide à adopter d’autres éléments de culture
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 - que le blé et les fèves. Nous avons cultivé, nous-mêmes, directement,” sur quelques parcelles, le colza, la luzerne, l’avoine pour en montrer les résultats. Le colza a maintenant pris faveur, et les colons en ont ensemencé cette année une surface de 40 hectares.
 - Ensemencement des polders pour la campagne 1 866-1867. — Le plan du polder du Dain, en culture, (PL. 79, fig. 1), en fait voir une surface de 25 hectares.
 - Ce polder comprend cette année (1866-1867) :
 - 75 hectares en blé.
 - 25 hectares en colza.
 - 40 hectares en fèves.
 - Le polder des Champs renferme du blé, du colza, des fèves, de l’avoine et de la luzerne.
 - Les apparences sont très-belles pour toutes les cultures dans les polders en exploitation.
 - VIII
 - PRIX DE REVIENT. — RENDEMENT.
 - Quand les travaux d’endiguement sont exécutés dans un état suffisant d’envasement et pour des hauteurs de digues ne dépassant pas celle de 5 mètres, que nous avons adoptée dans nos polders, on arrive à des résultats satisfaisants de prix de revient.
 - Dans de telles conditions, on obtient un prix moyen de 3,500 francs par hectare qui assure à ces entreprises agricoles des revenus rémunérateurs. La valeur de ces terres est de 4,000 à 4,500 francs l’hectare.
 - Le rendement des polders est, en général, relativement assez faible et irrégulier dans les deux ou trois premières années de l’exploitation, surtout si ces années sont accompagnées de sécheresse et de chaleur. Le sel se trouve en excès dans l.e sol, et il faut que la terre soit délavée et dessalée par les pluies, égoutée par un système suffisant de rigoles et de fossés, et ameublie et aérée par de fréquents labours et la culture.
 - ' C’est ainsi que nous avons obtenu, dans les premières années, un rendement qui a été, suivant les emplacements, de 15 à 25 hectolitres de blé ou de colza. C’est un faible rendement pour ces terrains.
 - Dans la première année, c’est-à-dire immédiatement après l'endigue-ment, on a l’habitude d’ensemencer le polder en orge. C’est l’ensemencement qui réussit le mieux dans la terre imparfaitement desséchée et dessalée. Cela s’explique) en songeant que le sel marin entre dans une proportion bien plus grande dans la composition de l’orge que dans celle du blé.
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- - Le blé peut être semé dans la deuxième année, ainsi que le colza.
 - Les fèves ne réussissent bien, en général, qu’au bout de 3 à 4 ans. 4 cette période, leur rendement total est de 10 à 25 hectolitres, d’une valeur moyenne de 43 francs l’hectolitre.
 - Il est de même de la luzerne, qui ne doit être semée que dans la troisième ou la quatrième année après l’endiguement.
 - Après trois ans de culture, on arrive à des rendements partiels d’une trentaine d’hectolitres pour le blé; mais un rendement générai et uniforme de cette importance ne s’obtient qu’après un nombre double d’années, quand la culture a ameubli et aéré convenablement le sol, et l’a amené à un état uniforme de fertilité. Cet état est très-inégal à l’origine de l’endiguement, suivant les parcelles, quoique au premier aspect la terre obtenue, et pour ainsi dire créée, par les mêmes causes aidées des mêmes moyens, semblât avoir une composition parfaitement régu* lière.
 - Des terres de la commune de Bouin, dont le colmatage était mpins complet que celui de nos polders, et endiguées depuis 40 gns avec l’assp? lement continuel, sans engrais, de blé et de fèves, ont donné, comme moyenne des 20 dernières années, 28 hect. 50 par hectare en blé et 24 hectolitres en fèves.
 - Avec un meilleur assolement, nous devons attendre un rendement su-r? périeur à ces chiffres, pour des terrains vierges si profondément colmatés. La moyenne du rendement atteindra, nous l’espérons, si elle ne le dépasse, 30 hectolitres par hectare pour le blé, les fèves et le colza.
 - Nos essais de luzerne nous ont donné près de 9,000 kilogrammes à l’hectare, en 4 coupes, pour la deuxième année. Nous espérons arriver à 40,000 kilogrammes. Dans ces sols profonds, la luzerne pourrait durer de 6 à 8 ans.
 - Nos polders de Bouin, qui se trouvent encore dans la période imparfaite des premières années de culture, nous ont donné 4 60 francs par hectare, pour la moitié du rendement total.
 - Nous comptons arriver aisément à un revenu net de 200 francs par hectare, pour la moitié, qui forme notre part de la récolte.
 - Il faut ajouter une redevance de 40 francs par hectare.
 - Observations sur le mode de concession des lais de mer. — Conformément à la loi sur les dessèchements, nos polders sont exempts de l’impôt foncier pendant 25 ans. Mais par contre, l’État qui a un si grand intérêt à favoriser ces utiles travaux, tant au point de vue de la prospérité de la population que des intérêts directs et indirects du trésor, loin de les subventionner, comme ce serait son intérêt bien entendu, afin d’en développer le nombre, ne donne les concessions que moyennant un prix assez élevé.
 - De plus, ces concessipns du prix de 200 à 250[ francs l’hectare $$ fojgb
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- - par adjudication publique, comme nous l’avons dit dans un chapitre précédent.
 - Il en résulte qu’après des études longues et coûteuses sur la possibilité d’exécuter les travaux d’endiguement et d’en obtenir par la culture un revenu rémunérateur, il peut dépendre du sort d’une adjudication de rendre stériles entre vos mains ces études et dépenses préparatoires.
 - Il y a plus : la quantité des ouvriers disponibles dans une localité étant nécessairement restreinte, et ces travaux exigeant, pour être exécutés et terminés en temps utile, un développement de chantier de 400 à 500 travailleurs, la concession d’un endiguement à une société différente de celle qui opère déjà dans le pays peut, par la concurrence des demandes d’ouvriers, amener presque fatalement, non-seulement une hausse ruineuse des salaires, mais ce qui est pis, la presque impossibilité de terminer les travaux en temps opportun, et, par suite, des chances sérieuses de pertes considérables.
 - Cette situation est singulièrement aggravée depuis la loi de 1865, qui permet les coalitions d’ouvriers pour l’obtention de salaires plus élevés. Au moment critique de l’opération, en effet, quand de la fermeture définitive des digues bien opérée dans les quelques journées qu’offrent les faibles marées de juin, dépend le succès de toute une campagne de travaux, ce succès peut être compromis si une grève se produit à ce moment fatal, et il peut en résulter des pertes énormes d’argent.
 - Frais d’entretien des digues. — Les digues établies dans les conditions de hauteur et de construction que nous avons suivies pour les nôtres, se maintiennent en parfait état et n’exigent que des frais d’entretien insignifiants, quand le tassement des terres, qui a lieu dans les premiers mois, est accompli, et quand la végétation des plantations du sommet a pu se développer.
 - IX
 - RÉSULTATS GÉNÉRAUX DE CES ENTREPRISES.
 - Ces grandes entreprises agricoles amènent de précieux résultats de travail et de bien-être dans la contrée où elles sont exécutées.
 - On occupe, pendant la construction, tous les ouvriers du pays, marins, terrassiers, perreyeurs, journaliers.
 - Nombre de journées d’ouvriers. — Nous avons déjà employé plus de 600 raille journées d’ouvriers pour les polders de Bouin, de Beauvoir, de Barbatre.
 - Yoles. — Nombre de journées de yoleurs. — Nous avons dit que les yoles montées par deux hommes sont chargées du transport à pied d’œuvre
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 - des pierres qu’elles vont chercher sur les rochers dé la baie. Il faut à peu près 10 mètres cubes de pierres par mètre courant de digues. C’est donc un cube total d’environ 200 mille mètres cubes que les yoleurs auront transporté pour les 18,500 mètres de digues de nos cinq polders. Or, comme chaque yole ne transporte en moyenne que 3m c,50 par voyage, la quantité totale correspond à près de 60,000 voyages de yoles montées par deux hommes, soit à 120,000 journées de travail pour les matériaux seulement.
 - Ces travaux augmentent le nombre des marins. — Les ouvriers qui montent les yoles sont soumis à l’inscription maritime. Au début de nos travaux, il y avait une vingtaine de yoles inscrites au port de Noirmou-tiers, il y en a maintenant plus de cent, et cet accroissement est dû à nos travaux.
 - Cinq communes •participent surtout aux avantages de ces travaux. — Les terrassiers pour le remblai de la digue, les maçons pour le perré, les journaliers divers pour le recoupage des terres et autres travaux, sont tous fournis pas les habitants du pays, par les communes de Noirmoutiers, de Barbatre, de Bouin, de Beauvoir, de Saint-Gervais, voisines de notre chantier. Nous n’avons pas d’ouvriers étrangers.
 - Les services rendus dans ces communes, où il y a de nombreux ouvriers, sont incalculables, et il faut voir avec quel empressement on accueille, chaque année, l’ouverture du chantier.
 - Exploitation des polders par les habitants. — Après l’exécution des digues vient l’exploitation des terres qui est encore livrée aux habitants sous le régime du métayage.
 - Pour chaque polder, les demandes dépassent deux à trois fois la surface endiguée. On peut affirmer que toutes les familles d’ouvriers et de cultivateurs des communes de Bouin, Beauvoir et Barbatre sont intéressées dans nos travaux.
 - Ces travaux retiennent les ouvriers dans leur pays. — Il n’y a pas d’opérations plus utiles et plus efficaces pour fixer La population sur le sol des campagnes. Il suffit qu’un cultivateur obtienne 2 à 3 hectares dans un polder pour qu’il se marie et ne songe plus à s’éloigner de son pays.
 - Nos endiguements servent encore à l’augmentation du nombre des pêcheurs de la baie de Bourgneuf.
 - Nous avons indiqué quel a été l'accroissement considérable des yoles depuis une dizaine d’années pour le petit port de Noirmoutiers. Les approvisionnements de matériaux sont ordinairement interrompus pendant l’hiver, à l’époque où s’ouvre la pêche des huîtres dans la baie de Bourgneuf. Les yoleurs sont occupés à cette pêche pendant les mois d’interruption de nos travaux. ' :mu=
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 - Assainissement du pays. — Enfin, ces conquêtes pacifiques, en augmentant la richesse publique et le bien-être des populations, réalisent une amélioration précieuse dans les conditions hygiéniques des pays marécageux de cette partie de la Vendée, exposée aux fièvres paludéennes.
 - L’intensité de ces fièvres diminue chaque année par suite de l’assainissement du sol livré à la culture, et par l’accroissement du bien-être des populations.
 - Avantages de ces travaux pour l'État. — Il faut remarquer encore que ces opérations d’endiguement, sans imposer à FEtat aucun sacrifice, lui procurent, tant par le payement du prix des concessions et le produit des contributions indirectes que par les droits de mutation, un avantage considérable, et ajoutent aux ressources de l’impôt en mettant à la disposition de l’industrie et de l’agriculture de nouveaux moyens de production.
 - Il semble donc que l’État devrait encourager ces utiles conquêtes par tous les moyens qui sont en son pouvoir, et tout d’abord, en diminuant les longues formalités d’enquête qui prennent souvent deux années entre la demande et l’obtention d’une concession.
 - X
 - OBSERVATIONS GÉNÉRALES SUR LE DOMAINE MARITIME.
 - Les plus faibles encouragements de l’État peuvent avoir les conséquences les plus importantes dans ces grandes questions d’intérêt général. Car il y a beaucoup à faire dans cette voie. L’on estime, en effet, à cent mille (100,000) hectares l’étendue des lais ou relais de la mer, marais ou étangs salés, appartenant au domaine, et que l’on pourrait endiguer ou dessécher avec avantage sur notre littoral. Ces conquêtes pacifiques sont donc bien loin d’avoir atteint le développement que comporte leur utilité 1
 - Il y a en France, dans le domaine maritime, une mine abondante à exploiter non seulement au point de vue des polders à endiguer et des dunes à ensemencer et à couvrir de plantations, mais encore sous le rapport des pêcheries à développer, des bassins et réservoirs de poissons à créer dans certaines localités favorables, et des huitrières à développer et à aménager sur certains fonds émergents, comme on le voit, par exemple, sur les bords du bassin d’Arcachon, à l’île de Ré, etc.
 - Bien des industries chimiques peuvent trouver également , à s’exercer sur.ce domaine maritime qui n’est guère encore qu’une lande inculte, et qui pourrait devenir une des portions les plus productives du territoire.
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 - Ces questions ont été l’objet des études de plusieurs publicistes qui se préoccupent de l’amélioration du bien-être delà population de nos côtes.
 - En 4 864, M. Moulz, curé d’Arcachon, a publié, dans le numéro de septembre de la Revue des économistes, un article des plus remarquables intitulé : le Domaine maritime et Vinscription maritime.
 - Il rappelait que le dur régime de l’inscription maritime qui pèse depuis Colbert jusqu’à cette époque sur les populations des bords de la mer, n’a, pour compensation, que le privilège exclusif en leur faveur, de la pêche et de l’exploitation de ce domaine maritime : privilège bien illusoire ! Que peuvent faire, en effet, au point de vue de cette exploitation, des hommes sans capitaux, sans crédit, qui dans les 24 heures peuvent être, par une décision ministérielle, obligés de quitter leurs foyers pour se rendre sur les navires de l’État. Y a-t-il une industrie quelconque qui puisse naître et se développer dans de pareilles conditions d’instabilité?
 - Aussi qu’est-il arrivé? Cest que, sauf de rares exceptions dues à des circonstances tout à fait exceptionnelles, à des concessions et privilèges accordés à de riches capitalistes, en dehors du principe général et exclusif qui régit le domaine maritime, celui-ci est resté à l’état de lande inculte.
 - Eh bien, ajoute l’auteur, qu’on rentre dans le droit commun! que les marins nécessaires au service de l’État et pris dans la population maritime soient désignés par le sort : qu'il y ait une conscription maritime, comme il y a une conscription pour le recrutement de l’armée de terre. Par suite, que le privilège exclusif en faveur des inscrits de la zone maritime soit aboli, et que son exploitation devienne libre et ouverte à toutes les activités industrielles et commerciales.
 - Frappé des résultats immenses qu’a eus la loi de 4 856 sur les landes communales de la Gascogne, loi qui a déclaré que, dans un délai de 42 ans, les communes devraient avoir vendu, planté ou cultivé leurs landes, M. Moulz demande que la zone maritime actuellement inculte, soit successivement vendue ou amodiée pour être convertie, selon les possibilités, en terres cultivables, en bassins à poisson, en pêcheries, en huîtrières, en fabriques de produits chimiques, etc.
 - Il ne doute pas, et nous partageons*pleinement ses espérances, que fructifiées par des capitaux suffisants et une industrie libre d’elle-même, ces richesses inconnues ne se développent rapidement et n’accroissent tout autrement le bien-être de la population maritime, que sous le régime du privilège et de l’inscription maritime.
 - Il est juste de dire que peu de temps après la publication de cet article remarquable, et qui fut à cette époque mis sous les yeux de l’Empereur, un décret modifia notablement, en faveur des marins, les rigueurs du régime de l’inscription maritime. Au lieu de pouvoir, à tout instant, être appelés sur les navires de l’État jusqu’à 50 ans, le marin, à partir de
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 - 30 ans, est laissé à sa famille, entre dans un cadre de réserve, et ne peu être appelé qu’en cas de guerre.
 - C’est une grande amélioration, mais ce n’est qu’un premier pas. On n’a pas encore osé aborder de front le principe lui-même.
 - Ce n’est cependant qne par une transformation complète du système, et en appliquant un ensemble d’idées nouvelles qu’on pourra, tout à la fois, développer largement les richesses du domaine maritime et améliorer, par suite, notablement la situation des populations si intéressantes de cette zone du littoral.
 - Les polders ou lais de mer forment l’une des parties les plus importantes de ce domaine, tant par leur étendue, que par les travaux considérables qu’ils exigent, et nous serions heureux d’avoir contribué, par nos endiguements de la baie de Bourgneuf, à appeler de nouveau l’attention générale sur ces utiles opérations.
 - Mars, 1867.
 - PIÈCES DIVEKSES JOINTES A CE MÉMOIRE.
 - I. Analyses des terres des polders de Bouin et de Noirmoutiers.
 - Ces analyses ont été faites au laboratoire de l’École impériale des ponts et chaussées. Elles comprennent des lais de mer non encore endigués et des polders renfermés depuis un temps plus ou moins long.
 - II. Procès-verbal de la commission mixte chargée de l’enquête relative à la demande de concession du polder de Beauvoir.
 - La commission mixte était composée d’un chef de bataillon du génie, d’un inspecteur des douanes, d’un commissaire de l’inscription maritime, d’un ingénieur ordinaire des ponts et chaussées et d’un receveur de l’enregistrement et des domaines.
 - Au procès-verbal de cette commission, sont jointes les adhésions du directeur des fortifications de Nantes, du commissaire général de la marine à Rochefort, du directeur de l’enregistrement et des domaines de Napoléon-Vendée, de l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du département et du directeur des douanes et des contributions indirectesxle Napoléon.
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- - Le procès-verbal renferme donc l’avis motivé de dix agents de l’administration.
 - La demande de concession du polder de Beauvoir avait été présentée le 8 janvier 1862 par la Société d’endiguement; la mise en adjudication publique a eu lieu le 19 septembre 1863, c’est-à-dire 21 mois après la présentation de la demande. Le prix de l’adjudication a été de 200 fr. l’hectare.
 - TU. Observations météorologiques.
 - Un tableau donne la quantité d’eau tombée à Bouiii pendant les trois années 1864, 1865 et 1866 {voir page 216).
 - Un autre tableau donne pour chaque jour de l’année 1866, les observations du baromètre, du thermomètre, du psychromètre et du pluviomètre, l’état de l’atmosphère, la direction du vent et la hauteur de la marée (marée du jour) [voir page 217).
 - Le zéro de l’échelle des marées est au pied de nos digues, soit à 0m,70 au-dessus du niveau moyen de la mer.
 - Nous avons fait des observations semblables pour les années précédentes.
 - Nous représentons aussi, à l’aide de courbes (PL. 81) les diverses observations météorologiques. Les dessins joints à ce mémoire donnent les tableaux des années 1861 et 1862.
 - Enfin des tableaux spéciaux représentent les hauteurs des marées (une courbe pour chaque mois). Nous donnons les marées des années 1864 et 1865 (PL. 80).
 - IV. Comptabilité.
 - Nous n’avons pas d’entrepreneur pour nos travaux. Nous payons directement les ouvriers.
 - On trouvera (PL. 83), le mode d’établissement de notre comptabilité; les bordereaux de payement des ouvriers, à la journée et à la tâche, par quinzaine, les bordereaux récapitulatifs des dépenses du mois, les rapports de chaque jour et de chaque semaine, etc.
 - Comme le nombre des ouvriers est considérable, il importe que toutes ces diverses pièces soient tenues avec ordre et avec une grande régularité.
 - V. Dessins.
 - Les planches contiennent la carte générale de la baie de Bourgneuf à mer basse, le plan du polder du Bain pendant l’exécution des travaux, le plan du même polder en culture, les détails de construction des digues, divers profils de digues ; les dessins d’un aqueduc de prise d’eau et ceux
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 - d’un coef ou conduite en bois pour l’écoulement des eaux; le mode de transport d’un coëf ; le mode du battage des récoltes, la coupe en travers d’un grenier ; et enfin les tableaux météorologiques et les courbes des hauteurs des marées.
 - ANNEXE I.
 - Amtelyses et es terres.
 - I.
 - ÉCOLE IMPÉRIALE des
 - PONTS ET CHAUSSÉES.
 - LABORATOIRE.
 - Extrait du Registre des Essais.
 - Quatre échantillons de polders de la baie de Bourgneuf [Vendée], remis par M. Le Cler, ingénieur, 12, rue de VAbbaye-Saint-Germain.
 - L’analyse de ces produits a donné :
 - 1® Constitution physique.
 - DÉSIGNATION des MATIÈRES. N° 1. — Terre d’un polder (dit polder du Dain), endigué en 1862. Les digues ont été fermées le 20 juin dernier, et la mer n’a pas couvert le terraindepuis cette date. N° 2. — Terre du polder de s Champs (100 hectares), endigué en 1860. Cette terré a donné deux récoltes de froment (la lre en 1861 , la 2° en 1862.) N° 3. — Terre provenant d’une partie du même polder (2 hect. environ), qui, quoique cultivée comme le reste du polder, n’a donné qu’une récolte à peu près nulle. N° 4. — Sous-sol à 1m.00 de profondeur au-dessous d’une partie sablonneuse de trois hectares du même polder.
 - Débris végétaux.... n 0.13 0.10 »
 - Cailloux. ï> ... • , 1-00 ))
 - Gros sable » 0.24 débris de 1 Qn coquilles. 1*»“ coquilles. 0.45
 - Sable fin 3.80 16.00 30.75 8.00
 - Argile et matières entraînées par l'eau. 96.20 83.63 66.25 91.55
 - 100.00 100.00 100.00 100.00
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 - 2° Composition chimique.
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 - DÉSIGNATIONS. -O O 7$ a U1 o = *2 : £ g : .5 « C O ! a « -3 et) U .2 "rt 'eu fi fi O 6D rQ <3 O «U 'ô 3 V) es e O a ~ C
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 - N° 1. — Terre d’un polder (dit polder
 - du Dam), endiguée en 1862. Les digues ont été fermées le 20 juin dernier et la mer n'a pas couvert le terrain depuis celte date 11.84 0.16 i 58.96| 8.80 11.00 1.85 1.76 5.63
 - N° 2. — Terre du polder des Champs (100 hect.), endiguée en 18G0. Cette terre a donné deux récoltes de fro-
 - ment (la lre en 18G1, et la 2e en 1862) 7.84 0.16 66.24 11.96 i 4.93 3.86 )) 5.01
 - N° 3. — Terre provenant d’une partie
 - du même polder (2 hect. environ), qui, quoique cultivée comme le reste du polder, n’a donné qu’une récolte i 1
 - à peu près nulle 7.84 0.16 69.00, 9.20 6.57 1.93 » 5.30
 - N° 4. — Sous-sol à 1 mètre de pro-
 - fondeur au-dessous d’une partie sablonneuse du même polder 25.94 0.06 5C.241 8.14 i 1.32 1.55 0.74 6.01
 - Ces échantillons renferment des traces d’acide phosphorique.
 - Les différences de qualité signalées entre le n° 2 et le n° 3 doivent tenir à quelques propriétés physiques du sous-sol.
 - Paris, le 28 avril 1 863.
 - Signé : Hervé Mangon.
- p.207 - vue 207/856
- - 2.
 - — 208 —
 - ÉCOLE IMPERIALE Extrait du Registre des Essais.
 - des
 - PONTS ET CHAUSSEES.
 - laboratoire. Échantillon de terre provenant du polder de la
 - Coupelasse (Bouin) ( Vendée).
 - L’analyse de ces produits a donné :
 - Résidu insoluble dans les acides.............. 58,20
 - Alumine, peroxyde de fer....................... 8,28
 - Chaux.......................................... 3,35
 - Magnésie....................................... 4,35
 - Alcalis........................................ 4,45
 - Chlore......................................... 4,05
 - Acide phosphorique............................. 0,32
 - Acide carbonique et produits non dosés........ 17,00
 - 100,00
 - Cette terre renferme 0,23 p. 100 d’azote.
 - Cette terre paraît être une espèce de vase qui serait.d’une grande fertilité et pourrait être, dans beaucoup de cas, employée comme amendement.
 - Paris, le 22 septembre 1862.
 - Signé: Hervé Mangon.
 - Vu par l’Inspecteur (le l’École, pour l’Inspecteur absent :
 - Signé : Hervé Mangon.
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- - 3.
 - ÉCOLE IMPÉRIALE
 - Extrait du Registre des Essais.
 - DES PONTS ET CHAUSSEES
 - LABORATOIRE.
 - 16 échantillons de polders de la Vendée remis par M. LeCler, ingénieur, 12, rue de VAbbaye-Saint-Germain. L’analyse 'de: ces produits a donné 1<> Composition physique.
 - DÉSIGNATIONS. 1 • 2 3 4 5 6 7 $ f ; 9 :: 10 11 12 13 14 15 10
 - , ÿ Débris végétaux* » 0.13 0.05 0.10 0.05 » 0.02 0.28 0.10 0.26 0.17 0.47 0.17 0.20 0.03 0.02
 - Cailloux... 0.05 » » » » » » » 0.90 1.85 1.05 0.65 0.56 » 0.86 7.45
 - Sable gros. : 0.02 0.11 0.12 0.11 0.09 0.06 0.13 0.16 0.44 0.33 8.40 5.80 2.53 0.20 1.78 12.14
 - Sable fin...i 0.60 0.38 1.10 1.40 0.60 ; 0.25 1.10 3.60 29.10 8.43 42.43 27.68 17.85 2.50 69.96 70.94
 - Matières entraînées par l’eau. 99.33 99.38 98.73 98.39 99.26 99.69 98.75 95.96 69.46 89.13 47.95 65.40 78.89 97.10 « .27.37 9.45
 - 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
 - I
 - 2° Constitution chimique.
 - >5»
 - N°
 - N°
 - N»
 - N»
 - N°
 - N°
 - K°
 - N°
 - N»
 - N«
 - N°
 - N°
 - N°
 - N°
 - N°
 - K0
 - DÉSIGNATIONS.
 - 1. Lais de mer de la Coupelasse (non encore endigué,
 - baigné par la mer dans les vives eaux).........
 - 2. Polder Saint-Céran, en culture depuis 25 ans.....
 - 3. Polder Saint-Céran, en culture depuis environ 40 àns.
 - 4. Polder Luminais, plus ancien.....................
 - 5. Autre polder ancien..............................
 - 6. “ Sous-sol dupolderprécédentà0m.60au-dessous du sol.
 - 7.. Très-ancien poldéf
 - 8. ; Polder Phelippe, partie haute. ................
 - 9. : Idem. partie basse. .. i.....................
 - 10. Poldér qui précède le polder Phelippe...........
 - 11. Terre de ta commune de-Barbatre, réputée très-bonne.
 - 12. Idem. s terre moyenne....
 - 13.. Idem. terre mauvaise....
 - 14. Polder de Barbatre, partie de Cailla (renclos en 1855).
 - 15. . ' ' Idem. partie de Gatine. ..................
 - 16i ) “ Idem. partie de la Bassolière.............
 - Eau et matières combustibles et non compris l’azote. Azote. Résidu insoluble dans les acides. Alumine [et peroxyde de fer. Carbonate de chaux. Carbonate > de magnésie. Chlorure de sodium. Autres sels solublesl daçs l’eau et j matières non dosées,|
 - 11.45 ' 0.15 60.99 9.72 6.51 1.86 2^65 6.67 . 1
 - 11.25 0.15 73.54 4.43 4.75 traces. traces. 5.88 .. !
 - 10.45 0.15 75.10 6.26 4.79 » traces. 3.25 . 1
 - 10.80 0.12 73.94 6.24 .4.77 faibles traces traces. 4.13 . !
 - 10.85 . 0.11 73.90 6.23 4.77 » faibles traces 4.14 ;
 - 15.22 . 0.10 67.74 7.62 4.54 traces. traces. 4.78 ’
 - 9.11 0.09 73.55 9.08 3.24 traces. traces. 4.93
 - 10.60 0.12 64.28 9.82 7.96 3.75 traces. .3.47
 - 6.48 0.08 65.41 8.41 13.35 3.92 traces. 2.35 j
 - 9.69 ; 0.11 67.65 9.82 4.83 1.89 faibles traces 6.01
 - 5.78 " 0.10 66.83 6.59 15.13 1.98 traces. 3.59 il
 - 8.36 ' 0.12 69.56 8.24 9.80 1.92 traces. 2.00
 - 9.04 0.12 72.64 8.18 4.87 1.91 faibles traces 3.84 |
 - 8.99 0.17 65.40 10.90 8.10 1.91 faibles traces 4.53 1
 - 2.52 _ 0.04 >77.95 4.87 10.44 4.09 traces. 0.09
 - 0.38 0.02 77.Ô9 0.99 17.79 2.09 traces * i 1.04
 - M
 - ÊO
 - O
 - CO
 - I
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- - 210 —
 - Ces échantillons renferment des traces d’acide phosphorique.
 - Les différences de qualité de ces terres tiennent sans doute à des conditions physiques du sous-sol. Les analyses ci-dessus n’expliquent pas tous les faits signalés.
 - Paris* le 28 avril 1863.
 - Vu par l’Inépecteur de l’École : Signé : CAVALIER.
 - Signé : Hervé Mangon.
 - 4.
 - ÉCOLE IMPÉRIALE
 - deB
 - PONTS ET CHAUSSÉES.
 - LABORATOIRE.
 - Extrait du Registre des Essais.
 - Echantillons de terre de polders de la Vendée, envoyés par M. Le Cter, ingénieur civil,
 - Tous ces échantillons ont à peu près le même aspect physique ; leur teinte est grisâtre. Ils portaient à leur arrivée à l’École les étiquettes suivantes :
 - N° 1. — Dépôt récent, formé depuis deux ou trois mois ;
 - N° 2. — Dépôt couvert d’herbes ;
 - N° 3. — Terre de Bouin en culture ;
 - N° 4. — Polders de Barbatre,île de Noirmoutiers.Échantillon A (Cailla); N° 5. — — — Échantillon E(Gatine),
 - N° 6. —„ — ÉchantiLC(Bassotlère);
 - N° 7. — Plaine del’île de Noirmoutiers (terre éri culture depuis longtemps.
 - La lévigation opérée sur ces différents échantillons, sauf le 5e, qui n’a pu être examiné à ce point de vue, faute de matière, a donné les résultats suivants :
 - Débris organiques non décomposés.. *..
 - Sable fin et très-terreux............ *
 - Sable gros. ...............
 - Graviers........... j-..j........
 - Parties ténues entraînées par l’eau. »..,
 - 1 2 3 4 5 6 7
 - » 0.83 0.39 » . » à peine. àpeine.
 - 22.74 33.10 25.25 59.90 )) 76.15 28.91
 - 0.70 » 1.30 0.70 » 1.35 6.25
 - » » » » » » »
 - 76.56 66.07 73.06 39.40 » 22.50 64.84
 - 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
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- - — 211 -
 - L’analyse chimique a donné :
 - t
 - ! i 1 2 3 4 0 6 7
 - Eau hygrométrique perdue à 104° Eau combinée , matières Organiques ou 9.75 5.65 4.50 2.15 3.30 1.90 2.95
 - volatiles au rouge Résidu argilo-siliceux insoluble dans les 9.55 7.88 8.30 5.93 6.87 8.47 7.91
 - acides 61.70 68.85 74.00 72.10 69.65 71.90 77.60
 - Alumine et peroxyde de fer 6.75 7.20 8.45 4.60 6.10 4.00 4.20
 - Carbonate de chaux 7.85 7 .67 1.80 10.82 11.18 7.58 7.14
 - Carbonate de magnésie traces. 0.15 0.15 0.40 0.25 0.20 traces.
 - Alcalis et matières non dosées 4.40 2.60 2.80 4.00 2.65 5.95 0.20
 - 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
 - Azote pour 100. 0.18 0,15 0.18 0,24 0.15 0.18 0.21
 - Ces différentes terres, traitées par l’eau distillée, ont abandonné à ce liquide pour 100 parties de produit les quantités suivantes de produits solubles dans l’eau.
 - i 2 3 4 5 6 7
 - Matières organiques. 0.562 0.235 0.019 0.056 )) 0.118 0.031
 - Sels minéraüfc. 0.100 0.211 0.046 0.066 )ï 0.203 0.027
 - Sels alcalins (principalement chlorure de
 - sodium) 2.510 2.395 0.045 0.392 )) 0.136 0.048
 - Total pour 100 parties de terre 3.172 2.841 0.110 0.514 )) 1.457 0.106
 - ; ^ Les terres du polder de Barbastre sont beaucoup plus salées que celles en culture qui les environnent et qui sont depuis longtemps lavées par les eaux de pluie. Ces terres sont d’ailleurs bien composées et rien dans l’analyse ne peut faire supposer qu’elles ne sont pas propres à la culture du COlza. , i . r:
 - Paris, le 1 6 juillet 18S8.
 - Signé ; Hervé Mangon.
 - u:
 - a.; i:
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- - ANNEXE IL
 - S^raeès^ver&aS «le la €?oM9.wt£sG$&&i »miæte cîkmvyée «le l’em«gt«ête relative «e la «Metmetméle été eomeessian, tiw $naleter «Me Meeemvair
 - domaines de l'état. COMMISSION MIXTE
 - t , —~ _ . DES TRAVAUX PUBLICS AU Ier DEGRE.
 - Lais de mer de Beauvoir. _____
 - baie df, bourgneuf. Concession d’un lais de mer situé entre l’étier du Bain ’ et la concession des héritiers Weyler de Navas, d’une
 - contenance totale de \53hectares52 ares 12 centiares.
 - Le vingt-quatre juin mil huit cent soixante-deux, sur l’initiative de l’ingénieur des ponts et chaussées à la résidence de Napoléon-Vendée, agissant en vertu des instructions qui lui ont été transmises par M. l’ingénieur en chef des ponts et chaussées ; *
 - Les soussignés :
 - Juge, chef de bataillon du génie à Napoléon-Vendée;
 - Blutel, inspecteur des douanes, délégué par M. le directeur des douanes et des contributions indirectes;
 - Fleury, commissaire de l’inscription maritime à Noirmoutiers, délégué par M. le préfet maritime à Rochefort;
 - Dingler, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées, chargé de l’arrondissement de l’Ouest;
 - Parenteau, receveur de l’enregistrement à Challans, délégué par M. le directeur des domaines du département;
 - Se sont réunis en conférence à Beauvoir pour examiner au point de vue des divers intérêts qu’ils représentent, le projet de la concession d’un lais de mer de cent cinquante-trois hectares cinquante - deux ares douze centiares, situé entre l’étier du Dain et la concession des héritiers
 - 1. La demande de concession a été présentée le 6 janvier 1862 et la mise en adjudication publique a eu lieu le 19 septembre 1863.
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- - — 213 —
 - Weyler de Navas, demandé par M. Le Cler, directeur de la société d’en-diguemenfc.
 - L’ingénieur ordinaire des ponts et chaussées a exposé que le terrain concédé forme un polder indiqué par les chiffres 1, 2, 3, 4, 5, 6 sur le plan dressé le 15 mars 1862 par le service des ponts et chaussées, lequel sera annexé au présent procès-verbal ;
 - Que ce terrain est à peu près pris en totalité au-dessus du niveau des hautes mers de mortes eaux ;
 - Que le projet d’aliénation a été soumis à l’enquête dans la commune de Beauvoir, qu’aucune opposition n’a été faite au projet de concession, et qu’enfin le conseil municipal a émis un avis favorable.
 - Le chef de bataillon du génie, considérant que le lais de mer qu’il s’agit de concéder est situé entre l’étier du Dain, qui sépare la commune de Bouin et de Beauvoir et l’entrée du passage du Goa, par lequel on communique à marée basse du continent à l’île de Noirmoutiers ;
 - Que la digue qu’on doit construire pour renclore le nouveau polder s’avancera de 700 mètres environ en avant de l’ancienne chaussée et que la branche ouest de cette digue sera à 700 mètres du Goa;
 - Considérant que tous les travaux qui tendent à diminuer la distance de l’île de Noirmoutiers au continent, sont avantageux à la défense, puisqu’ils rendent plus difficile l’occupation de cette île par l’ennemi;
 - Que, d’un autre côté, la digue projetée permettra aux troupes de la défense de couvrir le passage du Goa de feux de mousqueterie et même d’artillerie, dans le cas où, l’ennemi occupant en force l’île de Noirmoutiers, voudrait déboucher sur le continent, a émis l’avis :
 - Qu’il convient, dans l’intérêt du service militaire, d’autoriser la concession du lais de mer en question, pourvu qu’il soit stipulé sur le cahier des charges de cette concession, qu’en cas de guerroies troupes et agents du service militaire auront le droit de circuler sur les digues, et d’y établir, s’il est nécessaire, des batteries sans que les concessionnaires puissent réclamer aucune indemnité pour cette occupation temporaire.
 - M. l’inspecteur des douanes et M. le commissaire de l’inscription maritime ont déclaré, qu’au point de vue des services qu’ils représentent, ils ne voient aucun inconvénient à ce que la concession du terrain en question soit faite, pourvu que le droit de libre parcours sur les nouvelles digues soit expressément réservé aux agents de leurs administrations.
 - M. le receveur de l’enregistrement a déclaré ne pas s’opposer à la concession demandée; mais il pense qu’il « n’y a pas lieu de procéder par « voie de concession directe, comme le demande M. Le Cler, directeur « de la Société générale d’endiguement, parce que, dans le canton de « Beauvoir, l’agriculture manque de bras plutôt que de terre, et que la « valeur des bonnes terres y est telle, qu’il y a lieu d’espérer une utile « concurrence, » sans crainte pour l’État de compromette, en la provo-
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- - — 214 —
 - quant, les justes bénéfices auxquels le dessécheur a droit en échange des sacrifices et des risques qu’il doit supporter.
 - L’ingénieur ordinaire des ponts et chaussées ayant fait ensuite observer que l’article 38 du projet du cahier des charges impose aux concessionnaires les conditions réclamées par M. le chef de bataillon du génie, M. l’inspecteur des douanes, M. le commissaire de l’inscription maritime, la Commission a été d’avis « qu’il y avait lieu de procéder par voie « d’adjudication publique à la concession du polder en question aux corn « ditions énoncées dans le cahier des charges joint au dossier. »
 - Le présent procès-verbal a été clos en la mairie de Beauvoir, les jour, mois et an que dessus.
 - Signé : Juge, Parenteau, Blutel, Fleury, Dingler.
 - Adhésion du Dii*ectem* des fortifications.
 - Le directeur des fortifications à Nantes,
 - Après avoir pris connaissance du projet de concession d’un lais de mer situé entre l’étier du Dain et la concession des héritiers Weyler de Navas, d’une contenance totale de 153 hectares 52 ares 12 centiares,
 - Usant de la faculté qui m’est conférée par l’article 18 du décret du 16 août 1853,
 - Donne, au nom du département de la guerre, adhésion pure et simple à l’aliénation projetée.
 - Signé : Raimbault.
 - Le commissaire général de la marine à Rochefort,
 - Usant de la faculté que lui confère Part. 18 du décret du 16 août 1853, adhère, au nom du département de la marine, à l’aliénation projetée, sous la réserve que le droit de libre parcours sur les digues à construire soit expressément réservé aux agents, de son administration.
 - Rochefort, le 31 août 1862.
 - [S ignature il lisible. )
 - Le directeur de l’enregistrement et des domaines, soussigné,
 - Usant de la faculté qui lui est conférée par l'article \ 8 du décret du
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- - 16 août 1853, adhère complètement à l’opinion émise par la Commission mixte, en insistant sur les avantages que présente une adjudication publique.
 - Napoléon-Vendée, le 18 septembre 1862.
 - Signé : Dumont.
 - L’ingénieur en chef des ponts et chaussées, soussigné, n’a rien à ajouter aux détails donnés au présent procès-verbal par M. l’ingénieur ordinaire Dingler, et ne peut qu’émettre l’avis qu’il y a lieu de procéder par voie d’adjudication publique à la concession du polder en question, aux conditions énoncées dans le cahier des charges ci-annexé.
 - Napoléon-Vendée, le 9 octobre 1862.
 - Signé : Forestier
 - En vertu de l’article 18 du décret du 16 août 1853, le directeur dès douanes et des contributions indirectes à Napoléon, adhère, au nom de son administration, à la concession projetée, sous la réserve du droit de parcours sur les digues, comme l’a demandé M. l’inspecteur dès douanes à Beauvoir.
 - Napoléon-Vendée, le 3 septembre 1862.
 - Signé : Foubert.
 - ^ Pour copie conforme :
 - Le conseiller général de 'préfecture, secrétaire général,
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- - 2i 6 —
 - ANNEXE III.
 - Observations anétéorotoqiqmes>
 - Quantité d’eau (en millimètres) recueillie au Pluviomètre à Bouin (Vendée) en 1864, 1865 et 1866,
 - MOIS. 1864. 1865. 1866.
 - Janvier 43.10 138.75 74.50
 - Février 44.75 67.25 98.25
 - Mars 79.50 45.00 75.25
 - Avril 6.25 29.50 21.00
 - Mai .. 50.85 53.75 33.75
 - Juin 38.45 34.50 67.25
 - Juillet 14.25 42.00 75.50
 - Août 50.25 124.50 69.70
 - Septembre 85.25 1.75 153.00
 - Octobre... ) 39.75 156.40 32.23
 - Novembre 122.50 91.50 42.30
 - Décembre 59.25 50.25 60.25
 - 634.15 835.15 803.20
 - Voir ci-contre les Tableaux sur les Observations météorologiques de 1866,
- p.216 - vue 216/856
- - Y Janvier 1866. Février 1866.
 - Vi i u g 1 PSYCHROMÈTRE. K3 as B-H ÉTAT DIRECTION n OS V i g u, fi a' PSYCHROMÈTRE. na ai e— ÉTAT DIRECTION
 - en 3 0-3 m C O g o THERMOMETRE» Satu- RQ m O de l'atmosphère. du vent. 5- ^ S 503 £ 6 0 b. THERMOMETRE. Satu- SS 0 de l’atmosphère. du vent.
 - "aj 33-' g <v ^3 b* rt « Sue. Mouille. ration. S A. <D V > o CS m Sec. Mouillé. ration. t=> s?
 - 1 8U 761 7 6.1 87 0.00 Assez beau. N. 759 ; 7.00
 - 3 8 768 5 5 100 0.00 Id. S.‘ 1 8* 12.0 12.0 100 Passable. O. S. O.
 - Çl 8 770 9 8.7 96 4.50 Id. N. 2 8 762 13.0 12.2 90 3.25 Id. 0. s. 0.
 - 4 8 764 5.2 5 97 0.00 Id. S. 3 7 1/2 769 9.0 8.5 93 1.00 Id. O. s.o.
 - 5 8 763 8 8 100 0.00 Id. 0. 4 8 769 11.2 11.1 100 0.00 Id. s. s. O.
 - 6 8 768 4.8 4.7 97 0.00 Beau. o. 5 8 771 11.2 10.6 99 2.00 Assez "beau. N. 0.
 - 7 8 767 7 6.5 94 1.75 Passable. 0. fort. 6 8 771 12 12 100 3.75 Id. O. N. O.
 - 8 8 760 11.2 11.2 100 8.25 Mauvais. 0. fort. 7 9 768 12.2 11.4 91 0.00 Id. 0.
 - 9 8 752 7.8 6.6 83 4.75 M., Tonnerre. N. 0. temp. 8 8 771 8.0 7.8 97 1.25 Beau. 0. N. O.
 - 10 8 757 7.2 6 83 21.00 Pas. gr. temp. ONOàOSO. 9 9 766 12.0 11.8 98 0.00 Beau. O. S. O.
 - il 8 737 8.8 7.5 82 5.00 M., Tempête. 0. à O.N.O. 10 8 764 5.2 5.0 97 3.00 As. beau, gr. t. O. S. O.
 - î 1$ 9 762 5.8 5.5 94 4.25 Passable. N. 0. 11 8 753 9.0 8.4 93 5.00 Mauvais. S. s. O.
 - 9 767 8.8 8.8 100 1.50 Id. O. S. O. 12 8 757 11.2 11.0 97 4.00 Passable. s. s. O.
 - 1 14 8 770 9.9 9.9 100 1.00 Id. S. 0. à O. 13 8 1/2 764 8.0 7.0 85 5.00 Assez beau. N. O.
 - 15 *8 769 10.2 10.2 100 0.00 Beau. 0. N. O. 14 8 763 13.0 12:2 90 6.00 Id. O. N. 0.
 - 16 8 772 9 8.5 93 2.00 Passable. S. 0. à O. 15 8 761 8.0 7.0 85 3.00 Id. O.
 - 17 8 776 9.3 9 96 0.00 Assez beau. N. 0. à O. 16 8 761 11.0 10.6 94 1.50 Passable. O. s. O.
 - 18 8 772 9 8.5 93 1.00 Id. S. 17 8 764 9.4 9.4 100 7.75 Id. s. s.o.
 - 19 8 767 8.6 8.5 98 0.00 Id. O. S. O. 18 8 761 7.0 6.2 88 4.00 Id. N. E.
 - 20 9 764 10.8 10.4 95 0.00 Id. S. 0. 19 8 763 2.4 1.8 88 0.00 Id. N. E.
 - 21 8 i/'a 766 9.2 9.1 98 0.00 Id. s. 20 8 760 3.6 3.0 91 1.25 Mauvais. N. E.
 - 22 8 769 11.2 11.1 100 5.00 Passable. S. à S. 0. 21 8 768 3.0 3.0 98 17.00 Mauvais. N. E.
 - * 23 9 772 9.5 8.9 92 0.50 Assez beau. N. à N. O. 22 8 772 1.0 1.0 100 0.00 Assez beau. N. E.
 - 24 8 i/a 8 779 6.4 6.1 96 0.00 Id. N. à N. E. 23 8 769 10.2 10.4 100 0.00 Id. O.
 - 25 780 2.7 2.7 99 0.00 Beau. N. E. 24 8 771 11.2 10.6 69 0.00 Id. N. 0. 1
 - 1 26 8 777 3.6 3.4 96 0.00 Beau. E. 25 8 765 12.2 11.4 91 0.00 Passable. 0.
 - • 27 8 773 2.8 3 100 0.00 Assez beau. E. à S. • 26 8 751 9.0 8.5 93 5.50 Id. O.
 - 28 8 769 6.2 6.2 100 0.00 Passable. S. 0. 27 8 751 4.2 4.0 100 0.00 Assez beau. S. S. E.
 - 29 9 768 9.5 8.9 92 14.00 Beau. S. S. 0. 28 8 745 3.0 2.8 95 17.00 Passable. N.
 - 30 9 769 10.2 10.2 100 0.00 Beau. S. S, 0.
 - 31 8 759 11 10.6 94 0.00 Assez beau. S. S. O.
- p.217 - vue 217/856
- - Mars 1866.
 - Avril 1866
 - en 00,0) Oj§ • 0) Heure de l’obser-' vation. .0) PSYCHBOMÈTRE. CS E—i .H S .S p- c=> a ÉTAT de l’atmosphère. ! ‘ DIRECTION du vent. MOIS et dates. Heure de l’ubser- valion. Baromètre. PSYCHROMÈTRE. PLDYIOUÈTRB. ÉTAT de l’atmosphère. DIRECTION du vent.
 - . *33 •;a - O U rt « « THERMOMETRE. T • Satu- ration. THERMOMETRE. Satu- ration.
 - Sec. Mouillé. Sec. .Mouillé.
 - I : 8* 1 750 5.0 4.8 98 ' 6.50 Passable. s. * 1 lh 755 10.9 9 76 8.00 Mauvais. O.
 - 2 F 8 752 4.8 4.8 99 0.00 Assez beau. E. N. E. i 2 10 1/2 755 11.4 9:6 78 o:50 Assez beau. O. S. O.
 - 3 8 755 4.2 3.6 90 0.00 Beau. E. N. E. ^ 3 8 757 10.2 9.3 89 8.00 ld. S. S. O.
 - 4 8 757 3.3 3.2 98 7.00 Mauvais. E. 4 9 1/2 760 11.2 10 85 1.50 Id. N. N. O.
 - 5j 8 \ 759 5.8 5.7 97 1.00 Assez beau. N. E. 5 7 1/2 758 9.9 9.2 90 0.00 Id. S. S. E.
 - 6 •8 ! 755 7.4 7.2 96 12.50 Mauvais. S. O. àO. fort 6 8 1/2 760 10 8.8 94 3.00 Id. E. S. E.
 - » 7 .8 i 750 5.2 5.0 97 7.50 Id. O. très-fort. 7. 7 760 9.4 8.8 91 0.00 Id. S. S. O.
 - 8 8 753 5.1 5.0 97 0.00 Assez beau. N. N. O. 8 9 1/2 761 13.2 11.6 82 0.00 Id. N, E,
 - 9 8 762 3.0 2.8 95 1.75 Passable. ‘ N. N. E. fort. 9 8 761 11 10.1 88 0.00 ld. N. à N. O.
 - 10 8 ; 769 5.8 4.8 84 0,00 Assez beau. N. E. fort. 10 21/2 762 17.4 14.2 69 0.75 Id. S. S. O.
 - 11 8 772 2.5 2.3 97 0.00 Id. N. E. i 11 6 1/2 759 12.3 11.6 91 4.00 Passable. S. à S. O.
 - 12 8 765 5.0 4.5 92 sO .00 ld. O. 12 1 761 15 14 89 0.50 Assez beau. S. S. O.
 - 13 8 756 6.0 5.6 93 0.00 Id. N. O. 13 8 766 13.1 11.5 82 0.00 ld. S. O.
 - 14 8 756 2.0 1.8 95 0.00 Id. N. { 14 1 769 14.6 12 62 0.00 Id. N. O.
 - 15 1 748 10.5 9 80 3.25 Passable. S. E. très-fort 15 1 779. 14.5 11.9 73 0.00 Id. O.
 - 16 9 1/2 744 9.3 8 73 92 3.25 Id. •S. très-fort, i 16 7 772 îi.i 10.8 96 0,00 Id. S. à S. O.
 - 17 9 1/2 747 7.8 7.3 92 8.75 Mauvais. S. O. fort. ï 17 7 772 12 11.2 90 0.00 Id. N. E.
 - i8 ; 1 ! 748 12.5 10.8 80 1.75 Passable. S. à S. O. | 18 4 767 22.7 18.4 65 0,00 Beau. N. E.
 - 19 ’r "9 1/2 : 745 8.8 8.2 91 0.00 Assez beau. :s. E. \ 19 8 762 !15.8 14.4 86 0.00 Assez beau. N. E. à O.
 - 20 91/2 : 746 11.2 9.9 84 F4.50 Passable. S. E. i 20 9 764 14.6 12.6 78 0.00 Id. N. O.
 - 21 9 1/2 751 11.3 10.4 88 0.00 Assez beau. -N. E. | 21 9 768 15.5 13.4 78 0.00 Id. N. O.
 - 22 7 1/2 761 5.4 4,-6 86 0.00 Id. N. N. E. j 22 9 769 16 14 80 0.00 Id. E.
 - 23 1 12 753 10.2 7.8 76 9.75 Passable. S. très-fort.J 23 9 764 12.8 9.6 64 0.00 Id. E. N, E. fort.
 - 24 : 9 753 11.8 10.7 87 5.00 Mauvais j O. S. O. | 24 1 761 19.4 15.6 65 0.00 Id. E. S. E.
 - 25 9 1/2 767 11.4 10.1 84 0.00 Assez beau. N. O. fort. I 25 . 6 .1/2 762 12,6 11.8 ,9.0 0.00 Id. S. S. E.
 - 26 9 772 12.2 12.1 ,100 1.75 Id. Ô. N. d. 26 6:1/2 760 14.2 12.5 81 0.00 Id. S. E.
 - ,27 1 772 1478 12,7 78 0i50 Id. N. O .. . 27 2 758 24.5 19.2 65 0.00 Id. S.
 - ^28 11/2 774 13.5 13 - , 94 0.00 ld. °, 28 61/2 755 16,4 15,9 96 0.00 Id. S.
 - 29 11/2 772 12.2 11.8 95 0.50 Id. N. O. 29 12 756 12.1 18.1 75 0.00 Id. N. E.
 - 30 11/2 773 13 12.5 94 0.00 Id. N.. N. O. 30 71/2 752 11.6 10.9 91 2.75 Id. N. E. fort. ;
 - 31 71/2 769 10.3 10,2, ; :• i.-: J99 , - -3 1 . 0,00 Id. O. ! .'tJ
 - 218
- p.218 - vue 218/856
- - — - Mai 1866. Juin 1866.
 - MOIS et dates. Heure de l’observation. Baromètre. PSYCHROMÈTRE- •oa CS E-4 <9 pï CD î ETAT de l’atmosphère. DIRECTION du veut. » Heure de l'observation. «y -v E -.c t- « PSYCHROMÈTRE. IM CS .12 SU O SS e-. ÉTAT de l’atmosphère.. I ERECTION du vent.
 - TUERMC Sec, METRE. Mouillé. Satu -ration m t S 2t3 r; ^ «y THERMC Sec» ) METRE. Mouillé. Satu- ration.
 - 1 9h 750 11.2 10.4 90 0.00 Assez beau. N. 1 9h 753 15.6 . 14.2 85 4.75 Passable. S. S. O. fort.
 - 2 8 1/2 755 11.1 9.5 79 3.50 Id. N. N. O. 2 8 757 17.7 15.8 81 26.00 Assez beau. S. orage.
 - 3 10 757 12.6 10.7 77 2.50 Id. O. 3 7-1/2 754 16.6 15.8 92 0.50 Id. S. S. E.
 - 4 8 760 10.4 9.9 94 1.00 Id. N. O. 4 6 1/2 762 14.2 13.7 95 0.25 Id. O. S. O.
 - 5 8 764 19.2 8.7 92 0.00 ia; E. K. E,à O. 5 9 764 14.2 13 ' 87 5.25 Passable. O.
 - 6 9 767 16.5 15.5 90 0.00 Id. E. N. E. 6 8 1/2 766 17.2 15.9 87 0.00 Assez beau. s. O.
 - 7 8 767 14.8 14.4 96 0.00 Beau. N, E. 7 8 767 19 16.8 80 0.00 Id. s.
 - 8 8 766 16.2 14 78 0.00 Id. N. E. 8 10 779 24.8 20.5 66 0.00 Beau. E.
 - 9 10 763 18.5 16.1 77 0.00 Assez beau. O. 9 6 769 17.8 16.4 86 0.00 Id. E.
 - 10 10 768 15 14 81 0.00 Beau. N. O. 10 6 767 24.8 21.2 71 0.00 Assez beau. E. à N. O.
 - 11 2 764 15 14.4 93 2.25 Assez beau. O. 11 6 769 15.6 13.6 79 0.00 Id. N. à O.
 - 12 6 1/2 762 9.8 8.7 85 0.50 Passable. O. fort. 12 7 760 17.5 16.4 89 0.00 rd. O.
 - 13 11 1/2 765 14.8 12 70 0.50 Id. N. N. O. 13 7 761 16 13.8 77 0.00 Id. O.
 - 14 7 7 768 10.3 8.8 80 1.50 Id. O. à N. O. 14 8 765 15.6 13.8 80 0.00 Id. N,
 - 15 81/2 767 13.4 11.8 82 0.00 Assez beau. E. 15 6 767 15 13.6 85 2.25 Id. O.
 - 16 7 1/2 768 11 9.5 81 0.00 Id. E. 16 8 763 16.4 15.4 90 0.00 Id. N. O. fort.
 - 17 7 1/2 770 13 12.1 80 0.00 Beau. E. 17 5 760 16.6 12.9 63 0.00 Id, N. O. fort.
 - 18 1 768 23.2 17.5 54 0-00 Id. E. S.. E. 18 9 762 17.4 13.9 65 0.00 Id. O. S. O. fort.
 - 19 12 765 23.6 17 48 0.00 Id. E. à S. E, fort 19 8 761 16.9 16.5 96 10.00 Passable. O. S. O.
 - 20 8 768 14 11.7 75 0.00 Id. E. fort. 20 8 765 18.8 17.6 89 0.00 Assez beau. O.
 - 21 8 767 15 11.8 73 0.00 Id. E. très-fort. 21 10 760 23.6 21.6 84 17.00 As. beau, orage s. E.
 - 22 9 761 17.2 14.2 70 0.00 Id. Id. 22 7 762 19.2 18 89 0.00 Assez beau. N. N, O.
 - 28 9 760 17.3 14.8 75 0.00 Id. E. fort. 23 6 764 17.6 17 94 0.00 Id. E.
 - 24 6 758 10.2 7.3 70 0.00 Assez beau. E. 24 2 763 28.5 22.5 56 0.00 Id. E.
 - 25 8.1/2 752 11 10.2 90 7.25 Passable. E. N- E. - 25 12 762 31.2 24.2 54 0.00 Beau. E,
 - 26 3 756 18.4 15.6 73 0.00 Assez beau. O. 26 6 761 20.7 19.4 89 0.00 Id. K. E.
 - 27 10 760 13 13 100 2.00 Id. O. 27 7 761 22.9 19.9 75 0.00 Id. N. E.
 - 28 7 759 16.6 15.7 91 0.75 Id, S. 0. 28 7 762 22-8 21 85 1.25 As. beau, orage S. O.
 - 29 8 758 17.6 15.6 80 0.00 Id. N. O. 29 8 762 23.4 21.4 84 0:00 Assez beau. E.
 - 30 81/2 765 14.9 12.-8- 78 0.00 Id. N. 30 8 764 21.8 20 84 0.00 Id. 'N. NT. fort.
 - 31 8 756 16 14.7 : 87 ,12.00 •u • : Passable. S. O. / y. -u .. . ..
 - 219
- p.219 - vue 219/856
- - Juillet 1866.
 - \ rf, 13 ( 2^ i j Heure de l’observation. Baromètre.. PSY THERMO Sec. CHROMÉ! METRE. Mouillé. RE. Satu- ration. M eet 38 O £5 B eu ÉTAT de l’atmosphère. DIRECTION du vent.
 - J > î ] I 4» 761 18.4 15.7 75 4.50 Pass., grains. O.N.O.fort.
 - 2 8 757 15-6 15.2 96 10.75 Mauv., grains. O.S.O.àO.t.f
 - O ! O 8 756 14.9 13.3 83 17.75 Mauvais. 0. fort.
 - 4 8 758 17.3 15.7 84 1.00 Assez beau. 0. fort. |
 - i 5 9 758 17.6 15.8 82 1.75 ïd. O. S. O.
 - G 9 1/2 758 17.9 16 83 4.75 ïd. O. S. 0.
 - i 5 1/2 764 15.8 14.2 83 0.00 Id. N. O.
 - l 8 1 771 21 17 65 0.00 Id. N. 0.
 - 9 1 772 21.6 17.7 66 0.00 Beau. N. O.
 - 10 121/2 771 28.3 23.8 68 0.00 Id. N. E.
 - : il 7 767 22.8 20 85 0.00 Assez beau. E. fort.
 - 12 '7 766 21.8 20 85 0.00 Id. S. E.
 - 13 8 768 22.2 20 81 0.00 Id. N.
 - 14 9 767 23.5 21.2 81 0.00 Id. N. N. E.
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 - 16 9 765 20 19 91 0.00 Id. S.O. à N. 0.
 - 17 8 762 22.8 21 85 0.00 Id. N. N. O.
 - 18 11 761 24.7 21.7 76 3.50 Id. 0.
 - 19 8 762 18.9 18.4 96 2.00 Passable. 0. N. 0.
 - 20 8 766 20 18 82 0.00 Assez beau. N. 0.
 - 21 9 767 22.2 19.9 81 0.00 Id. N. N. E.
 - 22 9 765 24.2 21.7 80 0.00 Id. N. E.
 - 23 31/2 760 23.8 23.5 98 24.75 Orage. E.
 - 24 10 761 21.7 19.9 85 0.00 Assez beau. E.
 - 25 12 767 22 17.3 60 0.00 Id. N. N. E.
 - 26 111/2 767 23.4 19.6 69 0.00 Id. N. E.
 - ! 27 8 1/2 763 19.3 16.8 77 0.00 Id. N. N. 0.
 - i 28 7 758 18 17 90 3.25 Id. O.
 - | 29 12 761 21-4 18 71 0.00 Id, N. O. fort.
 - i 30 8 764 18 16 81 0.00 Id. N.
 - 1 Ol :! -1 1 8 762 16.8 14.7 79 1.50 Id. N.N.E.àO.f.
 - Août 1866.
 - U . 03 U PSYCHROMÈTRE. B0 ai ÉTAT
 - MOIS et date 2 « 5 Mf -rs 'V s O U (O m THBRM< Sec. 3METRE. Mouillé. Satu- ration. -OÛ sa S P 3 eu de l’atmosphère. JJixi&lil lUil du Tent.
 - 1 9h 765 19.3 16.3 72 0.00 Assez beau. N.
 - 2 8 758 19.7 18.4 88 8.50 Id. O. N.O. fort.
 - 3 8 767 18.6 16.5 80 0.50 Id. N. O.
 - 4 8 765 18.4 17.4 91 0.25 Id. N. O.
 - 5 7 764 16 14.6 85 0.00 Id. N. 0. fort.
 - 6 2 1/2 764 16.2 14.9 86 0.00 Id. N. N. 0.
 - 7 6 759 20.5 17.6 74 2.75 Id. 0.
 - 8 0 762 19.1 15.6 67 1.00 Id. 0. N. 0.
 - 9 7 759 19.2 17.9 88 4.50 Passable. N. O. fort.
 - 10 1 760 16.8 15.4 86 2.00 Id. O. N. O. fort.
 - 11 6 soir 768 ,20.2 16 63 0.00 Assez beau. N. 0. fort.
 - 12 9 762 17.6 17.2 97 10.50 Mauvais. N. 0. fort.
 - 13 8 763 17.6 15.4 78 1.50 Assez beau. N. N. 0.
 - 14 8 764 18.6 18.1 96 0.00 Id. O. N. 0.
 - 15 8 764 18 15.9 80 0.00 Id. N. 0.
 - 16 9 762 15.2 13.8 85 0.50 Id. O.
 - 17 8 764 17.4 14.6 72 0.00 Id. N.
 - 18 12 764 16.5 14.2 76 0.00 Id. E. N. E.
 - 19 9 759 21.4 19.6 85 7.25 Passable. S. 0.
 - 20 4 soir 759 19.5 18.6 92 6.25 Id. S. 0.
 - 21 6 1/2 763 20 16.6 70 2.00 Assez beau. O. N. 0.
 - 22 2 763 14 13.5 94 0.00 Id. 0. N. O.
 - 23 8 762 26.1 21.2 62 0.25 Id. N. 0.
 - 24 12 764 21 19.5 87 0.00 Id. 0.
 - 25 12 766 24.3 19.4 61 0.00 Id. O.
 - 26 1 764 28.5 23.2 62 0.00 Beau. S. E,
 - 27 8 764 23.6 20.3 72 2.00 Assez beau. O.
 - 28 8 757 16 15.4 94 9.00 Mauvais. S. S. 0.
 - 29 8 757 16.6 14.4 78 3.75 Passable. O. fort.
 - 30' 8 761 16.6 14.5 78 4.00 Assez beau. N. O.
 - 31 12 756 18 16.3 84 3.00 Id. O. N. 0.
 - 220
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- - f==— N. Septembre 1866. Octobre 4866.
 - MOIS et dates. Heure de l’obser-Y&tion» Baromètre. PSY THERMO Sec. CHROMÉ! >METRE. Mouillé. "RE. Satu- ration. oc CS 6-» •aa BS O SZ SS —; a. ÉTAT de l’atmosphère. DIRECTION du vent. CfJ §4 s w>a Heure de l’observation. 13 U. •03 s O rt tt PSYCHROMÈ! THERMOMETRE. Sec. [ Mouillé. rRE. Satu- ration. a e— '3 «S> o -a ÉTAT de l’atmosphère. DIRECTION du vent.
 - i 1 7 1/2 764 17.2 16.5 94 0.00 Assez beau. O. 1 8 1/2 703 17.4 17 96 0.00 Assez beau. N. E.
 - 2 9 758 19.6 18.3 88 3.75 Passable. S. S. O. 2 121/2 7 62 19.8 18.7 90 0.00 Id. N. E.
 - 3 8 765 16.9 13.9 70 0.00 Assez beau. N. 3 9 763 18.4 17.9 96 5.25 Id. N. E.
 - 4 8 763 18.4 17.1 88 0.00 ld.' S. O. fort. 4 8 1/2 763 16.8 16.6 99 0.00 Id. E. S. E.
 - 5 7 756 17.7 17.1 95 0.00 Id. S. S. O. fort. 5 7 767 16.4 16.4 100 4.75 Id. N. N. E.
 - 6 7 760,. 19.2 18.5 94 0.75 Id. S. O. fort. 6 3 1/2 771 16.9 15.8 90 0.00 Id. E.
 - : 7. 7 760 18.3 17.1 94 10.75 Mauvais. O. S. O. 7 9 770 16 15.6 97 0.00 Id. E.
 - 8 8 1/2 758 19.2 17.7 86 1.25 Passable. O.S. O. à N.O 8 8 769 14.5 13.4 88 0.00 Id. E.
 - 9 12 760 20.5 17.5 73 5.50 Id. S. O. 9 7 761 13 12.6 95 0.00 Id. E.
 - 10 7 757 15.2 14 87 1.25 Id. O. N.O. fort. 10 2 762 19.4 17.5 83 0.00 Id. E.
 - 11 9 763 17.6 15.8 82 2.50 Mauvais. O.S. O. fort. 11 9 760 14.2 13.8 96 0.00 Id. E.
 - 12 9 768 16.8 14.3 75 0.00 Assez beau. N. N. 0. 12 10 760 13.5 12 94 0.00 Id. E.
 - 13 7 764 18.1 18 100 2.50 Id. O. 13 8 761 10 9.8 97 0.00 Id. E.
 - 14 8 759 18.2 17.9 98 3.75 Passable. O. 14 10 763 12.8 12 91 0.25 Id. E. N. E.
 - 15 8 762 16.2 14.9 86 0.25 Assez beau. O. N. O, 15 8 1/2 766 11.6 10,9 91 0.00 Id. N.
 - 16 9 758 15 14.9 100 8.00 Mauvais. S. O. très-fort 16 9 765 11.4 10.8 93 0.00 Id. E.
 - 17 9 761 15.2 13.8 85 7.00 Passable. N. N. O. 17 8 1/2 760 10.1 9.7 95 0.00 Id. E.
 - 18 7 768 14.2 13.2 88 0.00 Assez beau. N. à o. 18 8 1/2 757 17.4 16.6 92 0.00 Id. S. S. E. fort.
 - 19 9 1/2 767 19.3 17.6 85 1.00 Id. O. S. O. 19 9 763 20.6 18.9 85 0.00 Id. S.
 - 20 8 768 16.4 15.7 94 0.00 Id. O. N. O. 20 8 1/2 766 15.7 14.2 85 0.00 Id. s. E.
 - 21 8 762 16.9 16.8 100 4.50 Passable. O. S. O. 21 7 763 14 13 89 0.00 Id. s.
 - 22 7 752 18.3 17.8 96 32.75 Mauvais. S.O. très-fort 22 7 763 14 14 100 3.00 Id. N. O.
 - 23 9 750 14.3 14.1 97 32.25 Passable. S. O. 23 7 769 6.9 6.7 97 0.00 Id. N, N. E.
 - 24 8 756 14 12.4 82 0.00 Assez beau. O. 24 7 764 6 5.6 96 0.00 Id. N. E.
 - 25 8 1/2 764 14.2 13 86 0.00 Id. E. N. E. 25 7 759 9 8.9 99 12.75 Id. N. O.
 - 26 8 764 17 16.8 99 4.50 Passable. S. S. O. 26 9 760 9.8 8.5 83 0.00 Id. N. O.
 - 27 8 1/2 762 16.2 15.6 95 0.00 Assez beau. N. 27 7 764 6 5.5 95 3.00 Id. N. N. E.
 - 28 8 758 15.4 15 96 0.75 Id. E, à S. 28 7 764 9 9 100 0-00 Passable. N.
 - 29 8 1/2 760 14.5 14.4 100 25.00 Mauvais. N. N. O. 29 7 774 5 4.5 100 2-00 Assez beau. N. E,
 - 30 8 1/2 760 15 14.6 96 5.00 Assez beau. E. 30 7 769 7 6.5 95 1.75 Id. O.
 - 31 8 1/2 767 14.5 14.2 97 0.00 Id. O. S. O.
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- - Novembre 1866.
 - | mois : et dates. u> « . fl) w - =J 0.2 03 5-, £» »« £ *T3 Baromètre. PSYCHROMÈTRE.: pfl CST e-i -PO AS O s. • e. ! ÉTAT de l’atmosphère. DIRECTION du vent.
 - 'THERM Sec. OMÈTRE. Mouillé. Satu- ration.
 - 1 8 * 1/2 765 14 13.6 96 0.00 Assez beau. S. G.
 - 2 10 761 14.6 13.8 92 0.00 I d. S. O.
 - 3 9 762 11.5 11.2 97 0.00 Id. S. G.
 - 4 8 1/2 766: 9.5 9.4 96 0.00 Id. O.
 - 5 9 767 14.6 13.6 90 1.25 Id. O. S. Oc
 - 6 8 767 9.4 9.2 98 0.00 Id. O. S. O,
 - 7 9 765 14 13.8 98 0.00 Beau. N. X. E.
 - 8 8 766 10.8 10.4 96 0.00 Id. O.
 - 9 8 1/2 763 11.2 11 98 9.25 Passable- N. X. E.
 - 10 8 770 7.2 7 98 5.50 Assez beau. E. X. E.
 - 11 9 767 15.4 15.2 98 8.25 Passable. O.
 - 12 9 767 14 13.6 96 5.75 Id. O.
 - 13 9 766 15.4 14.8 94 0.00 Assez beau. O. S. O.
 - 14 9 770 13.4 II.4 77 1.25 Id. O. X. O.
 - 15 9 771 6.6 6.2 96 0.00 Id. E. X. E.
 - 16 8 765 15.4 15 96 0.50 Passable. 0.
 - 17 8 769 8.6 7.6 87 2.00 Assez beau. N.
 - m 8 769 i . 4.7 4.3 94 1.75 Id. O.
 - 19 9 769 *11.1 10.5 93 1.75 Id. N. E.
 - 20 8 1/2 765 2.6 1.6 90 0.00 Id. N. E.
 - 21 8 765 2 21 D 0.00 Beau. E. X. E.
 - 22 8 761 2 ?> B 0.00 Id. E. N. E.
 - 23 8 765 0.9 13 R 1.00 Assez beau. E l i S. O.
 - 24 9 767 10.7 10.1 92 0.00 Passable. N. O.
 - 25 9 770 12.4 12.2 98 4.25 Assez beau.. N.. O.fort. gr.
 - 26 7 1/2 769 9 8 86 0.00 Id, N. O. fort.
 - 27 9 764 11.1 10.2 88 0.00 Id. N. N. O.
 - 28 9 765 6.5 6.4 98 0.00 Id. N. N. O.
 - 29 9 - 762 2.6 2.3 94 0.00 eau. E.
 - 80 8 1/2 764 i 0.7 0.6 100 0.0© Id. E.
 - Décembre 1866.
 - MOIS et dates. Heure de l’observation. Baromètre. PSY THERM< Sec. CHROMÈr )MÈTRE. Mouillé. rRE. Satu- ration. B3 SA e-i 'ÿ '<9 £2 ES e. ÉTAT de l'atmosphère. DIRECTION du vent.
 - i 7 1/2 756 3 n a 5.00 Passable. E.
 - 2 8 1/2 762 1.8 1.6 96 0.00 Assez beau. X.
 - 3 7 1/2 766 2.-0 2.0 » 0.00 Id. S. s. O.
 - 4 9 767 9.8 S » 0.00 Id. S. O.
 - 5 8 767 12 » R 0.00 Id. S.
 - 6 9 767 11 7> D 0.00 Id. s.
 - 7 8 1/2 761 9.1 8.8 95 6.00 Passable. N. O.
 - 8 8 1/2 771 '7.2 6.8 95 0.00 Assez beau. N. O.
 - 9 9 774 6 5.6 93 0.00 Id. E.
 - 10 10 770 13 13 100 3.00 Id. O.
 - 11 9 771 12.6 12.8 100 10.25 Mauvais. S. O.
 - 12 8 1 (2 770 12 12 100 12.50 Id. O.
 - 13 8 1/2 765 12.1 11.9 97 7.75 Id. S.- O.
 - 14 8 1/2 760 12.2 11.4 90 2.00 Passable. O. s. O.
 - 15 8 1/2 759 13.4 13.5 100 1.25 Mauvais. N. O. fort.
 - 16 9 767 11.6 11 93 2.00 Assez beau. O.
 - 17 8 1/2 771 12.6 12.6 100 1.00 Id. O.
 - 18 9 773 11.8 11.2 92 0.00 Id. s. O.
 - 19 9 774 11.2 11 98 0.00 Id. N.
 - 20 9 774 9.6 9.4 98 0.00 Id. E. N. E,
 - 21 9 772 5.0 4.6 96 0.00 Id. E.
 - 22 8 1/2 773 3.0 3.4 100 0.00 Id. E. N. E.
 - 23 8 1/2 772 3.4 3.4 100 0.00 ]d. E. N. E.
 - 24 9 772 3.4 3.0 100 0.00 Id. S.
 - 25 8 1/2 772. 3.4 3.0 98 0.00 Id. E.
 - 26 9 773 9.6 9.4 98 0.00 Id. E. N. E.
 - 27 a 1/2 766 11.0 11.0 100 0.50 Id. O. N. O.
 - 28 9 760 12.0 11.4 94 0.00 Id. S. O.
 - 29 8 1/2 761 9.6 8.4 88 1.25 Id. s.
 - 30 8 1/2 755 9.6 9.4 98 3.75 Id. O. S. O.
 - 31 . 9 751 . 6.8 6.2 94 4-00 Id. O.
 - 222
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- - MÉMOIRES
 - ET
 - COMPTE RENDE DES TRAVAUX
 - DE LA
 - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
 - (AVRIL, MAI, JUIN 1867)
 - Mo SS
 - Pendant ce trimestre, on a traité les questions suivantes :
 - 1° Raccordement des voies courbes, parM. Nordling (séancedu5 avril, pages 233 et 343).
 - 2° Agrandissement du port d'Odessa (séance du 12 avril, page237).
 - 3° Ventilation (séance du 12 avril, page 238).
 - 4° Contre-vapeur comme frein, pour modérer la vitesse des trains de chemin de fer (emploi de la), par M. Jules Morandière (séance du 12 avril, page 240).
 - 5° Frein de Bergue, par MM. Benoît-Duportail et de Fonbonne (séances des 12 et 26 avril, pages 244 et 253).
 - 6° Propulseurs hydrauliques, par M. Lissignol (séance du 19 avril, page 246).
 - 7° Coup dœil sur l'Exposition, par M. Flachat (séance du 26 avril, page 257).
 - 8° Arts textiles à l'Exposition, par M. Alcan (séance du 26 avril, page 262).
 - 9° Machines à fabriquer les vis et les boulons, les bâtons de chaises, les tonneaux, les clous ; machine destinée à remplacer les mineurs dans l’exploitation de la houille, par M. Tresca (séance du 3 mai, page263).
 - 15
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- - 226 —
 - 10° Marteau-pilon, par M. Tresca (séance du 3 mai, page 265).
 - 11° Appareils de sondage à l'Exposition, par M. Charles Laurent (séance du 10 mai, pages 266 et 359).
 - 12° Machines à fabriquer les charnières, par M. Maldant (séance du 10 mai, page 269).
 - 18° Chemin de fer de la ligne du Brenner, par M. Nordling (séance du 17 mai, page 272).
 - 14° Exploitation du Semmering (séance du 17 mai,pages 276 et 359).
 - 15° Matières lubrifiantes employées pour le graissage des engins mécaniques, par M. Asselin (séances des 17 mai, 14 et 21 juin, pages 276, 307 et 316).
 - 16° Produits céramiques [les) à l'Exposition, par M. Salvetat (séance du 24 mai, page 280).
 - 17° Moteurs [les) de lExposition, par M. Farcot Joseph (séance du 24 mai, page 283).
 - 18° Coupe géologique des terrains traversés par le chemin de fer cle Paris a Angers par Vendôme et Tours, par M. Delesse, ingénieur en chef des mines (séance du 31 mai, page 290).
 - 19° Machines marines à lExposition, par M. Pérignon (séances des 31 mai et 7, 21 et 28 juin, pages 295, 301, 316 et 322).
 - 20° Chaudières des machines à vapeur (discussion sur les) (séances des 31 mai et 21 juin, pages 297 et 316).
 - 21° Exposition universelle; plaques de blindage, construction des grandes machines marines, découpures faites dans des blocs de fer par la scié à ruban de Périn, par M. Flachat (séance du 3! mai, page 298).
 - 22° Adresse présentée par M. Le Feuvre, Président de la Société des ingénieurs de Londres à M. Flachat (séances des 7 et 14 juin, pages 301 308 et 335).
 - 23° trépanpiocheur, par M. Laurent (séance du 14 juin, page 308).
 - 24° Draguage de la Spezzia, par M. Mallet (séance du 14 juin, page 313).
 - 25° Situation financière de la Société (séance du 21 juin, page 315).
 - m26° Médaille d’or décernée au meilleur mémoire (séance du 21 junb pages 316 et 372).
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- - — 227
 - 27° Dangers que présente l’emploi de Certaines ètàdb ptiùr tâlimên-tation des chaudières à vapeur, par M. Fàrcot (séà'ftee du S8 jiîih, page 326).
 - 28° Régulateurs à l’Exposition universelle installés sur divers moteurs (séance dû 28 juin, page 333).-
 - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
 - 1° De M. Ch. Thouvenet, membre de la Société, un album Contenant divers documents relatifs à sa machine locomotive à fortes rampes, pouvant passer dans des courbes des plus petits rayons.
 - 2° De M. Julien, membre de la Société, des exemplaires de sa brochure intitulée : A propos de verres ou les trois solutions du problème de chimie M0<MQ'<M02 mises en présence.
 - 3° De M; Ordinaire de Lacolonge* un exemplaire d’une notice èur les premiers bateaux à vapeur bordelais s
 - 4° De M. Henri Ruelle, ingénieur, un exemplaire d’une notice sur tes chemins de fer vicinaux, départementaux, ou d’intérêt local.
 - 3° De M. Sonelet, ingénieur, un exemplaire d’iine brochure sur les tubes mobiles du système Langlois pour chaudières à vapeur et machines marines fixes, locomotives et locomobiles.
 - 6° De M. Couche, ingénieur en chef des mines, un exemplaire de son ouvrage intitulé : Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer.
 - 7° De M. Lacroix, éditeur, un exemplaire delà première* paître de l’ouvrage de MM. "Vigreux et Raux* intitulé : Théorie et pratique de l'art de /'ingénieur, du constructeur de machines et de lentrepreneur dé travaux publics, et un exemplaire de la brochure de M. Yictor Émion sur Ici liberté et le courtage des marchandises.
 - 8° De M. Perret, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure Intitulée : Sections of Railway Tire Bars manufactured by hird, Daw-s°n and Hardy, at the Low Moor iron works near Bradford Yorkshire.
 - 9° Un1 exemplaire des rapporté du c&nseil d’admitiisirutioh ét dé l'ingénieur conseil de la compagnie anonyme du chemin de fer dè Fëu-gèresà Vitré.
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- - — 228 —
 - 10° De M. Émile Vuillemin, membre de la Société, un exemplaire d’une notice sur les mines de houille d'Aniche.
 - li° De M. Desgrange, membre de la Société, une note sur l'exploitation du Semmering en 1866.
 - 12° De M. Jules Morandière, membre de la Société, un exemplaire du compte rendu annuel de Vassociation amicale des élèves de l’Ecole des mines de Paris.
 - 13° Un exemplaire d’une notice sur les travaux de M. Guetlier, membre de la Société.
 - 14° De M. Agudio, membre de la Société, un exemplaire d’une notice sur son système de locomotion avec adhérence au moyen du rail central.
 - 15° De M. Carlo Margutti, ingénieur, un exposé d'un nouveau système de railway et locomotives pour très-fortes rampes et très-faibles vitesses.
 - 16° De M. Rolland, agent voyer en chef du département du Gard, un exemplaire de la notice sur la détermination exacte de la distance moyenne des transports dans le calcul des terrassements des projets de routes.
 - 17° De M. Gustave Falconnier, la traduction résumée de deux brochures publiées en allemand par MM. Baumgartner et Falconnier sur un système naturel de poids et mesures réunissant dans une meme unité le temps et l'espace.
 - 18° De M. LeFeuvre, Président de la Société des ingénieurs de Londres : Une adresse présentée à M. Eug. Flachat, Président de la Société des ingénieurs civils de France.
 - 19° De M. Weil, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure sur ses nouveaux procédés ayant pour but de revêtir les matériaux d'une couche adhérente et brillante d'autres métaux.
 - 20° De M. Hamers, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure sur l'abolition des douanes.
 - 21° De M. Colladon, membre de la Société, une photographie représentant l'inauguration de l'usine à gaz de Naples, et une photographie représentant une roue hydraulique à cylindre flottant.
 - 22° DeM. Émile Barrault, membre de la Société, un exemplaire des fascicules 69 et 60 du Grand Dictionnaire universel du XIX0 siècle. (Notice sur les brevets d’invention.)
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 - 23° De M. Delesse, ingénieur en chef des mines, un exemplaire de sa Revue géologique pour les années 1864 et 1865.
 - 24° Le numéro de juillet, août et septembre 1866 du bulletin de la Société de l’industrie minérale.
 - 25° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du Journal d’agriculture pratique.
 - 26° Les numéros du deuxième trimestre 1867 de la revue la Presse scientifique.
 - 27° Les numéros du deuxième trimestre 1867 de la revue les Mondes.
 - 28° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du journal The Engi-neer.
 - 29° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du bulletin de la Société d'encouragement.
 - 30° Les numéros de mars, avril et mai 1867 du bulletin de la Société de géographie.
 - 31° Les numéros du premier trimestre 1867 du bulletin de la Société impériale et centrale d’agriculture.
 - 32° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du journal l'Invention.
 - 33° Le numéro du deuxième trimestre 1867 de la Revista de obras publicas.
 - 34° Les numéros du deuxième trimestre 1867 de la Revue des Deux-Mondes.
 - 35° Les numéros du deuxième trimestre 1867 delà Revue contemporaine.
 - 36° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du journal la Science Pittoresque.
 - 37° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du Journal de l'éclairage au gaz.
 - 38° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du journal l’Isthme de Suez.
 - 39° Les numéros du deuxième trimestre 1867 des Annales du Génie civil.
 - 40° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du Journal des chemins de fer.
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- - — 230 —
 - 41° Les numéros de juillet et août, septembre et octobre 1866 des Annales des mines A
 - 42° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du Génie industriel.
 - 43° Les numéros des 3e et 4e livraisons de 1866 et la lve de 1867 du bpll.eti.A de ]' Association des ingénieurs de l'Ecole de Lièger
 - 44° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du journal la Semaine financière.
 - 45° Le numéro d’avril 1867 des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
 - 46° Le numéro de janvier et février 1867 delà Revue universelle des mines et de la métallurgie.
 - 47° Les numéros du deuxième trimestre 1867 des Alouvelles Annales de la construction.
 - 48° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du Portefeuille économique des machines.
 - 49° Les numéros du deuxième trimestre 1867 de VAlbum pratique de Vart industriel.
 - 5Q° Les numéros dut deuxième trimestre 1867 des Nouvelles Annales d'agriculture.
 - 51° Les numéros du premier trimestre 1867 du Propagateur des travaux en fer.
 - 52° Les numéros du deuxième trimestre 1867 des Comptes rendus de l’Académie des sciences.
 - 53° Les numéros du deuxième trimestre 1867 de la Propagation, industrielle.
 - 54° Les numéros du deuxième trimestre 1867 dujournal Engineering.
 - 55^ Le numéro de septembre et octobre 1866 des Annales des ponts et chaussées.
 - §6° Le numéro 31 du bulletin du Comité des forges de France.
 - Les numéros des 110 et 2e livraisons 1867, des Publications afimi-nistfa'tïves.
 - 5.8” Lç&uuméros 2 et 3r$e 4M? Jourpal, QrgqnfW; die Forlsehr-itte des Eisenbahnwesens.
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- - 59° Les numéros du deuxième trimestre 1867 de la Revue Horticole.
 - 60° Les numéros du deuxième trimestre 1867 de la Gazette du Village.
 - 61° Les numéros de mars, avril et mai 1867 du bulletin de la Société industrielle de Reims.
 - 62° Les numéros 11 et 12 de la Revue d‘architecture.
 - 63° Le numéro i de 1867 du Bulletin de la Société des ingénieurs autrichiens.
 - 64° De M. Alcan, membre de la Société, des exemplaires d’une Notice nécrologique sur Prosper Meynier.
 - 65° De M. Hamers, membre de la Société, un exemplaire d’une Notice sur l’emploi des eaux des houillères dans les générateurs à vapeur, par M. Victor Stoclet.
 - 66° De M. Mayer (Ernest), membre de la Société, un exemplaire d’un Album des voitures et wagons de la Compagnie des chemins de fer de V Ouest.
 - Les Membres admis pendant le 1er trimestre sont :
 - Au mois d’avril :
 - MM. André (Gaspard), présenté par MM. Flachat, Lejeune et Love. Bandholtz, présenté par MM. Flachat, Lejeune et Love. Bazerque, présenté par MM. Flachat, Lejeune et Love. Belleville,présenté par MM. Alcan, Flachat, et Nozo.
 - Chopin, présenté par MM. Flachat, Lejeune et Love..
 - Garcia, présenté par MM. Flachat, Lejeune et Love.
 - Grand, présenté par MM. Gallon, Cauvet et Gos,chier, Greggory, présenté par MM. Flachat, Lejeune et Love. Harouard, présenté par MM. Flachat, Péreire (Henri) et Rhoné. Madelaine, présenté par MM. Flachat, Lejeune et Love. Métayer, présenté par MM. Flachat, Rancès et Tronquoy. Michel, présenté par MM. Flachat, Lejeune et Love. Mac-Alpine, présenté par MM. Flachat, Perdonnet et Petiet. p Petit (Georges), présenté par MM. Flachat, Lejeune et Pedezert, présenté par MM. Flacjhat, Lej eune'.et Love, Vescovali, présenté par MM. Chobrzynski, Flachat et Petiet. Whaley, présenté par MM. Baumal, Maréchal et Mayer.
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- - — 232
 - Au mois de mai :
 - MM. Bontemps, présenté par MM. Gambaro, Morandière et Nozo. Dufrené, présenté par MM. Flachat, Callon et Tronquoy. Fouquet, présenté par MM. Flachat, Gouin et Petiet.
 - Grall, présenté par MM. Flachat, Péreire (Eugène) et Rhoné. Kremer, présenté par MM. Caillet, Guebhard et Gottschalk. Marco-Martinez, présenté par MM. Dallot, Delaunay etPesaro. Prouteaux, présenté par MM. Callon, Flachat et Mallet.
 - Reynaud (Georges) présenté par MM. Flachat, Péreire (Émile) et Péreire (Henri).
 - Simon, présenté par MM. Bévan de Massi, Huet et Javal. Tronchon, présenté par MM. Alcan, Flachat et Vuillemin.
 - Vidard, présenté par MM. Flachat, Lefèvre et Mathieu. Wàtteville (de), présenté par MM. Dubied, Flachat et Regnard.
 - Au mois de juin :
 - MM. Behrens, présenté par MM. Arson, Mayer et Ribail.
 - Brodard, présenté par MM. Benoît-Duportail, Mayer et Ribail. Carcuac, présenté par MM. Asselin, Callon et Péligot.
 - Dézelu, présenté par MM. Benoît-Duportail, Mayer et Flachat. Lacretelle, présenté par MM. Fourneyron, Laurent et Vuillemin. Loiseau, présenté par MM. Benoît-Duportail, Mayer et Ribail. Moerath, présenté par MM. Farcot, de Mastaing et Perret. Montouan, présenté par MM. Benoît-Duportail, Mayer et Ribail. Planat, présenté par MM. Flachat, Loustau et Tronquoy. Rainneville (de), présenté par MM. Bonnet, Flachat et Vuillemin. Roques, présenté par MM. Coutanceau, Flachat etRancès. Salesse, présenté par MM. Forquenot, Flachat et Vuillemin. Urbain, présenté par MM. Callon, Loiseau et Tresca.
 - Vignier, présenté par MM. Flachat, Mayer et Ribail.
 - Comme Membres-Associés :
 - MM. Luck, présenté par MM. Flachat, Guébhard et Vuillemin.
 - Robin, présenté par MM. Chabrier, Flachat et Benoît-Duportail. Vickers, présenté par MM. Flachat, Guébhard et Vuillemin.
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- - DES
 - DU
 - IIe TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1867
 - Séîîaac© dis 5 Avs»il 18©T.
 - Présidence de M. E. Flàchat.
 - Le procès-verbal de la séance du 22 mars est lu et adopté.
 - M. le Président annonce que l’Académie des sciences vient de décerner le grand prix de mécanique à M. Tresca, sous-directeur du Conservatoire impérial des arts et métiers.
 - M. Nordling donne communication de sa note sur le raccordement parabolique des courbes de chemins de fer.
 - M. Nordling, avant d’aborder le sujet de l’ordre du jour, demande à dire quelques mots sur le raccordement des déclivités, qui présente un problème analogue à celui du raccordement des courbes.
 - Dans le commencement de la construction des chemins de fer, on ne faisait aucun raccordement. A tort ou à raison quelques personnes ont vu là la cause du terrible accident de Fampoux. Aujourd’hui le cahier des charges prescrit d’intercaler un palier de 100 mètres entre une forte pente et une rampe; mais cette règle est insuffisante avec les déclivités auxquelles on est successivement arrivé. Qu’on considère, en effet, un palier et une pente ou rampe de20 millièmes, juxtaposés sans transition: on reconnaîtra que l’angleest assez prononcé pour dégager presque les rebordsd’une paire de roues des véhicules à 3 essieux, pour renverser complètement la répartition de la charge des roues motrices et pour faire naître des réactions qui ont déjà rompu plus d’un attelage. Les poseurs, il est vrai, ont une tendance à effacer ces angles, mais leur action se trouve limitée parla plate-forme des terrassements sinon par les ouvrages d’art. Aussi, aux lignes du réseau central de la compagnie d’Orléans, a-t-on pris le parti de raccorder les déclivités par une série de pentes variant de millimètre en millimètre, et occupant chacune une longueur de 10 mètres. C’est une parabole du second degré dont les tangentes et les abscisses sont données par les deux formules
 - • dy _x _oc*
 - dx P’ ^ 2P’
 - où P = 10,000, valeur qui pour la ligne exceptionnellement accidentée du Cantal a été réduite à 5,000.
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- - 'A Q h
 - & O 4 —
 - Pour de plus amples détails, M. Nordüng renvoie à l’instruction pour la pose suivie au réseau central et dont il remet un exemplaire à la Société.
 - M. Nordling, arrivant au raccordement des voies courbes, rappelle le travail que M. Chavès a présenté il y a deux ans et dans lequel la question a élé parfaitement posée. L’équation à laquelle M. Chavès est arrivé ne laisse rien à désirer, mais l’auteur n’a pas su en tirer le parti désirable.
 - Ainsi, M. Chavès, se fondant sur l’impossibilité pratique de courber les rails, s’est contenté de la méthode peu élégante des différences finies et des raccordements polygonaux. Sa supposition est mal fondée. Au lieu des anciens procédés de courber les rails, soit en martelant l’un des patins des rails Yignoles *, les plus difficiles à courber, soit en chevauchant les joints, on se sert sur le réseau central, depuis 4 861, d’un moyen extrêmement simple et pratique, emprunté aux Allemands; il consiste à laisser tomber le rail de champ sur deux traverses disposées convenablement, en proportionnant la percussion à la courbure qu’on veut obtenir.
 - C’est à tort aussi, selon M. Nordling, que M. Chavès a fait intervenir dans ses formules la vitesse des trains ; car le devers étant fixe, c’est-à-dire restant le même quelle que soit la vitesse des trains qui viennent à passer, la courbe de raccordement du dévers doit être fixe aussi, et par conséquent indépendante de la vitesse.
 - A propos du dévers, M. Nordling fait observer combien est insuffisante la formule basée uniquement sur la force centrifuge, qui, en matière de dévers, joue un rôle infiniment plus petit que la raideur des véhicules et du polygone funiculaire formé par le train.
 - Y
 - La compagnie de Lyon calcule le dévers d’après la formule empirique — où V
 - est la vitesse de marche en kilomètres par heure, et r le rayon de la courbe. Cette formule donne des valeurs notablement supérieures à celles basées sur la force centrifuge, et qui cependant sont encore insuffisantes pour les vitesses très-faibles telles que le pas de l’homme. Ainsi, dans une courbe provisoire de 175 mètres de rayon que les trains parcourent entre Mgssiac et Murat, depuis les dernières inondations, on a, pourjempêcher l’ascension des boudins sur le rail extérieur, porté le dévers à 0m,13, tandis que la formule de Lyon ne donnerait que 0m,04 et celle de la force centrifuge 0m.003.
 - Enfin, M, Nordling fait observer que le « coup de pouce» queM. Chavès a admis à l’intersection de sa courbe de raccordement avec la courbe circulaire exige nécessairement l’emploi d’un rayon inférieur à celui de l’arc raccordé et que pour raccorder les courbes les plus raides, on est ainsi contraint à sortir du rayon minimum.
 - M, Nordling entreprend ensuite la discussion analytique de la parabole du troisième degré dont il écrit les équations:
 - Æ3
 - ?/=6P dy _ æ2 çlx 2P d? y _ os dx~ P’
 - 1. Les rails Vignoles sont ainsi appelés de leur auteur ou propagateur, M. Charles Vi-gnoles, ingénieur anglais j ç'esjt à tort qu’on substitue quelquefois à son nom celui de Vignole, architecte italien du seizième siècle.
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- - C} O K 400
 - rayon de courbure r ~ - Jji -f- j
 - p
 - ou approximativement pour les arcs de faible étendue = -.
 - Cette courbe a des propriétés fort remarquables par leur simplicité. Un seul point suffit pour déterminer la courbe tout entière.
 - Pour plusieurs courbes de coefficients (P) différents et passant par la même origine, les ordonnées d’une même abscisse sont proportionnelles. La sous-tangente est le tiers de l’abscisse. Le rayon de courbure, qui, pour l’origine, est infini, décroît en raison
 - inverse de l’abscisse, atteint son minimum de 1.390 \/p pour
 - Ch - y jY
 - dx V 5’
 - c’est-à-dire sous l’angle de 24° 6', puis croît de nouveau.
 - Pour des angles moindres, la différence entre la valeur exacte et la valeur approchée du rayon de courbure est très-minime; ainsi pour P — 12,000, x — 40, on trouve r approximativement = 300; exactement — 302.001. Rien de plus facile que de construire les développées qui présentent toutes un point de rebroussement incliné sous l’angle précité de 24° 6'. Pour les arcs de faible étendue les coordonnées xn et yn de la développée ont les relations suivantes avec celles de la parabole :
 - 1 . 1 ®// = g æ y« = r + | y-
 - L’angle embrassé par un arc parabolique terminé par les rayons r, et r,, est la moyenne arithmétique entre les angles formés par deux arcs circulaires l’un au rayon, r,, et l’autre au rayon r„ et de la même longueur que l’arc parabolique. Quant à la signification du coefficient P on a :
 - devers = — = -xx, r
 - V
 - et rx = — = P.
 - 7t
 - où Tï désigne 1a. déclivité du plan incliné formé par le rail extérieur.
 - Passant à l’application de la parabole du troisième degré au raccordement fies arcs de cercle, M. Nordlingrappelle que l’équation générale du cercle est
 - r'2 = (x' — if -f- (y'— (r'-f- m))2,
 - mais que, dans le cas du problème actuel, où il ne s’agit jamais que d'ares dp faible étendue, on peut négliger y,v- et écrire simplement
 - y' —
 - m -J-
 - (x' — If 2 r1
 - dy' _ xr—l dx'- rù ’
 - En combinant ces équations du çercfie avec celles données ci-dessus peur la parabole, il est facile de déterminer toutes les conditions défia tangence,, de l’oscijilatiun ou de l’intersection de ces deux courbes.
 - M* Nordlinu examine trois cas particuliers : , ,
 - 1° Au pqiqt, de raccordement,, la parabole et le. cercle ont, par hypothèse, Iqs mê-
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- - — 236 —
 - mes coordonnées. Veut-on encore qu’il y ait la même tangente et la même courbure? On trouve alors les conditions suivantes :
 - P — pr
 - _ P 2’
 - où p désigne la longueur du raccordement parabolique, et f la flèche de l’arc de cercle au rayon r' et d’une longueur p.
 - En d’autres termes, il faut placer la parabole à cheval sur l’ancien point de tangence, moitié en deçà, moitié au delà, et porter le déplacement transversal de la tangente au tiers de la flèche de l’arc de cercle correspondant à la corde p.
 - 2° Veut-on conserver l’ancienne tangente (ce qui suppose m = zéro)? on le peut en renonçant à l’identité de courbure au point de raccordement. On a alors
 - n 3 ,
 - P = - pr 4
 - 3
 - c’est-à-dire il faut que le raccordement parabolique soit pris 1/3 sur la droite et les 2/3 restants sur l’arc de cercle, le rayon de courbure descendant d’ailleurs do 1/4 au-dessous de celui de l’arc de cercle raccordé. Quand ce dernier est de 300n’, le rayon de la parabole descend donc à 225m.
 - 3° Au lieu de sacrifier l’identité de rayon au point de raccordement, M. Chavès . a sacrifié la tangente, ce qui conduit à
 - l = p ^1 — = 0.4226 p
 - V
 - et à un angle d’intersection = 0.0773
 - angle que M. Chavès n’a su effacer que par le « coup de pouce. »
 - M. Nordling pense que cette dernière solution doit être positivement proscrite et remplacée par les deux premières solutions, rigoureuses, simples et d’une application facile.
 - A cet égard, il ne croit pouvoir mieux faire que de communiquer à la Société les deux ordres de service qu'il a rédigés pour les lignes dont l’exécution lui est confiée et qui dès aujourd’hui sont appliqués sans le moindre obstacle.
 - Le raccordement osculateur (n° 1 ci-dessus) est considéré par M. Nordling comme la solution la plus parfaite, mais il n’a cru pouvoir la prescrire exclusivement que pour les lignes non commencées. Pour les lignes dont la plate-forme est déjà plus ou moins avancée, ce qui crée des sujétions multiples, il a admis concurremment le raccordement dit intérieur (n° 2 ci-dessus). Voilà pourquoi deux ordres de service distincts et différents.
 - Dans <ces instructions, toutes deux applicables à des lignes au rayon de 300m, M. Nordling a pris P =• 12,000 (exceptionnellement = 6000). Cela conduit pour le
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 - rayon de 300m à des raccordements de 40 (exceptionnellement 20) mètres. Il pense que d’une manière générale on pourrait prendre
 - P = V rm,
 - V étant (comme dans la formule du dévers de Lyon) = à la vitesse en kilomètres par heure et rm le rayon minimum du tracé. La déclivité du plan incliné serait alors
 - 1
 - 7C — ---.
 - Tm
 - En terminant, M. Nordling croit devoir mentionner que le même sujet a déjà été traité par son ami Pressel, en 1854, dans le journal allemand des chemins de fer, et il remet à la Société un exemplaire de l’instruction que ce même ingénieur fait appliquer en ce moment sur la ligne du Brenner.
 - M. le Président décide que les deux ordres de service, en usage sur le réseau central, seront publiés dans le prochain bulletin. (Voir page 343.)
 - MM. André (Gaspard), Bandholtz, Bazerque, Belleville, Chopin, Garcia, Grand, Greggory, Harouard, Madelaine, Métayer, Michel, Mac-Alpine, Petit, Pedezert, Ves-covali et Whaley ont été reçus membres de la Société.
 - Séance du 12 Avril 1867.
 - Présidence de M. Ch. Callon, Vice-Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 5 avril est lu et adopté.
 - Il est donné lecture d’une lettre de M. L. Perret, membre de la Société, qui adresse quelques exemplaires de la description des produits exposés par la Compagnie des forges de Low-Moor, en appelant l’attention sur les tôles à épaisseur, renforcées aux rivures, et au système de construction des chaudières de locomotives auquel elles s’appliquent.
 - M. Perret offre de fournir quelques renseignements, si on le désire.
 - M. Armengaud jeune transmet à la Société l’avis suivant, qui peut intéresser ceux des membres qui ont pris part au concours établi pour l’agrandissement et l’amélioration du port d’Odessa.
 - « La Commission spéciale, qui a procédé à l’examen de ces projets, a donné la « préférence à celui de M. Hartley, ingénieur anglais, et lui a décerné le premier « prix de 8,000 roubles.
 - « Le second prix de 2,000 roubles a été accordé à M. Yam Krug, ingénieur « d’Odessa.
 - « Les autres personnes qui ont participé au concours sont invitées à s’adresser à « Saint-Pétersbourg, à la direction des communications fluviales du ministère (des « voies de communication), jusqu’au 13 janvier 1868, afin de retirer leurs projets. »
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 - M< Revin a adressé au Président de là Société quelques observations ait sujet de la discussion qui a eu lieu à la suite de la communication de M. de Mondesir sur lës appareils de ventilation.
 - M. Revin pense qu’entre les deux manières de voir si opposées de MM. de Mondesir et Tresca, il peut y avoir place pour une troisième opinion.
 - ' On est libre, dit M. Réviri, de donner à la vitesse de l’air injecté uùe valeur constante; on ne sera limité que par la condition de ne pas avoir pour l’injection de l’air une machine soufflante et des conduites trop volumineuses.
 - Cette vitesse une fois déterminée, si l’on fait croître la vitesse du courant d’air entraîné, l’effet utile du jet augmentera proportionnellement à cette vitesse, et, comme d’un aiitre côté, le travail résistant croît proportionnellement au cube de cette même vitesse, le travail qu’il faudra dépenser ne croîtra que comme la seconde puissance de la vitesse ; ce raisonnement de M. de Mondesir me paraît donc complètement juste.
 - C’est ici l’occasion de remarquer que l’avantage du nouveau procédé (si avantage il y a) consiste uniquement dans l’emploi d’une machine soufflante moins volumineuse; c’est à l’expérience à démontrer si cet avantage n’est pas compensé par la diminution considérable d’effet, utile, et par les frais de double canalisation. On peut faire remarquer aussi que cette proportionnalité du travail au carré de la vitesse du courant entraîné, n’aura lieu que jusqu’à ce que cette vitesse devienne égale à la vitesse de l’air injecté, et alors on rentrerait dans le cas de la ventilation ordinaire, la quantité d’air entraîné devenant forcément nulle.
 - Ce fait montre que M. de Mondesir n’était, pas en droit de dire, à priori, qu’il arriverait nécessairement un moment où son procédé deviendrait plus avantageux que la ventilation à l’air chaud, puisque au delà d’une certaine vitesse (égale à la vitesse d’injection), la loi change, et l’on rentre dans le cas de la ventilation ordinaire.
 - Dans les calculs faits, on n’a pas le droit de négliger la différence de pression qui se produit de l’arrière à l’avant du jet, ce qui doit modifier singulièrement les résultats.
 - D’un autre côté, pour montrer que l’effet du jet est proportionnel au rapport des vitesses, on commence par admettre que l’effet produit est uniquement la puissance vive du mélange des deux Côuraiits d’air, négligeant par conséquent l’èxcès de pression; qui doit Vaincre la résistance des conduites ; ensuite, pour arriver à établir là valeur du travail à fournir àu jet, on admet au contraire que le travail consommé ne dépend uniquement que des résistances des parois, et pas du tout dè' la; puissance vive de l’air en mouvement. Ainsi, dans le même calcul, on négligé tantôt l’un, tantôt l’autre des deux éléments qui composent le travail résistant.
 - Il semblé, d’après cela, que les formules obtenues- ne peuvent pas inspirer une grande confiance.
 - Il est difficile de comprendre comment M. de Mondesir petit dire «quelé plus bel « éloge qu’on puisse faire de son appareil est de dire qu’il ë un très-faiblé fende-« ment mécanique* « et plus loin, que « le véritable effet utile de la ventilation né‘ « consiste pas dans le plus ou moins de force vive du courant produit, rnaiSbieif « dans fe: mâssé d’àir entraînée. »
 - Il y a, en effet, pour une conduite donnée, une vitesse à imprimer à l’ait’, afin d’àvdir uii cubé d air déterminé ; par Conséquent, il faut nécessairement produire uttë certaine puissance vive; il faut de plus vaincre les résîstanCès dés parois, dèff coudes et des élargissements brusques, tout cela exige du travail; on ne peut donc
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 - avancer cette singulière proposition: « Le rendement de la ventilation sera d’autant « meilleur que le rendement mécanique sera plus mauvais. »
 - M. Benoît-Duportail a reçu communication de la lettre de M. Revin, et il partage à peu près complètement, son avis.
 - Il lui semble que MM. de Mondesir et Tresca sont partis de bases qui ne sont pas certaines, et qu’il existe des points obscurs dans la discussion, même en acceptant ces bases..
 - M. Benoît-Duportail ajoute: On ne peut avoir aucune confiance dans une démonstration d’où il résulte que les appareils de MM. Lehaitre et de Mondesir ne rendraient que 2 p. 100, et on est conduit à conclure que la discussion qui a eu lieu a pour résultat de prouver que la ventilation ordinaire est préférable à la ventilation par entraînement, au moyen de l’air comprimé.
 - M. Benoît-Duportail croit qu’au lieu de considérer l’équation des quantités de mouvement, on aurait dû partir immédiatement de l’équation qui donne le travail moteur en fonction de la puissance vive, comme cela se fait ordinairement.
 - M. Tresca croit devoir maintenir tout ce qu’il a dit dans sa discussion avec M. Piarron de Mondesir, et il insiste sur ce que le chiffre de 2 pour 100, qui inspire si peu de confiance à M. Benoît-Duportail, n'est que le résultat numérique de l’application, dans des circonstances données, des formules posées par M. de Mondesir lui-même. Ce chiffre d’ailleurs ne saurait être considéré que comme une appréciation théorique dont les faits ne sauraient s’éloigner dans une mesure très-considérable.
 - M. Benoît-Duportail dit que, bien qu’il ne soit pas préparé à cette discussion, il désire répondre quelques mots à M. Tresca.
 - Il n’a pas encore pu trouver en quoi la théorie de M. de Mondesir est défectueuse, mais il lui semble que, quel que soit le procédé que l’on emploie pour mettre un corps quelconque en mouvement, le travail moteur nécessaire sera toujours proportionnel au carré de la vitesse pour une même masse, et que l’on aura inévitablement :
 - T — ^ MV2.
 - M
 - Dans le cas de la ventilation, la masse est proportionnelle elle-même à la vitesse, pour une même section, et l’on a par conséquent :
 - M = K Y,
 - d’où l’on déduit :
 - T = t K Y3,
 - d’où il résulte que, dans tous les systèmes de ventilation le travail doit être proportionnel au cube de la vitesse. 1
 - M. Benoît-Duportail ajoute que c’est la base même du calcul qu’il trouve défectueuse : il comprend que l’on applique la théorie du choc dans le cas de la rencontre de deux corps, de deux billes de billard, par exemple, mais l’entraînement au moyen de l’air comprimé, lui paraît produit par une sorte de frottement agissant tangen-tiellement, et il ne croit pas que l’on puisse appliquer dans ce cas la formule de la quantité de mouvement MV = F t, mais bien la formule de la puissance vive et dû travail qu’il vient de rappeler.
 - M. le Président appuie l’opinion de M. Benoit-Duportail. Il insiste sur ce qu’il a
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 - dit à cet égard., lors de la discussion sur laquelle l'incident actuel ramène M. Tresca. La loi des résistances au mouvement et celle d’où dérive l’expression du travail nécessaire pour vaincre ces résistances peuvent être considérées comme absolues. Mais la part à faire à ces lois dans l’application, est une question de méthode de calcul : pas autre chose. C’est l’erreur de la méthode qui semble ici évidente. En voulant écarter du calcul les circonstances physiques et mécaniques qui modifient profondément les faits élémentaires de la résistance au mouvement et ceux du travail, on arrive à des résultats impossibles; alors., pour ramener l’expression du calcul plus près de la vérité on invente des coefficients : on appelle cela faire la part des résistances indéterminées et accessoires. Mais peut-on donner le nom de coefficient à des nombres qui diminuent ou qui accroissent l’expression des résultats cherchés dans des proportions sans limite?
 - L’exemple des erreurs de méthode qui depuis près d’un siècle subsistent au grand détriment de la navigation, dans les calculs relatifs au mouvement des corps dans l’eau, n’est-il pas là pour nous mettre en gardecontre cet excès de rigidité dans l’application des règles scientifiques? Si, dans l’entraînement de l’air ambiant par l’air comprimé, l’énorme perte de force affirmée par M. Tresca existait réellement, comment expliquerait-on l’énergie du tirage par entraînement que les échappements de vapeur produisent dans la cheminée des locomotives ?
 - Le coefficient habituel des souffleries bien construites est de 0,70 à 0,75. Pour démontrer que ce coefficient se réduit à 0,02 par l’emploi subséquent de l’air lancé par cette soufflerie pour entraîner l’air ambiant, il faudrait intégrer un ensemble défaits relatifs à la température, à l’élasticité, à la dilatabilité, à la pénétrabilité de l’air, etc. A l’invraisemblance de l’assertion il faudrait adjoindre des calculs qui semblent presque impossibles.
 - M. Tresca admet parfaitement qu’une soufflerie rende 60 pour cent d’effet utile ; mais, lorsqu’on a produit un courant d’air par des moyens de cette nature ayant donné 60 pour cent d’effet utile, et que cet air rencontre de l’air en repos, il serait bien difficile d’admettre que cette nouvelle transformation du travail soit très-profitable. Il ne saurait d’ailleurs admettre que les lois fondamentales soient si éloignées de la vérité que tendraient à le faire croire les observations générales de M. le Président. En balistique, par exemple, on se sert encore de la loi du cube des vitesses et on la considère comme parfaitement vérifiée par les faits. Dans la navigation même, cette loi est encore applicable quand on prend soin de l’appliquer, ainsi que le veut la théorie, à des corps de même] forme, animés de vitesses différentes. Au reste, M. Tresca ne désire en aucune façon soulever une discussion nouvelle; son but unique a été d’affirmer seulement qu’il persiste dans sa manière de voir, comme la seule vraie en pareille matière.
 - M. le Président donne la parole à M. Jules Morandière, qui avait été chargé par M. Eugène Flachat de présenter à la Société les renseignements recueillis sur l’emploi de la contre-vapeur comme frein, pour modérer la vitesse des trains à la descente dès fortes rampes.
 - M. Morandière indique que dans la séance du 6 avril 1866, M. Flachat a fait une communication pour annoncer la réussite des essais entrepris au chemin de fer du nord de l’Espagne, d’après les instructions de M. Le Ghatelier, pour régulariser et rendre pratique, d’une manière, continue, l’emploi de la contre-vapeur à la descente des rampes.
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 - Deux motifs avaient empêché jusqu’alors de prendre la résistance sur la machine, en battant contre-vapeur :
 - 1° La pression monte trop rapidement par suite du refoulement, dans la chaudière, des gaz aspirés dans la boîte à fumée ;
 - 2° La température s’élève dans les cylindres et les tiroirs, au point de brûler les garnitures et de faire gripper les pièces frottantes.
 - Ce premier inconvénient disparaît en lançant dans la tuyère de l’échappement de la vapeur prise sur la chaudière elle-même; cette vapeur est aspirée au lieu et place des gaz de la boîte à fumée, mais comme elle emmagasine de la chaleur par suite de sa compression dans le cylindre et du travail de refoulement, elle cesse d’être saturée, se surchauffe, et on retombe dans le deuxième inconvénient : pour éviter celui-ci on injecte, dans la vapeur prise sur la chaudière et lancée dans l’échappe ment, le poids d’eau qui est nécessaire pour maintenir la vapeur saturée et l’empêcher de se surchauffer. La vapeur et l’eau sorties de la chaudière, aspirées dans la conduite d’échappement comprimé dans le cylindre, puis refoulées dans la chaudière y reviennent en partie en y introduisant des quantités de chaleur équivalentes au travail résistant opposé par les pistons ; ce qui est quelquefois plus que suffisant pour maintenir la chaudière en pression, sans aucune consommation de combustible, ainsi que l’avaient montré les expériences.
 - La puissance de résistance que la machine développe peut atteindre la limite de l’adhérence.
 - Depuis la première communication faite à la Société, les applications du système se sont étendues et perfectionnées sur divers chemins de fer, et M. le Président de la Société des Ingénieurs civils a cru utile de réunir divers documents destinés à la fois à faire connaître exactement les détails de l’application pratique, son importance et son avenir. Ces documents seront imprimés dans le Bulletin, et nous allons seulement en donner une courte analyse.
 - Dans une note d’introduction, M. Flachat rappelle d’abord l’insuccès des freins à vapeur, dû en grande partie à cette circonstance, que les ressorts de choc, qui s’étaient tendus pendant l’arrêt, par suite de la poussée des voitures vers l’avant, se détendaient après l’arrêt en produisant des réactions violentes. Il est ensuite exposé.que, sur les inclinaisons de 6 millimètres et au delà, les convois prennent des accélérations dangereuses, qui nécessitent la concentration de puissants moyens d’arrêt entre les mains des mécaniciens; par suite, il paraît à la fois logique et salutaire, de donner aux locomotives une facilité de modération de vitesse égale à leur puissance de traction, car la machine sera toujours alors capable de retenir le train qu’elle a monté. Les essais du nord de l’Espagne, dus aux instructions données par M. Le Chatelier, sont alors rappelés dans cette même préface ; à la suite vient l’énumération de la longueur des pentes, au delà de 10 millimètres, sur les chemins de fer français et sur divers autres, afin de faire ressortir quelle est l’importance de la solution, et à quels besoins du moment elle répond. Les pentes au delà de 10 millimètres atteignent des développements d’environ:
 - Sur le réseau de l’Est........................................ 300 kilomètres.
 - — Lyon........................................... 630 —
 - — Orléans....................................... 670
 - — Midi. . ..................................... 200 —
 - — Ouest et Ceinture. ......................... 230 —
 - Ensemble sur le réseau français. . ............................ 2,070 —
 - Sur cinq chemins espagnols............................... . . . . 290 kilomètres.
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 - Les applications faites, ou en train sur les locomotives sont : de 180 pour le Nord-Espagne, et d’environ 500 pour la France, où la Compagnie de Lyon figure à elle seule pour 450.
 - Parmi les pièces du dossier se trouve une collection des profils itinéraires des sections où se trouvent des pentes supérieures à 10 millimètres, pour les chemins de fer de l’Est, de Lyon et du Midi, ainsi que des états de longueur de ces pentes pour les mômes chemins, et en outre pour les Compagnies d’Orléans, de l’Ouest et du Nord.
 - M. Marié, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction à la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, a rédigé, pour le service de cette Compagnie, une note très-complète sur l’emploi de la contre-vapeur pour modérer la vitesse des trains. Nous insisterons sur cette note qui se trouve parmi les renseignements réunis par M. Flachat ; elle fait connaître à la fois le but à remplir et rempli par le système, l’application perfectionnée qui en a été faite au chemin de Lyon, ainsi que des expériences sur divers trains et sur divers profils ; elle contient en outre une instruction pour les mécaniciens et des dessins de l’appareil. De telle sorte qu’elle peut servir de guide pour l'application du système dans la pratique.
 - Dans la disposition adoptée au chemin de fer de Lyon, la vapeur et l’eau sont prises dans la chaudière, chacune par un tuyau spécial; les deux tuyaux aboutissent à une boîte en cuivre, divisée en trois compartiments ; dans un des compartiments arrive l’eau ; dans le deuxième, latéral au premier, arrive la vapeur. Une cloison à lumières sépare chacun de ces compartiments du troisième. Des tiroirs, placés sur ces cloisons et manœuvrés par le mécanicien, règlent l’écoulement des deux fluides, qui se réunissent dans le troisième compartiment, et se rendent de là par un tuyau commun à la base de l’échappement. Le volume de mélange d’eau et de vapeur à injecter dans les tuyaux d’échappement, pour empêcher l’aspiration des gaz dans les cylindres, doit toujours excéder d’une petite quantité le volume aspiré par les pistons; la pratique et les calculs font voir que les conduits de l’échappement forment un réservoir suffisant pour compenser les inégalités qui existent entre la vitesse d’aspiration variable des cylindres et la vitesse d’écoulement uniforme du mélange eau et vapeur. Le mécanicien doit, pour remplir les conditions ci-dessus, régler la position du tiroir d’injection de vapeur, de telle sorte qu’il aperçoive constamment un léger nuage de vapeur sortir à jet continu par l’orifice de la cheminée. L’admission de l’eau est réglée de la même façon par l’autre tiroir, et le mécanicien reconnaît que la quantité injectée est suffisante, lorsqu’une petite partie s’échappe par la cheminée êt produit en retombant une pluie fine, comme fait une machine qui prime légèrement.
 - Quant à la résistance que là machine oppose, elle dépend du plus ou moins dé course qu’on donné au tiroir de distribution, puisque lés périodes de compression et de refoulement augmentent à mesure que l’on s’éloigne du point mort. Il faut donc, suivant le profil et la marche dü train, régler sa vitesse à la demande dés rampes en variant les crans de détente du levier dé changement de marche : mais tout le monde sait combien cette manœuvre, pendant la contre-vapeur, est pénible et souvent même dangereuse, et il a été reconnu notamment, au chemin de Lyon, qu’il est indispensable de remplacer le levier et son secteur à crans par une vis manœuvrée au moyen d’un volant de 0m,î>5 à 0m,30 de diamètre. Lavis, qui est du reste adoptée comme changement ordinaire sur beaucoup de chemins anglais, est d’un pa$ allongé, fait environ huit tours pour amener la marche du point ex-
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 - trême d’avant au point extrême d’arrière, et il suffit de 3 à 6 secondes pour cette opération. Un index mobile sur une règle divisée indique au mécanicien le cran auquel il marche.
 - Si l’on examine maintenant les conséquences de l’emploi de la contre-vapeur au point de vue de la conservation du matériel et de la sécurité des trains, on en conclut les avantages suivants : le mécanisme de la machine travaillant dans la marche inverse exactement dans les mêmes conditions que dans la marche directe, ce travail ne peut le fatiguer exceptionnellement.
 - L’emploi de la contre-vapeur permettant toujours de supprimer l’action d’un certain nombre de freins, il en résultera sans aucun doute une notable économie dans l’entretien des bandages et des sabots de freins. En outre, le nombre des garde-freins pourra être notablement diminué, et le service de ceux qui seront maintenus sera beaucoup moins fatigant. La voie qui est si fatiguée par la descente sur les rampes des véhicules à freins serrés, le sera d’autant moins que le nombre des freins sera diminué.
 - En somme, la Compagnie de Lyon a décidé l’application immédiate des appareils à contre-vapeur et des vis de changement de marche aux 450 locomotives de son réseau appelées à fonctionner sur rampes de 8 millimètres et au delà.
 - M. Ricour, ingénieur des ponts et chaussées, chef de service au chemin de fer du nord de l’Espagne, a fait, sur l’emploi de la contre-vapeur comme frein, un mémoire théorique, qui vient de paraître in extenso dans le numéro de la quatrième livraison de 1866 des Annales des mines, et dont une grande partie sera reproduite dans le bulletin de la Société. Dans ce mémoire sont développés les*calculs relatifs au nombre de calories d’abord enlevées à la chaudière par i’écoulement du mélange d’eau et de vapeur, puis restituées à la chaudière par suite de la compression et du refoulement par le piston du mélange aspiré dans le travail à contre-vapeur. L’auteur trouve que pour un kilomètre de parcours la chaudière de la machine, qu’il considère comme exemple, gagne :
 - Levier âu 3e cran, 3087 calories, Soit en charbon consommé, , 0k.69
 - — 6e — 5606 — — 1.25
 - — 12e — 9918 — — 2.20
 - Et si l’on admetque les pertes de chaleur par rayonnement et fuites correspondent à la consommation de lk.25 de charbon par kilomètre, on voit qu’à partir du 6e cran une machine Conserve sa température et sa pression sans aucune consommation de combustible. A cette économie du combustible, M. Ricour ajoute les avantages résultant de la diminution des freins et du personnel, de la moindre usure de la voie et des bandages, et il arrive pour le chemin de fer du nord de l’Espagne à une économie annuelle totale de. ........ * . , . . . . 173.000 fr.
 - obtenue à l’aide d’une dépense de premier établissement de ..... * 28.421 fr.
 - nécessaire pour monter 180 appareils, à 158 fr. pièce, sur 180 locomotives. On trouve également dans le mémoire de M. Ricour d’autres calculs qui n’ont trait qu’indirectement à la contre-vapeur.
 - M. Yuillemin, ingénieur en chef de la traction et du matériel aux chemins de fer de l’Est, a remis à Mi Flachat une note contenant les résultats de quelques expériences faites sur ce cheminj et annonçant que ces essais ayant été aussi satisfaisants que ceux de divers autres chemins de fer, la Compagnie se proposait de généraliser l’emploi de la contre-vapeur,
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 - M. Dieudonne, inspecteur du matériel et de la traction aux chemins de fer de l’Est, communique à la société quelques résultats observés tout récemment sur la ligne de Luxembourg, à Spa et Pepinster.
 - On a mesuré mathématiquement la résistance opposée par la machine marchant à contre-vapeur, au moyen d’un dynamomètre renversé, intercalé entre la machine et le premier wagon : on a trouvé d’après les diagrammes, dont une copie a été déposée à la Société, que la force retardatrice, ainsi mesurée sur les tampons du tender, atteignait les valeurs suivantes :
 - Machine à 8 roues couplées, à la descente d’une pente de 20 millimètres, le levier de changement de marche au 7e cran, résistance de.................. 3000 kil.
 - Machine à 6 roues couplées, à la descente d’une pente de 15 millimètres :
 - 1° Levier au 6e cran 2° Levier — 8e — 3° Levier — 10e —
 - 1100 kil. 1520 — 1850 —
 - En palier la résistance pour cette dernière machine est de 2.700 kil. au 10e cran ; or le 10e cran correspond à une admission de 60 p. 100 environ. Le rapport de l’effort 2.700 au poids de la machine, 33 tonnes, est égal à 0.082. Ces divers résultats sont conformes à ceux qui ont été obtenus sur le chemin de Lyon.
 - L’examen des diagrammes montre que les oscillations de la courbe sont très-faibles; elles sont à peine le quart des oscillations observées pendant la traction, en Remontant la même rampe. Par conséquent on peut dire que l’action du frein à contre-vapeur est très-douce. Si au contraire nous examinons un diagramme relevé pendant la descente d’une forte pente, en faisant usage du frein du tender alternativement serré et desserré, nous voyons que la courbe est très-irrégulière, elle a des soubresauts énormes; et cependant le frein du tender était manœuvré avec le plus grand soin,
 - L’application du frein de M. Le Chatelier aura donc pour conséquences d’éviter les dangers de rupture d’attelage et les fortes secousses pour les voyageurs.
 - M. Guébhard, ingénieur au chemin de fer de l’Est, fait remarquer que sur ce chemin les deux robinets de vapeur et d’eau sont liés ensemble et s’ouvrent par une seule manœuvre ; le débit de l’eau est réglé sur la plus grande consommation prévue, il y en a peut-être un excès, mais on est sûr qu’il n’y aura pas d’échauf-fement. Le chemin de l’Est n’a pas encore de changement à vis, mais il va en avoir» la manœuvre du levier ayant été trouvée très-difficile et même dangereuse.
 - M. Marié, répondant à M. Guébhard, fait remarquer que l’on a commencé d’abord au chemin de Lyon par réunir les mouvements des tiroirs d’introduction d’eau et de vapeur; on a même projeté de les réunir au mouvement du levier de changement de marche lui-même, mais on a cru devoir y renoncer pour les raisons suivantes :
 - Les quantités de vapeur et d’eau à injecter doivent varier toutes deux, mais suivant des lois séparées, avec la pression de la vapeur, la longueur de l’introduction, la vitesse de la machine ; il y aurait inconvénient à ce que ces introductions fussent insuffisantes, inconvénient aussi à ce qu’elles fussent en excès.
 - De plus, suivant que la machine marche, cheminée en avant ou cheminée en arrière, l’injection doit correspondre aux positions inverses du levier de distribution.
 - En présence de la complication du problème, il a semblé plus simple et plus sûr de régler les admissions d’eau et de vapeur par des appareils indépendants.
 - M. Benoit Duportail donne quelques détails sur le système de Bergue appliqué.
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- - à titre d’essai, à une machine de la Compagnie de l’Ouest, faisant le service de la rampe de Saint-Germain.
 - L’appareil se compose, comme on le sait, d’un réservoir spécial communiquant avec le tuyau de prise de vapeur et muni de deux soupapes : l’une de ces soupapes, chargée au moyen d’un ressort, ne se soulève que sous une pression déterminée et remplit les fonctions d’une soupape de sûreté; l’autre, manœuvrée par le mécanicien, sert à graduer l’action de l’appareil.
 - Une prise d’air extérieure est établie sur le tuyau d’échappement au moyen d’une valve qui, en s’ouvrant, ferme en même temps l’orifice d’échappement de vapeur dans la cheminée.
 - Les diverses manoeuvres à faire pour arrêter le train s’obtiennent au moyen des deux mouvements ordinaires :
 - 1° En fermant le régulateur, on ouvre en même temps la communication entre l’air extérieur et le cylindre, et la communication entre le tiroir de distribution et le réservoir d’air ;
 - 2° On renverse la marche.
 - Pour obtenir ce résultat, on a dû allonger le tiroir du régulateur et augmenter sa course; aussi cette disposition, en simplifiant la manœuvre, présente-t-elle l’inconvénient d’augmenter très-notablement l’elïort à faire sur le levier du régulateur pour le faire mouvoir.
 - L’appareil de M. de Bergue fonctionne depuis vingt mois environ sur la rampe de Saint-Germain, et n’a donné lieu à aucun chauffage, ni grippement.
 - Les arrêts s’obtiennent avec facilité et dans les conditions prescrites, même sur la pente de 35 millimètres par mètre.
 - Il importe de remarquer que le trajet de Saint-Germain au Pecq est très-court; par suite, si les résultats obtenus sur cette ligne permettent d’apprécier l’appareil en ce qui concerne son fonctionnement pour les arrêts ordinaires aux stations, on ne peut pas en tirer de conclusion relativement au cas, d’ailleurs infiniment plus rare, de la descente des longues pentes avec freins constamment serrés.
 - Une autre circonstance exceptionnelle se produit sur la rampe de Saint-Germain : les machines n’ayant à faire qu’un très-court trajet suivi d’un long arrêt, on a intérêt à ce que la pression soit très-basse pendant la descente : il résulte de là que le tiroir du régulateur se soulève assez fréquemment pendant le fonctionnement du frein, et qu’une partie de l’air est alors refoulée dans la chaudière.
 - On fait actuellement une étude ayant pour but, d’une part, d’éviter cet inconvénient, et d’autre part, de diminuer l’effort à exercer sur le levier du régulateur, en faisant commander le tiroir du réservoir d’air et le clapet de prise d’air par le levier de changement de marche.
 - M. Guébhard rapporte que le frein de Bergue a été également essayé sur une machine au chemin de l’Est. 11 a bien fonctionné, même sur les rampes assez longues, entre Épernay et Reims, mais ces rampes présentent seulement 9 millimètres d’inclinaison, et les trains étaient peu lourds. On se propose de faire des expériences plus concluantes.
 - M. de Fonbonne, inspecteur de la traction au chemin de fer du Nord, dit qu’un appareil de Bergue, essayé sur une machine de la Compagnie et sur la rampe du chemin de fer d’Enghien à Montmorency, fonctionne d’une manière très-satisfaisante. Toutefois, bien que la rampe atteigne, en arrivant à Montmorency, une inclinaison de 45 millimètres par mètre, sur 1200 mètres, et bien que la pente soit de
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 - 17 millimètres par mètre, sur les 1400 mètres formant le reste de l’embranchement, il faut répéter ce que M. Benoît Duportail dit pour la rampe de Saint-Germain, c’est que cette expérience ne peut donner une idée de la valeur du frein de Bergue, appliqué sur des rampes d’une grande longueur.
 - M. Desmousseaux de Givré lit une note que l’on trouvera in extenso dans le Bulletin, et qui a pour objet principal de rappeler combien il serait avantageux de pouvoir résoudre ces questions de contre-vapeur et autres semblables, au moyen d’une théorie simple et vraiment usuelle de la transformation de la chaleur en puissance mécanique et réciproquement. Cette note indique aussi dans quel esprit on peut chercher à établir cette théorie.
 - Séance dn 1® Avril 1867.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 5 avril est adopté.
 - M. le Président rappelle qu’un exemplaire de la répartition des membres de la Société dans les sections chargées d’examiner les produits à l’Exposition universelle de 1867, a été envoyé avec le procès-verbal de la dernière séance, et il invite les membres de la Société à réunir, dès à présent, les documents relatifs à l’examen dont ils sont chargés.
 - La parole est donnée à M. Lissignol pour sa communication sur les propulseurs hydrauliques.
 - M. Lissignol appelle ainsi tous les propulseurs qui agissent sur l’eau de la même manière que les ventilateurs agissent sur l’air, et qui constituent un appareil réciproque par rapport aux turbines. Ces appareils sont des machines à réaction,
 - , M. Lissignol fait l’historique des divers essais tentés dans cette voie :
 - 1° En 1854 environ, M. Hérvier, membre de la Société, a proposé un appareil analogue à un ventilateur à aubes courbes, aspirant l’eau par son centre et la rejetant à l’arrière du navire par un canal rectangulaire.
 - 2° Depuis quelques années Pusine de Seraing a construit un petit bateau pourvu d’un propulseur de même nature et qui fonctionne encorejournellement sur la Meuse.
 - 3° Dès 1850 M. Ruthven a employé un système analogue sur un navire à vapeur qui fait un service régulier sur l’Oder et la Sprée.
 - 4° En 1863, la marine militaire française a fait l’essai sur le Patient d’un appareil à réaction construit par M. Coignard, appareil qui consistait en deux pompes centrifuges du système breveté par ledit inventeur, rejetant l’eau vers l’arrière du navire par deux tubes parallèles.
 - 5° Enfin en 1865 et 1866, l’amirauté britannique a fait établir un propulseur Ruth-ven à réaction, sur la canonnière cuirassée le Waterwitch.
 - Le navire le Patient avait les dimensions suivantes :
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 - Longueur entre perpendiculaires à la flottaison 22m,86
 - Largeur hors membres................................. 4, 20
 - Tirant d’eau moyen................................... d, 66
 - Surface immergée du maître couple.............. 5, 05
 - Le rapport officiel résume les expériences faites sur ce bâtiment, et fournit quelques renseignements intéressants, les seuls que M. Lissignol ait pu recueillir.
 - Une machine à vapeur du Creusot, pourvue d’engrenages, a servi à mettre en mouvement deux propulseurs successifs, une hélice ordinaire à 4 branches et ensuite les pompes Goignard. L’hélice était dans de bonnes conditions. Les résultats de ces deux propulseurs ont été les suivants :
 - Appareil Coignard. Hélice.
 - Effort mesuré au dynamomètre du point fixe. 3 .— 450k§ — 1500ks
 - Utilisation ou valeur de p. dans la formule V = “V B2‘ 2,76 — 4,85
 - Le rapport entre les deux utilisations est de 1 à 2 ; mais le coefficient d’utilisation (p.) de l’appareil Goignard s’est élevé jusqu’à 3 après la diminution de la section des orifices d’évacuation de l’eau.
 - M. Lissignol donne quelques explications sur ce qu’on entend en marine par utilisation. Le cube de la vitesse du navire est proportionnel au travail moteur développé sur les pistons de la machine et en raison inverse de la section du maître couple immergé. Le cube de la vitesse est en outre proportionnel à un certain coefficient A que l’on obtient en posant l’équation
 - dans laquelle <t> représente la force en chevaux de 200 kilogrammètres développée sur le piston, et Bs la surface du maître couple immergé. En extrayant la racine cubique de part et d’autre on a la formule
 - employée dans tous les calculs de constructions navales tant en France qu’en Angleterre, et qui permet d’apprécier immédiatement la perte de vitesse due aux variations du coefficient (p).
 - M. Lissignol lit ensuite les conclusions du rapport officiel en cë qui concerne les expériences du Patient, conclusions qui établissent la défectuosité de l’appareil Coi-gnard, sous le rapport de l’utilisation, de l’encombrement, du poids et des facultés d’évolution. Par suite, la commission déclare l’appareil impropre à rendre des services réels.
 - L’appareil Ruthven a été l’objet de récentes expériences faites par l’amirauté anglaise. Deux canonnières à très-peu près identiques et ayant les dimensions suivantes :
 - Waterwitch. Vixem
 - Longueur ........ 49m,375 48,766
 - Largeur 9, 779 9, 88
 - Creux de cale 4, 190 4,140
 - Tonnage légal de la coque............... 781 tonneaux. 755 tonneaux
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 - ont été pourvues : l’une, le Wixen, d’un appareil à deux hélices de Madsley; l’autre le Waterwüch d’un propulseur hydraulique système Ruthven.
 - Cet appareil se compose de deux couronnes réunies par des ailes dirigées suivant le rayon. La couronne supérieure est fixée à l’arbre de la machine par l’intermédiaire d’un tourteau en fonte. L’eau est amenée à l’orifice central de la couronne inférieure, par un canal rectangulaire en tôle. Ce canal se termine vers la turbine par des courbes directrices, et vers les galbords du navire par une série d’orifices rectangulaires percés dans ces galbords.
 - L’eau aspirée par la turbine est évacuée à la circonférence dans une enveloppe métallique d’où elle s’échappe par un ou deux tuyaux formant ajutages et placés un sur chaque bord du navire.
 - La moyenne des résultats obtenus dans un grand nombre d’expériences a donné :
 - Pour l’utilisation (jx) du Yixen...................................... 4,25
 - Pour l’utilisation (p.) du Waterwüch.................................. 4,35
 - M. Lissignol présente ensuite le tableau comparatif suivant des utilisations obtenues sur des navires pourvus de propulseurs différents. Ce tableau contient les meilleures utilisations connues pour les machines à hélice, et la plus mauvaise obtenue avec les mêmes machines. Le tableau met également en regard les utilisations obtenues avec les propulseurs à roues et le propulseur Ru thven.
 - Le tableau ci-contre fait ressortir un résultat bien connu, c’est que l’utilisation des meilleures machines à hélice est supérieure de 1/10 à l’utilisation des meilleures' machines à roues, lorsque les essais sont faits par temps ordinaire.
 - Les bonnes machines à hélice donnent une utilisation de 5,5 à 5,6; les bonnes machines à roues donnent une utilisation de 5 à 5,10.
 - Le propulseur Coignard n’a donné que 2,76 et 3 après rétrécissement des orifices, en un mot une utilisation des plus faibles, inférieure à celle des plus mauvaises machines à hélice.
 - Le propulseur Ruthven du Waterwüch a donné une utilisation presque égale à celle des machines à hélice ordinaires, et en tous cas un résultat supérieur à celui donné par la machine à 2 hélices du Yixen, construite par Mandslay. Cependant les hélices du Vixen sont bien conçues et ont une résistance relative très-faible. 11 est donc à présumer que les coques du Yixen et du Waterwüch, étant trop grosses aux deux extrémités et ayant des lignes trop renflées, sont la cause réelle de l’infériorité du coefficient d’utilisation sur ces deux navires. Il n’y a pas à désespérer du succès d’un propulseur qui, dès son premier essai en grand, donne un résultat sensiblement supérieur à celui d’une bonne machine à hélice, appliquée dans les mêmes conditions. On peut d’ailleurs citer un assez grand nombre de navires à hélice, qui ont une utilisation inférieure à celle du Waterwüch. Les paquebots à roues des messageries de la ligne du Brésil, ont une utilisation inférieure de un quart environ à celle du propulseur Ruthven.
 - Si l’on compare le propulseur Coignard et le propulseur Ruthven, on peut expliquer, comme suit', la .différence des utilisations respectives.
 - La théorie des ventilateurs s’applique de tous points aux propulseurs hydrauliques. Cette théorie établit deux catégories de ventilateurs :
 - 1° Ceux qui ont un petit diamètre, tournent très-vite, et lancent de l’air en petite quantité, mais à une très-forte pression ;
 - 2° Ceux qui ont un grand diamètre, tournent plus lentement et débitent un grand vçlume d’air à une faible pression.
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- - NOMS DES NAVIRES. PROPULSEUR. NOMBRE de RÉVOLUTIONS par minute du propulseur. TRAVAIL DE sur les chevaux de 7o Irilogrammètres. LJINDICATEUR listons. chevaux de 200 kilogrammèt.res d> SURFACE immergée du maître couple B2. VITESSE en nœuds (par heure) Y. VALEUR du coefficient y, dans la formule 3/<d v = «4Vb>-
 - Seine-et-Rhône (Ce générale trâns- m2
 - atlantique) Hélice à 4 ailes 76 393,83 147,69 20,30 10n 5,18
 - Tigre (Messageries impériales),. 34.09 1599,00 599,00 47 12,73 5,45
 - Solférino (vaisseau cuirassé).... Hélice à 6 ailes 49,7 3273,00 1264,0 108,21 12,69 5,59
 - Duroc (aviso de l’État) Hélice à 2 ailes 27,65 257,50 96,56 16,78 9,64 5,37
 - Pereire (Ge générale transatlan-
 - tique). Hélice à 4 ailes 57,2 3398,00 1274,0 61,74 15,35 5,59
 - Anciennes batteries flottantes de
 - Crimée Hélice à 4 ailes 152,0 . i : î 293,00 110,0 33,85 4 ? 2,91
 - Washington (Ce générale trans-
 - at!antimie . . Roues pales fixes 17,07 '3276,00 ,1228,0 63,86 13,59 5,08
 - Guyenne (Messageries générales). Roues pales articulées., . 18,876 R 556,0 37,66 12,546 3,27
 - Arabe (aviso de l'État).. Roues pales fixes 24,83 136,93 51,34 11,72 6,12 3,74
 - Vi.Tp.n (marine anglaise') . . 2 hélices. 114,65 766,00 289,0 29.263 9-,002 4,19
 - Id M 110,3 740^00 275,0 31,028 8,894 4,30
 - Waterwitch (marine anglaise). . . Propulseur Ruthven.... 42,16 834,50 313,0 27,312 9,909 4,39
 - Id Id 41,68 828,40 ' 310,7 31,817 9,255 ! 4.33
 - Patient (aviso %e l’État). ...... Propulseur Coignard.... 433,00 34,01 6,016 4,92 ; 2,76
 - Patient id Hélice à 4 ailes. 145,43 30,63 4,714 8,86 4,88
 - ro
 - CD
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- - Le propulseur Coignard appartient à la première catégorie. Il fait 450 tours par minute, n’a que O111,64 de diamètre, et élève la pression de l’eau dans les tubes d’évacuation à 47 centimètres de mercure.
 - Le propulseur Ruthven appartient à la deuxième classe; il ne fait que 42 tours et a 14 pieds anglais de diamètre.
 - Les pertes de force vive dans les coudes étant proportionnelles au carré de la vitesse de l’eau, et par suite à la pression établie dans la turbine, il en résulte que les pertes de travail moteur doivent être beaucoup plus considérables avec le propulseur Coignard qu’avec le propulseur Ruthven. On peut expliquer ainsi en grande partie la différence d’utilisation des deux appareils.
 - Le propulseur Ilervier paraît être le plus rationnel, au point de vue de la suppression des pertes de force vive dans les coudes.
 - L’élévation inutile de l’eau dans le propulseur Ruthven et la mauvaise disposition des ailes, doit être aussi une cause de perte de force vive, à laquelle on pourrait remédier facilement par des modifications très-simples aux dessins de l’inventeur.
 - Après avoir développé ces considérations, M. Lissignol expose les avantages du propulseur Ruthven :
 - 1° La situation du propulseur à l’intérieur du navire, le met à l’abri du boulet et à l’abri des obstructions provenant de l’enroulement des filins tombés à la mer pendant un combat. Par le moyen d’une vanne qui permet de fermer à volonté le conduit d’aspiration, on peut visiter le propulseur à la mer.
 - 2° Le fonctionnement du propulseur hydraulique est indépendant de l’état de la mer, tandis que les hélices et les roues sont paralysées en partie dès que la houle grossit.
 - 3° L’utilisation du propulseur Ruthven est indépendante du tirant d’eau du navire; on n’a plus à se préoccuper de la résislance relative du propulseur comme pour les roues et les hélices.
 - 4° En cas de voie d’eau au navire, le propulseur peut servir de pompe d’épuisement sans perdre ses propriétés propulsives. Aucune machine connue ne présente cet avantage précieux, surtout pour les navires de guerre pendant un combat. La quantité énorme d’eau ainsi extraite peut servir à étancher l’eau arrivant par plusieurs trous que feraient les boulets du plus fort calibre.
 - 5° La facilité d’évolution est extrême. Les conduits d’évacuation de chaque bord sont pourvus chacun d’un robinet à boisseau et de deux ajutages extérieurs : l’un tourné vers l’avant, l’autre vers l’arrière du navire. Les deux robinets sont commandés par des renvois de mouvement très-simples, qui permettent de les manoeuvrer de dessus la passerelle du commandant. Les boisseaux des robinets laissant ui jeu de 2 millimètres environ entre leur surface intérieure et les cônes mobiles, un effort très-modéré suffit pour tourner les cônes de ces robinets dans la position voulue, pour faire écouler l’eau soit par les ajutages d’avant, soit par ceux derrière. Aussi obtient-on l’arrêt complet du bâtiment en quelques secondes et dais une longueur à peine égale à 1 fois 1/2 la longueur du navire. Le bâtiment tourne littéralement sur lui-même.
 - Le mécanicien n’a pas besoin de changer l’allure de sa machine pendant les différentes manœuvres et n’a absolument qu’à se préoccuper du bon fonctionnement de l’appareil confié à ses soins.
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 - Cette facilité d’évolution est précieuse pour un bâtiment de guerre, surtout dans une mêlée analogue à celle de Lissa, lorsqu’il s’agit de combattre par le choc.
 - Les autres propulseurs mentionnés ne présentent pas cet avantage.
 - M. Lissignol expose ensuite les objections faites au propulseur hydraulique :
 - 1° Le système de la machine et la difficulté présumée du démontage. La comparaison avec les roues et les hélices semble au contraire être en faveur du propulseur Ruthven, par suite de diverses dispositions ingénieuses et simples.
 - 2” Le poids et [l’encombrement. Les hélices exigent des tunnels, une ligne d’arbres, des paliers spéciaux, etc.; les roues exigent des tambours, des arbres de roues, des paliers extérieurs et leurs supports. Somme toute, le désavantage du propulseur hydraulique n’est pas aussi sensible qu’on pourrait le croire. G’est ce qui ressort du tableau suivant, où l’on a réuni autant que possible, pour chaque propulseur, les accessoires qu’il entraîne et les organes de transmission à partir de la machine proprement dite.
 - NOMS DES NAVIRES.
 - Danaê (frégate française à hélice directe).. .•......................
 - Dryade, id......................
 - Saône (transport à hélice, marine
 - impériale directe)............
 - Bretagne (vaisseau à vapeur, hélice directe)...................
 - Shanghai (corvette à hélico directe)..........................
 - Remorqueur (à roues, compagnie
 - générale transatlantique)...
 - Washington (compagnie générale
 - transatlantique)............
 - Waterwitch....................
 - Force développée Poids du propulseur, de ses accessoires et de OBSERVATIONS
 - sur les pistons la transmission.
 - en chevaux de 200 kilogrammètres. Total. par cheval de 200 kgm. SUR LES POIDS.
 - 260 17 tx 57,7 Sans tunnel et sans les
 - ferrures d’étambot.
 - 288 21 i73,0 Id.
 - .160 13 81,3 Id,
 - 1200 105 87,5 Id.
 - 400 36 80,0 Avec garnitures d’étam-
 - bot et sans tunnel.
 - 130 25,4 195 Avec tambours et tous
 - accessoires.
 - 1260 390 238 Id,
 - 300 30 100 Propulseur et conduits completsremplis d’eau.
 - Enfin on a objecté au propulseur Ruthven et au point de vue des navires de guerre, que les ajutages d’évacuation étaient au-dessus de la flottaison. Or, il résulte des expériences faites par l’amirauté anglaise, qu’en chargeant le Waterwitch de manière à immerger complètement les ajutages, le coefficient d’utilisation obtenu a été le même que lorsque ces ajutages étaient au-dessus de la flottaison. L’objection tombe donc d’elle-même.
 - Dans les essais à la mer, le Waterwitch a eu des roulis beaucoup moins étendus et beaucoup plus lents que le Vixeït.
 - L’amiral G. Elliott attribue ce fait incontestable pour, tous ceux qui ont assisté aux essais, à la force centrifuge développée dans la turbine, laquelle tendrait constamment à maintenir l’axe de la machine dans un plan vertical. M. Lissignol s’abstient de toute appréciation sur cette explication, mais croit devoir la signaler. Le phénomène relatif aux roulis a été si frappant qu’il importe d’en rechercher la cause.
 - M. Lissignol conclut, de tout ce qui précède, que le propulseur hydraulique présente de tels avantages pour certaines classes de navires de la marine militaire, qu’il im-
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 - porte de le soumettre à une série d’expériences analogues à celles faites sur les hélices lors de leur apparition, afin de déterminer les conditions pratiques de construction nécessaires pour le nouvel appareil.
 - M. le Président pense qu’il est bien difficile d’admettre que l’avantage signalé quant à la stabilité tienne au propulseur employé; il serait plus naturel de l’attribuer à une répartition différente du poids dans les deux bateaux expérimentés. Tout en reconnaissant les divers avantages du nouveau moteur, tels que la situation à l’intérieur du navire qui le met à l’abri des atteintes de tout genre, la simplicité du système, la facilité extrême d’évolution, la facilité de vider la coque envahie par l’eau , démet le doute que cet appareil puisse fonctionner dans les mêmes conditions, s’il est noyé ou s’il est au-dessus de la flottaison, puisque dans le dernier cas il constitue une simple machine à réaction, tandis que dans le premier l’eau projetée exerce un effort d’impulsion analogue à celui des autres moteurs.
 - 11 fait observer en outre que si le Waterwitch échouait sur le sable, ou passait sur la vase, Pappareil moteur|serait immédiatement ensablé, cet inconvénient n’existe pas dans les autres systèmes.
 - Il ajoute que le coefficient d’utilisation ne peut inspirer qu’une confiance limitée, parce que la détermination du travail de la machine est difficile à préciser à moins d’observations régulières; les courbes de l’indicateur ne sont pas tracées assez fréquemment, et elles ne le sont que lorsque la pression est élevée. Cela ne permet pas de déterminer avec certitude le travail moyen développé dans les machines marines ; enfin la section au maître bau n’étant qu’un des éléments de la résistance à la marche du navire, et dans certains cas, n’étant pas le principal, il ne lui paraît pas qu’il doive servir comme élément certain de comparaison. Il est vrai que la formule d’utilisation est généralement adoptée et ce n’est ici qu’une opinion personnelle qu’il exprime.
 - M. Pérignon appuie les observations précédentes, quant à la différence de stabilité que le Waterwitch présente avec le Vixen. Il ne peut les attribuer au moteur, mais aux différences de position du métacentre dans les deux navires comparés. 11 demande en outre si, en fermant les deux orifices de sortie, on est obligé d’arrêter la machine.
 - M. de (Cuyper) invité à assister à la séance, indique que le bateau liégeois, construit dans les ateliers de Seraing, d’après le système rappelé par M. Lissignol, fonctionne dans un canal peu profond; les résultats économiques sont peu favorables à cause du faible tirant d’eau. Dans cet appareil au moment de l’arrêt, on lève le tuyau par lequel l’eau s’échappe et la machine continue à fonctionner. Mais cette disposition n’est applicable que sur un bateau de faible dimension.
 - M. Lissignol ajoute que dans l’appareil du Waterwitch il y aurait des ruptures à craindre lors de la fermeture complète du robinet, si l’on n’a frétait pas la machine.
 - M. Maldant demande à quelle hautepr, par rapport à la ligne de flottaison du navire, avait lieu l’émission de l’eau dans le propulseur appliqué au Watervitch.
 - M. Lissignol répond que l’eau pouvait être projetée indifféremment au-dessus ou au-dessous de la flottaison, et que les expériences avaient constaté que, dans ces différents cas, les rendements étaient identiques.
 - M. Maldant fait observer alors que si ces résultats étaient certains, ils constituaient un des avantages les plus saillants du nouveau propulseur, en assurant aux machines une égalité de marche résultant de Tuniformilé de la résistance qu’on ne rencontre
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 - pas avec les roues à aubes, ni avec les hélices. Chacun sait en effet que, pendant les grosses mers, la résistance produite par le mouvement des hélices et des roues est si variable qu’il en résulte souvent des mouvements désordonnés qui fatiguent les machines et exigent une grande attention de la part des mécaniciens.
 - Quant à la stabilité plus grande observée sur le Watervitch, M. Maldant fait observer qu’indépendamment des raisons qui peuvent provenir de la répartition différente du poids, il lui semble qu’on pourrait aussi en trouver la raison dans l’émission horizontale sur les flancs du navire, de deux colonnes d’eau lancées par les propulseurs hydrauliques.
 - M. le Président remercie M. Lissignol de son intéressante communication, et le prie de tenir la Société au courant des nouveaux documents qui lui seraient remis sur cette question.
 - Séance «In ivril 1867.
 - Présidence de M. E. Flâchat.
 - Le procès-verbal de la séance du 19 avril est lu et adopté.
 - M. le Président annonce que M. Yvon-Yillarceau a obtenu, dans l’élection d’un membre pour la section de géographie et de navigation par l’Académie des sciences, 28 suffrages contre 29 accordés au candidat élu. Ce nombre de voix, si flatteur pour notre honorable collègue, est le gage de son entrée prochaine à l’Institut.
 - M. de Fonbonne lit une note sur le frein de Bergue appliqué aux machines locomotives.
 - L’augmentation de la longueur et de la déclivité des pentes sur les lignes nouvellement construites, en rendant l’usage des freins plus fréquent, presque continu, a rendu aussi leurs inconvénients plus saillants et appelé l’attention sur les remèdes à y apporter. Ces inconvénients sont connus4.Ce sont, l’usure rapide des bandages et de la voie et le manque d’unité d’action dans le serrage, manque d’unité qui se traduit par une allure irrégulière dans la marche sur les longues pentes, et qui, dans les cas où l’arrêt doit se faire rapidement, occasionne la perte d’un temps précieux, en admettant même qu’on puisse compter sur la vigilance des garde-freins.
 - On s’est demandé si l’on ne pourrait pas faire un usage courant de la marche à contre-vapeur, qui offre la ressource d’un frein puissant à la disposition du mécanicien. Mais celle-ci avait aussi ses inconvénients qu’il fallait lui enlever. Des études faites dans ce sens sont sortis deux appareils nouveaux : le frein Le Chatelier, que l’on a décrit à l’une des dernières séances, et le frein de Bergue, qui fait surtout l’objet de la présente communication.
 - Avant de décrire ce dernier, il nous paraît nécessaire de dire quelques mots de la marche renversée et des causes qui en restreignent l’emploi.
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- - Supposons le piston à une des extrémités de sa course, à l’avant, par exemple, pour fixer les idées, et examinons ce qui se passe entre la face avant du piston et le plateau d’avant du cylindre, lorsque la marche est renversée.
 - Pendant une allée et une venue du piston, c’est-à-dire pendant un tour entier des roues, nous aurons six périodes à considérer :
 - 1° Admission dans les cylindres de la vapeur de la chaudière;
 - 2° Détente de la vapeur admise dans la période précédente ;
 - 3° Aspiration des gaz de la boîte à fumée dans le cylindre par l'échappement;
 - 4° Refoulement dans l’échappement d’une partie des gaz aspirés pendant la période précédente;
 - 5° Compression des gaz restant dans le cylindre ;
 - 6° Refoulement de ces mêmes gaz dans la chaudière.
 - Ainsi les gaz de la boîte à fumée sont aspirés par l’échappement dans le cylindre, et, après une légère compression dans le cylindre, refoulés dans la chaudière.
 - La marche à contre-vapeur a plusieurs inconvénients. Elle détermine : <,
 - 1° L’échauffement des cylindres. Les gaz comprimés graduellement d’abord , puis brusquement par l’irruption de la vapeur au commencement de la sixième période, s’échauffent; de plus, mélangés à cette vapeur, ils emmagasinent la chaleur produite par le travail de refoulement. Les matières lubrifiantes, sous l’influence de l’élévation de température, tendent à se décomposer et les pièces frottantes à gripper ; le grippement est peut-être facilité par l’introduction des poussières cendreuses en suspension dans les gaz de la boîte à fumée ; enfin les joints et les garnitures se détériorent rapidement;
 - 2° L’élévation rapide delà pression dans la chaudière, par suite de l’introduction des gaz fixes échauffés. Cette élévation se produit malgré le débit des soupapes et donne des inquiétudes pour la résistance des parois de la chaudière;
 - 3° Le non-fonctionnement des injecteurs Giffard, par suite delà présence de l’air dans la vapeur. Cet inconvénient a de l’importance aujourd’hui que Ce mode d’alimentation s’est généralisé.
 - A ces divers inconvénients, il convient d’en joindre un qui, sans tenir à la marche renversée elle-même, a certainement été un obstacle à la généralisation de son emploi, c’est l’impossibilité ou l’on est, avec les organes habituellement usités pour le changement de la marche (le levier avec verrou mobile s’enclanchant dans les crans d’un secteur), de régler la force un peu brutale que fournit le renversement de la marche. Non-seulement le levier a le désavantage de ne pouvoir être manœuvré lorsque le régulateur est ouvert, mais encore il est d’un usage dangereux ; pour peu qu’il soit mal enclanché, le verrou peut, sous l’influence des trépidations de la machine, quitter l’encoche du secteur, et le levier, revenant brusquement d’une extrémité à l’autre, blesser grièvement le mécanicien.
 - Pour toutes ces raisons, l’emploi de la marche à contre-vapeur est très-restreint. Les mécaniciens ne s’en servent qu’après avoir épuisé toüs les autres moyens d’arrêt, et lorsque, malgré cela, ils sont près de dépasser une station ou d’atteindre un obstacle; quelquefois aussi lorsqu’ils arrivent trop bas de pression à une station, ils l’emploient alors pour utiliser l’élévation de la pression à faciliter le démarrage suivant.
 - M. deBergue a cherché à obvier à tous ces inconvénients en prenant l’air d’aspiration au dehors de la boîte à fumée et en le refoulant dans un récipient spécial, où, par l’ouverture plus ou moins grande d’un robinet de dégagement, on règle à
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 - volonté sa tension. — Voici la description de l'appareil appliqué au chemin de fer du Nord.
 - La culotte de l’échappement a été modifiée de façon à présenter à sa partie inférieure une face plane, percée d’un orifice sur lequel repose un clapet pendant la marche ordinaire, et, à la partie supérieure, un siège sur lequel le même clapet vient s’appliquer quand il est soulevé. Il en résulte que les deux branches de la culotte, et par suite les cylindres, peuvent être mis à volonté en communication avec la tuyère de l’échappement ou avec l’air atmosphérique, suivant que le clapet est abaissé ou soulevé
 - Le récipient ou réservoir d’air comprimé est installé sur le corps cylindrique. Il est en fonte, d’une capacité de 90 litres environ, et percé de trois ouvertures. La première est fermée par une soupape de sûreté, la deuxième par un robinet ou papillon mobile autour d’un axe horizontal, la troisième par un tiroir. La boîte de ce dernier tiroir est reliée au tuyau d’admission de vapeur par un tuyau spécial qui vient s’embrancher sur le premier, près du régulateur.
 - Le mouvement de ce tiroir et celui du clapet de prise d’air sont commandés par une tige unique, dont l’extrémité aboutit à la plate-forme de la machine.
 - Le robinet de dégagement se manœuvre à l’aide d’une .transmission distincte : le mouvement est donné par une manette à la portée du mécanicien. Enfin, un robinet placé sur la chaudière permet d’injecter de la vapeur dans la boîte à tiroir, afin de lubrifier les surfaces frottantes.
 - Lorsqu’on veut se Servir du frein à air comprimé, on ferme d’abord le régulateur de la machine, puis on ouvre le tiroir du récipient : simultanément, comme nous l’avons dit, le clapet de la culotte d’échappement est soulevé, il vient s’appliquer contre la base de la tuyère d’échappement, et la communication se trouve établie entre les cylindres et l’atmosphère, interceptée entre les cylindres et la boite à fumée. On renverse alors la marche. L’air atmosphérique aspiré par les cylindres est refoulé dans les tuyaux d’admission de vapeur, et de là dans le réservoir, d’où il s’échappe par l’orifice de dégagement. L’orifice de dégagement est habituellement ouvert en grand ; après le renversement delà marche, on tourne le robinet de façon à le fermer en partie, pour que la pression s’établisse dans le réservoir. La pres^ sion et par suite le travail du frein se règlent avec une grande facilité par les varia* lions de l’ouverture de sortie de l’air.
 - Le manette du robinet à la main* le mécanicien est complètement maître de sa vitesse. Son action est pour ainsi dire immédiate : cela tient à la faible capacité du réservoir et des tuyaux d’arrivée de l’air, capacité qui est en tout de 155 litres, celle des cylindres étant de 174 litres, en sorte qu’en un tour de roue environ on peut élever la pression d’une atmosphère, si l’on ferme complètement l’orifice de sortie dé l’air.
 - Maintenant, si on se reporte aux inconvénients de la marche à contre-vapeur ordinaire énumérés plus haut, on pourra se rendre compte des avantages du frein à air comprimé, et Cela donnera occasion de le comparer aü frein Le Chatelier.
 - 1° En premier lieu, l’un et l’autre des deux systèmes fournit un moyen simple dé régler le travail du frein : le système de Bergue, par les variations de la pression, le système Le Chatelier par le changement du cran de marche.
 - D’après ce que nous avons dit du levier ordinaire, on voit que dans ce dernier cas il y a nécessité, pour ainsi dire absolue, d’employer le changement de marche à vis. Avec le système de Bergue, la nécessité est moins absolue; cependant les accidents
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 - graves qui peuvent résulter d’un enclancheraent mal fait, ce qui se présentera inévitablement un jour ou l’autre lorsqu’on en fera un usage courant, sont une raison suffisante de substituer la vis au levier à verrou. Cette substitution fournirait un second moyen de régler le travail, ou mieux permettrait de supprimer le premier; simplification qui n’est pas à dédaigner avec un frein comme celui de M. de Bergue, auquel on peut reprocher sa complication.
 - 2° Avec le frein à air comprimé, il n’y a plus d’introduction d’air dans la chaudière, et le bon fonctionnement des injecteurs est assuré. On obtient le même résultat avec le frein à contre-vapeur, mais à la condition expresse que l’injection de vapeur mouillée à la base de l’échappement sera assez considérable pour éviter les rentrées d’air par l’échappement, ce qui a motivé la recommandation, faite aux mécaniciens des chemins où ce système est employé, de toujours faire primer légèrement leur machine.
 - 3° Le système de Bergue supprime toute crainte au sujet de l’élévation brusque de la pression dans la chaudière. Il en est de même avec le système à contre-vapeur, lorsque le mélange d’eau et de vapeur injecté dans Léchappement est fait en proportions convenables ; mais si le mécanicien est négligent, si de plus il a l’imprudence de caler ses soupapes, l’élévation peut se produire et causer l’explosion de la chaudière. Il faudrait, pour se mettre à l’abri de toute crainte, augmenter la surface des soupapes, ou en ajouter une troisième, de façon à assurer un débit suffisant à la vapeur, et, en outre, couvrir l’une des soupapes d’une enveloppe cadenassée.
 - 4° Il nous reste à examiner l’effet des nouvelles dispositions en ce qui concerne réchauffement des cylindres.
 - Les expériences faites aux chemins de fer du nord de l’Espagne et de Paris-Lyon-Méditerranée prouvent qu’avec le système à contre-vapeur on évite complètement cet échauffement. Il suffit de mélanger à la vapeur d’injection une quantité d’eau assez considérable pour maintenir .toujours cette vapeur saturée, quelle que soit la quantité de chaleur transmise Dar le travail de compression et de refoulement.
 - Avec le frein à air, on n’a plus cette ressource ; aussi est-il permis de craindre que réchauffement des cylindres et tous les inconvénients, qui en sont la suite, ne subsistent.
 - Quelques expériences faites sur le chemin d’Enghienà Montmorency, qui présente une pente de 45 millimètres d’inclinaison sur une longueur de 1200 mètres, pour déterminer directement l’élévation de température, n’ont pu rassurer complètement à ce sujet.
 - La température s’est élevée jusqu’à 130° dans le réservoir à air, jusqu’à 150° au point d’intersertion du tuyau du réservoir sur le tuyau d’admission de vapeur, et jusqu’à 210° et même 220° dans la boîte à tiroir. Dans ces limites, elle n’a aucun résultat fâcheux ; aussi l’application du frein de Bergue, dans ce cas, a-t-elle donné des résultats très-satisfaisants.
 - Mais la rampe de Montmorency est courte, la descente s’effectue en 3 minutes. Si on était obligé de faire un usage plus prolongé du frein, comme sur les chemins à longue pente, n’y a-t-il pas lieu de redouter que la température ne s’élève assez pour devenir nuisible?
 - Il est évident que le frein de Bergue peut encore être employé avec avantage pour les arrêts dans les stations.
 - Comme frein de sauvetage, il rendrait encore des services. Toutefois il faut dire
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 - que, dans ce dernier cas, il est un peu long à manœuvrer. Rappelons que pour produire l’arrêt, il faut :
 - 1° Fermer le régulateur de la chaudière ;
 - 2° Ouvrir (cequi se fait simultanément) la prise d’air et le tiroir du réservoir;
 - 3° Renverser la marche ;
 - 4° Fermer le robinet de dégagement.
 - Il suffit d’énoncer la suite de ces opérations pour montrer quelle perte de temps elles entraînent.
 - On peut reprocher quelques autres défauts au système de frein à air comprimé.
 - Il est assez compliqué: la série de renvois de mouvement qu’il nécessite en rend la construction et l’entretien plus difficiles et plus coûteux que ceux du système à contre-vapeur, et le service moins assuré. En dehors des droits de brevet, il exige une dépense de 800 à 900 fr., tandis .qu’en comptant largement, 200 fr. suffisent pour l’installation du frein Le Chatelier.
 - Enfin, le réservoir, sans être considérable, et le tuyau d’arrivée de l’air peuvent être difficiles à installer sur certaines machines.
 - A la suite de la lecture de cette note, M. Ribail déclare que l’application du frein de Bergue sur la pente de Saint-Germain au Pecq, donne de bons résultats.
 - M. le Président remercie M. de Fonbonne de sa communication et annonce que la Société s’occupe de rassembler les renseignements les plus complets possible sur les freins à contre-vapeur dont l’emploi devient de plus en plus étendu.
 - M, le Président commence les entretiens sur l’Exposition universelle en exposant lui-même quelques considérations générales, et en indiquant les points qui l’ont le plus frappé.
 - L’Exposition universelle ne peut guère être envisagée d’une manière générale, au point de vue qui intéresse les ingénieurs, sans courir le risque de se laisser détourner par des côtés spéciaux, et il voudrait éviter cet inconvénient.
 - Plus,on étudie l’Exposition, plus on reconnaît que non-seulement elle reflète vivement et complètement les progrès que l’art a accomplis dans ces dernières années et qui ont attiré notre attention, mais que de plus elle révèle dans les arts manufacturiers, dont le progrès se dérobe à la publicité, une marche ascendante qui frappe à la fois de surprise et d’admiration.
 - Avant de signaler les traits principaux de ce mouvement qui tiendrait du prodige s’il ne s’expliquait par l’acharnement de millions d’activités individuelles tendues vers un but unique, produire économiquement et bien, disons par quels côtés les dispositions prises pour l’Exposition même ont réussi et par où elles ont échoué.
 - L’idée première du plan a réussi, l’examen des produits par nationalités est facile partout où un cloisonnement malencontreux, heureusement rare, ne le gêne pas.
 - Si on se donne pour but d’examen l’industrie d’un peuple, on peut y procéder rapidement et sans fatigue. Si on veut comparer le même produit chez divers peuples, les recherches sont faciles, les distances à parcourir sont faibles.
 - Si on se laisse aller saris but on ne peut s’égarer, tant les nombreux rayons du labyrinthe vous permettent d’en reconnaître à chaque moment le centre et l’extérieur.
 - Mais il faut bien le dire, un grave échec s’est produit là où il était le moins
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 - à. craindre, et la faute en est tout entière à nous, je veux dire aux producteurs. L’espace donné aux industries que la grande galerie devait rassembler, est beaucoup trop faible. Les Expositions les plus importantes, celles des établissements de premier rang, tels que ceux du Greusot, de MRI. Petin et Gaudet, des forges de Com-mentry et Chatillon, les constructeurs du matériel roulant des chemins de fer et les grands ateliers de la marine, des forges et chantiers de la Méditerranée, des ateliers d’Indret, de l’Océan et bien d’autres, la plus brillante partie de l’Exposition de la Belgique, une partie de celle des États-Unis, dè l’Angleterre, etc., tout cela a extravasé, tout cela s’est isolé, s’est éloigné; tout cela est perdu pour l’ensemble, et se dérobe à l’effet à produire sur les masses. Il faut avoir vu ces nombreuses et admirables annexes pour se rendre compte de l’aspect grandiose que leurs appareils rangés dans la grande galerie eût produit.
 - J’ai dit que la faute en était aux producteurs, et, en effet, le peu d’empressement des exposants faisait douter de l’utilité d’un aussi vaste espace que celui qui est couvert par la grande galerie. Les dispositions ont bien changé depuis, et cela est dû à une circonstance spéciale dont les conséquences n’avaient pas été entièrement aperçues par tout le monde, c’est que cette exposition est la première entre toutes qui ait été desservie* jusque dans son. centre même, par les chemins de fer; elle est la première qui ait eu un port direct sur un fleüve parfaitement navigable. Des moyens de transport faciles, rapides et économiques, ont amené des appareils de dimensions colossales : le modèle de forme réduite n’a jamais donné qu’une idée incomplète de ce qu’il veut représenter ; c’est la dimension réelle, c’est l’objet lui-même qu’il faut montrer et qui intéresse.
 - Cette impression conduit à une autre. C’est l’égalité qui s’est produite, le niveau qui s’est établi entre toutes les grandes nations en ce qui concerne la construction des machines motrices. Non-seulement les appareils moteurs se divisent, dans les plus petites fractions, en machines d’un quart, d’un demi-cheval, mais ils s’élèvent à 3,600 chevaux* sans que l’outillage qui se prête à la construction des unes et des autres présente plus de difficultés. La machine de 3,600 chevaux d’Indret est ajustée non avec la même rigueur, mais avec beaucoup plus de rigueur peut-être que la petite machine d’un cheval.
 - La machine-outil s’est répandue partout avec une rapidité extrême, les ateliers les plus récents sont les mieux outillés : de là ce niveau égalitaire qui se?montre dans la perfection du travail partout o,ù ces outils, pénètrent. Les mêmes peuples qui étaient, nês tributaires à cet égard, comme nous l’avons été longtemps nous-mêmes de l’Angleterre, nous montrent aujourd’hui qu’ils ne s’en sont pas tenus à l’imitation.
 - Ce qui éclate encore dans l’Exposition,, comme un des signes de ce niveau que la^cience étend sur tous les peuples que l’échange des idées rapproche, c’est la supériorité que semble prendre chaque nation à raison des richesses naturelles dont elle dispose sur son territoire. Le rôle de l’acier dans l’Exposition dépasse tout ce qu’on pouvait prévoir. Les minerais de l’Allemagne, de la Styrie et de la Suède produisent ce métal par les procédés qui, en Angleterre et en France, sont ceux de la fabrication du fer, tandis que dans ces deux derniers pays c’est par le mélange des variétés dans lequel entrent des minerais étrangers et par de nombreuses élaborations que l’acier s’obtient industriellement.
 - Il y a là un fait qui pourra se traduire par un certain avantage pour l’étranger dans la fabrication de% machines, des outils et des armes, comme aussi des rails et
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 - dd matériel déë ChèittiriS dë fér, ën dé djui Concerne remploi dë pliis eh plüâ étendu dè l'aèiër, Si iiouâ hé fàlsohé pâs dé (yahdë ëfïofts pëür ièlièr à Hdti*ë rëéëâu de chemins de fer et à nos voies navigables les centres de richesses ihlhëfâlêS SuS-cèptiblës de produite éë6homitfnemèht l’acier. Ën àttëfîdàht, oüvtoris-lui lârgëfüent là frontière, bar nôuS hè pëüCons hôuS ëtt paSSèf SârtS jlëfil pouf'«lèS plus gfâVës intérêts dè là production générale.
 - L’Expositidh universelle démontre aüsSi qüë, S’il h’ÿ à plüs de limité ëii Fràhëé, comme en Angleterre, dâris les dimënsioriS d’appareils epië la püissâncê d’dütillage des ateliers de Construction hë püisSë atteindre, ïës hâtions qüi hèüs eritoürent Sè rapprochent à grands pas dé itoiiS sous cë rapport. Elle àpprêtid que leS Chëfniiis de fer ëht répandu partout, prëSqüe à uii degré égal, les habitudes dé précision qü’exige la Construction des machinés locomotives.
 - Eh traitant Spécialement, dans nos réunions successives, de l’Exposition du matériel des chemins de fer, nous aurons l’Occasion de reconnaître Combien là France, étreinte par le besoin impérieux d’économie dans le transport des ïhâsSes ët par Un développement énorme Üü trafic sur un territoire relativement accidenté, montre de vitalité et de ressort dans la recherche des meilleures solutions; combien cela lui donné de supériorité réelle dâhS des applications üëht l’oCcasion ne Së produit pas ailleurs, ôt Comment cela explique l’économie à la fûiS relative ët absolue qü’eile apporte dans l’exploitation de SOU réseau.
 - Cependant, nous plaçant au point de vue dë la construction, pat la même raiSôii que la France et l’Allemagne exportent Cri Angleterre, qui nous lés fournissait àütré-fois, quelques rates machines locômotives dont nous voyon's les Spécimens, de même chaque nation dotée dë chemins de fer arrivé rapidement â construire son matériel si des obstacles spéciaux tels qu’il s’en présente ën Espâgné ët eh Italie hè s’y opposent pas.
 - Vous vous rappelez presque tous la richèsse de l’Èxposition de ldê2, en bois exotiques propres à être travaillés. Celle-ci n’est pas moins belle ët elle dépassé son aînée dans les applications.
 - Un intérêt profond s’attache a cës véhicules légétS ët solides qüi ont servi aux transports deS blessés, des munitions et dès approvisiohnëménts dâhS lëS longües tnarches des armées américaines, concurremment avec leS Cheminé dè fer et les Üeüves. Les pages dë M. Yigo Roussillon Sont ici vivantes.
 - Ce que peut l’industrie, pour aidèr à armer vite ët bien un grand p>âys, nous est indiqué par cette guerre ët l’échantillon du matériel de transport qui nous est adressé est, à cet égard, plein d’intérêt. Â ce point de vué, l’ExpOsitiOn nous montre l’Origine des grands progrès de l’artillerie à l’étranger. Elle est exclusivement industrielle ; Armstrong, Whitworth et Krupp en sont les représentants actuéls. En France, cet art est. exclusivement réservé à l’Ëtat. L’fexpositiôü nous y montre aussi des progrès incontestables que le concours de l’industrie, s^l était sollicité sur une grande échelle, ne tarderait pas à traduire par de gigantesques efforts.
 - Mais tournons nos regards d’un côté plus sympathique en nous rappelant que les mots Exposition universelle sont synonymes de paix universelle, et cherchons, au point de vue de la paix, la plus importante des significations de l’Exposition.
 - Si on se demande quel est en France, quel est en Angleterre, quel va être, sous peu, dans tous les pays qui nous entourent et où produire devient le seul moyen de richesse, ce que j’appellerai l’état social du travail, nous réconnaissons de suite que cet état est ébranlé, qu’il est incertain <
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 - Il est ébranlé par les grèves, il est incertain par suite de la difficulté de trouver une solution propre à assurer à la production un régime normal au point de vue de la main-d’œuvre.
 - Nous n’avons pas à faire ici de théorie, le fait est brutal et absolu. Deux principes également faux,, également destructeurs du travail : l’unité du salaire, quelle que soit la capacité de l’ouvrier, et la durée fixe du travail, quel que soit l’intérêt de l’ouvrier à la prolonger suivant ses besoins immédiats, sont la conséquence, comme ils sont le véhicule des grèves. Aussi ces deux principes sont-ils également démentis le lendemain du jour où ils ont été acceptés, et ils sont démentis par les bons ouvriers qui s’aperçoivent qu’ils ont sacrifié leur individualité et leur indépendance à une association qui brise l’avenir des meilleurs au profit des moins habiles. Aveugles qui réveillent dans une démocratie qui coule plus que jamais à pleins bords, comme l’a dit un homme d’État célèbre, les classes et les catégorieset qui ne distinguent pas que le travail est une pompe qui aspire incessamment dans le prolétariat tout ce qui est laborieux, économe et instruit, pour en faire la bourgeoisie, et qui refoule, par contre, dans le prolétariat tout ce qui, dans la bourgeoisie est ignorant, paresseux ou prodigue.
 - Mais quelle que soit l’erreur du principe des grèves, comme elles sont fondées sur la plus légitime des aspirations, la hausse du salaire, il faut les considérer comme un mal nécessaire, une épreuve salutaire même et qui sera d’autant plus courte que les ouvriers seront laissés plus libres de tenter les diverses combinaisons propres à élever le salaire sans élever le prix de la production.
 - Si je ne me trompe, la seule solution de cette grave difficulté, l’Exposition la fournit. Elle nous montre d’abord un moyen d’amélioration capitale du sort de la famille de l’ouvrier par le travail des femmes à domicile et dans la manufacture. Non seulement les femmes sont appelées à l’imprimerie, à la cordonnerie, à la chapellerie, à toutes les industries de vêtements et à cent autres professions d’atelier comme elles l’étaient, depuis longtemps, au travail des tissus de coton, de lin, de laine et de soie, mais le nombre des outils par lesquels elles peuvent exercer une industrie en restant au domicile de la famille, s’accroît très-sensiblement.
 - La machine à coudre toute espèce de tissus et à les façonner de mille manières, se présente à l’Exposition en première ligne, et avec une variété d’emplois prodigieux. Des métiers de tous genres n’exigeant pas plus de force motrice que la machine à coudre, s’appliquent comme elle, au travail isolé, dans un nombre considérable d’industries : il y a l’outil que peuvent employer les filles de 12 à 15 ans, les garçons du même âge, et c’est une pensée vraiment digne des plus grands éloges d’avoir profité de l’Exposition pour montrer cette voie à tous ceux qui peuvent la prendre avec fruit. On ne la leur montrera jamais assez.
 - Voilà donc le gain de la famille qui tend à s’accroître très-sérieusement par le travail des femmes, et il faut bien reconnaître que la plus grande partie du malaise de l’ouvrier vient de l’inoccupation des femmes. Partout où elles gagnent un salaire que leur habileté a su élever à la moitié seulement de celui de l’ouvrier, on voit l’aisance et l’ordre dans la famille. Or, déjà un grand nombre gagnent autant et davantage dans les travaux qui nejiuisent ni à leur santé ni aux habitudes de la famille.
 - C’est par l’introduction des machines et particulièrement de l’outil qui peut être employé à domicile que ce fait important se produit.
 - Son influence sur les grèves sera capitale, parce que le besoin sera moins pressant, moins immédiat, moins impérieux. La clientèle que la femme aura acquise par
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 - son travail, pèsera dans la balance de la sécurité de l’industrie, et une industrie dans laquelle la femme aura pris une part importante, sera moins exposée au trouble d’une suspension volontaire et générale.
 - Un autre fait plus grave encore, plus favorable aux ouvriers et le correctif certain des grèves, l’Exposition nous le montre encore avec un degré remarquable d’évidence: c’est la transformation rapide, continue, du travail dans toutes les professions, par l’introduction d’inventions, d’améliorations ingénieuses dans les instruments, métiers et machines servant à l’outillage. L’élévation des fardeaux, le travail du fer et des métaux industriels, le travail du bois sont représentés à l’Exposition par un outillage qui exclut les manœuvres de force, et demande à l’ouvrier, à la place du tour de main qui exigeait un long apprentissage, une habileté dans la direction de l’outil automatique qui lui permet de produire beaucoup mieux et beaucoup plus, en même temps qu’il relève son instruction et son intérêt au travail. Cet outillage, que nous avons sous les yeux, diffère lui-même de celui que les expositions dernières nous ont présenté par un caractère facile à distinguer. Il est plus simple, plus ingénieux, plus divisé, il s’étend à un plus grand nombre d’élaborations.
 - Les leçons que ce travail de transformation donnent aux professions qui abusent de leur liberté pour imposer l’égalité du salaire et la durée fixe de la journée se montrent par un exemple bien significatif. La profession des charpentiers, la plus habile de toutes, sans contredit, a dans l’intervalle de quelques années élevé , par deux grèves successives, le salaire de l’heure de 45 à 60 centimes sans distinction d’aptitude, d’âge et de conduite ; aussi s’est-elle arrêtée dans son développement. Elle est devenue la moins nombreuse de toutes. Ces deux grèves ont plus fait pour la substitution du fer au bois, dans la charpente des édifices et des maisons, que la supériorité même du système, parce qu’elles ont intéressé à cette substitution toutes les professions qui employaient des charpentiers.
 - L’Exposition nous montre les progrès considérables et récents que nos forges ont faits pour donner au fer la forme d’emploi immédiat dans la construction des maisons, des édifices, des navires, etc. Dans cette substitution rapide du fer au bois, les charpentiers qui auraient pu, en s’appliquant à mettre sur épure le fer aussi bien que le bois, s’associer à la profession des serruriers, en ont nécessairement été exclus, parce qu’ils s’y présentaient à des conditions impossibles. Il n’est pas, vous le savez, un travail industriel qui n’exige, dans une profession, des notions différentes, ou la même à un degré différent. Le nivellement du salaire, dans de pareilles conditions, est l’analogue de la loi agraire des temps anciens ; il stériliserait l’industrie comme celle-ci stérilisait la terre.
 - C’est donc une grande et opportune leçon qui ressort de l’Exposition universelle; mais il reste un effort à faire, c’est de faire comprendre cette leçon, et, pour cela, nous n’hésitons pas à dire que si la gratuité absolue d’admission à l’Exposition n’est pas possible, l’abaissement à un prix infime est l’un des plus graves intérêts que l’importance de l’œuvre ait fait surgir. Il faut que tous ceux qui vivent de leur travail, ceux qui en vivent au jour le jour, ceux qui en manquent dans leur profession et qui cherchent l’emploi de leur intelligence et de leurs aptitudes, ceux qui veulent consacrer leurs faibles et précieuses épargnes à l’achat de l'instrument qui leur assurera une occupation, puissent aller ensemble et en famille passer des heures à l’Exposition ; ce n’est pas là le seul côté utile de ce vaste échange de notions entre les diverses industries et entre les principaux producteurs, mais c’est peut-être là l’intérêt le plus immédiat et le plus opportun à satisfaire.
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 - M, Alcan, sur l’invitation de M. le président, se propose de donner à la Société, quelques renseignements sur ce qui l’a le plus frappé dans les arts textiles, inais il est forcé de les donner sans ordre et sans méthode, n’étant pas préparé.
 - Au premier abord, il semble qu’il n’y ait à l’Exposition rien de nouveau. En examinant de près, on découvre une foule de progrès très-intéressants, qui se traduiront nécessairement par la diminution du prix de la façon et l’augmentation du prix de la main-d’œuvre de l’ouvrier. Le tissage automatique est devenu depuis peu presque général. Il en résulte nne grande économie de temps. Pour le coton, on sait que la production pratique des meilleurs métiers n’est guère que les deux tiers de leur production théorique, parce que les fils se cassent, que les navettes s’épuisent. Il y a par là non seulement perte de temps pour remplacer les navettes, mais encore malfaçon, car les cassures de fil produisent des clairières. Il y a dans la section anglaise un métier de chétive apparence, qui fait une chose merveilleuse. Lorsqu’un fil casse, la navette qui a cassé son fil est mise de côté par le métier, sans qu’il s’arrête pour cela. Une nouvelle navette se présente et le travail continue.
 - Le même exposant anglais (n° 10 de La classe 55) a ingénieusement modifié la machine à parer en y appliquant le principe du stop-motion-, lorsque l’un des milliers de fils casse, la machine s’arrête spontanément.
 - Op emploie en ce moment pour plusieurs centaines de millions de soies exotiques, toutes excellentes de nature, mais très-mal travaillées, très-irrégulières. Il en résulte la nécessité de dévider ces soies à nouveau, ce qui exige des armées d’ouvrières, pour les trier, lps classer par fils de mêmp grosseur et à peu près réguliers. Un inventeur Suisse, ¥• llonnegger, a exposé (classe 55, no 1) nne machine#à dévider, qui fait tout ce travail automatiquement. Si l’on veut diviser un écheveau en quatre, cinq ou six fils de grosseur différente, on peut y arriver, sans que l’ou-vrier ait à y toucher. L’appareil est construit avec une précision mathématique et est en même temps très^pratique. Déjà les, Américains avaient tenté quelque chose d’analogue. Mais leur machine était trop délicate.
 - Les machines à tricots sont excessivement nombreuses et très-perfectionnées. Quelques-unes font jusqu’à 5Q0.QQ0 mailles à la minute. Sur les métiers automatiques, circulaires et rectilignes, on fait non-seulement les corps du pied, mais le mollet, le bas dq jambe, l’extrémité du pied. Sur un métier on fait jusqu’à douze paires de bas à la fois.
 - L’ouvrier gagne 12 francs par jour et au lieu de fatigue il n’a qu’une surveillance facile à exercer. La France tient, la fête dans cette spécialité.
 - U faut signaler un métier américain, qu’on pourrait appeler métier des ménages. Il suffit de tourner une manivelle, pour faire un bas comme on l’entend, même avec les variations de dimensions.
 - En France encore, il y a un petit métier qui mérite la plus grande attention. La chenille, employée, aux ornements de passementerie, exigeait une main d^œuvre très-étendue et coûtait fort cher. Un industriel de Lyon prend un fil comme axq tendu fixe. Il a au-dessus une bobine qui fait des spires autour du premier fil. Un rabot automatique fend toutes ces boucles et l’on a la chenille. De là une industrie qui aujourd’hui se compte par millions.
 - Il faut indiquer encore la peigneuse à coton courte soie. Il y a à ^Exposition une peigneuse anglaise et une peigneuse française, qui contiennent le germe de très-grands progrès futurs. '
 - Enfin le métier continu, qui avait été détrôné par la mull-jenny, tend à repa-
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 - raître et à juste titre. Il y a à l’Exposition cinq métiers continus, qui ont une très-bonne tendance.
 - M. Bubel demande à faire quelques réserves sur l’importance que M. Alcan attache au métier sans arrêt pour la substitution de la navette, Ce métier n’exercera pas sur l’abaissement du prix de la façon une influence très-considérable* car cette manœuvre n’est qu’un élément très-petit dans le coût du tissage.
 - M. Alcan répond qu’il a examiné le métier en question, en compagnie des gens les plus compétents. Il citera M. Curtis, l’homme qui a fait' le plus progresser la construction des machines à filer; M. Marshall de Leeds, qui fait fonctionner 100.000 broches pour la filature du lin; M. Villeminot Huard, de Reimè, qui a un tissage de 100 métiers pour la laine, et qui évalue que la nouvelle invention lui procurera une économie de 180.000 francs par an. Tous ces industriels lui ont paru au moins aussi enthousiastes que lui du métier nouveau. S’il s’est trompé, il s’est trompé en savante compagnie. Mais il attendra, pour le reconnaître, que M. Burel lui en fournisse la preuve. D’ailleurs tout le monde sait que la production d’un métier à tisser est en raison du nombre de coups de navettes qu’il donne dans l’unité de temps, et si désormais un mécanisme applicable à un système quelconque de tissage pouvait supprimer la perte résultant par l’arrêt et le changement de la navette, on .arriverait à élever la production d’un tiers en moyenne pour chaque métier, et de 60 p. 100 pour le salaire d’un homme, si l’ouvrier en surveille deux, comme cela arrive dans la plupart des cas. L’importance du résultat est donc indiscutable, le seul point qui reste à examiner dans la pratique est de s’assurer si le métier, dans son fonctionnement continu, ne sera pas susceptible de se déranger, si le travail ne sera pas exposé à quelque défaut imprévu qui tendrait à abaisser la valeur du produit : ce n’est que sur ce point qu’il y a des réserves à faire, et que nous en avons fait nous-même à l'inventeur de cet ingénieux mécanisme.
 - Sléaaice du S Mat ISCff.
 - Présidence de M. E. Flachat. ,
 - Le procès-verbal de la séance du 12 avril est lu et adopté.
 - M. le Président invite M. Tresca à communiquer à la Société ses impressions sur l’Exposition universelle.
 - M. Tresca commence par déclarer que, comme membre d’un jury, il ne pourra parler des choses qu’il a le plus étudiées, mais qu’il cherchera cependant à indiquer quelques faits caractéristiques qui ressortent pour lui de l’examen des machines. Pour suivre M. Flachat sur le terrain de la transformation qui résulte de la généralisation de l’emploi des machines, M. Tresca fait observer qu’elles tendent de plus en plus à obtenir ce résultat que l’ouvrier ne soit plus, dans la plupart des cas, qu’un conducteur intelligent, en diminuant ainsi son rôle le plus pénible aufpoint de vue du travail de force à effectuer. Il y a un progrès considérable sur ce' terrain; On trouve que
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 - l’automaticité pure prend une part de plus en plus large dans les machines-outils de l’Angleterre et de la France. En Allemagne, on voit que, par suite de l’abondance des bras, les mêmes besoins ne se sont pas fait sentir au même degré. En Amérique, au contraire, le manque de bras a créé une production mécanique plus caractérisée encore que chez nous, et c’est évidemment l’exposition américaine qui est la plus intéressante au point de vue des machines automatiques : elle se résume dans une rapidité de production et une diminution de main-d’œuvre vraiment extraordinaires.
 - M. Tresca cite une machine à fabriquer les vis et les boulons (États-Unis, classe 54, n° 5), dans laquelle chaque'partie est faite successivement par le même appareil, l’ouvrier n’ayant qu’à tourner pour chaque opération un plateau portant la série des outils nécessaires, et à rapprocher ce plateau de la pièce à fabriquer.
 - Un ingénieur français, M. Kreutzberger, a exposé, d’après l’invention américaine (France, classe 54, n° 64), une machine analogue et une série de machines qui lui sont personnelles et où la fraise exécute toutes les parties du fusil Chassepot.
 - Après le travail du fer, vient le travail du bois.
 - M. Tresca cite une machine qui fabrique uniquement des bâtons de chaises (États-Unis, classe 58, n° 4), à raison de trois par minute. On est habitué à voir le tourneur dégrossir la pièce à la gouge et à l’achever avec la plane. La machine fait de même, mais la gouge se promène automatiquement sur un guide taillé suivant le profil qu’on veut obtenir, et le travail est terminé par une plane composée d’une lame plate d’acier, dont le tranchement est incliné à 45° environ, et où l’on a creusé des canaux verticaux suivant le même profil; cette plane descend verticalement sur la pièce et la polit d’une extrémité à l’autre, au fur et à mesure de l’ébauche de chacune de ses parties. La plane est affûtée quand besoin est, et le profil est conservé, grâce aux canaux verticaux dont il vient d’être parlé.
 - M. Tresca cite encore une série de machines (États-Unis, classe 54, sans numéro), coûtant environ 6000 francs et pouvant fabriquer 1000 tonneaux par jour. Le travail est exécuté par des scies et des rabots disposés convenablement pour couper le bois de longueur, rainer le fond, etc. Les douves sont terminées par une machine à rabots qui agissent pendant qu’une série de douves se déplacent sur de grandes courbes, dont les courbures dépendent du diamètre du tonneau et de la courbure même des douves, ces tonneaux sont fort convenables pour contenir des matières sèches.
 - M. Tresca décrit ensuite une machine américaine à fabriquer les clous (États-Unis, classe 54, sans numéro). Les clous américains sont découpés dans de la tôle, et le corps du clou est plus large vers la tète ; leur forme est telle, qu’en les mettant deux à deux, à côté l’un de l’autre, ils représentent une bande de tôle sans perte aucune. Dix poinçons alternés, et présentant le profil de ces clous, les découpent dans la tôle, qui se déplace à chaque fois d’une longueur du clou pour que le découpage affecte successivement le profil de chacune des rives, et la machine fait 1500 clous par minute.
 - M. Tresca parle encore d’une machine (Angleterre, classe 47, n° 3), destinée à remplacer le mineur dans l’exploitation de la houille, et appelée iron-man (l’homme de fer). C’est une machine à raboter horizontale ou inclinée. La force motrice est distribuée par un réservoir d’eau chargé sous une pression de 20 atmosphères. Le piston est armé de socs de charrue, et la course est de 40 centimètres. Une presse hydraulique fixe, au moment convenable, la machine sur le toit et sur le mur, au moyen de bras fonctionnant à la demande d’une distribution appropriée. Le déplacement de la machine est automatique. Lorsqu’il se présente une résistance accidentelle, la machine travaille d’elle-même sans se déplacer,] usqu’à ce que cette résistance soit vaincue. Il
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 - y a une douzaine de ces machines en fonctions, et si le problème n’est pas résolu complètement, la solution n’en est pas moins inattendue et intéressante.
 - M. Tresca voit dans cette machine une des nombreuses applications, par lesquelles se fait remarquer, depuis quelques années, l’influence prépondérante de l’appareil qui a reçu, dans l’industrie moderne, le nom d’accumulateur (France, classe 51, numéro 30). Cet appareil, qui permet d’emmagasiner patiemment une certaine quantité de travail pour la répartir au moment du besoin, est d’un immense intérêt, et son usage augmentera sans doute tous les jours, au point de vue des travaux à accomplir d’une manière intermittente.
 - M. Tresca indique un marteau-pilon (Angleterre, classe 54, numéro 23), d’une dimension énorme, pour le forgeage de l’acier; il n’est pas en grandeur naturelle à l’Exposition, car son bâti est plus grand qu’une maison; mais M. Tresca en montre une photographie et dit que le bâti en tôle est remarquable sous le rapport de l’exécution. Cette construction en tôle est devenue nécessaire pour le forgeage des pièces en acier, qui donnent lieu à des réactions considérables.
 - Dans le même genre de machines, M. Tresca cite un marteau pilon horizontal, composé de deux masses de 30.000 kil., mises en mouvement horizontalement par une machine à vapeur placée sous le sol, et destiné à forger des pièces d’une dureté exceptionnelle.
 - Il y a encore dans l’Exposition anglaise un marteau que l’on désigne sous le nom de frappeur mécanique (Angleterre, classe 54, numéro 4). C’est un marteau à manche, dont le mouvement de va et vient est déterminé, dans le plan que l’on veut, par une machine à vapeur qui peut tourner dans un anneau horizontal formant bâti. Co frappeur qui peut, au moyen d’une pression d’eau, être élevé à des niveaux différents, fait tant de travail, qu’on le place habituellement au centre de huit enclumes sur lesquelles on dirige successivement son action.
 - Ces premières indications, dit M. Tresca, sont seulement destinées à permettre aux membres de la Société de porter immédiatement leur attention sur quelques machines intéressantes, et à ce point de vue, le procès-verbal indiquera seulement le caractère de chacune d’elles sans entrer dans les développements oraux, que leur description a pu comporter à la séance.
 - M. le Président remercie M. Tresca au nom de la Société, pour son intéressante communication.
 - Séance «lia 1© Mai 1867.
 - Présidence de M. Love, vice-président.
 - Le procès-verbal de la séance du 3 mai est lu et adopté.
 - M. le Président annonce que la Société a reçu de M. Couche, ingénieur en c ef des mines, professeur du cours de construction et de chemins de fer à l’École des mines, ingénieur en chef du contrôle du chemin de fer de l’Est, le premier fascicule de l’important ouvrage entrepris par cet ingénieur sur la voie, le matériel roulant et
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 - l’exploitation technique des chemins de fer, suivi d’un appendice sur les travaux d’art.
 - Ce premier fascicule comprend la voie et l’ensemble du matériel fixe qui la constitue, au triple point de vue de la qualité des matériaux, de leur forme et de leur service en cours d’exploitation ;
 - Les voies diverses, les changements et traversées de voies y compris celles sur les ponts de bateaux et travées mobiles.
 - . M. le Président appelle l’attention des membres de la Société sur cette publication, elle émane d’un des hommes les plus autorisés. Son programme général et la manière dont la première partie est traitée, font espérer que les progrès réalisés dans la construction des chemins de fer et du matériel seront, dans les parties suivantes, aussi heureusement interprétés que dans celle qui vient d’être publiée.
 - M. le Président donne la parole à M. Ch. Laurent pour la lecture de sa communica-tion sur les applications de Part du sondage représentées à l’Exposition universelle.
 - Les applications de l’art du sondeur tendent à se répandre de plus en plus, et l’exposition actuelle vient nous montrer, non pas des applications nouvelles, mais des résultats nombreux de cette industrie, depuis la simple reconnaissance des terrains pour fondations, poses de paratonnerres, assèchement de maçonnerie à l’extrados des ponts, pour la recherche d’eaux et de mines, et enfin l’application au fonçage des puits d’extraction.
 - On voit ainsi l’instrument le plus simple, le plus modeste et des plus petites dimensions s’agrandir jusqu’à des diamètres de 4 mètres, et rien ne fait supposer qu’on doive être arrêté là si les besoins exigeaient davantage. ,
 - Ces dimensions, en effet, ne sont limitées que par les dépenses, par la force nécessaire pour mettre en action des pièces plus pesantes, et enfin par les moyens de construction desdites pièces.
 - L’argent pour certain but ne fait jamais défaut; les moyens mécaniques sont devenus tels que le sondeur peut leur emprunter une puissance illimitée, ef l’exposition métallurgique nous prouve que les forges peuvent livrer aujourd’hui, en fer et en acier, jes masses propres à construire les trépans les plus lourds et les plus solides.
 - Les applications déjà si variées s’étendront encore; les fondations des piles de ponts dans des rivières larges et profondes, et d’un fond douteux, et même dans des bras de mer, deviendront certainement possibles ; le dessèchement du sol et des marais, tenté jusqu’ici sur une petite échelle, pourra se réaliser en employant les moyens que le sondeur a, dès à présent, à sa disposition.
 - La recherche des eaux jaillissantes se généralise et ici apparaissent, dans toute leur utilité, les cartes et les coupes géologiques.
 - Les études géologiques forment, en réalité, aujourd’hui, la base de l’art du sondage. Il leur doit son développement actuel et ses progrès futurs en dépendent.
 - La géologie fait connaître la structure de l’écorce du globe, indique, en partie au moins, les causes qui peuvent faire espérer un succès certain et celles qui peuvent amoindrir cette certitude ou même l’annuler.
 - Elle indique assez sûrement les différents terrains ramenés par la sonde et que le sondeur s’est efforcé d’obtenir non plus seulement à l’état de boue comme autrefois, mais détachés en colonnes et remontés avec les'soins nécessaires pour vérifier non-seulement leur nature, leurs fossiles, mais jusqu’à leur allure de stratification. Le sondeur peut à chaque instant de son travail reconnaître approximativement le point atteint, et ce qui lui reste à faire pour toucher le but proposé.
 - L’Exposition prouve que les sondeurs s’appliquent de plus en plus à obtepir cou-
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 - ramment ces témoins importants pour la science, autant que pour la conduite de leurs opérations.
 - Les différents États de l’Europe ont voulu représenter à Imposition la cpnstitii-; tion du sol par des coupes géologiques et des modèles.
 - La Prusse peut être citée en première ligne,
 - La France et la Belgique ont fait de grands progrès dans ce sens. L’État, les grandes compagnies exposent de magnifiques cartes géologiques et d’ingénieux plans en relief. Si l’on fait observer qu’une contrée seule pourrait fournir plus de cent cinquante coupes géologiques, on comprend qu’une bien faible partie de ces résultats puisse figurer à l’Exposition.
 - On s’est généralement borné à exposer les coupes les plus importantes, soit au point de vue d’une application spéciale, soit à cause des développements des travaux, soit pour des motifs d’actualité.
 - Presque tous les sondeurs conservent la coupe des travaux qu’ils ont exécutés; la réunion de ces documents formera pour l’avenir un précieux recueil. M, Laurent a entrepris ce travail et le complétera par tous les moyens dont il peut disposer,
 - M. Laurent a cherché, mais n’a pu encore découvrir si l’exposition chinoise présentera enfin des détails sur ces fameux forages signalés dans des relations déjà anciennes.
 - Il y aurait, pour les sondeurs, un grand intérêt à ce que cette question put être éclaircie : on leur a si souvent reproché de s’adonner à des procédés coûteux, irrationnels, qu’il serait bon de pouvoir juger de la réalité de ces assertions, de savoir les raisons qui s’opposent jusqu’ici à la réussite des procédés chinois.
 - M. Laurent a remarqué dans l’exposition italienne- d’assez nombreuses coupes de puits forés pour les recherches d’eau, de gaz et de charbon dans les environs (fP Florence.
 - Ces coupes géologiques annoncent, dans ce pays, le développement d’un aff qui lui était presque inconnu ou plutôt rarement appliqué, il y a quelques années, bien que la ville de Modène revendique, de très-anciennes applications de la sonde, et qu’elle porte dans ses armoiries la tarière du sondeur.
 - Une stèle trouvée dans les ruines d’une station égyptienne sur la rive orientale du Nil donne la description d’un puits foré en l’an 1536 avant Jésus-Christ.
 - Le nom de puits artésien paraît donc impropre à désigner les puits jaillissants, êt il faudrait chercher si l’on doit attribuer à l’Égypte ou à la Chine, le mérite de cette invention.
 - Il est une question qui prend des proportions assez graves aveo les grands diamètres, c’est celle des tubages.
 - Lorsqu’il s’agit d’un puits de mine, le cuvelage doit présenter une solidité à toute épreuve.
 - Celte solidité vient même faciliter la pose, parce que le tube peut être fermé par le bas, et flotter ainsi pour être ensuite ouvert lorsque le tubage reposera sur la couché résistante, et que le joint sera fait par l’interposition de l’ingénieuse boîte à mousse ou de tout autre système dérivant de ceux employés dans le forage des puits artésiens, Lorsqu’il s’agit de recherches d’eau, le tube doit seulement soutenir les terrains éboulants, et, pour ménager le diamètre il faut encore s’arranger pour qu’il pe présente aucune saillie ni à l’intérieur, ni à l’extérieur.
 - Le tube n’ayant à résister qu’à la poussée des terrains, déduction faite de la pression intérieure exercée par l’eau qui remplit le tube, on peut le faire en tôle.
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 - Le volume du tube étant faible par rapporta son poids, on est obligé de le maintenir par de forts moyens de suspension et en s’aidant de la fermeture supérieure avec joint en caoutchouc, pour transformer ainsi le tube en une cloche.
 - C’est ce moyen qui est employé dans l’un des puits de la ville de Paris. Dans cet exemple, le diamètre est de lm,80, et le tubage pèse 950 kilogrammes par mètre.
 - Une autre difficulté se présente encore pour ouvrir le tube sans l’intervention de la main de l’homme, c’est la sonde même qui doit effectuer cette opération.
 - Les grands diamètres paraissent être employés à l’exclusion des autres dans tous les forages de puits artésiens exécutés pour la ville de Paris, M. Belgrand est d’avis qu’il faut ainsi éviter l’encombrement à la base des forages en diminuant autant que possible la vitesse de l’eau, tandis que jusqu’à présent on pensait que la vitesse de l’eau devait être assez grande p'our entraîner toutes les parties tenues en suspension qui peuvent s’accumuler à la base.
 - M. Laurent cite les nombreuses tentatives faites par les sondeurs pour obtenir la chute libre de l’outil, sans faire participer la tige à cette chute.
 - Dans le fonçage du puits de l’Hôpital (Moselle), la chute libre n’est pas produite; on s’est servi de l’ancienne coulisse d’OEynhausen pour pouvoir équilibrer la partie supérieure de la sonde.
 - Des divers moyens proposés récemment, les uns profitent delà résistance de l’eau sur un disque piston, d’autres de la vitesse acquise et brusquemment interrompue au moment du choc, les autres emploient une tige additionnelle reposant sur lefonds et portant à la partie supérieure une bague servant à faire ouvrir les crochets.
 - Enfin, d’autres constructeurs cherchent à fixer l’obstacle décrocheur au moyen de chaînes descendant jusqu’au point voulu.
 - A côté de l’Exposition des établissements les plus connus, on voit dans la section française deux exposants nouveaux.
 - L’un propose un système de déclic par un mouvement brusque de torsion imprimé à la tête de la sonde. Le modèle exposé ne rend pas bien compte de l’efficacité complète de l’appareil pour le cas où l’on devrait opérer le déclanchement à une grande profondeur, mais l’application en grand n’a pas été faite.
 - Ce moyen a d’ailleurs été déjà employé pour des forages de petits diamètres préférablement aux coulisses dont la construction, pour être solide, exige des pièces d’une certaine dimension.
 - L’autre exposant, qui paraît ignorer les procédés employés, expose trois outils différents :
 - Le premier consiste en un trépan, dont le déclic est mis en mouvement par un obstacle suspendu à deux chaînes agissant de l’extérieur.
 - Le deuxième outil est compliqué et consiste en deux écopes destinées à ramasser les détritus, mais cet outil ne peut pas être comparé aux soupapes ordinaires.
 - Enfin, il expose un outil pour agrandir les trous de sonde, si cela devient nécessaire.
 - Cet outil se compose d’un galet pouvant glisser dans une mortaise inclinée à 45°, par rapport à l’axe de la tige, de telle sorte que l’outil frappant sur le fond le galet fait saillie sur le diamètre du forage et pique la paroi.
 - Quelques sondeurs ne paraissent pas se préoccuper des moyens mécaniques, opérant les déclanchements pour supprimer les chocs violents, bruyants et détériorant les outils.
 - En dehors de l’Exposition française, on ne trouve pas d’instruments de forage, à
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- - peine quelques trépans ordinaires exposés, plutôt comme application de types d’aciers que comme outils.
 - Rien n’est plus difficile que l’appréciation d’une exposition de procédés de sondage.
 - En dehors des coupes géologiques et de la perfection plus ou moins grande apportée dans les fabrications des outils exposés, on ne peut juger un sondeur qu’en visitant ses ateliers, en consultant ses clients, en faisant une enquête minutieuse sur les moyens et les dépenses qu’a nécessités tel ou tel résultat obtenu.
 - Un sondage passe quelquefois pour un triomphe lorsque le résultat est important, quel que soit d’ailleurs le nombre des fautes commises et les dépenses énormes en temps et en argent.
 - Quant à considérer les difficultés que les praticiens les plus exercés rencontre-raient s’ils voulaient porter un jugement sain sur une industrie aussi restreinte, on se demande comment peuvent faire des hommes, il est vrai, les plus distingués et les meilleurs juges, pour arriver aussi rapidement au verdict qui leur a été demandé.
 - Il nous semble que la considération du jury n’aurait rien à perdre s’il lui était permis d’attendre que les appréciations du public, ses témoignages inattendus, ses investigations multipliées lui vinssent en aide.
 - De même que les exposants, on paraît le presser, le pousser, on lui assigne presque une date précise sans se préoccuper des impossibilités.
 - Ce n’est pour les uns comme pour les autres qu’une précipitation qui ne doit pas laisser, selon nous, d’être préjudiciable à la bonne harmonie des opérations.
 - M. Yvan Flachat demande si l’on a employé des sondes en acier pour diminuer le poids mort de l’appareil. Il y verrait l’avantage d’empêcher les ruptures qui se produisent encore trop fréquemment.
 - M. Laurent répond qu’il a employé l’acier pour la fabrication des outils, mais qu’en ce qui concerne les tiges, la difficulté que l’on rencontre déjà pour souder les deux espèces de fer constituant la tige et les emmanchements augmenterait encore considérablement si l’on employait des tiges en acier, qu’il faudrait souder à des emmanchements en fer.
 - ' M. Laurent ajoute que l’on est obligé quelquefois d’exercer sur les tiges des efforts de torsion considérables, et que les ruptures sont surtout à'craindre dans ce cas.
 - M. le Président remercie M. Laurent de son intéressante communication et lui demande s’il n’a pas de renseignement complémentaire à donner sur le fonçage du puits de l’Hôpital.
 - M. Laurent ajoute que le succès de ce beau travail repose principalement sur l’emploi de la boîte à mousse, dont on se rendra mieux compte sur place, en visitant la coupe et les outils qui sont à l’Exposition.
 - M. le Président prie M. Maldant de vouloir bien faire connaître à la Société quelques machines intéressantes parmi celles qui figurent à l’Exposition.
 - M. Maldant rappelle qu’à la dernière séance, M. Tresca, résumant d’une manière générale ses impressions sur les diverses machines-outils qui figurent à l’Exposition, arrivait à cette conclusion : que Y automaticité faisait des progrès de plus en plus marqués dans la construction des machines-outils, et que l’automaticité était
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- - (f autant plus grande dans les itiachines d’utt pafS que là niaih-d’œüvre y était ptüs chère, et vice-versâ.
 - D’après ce principe, M. Trësca à admis que leS machines-outils exposées par les États-Unis étaient, de toutes, celles qui lui semblaient le plus ingénieusement et lé plus Complètement automatiques.
 - M. Maldant, tout en s’inclinant devant l’autorité d’un juge aussi compétent que M. Tresca, doit dire que l’examen qu’il a fait, de son côté, d’une partie des machines-outils de l’Exposition, ne lui permet pas d’accepter sans réserve l’opinion émise par M. Tresca,' au sujet delà supériorité des États-Unis.
 - Les machines que M. Maldant a trouvées les plus ingénieuses et les plus automa-tiques sont dans la section française; et il regrette de n’avoir ni le temps, ni tous les éléments nécessaires pour entretenir la Société des diverses machines qu’il a remarquées. Ainsi, il y en a une qui lui semble ne redouter aucune comparaison au point de vue de la perfection du travail et de la complète automaticité.
 - Il cite dans la classe 54, n° 49, près l’exposition de M. Ducommun, la machine à fabriquer les charnières dé MM. Évrard et Boyer; il a été émerveillé de la perfection et de la rapidité du travail de cette machine.
 - Cette machine est entièrement automatique : elle prend le métal brut découpé en bandes et le rend en charnières complètement terminées.
 - Chacun sait que la fabrication des charnières, par les procédés ordinaires, est assez compliquée :
 - Il faut commencer par couper de longueur les deux bandes de tôle ou de cuivré qui formeront les deux volets de la charnière; puis il faut découper dans ces bandes, en sens inverse, les trous carrés qui recevront les nœuds pleins de la partie correspondante.
 - Cette première opération faite, les deux bandes sont pîoyées exactement par leur milieu; et on commencé à les assembler en faisant pénétrer les nœuds dans les Vides, puis én réunissant lés divers noeuds au moyen d’uhe broche centrale en fil de fer, qu’on coüpe dé longueur. Ensuite on emboutit la charnière soit par une pression mécanique, soit à l’étau, pour lui donner sa forme définitive.
 - Enfin, on perce à la mèche et on fraise les trous qui doivent recevoir les vis.
 - Ce sont toutes tes opérations qui sont faites automatiquement par la machine de MM. Évrard et Boyer.
 - Elle fonctionne avec une telle rapidité, que les charnières finies tombent de la machine à raison de 100 à 120 par minute, pour les charnières de cuivré Ordinaires.
 - M. Maldant, pour montrer que le travail de cette machine est aussi parfait que rapide, dépose sur le bureau des charnières fabriquées mécaniquement et présentant surtout SUT leS charnières ordinaires l’avantage d’être mathématiquement semblables, et d’àvoir des fraisures absolument identiques.
 - M. Maldant trace sur le tableau un croquis sommaire, pour aider à l’intelligence des différents organes de la machiné.
 - Tout le mouvement est pris sur un arbre horizontal unique, commandé par une courroie. Dés anterieurs Saisissent les bandes de1 métal continues enroulées sur deux grandes bobinés, ainsi <iüe le fil de fer eh rouleau qui doit former les broches des charnières.
 - M. Maldant décrit la disposition ingénieuse de ces trois ameneurs qui ont une
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- - course mathématique et pourtant variable à volonté, selon la longueur des charnières qu’on veut produire,
 - Aussitôt que les ameneurs ont fait leur course, le fil et les deux bandes sont coupés, et les bandes sont en même temps découpées par des poinçons, qui débouchent les parties centrales et les trous des vis ; ces poinçons sont mus par deux leviers horizontaux, commandés par les manchons, calés sur l’arbre moteur.
 - Pour faciliter la fraisure qui aura lieu ensuite, les trous des vis sont poinçonnés inégalement, c’est-à-dire que celui qui est dans la partie de tôle qui recevra la tête de la vis est percé plus grand, afin que la fraise, dont le travail curieux est pour ainsi dire instantané, n’ait à peu près qu’à ehléVer les arêtes.
 - Dès que les bandes sont coupées et poinçonnées,- elles sont repoussées par d’autres qui viennent prendre leur place, et arrivent en face des ployeurs, qui plient les deux plaques et les assemblent.
 - Ces outils sont commandés, comme les premiers, par des leviers horizontaux.
 - Aussitôt après les ployeurs se retirent, la broche se place, puis l’emboutisseur vient exercer sa pression pour donner à la charnière sa forme définitive et rogner la broche.
 - Pendant que la pression de l’emboutisseur existe sur la charnière, le'mécanisme particulier des fraises, qui tourne toujours, agit dessous et complète l’opération.]
 - L’emboutisseur et le mécanisme des fraises sont mus par deux leviers commandés par des excentriques; enfin, aussitôt que l’emboutisseur et les fraises se retirent, deux repousseurs chassent vivement la charnière finie hors de la machine.
 - L’ensemble de ces opérations se fait dans la machine de MM. Evrard et Boyer avec une entière perfection en une demi-seconde environ,
 - M. Maldant termine en engageant les membres de la Société à s’assurer par eux-mêmes du travail vraiment admirable produit par cette machine;
 - M. Maldant, répondant à différentes observations, dit que lé fraisage s’exécute pendant que le balancier agit pour emboîter la charnière.
 - Les six forets sont de grande longueur et sont montés sur Une petite plaque par groupes de trois.
 - Chaque foret passe dans Un guide que l’on peut déplacer, c’est ce guide qui force le foret à s’incliner plus ou moins pour former les trous à une distance variable, les porte-forets conservent la même disposition.
 - Le bruit que fait la machine n’est pas comparable à celui que fait ünè' machine à fabriquer les clous.
 - La force employée est d’environ un cheval.
 - M. Maldant ajoute que dans la fabrication ordinaire les charnières se font entièrement à la main, en un certain nombre d’opérations distinctes, et que le temps employé est considérable comparé à celui nécessité par la nouvelle machine.
 - M. le Président remercie M. Maldant de son intéressante communication.
 - MM. Bontemps, Dufrené, Fouquet, Grall, Kremer, MarcoriVIartinez, Prouteaux, Reynaud, Simon, Tronchon et Yidard ont été reçus membres sociétaires, et M. Robin (Théodore), membre associé;
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 - Séamce du 17 Pliai 1867.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 10 mai est lu et adopté.
 - M. le Président informe la Société que MM. Bellier et Rancès ont fait à Bordeaux, sous le patronage de la Compagnie des chemins de fer du Midi, des conférences dont le compte rendu sera déposé dans les archives de la Société.
 - M. le Président donne la parole à M. Nordling pour faire part de ses impressions de voyage sur la ligne du Brenner.
 - M. Nordling répond que c’est, en effet, tout ce qu’il peut offrir à la Société, et qu’il n’y aurait pas songé, sans la bienveillante instigation de M. le Président.
 - Il met sous les yeux de la Société une carte de l’Europe centrale, faisant voir comment la ligne du Brenner se détache de la grande ligne de Paris à Vienne, un peu au delà de Munich, à Rosenheim, et retombe à Vérone sur l’autre grande artère transversale de Turin à Venise. Les deux tronçons extrêmes de Rosenheim à Innsbruck, de 107 kilomètres, et de Vérone à Botzen, de 148 kilomètres, sont exploités depuis longtemps. C’est la lacune intermédiaire de 124 kilomètres qui s’appelle spécialement la ligne du Brenner.
 - A l’aide d’un profil en long et d’une carte topographique1, M. Nordling entre dans la description du tracé qu’il a visité à la fin du mois dernier. Le tracé se détache de la gare d’innsbruck, à la cote 579 mètres, et atteint le col du Brenner à celle de 1.367 mètres, au kilomètre 36, avec une rampe maxima de 0.025 et des rayons minimum de 285 mètres. Dans la première moitié de ce parcours, le tracé s’élève jusqu’à 100 mètres encontre-haut du thalweg, sur les flancs inclinés de la Sill, formés de micaschistes, de serpentines et d’épaisses couches de diluvium alpin. A Matray, il rejoint le fond de la vallée, mais bientôt la pente devient trop forte et îa voie de fer ne peut la racheter qu’au moyen d’un lacet de 3 kilomètres et demi effectué dans une vallée latérale.
 - Le col proprement dit est franchi au moyen d’une tranchée insignifiante, en évitant les endroits exposés aux avalanches.
 - La descente, sur le versant méridional, s’effectue avec une pente de 0.0225; mais, comme celle delà rivière d’Eisak, qu’on longe désormais, est infiniment supérieure, on se retrouve, dès le kilomètre 44, à 200 mètres environ en contre-haut du thalweg et on aperçoit à ses pieds la station de Gossensass qu’on n’atteint qu’après un détour de 8 kilomètres, réalisé au moyen d’un second lacet établi sur un seul et même revers, le flanc escarpé et mouvant de la vallée latérale de Pflersch. A Sterzing, la vallée de l’Eisak s’élargit et devient marécageuse, mais, un peu plus loin, on retombe dans un défilé étroit et profond, bordé de murailles granitiques, avec les sujétions accessoires résultant du passage sous le canon de la forteresse dite Franzens-veste. Ce n’est qu’à Brixen, kilomètre 86, au pied des déclivités de 0.0225, que
 - 1. Brennerbahn, Vienne, chez Artaria.
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 - cessera le service des machines spéciales. À partir de celte ville, située à la cote 568 mètres, on ne quitte plus l’Eisakni en plan ni en profil; on lui dispute, au contraire, la place ainsi qu’à la route, car on se retrouve clans un dernier défilé, qui est ouvert dans les roches porphyroïdes de la plus grande dureté, et qui débouche enfin àBotzen, à l’altitude de 262 mètres.
 - En raison de la faible élévation du col, inférieur de 700 mètres à la plupart des passages alpestres, la route du Brenner a été de tout temps une route stratégique et commerciale de premier ordre. M. Nordling s’attendait donc à y trouver une route moderne en parfait état, mais sa déception a été complète. La route est sinueuse, et en beaucoup d’endroits elle a à peine 3 mètres de largeur. Il n’aurait jamais cru qu’on pût y faire passer des malles-postes, des omnibus, des chariots attelés de 10 et de 12 chevaux qui, pourtant, y circulent jour et nuit, en foule et sans encombre. Il pense que si quelques-uns de nos agents-voyers étaient témoins de ce phénomène, ils deviendraient moins exigeants pour la largeur et les.rayons de la plupart des chemins vicinaux et de défruitement.*A cette occasion, M. Nordling ne peut s’empêcher de faire la réflexion que les rues de Paris se coupent bien sous des angles, et qu’introduire la théorie des rayons de courbure dans le tracé des chemins de terre, c’est oublier que les hommes et les chevaux se meuvent d’après d’autres lois que les véhicules des chemins de fer ; que quiconque doute que les routes peuvent pécher par des rayons excessifs aussi bien que par des tournants trop brusques devrait aller voir la rectification de la route de Metz à Château-Salins, à la rencontre de la ligne de Saarbruck, qu’il a exécutée lui-mème, il y a vingt ans, avec une courbe et contre-courbe de 50 mètres de rayon, rectification si choquante, qu’il a fini par la border d’épaisses plantations, pour en soustraire les méandres aux yeux des passants.
 - M. Nohdling passe ensuite à l’examen des différents ouvrages exécutés au Brenner.
 - En fait de terrassements, on est frappé tout d’abord de la hauteur exceptionnelle des talus qui, tant en déblai qu’en remblai, atteint parfois 50 ou 60 mètres. Un grand soin est apporté aux ensemencements destinés à prévenir les ravinements. Les talus
 - en déblai, inclinés à plus de 1 - : I, sont couverts d’un réseau de clayonnages dis-
 - 2
 - posés en losanges. Les cases ainsi formées sont remplies de terre végétale que les entrepreneurs montent au besoin dans des caisses en tôle qu’ils manœuvrent avec des treuils et des cordes, ainsi que leurs clapets. Pour éviter les rechargements ultérieurs des talus, par suite de leur tassefffent, la plate-forme est élargie du quinzième de la hauteur du remblai. Plusieurs tranchées ont été exploitées à la « méthode anglaise, » consistant à ouvrir tout d’abord au niveau de la plate-forme définitive une galerie souterraine dans laquelle on fait entrer les wagons pour les charger directement à l’aide de cheminées verticales. L’économie de ce système est surtout vantée pour les terrains graveleux.
 - M. Nordling a pu admirer encore un pont provisoire établi pour une chambre d’emprunt, au travers du ravin de la Sill, sur une hauteur de 60 mètres environ, en petits bois en grume, sans aucun assemblage, à l’aide de simples crampons.
 - Des estacades analogues ont souvent été construites dans l’étendue des remblais pour hâter et faciliter le déchargement des wagons. Ne coûtant, à ce qu’il paraît, que de trois à cinq francs le mètre carré d’élévation, ces étonnants viady.es étaient abandonnés dans les remblais.
 - Comme un autre exemple de l’ingénieuse industrie des entrepreneurs de ce pays,
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 - on peut citer l’installation des sonnettes mues par des roues hydrauliques improvisées pour la fondation d’un pont.
 - Quand des remblais doivent être assis sur un sol dont l’inclinaison dépasse celle
 - 4
 - de 4 - : 4, le remblai «tout-venant» est remplacé par des enrochements (stein-
 - À
 - satz) qui tiennent sous le talus de 4 : 4. Le triage nécessaire et l’arrangement à la main sont estimés à 4 fr. 50 c. par mètre cube. M. Nordling a été conduit, dans le Cantal, à ce même système de construction qu’il assied sur une série de petites arches ogivales, toutes les fois que le rocher sur lequel il faut s’appuyer doit être cherché à travers une épaisse couche de détritus.
 - Quand l’inclinaison du sol est encore plus forte, on a employé des murs de soutènement en pierres sèches inclinées à 2 : 3.
 - Enfin, sur les revers tout à fait escarpés, on a eu recours aux murs de soutènement hourdés, au fruit de 1/6. Toutes ces maçonneries sont exécutées avec des pierres de dimensions cyclopéennes, que les maçons vénitiens remuent avec une adresse remarquable et qu’ils emploient sans la moindre taille, en laissant en saillie d’énormes bossages, et en évitant ainsi les joints démaigris que présentent trop souvent nos parements «en mosaïque» unis. Pour les enrochements et murs à pierre sèche, le fort calibre est certainement une condition de stabilité, mais il est permis de se demander si, avec l’emploi du mortier, il n’en résulte pas une sujétion inutile? La traversée du Gantai comporte aussi un certain nombre de murs de soutènement, mais comme cette ligne est à une seule voie, on trouve de l’économie à les remplacer par des viaducs formés d’arches surbaissées de 4 0 mètres d’ouverture, toutes les fois que la hauteur atteint 4 0 ou 4 2 mètres.
 - Les tunnels sonten très-grand nombre. Ils ont été exécutés par le système anglais, consistant à ouvrir la galerie au fond de la plate-forme, de s’élever ensuite par des cheminées, et de ne commencer le revêtement en maçonnerie qu’après le déblaiement complet de la section. C’est le système suivi au mont Cenis, sur lequel le système généralement suivi en France, et consistant à voûter la calotte avant l’enlèvement du Strauss, doit avoir l’avantage de l’économie, et delà sécurité par-dessus le marché, quand on se trouve dans des terrains mouvants, surtout avec des tunnels à deux voies. Au Brenner, plusieurs tunnels placés dans des revers inclinés, ont été gravement déformés, le contrefort extérieur ayant cédé à la poussée de la montagne. On a pris le parti courageux de remplacer le contre-fort naturel par un piédroit en maçonnerie de 6 à 7 mètres d’épaisseur, et descendant d’autant en contre-bas de la plate-forme pour aller chercher le rocher solide. Telle est du reste la mobilité du sol et peut-être la prédilection des ingénieurs pour les travaux souterrains, qu’ils ont exécuté souterrainement la plupart des têtes de tunnels et nombre de murs de revêtement dans des tranchées dangereuses.
 - Le système des tunnels a été étendu à un certain nombre de cours d’eau, soit pour éviter des ponts inférieurs, soit pour effectuer des dérivations latérales. Le premier cas se voit entre autres, à Matray, pour la Sill, dont le tunnel de 9m.60 de débouché a dû être complètement revêtu ; un exemple très-heureux du deuxième cas se voit en aval de Gossensass, où le chemin de fer a complètement envahi l’ancien lit de l’Eisak. Évidemment, cette solution n’est économique qu’autant qu’on est sûr du rocher, car s’il faut le revêtir, autant voûter l’ancien lit, à moins que la charge du remblai ne soit très-considérable. C’est le parti qu’on a pris dans le Cantal pour une portion du ruisseau du Yiaguin.
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- - Pour se procurer au fond des vallées la largeur qui leur faisait défaut, les ingénieurs du Brenner ont eu recours encore à une autre combinaison: ils ont relevé par des barrages le niveau naturel du thalweg, gagnant ainsi la largeur des talus économisés. Deux barrages de ce genre, en charpente et pierre sèche, ont été exécutés sur la Sill, le premier avec 15 mètres de largeur et 6 mètres de chute en forme de double « talon» ; l’autre, avec I0m.50 de largeur et 7m.50 de chute en forme de simple talon. Dans le lit de l’Eisak, dont la pente atteint 0.10 et même 0.20 dans sa partie supérieure, des travaux de défense très-intéressants ont également été exécutés. Mais le passage le plus curieux est dans la partie basse de ce torrent, à 15 kil. do Botzen. Là aussi, le chemin de fer empiète sur la rivière au moyen d’enrochements pesant au moins 500 kiiog. par morceau. Cependant le chemin de fer a été emporté l’an dernier par une crue qui n’a pas atteint le maximum. Pour le rétablir, on a pris le parti d’enchaîner des blocs d’enrochement entre eux par de fortes chaînes, scellées au plomb, de façon à former d’immenses chapelets, et de réunir en outre par des crampons, également scellés au plomb., les blocs échoués pour compléter la ligne de défense. Si ce second essai ne réussissait pas, il faudrait renoncer a combattre les torrents par des enrochements pris dans la nature.
 - Le passage des cônes de déjection a créé également des difficultés spéciales. La route les traverse simplement à niveau; en été, quand le torrent donne, on rencaisse promptement avec des barrages à poutrelles, en interceptant la circulation ;. en hiver, le petit filet d’eau coule dans une rigole en planches, enfouie dans la chaussée. Pour le chemin de fer, il fallait une solution plus savante : on a (sur quatre points) construit des ponts-aqueducs passant par-dessus la voie. Le plus grand, situé près de Mittewald, a 14 mètres de plafond et des bajovers de 3 mètres d’épaisseur sur 3m.50 de hauteur. M. Nordling le trouve d’un aspect rassurant, mais non excessif, car il a vu l’an dernier un bloc cubant 12 mètres cubes emporté par un torrent du Cantal, qui n’est pourtant qu’une miniature des Alpes.
 - Des viaducs proprement dits n’ont pas été nécessaires. Des arches en maçonnerie de 25 à 30 mètres, et quelques tabliers métalliques en une ou plusieurs travées complètent la collection des ouvrages d’art du Brenner.
 - En ce qui touche les défenses contre la neige et contre la chute des pierres, les travaux qui avaient été projetés et que M. Nordling a fait connaître dans sa note relative à ce sujet n’ont point été exécutés. Les tunnels spéciaux notamment ont été jugés inutiles sur le petit nombre de points où il en avait été question. Il paraît que le tracé a su heureusement échapper aux avalanches. M. Nordling en a vu plusieurs qui gisaient, en effet, d’une façon inoffensive, sous les ponts inférieurs du chemin de fer. Tout ce qu’on a fait jusqu’ici contre la neige consiste en l’élargissement de certains fossés et tranchées.
 - Les travaux du Brenner, commencés en 1864, touchent aujourd’hui à leur fin. La pose de la voie est commencée sur plusieurs points, et le personnel compte fermement que l’ouverture pourra avoir lieu dans le courant du mois d’août prochain. Il paraît convaincu également que le montant de l’estimation primitive ne sera pas dépassé. Ce serait 30 millions de florins ou 75 millions de francs, soit 600.000 fr. par kilomètre.
 - En considérant ce chiffre et la facilité relative qu'offrait le col du Brenner, on se demande quel pourra être l’avenir réservé aux autres passages alpestres qui ont été l’objet de projets de tracé, tels que le Simplon, le Saint-Gothard, le Lukmanier? M, Nordling fait observer que la ligne du Brenner complète d’ores et déjà un chemin
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 - de fer en droite ligne de Berlin à Florence, et il a entendu parler de la possibilité d’une jonction directe entre Kempten etlnnsbruck. Si ce projet (scion les apparences passablement difficile) venait à se réaliser, une communication directe se trouverait établie entre Innsbruck et Strasbourg par la vallée de la Kinzig, et entre Innsbruck etMulhouse par le lac de Constance. En ce cas, la plus grande partie de l’Allemagne se trouverait singulièrement désintéressée dans la question du Saint-Gothard et à plus forte raison des autres passages alpestres.
 - M. le Président demande quels sont les ingénieurs chargés des travaux du Brenner, et s’il n’est pas à supposer, en présence des progrès de l’art, qu'ils modifieraient leur tracé s’il était à recommencer.
 - M. Nordling répond que le tracé du Brenner a été exécuté, et que les travaux ont été commencés par M. Etzel, mort il y a deux ans, en qualité de directeur des travaux du réseau sud-autrichien et bien connu par ses travaux antérieurs en Wurtemberg, au Central-Suisse,sur la ligne do Saint-Gall, etc.- que son œuvre est continuée par ses anciens aides de camp, notamment MM. Pressel et Thommen.
 - Touchant la seconde question, Mt Nordling pense que la réponse dépend beaucoup du point de vue individuel de chacun, mais il est convaincu, d’après ses conversations avec M. Etzel lui-même, que celui-ci n’aurait rien changé à son projet. Il convient de se rappeler, en effet, que la même Compagnie exploitait déjà depuis longtemps la ligne du Semmering avec ses déclivités de 0.025, et qu’en adoptant cette même limite pour le versant nord du Brenner, et celle de 0.0225 pour le versant sud, elle s’est évidemment inspirée de considérations de trafic, bien plus que des difficultés techniques de la traction. Sans cela il lui eût été facile d’éviter ou au moins de réduire notablement le grand lacet de 8 kil., puisqu’il suffisait de reproduire sur le versant méridional la déclivité plus forte du versant opposé.
 - M. le Président remercie M, Nordling de son intéressante communication.
 - M. le Président donne la parole à M. Morandière, qui a bien voulu se charger d’analvser la note que M. Desgrange a envoyée à la Société, comme il le fait depuis cinq ans, sur les résultats de l’exploitation du Semmering.
 - En comparant les résultats obtenus dans l’année 1866 avec ceux indiqués dans les rapports précédents de M. Desgrange, on verra les progrès incessants faits dans l’exploitation du Semmering C
 - M. le Président donne la parole à M. Asselin, pour faire une communication sur la comparaison des différentes matières lubrifiantes employées pour le graissage des engins mécaniques.
 - M. Asselin rappelle que dans un ensemble d’engins mécaniques, la force absorbée par les frottements pour atteindre 30 pour 100, suivant la qualité de la matière lubrifiante employée. Cette réduction possible de 30 p. 100, sur la force motrice, constitue pour l’étude des moyens aptes à réaliser cette réduction une question économique de premier ordre. Au point de vue du frottement, les agents lubrifiants sont de véritables agents mécaniques.
 - M. Asselin se propose de traiter la question sans aborder l’histoire des matières grasses, mais seulement avec l’intention d’indiquer à grands traits les avantages et
 - 1. Cette note se trouve publiée in extenso, page 359. >
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 - les inconvénients des divers agents lubrifiants usités, et de donner la description succincte des méthodes qui, sagement employées, permettent de réaliser tout ou partie de l’économie précitée.
 - M. Asselw attribue à la constitution variable d’une même substance les plaintes nombreuses et les vives récriminations des industriels à l’endroit des matières grasses et en particulier des huiles.
 - Il rappelle ensuite la classification naturelle des huiles en huiles animales, huiles minérales et huiles végétales.
 - Les deux premières classes, ditril, sont d’un intérêt limité. La troisième classe, huiles végétales, doit surtout attirer l’attention de l’industriel. Elle seule peut satisfaire aux exigences pratiques et économiques de la grande industrie; elle y satisfait surtout si elle peut fournir un produit toujours régulier.
 - M. Asselin énumère ensuite les différentes sortes d’huiles animales ; il dit quelques mots du procédé d’extraction; il insiste sur leur pureté due à la sécrétion pendant la vie animale et sur l’inconvénient assez grave de leur facile congélation ; il reproche à cette congélation d’être non-seulement facile, mais encore variable, comme étant fonction de la quantité de stéarine laissée dans les huiles; cette quantité elle-même dépend d’un assez grand nombre de circonstances. De plus, la production de ces huiles est limitée, leur prix est excessif. Il résulte de là que leur emploi intéresse surtout des industries spéciales; par exemple, la lubrification des pièces mécaniques pour l’horlogerie.
 - M. Asselin signale dans les huiles minérales une diversité d’origine et de qualité encore plus grande que celle indiquée pour les huiles animales. L’odeur vive et pénétrante de ces huiles est caractéristique et constitue un obstacle réel à leur emploi; leur densité généralement faible est un obstacle non moins grand.
 - Il donne quelques explications sur les substances dites épaississants, et aussi sur les mélanges des huiles minérales avec des huiles animales; puis insiste sur ce point que l’on doit reléguer l’emploi des huiles minérales aux mouvements rapides d’organes légers, les broches d’une filature, par exemple, et l’exclure pour tous les organes soumis à une forte pression. L’industriel doit veiller attentivement à la limite sage de pression qu’il ne doit point franchir dans l’application de ces huiles ; il doit aussi savoir que certains gisements minéraux, producteurs de ces huiles, contiennent des matières organiques sulfurées, et rejeter impitoyablement de tels types, car les huiles de cette espèce, en contact avec les métaux, donnent rapidement naissance à des sulfures métalliques.
 - M. Asselin, en abordant le troisième groupe, les huiles végétales, insiste sur les variations de composition de ces huiles, dépendant de la plante, du sol, des influences atmosphériques pendant la végétation, et surtout du mode d'extraction employé. Il rappelle que les huiles, à l’état de pureté, sont constituées chimiquement par de l’oléate et du margarate de glycérine, mais qu’à l’état naturel, au sortir de la presse, il y a, en outre, des substances colorantes, mucilagineuses, résineuses qui les accompagnent; ces substances fort nuisibles dans l’emploi de ces huiles doivent, avant tout, être expulsées; c’est de cette manière seulement qu’on peut arriver à l’obtention d’un produit toujours constant, toujours régulier, parfaitement lubrifiant.
 - Il passe en revue les différentes tentatives faites pour atteindre ce but. Un long repos au sortir des presses ; des filtrations à travers des couches de substances diverses, sont des moyens dont l’insuffisance notoire fit recourir bientôt à l’emploi
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- - des agents chimiques ; ia méthode la plus anciennement connue, enseignée par Thénard, le traitement par l’acide sulfurique concentré, donne une matière d’aspect séduisant, bonne pour l’éclairage, mais complètement impropre aux autres usages, tels que graissage des engins mécaniques ; ensimage des laines; travail des cuirs.
 - M. Asselin explique que cette exclusion es! motivée par les faits suivants : affinité presque égale de l’acide sulfurique, d’une part, pour les matières mucilagineuses résineuses, qu’il s’agit de détruire; de l’autre, pour les éléments constituants de l’huile, et formation par suite de cette dernière affinité de produits particuliers et bien définis, des acides sulfo-gras, solubles dans l’huile, qui donnent naissance, au bout d’un certain temps, à des acides gras, corps éminemment nuisibles pour les emplois dont il s’agit.
 - M. Asselin décrit avec détail un autre procédé, basé sur l’action des alcalis et en particulier de la soude caustique sur les huiles végétales; dans ce cas, il y a également séparation complète des matières mucilagineuses, et il ne se produit aucun corps nuisible à la qualité de l’huile; c’est seulement après avoir agi sur la totalité des matières étrangères que l’alcali, s’il est en excès, porte son action sur la margarine do l’huile pour former, dans ce cas, un sous-savon insoluble. Ce procédé est basé sur l’affinité inégale des alcalis pour les différents principes constituants des matières grasses ; il y a, dans l’histoire des corps gras, des faits similaires bien connus ; par exemple, l’inégale affinité de la margarine et de l’oléine pour les alcalis.
 - M. Asselin donne ensuite une description assez détaillée du mode d’opérer; du dosage méthodique de l’alcali; de la réaction due à un excès d’alcali (soude caustique, expédiée dans des fûts en fer, produit d’importation anglaise) ; des avantages pratiques que présente ce procédé sur l’emploi de l’acide sulfurique, tels que: simplification du matériel de l’épurateur, suppression des lavages à l’eau chaude, par suite de ses lenteurs et du déchet occasionné; réduction du temps de repos; plus-value considérable des résidus d’épuration.
 - M. Asselin insiste tout particulièrement sur la régularité constante et rigoureuse des produits ainsi obtenus; toutes les variétés d’une huile végétale donnée se ramenant, après épuration, à un même type invariable; et sur la viscosité, propriété spéciale de certains corps gras, de pouvoir adhérer plus ou moins fortement au métal ; dans le cas actuel, la viscosité étant devenue plus forte, l’huile peut s’appliquer à des mouvements soumis à une très-forte pression.
 - M. Asselin fait remarquer que la couleur de l’huile épurée (beaucoup plus pâle que celle de l’huile brute qui lui a donné naissance) est un indice, presque une preuve de la parfaite épuration. Ainsi toutes les huiles brutes de colza, quelle que soit leur origine, donneront après épuration complète un produit identique. Il appelle l’attention principalement sur l’huile de colza, à cause de ses qualités, de son prix relativement peu élevé, et de sa culture éminemment française.
 - M. Asselin désire ne pas terminer son rapide exposé sans dire quelques mots du graissage par l’eau, mis en relief dans ces dernières années, bien plus par le nombre que par la réussite des tentatives faites.
 - Il ajoute que pour qu’une matière puisse être réputée lubrifiante, elle doit remplir plusieurs conditions: elle mouillera les surfaces, elle ne s’altérera pas trop promptement; à sa fluidité, doit s’ajouter la viscosité, qualité en apparence contradictoire.
 - Chacune de ces propriétés constitue isolément une propriété physique, mais leur réunion est indispensable pour constituer un agent lubrifiant; ce qui fait voir que la
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 - classe clés substances organiques, dite corps gras, est la seule jusqu’ici qui puisse être employée.
 - lia été reconnu que la présence de l’eau, en contact avec des métaux différents, donnait constamment lieu à l’attaque du métal électro-positif.
 - En terminant, M. Àsselin croit inutile d’insister sur toutes les altérations que subirait un ensemble d’engins mécaniques graissés par l’eau, alors qu’il y aurait arrêt.
 - M. le Président fait remarquer que ce qui vient d’être dit en dernier lieu, relativement au graissage par l’huile exclusivement, est peut-être trop absolu.
 - 11 cite le cas des tourillons des volants des forges, qui sont constamment garnis d’un morceau de suif et arrosés cl’eau ; l’eau semble être à la fois un agent réfrigérant et un véhicule utile des matières lubrifiantes.
 - M. Asselin voit dans ce fait un empêchement à réchauffement ; mais il ne reconnaît là aucune action lubrifiante de la part de l’eau, qui du reste ne peut mouiller les surfaces soumises à de si fortes pressions. Il ajoute que si l’eau peut entrer en forte quantité dans certaines préparations lubrifiantes, telles que graisses pour chemins de fer, graisses pour engrenages, c’est à la condition d’être en combinaison ou tout au moins de faire émulsion avec les matières grasses. Le graissage par des matières solides ou pâteuses exigerait des développements spéciaux ; il rappelle qu’il n’a parlé que de l’eau pure.
 - M. Maldant partage l’opinion de M. le Président, et il ne croit pas qu’on puisse condamner l’eau et la vapeur, et contester aussi exclusivement leurs propriétés lubrifiantes. Si ces propriétés n’existaient pas, verrait-on se comporter et se conserver, comme elles le font, les parties frottantes des cylindres et des pistons des machines à vapeur.
 - M. Asselin fait observer qu’un piston est un organe qu’il faut graisser d’autant moins que l’on est plus assuré du degré de poli acquis par les surfaces frottantes, mais qu’il faut toujours graisser un peu, sous peine d’absorber une trop grande quantité de force motrice, que d’ailleurs il y a toujours graissage, dans le cas que l’on vient de citer, par l’entraînement mécanique des matières lubrifiantes adhérentes à la tige du piston. L’analyse des matières que l’on rencontre, alors que l’on démontre les cylindres, est d’un grand intérêt pour l’étude des matières entraînées mécaniquement.
 - M. Hamers fait observer qu’un industriel de Bruxelles, M. Hæck, a pris depuis l’année dernière divers brevets relatifs au graissage par l’eau.
 - Les tourillons sont humectés ordinairement par l’intermédiaire de morceaux d’étoffe de laine.
 - Il paraît que le système deM. Hæck a du succès dans certains cas particuliers, et que quelques usines du Brabant n’emploient pas d’autre graissage.
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 - Présidence de M. E. Flaciiat.
 - Le procès-verbal de la séance du 3 niai est lu et adopté.
 - M. le Président donne la parole à M. Salvetat, pour sa communication sur les produits céramiques réunis à l’Exposition.
 - M. Salvetat expose d’abord que la classification de ces produits laisse beaucoup à désirer pour un examen méthodique.
 - La grande division en objets céramiques usuels et en objets d’ornementation n’a pas pu être suivie; en outre, la plus grande partie des objets d’ornementation se trouve dispersée dans le parc ; elle sépare du même groupe quantitéde produits intéressants qu’il n’est guère possible d’isoler, si l’on veut se faire une idée de l’importance de la grande industrie des terres cuites.
 - L’étude en est par suite longue et difficile.
 - M. Salvetat croit que l’on n’a que peu gagné sur les classifications adoptées dans les expositions précédentes. I! eût mieux valu ne faire qu’un seul groupe de tous ces produits, en le désignant, d’une manière générale, sous la désignation d’arts céramiques.
 - En.Prusse, M. Mardi expose des produits remarquables, au point de vue de la construction d’édifices en matières céramiques dans les pays dépourvus de pierres calcaires.
 - Un avenir est évidemment assuré à cette branche de la fabrication des objets en terre cuite.
 - L’exposition de M. Virebent est aussi intéressante. Cet industriel semble restreindre sa fabrication à un seul genre, la céramique appliquée à la construction d’objets religieux. Sous ce rapport, un exposant français, Mc DeBay, a aussi une exposition très-complète.
 - Dans une autre voie, l’exposition de M. Muller est remarquable; après s’être attaché à l’étude de la forme des briques et des tuiles, il a abordé la poterie décorative et a créé un grand nombre de modèles. M. Clemandot veut plus particulièrement reproduire la pierre de taille. Ses produits très-remarquables en ont la couleur.
 - M. Muller fabrique aussi des produits très-réfractaires de bonne qualité.
 - En France, la Compagnie parisienne, et en Belgique, plusieurs établissements présentent des spécimens de cornues à gaz; les terres d’Ândennes, employées en Belgique, se prêtent parfaitement à cette fabrication.
 - La fabrication des tuyaux de drainage qui, en 1851, apparaissait avec un caractère de nouveauté, est restée ce qu’elle était à cette époque.
 - Passant ensuite à la fabrication des poteries proprement dites, M. Salvetat dit que les diverses expositions étrangères n’en représentent ni l’importance, ni les moyens réels de fabrication.
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 - Les exposants se bornent à envoyer des produits fabriqués ou décorés en vue de l’Exposition, mais l’outillage y fait complètement défaut, même celui qui a place journellement dans la fabrication ordinaire.
 - M. Salvetàt entre ensuite dans quelques détails sur l’historique et sur les résultats du traité de commerce avec l’Angleterre en ce qui concerne les produits céramiques.
 - Dès 1820, il a été question de lever la prohibition qui pesait sur les produits étrangers. Le gouvernement a, dès cette époque, ouvert une enquête, les fabricants demandèrent des délais qui ont été renouvelés de huit en huit années, jusqu’en 1860. Ces industriels refusaient alors un droit protecteur de 50 p. 100.
 - En 1860 , est intervenu le traité de commerce, qui fixait à 30 p. 100, comme maximum, le droit protecteur, pour les industries qui demandaient la plus grande protection. L’enquête et les résultats qui s’en suivirent forcèrent les fabricants à renouveler leur matériel. Ils ont même augmenté beaucoup leur fabrication.
 - Parmi les difficultés qui se sont élevées au sujet de l’application de la loi, il faut placer au premier chef la difficulté de prendre la base de 100 kilogrammes de poterie, comme on l’avait fait pour d’autres articles.
 - Il a fallu créer des catégories, et comme déterminer la valeur réelle d’un produit particulier appartenant à chaque catégorie n’était pas encore possible, après discussion le droit fut fixé à 20 p. 100 ad valorem, pour être réduit à 15 p. 100 deux ans après.
 - Les fabricants français se sont décidés à faire des sacrifices; ils ont modifié leur fabrication, et les Anglais ne viennent apporter aujourd’hui, sur notre marché, que certains produits, tels que la porcelaine tendre et quelques objets de décoration, comme les majoliques de Minton ou quelques produits de Cope-land et de Wedgwood. .
 - En ce qui concerne les faïences fines et communes, la fabrication anglaise a rencontré sur le marché intérieur des concurrents sérieux, dans les fabriques de Sar-reguemines, deGreil etMontereau, de Ghoisy, de Gien, etc.
 - Le droit protecteur, appliqué aujourd'hui, paraît donc suffisant; mais il n’est pas possible d’affirmer qu’il sera suffisant pour compenser la différence de prix du combustible, si l’on modifiait les tarifs pour les abaisser.
 - On ne fait pas de porcelaine dure en Angleterre ; depuis 1862, la fabrication de Limoges a considérablement augmenté. Il y a maintenant 36 fabriques de porcelaines, au lieu de 25 qui existaient il y a dix ans; on emploie généralement la houille pour la cuisson.
 - On remarque à l’Exposition un progrès notable dans la fabrication de ce centre manufacturier. On n’emploie pas encore de procédés mécaniques, quoiqu’il soit vraisemblable qu’on arrivera à traiter mécaniquement la pâte de porcelaine comme on l’a fait pour les faïences. A Londres, en 1862, tandis que deux maisons représentaient l’exposition de Limoges, 12 fabriques témoignent cette année de l’importance des produits de cette région.
 - Quant aux produits étrangers, si l’on examine l’ensemble de l’Exposition, on voit que la fabrication est restée ce qu’elle était aux expositions précédentes, depuis 1851 même, en ce qui concerne les manufactures royales étrangères. En ce qui concerne les faïences d’art, une salle est réservée, au Champ de Mars, à des artistes qui, avec des capitaux restreints, fabriquent des objets d’art. Umgrand nombre de chefs-d’œuvre y sont rangés. Ces pièces sont plus remarquables que beaucoup
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- - d’autres provenant de fabrication ancienne, et que les amateurs achètent à des prix très élevés.
 - Chacun de ces exposants a un mérite particulier, et l’Exposition eût été plus remarquable encore si des négociants n’avaient pas été admis en concurrence avec les fabricants, ce qui a dû diminuer la place que l’on a pu accorder à ceux-ci.
 - L’exposition anglaise a un grand éclat, quoiqu’elle no comprenne que trois maisons principales.
 - La maison Minton a une exposition remarquable , mais on y voit qu’au point de vue du goût des transformations sont nécessaires.
 - On y trouve aussi des reproductions de pièces anciennes, modifiées peu heureusement par des peintures ou des accessoires d’époques différentes.
 - L’exposition Copeland montre quelques difficultés de fabrication bien résolues; les modèles y sont généralement bien choisis.
 - Enfin, les successeurs de Wedgwood ont repris la fabrication des jaspes, qui ont fait la réputation du fondateur de la maison; leur exposition est formée en partie de pièces ayant paru déjà en I 862, étayant un caractère d’uniformité qui fait tort à l’ensemble de leurs vitrines.
 - La fabrique anglaise de Doulton est encore à la tête de la fabrication des grès, pour appareils de chimie, tuyaux, etc.
 - M. Salvetat cite, en terminant, les carrelages en grès très-remarquables de Maubeuge, de Keramis et de Mettlach.
 - M. le Président demande si la poterie décorative était représentée aussi complètement aux Expositions précédentes, et si l’uniformité de teinte peut être obtenue couramment et aussi parfaitement que dans des pièces d’Exposition. Il désirerait être éclairé sur la question de savoir si la suppression du droit protecteur aurait pour conséquence l’introduction do France, d’un très-grand nombre de produits anglais.
 - M. Brüll ne sait pas si M. Salvetat a parlé de produits anglais que l’on vend maintenant à Paris et qui sont remarquables par leur solidité. Ces pièces peuvent résister à des chocs violents.
 - M. Haaiers demande si ces produits ont de l’analogie avec ceux du marquis de Monestrol, qui sont remarquables par leur dureté, leur sonorité et leur résistance au choc.
 - M. Salvetat répondant aux diverses questions qui lui sont adressées, dit que.la poterie décorative est représentée cette année beaucoup plus complètement qu’aupa-ravant.
 - Il entre ensuite dans quelques explications sur le rôle du four dans la fabrication pour la couleur que le produit présente. On obtient des résultats toujours identiques en maintenant dans le four la même atmosphère oxydante ou réductrice, et l’on emploie maintenant ce procédé pour obtenir des produits différents suivant la position de l’objet dans le four.
 - Dans la fabrication en grand il est toujours facile de rassortir la nuance par un triage à la sortie du four, en communication directe ou non avec l’air extérieur.
 - M. Salvetat répond à la question du droit protecteur, que les fabricants ont déjà fait de grands sacrifices en réduisant leurs bénéfices et en modifiant leurs fabrications; une diminution de 6 pour cent dans le droit protecteur suffirait pour amener en France les produits anglais en très-grande proportion.
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 - Répondant aux observations de MM. Brull et Haraers, M. Salvetat dit que ces produits résistants se fabriquent maintenant en France et en Angleterre ; ce sont les Anglais qui ont fait les premiers ce qu’ils ont appelé les iron-stones ou cailloutages que l’on nomme en France porcelaine opaque. Aujourd’hui la fabrication des cuvettes et autres objets de toilette se fait avec la même qualité brillante et la même résistance, en France qu’en Angleterre. Il n’y a guère que la variété des dessins sous couverte qui est moindre chez nous que de l’autre côté de la Manche.
 - Quant à la sonorité des produits de M. le marquis de Monestrol, ce n’est là qu’une qualité secondaire qui ne semble pas devoir faire concurrence aux alliages dont on s’est servi jusqu’à présent pour fabriquer les cloches.
 - M. Farcot (Joseph) rend ensuite compte de l’examen qu’il a fait des moteurs de l’Exposition.
 - M. Farcot avait cru, qu’en sa qualité d’exposant,,il ne pouvait guère accepter la mission de rendre compte des moteurs en mouvement à l’Exposition. M. le Président ayant insisté, M. Farcot s’est décidé à exposer ses impressions, en ne traitant toutefois la question qu’au point de vue général et avec la réserve que sa situation lui impose.
 - On peut constater à l’Exposition de 1867, plus encore que dans les précédentes, pour les machines motrices, le développement des tendances naturelles de la bonne construction imposées par les besoins de l’industrie. On cherche à simplifier les machines, tout en les douant des avantages indispensables dont on reconnaît de plus en plus la nécessité,'*savoir : sûreté de service, économie de combustible et régularité de marche.
 - Les machines horizontales paraissent employées de plus en plus à cause des facilités que présente leur installation, mais les moteurs à balancier et d’autres anciens systèmes ne sont pas abandonnés : on donne même avec raison la préférence aux anciens types à deux cylindres de Wolf, dans certaines circonstances particulières, pour les machines élévatoires par exemple, et aussi pour machines d’usines; mais il serait à désirer que ces applications exceptionnelles fussent toujours étudiées en tenant bien compte des progrès réalisés et acquis depuis trente ans.
 - Les constructeurs, qui exécutent les machines horizontales, paraissent connaître-plus complètement et avoir mieux étudié les inconvénients qu’elles présentaient dans leur service à l’époque des premières années de leur vulgarisation : ils prennent des précautions pour faire face aux difficultés et embarras de l’entretien et du service, mais tous n’ont pas le même degré d’expérience sous ce rapport, et plusieurs sont encore engagés dans des erreurs de principes, faute d’avoir bien étudié théoriquement et constaté pratiquement les vraies conditions de la bonne construction de ces machines.
 - Les chocs dans les articulations, qui pour les machines sans détente ou à faible variation de pression et à vapeur molle ou étranglée, n’ont pas grande importance et sont supprimés facilement, sont au contraire une des difficultés principales des bonnes machines à détente longue et précise, à vapeur énergique agissant avec toute la pression du générateur, et bien que beaucoup de moteurs fonctionnent encore avec des valves ou papillons étranglant la vapeur, on reconnaît que les moyens de serrage des articulations et paliers sont l’objet d’études spéciales.
 - Les dispositions employées dans les locomotives et autres appareils à grande vitesse ont servi sous ce rapportée modèles aux divers constructeurs; cela est rationnel en certaines circonstances, mais le serrage à bloc des articulations ne peut
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 - être, suivant nous, considéré comme réellement pratique dans les usines, et l’expérience des moteurs ordinaires et à vitesse moyenne, employés en industrie, prouve que l’entretien le plus facile est celui des machines à serrage précis et facultatif, réglé par clavettes à vis.
 - Les paliers de manivelle sont, pour les machines horizontales à grande détente surtout, l’une des principales difficultés de la construction et du service; beaucoup d’exp'osants les ont établis avec coussinets en quatre morceaux et à serrage latéral, à flancs droits serrés par coins latéraux, ou bien, suivant une disposition nouvellement présentée, à flancs courbes sans coins, se serrant horizontalement et avec plus ou moins d’exactitude, par l’effet de la descente verticale du chapeau: ce dernier système est serré à bloc, ce qui n’est guère pratique pour une usine.
 - Ces divers types de paliers à quatre coussinets ne paraissent pas tenir compte suffisamment de la direction réelle et de la résultante des forces qui agissent sur l’arbre, en ce point, pour les machines horizontales. Cette résultante, en effet, ne peut presque jamais être horizontale, à cause du poids des masses en mouvement; elle n’est verticale que pour le moteur en repos, dont le cylindre est vide de vapeur, et lorsque l’on se rend bien compte de la direction moyenne et presque permanente de cette résultante, on reconnaît qu’elle doit, dans les paliers â quatre coussinets, presque toujours travailler sur les fentes de jonction situées environ à 45°.
 - La meilleure solution de cette difficulté doit donc être celle que l’on obtient par deux coussinets, à fente verticale, disposés d’une façon spéciale permettant de les retirer latéralement sans retirer l’arbre : cette section des coussinets en deux morceaux seulement n’est pas nouvelle, elle est même très-ancienne ; mais les dispositions nouvelles dont nous parlons l’ont rendue réellement pratique, et l’expérience a prouvé que, conformément à la théorie, l’usure verticale sur la fente des deux coquilles n’est pas à craindre, la résultante ne pouvant avoir cette direction verticale que pour la machine en repos.
 - La théorie des enveloppes de vapeur découverte par Watt, et si bien développée en France depuis vingt-cinq ans, paraît admise de plus en plus par les constructeurs de divers pays, qui veulent tenir sérieusement compte de l’économie de com-’ bustible, et malgré l’opposition qui a été trop longtemps faite sous ce rapport aux idées des ingénieurs et constructeurs français.
 - Les difficultés d’exécution de ces enveloppes, qui paraissent à première vue sans importance, sont déplus en plus connues ; chacun cherche le meilleur mode d’assemblage de l’enveloppe avec le cylindre intérieur, et le moyen d’éviter les fuites dues aux effets si puissants de dilatations; les divers modes de joints par mastic de fonte ou autre matière, rodage de surface, etc., sont employés et réussissent plus ou moins, suivant les circonstances et l’intensité des variations de température dues au service; le meilleur mode paraît encore être le joint par cercles métalliques entrés à force et matés comme joints de chaudronnerie, c’est celui qui donne toute satisfaction dans les machines économiques, à très-grande détente, qui sont exposées aux plus grandes variations de pression et de température.
 - La question de l’usure des cylindres horizontaux par la fait du poids des pistons qui a été longtemps un inconvénient beaucoup trop exagéré, et même un épouvantail pour les acquéreurs de ce genre de moteurs, ne paraît pas effrayer beaucoup maintenant, si on en juge par le grand nombre des machines horizontales exposées, probablement parce que chacun a pu avec le temps se rendre mieux compte pratiquement de la valeur réelle insignifiante et sans.importance pratique de cette usure.
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 - Néanmoins les moyens (l’éliminer ou d’annuler pratiquement l’effet du poids du piston ne paraissent pas étudiés bien à fond par tous les constructeurs; quelques-uns croient avoir résolu J a difficulté en prolongeant la tige du piston au delà du fond, pensant que la rigidité de cette tige, appuyée en ses deux extrémités, pourra soutenir et neutraliser le poids du piston. Il est facile de se rendre compte par le calcul de l’impuissance absolue de la tige d’une machine un peu grande, et dans les proportions ordinaires de course, à se soutenir elle-même, sans flexion très-sensible et même considérable, sous l’action de son propre poids et à fortiori sous celle du poids du piston. On reconnaît, en calculant cette flexion par les formules ordinaires, qu’elle n’est négligeable que pour les machines très-faibles ou à course très-petite, par rapport au diamètre, dans lesquelles le soutènement du piston n’est plus utile, et que pour se supporter efficacement elle-même, avec les proportions usuelles des cylindres, la tige étant pleine, devrait avoir un diamètre excessif; qu’il faut la faire creuse pour arriver à un résultat sérieux, quand on a réellement besoin de soulager le piston, comme dans les appareils soufflants ou autres analogues.
 - L’expérience a confirmé ces déductions de la théorie; en effet, la tige fléchissant fait décrire au piston, dans un plan vertical, non pas une ligne droite, mais une courbe, qui le fait appuyer tantôt en haut et tantôt en bas du cylindre à génératrices rectilignes qui le contient, et le machiniste, pour éviter de produire ainsi des grippements, est obligé de ne pas se servir des moyens de relevage ménagés aux extrémités de la tige double, et de l’abandonner à elle-même comme une tige simple.
 - Pour annuler pratiquement l’effet de l’usure verticale due au poids du piston, le moyen le meilleur et le plus efficace est, selon nous, de faire le bloc de piston très-long, ayant une projection horizontale la plus étendue possible, afin de répartir son poids en constituant, par centimètre carré de la surface horizontale frottante, une pression verticale très-faible et insignifiante relativement à l’intensité des forces qui agissent sur le piston. Il faut, dans cette hypothèse, que le bloc porte sur sa surface tout entière et non pas sur des segments isolés et étroits.
 - C’est ainsi que les anneaux multiples Ramsbottom sont employés dans plusieurs machines avec grand succès, bien que l’on ait cru devoir les rejeter, bien à tort selon nous, sur plusieurs lignes de chemins de fer et en plusieurs circonstances. Ce bloc long, avec anneaux libres, ne portant pas au fond des rainures, constitue le piston doux par excellence, fonctionnant à la fois comme un piston plein et restant étanche néanmoins, avec le minimum de frottement latéral dû aux segments, la pression de la vapeur décroissant graduellement d’un anneau à l’autre.
 - Plusieurs constructeurs français et étrangers ont adopté ce mode de construction qui est selon nous le meilleur, surtout pour machines à grande détente et à économie de combustible. Il faut seulement que les anneaux soient exécutés avec soin, pour que leur usure soit aussi uniforme que possible sur leur pourtour.
 - La détente est généralement employée à l’Exposition ; les moteurs sans expansion y sont rares, sauf toutefois ceux d’extraction pour mines, et cependant on peut constituer facilement des machines d’extraction à détente variable, avec ou spns condensation, réglée par la coulisse de changement de marche et dans lesquelles la manœuvre est aussi libre que dans aucun type connu, s’effectuant à pleine admission, spontanément et sans que le machiniste ait à s’en occuper; il est regrettable que les préjugés des constructeurs et acquéreurs de machines d’extraction soient assez forts pour ralentir le progrès sous ce rapport, malgré les exemples des bonnes ma-
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 - chines, constituées comme nous venons de le dire et fonctionnant à l’entière satisfaction de leurs possesseurs.
 - Les appareils de détente variable qui sont appliqués dans les moteurs en mouvement sont de divers systèmes.
 - La détente Meyer à deux excentriques et glissières à écartement variable par vis, est employée dans beaucoup de machines, notamment dans celles à cylindres couplés sur bâti double à 90°, l’expansion dans ce système n’est guère variable qu’à la main.
 - Un autre type français de détente, à deux glissières transportées par le tiroir et variable par l’effet d’une came à mouvement angulaire ou d’un coin mobile , connu depuis plus de trente ans sous un autre nom, paraît préféré par beaucoup de constructeurs de divers pays, surtout pour les appareils dans lesquels on a l’intention de faire varier l’expansion par le régulateur.
 - On trouve aussi plusieurs exemples et variantes de la détente variable, par coulisse mobile, qui figurait sur la machine d’Allen, à Londres, en 1862, et que l’on reconnaît, fonctionnant par deux excentriques ou par deux mouvements rectilignes différents : ces systèmes, bien exécutés, sont d’un bon effet, bien qu’un peu complexes : nous ne croyons pas qu’ils soient préférables aux appareils plus simples de détente variable à un seul excentrique.
 - Dans les moteurs à détente variable à la main et non par le régulateur, la vitesse est plus ou moins bien réglée au moyen d’une valve ou autre obturateur étranglant la vapeur : la machine marche alors presque constamment avec perte de pression de la vapeur, car elle doit, pour que le modérateur puisse agir, être réglée pour l’admission qui correspond au maximum de travail, le machiniste ne pouvant, à chaque instant et pour toute variation un peu notable de résistance, toucher à la détente. Ce grave défaut, bien que l’expérience et la théorie en indiquent depuis longtemps toute l’importance, subsiste dans un bon nombre de moteurs en mouvement.
 - Cependant les avantages de la détente variable par le régulateur, qui satisfait à tous les besoins du travail, paraissent de plus en plus appréciés en divers pays et considérés comme un important progrès, mais beaucoup de constructeurs résistent encore à cette tendance, à cause des difficultés que présente la réalisation d’un bon appareil de ce genre.
 - Quelques machines fonctionnent avec deux détentes superposées, étant munies d’un système d’expansion variable à la main et gouvernées par un modérateur Larivière, qui produit une seconde détente par étranglement et plus ou moins régulière; ces deux détentes doivent nécessairement se contrarier et produire un mauvais effet pour le bon emploi de la vapeur.
 - L’emploi de l’appareil Larivière nous paraîtrait rationnel pour les anciennes machines à deux cylindres de Woolf, dans lesquelles le petit cylindre fonctionne ordinairement sans expansion : on ne peut dire néanmoins que ce soit là une solution complète et satisfaisante, car-la détente ainsi produite dans le petit cylindre, ne peut être régulière, nette et bien économique, cela est seulement préférable à rem ploi d’une valve; mais si,après l’obturateur Larivière, on place une détente variable à la main, il y a là une superposition de détentes successives nuisible et peu rationnelle.
 - D’autres appareils de détente, moins connus que les précédents et variables par le régulateur fonctionnent à l’Exposition ; on reconnaît, par exemple, dans les sec-
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- - tions anglaise et américaine, deux machines du type présenté à Londres, en 1862, par un exposant allemand, avec bâti constitué par une seule longuerine faisant corps avec le palier de manivelles, distribution à quatre soupapes ou demi-tiroirs oscillants, conduits par quatre tiges à mouvement alternatif; une bosse manœuvrée par le régulateur, pour chacune des tiges supérieures, fait décrocher plus tôt ou plus tard et successivement chacune des deux soupapes d’admission.
 - La machine américaine de ce type est d’un grand brillant presque argentin et d’une toilette excessivement soignée.
 - Le besoin de régularité absolue qui se fait sentir de plus en plus pour les machines de manufactures, apparaît bien à l’Exposition; un grand nombre de systèmes sont.présentés, la solution du problème est difficile, des appareils proposés comme très-efficaces laissent emporter les machines qu’ils sont censés conduire, et c’est seulement par des expériences sérieuses que l’on doit pouvoir constater leur véritable valeur.
 - Les appareils exposés comme régulateurs peuvent se diviser en deux classes distinctes :
 - 1° Les modérateurs, pendules de Watt, et autres à oscillations plus ou moins limitées, ne proportionnant pas la puissance à la résistance, mais limitant seulement les écarts de vitesse par l’oscillation des masses mobiles, qui reviennent constamment à leur position normale.
 - 2° Les régulateurs proprement dits équilibrés, ou plus ou moins isochrones, de divers systèmes, à bras croisés ou non croisés, étrangers ou français, isochronisés plus ou moins réellement, et devant proportionner la puissance à la résistance par la variation permanente de la position angulaire des masses suspendues.
 - Les défauts des simples modérateurs sont connus, iis sont plus ou moins atténués par les bonnes proportions de leur construction.
 - Parmi les régulateurs proprement dits, les uns sont isochronisés par surcharge variable du manchon, ou par décharge comme ceux de-MM. Charbonnier et Meyer. D’autres sont à ressorts plus ou moins bien réglés et calculés, longitudinaux ou transversaux.
 - Les propriétés remarquables du ressort transversal directement attaché sur les bras, et dont le moment est constamment proportionnel à celui de la force centri~ fuge, ont été manifestées par nous au commencement de 1864 : elles ont été mises à profit pour la construction de divers types figurant à l’Exposition dans diverses classes.
 - Le principe de la nécessité de la transmission en rapport constant ou du pouvoir réglant constant, pour la même variation de vitesse, énoncé par nous depuis plusieurs années, semble tout à fait méconnu par les divers inventeurs. Et cependant, il est de la plus simple évidence que les régulateurs, qui ne sont pas doués de cette transmission en rapport constant, peuvent être plus ou moins isochrones, comme pendules géométriques et théoriques, mais que, dès qu’ils travaillent, leur isochronisme est détruit par la résistance de l’organe à gouverner, dont le moment n’est plus en rapport constant avec ceux des forces centrifuges ou autres qui constituent le régulateur théorique, et l’appareil pratique devient un perturbateur.
 - En conséquence, un tel système ne peut agir que sur des valves ou autres organes présentant une résistance très-faible ; ces valves, étranglant la vapeur, sont d’un effet très-fâcheux pour l’économie de combustible, comme nous l’avons dit plus
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 - haut, bien que, dans des expériences comparatives, on puisse ne pas voir immédiatement leur mauvaise influence, car pour un essai au frein par exemple, la valve est ouverte en grand, tandis qu’en marche normale elle est et doit être presque toujours à moitié fermée, pour que le régulateur puisse gouverner.
 - Si au contraire on veut faire régler la machine d’une manière rationnelle, économique et efficace, par la variation cfe détente, le moment de la résistance devient considérable pour le régulateur, qui alors doit être puissant et a un besoin absolu de la transmission en rapport constant. Cette transmission est réalisée par les bielles croisées ou par d’autres solutions.
 - Parmi lès régulateurs de systèmes divers, plus ou moins isochrones ou non isochrones, un certain nombre ont adopté comme solution pratique, mais peu théorique et incomplète, l’accélération extrême des masses oscillantes. On trouve ce genre de solution sur les appareils d’Allen et autres, analogues au régulateur qui figurait à Londres sous le nom de Porter. Par cette grande accélération, la résistance devient faible comparativement aux forces excessives développées^ sur le pendule par la vitesse exagérée de rotation qu’on donne aux boules. Cette solution n’est pas exempte de dangers, et l’usure des articulations doit être rapide; de plus elle ne peut être considérée comme complète et véritablement théorique et pratique. Elle est appliquée sur un nombre relativement considérable de machines anglaises, belges, allemandes et américaines; pour vérifier sa valeur réelle, il faudrait pouyoir faire sur ces moteurs des expériences analogues à celles que nous avons faites pour le jury de la classe 52, en supprimant instantanément toute la charge, sans que la vitesse du moteur varie et sans que le machiniste touche à rien.
 - On trouve, dans l’Exposition américaine, un type nouveau de régulateur à trois boules et à ressorts, très-ingénieux, qui doit laisser à désirer pour l’isochronisme et la transmission en rapport constant, mais qui, agissant sur une valve, paraît bien fonctionner et mérite attention.
 - La petite machine, gouvernée par ce régulateur, est intéressante par ses dispositions nouvelles et ingénieuses; elle est constituée par quatre cylindres à simple effet, couplés deux à deux, dans lesquels se meuvent des pistons moteurs se faisant à eux-mêmes fonction de tiroirs de distribution, et dont l’usure éventuelle est compensée par leur expansion facultative, produite au moyen d’une clavette conique. L’ensemble do la machine est enfermé dans une boîte qui contient tout le mouvement, et l’aspect en est simple et agréable, l’exécution soignée : nous ne croyons pas néanmoins que ce type soit applicable avec avantage aux moteurs de puissance un peu considérable.
 - Divers systèmes de régulateurs, plus ou moins connus précédemment, agissent sur la détente variable par déclic ou autrement, les uns avec précision, mais trop lentement, les autres avec rapidité, mais sans précision; le problème est difficile à résoudre, et toute solution présentée ne peut être reconnue comme véritablement pratique et théorique qu’après expérience exacte et rigoureuse, et en supprimant toute intervention du machiniste.
 - Les générateurs qui alimentent de vapeur les machines en mouvement de l’intérieur du palais, sont de systèmes divers, mais en les examinant on reconnaît une tendance presque générale et très-prononcée à remplacer, pour usines, les anciennes chaudières par des appareils tubulaires; cette tendance s’explique en raison des inconvénients et pertes de chaleur qui sont la conséquence de l’emploi des fourneaux de briques; on espère réaliser une économie notable de combustible en employant les générateurs à foyers intérieurs.
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 - Les chaudières anglaises, à grand diamètre et à deux foyers intérieurs, de même que les appareils divers tubulaires ou semi-tubulaires, avec ou sans retour de gaz chauds, à foyers amovibles ou fixes, sont le résultat et la manifestation de cette tendance générale. '
 - Mais, pour que les générateurs tubulaires fonctionnent avec avantage réel dans les usines, il est nécessaire qu’ils soient réellement et aussi facilement nettoya-bles que les anciens, que leurs conditions de combustion, de tirage, de réserve d’eau et de réserve de vapeur ne soient pas moins bonnes que celles des chaudières primitives, et que l’eau entraînée par la vapeur ne soit pas en proportion plus grande, augmentant fictivement le nombre de kilogrammes d’eau vaporisés par kilogramme de houille, et nuisant beaucoup en réalité à l’économie comme à la marche des machines. 11 faut que les générateurs tubulaires soient supérieurs sous tous rapports et non inférieurs en quelques points aux anciennes chaudières ; c’est là uue difficulté que plusieurs systèmes exposés ne résolvent pas assez complètement.
 - Trop souvent la section tubulaire n’est guère équivalente qu’à la moitié de la section des carneaux ordinaires, et il est difficile par exemple de considérer comme un progrès réel l’introduction de tubes dans le corps principal d’une chaudière ancienne à bouilleurs qui, par cette simple addition, se trouve fictivement doublée de puissance par exemple, alors que l’on a ainsi diminué de moitié sa réserve d’eau, et qu’on oblige les gaz de la combustion, dont le volume est devenu plus grand, à traverser un passage tubulaire de beaucoup plus petit que la section des anciens carneaux, la réserve de vapeur et les diverses dimensions de l’ancien générateur restant d’ailleurs les mêmes. '
 - L’étude plus approfondie et la pratique des générateurs tubulaires appliqués aux usines nous indiqueront à tous, de plus en plus, les vrais principes et proportions de leur meilleure construction, et il y a lieu de croire que l’emploi de ces appareils sera un véritable progrès.
 - En résumé, nous croyons que le visiteur qui examine les moteurs divers en mouvement à l’Exposition, constituant la classe 52, et l’installation générale des générateurs qui les alimentent, doit reconnaître dans l’ensemble, comme tendance générale et très-prononcée, la recherche des bonnes solutions et conditions de plus en plus exigées par les besoins de l’industrie manufacturière, savoir: sûreté de service, simplicité d’installation, économie de combustible et régularité absolue de marche.
 - Nous pensons que les mêmes tendances doivent apparaître dans la construction des moteurs non en mouvement de la classe 53.
 - Nous espérons que l’on rendra cette justice aux constructeurs et ingénieurs français de reconnaître qu’ils ne sont pasrestés en arrière des autres nations, sous ce rapport, dans la voie du progrès.
 - M. le Président avait engagé M. Farcot à émettre son opinion sur cette grande question des moteurs à vapeur, et il le remercie, au nom de la Société, de sa très-consciencieuse et habile communication. Sa conclusion est vraie; la section française se montre au moins égale aux autres, parce qu’elle cherche à se rapprocher plus que les autres pays des conditions théoriques, de conservation de la température de la vapeur, de l’utilisation de la détente et de la régularité de marche.
 - M. le Président croit que la discussion doit rester ouverte sur cette question des moteurs exposés, et que l’on doit attendre d’autres communications sur le même sujet. Il ajoute que le régulateur à 3 boules, cité par M. Farcot, n’est pas une
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- - invention américaine, mais que ce système a été employé précédemment par M. Deniel.
 - M. Farcôt revenant sur la régulation des machines, répète qu’un grand nombre de régulateurs peuvent être absolument isochrones par eux-mêmes et comme pendules géométriques* lorsqu’ils n’ont aucune résistance à vaincre, mais dès que cette résistance devient Un peu considérable, comme lorsqu’ils actionnent les organes de détente, l’isochronisme théorique et pratique disparaît, étant détruit par le défaut de rapport constant entre le moment de la résistance et celui des forces constitutives centrifuge ou centripète du régulateur* et le bon fonctionnement n’est plus possible.
 - M. Fàrcôt montré l’influencé de cette résistance, par un croquis, Cri prenant pour exemple le pendule isochrone à quatre boules, à ressort transversal et à Un seul centre, qui est lè type primitif de régulateur pour machines mârines de la maison Farcot et ses fils; l’isochronisme de ce pendule, qui est le plus simple de tous, est réel, immédiat et absolu, en raison des propriétés remarquables du ressort transversal, mais, pour qu’il subsiste, il faut que lâ transmission en rapport constant soit constituée au moyen d’un système spécial plus OU moins difficile à réaliser, tandis qüe si on emploie la pendule à bras et bielles Croisés, pour le thème régulateur à quatre boules, cette transmission est réalisée immédiatement sans système accessoire, en raison des propriétés de ce pendule à longueur Constante, qui se suffit à lui-même.
 - M. Farcot cite encore comme exemple le régulateur allemand à arc de parabole, à bras croisés et à bielles non croisées, qui d’abord n’est pas construit à longueur sensiblement constante et qui donne par suite, lorsqu’on en fait l’épreuve, des différences de plusieurs tours pâr minute dans la vitesse; et qui de pluS, par ses bielles non croisées, ne peut réaliser la transmission en rapport constant.
 - M. le Président demande l’opinion de M. Farcot sur une machine rotative américaine dans laquelle les pistons sont attachés à deux arbres placés chacun aux foyers d’une ellipse; il ajoute que ces machines, bien qüe peü économiques, ont cependant un intérêt particulier.
 - M. Farcot a remarqué que cette machine agissait avec chocs dans les engrenages, et il la croit dans les conditions des autres machines rotatives antérieures* au point de vue du peu d’effet utile et de la faible durée.
 - Séance «lu 31 Mat 1867.
 - . Présidence de M. E. Flachat , Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 10 mai est lu et adopté.
 - M. Delesse, ingénieur en chef des mines, fait une communication sur la coupe géologique du nouveau chemin de fer de Paris à Angers par Vendôme et par Tours. Cette coupe, publiée d’après les ordres de M. de Franqueville, directeur général
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 - des chemins de fer, a été dressée par Mi Mille* ingénieur en chef des {Jtnits-et-chausséeè, ainsi que paf MM. Dbmoulin* Thoré et Guilliei-* sur lëfe indications dè MM. Triger etDelesse» Elle est à l’échelle du 40jQOOe pour les longueurs et du 2000è pour les hauteurs; ces dernières y sont par conséquent multipliées par 20* et c’est assurément Un inconvénient, car il en résulte que les couches sont modifiées dàns leurs inclinaisons et dans leurs épaisseùrs, (ju’ellés sont, en üri mOt, déformées* SUr-^ tout lorsque leur position s’éloighe beaucoup de l’horiàentalet Toutefois* par Celé même que cëtte coupe géologique est spécialement destinée aüX Ingénieurs des che* mins de fer* il a paru préférable de conserver les échelles qu’ils ,0ht adoptées pôüf la construction.
 - La coupe géologique de Paris à Angers â été faite ert explorant les tranchées du chemin de fer au moment des travaux et eh suivant lé percement dès puits dans les gares et dans les maisons de garde. Â l’aide de ces données, la disposition des Cdu-ches dans le sous-sol a été figurée jusqu’au niveau de la rher et même souvent à dèl profondeurs plus grandes au-dessous; mais il importe d’übsOrvér qiie lëtif tracé devient alors hypothétique.
 - Sans entrer ici dans des détails géologiques Sur la coupë( observons que les élHi^-vions et le terrain de transport se montrent dans les vallées de la Seinè, dé l’Orge, du Loir et surtout dans le val de la Loires
 - Le terrain de transport des hauteurs recOüVrO presque tous leS terrains supérieurs aux vallées; il est particulièrement développé sur le plateau de la Beauce. À Ghâ-teaudun et sur les collines recouvertes d’argile à Silëx, il est formé pàr lë remanié* ment de cette argile.
 - Le terrain miocène présente les trois étages de l’argile à meüllères dë Beâdce, du calcaire de Beaüce* des sablés de Fbütaineblëàu ; il s’étend surtout ëntrë Boüfidan et Voves, sur le plateau de la Beauce; on le rencontre aüssi près dë ClOyeS ët dè Vendôme.
 - Quant àux Sables de Fontainebleau, le chemin de fer lès r'eriëohtfë prés dé Bré^ tigny, et ils sont trèS-déVeloppés aux enviroüsde Doürdatt, riiàiS ilS dlspâraiésenf àù delà d’Àulneaü.
 - Le terrain éoëène joue un rôle important dans la partie- de la Coupe comprise eiître Paris et Tours. D’abord les argiles à meulières et le calcaire marneux de la Brie Se trouvent entre SaVigny et Brétigriÿ.
 - Maintenant, les tnârnës Vertes Se Voient à Àblon, Âthîs, Brétigrïf, Àfp'àjôÜ. Cëtte dernière localité est leur limite vers le süd-ouest èt lOfir côte y dépend aü-deèSous de 75 mètres, tandis qü’elle dépasse \ 00 mètres aux ëtivirorië dë Paris.
 - Les marnes du gypsé sont Coupées par le profil du chemin dë fer depuis CholSy jusqu’à Breuillet. Près de cette dernière localité, së rfidntrëîiri caïcàirè lacuStr'è‘ Renfermant les mêmes fossiles que cèlüi de Saint-Otiéri et représentant son extrême limite. Sa côte, qui atteint 70 mètres, est süpêriëùrë à celle de éët étdge pr’ès de Paris.
 - Un autre calcaire lacustre, antérieur ah précédent et aü moins àüsSi aficién qüe celui de Provins (Seine-et-Màrnë), lequel est Contemporain du caîCairë grossier, S’dfe-serve, dans la Beauce, à VOvës, à Gâu 11-Sètifit-Detiië, à MdfiërS, ë‘ Bônfïevàl, à Morancez, et se retrouve près de Vendôme, àifisi qu’à Notre-Dâme-d’dé, prés cfe Tours. Il est tantôt dur et compacte, tantôt pülVérulëht èt Crayeux.
 - L’argile plastique et les sables qui l’àccorapagnërit affleurent â Srediltet. ët; à Saînt-Chéron. >
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 - 7- L’argile à silex forme des dépôts importants recouvrant les plateaux crayeux, notamment entre Bonneval et Vendôme, à Villeporcher à Château-Renault, à Monnaie et aux environs de Tours. Cette argile a souvent été cimentée par des sources siliceuses et alors elle s’est convertie en un poudingue très-dur.
 - Le terrain crétacé inférieur ou supérieur est fréquemment atteint par les tranchées du chemin de fer de Paris à Vendôme et à Angers. Le crétacé supérieur comprend la craie à ananchytes ovata, qui se rencontre à Sermaise; la craie à micraster cor-anguinum, rencontrée dans les puits percés par le chemin de fer sur le plateau de la Beauce; la craie à spondylus spinosus, qui est très-développée le long du chemin de fer, particulièrement à Marboué, à Cloyes, à Fréteval et sur les coteaux du Loir jusqu’à Vendôme; la craie à spondylus truncatus et à ostrea auricularis, qu’on voit à Vendôme, à Château-Renault et près de Tours.
 - Le crétacé inférieur comprend la craie à ammonites papalis et à terebratella bour-geoisii, qui se rencontre entre Tours et les Rosiers ; la craie à Rhynconella Cuvieri et à inoceramus problematicus, entre Varenne et la Ménitré; la craie à terebratella carentonensis et à ostrea biauriculata, près de Saumur; enfin, les sables cénomo-niens, qui s’observent également près de Saumur.
 - Les terrains plus anciens ont une importance beaucoup moindre ; ainsi, le terrain jurassique se montre seulement au four à chaux de Saint-Maur, près la Ménitré ; il appartient d’ailleurs à l’oolite inférieure.
 - Le terrain dévonien, représenté par des schistes, apparaît uniquement à Trélazé, et, en approchant encore d’Angers, on trouve à la Paperie le terrain silurien, qui est formé par des schistes, par un grès blanc et par les schistes ardoisiers.
 - — Telle est la série géologique des terrains rencontrés sur la ligne de Paris à Vendôme, Tours et Angers; il convient maintenant de signaler les matériaux de construction les plus utiles qu’ils fournissent.
 - Dans le terrain de transport des vallées, on trouve du gravier qui est dur, très-grossier, bien lavé et complètement exempt d’argile ; il s’exploite pour ballast sur une grande échelle dans les vallées de la Seine, du Loir et de la Loire.
 - Le terrain de transport des hauteurs, particulièrement celui qui recouvre l’argile à silex, fonrnit aussi du ballast formé par les silex, mais il est généralement mélangé d’argile.
 - L’argile à meulière de Beauce donne des meulières pour moellons et pour l’empierrement des chaussées; à Auneau, cette argile sert aussi à fabriquer des briques.
 - Le calcaire lacustre de Beauce est employé comme pierre de taille; cette dernière est siliceuse, caverneuse, prend bien le mortier et on la recherche pour les parties importantes des constructions. On l’exploite surtout à Praville, où elle est gris bleuâtre, et à Saint-Léger, où elle devient grisâtre.
 - Dans les sables de Fontainebleau, on trouve du sable qui peut servir à la maçonnerie et des grès tendres qui sont employés en élévation.
 - L’argile à meulières de Brie donne seulement quelques moellons ; les marnes vertes servent à faire des briques ; le calcaire lacustre éocène fournit des moellons et des pierres de taille aux environs de Bonneval et de Vendôme, ainsi qu’à Notre-Dame d’Oé. Lorsqu’il est pulvérulent comme à Voves, au Gault-Saint-Denis, à Huisseau, on l’exploite sur une grande échelle pour le marnage des terres.
 - L’argile plastique est utilisée pour fabriquer les briques, la poterie et les tuyau de drainage, notamment aux environs de Dourdan.
 - Les sables de cet étage, étant quartzeux et très-purs, peuvent être employés pour
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 - la verrerie; les grès ladères, qui sont très-durs et cimentés par de la silice, sont recherchés pour le pavage; les poudingues siliceux servent à l’empierrement. On les exploite surtout près de Bonneval.
 - L’argile à silex permet de faire des briques ; mais elles sont grossières parce qu’elle est mélangée de quartz hyalin et de silex; quant aux silex eux-mêmes, ils s’emploient quelquefois dans les constructions.
 - Le long des vallées du Loir et de la Loire, on exploite, sous le nom de tuffeau, des pierres généralement tendres appartenant à différents étages du terrain crétacé supérieur ou inférieur. Ainsi à Marboué et à Cloyes, le tuffeau est de la craie à spon-dylus spinosus; à Vendôme, c’est de la craie à spondylus iruncatus, et il fournit un banc dur, siliceux, perforé, qui a été employé au pont sur le Loir. La craie inférieure à ammonites^papalis donne des tuffeaux jaunâtres, à Tours et à Cinq-Mars ; à Saumur et à Saint-Cyr, elle fournit des pierres d’excellente qualité qui servent aux constructions sur les bords de la Loire et qui ont transformé Angers et Nantes.
 - Entre Varennes et la Menitré, on tire un tuffeau blanc appartenant à la craie à Rhynconella Cuvieri.
 - Ces tuffeaux ont le grand avantage de se laisser tailler avec une grande facilité, et ils ont permis de construire les châteaux élégants que les touristes vont admirer sur les bords de la Loire ; mais malheureusement ce sont des pierres qui résistent assez mal à l’altération de l’atmosphère et qui ont généralement peu de durée.
 - Le calcaire jurassique de Saint-Maur est exploité comme pierre à chaux.
 - Aux environs d’Angers, le schiste ardoisier silurien fournit, comme l’on sait, des ardoises qui s’exploitent sur une très-grande échelle. Quoique de bonne qualité, elles sont un peu tendres et elles ont une durée moindre que les ardoises des Ardennes.
 - — M. Delesse donne ensuite quelques renseignements sur la relation qui existe entre la nature géologique du sol et ses propriétés agricoles le long du chemin de fer de Paris à Angers.
 - Dans les vallées de la Seine, du Loir, de la Loire, le sol est formé par les alluvions variées de ces rivières; et, comme il est suffisamment humecté par leurs eaux, sa fertilité est généralement très-grande. On y cultive des prairies, à Chateaudun, et des légumes à Vendôme, dans la vallée du Loir. Dans la vallée de la Loire, on a de belles cultures maraîchères, des fruits renommés, du chanvre atteignant de grandes dimensions et spécialement employé pour la marine.
 - Sur les hauteurs, la terre végétale est la partie supérieure du terrain de transport. Elle présente un limon argilo-sableux qui contient des proportions variables d’argile et de sable, mais qui est dépourvu de carbonate de chaux. Cette absence de carbonate de chaux est surtout remarquable sur le plateau de la Beauce qui est entièrement calcaire.
 - Sur les flancs des collines, on trouve une terre végétale de nature très-complexe et qui renferme les débris des diverses roches qui les constituent. -
 - La Beauce présente une région natuaelle parfaitement caractérisée; c’est un plateau bien uni, dont le sous-sol est généralement formé par le calcaire lacustre de ce nom, ou bien par d’autres calcaires. Le terrain de transport qui le recouvre fournit une terre végétale épaisse, assez argileuse pour retenir convenablement l’humidité, assez poreuse cependant pour permettre à l’eau en excès de s’infiltrer dans le sous-sol. Le calcaire sousjacent, indépendamment de ce qu’il peut être utilisé.pour des marnages, opère donc spontanément le drainage de la terre végétale qui le recouvre.
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 - On sait, d’ailleurs, que la Beauce est éminemment propre à la culture des céréales qu’elle produit en grande abondance depuis un temps immémorial.
 - Les sables de Fontainebleau donnent un sol qui est mobile, très-perméable, presque çjépouryue d’argile et, par suite, peu fertile. A.UX environs deDourdan, il est en partie couvert de bois.
 - Les marnes vertes qui affleurent gur le flanc des coteaux fournissent une terre végétale argileuse et généralement humide. Il en est de même pour l’argile plastique. Les jardiqs et les vergers des environs de Paris sont habituellement sur ces deux terrains, L’argile à silex donne également un sous-sol imperméable, et la terre végétale qui lui est superposée est à la fois forte et froide. Aussi sur les plateaux du Dunois, du Vendômois, de la Touraine, qui sont constitués par l’argile à silex, la culture des céréales est-elle peu prospère. Ces plateaux sont souvent plantés en bois. Sur leurs flancs, où l’eau qui se trouve en excès peut s’écouler facilement, la culture de la vigne est avantageuse, surtout lorsque les silex deviennent abondants et rendent la terre végétale très-pierreuse.
 - Le terrain crétacé est bien perméable et constitue les parois des vallées du Loir, ainsi que de la Loire. Il donne dans ces vallées un sol excellent sur lequel prospèrent la yigno et tous les arbres fruitiers.
 - Les terrains siluriens et dévoniens des environs d’Angers sont généralement peu perméables ; ils sont recouverts par une terre végétale contenant des débris de schistes et dans laquelle l’emploi de la chaux donne d’excellents résultats.
 - — M. Delesse appelle encore l’attention de la Société sur la représeutation des nappes d’eau souterraines le long de la ligne de Paris à Angers.
 - Le système suivi pour représenter ces nappes est celui qu’il a employé pour la carte hydrologique de la ville de Paris. A l’aide de nivellements, on a déterminé les côtes de l’eau dans des puits se trouvant sur la ligne du chemin de fer ou bien à une petite distance. Comparant ces côtes entre elles, et avec la constitution géologique du sous-sol déterminée par le profil, l’on a pu réunir celles qui appartiennent à une même nappe et de plus figurer sa surface supérieure.
 - Dans les vallées de la Seine et de la Loire, la nappe souterraine est la nappe même d’infiltration de ces fleuves ; elle se trouve à un niveau supérieur à celui de leurs eaux.
 - Les nappes souterraines du plateau de la Beauce sont généralement dans le calcaire lgcustre qui le forme ; des puits profonds sont nécessaires pour les atteindre. Près d’Alionnes, la côte de l’eau s’élève jusqu’à 134 mètres, et c’est vers ce point que doit passer la ligne de faîte de la nappe souterraine se trouvant sous le plateau de la Beauce et qui se déverse d’une part dans la Seine, d’autre part dans la Loire. L’orographie de la Beauce ne permet pas de déterminer, cette ligne de faîte et des mesures de puits dans tout le plateau seraient nécessaires pour la tracer exactement.
 - A l’occasion de cette communication, M. Delesse appelle l’attention de la Société sur les services que la géologie peut rendre à la construction des chemins de fer. Toutefois il serait à désirer, que Fétude géologique fût faite au moment même de la construction ; car elle serait alors beaucoup plus.facile ©telle permettrait souvent des rectifications die tracés.
 - M. le Erésiuent demande à M. Delesse quels sont les matériaux qui se sont substitués au calcaire grossier dans les constructions do Paris et quelles sont lés pierres de la ligne d’Angers qui pourraient y être employées. ,
 - M. Delesse répond à M* le Président que le calcaire grossier,' bien qu’en partie épuisé dans le voisinage immédiat de Paris, continue cependant à s'exploiter acH-
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 - vement, en particulier dans la vallée de l’Oise. Ce sont surtout les calcaires jurassiques qui l’ont remplacé pour les constructions importantes, et Ton va les chercher par les chemins de fer jusque dans la Lorraine et dans la Bourgogne. Sur la ligne d’Angers, il n’y aurait guère que le tuffeau qui pourrait venir jusqu’à Paris; mais, malgré la facilité avec laquelle il se laisse sculpter, il faut observer qu’il a souvent le grand inconvénient de s’égrener facilement et de se dégrader par les intempéries.
 - M. Nordling pense que M. Delesse juge trop sévèrement le tuffeau de la Touraine, et il espère que cette pierre pourra être utilisée à Paris; car elle ne revient pas à plus de‘5f,70 le mètre cube étant chargée sur le bateau.
 - M. le Président prie M. Pérignon de vouloir bien faire part à la Société de ses observations sur les machines marines à l’Exposition universelle.
 - M. Pérignon s’excuse, en commençant, de juger les travaux d’ingénieurs éminents, et pense que ses critiques résultent de ce qu’il ignore les motifs qui ont pu entraîner tel ou tel système, tel ou tel agencement.
 - Les appareils moteurs employés pour la navigation peuvent se diviser en deux sections : les chaudières et les machines.
 - Les chaudières sont en petit nombre. M. Pérignon donnera quelques détails sur : '1° Les chaudières d’Indret, du type réglementaire, qui fournissent la vapeur à la machine du Friedland ; 2° La chaudière exposée sous le nom de M. Claparede; 3° La chaudière Belleviile ; 4° Détails d’appareils.
 - La chaudière d’Indret ne présente, par elle-même, aucune particularité; elle est semblable à celles employées par la marine impériale, et diffère peu de celles employées généralement pour tous les bateaux de mer.
 - Elle est munie de sécheurs surchauffeurs à lames. Deux des chaudières sont munies d’appareils propres à compléter la combustion de la fumée. L’un de ces appareils dû àM. Thierry, et le plus connu, consiste en un tube méplat placé dans le foyer derrière la porte de chargement. Ce tube, percé de trous divergents, lance de la vapeur légèrement surchauffée sur toute l’étendue de la grille. Il produit ainsi des. remous dans la masse gazeuse favorables à la combustion ; en outre, il favorise le tirage par suite de l’entraînement mécanique des gaz par la vapeur. En pratique, ces appareils donnent, dit-on, une augmentation de vaporisation, et permettent de diminuer la longueur des grilles. M. Thierry assure encore obtenir une économie importante dans la consommation du combustible.
 - Le second appareil, dont M. Pérignon ne connaît pas l’auteur, lui semble dans de meilleures conditions théoriques.
 - Un tube percé de trous est placé de chaque côté de la grille et dans toute sa longueur, à environ 20 centimètres au-dessus de sa surface; il se recourbe vers la porte du foyer et vient déboucher dans le cendrier. Un jet de vapeur arrive dans l’orifice du tuyau, entraîne de l’air qui se surchauffe.dans le tube, et vient ensuite, passer par les petits trous pour brûler les gaz. Pratiquement ce moyen de rendre la combustion complète ne donne pas autant de tirage queles jets de vapeur de M. Thierry, car ces derniers arrivent dans la direction du courant de gaz et augmentent sa vir tesse, tandis que l’autre envoyant l’air comburateur perpendiculairement à cette direction , ne doit rien produire comme augmentation de tirage. M. Pérignon croit qu’il deviendrait] parfait en disposant les jets d’air suivant une direction parallèle à la longueur du foyer. Dans l’appareil qu’il a vu fonctionner à l’Exposition, les petits
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 - tuyaux qui amènent la vapeur aux souffleurs sont mal placés, lisseraient vite brisés par les coups de ringards; ce détail est très-facile à modifier.
 - MM. Claparède exposent une chaudière d’un système dont je me suis occupé avec MM, Thomas et Laurens; cette chaudière est complètement cylindrique, à foyer amovible et à dilatation libre : énoncer ces deux propriétés, c’est faire l’éloge de cet appareil. Les foyers sont renfermés dans des tubes cylindriques comme l’enveloppe de la chaudière, la fumée se rend dans une boîte à feu et revient par les tubes dans une boîte à fumée. Grâce à l’habileté des ouvriers de MM. Claparède, qui ont parfaitement exécuté des emboutissages difficiles, la fumée passe à travers le dôme de prise de vapeur qui est surmonté par la cheminée. Cette disposition est générale dans les chaudières de bateau, mais on sera obligé de l’abandonner, si, comme tout le fait supposer, on augmente encore la pression de régime des chaudières marines.
 - Aux températures correspondant aux pressions élevées et, sous leur influence, les tôles des calottes plongées dans la vapeur, s’altèrent rapidement. L’emploi des condenseurs à surface conduira sans doute à pouvoir profiter des avantages économiques réalisables avec les fortes pressions, et alors les chaudières cylindriques à foyer amovible et à libre dilatation deviendront les plus employées, et, croit M. Peri-gnon, seront les meilleures.
 - La chaudière Bellevüle consiste en plusieurs rangées de tubes en fer superposées. Chaque tube est réuni avec son voisin par une tubulure dans laquelle il est vissé. Les premières rangées au-dessus de la grille sont remplies d’eau, et les rangées suivantes perfectionnent la vapeur, la surchauffent même. MM. Belleville ont construit pour la marine impériale un certain nombre d’appareils. Les canots munis de cette chaudière ont donné d’excellents résultats, et deux grands appareils pour des avisos ont accompli leur temps de service réglementaire dé six années avec assez de succès pour que de nouvelles commandes aient été adressés à ce constructeur. Un des principaux avantages de cet appareil, surtout pour un navire de guerre, est de pouvoir être mis en vapeur en un quart d’heure. Un de ses principaux inconvénients est de ne pouvoir absolument pas marcher à l’eau de mer, et d’exiger des caisses à eau ou des condenseurs à surface. Ces derniers ne sont pas encore entrés définitivement dans la pratique, surtout en France; de plus on n’a pas la possibilité de recourir à la condensation par injection, s’ils viennent à ne pas fonctionner.
 - Comme détails de chaudière, M. Langlois, maître principal des constructions navales, expose un foyer muni de tubes mobiles. M. Langlois soude son tube sur une virole en bronze. Cette virole est ensuite filetée et vissée dans la plaque à tubes d’avant de la chaudière. L’extrémité du tube opposée est envirolée dans la boîte à fumée par les moyens ordinaires. Le seul avantage qui ressorte de cette disposition, suivant M. Pé-rignon, est que la partie filetée dans la plaque à tubes d’avant, étant d’un plus grand diamètre que le diamètre extérieur du tube, on peut le sortir facilement malgré les dépôts qui recouvrent sa surface. Le principal inconvénient vient de l’affaiblissement notable de la plaque à tubes, car on réduit à 10 ou 15 millimètres l’épaisseur du fer entre les tubes. En outre, il faut toujours abîmer l’extrémité du tube qui est en-virollée, lorsqu’on veut le démonter.
 - M. Cherade a placé à bord du Coetlogonàes tubes mobiles au moyen des rondelles en plomb qui semblent à M. Pérignonbien préférables, si, comme l’assure son inventeur, ce métal résiste bien. Il emploie une bague en plomb qui entre dans une légère fraisure faite à la plaque, de manière à pouvoir conserver quelques millimètres de plomb autour du tube; on mate tout autour du tube, et, grâce à la conductibilité du métal,
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 - le plomb ne fond pas malgré la haute température des gaz. Entre autres avantages' ce mode permet d’employer des tubes d’une longueur quelconque, il rend la réparation facile par les moyens du bord si un tube vient à fuir, et laisse le tube libre de se dilater.
 - Un Anglais, M. Dunns,r; expose dans la section anglaise un dessin lavé de chaudière à grande échelle. L’appareil tubulaire, au lieu d’être en dessus du foyer, se trouve au dessous. L’inventeur donne pour motif à cette disposition que si l’eau vient envahir le navire par suite d’accident ou de mauvais temps, elle n'éteint pas les feux aussitôt que s’ils se trouvaient à la hauteur habituelle. Le parquet de chauffe étant plus élevé, il faitmoins chaud dans les chaufferies ; les gaz étant renversés à leur sortie du foyer, la combustion doit être complète, la température du foyer plus élevée, et la consommation de charbon diminuée. M. Dunns donne aux ciels de ses foyers une forme ondulée pour augmenter la surface directe. On peut objecter à M. Dunns que si les foyers ne sont pas envahis par l’eau, les carneaux le seront certainement, et par suite les feux éteints. Enfin, la température élevée que prendront les carneaux enfermés sous les parquets, les fera s’oxyder rapidement sous l’influence de l'hu" midité de la cale.
 - M. le Président dit qu’on pourrait trouver des modèles de chaudières nouvelles dans les dessins fournis parRandolph etElver.
 - M. Pérignon répond que l’économie de leurs appareils provient de la machine, plutôt que la chaudière.
 - M. le Président insiste sur l’élévation delà pression dans les appareils de ces constructeurs qui ont des condenseurs à surface et sont à détente prolongée par expansion dans un ou deux cvilndres à enveloppe. Il ajoute que les chaudières marines actuelles ne conviennent pas pour l’emploi d’une pression élevée. Que dans la Compagnie transatlantique le condenseur à surface continue à donner d’excellents résultats. Le fait de la destruction des chaudières prédit par Murray ne se réalise en aucune façon.
 - M. Thomas donne quelques explications au sujet de l’usage, pour les machines marines, des chaudières à foyer amovible, système à l’étude duquel a coopéré M. Pérignon, et qu’il a appliqué à son remarquable bateau de plaisance. Quoique fort répandu dans l’industrie, on lui fit cette objection, quand MM. Laurens et Thomas le proposèrent pour la navigation maritime, qu’il résulterait degraves inconvénients de la cristallisation possible du sel, dans le joint qui réunit chaque foyer au corps de la chaudière. Une expérience assez prolongée a démontré que cette objection n’était pas fondée et que le joint n’éprouvait aucune fuite avec l’eau de mer, qu’il était aussi étanche qu’avec l’eau douce, quelle que fut la pression.
 - La faculté de démonter les foyers, en défaisant un joint unique, permet d’entretenir facilement les surfaces chauffées dans un état constant de propreté, ce qui est très-important avec les condenseurs ordinaires, et l’est encore avec les condenseurs à surface; car, même avec ces derniers, il se forme toujours des dépôts.
 - La vaporisation des chaudières actuelles de la marine est d’environ 6 kilog. à 6 1 /2 kilog., quand ellessont neuves; puis elle s’abaisse à 41/2 kilg. et même au-dessous, à mesure que leur surface de chauffe se recouvre de dépôts pouvant être complètement enlevés dès qu’ils atteignent une certaine épaisseur; la vaporisation est ramenée à son maximum quand on le veut et la consommation moyenne se trouve aussi beaucoup diminuée.
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 - La dilatation de toutes les surfaces chauffées étant complètement libre, ces générateurs ne sont point fatigués par des dilatations inégales; c’est, là une cause de conservation. Aujourd’hui les chaudières marines, ne durent guère que quatre ans, en fonctionnant seulement le quart de ce temps. On peut admettre que leur service serait beaucoup prolongé avec le système des foyers amovibles à un seul joint.
 - M. le Président fait observer que les chaudières marines durent plus de quatre années, mais que leur fonctionnement ne dépasse guère 200 jours par an. L’emploi du condenseur à surface augmentera la durée des chaudières marines dans une très-large proportion.
 - M. Thomas répond qu’à l’appui de ce qu’il a avancé, il pourrait citer un certain nombre de locomobiles à foyer amovible, qui fonctionnent presque continuellement depuis dix ans ; parmi elles il en est d’appliquées, au lavage sur place des minerais, en employant les plus mauvaises eaux.
 - Quant aux pressions élevées que M. le Président considère avec raison comme difficiles à obtenir avec les chaudières marines tubulaires actuelles, ils les réalisent sans inconvénient, jusqu’à 5 i/'2 atmosphères avec l’eau de mer et 8 atmosphères avec l’eau douce; il a suffi pour cela de donner aux foyers, la forme circulaire, au lieu de la forme rectangulaire des foyers usités sur les bateaux. Cette forme circulaire réduit, il est vrai, la surface de chauffe directe; mais au point de vue théorique, aussi bien qu’au point de vue pratique, la vaporisation n’est pas sensiblement diminuée, parce que tout le rayonnement continue à être reçu par les parois qui entourent le feu, quelle que soit la forme de ces parois. L’expérience montre que la combustion s’effectue très-bien dans des foyers circulaires qui n’offrent pas de vastes espaces à la flamme en dessus de la grille et que même il s’y forme moins de fumée.
 - M. Ribail prétend que la vaporisation n’est pas indépendante de la hauteur du foyer, et il cite ce qui se passe dans les locomotives à l’appui de son opinion.
 - M. Thomas fait observer que dans les locomotives aucune active circulation d’eau ne s’établit autour des parois du foyer et que si ces parois ne présentaient pas une certaine surface, la couche de vapeur serait par trop forte; cette vapeur intercepterait la transmission de la chaleur rayonnée. Dans les chaudières de bateaux, notamment dans celle du nouveau système, une circulation d’eau assez rapide se produit autour de chaque'foyer et chasse la vapeur en .absorbant continuellement la chaleur transmise aux parois ; de telle sorte qu’à surface égale ces parois peuvent transmettre sans inconvénient une bien plus grande quantité de calorique.
 - M. Thomas termine en signalant l’avantage qu’il y aurait à pouvoir munir chaque, bateau d’un ou deplusieurs foyers de rechangeetil ajoute quela dénomination de foyer amovible ne devrait s’appliquer qu’à des générateurs dont les foyers, à dilatation complètement libre, peuvent s’enlever facilement pour être nettoyés à fond, ou pour être remplacés en très peu de temps, en cas d’avarie par un foyer de rechange.
 - M. le Président fait remarquer que depuis quelque temps on se préoccupe de constituer les chaudières de bateau de manière à prolonger leur durée au moyen de pièces de rechange, et croit que c’est une bonqp tendance.
 - Le Président appelle l’attention des ingénieurs sur les faits suivants, observés à l’Exposition universelle.
 - Les plaques de blindage exposées qui proviennent des ateliers français et anglais, sont toutes fabriquées au laminoir au moyen de massiaux superposés ou même de
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 - faisceaux de barres méplates. Quelques-unes ont reçu, avant le laminage, l’action du marteau. De plus, toutes celles dont les tranches sont coupées et.polies semblent former une masse homogène complètement soudée. Cependant celles qui ont été traversées en tout ou en partie par le projectile présentent, dans la rupture, les mises superposées sans apparence de soudure, comme des feuilles de tôle, ou des feuilles de papier à peine adhérentes entre elles. La seule plaque cassée par le marteau offre l’apparence très-caractérisée des mêmes mises. Le phénomène est si général et si évident, qu’on peut affirmer que, dans ces fabrications, l’action du laminoir, même précédée de celle du marteau, ne suffit pas à souder le fer.
 - Il n’est pas douteux qu’il n’en soit de même pour les arbres forgés des grosses machines marines. Tous ceux, sans exception, qui sont exposés et qui ont été tournés et polis offrent, par des cendrures, l’indication des mises. Ces cendrures n’indiquent pas autre chose que l’absence de soudure. Des matières scoriacées sont interposées, elles ont été rendues liquides ou pâteuses par la chaleur, et quelque énergique qu’ait pu être la pression du laminoir ou du marteau, elles n’pnt pas été expulsées, Elles ne le sont jamais absolument. Des expériences ont été faites par MM. Noisette et Flaohat., sur des fers ou bois de première qualité, nais en faisceau, martelés et laminés, puis reforgés de nouveau au marteau, jamais la.trape de surper-position des mises n’a disparu- 11 est vrai que les mises ne spot pas séparées, à la rupture, comme les plaques de blindage, Il y a donc pour ces plaques (japs les effets d’un choc fomidable, un trouble, une désorganisation irrésistible qui enlèvent, entre chaque mise, toute trace d’adhésion, mais enfin l’adhésion préexistait à un certain degré. . :
 - Ces traces des mises sont d’autant plus fortes, que le fer ainsi superposé est meilleur et résiste mieux, sans couler, aux hautes températures.
 - Voilà donc un fait de la plus haute importance, que l’Exposition mèf pq luipière.
 - Si maintenant on examine les plaques de blindage, ou les,arbres, oq les canons obtenus sur un seul bloc provenant de fonte au creuset ou dans l’appareil Besse-r mer, on trouve la pâte du fer ou de l’aeier corn pacte, hompgèqe, sans traces de scories. Cette observation n’est pas nouvelle, mais papprpcffçe de la précédente, elle prend une importance capitule. La fusion samWp ùùê préparation nécessaire du fer pour assurer l’homogénéité de la masse, .je maf^age oq lp laminage ajoutent au lingot fonçlu des qualités qu’il n’aurait pas, Ils, ,accpp.issept, sans dqutq sa (Jensifé, disposent les molécules d’une façon qui les rend plus solidaires, car il est certain que Taçier et le fer sont plus résistants quand ils ont été forgés pq laïqiqés, qu'après, la fusion seulement.
 - La construction des grandes machines marines est littéralement arrêtée par la difficulté de fabriquer des arbres résistants. Ces arbres ne supportent pas sans indice d’altération un parcours de 30 à 50,000 kilomètres, cependant leur travail n’est jamais supérieur au maximum de la pression sur les deux pistons à la fois, et ils sont construits pour y résister sans atteindre les limites de l’élasticité. Les traces d’altération commencent toujours par se montrer symétriquement suivant les mises.
 - Ce qui ferait supposer cependant que, sous un choc très-énergique, la soudure peut se produire entre les mises, ce sont les nombreux exemples de parfaite combinaison des fers soudés dans les forges maréchales; c’est aussi ce fait que, dans les gros arbres, c’est aux tourillons, à l’endroit où le fer a été profondément entamé et où le choc du marteau n’a pas suffisamment pénétré que les traces de séparation
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 - se montrent. Mais les faits qui précèdent permettent de douter que les meilleures soudures soient parfaites.
 - Si ce cloute était fondé, les procédés de fabrication du fer par le corroyage prendraient le second rang, et la fusion préalable prendrait le premier rang ; le four à puddler n’étant susceptible que de températures trop basses, ne pourrait produire du fer épuré, et l’appareil Bessemer ne pouvant traiter que des fontes spéciales, il y aurait lieu de demander à la physique et à la minéralogie des moyens plus étendus d’obtenir le fer fondu et épuré par de hautes températures et par des réactifs convenables. Il est présumable que les procédés employés par M. Tresca, pour l’écoulement des métaux à basse température, ajouteraient aux notions que fournissent les faits qui précèdent sur le degré d’homogénéité de fragments de fer formés par mises superposées et soudées sous le marteau ou le laminoir, ou du fer fondu et forgé par les mêmes engins.
 - M. le Président signale également à l’attention des découpures faites au moyen de la scie à ruban de Perin, dans des blocs de fer. Ces curieux spécimens sont exposés dans l’annexe de l’artillerie anglaise, sous forme de lettres découpées, et d’un bloc de plus d’un décimètre d’épaisseur, ou une spirale est enlevée. La scie qui a servi à ces découpures est exposée, et une instruction indique les vitesses convenables pour éviter réchauffement. C’est dans l’atelier d’artillerie et des transports (Carrying department) que cette application du découpage du fer par la scie à ruban semble avoir reçu l’application la plus étendue.
 - M. le Président a visité les quatre établissements de ventilation de MM. de Mondesir et Lehaître. Trois d’entre eux fonctionnaient. Deux sont établis par M. Farcot, un troisième par M. Gargan. Ces trois installations sont très-remarquables. Les résultats sont d’ailleurs sensibles partout où la ventilation peut être opérée régulièrement, mais les réservoirs d’aspiration ont été, sur plusieurs points, infectés par les ouvertures pratiquées par les restaurants, pour créer des courants d’air dans les cuisines du sous-sol, et cela nécessite des modifications aux premières dispositions.
 - Un fait intéressant se produit dans l’emploi des ventilateurs du premier centre, établi par M. Farcot, dans la section prussienne; l’air passe d’un ventilateur dans un autre et la pression s’élève, du premier au second, du simple au double. Us sont cependant du même diamètre et animés de la même vitesse. Il n’y a entre l’un et l’autre qu’une différence de densité de Pair. 11 sera facile de déterminer expérimentalement la graduation des effets, quatre ventilateurs semblables pouvant, dans cette installation, être mis en [relation immédiate. L’intention de MM. de Mondesir et Lehaître est de procéder à des expériences dans ce but avec le concours de M. Tresca.
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- - Séance du 7 J(nin 1807.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 17 mai est lu et adopté.
 - |\I. le Président annonce qu’il a reçu une adresse de M. Le Feuvre, Président de la Société des ingénieurs de Londres. M. Le Feuvre ayant été invité à la soirée donnée au Conservatoire des arts et métiers, il vient de venir s’excuser de ne pouvoir assister à notre séance d’aujourd’hui.
 - M. le Président pense qu’en raison de l’absence de M, Le Feuvre, il est convenable de remettre la lecture de cette adresse à la séance de vendredi prochain. Il consulte l’assemblée, qui approuve cette proposition.
 - M. le Président annonce qu’il a reçu diverses demandes tendant à maintenir à l’ordre du jour, la discussion sur les chaudières à vapeur.
 - M. Maldant dit que, bien qu’il ne soit pas du nombre des membres de la Société qui se sont adressés à M. le Président pour le maintien de cette question à l’ordre du jour, il s’associe à la pensée qui a dicté ces demandes. Il croit que les théories émises dans la dernière séance, sur l’utilisation complète du calorique rayonnant dans les foyers présentant au-dessus de la grille la forme d’un demi-cylindre, sont plus que contestables.
 - M. Maldant ajoute qu’il a regretté que l’heure avancée à laquelle cette théorie s’est produite dans la dernière séance ait dû la laisser alors sans réponse; pour sa part, il la repousse de la manière la plus complète, et il est prêt à expliquer sur quelles raisons il fonde son opinion à ce sujet.
 - Plusieurs membres font observer que M. Thomas étant absent la discussion serait plus opportune dans une autre séance.
 - M. le Président propose donc de renvoyer la discussion à la prochaine séance et d’en informer M. Thomas afin qu’il puisse prendre part à cette discussion.
 - La parole est donnée à M. Pérignon pour continuer sa communication sur les machines marines de l’Exposition.
 - M. Pérignon expose qu’à l’exposition de Londres, un fait important ressortait déjà de l’étude de ces moteurs. On recherchait les meilleures conditions d'utilisation du travail mécanique delà vapeur. Nous retrouvons en 1867 la même tendance chez tous nos constructeurs. Parmi les moyens employés en Angleterre pour réaliser cette meilleure utilisation, les condenseurs à surface étaient un des plus importants et des plus généralement suivis.
 - En France, ce mode de condensation n’a pas encore été admis complètement, et si l’on a, comme en Angleterre, essayé de fai^e des machines plus parfaites, c’est par l’emploi d’enveloppes de vapeur, jointes à uné détente plus prolongée, qu’on a pensé
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 - les obtenir Dans la marine impériale surtout, on a adopté un type de machines à trois cylindres que construisent avec quelques modifications de détail les quatre grands ateliers qui la fournissent. Nous devons, au nom du public, remercier M. Du Puy de Lôme, dont l’intelligente initiative a décidé la marine impériale à mettre en mouvement un de ces types, la belle machiné ü’Ihdret. La foule des visiteurs, leur empressement, leur admiration, prouvent que le goût des constructions mécaniques et navales se répand tous les jours en France, et que si nos progrès ont été lents autrefois, ils sont et seront à l’avenir des plus rapides.
 - Les caractères de la machine d’Indrët sont ceux de toutes les machines françaises à trois cylindres. La vapeur arrive dans le cylindre milieu en faisant le tour des cylindres extrêmes. Elle est distribuée par les extrémités d’un tiroir en D couché qui avance par son milieu dans les boîtes à vapeur des cylindres extrêmes. Les tiroirs extrêmes la laissent échapper par leurs extrémités aux deux condenseurs placés à Lavant et à l’arrière en dehors de la machine. Cette) disposition à été adoptée pour laisser complètement dégagés les mécanismes des glissières et têtes de bielle; malheureusement on a cru indispensable de réunir lës coîidenSeurs par des entretoises, tirants* arcades, qui font perdre une partie des avantages désirés. La plaque de fondation qui est très-solide, permettait saris doute de se passer de eeS moyens de consolidation. Dans les modèles exposés par l’Angleterre il y a une machiné dont les con^ denseurs sont plus écartés encore que ceux d’Indrët, et qui ne sont aucunement reliés ensemble par leur sommet. Le mouvement des pistons cle la machine qui nous occupe se communique à l’arbre par ^intermédiaire de deux tiges placées obliquement, et de bielles en retour. Les manivelles sont calées à 4i20o* Oh a objecté que la pression de la vapeur devait être très-ifrégiiliere dans les boîtes â vapeur des cylindres de détente, car elle n’arrivait pas comme dans la Véritable machine de Woolf de la fin d’une cylindrée aii Commencement d’une autre ; l’expérience a prouvé qu’il n’en était rien, que la pression se maintenait pratiquement régulière et que même des machines à deux cylindres seulement, pouvaient fonctionner avec leufs manivelles à 90°, dans de bonnes conditions de régularité.
 - Le machine d’Indrët met en mouvement un arbre de transmission en deux parties réunies par des articulations. La première de ces articulations est à la Cardan* et a eu sa solidité contestée. M. Pérignon ne partage pas cette opinion : le rayon* à l’extrémité duquel agissent les montants de ce joint, est assez grand, poür que les efforts en soient sensiblement diminués. La plus grave objection à lui faire vient du claquement qu’il produira aussitôt que les pièces auront pris un peu d’usure, et que les circonstances de mer ou de marche à faible vitesse causeront dès irrégularités notables dans le travail des pistons ou de l’hélice.
 - La ligne d’arbre dont nous parlons est munie de débrayages, de vireurs comme d’usage ; l’hélice qui est clavetée à son extrémité est à quatre ailes rapportées sur un noyau central. L’inclinaison de ces ailes est fixe, et diffère de la disposition adoptée en Angleterre par l’Amirauté. Les ailes des hélices anglaises se terminent comme celles d’Indrët par un disque circulaire qui vient se loger dans uhe cavité ménagée aü moyeu. Mais l’hélice française est clavetée à demeure, thhdis que celles de nos Voisins ont leur disque réuni au moyeu par des boulonSi Les trous de ces bdhlohs sont oblongs et permettent un petit mouvement qui modifie au besoin l’iuclinâisOti de l’aile, lorsque l’on veut chercher sa position la plus favorable*
 - La machine d’Indrët est exécutée avec beaucoup de soin et les détails en sont bien étudiés, le graissage surtout est très-complet : elle est destinée au vaisseau le Fried-
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 - land. Des dessins lavés à l’effet montrent l’installation générale de ce vaisseau, et en font comprendre les détails, même à ceux qui ne sont pas initiés au dessin géométrique.
 - Les Forges et chantiers de l'Océan, anciens ateliers Mazeline, du Havre, exposent une machine de 450 chevaux nominaux pouvant en développer 4,800. Le type de cette machine existe depuis longtemps chez MM. Mazeline, et a subi diverses transformations qu’il est intéressant d’indiquer. MM. Mazeline firent d’abord les machines delà Pomionie munies de bielles en retour. On construisit ensuite chez eux des machines à deux ou à quatre cylindres {Duquesne et Tourville) dans lesquelles les cylindres et les condenseurs se trouvaient juxtaposés. Cette disposition avait l’inconvénient grave de refroidir le cylindre par le voisinage du condenseur ; en outre, le cylindre avant conduisant la pompe à air du cylindre arrière et réciproquement, si une avarie survenait à l’un des mécanismes, le second se trouvait paralysé, et on perdait l’avantage de pouvoir fonctionner avec un seul cylindre. Cette disposition fut donc abandonnée, les cylindres furent remis du même bord et les condenseurs du côté opposé. Ainsi ^modifiée, cette disposition est encore employée aujourd’hui. Lorsque l’importance des machines économiques commença à être reconnue, MM. Mazeline firent étudier une machine à cylindres multiples qui fut placée sur le Loiret. C’est la première machine de ce genre qui ait été construite en France. A cette époque on n’admettait pas que la vapeur pût s’échapper directement d’un cylindre dans un autre dont la marche ne fût pas exactement semblable ou opposée, sans qu’il en résultât des variations de pressions très-nuisibles. On installa donc derrière les cylindres un grand réservoir en tôle dans lequel s’échappait la vapeur du premier cylindre. Des tuyaux conduisaient la vapeur de ce réservoir aux cylindres de détente. Afin d’éviter son refroidissement dans le réservoir, on l’y réchauffait au moyen de faisceaux de tubes dans lesquels passait de la vapeur prise à la chaudière.
 - On a reconnu depuis que l’on pouvait, sans inconvénient, faire échapper directement la vapeur d’un cylindre dans un autre quoique les manivelles de ces cylindres fussent callées à 420° et même a 90° comme dans les machines de M. Benjamin Normand.
 - Sur le yacht du prince Jérôme on a supprimé le réservoir intermédiaire, on a obtenu à l’indicateur une augmentation de puissance de 200 chevaux. Ce résultat s’explique si l’on veut observer que l’on ne peut modifier impunément le volume occupé par la vapeur. Chaque changement de volume entraîne une perte de travail, une condensation correspondante au travail perdu, que le réchauffage ne peut restituer. Lorsque la vapeur s’échappe directement d’un cylindre dans l’autre, les changements de volume se trouvent diminués et l’effet utile augmenté; on n’arrivera néanmoins à la perfection que lorsque les deux pistons auront des mouvements opposés et que la vapeur pourra passer par un conduit très-court et rectiligne d*un cylindre dans l’autre.
 - La machine à trois cylindres exposée par MM. Mazeline résume les perfectionnements apportés jusqu’à présent à leurs constructions. La vapeur circule seulement dans les enveloppes des cylindres de détente, et à mon grand regret ne passe pas autour du cylindre milieu. M. Cody, l’habile ingénieur de MM. Mazeline, qui a créé les différents types dont nous avons parlé, pense que la vapeur agissant à pleine pression dans ce cylindre, les variations de température y sont trop faibles pour motiver une enveloppe. Je ne partage pas son avis, car lorsque l’on fait de grands sacrifices de simplicité pour atteindre l’économie, l’addition d’une troisième enveloppe,
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 - là où il y en a déjà deux, est trop simple pour ne pas faire rechercher le léger bénéfice qu’elle peut procurer.
 - En sortant des enveloppes extrêmes la vapeur passe dans la boîte à vapeur milieu au moyen de tubulures avec dilatation libre. Les tiroirs qui la distribuent sont d’un modèle spécial à l’usine Mazeline. Au lieu de glisser entre la glace du cylindre et des garnitures en chanvre qui assurent son étanchéité, le tiroir glisse entre la glace et une autre surface plane mobile dans un presse-étoupe. Quatre vis placées à la main du mécanicien appuient sur la garniture et font appliquer exactement la contre-glace sur le dos du tiroir.
 - Cette disposition présente le grand avantage de faire frotter ensemble des surfaces métalliques qui ont une résistance constante et modifiable à la volonté du mécanicien, de pouvoir se soulager au moment de la mise en marche, et d’éviter ainsi les ruptures d’organes produites par les garnitures ordinaires, lorsqu’elles sont neuves et très-serrées, ou que les tresses se sont durcies après un repos de quelques jours. Les tiroirs introduisent, la vapeur par leurs extrémités et échappent par le dos qui est percé. Us sont mus par un arbre spécial commandé par une paire d’engrenages. Dans la roue d’engrenage supérieure se trouve le changement de marche inventé par M. Cody, et adopté par les autres ateliers. Quoiqu’il soit difficile de comprendre cet appareil sans dessins ou même sans un modèle, je vais tâcher d’en donner une idée générale.
 - L’arbre de distribution porte une manivelle munie d’un bouton ou toc qui vient se loger dans une fente circulaire venue de fonte avec la roue d’engrenage supérieure. Cette roue est folle sur l’arbre de distribution, et ne l’entraîne que par l’intermédiaire de la manivelle et de son bouton, qui vient butter aux deux extrémités du secteur évidé dans la roue. Selon que le bouton est placé à une extrémité ou à l’autre du secteur, l'angle des manivelles qui commandent les tiroirs se trouve disposé pour la marche en avant ou en arrière. Au moyen d’un volant qui est fou sur l’arbre de distribution et d’une série de roues d’engrenages, on obtient le déplacement de la manivelle conductrice. Lorsque la machine marche de l’avant et que l’on arrête le mouvement du volant au moyen du frottement des mains sur la jante, les engrenages déplacent la manivelle conductrice, augmentent progressivement son angle décalage jusqu’au moment où la manivelle venant butter du côté opposé du secteur qui détermine l’angle convenable à la marche arrière, la machine change de direction. Le poids des pièces en mouvement et la vitesse du bateau suffisent généralement pour faire dépasser le point mort : dans le cas contraire, la machine venant à stopper complètement, on tourne le volant à bras dans le sens nécessaire à la direction que l’on veut obtenir. Pour les grands appareils on procède presque toujours de cette manière afin d’éviter le renversement trop brusque du mouvement.
 - M. Pérignon répète que ce système breveté par MM. Mazeline est employé par les autres ateliers, fournisseurs de la marine impériale, mais ils ne l’ont pas autant perfectionné. Ainsi certaines parties des engrenages qui reçoivent des chocs doivent être en fer forgé. Le volant de changement de marche qui ne doit pas avoir de puissance vive, est fait avec une jante creusée sur le tour et remplie de bois. Les nombreux engrenages employés dans cet appareil produisaient un ferraillement désagréable pendant la marche ; on a réussi à l’éviter par le moyen d’un petit volant qui serre les dentures les unes contre les autres et les empêche de ballotter.
 - Les condenseurs sont aux deux extrémités de la machine, mais au-dessus des glissières. La position élevée de ces organes est favorable, en ce qu’elle diminue la hau-
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 - teur à laquelle il faut élever l’eau de condensation, lorsque les machines sont placées très-bas au-dessous de la flottaison.
 - Les injections se font par une ouverture horizontale d’orifice variable qui répand dans le condenseur une nappe d’eau que la vapeur est obligée de traverser pour se rendre aux pompes à air. Il est important que l’orifice d’injection se trouve en même temps la valve régulatrice, afin que l’eau jaillisse toujours avec force dans le condenseur. Il n’y a pas de corps de pompe à air. Les pompes consistent en deux capacités séparées parunecloison qu’un énorme plongeur traverse dans un presse-étoupes. On évite ainsi les chocs que l’eau produit dans les corps de pompe ordinaires lorsqu’elle vient s’y précipiter avec une vitesse considérable. (Cette disposition est adoptée pour toutes les puissantes machines exposées.) Les plongeurs agissent dans une vaste chambre qui donne de grandes facilités pour la visite des clapets, mais doit nuire à la perfection du vide. La pompe à air est, dans la machine qui nous occupe, placée aussi bas que possible par rapport au condenseur, mais elle n’est pas complètement au-dessous de cet organe. Il serait pourtant à désirer que l’eau de condensation pût s’écouler par son propre poids dans la pompe, que la pression de l’eau maintenant le clapet ouvert malgré son élasticité, le vide pût se perfectionner aux derniers moments de la course, et qu’il fût augmenté en raison de la hauteur de chute de l’eau tombant du condenseur dans la pompe. On pourrait alors donner sans inconvénient *un grand volume aux espaces dits nuisibles, car l’eau remplirait toujours le fond de cette capacité, l’air la partie supérieure, de manière à être refoulé le premier à travers les clapets d’évacuation. Par suite de cette disposition les clapets auraient des mouvements plus doux. A l’aspiration ils ouvriraient sous le poids de l’eau du condenseur et non sous l’aspiration brutale produite par le piston ; au refoulement, l’air les ouvrirait avant l’eau et sans choc. En second lieu les espaces morts de la pompe se trouvant complètement remplis d’eau à la fin de chaque coup, le vide se ferait dans la pompe aussitôt son changement de mouvement, grâce à l’indilatabilité de l’eau : on aurait meilleure utilisation et possibilité de réduire son travail et ses dimensions.
 - Ces principes sont connus des ingénieurs éminents qui dirigent les ateliers Mazeline : ils ont déjà résolu tant de difficultés, qu’on peut leur demander si la solution de cette question ne serait pas intéressante. Comme ensemble, la machine de cet atelier est, sans contredit, la mieux étudiée. Les lignes en sont correctes et plaisent par leur simplicité. I l 8 machines sont sorties des ateliers Mazeline, maintenant Forges et chantiers de l’Océan. Parmi les machines à trois cylindres, quelques-unes ont été construites avec grande expansion dans chaque cylindre, d’autres sont du type de Woolf que nous avons décrit.
 - M. Pérignon emprunte aux mémoires des mécaniciens de la marine impériale quelques chiffres publiés par M. Merelle sur les résultats de la Magnanime.
 - Cette machine, construite par les Forges et chantiers de l’Océan, ateliers Mazeline,
 - est de la force de 1,000 chevaux.
 - Diamètres des 3 cylindres...................................... 2m,l0
 - Course......................................................... lm,30
 - Introduction de vapeur, cylindre du milieu, en moyenne ..... 0,800 Introduction de vapeur cylindres extrêmes. .................. . 0,750
 - (L’introduction de vapeur a été augmentée dans le cylindre milieu pendant le cours des expériences de recette).
 - L’appareil évaporatoire comporte 32 foyers, soit seulement 900 chevaux nominaux, et fonctionne de 135 à 140 cent, de mercure, soit 2 ath. 80.
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 - La consommation s’est élevée par heure en route libre (le '19 avril 1866), en brûlant des briquettes d’Anzin :
 - 2/10 d'ouverture DES VALVES AVEC 10/10 d’ouverture des valves
 - avec détendeur. sans détendeur. Charbon brûlé en 1 heure Tours par 1 minute Force développée sur les pistons Charbon par cheval de 75 sur les pistons.
 - chevaux.
 - 3456kss 3270kss Sans détendeur. 4218kSs 34 1/2 3320 Iks27
 - pour 50 tours. pour 4 9 tours. Avec détendeur. 4 i 44 34 3315 lk§28
 - Les chaudières étaient munies de sécheurs à lames qui ont donné 173° à la vapeur à l’entrée des boîtes à tiroir. La pression y était au moins égale à celle de la chaudière au lieu d’être plus faible, ainsi que cela a lieu dans les chaudières sans surchauffeur.
 - Comme point de comparaison nous rapprocherons ces résultats économiques de ceux de la Flanche et de la Provence, quiont des machines à deux cylindres de 1000 chevaux.
 - Noms Force Vitesse en nœuds Puissance développée Consomma- Coefficients probables de Consomma- tion Consommation
 - des nominale de 18112 mètr. à l’indicateur sur par cheval par cheval sur dépassant
 - AD2C.N par les pistons en indiqué rendement l’arbre celle de la
 - frégates. 0.59 heure aux essais. chevaux de 75 kilogr. et par heure. des appareils. en nombres ronds. Magnanime.
 - Magnanime. 1000 13",85 3320 lk“27 75 0/0 1.69
 - Provence. . 1000 13", 94 3500 lko52 80 0/o 1.90 18 0/o
 - Flandre. . . 1000 14", 02 3374 lk065 80 0/o 2.06 23 0/o ;
 - Observation . — 7b p 100 à cause des trois cylindres.
 - Il est juste d’ajouter que suivant les auteurs les plus autorisés qui ont écrit sur les machines marines, les extractions et l’entraînement de l’eau par suite du petit volume des chaudières correspondent à une perte de chaleur de 28 pour cent. Il faudrait donc multiplier les chiffres de consommation que nous venons de citer par 0,72 pour pouvoir les comparer à ceux obtenus à terre. Nous aurions alors des consommations variant de 1ks,25 à 1ks,50, qui se rapprochent beaucoup de celles obtenues par les bonnes machines employées dans l’industrie.
 - Le but qu’il s’agit de poursuivre est donc d’atténuer cette énorme perte de 30 pour cent par de bonnes dispositions, l’emploi des condenseurs à surface et de pressions plus élevées permettant de plus longues détentes. Quand on y sera parvenu, la puissance considérable employée pour mouvoir les navires, augmentera les rendements de leurs moteurs, et les conduira à égaler sinon à dépasser ceux de nos meilleures machines fixes.
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 - Dans la prochaine séance M. Pérignon entretiendra la Société des machines du Creusot, des Forges et chantiers de la Méditerrannée, de M. Fraissinet, de M. Claparède et des machines et modèles anglais.
 - Cette communication de M. Pérignon est suivie d’une discussion à laquelle prennent part plusieurs membres de la Société. On conteste l’exactitude de la consommation apparente de 4 kilog. 50 à 2 kilog. de charbon par cheval. Elle ferait supposer une production de vapeur de 7 à 9 kilog. par kilogramme de houille, tandis que tous les calculs basés sur le poids de vapeur sensible introduite dans les cylindres, ne donnent pas la moitié de cette quantité. On dit que le calcul de la production de vapeur par la vapeur sensible est susceptible d’autant d’exactitude que celui de la pression moyenne sur les pistons, c’est-à-dire de la puissance, puisque c’est à l’aide des diagrammes que l’un et l’autre sont déterminés; l’origine des deux calculs est commune. On ajoute qu’une très-grande incertitude règne encore sur les résultats et qu’on ne peut, en attendant, considérer comme inexacts les chiffres qui sont publiés dans les rapports sur les essais, tant ils sont distants des résultats obtenus en cours de service. Dans tous les cas, il n’y a pas de comparaison possible entre ces résultats et les essais aux freins sur les machines fixes.
 - MM. Planat et Yickers ont été reçus membres sociétaires.
 - Présidence de M. Love , Vice-Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 24 mai est lu et adopté.
 - Il est donné lecture d’une lettre de M. Despret, membre de la Société, ingénieur en chef, directeur des voies et travaux du Grand Central beige, au sujet de la communication faite, dans la séance du 17 mai, parM. Asselin, sur la comparaison des différentes matières lubréfiantes employées pour le graissage des engins mécaniques.
 - M. Despret cite les applications du graissage à l’eau qui ont été faites en Belgique, notamment au [matériel roulant ides chemins de fer du Grand Cen tral : ces applications ont démontré que le graissage à l’eau fonctionne parfaitement bien, en ce qui concerne le jeu des appareils et la conservation des parties frottantes.
 - Il ne reste qu’une chose essentielle à déterminer, c’est l’influence de ce mode de graissage sur la résistance à 1a traction. Jusqu’à présent, il n’a pas été fait d’expériences sérieuses à ce sujet; le chemin de fer du Grand Central s’occupe en ce moment de la question, et pourra sans doute sous peu la résoudre.
 - Il test évident, icomme l’a établi M. Asselin, que l’eau n’a pas la viscosité qui constitue une des conditions essentielles des matières lubréfiantes ordinairement employées; mais il est à ..remarquer ique, par la manière doiit fonctionne l’eau dans les appareils en Belgique, la viscosité n’est pas nécessaire: En effet, l’eau ne doit pas adhérer aux parties frottantes pour les couvrir d’une manière complète et empêcher les métaux d’être mis à nu; ces parties frottantes sont préalablement enduites d’un
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 - corps gras, et l’eau vient tout simplement, par le jeu de l’appareil, s’interposer d’une manière continue entre ces parties ainsi enduites. L’eau ne joue donc pas ici le rôle d’une matière lubréfiante dans l’acception ordinaire du mot.
 - Ayant été appelé à faire les premières applications du graissage à l’eau, en 1864, au chemin de fer du Centre belge, et ayant suivi depuis les nouvelles applications qui ont été faites de ce système, M. Despret offre de donner à la Société des renseignements assez complets sur ces applications.
 - M. Despret demande également à rectifier un fait cité par M. Iiamers, dans cette même séance, à l’appui du graissage à l’eau. « M. Hamers a dit qu’un industriel de «Bruxelles, M. Haeck, a pris l’année dernière divers brevets relatifs à ce graissage,
 - « et que quelques usines du Brabant n’emploient pas d’autre système de graissage « que celui de M. Haeck. » M. Despret tient à constater que les appareils de graissage appliqués dans son pays ont été inventés par un ingénieur belge, M. Aerts. Ces appareils, brevetés depuis un grand nombre d’années, fonctionnent dans plusieurs usines, et ont été appliqués, ainsi qu’il l’a dit, au matériel roulant de divers chemins de fer. Quant aux appareils de M. Haeck, ils sont à l’essai sur une voiture du chemin de fer de l’État, et M. Despret n’a pas'appris qu’ils aient reçu d’autres applications jusqu’à présent.
 - Il est donné lecture de l’adresse présentée par M. W.-IX. Le Feuvre, président de la Société des Ingénieurs de Londres, à M. Eugène Flachat, président de notre Société, à l’occasion de leur visite à l’Exposition internationale, et de la réponse de M. Flachat (voir page 335).
 - M. le Président ne fait pas de doute que la Société ne s’associe cordialement aux sentiments exprimés par M. Flachat. Il est particulièrement heureux d’avoir à constater entre les ingénieurs des deux pays cet échange de rapports de bonne confraternité qui ne peut manquer de porter ses fruits. Il pense et espère que la Société partagera son avis, qu’il convient que de telles manifestations laissent des traces dans nos comptes rendus, et il propose, en conséquence, que l’adresse des ingénieurs de Londres et la réponse de M. E. Flachat soient imprimées in extenso, La Société consultée partage cet avis à l’unanimité.
 - M. Ch. Laurent donne ensuite communication de la description de son Trépan piocheur.
 - M. Laurent indique que le trépan piocheur a pour objet de creuser toute espèce de tranchée soit pour aplanissement de terrain, tels que les grands travaux que nous venons de voir exécuter auTrocadéro, l’agrandissement de certaines gares, soit pour la fondation d’édifices, l’encaissement des routes, égouts, canaux, chemin de fer, creusement déports, élargissement ou approfondissement de rivières ou canaux. Il est destiné à désagréger une surface à une plus ou moins grande profondeur, à sec ou dans l’eau. Cette machine ne s’adresse qu’à des terrains divisables et non à des roches dures et compactes.
 - Elle peut fonctionner sur terre au moyen de châssis fixes, treuils ou grues roulantes à l’avant d’une locomotive, ou sur l’eau à l’aide de bateaux porteurs, chalands, navires, etc. Son fonctionnement peut être effectué à bras, par une machine à vapeur ou tout autre moteur, soit directement comme les marteaux pilons, soit indirectement comme les sonnettes à enfoncer les pieux, ou par un système de transmission tel que les trépans dans les sondages, ou bien encore à l’aide de cames, de bielles et manivelles comme les mortaiseuses, poinçonneuses, etc., etc.
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 - Elle peut s’accoupler ou s’adjoindre aux dragues, elle peut fonctionner en s’avançant du sol vers l’eau ou de l’eau vers le sol, suivant qu’elle est installée sur le bateau ou sur le sol même. Elle peut au moyen de diverses dispositions de guides, imprimer aux trépans, pilons ou gouges, des mouvements variés propres à désagréger ou à abattre les terrains attaqués suivant leur nature.
 - La forme du taillant de l’outil peut et doit être modifiée dans le même but jusqu’au point de se transformer en une fourche à dents nombreuses, s’il s’agissait, par exemple, de désagréger une surface macadamisée. Sionl’employait à ce dernier usage elle trouverait sa place sur les rouleaux compresseurs que nous voyons fonctionner dans Paris, et elle remplacerait ces troupes nombreuses depiocheurs qui passent les nuits sur nos voies publiques.
 - Voici quelques-unes des dispositions que l’on peut, suivant les circonstances, employer à quelques travaux.
 - Si la machine doit être actionnée par un moteur à vapeur, sur un bâtis, châssis fixe roulant ou autre, est boulonné un cylindre à vapeur, alésé intérieurement pour recevoir un piston, et à sa partie inférieure des canaux de distribution pour l’introduction et l’échappement de la vapeur, avec une boîte de distribution. Le tiroir se manœuvre à la main à l’aide d’un levier comme dans les marteaux pilons.
 - La tige du piston traverse le presse-étoupe du couvercle pour venir se relier par une traverse supérieure à deux longrines verticales qui sont réunies à leur partie inférieure au-dessous du cylindre par des platines formant ainsi un long châssis pouvant se mouvoir verticalement, et qui à cet effet, est guidé par deux doubles paires de galets dont les axes sont supportés par des paliers venus de fonte avec le fond et le couvercle du cylindre. Les longrines sont pourvues de rainures longitudinales dans lesquelles pénètrent les galets afin d’assurer la rectitude du mouvement.
 - La limite de la course ascensionnelle du piston est obtenue naturellement par une sorte de matelas d’air qui s’introduit par des ouvertures ménagées près du couvercle pendant la descente du piston.
 - La course descendante est limitée par un ressort composé de disques en caoutchouc montés sur le couvercle et entourant la boîte du presse-étoupe.
 - Telles sont les dispositions du cylindre moteur, qui du reste ne diffèrent que par quelques détails de construction des pilons en usages, mais avec le châssis mobile déjà décrit il y a encore, et tout spécialement un système de crochets ou de verrou central à déclic automatique, qui, lorsque le piston est arrivé presque en haut de sa course, permet l’échappement du trépan : celui-ci tombe alors en frappant le sol qu’il découpe par tranches en fragments comme nous l’expliquerons bientôt en décrivant l’ensemble de l’appareil.
 - Le trépan dont la forme de la lame peut recevoir, ainsi que nous l’avons dit, toutes les modifications nécessaires n’est autre qu’une large et forte lame en fer aciéré (acier ordinaire ou Bessemer) au taillant et dont le milieu est percé d’ouvertures ou d’entailles angulaires destinées à recevoir le nez du verrou qui vient s’y introduire sous l’action d’un ressort.
 - Les plaques de blindages que nous voyons si multipliéés à l’Exposition seraient employées utilement à la construction de ces lames.
 - Pour qu’il y ait déclanchement il faut que le verrou soit retiré en arrière ; alors le trépan tombe en glissant dans des rainures à grain d’orge pratiquées latéralement dans l’épaisseur des côtés internes du châssis.
 - Ce déplacement du verrou est effectué par un levier, muni d’un galet, lequel se
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 - trouve écarté par l’action de tringles méplates qui forment comme une sorte de cadre en fer suspendu au cylindre et dont on peut régler très-exactement la position au moyen de vis de serrage.
 - Une échancrure ou retrait, suivant l’épaisseur de ce cadre, laisse revenir le levier en avant et, sous l’action d’un ressort, le verrou s’engage dans les entailles pour remonter le trépan après qu’il a produit son travail.
 - Nous nous proposons de construire un outil à chute libre pour les sondages en adoptant cette disposition de v-erroux horizontaux, qui sous de fortes charges ont quelques avantages sur les crochets avec axe de rotation.
 - La machine peut être appliquée aussi sur un pont roulant.
 - Cette disposition comporte, comme la précédente, un cylindre à vapeur, sa tige, reliée à la traverse supérieure, le ressort de choc et les autres pièces du mécanisme que nous venons de décrire.
 - On remarquera que dans la combinaison générale de cette machine, il y a deux châssis : l’un d’eux porte le cylindre à vapeur, et l’autre sert à relier la tige du piston au trépan.
 - Le premier châssis est fixe par rapport au second, c’est-à-dire que ce dernier peut glisser verticalement dans ses coulisseaux non-seulement pour amener la chute du trépan par le retrait du verrou, mais encore que ce châssis peut être descendu plus ou moins profondément au fur et à mesure que l’on creuse la tranchée par couches successives.
 - C’est au moyen d’un arbre à manivelles muni de vis sans fin qui commandent les roues engrenant avec les crémaillères dont sont munies les côtés internes du châssis que celui-ci est amené à la profondeur voulue.
 - Tout l’ensemble du mécanisme percutant, son générateur de vapeur et même ses provisions d’eau et de charbon sont installés sur un petit charriot que l’on peut déplacer à l’aide de roues d’engrenages et d’un levier, de façon à lui faire occuper successivement tous les points d’action compris entre les deux membrures extrêmes du pont roulant, et lequel a pour but de permettre à tout le système de se transporter dans le sens perpendiculaire sur une longueur indéterminée.
 - A cet effet, ce pont roule sur une voie ferrée disposée parallèlement à la tranchée. Son déplacement, qui pour trancher ou abattre des blocs successifs doit avoir lieu par faibles distances correspondantes à chacune des couches transversales, se fait par une série d’engrenages agissant sur les galets de roulement qui reposent sur le chemin de fer. ^
 - On voit donc en résumé qu’avec un tel appareil il suffit pour effectuer une tranchée d’une largeur déterminée, d’installer sur le sol deux rails parallèles de chaque côté à L’écartement voulu, et le pont monté on. obtient par son déplacement longitudinal en même temps que par le déplacement transversal du mécanisme, toutes facilités pour pratiquer l’excavation à la profondeur nécessaire.
 - Dans le cas de trop grande largeur on diviserait la distance en deux ou plusieurs chantiers laissant entre eux des pleins qui s’abattraient ensuite.
 - il est bien entendu aussi que le pont pourrait porter un ou plusieurs appareils pour opérer simultanément.
 - Dans certains cas l’application de la machine sur grue roulante peut présenter quelques avantages au point de vue de l’emploi du service.
 - Dans cette dernière disposition le cylindre à vapeur est renversé, c’estrà-dire que la tige du piston sort du couvercle inférieur pour venir se rattacher à la traverse
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 - guide, laquelle vient buter à la fin de la course sur deux fortes 'cales en bois fixées au châssis ; celui-ci est relié par des tirants en fer à un charriot.
 - Le châssis peut, comme dans l’appareil du pont roulant, glisser dans un second châssis, afin que le trépan puisse être descendu et travailler à une assez grande profondeur. On allonge, s’il est nécessaire, la tige du piston, lequel est ici directement relié à la boîte en fonte qui, munie des verrous, sert de guide et d’attache au trépan.
 - Dans cette disposition, le trépan n’est pas pourvu d’encoches pour y laisser pénétrer le verrou, mais il est muni d’une sorte de crémaillère double, logée dans la boîle en fonte, et, au lieu d’un seul verrou de retenue, il y en a deux maintenus en serrage par des ressorts méplats qui les tiennent fermés.
 - Les galets venant à rencontrer, lors de l’ascension du piston, la pièce du décliquetage fixée au châssis, les deux verrous s’écartent simultanément, et le trépan, abandonné à lui-même, glisse le long du châssis et tombe en frappant le sol, dans lequel il opère une tranchée.
 - Dans le cas d’approfondissement ou d’élargissement d’un canal, d’un port, d’une rivière, on disposerait la machine sur bateau; le bateau se tenant sur des points fixes, et avançant par déplacements successifs en décrivant des arcs de cercles concentriques, le cylindre à vapeur se trouve éloigné du châssis dans lequel glisse le deuxième châssis qui guide le trépan. Ces deux châssis sont montés le long d’une forte charpente verticale reliée par des tirants et des croisillons au bateau.
 - 11 est bien entendu que si le bateau était trop léger pour résister aux mouvements de la machine, on le fixerait par des étais ou béquilles sur le fond, l’empêchant de donner du nez lors du mouvement de relevée de l’outil.
 - Le mouvement d’ascension du châssis est obtenu par l’intermédiaire d’un balancier et de tringles articulées reliées à la tige du piston. 11 y a un ressort en caoutchouc pour amortir le choc.
 - Pour descendre le châssis intérieur au fur et à mesure que l’on approfondit le fond du canal, on a prévu un treuil sur lequel vient s’enrouler la chaîne de suspension.
 - Toutes les pièces de la charpente qui, pour plus de légèreté, est en bois renforcé par des fers d’angle, sont réunies par des boulons sans tenons ni mortaises, afin de se monteraet démonter rapidement.
 - Les positions respectives du trépan et de ses chaînes à l’un des bouts du moteur, vers le milieu, et du générateur à l’extrémité opposée, offrent l’avantage d’équilibrer et de lester, pour ainsi dire, naturellement,, la charge que le bateau est appelé à supporter.
 - On comprend l’avantage que présenterait une drague portant à son avant un système de cette nature, facilitant l’action de ses godets fixés à l’arrière, qui ne trouveraient plus à enlever qu’un terrain divisé, au lieu d’un terrain neuf.
 - Une disposition à peu près semblable peut s’adapter à une grue à vapeuf, pivotante, niontée sur rails, et se retirant en arrière parallèlement au rayon d’action.
 - BÉSUMÉ.
 - On doit maintenant comprendre, par ce qui précède, que cette machine à creuser les tranchées est susceptible de recevoir de nombreuses transformations, et que l’idée de diviser les terrains par le choc d’un lourd trépan peut être susceptible de nom-
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 - breuses applications. Les effets que nous avons obtenus en sondages, dès que le poids de nos trépans est devenu assez considérable, sont tels que nous avons la conviction que ce même choc produira les mêmes effets, surtout lorsqu’il s’appliquera, non plus à des terrains retenus de toute part, mais à des masses pouvant se détacher latéralement sous l’action de l’instrument.
 - Avant de nous livrer à ces études, nous avions cherché si rien n’avait été fait sur le même sujet; nous n’avons trouvé qu’une exploitation de grès où la matière est divisée par des moyens mécaniques, les matériaux enlevés par des chaînes à godets, etc. Malgré certaines ressemblances avec ce que nous proposons, nous croyons que l’application que nous exposons diffère essentiellement par son but spécial et ses moyens d’agir.
 - On retrouvera également, dans les sonnettes à vapeur pour l’enfoncement des pieux, des dispositions, des analogies incontestables.
 - Enfin, les grues à vapeur dont on se sert sur les grands chantiers se retrouvent dans ce que nous vous présentons, et nous avons, au reste, cherché à nous rapprocher le plus que nous avons pu de ces données reçues et sanctionnées par la pratique. En exécution, selon les cas, il est probable que nous arriverons à des modifications plus essentielles; mais ici, on le comprend, nous avons dû prendre le plus possible dans le domaine du connu, afin d’éviter des objections de construction ou de manœuvre.
 - M. Mandant fait observer qu’il ne s’imagine pas comment un trépan piocheur comme celui qui vient d’être décrit par M. Laurent, pourra produire un travail utile de terrassement.
 - Qui parle de piochage ou de terrassement, dit. m. Maldant, parle d’une désagrégation du terrain qui le rend susceptible d’être enlevé à la pelle. Or, le trépan-piocheur indiqué, tombant verticalement et abandonné cà lui-même, ne participe qu’à un seul des deux mouvements nécessaires de la bêche ou de la pioche : le mouvement dé enfoncement vertical; mais il n’a pas le mouvement latéral indispensable pour renverser et désagréger la tranche de terre que le mouvement vertical n’a fait que diviser : ces deux mouvements paraissent à M. Maldant, dans tous les casde terrassements, nécessairement corrélatifs.
 - M. Laurent répond que l’excavation au moyen de sa machine s’opérera par gradins. Le trépan agira donc toujours au bord d’un gradin et le terrain s’affaissera de lui-même au fur et à mesure du travail.
 - M. Hamers fait remarquer qu’il pourrait être utile de chercher à augmenter la course du trépan, dans le but d’économiser du temps et des frais de pose de voie, afin de le rendre plus apte à être utilisé avantageusement.
 - Il demande si l’on ne pourrait pas, en tenant compte de la grande force du nouvel engin (eu égard aux moyens ordinaires de piochage) arriver progressivement, par certaines dispositions analogues à celles qui existent dans d’autres machines à chocs, à piocher des tranches très-hautes, voire même de plusieurs mètres de hauteur.
 - M. Dallot fait observer qu’une course de plusieurs mètres pour le trépan serait absolument impraticable, d’abord parce qu’après sa descente il faudrait le remonter, manœuvre qui consommerait beaucoup de force pour être opérée rapidement et rendrait la machine extrêmement coûteuse. Ensuite aucune machine ne pourrait résister à une succession continue de chocs semblables. Elle serait immédiatement détraquée, la course du trépan doit être fort petite.
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 - M. Laurent confirme expressément l’opinion de M. Ballot. Il entend donner à son trépan une course de 0m,50 au maximum.
 - Mais en revanche la machine battra de 20 à 30 coups par minute.
 - M. Ballot demande si le mouvement vertical du trépan est une condition essentielle du système, ou bien si son action pourra avoir lieu dans une direction inclinée ou même horizontale, mode d’action qu’il croit préférable dans beaucoup de cas.
 - M. Laurent répond que le mouvement du trépan pourra avoir lieu dans toutes les directions et suivant toutes les inclinaisons. La forme de ce trépan pourra également varier suivant les terrains, affecter, par exemple les dispositions d’un soc de charrue.
 - M. Maldant répond qu’il ne partage pas cette opinion; que le trépan ne peut avoir qu’un mouvement vertical, l’inclinaison qu’on donnerait à l’outil pouvant être un obstacle à son enfoncement pendant sa chute. M. Maldant croit qu’il ne serait pas impossible, par ce procédé, et en appliquant des dispositions de détail bien appropriées, d’arriver au travail utile de piochage ou de désagrégation, dans des cas particuliers tels, par exemple, que celui du terrassement de chaussées de macadam ; mais dans les travaux ordinaires, partout où il s’agira de terrains argileux, consistants, etc..., il croit que la difficulté qu’il a signalée à M. Laurent, si elle n’est pas insurmontable, est au moins F une de celles qui devront le plus occuper son attention quand il fera l’étude définitive de l’instrument de terrassement nouveau et intéressant dont il vient d’entretenir la Société.
 - M. le Président craint qu’il ne soit difficile d’opérer l’enlèvement des déblais d’une façon assez rapide pour marcher de front avec l’abattage et conserver tous les avantages du travail par gradins. C’est précisément à cause de cette difficulté que dans les tranchées de chemin de fer, on commence par ouvrir une cunelte dans l’axe longitudinal de la tranchée, afin de pouvoir charger simultanément tous les wagons d’un train. Il faudrait donc] adjoindre à la machine de M. Laurent des moyens mécaniques d’enlèvement des déblais et de chargement en wagon. Mais tout cela constituerait peut-être un engin coûteux, long et difficile à déplacer. Il en faudrait d’ailleurs plusieurs par lots d’entreprise. «
 - M. Laurent estime que la machine, dans l’état où il la présente, pourrait coûter 25,000 francs, et qu’il en faudrait naturellement un certain nombre, suivant l’importance des terrassements à exécuter. Il ajoute que rien ne s’oppose à ce que les lignes des gradins soient parallèles à l’axe longitudinal de la tranchée de façon à conserver le système de chargement qui vient d’être rappelé. En outre il convient de rappeler que dans beaucoup de cas, par exemple dans l’approfondissement ou l’élargissement des canaux, son système d’excavation est dans des conditions tout aussi bonnes que la méthode ordinaire au point de vue de l’enlèvement des déblais.
 - M. le Président clôt la discussion en remarquant que la difficulté de se procurer des terrassiers devient de jour en jour plus sérieuse et menace d’entraver les grands travaux. L’emploi des machines présente donc un caractère tout particulier d’opportunité et d’urgence, et les tentatives comme celles de M. Laurent méritent toute la sympathie des ingénieurs : il l’engage donc à continuer ses recherches et à en poursuivre l’application.
 - La parole est ensuite donnée à M. Mallet pour sa communication sur les travaux de draguage de la Spezzia.
 - M. Mallet fait rapidement l’histoire et la description de ce port célèbre, dont le projet, conçu par Napoléon Ier, n’a commencé à être sérieusement mis à exécution que dans ces dernières années ; il passe rapidement en revue le matériel de dra-
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 - guage qui s’y trouve réuni. Le matériel, composé de 9 dragues et de 14 porteurs à vapeur, sans compter un certain nombre de bettes ordinaires, a été construit, en majeure partie, par la Société des Forges et chantiers de la Méditarranée. Tous ces appareils sont d’une conception et d’une exécution remarquables, et ont donné les meilleurs résultats; mais il est juste d’insister sur les perfectionnements de détail qui ont été introduits, surtout dans les dragues, par M. Saunders, ingénieur de l’entreprise Furness et Cic, chargée des travaux. Ces modifications portent principalement sur la chaîne à godets et les tourteaux de commande.
 - M. Mallet donne ensuite quelques détails sur l’organisation des chantiers et sur la manière dont s’effectue le travail; il termine en donnant un grand nombre de chiffres sur la composition et lès salaires des équipages, sur la consommation des matières, les prix de revient, rendements, etc., tant pour l’extraction que pour le transport.
 - M. Hamers demande à présenter une observation sur le draguage de la Spezzia, quoiqu’elle ne soit pas spécialement relative aux appareils décrits par M. Mallet.
 - M. Hamers a entendu dire, par des ingénieurs italiens, que le port de la Spezzia est malheureusement voué à de grands envasements successifs, assez puissants pour qu’il soit par trop coûteux, malgré la grande utilité de ce port, d’y obtenir et d’y maintenir, par le draguage seulement, les profondeurs voulues.
 - M. Mallet a entendu, en effet, émettre ces doutes; il est persuadé cependant que les divers gouvernements qui, à différentes époques, se sont occupés du projet, se sont entourés de tous les renseignements nécessaires; d’ailleurs, il faut bien remarquer que les travaux qui s’exécutent ont pour but de donner la profondeur d’eau nécessaire au fond du golfe, près de la ville, où sera le port proprement dit, et que, plus avant dans le golfe, partie qui serait cependant menacée, d’abord par des apports provenant du dehors, la profondeur d’eau est très-suffisante, puisque c’est là, en face du Yarignano, que mouillent actuellement les bâtiments de guerre du plus fort tirant d’eau. Il ne faut pas, d’ailleurs, oublier que si les travaux de curage à effectuer dans presque tous les ports de l’Italie sont très-considérables, cela tient à ce qu’aucun travail de ce genre n’a été fait dans ces ports depuis leur établissement, qui remonte pour plusieurs à l’époque romaine.
 - Quel est, d’ailleurs, le port qui ne nécessite pas de travaux d’entretien? Il n’y a donc pas lieu de concevoir d’inquiétudes sur l’avenir de la Spezzia; s’il y a eu un ralentissement regrettable dans les travaux, cela tient à la question financière.
 - M. Dallot demande si, dans l’établissement des dragues, on s’est préoccupé d’employer l’acier au point de vue de l’allégement des pièces mobiles, et notamment de la chaîne dragueuse, qui atteint un poids considérable.
 - M. Mallet répond que jusqu’ici on a principalement, dans les dragues, employé l’acier pour résister à l’usure des pièces frottantes, et qu’à la Spezzia la nature vaseuse du sol ne nécessitait pas cet usage aussi impérieusement que dans le cas du sable; on se sert cependant de bagues en acier et d’axes cémentés, mais il ne paraît pas qu’on ait généralisé l’emploi de l’acier au point de vue spécial indiqué par M. Dallot.
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 - SéaMce des 21 «fliaim lâSY.
 - Présidence de M. E. Flachat, Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 31 mai est lu et adopté.
 - M. le Président fait part à la Société de la nomination de M. Yvon-Yillarceau à l’Académie des sciences, section de géographie et de navigation. M. Yvon-Villarceau a obtenu 38 voix sur 51 votants. Il est sorti, en 1849, avec le diplôme d’ingénieur, de l’école centrale des arts et manufactures, et il est l’un des fondateurs de la Société des ingénieurs civils.
 - M. le Président annonce que M. Petiet vient d’être nommé commandeur de l’ordre de Saint-Stanislas de Russie et officier de l’ordre de ia Couronne de Prusse, M. Mathias Félix, officier de l’ordre de l’Aigle rouge de Prusse, et M. Thouin, chevalier du même ordre.
 - MM. Loustau et Romme ont été également nommés chevaliers de l’ordre de Léopold de Belgique.
 - La parole est donnée à M. Loustau, trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
 - M. Loustau indique que le nombre des Sociétaires, qui, au 21 décembre 1866, était
 - de....................................................................... 806
 - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de.................— 53
 - 859
 - A déduire par suite de décès pendant ce semestre.................. 1
 - Nombre total des Sociétaires au 21 juin 1867............... 858
 - Les versements effectués pendant le 1er semestre 1867 se sont élevés à :
 - 1° Pour le service courant, cotisations, amendes, etc... 11,942 » ) 13 092 »
 - 2° Pour l’augmentation du fonds social inaliénable... . 1,150 » ( J
 - Il reste à recouvrer en cotisations, amendes et droits d’admission... 17,394 »
 - Total de ce qui était dû à la Société......._................... 30,486 »
 - Au 21 décembre 1866, le solde en paisse était de....... 3,637 »s
 - Les versements effectués pendant le premier semestre > 16,729 »
 - de 1867 se sont élevés à.................................. 13,092 » )
 - Les sorties de caisse du semestre écoulé se sont élevées à :
 - 1° Pour dépenses diverses, impressions, appointements, 1
 - affranchissements, etc., etc................ 13,259 55 \ 14,287 05
 - 2° Dépenses pour l’extension du'local................... 1,027 50 j
 - Il reste en caisse à ce jour.................. 2,441 95
 - 1° Pour le service courant.______________________________ 850 85 1
 - 2° Pour le fonds social................................ 1,591 10 J ’_________
 - La Société a en outre en portefeuille sur son fonds social inalié-noble 290 obligations nominatives de chemins de fer axjant coûté... 86,597 90
 - Plus 20 obligations au porteur sur le fonds courant axjant coûté.. 5,996 »
 - Total
 - 92,593 90
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- - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier ; ces comptes sont approuvés.
 - M. le Président adresse au nom de la société des remercîments à M. Loustau pour sa bonne gestion et son dévouement aux intérêts de la Société.
 - L’ordre du jour appelle la remise de la médaille d’or à l’auteur du meilleur mémoire inédit déposé à la Société pendant Tannée 1866.
 - M. le Président rend compte à la Société du résultat de l’examen des mémoires présentés dans le courant de l’année. Ces mémoires ont été examinés par les quatre sections du comité; quatre d’entre eux ont été renvoyés à l’appréciation d’une commission composée du président et des quatre vice-présidents. Cette commission a décidé que la médaille d’or serait décernée, cette année, à M. Arson, pour son mémoire sur l’écoulement des gaz. Le rapport de la Commission sera inséré au Bulletin.
 - M. le Président fait part d’une lettre de M. Hamers, annonçant qu’il a demandé à M. Haect des renseignements précis sur son système de graissage à l’eau qu’il s’empressera de communiquer à la Société.
 - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion sur les chaudières des machines à vapeur.
 - M. Maldant rappelle que, dans la séance du 31 mai, M. Thomas a exposé, sur l’utilisation de la chaleur dans les foyers* une théorie que, pour sa part, il croit inadmissible. D'après les explications de M. Thomas, un foyer présentant au-dessus de la grille la forme d’un demi-cylindre, absorberait toute la chaleur rayonnante produite par la combustion, et l’utilisation serait ainsi complète; de sorte qu’on ne trouverait aucun avantage appréciable ou sensible à augmenter au delà de la forme demi-cylindrique la surface des foyers.
 - M. Maldant croit que la pratique des générateurs de vapeur condamne cette théorie, et qu’il y a, au contraire, avantage à faire des foyers vastes utilisant la chauffe directe dans une large proportion, et présentant surtout une surface d’absorption beaucoup plus grande que celle résultant d’un demi-cylindre.
 - Dans une explication théorique à l’appui de son assertion, M. Thomas a considéré le combustible répandu sur la grille comme rassemblé , au milieu de cette grille, c’est-à-dire au centre du cylindre, et il a dit que le rayonnement de la chaleur autour de ce point était totalement absorbé par la surface demi-cvlindrique : d’où la conclusion qu’une surface plus grande était au moins inutile. On ne saurait admettre une telle explication, ni assimiler la pratique des foyers à une expérience de laboratoire. Dans ce dernier cas, on peut considérer, par exemple, pour les besoins de certaines démonstrations théoriques, le centre de la flamme d’une bougie, d’une lampe, etc., etc., comme représentant sensiblement la flamme tout entière par rapport à un milieu quelconque ; mais il ne saurait en être de même d’un foyer de chaudière qui est complètement rempli par le combustible ou les gaz enflammés.
 - La chaleur rayonnante n’appartient pas exclusivement au combustible solide; elle existe partout : dans la flamme, dans les gaz chauds, dans les faces extérieures des chaudières, en un mot, dans toutes les sources de chaleur lumineuse ou obscure.
 - M. Maldant croit donc, contrairement à l’opinion de M. Thomas, qu’il y a un grand intérêt à avoir des foyers raisonnablement développés, et, en tous cas, ayant au-dessus de la grille beaucoup plus d’espace que n’en laisse un demi-cylindre.
 - M. Thomas fait observer qu’il n’a pas indiqué de mode absolu et exclusif, mais il tient à prouvêr seulement qu’il n’y a pas un grand intérêt à augmenter la capacité
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 - du foyer. Il a dit que la forme circulaire du foyer, forme si avantageuse pour les hautes pressions, réduisait, il est vrai, la surface de chauffe directe, mais qu’au point de vue théorique, aussi bien qu’au point de vue pratique, la vaporisation n’était pas sensiblement diminuée, parce que tout le rayonnement continuait à être reçu par les parois entourant le feu, quelle que fût la forme de ces parois. M. Thomas fait une distinction entre la chaleur rayonnante et la chaleur de contact de la. flamme, et dit que cette dernière a peu d’importance dans le foyer.
 - Toutefois, il ne conviendrait pas de réduire trop la surface de chauffe directe des chaudières de locomotives, parce que, pour ces chaudières, le feu étant très-actif, et la circulation de l’eau ne s’effectuant que d’une manière imparfaite autour de cette surface, la transmission de la chaleur se trouve arrêtée par les globules de la vapeur formée, de telle sorte que les parois ne pourraient plus absorber toute la chaleur rayonnée par le feu sans risquer d’être détériorées, si cette chaleur se trouvait concentrée sur une trop faible surface. Mais pour les chaudières de bateau, à tirage moins vif et à circulation d’eau bien plus rapide autour des foyers, toute la chaleur rayonnée peut être reçue sans inconvénient par les parois du foyer, avec une forme cylindrique, laquelle diminue sensiblement la surface, comparativement à la forme rectangulaire; et, par suite, la vaporisation se ressent peu de cette diminution de surface, la quantité de chaleur transmise par le contact de la flamme étant très-faible, par rapport à celle que donne le rayonnement du feu.
 - M. Petiet demande que la distinction faite par M. Thomas entre la chaleur rayonnante et la chaleur par contact soit expliquée.
 - M. Thomas rappelle que lorsque Péclet et d’autres savants ont voulu déterminer la chaleur rayonnante produite parla combustion, ils ont pris un cylindre annulaire rempli d’eau, sans tenir compte de son diamètre, et ont fait brûler le combustible au centre, parce qu’ils considéraient que toute la chaleur rayonnante était reçue par une sphère dans laquelle le cylindre central eût été inscrit, quel que fût d’ailleurs le diamètre de cette sphère.
 - M. Petiet n’admet pas que la chaleur par contact des gaz du foyer soit de peu d’importance, et il indique une expérience faite au chemin de fer du Nord avec une chaudière divisée en quatre compartiments d’égale surface, dont le premier recevait la chaleur directe du foyer; le second ne voyait pas le foyer, et cependant la quantité de vapeur produite par ce second compartiment était encore moitié de celle que produisait le premier; le troisième compartiment en fournissait moins, et le quatrième moins encore ; mais la différence d’effet utile entre les deux premiers n’est pas assez grande pour justifier l’importance que M. Thomas attache à la chaleur rayonnante du foyer.
 - M. Thomas répond que lorsqu’on brûle un combustible, tel que du coke, la moitié de la chaleur produite provient du rayonnement et la moitié du refroidissement des gaz. La moitié de la chaleur totale sera donc reçue par la portion en vue du foyer; quant à la seconde moitié, 1/2 à peu près passe dans la cheminée; c’est 1/4 de la chaleur totale qui est perdue.
 - Si, dans l’expérience faite par M. Petiet, le deuxième compartiment a produit une si grande proportion de vapeur, on peut attribuer ce résultat à la conductibilité des parois, qui, par la manière dont l’expérience était disposée, n’étaient que le prolongement des parois du premier compartiment, c’est-à-dire du foyer lui-même. Une expérience de M. Graham, analogue à celle de M. Petiet, mais faite d’une manière plus régulière, c’est-à-dire avec quatre compartiments bien distincts, formant quatre pe-
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 - tites chaudières égales, placées à la suite l’une de l’autre, montre une bien plus forte quantité relative de vapeur formée dans la première chaudière, celle qui était au-dessus du feu 1,
 - M. Thomas rappelle que la chaleur qui peut passer à travers une paroi métallique est presque indéfinie, lorsqu’il y a circulation rapide d’eau, tandis que la quantité provenant du contact des gaz chauds est très-limitée.
 - M. Tresca n’accepte pas la division de la chaleur en chaleur rayonnante et en chaleur par contact. Il n’admet qu’une chaleur unique produite par la combustion, et dit. qu’il n’existe de différence que dans la manière de l’utiliser.
 - M. Thomas soutient que cette division existe réellement. Mais en disant que les 9/10 environ de la chaleur recueillie provenaient du rayonnement, il n’a nullement entendu parler des 9/10 de la chaleur totale développée par la combustion, mais uniquement des 9/10 de la chaleur reçue par la surface de la chaudière, située en vue du feu, et qu’on pourrait appeler la surface du foyer, 1/10 seulement de cette chaleur, absorbée au-dessus du foyer, étant due au contact de la flamme. Il rappelle qu’il s’agit toujours d’un combustible ne produisant pas trop de gaz ou de flamme, comme le coke ou une houille maigre, et dit qu’avec un tel combustible on trouve que la totalité de la chaleur produite se divise en deux portions, presque égales, qui se transmettent à la chaudière, l’une par rayonnement, et l’autre par le contact des gaz, quelle que soit l’intensité de la combustion. Il cite de nouveau, à l’appui de son assertion, l’expérience faite bien des fois par des physiciens, notamment par M. Péclet, consistant â brûler un combustible dans un calorimètre, en forme de sphère creuse percée de deux orifices, l’un en bas pour laisser affluer l’air servant à combustion, et l’autre en haut pour l’échappement des gaz chauds, de sorte que le contact de ceux-ci avec les parois de la sphère se trouve évité. La quantité de chaleur absorbée par le calorimètre, qui, par sa disposition, reçoit uniquement la chaleur rayonnante, s’élève, pour les combustibles indiqués précédemment, à environ moitié de leur puissance calorifique. Cette expérience montre, de plus, que cette quantité de chaleur provenant du rayonnement est indépendante du diamètre de la sphère, et, par conséquent, de la surface de chauffe exposée à la vue du foyer ; car il est évident que la chaleur reçue sera la même, quelle.que soit la grandeur de la sphère.
 - M. Maldant ne croit pas qu’il y ait, dans la question pratique qui occupe en ce moment la Société, un bien .grand intérêt à rechercher quelle est la proportion plus ou moins exacte de chaleur rayonnante ou autre qui est développée par la combustion. Il partage complètement, sous ce rapport, la manière de voir de M. Tresca, et il croit que le problème à résoudre, dans les générateurs, est celui de la meilleure production et de la meilleure utilisation possible de toute la chaleur renfermée dans le combustible. Il répète qu’on ne saurait admettre, comme le fait M. Thomas, que le foyer absorbe toute la chaleur rayonnante, car il est constant que cette espèce particulière de chaleur ne se sépare pas des autres ; les carneaux et les tubes des chaudières en absorbent une moindre proportion que le foyer proprement dit, mais en
 - 1. Voici les chiffres exacts de l’expérience de M. Graham : Le poids de vapeur formée
 - dans le premier compartiment étant représenté par............................ 100
 - celui formé dans le deuxième compartiment n’a été que de,..,. ............ 27
 - celui formé dans le troisième compartiment n’a été que de.,.,.,.,................. 13
 - celui formé dans le quatrième compartiment n’a été que de,.........,....... 8
 - 148
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 - proportion de ce que la flamme et les gaz chauds qui les traversent en contiennent. De même, le foyer participe à la fois des différentes sortes de chaleur : il est chauffé par contact en même temps que par rayonnement. Il croit donc que les raisons théoriques invoquées par M. Thomas, à l’appui de son raisonnement, pèchent clans Vapplication qu’il en fait aux générateurs de vapeur.
 - M- Thomas fait observer que les gaz chauds ou à l’état de combustion, dégagent si peu de chaleur rayonnante que les physiciens ne sont pas parvenus à en mesurer la quantité ; c’est un fait scientifique. Toutefois lorsque par l’effet de la combustion d’un gaz carbonné, il se forme momentanément dans la flamme un dépôt de carbone à l’état très-divisé, la flamme dégage alors de la chaleur rayonnante, mais en petite proportion : ce dégagement peut être considéré comme relativement négligeable dans les foyers des chaudières. Une allumette rapprochée d’un bec de gaz ne s’allume à la partie inférieure du bec, là où la flamme est transparente, que s’il y a contact même ; et faut-il encore presque le contact, si on la place à la hauteur où la combustion est accompagnée d'un dépôt de carbone, tant la chaleur rayonnée par les gaz est faible.
 - M. Petiex conteste cette théorie ; il suppose un four à réchauffer parfaitement enveloppé de manière à éviter les déperditions de chaleur ; puis, à la suite, une chaudière tubulaire dans laquelle passeront les produits de la combustion. 11 dit qu’on retrouvera dans cette chaudière sensiblement toute la chaleur produite par le combustible, et, par conséquent, il nie la division de la chaleur en chaleur rayonnante et en chaleur de contact, puisque la première n’a joué aucun rôle.
 - M. Thomas répond que cet exemple vient au contraire à l’appui de son opinion. La chaleur rayonnante du foyer ne disparaît pas dans un four à réverbère ; elle se porte sur la voûte en dessus du feu qui la rend en partie au combustible en ignition, lequel brûle avec une chaleur bien plus intense : la voûte cède le surplus de la chaleur rayonnée qu’elle a reçue aux gaz qui viennent se mettre en contact avec elle, et qui acquièrent ainsi une température plus élevée. On retrouve, en effet, dans la chaudière placée à la suite, la majeure partie de la chaleur produite par le combustible, mais à la condition expresse, dont la pratique a démontré la nécessité, que l’on aura donné à cette chaudière une surface de chauffe deux à trois fois plus considérable que si elle avait été établie de la manière ordinaire, qui lui permet de recevoir directement l’action de la chaleur rayonnante. La nécessité d’augmenter considérablement la surface de la chaudière prouve l’existence d’une chaleur rayonnante produisant beaucoup d’effet; c’est là un fait certain scientifiquement aussi bien que pratiquement, aussi bien que la distinction à faire entre la chaleur cédée par contact et celle provenant du rayonnement.
 - M. Maldant croit qu’avant de répondre à l’ensemble des observations de M. Thomas, il seraitbon qu’il s’expliquât sur la nature exacte des expériences qu’il invoque, et sur les analogies ou les différences qu’elles présentent avec la combustion telle qu’elle se passe dans un foyer de chaudière à vapeur.
 - M. Ch. Callon fait remarquer, à l’appui de l’opinion de M. Thomas, sur le peu d’influence en général de la grandeur de la surface de chauffe qui entoure un foyer intérieur, que la chaleur rayonnante passe très-facilement à travers une paroi métallique à la condition que l’eau absorbe le calorique à mesure qu’il passe ; ce qui n’a lieu qu’autant qu’elle se renouvelle assez rapidement. Si, comme dans les locomotives à feu très-actif et à circulation imparfaite de l’eau, il existe une couche de vapeur intermédiaire entre la tôle et l’eau, la chaleur ne sera plus absorbée; elle restera
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 - dans la tôle qui alors à la vérité risquera de s’altérer, d’autant plus que 1a. chaleur rayonnante s’accumulera sur une moindre surface. Mais, par la pensée, supprimons la tôle, qui peut n’être considérée que comme une enveloppe solide destinée à contenir l’eau, et supposons que cette eau soit directement exposée au rayonnement du foyer; elle absorbera alors toute la chaleur rayonnante, quelle que soit la grandeur de la surface recevant le rayonnement du foyer (ainsi que cela a lieu dans le calorimètre cité), à une seule condition : c’est que l’eau se renouvellera avec une rapidité suffisante. Maintenant, si nous rétablissons la présence delà tôle que nous avions supprimée par la pensée, la même absortion de chaleur aura lieu pourvu que la même condition continue à être remplie, et qu’ainsi toute accumulation de vapeur entre l’eau et la tôle soit évitée.
 - M. ie Président reprenant la pensée émise par M. Gallon, que l’accord semble facile entre les deux opinions qui se combattent, résume la discussion. La doctrine de M. Thomas a un but industriel très-précis qui, si elle est juste, doit influer sur le mode de construction des générateurs.
 - Il veut utiliser, pour la vaporisation, la plus grande quantité de chaleur produite par la combustion, au moyen’de la moindre surface métallique. Pour obtenir ce résultat, il n’emprunte à la combustion que ce qu’il appelle le calorique rayonnant et il accroît la faculté de transmission de la chaleur, à travers les parois métalliques, par une circulation rapide de l’eau contenue dans le générateur.
 - Il appuie sa doctrine sur la division en calorique rayonnant et ,en calorique de contact. Il utilise l’un et il néglige l’autre. C’est cette division qui est l’objet principal de la discussion. A-t-elle pour base une théorie quelconque ou bien des expériences? Les essais faits par les savants ont-ils un caractère purement empirique ou bien existe-t-il un ordre de notions physiques sur l’émission du calorique qui ait fait reconnaitre que cette émission se divise en rayonnement et en contact de la flamme et des gaz chauds. La question reste ainsi posée entre ceux qui veulent étendre la surface de chauffe des générateurs jusqu’au refroidissement des gaz dégagés par la combustion et le système de M. Thomas qui n’attache pas d’importance à la quantité de calorique recueilli par leur contact.
 - Quant à l’accroissement de la faculté de transmission du calorique à travers les parois métalliques, la question se pose entre deux systèmes : celui que préconise M. Thomas ; le principe en a été essayé sur une grande échelle par Perkins. La chaudière tubulaire de Perkins était disposée pour causer une circulation d’une vitesse excessive de l’eau, et l’inventeur attribuait à ce continuel renouvellement de l’eau contre les surfaces chauffées la propriété, pour les parois, de recueillir et de transmettre beaucoup plus de calorique.
 - L’opinion de ceux qui ne considèrent pas cette condition comme essentielle est que le déplacement de l’eau, renouvelée par le fait de la vaporisation seule, crée un courant suffisant et que, particulièrëment dans la locomotive, ce courant s’établit contre les parois du foyer.
 - Toujours est-il que le bénéfice de la discussion des deux systèmes est fort opportun, puisqu’elle tend à modifier la construction des générateurs dans un moment où le problème de cette construction est posé par mille besoins divers.
 - M. Thomas, revenant à l’origine de la discussion, dit que pour éviter les difficultés et les inconvénients de l’armature des foyers rectangulaires dans les chaudières marines, armature nécessaire pour qu’ils résislent. à une pression élevée, il suffit de faire ces foyers cylindriques, et que la quantité de vapeur formée n’est pas sensiblement
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 - diminuée parce que toute la chaleur rayonnée continue à être aussi complètement recueillie et sans inconvénient, à cause de la circulation de l’eau : la chaleur transmise par le contact de la flamme étant relativement très-faible. Quant aux locomotives, l’on ne pourrait ainsi réduire la surface exposée au rayonnement à cause de la gêne qu’éprouve la circulation de l’eau, qui est obligée de former un courant en sens inverse de la vapeur émise, dans un espace de tO à 12 centimètres seulement de largeur. Mais que l’on entoure complètement le foyer d’eau, en dessous de la grille, comme en dessus et latéralement, la circulation s’établira de même qu’autour des foyers des chaudières de bateaux, et, alors, la surface directe pourra être réduite sans inconvénient et sans que la vaporisation soit sensiblement diminuée.
 - M. Brull conteste, en s’appuyant sur les données connues de la combustion qu’il rappelle succinctement, et en discutant les expériences sur la chaleur dite rayonnante, qu'il soit possible de distinguer diverses natures de calorique ou divers modes de transmission. 11 dit que, si on prend un calorimètre rempli de glace et qu’on y laisse refroidir un boulet chauffé au rouge, toute la chaleur sera utilisée quelle que soit la forme donnée au calorimètre, et par conséquent quelle que soit sa surface. Mais, dans une chaudière, si on brûle de la houille, il y a plusieurs phénomènes dans la combustion dont il est nécessaire de tenir compte; il faut produire des gaz dans les meilleures conditions, puis opérer la combustion de ces gaz dans des conditions convenables, et enfin utiliser la chaleur produite.
 - M. Brull croit qu’il serait fâcheux de conseiller aux constructeurs de faire des foyers carrés ; mais, suivant lui, la forme surélevée et la grande capacité du foyer sont très-favorables à la combustion des gaz.
 - M. Thomas constate qu’après ce que vient de dire M. Brull, les objections contre son opinion semblent se réduire à l’insuffisance d’espace, pour le développement de la flamme que présenteraient les foyers cylindriques. L’on a longtemps cru, surtout en France, que pour obtenir une bonne combustion, une haute température était nécessaire; et l’on faisait des foyers extérieurs très-élevés, en partie entourés d’une maçonnerie de briques. En Angleterre on a, au contraire, commencé par des chaudières à parois concaves (chaudières de Watt) et dont le fond était assez rapproché delà grille ; puis, plus tard, et même pour les générateurs des manufactures, on a placé le foyer de forme cylindrique entièrement dans l’intérieur de la chaudière. Après lui avoir donné un assez grand diamètre, allant jusqu’à 4 pieds anglais (1 m,20) et plus, on a réduit le plus souvent le diamètre des foyers à 2 1/2 pieds, dimension qui parait être même un maximum actuellement; car on voit beaucoup de foyers ronds n’ayant que 2 pieds. Une très-longue expérience démontre aujourd’hui que ces foyers circulaires, à dimensions réduites, sont les meilleurs. Les résultats donnés par nombre de chaudières construites depuis quelque temps en France, même avec des foyers circulaires n’ayant que 0m,50 de diamètre, confirment complètement la pratique anglaise. L’explication suivante peut-être invoquée en faveur des foyers intérieurs à température et à capacité réduites : lorsqu’on y introduit la houille, elle ne se transforme pas aussi brusquement en gaz que dans les grands foyers à température élevée : par suite la combustion est mieux aménagée; moins de gaz combustibles se dégagent sans brûler.
 - Me Malbant et quelques autres membres demandent la parole pour continuer la discussion. Mais l’heure étant très-avancée, M. le Président invite ceux qui ont des observations à présenter à les réserver pour une occasion ultérieure, et il lève la séance.
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 - Séaaice «ta §8 *tata 1867*
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal delà séance du 7 juin 1867 est lu et adopté.
 - M. le Président donne la parole à M. Pérignon pour la suite de sa communication sur les machines marines de l’Exposition.
 - M. Pérignon cite une petite machine construite à Indret.
 - Cette machine, de 250 chevaux, est très-bien disposée. L’accès des pièces en mouvement y est très-facile. Elle se compose de deux cylindres avec coulisse de Stéphenson, ce qui est préférable, surtout pour de petites machines. Les deux condenseurs sont placés à la suite l’un de l’autre, à l’arrière.
 - M. Pérignon fait au tableau un croquis d’un de ces condenseurs. La pompe à air est à plongeur et est située à la partie inférieure de l’appareil ; l’eau, qui s’accumule, fait charge sur les clapets et rend leur fonctionnement meilleur. A la fin de chaque course, la partie inférieure étant entièrement remplie d’eau, le vide est plus parfait. Le seul inconvénient que l’on remarque dans cette disposition est d’avoir à élever l’eau à une plus grande hauteur pour la rejeter en dehors, mais il est racheté par les avantages signalés plus haut.
 - M. Pérignon communique des courbes prises à l’indicateur de pression, à l’appui de ce qu’il a dit dans sa dernière communication sur l’influence très-faible du détendeur ou réservoir de vapeur intermédiaire dans le fonctionnement des machines de Wolf. Les courbes prises, en se servant du détendeur ou en le supprimant, ne présentent pas de différences sensibles.
 - M. Pérignon trouve que l’usine du Creusot est plus à signaler pour ses locomotives et ses produits de forge qu’en ce qui concerne les machines marines exposées. Une première machine, de 950 chevaux marins, pouvant développer 3,800 chevaux de Watt, ressemble beaucoup, comme ensemble, à. la machine Mazeline. La vapeur arrive autour des cylindres de détente, mais n’enveloppe pas les fonds. Ces cylindres sont réunis par des tubulures, à brides fixes, servant à faire circuler la vapeur do l’un à l’autre. On ne remarque aucune disposition permettant la libre dilatation des différentes parties de la machine, et il est à craindre que des ruptures se produisent en marche, soit dans les enveloppes, soit dans les brides des tubulures.
 - M. Pérignon ajoute que les pompes à air des condenseurs sont placées à la partie supérieure et par conséquent dans de mauvaises conditions. Le vide produit doit être assez médiocre. Une partie des clapets d’aspiration a été placée verticalement, comme dans la machine d’Indret, pour éviter les chocs qui se produisent souvent dans ces appareils.
 - Les clapets sont circulaires, ont 25 centimètres de diamètre et sont au nombre de 24. La pompe à air est fixée à une crosse venue de forge avec l’une des tiges de piston.
 - Les glissières sont de la forme adoptée ordinairement pour les machines fixes, et
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 - l’arbre de distribution est muni d’un changement de marche Mazeline. Cet arbre est supporté par des bâtis en forme d’A qui nuisent à l’effet général de la machine.
 - Une autre machine marine est aussi placée dans l’exposition du Creusot.
 - Cette machine estde2ês chevaux marins, pouvant développer 1,060 chevaux de Watt. Elle est destinée à commander l’une des deux hélices d’un navire cuirassé de la marine impériale.
 - Elle se compose de deux cylindres avec enveloppe de vapeur. Les fonds paraissent en être dépourvus.
 - La vapeur arrive aux boîtes à tiroir par une tuyauterie de cuivre très-contournée et tourmentée. Ces tiroirs sont mus par une coulisse qui est parfaitement disposée et bien guidée sur le condenseur.
 - Le condenseur est au milieu de la machine, et les tuyaux d’échappement viennent le rejoindre obliquement.
 - Les bielles sont en retour et fonctionnent dans un évidement du condenseur ; les glissières sont doubles et adhérentes à la paroi verticale du condenseur, ce qui rend leur visite difficile, surtout dans une petite machine.
 - Les pompes alimentaires sont mues par un vilbrequin placé sur l’une des extrémités de l’arbre à manivelles ; elles sont inclinées à 45° et refoulent par le fond, sans doute afin que l’air qui s’amasse dans le corps de pompe atténue le choc des clapets, mais cette disposition n’est pas généralement considérée comme favorable.
 - La Compagnie des Forges et chantiers de la Méditerranée a exposé dans le palais de l’Exposition, classe 66, une série de modèles des machines marines exécutées dans ses ateliers depuis plusieurs années.
 - M. Pérignon cite d’abord la machine du Masr, construite en 1865 pour le vice-roi d’Égypte. Cette machine est à engrenage et à fourreau, disposition employée souvent par cette Compagnie.
 - Le diamètre des cylindres est de 2m,60, celui des fourreaux QM,96, la course du piston lm,42, et le nombre de tours est de 33 par minute. Cette machine peut développer 600 chevaux.
 - Dans les essais officiels, le vide moyen n’avait été que de 0m,61 au manomètre, probablement ce qui aurait été une cause de refus, si la machine avait été destinée à la marine impériale qui exige un vide minimum deOm,65. "'
 - Le condenseur est placé trop près du cylindre et réchauffement qui en‘résulte peut être une des causes produisant le mauvais vide constaté ; d’un autre côté, ce voisinage est une cause de refroidissement des cylindres, ce qui doit aussi être préjudiciable à la consommation.
 - Cette même Compagnie expose le modèle d’un remorqueur construit pour le Nil ; la machine mérite les plus grands éloges. Le bateau devait avoir seulement 1 mètre de tirant d’eau et une longueur de 70 mètres, sur 8 mètres de largeur ; son creux était donc très-faible.
 - On a employé deux machines inclinées, placées longitudinalement sous un angle plus faible que 45°, afin d’avoir une longueur suffisante pour les bielles.
 - Les condenseurs et les pompes à air sont dans le genre de ceux des bateaux du ïthône, c’est-à-dire couchés au fond du bateau, entre les cylindres, et complètement isolés de ces organes. Les bâtis sont en fer forgé, très-légers, très-élégants et solides, les efforts se faisant suivant l’axe des pièces.
 - La détente se fait au moyen de deux tiroirs superposés.
 - La transmission de mouvement au condenseur est compliquée et donne à la pompe
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 - à air un mouvement très-irrégulier pouvant nuire au vide, par suite des obliquités des bielles, lorsqu’elles se redressent ou s’infléchissent.
 - M. Pérignon fait au tableau un croquis de la disposition adoptée.
 - La vitesse du bateau a été trouvée de 13n,50, et la consommation exigée par le marché devait être de l'^lO par cheval mesuré par l’indicateur ou de 1k,30 par cheval-vapeur mesuré sur l’arbre. Le navire et la machine ont coûté 340,000 francs rendus à Alexandrie.
 - L’exposition des Forges et chantiers comprend encore les modèles de plusieurs machines pilons avec condenseurs à surface et des machines pilons à haute pression pour canonnières et canots à vapeur.
 - Une machine à trois cylindres, type Dupuy de Lôme, est aussi représentée. On peut lui reprocher l’emploi d’énormes excentriques de 0m,G0 de diamètre, remplaçant la barre à manivelle employée ordinairement.
 - Enfin, une machine à deux cylindres, construite pour le gouvernement prussien, mérite d’être citée pour la bonne disposition de son appareil de détente qui est menée par une coulisse de Stéphenson spéciale. La manœuvre et le déclanchage facile des appareils de détente ont une grande importance,car, sans ces facultés, les mécaniciens n’en font pas usage.
 - M. Pérignon cite encore une machine à deux cylindres inclinés à 45° laissant à désirer. Les cylindres sont boulonnés sur le condenseur; les pièces en mouvement sont enfermées dans les bâtis et sont inaccessibles ; les coulisses, enfin, qui manœuvrent les tiroirs, ont leur levier de relevage disposé de telle sorte que la distribution de l’un des cylindres se fait dans de mauvaises conditions.
 - Dans le type de 300 chevaux, qui est exposé sur la berge, on a supprimé la coulisse pour la remplacer par un excentrique à calage variable au moyen d’une tangente.
 - M. Pérignon regrette cette disposition qui ne vaut pas le moyen dont il vient de parler précédemment.
 - Dans cette machine, les condenseurs et leur bâche sont séparés en quatre corps pour l’emplacement des deux bielles et une cursive. Cette disposition permet de passer facilement d’un bouta l’autre.
 - Cette machine se rapproche plus que les autres de la construction courante, et l’on doit savoir gré à la Compagnie des Forges et chantiers de la Méditerranée, qui n’a pas fait des pièces d’un fini spécial en vue de l’Exposition.
 - M. Fraissinet, de Marseille, a exposé une machine à pilon qui mérite d’être examinée en détail.
 - Elle possède un condenseur à surface placé derrière les boîtes des cylindres, entre les pompes à air. Cette disposition est préférable à celle qui met directement en contact les cylindres avec les condenseurs.
 - La distribution se fait par coulisse et la détente par des excentriques spéciaux qui mènent des tiroirs cylindriques à lanterne.
 - M. Pérignon croit que la détente par la coulisse est préférable, puisque, dans les machines marines, et surtout celles de faible dimension, la détente employée ordinairement ne dépasse pas un quart, et, dans ces conditions, la coulisse donne des résultats satisfaisants, à la condition d’avoir été étudiée avec un modèle reproduisant les mouvements de la coulisse.
 - M. Pérignon communique des courbes à l’indicateur, relevées avec ces conditions
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 - de détente, et qui lui semblent dans de bonnes conditions'; les courbes sont encore bonnes avec 17 0/0 d’introduction.
 - M. Pérignon dit que, dans la machine Fraissinet, le point d’oscillation du levier de relevage ne paraît pas maintenu d’une manière suffisamment rigide.
 - M. Claparède expose une machine avec condenseur à surface, dans laquelle les cylindres sont placés en corniche au-dessus de la caisse du condenseur.
 - Le porte-à-faux des cylindres est soutenu par une colonne en fer. Cette disposition permet un accès extrêmement facile de toutes les pièces en mouvement. L’adhérence des cylindres au condenseur est évidemment une cause de refroidissement et préjudiciable à la consommation. Le mouvement des pompes à air est un peu serré entre la glissière et le condenseur ; la surveillance de ces organes est, par suite, difficile.
 - La glissière est formée d’une forte règle en fer placée derrière la bielle èt saisie par un collier boulonné avec la crosse de la tige de piston. Le guidage est bien assuré, et cette disposition, employée pour la première fois par la maison Gouin, prendra une bonne place dans la pratique. •
 - Toutes les pièces de la machine paraissent un peu fortes par rapport à sa puissance normale; mais elles s’expliquent par l’allure rapide que doit prendre la machine et par l’élévation de sa pression de régime.
 - M. Pérignon dit, en terminant, que l’on doit des remercîments à M. Claparède qui est le seul exposant ayant envoyé à l’Exposition une machine et sa chaudière pouvant fonctionner à la mer à 5 atmosphères. L’emploi de pressions élevées passera bientôt dans la pratique, lorsque l’impuissance des machines à moyenne pression, pour obtenir des résultats économiques, aura été constatée. A ce point de vue, l’appareil de M. Claparède est très-intéressant.
 - M. Boulogne complète les indications données par M. Pérignon sur la machine de M. Claparède, et dit que les organes de la transmission de la pompe à air ont été disposés en ciseaux pour que le poids de cette pompe équilibre celui du piston et de sa bielle et pour ne placer qu’un faible contre-poids sur la manivelle. Il ajoute que le condenseur, bien que près des cylindres, en est encore à i mètre environ. La machine Claparède est une machine de Wolf, dans laquelle le premier cylindre détend à moitié et l’autre travaille à pleine pression pendant les 4/5 delà course; un réservoir intermédiaire réunit les deux cylindres.
 - M. Boulogne ajoute que le condenseur à surface est d’une construction analogue à ceux employés sur les bateaux la Vüle-de-Borcleaux et la Ville-de-Nantes, dont les machines ont été construites par M. Cavé et qui fonctionnent depuis douze ans.
 - M. le Président invite M. Pérignon à donner des explications sur les dispositions et le nombre des clapets circulaires de petite dimension des condenseurs ordinaires et sur celles des joints des tuyaux des condenseurs à surface propres à prévenir l’effet des dilatations inégales. Il ajoute qu’il y a à l’Exposition plusieurs systèmes de glissières. L’emploi de la glissière à sabot fixe particulièrement l’attention.
 - Il demande aussi à M. Pérignon si dans la machine Claparède la vapeur passe à l’intérieur ou à l’extérieur des tubes du condenseur à surface, et, enfin, s’il est renseigné sur la préférence à donner aux machines à mouvement direct sur les machines à engrenage.
 - M. Maldant demande à M. Pérignon si, dans son examen des machines marines, il s’est occupé des applications qui ont pu être faites des garnitures métaWzgwes pour remplacer les garnitures de chanvre?
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 - M. Maldant ajoute qu’il fait surtout cette question, parce qu’il sait que de nombreuses applications des garnitures métalliques sont faites depuis un certain temps sur les machines fixes et locomotives, et qu’il a entendu dire que des essais couronnés de succès avaient été également faits sur des machines marines du commerce et de l’État. Il y a là une question intéressante, au point de vue des résistances passives des machines, et il pourrait être avantageux qu’elle fût élucidée.
 - M. Gaudry demande comment le joint du fourreau se fait dans les grandes machines ?
 - M. Pérignon, répondant aux observations présentées sur la machine Claparède, dit que la vapeur passe à l’extérieur des tubes du condenseur, et que cette disposition doit être moins bonne que l’inverse, parce que la pression atmosphérique ne tend pas à rapprocher la fausse plaque à tube de la plaque principale et ne comprime pas le caoutchouc compris entre ces deux plaques ; on est donc obligé d’obtenir le serrage du caoutchouc par le moyen de nombreux boulons.
 - En ce qui concerne la machine elle-même, M. Pérignon répond que l’interposition du réservoir doit donner lieu à une consommation plus grande que si la détente s’effectuait entièrement dans chacun des deux cylindres. Ce réservoir étant d’ailleurs placé sur le condenseur, sa position n’est pas heureuse, car il est refroidi par ce dernier.
 - M. Pérignon ajoute que dans les condenseurs ordinaires, les clapets multiples et circulaires ont été employés pour la première fois par M. Penn : le joint se fait dans ces clapets à l’aide d’une plaque de caoutchouc ordinaire sans toile interposée.
 - Il croit la disposition des glissières meilleure dans la machine Mazeline que dans celle du Friedland (ateliers d’Indret).
 - Dans cette glissière une marche trop prolongée en arrière amène des chocs. Cette disposition est cependant fréquemment employée en Angleterre.
 - Les machines à engrenages ont été souvent préconisées en Angleterre, parce qu’elles permettent des mouvements d’organes moins précipités, une usure et une consommation de graisse bien moindre, et semblent moins sujettes à être mises hors de service par suite d’avaries.
 - Le Saint-Laurent, qui est muni d’une machine à engrenages, a donné des résultats excellents comme régularité de marche. Ce navire est rapide et sa consommation limitée ; il est, sous ce double rapport, supérieur aux navires de mêmes dimensions et de même forme, munis de machines à roues de même puissance. Quant aux garnitures métalliques, l’eau salée les oxyde et soude les différents segments dont elles se composent; elles ne sont pas employées dans les machines exposées.
 - La garniture dans les grandes machines à fourreau se fait presque toujours avec du chanvre.
 - M. le Président remercie M« Pérignon de son intéressante communication, et donne la parole à M. Joseph Farcot pour la communication-d’une note concernant les dangers que présente l’emploi de certaines eaux pour l’alimentation des chaudières à vapeur.
 - L’intérêt que présente cette question et le peu d’étendue de cette note ont engagé à l’insérer in extenso dans le procès-verbal.
 - En juin 1866, MM. Farcot installèrent à Pont-Rémy un générateur tubulaire de 160 mètres, identiquement semblable à un grand nombre d’autres de diverses dimensions. La mise en feu ne présenta aucun incident qui pût les inquiéter; des fuites se manifestèrent durant les premiers jours au ciel du foyer, mais on n’y fit pas grande
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- - attention et, après bonne réparation des rivures, on marcha sans interruption pen-dant plus de deux mois.
 - A ce moment, vers le 15 septembre, des faites intenses se déclarèrent presque subitement à toutes les clouures supérieures du foyer intérieur, qui est de section circulaire; on répara à grande peine ces rivures; le travail demanda quinze jours, puis on remit en feu ; on marcha trois jours; le quatrième, fuites nouvelles, identiques aux premières; il fallut recommencer les réparations ; elles durèrent encore quinze jours, après lesquels on remit en feu et, vingt-quatre heures après, les mêmes fuites eurent lieu en s’aggravant; cela se répéta sept fois consécutives et dura six mois. MM. Farcot et les ingénieurs de la Société linière firent tous leurs efforts pour rechercher la cause de ces accidents indéfinis et identiques. On modifia le foyer, on le changea entièrement de forme, on le renouvela même complètement ainsi que le faisceau tubulaire, on augmenta le nombre et la section totale des cuissards qui servent de communication entre le corps inférieur et le réservoir supérieur d’eau et de vapeur; on fit des transformations radicales en modifiant la nature métallique des tôles, des tubes et des rivets en même temps que leur forme ; rien n’y fit et il fallut se résoudre, après six mois de recherches, à accepter le refus de réception de ce générateur, et son remplacement aux frais de MM. Farcot, par des chaudières ordinaires à bouilleurs. M. Frichot, directeur des usines de Pont-Rémy et membre de notre société, au bienveillant concours duquel M. Farcot ne saurait trop rendre hommage, pensa que c’était là la seule solution efficace.
 - A bout de recherches, MM. Farcot finirent par croire que la nature de l’eau d’alimentation était la cause de tous ces maux. En effet, depuis le commencement des accidents, on observait dans les tubes de verre indicateurs de niveau, une mousse épaisse se solidifiant facilement, et, sur tout le toit du foyer, une poudre grise impal-, pable, paraissant calcinée en cet endroit comme si les tôles y avaient manqué d’eau. Cette poudre était plus blanche dans les autres parties du générateur; étant recueillie et mêlée à de l’eau nouvelle dans un seau, elle présentait ce phénomène étrange de ne pas mouiller les mains ni les parois du seau.
 - De plus, ces messieurs venaient d’apprendre que pendant les premières semaines de marche régulière, on avait introduit, par précaution, dans le générateur, une bonne dose journalière de carbonate de soude, et que c’était seulement depuis la suppression de ce carbonate que les accidents successifs se manifestaient, de même que c’était aussi avant l’emploi de ce sel alcalin que des fuites avaient eu lieu, pendant les premiers jours qui avaient immédiatement suivi la mise en feu.
 - MM. Farcot communiquèrent ces observations à la Société de Pont-Rémy; mais on leur répondit, avec toute apparence de raison, que l’eau ne pouvait être pour rien dans ces accidents, puisqu’elle était de même nature et prise dans la même nappe souterraine que celle qui alimente depuis longues années les autres chaudières de l’usine.
 - Ces messieurs obtinrent néanmoins à force d’instances que l’on essayerait une dernière réparation et une dernière expérience dans un but de recherche purement scientifique, le rejet de leur générateur de 160 mètres restant d’ailleurs décidé en principe, et que, pour cette expérience, on changerait provisoirement beau d’alimentation.
 - On marcha dans ces nouvelles conditions et, depuis celte époque aucun accident n’est survenu, le générateur a fonctionné et fonctionne sans reproche, à l’entière satisfaction de la Société linière de Pont-Rémy.
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 - C’est au moment où ces messieurs obtinrent de faire cette dernière expérience, qu’ils lurent dans le numéro de mars 1807 du Technologiste, le récit frappant d’incidents absolument identiques à ceux de Pont-Rémy, et récents, en même temps qu’ils y trouvèrent l’explication lucide et parfaitement démontrée de tout ce qui leur était arrivé.
 - M. Farcot donne le résumé des faits racontés par ce journal d’après un mémoire de M. Weber, publié à Berlin, et sur lequel il croit très-utile d’appeler l’attention de la Société : on peut lire les articles en entier dans les numéros de mars et avril -1867 du Technologiste :
 - « Dans une forge de la Haute-Silésie appartenant à M. Borsig, on avait établi, pour le service de deux machines soufflantes à haute pression, de 150 chevaux chacune, six chaudières de lm,28 de diamètre, à carneaux intérieurs et munies chacune d’un bouilleur inférieur de 0m,92.
 - « L’eau d’alimentation était empruntée à une houillère du voisinage, et puisée dans un bassin de tôle où se rendaient aussi les purges des cylindres et l’eau condensée de la vapeur d’échappement.
 - « Après que les machines eurent été mises en marche, comme essai, pendant quatorze jours, on commença le service régulier du haut fourneau; peu de temps après on observait déjà sur chacune des chaudières et dans les assemblages ou les joints, des fuites qui ne causèrent d’abord aucune inquiétude. Mais ces avaries s’aggravèrent rapidement et devinrent telles que les six chaudières ne purent plus tenir l’eau, et l’on dut suspendre le travail des machines ainsi que la marche du haut fourneau.
 - « En examinant l’intérieur des chaudières, on trouva comme résidu de l’évaporation de l’eau, en partie sous forme sèche sur leurs parois et en partie sur le fond, sous celle de boue, une poudre d’un gris clair, douce, argileuse qui, à l’état humide, était onctueuse au toucher, et, à l’état sec, ne se laissait mouiller ni par l’eau froide ni par l’eau chaude et ne se mélangeait pas avec le liquide, mais nageait à la surface. »
 - A l’intérieur du corps des six chaudières, on remarquait d’importantes avaries ; le mémoire en donne la liste effrayante, feuille par feuille, ce sont : déchirures multiples sur une étendue de la, 17, 24 ou 27 rivets ; séparation considérable des tôles, forts coups de feu, feuilles déjetées en dehors, gercées et déchirées, etc. ; les chaudières étaient ainsi devenues subitement tout à fait hors de service et presque détruites.
 - Toutes ces avaries étaient survenues dans les six chaudières à la fois sans qu’aucun indice extérieur saisissable pût les faire soupçonner ; mais il était évident par l’inspection des surfaces qu’il y avait eu surchauffage des tôles, alors que l’on avait la certitude absolue que l’eau n’y avait jamais manqué.
 - On entreprit, pour découvrir la cause mystérieuse de ce surchauffage, une série de recherches dans toutes les directions, soit par voie expérimentale, soit en consultant la simple pratique, recherches qui toutes ont contredit les hypothèses admises jusqu’alors sur les causes de ces avaries colossales. — Ainsi on a analysé l’eau d’alimentation et le résidu d’évaporation (c’est ce que ces messieurs ont fait aussi pour le générateur de Pont-Rémy), sans qu’on y ait découvert aucune matière qui offrît le moindre rapport avec les faits observés et à laquelle on pût les attribuer ; et, à ce sujet, on considérait si peu. comme probable un rapport tel, que cette même eau de la mine voisine avait été employée depuis des années à produire de la vapeur sans qu’il
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- - en fût résulté d’avaries. C’est exactement aussi le même raisonnement qui fut opposé à Pont-Rémy.
 - On fit des expériences sur la résistance des tôles, on la trouva de 40 k. par millimètre carré de section ; on ne pouvait donc attribuer l’altération des tôles à leur défaut de qualité.
 - On essaya des modifications de carneaux et de grille sans aucun résultat.
 - Enfin, comme il fallait absolument faire fonctionner le haut fourneau, on prit le parti de construire, en remplacement des chaudières déchirées, trois nouveaux générateurs ordinaires à bouilleurs, du type simple et primitif de celles qui, placées dans la houillère, étaient en activité depuis plusieurs années sans donner lieu à des avaries, avec la même eau d’alimentation.
 - A peu près en même temps qu’on installait ces nouvelles chaudières, on procédait à la remise en feu des précédentes, qui avaient été réparées. Environ au bout de quatorze jours, période pendant laquelle ces dernières furent chauffées avec beaucoup de soin et où l’on fit les observations les plus attentives sur leur pouvoir éva-poratoire, il s’est manifesté de nouveau des fuites qui, en peu de temps, se sont accrues au point de rendre le service absolument impossible et d’obliger de nouveau à l’interrompre.
 - Malheureusement, les résultats n’étaient guère meilleurs avec les trois nouvelles chaudières. Au bout de quarante-huit heures de service, on voyait déjà s’y manifester les conséquences d’un chauffage inégal ou d’un surchauffage des tôles qui se sont révélées par des fuites et l’échappement de l’eau, et dont les actions se sont manifestées par ce phénomène remarquable que le corps, d’une longueur de 14m50, reposant en avant sur la plaque du foyer, se soulevait de 50 millimètres au-dessus de cette plaque, puis redescendait d’une manière tellement sensible, qu’à chaque ouverture des portes de foyer et pendant le chargement da combustible, ce jeu se répétait avec une telle rapidité, qu’on pouvait suivre ses mouvements. Ni une modification dans les rapports de grille, ou celle des carneaux, ni un mode de soutènement ou de suspension de la chaudière n’ont apporté de remède à cet état de choses, et, sans nul doute, les nouvelles chaudières n’eussent pas résisté à la destruction, si, d’un autre côté, on n’était parvenu à saisir sur l’une d’elles un phénomène extérieur qui a mis sur la voie de la découverte du mal qu’il s’agissait de combattre.
 - Au moment où on venait d’entreprendre sur cette chaudière une nouvelle expérience, sous le rapport de la manière dont il fallait l’encastrer dans la maçonnerie, on entendit, bientôt après l’avoir remise en activité, un bruit sourd et peu après une détonation accompagnée d’un soubresaut violent de la chaudière, comme si elle était sur le point de faire explosion ; on s’empressa donc d’éteindre le feu.
 - L’observation de ce phénomène fit naturellement conjecturer que pour une cause quelconque, l’eau n’avait plus la faculté de mouiller les parois. Car on avait la certitude absolue que la chaudière n’avait jamais manqué d’eau.
 - L’attention des ingénieurs était d’ailleurs éveillée par deux notes de M. le docteur Bolley et de M. Schmidt, ingénieur civil à Vienne, qui tous deux avaient signalé le cas où une eau d’alimentation contenant de la matière grasse provenant des machines à vapeur à condensation, avait donné lieu à la destruction des chaudières, et l’on fut conduit à examiner si l’on n’avait pas affaire à un cas analogue.
 - On rechercha donc la matière grasse dans les résidus de l’évaporation des trois nouvelles chaudières, semblables d’ailleurs à ceux des six précédentes ; on essaya de
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 - déterminer leur nature et l’on reconnut que les bassins d’alimentation contenaient des substances grasses provenant des purges et des eaux de condensation.
 - Après cette découverte, le choix des moyens pour y remédier n’était plus douteux ; on lava les bassins, les chaudières et tous les conduits en les débarrassant partout de la matière grasse, on ne versa plus dans les bassins d’alimentation les eaux de purge et de condensation, et on ajouta dans l’eau nouvelle ainsi purifiée un peu de soude pour saponifier les matières grasses qui pouvaient être restées sur les parois ou dans les tuyaux.
 - Ainsi préparées, les nouvelles chaudières furent mises en activité, et depuis ce moment aucune avarie, aucun des phénomènes constatés précédemment ne se reproduisit, le service fut assuré.
 - De nouvelles additions de soude dans l’eau d’alimentation sont devenues tout à fait inutiles dès que l’on eut réussi à maintenir les chaudières propres et cette eau exempte de toute matière grasse.
 - Restait à résoudre la question de savoir comment précédemment la matière grasse avait pu produire des avaries si longtemps désastreuses.
 - L’analyse des poudres et dépôts provenant de l’évaporation dans le premier service des neuf chaudières avariées indiqua une quantité de matières grasses variant de 3 gr. 5 à 5 gr. S pour 100 gr. de poudre, et comme élément dominant du carbonate de chaux avec une quantité beaucoup plus faible de carbonate de magnésie ; par conséquent on avait eu affaire à un savon calcaire ou sel gras de chaux et de magnésie résultant des combinaisons de ces bases avec un acide gras.
 - MM. Farcot ont fait analyser l’eau de Pont-Rémy à l’École impériale des Mines ; elle donne environ 0 kil. 330 de résidu par mètre cube, et la composition des sels recueillis dans le générateur est analogue à celle des poudres recueillies dans les neuf chaudières de Silésie ; l’élément dominant est le carbonate de chaux qui, mis en présence de la matière grasse provenant d’un graissage excessif du cylindre et-entraînée avec l’eau de condensation, formait le sel gras calcaire, auteur de tout le mal ; en effet, à Pont-Rémy, la pompe alimentaire puisait son eau dans la bâche de sortie du condenseur.
 - Les ingénieurs allemands, pour éclairer la question de savoir quelle avait pu être l’influence que la matière grasse et les produits qui en dérivaient avaient exercé sur la marche des neuf chaudières à vapeur de M. Borsig, ont fait des expériences directes :
 - «On a chauffé de l’eau, jusqu’au point d’ébullition, dans une capsule de fer dont la surface, qui se trouvait dans les conditions de la paroi intérieure d’une chaudière, n’était pas entièrement métallique ; puis on y a versé de l’huile qui, parle mouvement tumultueux de l’eau, n’a pas tardé à adhérer en partie et par places aux parois du métal ; alors on observa clairement que les points où l’huile adhérait transmettaient mal la chaleur et se surchauffaient, que le liquide bouillant prenait dans la' capsule un volume plus considérable avec des décrépitations et des soubresauts. »
 - « On a constaté ensuite que l’influence de l’incrustation des parois par le sel gras de chaux est encore plus pernicieuse dans ses conséquences que celle du dépôt de matière grasse; qu’une incrustation de ce genre adhère avec plus de force que la matière grasse elle-même à la surface des parois, qu’elle conduit très-mal la chaleur. »
 - « L’expérience bien simple que voici a fait ressortir l’influence de cette substance et la manière dont elle se comporte dans les phénomènes dont il est ici question. On chauffe jusqu’à l’ébullition de l’eau dans une capsule en fer dont la face interne n’est
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 - pas entièrement métallique, puis on verse un peu d’huile à la surface de l’eau à laquelle on ajoute ensuite un peu de chaux délitée en poudre. Il se forme alors un sel gras calcaire dont les portions sont chassées par l’ébullition sur les parois de la capsule. C’est dans les parties brutes et nues des parois internes de cette capsule et principalement dans celles supérieures et près du niveau de l’eau qu’adhère cette substance. En chauffant doucement le bord de cette capsule à la hauteur du niveau de l’eau, on en favorise la précipitation. La masse dépose plus tard et de plus en plus des incrustations semblables sur la paroi interne. Un dépôt de ce genre de sel gras calcaire renfermant un peu de corps gras libre n’est toujours que très-imparfaitement mouillé par l’eau. Si, comme on l’a dit précédemment, une portion de la capsule en est recouverte, on voit, en penphant celle-ci, que dans la plupart de ses points elle n’est plus mouillée et que le bord de la nappe d'eau paraît dans certaines circonstances affecter une forme convexe. »
 - On comprend facilement après cela l’influence désastreuse de ce sel gras calcaire qui empêche les surfaces d’être mouillées et que c’est à lui seul qu’il faut attribuer le surchauffage des tôles, les coups de feu, la disjonction des rivures et la destruction des chaudières ; les ingénieurs allemands pensent même qu’on doit attribuer à ce sel, dans certaines circonstances, l’explosion des générateurs.
 - La société linière de Pont-Rémy, éclairée sur ses véritables intérêts et sur la nature de la question par le résultat des dernières expériences ainsi que par la connaissance de rhistoire des neuf chaudières de Silésie, s’est bien gardée de changer son générateur tubulaire de 160 mètres, elle le fait fonctionner régulièrement et le considère comme un de ses meilleurs appareils ; on l’alimente avec de l’eau encore calcaire, mais privée de matières grasses.
 - La série, d’incidents et de difficultés qui ont si longtemps accablé MM. Farcot s’est donc terminée pour eux d’une façon heureuse, mais cette suite d’accidents indéfinis, dus à un principe jusqu’alors inconnu, leur a occasionné une dépense de neuf ou dix mille francs, et, les a laissés, pendant plus de six mois, en affront devant un de leurs appareils, hors d’état de pouvoir expliquer son impuissance absolue de fonctionner, et sous le coup d’un refus de réception à la veille de l’Exposition universelle, ce qui est à leurs yeux un mal beaucoup plus grand.
 - M. Farcot ignore si les ingénieurs allemands de l’usine de Silésie ont pu calculer ce que leur ont coûté les expériences ci-dessus. M. Farcot estime que pour réparer indéfiniment pendant plusieurs mois six grands générateurs, et en construire mal à propos trois autres encore plus grands, en remplacement des premiers détruits, ils ont bien dû dépenser au moins 60 à 70,000 francs.
 - C’est dans le but d’éviter à d’autres ingénieurs des ennuis et des dépenses analogues que M. Farcot a cru devoir appeler l’attention de la Société sur les articles précités du Technologiste et lui faire le récit de ce qui est arrivé à Pont-Rémy.
 - En résumé, et comme conclusion, MM. Farcot indiquent que c’est le sel gras calcaire qui, à Pont-Rémy, dans leur générateur, de même qu’en Silésie, dans les neuf chaudières de M. Borsig, empêchait les tôles d’être mouillées et produisait la destruction des appareils en quarante-huit heures. C’est là l’ennemi caché ou jusqu’à présent inconnu dont MM. Farcot ont cru devoir signaler l’existence, persuadés qu’ils ont dû être antérieurement en bien d’autres circonstances, pour nombre de constructeurs et d’ingénieurs, la cause de désastres immérités. La formation de ce sel est à craindre toutes les fois que des eaux puisées dans un terrain calcaire se trouvent en présence de matières grasses, et il n’est pas nécessaire pour cela que les eaux soient très-char-
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 - gées de sels minéraux, puisque l’eau de Pont-Rémy ne donne par mètre cube que O kil. 330 environ de résidu total, comme l’eau de Seine au pont Notre-Dame, suivant le traité de chimie de MM. Pelouze et Frémy. D’après les analyses des incrustations et poudres extraites des chaudières de Silésie et de celles de Pont-Rémy, MM. Farcot pensent que la formation du sel gras calcaire, en présence toutefois de matières grasses, a lieu surtout, quand les résidus ordinaires d’évaporation sont presque entièrement composés, pour les huit ou neuf dixièmes, par exemple, de carbonate de chaux et de magnésie, de celui de chaux principalement, car c’est là le caractère particulier le plus saillant que présentaient chimiquement les dépôts naturels des générateurs.
 - M. Le Président signale le vif intérêt qui s’attache à la communication deM. Farcot, il l’en remercie. Il ajoute qu’il est possible que ce soit à des phénomènes de ce genre que l’on doive attribuer la destruction signalée par Murray de chaudières de machines marines munies de condenseurs à surface. Aujourd’hui l’addition fréquente de bi-carbonate de soude servant à saponifier les graisses et huiles transportées dans le condenseur et du condenseur dans les chaudières, et les extractions de matières grasses pratiquées fréquemment dans les chaudières, ont fait disparaître cette source de danger.
 - M. Ermel- rappelle une explosion de chaudière de bateau pour laquelle l’expertise n’a constaté d’autre cause que celle provenant de l’introduction des matières grasses mélangées à l’eau.
 - On employait un condenseur à surface.
 - M. Pérignon témoigne son étonnement de ce que les accidents de la nature de ceux indiqués par M. Farcot ne se produisent pas plus souvent.
 - Les chauffeurs ont Rhabitude d’arrêter une ébullition trop tumultueuse en introduisant dans la chaudière une certaine quantité de suif.
 - Un membre fait observer que, lorsque les machines locomotives sortent neuves des ateliers, elles priment jusqu’à se vider rapidement par l’effet des matières grasses qui y ont été laissées. Mais ce fait n’a pas d’analogie avec ceux qui sont signalés par M. Farcot.
 - M. Farcot dit que le phénomène dont il a parlé ne se produit qu’avec certaines eaux même peu chargées de matières salines. Les eaux employées à Pont-Rémy ne donnent pas plus de résidu salin que l’eau de Seine, par exemple.
 - M. le Président remercie de nouveau MM. Farcot, Maldant et Pérignon pour les soins qu’ils ont pris en entretenant la Société de l’importante question des machines à vapeur exposées; il appelle l’attention sur l’utilité de traiter de nouveau certaines questions qui se rattachent à ces machines et, par exemple, celles des régulateurs à détente variable installés à l’Exposition sur les divers moteurs.
 - Il cite le régulateur de M. Duvergier, sur lequel il n’a pas pu recueillir de renseignements suffisants et qui lui paraît régler l’admission, depuis la pleine introduction jusqu’à la fermeture totale, quelles que soient les variations des pressions et du travail, suivant les besoins de la marche. Il semble à peu près le seul qui jouisse de cette propriété; les autres régulateurs n’agissant habituellement qu’après qu’une partie de l'introduction a été réglée à la main.
 - A part le régulateur de M. Farcot que nous connaissons tous, et qui a frappé les constructeurs étrangers par la perfection de ses effets, il y a celui d’Allen, celui de
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 - la machine Corliss et celui de la machine de Graffenstadten qui est l’application de la détente de J.-J. Meyer.
 - A peu d’exceptions près, les autres moteurs sont munis d’appareils de détente réglés à la main et de régulateurs conduisant un papillon.
 - M. le Président ajoute qu’ayant eu l’occasion d’examiner la section américaine, il a été surpris de l’irrégularité du fonctionnement du régulateur placé sur la machine française qui en commande la transmission. Les navettes des métiers restaient fréquemment en chemin.
 - 11 existe, en outre, à l’Exposition, un exemple du régulateur ordinaire de Watt embrayant et débrayant les organes de détente qui sont conduits par le mouvement même de la machine. La machine de Graffenstadten est dans ce cas. Le régulateur est ainsi presque exempt de travail, mais son fonctionnement est plus lent que les régulateurs de MM. Farcot ou d’Allen.
 - M. Lloyd dit que dans la machine Corliss, citée par M. Flachat, le régulateur n’agit que pour faire déclancher les cames au moment voulu.
 - M. Lloyd ajoute qu’il s’est aussi aperçu du mauvais fonctionnement de la section américaine, et qu’il a constaté, avec le jury de la classe 52, l’excellent fonctionnement des régulateurs des machines Farcot, alors même que l’on supprimait instantanément toute la charge.
 - M. Ermel dit que cette irrégularité tient à ce que la machine à faire les clous, placée près de la machine à vapeur, absorbe par instant un travail considérable.
 - M. Farcot croit que la disposition de la machine Duvergier est peu différente de la machine d’Allen. Il pense que dans les appareils de ce genre, le mouvement de fermeture est moins prompt qu’ordinairement, l’excentrique ou son équivalent étant déplacé angulairement pour donner l’avance nécessaire.
 - M. Farcot dit ensuite que sa machine de la section suisse conduit des métiers prenant beaucoup de force, et que l’on peut remarquer la rapidité avec laquelle le régulateur obéit à ces différences de résistance ; que la vitesse de la machine ne change pas lorsque l’on supprime subitement toute résistance, au moyen d’un manchon spécial à débrayage instantané dont on se sert dans certaines usines en cas de danger ou d’accidents.
 - Il ajoute que dans les machines élévatoires du quai d’Austerlitz, la conduite de refoulement s’étant rompue, le travail demandé à la machine est devenu brusquement nul sans que les machines aient changé sensiblement d’allure au moment même do l’accident, alors qu’elles eussent été brisées indubitablement sans l’action immédiate du régulateur, étant à balanciers et de 120 chevaux chacune.
 - Des expériences du même genre ont été faites sur une de ses machines de l’Exposition devant le jury de la classe 52, en débrayant brusquement toute la transmission.
 - M. Farcot répète en partie ce qu’il a dit dans une des précédentes séances, sur l’isochronisme de certains pendules qui, théoriquement, régleraient bien sans charge, mais qui ne sont plus isochrones lorsqu’on exerce sur eux des résistances un peu considérables. Il fait au tableau une épure d’une des dispositions adoptées par lui dans le principe, et qu’il a fallu transformer et compliquer pour remplir toutes les conditions du problème.
 - En ce qui concerne les régulateurs agissant sur des embrayages, M. Farcot ajoute que le temps nécessaire pour que la transmission ait lieu est alors considérable, et que le régulateur est paresseux et inefficace.
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 - M. Farcot donne aux régulateurs et notamment à leurs boules, des dimensions un peu fortes pour éviter que les négligences des chauffeurs, au point de vue de l’entretien et delà propreté des différentes articulations et pièces frottantes, ne puissent nuire par trop à la sensibilité de l’appareil et au bon fonctionnement de la machine.
 - MM. Carcuac, Lacretelle, de Rainneville, Roques, Salesse, Urbain, Behrens, Broclard, Dezelu, Montouan, Mœrath, Loiseau et Yignier ont été reçus membres sociétaires et M. Luck membre associé.
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- - ADRESSE
 - présentée par. W. H. LEFEBVRE, C. E., F. R. G. S., F. G. S., président DE LA SOCIÉTÉ DES INGENIEURS (DE LONDRES) A M. Eugène FLACHAT, PRÉSIDENT DF LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE, A L’OCCASION DE LEUR VISITE A L’EXPOSITION INTERNATIONALE
 - de 1867.
 - Monsieur le Président,
 - L’honneur m’est échu, comme Président de la Société des ingénieurs de Londres, de vous présenter une adresse de la part du conseil et des membres de notre Société anglaise.
 - À sa dernière réunion terme à Londres, notre conseil pensa qu’il était de notre devoir de saisir l’occasion de la présence de plusieurs de nos membres à Paris, pour donner un témoignage, de l’estime et de la haute considération que nous entretenons pour nos confrères Français de la même profession, si dignement représentés. Pour atteindre ce but, nous avons décidé que le meilleur moyen serait de vous communiquer d’abord l’objet de cette députation, et puis de vous prier d’être l’interprète de nos sentiments à la Société des ingénieurs civils de France, comme Président de cette honorable Société.
 - Vous dire, M. le Président, que la proposition a été accueillie par moi avec la plus grande cordialité et satisfaction, satisfaction des plus vives, vu que votre nom est inscrit dans la liste des membres d’une société dont je suis le président, serait superflu.
 - Cet incident a été pour nous la source d’un sentiment profond de plaisir. Nous nous flattons d’y voir le premier pas vers cette amitié et cette confraternité qui devraient toujours lier les institutions diverses de votre grande nation et de la nôtre.
 - En visitant la grande Exposition de 1867, nous saluons l’aurore de la paix que ces vastes entreprises font surgir pour le bien-être des peuples.
 - A la veille d’une ère de guerres terribles et désastreuses,, fut conçue, par une coïncidence extraordinaire, la première idée d’une exposition* comme si le ciel indiquait que, par l’avancement des beaux-arts et des sciences, les passions de l’homme devaient être subjuguées et une ère de paix établie sur la terre.
 - Aujourd’hui à peine le terme d’une génération s’est écoulé depuis que Napoléon Ier lit une visite d’inspection aux fabriques et ateliers de
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- - Paris et aux grandes usines centrales de l’Empire, accompagné deBer-thollet, Monge et Chaptal, ayant pour objet d’inaugurer une exposition des produits industriels de la France.
 - Cinquante ans plus tard, l’illustre Prince Albert, Président de la Société des arts de Londres, a conçu l’idée d’une exposition dans laquelle les industries du monde entier seraient représentées. Cette idée fut réalisée à Londres, en 1851. Depuis lors ces expositions ont été renouvelées de temps en temps, et ont finalement culminé dans ce vaste projet, l’exposition de Paris, 1867, que nous venons visiter aujourd’hui.
 - On a bien dit que notre siècle est le siècle des expositions, où nous commençons à reconnaître les arts de la paix s’efforçant d’assurer leur prééminence sur ces guerres et ces jalousies entre les nations qui ont si péniblement contribué à obscurcir les temps passés et à troubler la paix du monde.
 - Nous voyons donc avec la plus vive satisfaction, que notre profession contribue essentiellement à ces grands travaux qui ont pour but la consolidation de cette paix, sur le développement de laquelle les nations principales de l’Europe sont si heureusement d’accord.
 - Cette concurrence amicale, dont les proportions grandissent à chaque nouvelle exposition, est de nature à développer de plus en plus les lumières qui l’ont fait naître. Pour la première fois, nous voyons comme part d’une exposition internationale, le monde extérieur de la nature mis en accord avec les produits de l’art et de la science ; et je suis convaincu que chacun reconnaîtra que c’est un attrait nouveau donné à ces entreprises qu’il serait désirable de voir assurer pour l’avenir. Si on recherche les preuves pour démontrer la force morale exercée par ces expositions sur l’opinion publique, on les Irouvera de suite dans cette fascination qui attire tant d’illustres personnages à votre grande capitale, et dans cette foule innombrable de visiteurs qui arrive de chaque partie du monde pour contempler les produits du génie et de l’industrie de l’homme. Les têtes couronnées se courbent devant ces principes qui font la vraie prospérité des nations, et dont la reconnaissance peut seule assurer à un pays la sécurité et le bonheur.
 - C’est un sujet d’orgueil légitime pour notre profession, que plus nous réfléchissons sur les traits caractéristiques de notre siècle, plus clairement nous pouvons observer les influences importantes que nos travaux exercent sur le progrès de la civilisation.
 - L’étude seule de ces vastes et magnifiques constructions dont le monde a été enrichi pendant ce dernier siècle alargement contribué à l’élévation et au perfectionnement de notre société moderne. Allant de front avec ces travaux, nous devons constater que plusieurs des découvertes les plus merveilleuses de la science se sont réalisées. Le monde entier est redevable à plusieurs de vos éminents compatriotes pour des découvertes qui déjà exercent une notable influence dans ses affaires.
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- - En vous accordant ce tribut d’hommage pour le zèle infatigable couronné de succès de vos éminents philosophes, vous me permettrez d’ajouter que, nous aussi, nous avons tâché de contribuer au bien-être commun. Le plus grand triomphe des temps modernes que nous ayons à constater est l’établissement d’une communication électrique entre l’ancien et le nouveau monde.
 - Comme un des exposants des progrès delà civilisation, nous devons dire un mot sur la locomotive, dont le perfectionnement est un des résultats de ces expositions internationales. Autrefois, l’Angleterre fournissait des locomotives à la France : aujourd’hui la France en fournit à l’Angleterre. Nous ne voulons préciser si cette alternation doit s’attribuer à ces grèves nombreuses qui ont eu lieu dernièrement en Angleterre, et à la désorganisation conséquente entre le travail et les capitaux, ou bien à une organisation plus saine et plus économique dans le système manufacturier de la France. Il est évident que nous ne sommes pas, sous ce rapport, au niveau de l’occasion, et pourtant nous réclamons l’honneur d’avoir les premiers travaillé à établir ce réseau merveilleux de chemins de fer qui intersectent le globe. Souvent l’idée m’est venue, autant quejepuisfonder une opinion sur une expérience personnelle, que le système adopté dans les grandes usines en France et en Belgique est mieux organisé que chez nous, et cela seul peut expliquer ces résultats. Pendant plusieurs années je me suis procuré des échantillons de fer provenant du continent, que nos grands maîtres de forge ne sauraient produire en égale perfection.
 - Toutefois comme illustration du progrès achevé dans les sciences pratiques en Angleterre, je puis constater qu’en d824 la première locomotive construite par Georges Stephenson, ne marchait que 6 miles anglais à l’heure. En 1839 nous avons atteint une vitesse de 37 miles à l’heure et â présent nous avons des locomotives qui font leurs 70 miles à l’heure. Ces faits indiquent l’immense progrès des arts mécaniques dans ce demi-siècle, et le développement dont ils sont encore capables. Les bienfaits énormes qui ont échu à tous les pays par l’institution des chemins de fer serviront dans l’avenir à caractériser le siècle dans lequel nous vivons. Ils nous fournissent des moyens extraordinaires pour abréger le travail, pour faciliter les opérations du commerce, conséquemment l’acquisition des capitaux, et cette communication rapide qui ne pouvait être atteinte par aucun autre moyen, a opéré un changement complet dans les conditions et dans le caractère de la Société.
 - Bien que comblé de tous les éléments dont la création est possible pour rendre la vie agréable et pour nous donner une meilleure idée de l’avenir, le monde livré [aux passions mal inspirées de l’homme a été maintes fois tourné en désert, et les plus belles perspectives ont paru flétries et détruites ; à cette heure, partout où nous jetons nos regards, nous voyons les confins de la nature reculer devant l’invincible progrès du génie de l’homme. D’un côté on perce les montagnes pour préparer
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 - le chemin pour cet avant-coureur de la civilisation, la locomotive. D’un autre côté on s’efforce de lier deux vastes océans dont l’union subite pourrait même ébranler l’équilibre de l’univers. Les uns s’élancent hardiment dans les airs tandis que d’autres cherchent à accélérer les communications entre les pays séparés par de vastes distances et par les mers.
 - De tous côtés nous voyons surgir autour de nous de grands ouvrages de construction et d’utilité publique, des réseaux de chemins de fer, des ponts et chaussées, des viaducs, des aqueducs qui contribuent à changer les conditions et la face du monde matériel. Nous sommes aussi les architectes dont la mission est de réparer les dévastations du temps et derenouvelleret sauvegarderas choses matérielles contreledélabrement.
 - Certainement il est dû à ceux qui sont préoccupés de ces travaux surtout à ceux qui ont atteint quelque éminence dans leur profession, de recevoir l’hommage de ceux qui, marchant sur leurs traces, savent apprécier les obstacles qu’ils ont eu à surmonter avant que le rêve de l’art ait pu réaliser en fer et en pierre, ces monuments de Fhistoire contemporaine.
 - C’est avec ce sentiment d’admiration, M. le Président, que nous vous présentons cette adresse, reconnaissant en vous un homme dont la carrière illustre a été vouée à ces objets qui méritent l’éloge et l’appréciation de vos compatriotes et de notre Société. Ces travaux acquièrent une renommée qui dure au delà du tombeau, et la postérité en chérira le souvenir.
 - M. le Président, à vous, comme aux autres membres de votre Société, nous vous souhaitons bonheur et succès pour achever ces grandes œuvres que l’histoire nous apporte comme un à compte sur une ère future.
 - En concluant les observations que j’ai l’honneur de vous adresser, il m’est impossible de ne pas rendre hommage à l’inspiration merveilleuse donnée par votre illustre souverain, à toute entreprise de nature à servir les exigences du bien public, soit en France, soit ailleurs. C’est à votre auguste Empereur que nous devons attribuer la promulgation de ces sentiments de paix qui semblent à présent prévaloir parmi les autres nations et pays limitrophes. Espérons que la Providence divine lui réserve une longue suite d’années, et que la postérité reconnaisse que son règne a été mémorable et marqué par la réalisation de ce noble et généreux sentiment : « L’Empire c’est la paix. »
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- - DU PRÉSIDENT DE LA SOCIETE DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE A L’ADRESSE DE M. M. W. H. LE FEUVRE, PRÉSIDENT DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE LONDRES. *
 - Monsieur le Président,
 - Je vous remercie, au nom de la Société que j’ai l’honneur de présider, de la bonne pensée exprimée en termes si heureux de rendre les rapports des ingénieurs en France et en Angleterre plus fréquents et plus intimes.
 - L’Exposition universelle était une belle occasion à ce rapprochement, et nous vous exprimons notre reconnaissance de l’avoir saisie. . jnr
 - Ainsi que vous le dites, notre tâche est la même et la similitude du but est un lien entre nous.
 - Ce lien, l’Exposition universelle doit le resserrer, car elle prouve brillamment que le progrès technique est le premier de tous dans l’industrie comme dans les travaux et les services publics;'qu’il n’y a d’espoir de développement du travail que par lui, et que notre profession, étant appelée à y vouer son activité et son instruction, prend dans ce progrès la part la plus large.
 - La plus haute signification de l’Exposition, c’est l’amélioration du travail dans toutes les branches par un plus grand emploi de l’intelligence de l’homme et un moindre emploi de sa force musculaire.
 - En réduisant l’intervention de l’homme dans les travaux manuels, à l’adresse et au jugement, le niveau de l’égalité dans les moyens de produire se répand. Le faible peut produire autant que le fort. La femme autant que l’homme, le foyer de la famille aussi bien q.ué l’atelier de l’artisan, et l’atelier de l’artisan aussi bien que la grande fabrique.
 - Ce que l’Exposition révèle, c’est un immense progrès dans l’art mécanique, progrès qui s’annonce par une variété infinie d’outils et d’instruments pour toutes les forces individuelles, pour le travail isolé, comme pour l’usine.
 - Devant l’extension considérable des grandes manufactures, l’économie politique avait entrevu dans ce groupement des forces humaines le motif de vives inquiétudes sur l’influence morale que ces fortes aggloméra-
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 - lions exerceraient sur la famille dans les classes ouvrières. Telle ne semblait pas devoir être la loi constitutive du travail industriel, puisqu’elle pouvait conduire à d'aussi funestes conséquences que celle de la séparation de tous les membres de la famille.
 - Or, on ne peut méconnaître que l’Exposition prouve plus de tendance à ramener le travail au foyer de la famille et à l’atelier de l’artisan qu'à la grande fabrique.
 - Les moteurs se subdivisent à l’infini jusqu’à une fraction de .la force de l’homme, comme si l’enfant lui-même ne devait plus être occupé à manœuvrer la pédale du ventilateur, du toür'oïï du polissoir; "
 - Ces considérations sont ici à leur, place parce qu’elles dérivent explicitement du but de votre Société et du personnel qui la compose.
 - Entre les diverses sociétés d’ingénieurs qui se sont formées en Angleterre, celles qui ont le plus exclusivement pour base les arts mécaniques au point de vue des travaux manufacturiers sont celles dont la vitalité semble la plus forte; j’y vois deux causes : la première, c’est qu’elles sont sollicitées par des besoins plus étendus et plus incessamment renouvelés; la seconde, parce que le personnel se recrute incessamment parmi les hommes que les ateliers ont formés. Ces hommes, nécessairement doués de l’instruction, sans laquelle ils n’auraient ni la confiance de leur clientèle, ni celle de leurs contre-maîtres et ouvriers, sont les aides les plus utiles de l'ingénieur; ils le complètent autant par leur situation industrielle que par le concours expérimental qu'il en attend. L’ingénieur les place à côté de lui parce que ce sont ceux qui le comprennent le mieux, ce sont ses successeurs naturels. Une société d’ingénieurs qui les exclurait, périrait dans son germe même, tandis que celle qui les admet, étend sa sphère d’influence et d’action, autant par ce qu’elle donne que par ce qu’elle reçoit.
 - Les diverses sociétés d’ingénieurs fondées en Angleterre ont donné cet exemple; elles se sont rappelé en cela leur origine : Telford et G. Stephenson étaient les types vaillants des hommes que leur génie propre portait à apprécier l’instruction dont ils avaient manqué au début de leur carrière, bien plus que les forces intellectuelles qu’ils sentaient en eux-mêmes.. Toute leur vie fut une longue étude accompagnée d’admirables applications.
 - Yost ingénieurs suivent ces fortes traces, il se forment eux-mêmes pour la plupart, et ceux qui surgissent et acquièrent une certaine notoriété publique n’arrivent qu’avec la double garantie de l’expérience et de l’instruction.. *
 - Aujourd’hui que la profession d’ingénieur est devenue trop vaste par l’étendue de ses applications, elle a dû se diviser par spécialités, et, bien que cette division même ne puisse être absolue, on pèut dire, sans risque d’erreur, que la mécanique prend les devants par son importance et sa généralisation. C'est pour cela que nous voyons des sociétés d’ingé-
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 - nieurs mécaniciens se former en Angleterre, dans fous les grands centres d’industrie et y prendre une importance considérable.
 - Notre Société a imité votre exemple. Elle puise son principal élément dans les ingénieurs sortis des écoles savantes, mais elle accueille avec empressement les hommes d’expérience qui se sont ouverts à eux-mêmes les portes de la profession, et elle se met ainsi comme vous en constant rapport avec les grands centres du travail manufacturier, avec les grands ateliers de travaux publics, élargissant ainsi, dans de justes limites, ses relations entre hommes intéressés à se connaître et à se rapprocher.
 - Ainsi s’est créé parmi nous un échange heureux. Il n’est presque pas un grand atelier, une grande usine, où nos sociétaires ne trouvent accueil et renseignements près d’un confrère et c’est ce résultat qui m’amène à témoigner ici, au nom de tous les membres qui composent notre Société, notre reconnaissance pour les sociétés anglaises qui nous ouvrent si cordialement tous les moyens d’accès lorsque nous allons étudier dans votre pays vos établissements industriels.
 - Depuis longues années cet accueil bienveillant fait à tous ceux qui Ton t réclamé a créé le lien de mutuel concours que l’Exposition va resserrer encore par des relations personnelles plus fréquentes.
 - Il y a un autre point par lequel vos sociétés se recommandent à tous les ingénieurs du monde, c’est l’aliment quelles fournissent à la publicité technique par la description des procédés de production. Ce qu’ellesfont pour leur propre pays est avidement recueilli chez les autres nations. Par son admirable publicité technique l’Angleterre a prouvé que l’avantage dans les relations commerciales revient naturellement, non pas à la nation qui garde le secret de ses procédés de travail, mais à celle qui les publie.
 - Mieux que personne nous apprécions la valeur de cette leçon. Chez nous de grandes et savantes Administrations, celle de la fabrication des armes, celle de la construction des navires, ce que nous appellerions les industries de l’État, s’isolent et ne donnent rien à la publicité des progrès qui pourraient se traduire avec tant d’avantages.
 - Chez-vous et ailleurs, ces mêmes arts, incessamment sollicités par leur propre publicité, reçoivent etrépandent la bienfaisante influence du progrès qu’ils réalisent.
 - L'Exposition anglaise a cela de très-remarquable et de très-fécond, qu’elle apprend plus sur les agents de'la production que sur les produits eux-mêmes et votre publicité technique est le reflet de cette direction.
 - Je ne terminerai pas cette réponse h votre bienveillante adresse sans vous remercier du vœu qui la termine. La paix est le plus grand des biens et le Gouvernement qui la donne a droit à notre reconnaissance. Entre les peuples civilisés, la paix n’existe qu’à trois conditions : l’hon-
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 - neur de la nation, sa puissance, et le développement du travail. Notre Gouvernement s’est donné ce triple but; le vôtre suit la même ligne et la conséquence est une alliance intime entre les deux peuples. Cette alliance fera incessamment la boule de neige et les peuples y entreront à mesure que le travail se développera chez eux au même degré, car c’est le travail qui crée les intérêts impérissables. Il est la voie de la Providence, les Gouvernements qui sauront nous y guider et nous y maintenir auront fondé une nouvelle ère.
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- - ANNEXES
 - AU PROCÈS-VERBAL DÉ LA SÉANCE DU 5 AVRIL 1867 (page 233).
 - î
 - Ordre de service n° 29 concernant le raccordement des courbes sur les lignes de Gommentry à Gannat et de Fonrnaux à Aubusson.
 - (Réseau central de la Compagnie d’Orléans.)
 - Sur les sections projetées au rayon de 300 mètres et non encore commencées, de Gommentry (la Bouble) à Gannat et de Fournaux à Aubusson, les prescriptions de l’instruction n° 14, relative à l’application des types (Art. 1er et 21), et de l’instruction n° 16, pour la pose de la voie (Art. 4), seront modifiées, en ce qui concerne le dévers et le raccordement des courbes, conformément à ce qui suit :
 - Article 1er. — Devers.
 - Tableau n° 1.
 - RAYON. DEVERS. OBSERVATION.
 - 300 mètres. 15 centim. Dévers calculé d’après la formule
 - 330 — 13 » — 45.
 - 400 — 11.2 — R.
 - 500 — 9 » —
 - (300 — 7.5 —
 - 700 — 0.4 —
 - 800 — 5.6 —
 - t.000 — 4.5 —
 - 1.200 — 3.7 —
 - i .500' - 3 » —
 - 2.000 — 2.2 —
 - Aux extrémités des courbes, le dévers sera raccordé par des plans
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 - inclinés dont l’étendue correspondra, dans le tracé en plan, à des arcs de parabole présentant en chaque point une courbure en harmonie avec le dévers, c’est-à-dire conforme au tableau qui précède.
 - Art. 2. — Définition et propriétés de la parabole.
 - La parabole à employer est indiquée par l’épure (Fig. 1, PL. 84).
 - Ses ordonnées croissent en raison des cubes des abscisses. Ainsi, à 20 mètres, l’ordonnée n’est que le 1/8° de l’ordonnée à 40 mètres; à 4 mètres, l’ordonnée n’est que le 1/1000° de celle à 40 mètres, etc.
 - La sous-tangente est toujours égale au tiers de l’abscisse, c’est-à-dire qu’une tangente menée au piquet 36, par exemple, va couper la base au piquet 24, etc.
 - Le rayon de courbure est infini à l’origine de la parabole et décroît ensuite en raison inverse des abscisses1; il est de 4,200 mètres au piquet 10, de 600 au piquet 20, de 300 au piquet 40, c’est-à-dire à 40 mètres de l’origine, etc.
 - La déclivité du rail extérieur par rapport au rail intérieur, sera uniforme dans toute l’étendue de la parabole, savoir (en raison du dévers
 - a<lopté): = iX5ôô = 0-0037S-
 - Art. 3. PiAccordement entre un arc de cercle
 - ET UNE DROITE.
 - La longueur à donner au raccordement parabolique pour passer d’une droite à un rayon voulu résulte directement de l’épure (Fig. 1, PL. 84).
 - La moitié de cette longueur doit être prise sur l’arc de cercle à raccorder, et l’autre moitié sur la tangente primitive.
 - Dans la figure 2 (PI. 84), ABC est l’arc de cercle à raccorder, AD sa tangente, OB le raccordement parabolique; il faut donc que AB = AD, étant d’ailleurs entendu qu’en pratique, eu égard à la faible étendue des arcs, on considérera DB comme égal à OB et à OB'. .
 - La tangente à l’arc de cercle primitif TDA est écartée, de la tangente à la parabole UO d’une quantité DO que nous appellerons le déplacement latéral et désignerons par m. Ce déplacement latéral est égal au tiers de la flèche AE ou f, soit au quart de l’ordonnée extrême y' de la parabole.
 - Voici les valeurs numériques :
 - 1. Nota. Cette loi, suffisamment exacte dans les limites de la pratique, cesse de J’tHre pour de grandes abseisses.
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 - Tableau n° 2.
 - EAYOK de l’are de cercle à raccorder. R. EÛTCÜBUtt du raccordement. parabolique. V• DBPr.ACEMENT latéral. m. OBSERVATIONS.
 - m. m.
 - 300m. 40. » 0.222
 - 350 34.28 0.140
 - 400 30 » 0.094 12.000
 - 450 20.07 0.000 P- « •
 - 500 24 » 0.048
 - 000 20 » 0.028
 - 700 17.14 0.017 m = rj-rr .
 - 800 15 » 0.012 24 R
 - 900 13.33 0.008
 - 1.000 12 » 0 000
 - 1.200 10 * 0.003
 - 1.500 8 » 0.002
 - 2.000 0 » 0.001
 - Les extrémités du raccordement parabolique étant ainsi parfaitement déterminées, on peut opérer le tracé des points intermédiaires de trois façons différentes :
 - 1° A l’aide de la figure 1. Il faut s’assurer, en ce cas, que l’ordonnée finale y' est bien d’accord avec l’ordonnée de l’arc de cercle mesurée sur place ;
 - 2° En partant de y', mesurée surplace, et en calculant les ordonnées intermédiaires par les cubes des abscisses, comme il est dit à l’article 2.
 - Voici les rapports numériques invariables dans les deux cas d’une division en quatre et en six parties égales :
 - a? = 1 1 3
 - ï 2 4
 - 1 27
 - y = ] 64 8 64
 - (0.0156 0.1250 0.4219
 - \ 2 3 4 5
 - 6 6 6 6 6
 - 1 1 8 123
 - | 216 27 8 27 216
 - ( 0.0046 0.0370 0.1250 0.2963 0.5785
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- - 346
 - 39 En calculant directement l’écart e entre l’ancien tracé DAB et le nouveau tracé OB. Cet écart est donné par les formules suivantes, où les abscisses x sont toujours comptées à partir de O.
 - Pour la partie DA, e — m Id.. . . AB, e — m
 - et numériquement, par le tableau suivant, dressé pour le cas de la division de la longueur du raccordement en six parties égales.
 - Tableau n° 3.
 - ÉCART ENTRE LA PARABOLE ET LE TRACÉ PRIMITIF.
 - HAYON Écartement
 - de la des
 - courbe à raccorder. piquets. e0 e2 63 e* es 6fl
 - 1 53 23 1 4 1
 - R. — p — m — — m =— m = — m — —• m — — m = zéro.
 - 6 54 27 2 27 54
 - 300™. 6“.667 0ra.222 0m.218 0m.189 0®.lll 0m.033 0m.004 zéro.
 - 350 5 .713 0 .140 0 .137 0 .119 0 .070 0 .021 0 .003 »
 - 400 5 .000 0 .094 0 .092 o .080; 0 .047 0 .014 0 .002 î>
 - 450 4 .445 0 .066 0 .065 0 .056 0 .033 0 .010 0 .001 )>
 - 500 4 .000 0 .048 0 .047 0 .041 0 .024 0 .007 0 .001 ))
 - 000 3 .333 0 .028 0 .027 0 .024 0 .014 0 .004 0 .001 ))
 - 700 2 .857 0 .017 0 .017 0 .014 0 .009 0 .003 0 .000 ))
 - 800 2 .500 0 .012 0 .012 0 .010 0 .006 0 .002 0 .000 »
 - 900 2 .222 0 .008 0 .008 0 .007 0 .004 0 .001 0 .000 »
 - 1.000 2 .000 0 .006 0 .006 0 .005 0 .003 0 .001 0 .000
 - On retiendra que la parabole passe exactement au milieu de l’intervalle AF, et que de B en A la parabole s’écarte autant de l’arc de cercle que de O en F elle s’écarte de sa base OFX.
 - Art. 4. — Raccordement de deux arcs de cercles contigus.
 - Le tableau n° 2 fournit aussi, au moyen de simples soustractions, les éléments relatifs au raccordement éntre deux arcs de cercle juxtaposés.. Ainsi, pour raccorder les deux rayons de 300 mètres et de 1,000 mètres, la longueur du raccordement devra être de 40m —- \ 2m = 28m, et le déplacement latéral de 0m.222 — 0m.006 = 0m.216.
 - La parabole de raccordement (Fig. 3) sera-d’ailleurs à cheval sur l’ancien point de juxtaposition, moitié en deçà, moitié au delà, et y passera au milieu du déplacement latéral.
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- - — 347 —
 - Art. 5. — Mode de réaliser les déplacements latéraux.
 - Pour réaliser ce que nous avons appelé les déplacements latéraux, la voie, au lieu d’être posée dans l’axe du tracé, sera dans toutes les courbes (Fig. 4) ripée vers le centre, de la quantité m indiquée dans le tableau n° 2.
 - Dans les courbes de 300 à 500 mètres de rayon, le profil des terrassements et les ouvrages d’art seront, à cet effet, implantés en dehors de l’axe.
 - Dans les courbes supérieures à 500 mètres, les terrassements et ouvrages d’art (à l’exception toutefois des tabliers métalliques inférieurs) pourront conserver leur position symétrique, par rapport aux piquets, sauf à tenir compte du déplacement latéral au moment de la pose de la voie.
 - Le déplacement parallèle s’arrêtera d’ailleurs à la distance -p (tableau
 - n» 2) avant l’extrémité primitive des courbes. A partir de ce point, le déplacement ira en décroissant, de façon à être réduit à moitié à l’ancien
 - point de tangence et mourir à ~p au delà.
 - A
 - Il va de soi que pour l’exécution de la plate-forme, il est complètement inutile de tracer la parabole, et qu’on la remplacera provisoire^-ment par un raccordement polygonal.
 - Art. 6. — Alignements trop courts.
 - Pour pouvoir donner aux raccordements les longueurs indiquées au tableau 2, les droites, intercalées entre deux courbes inverses, doivent avoir une longueur au moins égale à la moyenne arithmétique entre les longueurs p correspondant aux rayons à raccorder. Ainsi, deux courbes de 300 mètres doivent être séparées par des droites d’au moins 40 mètres, et entre une courbe de 300 et une courbe de 500 mètres, la lon^
 - 40 4- 24
 - gueur doit être égale ou supérieure à-p-— — 32 mètres.
 - Quand, au contraire, les deux courbes sont dans le même sens* la longueur de la droite intercalaire peut être aussi petite qu’on voudra, pourvu qu’on l’efface ensuite par le raccordement. Yoici, à cet effet, le procédé à suivre :
 - En introduisant un rayon R entre les deux courbes R' et R" (Fig. 5), séparées par la droite t, on a les formules suivantes (en ne considérant toujours que des arcs de faible étendue) :
 - s = s -J- t -j— s".
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- - — 348 —
 - t' __ /R — R"
 - t" s' -f tr 1 U rT=lt'
 - _ tR
 - \J{R —R') (R — R")
 - Il faut que cet arc s, au rayon R, soit assez grand pour contenir la demi-longueur de chacun des deux raccordements entre les rayons-R' et R et les rayons R et R", conformément à l’article 4. Cette condition peut toujours être remplie en prenant R suffisamment petit.
 - Exemple : Soient R' = 500 ; R" = 300 ; t = 20 mètres.
 - Si on prend R =1.500, on trouve s = 27m40. Or, le raccordement entre les rayons 500 et 1.500 exige 24m — 8m = 16m, et celui entre les rayons 300 et 1.500 une longueur de 40 —8 = 32; l’arc s aura donc une longueur plus que suffisante, et il en restera, après déduction des deux demi-raccordements :
 - 27m40 — —- 3^40.
 - 2
 - Art. 7. — Courbure a donner aux rails.
 - Bien que la courbure de la parabole varie d’un point à l’autre, il suffit de courber chaque rail d’après le rayon correspondant à son milieu. Ce rayon variera lui-même, suivant que le premier joint coïncidera plus ou moins avec l’origine du raccordement parabolique. Mais comme cette coïncidence n’exerce à son tour qu’une faible influence, on peut adopter une fois pour toutes le tableau suivant, à condition de ne considérer comme premier rail du raccordement que celui qui, placé à cheval sur l’origine de la parabole, est de moitié au moins engagé dans le raccordement.
 - Tableau n° 4.
 - DESIGNATION des rails (de 6 mètres de longueur.) RAYON correspondant au milieu de chaque rail. FLECHE à donner. OBSERVATIONS.
 - 1er rail. 2.667 mètres. 2 millim. La distance de l’origine de
 - 2e » 1.143 — 4 — la parabole au milieu du rail
 - 3e » 727 — 6 — étant æ, son rayon est donné
 - 4e » 533 — 8 — par la formule :
 - 5e » 421 — 11 — 12.000
 - 6e » 348 — J 13 — æ
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- - — 349 —
 - Co tableau s’applique indistinctement au raccordement de toutes les courbes, avec la seule différence qu’on n’arrivera au sixième rail que pour les courbes de 300 mètres, tandis que pour les rayons supérieurs le nombre des rails se réduit graduellement.
 - Art. 8. — Implantation des tunnels.
 - Pour égaliser le jeu entre les arêtes supérieures des véhicules et l’intrados des tunnels courbes, l’axe de ces tunnels sera déplacé, par rapport à l’axe de la voie, du côté du centre de la courbe, d’une quantité double du dévers. Cet écart entre l’axe du tunnel et l’axe de la voie s’ajoutera à l’écart entre celui-ci et l’axe du tracé, et l’écart total entre l’axe du tunnel et l’axe du tracé sera ainsi de :
 - m 2 X
 - 43
 - ¥ '
 - Soit 0.222+2x0.15= 0.522 pour les tunnels en courbe de 300m, et 0.048 + 2x0.09= 0.228 ......id.......... 500m.
 - Pour les tunnels partie en courbe, partie en ligne droite (Fig. 6), la même règle s’appliquera à l’étendue du raccordement parabolique. Aux extrémités de ce raccordement, les piédroits du tunnel présenteront ainsi des angles rentrants et saillants doubles de ceux formés en profil en long par le plan incliné du dévers, mais Ces légers jarrets seront imperceptibles en exécution.
 - Paris, 27 janvier 18G7.
 - Dressé par l'ingénieur en chef,
 - Signé : W. NORDLING.
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- - II
 - Ordre de service n° 30 concernant le raccordement des courbes sur la section, de Murat à Yic-sur-Cère. *
 - [Réseau central de la Compagnie d'Orléans.)
 - Sur la section en cours d’exécution de Murat à Yic-sur-Cère, les prescriptions de l’instruction n° 14, relative à l’application des types (Art. 1er et 21), et de l’instruction n° 16, pour la pose de la voie (Art. 4), seront modifiées, en ce qui concerne le dévers et le raccordement des courbes, de la manière suivante :
 - Article 1er. — Dévers.
 - Autant que possible, c’est-à-dire partout où la question n’est pas engagée par les tabliers métalliques ou autrement, le dévers sera augmenté conformément à la seconde colonne ci-après, en modifiant, au besoin, la saillie du rail sur les couronnements.
 - Tableau n° 1.
 - DEVERS
 - Rayon. au moînë. an plus. OBSERVATIONS.
 - mètres. centim. cenlim.
 - 300 12.» 15.» Les chiffres ci-contre sont calculés
 - 350 10.» 13.» respectivement d’après les formules
 - 400 9.» 11.2 3 G 45
 - 450 500 8.» 7.» 10. » 9. » — et — H R
 - 000 G.» 7.5
 - 800 4.5 5.6
 - 1.000 3.G 4.5
 - 1.200 3.» 3.7
 - 2.00Qr 1.5 2.2
 - Aux extrémités des courbes, le dévers sera raccordé par des plans inclinés dont l’étendue correspondra, dans le tracé en plan, à des arcs de parabole présentant en chaque point une courbure en harmonie avec le dévers, c’est-à-dire conforme au tableau qui précède.
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- - Art. 2. — Définition et propriétés de la. parabole.
 - La parabole à employer est indiquée par l’épure (Fig. \, PL. 84).
 - Ses ordonnées croissent en raison des cubes des abscisses. Ainsi, à 20 mètres, l’ordonnée n’est que le 1/8 de l’ordonnée à 40 mètres; à 4 mètres, l’ordonnée n’est que le 1/1000 de celle à 40 mètres, etc.
 - La sous-tangente est toujours égale au tiers de l’abscisse, c’est-à-dire qu’une tangente menée au piquet 36, par exemple, va couper la base au piquet 24, etc.
 - Le rayon de courbure est infini à l’origine de la parabole et décroît ensuite en raison inverse des abscisses1; il est de 1,200 mètres au piquet 10, de 600 au piquet 20, de 300 au piquet 40, c’est-à-dire à 40 mètres de l’origine, etc.
 - La déclivité du rail extérieur par rapport au rail intérieur sera uni-
 - 36
 - forme dans toute l’étendue delà parabole, savoir ::----------.= 0.003
 - 1 12.000
 - 45
 - ou rr-xvA — 0.00375, suivant le dévers qu’on adoptera.
 - 12. 000 . 'îi
 - Art. 3. — Raccordement des faibles courbes.
 - Aux arcs de cercle à grand rayon jusqu’à 400 mètres inclusivement, on appliquera le raccordement dit intérieur ou tangentiel (Fig. 7).
 - La longueur du raccordement/; est donnée par le tableau n° 2 ci-après. Le tiers de cette longueur sera pris sur la tangente, de A en O, et les deux tiers restants, sur l’arc de cercle de A en B, étant d’ailleurs entendu qu’en pratique, eu égard à la faible étendue des arcs, on considérera OB eomme égal à OB’.
 - Tableau n° 2.
 - Rayon de l’arc Longueur Tiers
 - de cercle du raccordement
 - à raccorder. parabolique. de. la (lèche /'. OBSERVATIONS.
 - R V \ m
 - m. IB. m.
 - 400 40.00 0.167 4 12.000
 - 450 35.56 0. 117 P 3X R
 - 500 32.00 0.085
 - 000 26.67 0.049 1 p-
 - 700 22.86 0.031 m = 3/ = 24R-
 - 800 20.00 0.021
 - 900 17.78 0.015
 - 1.000 16.00 0.011 'm
 - 1.200 13.33 0.006
 - 1.500 10.67 0.003
 - 2.000 8.00 0.001
 - 1. Celle loi, suffisamment exacte dans les limites de la pralique, cesse de l’ôlre pour de ;randes abscisses.
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- - — 352 —
 - L’origine de la parabole et son extrémité B étant déterminées d’après ce qui précède, on peut en opérer le tracé de trois façons :
 - > 10 A l’aide de la figure 1. — Il faut s’assurer, en ce cas, que l’ordonnée finale BB' = y' (Fig. 7) est bien d’accord avec l’ordonnée de Tare de cercle mesurée sur place;
 - 2° En partant de y' mesurée sur place, et en calculant les ordonnées intermédiaires par les cubes des abscisses, comme il est dit à l’article 2.
 - Voici les rapports numériques invariables dans les deux cas d’une division en quatre et en six parties égales :
 - x ~
 - y =
 - 1
 - l
 - \
 - 64
 - 0.0156
 - \_
 - 2
 - \
 - 8
 - 0.1250
 - 3
 - 4
 - 27
 - 64
 - 0.4219
 - 1
 - 6
 - i JL
 - y = j 216
 - (0.0046
 - 2
 - 6
 - 1
 - 27
 - 0.0370
 - 3
 - 6
 - 1
 - 8
 - 0.1250
 - 4 5
 - 6 6
 - 8 125
 - 27 2Ï6
 - 0.2963 * 0.5785
 - 3° En calculant directement l’écart e entre l’ancien tracé OAB et le nouveau tracé parabolique OB. Cet écart est donné par les formules suivantes (où les abscisses x sont toujours comptées à partir de O) :
 - Pour la partie OA, e=~m. ^
 - .......id- •• A0, ‘=T ".•[©"
 - et numériquement, par le tableau suivant, dressé pour le cas delà division de la longueur du raccordement en six parties égales :
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- - — 353 —
 - Tableau n° 3.
 - Rayon de la courbe Écartement des ÉCART ENTRE LA PARABOLE ET LE TRACÉ PRLMtFlF. — j
 - raccorder. piquets. e0 ei e2 «3 ek Co e6 1
 - R 1 2 16 1 20 7
 - — p- = zéro. - m. — m* — m. - m. — m.
 - 81 81 3 81 81
 - m m In. 1U m. >
 - 400m 6 .67 Zéro. 0. 004 0.033 0. 056 0 042 0 .014 Zéro.
 - 4 50 5 .93 )) 0. 003 0 024 0. 039 0 029 0 .010 »
 - 500 5 .33 U 0. 002 0.017 0 02K 0 021 0 .007
 - 600 4 .45 » 0. 001 0.010 0. 016 0 012 0 .004 ))
 - 7 00 3 .81 » 0. 001 0.006 0. 010 0 008 0 .003 «
 - 800 3 .33 » 0. 001 0.004 0. 007 0 005 0 .002 »
 - 900 2 .83 )) 0. 000 0.003 0 005 0 004 0 .001 )>
 - 1.000 2 .67 » 0 000 0.002 0. 004 0 003 0 .001 ))
 - O O 2 . 22 )) 0 000 0.001 0 002 0 002 0 .001 »
 - Il importe de remarquer qu’au point B le rayon de la parabole n’est
 - 3
 - que de - R. C’est ce qui empêche d’employer le raccordement intérieur
 - 4
 - quand le rayon R est inférieur à 400 mètres, puisqu’on introduirait en ce cas des rayons inférieurs au minimum de 300 mètres.
 - Le rayon R se retrouve sur la parabole aux 3/4 de son développement. Ce point marquera le sommet du plan incliné du dévers que, sur le dernier quart du raccordement, on maintiendra égal à celui du rayon R.
 - Art. 4. — Raccordement ordinaire des fortes courbes.
 - La figure 2 et le tableau n° 4 ci-après font connaître les éléments principaux des raccordements des courbes de 300 et 350 mètres.
 - Tableau n° 4.
 - Rayon de l’arc de cercle à raccorder. Longueur du raccordement parabolique. Déplacement latéral. OBSERVATIONS.
 - R P m
 - m. ni. m. 12.000
 - | 300 40.00 0.222 p~ R
 - 350 34.28 0.140 f m — . 24 R
 - La moitié de la longueur p du raccordement est prise sur l’arc de cercle à raccorder, et l’autre moitié, sur la tangente primitive AT, étant
 - •:*3
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- - 354 —
 - d’ailleurs entendu qu’en pratique, eu égard à la faible étendue des ares, on considérera DB comme égal à OB et à OB'.
 - La tangente à l’arc de cercle primitif TDA est écartée de la tangente à la parabole UO d’une quantité DO que nous appelons le déplacement latéral et désignons par m. Ce déplacement latéral est égal au tiers de la flèche AE ou f, soit au quart de l’ordonnée extrême y' de la parabole.
 - La position de la parabole étant ainsi déterminée, on peut en opérer le tracé de trois façons différentes :
 - 1° A l’aide de la figure 1. Il faut s’assurer, en ce cas, que l’ordonnée finale y' est bien d’accord avec l’ordonnée de l’arc de cercle mesurée sur place;
 - 2° En partant de y' mesurée sur place, comme ci-dessus dans l’article 3; enfin,
 - 3° En calculant directement l’écart c entre l’ancien tracé DAB et le nouveau tracé OB. Cet écart est donné par les formules suivantes (où les abscisses x sont toujours comptées à partir de 0) :
 - Pour la partie DA, e — m jjl — 4 j
 - kl. AB,o -4^
 - et numériquement, par le tableau suivant, dressé pour le cas de la division de la longueur du raccordement en six parties égales :
 - Tableau n° 5.
 - i i Rayon Écartement ï: ICAlîT ENTRE LA PARABOLE ET LE TRACI: Î PRIMITIF t; . \\
 - ; de la courbe des |
 - raccorder. piquets eo el <?2 1 C3 ! e5 (jÿ
 - 1 R 1 53 23 1 1 _ 4 | 1
 - 6P’ '= m. = — m. o4 ~ 27 m" = -m. — 27 m’\ = —m. ! 54 = zéro.
 - m. tn. m. m. m. m. ! In- ~~ j |
 - ! 3(30m 6.6G7 0.222 0.218 0,189 0.111 0.03 3 ! 0.004 i Zéro. (
 - 350 i 5.713 0.140 0.137 .119 0.070 0.021 0.003 :
 - On retiendra que la parabole passe exactement au milieu de l’intervalle AF, et que de B en A la parabole s’écarte autant de l’arc de cercle que de 0 en F elle s’écarte de sa base OFX.
 - Art. 5. — Raccordement exceptionnel des courbes DE 300 MÈTRES.
 - Pour pouvoir raccorder » conformément à l’article précédent, deux courbes consécutives de 300 mètres, il faut que la droite intercalaire ait une longueur de 40 mètres au moins.
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- - Sur les quelques points où cette condition n’est pas remplie, ou ne le sera plus après les transformations indiquées à l’article suivant, on fera exceptionnellement usage du raccordement représenté par la figure 8. On pourra y recourir également dans les cas où l’avancement des travaux exigerait la réduction du déplacement latéral (m) indiqué aux tableaux 4 et 5.
 - Longueur du raccordement p = — = 20 mètres.
 - oU U
 - p2
 - Déplacement latéral m == ' —...= 0m.056.
 - 24 x 300
 - Tout ce qui a été dit aux articles 2 et 4 est également applicable à la figure 8, si ce n’est que la déclivité du plan incliné se trouve doublée. Rappelons notamment que de B en A la parabole s’écarte autant de l’arc de 300 mètres, que de O en A elle s’écarte de sa base OX.
 - Art. 6. — Mode de réaliser les déplacements latéraux.
 - Dans le cas du raccordement intérieur (Art. 3), les tangentes et la plus grande partie des courbes sont conservées et, sauf de rares exceptions, les légers ripages aux abords des points de tangence pourront être effectués au moment de la pose, sans s’en préoccuper dans les travaux de la plateforme.
 - Dans le cas des raccordements extérieurs (Art. 4 et 5) il n’en est plus de même; il faut absolument que pour réaliser ce que nous avons appelé les déplacements latéraux, on déplace, soit les courbes entières, soit les tangentes entières.
 - 4° Déplacement des courbes.
 - Le déplacement des courbes s’effectuera sans déplacer les centres et même sans déplacer les piquets d’axe, en ripant simplement la voie du côté du centre de la quantité m (Fig. 2 et 8); en d’autres termes, en réduisant les rayons de la quantité insignifiante de 0m.22 au plus. Le déplacement des courbes est le parti le plus simple à prendre, parce qu’on conserve les sommets d’angle, mais l’état d’avancement delà plateforme et des ouvrages d’art peut le rendre impossible ou trop coûteux.
 - 2° Déplacement des droites.
 - Le déplacement des tangentes peut donner lieu aux mêmes inconvé-foents que celui des courbes, et il exige toujours des calculs trigonomé-Ldques assez minutieux pour fixer les nouveaux points de tangence qui commandent l’origine des raccordements. Voici des formules pratiques relatives aux différents cas :
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- - A. Courbes en sens inverse.
 - Soient, ligure 9 : .
 - t la longueur de la droite T'T" entre les deux courbes inverses aux rayons R'et R";
 - P l’angle d’intersection (tangente au sinus) entre l’ancienne tangente T'JT" et la nouvelle tangente FJF";
 - t’ et t.” les deux moitiés (inégales) de la nouvelle tangente F'F" situées en deçà et au delà du point d’intersection J ; n' — Ï'G-' et n" = T"6" ;
 - s1 et s", les arcs T'A' et ’FA" ajoutés aux cercles R' et R".
 - On a :
 - _j_ s" -J_ a + t" = t.
 - t’ + f = — 2 (R' -f R") [m' + m").
 - s" = p R".
 - r ni
 - R' + R" ' s' = /3R'.
 - s'2
 - 2 R' ’ n’
 - n' = m' + S1 -f- t'
 - n' -j- n"
 - J/U
 - *V = m"+w-
 - s" + C
 - 2 R" n"
 - n! -f- n"
 - Étant donné :
 - 1. 2.
 - =— 4-5 45
 - L' = 300 300
 - /' = 330 330
 - i1 = 0.222 0.222
 - / = 0.140 zéro
 - EXEMPLES
 - On trouve :
 - i. 2.
 - il CO iO CO 41.67
 - s' = 2.57 1.54
 - s7 = 3. » 1.79
 - n' = 0.233 0.226
 - w" = 0.153 0.005
 - p = 0.009 0.005
 - t' = 24.60 42.57
 - ce 00 *«!< II — 0.90
 - Dans l’exemple 1, la nouvelle tangente t1 -f-1" conserve donc une longueur de 39m.43, qui est plus que suffisante pour le raccordement ordi-
 - naire (Art. 4), qui n’exige que ‘ == 37m.44.Si1alongueur d-H"
- p.356 - vue 354/856
- - — 357 --
 - avait été insuffisante, il aurait fallu recommencer les calculs avec les données de l’article 5, savoir : m! — 0m.056 et m" = 0m.031.
 - L’exemple 2 suppose le cas où à la courbe R' on déplace la tangente, tandis qu’à la courbe R" on déplace la courbe.
 - B. Courbes dans le même sens.
 - Avec les mêmes notations, les formules deviennent (fig. 10) : [f — f) — (s" — s') = t.
 - ^ ^ + 2 (R" — R') (m';
 - P
 - s" — s’
 - R" — R' ' s'=p R'.
 - s" = |3R".
 - n' — ni' -j-
 - 2Rr
 - EXEMPLES :
 - Étant donné : On trouve :
 - l. 2. 1. 2,
 - t = 45 45 C - - t" -= 45.09 45.24
 - R' = 300 300 s' = 0.54 1.44
 - R" = 350 350 s" = 0.63 1.68
 - m' = 0.222 0.222 n' = 0.222 0.225
 - m" = 0.140 zéro n" = 0.141 0.004
 - 0.002 | 0.005
 - L’exemple 2 est relatif au cas où à la courbe R' on déplace la tangente, tandis qu’à la courbe R" on déplace la courbe.
 - On étudiera sur place, pour chacune des courbes de 300 et de 350 mètres, la question du choix à faire entre les deux systèmes (déplacement des courbes ou des droites) et on soumettra le plus tôt possible à l’ingénieur en chef un plan parcellaire résumant la solution adoptée.
 - Art. 7. — Courbure a donner aux rails.
 - Bien que la courbure de la parabole varie d’un point à l’autre, il suffit de courber chaque rail d’après le rayon correspondant à son milieu. Ce rayon variera lui-même suivant que le premier joint du raccordement
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- - 358 —
 - coïncidera plus ou moins avec l’origine de la parabole. Mais, comme cette coïncidence n’exerce à son tour qu’une faible influence, on peut adopter une fois pour foutes le tableau suivant, qui suppose des barres de 6 mètres de longueur, à condition de ne considérer comme premier rail du raccordement que celui qui, placé à cheval sur l’origine de la parabole, est de moitié au moins engagé dans le raccordement.
 - Tableau n° 6.
 - Désignation des rails de 6 mètres de longueur Raccordement (fig. 2 Rayon correspondant au milieu de chaque rail. s ordinaires. et 7.) Flèche à donner. Raccordements (fig. Rayon correspondant au milieu de chaque rail. exceptionnels. 8.) Flèche à donner. 1 OBSERVATIONS.
 - 1er rail. 2667 m. 2 millim. 1125m. 4 millim. La distance de l’origine de la parabole au
 - 2 — ! 1143 4 _ 571 8 — milieu du rail étant x,
 - 3 — 727 6 — 364 13 — son rayon est donné par les formules :
 - 4 _ 533 8 — — — , 12.000 Raccord.ordin. X 6.000
 - 5 — 421 11 — — —
 - 6 — 348 13 — — — id. except. X
 - Ce tableau s’applique indistinctement au raccordement de toutes les courbes, avec la seule différence qu’on n’arrivera au sixième rail que pour les courbes de 300 mètres (raccordement ordinaire), tandis que pour les rayons supérieurs, le nombre des rails se réduit graduellement.
 - Art. 8. — Tunnels courbes.
 - Pour égaliser le jeu entre les arêtes supérieures des véhicules et l’intrados des tunnels courbes, l’axe de la voie dans les souterrains sera déplacé, par rapport à l’axe du tunnel, du côté du grand rayon, d’une quantité double du dévers. Ce ripage équivaut à un changement de tracé dans l’étendue des tunnels et exigera aux abords une étude spéciale des raccordements dans lesquels on ne pourra, en aucun cas, employer des rayons inférieurs à 290 mètres.
 - Dressé par l’ingénieur en chef,
 - Paris, le 27 janvier 1867.
 - Signe : W. NORDLING.
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- - NOTE
 - SUB
 - L’EXPLOITATION DU SEMMERING
 - UN 1866
 - Par M. DEi§&MAI¥€tE.
 - Nous sommes loin de croire que la science ait dit son dernier mot sur le meilleur mode de transport par chemin de 1er, dans les pays de montagne, lorsqu’il s’élabore chaque jour de nouveaux projets, soit pour modifier le système de traction par locomotive, soit pour y suppléer ou le remplacer par d’autres combinaisons. Après les choses merveilleuses qui se sont révélées depuis trente à quarante ans, on ne saurait affirmer qu’un système encore inconnu aujourd’hui ne se substituera pas bientôt aux moteurs actuels.
 - Mais jusque-là tenons-nous dans la réalité; continuons à améliorer ce qui existe et constatons les résultats acquis.
 - En ce qui concerne spécialement la locomotiv-e, les progrès qu’elle a déjà réalisés dans l’exploitation des chemins de fer sont assez frappants pour satisfaire l’amour-propre des ingénieurs qui s’occupent de ces grandes entreprises. Qu’on se reporte seulement à vingt-cinq ou trente ans enarrière : on trouvait déjà extraordinaire la possibilité de parcourir l’espace à raison de 40 kilomètres à l’heure, avec des trains de voyageurs, chargés de 60 à 70 tonnes, sur des lignes presque horizontales. Aujourd’hui on atteint des vitesses doubles, avec de plus grandes charges. Celles-ci ne sont limitées que par la résistance du métal. Que cette résistance, admise aujourd’hui au maximum de 6,000 kilogrammes par chaque roue motrice de la locomotive, soit portée au double, et on entraînera des charges doubles sur des lignes semblables, ou pour des charges égales, on arrivera à franchir des inclinaisons plus considérables.
 - En ligne droite ou en courbe de grand rayon, on peut suppléer à l’in-
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- - suffisance de résistance des rails et des roues, en multipliant le nombre des points d’appui, c’est-à-dire le nombre de roues; mais dans les courbes, ce procédé a une limite. Les organes du mécanisme deviennent compliqués ou impossibles.
 - Pour des chemins en courbes et à fortes rampes, on est arrivé, dans l’état actuel de la question, à franchir des inclinaisons atteignant 1/40° 0.025 avec des rayons de 200 mètres. On s’est généralement arrêté, pour traction des marchandises, à l’emploi de machines à 8 roues couplées, portant chacune 6 tonnes, soit d’une adhérence maxima de 48 tonnes1.
 - Quant à la surface de chauffe, on a obtenu toute celle possible par la limite de charge des roues. D’ailleurs, elle n’a pas d’influence absolue sur la charge à remorquer; on y supplée par une marche plus lente. La surface de chauffe, à laquelle on est parvenu, est d’environ 200 mètres carrés. On obtient ainsi, sur les fortes rampes, des vitesses de 15 à 18 kilomètres, avec trains de 200 tonnes de poids brut.
 - En se tenant dans ces limites, et en apportant les plus grands soins dans tous les détails de l’exploitation, on arrive à des résultats qu’on regardait comme impossibles il y a quelques années seulement, et qui permettent aujourd’hui d’attendre d’autres solutions.
 - Quel est le coût des transports dans ces conditions?
 - Depuis huit ans, nous avons suivi cette question sur le Semmering, qui est une ligne de grand trafic, puisque la recette brute kilométrique y excède 60,000 fr. ; nous avons constaté les résultats successifs de chaque année, et nous sommes arrivés à établir que le prix de transport de 1865 présentait une réduction de plus de 51 p. 100 sur celui de 1860, et que les frais d’exploitation de cette ligne ne s’élevaient qu’à 36 p. 100 de la recette brute.
 - Certes, c’était là un progrès satisfaisant, mais on verra par le compte rendu des résultats de l’année 1866, qu’il n’était pas le dernier mot, même avec la locomotive actuelle; aujourd’hui la réduction du prix de transport sur 1860 atteint 61 p. 100, et de nouveaux progrès peuvent encore être espérés.
 - 1. Nous ne saurions recommander les machines ayant un plus grand nombre de roues couplées, soit par l’un ou l’autre des divers systèmes proposés. Elles sont plus compliquées et, si elles pouvaient développer plus de puissance, celte puissance serait inutile. Les fortes machines du Nord ont leur raison d’être sur les chemins à grand trafic, où il y a nécessité de réduire le nombre de trains et peuvent donner de bons résultats, mais c’est à tort, suivant nous, que certains ingénieurs classent ce système dans la catégorie des machines à courbes; si on admet pour les courbes 6 mètres d’empattement d’essieux parallèles, il faut bien y admettre àplus forte raison, toute machine ordinaire ayant un empattement moindre.
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- - 361
 - SEMMERING. —- RÉSULTATS DE 1866.
 - Le trafic du Semmering a subi, en 1866, un accroissement exceptionnel, par suite des grands transports militaires que la ligne Vienne-Trieste a eu à effectuer pendant la guerre de l’Autriche avec l’Italie et la Prusse.
 - Dans l’espace de moins de quatre mois, le chemin du Sud a transporté, en dehors du trafic ordinaire, près de 600,000 hommes, 60,000 chevaux et 10,000 fourgons ou canons.
 - Spécialement, dans la période du 2 au 17 août, il est passé par le Semmering plus de 103,000 hommes de troupes, 15,000 chevaux et 2,600 fourgons et canons.
 - Le nombre des trains s’est élevé jusqu’à 86 par jour, soit 43 dans chaque direction.
 - Ces résultats sont certainement les plus importants qui aient, encore été réalisés sur les voies ferrées, et c’est une satisfaction pour les ingénieurs français qui y ont contribué, de pouvoir constater que, malgré les difficultés de la ligne et la confusion inévitable qui règne dans ces transports précipités, aucun accident ne se soit produit dans le service des trains.
 - TRAFIC.
 - En 1865, on avait transporté sur le Semmering 328,352 tonnes do marchandises et 253,198 voyageurs.
 - En 1866, le trafic s’est élevé à 359,455 tonnes de marchandises et 612,309 voyageurs civils et militaires, savoir :
 - Direction de Trieste à Vienne... Direction de Vienne vers Trieste Total
 - H VOYAGEURS. MARCHANDISES. ! i
 - 324.253 : ~ i tonnes, i 241.168 j
 - 288.05G 118.287 j
 - G12.309 359.455
 - C’est donc une augmentation de 31,103 tonnes dans les marchandises, et de 359,111 dans le nombre des voyageurs.
 - PARCOURS.
 - Les parcours des trains de toute nature, qui eu 1865 était de 375.531 kil. s’est élevé en 1866 à.................................. 392.431
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- - 362 —
 - Ce parcours se répartit comme suit :
 - 1° Trains de voyageurs et militaires remorqués par les
 - machines à 6 roues couplées...................... 72.674 kil.
 - 2° Trains de marchandises et trains militaires remorqués par les machines à 8 roues couplées......... 319.757
 - Total égal. ........ 392.431 kil.
 - Le parcours des machines a été de.............. 404.409 kil.
 - DÉPENSES DE TRACTION.
 - Les dépenses de toute nature relatives au service de la traction et à l’entretien du matériel des trains du Semmering se sont élevées, en 1866,
 - à la somme de........................................... 585.495 fr. 87
 - Le tableau suivant donne la répartition de cette dépense en même temps que la comparaison, par chapitre, avec les dépenses des deux années précédentes.
 - DÉSIGNATION des DÉPENSES. Dépenses de 1866. Dépenses de 1865. Dépenses de 1864.
 - Totales. Par kilomètre. Totales. Par kilomètre. Totales. Par j kilomètre. ;
 - 1° Locomotives.
 - Conduite 121.214'08 0f 309 100.297' 58 0f 363 103.289' 47 0f 355
 - Combustible. 288.642.07 0.735 225.073.85 0.817 254.447.37 0.875
 - Graissage 17.041.22 0.043 11.505.52 0.042 14.181.28 0.049
 - Eau 5.338.05 0.014 5.807.20 0.021 7.547.35 0.026
 - Réparation des machines. 97.021.85' 0.247 74.511.33 0.270 118.944.55 0.409
 - Frais généraux 18.290.50 0.047 17.755.82 : 0.064 18.168.95 0.062
 - 547.547.77 1.395 434.951.30 1.577 516.578.97 1.776
 - 2° Voitures et wagons.
 - Réparation des voitures.. 16.128.28 0.041 16.006.03 0.058 14.414.25 0.050
 - Réparation des wagons.. 16.412.15 0.042 12.666.47 0.046 12.083.83 0.042
 - Graissage 4.116.35 0.010 3.851.57 0.014 4.067.77 0.018
 - Frais généraux 1.291.32 0.003 1.384.25 0.005 1.159.70 0.004
 - 37.948.10 0.096 33.908.32 1É123 31.725.55 0.109
 - Total 585.495.87 1.491 468.859.62 1.700 548.304.52 1.885
 - 1. Dont 19.044f 30 pour bandages de machines, et 2.458 87 pour bandages de tenders. Ensemble.. 21.503 17
 - Le prix moyen du train simple sur le Semmering, qui était de 1 fr. 70 par kilomètre en 1865, est descendu à 1 fr. 491 en 1866, ce qui constitue une nouvelle économie de 12f,3 p. 100.
 - Sur le prix de 1864, cette économie est de 21 p. 100.
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- - 363
 - DÉPENSES PAR NATURE DE TRAIN.
 - D’après ce qui précède, et sachant que les trains de marchandises sont divisés en deux parties pour passer le Semmering, les dépenses de
 - traction s’établissent ainsi par chaque nature de train.
 - 1° Train de voyageurs traversant le Semmering en une fois. 1f491 2° Train de marchandises traversant le Semmering en deux
 - fois 1f491 X2 =........................................... 2£982
 - Ainsi, pour les trains de marchandises, la réduction des dépenses sur le prix de 1 861 (2.85 X 3 = 8.55, voir notes précédentes), est de...........................................65.12 %
 - Et, sur celui de 1865 (1.70X2 = 3.40), de..............15.23 %
 - COMPARAISON DES DÉPENSES DE TRACTION DES DIFFÉRENTES LIGNES DU RÉSEAU SUD-AUTRICHIEN.
 - Les dépenses ont subi de nouvelles réductions sur les différentes lignes. Toutefois, celles relatives au réseau autrichien de la Vénétie ont été un peu plus élevées, ce qui s’explique par la perturbation apportée dans le service, par la destruction des ponts et l’interruption partielle de la circulation pendant la guerre.
 - Voici la comparaison de ces dépenses ;
 - Trains de marchandises. Trains de voyageurs,
 - Semmering . 2f 982 1f 491
 - Autres parties du réseau. . .
 - Sud-Autrichien 0.861 0.861
 - Vénétie : . ; . . 0.732 0.732
 - DÉPENSES DE l’f,NTRETIEN DE LA VOIE DU SEMMERING.
 - Les dépenses de l’entretien de la voie, y compris surveillance, pendant l’année 1866, se sont élevées à la somme de.' 234.257 fr.
 - Tandis que la dépense moyenne des deux années précédentes, pour un trafic plus faible, avait été de. ..... . 249.4631;
 - On a vu que cette même dépense avait atteint en 1861. . . 852.710
 - 1. Ce chiffre de 249.463 fr. ne comprenait pas celui de 36.113 fr. pour frais de surveillance, nous avions dit le contraire par erreur.
 - Les frais de surveillance de la voie ont été comme suit depuis 1860 :
 - 1860 98.080 fr. 1864 40.7T7 fr.
 - 1861 82.925 1865 31.450
 - 1862 81.580 1866 36.430
 - 1863 65.345
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- - 364
 - Les économies considérables du service de la voie sont dues assurément aux améliorations apportées dans l’organisation du travail, à la meilleure qualité des matières employées pour l’entretien et à une direction mieux entendue de cette importante branche de service; mais ne sommes-nous pas fondés à affirmer que si les dépenses étaient aussi considérables jusqu’en 1861, époque à laquelle nous avons modifié les machines, cela tenait en partie au système défectueux de ces mômes machines, et notamment à la répartition vicieuse de leur poids sur les roues?
 - La modification des machines a donc eu le double avantage de profiter à la traction et à la voie, et par suite au prix de transport. Déplus, elle nous a permis d’assurer le service complet du Semmering avec 22 machines, dont 6 à voyageurs, alors que des propositions positives étaient faites à l’État, en 1859, pour en porter le nombre à 60.
 - DÉPENSES TOTALES DE L'EXPLOITATION.
 - En appliquant aux trains du Semmering les dépenses moyennes du service du mouvement et de l’administration générale, comme nous l’avons fait les années précédentes, on arrive à déterminer les dépenses complètes de l’exploitation par nature de train de la section Gloggnitz-Mürzzuschlag et la comparaison avec les mêmes dépenses des autres lignes
 - DÉSIGNATION des DÉPENSES. SEMMERING. Autres sections du réseau. Voyageurs et marchandises. VÉNÉTIE. Voyageurs et marchandises.
 - Dépenses par train complet passant en deux fois. Dépenses par train de voyageurs.
 - 11. n. fl. fl.
 - Traction 2.982 1.491 0.861 0.72
 - Voie, bâtiments et surveillance.. 1.192 0.596 0.520 0.52
 - Mouvement 0.756 0.756 0.756 0.72
 - Administration générale 0.153 0.123 0.123 0.27
 - Total par train et kilomètre. .. 5.053 2.966 2.260 2.23
 - Il résulte de ce tableau que le prix du train de marchandises du Sem-
 - 1. Dépenses de 18GG :
 - Traction.............................................. 5S5.495f87
 - Entretien de la voie et surveillance (392.431 lui. X 0.596). . 234.257 00
 - ot 07^7
 - Mouvement (72.674 kil. X '—-----X 0.75G).................. 175.S07 04
 - 319757
 - Administration générale (72,674 loi. X ----- X 0.123).. 28.603 ;>2
 - 1.024.163 13
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- - mering est de 2 fois 1/4 celui des trains des autres lignes du groupe Vienne-Trieste et de la Vénétie, et que le prix du train de voyageurs de cette même section est de 1,32 fois celui de ces mêmes trains sur les autres sections.
 - Si on compte que la recette brute du Semmering s’est élevée à près de 70,000 francs par kilomètre en 1866, le produit total de cette section,
 - de 41 kilomètres, atteint................................2.870.000 fr.
 - les dépenses ayant été de . ............................. 1.024.163
 - les frais d’exploitation ressortent à. .•................ 35.68 0/o
 - Ainsi que nous le disions l’année dernière, nous pensons que l’exploitation des chemins de fer en montagne est résolue économiquement avec des machines à 8 roues couplées, et l’expérience continue à nous donner raison.
 - 11 nous semble donc prudent de s’en tenir à ces machines et de ne pas chercher à en employer de plus puissantes; elles seraient plus compliquées et moins économiques.
 - C'est avec 10 des machines modifiées du Semmering et 10 autres machines nouvelles, en construction dans les ateliers de la Société autrichienne, à Vienne, que nous nous proposons de faire les trains de marchandises delà nouvelle ligne du Brenner, qui sera livrée à l’exploitation au mois de juillet prochain.
 - Ces 10 machines ont encore reçu quelques nouveaux perfectionnements. La surface de chauffe de la boîte à feu a été sensiblement augmentée; la chaudière est en acier Bessemer; les longerons, manivelles et toutes les pièces du mouvement sont, à l’extérieur des roues, parfaitement visibles et abordables1.
 - Tl va sans dire que les armatures en fonte, qui avaient dû être adoptées comme contre-poids dans les machines modifiées, ont disparu dans la nouvelle machine, et que la répartition du poids de la machine sur les essieux se fait dans de meilleures conditions.
 - Nous avons muni ces machines de l’appareil d’injection d’eau et de vapeur dans l’échappement, tel qu’il a été appliqué au chemin de Lyon, afin de pouvoir faire usage de la contre-vapeur à la descente des longues pentes de 25 millimètres que présente le passage du Brenner sur ses deux versants.
 - Nous avions dit, il y a trois ans, que nous ne pouvions admettre l’emploi de deux machines, l’une en tête etTautre en queue, pour les trains de marchandises du Semmering, où les courbes descendent à 180 mètres de rayon.
 - Ce point a donné lieu à quelques discussions à la Société des ingé-
 - 1. Nous devions en envoyer une à l’Exposition de Paris, mais le temps nous a manqué. La première sort en ce moment !«'• Juin des ateliers.
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- - 366 —
 - nieurs civils, et il a été établi que cette disposition était pratiquée sans inconvénient sur diverses sections ayant des courbes de 3 à 400 mètres, ce qui n’est nullement en opposition avec ce que nous avons dit. C’est donc à tort que l’on met notre opinion en opposition avec celle d’autres ingénieurs pour l’emploi de la machine en queue. Le fait est que nous ne trouvons pas convenable d’employer ce procédé dans des courbes de 180 mètres, tandis que d’autres Compagnies l’admettent dans les courbes de 3 à 400 mètres. Nous sommes parfaitement d’accord.
 - Nous sommes d’avis même qu’à partir de rayons de 250 mètres, la seconde machine en queue est praticable et même recommandable, à différents points de vue, pour franchir les fortes rampes, et c’est le système que nous comptons adopter nous-mêmes pour les trains du Brenner, si, comme nous l’espérons, nous y sommes autorisés par le gouvernement autrichien, auquel nous en avons fait la demande.
 - Nous nous trouverons ainsi à même de commencer l’exploitation d’une grande ligne dans des conditions nouvelles, savoir : trains de marchandises de 350 à 400 tonnes (non compris machine et tender), sur rampes de 25 millimètres.
 - Quant aux trains de voyageurs, ils seront remorqués sur cette même ligne par des machines ordinaires à 6 roues couplées.
 - Le tableau suivant indique les conditions d’établissement des der-
 - nières machines à 8 roues pour le Brenner.
 - Diamètre des cylindres. ........................ 0m.500
 - Course des pistons. .............................. 0m.610
 - Diamètre des 8 roues couplées...................... 1™.070
 - Surface de la grille............................... 1m.84
 - Surface de chauffe du foyer........................ 9m.50
 - — des tubes (228)................ . 172ni.50
 - Total............. 182m
 - Pression de la vapeur.................... 8 atm.
 - Effort de traction^ ^ ^ 1 ./........... 11.780 kilog.
 - Poids de la machine vide.................. 41.250
 - Poids de la machine en marche.
 - 1° Essieux avant.................
 - 2° .— . . . ...........
 - 3° — ............ . . . .
 - 4°
 - 12.050
 - 12.200
 - 12.150
 - 12.300
 - 48.700
 - P pression effective de la Vapeur sur le piston = 0,65 de la pression de la chaudière ; d diamètre du cylindre ; l course du piston ;
 - D diamètre des roues motrices.
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- - 367
 - N" 'I. Comparaison des dépenses de traction du Semmering avec les autres
 - sections.
 - (par kilomètre de train).
 - DÉSIGNATION des lignes. LIGNE DU SUD. 1859 1860 1861 1862 1863 1864 -1865 1866
 - Semmering seul1 » 2! 85 2f 40 2f 29 2f 155 V 885 lf 700 lr 491
 - Autres sections Ensemble des lignes du » 1.89 1.42 1.39 1.238 1.021 0.942 0.861
 - Sud 3f 016 1.99 1.48 1.41 1.292 1.069 0.977 0.893
 - Vénétie et Tyrol K 20 1.13 1.07 0.78 0.72 0.742 0.664 0.72
 - 1. Di: 1S60 à 1866 le prix du kil.de train a été réduit de plus de 47,6 polir 100, malgré une augmentation de 50 pour 100 dans la charge des trains de marchandises.
 - N° 2. Comparaison de la consommation de combustible sur le Semmering,
 - Kilogrammes Kilomètres Kilomètres de CONSOMMATION
 - machines
 - i ANNÉES. de de y compris les - OBSERVATIONS.
 - ! manœuvres par kilomètre par kilomètre
 - COKE. TRAIN. de eare. de de
 - 1 - train. machine.
 - lîilog. kilog.
 - : 1860 15.380.997 425.969 468.465 36 32 On emploie du H-
 - I 1861 11.387.009 349.730 382.516 32 29 «mile de I.eobenayant 65 p. 100 de la puis-
 - 1862 8.332.543 300.717 309.448 27 26 sance du coke.
 - 1863 7.129.978 269.826 295-414 26 24 —
 - 1864 7.335.709 290.779 320.402 25 22.8 La consommation a
 - 1865 6.766.034 275.531 301.991 24.5 22.4 100 malgré Vaucrnon-
 - 1866 8.568.449 392.431 428.381 21.8 20.0 talion de charge.
- p.367 - vue 365/856
- - N° 3
 - . — État comparatif des dépenses de traction et d’entretien du matériel des années 1859 à 1866.
 - 1° RÉSEAU NORD (Semmering compris).
 - Vienne-Trieste et embranchement de Laxenburg et. Œdenburg.... 014 kilm.
 - Pragerhof-Ofen, Stuhlweissenburg-Uj-Szcny .................... 41 i
 - Steinbruck-Sissék.............................................. i 2o
 - Marburg-Viilach................................................. 166
 - Agram-Karlstadt.................................................. 46
 - OEdenburg-Kunisza.............................................. 164
 - 1,o26 ki l.
 - DÉTAIL DES PARCOURS Sous l'administration de l’État. fl 859. sous i/administration DE LA COMPAGNIE
 - BT DEPENSES* fl SCO. 18SI. I8C2. 1863. 1864. »8C5. *8GC.
 - Parcours des trains ... 4,416,023®"” 3,990,493®'“ 5,542,559®"» 5,345,937®"” 4,551,630®"“ 51,45,561®"” 5,964,955®"” 7,871,582®"”
 - — des machines. 5,907,671 4,561,279 6,078,358 5,701,9S6 4,797,530 5,442,219 6,299,816 S,434,024
 - Excédant p. 100 35.12 14.30 9.66 6.66 5.40 5.79 5.61 7.14
 - Parcours des véhicules.. » 60,709,104 107,670,965 109,877,641 91,860,307 103,921,490 123,694,395 163,980,326
 - Dépense de traction et d’entretien 13,322,592f, 7 7,9KS,366f, 92 S,20S,802f, 00 7,6 9 S, 3 4 4f, 85 5,883,419f, 10 5,503,529f, 75 5,828,929f, 97 7,030,292f, 85
 - Dépense par kilomètre de train. tu LOCOMOTIVES fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
 - Conduite 0.244 0.254 0.223 0.230 0.255 0.208 0.198 0.189 .
 - Combustible 1.082 0.828 0.685 0.549 0.454 0.367 0.323 0.297
 - Graissage 0.136 0.077 0.083 0.071 0.052 0.035 0.030 0.033
 - Eau 0.109 0.066 0.033 0.031 0.024 0.017 0.013 0.009
 - Réparations . 0.636 0.351 0.236 0 269 0.203 0.188 0.166 0.161 0.051
 - Frais généraux 0.098 0.083 0.061 0.072 0.100 0.082 0.069
 - 2° VOITURES é WAGONS
 - iRéparations desvoilures 0.228 0.095 0.036 0.068 0.070 0.071 0.071 0.057
 - ' — des wagons. 0.434 0.175 0.069 0.094 0.078 0.063 0.070 0.068
 - Graissage B 0.042 0.038 0.037 0.034 0.021 0.020 0.017
 - i Frais généraux 0.049 0.023 0.016 0,019 0.022 0.017 0.017 0.011
 - i 'Total par kilm. de train 3.016 1.994 1 .480 1.44 0 1 .292 1 .069 0.977 0.8 93
 - ^Réduction 0/0 sur 1839. î> 33.80 0/o 50.90 0|'o 32.20 0/o 57.10 0/o 64.5 5 0/o 67.66 0/o 70.30 0/o
 - . — - —' ' —
 - Réduction sur 1859.
 - o/o
 - 32.5
 - 72.5
 - 75.7
 - 91.7
 - 74.6 47.9
 - 78.5
 - 42.1
 - 70.39 0/q
 - OBSERVATIONS.
 - LONGUEUR
 - des lignes en exploitation.
 - 1859 . 614
 - 1 860 . 723
 - 1861 . 1 ,025
 - 1 S 62 . 1 ,150
 - 1863. 1 ,278
 - 1 864 . 1 o. CO
 - 1365 . 1 ,526
 - 1 866 . 1 ,526
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- - N° 4
 - . — État comparatif des dépenses de traction et d’entretien du matériel des années 1859 à 1866.
 - 2° RÉSEAU SUD. 524 kil.
 - Nabresina à Venise-Verone-Peschiera........................... 343 kil.
 - Verone à Bolzano (Tyrol sud)................................... 147
 - Verone à Mantoue.............................................. 34
 - Total........... 524 kil.
 - N)
 - DÉTAIL DES PARCOURS Sous l’administration sous l’administration de la compagnie. Réduction
 - ET DEPENSES. de l’État. 1859. 1860. 1861. 1863. 1863. 1864. 1865. 18G6. surl859.
 - Parcours des trains. .. l,062,318tm 1,264,63 lkm 1,589,962km l,776,345km 1,655,1 1 7km 1,684,593km 1,709,710km 1,921,5 64km
 - — des machines. 1,508,775 1,606,610 1,938,419 1,915,980 1,748,195 1,779,038 1,769,283 2,097,948
 - Excédant p. 100 42.02 27.04 21.91 7.86 5.62 5.60 3.48 9.18
 - Parcours des véhicules. 18,357,922 21,854,094 24,190,502 24,636,028 27,623,766 23,596,1 17 28,012,094 34,017,141
 - Dépense de traction et d’entretien, ...... 1,285,646', 78 1,426,862', 03 1,701,328', 10 1,388,447', 60 1,194,063', 00 1,250,252', 32 1,135,965', 35 1,408,332', 00
 - i° LOCOMOTIVES. fr. fr. DÉPENSE PA fr. lR kilomètre fr. DE TRAIN. fr. fr. fr.
 - Conduite 0.17 0.23 0.163 0.130 0.137 0.121 0.124 0.140 17.6 0/0
 - Combustible 0.58 0.43 0.443 0.308 0.276 0.256 0.182 0.216 62.7
 - Graissage 0.06 0.04 0.054 0.042 0.039 0.034 0.030 0.048 20.0
 - Eau 0.03 0.02 0.016 0.013 0.013 0.013 0.011 0.011 63.3
 - Réparations 0.18 0.20 0.176 0.129 0.118 0.143 0.165 0.157 12.7
 - Frais généraux 0.02 0.02 0.041 0.055 0.040 0.041 0.039 0.052 V
 - 2° VOITURES é WAGONS Réparations des voitures 0.08 0.08 0.064 0.050 0.037 0.046 0.048 0.043 ( 31.5
 - — des wagons. 0.05 0.09 0.094 0.037 0.048 0.075 0.052 U.U40 l
 - Graissage Frais généraux 0.02 0.01 0.010 0.007 0.006 0.005 0.005 0.007 65.0
 - 0.01 0.01 0.009 0.010 0.006 0.008 0.008 0.012
 - Total parkilm.de train. 1.20 1.13 1.070 0.781 0.720 0.742 0.664 0.732 39.00 0/0
 - Réduction0/0 sur 1859 B 5.83 0/o 10.83 0/o 34.91 0/0 40 0/0 38.1 0/0 44.67 0/0 39.00 0/0
 - OBSERVATIONS.
 - LONGUEUR
 - des lignes en exploitation.
 - 1S h 9 . 1 S60. J 864. 1S65. 1866.
 - 41Skra
 - 518
 - 518
 - 524
 - 524
 - La ligne du Tyrol (nord), exploitée isolément, n’est pas comprise dans ce tableau.
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- - — 370 —
 - A la suite de la précédente communication, une correspondance a eu lieu entre M. le Président de la Société et M. Desgrange sur deux points qui sont l’objet de la réponse suivante de cet ingénieur :
 - Monsieur le président,
 - Absent de Vienne pendant près de deux mois, j’ai le regret de n’avoir pu répondre plus tôt à la lettre que vous m’avez fait l’honneur de m’écrire, le 13 mai dernier, au sujet de ma dernière note sur le Semmering.
 - En premier lieu, vous me faites observer qu’il manque un élément dans ma communication : « c’est la dépense kilométrique appliquée à la tonne « de marchandises et au voyageur : sans cela, ajoutez-vous, le chiffre de « dépense de 35 pour 0/0 de la recette n’a pas de signification précise, »
 - Pour répondre à ce premier point, je vous ferai remarquer que le trafic du Semmering étant exclusivement un trafic de transit du nord au sud et vice versa, comme je l’ai indiqué, on’doit compter que le nombre des tonnes de marchandises et lé nombre des voyageurs, qui figurent dans ma note, ont traversé complètement le Semmering. Conséquemment, en multipliant ces nombres par 41 kilomètres (longueur du Semmering), on obtient l’élément qui, au premier abord, semble manquer dans les documents que j’ai fournis.
 - On aura donc pour le trafic total :
 - Voyageurs civils.................... 128,017x41k= 5,248,697*-k-
 - — militaires............., . . . . 485,292x41 =19,855,972
 - Total des voyageurs kilomètres. 25,104,669
 - Marchandises ............359,455tx41 =14,737,655m-k'
 - Total des voyageurs et tonnes kil. . 39,842,324
 - J’admets, comme vous le voyez, pour l’ensemble du trafic, des unités de .transport qui ne sont pas les mêmes, mais nous savons par la pratique, sur le Semmering, qu’au point de vue de la dépense, le coût delà tonne kilomètre ne s’écarte pas sensiblement du voyageur kilomètre.
 - Les;dépensesd’exploitation étant de 1,024,163 fr* 43, etJes unités transportées de 39,842,324,- la dépense de transport par tonne kilomètre ou voyageur kilomètre est de 0 fr. 026. ?
 - En second lieu, vous me demandez quels sont les chiffres kilométriques de perception sur le Semmering en 1866.
 - Il résulte des documents fournis par le rapport officiel de notre dernière assemblée, que les tarifs moyens perçus sur le réseau Vienne-Trieste pendant l’année 1866, ont été comme suit î
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- - — 371
 - Marchandise tonne kilomètre Voyageur civil »
 - — militaire »
 - 9e, 06 7 23 1
 - 4’98 J moyenne 4e,03
 - Les mômes tarifs ont été également appliqués au Semmering, mais la Compagnie a été autorisée à compter la traversée du Semmering pour 7 1/2 milles allemands, tandis qu’elle n’est que de 5 1/2 milles, ce qui équivaut en réalité à une augmentation de tarif de 36 pour 0/0. Conséquemment les tarifs moyens perçus sur cette section sont :
 - Tonne kilomètre. .... 13e, 15
 - Voyageur » ....... 9,83ï , , „
 - Militaire * ....... 2 701 moyenne des voyageurs 4 fr. 18.
 - Au premier abord, ces tarifs semblent élevés comparativement à ceux perçus en France. Ainsi le tarif moyen de la tonne de marchandise sur la ligne Vienne-Trieste ressort à 9e,6, tandis qu’il ne serait en France que de 6e, 08.
 - Pour les voyageurs ordinaires nous avons perçu en moyenne 7*,23, au lieu de 5°,53 en France.
 - Mais si nous prenons ici le tarif moyen des voyageurs civils et militaires, au lieu de 7e,23, nous tombons à 4°,03.
 - En résumé, le tarif des marchandises est plus haut, mais celui des voyageurs se réduit tellement par le bas prix des transports militaires, qu’il est, en définitive, inférieur à celui perçu en France,
 - Je dois encore faire observer que les tarifs ci-dessus sont perçus en papier dont la perte au change, pour avoir le produit en francs, a été en moyenne de 20 pour 0/0 dans Tannée 4866. Conséquemment, les tarifs moyens de 9e,6 pour la tonne de marchandise, et de 4e,03 pour les voyageurs, perçus en 4866 pour la ligne Vienne-Trieste, doivent être diminués de 20 pour 0/0 et se trouvent réduits à 7e, 68 pour la tonne kilomètre, et à 3°,22 pour le voyageur et militaire kilomètre.
 - La même réduction doit être faite pour les tarifs perçus sur le Semmering qui deviennent ainsi :
 - 4 0e,52 par tonne kilomètre et 3C,34 » voyageur et militaire kilomètre,
 - Je ne pense pas m’être trompé dans mes calculs, mais si vous ne les trouviez pas exacts, je serais toujours prêt à y revenir.
 - Recevez, je vous prie, monsieur le président, l’assurance de mes sentiments bien dévoués.
 - Signé : DesgrangëT '
 - Vienne, le lèf août 1867 .
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- - RAPPORT
 - Sur le concours pour lu fflédaillc en or, fondé par la Société dans la séance du 15 juin 1866.
 - Notre Société a décidé, dans sa séance du 20 juillet 1866, qu’un prix annuel serait fondé pour être décerné à l’auteur du meilleur Mémoire déposé avant le 31 décembre de chaque année.
 - Que chaque section choisirait parmi les travaux soumis à son examen celui qu’elle jugerait le meilleur, et que les Mémoires, ainsi choisis, seraient examinés de nouveau par une Commission formée des Président et Vice-Présidents de la Société.
 - Cette Commission s’est réunie pour procéder à cet examen.
 - Les travaux envoyés par les sections étaient :
 - 1° Le Mémoire de M. Arson, sur la détermination des pertes de charge dues au frottement des gaz qui se meuvent dans de longues conduites;
 - 2° Le Mémoire de M. Lavalley, sur les travaux du canal maritime de Suez;
 - 3° Le Mémoire de M. Jules Flachat, sur le fleuve du Darien et sur la possibilité d’un canal intérocéanique entre Rio-Grande delDarien et VAtrato;
 - 4° Le Mémoire de M. Birlé, sur le montage des halles des gares de Milan et de Turin.
 - La Commission s’est guidée dans le choix à faire d’après les principes suivants :
 - Il lui a semblé qu’à égalité de mérite intrinsèque des Mémoires présentés, la condition essentielle de ses préférences devait être le caractère permanent d’utilité résultant de recherches et d’études à la fois scientifiques et industrielles, sur un sujet d’une application générale dans l’industrie. Viendrait ensuite P utilité, aussi opportune ou aussi immédiate peut-être, mais temporaire, des Mémoires présentés contenant la description des moyens d’exécution de grands travaux, comme ceux de l’isthme de Suez ; l’étude des grandes entreprises en projet, comme la traversée de l’isthme de Panama par une voie navigable ; ou bien encore les moyens pratiques d’installation des chantiers, comme ceux de la construction métallique des grandes gares de chemins de fer.
 - Ce rang d’utilité se justifie de lubmême, sans atténuer le mérite des
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- - — 373 —
 - divers travaux présentés au concours et comparés. Il trace une voie à la majorité des suffrages entre les diverses préférences accordées par les sections dans l’examen du premier degré.
 - Le Mémoire de M. Arson, sur la détermination des pertes de charge dues au frottement des gaz qui se meuvent dans de longues conduites, contient sur l’écoulement des gaz des données empiriques qui manquaient à la science. Outre sa valeur scientifique qui le met au rang des productions dont s’honorent les savants expérimentateurs, il a pour l’ingénieur le mérite incontestable de lui offrir des bases certaines pour un grand nombre d’applications. A ce titre, il aura la vie longue et les résultats en prendront place dans les règles de l’art et dans l’industrie.
 - Quand l’expérience apporte ainsi au secours de la théorie la détermination savamment exprimée de phénomènes physiques jusque-là incomplètement explorés, elle semble ajouter une racine féconde à l’arbre de la science.
 - Il a donc semblé à la Commission que l’utilité du travail de M. Arson était de premier ordre et méritait la médaille. Mais elle a également considéré comme un devoir de signaler le mérite des trois Mémoires qu’elle n’a pu récompenser.
 - Vous vous rappelez l’accueil fait au Mémoire de M. Lavalley, sur la description des procédés d'exécution des travaux du percement de l'isthme de Suez, lorsqu’il s’agissait de faire sortir ce grand projet de la crise amenée par la suppression imprévue et subite de la main-d’œuvre des populations locales. A défaut des puissantes ressources qu’elle procurait, il fallait des moyens nouveaux plus puissants encore, car le temps pressait et le choix des procédés devait offrir d’avance la garantie du succès, à peine du discrédit que l’incertitude produit toujours dans ces grandes opérations.
 - Le Mémoire de M. Lavalley restera comme le tableau d’une des étapes suprêmes des travaux de l’isthme. La lutte des moyens mécaniques, suppléant la main-d’œuvre absente, y prend une énergie et une ampleur qui ont vivement excité nos sympathies et notre intérêt. Les résultats, en partie assurés par un commencement à la fois laborieux et heureux, se confirment de plus en plus. L’histoire des détails viendra bientôt compléter cette brillante introduction.
 - Notre Société a lu, après les avoir écoutés avec faveur, les Mémoires de M. Jules Flachat, sur la possibilité d'un canal intérocéanique entre Rio-Grande del Darien et l'Atrato; non-seulement l’auteur a décrit les résultats de son exploration personnelle, mais il a étudié et résumé les études antérieures. Il s’agit ici d’une œuvre dont l’utilité n’est pas moindre que celle du percement de l’isthme de Suez, mais dont la difficulté est plus grande, parce que la nature présente une barrière plus haute et un climat plus meurtrier dans les basses régions du littoral du golfe du Mexique. Mais l’art ne désespère de rien, quand les solutions sont multiples et dans
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 - les limites du possible. Notre Société encourage donc l’initiative de ses membres dans la voie des explorations et des études faites par des explorateurs de la traversée par une voie maritime de l’isthme du Centre Amérique. Que de hardis et habiles pionniers auront encore à accumuler d’efforts pour résoudre ce grand problème !
 - Votre Commission recommande également comme Un travail des plus utiles le Mémoire de M. Birlé,sî<r le montage des halles des gares de Milan et de Turin. Le mérite de ce document, c’est d’offrir à la plupart d’entre nous des exemples précieux d’installations de travaux. Quelques-uns d’entre vous se rappelleront l’extrême utilité dont fut pour les ingénieurs, il y a près d’un demi-siècle, l’ouvrage deM. Emmery, sur les détails de construction et dJexécution dupont d’fory. Rien n’y était négligé. Ce livre, qui don-nait sur la construction des ateliers de travaux, sur l’agencement des chantiers, des détails dont la connaissance est indispensable à l’ingénieur, a été le premier anneau de la longue chaîne de notions semblables qui ont dû le jour au dévouement de leurs auteurs et qui facilitent singulièrement l’exécution des grands travaux publics. Le Mémoire de M. Birlé est un des solides anneaux de cette chaîne. Il a continué un très-bon et très-utile exemple. Il serait fort à désirer qu’il fût suivi par ceux d’entre nous qui, dans la même situation que lui, peuvent recueillir, coordonner et présenter avec ordre et méthode, l’œuvre à laquelle ils ont pris part.
 - Les considérations qui précèdent, tout en justifiant le choix de votre Commission en faveur du Mémoire de M. Arson, vous prouvent qu’il ne s’agit pas ici d’une comparaison tendant à atténuer le mérite du travail de ses trois concurrents. Chacun d’entre vous, partant d’un point de vue spécial et des circonstances professionnelles où il est engagé, jugera peut-être autrement que nous.
 - L’ordre d’utilité nous a guidé, et si nous nous sommes décidés pour le caractère à la fois scientifique, général et permanent d’utilité de l’œuvre de M. Arson, nous exprimons en même temps l’estime la plus sincère pour les travaux de ses concurrents.
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- - NOTICE
 - SUR
 - L’EMBARQUEMENT DES CHARBONS
 - DANS LES FOUTS ANGLAIS.
 - Par M. E. MORE AV.
 - Les moyens mécaniques employés à l’embarquement des charbons, dans les ports anglais, sont très-variés ; ils diffèrent d’après la forme du matériel roulant employé au transport sur les rail-ways, la nature du charbon et les habitudes locales ; toutes ces conditions ont influé, plus ou moins, sur la disposition des appareils et sur leur combinaison mécanique.
 - L’exportation des charbons du pays de Galles n’a pris de grands développements que depuis quelques années ; il a fallu construire des docks et profiter de l’expérience déjà acquise ailleurs pour les mieux approprier à leur destination ; les installations pour le transbordement des charbons ont ainsi un caractère local, qui les fait distinguer de celles qui avaient été déjà établies depuis longtemps dans les ports du nord de l’Angleterre. Les divers moyens employés permettent de classer ces installations en deux groupes, comprenant tous les appareils qui ont été appliqués au transbordement des charbons dans les divers bassins houillers du midi et du nord de l’Angleterre.
 - Nous décrirons successivement :
 - \° Les procédés mécaniques employés à rembarquement des charbons dans le pays de Galles.;
 - 2° Ceux qui sont en usage dans les ports du nord de l’Angleterre.
 - Fa»océdés d’eHmIbarqraeBiaeBat des chaînions employé» dasas les poa'ls dUa pays de Galles.
 - Les ports d’expédition des charbons du pays de Galles sont Cardiff, Newport, Swansea et Llannelly.
 - qualité des charbons gallois. Le bassin houiller de South-Wales
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- - — 376 —
 - s’étend de Newport à Llannelly; il produit des charbons de qualités différentes, qui peuvent être classés en trois catégories suivant leur degré de dureté.
 - Les charbons de la première catégorie sont durs et conviennent à tous les usages de la forge; ils alimentent les grandes usines du pays, presque toutes situées dans les Western-Yalleys où sont les lieux d’exploitation de ces charbons qui sont embarqués à Newport.
 - Ceux de la deuxième catégorie proviennent des vallées du Taff, d’A-berdare et de Merthyr; ce sont des charbons à courte flamme, moins durs que les précédents, désignés, dans le commerce, sous le nom de charbons de Cardiff où ils sont embarqués ainsi qu’à Swansea.
 - Enfin, la partie occidentale du bassin, comprise entre Swansea et Llannelly, donne des charbons maigres et friables ressemblant beaucoup, par leur fragilité, à ceux du midi de la France.
 - De tous ces charbons on n’expédie à l’étranger que le gros. Dans les vallées de Newport et dans les environs de Swansea et de Llannelly, le menu est consommé sur place par les usines à fer et à cuivre du pays; mais, dans les vallées du Taff, d’Aberdare et de Merthyr, où l’on n’a pas l’emploi du menu, on ne monte à la surface que le gros charbon.
 - Le menu charbon est abandonné dans la mine, par la raison qu’il ne donnerait pas à l’exploitant un prix de vente rémunérateur; en le laissant dans la mine, l’exploitant n’a pas à payer au propriétaire du fonds la redevance dont sont grevés, à son profit, tous les charbons gros et menus qui viennent au jour.
 - manutention des CHARBONS. Dans les mines des vallées d’Aberdare, du Taff et de Merthyr, le gros charbon est monté à la surface dans des wagonnets de la contenance de 1000 kilog. Il a été d’abord trié et dépouillé, dans la mine, des pierres et des schistes qui l’accompagnent ordinairement. Pour éviter le bris du gros charbon, le remplissage des wagonnets, dans la mine, est fait à la main ; toutes les précautions sont ainsi prises pour livrer au commerce le maximum de gros charbon et diminuer la proportion de menu, dont la vente est sans profit pour l’exploitant. Mais, à cause de la friabilité de ces charbons, il est difficile d’atteindre entièrement ce résultat; et, malgré tous les soins apportés aux manipulations dans la mine, le transbordement des wagonnets accuse encore une quantité notable de déchet.
 - Pour transborder le charbon dans les wagons de chemins de fer, le wagonnet sortant de la mine est basculé, tout à la fois, sur un couloir en tôle incliné à 45 degrés, dont le fond est fait de barres de fer rond, écartées de 0m,035. Le charbon est ainsi classé en deux catégories : celui qui reste sur la grille et qui a une dimension au-dessus de 0m,035, est considéré comme gros ; celui qui passe au travers et dont la dimension
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- - — 377 -
 - est inférieure à 0m,035, est regardé comme menu. Cette classification en deux dimensions est la seule admise par le commerce pour les charbons gallois.
 - Le gros charbon glisse le long de la grille, et tombe dans le wagon placé -à l’extrémité du couloir; au-dessous du couloir est un autre wagon qui reçoit le menu fourni par le criblage.
 - La proportion de menu retirée ainsi du gros, est de 8 pour cent. Ces charbons menus sont employés au chauffage des machines de l’exploitation et sont rarement envoyés à Cardiff. Deux hommes suffisent à transborder le charbon dans les wagons de chemins de fer et à alimenter de wagonnets vides une extraction de 300 tonnes en 12 heures.
 - Ce mode de transbordement du charbon, sur le carreau de la mine, est très-expéditif et il est, pour cela, généralement pratiqué. Il convient peu cependant à la nature tendre de ces charbons ; car, à cause de la grande inclinaison du couloir, la descente est très-rapide et le gros charbon, en arrivant dans le wagon, se brise en faisant du menu.
 - wagons employés An transport des charbons. Tous les wagons employés au transport des charbons sont munis d’une portière à l’une des extrémités, ouvrant de bas en haut, pour servir au déchargement. La contenance des wagons est variable, elle est de 5 à 10 tonnes : ceux qui circulent sur les chemins à voie étroite portent jusqu’à 7 tonnes; sur le South-Wales rail-way, qui est à voie large, ils en portent 10.
 - Les wagons sont tarés deux fois par an, en été et en hiver. Le commerce accepte ces conditions, mais il a le droit de contrôler la tare, quand il doute de son exactitude; pour cela, il y a au niveau de chaque appareil de transbordement, une bascule qui sert au pesage des charbons et qui rend cette vérification toujours facile, quand le wagon a été déchargé.
 - Les wagons appartiennent aux compagnies de chemins de fer ou à des compagnies particulières qui les louent aux exploitations ; le prix de la location est de 8 à 9 livres sterlings (200 à 225 fr.) par an, suivant la contenance.
 - Pour les wagons loués aux exploitations sur le Taff-Wales rail-way, les frais de traction s’établissent ainsi, par tonne et par mille :
 - Droits de circulation............. 4/8 penny 0f,0500
 - Traction........................... 3/8 » 0,0375
 - 7/8 ' 0,0875
 - Quand les wagons sont fournis par les compagnies de chemins de fer, les mêmes frais sont :
 - Droits de circulation............. 4/8 penny 0f,0500
 - Traction .......................... 3/8 » 0, 0375
 - Wagons............................. 1/8 » 0, 0125
 - 1 penny 0,1000
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- - Ces prix correspondent à 0f, 053 et 0f,061 par tonne et par kilomètre.
 - pesage des charbons. Le pesage des charbons est toujours fait au port d'embarquement. Le poids obtenu est accepté par le vendeur, l’acheteur et la compagnie du rail-way ; il sert à appliquer le tarif, et il figure aussi sur le connaissement du navire : de cette manière, le contrôle du poids des charbons expédiés est rendu facile à toutes les parties intéressées; divers moyens de pesage sont employés ou à l’essai dans divers ports. Les uns s’appliquent au wagon lui-même, d’autres à un compartiment du couloir; d’autres, enfin, à un récipient à bascule, placé à l’extrémité du couloir. On cherche à opérer le pesage sans retarder l’embarquement.
 - appareils d’embarquement. — Les appareils d’embarquement sont la propriété des rail-ways qui ont accès dans les docks et qui les explôi-tent, ou la propriété des compagnies concessionnaires des docks, qui les exploitent également à leur compte; ils sont placés, le plus souvent, à un niveau supérieur à celui du quai des docks; ils sont, dans ce cas, raccordés à la voie principale, qui est en remblai, par un viaduc en bois sur lequel Sont posées les voies de garage se bifurquant sur le berceau de l’appareil, au moyen d’aiguilles ou d’une plaque tournante; ces voies servent à la manœuvre des wagons pleins et vides.
 - La hauteur des appareils dépend surtout du niveau des quais par rapport à celui de l’eau du bassin; il y a avantage à les établir au niveau du quai; on évite ainsi des constructions coûteuses; l’établissement des voies de garage est plus facile, et on peut disposer des quais pour tout autre trafic, car les appareils d’embarquement n’occupent, en moyenne en longueur et en largeur, qu’un espace de 3m,60 sur 6m,00. Ils sont espacés de 30 mètres ; cette distance est plus que suffisante pour permettre aux navires de manœuvrer, sans gêne, dans les docks. La figure 1 (PL. 85) donne un ensemble général des docks de Cardiff, avec la disposition des voies et des appareils d’embarquement.
 - Dans les ports gallois, la disposition mécanique de la plupart des appareils repose sur ce principe que le wagon doit être déchargé en bloc. Le wagon est muni pour cela, comme il a été dit plus haut, d’une portière placée à l’une des extrémités et ouvrant de bas en haut; pour faire le transbordement, il faut faire basculer le wagon, qui est ainsi déchargé par bout : d’où vient le nom de Tip, qui a été donné à l’installation fout entière.
 - Ce mode d’embarquement est généralement appliqué à Newport, Cardiff et Swansea; on le trouve aussi à Birkenhead.
 - Il y a deux sortes de tips ; le tip à contre-poids et le ^ hydraulique.
 - Dans la partie occidentale du pays de Galles, qui donne des charbons
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 - friables, on emploie une disposition différente, dans le but de ménager le charbon. On se sert d’un matériel spécial pour le transport du charbon, qui est placé dans des caisses en tôle se vidant par le fond et de la contenance de 2 tonnes \ \ on met quatre caisses sur un wagon plate-forme, et, au port d’embarquement, ces caisses sont enlevées une à une par l’appareil et versées dans le navire. Cette installation est désignée sous le nom de Drop hydraulique, à cause de la pression hydraulique qui en est le moteur.
 - On emploie encore, à l’embarquement des charbons, les grues hydrauliques et quelques appareils spéciaux, propres à certaines exploitations et dont il sera parlé dans la suite.
 - Tfp A contre-poids. — Le tip à contre-poids est toujours placé à un niveau supérieur à celui du quai. A Cardiff, dans Bute dock, la hauteur au-dessus du quai est de 24 pieds anglais (7m,20). Lé tip est relié à la voie principale par un viaduc en bois, sur lequel sont placés les garages qui reçoivent les wagons pleins et vides. Le système consiste en quatre montants en bois, entre lesquels se meut sur des galets une plate-forme équilibrée par quatre contre-poids, un frein et un couloir pour conduire le charbon, du wagon dans le navire (fig. 2, 3 et 4, PL 85).
 - Aux extrémités A de la plate-forme, sont fixés quatre chaînes ou quatre câbles plats B en fil de fer, s’enroulant sur quatre poulies à gorge C; chaque chaîne porte, à son extrémité, un contre-poids D, et sur l’arbre des poulies, sont calés deux freins E commandés par un levier F. Sur un côté du tip, est un treuil G, avec une chaîne qui s’enroule sur les poulies HH; la chaîne porte, à son extrémité, deux bouts munis d’un crochet destinés à être fixés sur les tampons du wagon, quand ce dernier est placé sur la plate-forme.
 - Le couloir se meut verticalement sur deux galets, entre les deux montants le plus rapprochés du mur du quai. Il est relié à l’ensemble du système par deux chaînes fixées aux extrémités K et K', passant sur les poulies LM et L'M'; sur l’arbre des poulies M' sont un frein F' et un contre-poids D' qui sert à équilibrer le poids du couloir.
 - Au moyen de cette disposition, le couloir peut être élevé ou abaissé, suivant les dimensions du navire mis en charge; il est maintenu invariablement dans une position déterminée à l’aide du frein F'.
 - Enfin, l’inclinaison du couloir est réglée au moyen d’un treuil P, qui porte une chaîne s’enroulant sur les trois poulies R.
 - I/angle d’inclinaison le plus favorable à la chute du charbon est de 35 degrés pour le gros, et de 45 à 50 degrés pour le menu.
 - Pour le déchargement du wagon, on procède ainsi : le wagon plein étant placé sur la plate-forme, on ouvre la portière et on décroche l’arrêt. Le wagon sollicité par'son propre poids descend verticalement, le frein sert à modérer la vitesse ; mais en même temps la chaîne du
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 - treuil G, en agissant sur les tampons du wagon, le fait basculer. Dans cette manœuvre, le wagon subit deux mouvements : l’un vertical et l’autre de bascule; le charbon passe ainsi du wagon dans le couloir et tombe dans le navire; la plate-forme, sollicitée alors par les contre-poids, remonte en entraînant, dans son ascension, le wagon vide.
 - Le charbon exporté du pays de Galles l’est toujours à l’état de gros, mais comme de la mine au port d’embarquement, il se fait encore du menu, pour l’en débarrasser, on lui fait subir un criblage sur le tip. Le fond du couloir est muni, à cet effet, de deux cribles formés de barreaux écartés de 0m,035. Legros charbon, en passant sur ces cribles, est privé de tout le menu qui l’accompagne; le menu descend sur le quai par un couloir placé sous le premier crible ; et sur le navire, par un couloir placé sous le second crible. Ce menu est rejeté à la pelle, sur le quai. La quantité de menu retirée est de 9 p. 100 en moyenne, qu’on défalque du poids du wagon qui a été déjà pesé au niveau des tips; la différence donne le poids à porter sur le connaissement.
 - Le passage du charbon sur les deux cribles est désigné dans le commerce sous le nom de double criblage. Le prix de l’embarquement n’est pas augmenté par cette opération, qui n’exige aucune main-d’œuvre supplémentaire; le menu qui en provient reste la propriété du marchand qui est tenu de le faire enlever à ses frais de dessus le quai.
 - La manœuvre de l’embarquement est très-rapide : un tip bien servi peut transborder 1,000 tonnes de charbon en douze heures; mais il faut, dans ce cas, que le navire satisfasse à certaines conditions, qu’on ne trouve que dans les vapeurs charbonniers spécialement affectés à ce trafic. Ces vapeurs sont tous munis, dans ce but, de trois grandes écoutilles disposées de manière à faciliter l’embarquement et l’arrimage.
 - Trois hommes et un cheval suffisent à la manœuvre des wagons et à celle de l’appareil. Le prix de revient d’une tonne embarquée est de 0f,021 (1).
 - Le chargeur paye 2d1/4 (0f,225) par tonne embarquée. L’arrimage est taxé à raison de 2d 3/4 (0f,275) par tonne. Ce mode d’embarquement est expéditif, mais il produit, dans le transbordement, beaucoup de menu, à cause de la grande masse mise en mouvement, de la rapidité de l’opération et de la hauteur de chute du charbon dans le navire.
 - Pour éviter l’inconvénient de cette hauteur de chute, les tips portent un système de bucket ou benne à contre-poids, s’ouvrant par le fond, pour recevoir le charbon à l’extrémité du couloir et le descendre à fond du navire. Mais comme l’usage de cet appareil ralentit le chargement, il est très-rarement employé.
 - 1. Dans ce prix ne sont pas compris les frais généraux, ni ceux de premier établissement.
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 - pression hydraulique. — Dans les ports où l’on se sert de la pression hydraulique, on l’emploie à mettre en mouvement toutes les machines qui sont en usage dans les docks; ainsi, les portes d’écluse, les grues, les appareils pour l’embarquement des charbons et les wagons sur les voies de garage sont mus de cette manière. Pour cela, toutes les machines sont mises en communication, au moyen d’une conduite sou-terraine, avec un accumulateur d’une forme spéciale, dans lequel est emmagasinée, à l’aide de pompes, la pression hydraulique.
 - L’accumulateur est représenté en coupe verticale (fig. 5, PL 86). Il consiste en un cylindre en fonte A, dans lequel se meut un plongeur B, sur lequel est suspendue une caisse en tôle C, chargée d’un poids suffisant pour donner la pression à l’eau. Le cylindre a une capacité telle qu’il contient la plus grande quantité d’eau qui peut être consommée par l’action simultanée de toutes les machines mises en mouvement. Quand les pompes élèvent plus d’eau dans l’accumulateur que les machines n’en usent, le plongeur se lève et le surplus est emmagasiné dans le cylindre; mais quand, au contraire, la quantité d’eau emmagasinée est moindre que celle qui est consommée, le plongeur descend avec sa charge et comble ainsi la différence.
 - L’accumulateur sert encore de régulateur de la machine motrice des pompes, en fermant graduellement la soupape d’admission de la vapeur, quand le plongeur s’élève à une certaine hauteur, et en l’ouvrant, quand il baisse; ainsi, la vitesse de la machine est ralentie ou accélérée suivant le volume d’eau qui est contenu dans l’accumulateur.
 - Les pompes, au nombre de deux, sont à double effet et commandées par une machine à haute pression, composée de deux cylindres horizontaux, dont les tiges des pistons agissent directement sur les plongeurs. Elles ont la forme indiquée (fig. 6, PL 86), et sont disposées de manière que la quantité d’eau introduite dans l’accumulateur est toujours la même pour chaque coup de piston; l’alimentation est ainsi égale et continue. Pour cela, on a donné au plongeur une section qui est la moitié de celle du piston; l’espace annulaire qui entoure le plongeur a donc un volume égal à la moitié de celui du corps de pompe. Le jeu des pompes est réglé par deux soupapes : l’une d’admission G et l’autre de retenue D qui est en même temps une soupape d’exhaustion.
 - Quand le piston est au haut de sa course, l’eau, contenue dans l’espace annulaire qui entoure le plongeur, est lancée dans l’accumulateur, tandis qu’une certaine quantité d’eau entre derrière le piston par la soupape d’admission G ;' et quand le piston est au bas de sa course, l’eau, qui est derrière lui, est refoulée par la soupape D, une moitié passe dans l’espace annulaire placé de l’autre côté du piston, pendant que l’autre moitié est lancée dans l’accumulateur. Ainsi, chaque coup de piston introduit la même quantité d’eau dans l’accumulateur.
 - La pression effective de l’eau est de 50 atmosphères dans les tuyaux qui
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- - sont assemblés par emboîtement. Pour rendre le joint étanche, on lui a donné une forme spéciale (fig. 7, PL 86). Dans le fond de la gorge, qui est en forme de queue-d’aronde, on a placé un anneau en gutta percha. En serrant avec deux boulons les brides du joint, on force l’anneau à remplir complètement l’espace vide; le passage de l’eau à travers le joint est rendu ainsi impossible, quelle que soit la pression sous laquelle fonctionne la machine.
 - La pression hydraulique est appliquée à la manœuvre de trois sortes d’appareils, servant à l’embarquement des charbons : le Tip, le Drop et les Grues.
 - C'es appareils seront décrits successivement.
 - A Swansea, le charbon est transporté des mines au port d’embarquement dans des wagons munis d’une portière placée à un bout, comme à Cardiff, ou dans des caisses en tôle qui se vident par le fond; on place quatre caisses sur un wagon plate-forme.
 - L’obligation de faire jle transbordement du charbon avec Fun ou l’autre matériel a nécessité la combinaison d’un système qui réunit le tip et le drop hydrauliques; le drop est placé au-dessus du tip, l’un et l’autre sont dirigés par le même homme.
 - Les figures 8 à 13 (PL 86) représentent, en coupe et en plan, l’ensemble de l’installation.
 - Les wagons arrivent à un niveau de 6m,30 au-dessus du quai, en passant sur un viaduc en bois qui relie les appareils à la voie principale. Les voies d’amenée sont perpendiculaires à la direction du dock; le passage d’un wagon, d’une voie sur l’autre, est fait au moyen d’un chariot, comme dans les remises de voitures, pour la manœuvre du matériel roulant.
 - tip hydraulique. — Le mécanisme du tip hydraulique consiste en un berceau sollicité verticalement par un cylindre et un plongeur agissant à la manière d’une presse hydraulique; le berceau est surmonté d’un cadre sur lequel est placé le wagon à transborder; ce cadre peut osciller autour d’une de ses extrémités, quand il est pressé par un autre cylindre fixé sur le berceau et semblable au premier; un jeu de soupapes règle l’entrée et la sortie de l’eau dans les deux cylindres* Enfin, un couloir destiné à recevoir le charbon complète le système.
 - Pour satisfaire aux dimensions des plus grands navires, le wagon peut être élevé à 2 mètres au-dessus du niveau des rails ou abaissé, si cela est nécessaire, à4m,50 au-dessous.
 - L’élévation ou l’abaissement des wagons est fait au moyen d’un cylindre A, portant un plongeur A', mis en communication avec l’accumulateur; l’entrée et la sortie de l’eau sont réglées par un levier H qui commande un jeu de soupapes représentées en IC. Le cylindre A est fixé au-dessous du berceau en fer B, sur lequel est placé un chariot C, sur-
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 - monté d’un cadre D qui peut osciller autour d’une charnière en recevant la pression d’un cylindre D', dont le mouvement vertical est réglé par un levier de la même manière que celui du cylindre A.
 - Le chariot G sert à faire passer les wagons vides sur la voie de retour; les rails, sur lesquels il circule, sont inclinés du côté de la voie des wagons vides. Quand on décroche l’arrêt E, le chariot descend entraîné par son propre poids ; sa vitesse est ralentie par un moufle hydraulique qui le ramène ensuite sur le berceau pour recevoir de nouveau un wagon plein.
 - Le couloir G a une capacité assez grande pour contenir la charge d’un wagon, et se meut verticalement en glissant sur des galets entre les deux montants F; il est relié à l’ensemble de l’appareil par deux chaînes LL, fixées en I, passant sur les poulies P et venant s’attacher le long des montants F, en un arrêt Q, au moyen d’un goujon mobile qu’on passe dans un maillon.
 - Le berceau a un poids supérieur à celui du couloir; on utilise cette différence de poids pour manœuvrer ce dernier. Pour l’élever, on donne un mouvement vertical au berceau, sur les deux côtés duquel sont deux crochets auxquels on attache les chaînes L; en ouvrant alors la soupape d’exhaustion du cylindre A, le berceau sollicité par son propre poids descend, en faisant remonter le couloir G le long des deux montants F,
 - Pour abaisser le couloir, on décroche les chaînes qui sont arrêtées en Q ; il est alors entraîné par son propre poids et prend, le long des montants F, la position qu’on veut lui donner.
 - L’inclinaison du couloir est réglée en agissant sur les chaînes L' de la même manière que sur les chaînes L.
 - Pour effectuer le transbordement du charbon on procède ainsi : le wagon plein étant placé sur le cadre D, le berceau B est élevé ou abaissé au niveau du couloir, suivant le cas, au moyen du cylindre A ; on ouvre la portière du wagon et on applique la pression au cylindre D'. Le cadre D subit alors un mouvement de bascule, qu’il transmet au wagon; le charbon tombe dans le couloir et, de là, dans le navire. En ouvrant les soupapes d’exhaustion des cylindres A et D', le berceau et le cadre reprennent la position horizontale qu’ils avaient au début; à ce moment, le chariot retenu par un arrêt E, au berceau B, est rendu libre et est entraîné par son propre poids du côté de la voie des wagons vides, sur laquelle on fait passer le wagon ; le chariot est ramené vers la voie des wagons pleins et l’opération du transbordement continue.
 - drop hydraulique. — Les caisses qui servent au transport du charbon embarqué au moyen du drop hydraulique ont une forme spéciale (fig. 14, Pi. 86). Le fond des caisses est composé de deux volets mobiles autour de charnières, ouvrant de haut en bas et rendus solidaires du corps de la caisse par deux chaînes fixées en B et B'. Quand une caisse repose sur le wagon plate-forme, les deux volets sont rappro-
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 - chés et les chaînes sont libres ; elles ne sont tendues qu’un instant avant l’enlèvement qui n’a lieu qu’autant qu'on a rendu les volets invariables, car autrement le poids du charbon tendrait à les faire écarter.
 - Dans son mouvement d’ascension, la caisse doit donc être sollicitée par trois chaînes, dont l’une est attachée à la caisse et les deux autres maintiennent fermés les volets du fond. Dans le transbordement, il faut que la caisse soit enlevée d’abord de dessus le'wagon et ensuite transportée sur le navire, ce qui nécessite un mouvement vertical et un mouvement de translation, conditions auxquelles satisfait l’appareil à l’aide : 1° d’une flèche mobile autour des points R ; 2° de quatre cylindres communiquant avec l’accumulateur, disposés comme dans la presse hydraulique. Chaque cylindre est muni d’un plongeur faisant mouvoir une chaîne qui s’enroule sur des poulies à la façon d'un moufle : on a ainsi, pour une faible course du piston, une grande extension de chaîne.
 - La flèche en bois M, mobile autour de RR, est guidée dans sa rotation par la chaîne J", qui passe sur la poulie p, et qui reçoit le mouvement du cylindre J. Au début de l’opération, la flèche occupe la position M', sur laquelle passent les trois chaînes K", F et N", après s’être enroulées, la première K” sur les poulies p' p" et p'" et les deux autres 1" et N" sur les poulies p" et p'1'. La chaîne K" est attachée à la caisse et les chaînes F et N" le sont aux volets du fond; elles sont mises en mouvement par les trois cylindres K, I, N communiquant, comme le cylindre J, avec l’accumulateur, qui leur transmet la pression de l’eau dont l’entrée et la sortie sont réglées au moyen de leviers, placés en H sous la direction de l’homme qui manœuvre le tip.
 - MANOEUVRE DES CAISSES POUR LE TRANSBORDEMENT I)U CHARBON. —
 - Le fond de la caisse étant assujetti par les chaînes F et Nv, on l’enlève de dessus le wagon plate-forme, au moyen de la chaîne K"; son poids agissant à l’extrémité de la flèche M' fait pivoter celle-ci autour de R et lui fait prendre la position M. Dans ce mouvement, la caisse est entraînée et vient se placer à l’aplomb du panneau de charge; à ce moment, en agissant sur le cylindre J, le mouvement de rotation est arrêté, la chaîne K" fonctionne seule, et la caisse descend dans le navire; les chaînes I” et N” étant ensuite rendues libres, les volets du fond s’ouvrent et le charbon tombe. En répétant la manœuvre contraire, on ferme les volets de la caisse qui est remontée et placée sur la plate-forme. Quand on a déchargé les quatre caisses, la plate-forme est poussée vers la voie des wagons vides, puis le chariot est ramené vers celle des wagons pleins, sur laquelle on fait passer une nouvelle plate-forme avec quatre caisses pleines.
 - Ce mode de transbordement par caisse a l’avantage de ménagerie charbon en en embarquant de petites quantités à la fois : ét, au début du
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 - chargement, quand la hauteur de chute du charbon est la plus grande, d’éviter le bris du gros, en descendant les caisses, aussi bas que possible dans l’intérieur du navire. Dans la manœuvre du tip il en est tout autrement.
 - Le drop et le tip peuvent être employés isolément ou simultanément, suivant le matériel qui sert au transport de la houille. On peut commencer le chargement du navire avec le drop et le finir avec le tip; au début de l'opération, on forme ainsi, dans la cale du navire, un cône de charbon sur lequel on verse ensuite le contenu des wagons en les basculant sur le tip; c’est un moyen d’éviter le bris du gros qui est généralement pratiqué à Swansea, dont les charbons sont plus friables que ceux de Cardiff.
 - La quantité, qui peut être embarquée par l’un ou l’autre procédé, est de 1,000 tonnes en 12 heures. Trois hommes suffisent à la manœuvre des wagons et à celle de l'appareil. Le prix dereyient par tonne embarquée,
 - s’établit ainsi :
 - Machines, eau............................. 0f,014
 - Main-d’œuvre.............................. 0,011
 - Total. . . .~ÔM)25
 - tip hydraulique situé au niveau des quais. Quand les circonstances locales le permettent, les appareils ci-dessus décrits sont placés au niveau des quais, comme à Newport, à Birkenhead et à Silloth-dock près Carlisle. Il y a économie et commodité à agir ainsi. On évite la construction de viaducs et on établit les voies de garage parallèlement au quai, d’où le passage des wagons sur l’appareil se fait au moyen de plaques tournantes. Le mécanisme est identique à celui des appareils de Swansea, à l’exception du chariot qui est supprimé et dont l’emploi devient inutile à cause de la disposition des voies.
 - A Silloth-dock, près Carlisle, qui est un port de création récente, on a établi un système de tips, qui diffère du précédent par quelques détails. Avec le tip ordinaire, on ne peut transborder que des wagons munis d’une portière à un bout, tandis qu’avec celui qui est usité à Silloth-dock, on peut transborder ces wagons et ceux en usage dans le nord de l'Angleterre qui se vident à l’aide d’une trappe placée en dessous entre les deux essieux. Le berceau sur lequel repose le wagon porte, à cet effet, une trémie dont la communication avec le couloir est établie à l’aide d’un manchon automoteur fixé sur le berceau (figures 15 et 16, PL II).
 - Pour opérer le transbordement, le wagon étant élevé à la hauteur voulue, on .ouvre la trappe du fond; le charbon tombe dans la trémie et, de là, dans le couloir et le navire.
 - Quand on opère avec des wagons munis d’une portière à un bout, on
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 - agit à la manière ordinaire; mais, au lieu de soulever le cadre à l’aide d’un cylindre et d’un plongeur, on emploie un moufle hydraulique, placé sur le côté de l’appareil dont la chaîne s’enroule sur un tambour A calé sur un arbre portant deux autres tambours C et D, sur lesquels s’enroulent deux chaînes dont les extrémités sont accrochées sur le cadre. Le mouvement du moufle étant communiqué à l’arbre, les deux chaînes placées sur les tambours C et D s’enroulent en soulevant le cadre; le wagon est ainsi basculé.
 - On peut embarquer 1,000 tonnes de charbon par jour.
 - Le prix de revient est le même qu’à Swansea : il est de 1 /4 penny par tonne, soit 0f,025, main-d’œuvre et machines comprises.
 - Au moyen de cet appareil, on peut élever à la hauteur de 5m,70 des wagons chargés pesant 13 tonnes, tare comprise.
 - MANOEUVRE DES WAGONS SUR LES VOIES DE GARAGE AU MOYEN DE LA PRESSION hydraulique. La pression hydraulique, qui sert au transbordement des wagons, est aussi utilisée à leur manœuvre sur les voies de garage situées près des appareils d’embarquement. Pour cela, un cabestan est placé sur un des accotements de la voie ; une chaîne est fixée d’un bout au crochet de traction du wagon, et, de l’autre, elle s’enroule sur le cabestan qui est mis en mouvement par la machine représentée en plan et en coupe, dans les figures 17 et 18 (PL 87).
 - Cette machine consiste en trois cylindres oscillants, agissant sur trois manivelles inclinées à 120°, l’une par rapport à l’autre, et trois tiroirs de distribution, un pour chaque cylindre. Les trois cylindres A sont munis de plongeurs B, au lieu de pistons, et sont à simple effet. Les tiroirs Y sont mus par l’oscillation des cylindres, dont ils reçoivent le mouvement par Fintermédiaire des leviers L.
 - Quand la partie inférieure du cylindre est abaissée, le tiroir est ouvert, l’eau passe du tuyau de pression P dans le tuyau C, et, de là, dans le cylindre, où elle agit sur le plongeur qui est ainsi poussé en avant; à son retour, la partie inférieure du cylindre est élevée; alors toute communication avec le tuyau P de pression est interceptée, et l’eau s’échappe du cylindre par le tuyau E; une soupape de retenue, placée en I, empêche le choc qui pourrait avoir lieu quand le plongeur est à la fin de sa course, et que toute communication avec le tuyau d’exhaustion est fermée.
 - Le cabestan reçoit, de cette manière, le mouvement, par l’intermédiaire de la roue d’engrenage R qui communique avec un engrenage conique.
 - La machine et la transmission sont placées sous le sol entre les rails; l’homme préposé à la manœuvre des wagons donne le mouvement à une pédale qui le transmet à la machine par l’intermédiaire d’un levier assemblé avec les tiges des tiroirs Y,
 - ‘ grue hydraulique, On emploie, dans certains cas, la grue hydrau-
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 - iique à l'embarquement des charbons, mais plus souvent au délestage et au déchargement des navires. Cette machine, qui est d’une manœuvre rapide et économique, est l’application la plus répandue de la pression hydraulique comme moteur. La simplicité du mécanisme, le peu de place qu’il occupe, l’ont fait adopter généralement comme moyen élêvatoire des marchandises dans les docks, les magasins et les gares de chemins de fer. Les figures 49 et, 20 (PI. 87) représentent en élévation et en plan la disposition générale d’une grue hydraulique. Le cylindre A, qui sert à élever la charge, est disposé horizontalement au pied de la grue. Ï1 est muni d’un plongeur B, portant à son extrémité extérieure les poulies C ; la chaîne, qui sert à élever la charge, est attachée à une des extrémités du cylindre A et passe alternativement autour des poulies mobiles C et des poulies fixes D, placées à l’extrémité inférieure du cylindre A. On forme ainsi un moufle qui, pour une petite course du plongeur, donne une grande extension de chaîne; enfin la chaîne s’enroule sur la poulie guide E en se développant le long delà flèche. Le mouvement est donné à la chaîne par le levier G, qui agit sur les soupapes d’admission et d’ex-hausüon maintenues fermées par les poids H et I. En ouvrant la soupape II, l’eau passe du tuyau dépréssion J dans, le eylindre A et la charge est élevée; en ouvrant la soupape d’exhaustion I, l’eau s’échappe du cylindre par le tuyau de sortie K et. la charge descend.
 - Pour empêcher la charge d’être élevée trop haut, le plongeur B est limité, dans sa course extérieure par la poulie C mise en contact avec un arrêt communiquant avec le levier G qui ferme alors les soupapes. Le poids de la charge agissant sur la chaîne fait rentrer le plongeur dans le cylindre ; à défaut de charge, un petit cylindre supplémentaire L agit sur le plongeur et l’oblige à prendre sa course en arrière.
 - On transmet à la grue un mouvement giratoire au moyen dé deux cylindres N et G munis chacun d’un plongeifr, portant une poulie à leur extrémité supérieure* Ces cylindres agissent sur la grue à l’aide d'une chaîne sans fin qui s’enroule sur sa base et sur les poulies des cylindres N et Q; le mouvement est donné par un tiroir qui commande un levier placé à côté de G. Quand un des cylindres reçoit la pression, l’autre est ouvert à l’exhaustion.
 - Le manque d’élasticité de l’eau pourrait occasionner des ruptures en abaissant la charge ou en faisant tourner la grue, si on fermait subitement les soupapes. Pour empêcher ces causes d’accidents, on a donné à F appareil de distribution une disposition particulière en combinant quatre clapets en cuir qui fonctionnent simultanément avec le tiroir de distribution (fig, PL 87).
 - Les espaces P P communiquent avec le tuyau de pression J, et les espaces EE avec celui d’exhaustion K. Quand le tiroir se meut dans le sens de la flèche, la pression est interceptée avec R, S étant toujours en communication avec le tuyau d’exhaustion K; à ce moment, le clapet T
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 - s’ouvre de bas en haut et laisse passer une petite quantité d’eau du tuyau K dans R pour maintenir le plongeur jusqu’à ce qu’il soit à la fin de sa course. Quand le tiroir occupe la position indiquée sur le dessin, toute communication est fermée entre S et le tuyau K d’exhaustion ; la pression de S étant augmentée par le mouvement ultérieur du plongeur, avant qu’il soit complètement arrêté, le deuxième clapet U se lève et une petite quantité d’eau retourne dans l’espace P qui communique avec le tuyau de pression J.
 - En faisant marcher le tiroir dans la direction opposée, les deux autres soupapes sont mues de la même manière. On évite ainsi les chocs et les accidents, et la conduite de la grue est rendue plus facile.
 - Quand la grue doit avoir une puissance variable, on emploie un seul cylindre (fig. 22, 23 et 24, PI. 87). A est le cylindre qui est assemblé avec un piston E et un plongeur B ; l’eau passe de l’accumulateur dans la boîte à soupapes F par le tuyau de pression J et la soupape d’admission H. En ouvrant la soupape L, l’eau entre dans le cylindre par les deux extrémités et exerce alors une pression sur les deux faces du piston ; l’effort produit est proportionnel à la section du plongeur B, il représente ainsi la plus petite puissance. Si on ferme la soupape L et si l’on ouvre la soupape M, la partie supérieure du cylindre ne communique plus avec l’accumulateur; l’eau, qui y est contenue, s’échappe par le tuyau d’exhaustion K, et celle qui agit sur la partie inférieure du piston produit l’effort le plus grand qui est proportionnel à la section du cylindre.
 - Pour abaisser la charge, on ferme les soupapes H et M, et Ton ouvre la soupape d’exhaustion I ; l’eau passe alors du cylindre dans le tuyau d’exhaustion K; en même temps la soupape L est ouverte; l’eau entre dans la partie supérieure du cylindre, où elle agit sur la face du piston pour régler sa vitesse pendant la descente. La soupape N évite toute cause de rupture pendant l’abaissement de la charge, en permettant à l'eau du cylindre d’être refoulée dans le tuyau de pression, quand elle est soumise à une force de compression supérieure à celle de l’accumulateur.
 - Quand on applique la grue hydraulique à l’embarquement des charbons, les dimensions varient suivant le poids de la charge à élever, qui n’est pas moindre de 2 tonnes et qui, quelquefois, est celui d’un wagon ordinaire.
 - Dans le pays de Galles, les grues servent, le plus souvent, au délestage des navires. A Liverpool, dans Bromley-Moore et Wellington-Docks, la compagnie du Lancashire rail-way n’emploie que des grues hydrauliques pour l’embarquement des charbons. Le charbon est transporté des mines au port d’embarquement dans des caisses de la contenance de 2 tonnes 1/2. On en place quatre sur un wagon plate-forme. La caisse se vide par le fond qui est formé d’une portière mobile autour de
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 - charnières et reliée au corps de la caisse par un crochet. Dans la manœuvre du transbordement, la caisse est enlevée de dessus le wagon, transportée sur le pont du navire et descendue au fond de la cale, où, en ouvrant la portière du fond, le charbon est déposé.
 - Le plus souvent, le fond de la caisse se compose de deux volets mobiles autour de charnières rendues invariables, pendant l’enlèvement, à l’aide de deux petites chaînes intérieures qui sont commandées par une deuxième chaîne élévatoire, s'enroulant sur la flèche de la grue de la même manière que la maîtresse chaîne, ce qui nécessite un deuxième cylindre élévatoire avec plongeur et moufle, pour rendre la manœuvre des volets indépendante de celle de la caisse. Deux leviers, correspondant chacun à un jeu de soupapes, règlent l’entrée et la sortie de l’eau dans les cylindres. Avant de faire la manœuvre, on consolide les volets de la caisse, en raidissant d’abord la deuxième chaîne élévatoire; on procède ensuite au transbordement; quand la caisse est descendue dans le navire, les volets sont rendus libres et le charbon tombe.
 - La même grue, avec deux chaînes élévatoires, sert encore au transbordement des wagons, qui sont munis d’une portière en avant. Le wagon est placé sur un châssis en fer (fig. 25, PL 87) ; il est soulevé par une chaîne fixée à une élingue qui le saisit en A et en A' ; un crochet, placé à l’arrière du châssis, en B, sert à attacher la deuxième chaîne de la grue. Le wagon est enlevé de dessus le quai et transporté sur le navire; à ce moment, on ouvre la portière du devant et, en donnant le mouvement à la chaîne fixée en B, le wagon bascule et le charbon tombe dans la cale du navire.
 - Si le wagon se décharge par une portière située en dessous et entre les deux essieux, comme en ont tous ceux employés au transport des houilles dans le nord de l’Angleterre, une seule chaîne suffit. Dans ce cas, le wagon est enlevé à l’aide d’une élingue qu’on fixe aux quatre tampons, et le transbordement se fait à la manière de celui des caisses.
 - La fig. 27 (PL 88) représente une grue qui sert au transbordement des wagons avec portière en dessous. C est le cylindre élévatoire; à l’extrémité de la tige du piston est une poulie se mouvant avec lui. Deux autres poulies sur lesquelles s’enroule la chaîne de manière à former un moufle, sont montées sur le même axe et sont placées au-dessous de la grue : P est un deuxième cylindre qui transmet à l’ensemble un mouvement giratoire. A cet effet, la tige du piston porte une crémaillère engrenant avec une roue dentée qui est placée à la base de la grue. A et B sont les boîtes à soupapes. *«
 - La quantité de charbon embarquée au moyen d’une grue hydraulique est de 500 tonnes en douze heures. Le personnel employé est de deux hommes, dont l’un manœuvre la grue et l’autre accroche les caisses ou les wagons à transborder.
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- - Le prix ée revient d’une tonne de charbon embarquée, au moyen d’une
 - grue hydraulique, s’établit ainsi :
 - Machines, eau............... 0e.02b
 - Main-d’œuvre................* O1'.020
 - Total............ 0f,045
 - La compagnie du chemin de fer fait payer pour l’usage des grues ^ (0\20) par tonne; le prix de l’arrimage est de 4dà 6(1 (0f.40 à Qf.60) par tonne, suivant les dimensions du navire.
 - Débarquement des charbons au moyen de grues hydBaulïques. — A Londres, dans Stepney-dock, Victoria-dock et sur la Tamise, on a fait une application spéciale de la grue hydraulique au débarquement des charbons; la manœuvre facile et rapide de cette machine est tout à fait appropriée à cette opération à cause des délais toujours très-courts accordés pour la mise à terre de la cargaison.
 - Dans Victoria-dock, MM. William Cory et C°, marchands de charbons à Londres, ont établi une installation qui consiste en six grues placées au-dessus du niveau du quai. Les steamers à décharger sont amarrés le long du quai; ces navires, construits spécialement pour le transport des houilles, portent, sur le pont, trois écoutilles, par lesquelles on attaque en même temps le déchargement au moyen de trois grues; le charbon est placé dans des bennes de la contenance de 600 kil., munies sur le fond de trois galets disposés comme dans un tricycle de manière à pouvoir circuler dans tous les sens de la cale du navire, sur un plancher volant, placé à mesure que le déchargement avance. La benne est élevée et, en la renversant sur un couloir qui sert de crible en même temps, le charbon tombe dans un wagon ou dans un bateau, suivant qu’il doit suivre la voie de terre ou celle du fleuve.
 - Le travail se continue de jour et de nuit; la cale du steamer est éclairée au 'gaz que des tubes flexibles eh caoutchouc conduisent dans toutes lés directions. En douze heures, une grue décharge B00 tonnes; le personnel employé par grue est de neuf hommes, dont six sont o’ccüpës ftu remplissage des bennes et trois à la manœuvre de la grue ét li celle des wagons.
 - Le 'prix dé Obvient fpar tonne 'débarquée est de 0f. 127.
 - MM. W. Lo'rV e't ’Û0 bift ëtablrü’ne Installation semblable sur la Tamise, destinée ’âlrx navires qhi doivent être déchargés én rivière. Sur un ponton flottant en tôle, ancré au milieu du fleuve, sont placées Six grues hyd-ra’U'hOfües, 'dont trois de chaque côté, avec deux accumulateurs AfïiStrông. *Le ponton a une forme hexagonale allongée, de manière -à pouvoir recevoir Uh grand Steamer dé chaque Côté ; sür les quatre autres côtés viennent se placer quatre barques; le charbon ‘est élevé'dans dès
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 - bennes semblables aux précédentes et versé sur des couloirs placés en face de chaque grue; il tombe dans des wagonnets à bascule qui, au moyen de voies posées sur le pont du ponton, sont vidés dans les barques. Les couloirs sont pourvus de cribles pour séparer les charbons en plusieurs catégories, si cela est nécessaire.
 - La figure 28 (PI. 89) représente un atelier flottant employé au débarquement des charbons, tel qu’il fonctionne sur la Tamise, avec là disposition des grues et des voies sur le ponton, et la manière dont les steamers en déchargement et les barques sont placés le long du bord.
 - Comme dans Victoria-dock, le travail est fait de jour et de nuit ; il y a à bord du ponton, une usine à gaz. qui pourvoit aux besoins de l’éclairage.
 - Les six grues peuvent décharger 3000 tonnes en douze heures. Le prix de revient de la tonne débarquée est le même que dans Victoria-dock, soit 0f. 127.
 - Quelques exploitations du pays de Galles, qui livrent à la consommation des charbons très-friables, emploient, dans le but d’éviter le déchet, des modes d’embarquement qui diffèrent de ceux déjà décrits. MM. Powels et fils, à Cardiff, se servent d’un appareil spécial (fig. 29, PL 87). Les charbons sont placés dans des caisses, dont la contenance est de 2 tonnes 1/2. La machine est composée de deux montants verticaux en bois, entre lesquels est placée une volée horizontale, rendue solidaire de l’ensemble au moyen de moises et de tirants en fer; sur la volée sont placées quatre poulies, dont trois fixes et une mobile, sur lesquelles passent deux chaînes , l’une se mouvant verticalement et l’autre horizontalement; ces chaînes communiquent ainsi à la caisse un mouvement vertical d’abord, et ensuite un mouvement de translation , qui sont transmis par deux bobines, sur lesquelles les chaînes s’enroulent en sens contraire. Les deux bobines peuvent être rendues indépendantes l’une de l’autre, au moyen d’un embrayage : une bobine est calée sur un arbre creux, dans lequel pénètre l’arbre qui porte l’autre bobine. Au moyen de cette disposition, les deux chaînes peuvent agir isolément sur la caisse. L’arbre des bobines est commandé par une machine de 10 chevaux. Le transbordement est fait comme avec une grue : la caisse est d’abord enlevée de dessus le wagon, transportée sur le navire et descendue dans la cale, où le charbon est déposé en ouvrant la portière du fond de la caisse. On peut, à l’aide de cet appareil, quand il est bien servi, embarquer de 4 à 500 tonnes en douze heures; trois hommes suffisent à la conduite de là machine et à toutes les manœuvres.
 - Le prix d’une tonne de charbon embarquée est de 0L052.
 - Let appareil est aussi employé au détestage des navires; dans ©o cas.
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 - la forme de la caisse est la même, mais les dimensions sont plus petites ; la contenance est de 500 kil. seulement.
 - Dans les environs de Neath, Swansea et Llannelly, on emploie des paniers pour l’embarquement des charbons. Le menu charbon est consommé dans les usines à cuivre du pays ; le gros seul est expédié, mais à cause de sa grande friabilité, toutes les manipulations qu’il subit se font avec le plus grand soin.
 - Sur le carreau de la mine et au port d’embarquement, les wagons sont chargés et déchargés à la main. Pour le transbordement, le charbon est placé dans des paniers de la contenance de I hectolitre, qui, à l’aide d’une grue, sont mis à bord, descendus dans la cale du navire et déposés sur un wagonnet plat; ce wagonnet circule sur des rails posés au fur et à mesure que le chargement avance. Les paniers sont vidés à la main et l’arrimage est fait de même. Ce mode d’embarquement, qui n’a rien de mécanique, est appliqué à tous les charbons dont la friabilité est un empêchement à l’emploi des moyens ordinaires; il est plus lent et plus coûteux, mais ne produit pas de déchet; c’est pourquoi il est préféré par les propriétaires des mines de la partie occidentale du pays de Galles.
 - Avec unipersonnel suffisant et expérimenté, on peut embarquer 300 tonnes en douze heures. Le prix de la tonne embarquée et arrimée est de 0L25.
 - Procédés d'emBtoarqraeaneBat des charfboms eaiaployés «Basas les p©a*ts «Ira mord de FAsagleterr©.
 - Qualité des charbons du nord et du centre de l’Angleterre. — Les charbons du nord et ceux du centre de l’Angleterre, qui sont embarqués les premiers dans les ports du Northumberland, du Durham et du Yorkshire, et les seconds à LIull et à Grimsby, sont des charbons gras, durs et d’un emploi général pour la grille, le gaz et la métallurgie; ils sont expédiés à l’état de gros, tout venant et menu; leur dureté et la facilité de les embarquer sous l’une de ces trois formes font que, dans le transbordement, on n’a pas à compter avec les déchets.
 - Manutention des charbons. — Sur le carreau de la mine, les wagons de chemins de fer sont chargés, comme dans le pays de Galles, en faisant basculer les wagonnets, delà contenance de 1000 kil., sur des couloirs inclinés à 45 degrés, à l’extrémité desquels sont placés les wagons qui doivent recevoir le charbon; il y a plusieurs couloirs disposés sur
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 - une même ligne, dont quelques-uns sont munis de barreaux écartés de 0m,035, ce qui permet de cribler les charbons.
 - Wagons employés au transport des charbons. — Les wagons servant au transport des charbons, dans le nord, ont*subi dans ces dernières années peu de changements ; ils ont la forme d’un tronc de pyramide, avec portes en dessous, placées entre les deux essieux. Chaque wagon est de la contenance de un chaldron de Newcastle, dont le poids anglais est de 2 tonnes, 13 quintaux (2680 kil.). Ces wagons sont employés sur les deux rives de la Tyne, dans les ports du Durham et dans ceux du Yorkshire; cependant, depuis quelque temps, le North-Eastern rail-way a introduit des wagons d’une contenance de 3 chaldrons ou 8 tonnes, en conservant la porte en dessous, qui est indispensable au déchargement, à cause de la forme spéciale des appareils qui servent au transbordement.
 - Les charbons du centre, qu’on embarque à Hull et à Grimsby, sont transportés dans des wagons de même forme, mais de contenance plus grande que ceux en usage dans le nord.
 - Pesage des charbons. —Dans le nord, qn ne pèse pas les charbons; jusqu’à ces derniers temps, chaque wagon était jaugé une fois par an, par les officiers des douanes et marqué d’une couronne, la contenance devait être celle d’un chaldron de Newcastle (2 tonnes , 13 quintaux); cette formalité administrative a cessé d’être remplie, mais on admet que la contenance est toujours la même.
 - L’emploi général des wagons avec porte en dessous a fait adopter, dans les ports du nord et de l’est de l’Angleterre, pour le transbordement des charbons, deux sortes d’appareils : le Spout et le Drop. Quel que soit le mode employé, le contenu du wagon est transbordé tout à la fois, sans être criblé. Ces appareils sont toujours placés à un niveau supérieur à celui du dock, à une hauteur variant avec la disposition des lieux.
 - Le spout consiste en un étui béant, situé entre les deux rails, au-dessus desquels le wagon est amené; em ouvrant la portière, le charbon tombe dans l’étui et est dirigé par des couloirs, dans l’intérieur du navire.
 - Le drop repose sur un principe différent : Le wagon plein est abaissé sur le pont du navire ; il est guidé, dans ce mouvement de descente, par un frein et des contre-poids qui, lorsqu’il est vide, lui font reprendre la position qu’il avait avant le.transbordement.
 - Spout. — A South-Shields, dans Tyne-dock, la disposition du spout a été bien étudiée; les détails du mécanisme, l’ensemble des voies de garage pour le stationnement des wagons forment une installation complète qu’on ne trouve pas dans les autres ports charbonniers, où l’on emploie ce mode de transbordement.
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 - Le spout (figures 30 et 31, PI. 88) consiste en une trémie Â, placée au-dessous du niveau des rails sur lesquels le wagon plein est amené; afin de pouvoir suffire à toutes les variations du niveau du pont du navire, pendant le chargement, cette trémie communique avec quatre étuis superposés R, B', B" et B'", munis à leurs extrémités supérieure et inférieure, de volets mobiles autour de charnières et-équilibrés par des contre-poids P et Q, afin d’en rendre plus facile la manœuvre à la main. Les volets D, D', D" font communiquer la trémie avec un étui quelconque, et interceptent toute communication de la trémie A avec ceux dés étuis qui ne doivent pas recevoir le charbon.
 - Les volets G, G' G" et G'" se rabattent sur le couloir mobile G, en le raccordant aux divers étuis, suivant le niveau auquel se fait rembarquement ; le passage du charbon, d’un étui dans le couloir, a lieu ainsi sans solution de continuité. Chaque étui porte, en outre, une portière intérieure E, Ef, E" et E"' destinée à arrêter la descente du charbon, quand* pour Un motif quelconque, il faut suspendre rembarquement; ces portières sont manœuvrées séparément, du haut de l’appareil, au moyen de quatre tiges t, t', t" et t'", placées deux à deux, de chaque côté et portant à leur extrémité inférieure une vis sans fin, qui engrène avec une roue dentée calée sur le même axe que celui autour duquel se développe chaque porte. En donnant à la tige, avec une clef, un mouvement circulaire, les portières s’ouvrent ou se ferment.
 - Le couloir mobile G se meut verticalement dans deux coulisses, le long des montants F ; il est élevé ou abaissé à l’aide de chaînes s’enroulant sur les treuils MM. Son inclinaison est réglée de la même manière avec les treuils N N ; enfin, une portière P, placée à l’extrémité du couloir G et mue par deux chaînes s’enroulant sur le troisième treuil R, sert à arrêter là descente du charbon dans le couloir, quand on interrompt momentanément le transbordement.
 - Le cadre qui supporte tout le système repose, à sa partie inférieure, sur des galets et un pivot autour duquel il peut tourner, quand on agit sur la tige S; cette tige porte à sa partie inférieure un pignon engrenant avec une roue fixée sur la base du cadre. Cette disposition a pour but d’augmenter la portée de l’appareil, quand on met en charge un grand navire; on évite ainsi la nécessité de le déplacer pendant toute la durée du chargement.
 - On a fait un grand nombre d’expériences pour déterminer* dans la disposition des étuis, l’angle d’inclinaison qui convient le mieux :ù la chute du charbon; il a été trouvé qu’un angle de 50 degrés satisfait à foules les éventualités.
 - Pendant le transbordement du charbon, on doit toujours tenir la trémie aussi pleine que possible, en laissant glisser seulement assez de èharbon pouf faire de la place au contenu du wagon ultérieur. Ce n’est qu’au début de l’opération, et quand on l’interrompt pour changer
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- - le niveau de l’appareil, que le charbon tombant alors de plus haut donne du déchet; ensuite la masse descend lentement et il ne se fait plus de menu.
 - Dans Tyne-dock, les spouts sont établis sur des jetées construites en avant dans le dock et ayant une direction perpendiculaire au mur du quai. Chaque jetée a dix stations pour les navires, espacées de 30m,00 ; cet espacement est nécessaire à la manœuvre des navires; la hauteur des jetées est de 9m,00 au-dessus du niveau du quai.
 - Dans la disposition des voies on a eu surtout pour but d’économiser la main-d’œuvre, en cherchant à utiliser la pesanteur.
 - La figure 32 (PI. 89) représente un plan d’ensemble du dock avec la disposition des jetées et celle des navires. Les-voies de A en B sont celles sur lesquelles la locomotive conduit les wagons pleins; elles ont une inclinaison de 0m,0075 par mètre; de ces voies, les wagons sont distribués sur les quatorze voies situées entre B et E; les deux voies centrales sont réservées au passage des wagons.qui, sans stationner, doivent être acheminées vers les spouts.
 - La répartition des wagons dans les différentes voies, à partir du point où la locomotive les laisse, est faite par un homme et un enfant; c’est ce dernier qui manœuvre les aiguilles pour chaque jetée. Toutes les voies, comme il a été déjà dit, ont une inclinaison de 0m,0075 par mètre; les aiguilles et les courbes ont une inclinaison double de 0m,015 par mètre.
 - Les wagons, dont les charbons doivent être embarqués, descendent sous l’action de la pesanteur et sont arrêtés aussi près que possible des spouts, afin que les charbons d’un même garage puissent être dirigés sur un spout quelconque. Toutes les voies se bifurquent en E, d’où partent celles qui aboutissent aux appareils.
 - Les figures 33, 34 et 35 (PI. 89) représentent une jetée en plan, coupe et élévation. Chaque spout est pourvu, sur les jetées, d’un garage considérable, dont l’inclinaison varie de 0m,0075 à 0m,010 par mètre; dans la partie qui conduit immédiatement aux appareils, l’inclinaison est plus grande : elle est de 0m,011 à 0m,050 par mètre. Deux voies, placées de chaque côté des jetées avec une inclinaison de 0m,010 par mètre, servent au garage des wagons vides. Ainsi donc, les wagons pleins descendent d’eux-mêmes jusqu’au lieu de déchargement et quand ils sont vides, la pesanteur les entraîne sur les deux voies latérales.
 - Ce n’est qu’après des expériences longuement répétées dans des circonstances diverses, que le taux des pentes de ces Voies de garage a été adopté; il a été ainsi reconnu qu’il devait être supérieur à celui donné par la théorie.
 - On manœuvre six wagons en même temps; ces wagons, emportés par l’impulsion, dépassent la trémie, dans laquelle doit être versé le charbon et remontent une des voies latérales qui ont une contre-pente de 0m,0'10 par mètre; la vitesse des Wagons est ainsi amortie, là pesanteur
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 - les ramène ensuite en sens contraire sur la trémie, où, en ouvrant la portière du dessous, on décharge deux wagons à la fois, sans décrocher les chaînes d’attelage. La trémie a une ouverture assez longue pour recevoir en même temps 16 tonnes de charbon.
 - Ce mode de transbordement est le plus expéditif de tous ceux qui ont été décrits; quand la manœuvre des -wagons est bien faite, la chute du charbon dans le navire est presque continue, et elle n’est suspendue que pendant le temps nécessaire à l’arrimage. Le jour de l’inauguration de Tyne-dock, un steamer de 420 tonnes a été chargé en cinquante-cinq minutes.
 - Dans le nord, les compagnies de railways se chargent de toutes les manipulations que le charbon doit subir pour la mise à bord. Le prix du transbordement est compris dans celui du transport, qui est de '1 penny (0f.10) par tonne et par mille; dans ce chiffre, on applique 1/8 de penny (0L015) par tonne et par mille pour la location des wagons et les frais de déchargement.
 - La compagnie ne fait payer que l’arrimage qui est taxé à raison de 2d (0f.20) à 2d 3/4 (0L275) par tonne, suivant les dimensions du navire.
 - Le prix de revient par tonne embarquée est de 7/16 de penny, soit 0L043.
 - Le nombre des mines qui embarquent des charbons à South-Shields, est de 66; les charbons qui en proviennent sont divisés en 237 catégories: c’est ce qui explique la nécessité d’un si grand nombre de voies de garage. La longueur des voies pour chaque jetée est de 6 milles (9600m,00).
 - Le spout qui vient d’être décrit, est usité dans tous les ports du nord et de l’est de l’Angleterre. Sur les deux rives de la Tyne, à North-Slnelds, à South-Shields, à Sunderland, à Iiartlepool, etc., il fonctionne simultanément avec le drop à contre-poids, de création plus ancienne, mais qui, à cause de sa simplicité, continue à être appliqué au transbordement des wagons de la contenance de 1 chaldron (2t,'I3qx).
 - Drop a contre-poids. — Avec le spout, le wagon est vidé sur place, tandis que le drop le transporte sur le navire.
 - Le drop consiste en une plate-forme en surplomb du mur du quai, au-dessous de laquelle le navire est placé. Cette plate-forme se meut verticalement (fig. 36, 37 et 38, PI. 89) sur des galets, le long des montants MM, et est reliée à l’ensemble de l’appareil, par quatre chaînes fixées à ses extrémités, passant sur les deux poulies à double gorge P, P, et s’enroulant ensuite sur deux autres poulies semblables P' PL Sur l’arbre de ces dernières sont placées, aux extrémités, deux poulies P" P", sur chacune desquelles s’enroule, en sens contraire de l’enroulement sur les poulies P' P', une chaîne supportant à son extrémité inférieure un contre-poids ; enfin, une roue d’engrenage R communique avec un pignon r qui est calé sur l’arbre portant le frein F.
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 - La manœuvre du transbordement se fait ainsi : le wagon placé sur la plate-forme est entraîné par son propre poids et descend verticalement le long des montants M M; dans ce mouvement de descente, qui est modéré par le frein F, les chaînes des poulies P' P' se déroulent,, tandis que celles qui supportent les contre-poids s’enroulent sur les poulies P'' P". Quand le wagon a atteint une position convenable sur le navire, on arrête le mouvement en serrant le frein; à ce moment, la portière du fond est ouverte et le charbon tombe dans le navire. Les contre-poids, en se relevant, font reprendre au wagon vide la position qu’il avait au départ.
 - Trois hommes sont employés à la manœuvre du drop et à celle des wagons. Le prix de revient par tonne embarquée, toutes dépenses comprises, est de de penny, soit 0£,0734.
 - Les divers appareils, qui ont été successivement décrits, quelle que soit leur combinaison mécanique, ont tous un même but, celui d’embarquer de grandes quantités de charbon sans tenir compte du déchet qui résulte de la mise en mouvement de pareilles masses; ce déchet varie de 10 à 20 0/0, d’après la nature du charbon et la hauteur de chute qui dépend elle-même des dimensions du navire en charge. Cet inconvénient est commun à tous les appareils qui, comme le tip, le spout et le drop, embarquent en bloc le contenu d’un wagon. Pour y obvier dans certaines localités où les charbons sont friables, on a appliqué l’embarquement par caisse, à l’aide du drop ou de la grue hydraulique ; on a ainsi, en descendant le charbon dans la cale du navire, abaissé la hauteur de chute et diminué la proportion du déchet ; mais ce procédé n'a pas pu se généraliser, à cause de la lenteur de l’opération et de l’obligation imposée aux exploitants de se servir d’un matériel spécial pour le transport des houilles, des mines au port d’embarquement. C’est pourquoi, dans les grands ports charbonniers où le trafic est considérable, le mode d’embarquement par wagon a prévalu à cause de sa rapidité.
 - L’exportation des charbons a pris, dans ces dernières années, un si grand développement, que l’emploi de moyens moins rapides que ceux en usage aurait pour conséquence immédiate de ralentir les transactions et de soulever, par suite, les réclamations du commerce et celles de la marine.
 - Ce commerce d’exportation, qui est une si grande cause de prospérité pour l’Angleterre, va toujours en augmentant; on peut en apprécier l’importance par le tableau ci-après qui donne les quantités exportées, pendant l’année 18H5, des principaux ports charbonniers du nord et du midi de la Grande-Bretagne :
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 - Nortli-SliLelds (Northumberiand-doek) ....... ! ,816,46.9 tonnes.
 - South-Shields (Tyne-dock)...................... . 21,129,949
 - Old Hartlepool (Victoria-dock)..................... 876,174
 - West Hartlepool. .................................. 718,730
 - Sunderland (Wearmouth-dock)......................... 82,086
 - Sunderland (South-dock).......................... 1,015,564
 - Cardiff........................................ 1,415,941
 - Newport........................................... 291,697
 - Swansea............................................ 520,806
 - Llannelly......................................... 135,600
 - Total. . . . 9,003,016
 - Une seule compagnie, leNorth-Eastern rail-vvay, a transporté 3,806,939 tonnes de charbon, qui ont été embarquées dans les quatre docks qui lui appartiennent : Tyne-dock, Victoria-dock, West-Hartlepool-dock et Wearmouth-dock.
 - En France, il n’existe pas jusqu’à présent de ports charbonniers comme en Angleterre. Beaucoup déports reçoivent des charbons étrangers, quelques-uns expédient des charbons du pays; mais dans aucun d’eux la manutention n’a pris assez de développements pour que l’installation d’appareils mécaniques se soit imposée comme un véritable besoin. Il ne faut pas perdre de vue, d’ailleurs, que les charbons français sont généralement friables, et que s’ils étaient embarqués par des procédés rapides, la proportion de déchet, qui se produirait nécessairement, les déprécierait notablement sur les marchés où ils pourraient faire concurrence aux charbons étrangers.
 - Quoi qu’il en soit, l’extraction des mines françaises et les importations de charbons étrangers augmentant sans cesse, par suite du prodigieux développement de la consommation, et la main-d’œuvre augmentant aussi, le jour n’est peut-être pas éloigné où l’attention des ingénieurs pourra être appelée sur l’opportunité de munir d’appareils mécaniques certains de nos ports.
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- - MEMOIRES
 - ET
 - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
 - DE IA
 - SOCIÉTÉ DISS INGÉNIEURS CIVILS
 - (JUILLET, AOUT, SEPTEMBRE 1867)
 - K° S©
 - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
 - 1° Chemin de fer du Grand-Pacifique (tracé du), par M. le colonel Heine (séance du 5 juillet, page 409).
 - 2° Mines de la Sierra Nevada, par M. le colonel Buel et M. Simonin (séance du 5 juillet, page 414).
 - 3° Ventilation par Pair comprimé (séance du 12 juillet, page 415).
 - 4° Schistes bitumineux de Vaquas et de PAutimois, par M. Simonin (séance du 12 juillet, page 416).
 - 5° Métallurgie à VExposition, parM. Petitgand (séances des 19 juillet: et 9 août, pages 419 et 446).
 - 6° Travaux du canal de Suez, par M. Lavalley (séance du 26 juillet, pages 424 et 523).
 - 7° Fabrication des briques avec la marne de Saint-Jean de Marsacq (séance du 2 août, page 436).
 - 8° Générateurs de vapeur à l'Exposition, par M. Maldant (séance du 2 août, page 437).
 - 9° Distribution sans excentrique à parallélogramme et à coulisse directe, par M. Depretz (séance du 9 août, page 444).
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 - 10° Reconnaissance d'utilité publique de i Association amicale (séance du 16 août, page 452).
 - 11° Machines à travailler le bois à ïExposition, par M. Tresca (séance du 16 août, page 463).
 - 12° Four Siemens et ses applications, par M. Boistel (séance du 16 août, page 455).
 - 18° Fonçage des puits à niveau plein, système Kind- Chaudron, par M. Lévy (séance du 23 août, page 460).
 - 14° Compteurs appliqués aux voitures publiques, par MM. Bertrand et Addenet (séance du 23 août, page 465).
 - 15° Appareils matières et engins servant à la fabrication du Gaz, par M. Àrson (séance du 30 août, page 472).
 - 16° Mise à sec des navires, cales, formes sèches, docks flottants, etc., par M. Mallet (séance du 6 septembre, pages 479 et 582).
 - 17° Locomoteur avec adhérence au moyen du rail central, par M . Agudio (séance du 6 septembre, page 480).
 - 18° Chemin de fer de Vitré à Fougères, par M. Débauge (séance du 20 septembre, page 501).
 - 19° Chemin de fer de Bologne à Pistoie, par M. Longraire (séance du 27 septembre, page 520).
 - 20° Machines locomotives, par M. Larpent [séance du 27 septembre, page 516).
 - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
 - 1° De la Société autrichienne des chemins de fer de l’Etat, des exemplaires de sa Douzième Assemblée générale tenue à Vienne le 3 juin 1867.
 - 2° De M. Denise, membre de là Société, de la part de M. îtuppêrt, ingénieur, directeur central des travaux de la Société autrichienne des chemins $e «fer de l’État, un exemplaire d’une Notice sur son système de ponts métalliques à grandes portées.
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 - 3° De M. Vaessen, membre de la Société, des exemplaires d’une Notice sur sa locomotive-tencler pour fortes rampes et courbes à petits rayons avec train universel, construite par la Société Samt-Léonara de Liège.
 - 4° De M.Hamers, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure sur la suppression des douanes et des accises, par M. Nada.
 - 5° DeM. Cialdi, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage intitulé : Sul Moto ondoso del Mare e su le correnti di Esso, special-mente su quelle Littorali. Du mouvement ondulatoire de la mer et spécialement des courants sur certains points du littoral.
 - 6° De M. Vidard, membre de la Société:
 - Un exemplaire d’une Notice sur sa voiture à deux étages.
 - Un exemplaire d’une brochure intitulée : Des économies à réaliser sur les chemins de fer au point de vue du matériel et de la traction.
 - Un exemplaire d’un Rapport de M. Baude sur le système de voitures à deux étages.
 - Un exemplaire du Rapport de la commission des inventions sur le système de voitures ci deux étages.
 - Un exemplaire d’une Notice sur son système de voitures à deux étages.
 - Trois planches au 10e de la voiture à deux étages, modèle de l’Est, exposée sous le n° 41 [classe 63).
 - Un dessin au 10“ du wagon à châssis brisé, exposé sous le n° 96 [classe 63).
 - Un dessin au 20° du frein ci huit sabots appliqué à la voiture pour chemins de fer départementaux, exposée sous le n° 49 (classe 63),
 - Un exemplaire d’une brochure intitulée : VItalie économique en 1867.
 - Un exemplaire d’une Notice sur T extension des travaux publics en Espagne.
 - 7° De M. le Préfet de la Seine un exemplaire de la carte hydrologique du!département de la Seine, dressée par M. Delesse, ingénieur en chef des mines. , ,
 - 8° De M, Lalanne, ingénieur en chef des ponts et chaussées, un exemplaire de son Manuel du service de la 2e section de la navigation de la Marne.
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 - 9° De M. Hariwich, conseiller intime et ingénieur général clés chemins de fer rhénans :
 - Les textes descriptifs et atlas de ses travaux sur le pont de Coblentz, sur les ponts en fer et sur le passage par bac à vapeur des trains de chemins de fer à Rheinhciusen.
 - Un exemplaire d’une description et de 4 planches, sur un nouveau système de rail.
 - 10° De M. Métayer, membre de la Société, une notice sur un projet de chemin de fer flottant.
 - 11° De M. Longpérier, membre delà Sociélé, un exemplaire d’une notice sur le drainage et les irrigations, et sur les locomotives routières.
 - 12° De M. Dufrené, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure intitulée : Les droits des inventeurs en France et à Vétranger, et un exemplaire de sa notice sur les métaux bruts à VExposition universelle.
 - 13° Les numéros de juillet et d’août du bulletin de Y Institution of Me* chanical Engineer.
 - 14° De M. Hauchecorne, un exemplaire des Tableaux statistiques des chemins de fer de l'Europe en exploitation pendant l’exercice 1864.
 - 15° De M. Trevellini, membre de la Société, un exemplaire de son Annuaire scientifique et industriel.
 - 16° De M. Larpent, membre de la Société, une note sur les locomotives de l’Exposition.
 - ÏT De M. Mallet, membre de la Société, une note sur les différents systèmes employés pour la mise à sec des navires.
 - 18° De M. Urbain, membre de la Société, un mémoire de M. Abadie sur un nouveau régulateur basé sur les propriétés de la Toupie.
 - 19°DeM. Simonin, membre de la Société, un exemplaire de son volume intitulé : Les pays lointains, notes de voyage [la Californie, Maurice, Aden, Madagascar), et un exemplaire de trois livraisons du journal 7e Tour du monde, donnant la description des mines du Creusot, d'Epinac et des houillères du canal du Centre, et un exemplaire de son Histoire de la terre, origines et métamorphoses du globe.
 - 20° De M. Alfred Evrard, membre de la Société, un exemplaire d’une notice géologique sur le plateau de Thostes et sur les mines de fer.
 - 21° De M. Lefrançois, membre de la Société, un mémoire à l’appui de
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 - son travail, intitulé : Tables clés anses de panier à arcs égaux et à 3, 5 et 7 centres.
 - 22° De M. Maurice Picard, de la part de M. Juteau, membre de la Société, une description générale de la ligne de Moscou à Nigni Novgorod.
 - 23° De M. Boudard (Casimir) membre de la Société : 1° Une Notice sur T exposition de M. Garnier [Ernest), négociant en métaux; 2° Une Notice sur T exposition de MM. Estivant frères, métallurgistes ; 3° Une Notice sur Vexposition de MM. QEscbger., Mesdach et Cc de Biache-Saint-Waast; 4° Une Notice sur les usines et sur Vexposition de M. Letrange; 5° Une Notice sur les usines et sur Vexposition de MM. Laveissière; 6° Un Résumé sur les grandes usines pour le plomb, le zinc et le cuivre laminé; 7° Une note sur les laitonniers à ïExposition.
 - 24° De M. Leloutre, un exemplaire de son rapport sur la machine à vapeur surchauffée de M. IJirn.
 - 25° De M. Pressel, ingénieur en chef des chemins de fer du sud de l’Autriche, un exemplaire de son ouvrage intitulé Types de ponts en bois.
 - 26° De M. Nordling, membre de la Société, un exemplaire des Notices sur les travaux publics de l’Exposition universelle publiées par le ministère,, et un exemplaire du Compte rendu statistique de la construction de la ligne de Montluçon à Moulins et de la ligne de Bourges ti Montluçon.
 - 27° De M. Lacroix, éditeur, les six premiers fascicules de ses Études sur T Exposition de 1867.
 - 28° De M. Noblet, éditeur, les deux premiers numéros delà Revue de l'Exposition de 1867.
 - 29° De M. Debauge, membre delà Société, une note sur le Chemin de fer de Vitré à Fougères.
 - 30° De M. Desgrange, membre delà Société, un exemplaire des Profils en long des chemins de fer du sud de /’Autriche.
 - 31° Le numéro de juin 1867 du bulletin de la Société industrielle de Reims.
 - 32° Les numéros du troisième-trimestre 1867 du Journal d’agriculture pratique.
 - 33° Les numéros du troisième trimestre 1867 de la revue la Presse scientifique.
 - 34° Les numéros du troisième trimestre 1867 de la revue les Mondes.
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 - 3S° Les numéros du troisième trimestre 1867 du journal The Engi-neer.
 - 36° Les numéros du troisième trimestre 1867 du bulletin de la Société cTencouragement.
 - 37° Les numéros de juin et juillet 1867 du bulletin de la Société de géographie.
 - 38° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du bulletin de la Société impériale et centrale d’agriculture.
 - 39° Les numéros du troisième trimestre 1867 dujournal VInvention.
 - 40° Le numéro du troisième trimestre 1867 delà Revista de obras publicas.
 - 41° Les numéros du troisième trimestre 1867 de la Revue des Deux-Moncles.
 - 42° Les numéros du troisième trimestre 1867 delà Revue contemporaine.
 - 43° Les numéros du troisième trimestre 1867 dujournal le Moniteur des travaux publics.
 - 44° Les numéros du troisième trimestre 1867 du Journal de l'éclairage au gaz.
 - 4S° Les numéros du troisième trimestre 1867 dujournal Vlsthme de Suez.
 - 46° Les numéros du troisième trimestre 1867 des Annales du Génie civil.
 - 47° Les numéros du troisième trimestre 1867 du Journal des chemins de fer.
 - 48° Le numéro de juin 1867 du bulletin de la Société vaudoise des sciences naturelles.
 - 49° Les numéros de novembre et décembre 1866 des Annales des mines.
 - 50° Les numéros du troisième trimestre 1867 du Génie industriel.
 - SI0 Les numéros de la deuxième livraison de 1867 du bulletin de l’is-sociation des ingénieurs de l'Ecole de Liège.
 - 52° Les numéros du troisième trimestre 1867 dujournal la Semaine financière.
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 - 53° Les numéros de mai, juin, juillet et août 1867 des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
 - 34° Les numéros de mars, avril, mai et juin 1867 de la Revue universelle des mines et de la métallurgie.
 - 35° Les numéros du troisième trimestre 1867 des Nouvelles Annales de la construction.
 - 36° Les numéros du troisième trimestre 1867 du Portefeuille économique des machines.
 - 370 Les numéros du troisième trimestre 1867 de Y Album pratique de l'art industriel.
 - 58° Les numéros du troisième trimestre 1867 des Nouvelles Annales d'agriculture.
 - 39° Les numéros du deuxième trimestre 1867 du Propagateur des travaux en fer.
 - 60° Les numéros du troisième trimestre 1867 des Comptes rendus de h Académie des sciences.
 - 61° Les numéros du troisième trimestre 1867 de la Propagation industrielle.
 - 62° Les numéros du troisième trimestre 1867 dujournal Engineering.
 - 63° Les numéros de novembre et décembre 1866, janvier et février 1867 des Annales des ponts et chaussées.
 - 64° Les numéros 32 et 33 du bulletin du Comité des forges de France.
 - 65° Le numéro 4 de 1867 dujournal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
 - 66° Les numéros de juin, juillet et août 1867, du bulletin de la Société industrielle de Mulhouse.
 - 67° Les numéros du troisième trimestre 1867 de la Revue horticole.
 - 68° Les numéros du troisième trimestre 1867 de la Gazettedu Village.
 - 69° Les numéros 1,2,3 et 4 de l’année 1867 de la Revue d'architecture.
 - Les Membres admis pendant le 3e trimestre sont :
 - Au mois de juillet :
 - MM. Aiibulu, présenté par MM. Callon, Flachat et Tronquoy. Calleja, présenté par MM. Lebrun, Pronnier et Rey.
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 - MM. Cartier, présenté par MM. de Dion, de Mastaing et Molinos.
 - Elwell (Henri), présenté par MM. Elwell (père), Flachat et Petiet. Longpérier, présenté par MM. Gallon, Flacliat et Thomas. Seillière, présenté par MM. Burel, Flachat et Gandillot.
 - Au mois d’août :
 - MM. Douliot, présenté par MM. Houel, de Mastaing et Moreaux.
 - Dcjrval, présenté par MM. Bourgougnon, Flachat et Petiet. Claparède, présenté par MM. Flachat, Gaudry et Nozo.
 - Fournier (Marie), présenté par MM. Bevan de Massi, Javal et Simonin.
 - Létrange, présenté par MM. Castel, Loustau et Nozo.
 - Nye, présenté par MM. Lecherf, Elwell, etPoulot.
 - Schaeck, présenté par MM. Arson, Elwell et Poulot.
 - Cholet (Lucien), présenté par MM. Flachat, Rancès et Roques. Geay, présenté par MM. Bobin, Chopin et Love.
 - Guiter, présenté par MM. Flachat, Laurent et Loustau. Homburger, présenté par MM. Flachat, Moreau et Rancès.
 - Jullin, présenté par MM. Flachat, Rancès et Roques.
 - Jury, présenté par MM. Bobin, Chopin et Love.
 - Laveissière (Émile), présenté par MM. Guébhard, Petiet et Vuille-min.
 - Martin (Charles), présenté par MM. Jordan, Maure et Simonin. Comme Membres-Associés :
 - MM. Laveissière (Ernest), présenté par MM. Guébhard, Petiet et Vuille-min.
 - Laveissière (Jules), présentépar MM. Guébhard, Petiet et Vuillemin. Au mois de septembre :
 - MM. Fraix, présenté par MM. André, Bobin et Love.
 - Goldschmidt, présenté par MM. Flachat, Mathias (Félix) et Mathieu (Plenri).
 - Huguet, présenté par MM. Blanleuil, Bobin et Love.
 - Juanmartinena, présenté par MM. Donnay, Flachat et Petiet. Michelet (Gustave), présenté par MM. Chobrzynski, Flachat et For-quenot.
 - Ullens, présenté par MM. Chobrzynski, Flachat et Forquenot.
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- - RÉSUMÉ
 - DES
 - PROCÈS -YEKBÀUX DES SÉANCES
 - DU
 - IÏIE TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1867
 - §»©î9hbc© elaa 5 «Ssaillet 18 ©7.
 - Présidence de RJ. E. Flàchat.
 - Le procès-verbal de la séance du 14 juin est adopté.
 - M. le Président annonce que MM. Dailly et Du Pré, membres de la Société, ont été promus officiers de la Légion d’honneur.
 - Et que MM. Albaret, Bouilhet, Chabrier, Darblay (Paul), Didierjean, Farcot (Joseph) et Sautter ont été nommés chevaliers du môme ordre.
 - M. le Président donne la parole à M. le colonel Heine, pour exposer les conditions de tracé du chemin de fer du Pacifique.
 - M. le colonel Heine remercie la Société. Il se propose d’esquisser à grands traits les conditions dans lesquelles doit être établie cette ligne.
 - Le chemin du Grand-Pacifique est d’un intérêt général ; il offrira le chemin le plus court pour aller de l’Europe dans l’Asie orientale.
 - Actuellement pour se rendre de Paris en Chine, il faut, en s’embarquant sur la côte de l’Atlantique, descendre depuis le 49e degré de latitude, jusqu’au 0°,30’ nord, puis remonter d’autant; tandis que par le chemin de fer du Pacifique la route oscille seulement dans 7 degrés ; c’est presque une ligne directe.
 - Lorsque ce chemin sera terminé, il sera possible d’aller en Chine en 40 jours environ : 10 jours sur l’Atlantique, 7 jours pour parcourir le continent américain (4,600 kilomètres) et 20 à 22 jours de traversée sur l’océan Pacifique, et on aura fait dans ce temps la moitié du tour du monde !
 - Le territoire compris entre le Mississipi et les côtes du Pacifique est traversé du Nord au Sud, à peu près en son milieu par un vaste plateau très-élevé. L’altitude de ce plateau est maximum au Mexique, entre les eaux du Rio-Grande et la rivière Gila (32° de latitude); l’altitude n’est que de 5,200 pieds (1,584®); vers le Nord l’altitude est plus grande, au 38“ degré, 10,000 pieds (3,048m); à 42°,24’, 7,490 pieds (2,283); vers le 47°, 6,000 pieds (1,829™) ; ces hauteurs sont celles des cols de passage, à côté desquels se trouvent des sommets à 17,000 pieds (5,182m).
 - La pente de ce plateau à l’Est et au Sud est comparativement douce, vers le Mississipi et le golfe de Mexico. Dans le Nord du Texas le plateau est divisé en marches et on lui donne le nom de Llano Estacado (plaines empilées). C’est sur le^
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 - crêtes du plateau que prennent naissance le Missouri, le Platte, l’Arkansas et d’autres larges rivières qui coulent vers l’Est et le Sud, entre des rives souvent profondément encaissées. Parallèlement à cette ligne principale sont d’autres faîtes secondaires, qui, entre le 48e et le 32e degré de latitude, seront rencontrés par tout tracé destiné à relier les plaines du Mississipi aux côtes du Pacifique.
 - La ligne interocéanique aura, entre New-York et San Francisco, un développement de 4,600 kilomètres, et on peut déjà parcourir en chemin de fer près de la moitié de la distance.
 - On désigne plus particulièrement sousde nom de Chemin de fer du Pacifique, la partie comprise entre le Missouri et les côtes du Pacifique; cette section peut être divisée en quatre zones :
 - La première, située entre le Missouri et les Montagnes Rocheuses, comprend des prairies et des terres arables.
 - La deuxième, située entre les Montagnes Rocheuses et le lac Salé, partie accidentée, coupée par des canons profonds, mais contenant quelques prairies.
 - La troisième, située entre le lac Salé et la Sierra Nevada, partie montagneuse, riche en minéraux, mais sans végétation et sillonnée par des ruisseaux, dont l’eau est chargée de matières salines.
 - Enfin, la quatrième zone, qu’on peut appeler système de la côte, se compose de montagnes, formant des groupes de mamelons isolés qu’il est possible de tourner, et au pied desquelles, du côté de l’Ouest, sont de vastes terrains boisés.
 - A son origine, la ligne nouvelle, formant deux tronçons concédés à deux compagnies distinctes, 1 ’Union Pacific raiîroad et le Central Pacific railroad de Californie, sera en communication avec cinq lignes déjà en exploitation et en relation elles-mêmes avec les lignes qui traversent les régions Est des États-Unis.
 - Ces cinq lignes sont :
 - d° La ligne de Sioux City et du Pacifique, qui, partant de Dubuque dans l’État de Jowah, descend la rive gauche du Missouri, jusqu’à Omaha;
 - 2° La ligne du Nord-Ouest et Cedar Rapid, qui part de Chicago dans l’État de l’Illinois, est à peu près parallèle à un cercle terrestre au Nord de Omaha ;
 - 3° Le chemin de fer de Chicago Rock-Island et du Pacifique, au Sud d’une ligne droite menée entre Chicago et Omaha;
 - 4° La ligne de Burlington et Missouri, partant de Rurlington sur le Mississipi: elle passe le Missouri au sud de l’embouchure de la rivière Platte, suit la rive droite de cette rivière, et joint Y Union Pacific railroad au d00° méridien à l’Ouest ;
 - 5° Le chemin de fer de Hannibal et Saint-Joseph, va de Quincy sur le Mississipi à Saint-Joseph, sur le Missouri, puis par Atchison, dans l’État de Kansas, pour joindre soit VUnion Pacific railroad au 100e méridien, soit YUnion Pacific railroad eastern division sur un point indéterminé,
 - Enfin, on s’occupe de l’Union Pacific railway eastern division, qui, partant de Kansas City à l’embouchure de la rivière Kansas, longe la rive gauche de cette rivière, jusqu’à Fort-Riley, passe dans la vallée de Smocky Hill Fork et aboutit à Denver City. De là il joindra le grand tronc à 50 mètres (80 kilomètres), à l’Ouest du méridien de Denver.
 - La ligne nouvelle part de Omaha (au 96e méridien de longitude de Greenwich, 4i°,15’ de latitude), à la limite des États de Jowah et de Nebraska, longe la rive gauche de la rivière Platte, rencontre l’embouchure de la branche Nord au 101e mé-
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- - ridien ; traversant cette branche, elle suit la branche sud sur la rive gauche , jusqu’à une de ses sources, près de Evan’s Pass (col d’Evan), à l’altitude 8,242 pieds (2,5 i2m) ; traverse un terrain comparativement plat, les plaines de Laramie à 7,391 pieds(2.252m), au sud de l’État de Dakota, près de la frontière du Colorado ; passant Fort Bridger, dans l’État de Uttah, entre dans le grand bassin (lac Salé), à travers les montagnes Wahsatch, par la rivière Weber.
 - La ligne longe le grand lac Salé, arrive à Sait lahe city; de cette ville le chemin, après avoir passé l’extrémité méridionale du grand lac et la vallée Tuilla, suit les bords du grand désert américain, entre les montagnes du Cedar et celles de Hum-boldt au sud, et franchissant la rivière près de sa source, dans l’État de Nevada, elle reste dans la vallée de cette rivière jusqu’à la vallée de Carson, au pied de la Sierra Nevada. Cette dernière chaîne est franchie au moyen de pentes douces, qu’on obtient en se développant par une série de courbes, puis on arrive dans la vallée du Sacramento.
 - Bien que la ligne traverse trois grandes chaînes de montagnes, on ne rencontre en aucun point des obstacles insurmontables. Sur plus de 500 miles (805 kilomètres) les rampes ne dépassent pas 20 pieds par mile (0,00307). Dans les Montagnes Rocheuses sur un faible parcours le maximum atteint 112 pieds par mile (0,020) et dans les montagnes de Humboldt 60 pieds par mile (0,01325). Un seul tunnel de 1400 pieds de longueur (426 mètres) sur la section Est suffit pour atteindre le grand bassin du lac Salé.
 - Il y a peu de temps que le tracé de la seconde partie de cette section a été arrêté par le Conseil d’administration de la Compagnie. Le tracé part comme nous l’avons dit d’Omaha sur le Missouri à la cote 968 pieds (295 mètres), puis à 379 miles 17 (610 kilomètres) de l’origine arrive à l’embouchure de Lodge Pôle Creek (Julesbourg) à la cote 3513 pieds (1070 mètres); 137,31 miles (211 kilomètres) au delà à Crow Creek Crossing, il atteint la cote 0019 pieds (1834 mètres); dans cette partie de 137 miles, les rampes sont de 30 pieds par mile (0,00471) ; il y a seulement 5 miles (8 kilomètres) avec des rampes de 40 pieds par mile (0,00575). Un nouveau parcours de 31 miles 73 (51 kilomètres) conduit au Col d’Evans à la cote 8242 pieds (2512 mètres): sur cette partie il y a 9,52 miles (15 kilomètres) avec des rampes au-dessus de 60 pieds par mile (0,0095). Enfin à l’extrémité de la ligne approuvée à 27 miles 53 au delà (44 kilomètres), à 575,73 miles de l’origine (926 kilomètres) on atteint la cote 7175 pieds (2196 mètres).
 - Du côté de la Californie, la ligne nouvelle part de Sacramento, suit à peu près le Donner pass (défilé Donner). Elle est en exploitation jusqu’à Cisco près du sommet de la Sierra Nevada à 95 miles (153 kilomètres) de Sacramento. C’est en ce point que commencent les difficultés. Il faut avoir recours à des tunnels : le premier près du sommet a 1668 pieds de longueur (50Sm,39) et est à 7042 pieds (2146 mètres) au-dessus du niveau de la mer, le second un peu au delà de Cisco à Emigrant, a 350 pieds (106m,67), le troisième a 200 pieds (60m,96), enfin un quatrième 400 pieds (121m,92).
 - L’inclinaison la plus forte est de 116 pieds par mile ou 22 millièmes, mais seulement pour une distance de 25 à 29 miles (40 à 45 kilomètres).
 - Un obstacle sérieux qui s'est présenté c’est la neige. Néanmoins on est parvenu à maintenir les communications pendant l’hiver dernier, sans que la dépense ait dépassé beaucoup les dépenses ordinaires d’exploitation.
 - Au mois de novembre prochain on aura probablement terminé les travaux sur
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 - 150 miles (242 kilomètres) à la limite de la frontière de Californie, au pied de la Sierra Nevada, et l’on n’aura plus que des travaux relativement faciles pour atteindre le lac Salé à 550 miles de Sacramento (885 kilomètres), où aura lieu probablement la jonction avec la partie orientale de la ligne.
 - On espère avoir ce résultat en 1870.
 - Le colonel Heine fait remarquer que :
 - En Europe les chemins de fer ont été le dernier résultat de la civilisation et on établit des voies ferrées de préférence à travers les pays où une population nombreuse promet beaucoup de voyageurs et des transports considérables de marchandises. Le chemin de fer du Pacifique renverse cet ordre d’idées. Là la voie ferrée franchit une vaste région fréquentée seulement par des sauvages et des bêtes fauves et elle indique le chemin à la civilisation : ses stations établies dans la prairie ou dans les gorges des Montagnes Rocheuses deviendront des villages, puis des villes; peu à peu les plaines et les prairies se peupleront et seront transformées en champs fertiles produisant de riches récoltes, au lieu de la végétation suffisant à peine pour nourrir les troupeaux de buffles qui seuls les habitent actuellement.
 - Comme exemple de ce qu’on peut obtenir, M. le colonel Heine cite celui des Mormons qui se sont établis à l’est de la Sierra Nevada et ont fondé sur les bords du lac Salé, Sait laie City, sur un terrain aride et sec, à cause du peu de pluie qui tombe dans ces régions. En détournant des rivières et des ruisseaux ils ont rendu fertile un désert, situé dans le territoire deüttah, qui compte actuellement 125,000 habitants.
 - Aussi le gouvernement aide-t-il de tout son pouvoir la construction des lignes nouvelles.
 - Il leur donne un concours pécuniaire et en outre cède des terrains gratuitement aux concessionnaires. Ainsi le Union Pacific Railroad et le Central Pacific Rail-road, de Californie, recevront une subvention de 1 6,000 dollars par mile (environ 50,000 francs par kilomètre) de la section comprise entre le point de départ à l’Est et le pied des Montagnes Rocheuses, et pour la section comprise entre la Sierra Nevada et le point d’arrivée à l’Ouest. Pour la traversée des Montagnes Rocheuses qui a 150 miles (240 kilomètres) et celle de. la Sierra Nevada, d’une étendue égale, chacune de ces deux compagnies reçoit une subvention de 48,000 dollars par mile (150,000 francs par kilomètre), et pour la partie comprise entre les Montagnes Rocheuses et la Sierra Nevada 32,000 dollars par mile (100,000 francs par kilomètre).
 - Les payements sont effectués au fur et à mesure de l’achèvement complétée sections de 20 miles (32 kilomètres) et après l’inspection et la réception des travaux par une commission nommée par le gouvernement et dont le général du génie, Simpson, est le président.
 - La subvention en terrains par chaque mile, est de dix sections al ternes (12,800 acres ou 5,180 hectares) des terres publiques qui n’ont pas été vendues ou qui ne contiennent pas des mines autres que celles de fer ou de charbon.
 - En résumé, la Compagnie, fondée au capital de 100 millions de dollars, et qui a émis 50 millions de dollars d’obligations, soit, en tout, 750 millions de francs, pour l’exécution de l’Union Pacific Railroad, qui part d’Omaha et se dirige vers l’Ouest avec un développement de 1,175. miles (1,890 kilomètres), recevra une somme de 158 millions de francs se décomposant comme suit :
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 - 525 miles, d’Omaha aux Montagnes Rocheuses, à 16,000 dollars par mile........................................ 8,416,000 dollars.
 - 150 miles à travers les Montagnes Rocheuses, à 48,000 dollars par mile............................................ 7,200,000
 - 500 miles, des Montagnes Rocheuses à la jonction du Central
 - Pacific Railroad, à 32,000 dollars par mile........ 16,000,000
 - 1175 miles donnant un total de.............................. 31,616,000 dollars.
 - Soit, pour 1,890 kilomètres, 158,080,000 francs.
 - Le Central Pacific Railroad de Californie reçoit une subvention de 18 millions de dollars (90 millions de francs) pour 525 miles (844 kilomètres).
 - Les travaux sur les deux tronçons sont conduits avec une énergie extraordinaire.
 - Aux termes de la loi, les premiers cent miles (161 kilom.) au delà du Missouri devaient être terminés le 27 juin 1866, et au mois de décembre 1867, la ligne devait être à 147 miles (236 kilom.) plus loin, au 100e méridien. Le 2 juin, la première tâche était achevée; et on atteignait le 100e méridien le 5 octobre de la même année.
 - Une grande fête signala l’inauguration de la ligne. Le 23 octobre, au matin, un train partit d’Omaha et, le 25 octobre, conduisit les invités à la limite des travaux exécutés, à 40 miles (64 kilom.) au delà du 100e méridien. Les travaux, du 5 au 25 octobre, avaient avancé de 40 miles, c’est-à-dire de 2 miles (3 kilom. 1/2) par jour : c’est la vitesse moyenne avec laquelle marchent les travaux dans les terrains ordinaires.
 - Le train avait traversé les rivières Papillon et Elkhorn, Loup Fork, passant par les villes de Fremont, North-Bend, Columbus, puis quantité de villes naissantes qu’on chercherait en vain sur la carte.
 - Le train, comme à l’ordinaire en Amérique pour les voyages de longue durée, était composé de voitures avec des lits, des cuisines, des cabinets de toilette, etc. De plus, il emportait avec lui une petite imprimerie, et au fort Mac Pherson, où eut lieu la fête, on imprima le premier numéro du journal le Railway Pioneer. Mais dans ce pays, loin des centres habités, il faut se garder des Indiens hostiles, et le colonel Mizner, commandant du fort, avait eu la précaution de placer quelques détachements en position pour assurer la sécurité des invités.
 - M. le colonel Heine, répondant à diverses questions qui lui sont adressées par M. le Président, ajoute que la plus grande difficulté que l’on rencontre résulte de la rareté des ouvriers. A l’Ouest, du côté de la Californie, ceux qui se trouvent dans le pays sont des mineurs qui gagnent dans les mines vingt francs par jour. On a cherché alors à amener sur les chantiers des Chinois et il y en a aujourd’hui 12,000 occupés aux travaux du Central Pacific Railroad.
 - Une autre difficulté, c’est la rareté du bois sur presque tout le parcours ; il a fallu transporter les ponts, qui sont tous en bois, après en avoir taillé les différentes pièces, pour n’avoir qu’à les assembler sur place. On transporte également les traverses et les rails sur la ligne elle-même, au fur et à mesure de son avancement.
 - H y a peu de combustible végétal, mais, en revanche, on a découvert des gisements de houille et de lignite très-abondants et qui seront bientôt en exploitation, parce que, à côté, il y a des minières de fer.
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 - A l’Est, cèle du Missouri, ce sont des Irlandais qui exécutent les travaux, et posent les rails qui viennent de Pensylvanie; ils s’avancent dans l’intérieur des terres en môme temps que la ligne, et sont les premiers pionniers, tantôt travaillant avec la pelle, la pioche et la hache, tantôt repoussant par la force les agressions des Indiens.
 - Les recettes de la ligne consisteront dans le transit entre les deux mers, puis dans le transport des métaux ou des minerais qu’on rencontre en quantités considérables dans la Nevada. Enfin, plus tard, lorsque la colonisation se sera développée et qu’on cultivera les terrains fertiles que traverse la ligne, il y aura les produits du sol.
 - L’exploitation rencontrera une difficulté sérieuse, la neige, qui, si elle n’est pas persistante, tombe en couches épaisses sur les sommets.
 - Les études préliminaires ont été faites, par l’ordre du gouverneur, par douze expéditions ayant chacune un chef spécial.
 - Ces douze expéditions ont exploré, de 1850 à 1858, toute l’étendue de la zone dans laquelle le chemin de fer pouvait être établi ; leurs travaux sont résumés dans quatorze volumes. Le dissentiment qui, en 1859, s’est élevé entre les États du Nord et ceux du Sud avait fait ajourner la décision à prendre sur le tracé; mais, à l’issue de la guerre, la question a été reprise et, actuellement, les travaux s’exécutent sous la direction du général Dodge.
 - M. le Présioent adresse au nom de la Société des remercîments à M. le colonel Heine pour son intéressante communication.
 - Le colonel Buel confirme ce que vient de dire le colonel Heine sur les mines situées sur le flanc oriental de la Sierra Nevada.
 - Il y a quatre ans, il est arrivé seul, ou à peu près, dans une localité appelée Austin, qui actuellement a 9,000 habitants. Il y est propriétaire de mines d'argent d’une richesse extraordinaire, mais les procédés suivis dans ce pays ne permettent pas d’extraire tout le métal que contient le minerai; il y a môme certains minerais qui, bien que contenant beaucoup d’argent, ainsi que l’indique l’analyse chimique, n’en abandonnent qu’une faible partie.
 - A Belmont, autre localité dans laquelle le colonel Buel a trouvé un beau gisement de cuivre et où la population, en quelques mois, s’est élevée à 3,000 habitants, d faudrait trouver un mode d’extraction économique du métal.
 - Le colonel Buel apporte en France des échantillons qu’il met à la disposition des savants pour les étudier et lui indiquer le moyen d’en tirer tout ce que les minerais peuvent donner.
 - M. Simonin, sur la demande de M. le Président, donne quelques renseignements sur les mines de la Sierra Nevada, pour compléter ceux déjà fournis par M. le colonel Buel.
 - La chaîne de la Sierra, dit Mi Simonin, affecte une direction rectiligne allant du Sud-Est au Nord-Ouest. C’est la même direction que dans la Sierra mexicaine, si riche en mines d’argent.
 - La Sierra Nevada contient à la fois for et l’argent. L’or est surtout répandu sur le versant occidental, en Californie, Où le précieux métal se rencontre à l’état cle minerai d’alluvion dans les placers et de minerai de filon dans les veines de quartz partout attachées aux flancs delà Sierra et de ses contre-forts. « J’ai visité, dit M. Simonin, la plupart de eès gîtes en 1859. »
 - Le versant oriental de la Sierra Nevada contient l’argent en aussi grande abon-
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- - dance que le versant opposé renferme l’or. Ainsi, les mines de l'État do Nevada donnent aujourd’hui trois cents millions de francs d’argent chaque année, autant et plus que la Californie produit d’or. L’équilibre entre les deux métaux, un moment troublé par la trop grande production de l’or, ne tardera donc pas à se rétablir.
 - Cette richesse des mines d’argent de Nevada, qui dépasse celle des mines du Mexique, du Chili, de la Bolivie, du Pérou, n’a pas peu contribué à hâter la colonisation de cet État, territoire auparavant désert, et a donné naissance en très-peu de temps à des villes de 8 à 12,000 âmes, d’abord simples camps de mineurs.
 - Les filons de Nevada sont composés de minerais exceptionnels, tels que Y argent rouge, l’argent sulfuré, auxquels se mêlent aussi l’argent natif et les minerais de cuivre argentifère. Le sel et le soufre doivent être également cités parmi les richesses minérales de cet État. On a signalé la houille et le fer dans le territoire voisin de ruttah ou pays des Mormons.
 - ûu 12 «iMilIeé ISGÎ.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 21 juin est adopté.
 - M. lf. Président fait part à la réunion du décès de M. Fourneyrôn. Il résume les circonstances principales de la vie laborieuse et méritante de cet ingénieur qui laisse dans la Société des ingénieurs civils et dans l’industrie en général, à laquelle il a consacré toute son activité, des regrets unanimes.
 - L’histoire des travaux de M. Fourneyron est trop intéressante pour ne pas devenir l’objet d’une Notice nécrologique à laquelle les membres du bureau donneront tous leurs soins.
 - La Société a reçu une lettre de M. de Lacolonge par laquelle cet ingénieur fait remarquer que dans le Mémoire présenté à la Société, sur les applications de Vair comprimé à la ventilation, M. de Mondesir a énoncé (page 110 du Bulletin du 1er trimestre) que les ventilateurs simples ne donnent en général que 0m,13 de pression d’eau, tandis que le ventilateur double donne jusqu’à 0m,80. M. de Lacolonge pense que M. de Mondesir peut avoir raison en fait, mais sous là réserve de certaines explications :
 - Il cite un article qu’il a publié dans le Cosmos du 29 mai 1867, et duquel il résulte qu’un ventilateur simple, établi par M. Peugeot, a donné O111,83 de pression-d’eau ; il est vrai que le rendement était faible, mais cette circonstance était due à la mauvaise disposition de l’appareil. • 7-
 - M. de Lacolonge dit ensuite qu’une expérience comparative peut seule faire justice de la préférence qu’on paraît attacher aux ventilateurs multiples, opinion qu’il ne saurait à aucun titre partager.
 - Il ajoute que le Recueil des brevets américains de ISSfLfait mention d-ün entraînement d’eau ou de gaz, dans le courant d’air d’un porte-vent, au moyen de trous percés obliquement dans la conduite, et qu’il a employé* de son côté; avant que ce volume ne fût arrivé en France, le même entraînement latéral pour rafraîchir les
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 - tourillons des ventilateurs. Cette application a etc publiée par lui (Génie industriel, tome XIY) dans le but de mettre dans le domaine public cette nouvelle application du principe de Daniel Bernouilli.
 - M. Simonin fait une communication sur les schistes bitumineux de Vagnas (Ardèche) et de l’Autunois (Saône-et-Loire).
 - L’industrie des huiles minérales, dit M. Simonin, a fait en France, depuis quelques années, des progrès très-remarquables, L'invasion des pétroles d’Amérique a excité l’énergie de nos exploitants, et en différents points du territoire, notamment dans l’Ailier, Saône-et-Loire, le Var, l’Ardèche, les Basses-Alpes, des schistes bitumineux, appartenant à différentes formations géologiques, ont été activement extraits et distillés.
 - Parmi les gîtes qui méritent surtout d’attirer l’attention, il faut citer ceux de Vagnas (Ardèche) et de l’Autunois dans le département de Saône-et-Loire.
 - Le gîte de Vagnas se rattache au système tertiaire, et il est nettement indiqué sur la grande carte géologique de France, où on le suit, adossé au calcaire à hippurites, qui couronne, dans le Midi, la formation crétacée.
 - Le terrain à schistes de Vagnas, d’après M. Elie de Beaumont, est d’àge miocène. C’est le parallèle des terrains à lignites de Provence et d’Italie. La formation est d’eau douce. On rencontre au milieu du schiste d’énormes carapaces de tortues, des coprolites ou excréments pétrifiés de reptiles, de poissons et quelques débris de coquilles lacustres. La direction des couches est N. 20° O., le pendage de 22°. La formation repose, comme on l’a dit, sur le calcaire à hippurites, et comprend, en allant de bas en haut :
 - 1° Des couches de sables jaunes et d’argile vineuse, ayant une épaisseur d’environ 25 mètres;
 - 2° Une couche de lignite épaisse de lnl,80;
 - 3° Environ 120 mètres de sables, argiles réfractaires, rognons de minerai do fer, schistes pauvres, etc. ;
 - 4° La couche de schiste exploitée, dont l’épaisseur est de lm,80 ;
 - 5° Un étage de travertins perforés par des coquilles lithophages, et surmontés d’un calcaire bleuâtre bitumineux qui termine le dépôt.
 - La couche de schiste exploitée mérite d’être signalée : c’est plutôt un bog-head tertiaire qu’un véritable schiste. La texture en est compacte, massive, comme celle d’une tourbe carbonisée et comprimée. La nature tourbeuse de la couche se révèle d’ailleurs à l’œil par des filaments végétaux très-délicats, quelquefois incomplètement carbonisés, et que l’on peut suivre dans le tissu de la roche. Quant à l’analogie avec le bog-head, elle ne peut non plus être mise en doute; c’est même sur cette similitude frappante que se fonda une personne qui ne savait ni la minéralogie ni la géologie, mais connaissant bien les bog-heads d’Écosse, pour demander, il y a quelques années, la concession des gîtes bitumineux de Vagnas, où des concurrents ne voyaient que des lignites.
 - Le traitement qu’on fait suivre aux schistes bitumineux de Vagnas est le suivant : le schiste,. distillé dans une cornue horizontale tournante, en fonte, rend environ 10 pour 100 en volume d’huile brute paraffinée, plus des eaux ammoniacales. L’huile est décarburée dans une cornue fixe, et donne, avec une huile plus légère, un coke très-pur comme résidu ; l’huile décarburée et dégoudronnée au moyen de l’acide sulfurique et de la soude, fournit une huile jaune que l’on purifie par une seconde distillation et un nouveau traitement à l’acide et à l’alcali. Le résultat est une huile
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 - blanche, opaline, légère, d’une densité de 0,825, d’une odeur éthérée agréable. Le pouvoir éclairant est celui de 9 bougies ordinaires. Le point d’inflammabilité est à 70° centigrades, tandis que pour le pétrole d'Amérique il est à 45°.
 - Le rendement en huile légère est de 5 pour 100 du schiste distillé. Gomme produits secondaires, on recueille le coke dont il a déjà été parlé, les goudrons acides, la paraffine dont on fait des bougies. On pourrait tirer parti des eaux ammoniacales pour en fabriquer des carbonates et des sulfates d’ammoniaque.
 - Le schiste distillé sert de combustible pour toutes les opérations de l’usine, et l’on emploie aussi dans ce but le lignite dont la couche est inférieure à celle du schiste, lignite trop pauvre en huile minérale pour passer à la distillation.
 - En terminant cette première partie de sa communication, M. Simonin met sous les yeux des membres présents et fait don à la Société de divers échantillons de produits bruts ou fabriqués, recueillis à Yagnas, tels que schiste et lignite, huile lourde, huile décarburée, huile dégoudronnée, huile blanche, etc.
 - Les gîtes de l’Autunois, continue M. Simonin, se distinguent du gîte précédent en ce qu’ils font partie du terrain houiller proprement dit, et couronnent la formation carbonifère ancienne du centre français.
 - L’étage schisteux s’étend entre Épinac et Autun.
 - Les schistes sont compactes, ont la couleur et l’aspect de l’ardoise; ils sont inter calés entre des bancs de grès ; ils renferment, entre leurs feuilles, des empreintes de poissons, de fougères, de malchias, et quelques coprolites; on y a même découvert récemment les restes d’un reptile que M. A. Gaudry a nommé l’actinodon, parce que ses dents sont striées.
 - L’utilisation des schistes d’Autun, que les Romains avaient employés au placage, à notre époque, date de l’année 1813; M.Selligue, l’inventeur du gaz à l’eau, les exploitait en 1828. Aujourd’hui, il y a dans l’Autunois une vingtaine d’exploitations rivales , que la concurrence des pétroles d’Amérique arrête dans leur développement.
 - Les schistes, extraits et cassés, sont distillés dans des cornues de différents systèmes, verticales ou horizontales,fixes ou tournantes. Ils rendent environ 5 pour 100 d’huile brute. On utilise comme combustible, sous les cornues, les gaz qui s» dégagent de la distillation. Les eaux ammoniacales qui se condensent avec les huiles lourdes restent encore, pour la plupart, sans emploi.
 - Les huiles lourdes sont dégoudronnées, comme à Yagnas, au moyen de l’acide sulfurique et de la soude; puis, par une seconde distillation, on obtient des huiles épurées, claires, opalines, d’une densité de 810 à 820, excellentes pour l’éclairage.
 - L’éclairage à l’huile de schiste, dit M. Simonin, est l’éclairage de l’avenir. L’huile minérale, bien purifiée, est inexplosible, et n’a qu’une odeur éthérée qui. n’est pas désagréable; elle fournit la plus grande quantité de lumière et au moindre prix; elle ne charbonne pas les mèches et ne donne ni perte ni résidu.
 - Le prix de revient de l’huile de schiste est en ce moment, en France, de 26 à 30 fr. l’hectolitre, non compris les frais généraux. Au prix où sont maintenant les pétroles d’Amérique, soit 45 à 50 fr. l’hectolitre, nos usines indigènes ont peine à lutter.
 - M. Simonin, en terminant, fait don à la Société de divers échantillons de produits bruts ou fabriqués provenant de l’usine d’Igonay, près d’Autun. Ces produits, dus à la libéralité de M. Roche, propriétaire de l’usine, résument toute la série des traitements qu’on fait subir aux schistes de l’Autunois.
 - M. Tresca a suivi avec intérêt les indications qui ont été données par M. Simonin
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 - sur l’industrie des huiles minérales, et il se propose seulement d’y ajouter quelques observations accessoires.
 - La propriété de non-inflammabilité signalée par M. Simonin pour les huiles de l’Ardèche leur est commune avec toutes les autres huiles de schiste françaises, notamment avec celles d’Autun et de l’Ailier. Les huiles de pétrole sont sous ce rapport plus dangereuses. Elles donnent lieu, dans les magasins et les vaisseaux fermés, à une dissémination de vapeurs hydrocarburées qui peuvent former avec l’air un mélange détonnant dans certaines conditions particulières.
 - Quant à l’odeur, M. Tresca pense qu’il est difficile, sinon impossible, de la supprimer dans toutes ces huiles essentielles, quelle que soit leur provenance. Si son effet est peu sensible dans les bonnes lampes pendant la combustion, lorsque cette combustion est complète, elle est au contraire très-persistante pendant le non-fonctionnement de l’appareil. Si donc les hydrocarbures entrent en sérieuse compétition avec les huiles végétales, oit ne doit pas espérer, ne fût-ce que pour cette cause, qu’ils les remplaceront dans les éclairages dé luxe.
 - Le combustible minéral présente cependant Une propriété bien remarquable et qui est de nature à faire connaître la pureté de sa flamme i tandis qu’à la lumière du gaz, et surtout sous l’influence des autres lumières artificielles, certaines nuances voisines, telles que le bleu et le vert, le jaune et le rose, ne peuvent absolument être distinguées l’une de l’autre, elles ne sont affectées en aucune façon par la lumière du schiste et on les reconnaît aussi facilement qu’en plein jour.
 - Quant aux procédés de fabrication, il ne faudrait pas admettre d’une manière générale que les cornues doivent varier d’une usine à l’autre. Dans chaque gisement, les schistes ont Une composition uniforme et les conditions de la première distillation dépendent bien plus de la nature du combustible que de toute autre considération. Les hydrocarbures se transforment facilement, sous l’influence d’une température élevée, et la solution technique du problème repose sur l’égalité aussi parfaite que possible de la température qu’il importe d’entretenir dans tous les points de la masse. La plupart des appareils existants répondent également bien à ce programme.
 - Malgré la complication du procédé décrit avec détails par M. Simonin, il est bon d’ajouter d’ailleurs qu’une seule série d’opérations ne suffit pas et qu’il faut, dans une bonne fabrication, renouveler lé barbotage par la soude pour enlever les acides minéraux, entre autres l’acide phénique, et l’action de l’acide sulfurique, pour éliminer les bases végétales.
 - Si la distillation n’est pas Convenablement conduite, l’huile se colore bientôt sous l’influence dê l’air, et quand elle est ainsi résinifiée, elle n’est plus propre à brûler Convenablement, pendant plusieurs heures de suite, dans une même lampe.
 - Les produits accessoires, particulièrement les huiles lourdes et la parafme ont aujourd'hui un écoulement facile, mais lès produits ammoniacaux n’ont encore donné lieu à aucune exploitation sérieuse.
 - Le bâs prix dès pétroles explique la stagnation dé notre fabrication indigène, puisque ces huiles se vendent aujourd’hui au-déssouS dü Seul prix du transport, mais il y a tout lieu de Croire que, quand les pétroles rectifiés Seront revenus au prix de quarante francs, les huiles de schiste soutiendront facilement leur concurrence, sartS cesser d’être supérieurs comme qualité aux huiles d’Amérique.
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 - Séaaice dsi 19 JTixillet 1§6?.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 28 juin est adopté.
 - M. le Président annonce que M. Jules Mathieu vient d’être nommé chevalier de l’ordre de Saint-Stanislas de Russie.
 - M. le Président rappelle qu’aux termes de l’art. 3 des conditions générales du concours ouvert pour le prix fondé par M. Perdonnet pour des expériences à faire sur les chemins de fer, la Société doit nommer une commission composée de huit membres, qui devra examiner les mémoires remis pour ce concours. Il propose de nommer membres de cette commission MM. Chobrzynski, Forquenot,Leconte, Marié, Mayer, Mathieu (Henri), Petiet et Ribail. Cette proposition est adoptée à l’unanimité.
 - M. Petitgand fait une communication sur la métallurgie à l'exposition.
 - Ce qui frappe au premier abord, c’est que les fers exposés par les étrangers proviennent tous de minerais choisis, fers spathiqües, peroxydes de fer, fers oxvdulés.
 - En France, les progrès réalisés viennent également èn grande partie, surtout dahs le Midi, d’un meilleur choix de minerais. L’Ile d’Elbe, la Corse, l’Afrique, l’Espagne, nous fournissent sous ce rapport de précieuses ressources.
 - Le Creusot, dans son exposition, a grand soin de mettre en évidence lés minerais de Modlka.
 - La fabrication de MM. Petin et Gaudet s’ëst considérablement modifiée à partir du jour où ils ont fait intervenir les minerais oxydülés de File d’Elbe, de Saint-Léon.
 - La situation des fourneaux de Saint-Louis a été très-critiquée à l'origine. Ils avaient été établis en vue des minerais de File d’Elbe, de l’Espagne, et ils ont tracé la voie où sont venus à leur tour Alais, le Creusot, Pétin et Gaudet, Commentry. Aussi les fontes de Saint-Louis se signalent-elles par leur qualité.
 - Les établissements consacrés en France à la métallurgie du fer peuvent donc se diviser en deux catégories bien tranchées : ceux du Midi qui ont à leur disposition les peroxydes de fer et les minerais spathiqües, ceux de l’Est et du Nord qui traitent des minerais hydratés, nécessairement inférieurs. Ces derniers së trouveront plaçés entre les usines de Prusse qui possèdent des minerais supérieurs et à bas prix, et les usines de Belgique et d’Angleterre qüi produisent à meilleur marché. La lutte sera difficile. Aussi peut-on dire que le mouvement de la métallurgie française est destiné à se porter vers le Midi.
 - Dans un autre ordre d’idées, on trouve le procédé Bessemer appliqué aujourd’hui partout. L’emploi de ce procédé exige des fontes spéciales lamelleuses. En outre, il ne faüt pas s’exagérer l’importance des nouveaux procédés de fabrication de l’acier. Même pour les projectiles; il y a dés projectiles de fonte qui percent toutes les plaques et sont supérieurs à tous les autres. Cela tient à ce qu’ils renferment des doses
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 - notables de phosphore et d’alumine, ce qui montre qu’il ne faut pas dédaigner les fontes phosphoreuses.
 - Parmi les fabrications les plus intéressantes, les produits de MM. Pétin et Gaudet sont en première ligne. Us ont atteint dans leurs pièces d’artillerie un degré de résistance qui n’a pas été constaté dans les pièces de Krupp. Cela doit tenir aux procédés de fabrication. Car le choix des matières premières chez Krupp est extrêmement remarquable. Depuis longtemps il se sert des minerais de Siegen.
 - En résumé, nous avons des éléments qui nous permettent de lutter avec la Prusse. Malheureusement nous manquons de voies de communication, ce qui nous oblige à aller chercher en Espagne ce que nous possédons en France. Il n’y existe pas de minerais plus riches que nos minerais des Pyrénées, qui, au fourneau, rendent 54 pour cent.
 - Si l’on passe à l’examen des procédés particuliers, on rencontre M. Martin, qui au moyen d’un four à réverbère chauffé par le four Siemens, obtient des températures extrêmement hautes. Il arrive ainsi à produire des fontes malléables qui dérivent toutefois des fontes spéciales provenant de Saint-Louis et obtenues avec le concours de certains minerais spathiques.
 - M. Bérard a un four à réverbère dans lequel il prétend faire de l’acier avec toute espèce de fonte au moyen de jets de gaz, tantôt oxygénés, tantôt carburés.
 - En somme, dans tous les procédés d’aciération spéciaux, il faut toujours en venir à l’emploi des minerais et fontes choisis.
 - M. le Président fait observer que M.Petitgand n’a pas précisé les minerais qui entrent dans la composition du fer et ceux qui entrent dans la composition de l’acier.
 - Il y a deux procédés bien distincts : le puddlage et l’aciération par fusion. Les minerais spathiques sont traités dans les Pyrénées-Orientales et à Saint-Louis. Les fontes qui en proviennent vont-elles aux aciéries ou au puddlage ?
 - M. Petitgand dit qu’on peut employer les fontes de Saint-Louis à faire de l’acier par puddlage.
 - M. Jordan confirme que les fontes de Saint-Louis ont alimenté pendant plusieurs années pour une forte partie de sa consommation l’usine de MM. Verdié et Cie, qui les employaient au puddlage pour acier. On cémente peu en France, et uniquement avec les fers de Suède. En revanche on produit beaucoup plus d’acier puddlé. Quant à la séparation des minerais en minerais à acier et minerais pour fer, elle est impossible puisqu’il devient de plus en plus difficile d’établir une ligne de démarcation entre les fers et les aciers.
 - M. le Président demande si les aciers puddlés de l’exposition sont corroyés.
 - M. Petitgand répond qu’il y a corroyage.
 - M. Jordan croit qu’il y a aussi fréquemment fusion.
 - M. le Président demande si l’acier puddlé corroyé vaut mieux que le fer corroyé.
 - M. Jordan répond qu’on fabrique avec l’acier puddlé corroyé des bandages très-estimés, notamment chez MM. Dietrich et à Allevard. Ces bandages se soudent très-bien.
 - M. le Président demande dans quels établissements on fait du fer avec des minerais spathiques.
 - M. Petitgand cite M. Holzer, MM. Pétin et Gaudet, MM. Dietrich, qui ont des lits de fusion très-différents, suivant les produits qu’ils veulent obtenir. Dans tous ces établissements on traite le minerai spathique au four à puddler.
 - M. le Président dit que beaucoup de personnes ne considèrent pas l’extension
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 - du procédé de fabrication par la fusion comme à sa limite. On attribue son succès actuel à la facile fusibilité de l’acier, et on ne saurait méconnaître l’importance du mouvement qui se produit dans ce sens. La compagnie du chemin de fer de Lyon vient de se décider à mettre ses deux voies en rails d’acier Bessemer, pesant 40 kilos le mètre et posés sur 8 traverses. Cela constitue environ de 140,000 tonnes à exécuter en 8 ans. A Sireuil, à Montataire, à Styring, de grands efforts se font pour généraliser l’emploi de la fusion en se passant de l’appareil Bessemer.
 - Il y a donc lieu de s’attendre à un progrès qui consistera à fabriquer le fer par voie de fusion comme on fabrique l’acier. Le seul obstacle à ce progrès est dans la température de fusion du fer qui dépasse beaucoup celle de l’acier et à laquelle ne résistent pas les matières réfractaires encaissantes qui fondent ou se transforment chimiquement en composé fusible à basse température.
 - Les laitiers ainsi formés peuvent sans doute servir à l’épuration du fer en s’emparant du soufre, du phosphore, de la silice ou de l’alumine qu’il contient; ils peuvent, en outre, préserver le fer du contact de l’air et empêcher sa décomposition, mais l’action corrosive des laitiers sur la matière encaissante semble prendre aux hautes températures une énergie telle que c’est aujourd’hui la principale difficulté à résoudre pour arriver à l’affinage et à l’épuration par la fusion.
 - Le procédé Bessemer qui se présente surtout avec le concours des minerais des Pyrénées ou du dehors, a résolu cette difficulté jusqu’à concurrence de la production de l’acier, il ne réussit pas à produire du fer.
 - M. Jordan dit que le fer peut être amélioré comme l’acier par des mélanges de minerais. Il considère que la qualité du fer peut être surtout améliorée par l’étude des dosages et des réactions chimiques du haut fourneau. Ainsi, par exemple, MM. Dupont-Dreyfus, en employant les minerais oolithiques de la Moselle qui sont médiocres, sont arrivés, en étudiant de très-près le travail des hauts fourneaux à ce point de vue, à classer et spécialiser leurs fontes de façon à produire des fers bruts de diverses qualités, qui leur ont permis d’établir une fabrication de fers marchands très-remarquables, eu égard à la nature phosphoreuse des minerais. Ce qu’ils ont fait avec des minerais un peu ingrats, on peut le faire plus aisément avec de meilleurs minerais.
 - M. le Président observe que les produits de l’usine qu’on vient de citer ne dépassent pas la qualité ordinaire.
 - M. Jordan répond qu’il n’en est pas moins vrai que leur qualité s’est améliorée. Le travail des hauts fourneaux a fait du reste partout de très-grands progrès. Ainsi, on peut arriver maintenant grâce à une meilleure connaissance des mélanges et des réactions à utiliser des minerais sulfureux et phosphoreux, de façon à obtenir des fontes relativement pures.
 - M. le Président dit que la plupart de nos hauts fourneaux font usage du minerai local. Les minerais étrangers entrent cependant pour un cinquième dans la fabrication française, mais un petit nombre d’usines en font usage. Les mélanges ne Paraissent pas aussi généralement employés en France qu’en Angleterre.
 - M. Petitgand répond que celte remarque est exacte quand on ne mélange pas aux minerais français d’autres minerais supérieurs.
 - M. Jordan croit que les mélanges de minerais sont plus en usage en France qu’en Angleterre. Il n’existe guère chez nos voisins que quatre sortes de minerais : le car-bonaté argileux des houillères, l’hydraté du Cleveland, le blackband d’Écosse et 1 hématite rouge du Cumberland. Cette dernière sorte seule est l’objet de transports
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 - au loin, et encore n’est-ce que depuis 4 ou 5 ans. On a du reste aussi obtenu en Angleterre les meilleurs résultats, avec les mélanges de minerais.
 - M. Petitgand ajoute à l’énumération qui précède les fers spathiques d’Irlande.
 - M. Ivan Flachat demande si l’opinion de M. Petitgand est que l’avenir de la métallurgie française appartient aux usines du Midi, et que nous ne pouvons produire de fers supérieurs qu’avec des minerais étrangers. Quant à lui, il croit que les meilleurs résultats s’obtiennent, non par l’emploi des mines étrangères pures, mais bien en faisant des mélanges. Ainsi, il ne voit guère en Algérie, en Toscane, en Espagne, pays où les minerais très-riches que l’on importe en France peuvent être traités avec les excellents combustibles anglais, d’usines dans des conditions satisfaisantes de production et de vitalité. Il semblerait, d’après cela, que si les minerais français s’améliorent par leur mélange avec les minerais étrangers, ceux-ci, en revanche, gagnent à venir se mélanger aux produits du sol français.
 - M. Jordan cite l’exposition des fers du Creusot, qui sont classés en sept numéros : le n°7, qui est au haut de l’échelle de qualité, est produit avec du minerai de Modtka exclusivement, dit-on.
 - M. Petitgand dit que certainement les usines du Nord et de l’Est peuvent faire venir du minerai riche pour le mélanger à celui de leur localité, et améliorer ainsi leur fabrication. Malheureusement, les tarifs de nos chemins de fer sont un obstacle. En Westphalie, le tarif est de 0f,0175 par tonne et par kilomètre pour la houille et le minerai. En France, il est de 0f,03o.
 - Les objections de MM. Jordan et Ivan Flachat n’infirment pas les observations sur la nécessité de mélanger les minerais même médiocres pour maintenir la qualité des produits. C’est en cela qu’il trouve le Midi mieux placé et dans de meilleures conditions, parce qu’il peut recevoir des matières plus riches et de nature plus variées. Ce n’est pas à dire que les usines du Nord, de la Moselle, etc., doivent, parce qu’elles n’ont pas ces avantages, cesser leur fabrication : il sera toujours nécessaire de produire des fers ordinaires propres à satisfaire aux besoins courants de la consommation et de la construction, et le Nord est en position d’y satisfaire. Mais avec la tendance chaque jour plus prononcée de revenir dans les arts mécaniques aux produits d’élite, le Midi est incontestablement dans de meilleures conditions que le Nord. En dehors des minerais indigènes de la chaîne des Pyrénées, qui rivalisent avec les meilleurs choix des minerais allemands, Styrie, Carinthie, etSiegen,etc., il y a encore les minerais d’Afrique, d’Italie et d’Espagne, qui jouent déjà un rôle si avantageux dans la fabrication des usines du bassin méditerranéen.
 - Envisagé au point de vue commercial, le Midi a également des avantages qui manquent au Nord : il n’a pas à craindre l’Angleterre et la Belgique, voire même la Prusse; il a pour marché toute la Méditerranée, sans avoir à redouter la concurrence de celle-ci.
 - Au reste, ces questions ne peuvent être décidées dans un sens absolu sans y faire entrer les éléments économiques qui doivent influer sur leur solution relative.
 - Ce qu’on doit et ce qu’on a voulu constater, c’est qu’^n présence des procédés d’affinage nouveaux qu’on met aujourd’hui en avant, qu’ils soient dus à un travail chimique mieux conduit, ou aux matières premières, le choix et la qualitédes fontes jouent un rôle prépondérant que chacun reconnaît.
 - M. Yuillemin observe que la Moselle l’emporte sur F étranger pour les qualités de fers inférieurs, au point de vue du bon marché : la preuve est qu’elle exporte en Prusse.
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 - M. le Président ramène la discussion à la comparaison entre le fer puddlé et l’acier de fusion.
 - Suivant les étrangers, le procédé de fusion est plus épurateur. La valeur du prQ=? cédé Bessemer, c’est qu’élevant le fer à la température de fusibilité où il ne peut rester que quelques secondes sous peine d’avoir un déchet exorbitant, ce procédé est épurateur au plus haut degré, en ce qu’il gazéifie toutes les matières étrangères, excepté le phosphore, et cela à un prix qui ne dépasse pas le prix de revient du puddlage. On essaye, pour lutter, de fondre le fer directement, mais on échoue, faute de matières encaissantes.
 - M. Petigand répond qu’un creuset de chaux résout la question.
 - M. Jordan observe que la difficulté est de mettre la chaux sous forme de sole de four à puddler.
 - M. Petitgand ne pense pas que la prédominance du procédé Bessemer place la métallurgie française dans une situation d’infériorité. En somme, les Pyrénées, l’Algérie, l’Espagne nous fournissent tout ce qu’il nous faut.
 - M. le Président ne partage pas l’opinion de M. Petitgand en ce qui concerne l’usage exclusif de certains minerais. Nos usines feront bien de mêler à leur fabrication des minerais qui donnent au fer et à l’acier une qualité supérieure; mais le problème est plutôt d’appliquer les procédés de fusion qu’on emploie pour l’acier, à la production du fer qui n’exige que les minerais fournis par notre sol.
 - M. Ivan Flachat demande à bien spécifier la position des usines françaises. Il croit que les minerais étrangers ne sont employés qu’en petite quantité seulement. Le prix du transport est donc un élément d’importance moindre, et ne pouvant mettre les usines du Centre, de l’Est, du Nord, etc., dans un état d’infériorité par rapport à celles du Midi.
 - M. Jordan se rapproche plus de l’opinion de M. Ivan Flachat : il ne trouve pas non plus la métallurgie française mise en danger par les nouveaux procédés ; la France peut, fabriquer l’acier Bessemer mieux et à meilleur marché que Y Angleterre ; elle possède le plus grand choix de minerais qui existe en Europe, avec les ressources que lui fournissent l’Algérie, l’île d’Elbe, l’Espagne, la Sardaigne. La lutte est difficile seulement avec la Prusse, qui est en avance sur nous pour le choix des minerais et les moyens de transport.
 - M. Yuillemin ne croit pas que la Prusse puisse lutter contre la métallurgie française : les droits sont les mêmes des deux côtés, et nous vendons du fer à la Prusse, tandis qu’elle ne nous en vend pas.
 - M. le Président demande s’il résulte delà comparaison du prix de fabrication des fers présentés à l’exposition, que les droits sûr les fers pourraient être diminués.
 - MM. Jordan et Petitgand répondent qu’il faut préalablement améliorer nosvoies de transport et abaisser les tarifs et les droits de navigation.
 - M. Ivan Flachat appuie cette opinion.
 - M. Jordan donne quelques détails sur la fonte Gruson qui sert à fabriquer les projectiles remarquables dont a parlé M. Petitgand dans sa communication. Ces boulets sont fabriqués avec une fonte manganésée presque dépourvue de silicium très-carburée et moulée en coquille qui se trempe sur une assez grande épaisseur avec dégradation insensible de façon à ne pas avoir de solution de continuité parle choc.
 - M. Petitgand ajoute que la trempe en coquille ne suffit pas pour déterminer cette .dureté, et que les fontes renferment évidemment d’autres matières en plus ou moins grande quantité qui leur donnent les propriétés qufil a signalées.
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 - M. Chapelle rappelle qu’il y a longtemps déjà il produisait des fontes d’une ténacité extraordinaire dont on pouvait tirer des copeaux de plusieurs mètres de longueur. Un canon-éprouvette, de 0m,60 de diamètre, fourni par lui à l’artillerie française, il y a une trentaine d’années, est encore en parfait état de conservation.
 - MM. (de) Arbelu, Calleja, Cartier, Elwell (Henri), Longperier et Seilliere ont été reçus membres sociétaires.
 - Séance du 26 Juillet f867.
 - Le procès verbal de la séance du S juillet est adopté.
 - M. le Président annonce que M. Jacquin, membre de la Société, vient d’être nommé chevalier de l’ordre de l’Étoile-Polaire de Suède, et M. Calard, chevalier de l’ordre royal de Charles III d’Espagne.
 - M. Lavalley fait la lecture de son rapport sur la marche des travaux du canal de Suez, pendant le second semestre de l’année 1866 et le premier semestre de 1867 (voir ce rapport, page 523).
 - M. le Président prie M. Lavalley d’entrer dans quelques détails sur les dispositions des jetées de Port-Saïd.
 - Depuis sa dernière communication, ces jetées ont été, dans la presse, dans diverses publications et dans des réunions d’ingénieurs, l’objet d’études et d’obser-vatiops.
 - On semble s’accorder à trouver que la longueur de la jetée de l’Ouest est exagérée en ce sens qu’il n’y aurait pas d’intérêt à la porter au delà des fonds de 8 mètres pour affranchir la passe de tout danger d’ensablement, et qu’au delà de cette profondeur, la limite de longueur est donnée par la seule utilité d’assurer le calme des eaux dans l’avant-port.
 - On a dit que la ténuité des sables de fond permettrait aux courants les plus faibles de les emporter au delà de l’extrémité de la jetée, si l’existence de ces courants était bien établie. Qu'il n'y avait donc pas de nécessité de les arrêter contre une jetée pleine, puisqu’ils peuvent franchir l’entrée du port sans s’arrêter.
 - Ces observations sont corroborées par les études récentes dues à M. Cialdi, ingénieur italien, qui s’est beaucoup occupé de l’influence des courants sur l’encombrement des entrées des ports et qui a fait une étude particulière des jetées de Port-Saïd.
 - Cet ingénieur propose de composer la jetée de l’Ouest de deux parties, espacées d’un intervalle de plusieurs centaines de mètres dans les fonds de 8 mètres.
 - L’ensemble de ces vues est d’accord avec les dispositions adoptées par les ingénieurs anglais et français, qui, sur le littoral de l’Océan, construisent des jetées pleines ou à claire-voie, suivant les résultats qu’ils veulent obtenir.
 - Une autre opinion, qui né paraît pas confirmée par l’observation, mais qui mé-
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 - rite aussi l’attention, c’est que le dépôt des sables contre la digue de l’Ouest peut s’accroître en raison de la surface d’eau calme que la digue créera; et, par conséquent, plus la jetée de l’Ouest sera longue, plus grande sera la quantité de sable accumulée.
 - Ces différentes considérations tendent à prouver qu’il n’y avait peut-être pas intérêt à porter les digues de Port-Saïd au delà de 1,800 mètres.
 - M. La valley répond qu’il y a maintenant assez longtemps qu’une certaine longueur de jetée a été construite, et assez de faits d’expérience recueillis pour qu’on puisse raisonner sur le cas particulier de la plage de Port-Saïd, au lieu d’y appliquer des lois plus ou moins générales déduites d’observations faites dans des conditions peut-être très-différentes.
 - Voici les principaux faits qui ont été constatés à Port-Saïd.
 - Il y a deux ans, quand nous avons exécuté le premier chenal venant du large, il existait une jetée pleine, partant à peu près des fonds de b mètres. C’était celle de l’Ouest. Cette jetée abritait le chenal de 4m,50 à 5 mètres de profondeur, que nous avons creusé alors. Ce chenal ne paraît pas avoir reçu de sable venant de l’Ouest.
 - Pendant ce temps, au contraire, la plage devant Port-Saïd, à l’Ouest par conséquent de la jetée, s’est avancée à raison de 15 à 20 mètres par an à peu près.
 - Ces deux faits semblent prouver que les sables ne sont transportés que tout près du rivage, dans les très-faibles profondeurs d’eau ; que même dans les fonds de 5 mètres, les sables sont immobiles ou presque immobiles.
 - Je vous rappelle un autre résultat d’observations consignées dans le rapport que je viens de lire.
 - Depuis que nous avions terminé le chenal de 4m,50 de profondeur, la jetée de l’Ouest s’était avancée au plus d’un kilomètre.
 - Les sondages faits il y a deux mois à l’extrémité actuelle de la jetée, n’ont pas accusé de hauts-fonds produits par le sable déposé dans le remous du courant Ouest-Est.
 - De ces faits résultant d’observations faites dans une période peut-être trop courte, il est vrai, ne peut-on pas conclure ceci :
 - 1° Si l’on n’avait pas fait de jetée pleine du tout, les sables qui longent le rivage en allant de l’Ouest vers l’Est seraient tombés dans le chenal qu’on eût creusé;
 - 2° La jetée, à sa longueur actuelle d’environ 2 kilomètres, paraît arrêter tous les sables qui se déplacent seulement dans les très-petits fonds ;
 - 3° Il faudra bien des années pour que la plage, que le dépôt de sable aura ainsi formé, ait atteint l’extrémité de la jetée même arrêtée à 2,500 mètres ;
 - 4° Si l’on arrêtait la jetée pleine avant le point où le fond se trouve au niveau du plafond, ne serait-on pas exposé à voir les sables, s’ils se déplacent encore dans cette profondeur d’eau, tomber dans la fouille ?
 - 5° Il semble alors qu’il conviendrait de prolonger la digue pleine au moins jusqu’au point où le fond est au niveau du plafond du canal, puis à partir de là de se contenter de briser la lame, de façon qu’il n’y ait plus de levée qui puisse faire talonner les bâtiments.
 - A travers le brise-lames les sables passeraient, et, ne trouvant pas de fouille ou de creux pour se déposer, continueraient leur chemin.
 - Je dois m’empresser d’ajouter que ce que je viens de dire est seulement mon impression personnelle. Nous sommes chargés seulement de l’entreprise du creuse-
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 - ment du canal, et je ne sais quel est le projet définitif auquel se sont arrêtés les ingénieurs de la Compagnie pour la construction des jetées de Port-Saïd.
 - M. le Président demande si le sable mouvant dans la profondeur de 7 à 8 mètres n’est pas assez fin pour obéir à des courants très-faibles.
 - M. Lavalley répond que le sable n’est pas très-fluide, quoique très-fin, parce qu’il contient une certaine quantité de vase ou d’argile qui lui donne une certaine cohésion. Les ancres des navires y tiennent très^bien; il croit qu’il faudrait pour l’entraîner des courants assez forts.
 - M. ie Président demande quel a été le but du changement de direction de la jétée de l’Est.
 - M. Lavalley répond que le premier projet était celui de la Commission internationale, et ce projet avait été de faire deux jetées parallèles à un écartement de 400 mètres, se prolongeant jusque sur des fonds de 9 à 10 mètres, et entre lesquelles on aurait creusé le chenal, Depuis, M. Pascal a proposé et la Compagnie a décidé de reporter l’enracinement de la jetée Est à 1,400 mètres de la jetée Ouest, et de la diriger obliquement par rapport à cette dernière, de manière à faire un très-vaste avant-port, dans lequel, provisoirement au moins, nous ne ferons qu’un chenal longeant la jetée Ouest.
 - Plus tard, au fur et à mesure des besoins, on pourra déblayer tout l’avant-port.
 - On pourra même, si c’est nécessaire, ouvrir dans cet avant-port, et auprès de la jetée Est, une seconde entrée du canal.
 - Le projet de M. Pascal nous a toujours paru très-sage. Ces deux jetées obliques l’une à l’autre protègent aussi bien le chenal que les jetées du premier projet. Ce projet n’est pas plus cher, puisque la jetée Ouest n’est pas changée, que la jetée Est, tournant en quelque sorte autour de son musoir, n’est presque pas plus longue. Il a, sur je premier, le très-grand avantage de réserver l’avenir.
 - M. le Président demande s’il ne s’est produit, par les fortes mers, aucune défor^ mation dans la partie de la jetée déjà construite.
 - M. Lavalley répond qu’aucune déformation ni avarie ne s’est produite. On s’était quelquefois demandé si les jetées seraient assez fortes, si elles ne pourraient pas être renversées par la force de la mer.
 - L’origine de la jetée Ouest est formée par une estacade de pieux en fer à vis, que la Compagnie a construite il y a plusieurs années. Les intervalles de ces pieux avaient été remplis de moellons. C’est derrière cette jetée que la plage s’est avancée. A la suite de cet appontement, la Compagnie avait commencé la jetée avec des pierres qui venaient de la carrière du Mex, auprès d’Alexandrie. Cette jetée avait été, autant que possible, composée d’assez grosses pierres; mais il se trouvait aussi beaucoup de moellons. On pouvait craindre que les coups de vent d’Ouest, les plus forts de ces parages, n’eussent emporté de ces moellons. S’il en eût été ainsi, nous les aurions retrouvés en draguant le chenal qui longe cette jetée à l’Est. Nous n’avons pas trouvé S mètres cubes de pierre. La mer n’avait donc pas été assez forte pour les déplacer. Que pourrait-elle faire contre les blocs de MM. Dussaud, qui ont un volume de 10 mètres cubes et pèsent 25 tonnes?
 - M. le Président fait observer qu’il semble résulter de ce qui vient d’être dit, qu’il y aurait plutôt chance de diminuer la longueur de la digue que de l’accroître?
 - M. Ferdinand de Lesseps répond affirmativement ; aussi la Compagnie n’a-t-elle
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 - pas décidé définitivement la longueur de la jetée, et le traité fait avec M. Dussaud ne comporte-t-il qu’une jetée de 2,500 mètres.
 - M. le Président demande si on a rencontré, dans le lac Menzaleh, ces parties composées de vases fluides sur de grandes profondeurs, qui se seraient dérobées à la drague et dont l’inconsistance devait s’opposer au maintien du profil du canal.
 - M. Lavalley répond qu’elles n’ont été rencontrées nulle part : bien que, comme entrepreneurs, nous ne fussions pas responsables de la tenue du terrain, nous tenions à être renseignés le plus promptement possible sur ce point. J’ai pris des renseignements sur la manière dont les premiers sondages avaient été faits.
 - On me dit qu’on avait bien trouvé d’abord des difficultés à traverser une première couche ayant par places jusqu’à plusieurs mètres d’épaisseur, puis la sonde était descendue avec beaucoup de facilité. Nous avons refait les sondages.
 - Yoici ce que nous avons trouvé :
 - A la partie supérieure, comme dans tous les lacs à fond argileux, une première couche de vase très-molle, mais tout à fait superficielle.
 - Au-dessous, l’argile dure, souvent très-dure, sur une épaisseur variable, allant quelquefois jusqu’au plafond du canal. Cette argile repose sur un terrain beaucoup moins ferme et auquel on avait donné le nom de vase fluide.
 - Pour y faire pénétrer la cuiller, il faut encore exercer une assez grande pression, et la cuiller ramène un mélange de sable et de vase ou de limon conservant la forme de la cuiller et dans lequel le doigt n’entre qu’avec un certain effort,
 - Sur plusieurs points, les dragues ont pénétré dans cette couche, et les talus tiennent presque à 55°; j’ai la conviction que nous aurons là des talus plus raides que dans le sable.
 - M. le Président demande quelle est l’inclinaison à laquelle les talus tiennent dans le sable et si le maintien du profil dans ce terrain n’offre aucune inquiétude?
 - M. Lavalley répond qu’auprès de Port-Saïd, le talus se maintient à environ deux et demi de bas pour un de hauteur.
 - Qu’aucune inquiétude n’est motivée, et voici pourquoi. Nous avons 100 mètres au plan d’eau ; s’il se trouvait exceptionnellement des terrains plus mous, les talus s’adouciraient, et ils peuvent s’adoucir jusqu’à l’inclinaison de cinq de base pour un de hauteur sans aller au delà de la ligne d’eau, et le pied des cavaliers ne se trouve encore qu’à 7 mètres plus loin.
 - A l’entrée de Port-Saïd, il y a souvent un peu de houle, du courant, un mouvement d’eau assez considérable et le talus tient à trois pour un. Je ne crois pas que le sable descende au-dessous de cette limite; par conséquent, au bout d’un certain nombre d’années, les talus dans le sable se seront naturellement adoucis à cette inclinaison et l’équilibre sera stable, les talus ne se dégraderont plus que trèsrlen-tement.
 - M. le Président prie M. Lavalley de s’expliquer sur la modification importante faite au premier projet, qui consisterait à remplir les lacs Amers avec l'eau de la Méditerranée, au lieu de la mer Rouge. Il lui demande s’il suppose que les travaux de terrassement du Serapeum ne demanderont pas plus de temps que les travaux de terrassement entre les lacs Amers et Suez?
 - M. Lavalley répond qu’il n’avait jamais pensé prendre de l’eau à la mer Rouge q«e pour le remplissage du petit lac, comptant toujours remplir le grand par la Méditerranée.
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 - Nous avons un intérêt de commodité, de facilité de travail à laisser les dragues dans la plaine de Suez à l’abri de l’action des marées de la mer Rouge, c’est pourquoi nous comptons creuser tout le canal dans la plaine de Suez, jusqu’à la laisse de haute mer, en laissant subsister là un barrage qui ne sera enlevé que lorsque tout le travail de la plaine de Suez sera terminé.
 - D’après le plan de campagne de l’année dernière, nous devious terminer Chalouf et le petit lac à la drague ; il fallait donc remplir ce dernier aussitôt que les travaux préparatoires à sec seraient achevés.
 - Comme il eût été trop long d’attendre que la Méditerranée eût rempli le grand et le petit lac, nous aurions rempli ce dernier par la mer Rouge.
 - Pour cela, nous eussions remplacé le barrage de la mer Rouge par un ouvrage à vannes qui se fût ouvert quand la mer aurait été au-dessus de son niveau moyen, et qui se serait refermé aussitôt qu’elle aurait commencé à redescendre.
 - Le niveau du canal dans la plaine de Suez n’aurait ainsi varié que d’une quantité bien inférieure à la différence de niveau de haute et de basse mer.
 - La Compagnie ayant, sur notre proposition, décidé de faire entièrement à sec le canal depuis l’extrémité nord de la plaine de Suez, nous n’avons plus d’intérêt à remplir prochainement le petit lac. Il se remplira en même temps que le grand par la Méditerranée.
 - M. le Président fait observer à M. Lavalley que sa première pensée avait été de généraliser l’emploi des dragues parce que sa principale préoccupation était alors de réduire autant que possible la main-d’œuvre. Les circonstances se seraient donc modifiées, puisque l’on fait maintenant à sec une partie des terrassements près de la mer Rouge?
 - On est sans doute ainsi entré dans une voie plus sûre pour le cas qui s’est présenté, où la constitution du terrain présenterait aux dragues plus de résistance que celle qui avait été prévue : mais ne résulte-t-il pas de là l’obligation d’attirer une certaine agglomération de population et de vous exposer à de graves inconvénients au point de vue de la salubrité.
 - M. Lavalley répond que l’on enlève ainsi 6 millions de mètres cubes, mais qu’il ne peut jamais y avoir agglomération des terrassiers.
 - Ce sont des Arabes, des noirs de la haute Égypte, du Soudan, qui logent dans des baraques en bois portatives.
 - Ces baraques ne sont jamais réunies en village ; elles sont disséminées le long du canal et successivement déplacées au fur et à mesure que les chantiers se déplacent eux-mêmes, de façon que les ouvriers n’aient que quelques pas à faire pour aller à leur travail.
 - 11 y a deux ans, quand le choléra est venu dans l’isthme, il n’a sévi avec quelque intensité qu’à Ismaïlia. Et cependant s’il y avait un endroit que, d’avance, on eût pu croire à l’abri d’une épidémie, c’était celui-là.
 - A Port-Saïd, au contraire, et dans nos différents campements, nous avons été presque complètement exempts. Et cependant, à Port-Saïd, nous avons reçu tous les Grecs, tous les Européens qui se sauvaient des différents chantiers.
 - Pendant quelques jours et jusqu’à ce que les bâtiments dans le port les aient emmenés, nous avons eu un véritable encombrement de fuyards, dont beaucoup venaient de localités infestées. Les malheureux couchaient en plein air, et néamoins Port-Saïd n’a eu qu’un petit nombre de cas.
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 - Depuis et pendant l’année 1866, certaines affections, que les médecins considèrent comme les suites de l’épidémie cholérique, nons ont enlevé quelques hommes.
 - Vers le mois de septembre 1866, les dernières maladies ont disparu et la santé générale a été remarquablement bonne, meilleure certainement que pendant l’année qui précéda l’invasion cholérique.
 - Je crois pouvoir affirmer que pour aucun travail, dans aucun pays, le nombre de décès, pour quelque cause que ce soit, n’aura été aussi faible relativement au nombre de mètres cubes faits.
 - M. Ferdinand de Lesseps ajoute qu’il résulte du rapport du médecin en chef que sur une population de 23,000 individus il est mort 444 personnes, c’est-à-dire environ 20 sur 1,000, chiffre bien inférieur à la mortalité ordinaire en France.
 - M. le Président fait remarquer que cela indiquerait que la population se compose en général d’individus valides.
 - M. de Lesseps répond que toute la population de l’isthme ne se compose pas exclusivement d’ouvriers et d’hommes dans la force de l’âge. Non : il y a des vieillards, beaucoup de jeunes gens, des femmes, des enfants.
 - M. le Président demande à quelles nationalités appartiennent les ouvriers.
 - M. de Lesseps répond qu’il y a 7,000 indigènes, 6,900 Européens,en tout 13,900, composés d’autant d’Occidentaux que d’Orientaux.
 - M. Layalley ajoute que les Occidentaux s’acclimatent bien. Ce sont en général des Maltais, des Calabrais. Les gens du Nord ne s’acclimatent pas aussi bien à cause de la boisson. Les Bretons ont, pour la même raison, de la peine à s’acclimater. Quant aux Grecs, ils ne s’aperçoivent pas du changement de climat. Ils ne prennent pas même la peine de se couvrir la tête. Aussi, hormis le cas heureusement peu probable d’une nouvelle épidémie, nous n’avons rien à craindre.
 - M. le Président demande quelle est la vitesse d’écoulement de Peau dans le canal que pourra causer le remplissage des lacs Amers avec les eaux de la Méditerranée?
 - M. Layalley répond que la vitesse sera d’environ 0m,30 centimètres par seconde.
 - M. le Président demande si on ne craint pas d’éprouver quelque difficulté à draguer jusqu’à 8 mètres de profondeur?
 - M. Layalley répond : Nous avons dragué fréquemment et nous draguons à 6m,50 et 7 mètres ; dans ce moment-ci, nous draguons le canal de Port-Saïd à 7 mètres. A Suez, nous atteignons 7 mètres de fond au-dessous de la basse mer, ce qui fait 8m,80 au-dessous de la haute mer; je n’ai aucune inquiétude à cet égard.
 - M. le Président demande quelle est la profondeur à laquelle on fait mordre la drague?
 - M. Lavalley répond que c’est très-variable. II y a des terrains où, après le passage de la drague, le fond de la fouille n’est qu’à 0m,25 ou 0m,30 au-dessus du point le plus bas auquel seront descendus les becs des godets; dans d’autres, au contraire, les godets laissent derrière eux près de 1 mètre d’épaisseur de déblai, à moins de repasser très-souvent sur le même point, ce qui est très-onéreux.
 - M. le Président fait observer que l’emploi des longs couloirs a. conduit à faire des dragues très-hautes ; n’a-t-on pas rencontré à la pratique des inconvénients qui, si tout était à recommencer, feraient chercher à éviter d’aussi grandes hauteurs?
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 - M. Lavalley répond qu’aucun inconvénient ne s’est produit par cette hauteur , et qu’il n’hésiterait même pas à élever les godets plus haut encore. Ainsi, Taxe du tourteau supérieur est maintenant, dans nos dragues les plus hautes, à I4m,60 au-dessus de l’eau. Je ne craindrais pas, si besoin était, d’élever encore les dragues de 1 à 2 mètres.
 - M. Le Président fait observer que c’est un fait tout nouveau que cette élévation. Ces progrès accomplis par les instruments de draguage dans les travaux de l’isthme de Suez sont d’un intérêt immense pour l’industrie en général et surtout pour nos ports, car, en réalité, nos ports se comblent en France, et l’industrie du draguage y est très-peu avancée. Il y a donc un intérêt capital pour ce que nous pouvons nous en appliquer, de faire connaître ces progrès aux ingénieurs qui sont chargés du draguage des ports, Voilà pourquoi l’attention doit être éveillée à la fois sur la hauteur des dragues et sur la profondeur à laquelle elles opèrent.
 - M. Lavalley ne voit presque aucuue difficulté à augmenter indéfiniment la hauteur des dragues, c’est-à-dire la hauteur à laquelle on élève les déblais au-dessus du fond.
 - D’une part, si l’on craint, en élevant la drague, de diminuer sa stabilité, on peut, sans inconvénient y remédier en élargissant la coque.
 - De l’autre, quel danger peut-il y avoir à allonger les élindes? Celui d’avoir des chaînes de godets très-longues, par conséquent très-lourdes, très-tendues ? On en sera quitte pour diminuer un peu la capacité des godets ou mieux pour augmenter les boulons d’articulation et les dimensions des maillons.
 - Sür nos dragues, nous pensions avoir fait les articulations très-fortes, L’expérience nous a montré que les boulons étaient assez forts, mais que les bagues des maillons étaient trop minces, que les maillons femelles, ceux dans lesquels pourtant les boulons sont fixes, étaient trop minces. Nous les épaississons sans inconvénient, ainsi que les bagues, et nous pourrions les épaissir encore davantage.
 - Le seul point réellement difficile est de trouver une attache du godet au maillon suffisamment solide, et cela est indépendant de la longueur de la chaîne, du nombre de maillons qui la composent.
 - Nous nous sommes arrêtés pour le moment aux dimensions et aux dispositions suivantes pour les articulations.
 - Les boulons ont 0™.07 de diamètre, les maillons mâles ont 0m. 06 d’épaisseur; chacune des moitiés du maillon fendelle a O^.Ofi. Les bagues ont 0m.020 d’épaisseur. — Les boulons sont à tête ronde et libres de tourner dans l’un et l’autre maillons.
 - Comme la portée dans le maillon mâle n’a que 0m„06, tandis qu’elle en a 0m.12 dans le maillon femelle, celui-ci s^üsera évidemment beaucoup plus lentement que lè maillon mâle ; et C’ëst le maillon femelle qu’il faut protéger, c’èst celui sur lequel le godet est attaché et dont il faut éviter le remplacement.
 - Quant aux attaches des godets sur les maillons, quelque solides que nous ayons cru les faire, elles prennent du jeu dans les rivures. Les rivets, une fois ébranlés, mâchent les trous des tôles ; quand il faut les changer, nous devons augmenter leur diamètre pour qu’ils puissent à peu près remplir les trous agrandis. Ils deviennent alors difficiles à écraser, et l’on sait que les rivets mal mis prennent vite du jeu.
 - M. lè Président fait observer qu’il résulte de l’exposé qui vient d’être présenté que les entrepreneurs dnt une complète notion de la puissance dm travail de leur matériel, et d’un autre côté qu’en divisant leur travail partie à sec, partie sous l’eau,
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 - dans la mesure où ils l’ont fait, ils doivent être à peu près certains de l’époque à laquelle ils l’auront achevé.
 - Il demande ce qu’il reste à faire. Quelle est la profondeur moyenne à laquelle on est arrivé dans le lac Menzaleh? Est-ce le tiers ou la moitié?
 - M. Lavalley répond qu’au 15 mai dernier il restait 48 millions de mètres cubes à enlever. Vous savez que, pour établir les comptes mensuels que la Compagnie nous paye, on relève exactement la quantité de déblais extraits pendant chaque mois. Le rendement du mois de mai 1866 a été de 500 000 mètres cubes; un an après, le rendement mensuel qui avait cru progressivement, était de 1 200 000 mètres cubes.
 - Au 15 mai dernier, nous avions ehcore 34 dràgües à mettre en marche. Quand tous ces appareils marcheront, nous ferons, à raison de 25 000 mètres cubes par drague, 850 600 mètres de plus par mois qu’en mai dernier, c’est-à-dire environ 2 millions de mètres Cubes.
 - Nous en arriverons là vers le lfer décembre prochain.
 - À cette époque et d’après notre production actuelle, le cube restant à faire sera descendu de 48 millions à 40, ce qui, à raison de 2 millions par mois, demanderait vingt mois et porterait l’achèvement au 1er août 1869.
 - Supposez que nous nous trompions dans le rendement de 25 pour 100, ce qui est une erreur inadmissible au point où nous en sommes*, il nous faudrait alors, à partir du 1er décembre prochain, au lieu de vingt mois vingt-cinq mois, ce qui nous conduirait à la fin de 1869.
 - Nous sommes donc en droit de dire que nous aurons complètement terminé dans le second semestre de l’année 1869.
 - M. le Président fait observer qu’il faut un certain temps pour que les dragues soient pour ainsi dire acclimatées.
 - M. Lavalley répond qu’il faut très-peu de temps maintenant. A Port-Saïd, quand nous avons commencé, il nous1 a fallu sept ou huit mois pour amener les dragues au rendement normal. Sur les chantiers des environs de Suez, les dragues qui sont arrivées il y a quelques mois, sont parvenues à faire au bout d’un mois ce qui, à Port-Saïd, en avait demandé sept ou huit. Chacune des nouvelles dragues que nous mettons en fonctionnement arrive beaucoup plus tôt à son rendement que n’y arrivaient les premières.
 - il a fallu à tout le monde une certaine expérience maintenant acquise. il faut dire aussi que les dernières dragues sont livrées de suite avec tous les perfectionnements que l’expérience des premières a montré être nécessaires.
 - L’entretien, la substitution des pièces nouvelles aux pièces usées se font maintenant beaucoup plus vite qu’au commencement.
 - M. le Président observe qü’il y a cependant un fait dont il faut tenir compte, c’est qu’à mesure que les travaux avancent, la distance des transports des déblais augmente, et qu’à cause de cela il faudra à là fin plus de matériel et un personnel plus nombreux.
 - Yous avez dit que vous iriez dans le Seuil jusqu’à 15 kilomètres pour transporter vos déblais ; pour ces transports, il est évident que, à grande distance, il faudra un développement de matériel de transport assez considérable.
 - M* Lavalley répond que cela est parfaitement exâct, mais, sur l’ensemble des travaux, cette augmentation est à peine appréciable.
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 - Ce n’est en effet que dans le Seuil et au Sérapeum que ce fait se produira. Maissur ces deux points même, il en résultera seulement que les quelques dragues les plus éloignées du point de décharge des déblais devront être desservies par quatre ou cinq gabarres, au lieu de l’être par deux ou trois.
 - Nous avons fait notre matériel en vue des grands transports de la fin et non des transports à petite distance du commencement.
 - Le matériel qui se trouve donc maintenant en surcroît nous sert de rechange et nous donne plus de facilité pour l’entretien.
 - Il y a deux objections plus sérieuses à faire à nos prévisions quant au délai d’achèvement. La première, c’est que notre matériel, n’étant plus neuf à la fin, ne pourra pas donner le même rendement que maintenant.
 - La seconde, c’est que les différentes parties du canal ne pourront être terminées toutes en même temps, et qu’au fur et à mesure qu’une portion se terminera, le matériel qui y est consacré, ne pouvant pas être employé sur les autres portions, la quantité de matériel en fonctionnement ira en diminuant, et le rendement total mensuel diminuera en même temps.
 - La première de ces objections n’est que spécieuse. En effet, pourquoi notre matériel ne serait-il pas aussi bon dans deux ans qu’il l’est actuellement? Prenons, par exemple, les dragues et examinons-en les différentes parties.
 - Les coques sont en tôle de 0m,009, 0m,010 et 0m,011; combien y a-t-il de bateaux qui, avec 0m,006 et 0ra,007 d’épaisseur, ont tenu la mer pendant bien des années !
 - Les charpentes seront exactement dans le même état que maintenant. Les chaudières marchent presque toutes à l’eau douce. Toutes nos dragues ont d’ailleurs deux systèmes de générateurs dont chacun peut suffire à la machine.
 - Ces générateurs sont simples de construction. Nous n’étions pour eux gênés ni par le poids, ni par la place.
 - J’en dirai autant des machines qui, pour les mêmes raisons, ont été construites dans les meilleures conditions et absolument comme des machines de terre. Et quelles sont les machines qui fonctionnent moins bien après trois ans de service, pour peu que l’entretien courant ait été fait avec quelque soin ?
 - Les engrenages, les élindes, dureront presque indéfiniment.
 - Restent enfin les chaînes à godets, dont l’usure est prompte, très-prompte à la vérité, mais cette usure est si rapide, qu’au bout de quelques mois une drague a déjà changé plusieurs fois de chaînes à godets. Il se fait pour ces parties une substitution presque incessante de pièces neuves ou remises à neuf aux pièces usées.
 - Nous pouvons en dire autant de tous nos appareils, évidemment construits pour une durée bien supérieure à celle que nous leur demanderons.
 - Voyons la seconde objection. La cause de retard qu’elle signale pourrait, en effet, être de quelque importance si nous n’en avions tenu grand compte dès l’origine. Si je pouvais discuter avec vous notre programme pour chacune de nos sections, vous verriez que nous avons tout disposé pour que, quelle que soit la section en retard, les autres puissent venir à son secours ; vous verriez que, au fur et à mesure que les travaux ont avancé, si quelque particularité s’est présentée qui pût avoir une influence d’accélération ou de ralentissement sur la marche du travail, nous avons remanié aussitôt la répartition du matériel. Nous continuerons ainsi de façon que, jusqu’au dernier moment, la plus grande partie possible de notre matériel concoure à l’achèvement.
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 - M. le Président demande si, dans la déviation que l’on a fait subir au canal entre Suez et les lacs Amers, on a rencontré du rocher.
 - M. Lavalley répond que dans le projet primitif, le canal, sortant du seuil de Cha-louf, se dirigeait en droite ligne vers le chenal de peu de profondeur qui va de la rade à la ville de Suez.
 - C’est dans la partie en face de la ville que des sondages ont depuis révélé la présence du rocher. En sondant à droite et à gauche du tracé, on a trouvé que le rocher plongeait vers l’est, et qu’en face de Suez, à 1,200 mètres de l’ancien tracé, le rocher s’était enfoncé plus bas que le plafond du canal. Le nouveau tracé part donc de la rade comme l’ancien, s’écarte de 1,200 mètres de ce dernier, puis vient le rejoindre à environ 10 kilomètres au nord de Suez, sans rencontrer de rocher.
 - Toute cette partie des travaux ne nous offre donc plus de difficultés, et nous la creusons sous l’eau, à la drague. Nous avons enlevé à sec tout ce que les infiltrations nous ont permis d’atteindre. Dans la traversée de la plaine de Suez, nous travaillons dans les eaux du canal d’eau douce ; c’est avec ces eaux que nous avons rempli le canal creusé dans la plaine jusqu’à environ 0m,50 au-dessous du niveau moyen de la mer Rouge.
 - M. le Président dit qu’il a épuisé pour son compte toutes les questions sur lesquelles il a cru devoir appeler l’attention de la réunion. Il demande si quelqu’un désire en adresser de nouvelles à M. Lavalley, qui s’est toujours montré très-libéral dans ses réponses.
 - M. Nordling demande quelle est la quantité totale des déblais qu’il y avait à l’origine à faire, tant au-dessus qu’au-dessous de l’eau ?
 - M. Ferdinand de Lesseps répond qu’à l’origine il y avait 75 millions de mètres cubes à enlever.
 - M. Lavalley ajoute qu’il ignore ce qui a été fait avant eux, mais qu’ils ont enlevé de 14 à 15 millions de mètres cubes.
 - M. Maldant demande quelle est la durée du travail des dragues sur vingt-quatre heures.
 - M. Lavalley répond que cela dépend du genre des appareils qui desservent les dragues et de l’époque de l’année. Nos dragues de Port-Saïd travaillent du jour au jour, et encore cela n’est pas tout à fait exact. Les porteurs ne peuvent pas sortir après une certaine heure ; il faut qu’un porteur plein ait devant lui au moins une heure de jour pour sortir, sans quoi il attend au lendemain. Quand donc, vers le soir, une drague a rempli ses deux porteurs, elle est forcément arrêtée, tandis que si les choses se sont combinées autrement, et si les porteurs vides sont revenus de leur dernier voyage tard, la drague travaille pour les remplir quelque temps après le coucher du soleil. Nous pouvons compter que les dragues travaillent de douze à quatorze heures, et nos dragues à long couloir de quatorze à quinze heures. J’ai toujours trouvé de la difficulté à mettre deux équipages successifs sur une drague ; nous aimons mieux faire travailler nos hommes un peu plus longtemps, aller, au besoin, jusqu’à seize heures.
 - Afin d'intéresser les hommes au cube dragué, nous avons déterminé un certain minimum mensuel pour chaque drague. Quand ce minimum est dépassé, nous donnons par chaque 1,000 mètres cubes en plus, à chaque homme de l’équipage, une prime proportionnelle à sa position. Quand dans une section, un équipage a fait plus que les autres, sa prime est augmentée de 50 0/0, et l’équipage qui, dans toute l’en-
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 - treprise, a dépassé tous les autres, reçoit une nouvelle prime encore; nous excitons ainsi une très-grande émulation.
 - M. le Président fait observer que d’après le plan de l’Exposition, le territoire de Port-Saïd est bien faible comme étendue, et cependant Port-Saïd est destiné à devenir une ville fort importante? On dit que le climat y est beaucoup plus salubre que celui de Suez.
 - M. Ferdinand de Lesseps répond que la Compagnie fait remblayer tout le terrain qui lui a été concédé. Nous savons du reste que ces terrains acquerront une immense valeur. Aussi n’avons-nous fait encore que des locations de terrain, presque pas de ventes définitives. Il y a tel locataire de terrain qui ayant construit une maison à bon marché, en tire en une année sa valeur en prix de loyer.
 - M. Lavalley ajoute qu’il fait moins chaud à Port-Saïd qu’à Suez, et que les ouvriers européens y travaillent mieux.
 - M. le Président dit que les circonstances font présumer que les destinées de Port-Saïd sont beaucoup plus considérables que celles de Suez.
 - M. Lavalley ajoute que cela est d’ailleurs naturel, Port-Saïd est tourné vers l’Europe, et Suez vers la mer Rouge.
 - M. Ferdinand de Lesseps dit que Port-Saïd a 8,000 âmes, qu’il en aura 100,000 dans dix ou quinze ans, lorsque par la dérivation d’une nouvelle branche du Nil, on l’aura doté d’un canal d’eau douce. J’ai vu Alexandrie avec 33,000 âmes, il y en a aujourd’hui 130,000; Port-Saïd a plus d’avenir qu’Alexandrie.
 - M. Lavalley ajoute que le delta, c’est-à-dire la partie cultivée, est exactement le triangle, dont les trois sommets seraient le Caire, Alexandrie et Port-Saïd. Si du Caire vous menez une ligne droite vers la mer à mi-distance d’Alexandrie et de Port-Saïd, vous avez partagé ce triangle en deux parties égales. La moitié qui est vers Port-Saïd est la plus riche et la plus fertile. De plus, la plus grande partie du désert, comprise entre le delta et le canal maritime, peut être rendue comme autrefois à la culture.
 - Ajoutez encore que le port d’Alexandrie n’est, à cause de la sinuosité delà passe, accessible que le jour, et que même le jour, quand la mer est agitée, la houle pénètre dans les passes qui sont peu profondes; les bateaux ne peuvent ni entrer ni sortir, parce qu’ils seraient exposés à talonner.
 - A Port-Saïd, au contraire, les bâtiments entreront la nuit comme le jour, quel que soit le vent, quel que soit l’état de la mer.
 - M. le Président fait observer que la part active prise par la France , dans le percement de l’isthme de Suez, a dû y laisser ou y faire rentrer une notable partie des sommes dépensées en matériel, main-d’œuvre et alimentation.
 - M. de Lesseps répond qu’une très-grande partie, tant en intérêts des versements du capital qu’en payement du matériel, en achat dp vivres et objets d’habillements, etc, est, en effet, restée ou rentrée en France.
 - Il y a tel magasin dans l’isthme qui vend quelquefois jusqu’à 2,000 francs par jour de produits français.
 - M. Lavalley ajoute qu’il faut noter qu’à l’exception du blé qui vient en partie d’Égypte, en partie de la Russie, et de la viande qui vient de l’Asie Mineure, tout ce que consomme la population de l’isthme vient de France.
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 - De plus, nos employés et nos ouvriers français, dont les salaires sont très-élevés, envoient en France par nos mains, chaque mois, des sommes importantes.
 - M: le Président demande si la végétation commence dans les parties habitées de l’isthme, et si la Compagnie fournit de l’eau pour les besoins de la culture.
 - M. de Lesseps répond qu’il s’est fait beaucoup de jardins dans l’isthme.
 - A Ismaïlia et du côté de Suez, le canal d’eau douce permet d’en avoir sans mesure. — Pour la partie comprise entre Ismaïlia et Port-Saïd, qui est alimentée par une pompe à vapeur et des tuyaux de conduite, la Compagnie laisse prendre pour la culture toute l’eau qui n’est pas nécessaire à l’alimentation directe des habitants ou aux machines des entrepreneurs.
 - M. le Président remercie M. Lavalley de son intéressante communication.
 - L’intérêt qui s’était attaché à la première devient de plus en plus vif dans celle-ci à mesure que les difficultés vaincues prouvent que l’œuvre est accomplie avec courage, résolution et succès.
 - S’il m’est permis d’ajouter une observation personnelle, je féliciterai la Compagnie du, canal de Suez d’avoir confié à des mécaniciens l’achèvement de son œuvre.
 - M. le Président remercie également M. Ferdinand de Lesseps d’avoir accepté l’invitation de participer à cette réunion.
 - M. le Président rappelle qu’en vertu de l’art. H du règlement, la Société doit procéder à la nomination d’un membre du Comité en remplacement de M. Fourneyron décédé.
 - M. Émile Muller ayant obtenu la majorité des suffrages, est nommé membre du Comité pour l’année 1867.
 - Séance du 2 Août 1867.
 - Présidence de M. E. Flachat , Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 12 juillet est adopté.
 - M. le Président annonce que M. Fourneyron, a fait un legs dé cinq mille francs à la Société. Aux termes de la loi, pour que la Société puisse entrer en possession de cette somme, il faut d’abord justifier de l’acceptation et désigner une personne qui puisse la toucher au nom de la Société quand elle sera autorisée.
 - M. le Président propose de désigner M. Gustave Loustau, trésorier.
 - La Société accepte à l’unanimité'le legs de cinq mille francs laissé par M. Fourneyron, et délègue M. Loustau, trésorier, pour toucher cette somme.
 - M. le Président informe la Société que le bulletin, du troisième trimestre contiendra la liste générale des membres de la Société qui ont obtenu des récompenses à l’Exposition. Ce travail est à peu près terminé, mais pour éviter toute erreur ou omis-
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 - sion, il engage les membres de la Société qui ont obtenu des récompenses de vouloir bien en informer le secrétaire archiviste, afin qu’il puisse contrôler son travail.
 - M. le Président donne communication d’une note qu’il a demandée à M. Le Cha-telier, ingénieur en chef des mines, sur la marne de Saint-Jean de Marsacq propre à la fabrication des briques, et dont il soumet des échantillons.
 - Cette marne se rencontre dans les environs de Dax, à proximité de la ligne de Bordeaux à Bayonne, où elle paraît former un gisement important. M. Simon, sous-directeur du chemin de fer du Midi, l’a signalée aux propriétaires des Landes comme amendement, et c’est à ce titre qu’il a fait adresser à M. Le Chatelier les premiers échantillons.
 - Lorsque M. Le Chatelier a vu cette matière, il a pensé qu’elle serait sans doute très-facile à diviser, surtout en la mouillant pour la réduire en pâte; il lui a semblé qu’il y avait quelque chance de pouvoir l’appliquer à confectionner avec le sable des Landes, un produit analogue aux Dinars Bricks du pays de Galles.
 - Ces briques sont, comme on le sait, formées d’un sable quartzeux grossier, mêlé de quelques centièmes d’argile calcaire, qu’on agglomère par une forte compression, et dont la cuisson soude tous les éléments par vitrification de l’argile fusible interposée.
 - M. Le Chatelier a prié M. l’ingénieur des ponts et chaussées Durand-Claye, chargé du laboratoire de l’École des ponts et chaussées, d’examiner cette marne; ces messieurs ont reconnu ensemble que le contact de l’eau la faisait tomber immédiatement à l’état de boue, de telle sorte que sa division en particules impalpables n’exigeait aucun travail mécanique.
 - M. Durand-Claye a ensuite reconnu qu’en pétrissant à la main cette boue avec du sable des Landes, on obtenait par la cuisson une sorte de grès factice dont les éléments se trouvaient soudés par la fusion de la marne.
 - M. Le Chatelier a enfin, avec les jmoyens imparfaits d’un laboratoire, essayé de faire des briques; il a constaté qu’en mêlant à la main trois parties de sable en poids contre une partie de marne sèche, on obtenait par la dessiccation à l’air un produit à l’état cru, susceptible d’être manutentionné, empilé, etc. Par la cuisson, il a obtenu la soudure de la masse sous forme de grès.
 - Il pense donc qu’il y a lieu d’essayer, dans les Landes de Gascogne, et partout où l’on trouvera des matières premières analogues, la fabrication des briques à base de sable avec ciment fusible.
 - Il est évident apriori, et l’exemple des Dina’s Bricks le confirme, qu’en employant des machines à briques agissant par compression énergique, on réduirait la proportion de marne à employer pour la soudure des grains de sable, peut-être à 4/4 0 et même au-dessous. Le prix de la matière première et les frais de cuisson seraient réduits dans une forte proportion. On arriverait sans doute à faire ainsi des briques réfractaires à très-bas prix.
 - M. Le Chatelier n’a pas jusqu’ici réussi à faire faire des essais en grand, bien qu’il se soit adressé à plusieurs personnes intéressées, cependant, à l’introduction d’une industrie de ce genre dans la région de Bordeaux. M. Le Chatelier a pensé que la question méritait d’être soumise à la Société des ingénieurs civils, et que quelqu’un de ses membres trouvera peut-être opportun de faire une tentative aussi facile que peu coûteuse. A cet effet il nous a remis divers échantillons :
 - 1° Un morceau de Dina’s Brick comme terme de comparaison;
 - 2° Plusieurs échantillons de la marne de Saint-Jean de Marsacq ;
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 - 3° Divers fragments d’une brique de sa façon, à trois parties de sable en poids contre une damarne, qu’un refroidissement brusque a fait fendiller et tomber en fragments, mais qu’un refroidissement lent aurait laissée intacte.
 - La marne, analysée-par M. Durand-Claye a donné la composition suivante :
 - Résidu Insoluble dans les acides....................... 49,35
 - Alumine et péroxyde de fer.............................. 2,85
 - Chaux.................................................. 22,10
 - Magnésie................................................ 0,20
 - Perte au feu (acide carbonique et eau):................ 25,50
 - 400,00
 - Une matière de cette nature pourrait être remplacée par un mélange d’argile et de chaux, mais les manipulations n’auraient plus la même simplicité.
 - La propriété qu’offre la marne de Saint-Jean de Marsacq de fuser au contact do l’eau, propriété que beaucoup de matières analogues doivent présenter à un degré plus ou moins marqué, permettra sans doute de lui trouver une application plus immédiate.
 - Dans certains cas on a fabriqué des chaux hydrauliques et des ciments artificiels, par un procédé qui dispense de tout outillage mécanique.
 - On prend delà chaux grasse, à laquelle on ajoute, pendant l’extinction avec excès d’eau, de l’argile susceptible de se désaggréger avec facilité, telle que la terre à briques argilo-siliceuse des départements du Nord : on fait une pâte liquide que l’on coule dans des bassins creusés dans le sol ; la masse s’égoutte, prend de la consistance et peut s’enlever, après un certain temps, au louchet, sous forme de mottes qu'on laisse sécher à l’air, et qu’on repasse au four à chaux; une petite quantité de houille suffit pour cette seconde cuisson.
 - La marne de Saint-Jean de Marsacq, par l’extrême division qu’elle acquiert en fusant, et par sa composition chimique, se prêterait avec une grande facilité à une opération de ce genre, qui, dans certaines circonstances, donnerait sans doutedes résultats avantageux.
 - On emploierait pour faire fuser la marne de Saint-Jean de Marsacq un lait de chaux très-clair, exempt de grumeaux, avec un malaxage assez prolongé, et par la cuisson avec frittage des matières comme on la pratique en Angleterre, on ferait des ciments dont la qualité ne laisserait probablement rien à désirer.
 - M. le Président a pensé que cette communication pourrait intéresser les membres de la Société, c’est ce qui l’a engagé à prier M. Le Chatelier de rédiger cette note pour laquelle il lui sera adressé des remercîments.
 - La conversation est reprise sur l’Exposition universelle.
 - M. Maldant se propose de parler des générateurs de vapeur de l’Exposition.
 - La production de la vapeur à bon marché est l’un des problèmes les plus importants qui se pose en permanence aux recherches des mécaniciens et des ingénieurs.
 - Plus les moteurs à vapeur se multiplient, plus les mines de,charbon s’épuisent, plus le problème acquiert de gravité; plus il est urgent de rechercher et de distinguer les meilleures formes de chaudières à adopter selon les circonstances.
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 - Sous ce rapport, l’Exposition universelle peut fournir les enseignements les plus précieux ; les innovations et les amêliàrations qui ont été apportées, dans cçs dernières années, aux générateurs, sont beaucoup plus radicales et sensibles que celles qu’on remarque dans les machines proprement dites.
 - Ainsi, quand les chaudières à vapeur à bouilleurs, ou tubulaires, qu’on construisait exclusivement il y a quelques années (et qu’on emploie presque partout encore aujourd’hui), mettent environ de une heure à deux heures pour monter en pression; on voit, à l’Exposition, des générateurs de construction toute différente monter en pression en dix minutes.
 - Or, indépendamment de l’utilisation de la chaleur que révèle un tel résultat, il ne faut pas perdre de vue qu’il y a là une facilité de service qui vulgarisera les moteurs à vapeur, dans une foule de cas où la lenteur de la mise en pression était un obstacle insurmontable, ou une grande difficulté pour leur emploi.
 - On peut citer, comme exemples, les cas où le travail est intermittent ; ou bien, où il a besoin de se produire presque instantanément, comme dans les pompes à incendie, les grues et appareils de chargements et déchargements, les bateaux de secours et de plaisance, etc., etc.
 - Ce qui frappe le plus dans l’examen général des chaudières de l’Exposition, c’est que le succès a surtout couronné les tentatives qui ont eu pour objet l’augmentation des surfaces de chauffe directes des foyers et celle des circulations d’eau dans les chaudières.
 - C’est dans ces deux conditions principales que se résument les progrès si remarquables qui ont été réalisés dans ces dernières années, et qui sont certainement appelés à exercer une grande influence sur l’avenir de la construction des générateurs.
 - Laissant de côté, dans ce rapide examen, les chaudières les plus connues et les plus répandues, c’est-à-dire celles composées d’un corps cylindrique, avec ou sans bouilleurs, ainsi que celles tubulaires, dans le genre des chaudières marines ou de locomotives, M. Maldant décrit sommairement celles qui lui paraissent indiquer et justifier des tendances nouvelles, et dont les dispositions, plus récentes, sont beaucoup moins connues.
 - Une des formes les plus simples: c’est celle d’un foyer cylindrique dans une enveloppe cylindrique, avec la sortie des gaz placée latéralement ou au-dessus du foyer.
 - Cette forme exposée par Marinoni, par la Société des fonderies portugaises, et adoptée par de nombreux constructeurs, a pour elle l’avantage de la simplicité. Cependant elle est peu économique, sous le rapport de l’utilisation de la chaleur, et les gaz sortent de la cheminée en conservant un excès de température perdu pour la vaporisation.
 - Un autre type, mieux compris, est celui exposé par MM. Maulde et Wibart :
 - Cette chaudière joint aux dispositions de la précédente, l’addition d’un bouilleur vertical suspendu comme une marmite dans l’intérieur du foyer, et destiné à en augmenter la surface de chauffe.
 - Cette nouvelle forme de chaudière, connue et employée déjà à Bordeaux depuis une dizaine d’années, produit sensiblement plus de vapeur que la première, avec la même surface de grille, le même tirage et la même dépense de combustible.
 - Des expériences personnelles ne laissent à M. Maldant aucun doute à cet égard , et l’autorisent à affirmer que cette seconde forme de chaudière présente un progrès marqué sur la première.
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 - Parmi les chaudières de l’Exposition établies dans le môme but et le même ordfe d’idées que celles de MM. Maulde et Wibart, M. Maldant cite celles de MM. Bréval et Hermann-Lachapelle et Glover, en France ; celles d’Appleby frères, en Angleterre; ' et de beaucoup d’autres constructeurs, qui croisent horizontalement plusieurs bouilleurs au-dessus de la grille, dans la hauteur du foyer.
 - Ces chaudières, comme celles de Maulde et Wibart, sont solides et produisent la vapeur dans de bonnes conditions de rapidité et d’économie. Le nettoyage des cendres et des produits de la combustion paraît plus facile dans les générateurs Maulde et Wibart, à cause de la position verticale de toute la surface de chauffe qui ne se prête pas, comme les bouilleurs horizontaux, à retenir les dépôts de cendres; par contre, on peut obtenir plus de surface de chauffe, dans le même espace de foyer, avec plusieurs tubes-bouilleurs horizontaux qu’avec un seul bouilleur vertical. Dans cette dernière série de chaudières, le haut du foyer restant libre, la cheminée se place à la partie supérieure; et les gaz, suffisamment refroidis par le contact dés bouilleurs, traversent la chambre à vapeur dans un conduit qui y remplit utilement l’office de rèchauffeur de vapeur.
 - Un autre constructeur anglais, Russell et Compagnie, a exposé une grue à vapeur roulante de 5,000 kilog. dans laquelle il a adopté la'forme de chaudière qui vient d’être décrite; avec cette seule différence qu’au lieu déplacer ses bouilleurs horizontalement, il les incline à 4 ou 5 -degrés pour faciliter le dégagement de la vapeur à la partie supérieure, et la descente des dépôts sur la partie inférieure des tubes-bouilleurs.
 - Il y a aussi, dans la section prussienne, une chaudière très-intéressante, construite par M. G. Schmaltz, poussant beaucoup plus loin l’application des mêmes principes : Le foyer contient 4 5 ou 16 tubes-bouilleurs intérieurs, et 8 tubes extérieurs servant au retour des gaz, par renversement, et surface de chauffe indirecte ; la cheminée est à la partie inférieure.
 - Cette disposition paraît devoir utiliser parfaitement la chaleur; M. Maldant croit sans peine l’affirmation qui lui a été donnée, que cette chaudière montait en pression en moins de 25 minutes, dans un allumage à l’eau froide.
 - Quelques dispositions particulières de cette chaudière méritent d’être spécialement signalées : d’abord Y inclinaison légère des tubes-bouilleurs intérieurs, ayant pour but la facilité du dégagement des dépôts et de la vapeur.
 - Ensuite la position verticale des tubes de retour de flamme, ayant, selon le constructeur, l’avantage d’établir, entre la direction du tirage et celle inverse que prennent les gaz chauds, un remous qui aide à l’absorption delà chaleur des gaz avant leur arrivée dans la cheminée.
 - Enfin Y amovibilité de la chaudière proprement dite, qui n’est qu’une simple cloche, fixée par un joint sur la plaque inférieure du foyer, et qui permet ainsi la visite facile, et le nettoyage des incrustations du foyer.
 - La seule crainte que lui ait inspirée cette chaudière, est celle d’une assez grande difficulté de nettoyage des parcours de flamme ; au bout d’un certain temps, il doit y avoir des amas assez considérables de suie et de cendres à la partie supérieure des tubes-bouilleurs, surtout dans le haut du foyer, et il lui aurait paru bon de voir dans cette chaudière, comme complément de ses bonnes dispositions, l’organisation d’un moyen facile de ramonnage.
 - Une autre chaudière, toujours construite dans le même ordre d’idées, est celle de
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 - Thompson, d’Édimbourg, appliquée à une grue à vapeur roulante : elle présente la disposition suivante, c’est-à-dire un foyer légèrement conique, un bouilleur sphé-roïdal suspendu sur le combustible et enlevant la plus grande chaleur de la flamme, pour permettre aux gaz de traverser, sans danger, un rang annulaire de tubes qui traversent la chambre à vapeur, et y font l’office de réchauffeurs.
 - Les divers types de chaudières qui précèdent sont répétés, à quelques variantes près, par le plus grand nombre de constructeurs, comme Bàcchlé et Comp. devienne,. Easie et Comp., de Gloucester, Alexander frères, de Barcelone, etc., etc..,. Partout on trouve la trace de l’incessante préoccupation du développement des surfaces de chauffe directes.
 - Les grands générateurs de Galloway et fils, qui alimentent les moteurs de la section anglaise, en sont un nouvel exemple : dans ces chaudières, il y a deux foyers cylindriques qui se réunissent, après les grilles, dans une seule capacité elliptique; ét des bouilleurs coniques sont placés sur toute la longueur des parcours de flamme.
 - La forme conique de ces bouilleurs, et leur position plus ou moins verticale, facilitent le dégagement de la vapeur et la précipitation des dépôts, de même qu’ils servent à entretoiser les faces des foyers, et à briser sans cesse les directions de la flamme pour multiplier ses points de contact avec les parois à chauffer.
 - Plusieurs centaines de ces chaudières, contenant plus de 30,000 tubes, ont déjà été livrées à des industriels , et les certificats les plus honorables ont été donnés à MM. Galloway et fils.
 - Cependant la fabrication et l’entretien de ces tubulures coniques semblent difficiles et coûteux, et M. Maldant croit qu’il serait facile d’arriver, par une construction plus simple, à d’aussi bons résultats.
 - Les chaudières de MM. Hédiart et Joly sont basées sur la division de l’eau et le surchauffement de la vapeur. Elles tendent, comme presque toutes les autres, à augmenter la surface de chauffe et à diminuer la masse d’eau à chauffer.
 - Cette chaudière se compose de plusieurs bouilleurs inclinés recevant l’action directe de la flamme. Une petite chaudière transversale alimente les bouilleurs par leurs extrémités inférieures. La vapeur des bouilleurs s’échappe, à leur extrémité supérieure, par une série de tubes en serpentin chauffés par le retour de flamme; et, de là, elle se rend dans la chambre à vapeur de la chaudière transversale.
 - La chaleur est très-bien utilisée dans ces générateurs qui, d’après plusieurs certificats délivrés aux inventeurs, paraissent monter en pression en 20 ou 25 minutes, en vaporisant au moins 8 kilogrammes d’eau par kilogramme de charbon.
 - Le prix de construction de ces chaudières est élevé, mais leurs résultats, en marche, paraissent excellents.
 - La société a entendu plusieurs fois des descriptions détaillées des chaudières à foyers amovibles de MM. Laurens et Thomas, de MM. Chevalier et d’autres ana-lo ues.
 - Ce groupe de chaudières, qui a son mérite particulier, est peu imité à l’étranger ; cependant, la facile visite des organes intérieurs d’un générateur est très-utile, surtout avec la complication des formes/qui va sans cesse en croissant; et il est à désirer que les moyens de visiter et de réparer facilement les chaudières soient pris en très-sérieuse considération, sans nuire en rien, cependant, aux bonnes dimensions et dispositions générales.
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 - Une nouvelle catégorie de chaudières paraît destinée à modifier •profondément l’industrie de la génération rapide et économique de la vapeur. Ce sont les chaudières Belleville, Carville, Field, Hayward Tyler et Ce et leurs similaires.
 - La chaudière Belleville se compose d’une succession de tubes en fer, en U, réunis par leurs extrémités dans des pièces d’assemblage, bouchées par des tampons, qui en permettent le nettoyage intérieur.
 - La réunion des tubes constitue des serpentins isolés, de nombre et de hauteur variables, qui communiquent par le bas pour l’alimentation d’eau, et par le haut, pour le dégagement de leur vapeur dans un réservoir commun.
 - Ce système de tubes, placé dans un bon foyer en maçonnerie, armé de fer et de fonte, utilise admirablement et exclusivement la chaleur directe, et produit, par l’élévation successive de la température dans les tubes, une circulation rapide qui facilite l'absorption de la chaleur.
 - D’un autre côté, les tubes supérieurs forment aussi chambre à vapeur surchauffée, par leur contact immédiat avec les gaz avant leur sortie par la cheminée.
 - MM. Belleville et Comp. ont ajouté à leur foyer un réglage de registre automatique qui est en communication avec la chambre à vapeur au moyen d’un tuyau.
 - La vapeur agit sur des couples de ressorts en rondelles (système Belleville), et les fait fléchir (par l’intermédiaire d’une fermeture étanche),en proportion de sa propre pression. Le mouvement des ressorts est transmis au registre de la cheminée, qui se ferme ou s’ouvre d’autant plus que la pression s’élève ou s’abaisse davantage : cette disposition est très-ingénieuse.
 - La chaudière Carville a beaucoup d’analogie avec celle Belleville : elle se compose de plusieurs parties, réunies en haut et en bas, pour l’alimentation d’eau et le dégagement de la vapeur dans des réservoirs communs, le tout placé dans un foyer ordinaire, comme la chaudière précédente.
 - La différence essentielle est dans le mode de renversement de la flamme, et dans le générateur lui-même, qui est un tube en serpentin dans la chaudière Belleville, et se compose, dans la chaudière Carville, de tôles ondulées soutenues par des entretoises.
 - Dans la chaudière Belleville, la vapeur formée dans les parties inférieures du serpentin parcourt toute la longueur de ce serpentin pour pouvoir arriver à son réservoir ; dans la chaudière Carville, la vapeur s’élève verticalement comme dans les générateurs ordinaires.
 - Chacun des constructeurs pense que son système est le meilleur, et le jury a décerné une médaille d’argent à M. Belleville pour sa chaudière, et une à M. Carville pour un foyer de chaudière.
 - Ces deux chaudières sont des plus intéressantes, et elles arrivent à ce beau résultat, de vaporiser industriellement de 8 à 9 kilogrammes d'eau par kilogramme de combustible, avec un prix de construction peu élevé et une grande rapidité de vaporisation.
 - La chaudière Haijward, Tijler et Ce est une similaire des précédentes : elle est formée de tubes en fer produisant chacun environ un cheval-vapeur, et combinés entre eux pour l’alimentation d’eau et l’évacuation de vapeur.
 - Les tubes sont verticaux, et la partie supérieure, formant chambre à vapeur, est surchauffée par les gaz avant leur sortie par la cheminée.
 - Les conditions de construction et de vaporisation sont sensiblement les mêmes que dans les deux générateurs précédents.
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 - La Compagnie des chantiers et ateliers de l'Océan a aussi exposé une chaudière verticale à deux séries de tubes superposées : la première entourant le foyer; la deuxième, traversée elle-même par les tubes de flamme, dont les extrémités supérieures traversent et surchauffent la vapeur. Mais sa construction est complexe, et la circulation moins bien ménagée que dans la chaudière de Field-
 - La chaudière de Field, est un des types les plus intéressants qui figurent à l’Exposition.
 - On peut en donner une idée en disant qu’avec une chaudière ordinaire à foyer cylindrique vertical de 5 à 6 chevaux seulement, on peut,ren développant énormément par l’addition de tubes du système Field) la surface de chauffe du foyer, arriver à une production de vapeur de 40 à 50 chevaux.
 - C’est ce résultat considérable qui est obtenu dans la magnifique pompe à incendie de Merrywealher et fils, munie d’une chaudière Field de 40 chevaux, et qui, lors des essais qui lui ont valu la médaille d'or et le premier prix des pompes à incendie, est montée en dix minutes 1/2 à la pression de 7 atmosphères.
 - La pompe de Merryweather a travaillé toute une journée, maintenant facilement sa pression de 7 atmosphères, et lançant un jet compact de 45 millim. de diamètre qui, en quelques minutes, atteignait et dépassait la galerie du grand phare; ce qui, avec la hauteur d’aspiration, représentait une hauteur totale d’ascension de 65 mètres. ’
 - Le grand succès de la pompe de Merryweather, malgré toutes ses excellentes dispositions d’ensemble, est dû en grande partie à l’adoption de la chaudière Field.
 - La seule disposition particulière de cette chaudière consiste dans une grande quantité de tubes de petit diamètre, fermés en bas et suspendus au-dessus du combustible, ou dans tous les parcours de flamme.
 - Ces tubes s’ouvrent, dans leur partie supérieure, dans l’intérieur des chaudières, au-dessous du niveau de l’eau. La circulation la plus énergique y est maintenue au moyen d’un tube intérieur de petit diamètre contenu dans chaque tube bouilleur: la vapeur s’élève dans l’espace annulaire existant entre les deux tubes, pendant que l’eau tombe par le tube intérieur.
 - Il résulte de celte disposition que la circulation croît comme la température, ce qui est nécessaire et rationnel.
 - Par l'effet d’une grande température, la circulation peut devenir tellement considérable qu’elle dépasse aisément la vitesse de 3 mètres par seconde. Une certaine quantité d’autres chaudières présentent plus ou moins d’analogie avec celle-ci.
 - M. Maldant dit qu’il aurait pu entrer dans une discussion plus détaillée, à l’égard de ces différents systèmes de chaudières; mais il a surtout cherché à faire ressortir les points saillants des divers systèmes, pour ne pas trop fatiguer l’attention de la Société, et pour conserver cependant à cette communication un certain caractère d’utilité générale.
 - L’Exposition universelle révèle et justifie des tendances nouvelles et hardies dans la construction des chaudières à vapeur, et il est probable que, quand on reverra à Paris une nouvelle et grandiose exhibition comme celle qu’on admire en ce moment, la plupart des grosses et massives chaudières, encore généralement employées aujourd’hui, auront disparu.
 - En terminant sa communication, M. Maldant appelle l’attention de la Société sur une application des plus heureuses, qui n’aura peut-être pas été remarquée, et qui a
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 - un rapport assez direct avec les générateurs à vapeur, puisqu’il s’agit d’un moyen très-simple de ne pas manquer d'eau.
 - Il s’agit du nouveau système de puits de M. A. Donnet, qui a obtenu une médaille d’argent bien méritée.
 - Ce système consiste à faire des puits bien étanches de construction jusqu’à la profondeur des couches d’eau d’alimentation; puis de fermer hermétiquement la partie supérieure, en laissant seulement passer, sans fuite, le tuyau d’une pompe.
 - Dans ces conditions, dès que la pompe travaille, l’abaissement du niveau de l’eau produit à la partie supérieure un vide partiel qiii attire énergiquement les eaux extérieures, et rend ainsi presque tous les puits intarissables.
 - M. le Président fait observer que M. Maldant a omis dans son travail de distinguer les chaudières qui fonctionnent par le tirage naturel de celles qui ont un tirage forcé.
 - M. Maldant répond que la plupart des chaudières qu’il a décrites peuvent fonctionner indistinctement à tirage naturel ou forcé.
 - Il n’a pas insisté sur les conditions particulières de tirage adoptées dans chacune d’elles, pour ne pas trop augmenter la longueur d’une communication nécessairement superficielle; mais il pourra répondre à l’observation de M, le Président, en ajoutant quelques considérations sur les tirages, dans la rédaction qui sera destinée au Bulletin trimestriel de la Société.
 - M. Dieudonné exprime la crainte que dans la chaudière Field, la distance ne soit trop faible entre les tubes pour la circulation de la vapeur, et que par suite il n’y ait danger de brûlure.
 - Il demande quel est, dans cette chaudière , le volume d’eau minimum que doive contenir l’appareil.
 - M. Maldant répond que la rapidité de la circulation augmentant en proportion de la température extérieure, le danger de brûlure se trouve ainsi écarté.
 - Quant au volume d’eau il est très-variable avec les divers systèmes de chaudières ; il n’y a pas de règle précise à cet égard, ce volume est très-petit si l’alimehta-tion est bien faite, et que le réservoir d’eau et de vapeur au-dessus des tubes soit suffisant.
 - M. Gaudry pense que pour de grandes forces il faut avoir une plus grande proportion d’eau. Autrement la chaudière devient extrêmement sensible. Il redoute également les incrustations dans la chaudière Field.
 - M. Maldant partage cette manière de voir, dans une certaine limite; quant aux incrustations et aux dépôts, il ne faut pas perdre de vue que l’activité de la circulation est telle, dans les tubes de Field, que les dépôts ne peuvent y rester ‘ et que ceux mêmes qu’on y introduit artificiellement en sont expulsés et vont se déposer dans les parties basses non tubulaires, ou la circulation est moins vive; et d’où on les sort par les procédés de lavage ordinaires.
 - MM. Claparède, Douliot, Durval, Fournier, Létrange, Nye et Schaeck ont été reçus membres sociétaires.
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 - Séance tin 9 Août 1867.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 4 9 juillet est adopté.
 - M. Depretz présente à la Société le modèle d’un appareil de distribution sans excentrique à parallélogramme et à coulisse directe. Au point où la bielle motrice s’articule avec la tige du piston est lié l’un des sommets d’un parallélogramme articulé ; une portion de la bielle motrice, d'une part, et une tige guidée tout près de son autre extrémité suivant la verticale passant par le milieu de la course de la crosse du piston, d’autre part, constituent les côtés adjacents à ce sommet. Enfin une coulisse rectiligne est soudée à angle droit avec le côté opposé à la bielle. Il résulte de cette disposition que la coulisse est toujours perpendiculaire à la bielle. Pour transmettre le mouvement de cette coulisse au tiroir, on emploie la disposition suivante : le coulisseau qui glisse dans la coulisse est attaché à l'extrémité d’une longue bielle dont l’autre extrémité est guidée suivant le prolongement de la tige du tiroir; au milieu de cette longue bielle vient s’articuler une autre bielle deux fois moins longue, qui est liée à la tige du tiroir. La conséquence de cet arrangement est que le tiroir se meut toujours comme la projection orthogonale du coulisseau mené par la coulisse et que sa position, lorsque la manivelle est au point mort, est indépendante de la position du coulisseau dans la coulisse.
 - Répondant à une question de M. Thomas, sur les conditions de l’avance, M. Depretz dit que le mécanisme communique à la coulisse un mouvement de translation produit par le piston et un mouvement angulaire qui est le même que celui de la bielle. C’est le mouvement de translation qui produit l’avance, et cette avance est absolument constante pour tous les crans de la détente, puisque la position du tiroir est indépendante de celle du coulisseau quand le piston est au point mort.
 - M. Forquenot demande si les dimensions du modèle seraient celles auxquelles conduirait une application pratique.
 - M. Depretz répond que dans le modèle exposé devant la Société les proportions relatives des principaux organes n’ont pas été conservées ; la coulisse, en particulier, n’éprouverait aucun accroissement de grandeur dans la pratique en introduisant, toutefois, une modification qui permît en même temps d’abaisser tout l’appareil au niveau de l’axe du cylindre. On peut évaluer la longueur que devrait avoir la coulisse à 0m,35.
 - M. Güébhard voudrait savoir si la longueur des barres du parallélogramme est forcément égale à la longueur de la course du piston.
 - M. Depretz fait observer que la longueur des côtés du parallélogramme adjacents à la bielle, n’est pas nécessairement égale à la course du piston; on gagnerait même, au point de vue de la distribution obtenue, à les faire plus courtes.
 - M. Ribail demande si les inclinaisons des pièces n’exerceront pas de trop grandes pressions sur les tourillons et glissières.
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 - M. Depretz répond que les inclinaisons des diverses pièces restent dans des limites qui paraissent assurer un bon fonctionnement à l’appareil, et, sans avoir fait de calculs à cet égard, il pense que les efforts qui se développeront aux articulations etpar suite le frottement ne dépasseront pas l’intensité qu’ils ont dans la coulisse ordinairement employée. Il pense même que le travail absorbé par les frottements sera inférieur à celui qui est absorbé par les excentriques.
 - En résumé, cet appareil présente les avantages suivants : suppression des excentriques, ouverture plus grande d’environ 50 pour cent pour les lumières, très-grande symétrie dans la distribution pour la marche en avant et en arrière. Ses inconvénients paraissent être d’exiger deux ou trois articulations de plus que la coulisse et d’éviter difficilement les porte-à-faux. La pratique seule pourra décider de la gravité de ces inconvénients.
 - M. Forquenot, examinant l’avantage annoncé par M. Depretz, relativement à la diminution de la contre-pression, dit qu’il n’y a pas lieu de se préoccuper de cette question pour les machines locomotives, parce que la compression est en général très-faible, sinon nulle ; et lors même que l’échappement est serré, la contre-pression ne dépasse pas 4/4 0 d’atmosphère.
 - M. Thomas confirme cette assertion, et rappelle ce fait qu’ayant été chargé par M. Perdonnet de dépouiller, pour son ouvrage sur les chemins de fer, les diagrammes relevés par M. Poloneeau au chemin de fer d’Orléans, il a été très-étonné de trouver absence de contre-pression lorsque l’orifice d’échappement est à son maximum d’ouverture. Sur sa demande, de nouvelles expériences ont été faites et ont donné le même résultat ; cherchant alors une explication de ce phénomène, on s’est arrêté à la suivante :
 - Le tirage n’a lieu que pendant la période d’échappement anticipé, période pendant laquelle la vapeur déjà fortement détendue et s’écoulant produit une sorte d’appel qui fait descendre la vapeur restant dans le cylindre à une pression peu différente de celle de l’atmosphère. Le fait est particulier aux machines à deux cylindres à mouvement croisé où l’échappement d’un cylindre paraît faire appel sur l’autre.
 - M. Thomas, examinant ensuite les conséquences de la suppression des excentriques, fait remarquer que le frottement des excentriques a été beaucoup exagéré par M. Depretz qui, au lieu de s’appuyer sur des expériences directes, se contente de calculer d’après les coefficients de frottements, généralement admis, lesquels sont beaucoup trop forts surtout pour les machines fonctionnant depuis un certain temps.
 - M. Thomas, examinant à quel point la suppression des excentriques est avantageuse, trouve que le frottement des excentriques a été beaucoup exagéré, parce que les expériences qui servent de base aux calculs ont été faites sur des machines qui n’étaient pas en mouvement continu.
 - M. Forquenot est du même avis, et la pratique le prouve, car les excentriques sont dans les machines des pièces qui s’usent peu, toujours moins que certains tourillons dont les dimensions sont faibles pour les efforts qu’ils transmettent. La grande surface de développement de l’excentrique semble donc favorable en répartissant la pression et la diminuant par unité de surface. — Il faut donc dans certains cas un fort coefficient de frottement pour les tourillons, et un coefficient beaucoup moindre pour les excentriques.
 - M. Ribail fait remarquer que le frottement au démarrage n’est pas le même que dans un mouvement continu, et de plus dans un excentrique il y a deux instants où le déplacement est presque nul.
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 - M. Thomas insiste sur ce fait que l’absence de contre-pression est particulière aux machines à deux cylindres à mouvement croisé, où l’échappement de l’un des cylindres paraît créer une sorte d’appel en agissant sur l’échappement de l’autre.
 - M. Maldant fait observer que pendant que la compression s’opère dans un cylindre, le tiroir de ce cylindre ferme l’orifice d’échappement ; par conséquent, la dépression produite dans la tuyère ne peut avoir d’effet sur la compression, qui doit se continuer normalement jusqu’à l’ouverture du tiroir.
 - Il croit donc que l’explication du phénomène observé doit se trouver ailleurs.
 - M. Forquenot répond que l’appel n’est pas produit sur un piston par l’autre piston, mais bien parce que, au moment où la lumière d’échappement s’ouvre, le cylindre se trouve communiquer avec une capacité formée par la base de conduite de l’échappement au sommet de laquelle s’écoule, en produisant un appel derrière elle, la vapeur de la précédente cylindrée.
 - M. Ribail ajoute que d’ailleurs le vide existe dans toute la boîte à fumée où il est, comme on le sait, de I à 2 centimètres de mercure.
 - M. le Président cite, à cette occasion, les expériences faites sur une invitation de l’Administration, et lors de la construction du chemin atmosphérique en 1846, relativement à la production du vide par un échappement précipité de vapeur au moyen du tiroir ordinaire, à l’extrémité d’une conduite de 150 mètres de longueur. Le vide s’est élevé à l’autre extrémité jusqu’à T8 centimètres de mercure.
 - M. le Président clôt la communication relative au système de distribution de M. Depretz, et, reprenant la suite des conversations sur l’Exposition, annonce que les opinions énoncées dans la dernière séance relative à la métallurgie, ont soulevé des questions sur la distribution du minerai étranger dans les usines françaises sur une grande échelle. L’emploi de ces minerais en mélange des minerais français a été annoncé comme étant très-général, tandis qu’ils ne se trouveraient employés que dans un petit nombre d’usines, les plus importantes, il est vrai, et pour l’amélioration soit des fontes destinées au procédé Bessemer, soit pour la production de l’acier puddlé, mais en petite quantité pour l’amélioration du fer. Y aurait-il’donc lieu de classer notre production en deux catétogories distinctes, les fers aciéreux obtenus avec les mélanges de minerais étrangers et les fers obtenus avec les minerais locaux?
 - Les relevés statistiques donnent une entrée de 450,000 tonnes de minerais étrangers, dont la teneur s’élève à 55 0/0; cela représente donc 247,000 tonnes de fonte environ, soit le cinquième des 1,250,000 tonnes qui se produisent annuellement.
 - D’après M. le président, il importe d’éclaircir certains points de la discussion précédente.
 - Une deuxième question a été posée parM. Petitgand, d’accord en cela avec MM. Jordan et Ivan Flachat; suivant eux, on ne pourrait songer à supprimer ou abaisser les droits Sans améliorer les voies de communication. A quel genre d’amélioration ceci se rapporte-t-il ? est-ce aux chemins vicinaux qui vont des minières aux lavoirs et des lavoirs à l’usine; est-ce aux routes, aux voies navigables, à l’extension des chemins de fer locaux ou à la réduction des tarifs? Quelle doit être la part de l’industrie ou de l’État dans ces améliorations ? il convient de s’expliquer sur ces points pour préciser le moyen d’arriver au but, qui estde porter nos produits métallurgiques sur les marchés étrangers à l’égal des nations dont les richesses naturelles et les moyens de communication ne sont pas supérieurs aux nôtres. Le marché étranger, combiné avec le marché intérieur, est nécessaire à toute grande industrie; il assure la régularité du travail et la sécurité des affaires, il est le plus fort stimulant à l’amélioration des procédés de
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 - fabrication, il faut l’atteindre. Se défendre chez soi par des droits protecteurs peut être utile pour un temps, mais cela crée des situations provisoires qu’il faut chercher à transformer peu à peu par des améliorations successives si on veut éviter la ruine des grandes industries qui, en l’absence de la concurrence étrangère, seraient restées inférieures dans les moyens de production.
 - Se retrancher derrière ces mots généraux « l’amélioration des voies de communication, » c’est créer une impasse si on n’en indique les moyens. A cet égard on ne peut contester l’opportunité des discussions soulevées au Corps législatif par M. Cha-got, au sujet des canaux; les canaux rendent de grands services, puisque la circulation s’v est quintuplée depuis quinze ans, mais leurs conditions de construction paraissent insuffisantes, la vapeur n’y est pas appliquée comme moteur; les essais faits jusqu’à ce jour ont échoué, et le halage a encore l’avantage au point de vue de l’économie,
 - Sur les canaux complètement achevés, l’expérience montre que le transport est aussi cher que sur les chemins de fer. Sur la ligne du Nord, où les canaux sont excellents, le partage entre le chemin de fer et la navigation est établi, et pour ainsi dire régularisé à des prix analogues. Sur ces canaux, le prix kilométrique est plus faible, mais les détours étant plus grands, la route est plus longue, les frais à l’arrivée plus élevés et le prix comparatif se trouve tel que le partage se fait entre les deux moyens de transport à peu près également.
 - L’intérêt de cette question des canaux est d’arriver à éclairer le gouvernement sur 'instrument de transport en lui-même et sur le degré d’utilité des dépenses ayant pour but d’en créer de nouveaux dans les mêmes conditions techniques.
 - M. le Président appelle donc l’attention sur la solution de ces questions ; il espère que M. Petitgand pourra, dans une prochaine séance, présenter quelques explications complémentaires.
 - La parole est donnée à M. Ivan Flachat pour parler sur la première question, c’est-à-dire sur la répartition des minerais étrangers.
 - M. Ivan Flaciiat est de l’avis des personnes qui disent que les minerais étrangers ne prennent encore qu’une part inférieure dans la consommation des minerais en France. On se préoccupe à juste titre du développement que leur consommation prendra un jour, par suite de l’épuisement et de l’augmentation du prix de revient des minerais nationaux. Mais aujourd’hui encore, la production générale des fontes et des fers de qualité ordinaire, qui représente le tonnage le plus important, s’obtient presque exclusivement avec les minerais du pays. 11 en est ainsi dans la Mq^ selle, dans l’Ardèche, dans le Berry, dans la Marne et même au Creusot, où l’exploitation des minerais locaux de Mazenay est installée sur la plus vaste échelle.
 - Quant aux produits de qualité spéciale et supérieure, il est encore certain qu’on obtient d’excellente fonte et d’excellent fer avec les seuls minerais du pays, notamment dans le Berry et dans la Franche-Comté; et dans l’état actuel des choses, la France peut obtenir en fonte et en fer, sur son propre sol, tout ce qui lui est nécessaire pour toute espèce d’emploi. Il n’est pas jusqu’à la fonte mirçitante, dite spiegeleisen, ajoutée à la fin des opérations dans l’appareil Bessemer, et qui venait naguère exclusivement de Prusse, que l’on ne fabrique maintenant en France. Qn y parvient, il est vrai, en employant des minerais étrangers; mais ils sont différents de ceux que l’on emploie eu Prusse pour le même objet, et il est à espérer qu’un nouveau progrès permettra de produire ces fontes avec les seules ressources du pays.
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 - M. Ivan Flachat ajoute qu’il ne serait pas exact de dire que les propriétaires de hauts fourneaux, en faisant entrer ces rainerais dans les lits de fusion, n’ont pas eu d’autre but que l'amélioration des produits. Les sortes de minerais qu’ils importent sont toujours plus riches que celles qu’ils ont sous la main, et cette richesse leur permet de supporter de longs et coûteux transports. Il connaît des hauts fourneaux où l’essai des minerais de l’île d’Elbe s’est fait dans les conditions suivantes : Sans changer rien au lit de fusion, on ajouta d’abord un panier de mine toscane, puis on observa que l’allure se maintenait bonne et que les charges passaient plus rapidement. On en ajouta un second, puis d’autres, jusqu’à l’allure adoptée définitivement, et les charges passant plus vite, l’addition du minerai toscan avait pour résultat d’augmenter la production du haut fourneau dans une proportion plus forte que l’augmentation de la mine, en sorte que le supplément de mine introduite donnait de la fonte qui ne coûtait pas de combustible et servait au contraire de fondant aux minerais du pays. Dans ces conditions, on réalise surtout une amélioration économique, car la qualité de la fonte n’a pas été sensiblement modifiée.
 - Aussi voyons-nous les usines ayant sur place un minerai très-bon marché, comme celles de la Moselle, beaucoup moins empressées à recourir aux mines étrangères que celles, grandes ou petites, qui payent le minerai local plus cher ou sont moins favorisées par son rendement.
 - M. Jordan demande la parole pour justifier ce qui a été dit par M. Petitgand et par lui sur la généralisation de l’emploi des minerais étrangers en France. Pour démontrer que cet emploi n’est pas un fait particulier ou de médiocre importance, il lui suffira de passer en revue les divers groupes sidérurgiques français en commençant par le littoral méditerranéen.
 - Groupe du Midi. — En partant de toutes les forges au charbon de bois de Corse, tous les foyers de ce groupe consomment des minerais de l’île d’Elbe, d’Algérie ou d’Espagne. L’usine de Saint-Louis près Marseille a donné l’exemple dès 1885, et cet exemple a été suivi par les-hauts fourneaux de Bességes, d’Alais, de Terrenoire, de Givors, de Chasse, de Vienne, du Creusot. Aucun maître de forge du groupe n’est resté en dehors du mouvement. Les hauts fourneaux d’Allevard seuls ne consomment peut-être pas de minerai étranger ; mais ils ont les fers spathiques des Alpes. Le résultat de cette large importation des minerais supérieurs du bassin méditerranéen a été une amélioration considérable des qualités de fontes au coke obtenues et une concurrence victorieuse de celles-ci aux fontes au bois de Comté et du Berry. Le nombre des hauts fourneaux au bois en activité a notablement diminué.
 - Groupe du Sud-Ouest. — Il est bien moins important comme quantités produites. La seule grande usine au coke qu’il renferme, celle d’Aubin, va employer ou emploie des minerais étrangers. Les fourneaux au bois des Landes et du Périgord, dont le nombre a bien diminué depuis quelques années, se suffisent bien avec les minerais des Pyrénées et du Périgord ; mais leur production n’est qu’une faible part dans la production générale française. Du reste, plusieurs d’entre eux emploient les riches minerais manganésifères de la Bidassoa et de Somorostro (Espagne).
 - Groupe du Centre. — Les deux grandes compagnies métallurgiques qui composent ce groupe presque à elles seules, consomment des minerais étrangers dans leurs hauts fourneaux de Montluçon et de Commentry.
 - Groupe de l’Est. — La Franche-Comté ne présente que deux usines au coke : Fraisans et Rans : elles consomment toutes deux des minerais de l’île d’Elbe et d’Espagne. L’introduction dans ce groupe des minerais étrangers et surtout des fontes
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 - fabriquées au coke avec ces minerais dans ie groupe du Midi, de celles de Saint-Louis d'abord, a eu pour résultat une baisse considérable du prix dos font* s fines rie Comté et l’extinction de plusieurs fourneaux au charbon de bois, ainsi que les Préfets l'ont constaté officiellement dans des rappoits aux Conseils généraux.
 - Les fontes fines au charbon de bois valaient, il y a trois ou quatre ans, 190 francs la tonne dans ce groupe; elles sont remplacées maintenant par des fontes fines au coke qui coûtent à peine 14-0 francs.
 - Au nord de ce groupe, les hauts fourneaux de MM. de Dielrich et Cie, en Alsace, consomment des minerais allemands (Nassau, Siegen).
 - Groupe de la Moselle.— Ce groupe, par suite de sa position géographique, est resté forcément en dehors du mouvement. Les hauts fourneaux de la Meuse, d^ la Meur-the, de la Haute-Marne, de la Marne ne consomment que des minerais locaux et fabriquent des fontes de qualité ordinaire. Ceux des Ardennes, de la Moselle emploient aussi des minerais étrangers provenant rie la Belgique ou du Luxembourg; mais ces minerais n’ont pas pour effet d’améliorer la qualité des fontes : ils sont presque similaires aux minerais locaux. Celles des usines qui, comme les usines d’Ars, de Gorcy, par exemple, se font remarquer par une amélioration des qualités, doivent cette amélioration à la meilleure conduite de leurs appareils. Les hauts fourneaux de M. de Wende! seuls, dit-on, ont importé en Fiance des minerais manganèses du Nassau , suivant en cela l’exemple de l’usine prussienne de Burbach presque limitrophe.
 - Groupe dti Nord. — Les minerais d’Afrique et notamment ceux de Mokta-el-LIadid, découverts par MM. Talabot, remontent jusqu’à Dunkerque pour alimenter les hauts fourneaux de Denain et d’Anzin, qui naguère étaient dirigés par M. Léon Talabot de regrettable mémoire. MM. Talabot frères am ont l’honneur d’avoir foi tement contribué à la transformation delà métallurgie française, en consacrant leurs forces et leurs capitaux aux minerais d’Afrique à une époque où ceux-ci étaient peu recherchés des maîtres de forges français.
 - Groupe de l'Ouest. — Les usines de Bretagne, de Normandie, de Vendée ont peu d’importance. Toutefois, on y trouve encore, au moins dans celles rapprochées de la mer, des minerais importés de Biscaye.
 - Le fait de l’introduction des minerais étrangers est donc un fait général de la plus haute importance et qui tend à en prendre tous les jours davantage.
 - Elle est encore gênée par ries circonstances particulières qu’on doit souhaiter de voir disparaître. Ainsi le minerai de Mokta-el-Hadid coûte 9 fr. 33 la tonne quand on achète 60,000 tonnes par an ; il coûte 15 francs si on n’achète que 5,000 tonnes. Cette énorme différence est peu rationnelle et empêche les usines de faible importance de suivre le mouvement.
 - Pour résumer ; l’introduction en France de minerais étrangers de qualité supérieure a eu deux effets différents :
 - 1° Ils ont permis de remplacer par des fontes au coke pures et manganésées les fontes au charbon de bois destinées à la fabrication des fers fms dits de Comté pour la tréfi'erie, la tôlerie, la easserie, la ferblanterie. On fait dans les Vosges des fils de fer à cardes avec des fers provenant de fontes au coke, tandis qu’il y a quelques années, on n’employait pour cet usage que des fers de Suède ou de Comté, première marque.
 - 2° Les fontes supérieures au coke fabriquées avec des mélanges de minerais étrangers ont ouvert des horizons complètement nouveaux aux aciéries françaises. Là, où
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 - pour a fabrication de l’acier puddlé ou de l’acier de fusion au creuset, on n’employait que des fontes au bois venant de l’étranger et très-coûteuses, on emploie maintenant des fontes au coke fabriquées à proximité. La fabrication de l’acier Bessemer était impossible avec la presque totalité des fontes au coke françaises provenant de minerais indigènes ; on peut maintenant fabriquer presque partout des fontes Bessemer.
 - Et comme l'a fait remarquer M. le Président, l’importation des minerais étrangers ne représente encore qu’un cinquième du fer fabriqué en France. Il est permis d’espérer des résultats encore plus importants, lorsque la quantité importée atteindra un chiffre plus élevé.
 - M. Ivan Flachat croit que c’est aller trop loin que d’attribuer à l’introduction des minerais étrangers la grande réduction obtenue, en ces dernières années surtout, dans la production de la fonte au charbon de bois. Longtemps avant l’introduction des minerais étrangers, les bois avaient pris un accroissement de valeur énorme, et le haut prix des charbons de bois avait été le point de départ de la recherche de méthodes perfectionnées pour le remplacer par le combustible minéral. Dans cette voie, de grands progrès ont été réalisés successivement. La plupart des produits auxquels on avait cru jusqu’alors indispensable d’appliquer la fonte au bois sont allés chaque année en diminuant. Cette réduction était déjà considérable avant qu’il fût entré en France de mine étrangère en quantité suffisante pour influer sur les prix des fontes. Les traités de commerce ont hâté le mouvement en 1860, en s’ajoutant à la concurrence intérieure pour faire baisser les prix de vente du métal, en même temps que le prix des bois ne cessait de croître ; et aujourd'hui la fonte au bois peut être considérée comme une exception ; on arrivera peu à peu à la remplacer plus complètement, et à rendre ainsi la production au bois de notre territoire à une destination plus rationnelle que celle d’en faire du charbon. D’ailleurs l’estime attribuée dans certains cas à la fonte au bois est je plus souvent due à la routine et aux habitudes des consommateurs.
 - M. le Président trouve qu’il ne faut pas aller trop loin dans cette assertion ; la fonte au coke n’est pas encore assez améliorée pour remplacer complètement la fonte au bois.
 - Les premières marques de fer provenant de fontes au bois et analogues aux bons fers de Suède, ont aujourd’hui disparu, et les meilleures qualités de minerais de Franche-Comté, du Berry et du Périgord, obtenues aujourd’hui avec les minerais locaux traités au coke, ne sont pas aussi bonnes que les qualités qu’on obtenait autrefois des minerais locaux traités au bois.
 - La Compagnie des omnibus de Paris, voulant éviter toute rupture d’essieu, n’a été satisfaite, après des essais nombreux et répétés sur les meilleurs fers français et étrangers, que des fers de Mareuil (Berry), malgré l’imperfection de la fabrication qui consiste dans l’affinage au bois, le travail au marteau, suivi d’un corroyage toujours tellement imparfait que la trace en reste constamment apparente. La qualité du fer est ici la seule cause de supériorité.
 - Les cordes de piano ne peuvent être faites qu’ayec du |er au bois. — L’opération de la cémentation, pour les aciers au creuset, n’a pas encore disparu et elle exige des fers au bois.
 - M. Forquenot rappelle que les pièces de machines cémentées pour être trempées en paquet, doivent être presque exclusivement en fer au bois.
 - M. Ivan Flachat a voulu dire que la fonte au bois ayait été supplantée au moins dans une forte proportion, et dans son opinion la fonte an bo.is est appelée à dispa-
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 - raître presque totalement par suite des perfectionnements dans les méthodes de fabrication.
 - M. Jordan fait remarquer que le Creusot a exposé un fer, ditn° 7, fabriqué au coke et à la houille, et exclusivement avec des minerais étrangers, dit-on, et que ce fer, d’après les essais auxquels il a été soumis, a la qualité des meilleurs fers au bois.
 - Les fers au bois fabriqués en France avec des minerais indigènes ordinaires (Comté, Berry, Champagne), ne sont pas aciéreux et ne peuvent servir à la fabrication de l’acier par cémentation. '
 - Il demande la permission d’insister sur les causes de la diminution des hauts fourneaux au charbon de bois.—Il ne parle pas des fers au bois, mais des fontes au bois, attendu qu’on fabrique des fers au bois avec des fontes au coke, en affinant au feu comtois les fontes fines au coke. Avant cette application des fontes fines au coke, au travail du bas-foyer, la fabrication de la fonte au bois, malgré les améliorations introduites déjà dans la sidérurgie à la houille, s’était maintenue dans trois centres impor-portants : le Berry, la Franche-Comté, le Périgord. Il a fallu l’introduction des minerais étrangers dans les dosages des fourneaux au coke pour battre en brèche ces forteresses. Le nombre des hauts fourneaux au bois a diminué considérablement dans les deux premiers centres et s’est affaibli dans le troisième.
 - À propos de l’Exposition, M. Jordan désire exprimer son étonnement de voir le procédé E. Martin récompensé seulement par une médaille d’argent. Cette invention remarquable, et dont l’importance est très-appréciée des maîtres d’aciéries prussiennes et anglaises, méritait certainement une médaille d’or.
 - M. le Président partage l’opinion de M. Jordan sur les encouragements que méritaient les travaux de M. Émile Martin, mais il explique l’ordre de récompense accordée par le fait que l’invention n’est pas encore assez répandue dans la pratique et que les produits exposés ne justifient pas d’une fabrication courante et appuyée sur des procédés susceptibles de régularité.
 - M. Jordan réplique que l’invention n’est plus à l’état de simple expérience. M.-Martin livre des aciers fondus à l’arsenal de Rochefort depuis un an au moins. L’opération est simple, facile, et, au moyen de dosages précis des fontes, fers et minerais, qui sont employés, on obtient des produits déterminés à l’avance, et dont on précise encore mieux la qualité en prenant des éprouvettes. M. Martin fabrique par son procédé et a exposé quatre sortes de produits qu’il obtient à volonté.
 - 1° Métal mixte. C’est un intermédiaire entre la fonte et l’acier, obtenu par une faible décarburation. Il est très-dur, et on en fait des cœurs de croisements de voie.
 - 2? Acier fondu, obtenu par une décarburation plus forte. On en a fait des outils, burins, etc., pour l’administration de la marine;
 - 3° Métal homogène. C’est un acier doux, peu carburé, qui présente unegrancle analogie avec le métal Atlas, de Sheffield. On en fait des (essieux, des bandages, des canons de fusil, des tubes pour l’artillerie ;
 - 4° Fer fondu. C’est le terme extrême de la décarburation. Le cassure rappelle à s’y tromper celle du fer à grains au bois. M. Martin a exposé un châssis d’affût en fer fondu, plié à froid d’un coup de pilon.
 - Le procédé consiste à traiter des fontes pures à une très-haute température sur la sole creuse d’un four à réverbère, en y ajoutant, soit une certaine proportion de fer spécialement puddlé, soit une proportion d’oxydes ou minerais de fer purs; on obtient ainsi tous les degrés de carburation voulus. La très*haute température (2,000° au
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 - moins) qui est indispensable, est obtenue par les appareils Siemens. La seule difficulté, grande il est vrai, est l’obtention de matières suffisamment réfractaires pour la construction du four. La question des produits réfractaires est de premier ordre pour la métallurgie actuelle.
 - Séauce dus 16 A ont 1867.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 28 juillet est adopté :
 - M. le Président fait part à la Société que MM. Daguin, Louis Richard, Simonin et Vignier, membres de la Société, viennent d’êlre nommés chevaliers de la Légion d’honneur.
 - M. le Président annonce que l’association amicale des anciens élèves de l’École Centrale vient d'être reconnue d’utilité publique.
 - Cette association réunit aujourd'hui 1533 anciens élèves de l’École Centrale. Elle a, dès la première année de sa fondation, montré le vif sentiment de son but par la rapidité avec laquelle, elle s’est constituée. La Société amicale a été fondée parles ingénieurs qui ont le plus contribué à la fondation de celle des ingénieurs civils, et lui apportent avec persévérance leur concours précieux. Le développement parallèle des deux Sociétés est désirable sous tous les rapports.
 - C. tte circonstance fournit à M. le président l’occasion d’informerla Société d’un fait regret able qui se produit en ce momen t à Londres entre deux Sociétés d’ingénieurs.
 - Une nouvelle Société, formée depuis 1833 sous le titre : Société des ingénieurs, et qui compt quatre cents membres, a demandé au gouvernement une charte d’incorporation, dont les effets sont les mômes que ceux de la déclaration d’utilité publique en France, c'est-à-dire de constituer la personnalité légale de la Société. C’est le droit de posséder, transmettre, ester en justice, etc.; en un mot, les droits civils.
 - L’ancienne Institution des ingénieurs doits, fondée en 1818 et incorporée en 1828, a formé opposition, alléguant que la similitude des désignations sociales amènerait dans le public une confusion préjudiciable. Elle a demandé, en outre, que le terme « Ingénieur » ne fût désormais admis dans aucune charte d’incorporation d’une Société quelconque formée à Londres.
 - La question a de la gravité, car si le sentiment de la liberté civile est moindre en Angleterre qu’en France, l’esprit de concurrence y est plus développé, et il est alors bien étrange qu’une Société, quelque célèbre qu’elle soit, puisse exiger, dans une grande ville comme Londres, l’usage exclusif du terme qui est la seule expression d'une profession.
 - L’ancienne Société a pris le nom d’Institution des ingénieurs civils, l’autre celui de Société des ingénieurs; si une confusion est permise, et nous admettons qu’elle puisse être préjudiciable s’il en peut résulter, même par erreur, une solidarité
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 - quelconque des actes de chaque Société, il faut éviter cette confusion; à cela un numéro d’ordre ou la désignation de l’année d’incorporation peuvent suffire.
 - Mais aller plus loin, engager la profession tout entière dans cette querelle, semble tellement contraire à nos idées que c’est avec un vif regret que nous voyons celte prétention.
 - L’Institution des ingénieurs civils (1818) a réuni les hommes les plus éminents, ceux qui, par le talent, par l’instruction et par le caractère, forment l’aristocratie la plus légitime de la profession. Mais les conditions de situation, indispensables pour y être admis, tout en donnant des garanties incontestables de capacité, s’attachent à un petit nombre.
 - C’est ce petit nombre qui veut un pouvoir oligarchique. Nul ne sera ingénieur que nous. C’est revenir aux maîtrises, aux Tende's unions.
 - Cependant la jeune Société des ingénieurs, plus active, plus studieuse, plus curieuse si l’on veut, contient déjà un certain nombre des notoriétés de l’ancienne institution, et les conditions d’admission y offrent aussi des garanties suffisantes. Elles offrent surtout un grand intérêt à s’unir et à se réunir, à travailler en commun et à publier les travaux bien f its.
 - L’ancienne Société avait besoin de ce stimulant. Elle s’endormait, et déjà sous la pression de sa jeune rivale, elle vient d'admettre les étudiants dans son sein. Tant la concurrence est chose féconde quand elle s’exerce en vue d’un but utile.
 - Espérons que ce triste débat, entre des hommes qui sont l’élite parmi les travailleurs, n’aura pas de suite et que, réunis, ils ne voudront pas imposer une doctrine dont individuellement ils sont l’expression absolument contraire. *
 - M. le Président donne la parole à M. Tresca, pour entretenir la réunion des machines à travailler le bois.
 - M. Thesga dit qu’il n’a pas préparé tous les éléments nécessaires, mais qu’il lui paraît utile, vu l’importance du sujet, de passer rapidement en revue les différentes applications des machines à bois, pour pouvoir aborder plus tard la discussion générale avec quelque intéièt.
 - Les machines à travailler les bois ont précédé les machines à travailler les métaux; leur emploi ne s’est pas généralisé alors, et la question n’a été reprise qu’il y a une dizaine d’années.
 - Les constructeurs ont cherché dès lors à appliquer aux machines à bois les idées acquises quant à la construction des machines à travailler les métaux.
 - Ces machines, construites d’abord sur bâtis en bois, sont maintenant montées sur bâtis en fonte à nervure, ou en fonte creuse. On est ainsi arrivé à donner à ces outils le degré de stabilité, nécessité par la grande vitesse que l’on est obligé d’imprimer aux outils à cause du défaut d’homogénéité de la matière à travailler et des éclats qui tendent à se produire dans la pièce en travail.
 - Les machines à bois peuvent être classées en trois catégories correspondant aux outils ordinaires employés dans le travail des bois à la main : la scie, le rabot et le ciseau.
 - La scie est employée sous plusieurs formes différentes, mais les applications les plus nouvelles sont celles de la scie circulaire et la scie sans fin.
 - L’Exposition ne montre qu’une nouvelle application de la scie circulaire, et qui consiste dans l’emploi des scies épaisses pour faire des rainures profondes.
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- - On emploie cette même disposition, mais avec des scies plus minces, en ne plaçant pas la scie d’une manière rigide dans un plan perpendiculaire à l’axe.
 - Les applications de la scie sans fin, au contraire, ont augmenté considérablement depuis que M. Périn y a apporté la modification qui constitue son invention. 6e perfectionnement consiste dans l’interposition d’un guide mobile en bois, sur le parcours de la scie et aussi près que possible de la pièce à scier; cette addition a fait passer cet appareil, sur lequel on ne pouvait exécuter qu’un travail grossier, à l’état de machine de précision.
 - La soudure des lames présente quelques difficultés, qui ont été aussi résolues par M. Périn. Les appareils sortant de chez ce constructeur sont mieux entendus au point de vue du rapport qu’il faut conserver entre l’épaisseur de la lame et le diamètre du tambour, que chez d’autres constructeurs qui fabriquent aussi la scie saris fin.
 - M. Sautreuil est le premier qui, en France, ait construit des outils à bois que l’on puisse considérer comme des machines. Il expose une scie verticale à plusieurs lames, dans laquelle on remarque une disposition de chariot, qui permet à la pièce, quelle que soit sa forme, de se placer toujours de manière que la portion sur laquelle agit la scie soit toujours en bas du châssis, pour utiliser, même pour les bois courbes, la course totale de son cadre.
 - M. Trèsca fait remarquer ensuite que l’emploi du rabot tend à disparaître dans la plupart des circonstances, qu’il n’est plus utilisé que par exception et qu’il est remplacé pâr un outil tournant, ou toupie affectant des formes variées.
 - Quatre de ces outils réunis sur le même bâtis, deux verticalement et deux horizontalement, constituent la machine à travailler les bois sur les quatre faces.
 - Cet outil tournant peut recevoir une variété d’emploi vraiment extraordinaire. Eri 1862, on remarquait à l’Exposition la machine de M. Cox, qui consistait en une toupie pendante conduite par un balancier, à l’autre extrémité duquel était une tige armée d’üne touche destinée à se promener sur le modèle. Cette machine constituait une véritable machine à sculpter.
 - On rencontre à l’Exposition actuelle un assez grand nombre de machines, dont le fonctionnement très-varié dérive du même principe.
 - M. Tresca cite une machine exposée dans la section espagnole, dans laquelle la toupie est aussi pendante : la pièce est placée sur une table munie d’un plateau divisé qui peut tourner au besoin. Dans d’autres cas, ce plateau qui reste immobile porte ail centre, immédiatement au-dessous de la toupie, une goupille saillante. Un cadre en fer, destiné à recevoir la pièce à sculpter, est muni d’une rainure de forme convenable, dans laquelle la goupille reste toujours engagée, et il suffit de promener le cadre dans toutes les positions qu’il peut prendre, pour que la toupie pendante grave un dessin en rapport avec la disposition de la rainure.
 - Üri exposant français, M. Yanloo, expose une machine à guillocher le bois avec un outil analogue, et dans laquelle l’Outil est conduit par des touches glissant sur des cornes/ les unes verticales pour régler la profondeur de la taille, les autres horizontales pour régler le mouvement de l’outil dans un plan horizontal. Le cadre qui porte les deux systèmes de touches peut aussi être manœuvré d’une manière indépendante, soit en ligne droite, soit circulairement pendant le fonctionnement de l’outil qui exécute rivée uftè étonnante précision les dessins les plus délicats.
 - Cormrie exemple du travail des bois à la machine, M. Tresca montre à la Société une piècé dé bois de Gaïac, sculptée à l’aide du tour à guillocher, exposé par
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 - M. Leroy, à l’aide de l’outil tournant ou toupie', cet outil, pour ainsi dire universel dans son mode d’action, dans sa forme, dans les diverses situations que les tranchants peuvent occuper par rapport à. la surface et par rapport aux fibres du bois. Cette étude pourra faire l’objet d’une conférence à l’ühe des prochaines Séances de la Société.
 - M. le Président remercie M. Tresca des explications qu’il vient de donner, et de l’intention qu’il a exprimée de les compléter prochainement.
 - M. le Président donne la parole à M. Boistel, pour la lecture de sa communication sur le système de chauffage de M. Siemens et ses applications.
 - Ce système, appliqué à tous les foyers industriels, permet de réaliser une économie considérable sur le combustible employé.
 - Il est fondé sur les deux principes suivants :
 - 1° Transformation préalable des combustibles solides en gaz; 2° utilisation de la plus grande partie de la chaleur qu’emportent les produits de la combustion pour chauffer ces gaz, ainsi que l’air nécessaire à leur combustion avant leur admission dans le four.
 - On a donné à ces appareils le nom de fours à gaz et à chaleur régénérée.
 - Deux sortes d’appareils distincts sont nécessaires : le gazogène servant à produire les gaz et les régénérateurs de chaleur.
 - L’idée de transformer les combustibles de faible valeur en gaz, que l’on utilise ensuite, n’est pas nouvelle, c’est M. Ebelmen qui, le premier, a fait sur ce sujet des études sérieuses.
 - Seulement M. Ebelmen ët les inventeurs qui se sont occupés ensuite de cette question, ont toujours jugé nécessaire d’employer un courant d’air forcé.
 - M. Siemens a remplacé ces appareils de construction coûteuse par d’autres dans lesquels le tirage naturel suffit; les arrêts que l’on peut redouter dans le système à ventilation forcée ne se produisent plus, et le gazogène de M. Siemens marche sans le secours d’aucun appareil mécanique. La transformation de combustibles solides en gaz s’effectue dans une chambre rectangulaire, en maçonnerie, revêtue intérieurement de briques réfractaires, et ayant 2 mètres de largeur, sur 2m,80 de hauteur environ.
 - Le mur de face est incliné de 45° à 60°, suivant la nature du combustible; la profondeur de la chambre varie, par conséquent, de 2m,50 à2m,80, au sommet, pour devenir égale à i mètre environ à la partie inférieure.
 - Une grille à barreaux horizontaux remplace, à la partie inférieure, cette paroi inclinée. La voûte de cet appareil est percée de trois orifices ; deux d’entre eux, surmontés de trémies, servent à l’introduction du combustible. Ces trémies sont munies d’obturateurs et de doubles portes, lorsque l’on emploie du charbon gras, du bois où de la tourbe. L’emploi de charbons maigres et menus ne nécessite pas l’emploi de ces obturateurs, le combustible même ferme suffisamment les orifices de chargement.
 - Une troisième ouverture sert à la sortie dü gaz : cet orifice de sortie est réglé différemment, suivant que le gazogène est isolé ou qu’il est accolé à d’autres.
 - Cet orifice est surmonté d’une cheminée en briques, qui se réunit à un tuyau horizontal# en tôle, de 6 à 10 mètres de longueur. Les gaz qui atteignent environ 400° dans le gazogène, se refroidissent jusqu’à environ 200° dans ce conduit hori-
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 - /ontal, et redescendent ensuite dans un tuyau vertical, également en tôle, pour être dirigés vers les régénérateurs.
 - Cette disposition assure une circulation régulière du gaz. M. Boistel, après avoir décrit le gazogène, donne la composition des gaz produits :
 - Oxyde de carbone, de.............. 21.5 à 24.0
 - Hydrogènes carbonés, de........ .. 1.3 à 2.6
 - Hydrogène......................... 5.2 à 9.5
 - Azote............................. 60 à 64
 - Acide carbonique.................. 4 à 6
 - Oxygène libre..................... Traces.
 - Par suite de Tinjeclion d’une petite quantité d’eau sous la grille et de la décomposition de la vapeur d’eau produite, une certaine quantité d'iiydrogène se trouve mise en liberté : l’oxygène donne encore de l’oxvde de carbone.
 - L’appareil une fois allumé, le combustible descend sur la paroi inclinée, et n’arrive dans la zone en igidtion qu’environ trente-six heures après son chargement.
 - L’épaisseur de la couche de combustible varie avec sa nature : c’est ainsi que pour le coke l’épaisseur doit être maintenue de 1 mètre environ, tandis que pour les charbons maigres et menus une couche de 0m,40 suffit pour assurer la transformation de l’air en gaz combustibles.
 - M. Boistel décrit ensuite les régénérateurs ou appareils destinés à emmagasiner la plus grande partie de la chaleur des gaz brûlés, après leur action dans le four.
 - Un système de régénérateurs se compose de quatre chambres en briques réfractaires, dans chacune desquelles se trouvent empilées, dans toute la hauteur de 2m,20 environ, des briques réfractaires étagées, disposées en chicanes, de façon que les gaz soient obligés de se mouvoir avec lenteur et de lécher les briques sur une grande surface.
 - Les gaz se refroidissent au contact de ces briques, et passent ainsi de la température de 13()0° à 2200°, qu’il possèdent dans l’intér ieur du four, à celle de 150°, lorsqu'ils arrivent à la cheminée.
 - M. Boistel montre sur des modèles la disposition de ces appareils appliqués à un four à réchauffer et à un four à fondre l’acier.
 - Les deux régénérateurs les plus rapprochés du feu sont destinés au passage des gaz.
 - Les deux situés à l’extérieur servent au passage de l’air nécessaire à la combustion des gaz. Cette disposition, avec celle des entrées de gaz et d’air dans le four, a pour objet, de superposer l'air au gaz, afin de profiter de leur différence de densité pour assurer leur mélange intime.
 - Les produits de la combustion arrivant du gazogène, descendent à 3 mètres environ au-dessous du sol, rencontrent un clapet de règlement, puis une valve de renversement, analogue à un robinet à quatre voies, qui dirige les gaz dans un régénérateur ou dans l’autre. L’air arrivant naturellement rencontre aussi un clapet de règlement et une valve de renversement, et est dirigé aussi dans le régénérateur situé du même côté que celui qui sert au passage du gaz.
 - Ces deux courants s’échauffent au contact des briques chaudes et arrivent dans le four en lames minces, à une température de 1000° environ.
 - L’air et les gaz se mélangent, s'enflamment, traversent le four et sortent à l’autre extrémité.
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- - Ces gaz brûlés traversent les deux autres régénérateurs, en échauffent les briques qui y sont contenues, puis se rendent à la cheminée.
 - Il suffit de renverser les deux valves pour'faire que les premiers régénérateurs servent à la sortie des gaz brûlés, et que les deux autres, préalablement échauffés par la sortie de ces gaz, servent au passage des gaz arrivant du gazogène et de l’air nécessaire à leur combustion.
 - M. Boistel fait remarquer que la conduite des fours est très-facile, leur mode de construction et leur marche se prêtant, dans toutes leurs applications, beaucoup mieux que le chauffage direct, aux variations de température et de nature de la flamme.
 - Dans ces appareils on peut faire varier instantanément, au moyen des clapets d’admission, la chaleur développée dans les fours, ainsi que la composition chimique de la flamme, la rendre ovydante ou réductrice.
 - La température des différentes parties du four peut être régularisée très-facilement; il suffit de ménager les introductions de gaz en plus grande quantité dans les portions susceptibles d’un plus grand refroidissement, comme dans les fours d’émailleurs dans lesquels les matières introduites les dernières sont aussi celles qui sont défournées les premières.
 - M. Boistel cite un four à réchauffer les cornières, pour la construction des coques de navires en fer, installé au port de Lorient, qui a environ !o mètres de longueur, et dont la température a pu être maintenue uniforme dans toutes ses parties par l’emploi du procédé Siemens, et aussi des fours à glaces installés à St-He-len’s, en Angleterre, contenant 24 cuvettes.
 - Les avantages du procédé sont les suivants :
 - 1° Une économie de combustible, dans toutes les applications qui réclament une haute température, s’élevant de 40 à 60 p. 100 en poids du combustible précédemment employé avant l’application du système Siemens.
 - Comme d’ailleurs on peut employer des combustibles de qualité inférieure, l’économie en argent s’élève souvent à 70 p. 100 et à 80 p. 100 pour la fusion de l’acier au creuset.
 - 2° La deuxième source d’économie réside dans la pureté de la flamme complètement débarrassée de matières solides, entraînées ordinairement par un tirage actif, et qui viennent s’interposer *entre les mises d’un paquet à réchauffer, par exemple, ou qui viennent s’attacher aux voûtes et aux autels des fours, et les fondent rapidement; de là, une durée plus considérable et bien constatée des fours, des creusets, etc.
 - Ainsi, dans l’usine de MM. Verdié et. Cîe, à Firminy, les creusets pour la fusion de l’acier font couramment six à sept fontes, au lieu de trois, lorsqu’on employait le chauffage direct.
 - 3° Une élévation de température qui n’est, limitée que par les propriétés réfractaires des matériaux dont est construit le four.
 - 4° La possibilité de régler complètement à son gré l’intensité de la chaleur, de la modérer ou de l’augmenter instantanément, et de changer à volonté la composition chimique de la flamme, ce qui donne une grande économie dans les déchets, s’élevant de 4 à 6 p. 100 au puddlage et au. réchauffage du fer.
 - Le chauffage au gaz permet de travailler le verre et même le cristal dans des , pots découverts.
 - K° Un espace moindre occupé dans les ateliers, par suite de la possibilité, de
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 - placer les gazogènes en dehors de ces ateliers et quelquefois à des distancés considérables.
 - 6° Une réduction de la main-d’œuvre.
 - , 1° Enfin, l’absence de fumée à la sortie des cheminées, ce qui est un avantage sérieux dâns lês grands centrés industriels.
 - M. Boistel passe ensuite en revue les diverses applications du système des fours Sièmëns, et donne Quelques chiffres à l’appui de ce qu’il a dit plus haut, au sujet dé l’économie éjiii résulte de l’émploï du four Siemens.
 - M. Jordan demande la permission de profiter de la présence des modèles pour adresser quelques questions à M. Boistel. En premier lieu, pourquoi les régénérateurs à air se trouvent-ils toujours placés du côté extérieur des fours, et les régénérateurs à gaz du côté intérieur? M. Siemens le fait-il à dessein?
 - M. Boistel répond que cette disposition est nécessaire pour que la lame d’air arrive à l’endroit où doit s’effectuer la combustion au-dessus de la lame de gaz combustible, afin que le mélange s’effectue mieux par suite de là différence de densité.
 - M. Jordan avait bien ainsi compris la disposition, mais il croit que ce mélange pourrait être effectué d’une façon intime et qu’il y a là quelques perfectionnements possibles. En second lieu, l’un des modèles présente des dimensions différentes pour lés régénérateurs à air et à gaz. MM. Siemens ont-ils un moyen de calculer les dimensions relatives ?
 - M. Boistel répond qùè la plupart du temps oh fait lèS régénérateurs à air plus grands que ceux à gaz, afin de pouvoir chauffer plus fortement l’air et obtenir une meilleure combustion, et qu’il y a dès proportions déterminées par le calcül.
 - M. Jordan, examinant le système de M. Siemens à un point de vue plus général, fait rémarqùer qü’il se compose de deux parties entièrement distinctes : le gazogène et l’appareil de combustion. On fabrique le gaz dans le gazogène et on l’utilise darié l’appareil à combustion, qui comprend lês régénérateurs. D’après les renseignements qif’il à pu avoir Sur la marche du Système SiemënS dans quelques industries, les quelques reproches qu’on lui adresse proviennent toujours du fait du gâzOgëhé et nÔn dë l’appareil de combustion. Ce dernier, quoiqu’il soit Susceptible de quelques perfectionnements de détail, èst un àppârëil des plus remarquables et des plus utiles'. Les difficultés de Conduite du Système proviennent toujours de la distribution du gàz combustible, entre le gazogène et l’appàreil de combustion. LofSqù’uh gazogène dessert un seUl appareil de combustion, il y a déjà des difficultés si celui-ci est éloigné ; lorsqu’un gazogène dessert plusieurs appareils dë combustion, lâ difficulté est encore plus grande. Ceux qui ont appliqué lé èyétèiïitië Siemens pour chauffer dés foïïfs d’usinès à gaz, où I’ori ne peut installer un gazogène pour chaque four, à cause de la complication et des frais d’établis-sëffieht, ont constaté avec quelle peine oh distribuait également lé gaz aux divers fours. Cela n’est point surprenant lofisqu’on voit que là pressiôïî génératrice des vitesses d’écoulement est de quelques miUmêifès d’eau , et ioèsqü’on constate qù’ùne différence cl’tm iïiïllîmètre d’eau suffit pour changer le régime d’un foyer. MM. Siemens n’ont-ils point pensé à se mettre à l’abri de cès inconvénients én employant un gazogène soufflé? On aurait ainsi une pression dé quelques centimètres d’eau, qui permettrait une' distribution fàcile.
 - On a autrefois essayé les gazogènes soufflés, et on y a renoncé à cause des en-combrèfflerits produits dans leur Crëület par lés cendres ou lés màèhéfers. Mais
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- - maintenant on saurait mieux se débarrasser de ces matières en les transformant en un laitier fusible qui s’écoulerait d’une façon continue.
 - On a reproché aussi aux gazogènes soufflés l’entraînement de particules cendreuses avec les gaz; mais avec la pression dont on dispose, on peut se débarrasser de ces particules au moyen des condensateurs ou caisses à poussières, comme on le fait dans les usines à gaz.
 - M. Boistel dit que l’économie a été moindre dans les usines à gaz, comme on devait s’y attendre, parce que la chaleur requise est moindre que dans les fours métalliques.
 - M. Jordan répond qu’il croit que si l'économie résultant du procédé Siemens a été trouvée moindre dans les usines à gaz que dans les forges ou verreries, c’est parce que les chauffes des fours à; cornues étaient déjà plus étudiées et mieux disposées que les chauffes des fours à puddler ou à réchauffer.
 - M. le Président demande quel est le temps employé pour mettre en marche un four Siemens : quels sont les inconvénients de l’entraînement des cendres par l’air forcé ; il ajoute qu’au Creusot, par exemple, les fours à puddler marchent avec courant d’air forcé : enfin si la température de 1500°, dont parle M. Boistel, a été mesurée directement.
 - M. Boistel répond que la difficulté principale que l’on rencontrerait dans l’emploi de l’air forcé serait l’entraînement des cendres qui encombreraient certaines parties peu accessibles, comme les régénérateurs. Il ajoute qu’avec les combustibles ordinaires elle est complètement inutile et qu’on est parfaitement maître de la conduite des fours; cela augmenterait d’ailleurs considérablement les frais d’installation, que M. Jordan trouve déjà élevés. Il dit que l’établissement complet d’un four à puddler ou à réchauffer ne dépasse pas 8,000 francs.
 - On étudie cependant l’application du four Siemens à quarante fours à puddler, au Creusot, dans lesquels on emploiera des combustibles anthraciteux exigeant un courant d’air forcé.
 - La mise en train d’un four* lorsqu’il est sec, ne demande que douze heures; lorsqu’il faut le sécher graduellement, on emploie trois ou quatre jours. Enfin* lorsque l’arrêt est peu prolongé, un jour par exemple, deux heures suffisent pour remettre le four en allure régulière.
 - M. Boistel ajoute que M. Faraday a pu déterminer directement cette température de IfiOO0, dont il a parlé, et jusqu’à 2200°.
 - M. Cazes fait remarquer que dans un même appareil la quantité d’air employée pour brûler une certaine quantité de combustible doit être toujours la même» Il nô voit pas pourquoi l’entraînement des cendres serait plus grand dans le cas de là ventilation forcée, la vitesse des gaz dans les conduits devant être forcément la même dans les deux cas.
 - Messieurs Cholet, Gray, Homburger, Jury, Jullin, Guiter, Martin (Charles), Laveissière (Émile) ont été reçus membres sociétaires, et MM. Laveissière (Ernest) et Laveissière (Jules) ont été reçus membres associés-
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 - Séance dsa 23* Awwrâ ISIS1?.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 3 août est adopté.
 - M. le Président donne la parole à M. Lévy pour sa communication sur les procédés de fonçage des poils à niveau plein de MM. Kind Chaudron.
 - M. Lévy rappelle que dans le fonçage des puits dans les terrains aquifères on a longtemps employé exclusivement la méthode dite d’Anzin.
 - Ce procédé exigeait l’emploi de pompes élévatoires puissantes, échelonnées dans le puits en fonçage, et suspendues au-dessus des ouvriers.
 - Le travail était dangereux et les ruptures du matériel des pompes étaient surtout à craindre. Le cuvelage en bois, quelle que soit son épaisseur, se rompt lorsqu’il est soumis à une grande pression, de 15 atmosphères par exemple.
 - Ces accidents ne sont plus à redouter en employant le nouveau procédé de fonçage à niveau plein et les cuvelages en fonte avec boite à mousse imaginés par M. Chaudron.
 - Le procédé à niveau plein a été employé, pour la première fois, en 1848, parM. Kind, à Stiring, prèsForbach. M. Kind a créé alors des outils fort ingénieux qui étaient fondés sur le même principe que ceux dont on se servait ordinairement pour les forages de petits diamètres.
 - Malheureusement dans ce premier essai le cuvelage était composé de douves verticales en bois de 0ra,20 d’épaisseur. Arrivé à 100 mètres de profondeur, M. Kind est parvenu à asseoir le cuvelage sur la roche, mais pendant l’épuisement le cuvelage s’est rompu.
 - Le fonçage d’un deuxième puits, arrivé à 200 mètres et cuvelé de la même manière, a été complètement perdu par la même cause.
 - A la même époque, M. Mulot a fait un puits à niveau plein, à Hénin-Lietard (Pas-de-Calais); mais le cuvelage employé, également en bois, n’a pas résisté elle puits s’est effondré. Le cuvelage a été assis à la profondeur de 65 mètres C’est pendant qu’on épuisait l’eau, qu’il s’est rompu. On était arrivé à vider le puits jusqu’à 45 mètres du jour.
 - C’est à la suite de tous ces insuccès, que M. Chaudron a étudié un cuvelage en fonte par anneaux superposés et uns boite à mousse, pour établir une jonction infaillible entre la base du cuvelage et la roche, qu’il a appliqués pour la première fois à Peronne (Belgique) et qui ont complètement réussi.
 - Ce premier succès a été suivi d’un second succès à Peronne. Deux puits ont été ensuite foncés en Westphalie et deux autres dans la Moselle. Tous ont abouti au résultat désiré.
 - Les sondages avaient appris que les couches de houille exploitées à Sarrebruck, s’étendaient, en France, dans la partie orientale du département delà Moselle; mais en plongeant sous des formations de grès des Vosges très-fendillé et très-aquifère, le terrain houiller se trouve souvent à des profondeurs de 150 eft 200 mètres et plus.
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 - M. Chaudron n’a pas hésité de proposer à la Société de Saint-Avold et l’Hôpital le fonçage des puits de rilôpital par le procédé à niveau plein et l’application de son enveloppe en fonte, lorsque tous les essais tentés dans ces terrains et à de grandes profondeurs s’étaient traduits par ries échecs. Le puits de Carling faisait cependant exception. La cause principale de ces déceptions consiste dans la venue de quantités considérables d’eau atteignant jusqu’à 100 et 120 hectolitres par minute qu’il est si difficile de combattre à des profondeurs dépassant 100 mètres. Les dépenses occasionnées par ces épuisements gigantesques, par les accidents qui surgissent avec l’emploi des pompes, etc., sont très-élevées : on a dépensé jusqu’à 2 et 3 millions de francs dans des fonçages de puits par la méthode ordinaire.
 - Le procédé Kind-Chaudron a parfaitement réussi pour le fonçage des puits de l’Hôpital, et il décrit les appareils dont on a fait usage.
 - On avait à foncer deux puits situés à 35 mètres de distance et devant servir, le plus petit d’un diamètre utile de lm,80, de puits d’aérage, etle plus grand d’un diamètre utile de 3m,40, de puits d’extraction.
 - Le fonçage de ces puits a exigé des trépans de plusieurs diamètres pour pouvoir fractionner l’opération en raison de la dureté de la roche à perforer.
 - C’est ainsi que, pour le petit puits, un trépan de lm,37 a été d’abord employé et qu’il a été suivi d’un trépan de 2m,40 de largeur. Ces deux outils étaient d’abord à fourche. Les emmanchements et les bras des fourches se sont disloqués dans le nouveau grès rouge; les avancements étaient très-faibles dans ce terrain si dur. On a uû employer des trépans massifs de même calibre, qui étaient plus solides et plus lourds et qui ont produit des effets très-satisfaisants.
 - Le puits d’extraction a été commencé en employant le même trépan de et un trépan de 4“yl0; maison a reconnu la nécessité d’employer l’outil de 2m,40 comme trépan intermédiaire lorsqu’on a eu à traverser les terrains quartzeux du nouveau grès rouge.
 - Les dents employées dans les oulils sont terminées par une partie conique venant s’engager sous la lame attelée à la fourche ou faisant corps avec le trépan lorsqu’il est massif, et y élant fixé au moyen d’une grosse goupille. 11 est nécessaire que dans ces outils les dents travaillent toutes à la fois.
 - Voici le poids des différents outils employés.
 - Le petit trépan de 1m,37 à fourche, pèse 2000 kilogrammes.
 - Le petit trépan de 1ra,37 à massif, pèse 4000 kilogrammes.
 - Le trépan intermédiaire de 2m,40 fourche, pose 4000 kilogrammes.
 - Le trépan intermédiaire de 2m,40 massif, pèse 8000.
 - Enfin le grand trépan à fourche de 4m,10 de largeur pèse 8000 kilogrammes.
 - Ce poids a été porté à 10000 kilogrammes par l’addition d’une seconde lame.
 - Il faudrait employer un trépan de 15,000 kilogrammes pour être dans de bonnes conditions. C’est du moins l’opinion de M. Chaudron.
 - La levée que l’on donne à ces outils a varié de 15 à 30 centimètres; suivant les terrains que l’on a eu à traverser.
 - M. Lévy décrit ensuite un nouvel outil imaginé par M. Kind, et qui se trouve à l’Exposition.
 - Dans ce trépan le porte-dents au lieu de présenter une surface plane à sa base est disposé en gradins, de manière à donner au fond du puits une inclinaison vers le centre.
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 - Au puits de THôpital on est arrivé au même résultat en employant des dents de différentes longueurs.
 - Les tiges employées dans les fonçages consistaient dans d’énormes pièces de sapin de 45 à 20 mètres de longueur avec des emmanchements en fer n’ayant que 4 centimètres de diamètre ; la tige ne participait pas au choc donné par l’outil, une coulisse étant interposée entre la tige et le trépan.
 - M. Lévy décrit les appareils servant à la manœuvre des outils.
 - Chaque puits de fonçage était muni d’un cylindre batteur et d’une machine-cabestan. Un groupe de chaudières alimentait ces appareils, et un appareil alimentaire indispensable desservait le groupe des chaudières.
 - Le batteur se compose d’un cylindre vertical muni de soupapes de Cornouailles, mues à la main, faisant osciller un grand balancier en bois formé de deux pièces de 0m,75 de hauteur sur 0m,35 de largeur.
 - La pièce supérieure est en sapin, et la pièce inférieure en hêtre; le sapin est mis à la partie supérieure à cause de sa plus grande élasticité.
 - La machine-cabestan est destinée à descendre et à remonter les outils.
 - Cette machine d’une force de 25 chevaux doit pouvoir exercer des efforts de 50,000 kilogrammes, équivalant au poids du câble, des tiges, des outils et des engagements d’outils dans le cas d’un accident.
 - Une tour en maçonnerie a été établie sur remplacement du grand puits. Un simple abri en bois et un bâti en charpente ont suffi pour le fonçage du puits d’aérage.
 - Un chemin de fer placé à 10 mètres au-dessus du sol, permettait d’éloigner les outils de l’orifice du puits aussitôt qu’ils en étaient sortis, pour être visités et réparés, et pour dégager le puits pendant qu’on faisait agir la cuiller à clapets.
 - Les accidents qui sont survenus pendant le travail n’ont occasionné que des arrêts de courte durée. Trois ou quatre jours ont toujours suffi pour retirer les outils laissés dans le puits, par suite de rupture des emmanchements ou des outils eux-mêmes, dans les cas les plus compliqués.
 - Les outils de sauvetage que l’on a employés sont de trois espèces :
 - Le crochet de salut, terminé en forme d’épicycloïde très-allongée, pour ramener les pièces dans l’axe du puits et pour saisir les tiges sous un épaulement;
 - La fanchère, composée de deux branches dentées, tendant à se rapprocher l’une de l’autre dans l’intérieur d’un manchon conique en fer et entre lesquelles on place un tampon de bois. Ce tampon tient les branches écartées jusqu’au moment où l’objet que l’on veut ramener se trouve saisi, et repousse le tampon pour prendre sa place ;
 - Enfin, le grappin pour retirer les dents des trépans ou tout autre débris. Les matières triturées par les trépans se rassemblaient dans le puits central de 1,37, que l’on poussait toujours en avant et étaient ramenées à la surface par une cuiller à clapets, qu’on descend avec des tiges par l’intermédiaire de la machine-cabestan, et qu’on fait battre pendant dix minutes ou un quart d’heure à la façon des trépans.
 - Une fois le fonçage terminé, on a procédé à la descente du cuvelage. Le cuvelage est composé d’anneaux en fonte juxtaposés et à faces de joint parfaitement dressées. L’épaisseur de ces anneaux a été calculée au moyen de la formule arrêtée par M. Chaudron :
 - E
 - 0,2 -J—
 - IIP
 - 500
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 - dans laquelle E représente l’épaisseur du cuvelage, R le rayon extérieur du puits en mètres, P la pression à supporter, exprimée en kilogrammes par centimètre carré, et 500 kilogrammes la résistance de la fonte à l’écrasement.
 - Chaque anneau a été essayé isolément à la presse hydraulique, la pression s’exerçant du dehors en dedans.
 - Le poids du cuvelage complet a été de 640,000 kilogrammes pour le grand puits, et de 258,000 kilogrammes pour le puits d’aérage ; l’épaisseur des anneaux a varié, pour le grand puits, de 60 à 28 millimètres; le poids d’un des anneaux inférieurs ayant 1,50 de hauteur pesait 8,000 kilogrammes.
 - C’est ce poids énorme que l’on a pu descendre lentement dans le puits au moyen de la disposition suivante.
 - L’avant-dernier anneau est terminé par une calotte sphérique assemblée sur une nervure de l’anneau, et au centre de laquelle on monte une colonne dite d’équilibre.
 - Ces anneaux assemblés successivement les uns aux autres, au jour, sont supportés par des tiges, au nombre de six, qui viennent se fixer à un collet à oreilles, portées par la troisième pièce au-dessus de la boîte à mousse par laquelle on débute.
 - Ces tiges sont manœuvrées à la partie supérieure par des vis mues par des engrenages coniques, et c’est en tournant en même temps les six pignons correspondants que l’on fait descendre le cuvelage verticalement.
 - Ce cuvelage flotte sur l’eau contenue dans le puits, et c’est en emplissant plus ou moins l’espace compris entre la colonne d’équilibre et les parois du cuvelage que l’on fait descendre le cuvelage.
 - Le joint se fait au contact de la roche par l’interposition de la boite à mousse inventée par M. Chaudron.
 - Le premier anneau, qu’on appelle boîte à mousse, a un collet de 0m.15, extérieur, à la base, destiné à s’appuyer sur le fond du puits, et il reçoit la ipousse maintenue, pendant la descente, au moyen d’un filet. L’anneau suivant possède deux collets en sens opposé. Celui du bas, extérieur comme le précédent, vient s’appuyer sur la mousse quand tout ce système est arrivé sur la roche. Celui du haut forme un joint composé de la même façon que tous les autres joints du cuvelage. — Pendant la descente, la boîte à mousse est suspendue au moyen de tirants à la première pièce, lesquels permettent la compression delà mousse.
 - La mousse qui avait à l’origine 1“.80 de hauteur, n’a plus que O1?1^ d’épaisseur à la suite de la compression.
 - Tous les autres joints des anneaux se font avec une rondelle de plomb de 3 millimètres d’épaisseur, préparée d’avance, enduite ainsi que les faces du joint d’une peinture au minium et à la céruse.
 - Lorsque le cuvelage est descendu et assis sur la roche, on procède au bétonnage de toute la partie comprise entre le terrain et le cuvelage.
 - Le béton employé avait la composition suivante :
 - 1/4 de ciment de Vassy ou de Ropp.
 - \ de chaux hydraulique, provenant du lias du pays.
 - 1 de sable, recueilli du puits lors de la traversée du grès des voges.
 - \ trass d’Andernacht, bords du Rhin.
 - Ce béton est descendu à l’aide de la cuiller à soupape.
 - On a laissé durcir le béton pendant six semaines; puis on a enlevé l’eau du puits à l'aide du tonneau et de la machine-cabestan. Après avoir vidé le cuvelage on a placé à 2 mètres au-dessous de la boîte à mousse par mesure de précaution, deux trousses
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 - à picoter, en fonte, de 0m,20 de hauteur chacune; puis on a fermé l'espace compris entre le picotage et la boîte à mousse par un cuvelage en fonte composé de panneaux.
 - JV1. Lévy donne ensuite le tableau détaillé des éléments servant à établir le prix do revient des deux puits foncés à l’Hôpital.
 - Nature des dépenses. Puits d’aérage. Puits d’extraction.
 - Frais d’installation 65,000 fr. 104.000 fr.
 - Forage des puits 93,000 fr. 1 42 000 fr.
 - Prix du cuvelage et frais de pose 80,000 fr. 169,000 fr.
 - Bétonnages 12,000 fr. 15,000 fr.
 - Picotage des trousses, et raccord de cuvelage. 6,000 fr. 10,000 fr.
 - Divers 14,000 fr. 40,000 fr.
 - Totaux 270,0.00 fr. 480,000 fr.
 - Tels sont les résultats auxquels on est arrivé comme dépense pour foncer des puits, à la profondeur de 160 mètres, et qui sont dus aux perfectionnements du procédé de M. Kind, par M. Chaudron L
 - On voit qu’on réalise des économies énormes sur l’ancien procédé et que le succès est certain.
 - Le temps emplové par le fonçage du petit puits a été de 666 jours, celui perdu en chômage a été de 193 jours.
 - Lu grand puits a pu être terminé en 814 jours de travail effectif, il y a eu 80 jours de chômage seulement.
 - L’avancement, moyen a été, pour le petit puits, de 42 centimètres par jour avec le trépan de 1m,37, et de 43 centimètres avec le trépan de 2m,50.
 - Il a été pour le deuxième fonçage de 0m,63 avec le trépan de 1m,37, de 0m,38 avec le trépan intermédiaire de 2'“,40, et de Üm,3Û avec le trépan de4m,10.
 - M. le Phésident demande à M. Lévy, si le cuvelage descend bien régulièrement et verticalement, et si le procédé est applicable dans des terrains peu consistants.
 - M. Lévy répond qu’à l’aide de la colonne d’équilibre, on peut maintenir un excédant de poids constant de 15 à 20,000 kilogrammes agissant sur le cuvelage, et par conséquent sur les tiges qui le supportent.
 - En faisant mouvoir tous les écrous à la fois et en commandant bien la manœuvre, le cuvelage descend verticalement et sans secousses. On s’en assure avec le niveau à bulle d'air.
 - M. Lévy ajoute que dans l’emploi du procédé à niveau plein, l’eau étant maintenue en place, s’oppose en général à des éboulements de la roche, et que, dans le cas d’une certaine fluidité des parois, on peut aisément les garantir contre tout éboule-ment par la descente de tubes de revêtement, en tôle ou en fonte. Le cas s’est d’ailleurs présenté, et M. Chaudron a pu descendre des tubes semblables sans la moindre difficulté. — Bien plus, avec les procédés ordinaires il serait impossible de foncer
 - 1. Tout le monde a vu avec satisfaction accorder à ce beau procédé, lors de la distribution des récompenses de l’Exposition universelle du 1er juillet 18G7, un grand prix, représenté par une médaille d’or de t ,000 francs et la croix de chevalier de la légion d’honneur, à M. l'ingénieur des mines, Chaudron; M. Kind est chevalier de la Légion d’honneur depuis longtemps.
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- - certains puits profonds dans lesquels on rencontrerait des sables ébouleux; tandis qu’avec le système Kind-Chaudron, on peut aisément les traverser.
 - M. Lévy termine en disant que l’entretien des puits cuvelés par la méthode Kind-Chaudron est nul, tandis qu’avec les procédés ordinaires on est obligé sans cesse de calfater les joints et de boucher des fuites qui se manifestent à tout moment lorsque le niveau est chargé.
 - Il tient aussi à citer M. Chastelain, ingénieur résidant à l’Hôpital, pour la grande part qu’il a prise dans l’exécution des deux puits de l’Hôpital et les excellents services qu’il a rendus.
 - M. le Président remercie M. Lévy de son intéressante communication et le prie de vouloir bien laisser pour l’insertion dans le Bulletin, les dessins nécessaires pour compléter la description des appareils.
 - Avant de donner la parole à M. Bertrand, M. le président présente quelques explications sur les faits qui se sont produits dans l’étude et dans les essais d’application des compteurs aux voitures de Paris.
 - L’Administration de la ville de Paris, la Préfecture de police et la Compagnie impériale des voitures ont concerté le programme des conditions que le compteur devait remplir.
 - On avait en vue : 1° L’intérêt du voyageur, qu’on voulait gratifier d’une réduction de prix en proportionnant le tarif au service rendu, d’un contrôle sur la vitesse de marche et de l’indication du prix à payer ;
 - 2° L’intérêt de la police qui voulait obtenir, sur l’emploi de la voiture, des notions qui lui auraient facilité ses recherches des crimes et délits commis soit avec, soit sans la participation des cochers;
 - 3° L’intérêt fiscal de la ville de Paris, qui, percevant un revenu sur les voitures, veut connaître leur produit;
 - 4° L’intérêt de la Compagnie à contrôler son personnel quant aux recettes et au service, et, secondairement, à connaître le travail des chevaux. La Compagnie estimait que le contrôle des recettes ferait rentrer une somme considérable qui lui est enlevée par le mode actuel de rendement et par la fraude.
 - Les conditions du premier programme arrêté par M. le préfet de police', en 1857, étaient les suivantes :
 - « 1° Marquer d’une manière apparente, sur un cadran, les heures et les minutes:
 - 2° Reproduire très-nettement sur un cadran, soit intérieur, soit extérieur, auquel le cocher ne pourra toucher, le travail de la journée, tel qu’il est inscrit aujourd’hui sur la feuille de service;
 - 3° Indiquer par un signe visible si la voiture est ou n’est pas retenue;
 - 4° Donner au mécanisme une solidité qui lui permette de résister à tous les mouvements et chocs de la voiture. »
 - Une première tentative de compteur suivant ce programme a échoué après avoir donné lieu à des pertes considérables.
 - Le 12 mai 1861, la Compagnie impériale fit insérer au Moniteur l’avis d’un concours, par suite duquel un prix de 20,000 francs devait être donné à l’appareil qui, devenant la propriété indiscutable de la Compagnie, remplirait le mieux les conditions suivantes :
 - « Extérieurement : indication corrélative pour deux cadrans de l’heure vraie et
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 - de la distance kilométrique parcourue. Intérieurement : reproduction exacte et très-visible sur une feuille, disque ou carton, du travail exécuté avec ou sans chargement.
 - « L’appareil indiquera les temps d’arrêt d’une voiture louée, en fonctionnant comme si elle roulait à la vitesse réglementaire de 8 kilomètres à l’heure pour les voitures de place et de 10 kilomètres pour les voilures de régie.
 - « Un signe extérieur très-apparent sera levé quand la voiture sera libre, une piqûre sur le carton intérieur révélera chacun de ses mouvements. A l’exception de ce signe, toutes les autres indications seront indépendantes de la volonté du cocher.
 - « Le volume du mécanisme devra permettre de placer celui-ci soit dans le siège du cocher, en face de la voiture, soit à l’intérieur de celle-ci, de façon à pouvoir être éclairé par les lanternes.
 - « Son coût ne devra pas dépasser 100 francs.
 - « Le prix de 20,000 francs n’est pas exclusif de l’entreprise d’exécution et d’entretien des appareils, au choix de la Compagnie, mais il ne sera acquis à l’inventeur qu’après une épreuve satisfaisante de six mois de roulement consécutif sans réparation, et sur l’avis conforme de la Préfecture de police, au point de vue de la sûreté générale ; de la Commission de MM. les Ingénieurs, au point de vue de la solidité de l’appareil; et de la Compagnie, au point de vue du contrôle de ses recettes et du travail de ses chevaux.
 - « Le concours sera clos le 15 septembre prochain. »
 - Une commission composée de MM. Victor Bois, Yinnerl et du président actuel de la Société était chargée d’examiner les appareils présentés au concours.
 - Il résulte des termes mêmes du programme, que le compteur devait être kilométrique, c’est-à-dire que la durée de la location pendant les temps d’arrêt, ou pendant les temps de marche lente prescrite par le voyageur, devait se traduire en kilomètres, suivant le chiffre de la vitesse réglementaire.
 - Le système devait donc se combiner : 1° d’un appareil horaire, indiquant sur un carton-cadran la durée de location et de non-location et la traduisant en kilomètres, pendant les heures d’attente ou d’arrêt en location, à raison de 8 kilomètres à l’heure pour les voitures de place et de 10 kilomètres pour les voitures sous-remises ; 2° d’un appareil kilométrique, mis en mouvement par une des roues de la voiture, indiquant, sur le carton commandé par l’appareil horaire, les kilomètres effectifs parcourus, mais cessant ses indications et laissant ce dernier appareil produire l’indication kilométrique, quand la vitesse de promenade se substituerait, suivant la volonté du voyageur, à la vitesse réglementaire.
 - Les relations de ces deux appareils devraient être purement automatiques.
 - Cent quarante-huit inventeurs se présentèrent, neuf seulement furent admis à l’essai. Cinq purent les continuer; mais après six à dix mois de tentatives, il fut déclaré qu’ils ne remplissaient pas- toutes les conditions du programme.
 - Plusieurs en approchaient et avec un degré remarquable de régularité. Des cartons étaient produits, sur lesquels se lisait l’emploi journalier de la voiture. La lecture de ces cartons, bien que minutieuse, permettait de contrôler la feuille et la recette du cocher. On en tirait, en un mot, les indications demandées par l’Autorité et par la Compagnie.
 - A la suite de ces essais et après la clôture du concours, plusieurs inventeurs perfectionnèrent leur appareil et approchèrent encore plus près du but désiré.
 - La possibilité de remplir automatiquement les conditions du programme fut donc
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 - démontrée, et dans 1a. dernière tentative, on atteignit le résultat suivant : L’appareil compteur indiquait, soit à l’intérieur, soit à l’extérieur, le nombre de kilomètres parcourus, la vitesse de marche, le temps d’occupation delà voiture; le temps et l’heure de l’arrêt; le temps, l’heure et la vitesse de marche à vide; la marche à volonté et l’arrêt avec les particularités suivantes : 1° quand la voiture est occupée réglementairement, l’appareil marque le nombre de kilomètres réellement parcourus pendant que la voiture marche, et un nombre déterminé et uniforme de 8 ou 10 kilomètres quand la voiture est arrêtée; 2° quand la voiture est occupée avec la marche à volonté, l’appareil marque intérieurement le nombre de kilomètres réellement parcourus et la vitesse de marche, et extérieurement le nombre uniforme de 8 ou 10 kilomètres.
 - L’appareil indique dans tous les cas, sur le carton de contrôle intérieur, le temps et le mode de l’occupation, la vitesse par espaces de 50 en 50 mètres et le nombre de kilomètres parcourus.
 - Mais une épreuve attendait l’appareil qui reproduisait ces indications; c’était celle de la transmission de mouvement d’une des roues de la voiture au compteur. Plusieurs des appareils essayés avaient triomphé de cette difficulté. Elle a cependant été difficilement traversée pour l’appareil définitivement étudié, si tant est qu’elle le soit.
 - Il est resté de cette tentative : 1° de grands sacrifices d’argent et de temps de la part d’inventeurs qui ont certainement approché du but, sans l’atteindre absolument, et pour la Compagnie des dépenses considérables.
 - 2° La démonstration que la complication du programme nécessite un appareil qui ne peut être simple parce qu’il exige la combinaison des données horaires et kilométriques, et que cette combinaison ne peut être obtenue automatiquementsans des artifices mécaniques, qui font de l’appareil un travail d’horlogerie très-compliqué et dispendieux.
 - Dans l’opinion'personnelle de M. le président, la vérité n’est pas encore faite sur l’utilité d’un tarif exclusivement horaire ou exclusivement kilométrique, ou d’un tarif combiné du temps de location et delà vitesse de marche. Elle n’est pas faite sur l’utilité d’un compteur combinant à la fois les intérêts du voyageur, de la Compagnie, de la Ville et de la Police, au prix de toutes les complications qui en résultent.
 - Le premier de tous les intérêts dans cette question est le tarif. Pour bien l’établir, il faut savoir ce que peut rendre une voiture et contrôler la recette du cocher. Un compteur limité à cette condition est des plus faciles.
 - Le principal intérêt du voyageur est ensuite dans la marque indiscutable de la durée de la location et du prix à payer. On comprendrait que l’Administration se fût bornée à demander cela. C’était encore bien facile.
 - Quant à l’indication de la vitesse de marche qui entraîne la nécessité de l’appareil kilométrique, elle est d’un intérêt limité; elle devait être laissée à la disposition de la Compagnie.
 - Toujours est-il que le résultat entrevu a pu se résumer dans ce fait, que moyennant une dépense de 35 à 40 centimes par jour et par voiture, et une première dépense de 250 à 500 francs, il était possible d’obtenir un carton reproduisant le service accompli par la voiture et la recette à laquelle ce service avait dû donner lieu.
 - MM. Bertrand et Addenet présentent uii (appareil qui aborde résolûment les dif-
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 - ficultés, fournit au voyageur les indications de vitesse, de duree de location et de somme à payer nécessaires et qui. les additionne pour la Compagnie, ce qui suffit à son contrôle; il néglige les données exigées par la préfecture de police. Sa transmission est fondée sur une idée complètement nouvelle; cet appareil mérite donc d’être examiné comme une œuvre mécanique digne du plus vif intérêt.
 - M. le Président croit devoir signaler les importants travaux exécutés par M. Victor Bois, membre de cette Société dans le cours de la longue et laborieuse enquête, à laquelle les tentatives d’application d’un compteur aux voitures de Paris ont donné lieu.
 - M. Bertrand explique la réglementation adoptée dans le compteur qu’il présente : la voiture doit marcher à une vitesse normale de 8 kilomètres à l’heure ; mais, en réalité, il peut se présenter trois cas en ce qui concerne la vitesse fournie :
 - 1° Vitesse normale cle 8 kilomètres à l’heure. La voiture donne ce qu’elle doit, le voyageur paye le temps;
 - 2° Vitesse supérieure à 8 kilomètres. La voiture donne plus qu’elle ne doit; le voyageur paye, en outre du temps écoulé, le temps économisé; la distance parcourue devient la base du tarif;
 - 3° Vitesse inférieure à 8 kilomètres. Cette circonstance ne se produit que par force majeure ou volonté du voyageur; la voiture donne ce qu’elle peut donner ou ce qu’on lui demande, le voyageur paye le temps.
 - Cette réglementation proportionne le salaire au travail réel, et laisse toute l’autorité au voyageur en ce qui concerne les stationnements, la vitesse et la direction.
 - Mais la voiture, en dehors du temps réel de la location, fournit un certain travail toujours le même, celui correspondant au dérangement et au retour à vide. Ce travail, toujours le même, quelle que soit la durée de la location, doit donner lieu aune indemnité toujours la même, qualifiée avance fixe. Cette avance, due par le voyageur au moment où il prend la voiture, est évaluée à 0f50 dans l’appareil présenté; le prix de l’heure est, en outre, fixé à lî50, et c’est ainsi que sont réalisées les conditions du tarif actuel.
 - Le compteur se compose de deux horloges : l’une chronométrique, qui donne le temps vrai; l’autre, kilométrique, qui donne l’espace parcouru en temps à raison de 8,000 mètres pour une heure, et qui est mise en mouvement par la transmission.
 - Ces deux horloges, sans perdre leur indépendance, agissent toutes deux sur un treuil disposé de manière à traduire toujours le mouvement prédominant; ce treuil détermine périodiquement la détente d’un rouage qui fait apparaître au dehors la somme à percevoir, par à coups successifs de 0f10.
 - La transmission qui traduit au compteur le mouvement de la roue consiste en un fil inextensible fonctionnant dans une gaîne flexible. Ce fil prend un mouvement de va-et-vient par un excentrique placé sur le moyen de l’une des roues, et transporte intégralement ce mouvement à un levier dont chaque demi-oscillation produit le passage d’une dent d’un rochet qui constitue le premier organe de l’horloge kilométrique. Avec cette disposition, le fil peut varier de longueur, et le levier enregistre néanmoins d’une manière inévitable chaque tour de roue de la voiture.
 - Un signe placé à l’extérieur de la voiture montre si la voiture est louée ou libre.
 - Lorsque la voiture est louée, et l’indication produite, le voyageur voit devant lui, à titre de renseignements, les cadrans des deux horloges et la somme à payer. Cette somme, partant de 0f5Q, s’accroît par à coups de 0f4 0 proportionnellement au travail réel de la voiture.
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 - Lorsque la voiture devient libre, le voyageur règle son compte; le cocher produit l’indication libre; la somme à payer revient automatiquement à 0J'50, et elle y reste pendant tout le temps que la voiture est indiquée libre, car, dans cette période, le travail ne se traduit plus en argent.
 - L’entrepreneur trouve dans l’intérieur du compteur, sur des cadrans spéciaux, les éléments nécessaires pour contrôler la recette et la gestion du cocher.
 - \° Pour la période de voiture louée, il trouve sur un premier cadran le nombre des voyageurs et le montant correspondant des avances fixes; sur un deuxième cadran, le montant de toutes les sommes perçues pour le travail réel des locations proprement dites. La recette est donc parfaitement caractérisée.
 - 2° Pour la période de voiture libre, l’entrepreneur trouve, sur.deux cadrans spéciaux, le temps et l’espace qui correspondent à cette période. Or, l’expérience a déterminé pour le retour à vide un parcours moyen de 500 mètres : l’entrepreneur, qui connaît d’ailleurs le nombre de’ces retours égal à celui des voyageurs, a donc tous les éléments dont il a besoin pour contrôler la gestion du cocher.
 - M. le Président fait remarquer que MM. Bertrand et Addenet ont su éliminer dans la solution qu’ils présentent ce qui compliquait le problème. Ainsi l’ancien programme exigeait que les heures auxquelles la voiture était prise et abandonnée fussent marquées sur un carton, pour fournir des éléments certains dans les recherches du service de sûreté : les renseignements fournis par les cochers sur leurs feuilles sont suspectés parce que les cochers ont intérêt à dénaturer leurs feuilles pour dissimuler leurs recettes; mais avec ce nouvel appareil la recette étant invariablement enregistrée pendant chaque location, la feuille sera tenue exactement, le cocher n’aura plus d’intérêt à la dénaturer, il s’exposerait même en cas d’erreur à une contravention sans profit. ♦
 - M. le Président montre quelques cartons employés dans les anciens compteurs, et fait remarquer que les difficultés de leur lecture nécessiteraient un quart d’heure pour le dépouillement de chacun d’eux. 11 ajoute que la détérioration des transmissions rigides a été l’un des principaux obstacles : il croit que la gaine flexible mais inextensible, employée dans le nouvel appareil, constitue un principe nouveau et intéressant.
 - M. Maldant demande s’il ne peut pas y avoir fraude, lorsque la voiture ne revient pas en station avant d’être prise par un autre voyageur et que le cocher n’a pas levé le pavillon qui indique la voiture libre.
 - M. Lencauchez fait observer que si l’on a un cheval qui ne marche pas ou si l’on prend un mauvais chemin, la vitesse pourrait être inférieure à 8 kilomètres, et que dans ce cas la voiture se payerait à l’heure.
 - M. Lejeune trouve l’appareil très-intéressant, mais il le considère comme un appareil de précision soumis à des chocs continuels, qui peuvent nuire à la bonne marche de l’instrument; M. Lejeune demande si l’appareil a été expérimenté.
 - M. Dallot trouve qu’avec cette réglementation le cocher peut prétexter des embarras et ainsi molester le voyageur. 11 demande si l’avance fixe est nécessaire.
 - M. Yvan Flachat demande le prix de l’appareil, il craint que le prix ne soit un obstacle à la généralisation d’un instrument de ce genre.
 - M. le Président dit que l’avance fixe est indispensable pour éviter les abus, et pour permettre les petites courses qui, dans la réglementation actuelle ont dû être supprimées; on sait, en effet, que le tarif de quart d’heure a été très-onéreux pour la Compagnie impériale.
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 - M. Bertrand répond ensuite aux diverses observations présentées.
 - En ce qui concerne le cas signalé par M. Maldant, la fraude est impossible : la somme à payer ne revient à l’origine que par la production du signe libre ; et le voyageur qui continuerait une location commencée prendrait à sa charge le montant de la location précédente.
 - En réponse aux observations de MM. Lencauchez et Dallot, M. Bertrand dit qu’avec l’emploi du compteur, le voyageur, pouvant à chaque instant contrôler la marche de la voiture, est en droit de refuser la gratification habituelle au cocher qui a mal servi, et en outre de porter plainte si la vitesse fournie lui semble rester systématiquement au-dessous de la vitesse réglementaire. Dans l’état actuel des choses on n’a aucun élément pour apprécier le service rendu.
 - En ce qui concerne l’observation de M. Lejeune, M. Bertrand établit que le compteur présenté n’est pas un appareil de précision. Les mécanismes dont il se compose se trouvent dans le commerce ou peuvent être exécutés à peu de frais. C’est ainsi que les horloges chronométrique et kilométrique, la détente qui produit l’indication de la somme à payer, enfin les compteurs spéciaux, sont des mouvements ordinaires de la maison Japy; d’ailleurs, le treuil et les cadratures secondaires, bien qu’exigeant une construction spéciale, rentrent dans les conditions de la fabrication la plus courante. Bien que le compteur n’ait pas encore été mis à l’essai, les instruments analogues déjà expérimentés ont fonctionné avec une régularité suffisante. On peut donc admettre que les chocs résultant du roulement de la voiture ne peuvent nuire en rien à la solidité de l’appareil.
 - M. Bertrand ajoute que l’on a reproché souvent à ces appareils d’exiger l’emploi d’une horloge parfaitement réglée; cette objection n’a pas d’importance : car en admettant, au contraire, l’emploi d’une très-mauvaise horloge qui varierait d’une demi-heure par jour, la variation résultant pour chaque location n’excéderait pas une ou deux minutes.
 - Quant au prix de revient de l’appareil, une fabrique d’horlogerie à Saint-Nicolas aurait indiqué le chiffre de 200 francs comme un maximum qui ne serait probablement pas atteint.
 - M. Bertrand ajoute qu’en ce qui concerne l’observation de M. Dallot, le voyageur est absolument maître de la voiture, il peut donc faire changer de route si un embarras important se présente.
 - M. Addenet, après avoir présenté un résumé de la discussion précédente, fait remarquer que la réglementation proposée est rationnelle, attendu que si le voyageur demande à aller vite, l’entrepreneur n’hésitera pas à accélérer l’allure s’il y a possibilité : en effet, l’entrepreneur est intéressé à marcher vite puisqu’il gagne à multiplier le nombre des avances et à dépasser la vitesse normale. Dans les conditions actuelles la vitesse normale de 8 kilomètres à l’heure serait peut-être trop élevée; si onia réduit, l’entrepreneur aura .plus de facilité à fournir la vitesse supérieure, par suite à augmenter le bénéfice qu’il a, lorsqu’il satisfait le voyageur qui veut aller vite.
 - M. Addenet ajoute que le compteur est complètement à l’abri des chocs provenant de la transmission : en effet, la première roue de l’horloge kilométrique, conduite par une vis, avance mécaniquement d’une dent, soit de 1 millimètre seulement pour 20 tours de roue de la voiture, en conséquence pour 20 mouvements de la transmission.
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 - M. le Président revient sur l’objection de M. Lejeune, relative à la fragilité du système de construction d’un appareil d’horlogerie ainsi compliqué d’un mouvement chronométrique et d’un mouvement kilométrique. Cette objection est grave puisqu’elle est générale, mais elle ne semble pas fondée. Les compteurs de ce genre sont composés de deux fortes plaques solidement entretoisées, entre lesquelles sont montés tous les organes mécaniques composés de pièces si légères qu’elles ne prennent dans les secousses, qu’une quantité de mouvement presque nulle. C’est ce principe de montage qui préserve les montres. On a voulu comparer les compteurs des voitures de place avec ceux des omnibus. Cette comparaison porte à faux. Le principe du montage des deux compteurs, entre deux plaques solidement entretoisées, est le même, mais leur construction est très-différente. Dans le compteur des omnibus un échappement fait battre un timbre par un marteau, et fait passer un chiffre. L’échappement est brusque pour le marteau; le passage du chiffre est régulier, mais l’échappement est simultané pour les deux effets. Il faut qu’il le soit. Si la déformation ou l’usure des dents de la roue d’échappement permettait défaire fonctionner le marteau du timbre sans faire passer le chiffre, la fraude serait facile. Il suffirait pour cela d’arrêter la course de la manette avant de faire échapper le chiffre. Dans le compteur des omnibus, la manette, mue par le conducteur opère, au retour, un travail, celui de la tension des ressorts qui se sont détendus par l’échappement. Il faut que ce travail soit régulièrement distribué, que l’allongement résultant pour les bandes d’acier des ressorts, de la courbure que la tension leur donne, soit très-faible afin d’assurer leur durée par la conservation de leur élasticité; il faut aussi que les cames d’échappement soient d’une extrême dureté pour que la vivacité et la simultanéité des mouvements d’échappement soit la plus grande possible. Ce sont ces conditions qui expliquent pourquoi les compteurs des omnibus sont construits si solidement. Les horlogers les considèrent comme des œuvres barbares parce qu’ils n’ont pas été à même d’en étudier le principe. Ce serait tomber dans la même erreur qu’eux que de critiquer l’application du mécanisme d’horlogerie au compteur des voitures auxquels leur principe donne leur raison d’être.
 - M. le Président remercie MM. Bertrand et Addenet de leur communication. Elle s’applique à un intérêt incontestable et aussi urgent que général. Les voitures de place constituent un service public; la liberté qui leur a été donnée a eu pour conséquence l’accroissement, du tarif. Le monopole a changé de place : il est dans un tarif élevé imposé au public au lieu d’être dans l’usage exclusif d’un tarif bas; il est aussi dans l’abus qui est fait par les cochers, de la portion du public peu familiarisée avec les moyens de constater ou de compter ce qui est dû.
 - Un perfectionnement qui ferait connaître le rendement réel des voitures amènera-t-il la baisse du tarif qui, seule justifierait l’affranchissement complet de cette industrie, ou bien faudra-t-il revenir à l’ancienne organisation si tant est que dans les conditions où elle est placée et en face des exigences que ses services imposent, cet affranchissement soit impossible ?
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- - giéaiac© «taa 8© Août 1S67.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 9 août est adopté.
 - M. le Président annonce à la Société que MM. Delaunay, Le Brun (Raymond) et Rey ont été nommés chevaliers de l’ordre d’Isabelle la Catholique.
 - M. le Président invite M. Arson à présenter les observations qu’il a faites à l’Exposition sur les matières, engins et appareils qui ont trait à la fabrication du gaz ainsi qu’à son emploi.
 - M. Arson expose en premier lieu ce qui a trait à la production, ensuite il examine les appareils d’émission, enfin les appareils de consommation.
 - En ce qui concerne la production, rien dans les objets exposés ne mérite une mention spéciale. Il constate à cette occasion que la fabrication des produits réfractaires est parvenue à une assez grande perfection. On fabrique aujourd’hui, en mêlant à la terre franche 50 pour 100 de ciment des pièces très-grandes, des cornues notamment qui sont d’une très-grande solidité. On peut les sortir du four et les y remettre deux et jusqu’à trois fois, et les faire durer ainsi plusieurs années. On a de fréquents exemples de longues durées pour la partie plongée dans le four.
 - Mais un inconvénient qui subsiste et qu’on n’a encore pu faire disparaître, c’est la rupture qui se produit toujours près de l’embouchure entre la partie qui est hors du fourneau et celle qui est dans le feu. Ce fait s’explique très-nettement par les conditions très-différentes de température dans lesquelles se trouvent placées ces deux parties de la cornue ; mais la partie qui reste dans le feu résiste très-bien aux changements brusques résultant des charges répétées 6 fois en 24 heures,, et peut supporter en outre 2 et 3 mises hors feu.
 - D’ailleurs, à part quelques carreaux de grandes dimensions, très-plans et d’une assez faible épaisseur, qui dénotent une fabrication très-soignée, mais peut-être exceptionnelle, les produits exposés ne présentent rien de particulier.
 - La partie la plus intéressante des appareils d’émission, parce qu’elle laisse le plus à désirer, est la canalisation. L’imperfection plus ou moins grande de tous les joints connus donne lieu à des fuites qui atteignent jusqu’à 13 pour 100 avec les tuyaux en fonte ordinaires. M. Arson a remarqué avec intérêt un spécimen de tuyau en fonte de 6m,10 de longueur, 0m,70 de diamètre et 9 millimètres d’épaisseur exposé par la maison Vander Elst de Braine le Comte.
 - Ce tuyau est extrêmement droit, d’un diamètre et d’une épaisseur très-réguliers ; mais il faut se demander si ce n’est pas là un tour de force : il est à craindre que dans la pratique on soit encore bien loin d’atteindre en fabrication courante le résultat indiqué par le spécimen.
 - Les avantages qu’il présenterait sont évidents. Diminution des pertes proportionnelle à la diminution du nombre des joints, réduction dans les frais d’établissement.
 - M. Chameroy fabrique poiiramment des tuyaux en tôle bitumée de 4 mètres de
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 - longueur et il a ainsi réalisé sur les tuyaux en fonte ordinaires, qui n’ont que 2m,50, un avantage marqué ; tant il est vrai que le nombre et la qualité des joints ont bien plus d’influence sur la qualité d'une conduite que la matière qui la compose.
 - L’Exposition n’apporte, croit M. Arson, aucun spécimen nouveau au contingent des joints essayés ou connus jusqu’à ce jour, mais en raison de l’importance que M. Arson attache à leur confection, il faut un examen critique des quelques systèmes les plus en usage et des essais les plus intéressants.
 - Une conduite étant toujours posée à la température de l’air ambiant, quand on la recouvre de terre elle se refroidit, et sur une grande longueur l’influence de ce raccourcissement est très-sensible. 11 faudrait donc que les joints fussent disposés de manière que leur étanchéité ne soit pas modifiée par les changements de longueur des tuyaux, et jusqu’à présent M. Arson ne connaît dans les dispositifs usités que le joint Chameroy qui remplisse assez bien cette condition.
 - Dans le joint ordinaire au plomb des tuyaux à emboîtement, le plomb coulé n’adhère pas à la fonte, il ne fait pas joint : on n’obtient l’étanchéité que par le matage ; or, le matage n’agit pas loin, le plomb obéit au matoir mais la partie frappée seule se resserre et on n’a qu’une petite étendue de plomb véritablement adhérent. Il est facile de concevoir que ce contact soit détruit par le plus petit mouvement dû au tassement des terres ou à leur variation de température. Aussi a-t-on remarqué que des conduites posées le matin, découvertes le soir, ne présentaient plus de joints parfaits.
 - La Compagnie Parisienne a pris en 1862 un brevet pour un joint spécial, dans lequel l’herméticité était produite avec de fortes tresses de chanvre suiffées ou par du caoutchouc. Ces tresses ou rondelles étaient comprimées dans une sorte de stufïing-box, de telle sorte que les tuyaux pouvaient glisser l’un dans l’autre. Un essai fait a donné de bons résultats; mais il n’a été suivi d’aucune application, bien que la compagnie ait, dès l’origine, laissé tomber son brevet dans le domaine public. Il faut en attribuer la cause, pense M. Arson, à ce que les fonderies ne produisent pas ce joint et ne rendent pas ce système pratique et expérimenté.
 - Le joint Marigny, dit joint universel, a emprunté à la disposition précédente l’idée du stufflng-box; mais en ajoutant un cordon saillant à l’extrémité du bout mâle. Ce cordon empêche les tuyaux de glisser l’un dans l’autre et s’il donne un joint plus hermétique et plus résistant que le plomb, il ne résiste pas suffisamment aux changements de longueur qui résultent des variations de la température.
 - Le joint Chameroy présente une grande supériorité sur les joints usités, comme simplicité d’exécution et comme qualité.
 - Les tuyaux, en tôle très-mince, sont, à une de leurs extrémités, légèrement évasés, de manière à produire comme une sorte d’emboîtement, à l’intérieur duquel on place une bague métallique fondue et adhérente.
 - Une bague semblable est fondue et fixée à l’extérieur de l’autre extrémité; deux sillons circulaires sont creusés sur les surfaces apparentes de ces bagues, dont les diamètres sont d’ailleurs réglés avec une grande exactitude.
 - Pour faire le joint, on emmanche les deux tuyaux l’un dans l’autre, après avoir enroulé sur le bout mâle deux torons de corde lâche enduite de suif ou de tout autre matière grasse, à l’exclusion du minium ou de la céruse.
 - Le joint ainsi fait est parfaitement étanche, et on conçoit que les petits mouvements, dus à la température, n’en modifient pas assez les conditions pour le détruire. — Il est du reste bien évident que, dans ce système, la bonté du joint ne tient en
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- - aucune façon à la nature du tuyau, qui est en tôle extrêmement mince et sans résistance sérieuse; mais bien à la constitution du joint en lui-même.
 - La Compagnie Parisienne adopte maintenant, d’une manière générale, le tuyau Chameroy, et elle est arrivée à réduire ses pertes dans une grande proportion, au profit de tous.
 - M. Arson pense que l’étanchéité de joint pourrait être appliquée à la fonte, ce qui ramènerait la faveur sur les tuyaux de ce genre, bien préférables d’ailleurs à ceux en tôle, et comme solidité et comme durée.
 - Abordant ensuite l’examen des appareils de consommation, M. Arson dit que l’Exposition n’offre, non plus, rien de neuf en ce qui concerne l’éclairage; mais il a remarqué une nouvelle machine à gaz prussienne d’un système très-original, et qui mérite examen, à cause des résultats qu’elle produit.
 - M. Arson croit, sans pouvoir l’affirmer, que la machine Hugon,dans toutes les applications et tous les essais faits, a toujours consommé plus de 3 mètres cubesdegaz par force de cheval et par heure.
 - Dans trois expériences, M. Arson a constaté, pour une machine Lenoir, des consommations de 2m,65, 2m,80 et 2m,81 par cheval et par heure.
 - La nouvelle machine prussienne produit le même travail avec une consommation de
 - Elle se compose d’un cylindre ouvert, à sa partie supérieure, dans laquelle se meut le piston. — Celui-ci reçoit au bas du cylindre une impulsion vive, par l’explosion du gaz, et est lancé, à la manière d’un boulet de canon, dans le cylindre, où rien ne l’arrête. Pendant sa course ascensionnelle, le gaz qui l’a lancé se refroidit, et comme d’ailleurs il a augmenté de volume par le fait de la marche du piston, il se produit un vide partiel qui le rappelle vers le fond du cylindre.
 - La machine est disposée de manière à n’utiliser pour le travail que la descente du piston. — A cet effet il est muni d’une crémaillère qui agit sur un engrenage. Dans le sens de la montée, l’engrenage est fort ; il ne l’est plus dans la descente, et, par suite, il entraîne l’arbre.
 - La manière dont le mouvement est recueilli sur l’arbre est également originale ; M. Arson le trouve trop compliqué; il croit possible de le simplifier.
 - Telle qu’elle est, cette machine présente le grand intérêt de montrer qu’on peut tirer du gaz un produit bien supérieur à celui qu’on avait constaté jusqu’à ce jour dans les machines françaises. Une autre remarque à faire, c’est que, dans ces dernières, il y a beaucoup de chaleur perdue, il faut employer une grande quantité d’eau pour refroidir le cylindre; ce n’est pas nécessaire avec la machine prussienne : l’espace engendré par le piston est très-grand et la chaleur n’apparaît pas.
 - Outre l’avantage pratique qui en résulte, on conclut que la machine prussienne utilise mieux la chaleur du gaz; la transformation des calories en dynamies est plus complète.
 - La machine prussienne ouvre donc une nouvelle voie à l’emploi du gaz, puisqu’elle montre que le calorique qu’il contient peut être utilisé en presque totalité.
 - M. Arson, revenant ensuite à la question de l’éclairage, mentionne les compteurs qui sont l’objet de soins tout spéciaux dans quelques maisons qui font sortir cette construction du domaine purement commercial, en y apportant le concours d’une pratique éclairée et intelligente; toutefois, les appareils de ce genre, admis à l’Exposition , ne présentent aucune disposition nouvelle méritant une mention spéciale.
 - M. le Président fait la remarque que la machine prussienne est atmosphérique,
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 - puisque le piston ne transmet pas de travail dans son ascension, que le cylindre est ouvert à la partie supérieure, et que, par suite, le piston ne peut redescendre que quand la pression est. inférieure à celle de l’atmosphère. — Il demande à M. Arson s’il la croit pratique.
 - M. Arson ne croit pas la machine pratique à cause de la brutalité de son action et de sa construction compliquée et défectueuse ; mais elle offre un grand intérêt en ce qu’elle utilise mieux le gaz que les machines connues.
 - M. le Président demande si, dans la machine prussienne, l’explosion est de la même nature que dans les machines Lenoir et Hugon.
 - M. Arson n’y voit pas de différence. L’inflammation y est produite, comme dans les machines Hugon, à l’aide d’un bec de gaz qui consomme à peu près la valeur de deux becs-bougies ordinaires. — C’est une fraction importante de la consommation totale, environ 15 p. 100. — Dans les machines Lenoir on produit l’inflammation par la pile ; mais c’est aussi un moyen coûteux. — Néanmoins, M. Arson ne croit pas, pour cela, qu’il faille renoncer à l’électricité ; seulement il faudrait la produire autrement, soit au moyen d’une petite machine rotative, mue par la machine elle-même : la petite quantité de force consommée ainsi représenterait sans doute moins de gaz que celui qu’on brûle à l’aide du bec.
 - En ce qui concerne la quantité de gaz nécessaire pour produire le mélange détournant, M. Arson indique les limites de 5 à 10, en dehors desquelles l’explosion ne se produit pas.
 - M. le Président demande si la machine prussienne a une marche régulière, quelle que soit la quantité de gaz consommé. Il a remarqué que dans les machines françaises la vitesse s’accroissait à mesure que le gaz entrait en plus grande proportion dans le mélange et que l’intensité de l’explosion s’accroissait aussi ; qu’ainsi, avec une plus grande quantité de gaz, l’explosion devient plus longue et qu’il se développe plus de chaleur. Il arrive même que les particules solides contenues dans l’huile se brûlent et que les pistons broutent.
 - M. Arson répond qu’il n’a pas fait d’observation directe sur la machine prussienne, mais que, dans les autres machines, quoique le nombre de coups de piston restât à peu près le même, il fallait, pour avoir une bonne marche, conserver la proportion de 6 à 6 1/2 p. 100 de gaz; au delà le caractère explosif est plus prononcé, la marche devient dure, et il faut régler l’ouverture des robinets.
 - Dans ta machine prussienne, la proportion trouvée la meilleure a été également de 6 à 6 J/2.
 - M. le Président demande si l’usage des machines à gaz se développe dans Paris.
 - M. Arson dit que, pour les travaux intermittents et de peu de durée, tels que l’élévation des matériaux dans la construction du bâtiment, leur emploi est devenu très-fréquent.
 - M. le Président croit que ces machines sont, malgré leur construction trop frêle, susceptibles d’un bon service, et il cite à l’appui de son opinion celles établies au Grand-Hôtel, pour élever l’eau qui alimente les turbines des appareils à monter les voyageurs et les bagages aux étages supérieurs; ces machines fonctionnent depuis plusieurs années d’une manière satisfaisante, et il vient d’en être établi de semblables à l’Hôtel du Louvre, dans le même but. C’est sans doute à leur grande consommation qu’on doit de ne pas en voir l’usage se répandre davantage.
 - M. Arson trouve que dans la comparaison des machines à gaz avec les machines à
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 - vapeur on ne tient pas suffisamment compte des dépenses d’entretien de la chaudière et de ses accessoires. — M. Arson a cherché à se rendre compte de la valeur de cet entretien pour toutes les machines de la Compagnie Parisienne; et il a trouvé qu’en moyenne il représentait une dépense égale à celle du combustible.
 - M. le Président répond que la différence n’est pas constante ; l’entretien pour les petites machines est plus coûteux que pour les grandes, parce que la dépense du chauffeur-mécanicien reste la même jusqu’à une certaine limite.
 - Revenant ensuite à la question des joints de tuyaux, M. le président fait observer qu’on pourrait appliquer aux conduits le joint à lentille, employé avec beaucoup de succès dans les machines marines, construites par la maison Penn, et dont un spécimen est à l’Exposition. On remarque en effet, dans ce système, que la dilatation peut atteindre jusqu’à un centimètre sur quatre mètres, sans que le joint reçoive aucun effort.
 - M. Petitgand fait observer, à propos de la composition indiquée par M. Arson, pour la fabrication des cornues à gaz, que la proportion de SO p. 100 de ciment lui paraît faible. — Il est important alors de savoir si la terre qu’on emploie est siliceuse.
 - M. Arson répond qu’en effet on se sert de la terre de Montereau, qui est siliceuse.
 - M. Petitgand demande ensuite si pour faire disparaître l’inconvénient de la rupture des cornues près de la tête, on n’a pas essayé d’employer une composition différente pour cette partie de la cornue. Il pense qu’en diminuant la proportion de ciment et en faisant cuire plus longtemps on arriverait peut-être à diminuer beaucoup le nombre des ruptures, sinon à les faire disparaître entièrement.
 - M. Courtépée, à l’appui de cette opinion, dit qu’il a vu des plaques réfractaires fabriquées dans des conditions telles qu’on pouvait impunément les plonger dans l’eau à la température blanche.
 - M. Arson n’a rien vu sous ce rapport qui soit ni inférieur, ni supérieur à ce que fait la Compagnie Parisienne. On fabrique partout d’excellentes cornues, quant à la partie du fond.
 - Quelquefois, les produits laissent à désirer sous le rapport de l’aspect, comme chez M. Bousquer, à Lyon. — Les cornues fabriquées par cet industriel sont, en effet, blanches, à grain grossier et friables; mais elles sont d’aussi bonne qualité que celles delà Compagnie Parisienne.
 - M. le Président fait remarquer à M. Arson qu’il n’a rien dit des becs à gaz, et il lui demande s’il n’en a vu aucun de remarquable à l’Exposition.
 - M. Arson n’a rien vu qui lui paraisse mériter d’être cité. Il dit à ce propos que, pour obtenir du gaz la plus grande somme de lumière possible, il faut le brûler avec un bec ayant des ouvertures assez larges et à une pression aussi faible que possible, trois millimètres suffisent. — Dans ces conditions, la vitesse est faible, et toutes les transformations ont le temps de se produire. Le gaz se décompose en sortant du bec, sous l’influence de la chaleur qui l’environne, le carbone devient libre, se solidifie, s’échauffe au blanc en se combinant à l’oxygène de l’air, et produit la lumière par son rayonnement. Si, au contraire, on brûle avec une forte pression, le gaz sort avec vitesse, l’air ambiant est entraîné dans la flamme, et l’hydrogène carboné est brûlé avant d’avoir pu se décomposer parla chaleur et avant d’avoir abandonné son carbone à l’état solide.
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 - M. le Président a remarqué que depuis quelques années le coke de gaz était devenu meilleur; il demande à M. Arson à quelle cause estdue cette amélioration.
 - M. Akson a constaté le fait, comme M. Flachat; mais il ne trouve aucune cause dans la fabrication qui ait pu amener ce résultat. 11 pense qu’on peut l’attribuer à la meilleure qualité du charbon employé.
 - M. Dallot demande si les fours à coke n’auraient pas contribué à cette amélioration.
 - M. Arson admet que les fours produisent de meilleur coke que les cornues, et il y a à cela plusieurs raisons : — La charge en grande épaisseur, la distillation lente marchant graduellement de bas en haut, — enfin la précaution qu’on prend de recouvrir la charge du four d’une couche d’environ 10 centimètres carrés de coke pulvérisé, afin d’éviter le bouillonnement de la surface qui boursoufle le coke, et produit une certaine quantité de coke caverneux plus léger que le reste delà masse.
 - M. Arson développe à cette occasion quelques observations qu’il a faites sur la distillation de la houille en général. Cette distillation s’effectue dans des conditions toujours semblables, quel que soit le procédé employé. — Jusqu’à la température de 330°, il ne se produit aucun changement apparent réel, la composition n’a pas varié plus que la constitution physique. — De 350 à 400°, la distillation s’opère complètement ; au delà il ne se fait plus que des décompositions partielles du gaz, qui changent la nature des produits, sans augmenter la quantité. Pour obtenir le maximum de gaz, il conviendrait donc d’opérer toujours de 350 à 400°, en marchant lentement; mais si on ne procède pas ainsi dans la fabrication du gaz, c’est que, d’une part, on serait conduit à donner aux appareils de distillation des développements qui ne seraient pas en rapport avec l’excédant de produit obtenu, et, d’autre part, c’est que, sur la fin de l’opération, il convient de développer un excès de chaleur pour que la charge froide qu’on fait succéder à la charge épuisée ne refroidisse pas complètement la cornue et que la nouvelle distillation puisse commencer de suite.
 - Dans les fours à coke, la température ne s’élève pas immédiatement dans toute la masse, elle marche de bas en haut progressivement, et la distillation marche de même, les dernières couches restant pour ainsi dire intactes jusqu’au dernier moment.
 - M. Arson rend compte des expériences à la suite desquelles il a reconnu les faits qu’il vient d’indiquer. — Il avait réparti dans la motte d’un four à briques de petits creusets brusqués, assez petits pour être bien sûr qu’ils avaient toujours, au moment où on les observait, la température du milieu ambiant. — La chaleur gagnant successivement et lentement les diverses parties de .la motte, on avait toute facilité d’observation.
 - Les creusets retirés avant 350° montraient bien la houille intacte, tandis qu’au delà de 400° elle ne donnait plus à l’analyse que des traces d’hydrogène.
 - M. Maldant confirme l’opinion de M. Arson, en ce qui concerne l’utilité d’une vitesse de gaz très-réduite à la sortie des becs, pour obtenir la meilleure utilisation dû gaz comme consommation et pouvoir éclairant.
 - Il ajoute que c’est cette pensée qui a donné naissance à un appareil très-utile, connu dans l’industrie du gaz sous le nom de Régulateur de consommation. 11 demande à M. Arson s’il a remarqué à l’Exposition des régulateurs qui méritent de fixer l’attention, et dont les résultats économiques aient été sérieusement constatés.
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 - M. Arson dit que la' Compagnie fait usage d’appareils d’une construction très-simple, et qui pratiquement donnent des résultats très-satisfaisants.— La Compagnie ne se trouve pas placée dans les mêmes conditions qu’un particulier. A celui-ci il faut une pression constante, celle dont il a besoin pour brûler son gaz dans les meilleures conditions possibles. La Compagnie doit, au contraire, faire varier la pression suivant les besoins de la consommation, qui varie elle-même l’été et l’hiver, le dimanche et les jours de la semaine. Il y a même des jours exceptionnels, les fêtes publiques, par exemple, qui exigent un régime spécial. — Enfin, la pression varie, dans la même usine, suivant le rôle qu’elle est appelée à jouer dans l’ensemble de la distribution : si une usine produit moins un jour que l’autrei il faut que ce jour-là les autres fournissent davantage : un régulateur automatique ne peut pas répondre à des besoins aussi variables. Ceux dont se sert la Compagnie se composent simplement d’une cloche dont on fait varier le poids suivant la pression du moment. Le gaz arrive dans cette cloche en traversant une ouverture dans laquelle se meut une soupape en forme de cône très-allongé : si la pression du gaz est trop forte, la cloche se soulève, elle entraîne le cône qui obstrue davantage l’orifice d’introduction, et la pression baisse dans la cloche ; le mouvement inverse se produit quand la pression diminue avant le régulateur.
 - M. Giroud a imaginé un appareil basé sur un principe plus rationnel : il prend la pression sur le lieu de consommation même et lui fait régler l’émission par une conduite de retour qui vient jusqu’au régulateur. Mais on aperçoit de suite que cet appareil n’est pas applicable à une usine qui a de longs parcours de conduite : d’abord il exige une double canalisation coûteuse ; ensuite la pression sur le lieu de consommation étant très-fàible, les fuites qu’on rencontre sur la conduite de retour font que le gaz arrive près du régulateur après avoir perdu tout ou partie de sa pression.
 - Il a remédié à cet inconvénient par un système électrique qui règle automatiquement l’ouverture d’émission. Mais M. Arson croit que l’application au service des usines de la Compagnie Parisienne n’en est pas opportune, et à cause de la variabilité du point où se révèle le besoin et à cause du nombre des usines qui doivent y pourvoir.
 - M. Dallot demande à M. Arson son opinion sur la valeur du joint Delperdange, fait an moyen d’un manchon de caoutchouc, extérieur aux deux tuyaux.
 - M. Arson dit que c’est un joint mal conçu; le caoutchouc peut être bon s’il n’est pas en contact avec du gaz incessamment renouvelé. Mais ce n’est pas le cas dans le système en question. Les tuyaux n’ont pas souvent le même diamètre, ils ne sont pas, en général, parfaitement circulaires. Ces causes font que dans le joint Delperdange le caoutchouc peut être soumis à des conditions d’extension auxquelles il ne pourra pas satisfaire.
 - M. Dallot répond qu’il a cependant établi la distribution d’eau de Valenciennes avec des joints de ce système, et qu’il a obtenu une étanchéité parfaite. Il est vrai qu’il avait pris le parti de faire tourner tous les tuyaux.
 - M. Arson comprend qu’on ait pu réussir par ce moyen, mais il le trouve très-dispendieux et il ne lui paraît pas pratique.
 - M. le Président remercie M. Arson des développenîents pleins d’intérêt qu’il a bien voulu donner à sâ communication, en répondant libéralement aux questions qui lui ont été faites.
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 - béasse© clai € ÉSeptlesMlb»*© 18@ï.
 - Présidence de M. FLACHAT.
 - Le procès-verbal de la séance du 4 6 août est adopté.
 - M. le Président annonce que MM. Caillet et Lefèvre (Edmond) viennent d’être nommés chevaliers de la Légion d’honneur.
 - M. Mallet donne communication de sa note sur les différents systèmes employés pour la mise à sec des navires1.
 - M. Mallet fait ressortir d’abord l’intérêt que présente la question, par suite de l’adoption générale des coques en fer et des propulseurs sous-marins, qui obligent à employer des appareils en rapport avec les dimensions de plus en plus grandes des navires, puis il décrit les principaux appareils et procédés qu’on emploie, en insistant sur les spécimens malheureusement trop peu nombreux qu’on rencontre à l’Exposition universelle. Ces appareils et procédés peuvent être ramenés à quatre types principaux.
 - 4° Les méthodes primitives. Échouage, abattage en carène, gril de marée, procédés grossiers et imparfaits qui, cependant, rendent encore tous les jours des services par la simplicité et l’économie de leur emploi.
 - 2° Les bassins de radoub ou formes sèches qui constituent l’appareil classique des arsenaux en France et en Angleterre. Les constructions sont toujours coûteuses, souvent difficiles et quelquefois impossibles à établir. Aussi doit-on forcément, dans bien des cas, recourir à une autre solution.
 - 3° Les cales de halage. Ces appareils, qui sont des plans inclinés, à dispositions assez Variables, ont été et sont encore assez employés dans les ports de commerce. Ils diffèrent les uns des.autres par le mode de traction, par l’installation du berceau, qui peut être à roulement ou à glissement, et par la disposition générale, qui est longitudinale ou transversale. M. Mallet donne quelques détails sur une cale de ce dernier système, établie à Bordeaux par MM. Moulinié et Labat, et dont un modèle figure à l’Exposition.
 - 4° Cette classe contient un assez grand nombre d'appareils très-différents les uns des autres en apparence, mais dont le caractère général est l’action verticale de la force qui soulève le navire. On compte dans ce groupe : le dock à presse hydraulique de Clarke, représenté à l’Exposition par un modèle ; les balanced dock et sec-tional dock, si employés aux États-Unis par suite de la difficulté de construire des formes en maçonnerie ; les docks flottants actuels, et le dock à porte.
 - Le dock flottant est l’appareil en faveur aujourd’hui, et il faut reconnaître qu’il mérite, à beaucoup d’égards," la préférence dont il jouit.
 - L’Exposition nous montre un certain nombre de modèles de ce système, notamment les docks de Remue, de Randolph et Elder, etc. Un des avantages les plus sérieux de ce système consiste en ce qu’on peut réduire le dock au simple rôle d’appareil élévatoire, en lui adjoignant des bassins et des cales de halage sur lesquelles on transporte le navire dès qu’il est hors de l’eau, de sorte que le dock peut ne jamais
 - 1. Voir la note p. 571.
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 - rester inoccupé. Cette solution paraît être la plus avantageuse en ce qu’elle permet de tirer le plus de parti possible de l’appareil.
 - La note se termine par quelques généralités sur les appareils de plongeurs qui, s’ils ne servent pas à la mise à sec des navires, n’en rendent pas moins d’immenses services pour les visites, les nettoyages et les réparations sous-marines.
 - M. le Président remercie M. Mallet de sa communication. Elle sera insérée au Bulletin. Les détails dans lesquels il est entré en font une étude pleine d’intérêt et d’actualité.
 - M. le Président invite M. Agudio à faire connaître à la Société les perfectionnements qu’il a introduits dans la machine qu’il a envoyée à l’Exposition et à revenir même, s’il le croit nécessaire, sur la description générale de son système de traction.
 - M. Agudio, en remerciant M. le président de la bienveillance qu’il lui manifeste, rappelle à la Société les discussions qui ont eu lieu sur ce sujet, il y a deux ans, à la suite du rapport de M. Molinos. Il rappelle ensuite les résultats de ses expériences, qui ont été faites sur une grande échelle et auxquelles ont assisté plusieurs membres de la Société.
 - Les commissions officielles des gouvernements de France, d’Angleterre, d’Italie et de la Suisse ont constaté, dans leurs rapports, l’aptitude pratique de son système. Depuis lors, M. Agudio a dirigé ses efforts vers la réalisation d’un projet d’application de son appareil sur le versant italien du mont Cenis. Il proposait de réunir le village de la Nouvalaise, près de Suse, avec le haut plateau du mont Cenis, au moyen d’un plan incliné de 11 kilomètres de longueur ayant 12 p. 100 de pente et des courbes de 300 mètres de rayon. D’après ce projet, on aurait franchi le sommet de la montagne en moins d’une heure, en gravissant d’un seul trait la différence de niveau de près de 1,320 mètres, qui existe sur les points sus-désignés. M. Agudio comptait remorquer des convois de 50 tonnes utiles à la vitesse de 15 kilom. à l’heure,en faisant servir à la traction et comme frein, la puissance hydraulique delà Cénise, qui pourrait fournir sur le moteur supérieur une quantité d’eau minimum de 600 litres par 1", avec une chute de 145 mètres, et qui aurait donné facilement sur le moteur inférieur une force encore plus considérable, si elle était nécessaire.
 - La réalisation de ce projet demandait une somme de trois millions de fr. environ, c’est-à-dire à peu près ce qu’on a dépensé aujourd’hui sur le même versant avec le système Fell. Le plan incliné aurait été couvert sur toute son étendue, et pour la plus grande partie creusé en galeries pariétales sur le flanc très-escarpé de la montagne.
 - La Société Fell consentait à faire ce travail, mais elle exigeait une importante subvention de la part du gouvernement italien et de la ville de Turin, subvention qui, malheureusement, n’a pas été accordée.
 - L’emploi d’un tel moyen aurait, suivant M. Agudio, permis d’économiser presque la moitié des dépenses d’exploitation du chemin de fer.
 - M. Agudio indique que c’est dans cette circonstance que son locomoteur a été remanié. La nécessité d’employer les freins des convois Fell, même sur le plan incliné funiculaire, a conduit à employer un rail central au lieu du câble toueur. En dehors de cette considération, la modification paraît constituer un véritable perfectionnement du système, parce qu’elle augmente considérablement la sécurité, qu’elle permet de passer sur des courbes d’un rayon aussi restreint qu’avec la locomotion
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 - Fell, qu’elle rend la machine plus courte et beaucoup plus légère, tout en augmentant son effet utile.
 - Outre cela, l'appareil a gagné une grande stabilité, parce que son centre de gravité est très-bas, et parce que les 6 roues horizontales agissant sur le rail central servent à neutraliser entièrement l’effet de torsion que, parla traction latérale, les deux brins du câble moteur tendent à produire sur l’axe longitudinal de la machine.
 - Enfin, la voie étant établie avec le rail central pourra admettre un service commun avec la locomotive Fell; et le locomoteur pourra servir à celle-ci d’un puissant auxiliaire là où la rampe sera très-forte et où l’on aura à sa disposition les forces hydrauliques de la localité.
 - Revenant sur le principe de son système, M. Agudio fait observer qu’il est tout autre que le mode de traction ordinaire par câble. On doit l’envisager comme une véritable transmission télodynamique à double effet, qui agit au moyen de deux moteurs, chacun d’eux étant appliqué sur l’un des points extrêmes d’un câble sans fin. Ici, le récepteur de la force transmise par les deux brins moteurs, au lieu d’être fixé à un point déterminé, comme cela a lieu ordinairement, est au contraire placé sur un chariot mobile dit locomoteur, lequel doit précisément se déplacer par l’action de la force qu’il reçoit. Si le déplacement a lieu en montant un chemin de fer en rampe, et si l’action de deux moteurs est de force égale, le brin ascendant du câble contribuerait à produire l’ascension du chariot également et avec la même efficacité que le brin descendant, bien que celui-ci ait une marche contraire à celle du chariot. Or, les tractions qu’exercent les deux brins du câble étant égales entre elles et de sens opposé, s’équilibrent réciproquement l’une l’autre sur le locomoteur, de sorte qu’il ne reste disponible pour la traction que le mouvement de rotation des poulies sur lesquelles les deux brins font un tour. Par une combinaison d’engrenages et de bielles et manivelles, le mouvement se communique aux quatre roues portant la machine et aux six roues horizontales pinçant le rail central, et produisant le déplacement du locomoteur.
 - Telle est l’idée générale de ce système.
 - M. Agudio appelle l’attention sur la différence qui existe entre la vitesse du câble et celle du locomoteur. L’accélération dans la marche du câble par rapport à la machine est en raison du rapport du diamètre des poulies et celui des roues, mais à cette première cause s’en ajoute une autre, c’est le déplacement simultané des poulies et du câble. Si le diamètre des poulies est 2, 3 ou 4 fois celui des roues, le câble qui est obligé de se déplacer pendant que les poulies tournent, acquiert une vitesse qui est 3, 4 ou 5 fois celle du chariot.
 - Les engrenages n’ont aucune influence sur ces rapports de vitesse. Leur rôle est Celui de transmettre le mouvement des poulies, sur lesquelles s’enroule le câble, à l’arbre qui commande le mouvement des roues adhérentes par le système de bielles et manivelles. Ces engrenages doivent en Outre corriger la différence de vitesse de rotation des poulies, parce que le déplacement du chariot produÂ un mouvement différentiel sur les poulies. En effet, le couple des poulies qui tournent dans le sens du mouvement du locomoteur, doit diminuer leur vitesse tangentielle d’une quantité égale à l’avancement de leur centre, tandis que l’autre couple doit au contraire accélérer d’autant sa vitesse de rotation.
 - Ainsi, la roue et les pignons de l’engrenage qui reçoit l’action du brin ascendant auront tous un diamètre égal, tandis que pour l’autre engrenage on établira les rap-
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 - ports de 1:2 ou 3:5 ou 2:3, selon que le câble marchera 3 ou 4 ou 5 fois plus vite que la machine.
 - L’arbre central est en deux pièces, car les roues qu’il porte tournent en sens contraire l’une de l'autre, par suite du mouvement en sens contraire des deux brins du câble. Les deux moitiés de l’arbre transforment ensuite sur la machine leur mouvement de rotation en un mouvement de va-et-vient par l’intermédiaire d’un autre arbre transversal portant quatre leviers coudés qui commandent les boutons des manivelles des 4 roues verticales et des 6 roues horizontales, comme dans la locomotive Fell.
 - Une question très-sérieuse se présente dans la transmission de forces considérables par un câble à de grandes distances, surtout lorsque les résistances à vaincre, comme dans le cas actuel, sont très-variables. C’est la difficulté de régler l’effort de traction sur le câble pour ne dépasser jamais les limites de résistance dans lesquelles il peut travailler dans de bonnes conditions. En effet, une diminution brusque de vitesse dans la marche du train produirait toujours, sur le câble marchant à grande Vitesse, un excédant de traction très-nuisible, qui aurait pour effet de l’énerver sur toute sa longueur, et même d’en causer la rupture. M. Àgudio s’est beaucoup préoccupé de cette difficulté, et il croit l’avoir éliminée de la manière la plus complète.
 - Les deux roues dentées qui commandent l’arbre central sout reliées à celui-ci au moyen d’un embrayage Koëc.klin, qui a subi une importante modification. Dans l’embrayage Koëcklin, le cercle de friction extérieur est fixé invariablement à la roue, pendant que l’autre cercle fait corps avec l’arbre. Dans la disposition adoptée par M. Agudio, le cercle de la roue n’est fixé à celle-ci que par l’adhérence résultant de la pression d’une série de ressorts à boudin concentriquement placés dans une cavité annulaire ménagée dans la jante de l’embrayage. On comprend qu’une fois la pression des ressorts réglée, l’effort que la roue peut transmettre à l’arbre reste limitée, de même que la tension du câble sur les poulies et sur la machine. On règle pratiquement la tension des ressorts avec un appareil analogue à celui d’un frein Prony.
 - Ainsi, par les deux embrayages modérateurs de la tension des brins du câble, toute rupture paraît absolument impossible, si l’on a soin de le resserrer lorsqu’un long travail l’aura considérablement usé.
 - M. Agudio donne ensuite quelques indications sur son mode de suspension du câble au moyen de poulies sans friction, système d’Athwood, et il invite les membres de la Société de vouloir bien examiner sur place ces détails pour se rendre compte de leur importance.
 - M. Vuiluemin désire avoir quelques chiffres sur les dimensions du câble pour effectuer un travail déterminé sur un plan incliné de 8 à 10 kilom. de longueur et de 8 à 10 p. 100 de rampe.
 - M, Agudio répond que, pour faire ce calcul, il doit établir d’abord la quantité d’adhérence dont il dispose sur la machine. Le locomoteur avec 6 roues horizontales et un poids de 12 tonnes peut fournir une pression adhérente de 48 à 50 tonnes, qui, dans des conditions moyennes d’adhérence, permettront une traction de 7,000 et même 8,000 kilog., si on considère qu’il est toujours facile d’empêcher le patinage momentané des roues, pour peu que l’on augmente le serrage sur le puissant appareil des 6 roues horizontales.
 - M. Vuillemin fait observer que pratiquement il vaut mieux se tenir à un coefficient d’adhérence un peu plus bas, et limiter ainsi l’effort de traction à 7,000 kilog., pour ne pas détériorer trop rapidement les bandages des galets horizontaux.
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 - M. Agddio accepte cette donnée, et il démontre qu’en donnant aux gorges des poulies du locomoteur le diamètre de-2m,10 et 0m,70 à celui des roues, et en employant un câble de 1 kilog. de poids par mètre courant, il pourrait remorquer un convoi de 55 tonnes utiles sur le plan incliné à 10 p. 100, ayant 10 kilom. de longueur,
 - en supposant que la moitié soit en courbe de 200 mètres de rayon.
 - L’effort maximum sur le câble serait en effet :
 - Sur la circonférence de chaque couple de poulies du locomoteur... 1,000 kilog.
 - Pour résister à la composante de son poids. 1,000 »
 - Pour vaincre les résistances du câble (1, 5 p. 100 de son poids)... 150 »
 - Pour le tendeur................................................. 200 »
 - Total de l’effort.................. 2,350 »
 - Le câble en acier de un kilog. par mètre courant résisterait dans ce cas au 1/6 de l’effort de rupture, ou â l’effort de 18 kilog. par millimètre carréde sa section. Le câble en fil de fer de Liège travaille au 1/5 de l’effort de rupture, et cependant il n'est pas exempt des effets de tiraillements dont est préservé le câble du système de M. Agudio.
 - Si le plan incliné devait satisfaire à un trafic journalier très-considérable, on portera à 2 kilog. le poids du câble par mètre courant, et on adoptera deux locomoteurs accouplés dos à dos comme pour les machines deGiovi; cela permettra d’élever des convois de 100 tonnes utiles. Les trains à voyageurs, plus légers, partiront avec une seule machine, et alors le câble ne travaillera qu’au 1/9 environ de sa résistance à la rupture.
 - Le câble marchera à la vitesse de 16 à 17 mètres par 1", qui est une vitesse modérée dans une transmission télodynamique. Les trains montants auront une vitesse qui sera de 1/4 de celle du câble, c’est-à-dire à 16 kilom. à l’heure. La descente des trains se fera avec une grande sécurité. Ils seront retenus soit par l’appareil à compression d’air mû par les roues adhérentes, soit en faisant marcher lè câble qui trouverait une résistance sur les moteurs fixes, soit en agissant avec le frein des embrayages, soit enfin en faisant serrer le rail central par les deux pinces, très-puissantes, placées sur l’avant ou à l’arrière de chaque locomoteur.
 - Sur un plan incliné de 10 kilom. de longueur, destiné à franchir une différence de niveau de 1000 mètres, dans l’hypothèse qu’il y eûj, trois convois journaliers de voyageurs à monter, et en supposant qu’un tiers du temps soit perdu dans les manœuvres, l’on pourra élever, dans une journée de 24 heures, 22 convois de 100 tonnes, ce qui correspond à 1,400 tonnes nettes de marchandises.
 - Cette énorme quantité de travail, dans le cas d’un passage des Alpes, pourrait aisément s’obtenir par deux puissantes machines hydrauliques de la force de 500 che* vaux chacune.
 - M. Vuillemin craint qu’il ne soit difficile, pendant l’hiver, de se procurer une force aussi considérable par l’effet des chutes d’eau, et de plus il considère comme un obstacle très-grave les conditions climatériques de ces localités, qui s’opposeront'à l’adoption de ces plans inclinés, quelque avantageux qu’ils soient sous le rapport de l’économie d’établissement d’une ligne à travers les hautes montagnes.
 - M. Agudio fait remarquer qu'on a déjà répondu pratiquement à ces observations. Au Mont-Cenis,. à la hauteur de 1,400 mètres au-dessus du niveau de la mer, les machines hydrauliques compriment l’air destiné à la perforation du grand tunnel,
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 - produisant, en toute saison, la force de 500 chevaux, laquelle pourrait même être doublée si le cas l’exigeait. Les observations et les expertises faites par les ingénieurs de la commission internationale üalo-suisse, qui a étudié les différents passages des Alpes helvétiques, Saint-Gothard, Lukmanier et Simplon ont démontré que des forces d’eau bien plus considérables qu’au Mont-Cenis étaient disponibles sur les versants de chacun de ces passages, dont on aurait pu disposer soit pour la perforation mécanique de grands tunnels, soit pour la locomotion des trains. Du reste, cette question géognostique avait été déjà résolue par Humboldt, lorsqu’il a déterminé, pour les différentes altitudes, l’épaisseur de la couche de glace qui fond annuellement par l’action du rayonnement calorifique de la terre en contact avec les glaciers. Cette fonte permanente des glaciers est la source, unique qui alimente les fleuves pendant l’hiver, et sur laquelle on doit seulement compter dans l’établissement d’un moteur hydraulique.
 - La commission même du gouvernement qui a examiné la possibilité d’appliquer le système Agudio au passage des Alpes et qui a donné son opinion très-favorable, a trouvé qu’on pouvait parfaitement compter sur l’emploi d’une force hydraulique suffisante pour le moteur inférieur, et que, pour le moteur supérieur, il serait prudent d’établir en même temps une machine subsidiaire à vapeur, qui pourrait en tout cas travailler, avec la machine hydraulique, pour mieux assurer la quantité de force nécessaire à la traction.
 - Quant à la deuxième question, celle des neiges et de la tourmente, évidemment on ne saurait jamais la résoudre qu’en mettant le chemin à l’abri de ces agents atmosphériques par une galerie artificielle, comme cela se pratique aujourd’hui au passage provisoire du Mont-Cenis avec le système Fell. Mais si, au moyen d’un chemin à très-forte rampe, de 28 à 30 kilomètres de longueur, on peut traverser la montagne, avec un tunnel de faîte comparativement très-court, on n’hésitera certainementjpas à consacrer la somme de 6 ou 7 millions pour une couverture générale de la ligne,
 - En définitive, les conditions comparatives d’un passage élevé, avec système funiculaire hydraulique, ont une supériorité sur celles d’un passage à grand tunnel, avec locomotive, par les motifs suivants :
 - 1° On réduit à un quart environ le temps nécessaire à l’achèvement des travaux de construction de la ligne ;
 - 2° On réduit à 1/6 ou 1 /7 la dépense nécessaire ;
 - 3° On réduit à moitié la longueur du parcours, et on aura un chemin entièrement à l’abri des neiges;
 - 4° Le système funiculaire peut satisfaire aux exigences du plus grand trafic qu’il est permis d’attendre;
 - 5° Le temps nécessaire au parcours de la haute traversée ne sera pas plus long que celui de la traversée par le grand tunnel ;
 - 6° La marche des convois sur les plans inclinés se fera dans des conditions de sécurité la plus complète ;
 - 7° L’emploi des moteurs hydrauliques fendra l’exploitation générale de la ligne plus économique que par le service des locomotives sur la ligne plus basse.
 - Ces considérations semblent suffisantes pour démontrer que ce serait une faute économique de recourir encoreà l’expédient d’un grand tunnel, qui ne résout la difficulté que d’une manière très-incomplète et au prix d’énormes sacrifices. La nature, en créant aux communications les obstacles des montagnes, a fourni en même temps sur place les moyens de les surmonter.
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 - Il s’agit seulement de savoir en profiter, et si l’on veut, même d’une manière provisoire, en attendant que le jour arrive où la perforation des grands tunnels pourra se faire économiquement et rapidement. Alors on pourra faire disparaître l’obstacle d’une manière complète en ouvrant le tunnel aux pieds de la montagne, au lieu de l’élever, comme au Mont-Cenis, à 800 mètres au-dessus du niveau du chemin de fer de la plaine.
 - M. Agudio promet de revenir sur cette question importante et sur les applications secondaires de son système pour faciliter l’exécution des chemins de fer vicinaux dans les contrées accidentées.
 - M. le Président remercie M. Agudio de sa communication, et le prie de remettre à la Société le dessin et la description détaillée de son locomoteur.
 - Séance du 13 Septembre 186X.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 23 août est adopté.
 - M. le Président rappelle qu’un concours a été ouvert par M. Perdonnet, pour le meilleur travail sur les conditions techniques de traction des trains. A la suite de ce concours, un mémoire fort important a été présenté par MM. Vuillemin, Guébhard et Dieudonné. Avant que le rapport de la Commission nommée pour juger le mérite du travail présenté soit lu à la Société, il convient de faire connaître cette étude et ses résultats. Ses auteurs se sont chargés d’en présenter le résumé dans la réunion de ce jour; M. Vuillemin étant en ce moment occupé à présider la section des machines locomotives, M. Dieudonné va le remplacer.
 - M. Dieudonné indique que les expériences entreprises par la Compagnie des chemins de fer de l’Est répondent à plusieurs des questions comprises dans le programme adopté par la Société des Ingénieurs civils en février \ 865, pour le concours fondé par M. Perdonnet.
 - Voici la première :
 - « Déterminer, par des expériences multipliées, la résistance des véhicules et des machines locomotives à la traction sur chemin de fer, en tenant compte de toutes les circonstances qui peuvent les modifier, telles que :
 - L’état des rails, des véhicules et des machines;
 - L’intensité et la direction du vent ;
 - La surface des wagons, la longueur des trains;
 - La dimension des fusées et des roues;
 - La nature de la graisse ou de l’huile employée ;
 - La température, le mode d’attelage; ,,
 - Le mode de chargement;
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- - Le système de construction des machines;
 - Le frottement du mécanisme;
 - L’accouplement des roues;
 - Les pentes et les courbes, etc. »
 - Pour déterminer la résistance à la traction des véhicules * nous avons employé deux méthodes.
 - Première méthode. — Le véhicule dont on veut connaître la résistance est lancé sur la voie à une vitesse déterminée, puis abandonné à lui-même jusqu’à l’arrêt complet. On mesure la distance parcourue, pendant que la vitesse a passé de sa valeur initiale jusqu’à zéro.
 - Soit m la masse du véhicule;
 - v0, sa vitesse initiale (en mètres, à la seconde) ;
 - x, la résistance moyenne pendant ce parcours (en kilogr.).
 - Si la voie est en palier, on aura l’équation suivante :
 - () -mvo2 = # X s.
 - 2
 - On pourra déterminer x, valeur moyenne de la résistance.
 - L’équation (a) doit être complétée par un terme qui tienne compte de la puissance vive de rotation des roues. En effet, celle-ci tend à pousser le véhicule en avant.
 - On trouvera dans une note séparée le calcul détaillé relatif à cette correction, et on verra que, pour un wagon, il faut ajouter au premier membre de l’équation un terme 25 X w0a.
 - On a donc :
 - () + 25
 - Cette méthode peut encore conduire plus loin, c’est-à-dire à la détermination de la résistance pour une vitesse donnée, ou de l’effort dé traction qu’exigerait le véhicule pour maintenir cette vitesse.
 - Supposons, en effet, qu’on ait noté, pendant la période de ralentissement, des points de repère pour le temps et l’espace. On pourra construire la courbe des espaces parcourus en fonction du temps,
 - s = f{t).
 - Construisons les tangentes aux différents points de cette courbe ; mesurons les angles de ces tangentes avec l’axe des abcisses. La valeur géométrique de ces tangentes, mesurée avec un cercle de rayon égal à l’unité, dorme la vitesse aux différents points. On pourra donc tracer la courbe
 - v=f' it).
 - En opérant de même sur cette deuxième courbe, on en déduira la courbe des accélérations
 - En multipliant l’accélération j à un instant déterminé par la masse m, on obtient la force appliquée
 - F = m X f" (<j.
 - Jü02 = (BXs-
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 - Donc, ayant construit la courbe des accélérations, il suffira de multiplier les ordonnées par une constante m, pour obtenir la force rétardatrice aux différents instants.
 - i
 - Deuxième méthode.— La deuxième méthode consiste à opérer avec un dynamomètre de traction. Nous renvoyons au Mémoire pour sa description détaillée, et nous dirons seulement quelques mots du ressort.
 - Les lames ont lm.04 de longueur. Elles sont au nombre de 14. Les extrémités de deux lames voisines sont réunies par deux boulons et deux petites rondelles. L’assemblage est facile à faire ou à défaire. On fait travailler tout le ressort, ou seulement une partie, suivant que l’effort de traction doit être plus ou moins grand.
 - Les flexions du ressort ont été mesurées avec soin dans l’atelier, et ont été notées en regard des forces.
 - Il y a une échelle pour chaque accouplement, pour 2 lames, pour 4 lames, etc., et pour 14 lames. Les flexions sont, à peu de choses près, proportionnelles aux forces.
 - Avec cette faculté d’accoupler plus ou moins de lames, la flexion par 4000 kilogrammes reste assez grande pour que les lectures soient toujours faciles.
 - Le ressort est donc puissant et sensible. Ajoutons que son élasticité n’a pas été altérée par les expériences.
 - RÉSISTANCE D’üN WAGON ISOLÉ.
 - Le wagon sur lequel on a expérimenté était à caisse fermée, à 4 roues, et graissé à l’huile.
 - Son poids est de 5500 kilogrammes.
 - La voie était en ligne droite et palier.
 - Le temps était calme et sec; la température était de 25 degrés centigrades.
 - On a opéré successivement par les deux méthodes.
 - La première méthode a fourni d’abord les coefficients de résistance moyens, pour différentes vitesses initiales. (Application de l’équation (b).
 - Vitesse initiale en mètres à la seconde.
 - 5m.OO .... 6 .65 ....
 - 43 .90 ....
 - 43 .90 ....
 - 12 .50
 - Coefficient de résistance par tonne.
 - .... 3ks.20
 - .... 4 .07
 - .... 7 .63
 - .... 7 .48
 - .... 6 .03
 - On voit combien le coefficient de résistance augmente avec la vitesse initiale. Si la vitesse initiale double, la résistance du wagon double à peu près aussi.
 - En second lieu, pour calculer les résistances correspondant à des vitesses déterminées, nous avons employé la méthode graphique des tangentes. Voici les résultats obtenus :
 - Vitesse à l’heure. Coefficient de résistance par tonne.
 - 35km ............................................. 7ke.6
 - 25 à 30 ...................................... 6 .3
 - 20 à 25 ...................................... 5 .4
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 - 15 à 20 ................................ 4 .3
 - 10 à 15 .............................. 3 .4
 - 5 à 10 .............................. 2 .5
 - 1 à 5 .............................. 2.0
 - 0 ............................... 8 .7
 - Le dernier chiffre est la résistance au démarrage.
 - La deuxième méthode, ou méthode dynamométrique, a donné les valeurs suivantes, pour la résistance du même wagon :
 - 4k.54 par tonne, à la vitesse de 25 kilom.
 - 9 .10 par tonne à la vitesse de 50 kilom.
 - Le premier de cés chiffres est un peu inférieur à celui trouvé par la première méthode et pour la même vitesse. Cela tient sans doute à ce que, dans la deuxième expérimentation, le tender masquait une partie de la face d’avant du wagon.
 - Le coefficient de résistance au démarrage, 8k.70 par tonne, a été vérifié approximativement au moyen d’un petit dynamomètre à ressort en spirale, interposé sur une chaîne qui servait à tirer doucement le wagon, jusqu’à ce qu’il se mît en mouvement.
 - RÉSISTANCE DES LOCOMOTIVES.
 - Les machines étaient en feu et graissées: elles étaient accompagnées de leurs tenders, lesquels portaient leur charge ordinaire.
 - La voie était en ligne droite et palier ; la température était de 20 degrés environ.
 - Première méthode :
 - Les machines, se remorquant elles-mêmes, étaient lancées à des vitesses initiales déterminées; puis, quand la vitesse était devenue uniforme, le régulateur était fermé, et on laissait filer jusquJà l’arrêt complet. Les distances et les temps se mesuraient au moyen d’un chronomètre et d’un compteur de distances.
 - Une équation de la même forme que l’équation (b) permettait de calculer la valeur de x, c’est-à-dire de la résistance moyenne pendant la période de ralentissement. En divisant par le poids de la machine et du tender, on avait la résistance moyenne par tonne.
 - Les machines soumises à cette série d’expériences appartiennent à deux types :
 - 1° Machine mixte à 4 roues couplées de 1m.70, pesant 30 tonnes, cylindre de 42 cent.
 - 2° Machine à marchandises, à 6 roues couplées de 1m.30, pesant 30 tonnes, cylindres de 42 cent.
 - Les valeurs trouvées pour le coefficient moyen de résistance ont été les suivantes :
 - 1° Machine mixte,
 - Vitesse initiale de 20 à 29km ... coefficient = 3ke.20
 - Id. de 30 à 39....... ... id. = 4 .00
 - ld. de 40 à 49 id. — 4 .35
 - Id, de 50 à 60 id. — 5 .70
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- - — 489
 - 2° Machine à marchandises,
 - Vitesse initiale de 20 à 25km.......... coefficient = 5k«.32
 - Id. de 25 à 35................ id. — 6 .43
 - Id. de 35 à 40................ id. = 7 .52
 - Ainsi les coefficients présentent une loi de croissance continue, suivant que la vitesse initiale croît elle-même. D’un type de machine à un autre type, la variation des coefficients, à égalité de vitesse initiale, s’explique par des dissemblances de mécanisme.
 - Deuxième méthode :
 - Le dynamomètre était intercalé entre deux machines, l’une traînante, l’autre traînée. La machine traînée avait le régulateur fermé, le levier de marche au point mort, et les purgeurs ouverts. Une vitesse uniforme était maintenue pendant plusieurs kilomètres consécutifs, de sorte qu’on pût obtenir de bons diagrammes.
 - Quatre types ont été essayés; voici les coefficients obtenus, en regard des vitesses moyennes : ,
 - 1° Machine à marchandises, à 6 roues couplées, 30*. Y = 24km, f — 9ks.52
 - 2° Machine à marchandises, à....... id...... 33 . V = 26 , f—\b .24
 - 3° Machine mixte à roues, de 4m,70.................... V — 45 , f— 6 .44
 - 4° Machine à roues libres, à roues de 4™.70...... V = 45 , f~ 5 .48
 - Ces chiffres sont naturellement supérieurs à ceux obtenus par la première méthode, car ici les vitesses sont plus grandes, et le graissage des cylindres et tiroirs est moins parfait. Nous faisions en effet plusieurs kilomètres sans vapeur dans les cylindres: tandis que, dans les essais de la première méthode, la machine parcourait seulement quelques centaines de mètres, une fois le régulateur fermé.
 - 11 est évident que, pour avoir la résistance totale d’une machine travaillant au remorquage d’un train, il faudrait ajouter aux chiffres précédents une certaine quantité, représentant les frottements supplémentaires dus à l’action de la vapeur. Nous reviendrons là-dessus.
 - Pour le moment, nous pouvons tirer deux applications de ce qui précède :
 - 1° A leur vitesse normale, les machines à marchandises, à 6 roues, descendent seules, sans vapeur, les pentes de 9 à 40 mill. Les machines mixtes, et à roues libres, descendent seules les pentes de 5 à 6 mill.
 - 2° Les chiffres donnés par la première méthode seront utilisés dans le calcul des freins, lorsqu’il s’agit de produire l’arrêt sur une longueur donnée, et à une vitesse initiale connue.
 - RÉSISTANCE DES LOCOMOTIVES ET TENDERS AU DÉMARRAGE.
 - En démarrant le plus doucement possible, nous avons trouvé les valeurs suivantes, pour la résistance au départ des machines et tenders :
 - 1° Machine mixte......................... 45ke.90 par tonne
 - 2° Machine à marchandises, 6 roues....... 49 .70 id.
 - Généralement, dans le service courant, l’effort au démarrage est beaucoup plus grand, parce qu’il est employé non-seulement à vaincre les frottements, mais encore à donner une accélération plus ou moins grande à la masse remorquée.
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- - RÉSISTANCE DES TENDERS SEULS.
 - On a expérimenté au dynamomètre des tenders isolés. La résistance moyenne est de 5k.16 par tonne, à la vitesse de 30 kilom., et de 7k.00 par tonne, à la vitesse de 45 kilom.
 - RÉSISTANCE DES TRAINS EN GÉNÉRAL.
 - Pour mesurer la résistance des trains, nous avons toujours eu recours au dynamomètre, n'opérant par conséquent que par la deuxième méthode. On obtenait ainsi l’effort exercé sur la barre d’attelage du tender.
 - Nous renvoyons au mémoire pour l’explication complète du mode d’expérimentation et de calcul. Nous dirons seulement que le parcours est divisé en fractions égales à un demi-kilomètre. A chaque fraction correspond une quadrature, et un calcul de vitesse et de travail.
 - Lorsque le profil a été à peu près constant sur un long parcours, lorsque la vitesse a elle-même peu varié, on peut calculer :
 - 1° La résistance moyenne du train dans ce parcours;
 - 2° La vitesse moyenne ;
 - 3° Le travail moyen de traction, exercé sur la barre d’attelage du tender.
 - Connaissant la charge brute du train en tonnes, on en déduit la résistance par tonne de train.
 - Dans la plupart des essais, la voie n’était pas exactement de niveau. Or nous établirons plus loin que l’effet des rampes est d’augmenter la résistance exactement de 1 kilogr. par tonne et par millième d’inclinaison. Nous pouvons donc, dans chaque cas, faire la correction due à la gravité, et ramener les coefficients au palier.
 - Le parcours total expérimenté a été de :
 - 4 360 kilomètres en trains de marchandises,
 - 451. id. en trains mixtes,
 - 1501 id. en trains de voyageurs.
 - Total. .. 331 2 kilomètres d’expérience.
 - Le nombre total des trains est de 139.
 - ÉTUDE DES TRAINS DE MARCHANDISES.
 - La charge brute des trains a varié de 152 à 571 tonnes. Le nombre des véhicules par train a varié de 12 à 56. U y a eu des trains de matériel absolument vides, complètement chargés et incomplètement chargés.
 - La proportion des wagons plats a varié de 0 à 97 p. 100; la proportion des wagons graissés à l’huile, de 2 à 100 p. 100.
 - L’inclinaison de la voie a varié entre une pente de 1 millim. et une rampe de 20 millim. Le rayon minimum des courbes est descendu à 400 mètres.
 - Les températures ont oscillé entre — 4° et -f- 26°. Il y a eu des temps calmes, du vent faible et du vent fort, des temps secs, des temps de pluie, de brouillard et de neige. (
 - La vitesse de marche a oscillé entre 40 kilom. et 39 kilom. à l’heure.
 - Ainsi nous pouvons dire que les circonstances de traction ont varié entre des limites fort étendues.
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 - Groupons ensemble les trains qui ont rencontré des circonstances favorables de traction, et prenons la moyenne. Appelons / le coefficient de résistance par tonne de
 - train, ramené au palier, nous trouvons :
 - Pour une vitesse de 4 7 à "26 kilom................../= 3ks. 4 5
 - Id. . de 26 à 32 kilom......................../ = 3 .95
 - De là nous concluons qu’à leur vitesse moyenne de service, ces trains ont présenté une résistance moyenne de 3ks.55 par tonne,
 - Plus loin, nous examinerons séparément l’influence aggravante de plusieurs causes sur la résistance des trains de marchandises. Ajoutons seulement, pour le moment, que le coefficient s’est élevé pour un train jusqu’à 8ks.60.
 - ÉTUDE DES TRAINS DE VOYAGEURS.
 - La charge brute a varié de 30 à 44 6 tonnes ; et le nombre des véhicules par train, de 5 à 20.
 - La proportion des voitures graissées à l’huile a varié de 7 p. 100 à 50 p. 4 00.
 - L’inclinaison de la voie a varié depuis une pente de 0miu.75 jusqu’à Une rampe de 10 mill. Le rayon minimum des courbes a été de 700 mètres.
 - La vitesse a oscillé de 24 à 77 kilom. à l’heure.
 - Groupons ensemble les trains qui ont rencontré des circonstances favorables de raction, et prenons la moyenne, en distinguant les trains courts (8 à 10 voitures), et les trains longs (4 4 à 47 voitures). Nous trouvons :
 - 4° Trains courts :
 - Pour y = 46 kilom. à l’heure, / = 7ks.24
 - y = 58 id. f = 9 .57
 - y = 76 id. f = 44 .55
 - 2° Trains longs :
 - Pour v = : 45 kilom. à l’heure, f = 5ks,98
 - v = 52 id. f = 6 .53
 - V = : 60 id. f = 8 .05
 - On voit que la résistance des trains de voyageurs augmente rapidement avec la vitesse, et d’autant plus rapidement qu’il s’agit d’un train plus court.
 - Par un temps calme, sur une voie bien entretenue et en courbes de rayon égal à 4 000 mètres au moins, le coefficient de résistance par tonne, ramené au palier, a atteint jusqu’à 4 4ks.55, pour un train express de huit voitures.
 - Passons maintenant à d’autres questions du programme.
 - « Déterminer séparément l’influence due à chacune des circonstances de traction mentionnée dans la première question. Analyser les causes qui, dans les courbes, modifient la résistance, contrôler le raisonnement par l’expérience. »
 - Nos recherches ont porté d’abord sur les résistances diverses des machines.
 - La machine à essayer, sans tender, en feu et graissée, était remorquée derrière ie wagon-dynamomètre.
 - Au premier voyage, on traînait la machine toute montée.
 - Au deuxième voyage, les bielles motrices avaient été démontées.
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 - Au troisième voyage, les bielles d’accouplement avaient été démontées.
 - Au quatrième voyage, les bielles motrices et les bielles d’accouplement avaient été démontées.
 - De ces quatre essais, on pouvait déduire :
 - 1° La résistance de la machine toute montée, sans tender ;
 - 2° La résistance due au frottement de l’accouplement;
 - 3° La résistance due au frottement des pistons, glissières et bielles motrices (il s’agit, bien entendu, des frottements du mécanisme fonctionnant sans pression de vapeur) ;
 - 4° La résistance de la machine roulant sans mécanisme, c’est-à-dire considérée comme véhicule.
 - Nos résultats sont les suivants :
 - 1° A la vitesse de 28 kilom., la résistance par tonne de la machine toute montée a été de :
 - 9kg.60 pour la mixte,
 - 12 .20 pour les marchandises à 6 roues.
 - 2° La résistance de l’accouplement n’a pas été accusée assez nettement pour permettre de tirer une conclusion. Observons, d’ailleurs, qu’on opérait en alignement, et que cette résistance devait être faible.
 - 3° Pour les machines mixtes ou à marchandises, la résistance due aux pistons, bielles motrices et glissières, est égale à 48 p. 100 de la résistance totale de la machine toute montée.
 - Les pistons sont du type dit suédois.
 - 4° La résistance des machines réduites à l’état de véhicules est de 5ks.22 par tonne de machine mixte, et de 6 .15 par tonne de machine à marchandises, à 6 roues.
 - Ces coefficients ont été mesurés à la vitesse de 25 à 30 kilôm.
 - GAUSES QUI PEUVENT FAIRE VARIER LES COEFFICIENTS DE RÉSISTANCE DES WAGONS.
 - En palier et ligne droite, la résistance normale des wagons se compose de deux éléments :
 - 1* Les frottements des roues;
 - 2° La résistance due à l’air.
 - Si l’on opère à des vitesses très-faibles, le deuxième élément est négligeable, et la résistance se réduit aux frottements, lesquels sont exprimés par la formule connue :
 - (E> R = (p + p’)f +Î>rx4
 - p, poids du wagon moins les roues.
 - p’, poids des roues,
 - d, diamètre des fusées,
 - D, diamètre des roues,
 - /’, coefficient du frottement de roulement à la jante,
 - Id. - de glissement sur les fusées.
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 - FROTTEMENT DANS UNE BOÎTE A HUILE.
 - Nous avons trouvé, par la méthode graphique des courbes d’accélération, que la résistance d’un wagon était de 14 kilog., à la vitesse de 1 à 5 kilom. En appliquant l'équation (E), où l’on suppose, d’après Wood, f’ = 0,004, on trouve
 - f == 0.048.
 - Tel est le coefficient de frottement dans une bonne boîte à huile, à la température de 20°.
 - FROTTEMENT DANS UNE BOÎTE A GRAISSE.
 - L’application de la même méthode a donné pour le frottement dans une boîte à graisse, à une température moyenne,
 - f” — 0,032.
 - Ce coefficient est à peu près double du précédent.
 - INFLUENCE DE LA CHARGE SUR LE FROTTEMENT DES FUSÉES.
 - Le poids brut moyen des wagons a été très-différent dans nos expériences sur les trains de marchandises, et cependant les coefficients f ont peu différé avec ces poids. On doit en conclure que le frottement des fusées est indépendant de la charge, tant qu’on n’atteint pas la limite du grippage.
 - FROTTEMENT DANS LES BOÎTES d’üNE MACHINE.
 - Pour une machine pesant 30 tonnes, à la vitesse de 25 à 30 kilom., on a trouvé
 - f — 0.052.
 - Le graissage était à l’huile
 - INFLUENCE DE L’ÉTENDUE DES SURFACES SUR LE FROTTEMENT DES FUSÉES.
 - La surface moyenne frottante, dans les wagons, est par fusée de 488cm(i; dans les machines expérimentées, elle est de 452cm(i. La surface frottante est donc bien plus grande dans les fusées de machines.
 - Or, pour les wagons, nous avons trouvé................ f” — 0.048
 - pour les machines, nous avons trouvé..............f” = 0.052.
 - On voit que l’augmentation de l’étendue de la surface frottante augmente beaucoup le coefficient de frottement.
 - Il y a donc toujours avantage, au point de vue de la traction, à réduire la surface frottante à son minimum ; mais, avant tout, -il est nécessaire de donner aux essieux des fusées suffisantes pour éviter le grippement et ne pas rompre sous charge.
 - Cette double considération, réduction des dimensions et résistance des fusées, a fait construire des essieux en acier. On aura sans doute avantage à employer l’acier Bessemer, qui est plus doux que l’acier fondu et plus résistant que le fer.
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 - INFLUENCE DE LA TEMPÉRATURE SUR LA RÉSISTANCE.
 - Nous avons dressé deux tableaux comparatifs : le premier comprend des trains faits par une température basse (0° à — 3°) ; le second comprend des trains faits par une température élevée (-j- 4 5 à -j- 20°). Les uns et les autres sont d’ailleurs comparables pour toutes les circonstances de traction, et renfermaient 90 p. 4 00 de boîtes à graisse.
 - On a trouvé le coefficient de :
 - 5ke.22 pour la basse température,
 - 3 .47 pour la température élevée.
 - Donc, avec des boîtes à graisse, la traction augmente de 50 p. 4 00 par les temps de gelée.
 - Avec des boîtes à huile, au contraire, l’influence de la température est insensible.
 - INFLUENCE DES RAMPES SUR LA RÉSISTANCE.
 - Nous avons dresssé plusieurs tableaux comparatifs :
 - Trains faits sur palier,
 - Trains faits sur rampes, de 4 à 5 mill.
 - Id. de 5 à 10 mill., etc., jusqu’à 17 mill. d'inclinaison.
 - Toutes les autres circonstances de traction (atmosphère, graissage, vitesse, courbes, etc.), étaient d’ailleurs les mêmes pour ces trains. La traction sur palier étant représentée par a, nous avons trouvé que la traction sur rampe d’inclinaison i était exactement représentée par a -J- i, suivant la formule géométrique.
 - INFLUENCE DE LA LONGUEUR DES TRAINS.
 - Nous avons déjà vu que, dans les trains de voyageurs, la résistance par tonne était d’autant moindre que le train était plus long. Et, en effet, l’action de l’air est plus grande sur la première voiture que sur toutes les autres; la résistance par voiture doit donc diminuer avec le nombre des voitures.
 - Dans les trains de marchandises, la longueur est généralement beaucoup plus grande, et la vitesse beaucoup plus faible. L’action de l’air n’est plus ici bien importante; et, au contraire, la longueur ayant pour effet de rendre la traction oblique dans les courbes, les frottements augmentent; par conséquent, la résistance par tonne augmente en général avec la longueur du train.
 - Ainsi, l’on a constaté que, dans une section où les courbes de 4 000 mètres étaient multipliées, le train de 42 wagons a demandé en moyenne 1 kilogr. par tonne d’effort de traction, en sus de l’effort exigé dans la même section pour le train de 28 wagons.
 - INFLUENCE DES COURBES.
 - Pour les trains de voyageurs, l’influence des courbes ne se fait sentir que si lé rayon est de 1500 mètres et au-dessous, et si la vitesse dépasse 50 kilom. à l’heure. Ainsi cette influence a augmenté la résistance de 5 p. 4 00 dans un train de 42 voitures, à la vitesse de 56 kilom., et en courbe de 1500 mètres.
 - Dans les trains de marchandises de 40 wagons, à la vitesse de 26 kilom., la
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 - courbe de 4 000 mètres augmente la résistance de 1 kilogr. ; la courbe de 800 mèt. augmente la résistance de 1 -i kilogr.
 - Dans les nouvelles lignes qui présentent des rayons de 400 mètres, l’influence des courbes est généralement moins sensible, parce que la longueur des trains doit être réduite, en proportion des rampes fortes qui se rencontrent simultanément avec les courbes de petit rayon.
 - Nous renvoyons au mémoire pour les observations sur l’influence de l’état de la voie et l’influence des attelages.
 - INFLUENCE DE I.A. VITESSE, RÉSISTANCE DE L’AIR.
 - Quand la vitesse augmente, l’action de l’air déplacé par le train augmente;, de plus le train tend à prendre du lacet, ce qui augmente les frottements à la jante. Plus loin, en parlant de l’établissement des formules, nous examinerons la loi décroissance des coefficients avec la vitesse.
 - Au démarrage, lif résistance moyenne a été de 4 3 kilog. par tonne pour les trains de marchandises, et de Tl kilog. par tonne pour les trains de voyageurs. La différence provient de ce que les attelages sont plus serrés dans les trains de voyageurs que dans les trains de marchandises.
 - INFLUENCE DES COURANTS D’AIR ATMOSPHÉRIQUE.
 - Outre le vent créé par la marche, et dont la vitesse est égale et contraire à celle du train, il faut examiner aussi l’action du vent atmosphérique.
 - A cet effet, le wagon-dynamomètre porte une girouette, dont la direction peut se lire à chaque instant sur un cercle divisé horizontal. A côté se trouve une boussole.
 - On note la direction du vent, dans une gare, au repos. Puis, lorsque le train est lancé en vitesse uniforme, on note la direction du vent relatif (celui-ci est la composante du vent atmosphérique et du vent créé par la marche). D’ailleurs, le relevé du diagramme permet de déterminer la vitesse de marche. On peut donc construire le parallélogramme des vitesses, et déterminer la vitesse absolue du vent atmosphérique.
 - Ainsi, par le fait du transport du train, la girouette se trouve remplacer un anémomètre.
 - C’est ainsi que nous avons pu arriver à calculer qu’un vent atmosphérique, ayant une vitesse de 8m,40 à la seconde, produisait une différence de 30 p. 100 sur la résistance d’un train de voyageurs, suivant que le train avait ce vent de face ou d’arrière.
 - Nous avons dans nos trains d’expérience plusieurs exemples qui prouvent que, sans parler de circonstances atmosphériques extraordinaires, la résistance des trains varie du simple au double, par le fait du vent. Un même train peut présenter des coefficients très-variables, à cause des circuits de la voie, desquels il résulte qu’on coupe le vent sous des angles très-différents.
 - Nous traiterons maintenant la question suivante du programme :
 - « Trouver par l’expérience une formule pratique pour calculer la charge que peut traîner une machine locomotive déformé et de dimensions connues, en tenant compte de l’adhérence et des autres conditions importantes. »
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 - Nous allons chercher d’abord à exprimer mathématiquement la résistance par tonne du train.
 - Commençons par comparer les résultats de nos expériences avec ceux de la formule de Harding, dont la forme nous paraît simple et rationnelle.
 - (*)
 - r = 2,72 + 0,094 X V +
 - 0,00484 X S X Y2
 - P.
 - r est la résistance du train en kilog. par tonne.
 - Y est la vitesse en kilom. à l’heure.
 - S est la section de face du train =5m. carrés.
 - P est le poids du train en tonnes.
 - Cette formule a donné des résultats toujours plus forts que ceux de l’expérience. Nous avons, après de longs tâtonnements, adopté les formules suivantes, qui sont bien d’accord avec nos données expérimentales. Il s’agit du parcours en courbes de grand rayon, en palier et par le beau temps. <
 - 1° Trains de marchandises, vitesse de 12 à 32 kilomètres, r - 1,65 +0,05 XV
 - pour les trains lubréfiés à l’huile, et
 - r= 2,30 + 0,05 X V pour les trains lubréfiés à la graisse.
 - Aux faibles vitesses, le terme en Y2 de l’équation (£) a si peu d’importance que nous avons pu le supprimer.
 - 2° Trains mixtes et trains de voyageurs, vitesse de 32 à 50 kilom.
 - r
 - 1,80 + 0,08 X V +
 - 0.009 X S X V2 P
 - 3° Trains de voyageurs, vitesse de 50 à 65 kilom.
 - r= 1,80 + 0,08 X V +
 - 0,006 X S X V2 P.
 - 4° Trains express, 8 à 10 voitures, vitesse de 70 à 80 kilom.
 - r = 1,80 +0,14 X Y
 - 0,004 X S X V2
 - P.
 - Pour calculer les résistances additionnelles dues aux rampes, aux courbes, etc., on se reportera au paragraphe concernant la deuxième question du programme.
 - SURFACE DE CHAUFFE.
 - La puissance des locomotives dépend principalement de deux éléments : leur surface de chauffe, et le poids adhérent, c’est-à-dire le poids reposant sur les roues motrices.
 - Calculons d’abord le nombre de chevaux disponibles par unité de surface de chauffe.
 - A leur vitesse maxima de service, nos diverses machines peuvent développer le travail suivant :
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 - Machine Crampton...................... 400 chevaux.
 - — mixte................... 300 —
 - — marchandises (poids 33 kil.)... 300 —
 - — — (poids 30 kil.)... 275 —
 - — — à 8 roues....... 400 —
 - Le travail des machines peut quelquefois être supérieur momentanément; mais c’est ce qu’on appelle un coup de collier.
 - En divisant le travail par la surface de chauffe, on obtient le nombre de chevaux disponibles par mètre carré de surface de chauffe.
 - Machine Crampton.............................. 4eh,3
 - — mixte................................ 3 ,0
 - — à marchandises (6 roues)............ 2 ,5
 - — — (8 roues)............. 2 ,0
 - Le travail en chevaux disponible par unité de surface de chauffe est d’autant plus grand que la vitesse est plus grande, et que la surface du foyer est plus grande relativement à la surface de chauffe totale.
 - ADHÉRENCE DES LOCOMOTIVES.
 - Pour calculer l’effort tangentiel exercé au contact du rail et de la roue motrice, nous avons ajouté à l’effort de traction, relevé sur la courbe dynamométrique, l’effort nécessaire pour le transport de la machine et du tender, considérés comme véhicules. Cet effort est d’ailleurs connu parles expériences dont nous avons parlé.
 - Des nombreux exemples que nous citons en tableaux, nous conclurons que,
 - \
 - pour une traction soutenue, on peut compter sur l’adhérence de ^ dans la belle saison, et de ^ dans la mauvaise saison. Sous les tunnels, l’adhérence en général n’est , \
 - pas supérieure a -.
 - Nous pouvons maintenant tirer de nos expériences une formule pratique, pour calculer les charges des locomotives.
 - Soit : P, la charge brute en tonnes que peut traîner une locomotive à la vitesse V, sur un profil de voie connu (Y est exprimé en kilomètres à l’heure); r, la résistance du poids P par tonne.
 - P’, le poids en tonnes de la machine et du tender.
 - r’, la résistance du poids P’ par tonne, considérant la machine et le tendei* comme des véhicules ;
 - S, la surface de chauffe totale;
 - N, le nombre de chevaux disponibles par unité de surface de chauffe;
 - P", le poids adhérent de la niachine; m, le coefficient d’adhérence.
 - L’effort à la jante sera :
 - Pr + P’r’..
 - Le travail à la seconde sera :
 - (Pr + PV) X 0, 277 X V.
 - 32
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 - On devra donc avoir :
 - (F) (Pr -J- PV> X 0,277 X V < S X N X 75.
 - De plus, pour éviter le patinage, il faut qu’on ait :
 - (F’) Pr -f- P’r’ < m, X P".
 - Nous avons déterminé par nos expériences les valeurs des coefficients r, r’, N et m. On pourra donc, au moyen de ces deux formules, calculer la charge maxima d’une machine connue, et la vitesse maxima à laquelle pourra être traînée cette charge.
 - Ces formules serviront aussi pour résoudre le problème inverse, déterminer les éléments principaux d’une locomotive, devant traîner une charge P à la vitesse V,sur une voie donnée.
 - Pour cela, dans la formule (F), considérée comme équation, on donnera d’abord à P’ une valeur approximative, et on en déduira la valeur de S. Ensuite la formule (F’), considérée comme équation, permettra de déterminer P". Les valeurs de S, P’ et P" pourront être, après cela, légèrement modifiées pour des motifs de construction. Mais le problème aura reçu sa meilleure solution, si l’on parvient à rendre égaux'deux à deux les membres des relations (F) et (F’).
 - M. Dieudonné donne ensuite communicr$on (f une note, faisant suite au mémoire général sur la production de la vapeur datS les;machines locomotives.
 - Dans cette série d’expériences l’eau était mesurée dans le tender au moyen d’une échelle graduée.
 - Pour une machine Crampton le travail développé a été de 407 chevaux, et la vaporisation par mètre carré de surface de chauffe de 42 kilogrammes.
 - Pour les machines à marchandises, la production n’a été que 16 à 18 kilogrammes.
 - Il résulte de ces expériences que plus une machine marche vite plus elle produit de vapeur par mètre carré de surface de chauffe, èt par conséquent plus elle peut produire de travail. Au point de vue de la production de vapeur, il y a donc intérêt àaugmenter la vitesse jusqu’à la limite qu’on ne saurait dépasser sans fatiguer le mécanisme.
 - Dans ces expériences la quantité d’eau consommée par tonne et par kilomètre pour le service des voyageurs a varié de 71,0i pour les trains express, à 4^45 pour les trains omnibus. Pour les marchandises la traction d’une tonne à des vitesses et sur des profils à peu près semblables, a demandé 01,88 avec une machine à 8 roues couplées, et 4!,39 avec une machine type 20.
 - La consommation d’eau par cheval est d’autant moindre que la vitesse est plus grande.
 - Cette consommation a été de :
 - O1,23, pour train express,
 - 0^44, pour train omnibus,
 - et de 41,48 à 4^85 pour les trains de marchandises. Ces résultats s’expliquent en remarquant que dans les machines à grande vitesse la période de détente est beaucoup plus prolongée que dans les machines à petite vitesse.
 - La quantité d’eau non utilisée représente en moyenne les 30 pour 100 de la consommation totale.
 - Aux résistances des machines roulant à vide dont on a déterminé les valeurs dan
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- - les expériences précédemment décrites, il faut ajouter la résistance créée par les pressions réciproques des pièces en mouvement.
 - M. Dieudonné établit la formule donnant le travail théorique delà vapeur développé sur le piston de la machine diminué du travail résistant des gaz en avant du piston, et compare la valeur du travail déduite de cette formule à celle du travail de traction utile mesurée sur la barre d’attelage du premier wagon pour une machine du type n° 20.
 - On trouve que le travail théorique de 226 chevaux se décompose ainsi :
 - 192 chevaux sur la base d’attelage,
 - 34 chevaux absorbés par le transport et les frottements du moteur.
 - Le rendement ou rapport du travail utile développé au travail théorique de la vapeur est, pour cet exemple, de :
 - 192
 - mît = °'85'
 - M. le Président demande à M. Dieudonné d’entrer dans quelques détails sur le dynamomètre qui a été employé dans ces expériences ;
 - Quels étaient les moyens de s’assurer si le train ou le wagon en expérience était maintenu à une vitesse uniforme?
 - Si, dans le remorquage des locomotives, les cylindres de la machine avaient été chauffés préalablement, et si dans les trains en expérience les attelages n’étaient pas plus serrés qu’ils ne le sont ordinairement.
 - M. Dieudonné, répondant à cette dernière question, dit que, souvent, les employés n’étaient pas prévenus de la présence des observateurs et que, dans tous les cas, on n’a rien changé à la constitution normale des trains.
 - Il fait remarquer que les courbes de démarrage obtenues au moyen du dynamomètre présentent deux dispositions différentes. Lorsque l’on opère sur un train de marchandises, les attelages se tendent successivement; tandis que pour un train de voyageurs, le démarrage du train tout entier se fait à la fois. Il en résulte, dans le premier cas, une période de démarrage plus longue que dans le second, mais avec des efforts mesurés moins considérables pour une même chargé remorquée.
 - Il décrit ensuite le dynamomètre qu’il a employé et fait ap tableau un croquis de la disposition générale de cet appareil.
 - Chacune des 14 lames en acier dont il se compose est recourbée à ses extrémités Un boulon passe dans l’œil ainsi formé, et des rondelles réunissent les deux boulons de deux lames correspondantes.
 - Cette disposition permet de proportionner le nombre des lames aux efforts de traction et d’éviter l’altération de l’élasticité de ces lames.
 - La flexion maximum observée a été de 0m,10, et dans ces conditions l’élasticité n’a pu être altérée.
 - Il ajoute que c’est à l’aide de pointages faits sur la courbe au moyen d’un compteur et au passage des poteaux kilométriques, que l’on a pu déterminer la vitesse du traiq en expérience.
 - Dans les expériences sur la résistance des locomotives roulant avide, les cylindres avaient été chauffés par le passage de la vapeur immédiatement avant l'expérience,
 - M. A. Tresca. fait remarquer que des dynamomètres à plusieurs lames, accouplées deux à deux delà même mànière que celles décrites par M. Dieudonné, ont été em-
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 - ployés depuis déjà longtemps par M. le général Morin et. qu’un dynamomètre de ce genre pouvant enregistrer des efforts de 5,000 kilogrammes existe dans les collections du Conservatoire.
 - Cet appareil a servi, dans diverses circonstances, à la détermination de la résistance à la traction des trains sur chemin de fer, et l’élasticité des six lames dont il se compose n’a pas été altérée.
 - Il ajoute que lorsque l’on fait des expériences sur des chemins de fer, dont le profil présente une faible inclinaison, on peut se débarrasser de cet élément en faisant deux expériences : l’une en montant la rampe, l’autre en la descendant : on prend alors la moyenne des deux efforts mesurés qui représente la valeur de l’effort correspondant à la traction du train sur terrain horizontal.
 - M. Nordling émet le vœu que les expériences soient continuées sur des courbes de 300 mètres.
 - M. Vuillemin dit que sur le réseau de l’Est ces courbes sont accompagnées de rampes trop fortes pour permettre ces expériences, et qu’il est nécessaire d’opérer avec le même matériel.
 - M. Farcot (Joseph) demande si dans le calcul du rendement d’une machine locomotive on a tenu compte des espaces nuisibles.
 - Il attribue à cet oubli les rendements exagérés que l’on obtient quelquefois et qui peuvent atteindre plus de 100 p. 100.
 - M. Rouyer ajoute que, dans les machines à détente, l’influence des espaces nuisibles sur le rendement peut devenir assez considérable pour que l’économie de combustible ait un maximum correspondant à la détente au 1/5 de la course, ainsi qu’il a eu occasion de le constater sur certaines machines.
 - Il ajoute que dans des expériences faites à l’administration des Tabacs sur une machine de Woolf, M. de Mondesir a aussi reconnu l’existence d’un maximum d’économie ; mais il correspond à la détente au 1/10 ou au 1/12. Cela était dû en grande partie aux espaces nuisibles.
 - M. Dieudonné répond que dans les cylindres des machines locomotives le volume des espaces nuisibles ne pourrait entrer en ligne de compte, en proportion du volume d’admission de la vapeur, qu’à des allures à très-fortes détentes récemment usitées.
 - M. le Président remercie M. Dieudonné du soin qu’il a mis pour résumer les expériences entreprises au chemin de l’Est.
 - L’occasion se présentera lorsque, sur l’avis de la Commission du concours, la médaille offerte par M. Perdonnet sera décernée, de remercier la Compagnie du chemin de fer de l’Est et particulièrement M. Sauvage, son directeur, de son aide éclairée et efficace. En mettant le matériel à la disposition des ingénieurs, elle a permis des constatations qui donnent au travail entrepris par MM. Vuillemin, Gué-bhard et Dieudonné un intérêt de premier ordre. Rien ne pouvait être plus utile que la détermination des données techniques qui ont fait l’objet de ce concours; elles ont et elles auront l’influence la plus directe sur les conditions de construction et de service du matériel moteur et roulant. Depuis les expériences de Gooch, rien d’aussi important n’avait été fait, et ces expériences avaient alors un caractère de parti pris qui leur ôtait une partie de leur utilité; elles étaient d’ailleurs incomplètes.
 - M. le Président ajoute que le mémoire de MM. Vuillemin, Guébhard et Dieu-donné, qui constitue le travail le plus considérable, entrepris sur cette question,
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 - est depuis quelque temps remis à la Société ; il est imprimé, et les épreuves vont en être envoyées à la Commission chargée de l’examiner et de rédiger un rapport qui sera communiqué à la Société. En attendant, une épreuve en est déposée à la bibliothèque de la Société, à la disposition de ceux des Membres qui voudraient l’examiner.
 - Séance (lu 2© Septembre 1S6Î.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 30 août est adopté.
 - M. le Président donne la parole à M. Rebauge pour sa communication sur le chemin de fer de Vitré à Fougères.
 - M. Debauge indique que le chemin de fer de Vitré à Fougères ne présente, en tant que voie ferrée, aucune particularité digne d’appeler l’attention, assujetti au même cahier des charges que les lignes des 2e et 3e réseaux exécutées à une voie, il a comme elles l’écartement de 1m.50 entre les rails, les mêmes dimensions dans les terrassements et les ouvrages d’art, les alignements ont été raccordés par des courbes d’un rayon minimum de 300 mètres et le maximum de ^inclinaison des pentes et rampes a été fixé à 15 millimètres par mètre.
 - Ce qui le distingue c’est la modicité de son prix d’établissement qui, tout compris : frais généraux, personnel, intérêts payés pendant la construction, terrains,, terrassements, ouvrages d’art, voie de fer, stations et matériel roulant, ne dépasse pas 2.500.000 fr. pour 37 kilomètres livrés à l’exploitation, soit 57.500 fr. par kilomètre.
 - Ce bas prix, que nous avions annoncé lors de la présentation des avant-projets, en mars 1865, et qui vient d’être réalisé, était une condition absolue de l’exécution du chemin, parce que le capital de 2.500.000 fr,, formé pour 700,000 fr. par des subventions locales et pour 1.800.000 fr. par des souscriptions d’actions et d’obligations, représentait la limite extrême des sacrifices que les localités pouvaient s’imposer ; tout accroissement dans les dépenses aurait entraîné la ruine de l’entreprise.
 - Projeté au moment même où le gouvernement, préoccupé des nombreuses demandes de lignes secondaires, préparait la loi sur les chemins de fer d’intérêt local, le chemin de fer de Fougères s’est trouvé appelé à devenir un des premiers spécimens de ces sortes de chemins; sa conception a été le résultat de nombreuses études sur les chemins de fer construits en Europe, et d’une minutieuse analyse des conditions techniques et économiques qui doivent présider à l’établissement des lignes à petit trafic. Nous avons recherché avec soin toutes les économies qui ne portaient pas atteinte à la solidité et à la sécurité, et construit le chemin pour les besoins du présent et non pour ceux d’un avenir incertain.
 - Une longue pratique de l’industrie des chemins de fer nous avait démontré que
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 - la construction de ces voies de communication qui apportent avec elles la célérité, la régularité et le bas prix dans les transports, n’avait d’autres limites que le prix même d’établissement et que tout ce qui concourrait à son abaissement concourrait par cela même à l’extension des voies ferrées.
 - Lorsque nos grandes lignes sont venues se substituer au roulage, ce dernier opérait ses transports au prix moyen de vingt centimes la tonne et le kilomètre, on sait l’immense développement que la production a reçu des bas prix pUcus par les chemins de fer. Sur la plupart des routes actuelles le roulage ne prend pas moins de 35 centimes en moyenne par tonne et par kilomètre, et l’on comprend par suite que toutes les localités éloignées des voies ferrées, ne pouvant plus soutenir la concurrence avec celles situées sur leurs parcours, réclament avec instance les avantages économiques qu’elles procurent, et s’imposent souvent les plus lourds sacrifices pour les obtenir.
 - La nécessité d’étendre le réseau français ressort aussi de sa comparaison avec les réseaux des autres États de l’Europe. Ainsi, tandisque plusieurs de ces Etats possèdent 6, 7 et 8 kilomètres de chemins de fer par myriamètre carré, la France n’exploite en ce momentque2k,700, etlorsqueson réseau concédé de21.000 kilomètres sera achevé, elle n’aura pas encore 4 kilomètres par myriamètre carre. Sans réclamer pour la France les 8 et 9 kilomètres que la Belgique et l’Angleterre posséderont bientôt, on peut bien admettre, ce que d’ailleurs les demandes présentées justifient, que 6 kilomètres au moins par myriamètre lui sont nécessaires et qu’une extension de 10,000 kilomètres de lignes secondaires doit encore être donnée à son réseau d’intérêt général.
 - Or , ce dernier réseau, dont la dépense totaled’établissement pour 21.000 kilomètres est évaluée à 9.200.000.000 fr., soit 440.000 fr. par kilomètre, ne peut servir de type au réseau complémentaire des lignes secondaires à établir, et c’est dans les pays voisins du nôtre, où les lignes se construisent avec plus de simplicité que nous devons chercher des enseignements. Pour les grandes lignes, par exemple, nous trouvons un ensemble de 96 chemins d’une longueur de 20.300 kilomètres construits en Belgique, en Hollande, en Allemagne et en Suisse qui n’a coûté que 5.400.000.*000 fr., soit 266.000 fr. par kilomètre. Notre réseau pour une longueur sensiblement la même présente donc une augmentation de 174.000 fr. par kilomètre ou de 65 p. 100 sur les dépenses de nos voisins.
 - Il ne paraît pas possible en outre que les lig nés secondaires soient entreprises par les six grandes compagnies auxquelles l’État a concédé les 92 centièmes de notre grand réseau d’intérêt général.
 - En effet, pour ces six compagnies, l’ancien réseau d’une longueur totale de 8.391 kilomètres va revenir ën moyenne à 468.366 fr. le kilomètre, et, déduction faite des subventions de l’État, à 382.667 fr. Lé second réseau d’une longueur de 11.017 kilomètres est évaluée à 438,933 fr. le kilomètre, et ressortira aux compagnies, déduction faite des subventions de l’État, au prix dë 382.742 fr.
 - Mais tandis que l’ancien réseau se suffirait largement à lui-même avec une recette brute kilométrique toujours croissante qui a atteint en 1866, 62,234 fr., en laissant un produit net de 39.016 fr., le second réseau, dont les recettes vont en diminuant au fur et à mesure qu’il s’allonge, n’a donné pour 5.954 kilomètres exploités en 1866 qu’une recette brute kilométrique de 21.720 fr., laissant un produit net de 9.793 fr. inférieur au quart de celui de l’ancien réseau.
 - Ces résultats étaient sans doute plus ou moins prévus, et pour assurer l’exécution
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 - du second réseau, l’état et les grandes compagnies ont dû s’imposer les lourdes charges insérées dans les conventions de 1859 et 1863.
 - Par ces conventions, l’État qui accorde au second réseau 619.000.000 fr. de subventions en argent ou en travaux, s’est engage en outre à garantir aux compagnies, à titres d’avances, un minimum d’intérêt de 4.65 p. 100 sur un capital d’établissement de 4.216.000.000 fr., soit un revenu ou produit net de 196.000.000 fr., ou de 17.800 fr. par kilomètre.
 - Les compagnies ont à prélever sur les recettes nettes de l’ancien réseau la portion d’intérêt que les 4.65 p. 100 garantis ne couvrent pas, et sous le nom de déversoir, towte la portion du produit net qui dépasse un certain revenu réservé, mais non garanti à l’ancien réseau.
 - Or, pour l’année 1866, il résulte des comptes rendus présentés aux assemblées générales : 1° que sur 5.954 kilomètres exploités en moyenne dans l’année, 4.479 kilomètres seulement étaient entrés dans la période d’application des conventions de 1859 et 4863, et avaient coûté 2.090.000.000 fr., soit 466.000 fr. par kilomètre.
 - 2° Que la charge des emprunts correspondants a été de... les produits nets de l’exploitation de......................
 - 118.684.604 fr. 46.853.533 »
 - d’où est résulté une insuffisance de.
 - 71.831.074 »
 - qui a été couverte :
 - par les Compa-i Complément d’intérêt..... 20.075.744 fr.
 - gnies, savoir : | Déversoir.............. 21.237.4 60 »
 - et par l’État, à titre d’avances..........................
 - 41.342.904 »
 - 30.518.167 »
 - Et comme quatre Compagnies, seulement ont réclamé des avances de l'Etat, pouf une longueur exploitée de 3.420 kilomètres, on voit que ces avances représentent 8.923 fr. par kilomètre.
 - On comprend donc qu’après s’être imposé des charges éventuelles aussi lourdes, les grandes Compagnies refusent tout accroissement nouveau de leurs réseaux et que l’État renonce à s’imposer pour des embranchements d’un intérêt secondaire, les sacrifices qu’il avait consentis pour assurer l’établissement des lignes d’intérêt général.
 - Il fallait donc rechercher un système nouveau de construction, d’exploitation et de concession, pouvant faciliter l’exécution des lignes nouvelles.
 - C’est ce qu’a fait l’administration supérieure, et, en novembre 1864 , le ministre des travaux publics formait, sous sa présidence, une commission chargée d’étudier la construction et l’exploitation à bon marché des chemins de fer, en examinant particulièrement, «. si les conditions actuelles de tracé, de courbes, de rampes et d’ex-« ploitation ne devaient pas être modifiées de manière à garder une juste mesure en-« tre les dépenses de construction et d’exploitation des nouvelles lignes et leur trafic « probable. » t
 - Les travaux très-remarquables de çet.to commission, qui a envoyé de nombreuses missions à l’étranger, ont été, en 4 863, l’objet d’une publication officielle importante, et l’on trouve dans les conclusions de son rapport :
 - « Que la plus grande latitude devrait être laissée, tait il Vadministration pour « autoriseri qu’au concessionnaire pour construire et eœpîùitèr les chemins d’intérêt « local. »
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 - « Qu’à l'égard de l’exploitation de ces lignes, la réglementation administrative « pourrait se borner aux mesures de police indispensables à la sécurité publique. »
 - Quant au système de concession, la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d’intérêt local a admis en principe, qu’à l’avenir ces chemins seraient exécutés avec le concours combiné des départements, des communes, des propriétaires intéressés, de l’État et des concessionnaires, et a dévolu aux conseils généraux et aux préfets une grande partie des pouvoirs administratifs exercés pour les grandes lignes par l’administration supérieure.
 - Quoique le chemin de fer de Fougères ait été concédé par le gouvernement dans les formes ordinaires, nous avons trouvé auprès de l’administration les facilités les plus grandes pour le faire jouir des avantages de la loi du 12 juillet 1865, et garder une juste mesure entre les dépenses de construction et d’exploitation et son trafic probable, de façon à assurer une rémunération équitable aux capitaux engagés par les particuliers.
 - Notre premier soin a été de nous livrer à l’étude du trafic probable, et nous l’avons fait en nous servant à la fois des relevés de circulation sur les routes dont le chemin de Fougères devait absorber une partie du mouvement, des tableaux de recettes des octrois des villes traversées, et des arrivages à la gare deYitré provenant delà direc* lion de la ligne à construire.
 - Ges divers documents, contrôlés les uns par les autres, accusaient un mouvement journalier à la distance entière, de 326 tonnes de marchandises et de 275 voyageurs ; nous avons cru prudent de n’attribuer au chemin de Fougères qu’un trafic de 106 tonnes et de 124 voyageurs.
 - En appliquant à ces transports des tarifs qui, pour les marchandises, représentent une économie de 40 à 50 p. 100 sur les prix du roulage et pour les voyageurs un prix sensiblement égal à celui des diligences, nous avons trouvé que la ligne de Fougères pouvait compter sur un produit brut kilométrique de 8,600 fr. environ.
 - Les dépenses d’exploitation ont été évaluées en ayant égard aux circonstances spéciales dans lesquelles elles doivent se produire, c’est-à-dire, exploitation en navette, sans service de nuit, de trains peu chargés circulant à la vitesse moyenne de 30 kilomètres à l’heure. En admettant un parcours annuel de 81.000 kilomètres, et ayant calculé que le kilomètre de train reviendrait à 2 fr. 50, nous avons obtenu en chiffre rond, 5,600 fr., pour les dépenses d’exploitation par kilomètre, et par suite un produit net de 3.000 fr., soit de 111.000 fr. pour la ligne entière.
 - Le produit net permettait donc d’assurer une rémunération convenable aux 1,800,000 fr. du capital industriel ; mais toujours sous la condition expresse qu’en y ajoutant les subventions données à titre gratuit, la dépense totale ne dépasserait pas 2,500,000 fr.
 - C’est avec d’aussi faibles ressources que nous avons abordé les études définitives de la ligne de Fougères et nous avons cru à l’origine que nous ne pourrions arriver à créer qu’un chemin à voie étroite avec un matériel fixe et roulant très-légers.
 - Mais outre que la ville de Fougères, qui s’était imposé de grands sacrifices, réclamait l’établissement d’un chemin à voie ordinaire, pouvant être ultérieurement prolongé vers la mer, nos calculs nous démontrèrent bientôt que l’économie ne serait pas assez grande pour compenser les inconvénients d’avoir un matériel spécial et des transbordements obligatoires à la station de raccordement avec la ligne de l’Ouest.
 - Nous avons recherché alors, partout où nous avons pu les trouver, des précédents pouvant nous servir de guide pour la construction d’un chemin à bon marché.
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 - Les chemins d’Alsace, qui s’achevaient à cette époque, nous ont montré que trois lignes d’un développement total de 90 kilomètres avaient coûté 111.972 f. le kilomètre,
 - se décomposant comme suit :
 - 1° Administration, personnel, etc................................. 5.364 fr.
 - 2° Acquisitions de terrains....................................... 18.143 »
 - 3° Terrassements, ouvrages d’art, voie, stations, etc............. 68.465 »
 - 4° Matériel roulant............................................... 20.000 »
 - Ces lignes, construites avec les ressources et les facilités de la loi du 21 mai 1836, sur les chemins vicinaux, dans une contrée exceptionnellement facile, ne pouvaient complètement servir de modèle au chemin de Fougères, assimilé par son cahier des charges aux lignes du 3e réseau, et assujetti, comme tous les chemins de fer d’intérêt local, aux formalités de la loi du 3 mai 1841 sur l’expropriation.
 - Nous avons trouvé dans les documents officiels de l’enquête.sur la construction et l’exploitation des chemins de fer, publiés en 1863, des rapports très-intéressants de notre collègue M. Bergeron et de M. Lan ingénieur des mines, sur les nombreuses lignes secondaires construites en Écosse, que la commission d’enquête leur avait donné mission d’étudier sur les lieux.
 - Nous avons lu attentivement ces rapports, et pour rendre plus comparables les renseignements donnés sur chaque ligne, nous avons dressé des tableaux dans lesquels nous avons décomposé, puis groupé les chiffres fournis par MM. Lan et Bergeron, d’après des comptes rendus souvent fort dissemblables dans l’établissement des dépenses.
 - Il résulte de ces tableaux que, sur dix lignes construites en Écosse et présentant un développement total de 344 kilomètres, plusieurs sont revenues à moins de 93.000 fr. le kilomètre, et que la moyenne, dans laquelle se trouvent comprises des lignes assez importantes construites en partie à deux voies, ne s’élève qu’à 126.710 fr. par kilo-
 - mètre, ainsi décomposés :
 - Administration, personnel, frais généraux, etc...................... 11.366 fr.
 - Acquisitions de terrains........................................... 12.611 »
 - Terrassements, ouvrages d’art, voie et stations.................... 93.616 »
 - Matériel...................................................... 9.117»
 - Total.......................... 126.710 »
 - La ligne la moins chère, celle de Banft, Portsoy et Strathisla, d’une longueur de 30 kilomètres, a coûté 82,251 fr. par kilomètre, y compris une résiliation démarché qui a chargé la dépense de 4,687 fr. par kilomètre. Cette ligne a des clôtures et dix stations, et a payé ses rails 225 fi\ la tonne.
 - La ligne la plus chère est celle de Inverness et Aberdeen Junclion; elle a une longueur de 64 kilomètres, et traverse un pays accidenté, elle a coûté 173.675 fr. par kilomètre.
 - Les tableaux montrent également que les moyennes ci-dessus sont comprises entre les minima et maxima suivants :
 - DÉPENSES KILOMÉTRIQUES
 - Minima. Maxima.
 - Administration, personnel, frais généraux, etc... 6.374f 26.594f
 - Acquisitions de terrains............................... 3.240 18.839
 - Terrassements, ouvrages d’art, voie et stations. .. 55,475 141.116
 - Matériel roulant....................................... 3.986 17.375
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- - Nous 'avons fait, pour les renseignements fournis sur l’exploitation des chemins d’Écosse, des décompositions analogues à celles de la construction, et nous avons trouvé que pour neuf lignes observées, d’une longueur totale de 250 kilomètres, la moyenne des produits bruts par kilomètre était de 11.055 fr., et celle des dépenses d’exploitation de 5.475 fr., ainsi décomposées :
 - DEPENSES
 - Par kilomètre Par kilomètre
 - de chemin. de train.
 - Administration, frais généraux .... 10 9 3f üf.41
 - Trafic et mouvement .... 1494 0 .56
 - Traction et matériel .... 1964 0 .74
 - Yoie et surveillance .... 924 0 .34
 - Totaux .... 5475 2 .05
 - Qu’enfinla moyenne kilométrique des dépenses d’établissement de ces neuf lignes étant de 119.659 fr,, le produit net de 5.580 fr. constituait un revenu moyen de 5 p. 100.
 - Les chemins d’Écosse présentaient donc des exemples très-encourageants que nous nous sommes appliqué a suivre, en nous renfermant auiànt que possible dans les dépenses miriima de chaque ligne.
 - Ainsi que les ingénieurs écossais, nous avons compris que toute l’économie du chemin résidait dans le choix du tracé qui doit pour ainsi dire lécher le sol, en évitant les ouvrages dispendieux, mais les conditions économiques de la traction n'étant pas les mêmes en France qu’en Écosse, nous avons cru devoir renoncer tout d’abord à l’em'ploi des fortes rampes et des petits rayons que présentent la plupart des chemins d’Écosse.
 - La Voie et le matériel fixe devant fournir la plus forte partie des dépensés d’établissement, nous avons tenu à ne pas dépasser pour lés rails lè poids de 30 kilogrammes par mètre courant, et cette condition' nous entraînait, â hè pas èmpïoyér des machines' d'un poids supérieur à 14 à 15 tonnes correspondant au poids des wagons les plus lourdement chargés.
 - Le poids des machines ainsi fixé à priori, houg en avons dédviit qu’elle pouvait être, pour un train à remorquer du poids de 80 tonnes au maximum,4 la limite de rampe que nous pouvions admettre, et le calcul nous a donné l’inclinaison de 15 millimètres par mètre.
 - Enfin en arrêtant que l’écartement des roues extrêmes ne dépasserait pas 3 mètres, nous avons vu que nous pouvions sans inconvénient adopter dés raydns de 300 mètres et au besoin de 250 mètres.
 - Les conditions du tracé ainsi fixées en plan et en profil, il y avait à rechercher si le terrain se prêterait à son établissement. La difficulté était grande, parce que la contrée à traverser è'st constituée par les terrains de transition inférieurs et moyens, présentant souvent le granité et les roches cristallisées qui l’accompagnent, de sorte que toute tranchée un peu profonde devait entraîner des déblais très-onéreux.
 - De plus, dans cette partie de la Bretagne où le sol est très-tourmenté, on avait à franchir deux faîtes, dont l’un sépare le bassin de la Manche de celui de l’Océan, pour redescendre ensuite dans des vallées sinueuses et encaissées. On se rendra compte des
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 - difficultés rencontrées en examinant que le tracé, qui part de Vitréà la cote de 87™,60 pour arriver à Fougères à la cote de 92m,90, n’a pu éviter de rencontrer sur son parcours les altitudes de 61m,70; 92m,75; 'I34m,55 et 70m,80. C’est,ce qui.explique l’allongement de 9 kilomètres qu’il présente sur la route directe de Vitré à Fougères, qui n’a que 28 kilomètres, mais qui a des rampes considérables. . ..
 - L’adoption des rampes de 20 millimètres aurait pu permettre de réduire la longueur du parcours de 3 à 4 kilomètres ; mais cet avantage aurait été plus, que compensé par les inconvénients que nous avons signalés plus haut. Nous avons montre aussi que les prix de transports avaient été établis sans avoir égard à ia longueur parcourue.
 - Les difficultés de l’établissement du tracé ont été assez heureusement vaincues, après bien des recherches et des études faites dans de nombreuses directions, comme on peut en juger par la description suivante :
 - En plan, le tracé se décompose en 80 alignements droits d’une longueur totale de 19.500 mètres, soit 52.5 p. 100 et 79 courbes développant 17.500 mètres, savoir :
 - 4 courbes de 250 mètres de rayon développant:............ 1.300 mètres,
 - 41 courbes de 300 mètres de rayon développant. ........... 8.000 —
 - 6 courbes de 350 et 400 mètres de rayon développant. . . 1.500 —
 - 28 courbes de 500 mètres et au-dessus de rayon développant. G.700 —
 - Toutes les courbes sont séparées par des alignements de plus de 100 mètres.
 - Le profil en long présente 46 paliers d’une longueur totale de 15.400 mètres, soit 42 p. 100 du chemin, et 54 déclivités d’un développement de 21.600 mètres,
 - savoir :
 - 13 rampes de 0m,015, d’une longueur de...................... 5.500 mètres;
 - 9 pentes de 0m,015, d’une longueur de...................... 6.500 —
 - 10 rampes de 0m,010 à 0m,015, d’une longueur de............. 2.500 —
 - 7 pentes de 0m,010 à 0m,015, d’une longueur de............. 1.900 —
 - lt rampes inférieures à 0m,010, d’une longueur de ... . 4.300 —
 - 4 pentes inférieures à 0m,010, d’une longueur de............. 900 —
 - L’examen du profil montre que les pentes compensent sensiblement les rampes, et que les fortes déclivités sont assez bien réparties sur toute la longueur de là ligne. ^ ;
 - Le calcul des terrassements, d’après les profils, avait donné un cube total aë 220.000 mètres cubes, soit 6 mètres par mètre courant, qui s’est trouvé mathématiquement vérifié par 1’exécutioh. • .... t .
 - Les déblais comme les remblais, atteignant rarement 3 mètres de hauteur, ont donné lieu à des emprises de terrains de 12 mètres de largeur en moyenne seulement, et ont permis en outre de réduire l’importance des ouvrages d’art courant.
 - Nous avions donc pu, comme vous voyez, obtenir un tracé économique comme construction et exploitation, et concevoir, dès 1865, les espérances les plus fondées que la somme de 67.500 fr. par kilomètre nous suffirait pour construire le chemin de Vitré à Fougères. Ces espérances ont été réalisées, et il nous reste à vous rendre compte comment ce coût kilométrique a été réparti entre les différents chapitres et articles de dépense.
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 - Les frais généraux ff administration, comprenant les dépenses antérieures à la constitution, le conseil d’administration, les études définitives, le personnel, les frais de bureau et de location, ainsi que les intérêts payés pendant la construction, évalués à 210.000 fr., soit 5.700 fr. par kilomètre, n’ont pas été dépassés.
 - Les frais d’études définitives, dont vous avez pu juger l’importance, entrent dans ce chiffre pour près de 700 fr. par kilomètre, et le personnel de la surveillance des travaux, pour 1.700 fr. environ ; les intérêts et commissions de banque, pour 1.500 fr. par kilomètre.
 - L’exiguïté du chiffre de 5.700 fr. témoigne du désintéressement avec lequel chacun a concouru à l'exécution du chemin ; mais néanmoins il est faible, il n’a pas permis de marcher avec toute la célérité désirable, et la compagnie aura peut-être à regretter un jour une trop grande parcimonie dans ses dépenses d’administration.
 - Les acquisitions de terrains ont, comme il arrive souvent, donné lieu à des mécomptes; évaluées primitivement à 6.000 fr., elles se sont élevées à 7.800 fr., par-suite d’extensions données aux gares de Yitré et de Fougères, qui ont entraîné l’acquisition de terrains bâtis.
 - Les décisions des jurys, qui ont eu à régler 78 indemnités sur 207, ont aussi augmenté sensiblement les prix prévus.
 - Le prix moyen de l’hectare a été de 8.055 fr. dans l’arrondissement de Vitré, de 4.730 dans celui de Fougères, et de 6.595 pour la ligne eniière.
 - Les terrassements ont donné lieu à un mouvement de terre de 262.600 mètres,
 - dont :
 - pour la plate-forme du chemin................. 220.000 mètres.
 - pour déviations et dérivations................ 30.000 —
 - pour l’emplacement des stations............... 12.600 —
 - sur lesquels 230.000 mètres se sont composés de terres de première et deuxième espèce, et 32.000 seulement en rocher, ce qui fait que le prix moyen du mètre cube pour fouille, charge, transport et régalage, n’a pas atteint 1 fr. 20.
 - La dépense totale des terrassements s’est élevée à 300.000 fr., soit par kilomètre à 8.100 fr.
 - Les ouvrages d’art sont nombreux ; mais, comme nous l’avons dit, le tracé s’est appliqué à diminuer leur importance et, autant que possible, leur nombre. Mais on ne pouvait éviter de traverser la vallée de la Vilaine, et ce passage devait nécessairement entraîner des travaux considérables, parce que, partant de la station de Vitré à la cote de 87m,60, on trouvait à peu de distance le thalweg de la vallée à la cote de 61m,60. Cette vallée a été franchie à 750 mètres de l’origine du chemin, en un point où elle ne présentait que 400 mètres de largeur ; les études faites sur la manière la plus économique de la franchir, ont conduit à la construction d’un viaduc de 115 mètres de longueur et de 21 mètres de hauteur, séparant des remblais d’un cube total de 60.000 mètres.
 - Les dimensions du viaduc étant fixées, nous avons recherché quel serait le mode de construction qui entraînerait la moindre dépensé, et, après diverses études comparatives entre les tabliers métalliques et les arches en maçonnerie de différentes ouvertures, nous avons arrêté que le viaduc, construit entièrement en maçonnerie, serait composé de 9 arches en plein cintre de 10 mètres d’ouverture.
 - Sa construction a exigé l’emploi de 5.000 mètres cubes de maçonnerie : les angles, les voussoirs et les cordons, sont en granit; les voûtes formées par des assises réglées, et les parements et tympans par des maçonneries en mosaïque sont en
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 - moellons granitiques; les remplissages, en moellons de schiste. Malgré le haut prix de la maçonnerie d’appareil de granit, qui a été payé 81 fr. et 105 fr. le mètre cube, le viaduc n’est revenu qu’à 138.000 fr., dont voici le sous-détail :
 - Fouilles et épuisements............................... 9.500 fr.
 - Maçonnerie de toute nature...........................114.680
 - Cintres pour location à forfait...................... 10.000
 - Garde-corps en fer............................... 2.695
 - Accessoires et divers................................. 1.125
 - Total. ...................... 138.000 fr.
 - Soit, par mètre courant............................... 1.200 fr.
 - Et par mètre superficiel en élévation.................... 56 fr.
 - Les autres ouvrages d’art se composent de :
 - Pont par dessus de 10 mètres d’ouverture..................... 1
 - Pont par dessus de 4m,50 d’ouverture.......................... 3
 - Pont de 6 mètres d’ouverture......................... 3
 - Pont de 5 mètres d’ouverture.................................. 4
 - Pont de 4 mètres d’ouverture.................................. 3
 - Pontceau de 2 mètres d’ouverture.............................. 1
 - Aqueduc de -lm,50 d’ouverture..................................3
 - Aqueduc de 1 mètre d’ouverture................................11
 - Aqueduc de 0m,80 à 0m,70 d’ouverture..........................20
 - Aqueduc de 0m,60 à 0m,40 d’ouverture..........................18
 - Ballots, caniveaux et gargouilles...........................30
 - L’ensemble de ces 94 ouvrages a coûté 100.350 fr., sur lesquels 12 ponts et pont-ceaux, dont 9 à superstructure métallique entrent pour 68.756 fr.
 - L’établissement de la plate-forme de la station de Vitré a nécessité la construction de 300 mètres de murs de soutènement, qui ont coûté 31.750 fr.
 - En résumé, le chapitre des ouvrages d’art a donné lieu à une dépense totale de 270.000 fr., soit 7.300 fr. par kilomètre, dans laquelle le viaduc entre à lui seul pour plus de la moitié.
 - 11 a été établi en outre 38 passages à niveau, qui ont porté à 42 le nombre des passages, soit en moyenne un passage par 880 mètres de longueur de chemin.
 - Le débouché linéaire total pour les écoulements d’eau est de 96 mètres, ce qui donne 2rn,60 de débouché par kilomètre.
 - Le ballastage a été fait avec les matériaux rencontrés sur le tracé ou dans son voisinage, et se compose de pierres cassées, de schiste brisé et de sable granitique légèrement argileux. On en a employé en moyenne lm,60 par mètre courant, au prix de 2f.73 le mètre cube, ce qui constitue une dépense de 4.600 fr. par kilomètre, en y comprenant le ballastage des stations.
 - La voie de fer est composée de rails Yignoles, du poids de 30 kilogrammes le mètre, éclissés aux joints et fixés par des crampons en fer sur des traverses en chêne, moyennement espacées de 1 mètre.
 - Elle est revenue à 21 fr. le mètre courant, se décomposant ainsi :
 - Traverse, en moyenne.......................... 4f.75
 - Rails, éclissés, boulons et crampons. .......... 44 .42
 - Sabotage, coltinages et pose.............. 4 .83
 - Total...............21f .00
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- - Aux 37.000 mètres de la voie principale, on a eu à ajouter 2.400 mètres pour les voies des stations, ce qui a porté le prix du kilomètre de voie à 21.362 fr.
 - Le matériel fixe qui se compose de 17 chargements de voie, de 8 plaques tournantes, de traversées de voie et divers accessoires, s’est élevé à 60.600 fr., soit 1638 fr. par kilomètre.
 - La dépense totale du chapitre voie de fer et accessoires de la voie est de 888.000 fr., soit 24.000 fr. par kilomètre.
 - Les stations se composent de deux gares assez complètes aux terminus de Vitré et Fougères, d’une station de minime importance vers le milieu de la ligne à Cha-tillon et de trois arrêts pour lesquels on utilise les maisons de garde des passages à niveau voisins.
 - En conformité d’un avis de la commission d’enquête, dont nous vous avons souvent parlé, qui a proposé « d'autoriser les Compagnies, dans la construction des « chemins nouveaux, ’ à établir les stations dans les conditions d’une extrême simpli-« cité et dans certains cas même à n’y élever que de simples hangars, » nous n’avons prévu que des installations modestes, proportionnées aux premiers besoins du service. Néanmoins, tous les bâtiments qui les composent ont une certaine étendue, et chaque gare est pourvue : d’un bâtiment de voyageurs, de quais à marchandises avec halle ouverte, de remise de voitures et de dépôt pour les machines ; à Fougères nous avons établi, en plus, un atelier pour les petites réparations et un magasin général pour les besoins de l’exploitation.
 - 11 a été construit onze maisons de gardes et quinze guérites pour le service des passages à niveau.
 - Trois alimentations, avec cuves en tôle de 20 mètres cubes de capacité, ont été installées à Vitré, Fougères et Châtillon ; les pompes des deux premières sont mises en mouvement par des moteurs à vapeur.
 - Trois grues fixes, de 3.000 et 6.000 kil. de puissance, ont été placées sur les quais à marchandises de Vitré et Fougères, et une grue mobile de 6.00Q kil. complète le service des manutentions.
 - Les dépenses totales de ce chapitre qui comprend les bâtiments de toute nature des gares et stations, les maisons de garde, le mobilier des stations, grues, bascules, etc., la télégraphie électrique, le service de l’eau et les aménagements divers et clôtures des cours et abords, s’élèvent à 185.000 fr., soit 5.000 fr. par kilomètre.
 - Pour le matériel roulant, nous nous sommes appliqué, comme pour toutes les autres dépenses, à ne réunir dans les débuts de l’exploitation que le matériel indispensable aux premières prévisions du trafic; et, en conséquence, il n’a été commandé.que trois locomotives, quatre voitures à voyageurs et vingt wagons à marchandises.
 - i : J •
 - Les locomotives ont été construites sur des projets spécialement étudiés, pour les besoins des chemins de fer d’intérêt local, par notre habile collègue M. Forque-not ; ce sont des machines-tender à quatre roues, pesant 15 tonnes à vide, et rien n’a été négligé dans les études d’ensemble et de détails, comme le choix des ma-tières entrant dans leur construction, pour en faire de véritables types de machines pouvant faire un long et excellent service, en donnant lieu à un faible entretien.
 - Les quatre voitures à voyageurs se composent : de deux voitures mixtes à quatre compartiments, dont un de lre à 10 places, un de 2me" a 12 places et deux de 3me de 12 places chacun; elles pèsent 5.340 kilogrammes chacune ; deux autres voitures ont en plus une impériale fermée, contenant 32 placés'de 3me classe et pèsent
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 - 7.000 kilogrammes chacune; c’est donc en tout 248 places, dont l’exploitation peut disposer dans les quatre voitures livrées; il aurait fallu au moins sept des voitures ordinairement employées sur les grandes lignes pour les remplacer, et ces dernières auraient exigé des remisages plus étendus.
 - Ces voitures ont été livrées] au prix de 7,200 francs les voitures sans impériale,'et de 8,500 francs les voitures à impériale, ce qui met à 156 francs chaque place des premières et à 10.9 francs chaque place des voitures à impériale.
 - Les wagons à marchandises sont des mêmes types et dimensions que ceux du chemin de l’Ouest.
 - Le petit nombre de wagons à marchandises commandé tient à ce que le chemin de fer de Fougères ne doit être, en réalité, qu’un correspondant du chemin de l’Ouest qui lui remet à Yitré les wagons chargés sur ses lignes en destination de Fougères et ép reçoit ensuite le§ mêmes wagons rechargés, pour lqs ramener au delà de Vitré. Le matériel du chemin de Fougères ne doit donç servie qu’au trafic de station à station entre Fougères et Yitré, et au besoin à transporter les marchandises qui ne pourraient former un chargement complet, ou qui ne pourraient attendre l’arrivée du matériel de la grande ligne.
 - Le nombre des machines nous a paru suffisant parce qu’il s’agit d’une exploitation en navette, dans laquelle trois traipsdans chaque sengferqnj;un parcours journalier de 222 kilomètres qu’on peut faire faire par une seule niachine, et un parcours annuel de 81,000 kilomètres environ, np donnant pour chaque ipachine qu’un travail de 27,000 kilomètres.
 - Il ne faut pas perdre de vue, enfin, qu’il s’agit d’un chemin dont le trafic est évalué de 8 à 10,000 francs par kilomètre, et le mouvement journalier moyen à 106 tonnes de marchandises et 124 voyageurs, et «qu'avec trois trains dans chaque sens, composés de 1 fourgon à bagages, 1 voiture à voyageurs de 4(3 ou 78 places, et 4 ou 5 wagons à marchandises chargés en moyenne de 5 tonnés, on fera facilement face aux nécessités du trafic.
 - Un chemin de fer d’intérêt local ne pouvant jamais entreprendre les grosses réparations de son matériel, nous n’avons commandé que les outils nécessaires pour un petit entretien, tels que : une machine à percer, un tour à chariot, un tour à engrenages avec banc de 6 mètres de long, une forge et les étaux et outils divers nécessaires pour le travail de la forge et de l’ajustage.
 - Les dépenses de ce chapitre se composent de :
 - 3 locomotives........................\ ........ 90,000 fr.
 - 4 voitures à voyageurs......................... 31,200
 - 20 wagons à marchandises........................ 46,960
 - Atelier de réparations et divers................ 16,900
 - Total......... 185,000 fr.
 - soit 5,000 fr. par kilomètre.
 - Ce chiffre, comme on voit, s’éloigne pojtablemçpj; de ceux généralement admis en France, et même en Belgique, ou on admet que la dépense kilométrique du matériel roulant doit être égale au produit brut kilométrique de la ligne à desservir ; mais il est à observer que le chemin de Fougères n’a pas à réunir tous les wagons nécessaires au service de la marchandise et que son exploitation doit se faire en navette.
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 - En résumant les divers chapitres de dépenses que nous venons d’analyser on trouve :
 - DÉPENSES PART
 - DÉSIGNATION DES DÉPENSES. , —- — pour
 - Totales. Par kilomètre. 100.
 - t° Administration, personnel, frais généraux, etc. 210.900f 5.700f LO 00
 - 2° Acquisitions de terrains 288.600 7.800' 11.6
 - 3° Terrassements 299.700 8.100 12.0
 - 4° Ouvrages d’art 270.100 7.300 10.8
 - 5° Ballastage 170.200 4.600 6.8
 - 6e* Voie de fer et ses accessoires 888.000 24.000 35.5
 - 7° Stations, constructions diverses, mobilier, etc. . 185.000 5.000 7.4
 - 8° Matériel roulant 185.000 5.000 7.4
 - Totaux 2.497.500 67.500 100.0
 - Il est à remarquer que dans la dépense totale de 2.500.000 fr., le dernier kilomètre qui comprend les expropriations des terrains bâtis de la ville de Vitré, une tranchée dans le rocher et le viaduc de la Vilaine et ses abords, entre pour près de 500.000 fr., de sorte que les 36 kilomètres restant n’ont coûté que 2.000.000 fr. environ, soit 56.000 fr. par kilomètre.
 - M. Debauge joint à l’appui de cette communication les documents suivants, dans le but d’être utile aux membres de la Société qui ont à s’occuper de la question des chemins de fer d’intérêt local :
 - 1° Le rapport à l’assemblée générale des actionnaires du chemin de fer de Vitré à Fougères, du 12 mai 1866, qui reproduit en grande partie le mémoire à l’appui des avant-projets présentés à l’administration supérieure, en avril 1865;
 - 2° Le rapport présenté à l’assemblée générale du 5 avril 1866;
 - 3° Un tableau récapitulatif des dépenses d’établissement de quelques embranchements construits par des compagnies locales ; 4
 - 4° Un tableau récapitulatif des résultats de l’exploitation de quelques lignes secondaires et embranchements construits par des compagnies locales ;
 - 5° Un tableau donnant approximativement les dépenses d’exploitation de lignes d’intérêt local de 30 et 50 kilomètres de longueur, pour des recettes brutes variant de 6.000 à 20.000 fr. par kilomètre ;
 - 6° Un tableau graphique représentant les dépenses kilométriques des diverses sections du chemin de Fougères et celles des chemins d’Alsace et d’Écosse.
 - 7° Les plans et profil en long du chemin de Fougères, avec un tableau des dépenses divisées par lots d’entreprise ;
 - 8° Une note à l’appui du tableau précédent;
 - 9° Une photographie du tableau exposé à l’Exposition universelle de 1867, sur le chemin d’intérêt local de Vitré à Fougères.
 - M. le Président fait observer qu’afm d’obtenir un tracé très-économique, c’est-à-dire de réduire à la fois la superficie du chemin, les terrassements et les ouvrages d'art, il a fallu éviter les accidents de terrain, de sorte que l’ingénieur a dû porter à 37 kilomètres la longueur du chemin de fer au lieu de 28 kilomètres qu’avait la route de
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 - Vitré à Fougères ; cet allongement est insignifiant quant à la durée du trajet, les vitesses de marche étant comme 40 par le chemin de fer à 1 0 par la route, de sorte que le trajet qui se fait aujourd’hui en 2 heures 48’ sera fait en 56 minutes; mais l’allongement de parcours se résout en un tarif. Quels sont les tarifs?
 - M. Debauge répond que ce sont les tarifs ordinaires qui sont appliqués aux voyageurs, mais qu’en ce qui concerne les marchandises, la compagnie a la faculté d’augmenter ses tarifs de 66 p. 100, et qu’elle n’a pas cru devoir faire payer l’allongement de parcours pour les marchandises. Le roulage entre Vitré et Fougères revenait à 11 fr. 00 la tonne, soit environ à 0 fr. 35 par kilomètre, tandis que le chemin de fer ne demande que de 12 à 14 centimes, soit 5 fr.
 - Répondant à une observation sur la dépense des terrains qui paraît élevée , M. Debauge fait observer que les expropriations à Vitré et à .Fougères ont été onéreuses, et qu’elles se sont naturellement fait sentir sur une ligne d’un aussi faible parcours; du reste, le jury de Vitré n’a pas été très-favorable à la compagnie. Il ajoute que le profil du chemin de fer n’a donné lieu à de si faibles terrassements que parce qu’il s’est maintenu à la superficie du sol. Il a ainsi beaucoup réduit le nombre et l’importance des ouvrages d’art en dessus et en dessous et augmenté le nombre des passages à niveau, de telle sorte qu’on en compte 38 dont 9 seulement sont pourvus de maisons de garde. De simples guérites suffisent au gardiennage des autres passages. Pour les ouvrages d’art qui sont au nombre de 4 en dessus et de 8 en dessous, non compris les aqueducs, on a généralement employé la maçonnerie. Cependant, 9 ponts ont été établis avec superstructure métallique, dans les endroits où la hauteur pour faire les ouvrages en maçonnerie était insuffisante. Les murs en aile ou en retour ont été employés suivant les hauteurs. Ce n’est pas sur les ouvrages d’art que l’on a cherché a réaliser des économies, ces dernières ne proviennent que du tracé. La plate-forme à 5m.37 suivant les conditions ordinaires des chemins à une voie. Mais la largeur moyenne- du chemin de fer n’est que de 11m; il n’y a pas de clôture ; la loi du 12 juillet 1865, laissant cette faculté, toutes les fois que l’on peut prendre des arrangements avec les riverains. Sur la ligne de Vitré à Fougères, on a traité à raison de 0 fr. 25 par mètre courant, avec les propriétaires qui désiraient se clore eux-mêmes. Pour la voie on a employé le rail Vignolle de 30 kilog., type du chemin de fer du Nord.
 - M. le Président demande si une réduction dans la largeur de la voie n’eût pas offert le moyen de réaliser une économie considérable. Les frais de transbordement des marchandises qui varient de 0,12 à 0,20 c. par tonne, ne dépassant pas un demi-centime par kilomètre sur un chemin de 37 kilomètres, auraient peut-être laissé une grande valeur à l’emploi d’une voie réduite. La compagnie de Fougères à Vitré ne pouvant espérer d’affranchir ses voyageurs d’un transbordement à Vitré, l’intérêt d’une voie de 1m,50 se réduit au seul transbordement des marchandises.
 - M. Debauge répond qu’il a en effet étudié un projet à voie réduite, mais que la ville de Fougères s’est montrée tout à fait opposée à la réduction de la voie.
 - M. Mayer demande si les facilités résultant pour la compagnie du chemin de Vitré à Fougères, par rapport aux grandes compagnies, soit des clauses de son cahier des charges, soit de l’interprétation qui leur est donné dans l’exécution, si ces facilités peuvent expliquer la faible dépense du chemin de Fougères.
 - M. Debauge répond que le cahier des charges du chemin de Vitré à Fougères ne diffère pas de celui des autres chemins de fer.
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 - Pf’çs,t ce.lui des 2e et 3e réseapx, dans lequel on a supprimé les cinq articles relatifs à certaines gratuités ou réductions des prix de transport.
 - Il ajoute qu;e; en cours d’exécution, il a toujours trouvé appui et bienveillance auprès des ingénieurs chargés du contrôle ; ainsi, plusieurs fois, des chemins latéraux ont été demandés, l’Administration supérieure les a refusés.
 - M. Mayer serait désireux de savoir si l’établissement des gares, moins développées que sur les grandes lignes, a donné lieu à quelques réclamations soit de la part de l’administration, soit de la part dçs localités.
 - M. Debauge répond que non : on lui a laissé toute latitude, et en vertu même de l’avis, résultant de l’examen auquel une commission s’est livrée, il aurait pu se contenter de faire élever de simples hangars, ce qu’il n’a point fait, car les bâtiments d,es stations sont revenus en moyenne à 4 00 fr. le mètre carré. La station de Fougères, seule, a coûté 80,000 fr.
 - M. Faliès revient sur l’allongement de parcours qui est résulté de l’adoption d’un tracé pour lequel on n’a pas admis de pentes au-dessus de 4 5 millimètres. Il demande si l’on aurait pu sans inconvénient pour l’exploitation élever les rampes jusqu’à 20 millimètres et raccourcir ainsi le tracé.
 - M. Debauge pense que dans le cas de l’admission de rampes de 20 millimètres, il eût fallu des machines plus fortes ; du reste, on aurait dépensé beaucoup plus en diminuant le parcours, car une première ligne étudiée avec des rampes de 20 millimètres, avait donné 600,000m3 de terrassements pour un parcours réduit à 30 kilomètres.
 - M. Faliès demande comment il se fait que la largeur de l’emprise moyenne n’a été que de 4 4 mètres. Cela lui paraît impossible avec les francs bords.
 - M. Debauge fait remarquer qu’il n’y a point de francs bords, et que les propriétés riveraines commencent là où finit le profil transversal des travaux du chemin de fer, c’est-à-dire les arêtes des talus.
 - M. Faliès a trouvé très-élevé le prix de 0 fr. 35 c. annoncé par M. Debauge pour le parcours kilométrique routier, d’une tonne de marchandises ; il croit que le prix de revient ne doit guère dépasser 4 5 centimes.
 - M. Debauge a beaucoup étudié cette question de transport sur routes et il a constaté que, pour les petits parcours, ce prix de 0 fr. 35 était assez général. Il ajoute que M. Leclerc, inspecteur général des ponts et chaussées, a consulté les ingénieurs locaux à ce sujet, et que le prix de 35 à 36 c. a été généralement donné.
 - De Fexamen auquel M*. Debauge s’est livré, sur la question de savoir ù quel tonnage annuel devait atteindre le roulage d’un point à un autre, pour qu’un chemin de fer établi entre ces deux points puisse prospérer, il conclut que pour une ligne de 30 kilomètres par exemple, il fallait un roulage annuel de 40,000 tonnes environ.
 - M. Norbling ne trouve pas étonnant le prix de 0 fr. 35 demandé par les roula-gistes, pour, de petits parcours, attendu que dans le Cantal, où, il est vrai de le dire, le roulage n’est pas facile, le chiffre atteint souvent 0, fr. 60.
 - M. le Président est d’avis qu’il ne faut pas admettre de chiffre absplu: dans cette question, et que si ^^(J^ainis^r^tjLOJa, est fonùée à^ admethe 4aO§ . sesr statistiques officielles le chiffre dp 0. fr. 2,0 par tonne et par kilomètre sur les grapdqs Tdûtes, et les longs parcours, elle ne l’applique pas aux, chemins, vicinanx, qui: se Irouvenit dans des conditions très-différentes.
 - Ainsi, pour ne citer qu’un exemple particulier,, M. le Président, tiept de M, Moll-
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- - nos que les prix payés par ce dernier, tant pour le transport que pour réparations dé chemins vicinaux servant aux usines du Nord , ont atteint jusqu’au Chiffre de 0 fr. 65 par tonne et par kilomètre. Dans un rapport présenté au Conseil général d’un des départements du Nord, M. Molinos indique que le prix de transport est a« moins de 0 fr. 40 sur les chemins vicinaux^
 - 11 faut donc classer les prix des transports sur les routes et chemins de terre, suivant qu’ils sont effectués sur des chemins plus ou moins bien entretenus, qu’ils sont distribués dans les deux sens ou dans un seul seulement, car l'influence du retour à vide est d’autant plus grande sur le prix que les chemins sont plus défectueux.
 - M. Faliès demande à M. Debauge si le nombre de wagons qu'il a énoncé serait suffisant à la compagnie de Vitré à Fougères, si la compagnie de l’Ouest ne lui prêtait pas ses wagons.
 - M. Debauge revenant à la composition du matériel fait observer : 1° que si la compagnie a trois machines locomotives c’est qu’une seule suffit pour faire les 240 kilomètres de parcours quotidien et qu’il reste une machine de secours et une de réserve.
 - Quant au nombre des voitures, il est très-suffisant pour transporter en moyenne 124 voyageurs par jour par six trains, sur lesquels on doit baser les ressources en matériel.
 - Enfin, pour les wagons, si la compagnie de l’Ouest n’avait pas été aussi bien disposée pour celle de Vitré à Fougères, une dizaine de wagons supplémentaires n’auraient pas beaucoup augmenté le coût kilométrique du chemin , et 30 wagons auraient suffi pour un transport annuel évalué à 1.480.000 tonnes à 1 kilomètre ; mais cela a même été inutile, grâce au bon vouloir de cette compagnie; voici, les conditions de location des wagons :
 - Si le wagon est rendu dans la même journée, on ne paye rien.
 - Si le wagon est conservé vingt-quatre heures, c’est 1 fr.; le 2e jour, 2fr.; le 3e jour, 3 fr., et enfin 3 fr. par jour après ce délai.
 - Ces conditions, grâce aux mesures prises pour utiliser le matériel, n’imposent qu’un sacrifice de 1/2 centime à 1 centime par tonne, sur le tarif de 14 centimes.
 - Aux observations relatives â l’oütillage nécessaire aux réparations et aux appareils d’alimentation d’eau, M. Debauge répond qu’en ce qui concerne les réparations, unoutillage plus considérable eût été inutile, puisque la compagnie déï’Oûest pourra au besoin venir en aide à la compagnie. Quant aux alimentations, au nombre de trois, elles se composent d:e réservoirs en tôle d’une capaci té de 20 mètres cubes, et sont desservies, l’une d’elles par une pompé à bras, les deux antres pa'f une pompe mue par une petite machine à vapeur.
 - M. le Président remercie M. Debauge de son intéressant exposé. Il fait remarquer que l’exemple donné dans cette circonstance prouve à quel point la variété des solutions offre de ressources dans l’établissement des chemins d’intérêt local. On peut juger, par le nombre des projets étudiés sur l’initiative des Conseils généraux , de l’importance des questions techniques propres à réduire les frais de construction, et on ne peut se dissimuler aussi que le concours des localités par les subventions et surtout par la garantie d’intérêt doit être considéré comme le moyen le plus fécond d’encouragement. On se ferait illusion en comptant sur un large concours de l’État avant que la garantie d’intérêt â laquelle il est engagé pour les réseaux en construction ait cessé de fonctionner d’une manière effective. Cette époque n’est probablement pas éloignée, mais la pression exercée sur le Gouvernement à cet égard par les popu-
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 - lations non desservies par un chemin de fer s’accroît pour ainsi dire à mesure que les réseaux s’étendent. Dans ces circonstances la réduction de la voie paraît un des plus puissants moyens d'économie des dépenses d’établissement; à ce titre elle assure le développement des chemins locaux parce qu’elle permettra de conserver les tarifs en usage sur les grandes lignes. Des tarifs plus élevés iraient contre le but que l’on veut atteindre; il ne faut pas oublier que les produits agricoles et minéraux exigent des tarifs d’autant plus bas que leur valeur est moindre.
 - L’Administration a donné à ces chemins à voie réduite le nom de chemins industriels, probablement parce qu’elle considère que l’industrie doit y prendre la plus grande part d’initiative et d’exécution. On ne peut méconnaître ce que ce point de vue a d’élevé et de fécond. C’est au progrès technique à répondre aux encouragements à attendre du Gouvernement qui se traduisent par de bienveillantes concessions, comme il en a donné l’exemple pour le chemin de Fougères à Vitré.
 - Séance du 27 Septembre 186Ï.
 - Présidence de M. E. Flaciiat.
 - Le procès-verbal de la séance du 6 septembre est adopte.
 - M. Larpent rappelle qu’il y a sept ans il a déjà entretenu la Société de l’augmentation delà puissance des locomotives.Depuis cette époque, cette intéressante question n’a pas cessé d’ètre à l’ordre du jour ; or, comme les nombreux types de machines qui figurent à l’Exposition universelle de 1867 reflètent des idées différentes sur les moyens de résoudre le problème, on peut dire que les principes qui servent de base à la locomotive ne sont pas encore nettement définis, püisqu’ils sont compris et appliqués de différentes manières.
 - Il y aurait déjà un certain intérêt à présenter une étude des machines, au point de vue de la disposition et de l’exécution des différents types exposés; mais ce genre d’études fondées sur des appréciations personnelles, infirmées peut-être par des appréciations contradictoires, ne donnerait lieu qu’à une discussion oiseuse et sans profit pour la science.
 - M. Larpent aa cru devoir donner une portée plus utile à l’étude de la locomotive qu’il avait d’abord entreprise au point de vue de l’application des règles usitées dans la construction, la conduite et l’entretien des machines, et qu’il a étendue ensuite à la recherche d’une théorie fondée sur des principes de mécanique indiscutables. L’exposé de cette théorie est le principal objet de cette communication.
 - La locomotive est, sans contredit, la cause originelle de la révolution qui s’est opérée dans le mode de transport par terre. Du perfectionnement de ses organes, et du soin apporté dans l’exécution et l’entretien de ses pièces de détail, dépendent la sécurité et la célérité des transports. L’augmentation de sa puissance, par l’amélioration des dispositions d’ensemble, doit conduire à une diminution des prix de transports.
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 - Sous le rapport du perfectionnement des organes et du fini d’exécution des pièces de détail, on peut avancer que la limite du progrès à espérer est bien près d’être atteinte. Cela tient, d’une part, à ce que les pièces de détail étant les mêmes dans toutes les locomotives, on est arrivé à adopter à peu près, dans tous les types, celles qui satisfont le mieux à tous les besoins; et, d’autre part, à ce que les machines-outils, en se substituant généralement au travail à la main, obtiennent partout le fini d’exécution qui caractérisait les machines françaises aux précédentes expositions.
 - L’économie dans la consommation du combustible et une bonne combustion de la houille doivent être cherchées dans une disposition de grilles de foyer analogue à celle qui est usitée dans les autres appareils de chauffage, et qui permet au chauffeur de piquer le feu en dessus et en dessous durant la marche.
 - Si l’identité existe dans le choix des organes et dans le fini d’exécution des pièces de détail, il n’en est pas de même dans le choix des types, qui sont beaucoup trop nombreux pour être tous dignes d’imitation.
 - La locomotive est un instrument destiné à transporter le poids le plus considérable à la plus grande vitesse. Elle devrait être envisagée comme un outil susceptible d'exécuter partout le même travail, de la même manière et par les mêmes moyens. Elle pourrait donc être ramenée à trois types uniques, disposés de manière à pouvoir effectuer économiquement les transports à grande, à moyenne et à petite vitesse.
 - La puissance d’une locomotive n’est autre chose que le travail mécanique qu’elle développe, soit le produit du poids remorqué par le chemin parcouru dans l’unité de temps. La puissance des locomotives est déterminée par leur poids, car l’élément principal de la puissance, la surface de chauffe, et l’élément accessoire, l’adhérence, sont dépendants du poids.
 - L’adhérence, qu’il ne faut pas confondre avec l’effort de traction, est tout simplement un mode de transmission de mouvement intermédiaire entre la locomotive et le train, par l’engrenage d’un pas infiniment petit d’une roue et d’une crémaillère. La résistance de ce mode de transmission de mouvement, spécial à la locomotive, échappe au calcul, et ne peut être déterminée que par l’expérience, attendu que les dimensions des organes de cette espèce d’engrenage, invisibles à l’œil, ne peuvent être mesurées comme les courroies, les dents d’engrenage, et les autres pièces qui servent à transmettre le mouvement des moteurs. L’effort de traction est la force tangentielle transmise à la circonférence extérieure des roues motrices.
 - L’expérience constate 1° que l’adhérence est le meilleur moyen d’utiliser et de transmettre le mouvement de la locomotive; 2° que la résistance, ou l’intensité de l’adhérence, est dépendante du poids dont le rail est chargé au point de contact avec les roues motrices ; M. Larpent la croit en outre indépendante de l’inclinaison du rail, du diamètre des roues et de la vitesse de marche ; 3° il croit aussi qu’on peut toujours compter sur le sixième du poids adhérent, comme effort de transmission de mouvement; 4° que, quand l’énergie de l’adhérence est momentanément annulée par l’interposition d’un corps gras entre le rail et la roue, il est toujours possible de la rétablir à son état normal par l’interposition d’un autre corps grippant; 5° que le plus grand effort de transmission ayant lieu au démarrage d’un train, sur un chemin de fer d’une inclinaison quelconque, il y a plutôt à craindre une insuffisance de production de vapeur, qu’à redouter un défaut d’adhérence pour maintenir la vitesse du train sur la même inclinaison.
 - Ce qui distingue la locomotive des autres machines à vapeur, et probablement ce
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 - qui; fait sa supériorité,, c’est qu’elle porte avec elle la transmission 4e mouvement la plus, simple et, la plus directe, dont la résistance est une fraction d» poids supporté par le rail au contact des roues motrices ou accouplées. L’énçrgie, eu F intensité de l’adhérence,, est excessivement élastique, puisqu’elle varie suivant Fintejposifion de corps étrangers au contact des roues, entre zéro et le, quart du poids adhérent.
 - Il serait imprudent de compter sur le maximum d’intensité de ^adhérence, et il vaut mieux l’adopter au sixième du poids adhérent que la pratique justifie journellement par les faits qui s’accomplissent dans l’exécution du service de la traction sur toutes les lignes, de chemin de fer.
 - Si, d’un côté,, l’observation justifie l’opinion exprimée sur le rôle qu’il convient d’attribuer à l’adhérence, et que, d’un autre côté, les faits prouvent que l’adoption de l’adhérence au sixième du poids qui charge naturellement les roues motrices permet d’utiliser le maximum de travail que le moteur est susceptible d’accompliF, à quoi peuvent servir tous les moyens artificiels imaginés pour accroître l’adhérence dans le but d’augmenter la puissance de la locomotive? Suivant M. Larpent, ils ne peuvent servir qu’à compliquer inutilement la transmission de mouvement, à diminuer l’effet, utile du moteur, ou à augmenter la résistance du train. Chercher à accroître l’adhérence naturelle, due exclusivement au poids de la machine, c’est renforcer la dent d’engrenage ou la courroie qui résiste sous l’effort qu’elle transmet ; c’est mettre du sable sous une roue motrice qui ne patine pas.
 - M. Larpent croit donc pouvoir affirmer que la mesure de la puissance d’une machine quelconque est déterminée par son poids, et que la limite de puissance d’une machine à trois essieux étant le poids de trente tonnes environ, il n’est pas prudent de dépasser ce poids de crainte de détériorer les organes du moteur et de fatiguer la voie outre mesure.
 - Puisque les pièces de détail qui entrent dans la construction des locomotives sont semblables, ou doivent être les mômes dans tous les types,, leur poids ne peut pas varier sensiblement. Il suffirait donc de le défalquer du poids total de trente tonnes, supporté par trois essieux, pour obtenir le même poids, du générateur qui détermine la surface de chauffe. On pourrait, dans ce cas, poser comme règle générale que toutés les machines du même poids doivent avoir la même surface de chauffe et la même puissance. On n’aurait plus ensuite qu’à adopter des diamètres de roues identiques, pour chacun des trois types de machines à trois essieux, pour être définitivement d’accord sur les dispositions d’ensemble et de détail.
 - Des considérations sur l’analogie du travail des locomotives avec celui des moteurs animés, sont ensuite présentées. M, Larpent en déduit les appréciations suivantes, relatives aux procédés employés pour augmenter la puissance des locomotives :
 - Qu’on doit éviter 1° de charger la locomotive du poids de l’eau et du combustible nécessaire à sa consommation ; 2° de reconstituer le double attelage sous la forme , d’un double appareil moteur alimenté par une seule chaudière, transmettant l’effort à deux groupes d’essieux accouplés, mais indépendants l’un de l’autre; 3° de rechercher la flexibilité,, pu. l’àptjtud© de la machine à passer dans les courbes sans changer le parallélisme des essieux.
 - „ Il pense que jusqu’à ce que la pratique ait sanctionné un autre moyen de résoudre l’intéressant problème de l’augmentation, de la; puissance des. locomotives, orndoit le chercher dans l’étude d’une machine articulée,, composée de plusieurs groupes d’essieux, convergeant vers le centre des courbes, .tous adhérents et solidarisés par
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- - ï’àccouplëmënt dés Voués, a i’aidë d’ùii syété'ïhë cômpëhsâht lès vànâtiûns dë tôtt-gueur des bielles d’accouplement au passage de la machine dané lés courbés.
 - M. biAKPËNT déVëlOpp'é éitëüitè àà thébviè à Thidé d’uttë épüre trd'cièé Siïh lë ta-bïéàuf, pâtit appuyer lëé âpprëciàftbhs ëüp'riméëb pai4 ltlï, ët p'Oür Servir dëdêrribiï-stratidti àüi prüpôéi'tifonà cï-dëésbûs quï tëénii'hetit sà édinmunîcatidd.
 - ie La pÜï’Ssaticë d'e M ïbcotrlofiVé' peùt étfë con‘si(ïdiéë‘ coihmé ïîïirhitëë Mtr lës chemins ordinaires. Elle est régléé, quant à la force dë traction', par lé nombre dès essieux accouplés ; et, enre qùi c'ofiëërhé lit vitës’së dë tràhslàfiën, par le di&tnëfte déS roues motrices;
 - HP Su'r lës cheriiihs MëliUés att-déSsOuë dé 0^,08 pa‘é rhêtbè, lè pbîds fètoô'fqüë ëst toujours supérieur àu poids dë la lëcOmoWé ; sur les rathpës dé d^dè, lé poidë ré-morqué est égal au poids de la focôriïôtiVfe; ad-déssüS de t)te,Ô8, ïë poids remorqfüé est inférieur au poids du remorqueur ; ét en lin' Sur là rampe de 0Ul’,l'65, la lddômè-tive ne peut remorquer que son propre poids;
 - 3° Théoriquement, les frais de traction d’une locomotive, employée à remorquer un train, sur Une rampé donnée, sont indépendants de la v'îtesSe de marche;
 - 4b En général, il eSt désavantageux de chargée la locomotive d’uh poids autre que célüi qui est indiSperisâblé àu bon fohctïonhèhieht de ses oiganës motëûrs. Une é’t-ception à cettô règle peut être faite dans les cas où le nombre des voitures composant lés trains, étant détéfminé par la loi, limité ë’bnsëqüëihmënt la puissance dés machines qui doivent les remorquer spécialement.
 - M. Agubio croit que dans les pays de montagnes, dans les tunnels, if cônviéhli de réduire l’adhérence au-dessous du chiffre de 1/6 dù poids Supporte par les rails au contact des roués motrices admis par ]VÎ. F.arpent.
 - M. Larpent fait remarquer que son appréciation ri’est pas Contestée'par lës hOmmés spéciaux, et que, du reste, lés faits' qui résultent de la comparaison dés charges remorquées, journellement, sur lës divers chemins de fèr avec lè poids dés machinés, la justifient surabondamment. Éri outre, riën ne prouve que sur lés chemins à fortes rampes les choses doivent sé passer différemment. Il attribue les évaluations inférieures au sixième du poids adhérent à la manière d’utiliser l’adhérence par les mécaniciens qui ne se rendent pas toujours compte de l'effort tangentiél à exercer à la circonférence dés roués, pâr rapport à l'intensité de f adhérence. Avec un effort prévenant d’unè pression de vapëür relativement faible, oit de l’emploi d’une détente prolongée, on parvient souvent à démarrer plus facilement un train qu’avec la pression maxima résultant d’une pleine admission.
 - M. le Président rappelle que M. Larpent a été pendant plusieurs années chargé du service de la traction et de l’entretien du matériel de plusieurs chemins de fer, et que son expérience est incontestable.
 - Il y avait donc lieu d’accueillir et d’entendre sa communicatioh, quelque arretéés que fussent ses conclusions et opposées, sous plusieurs rapports, à celles de ses collègues, d’ans les mêmes situations.
 - La Société n’est, statutairement, pas tenue de l’opinion de l’un de ses membres, et la discussion ou l’absence de discussion doivent toujours conserver cette signification.
 - Peut-être, moins que jamais, au moment où des formes nouvelles de générateurs semblent posséder, sous l’influence du tirage dû a l’échappement, une puissance de production de'vapeur supérieure à celle de la chaudière des locomotives, semble-t-il trop absolu de limiter la puissance de celle-ci à l’adhérence, correspondante au
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 - sixième de son poids, surtout en présence de l’application du rail central à la traversée des montagnes ?
 - Peut-être aussi l’emploi de l’acier dans les rails et dans les machines amènera-t-il une modification grave dans la construction de celles-ci. Il ne faut pas oublier qu’à l’origine des chemins de fer, le métal employé cédait à un effort de traction de 30 à 35 kilogrammes par millimètre de section, tandis qu’aujourd’hui on demande et on obtient pour les rails en acier une résistance à un effort de traction de 75 à 80 kilog. par millimètre de section. Les conséquences de ces modifications du métal employé à la construction pensent-elles être compromises par une loi empyrique basée seulement sur un ordre de faits qui rt’a pas pour lui une généralité qui promette de le transformer en un principe absolu? Guidé par les progrès de la science, l’art restera éternellement jeune, parce qu’il sera incessamment perfectible, et vouloir le forcer à une étape en le prétendant arrivé au but, c’est le vieillir et retarder sa marche.
 - M. le Président invite M. Longraire à entretenir la Société des conditions d’établissement de la ligne ferrée de Bologne à Pistoie. Il rappelle que M. Longraire a offert à la Société de la part de M. Protche, ingénieur en chef, un recueil des dessins des ouvrages d’art de cette ligne : un plan avec profil en long à l’échelle de 1/10000, avec toutes les indications relatives aux différents ouvrages de la ligne, et enfin, un panorama qui donne sous une forme pittoresque une idée du pays traversé par le chemin de fer.
 - M. Longraire donne des renseignements sommaires sur cette traversée des Apennins et complète les indications fournies par les divers documents qu’il a rassemblés pour les offrir à la Société.
 - La ligne de Bologne à Pistoie est destinée à relier Florence et Livourne avec la grande ligne de Turin à l’Adriatique. Elle faisait partie du réseau de l’Italie centrale dont la construction a été dirigée par M. Protche, ingénieur en chef directeur ; elle est actuellement comprise dans les chemins de fer dits de la haute Italie.
 - Cette ligne est établie avec une seule voie.
 - Elle peut se subdiviser en trois parties : la première de Bologne à Porretta sur laquelle les pentes sont limitées à 12 millimètres par mètre; la seconde de Porretta à la station de faîte, Pracchia; la troisième comprenant la descente sur le versant toscan de Pracchia à Pistoie ; dans ces deux dernières parties, les pentes s’élèvent à 25 millimètres.
 - La première partie de Bologne à Porretta présente une longueur de 59 kilomètres ; la différence de niveau à racheter est de 307 mètres ; le rayon minimum des courbes fixé à 350 mètres avec la condition que dans de telles courbes l’inclinaison n’excède pas 6 millimètres; partout ailleurs celle de 12 millimètres était admise.
 - Les difficultés rencontrées dans cette première partie, qui suit le cours du Reno, provenaient de terrains en décomposition et en mouvement qu’il était nécessaire d’éviter d’une manière absolue.
 - Le Reno est un torrent dont le lit présente parfois des largeurs assez considérables; on a pu alors s’y mettre à l’abri des mauvais terrains, mais en acceptant la nécessité de se défendre contre les crues du Reno. Quant au contraire, le lit du torrent était trop restreint, ou venait même à être envahi par les masses en mouvement, on a cherché à faire passer la ligne en souterrain dans des parties présentant toute garantie de stabilité.
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 - Cette dernière solution, adoptée en deux points, a donné lieu aux souterrains de Riola et de Casale, le premier de 1,380 mètres et ledeuxièmede 2,620 mètres; outre ces deux souterrains, il s’en trouve 5 autres de moindre longueur; le développement total des 7 tunnels est de b,007 mètres.
 - Les parties situées dans le lit du torrent ont nécessité 16 murs d’une longueur de 14,400 mètres. Douze ponts ont été établis sur le Reno, en y comprenant un pont d’accès à la station de Porretta.
 - Dans la deuxième partie, de Porretta à Pracchia, d’une longueur de 14 kilomètres, on avait une hauteur de 265 mètres à racheter pour arriver à l’ordonnée du faîie de 617 mètres. La vallée du Reno y est fort étroite, fort abrupte et tout entière dans le grès appelé macigno; de nombreux ouvrages d’art ont été nécessaires. C’est ainsi qu’on y trouve 16 souterrains d’une longueur totale de 2,910 mètres, 8 ponts sur le Reno et 2b murs d’un développement de 6,600 mètres, et élevés à 12 et 15 mètres de hauteur.
 - Dans la troisième partie de Pracchia à Pistoie il fallait racheter une différence de niveau de 554 mètres. La distance à vol d’oiseau entre ces deux localités n’arrive pas à 15 kilomètres; il a donc été nécessaire de chercher à se développer sur les contreforts des Appennins de manière à trouver la longueur suffisante pour ne pas dépasser la pente de 0,025 par mètre. Ce résultat n’a pu être obtenu qu’au moyen d’um tracé présentant deux retours sur lui-même ; on est arrivé ainsi à un développement de 25 kilomètres sur lequel la pente de 25 millimètres a dû être adoptée sur une longueur continue de 21 kilomètres, sauf l’interruption d’une partie de 300 mètres pour y placer la station de Piteccio. '
 - Le souterrain du faîte de l’Appennin est de 2795 mètres; 18 autres souterrains et 2 viaducs se succèdent dans les 14 premiers kilomètres; dans les 11 suivants, on trouve 4 viaducs, 4 souterrains, et, de plus, des tranchées et des remblais considérables.
 - Dans la vallée du Reno, au-dessous de Porretta, on avait à se garder des terrains désagrégés et se mettant en mouvement, à la manière des fluides, à la suite des pluies prolongées ; tandis que, dans la descente des Apennins, on a eu à lutter contre des glissements par masse, pro.venant, en grande partie, du peu de stabilité dans l’équilibre des contreforts où le chemin de fer avait dû être placé en déblai ou en remblai.
 - En résumé, cette ligne a présenté presque tous les genres de difficultés, et sur 98 kilomètres de longueur totale, on y trouve 423 ouvrages, savoir :
 - 46 souterrains ;
 - 28 ponts sur le Reno et sur ses affluents;
 - 9 viaducs;
 - 47 passages supérieurs ou inférieurs ;
 - 9 pontceaux d’une ouverture inférieure à 10 mètres;
 - 108 pontceaux d'une ouverture inférieure à 5 mètres ;
 - 176 aqueducs d’une ouverture inférieure à 2 mètres;
 - 48 passages à niveau; en outre,
 - 31 murs de défense d’une longueur de 21 kilomètres.
 - Soit : 502 ouvrages sur le chemin de fer lui-même, plus un certain nombre d’ouvrages extérieurs au chemin de fer, parmi lesquels se trouvent deux ponts sur le Reno.
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 - Presque tous les ponts sur le Reho sont biais ; leur faible largeur, fixée à 5 mètres, rendait dangereuse l’adoption de voûteé biaises exécutées sUitant les appareils connus ; elles ont été construites en briqués par anneaux droits formant déê r'edàrts et indépendants les uns des autres; deux tirants en fer, avec des clefs, étaient destinés à empêcher tout déversement des anneaux à l’extérieur au moment du décin-trement.
 - Des travaux de défense ont dû, en outre, être faits aux abords de cés ponts.
 - Les tabliers métalliques des ponts où ce mode de construction a été adopté ont été fournis par MM. Gouin et Cie, et par la participation Sclïaken et Câil.
 - Pour défendre le chemin de fer des crues du Reno, dans la partie jûsqù’à Pôrretta, on s’est servi de murs inclinés à j, élevés jusqu’à lm.50 au-dessous dés crues, et surmontés d’un perré maçonné. Ces murs étaient établis sans épuisements et, par conséquent, à une faible profondeur au-dessous des plus bas fonds ; ils étaient protégés des affouillements par des prismes pouvant glisser sur leur surface extérieure; aussitôt la ligne ouverte, une carrière, reliée au chemin de fer, a été mise en exploitation à Pôrretta, et a fourni des blocs d’enrochement qui ont été ajoutés aux prismes pour la défense des murs.
 - Au-dessus de Pôrretta, et jusqu’à Pracchia, la forte pente dû Reno permettait de fonder les murs sans épuisements , en faisant écouler les eaux des fouilles dans des saignées d’une faible inclinaison ; on trouvait parfois la roche pour s’y établir ; là où le lit du Reno l’a permis , on a défendu le pied du remblai par un mur incliné à j-, surmonté de perrés maçonnés; là où le Reno était déjà étroit, on a adopté ün profil courbe ou rectiligne incliné avec contreforts intérieurs, de manière que le mur puisse résister à la poussée du remblai intérieur.
 - M. Longraire, répondant à diverses questions, indique que les sections de Bologne à Pôrretta et de l’extrémité du souterrain de faîte à Pistoie ont été faites par des entrepreneurs italiens, tandis que la section intermédiaire de Pôrretta à l’extrémité du tunnel de l’Àppennin a été construite par MM. Vitali, Picard et O.
 - La vitesse des trains, tant à la montée qu’à la descente des rampes de 25 millimètres, est de 20 kilomètres à l’heure. On se sert de freins à vapeur avec la machine Beugniot ; on a essayé également l’emploi de machines à marchandises à six roues couplées, et l’expérience a donné des résultats satisfaisants.
 - En terminant sa communication, M. Longraire appelle l’attention de la Société sur les nombreux renseignements contenus dans le recueil de dessins qu’il a présenté. Ce recueil, publié par M. Protche, ingénieur en chef, ne se trouve pas dans le commerce; il était destiné au personnel de l’Italie centrale, auquel il était cédé au prix de revient. M. Longraire pourrait procurer, aux mêmes conditions, des exemplaires à ceux des membres de la Société qui en désireraient-
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- - TRAVAUX D’EXÉCUTION
 - DU
 - Par M. A. LAYALLEY.
 - DEUXIÈME COMMUNICATION
 - (Séance du 26 juillet 1867 >.)
 - Dans la communication sur l’exécution clu canal de Suez que j’«i eu l’honneur de vous faire l’année dernière, j’ai rappelé les données du problème, j’ai décrit les différents appareils que nous employons, suivant que les conditions du travail sont différentes elles-mêmes, et j’ai exposé les dispositions diverses que, sur différents points, nous avions adoptées pour mettre ces appareils en fonctionnement.
 - Je vous ai dit quelle était la partie de notre programme alors appliqué, où nous en étions des diverses phases successives par lesquelles nous devions faire passer les travaux.
 - L’année qui vient de s’écouler a été productive.
 - Les tâtonnements qu’entraîne toujours la mise en marche d’appareils nouveaux, surtout d’appareils de terrassement, sont terminés. Notre plan de campagne est appliqué sur toute l’étendue du canal.
 - Le rendement mensuel a passé depuis un an de 500,000 à plus de 1,200,000 mètres cubes, et une expérience déjà assez longue nous a montré quels étaient les points faibles de nos engins, et nous a suggéré certaines modifications.
 - J’ai pensé qu’il serait intéressant pour la Société d’être tenue au courant de la marche de ces chantiers de terrassement et de dragage, les plus grands qui aient jamais existé, et des principaux faits qui ont été observés dans le fonctionnement de notre matériel.
 - Je vais donc dire d’abord où en sont les travaux, je vous parlerai ensuite de nos divers appareils; je vous en signalerai les points défectueux et aussi les parties qui remplissent bien leur but.
 - 1, Pour la. première Communication, voir le Bulletin n° 35 du 3e trimestre 1866 , page 478.
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 - Les bassins de Port-Saïd étaient l’année dernière complètement dessinés. Des dragues à couloir de 25 mètres en avaient suivi tous les contours. Les déblais tombant des couloirs avaient fait, tout autour du bassin, des berges que longeait un chenal de 2m,50 à 3 mètres de profondeur et d’une vingtaine de mètres de large.
 - En outre, des dragues desservies par des porteurs étaient parties du large, et, se dirigeant vers la terre, avaient ouvert un chenal d’environ 5 mètres de profondeur sur 50 de large.
 - Puis, arrivées dans le bassin, elles en avaient creusé à la même profondeur une certaine surface.
 - Aussi depuis près d’un an déjà, tous les bâtiments qui arrivaient à Port-Saïd entraient dans les bassins, les plus grands allégés au besoin par un commencement de déchargement en rade.
 - Quand nous eûmes obtenu à la profondeur de cinq mètres un espace suffisant pour les manœuvres de ces bâtiments, de nos porteurs, des convois de chalands qui portent à tous les chantiers de l’isthme leurs approvisionnements, deux dragues revinrent sur leurs pas, se dirigeant alors vers le large et creusant à 6m,50 et 7 mètres de profondeur. Bientôt, sortant du bassin, elles donnaient au chenal cette nouvelle profondeur et une largeur de 100 mètres.
 - Il y a quelques semaines, profitant de la belle saison et pour hâter l’achèvement de ce chenal, nous avons conduit au large deux autres dragues qui, partant des fonds de 7 mètres, marchent à la rencontre des premières.
 - Deux ans s’étaient passés depuis que nous avions ouvert le chenal de 5 mètres. Il n’était alors protégé que du côté Ouest, par la jetée qui ne s’avançait pas beaucoup au delà des fonds de 5 mètres.
 - Depuis lors, cette jetée de l’Ouest avait fait de rapides progrès. Elle s’étendait à 2,200 mètres de la plage et atteignait les fonds de 7 et 8 mètres.
 - La jetée de l’Est, enracinée, comme vous savez , à 1,400 mètres de la première, mais se dirigeant obliquement au rivage, de façon à se rapprocher de la première, était moins avancée.
 - Il était intéressant de savoir si les courants du littoral, arrêtés et détournés par la jetée de l’Ouest, n’avaient pas déposé des sables dans le remous nécessairement formé à l’extrémité de la jetée. Ce dépôt s’avançant en même temps que s’avançait l’extrémité de la jetée, aurait relevé le fond le long de la jetée sur l’emplacement du futur chenal.
 - Cet effet ne s’était pas produit. Des profils en travers, relevés au printemps dernier, sont très-sensiblement les mêmes que ceux qu’on avait relevés un an auparavant.
 - Cela confirme, ce que l’on savait au reste déjà, que les courants du littoral ne sont pas, dans ces parages, assez forts pour déplacer le sable ; ils le transportent seulement quand les lames l’ont soulevé. Mais sur la rade de Port-Saïd la mer n’est jamais très-forte, sans doute parce que le fond
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- - descendant très-lentemenl, l'agitation du large est amortie, petit à petit, par la faible profondeur de l’^au à d’assez grandes distances de terre.
 - Aussi le sable n’est-il soulevé que tout près du rivage même, et c’est là seulement que se fait le transport de l’Ouest vers l’Est, qui lentement élargit la plage dans l’angle formé par la jetée Ouest et le rivage.
 - Dans les profondeurs de 5 mètres, déjà il semble que le fond soit tout à fait immobile.
 - Dans quelques semaines, au plus tard dans le courant d’octobre, les dragues venant du large rencontreront celles qui sont parties du bassin, et Port-Saïd sera accessible à tous les bâtiments tirant jusqu’à 6m,50, c’est-à-dire non-seulement à tous les voiliers, mais à tous les bâtiments à vapeur de commerce qui naviguent dans la Méditerranée.
 - Le sol est en général de sable fin légèrement limoneux. A 5 et 6 mètres on rencontre par place des argiles assez dures. Le dragage se fait partout dans d’assez bonnes conditions.
 - Les principales difficultés que nous avons à vaincre viennent de l’adhérence de ce sable fin limoneux aux godets et aux déversoirs, et en même temps de l’extrême facilité avec laquelle il passe par les joints des portes des bateaux.
 - Les dragues dont nous nous servons à Port-Saïd sortent des ateliers de MM. Gouin et Cie. Les godets ont une capacité de 400 litres; ils sont Irès-évasés et ne sont percés de trous ni sur les côtés ni dans le fond.
 - Malgré cela, lorsque les godets, après leur passage sur le tourteau supérieur, se renversent, le déblai ne les abandonne qu’après un assez long temps, il sort peu à peu, et la dernière portion ne se détache souvent qu’après que le godet a dépassé le déversoir. Elle retombe alors dans la fouille, réduisant d’autant le travail utile. Nous ne trouvons d’autre remède que de faire marcher la drague assez lentement pour que chaque godet reste le plus longtemps possible au-dessus du (déversoir.
 - Ce sable fin descend en outre difficilement dans les déversoirs qui, bien qu’ils soient inclinés presque à 45°, bien que leur section ne soit pas rétrécie vers l’orifice, s’engorgent souvent quand on drague à godets pleins.
 - Il suffit d’une assez faible quantité d’eau pour empêcher cet engorgement; aussi, en ne remplissant pas le godet entièrement de déblai, Peau qui se trouve sur le sable suffit pour déterminer la descente dans le déversoir.
 - 11 vaut mieux, sous tous les rapports, lancer un jet d’eau sur le déversoir au moyen d’une pompe rotative mue par la machine de la drague.
 - Le rendement de la drague augmente aussitôt dans une proportion très-grande, et on a bientôt amorti la valeur de la pompe et payé le petit excédant de charbon qu’exige le travail supplémentaire de la pompe.
 - Si la finesse du sable et la présence d’une petite quantité de limon le
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 - rendent adhérent quand il n’est qu’humide, elles facilitent par contre sa suspension tau. #
 - Quand les déblais tombent dans les puits des porteurs, au lieu qu’il se fasse un départ rapide des matières solides qui, tombant au fond, calfateraient de suite les joints des portes, le sable et le limon restent en suspension dans l’eau.
 - Ils sortent avec elle par les joints des portes dansl’espèce de barbotage ou de mouvement alternatif d’entrée et de sortie que produit le roulis. Et cela dure jusqu’à ce que les parties les plus grossières du déblai, restant prises dans les joints, les aient bouchés.
 - Il est essentiel d’avoir des portes bien faites.
 - L’expérience nous a appris qu’on ne pouvait apporter trop de soins dans leur construction. Nos meilleures portes sont en bois de chêne, d’une épaisseur totale de à 0m,15, formée de deux cours superposés de planches de 0m,06 à 0m,08. Le cours inférieur déborde le cours supérieur de façon à former feuillure de 0m,08 à 0m,10 de large. Cette feuillure entre dans une feuillure en sens contraire formée par les bords du puits. Dans la plupart de nos porteurs, les différents puits ne sont pas séparés en deux par une cloison longitudinale suivant l’axe du bateau. Nous avons dû faire battre les portes sur une pièce de bois placée dans le puits comme une fausse quille. Cette pièce de bois, très-solidement assujettie, doit avoir une largeur égale à celle des feuillures des deux portes, de façon à remplir l’espèce de large rainure qu’elles forment.
 - Il faut, en un mot, que, pour pouvoir se perdre par le joint des portes, le déblai ait à passer par un espace aussi étroit que possible, assez long et coudé à angle droit.
 - Nous n’avons réussi à avoir des portes étanches quJen ajustant très-exactement ces feuillures. Mais cela n’a suffi qu’à la condition que les quatre chaînes, qui agissent deux à deux sur chaque battant, soient bien également tendues au moment de la fermeture.
 - Pour cela, au lieu de réunir tout simplement ces quatre chaînes sur le dernier maillon de la chaîne du treuil de fermeture des portes, nous avons suspendu à cette dernière un fléau à chaque extrémité duquel est suspendu un autre fléau. C’est au bout de ces deux derniers que sont attachées les chaînes des portes. Ces fléaux ont 0m,40 de long et sont faits avec soin. De cette façon, la tension de la chaîne unique se répartit bien exactement, et les portes sont, à leurs deux extrémités, également appuyées sur leur feuillure.
 - Dans presque tous nos porteurs, les charnières, les pitons dés portes, n’étaient pas assez forts. Nous avons dû les remplacer par des pièces plus fortes.
 - On ne saurait trop recommander d’en exagérer les dimensions. Leur poids et îçur valeur sont insignifiants comparés au poids et à la valeur du bateau.
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 - La moindre avarie qui leur arrive exige la plupart du temps que le porteur soit rernis sur cale, opération longue, difficile et qui coûte bien des. fois ce qu’on a cru, à tort, économiser.
 - Il y avait un grand intérêt à faire le plus tôt possible, dans le port, les déchargements qui sur rade sont chose difficile, mettent souvent le bâtiment en surestaries; aussi avons-nous consacré à cette partie de notre entreprise un matériel considérable : sept dragues et dix-h,uit porteurs y sont affectés. Nous avons la certitude que nous aurons terminé cette partie de notre entreprise, c’est-à-dire creusé les bassins et le chenal à la profondeur de 8 mètres, vers la fin de l’année prochaine.
 - Entre Port-Saïd et le seuil d’El-Ferdane, le canal traverse, sur une longueur de 60 kilomètres, les lacs Menzaleh et Ballali. Il est creusé, dans cette partie, par des dragues à couloirs de 70 mètres, et dans les portions, assez courtes du reste, où le terrain est à plus de 80 centimètres au-dessus de l’eau, par des dragues desservies par des élévateurs.
 - Les 7 premiers kilomètres vers le nord, les 16 derniers vers le sud, sont dans du sable fin un peu limoneux; le reste des terrains est d’argile plus ou moins compacte. Sur d’assez larges espaces, cette argile repose sur des terrains plus mous, mais beaucoup plus consistants que ne le ferait supposer la désignation de vases fluides que lui ont donnée les premiers sondeurs.
 - Sur plusieurs points nos grandes dragues l’ont rencontrée en creusant le canal jusqu’à 6 et 7 mètres. Les talus y tiennent à une inclinaison variant de 1 à 1 4 /2 de base pour \ de hauteur. Les cavaliers, du reste fort allongés et très-peu hauts, formés par la drague à long couloir, n’ont pas enfoncé les berges, et nous n’avons eu nulle part de ces affaissements, de ces éboulements que l’on avait craints.
 - Sur certaines parties où le cavalier d’une des rives a reçu tout le déblai qu’il dqit contenir, nous avons réglé la plage au talus du dixième. Cette faible pente, paraît être inférieure à celle de l’équilibre stable et devoir ôter toute inquiétude sur la tenue des berges.
 - Les dragues à long couloir ont continué à nous rendre d’excellents services,. Le rendement de 55,000 mètres cubes en un mois, de 4.80 mè~ très cubes par heure de travail payée à l’équipage, a été atteint.. Le chiffre de 40,000 mètres est très-souvent dépassé; il faut des circonstances tout à fait, exceptionnelles pour que celui de 30,000 mètres ne soit pas atteint.
 - Je n’ai rien à changer à ce que je, vous disais l’année dernière sur la manière dont se comportent dans le couloir les sables et les argiles.
 - Pour les premiers, il faut toujours, quelque fins qu'ils soient, une pepte d’au moins 5 0/0 et une quantité d’eau au moins égale au volume du déblai. Cette pente est insuffisante si le sable n’est pas très-fin, si une certaine quantité de vase mêlée avec lui ne vient pas, en épaississant l’eau, faciliter son maintien en suspension.
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 - De ce que nous avons vu jusqu’à présent, il semble résulter que la pente du dixième, avec injection par une pompe suplémentaire d’une quantité d’eau égale au volume du déblai, doit suffire à presque tous les sables.
 - Je vous ai parlé, l’année dernière, de l’addition que nous pensions apporter aux couloirs d’une chaîne sans fin, portant des rabots pour aider à la descente des déblais d’argile.
 - L’expérience est venue justifier la confiance que nous avions dans l’ef-ûcacité de ce nouvel organe.
 - Voici comment M. Lecointre, l’ingénieur en chef des Forges et Chantiers de la Méditerranée, a réalisé l’idée que nous avions eue en commun.
 - Deux chaînes sans fin, de à 0m,018 à 0m,020, passent sur deux tourteaux ou tambours, placés, l’uri vers l’origine du couloir au bas de la courbe de raccordement du déversoir avec le couloir, l’autre à 10 mètres de l’extrémité inférieure du couloir.
 - Les deux chaînes sont réunies à des distances égales entre elles par des traverses dont un des côtés horizontaux est profilé suivant la section du fond du couloir.
 - Des palettes rapportées sur le tambour du haut, et ayant la forme le grandes dents d’engrenage, appuient dans la rotation du tambour sur les traverses, et donnent le mouvement aux chaînes sans fin.
 - Le brin inférieur appuie par ses traverses ou rabots sur le fond du couloir ; le brin supérieur est porté de distance en distance par des galets.
 - La machine de la drague donne le mouvement au tambour supérieur. Cette vitesse peut, au moyen d’engrenages de rechange, être variée. Nous nous sommes arrêtés à une vitesse de 0m,50 par seconde, qui paraît satisfaire à toutes nos conditions.
 - Avec cette vitesse, le contenu d’un godet met 140 secondes à parcourir la longueur du couloir, et comme la drague verse un godet toutes les cinq secondes, douze par minute, il se trouve à la fin que le couloir porte, uniformément réparti sur sa longueur, le contenu de vingt-huit godets, plus l’eau que pendant le même temps ont donnée les pompes.
 - Nos couloirs sont assez forts pour supporter facilement cette charge, et avec même une très-faible pente il suffit d’un très-petit elfort de la chaîne pour imprimer au déblai cette vitesse.
 - Quand nous avons mis la première chaîne balayeuse en marche, la drague amenait de l’argile dure, la pente du couloir était d’environ 7 0/0; deux pompes rotatives conduites, l’une par la machine de la drague, l’autre par une locomotive sur le chaland du couloir, versaient environ 100 mètres cubes d’eau à l’heure. Dès la mise en marche, le tout fonctionna si facilement que je fis arrêter successivement les deux pompes.
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 - Alors, et bien que les godet-s montant très-pleins ne continssent que la petite quantité d’eau qui emplissait les vides des morceaux d’argile, cette eau suffisait pour lubrifier le couloir, et nous ne vîmes qu’un très-faible accroissement de la tension des chaînes.
 - Le travail dépensé par le transport des déblais n’était donc que-peu augmenté.— L’expérience était concluante; je voulus la pousser plus loin, et je fis relever le couloir au moyen de la presse hydraulique intercalée dans l’arcade par laquelle il s’appuie sur son chaland. Le couloir, tout à fait horizontal à vide, ne devait avoir, sous la charge du déblai qui fait enfoncer le chaland, qu’environ 2 0/0 de pente.
 - Nous remîmes en marche, et l’appareil fonctionna avec facilité, soit avec, soit sans eau additionnelle dans le couloir. L’absence d’eau augmentait assez notablement le travail de la chaîne balayeuse, et nous aurait exposés à avoir un cavalier de déblai à talus assez roide et peut-être trop élevé, malgré la grande hauteur à laquelle l’absence de pente amenait l’extrémité du couloir.
 - Aussi, dans le travail normal, nous faisons toujours fonctionner la pompe mue par la locomobile du chaland. L’eau versée dans le couloir diminue de son poids le poids du déblai et en facilite ainsi le transport; elle a en outre le grand avantage d’étendre au loin le déblai sur la berge.
 - La mise sur la berge des déblais du canal au moyen des couloirs réalise exactement le transport des déblais dans le même prolil transversal. Les déblais sont donc déposés sur les terrains de même nature qu’eux : les déblais sablonneux, sur du sable; les déblais argileux, sur l’argile.
 - Si le terrain est dur, les déblais sont en morceaux ; les cavaliers s’étendent peu, sont hauts et chargent le terrain, mais sans danger, vu sa dureté.
 - Si, au contraire,le terrain est peu consistant,le déblai, par cela même, se délaie j>lus facilement, l’eau du couloir l’étend au loin ; le cavalier est large et peu haut, et charge peu les berges.
 - Entre les lacs Ballah et le lac Timsah, sur une longueur de 15 kilomètres, le terrain est assez élevé: c’est le seuil d’El-Guisr. L’élargissement de la tranchée, au-dessus de l’eau, a marché depuis un an avec rapidité. Ce travail sera terminé très-probablement à la fin de cette année. En même temps que se faisaient ces terrassements à sec, on approfondissait et on élargissait la rigole anciennement faite par les contingents.
 - Le dragage dans le Seuil, le dragage du chenal à travers le lac, se font au moyen de dragues desservies par des porteurs qui vont se décharger dans le lac Timsah.
 - Ces travaux se font facilement : le terrain sablonneux se drague aisément. Avertis par l’expérience de Port-Saïd, nous avions revu avec soin les joints des portes des puits des porteurs, des gabares. Aussi, bien
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- - que très-fins et par leur nature un peu limoneux, très-aptes à passer par les plus petites ouvertures, les déblais ne se perdent pas.
 - A mesure que les dragues, qui pour l’attaque du Seuil partent du lac, pénétreront davantage dans le Seuil, les distances de transport des déblais deviendront de plus en plus longues; elles seront à la fin de io kilomètres.
 - Nous n’avons cependant pas hésité à conserver, même pour cette grande distance, le transport par eau. Sur toute celte portion du canal, les berges sont à plusieurs mètres au-dessus de l’eau. Nous ne pouvions songer à employer, ni les longs couloirs, ni même les élévateurs qui versent les déblais directement à leur place définitive. Il aurait fallu des remaniements au wagon toujours fort dispendieux.
 - Quelque moyen que nous eussions pris pour la mise à terre des déblais, il aurait toujours fallu les verser d’abord dans des chalands, leur faire parcourir en naviguant une certaine distance, jusqu’au point où auraient été installés les appareils d’enlèvement. Il nous a paru préférable d’allonger de beaucoup cette distance, puisque nous économisions ensuite tous les frais de déchargement et de remaniement.
 - C’est au mois de novembre dernier que le niveau du Nil, étant à son maximum de hauteur, les canaux pouvant amener beaucoup d’eau, nous avons admis l’eau douce sur le plateau du Sérapeum.
 - En moins d’un mois les tranchées préparatoires qui avaient été faites à bras d’homme et deux grandes dépressions, traversées par le tracé du canal maritime, furent remplies déplus de 3 millions de mètres cubes.
 - L’événement justifia ainsi et dépassa nos prévisions; le remplissage s’est fait plus vite que nous ne l’avions espéré; les sables fins du désert se sont montrés aussi étanches que nous l’avions jugé d’après ce qui s’était passé le long du canal d’eau douce. L’exécution du canal maritime à travers le seuil du Sérapeum se trouvait ainsi assurée, et une des graves incertitudes qui, pour certains esprits, planaient encore sur la possibilité du canal, disparaissait à son tour.
 - Les dragues destinées à ce chantier avaient été, comme toutes les autres, complètement montées et essayées à Port-Saïd. Elles furent pour le transport allégées par l’enlèvement des chaînes des godets, des fourneaux des chaudières, et soulevées par des soufflages en bois; leur tirant (l’eau fut ainsi ramené à 'lm,20. Elles suivirent le canal maritime jusqu’à Ismaïlia, franchirent les deux écluses, et pénétrèrent dans le cânal d’eau douce, dont le niveau est à 6 mètres au dessus de l’eau rie mer.
 - Elles le suivirent sur environ 20 kilomètres, puis prirent un branchement qui les amena dans les tranchées préparatoires, où elles furent réparties sur la longueur du canal à creuser.
 - Le plateau du Sérapeum présente trois dépressions. Afip d’économiser l’eau, nous en avons d’abord rempli deux seulement, celle du milieu et celle du nord.
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- - Nous creusons actuellement la portion du canal voisine de ces deux bassins, et déjà la tranchée est ouverte sur 5 kilomètres, à toute la largeur qu’elle doit avoir en crête, et sur 4 mètres de profondeur au-dessous du niveau de l’eau douce.
 - Depuis un mois environ, le Nil, qui était arrivé à son niveau le plus bas dans les premiers jours de juin, commence à remonter, et les eaux arrivent plus abondamment par les canaux. Sous peu, nous remplirons le troisième bassin. Les dragues se répartiront alors sur les 8 kilomètres qui forment la traversée du plateau.
 - Elles creuseront toute la section du canal jusqu’à une profondeur de 9 mètres au-dessous du niveau de l’eau douce, et 3 mètres au-dessous du niveau de la mer.
 - Le terrain est presque entièrement composé de sable fin et propre. Çà et là se rencontrent quelques lentilles minces d’argile, quelques bancs de calcaire très-friable et de quelques centimètres seulement d’épaisseur.
 - Les dragues prennent ces bancs par-dessous et n’en éprouvent aucune résistance.
 - La fouille de tout ce terrain est facile, et les dragues montent très-aisément leurs godets pleins de 409 litres de déblai. Aussi arrivë-t-il souvent qu’une drague enlève jusqu’à 2,500 mètres cubes dans Une journée; nous avons vu le chiffre de 2,610 mètres cubes.
 - Malheureusement, le sable très-siliceux, très-fin, très-propre, pénètre facilement dans tous les organes des chaînes de godets, et les use rapidement. — Le temps perdu par l’entretien abaisse le rèndefiaent mensuel, qui ne correspond plus à cet énorme travail journalier, rfiàis le laisse toujours au moins égal à la moyenne générale.
 - Le sable du Sérapeum descend difficilement dans les déversoirs des dragues. — Quand les godets sont montés pleins de déblai, pat1 conséquent sans eau, pendant quelques minutes, le déversoir s’engorge; il faut alors arrêter le papillonnage de la drague, laisser monter un certain nombre de godets ne contenant que de l’eau. — Aussi les dragueurs s’attachent-ils à ne pas remplir entièrement les godets ; l’eau qui monté alors au-dessus du déblai suffit pour l'entraîner.
 - Nous ajoutons à toutes nos dragues du Sérapeum dès pompes supplémentaires mues par la machine même. Les godets peuvent alors travailler à plein, et le renderiiént de la dragué augmente dans une grande proportion, sans que nous nous apercevions de plus d’usure ou d’une plus grande consommation de charbon.
 - Nous avons eu au Sérapeum, comme partout où noüs trouvons du sable, une certaine difficulté à rendre les joints des portes des portent assez étanches. Il semble même que là la difficulté était plus grande ; il ne suffisait plus d’ajuster les battements des portes avec le plus grand
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- - soin. Nous avons été jusqu’à recouvrir les joints de bandes de cuir ou de caoutchouc semblables à des clapets de pompe. Ce n’est qu’alors que nous sommes arrivés à éviter toute perte de déblai.
 - Sur les parties du plateau où le terrain se tient au niveau de l’eau douce, nous employons deux dragues à couloir de 70 mètres.
 - Quand les godets n’amènent que du sable, la descente des déblais se fait bien sur une pente de 7 à 8 pour 100, mais il faut que les godets et les pompes versent plus d’eau qu’il ne monte de déblais.
 - Quand les godets traversent des couches d’argile, ou des bancs de calcaire, le mélange de sable et de paquets d’argile ou de pierres descend beaucoup plus difficilement; il faut encore augmenter la pente, encore augmenter la quantité d’eau.
 - Nous n’avions pas pensé que les chaînes balayeuses dussent agir utilement sur des déblais de sable, aussi les couloirs du Sérapeum n’en ont-ils pas encore reçu.
 - Tout ce chantier du Sérapeum est depuis plusieurs mois en bonne voie; la quantité de travail exécuté, le rendement actuel de nos dragues, tout nous donne la certitude que le travail que nous devons faire à l’eau douce sera terminé au mois de mars ou d’avril de l’année prochaine.
 - Nous vous rappelons qu’au sud du plateau du Sérapeum, le terrain s’abaisse pour former à une petite distance le bassin des lacs Amers, dont le fond actuellement à sec est à environ 9 mètres au-dessous du niveau de la mer.
 - A partir du bord sud du plateau, nous creusons à sec le canal jusqu’au point où le terrain se trouve au niveau du plafond.
 - Ces terrassements, qui se font au wagonnet sur quelques parties un peu élevées, et à la brouette sur tout le reste, seront terminés pour le moment où les travaux de l’eau douce du Sérapeum le seront eux-mêmes.
 - Nous fermerons alors le branchement du Sérapeum, nous couperons les barrages qui empêchent l’eau douce de se précipiter dans la tranchée de Toussoum.
 - L’eau s’écoulera dans le lac Timsah; son niveau s’abaissera jusqu’à celui de la mer, dont l’eau arrivera alors jusqu’au bord des lacs Amers.
 - Les dragues avec leurs accessoires auront descendu en même temps que le niveau de l’eau, elles recommenceront à travailler, et leurs déblais seront portés dans le lac Timsah.
 - C’est à cette époque aussi que nous commencerons à laisser entrer l’eau de la Méditerranée dans les lacs Amers. Cette introduction se fera par un très-large pertuis, dont les poutrelles mobiles permettront de faire varier le débit de façon à ne pas produire un courant gênant ou dangereux dans le canal maritime.
 - L’expérience du remplissage du lac Timsah nous a montré que le cou-
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 - rant peut, sans inconvénient, atteindre et dépasser même un peu 0m,30 par seconde.
 - Avant le printemps prochain, les dragues auront ouvert un canal de plus de 100 mètres de section partout, sauf peut-être sur quelques points encore en retard, et tous les jours la section augmentera, les étranglements disparaîtront, et la quantité d’eau introduite journellement dans les lacs croîtra aussi.
 - Nous pouvons donc être assurés que les lacs Amers seront remplis en moins d’une année, c’est-à-dire avant le printemps de 18G9.
 - D’après le plan de campagne arrêté l’année dernière et que je vous avais exposé, le canal, depuis le fond des lacs Amers jusqu’à l’extrémité sud de la plaine de Suez, devait être fait à la drague, après qu’au moyen de chantiers à sec nous aurions creusé la tranchée jusqu’à 2 mètres, en contre-bas du niveau moyen de la mer Rouge.
 - L’eau de cette mer devait être alors admise parla tranchée ouverte dans la plaine de Suez. Elle aurait rempli assez promptement le petit lac fermé, à son débouché dans le grand lac, par un seuil naturel que nous aurions rechargé d’une digue ayant 2 mètres à l’endroit de sa plus grande hauteur.
 - Depuis lors, l’excellente marche des chantiers au wagon avec plans inclinés de la section de Chalouf, le nombre croissant des ouvriers nous ont décidés à proposer à la Compagnie de faire entièrement à sec, à toute profondeur, le canal, depuis les lacs Amers jusqu’à l’entrée de la plaine de Suez, c’est-à-dire sur 23 kilomètres.
 - Cette proposition a été adoptée. Elle avait l’avantage d’utiliser jusqu’à la fin les installations actuelles que l’entrée de l'eau et l’emploi des dragues auraient rendues inutiles, et de rendre libres, pour être utilisées dans les parties où les travaux ne peuvent se faire que par dragage, les dragues primitivement destinées à Chalouf, et par conséquent de raccourcir le délai d’achèvement du canal.
 - En outre, des sondages plus rapprochés, des puits ouverts sur les points où la sonde avait indiqué des couches un peu dures, l’ouverture même des tranchées préparatoires de Chalouf, avaient appris que les petites poches de sable rencontrées dans l’argile qui constitue essentiellement le terrain, depuis le Sérapeum jusqu’à Suez, que ces petites poches contenaient souvent des galets de grès assez durs, quelquefois assez gros; qu’elles reposaient même souvent sur une cuvette de ce même grès.
 - Ces pierres, d’une extraction très-facile et peu coûteuse à sec, ne formaient en totalité qu’un cube assez faible, mais elles pouvaient présenter certaines difficultés à la drague, entraîner alors des dépenses assez fortes et un retard d’autant plus regrettable que, suivant toute probabilité, le canal aurait été terminé sur tout le resté de son étendue.
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 - Il fut donc décidé, comme je vous le disais, de maintenir et de développer les chantiers à sec de Chalouf.
 - Dans les parties où la tranchée sera profonde, c’est-à-dire à travers le seuil de Chalouf et en allant vers le nord, jusqu’au point où le terrain se trouve à peu près au niveau de la mer, c’est avec des wagons remontés par des plans inclinés avec treuils à chaîne et locomobiles que se font les terrassements. Sur tout le reste, c’est-à-dire sur 15 kilomètres, le terrain est presque partout à 4 mètres au-dessous du niveau de la mer ; les terrassements se font à la brouette.
 - D’après la marche actuelle des travaux, le nombre toujours croissant des ouvriers, ces 23 kilomètres de canal seront certainement terminés pour le printemps de 1869.
 - Notre programme, pour l’exécution de la plaine de Suez, a continué à s’exécuter comme je vous l’ai exposé l’année dernière.
 - Sur ces 14 kilomètres, le terrain, d’une horizontalité presque parfaite, se trouve à peu près au niveau des plus hautes mers; il est, sur une très-grande longueur, presque complètement imperméable; aussi avons-nous pu, en conservant un barrage à l’extrémité de cette plaine vers Suez, creuser à bras sans épuisement le canal jusqu’au-dessous du niveau moyen de la mer Rouge.
 - Sur le reste, nous avons installé des pompes et des locomobiles. L’eau d’épuisement, reversée dans la plaine, était rapidement évaporée par le soleil et par l’air toujours sec dans ces parages.
 - La tranchée à bras a été terminée d’abord sur une certaine longueur à droite et à gauche d’un branchement du canal d’eau douce. Ce branchement a environ 1,200 mètres de long; il se détache du canal d’eau douce, perpendiculairement à la direction de ce dérnier, à environ 7 kilomètres de Suez et aboutit au canal maritime. L’eau douce étant à environ 3 mètres au-dessus du niveau général de la plaine, nous avons établi sur ce branchement trois pertuis en maçonnerie à poutrelles horizontales. Ces pertujs nous ont servi de portes d’écluses, les biefs entre les pertuis de sas d’écluses.
 - Au moyen de ces pertuis, nous avons introduit l’eau du canal d’eau douce dans la tranchée préparatoire du canal maritime, en la tenant à peu près au niveau de la haute mer ou de la plaine; puis nous avons écluse nos dragues, nos élévateurs.
 - Le iterràin est composé d’argile d’un dragage facile pour nos robustes appareils; le déblai descend assez facilement dans le couloir; il ne peut présenter aucune résistance à la chaîne balayeuse.
 - C’est au mois de janvier dernier, après l’achèvement du curage du canal d’eau douce, que les premières dragues ont été amenées sur nos chantiers de la plaine de Suez.
 - Au delà de la plaine de Suez, c’est-à-dire dans la rade et jusqu’au
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 - rivage, les dragues sont desservies par des porteurs à vapeur qui vont verser les déblais dans une anse à environ 4 kilomètres de la rade.
 - Trois dragues sont allées au lcjrge et sont parties du fond de 7 mètres à marée basse. Elles se dirigent vers la terre en faisant un chenal de cette profondeur.
 - Une seconde passe donnera la profondeur projetée de 9 mètres à marée basse.
 - Les dragues rencontrent un terrain très-favorable. C’est un sable ardoisé assez gros, mélangé d’argile blanchâtre molle. La fouille esf facile, les godets se vident bien, les déversoirs ne s’engorgent pas, les puits des porteurs se vident facilement. De plus, les grains de sable sont trop gros pour entrer dans les articulations des chaînes à godets, gj; l’argile graisse les surfaces flottantes.
 - Ce sont les terrains les plus faciles que nous ayons dans l’isthme.
 - Les marées de la mer Rouge atteignent jusqu’à 2 mètres en vive eau. Même en morte eau, des courants de travers, tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, gênent les accostages des porteurs et font quelquefois perdre du temps aux dragues. C’est néanmoins à Suez que nos dragues et porteurs nous donnent les plus beaux rendements mensuels.
 - Le tracé du canal, à son débouché dans la rade de Suez, contourne un banc accore qui découvre en partie à marée basse.
 - C’est sur ce banc qu’est le terrain concédé à la Compagnie, et que nous devons remblayer au moyen de dragues à couloir.
 - Le premier travail a dû être de l’entourer d’une digue en enrochements pour empêcher nos remblais d’être emportés pâr la mer.
 - Ce travail a marché rapidement. Commencé il y a moins d’un an, il est terminé depuis plusieurs semaines. En face de ce point la limite de haute mer est formée par un banc de grès coquillier dur et compacte. Sur ce banc, nous avons ouvert de nombreuses carrières ; à mer haute nos chalands arrivaient jusqu’auprès des exploitations, puis la mer, en se retirant, les laissait échoués sur le sable. On chargeait alors les pierres, la marée montant raflouait les chalands qu’on allait décharger et qu’on ramenait à la même marée.
 - Une drague à couloir de 25 mètres creuse, en côtoyant les enrochements, le bord du chenal, et verse ses déblais derrière les enrochements. Une drague à couloir de 70 mètres vient à la suite enlever dans le chenal 150 à 200 mètres cubes par mètre courant et compléter le terre-plein.
 - Le tracé définitif du canal à Suez n’avait pu être arrêté qu’assez tardivement. Le premier projet avait dû être abandonné, quand les sondages avaient indiqué la présence deroclier très-dur sur presque un kilomètre de longueur en face de Suez.
 - Des sondages faits à droite et à gauche de la ligne indiquaient que le banc plongeait vers l’Est. En se reportant de plus en plus dans cette di~
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- - rection, on finit par trouver, à \ ,200 mètres à l’Est du premier projet, un tracé qui évite complètement le rocher.
 - D’un autre côté, l’insuffisance de profondeur d’eau dans le canal d’eau douce et dans les premiers chenaux du canal maritime, à la traversée des lacs Menzaleh et Ballah, avait retardé l’arrivée des dragues et le commencement des travaux.
 - En janvier dernier seulement, nos premières dragues arrivèrent à Suez. Remontées en quelques jours, elles fonctionnèrent aussitôt d’une manière satisfaisante; en même temps, les installations de cette section s’élevèrent promptement sur l’îlot que nous créâmes au milieu du futur terre-plein de la Compagnie. Ce rapide développement de nos travaux donna aux nombreux voyageurs de l’Inde une idée favorable de nos énormes moyens d’action, des énormes ressources que la Compagnie avait, avec tant de persévérance, malgré tant d’obstacles matériels et de toute nature, réunies dans l’isthme.
 - Tel est, messieurs, l’état actuel de notre entreprise de Port-Saïd à Suez; le terrain est attaqué partout, et le canal, de 160 kilomètres, n’est plus qu’un seul chantier interrompu seulement par les lacs Amers.
 - Je vous ai décrit l’année dernière les principaux engins qui composent notre matériel. A la liste que je vous ai donnée alors, il faut ajouter encore deux grandes dragues à couloirs de 70 mètres, quelques canots à vapeur pour le remorquage des chalands de charbon à l’intérieur des sections, une trentaine de locomobiles pour faire marcher les pompes des longs couloirs, de nouveaux treuils de plans inclinés pour la section de Chalouf.
 - Ce matériel nous est maintenant presque entièrement livré. Son achèvement s’avance rapidement, et avant le 1er janvier il n’y aura plus un appareil qui ne soit en fonctionnement.
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- - EXPÉRIENCES
 - SUR
 - L’ÉCOULEMENT DES GAZ EN LONGEES CONDUITES
 - FAITES
 - dans les usines de la Compagnie Parisienne d’éclairage et de. chauffage par le gaz,
 - PAR ORDRE DE
 - M. de Gayffier, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de la compagnie,
 - ET DE
 - M. Camus, sous-directeur,
 - Par M. AISSOM
 - Ingénieur en chef de la Compagnie Parisienne,
 - et MM. MONARD et HONORÉ Elèves de l’École cenlrale des Arts et Manufactures.
 - Ce mémoire a remporté la médaille d'or à la Société des ingénieurs civils.
 - EXPOSÉ. *
 - La connaissance des lois physiques relatives à l’écoulement des gaz dans de longues conduites, présente un intérêt qui va croissant avec le nombre et l’importance des applications.
 - La distribution du gaz de l’éclairage, par exemple, est devenue une grande question, à cause de la nature du service qu’elle doit assurer et de la proportion des moyens dont elle nécessite l’emploi.
 - La certitude dans la réalisation des grands projets que pose aujourd’hui cette industrie, est commandée par l’importance des dépenses qu’elle nécessite. Pour l’atteindre avec économie, l’industrie ne possédait encore naguères en dehors des sentiments pratiques qui la guident, que des données théoriques fort incomplètes.
 - L’envoi du gaz à de grandes distances du lieu de sa production, présente particulièrement un intérêtconsidérablequ’aucune donnée ne pouvait assurer, la question de l’écoulement du gaz en longues conduites n’ayant pas encore été l’objet d’études précises comme il en a été fait sur l’écoulement de l’eau.
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- - — 538
 - Girard avait bien fait connaître, en 1821, les résultats d’expériences faites par lui sur cette question; mais l’emploi qu’il fit de tubes très-petits (des canons de fusils), ne permettait pas de croire que ses résultats fussent applicables à de grosses conduites en fonte brute.
 - D’Aubuisson, en 1827, avait avancé la question en expérimentant sur des tuyaux (de dimension plus grande; mais il n’avait pu apprécier les volumes de gaz écoulés que par le calcul, et la détermination déjà si délicate des pertes de pression par le frottement, pouvait être affectée de toutes les incertitudes qui planent sur la détermination des volumes écoulés et, par conséquent, des vitesses produites.
 - Dailleurs, d’Aubuisson avait admis que la nature de la surface intérieure du tuyau n’avait pas d’influence sur le trouble qu’elle produit dans le mouvement du gaz; il était donc douteux que ses observations, faites sur des tuyaüx en fer blanc de cinq centimètres de diamètre, fussent comparables à celles qui étaient à faire sur de grosses conduites en fonte brute.
 - Dans le précieux ouvrage qu’il a publié en 1813, Traité de la chaleur considérée dans ses applications, Péclet a recherché aussi les données qui pouvaient être appliquées avec certitude à la question de l’écoulement des gaz en longues conduites.
 - Il a rappelé d’abord les travaux de Girard, sur de l’air et sur du gaz d’éclairage. Mais il ne paraît pas s’être arrêté aux conclusions de l’expérimentateur.
 - Il a rappelé au contraire, avec beaucoup de soin, les travaux exécutés par d’Aubuisson.
 - Toutefois, exprimant une inquiétude qui témoigne de l’expérience qu’il avait lui-même dans la question, il exprime cette pensée aujourd’hui parfaitement justifiée : que la formule de la vitesse à laquelle s’est arrêté l’àüteür présenté quelque incertitude, parce que le coefficient de frottement doit certainement varier avec ta nature du tuyau de conduite.
 - Il cite même à l’appui de cette opinion la différence obséi’vée par Girard qui a été conduit à la détermination du coeffibient pbur là fonte et pour le fer. Enfin plus loin il ajoute : '
 - Ces circonstances sont importantes à remarquer, car il est probable que les coefficients dépendent de l'état des surfaces.
 - A défaut d’etudes plus exactes, les ingénieurs chargés de traiter les grandes questions soulevées pat* le développement de là distribution du gaz d’éclairage, cherchèrent dans les faits’pratiques des renseighementé capables de confirmer ou de modifier lés chiffres fournis par d’Aubuisson.
 - M. Mayniel, alors ingénieur de là Corqpagnie française d’éclairage par le gaz, à Paris, avait observé là perte de pression que subissait le gaz envoyé de l’usine du faubourg Poissonnière à T administration des postes
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 - par une conduite de deux cent seize millimètres de diamètre, en fonte, et n’alimentant aucune autre consommation sur son parcours.
 - Ces données lui avaient permis de déterminer un coefficient fort applicable à la question qui le préoccupait, puisquelles étaient tirées des conditions pratiques de l’application elle-même. Elles devaient, en effet, exprimer l’influence de la nature de la surface frottante du tuyau, des coudes qui se présentent à tous les changerrients de direction, des défauts de raccordement des tuyaux entre eux, de la nature du fluide écoujé, etc.
 - Le chiffre recueilli dans ces conditions devait etre certainement applicable à tous les cas semblables, et il paraissait que la question fût résolue, au moins dans des limites suffisantes pour la pratique.
 - Il n’en était malheureusement pas ainsi, parce que le frottement du gaz varie avec le diamètre des tuyaux et que le chiffre obtenu par des observations faites sur la conduite de âeux cent seize millimètres, n’était pas applicable à tous les autres diamètres.
 - Cette objection ressortit incontestablement d’observations faites sur de grosses conduites partant des usines et pénétrant dans Paris.
 - La perte de charge fut trouvée beaucoup moindre qu’elle n’avait été constatée dans la conduite de l’hôtel des postes, mais il y avait lieu de remarquer que ces conduites étaient en tôle vernie, et on devait se demander si cet état différent de la surface intérieure n’était pas la cause de la différence dans les pertes de charge observées.
 - A cette époque, la publication d’un ouvrage spécial, le Traité de Véclairage au gaz par CÏegg, traduit en français par un ingénieur de la Compagnie parisienne, M. Servier, vint ajouter encore une raison à l’intérêt que présentait la détermination pxacte des pertes de charge qu’éprouvent les gaz qui se meuvent dans de longues conduites. L’auteur anglais réunissait des données recueillies par des observations nombreuses et circonstanciées qui faisaient ressortir tout l’intérêt qui s’attachait à la question, mais qui ne la résolvaient pas.
 - Toutefois il devenait évident à l’examen attentif dp ces chiffres relevés sur des conduites de même nature, en fonte, que le diamètre qvait une grande influence sur les pertes de charge.
 - Ces observations, basées sur les données de l’auteur anglais, ajoutèrent donc un nouvel intérêt à la recherche des pertes de charge éprouvées par les gaz qui se meuvent dans de longnes conduites, et déterminèrent l’entreprise de recherches spéciales et complètes qui furent exécutées dans les usines à gaz de la Compagnie parisienne.
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 - EXPÉRIENCES.
 - MOYENS D’OBSERVATION.
 - Pour produire dans de longues conduites de gros diamètre un mouvement parfaitement uniforme, et pouvoir constater des pressions constantes pendant un temps donné, il importait d’emprunter le gaz à mettre en mouvement à une source constante aussi dans son action et relativement indéfinie.
 - L’emploi d’un gazomètre, fonctîonnantcomme cause première du mouvement, était donc nécessaire. Cet appareil pouvait, en outre, servir de moyen direct de jaugeage des quantités écoulées, à la condition que ces quantités fussent dans un rapport convenable avec sa capacité et la rectitude de sa marche.
 - Un gazomètre de quinze mille mètres cubes de capacité, nouvellement construit dans l’usine de Saint-Mandé, fut employé tout d’abord à fournir le gaz nécessaire aux expériences et à le mesurer.
 - Une machine locomobile, actionnant un exhausteur du système Beal, remplissait d’air le gazomètre lorsqu’on avait épuisé son contenu.
 - Ces expériences, relatives aux conduites de très-gros diamètres, furent faites sur de l’air dont la densité a été déterminée avec soin, par l’observation des températures et des pressions, au moyen d’instruments exacts et précis.
 - Pour éviter les erreurs d’appréciation qui auraient pu provenir de l’irrégularité dans la marche de la cloche du gazomètre, deux observateurs placés aux extrémités d’un même diamètre, opérant à un signal commun, déterminaient par la moyenne de leurs observations, la course réellement effectuée, de laquelle on devait déduire la dépense.
 - Les conduites expérimentées étaient posées de niveau sur le sol, en ligne droite et sur la plus grande longueur possible, qui fut de cent mètres utiles.
 - Leur raccordement avec le tuyau de sortie du gazomètre était fait par une portion de conduite non soumise à l’expérience, et la pression initiale n’était observée que dans la partie droite du tuyau , là où les coudes et les changements de direction n’exerçaient plus d’influence appréciable.
 - Les pressions et les températures de l’air en mouvement étaient observées en trois points delà longueur soumise à l’expérience, au départ, au milieu et à l’extrémité.
 - C’est dans ces conditions que s’effectuèrent les expériences qui furent faites sur des conduites de cinquante centimètres et trois cent vingt cinq millimètres de diamètre. Celles qui furent tentées sur des conduites plus petites ne réussirent pas, Elles étaient entachées bien évidemment d’erreurs,
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 - cl, suivant luutes les probabilités, c’était à la méthode d’observation du volume écoulé qu’il fallait les attribuer.
 - Le gazomètre employé pour engendrer le mouvement était de dimension hors de proportion avec la faible dépense correspondant aux petites conduites, et les irrégularités de ses indications exerçaient alors sur les observations une influence qui les rendait inacceptables.
 - L’époque arriva, d’ailleurs, où les exigences du service obligèrent à la mise en fonction utile du gazomètre de Saint-Mandé, consacré jusque-là aux expériences, et les recherches destinées à compléter le travail commence, durent s’exécuter l’armée suivante à l’usine de la Villeüe sur un autre gazomètre nouvellement construit, et non encore livré au service de la fabrication.
 - Ce fut encore à un gazomètre qu’on demanda l’alimentation de l’air nécessaire aux expériences, non seulement parce qu’on avait été satisfait de la fonction remplie par cet appareil à Saint-Mandé, au point de vue de la génération d’un écoulementrégulier, mais surtout parce qu’on se proposait d’expérimenter sur le gaz même de l’éclairage qu’il fallait bien emprunter à un gazomètre.
 - Mais il fallait mesurer le volume écoulé par un autre moyen plus en rapport avec les proportions des conduites à expérimenter. C’est aucomp-teur à gaz qu’on eut recours.
 - Les compteurs de fabrication peuvent en effet mesurer, par unecuba-ture effective, des volumes relativement considérables, de mille mètres cubes à l'heure par exemple.
 - Pour rendre les appréciations plus exactes et mettre les volumes en rapport avec la sensibilité des compteurs et de leurs cadransindicateurs, on employa plusieurs compteurs de dimensions différentes et de puissance convenablement proportionnée à l’importance de l’écoulement expérimenté.
 - L’air ou le gaz fourni par un gazomètre parcourait d’abord la conduite en expérience, puis sortait par le compteur qui en exprimait le volume.
 - Un baromètre de précision, des thermomètres sensibles et la montre à secondes, furent encore employés pour les diverses observations à faire.
 - Les conduites jointoyées au plomb, étaient soigneusement observées pendant la durée des expériences; leur étanchéité était constatée à l’aide de l’eau de savon promenée sur les joints, alors qu’elles étaient en fonction.
 - Les pressions furent constatées avec des instruments qui demandent une description spéciale.
 - Ces appareils, dus à M. Brunt, habile fabricant de compteurs à gaz, se prêtent à la mesure de pressions ne différant que par des centièmes de millimètre de hauteur d’eau. Us se composent (PL. 91), d’une cloche
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 - flottante, dont le simple déplacement exprime déjà en hauteur d’eau les différences de pression par des hauteurs trois fois plds considérables !
 - Une crémaillère montée sur la cloche, conduit une grande roue dentée dont l’axe porte une aiguille qui indique sur un premier cadran, et d’une façon déjà très-appréciable, à cause de la multiplication due aux proportions de cette cloche, les centimètres parcourus. Cette grande roue met ensuite en mouvement un pignon dont l’axe porte urie seconde aiguille marquant sur un cadran , les centièmes de millimètre de hauteur d'eau.
 - La perfection d’exécution de ces appareils est telle que le jeu des engrenages n’affecte les indications que de quelques centièmes de millimètre de hauteur d’eau, et encore faut-il pour cela qu’il y ait renversement dans le sens des indications.
 - On peut donc dire avec vérité que les pressions mesurées par des centièmes de millimètre de hauteur d’eau ont été rendues sensibles et mesurables.
 - Ces appareils portent d’ailleurs, sur leur face, des manomètres ordinaires, en tubes de gros diamètre, permettant de comparer les indications du multiplicateur avec celles qui sont exprimées par la pression elle-même sans emploi d’aucun intermédiaire. Ce ïhoyen de vérification appliqué dans une grande étendue qüi rendait négligeable les erreurs d’appréciation, a permis de contrôler la pàrfaite exactitude du multiplicateur et d’admettre sans réserve le bénéfice de sa sensibilité.
 - La cloche de cet appareil est faite dans une seule feuille de métal laminé; elle est donc très-régulière de diamètre, et offre bien à toute hauteur l’égalité de section si nécessaire à l’exactitudé des indications de l’appareil.
 - A la Yillette comme à Saint-Mandé, les conduites en expériences étaient posées en ligne droite, sur un terrain parfaitement nivelé, et permettant de dresser sans coüdè ni déviation des conduites de trois cents mètres de longueur.
 - Le raccordement avec le gazomètre générateur était d’ailleurs fait, comme à Saint-Mandé, par une canalisation non soumise aux observations et dont la position n’avait aucune relation obligée avec celle qui fournissait matière aux expériericès.
 - Les observations sur l’écoulement dàns des tuyaux de gros diamètres furent encore faites sur de l’air; mais celles qui furent exécutées sur les tuyaux de quatre-vingt-un et cinqkante millimètres de diamètre furent répétées sur le gaz alimentant la ville. C’est ainsi qu’a pU être confirmée la loi de proportionnalité de la densité qui entre dans l'expression de la perte de charge par le frottement.
 - 1 L’ensemble de ces dispositions, si logique qu’il parût, pouvait cependant ne pas répondre à toutesles exigences, ou omettre quelque particularité importante qui eût motivé des regrets.
 - Avant de le mette eri œuvre, il parut utile de le soumettre au jugement
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 - des membres de la Société des ingénieurs civils. Il fut, en etfet, l’objet d’observations qui commandèrent certaines études préalables. Les recherches faites alors eurent d’abord le mérite d’aplanir lés difficultés soulevées, ne laissant debout aucune objection qui put infirmer la valeur des résultats qui allaient être obtenus, et atissi, de confirmer par des observations directes un principe d’bydrodynamique évident par lui-même, sans doute, mais intéressant à justifier par expérience.
 - Voici l’objection faite aux procédés d’expérimentation projetés :
 - Lorsqu’on applique sur la paroi d’une conduite le brancheraient d’un manomètre, on observe ùrië pression qui n’eSt peut être pas belle qu’il convient d’attribuer à tous les filets du liquide ou du fluide qui s’écoule dans la section transversale correspondante.
 - Il arrive, en effet, disait-on à l’appui dë cette observation, que lorsqu’on introduit un tube manométriqüe dans i’ititérieür d’üif ttiyau, tout en le maintenant perpendiculaire à l’axe, la pression exprimée par le manomètre change avec la pénétration du tubé abducteur.
 - Puisqu’il y à indication de plusieurs pressions dans le faisceau de filets qui s’écoulent, quelle est celle qu’il convient d’attribuer à i’ensemble? Cela même est-il possible à faire ?
 - Cette objection paraissait capitale ; elle demandait dans tous les cas un examen qui la levât, avant que les expériences pussent être continuées.
 - Si elle était fondée, il devenait nécessaire en effet de changer la méthode d’observation. Il fallait, par exemple, faire partir le gaz de l’état de repos et le ramener à l’état de repos, en le faisant passer d’un grand réservoir dans un autre. Il fallait par conséquent introduire dans la question les embarras résultant d’une méthode aussi compliquée. Les incertitudes qui peuvent exister encore sur là détermination des vitesses à l’origine, l’action tout à fait inconnue deS coudés, devenaient autant de difficultés sérieuses dans lés appréciations à faire et, fatalement, des causes d’erreurs. " ' ' '
 - Il importait d’ëvitër dé' semblables complications, et il était, par Conséquent, désirable de justifier pratiquement la solidité dd principe qui àd-mét’què dès filets fluides qui s’écoulent avec des mouvements rectilignes, parallèles èt uniformes, sontnécessairément soüé des pressions égales, quelles que soient d'ailleurs les vitesses dont chacun d'eux est animé (M. B.elâhger).
 - Voici le raisonnement qui Coricluisit à la solution clë ces difficultés.
 - Si ce principe est vrai et si'cependant le manomètre, employé comme il vient d’être dit, accuse des pressions différentes, c’est que l’bpératidn est viciée par une cause étrangère; or, elle se pratique èn introduisant perpendiculairement dans la conduite le tube adducteur du m'ànb-mètre; c’est donc là que doit être là faute.
 - Il devait se passer dans ce cas quelque chose de semblable à ce qui se produit sur le tube de I)ubüat, lorsqu’on l’introduit verticalement dans
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 - un liquide en mouvement. En effet, on remarque dans ce cas, que le niveau de l’eau'dans le tube s’abaisse au-dessous du niveau général.
 - Si la comparaison était juste, la cause perturbatrice devait être la même, et il devait suffire de la faire cesser pour faire disparaître l’infldé -lité des indications.
 - Or, M. Belanger attribue l’inexactitude des indications du tube de Du-buat à la déviation queles filets éprouvent à leur rencontre avec le tuyau, déviation qni les contraint de décrire un mouvement curviligne au-dessous de l’orifice de ce tuyau sur lequel ils n’exercent pas par conséquent une pression correspondante à celle qui règne dans toute la section horizontale correspondante. Si donc on réussissait à empêcher la déviation devant l’orifice du tuyau, on devait retrouver la pression propre à la couche liquide ou fluide considérée.
 - Le problème ainsi posé, la solution était indiquée et l’expérimentation facile.
 - Il suffisait en effet de terminer le tube manométrique par un disque plat et mince qui put isoler les filets passant devant son orifice des filets contournant sa tige, et soustraire les uns à l’influence des autres sans introduire d’ailleurs d’action perturbatrice dans le mouvement commun.
 - L’essai fut fait et il confirma complètement les déductions théoriques qui précèdent.
 - Un tube garni à son extrémité d’un disque mince de cinquante millimètres de diamètre fut introduit dans un tuyau de cinq cents millimètres où la vitesse moyenne de l’air dépassait douze mètres par seconde, et la pression qu’il indiqua dans toutes les couches, fut identiquement la même.
 - Le manomètre sensible décrit précédemment et employé pour rechercher les très-faibles différences de pression qui auraient pu se produire et échapper à l’attention des observateurs, constata l’égalité la plus absolue. Ses indications étaient d’ailleurs sensibles, puisque changé de place, suivant l’axe du tuyau, il révéla immédiatement des différences de pression de quelques centièmes de millimètres de hauteur d’eau.
 - Il y a plus : l’essai fait avec un branchement manoméLrique semblable au précédent, mais dégarni d’ajutage, fut pratiqué dans les mêmes conditions, et il indiqua immédiatement des différences de pression rendues très-sensibles par l’pmploi du même appareil multiplicateur.
 - Il était donc bien établi que le manomètre placé sur la paroi d’une conduite, de manière à ne faire apparaître à l’intérieur aucune saillie capable de troubler le mouvement, fournissait des indications aussi exactes de la pression qu’il est désirable de les observer, et que cette pression est bien celle de toute la section transversale.
 - Si on considère en outre qu’entre deux points extrêmes d’une conduite horizontale et rectiligne, aucune autre cause que le frottement de la paroi ne peut modifier le mouvement, il était parfaitement établi qu’on
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 - pouvait attribuer à cette seule cause les perturbations introduites dans le phénomène.
 - Rien donc n’arrêtait plus l’exécution des expériences projetées à l’usine de la Villette suivant le programme arrêté; elles furent exécutées.
 - Pour réduire autant que possible l’influence des variations de température, les expériences n’ont pas été faites par les jours d’été où le soleil exerçait sur les tuyaux placés hors du sol une action trop sensible.
 - Quelques chiffres recueillis dans ces conditions ont été écartés.
 - Dans toutes les observations considérées comme réussies et conservées, la température du gaz écoulé a été constante pendant la durée de l’observation.
 - Il est donc vrai de dire, en ce qui concerne l’influence de cette cause sur le changement de volume du gaz, qu’il était soumis pendant l’écoulement aux conséquences de la loi de Mariotte, et c’est là, on le sait, l’hypothèse faite par M. Belanger. Rien donc ne pouvait nuire à la justesse de son application.
 - CHOIX DES FORMULES.
 - Les premiers essais faits à Saint-Mandé, sur des conduites de gros diamètres, n’intéressant pas une étendue suffisante du phénomène, pouvaient être exprimés assez exactement par la formule qu’employa d’Aubuisson :
 - Q = K
 - 'HD5
 - T7 '
 - Le coefficient K devait seulement être déterminé par l’expérience.
 - Les expériences faites à la Villette, sur des conduites de petits diamètres, démontrèrent qu’il n’était pas possible d’en relier les résultats avec les précédents par cette formule, et, si intéressant qu’il fut de la conserver à cause de sa simplicité et de la confiance qu’elle avait commandée jusque-là, il fallut l’abandonner.
 - La formule, plus complète, qui contient l’expression du frottement en fonction du premier et du second degré de la vitesse moyenne
 - ( au -j- bu2 )
 - fut au contraire et très-exactement satisfaite par les données de l’observation.
 - Les valeurs de a et de b restèrent encore variables avec les diamètres et durent être déterminées pour chacun d’eux, mais elles furent trouvées constantes pour un même diamètre avec toutes les vitesses, et celles-ci furent poussées jusqu’à douze mètres par seconde.
 - Enfin, les valeurs successives de ces coëtficients a et b n’éprouvèrent d’un diamètre à l’autre que des variations régulières qui permirent de
 - 35
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 - tracer des courbes suivies, qui, si elles ne sont pas susceptibles d’étre interprétées par une expression simple, peuvent au moins être considérées comme s’en approchant beaucoup. Cette obligation de maintenir dans la formule générale le terme exprimant la résistance due au frottement des parois, en fonction de la première et de la seconde puissance de la vitesse, ne présenta pas d’ailleurs de difficulté.
 - La théorie de cette question exposée par M. Beiangef dans son cours de mécanique, reste complètement applicable à la seule condition de Conserver sans simplification fexpression de la résistance due au frottement.
 - Il s’exprime ainsi :
 - Du mouvement permanent des gaz dans les tuyaux cylindriques,
 - « Nous supposerons pour simplifier la question que le mouvement a lieu par tranches parallèles.
 - a
 - « Soit une portion de fluide comprise entre deux sections AB, CD, dont l’intervalle infiniment petit ds est parcouru dans le temps dt.
 - « Les pressions totales sur les faces AB, CD, étant £iP et n (P -f- dP), la différence de niveau BE élant dz, et le poids du gaz par mètre cube sous la pression P étant ît, il ne reste, pour appliquer le principe du mouvement du centre de gravité, qu’à tenir compte de la résistance longitudinale du tuyau.
 - « Par analogie avec ce qui a lieu pbür les liquides, on est conduit à considérer cette force comme proportionnelle : 1° à la surface du contact %ds; '2° à une fonction du second degré de la vitesse moyenne.
 - « De plus, on a reconnu qu’elle est proportionnelle à la densité du gaz ; dé sorte que cette force serait exprimée par :
 - n%ds (au -|^ bu2).
 - Il vient d’être dit que Inexpérience a démontré que cette expression de la résistance doit être conservée sans simplification; mais les données mêmes du problème permettent de supprimer les complications algé-
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- - m —
 - briques qui sont relatives au changement de niveaü. Poursuivant donc là solution do la question dans ces termes et toujours en suivant M. Bélanger, c’est-à-dire en partant de l’équation qui exprime que l’accroissement de la quantité de mouvement est égale à la somme des impulsions des forces, on écrit :
 - du
 - m — — — Q.dV — 7r^ [au -j- bu2) ds,
 - « remplaçant m par sa valeur nCludt
 - 7VÜ.ds
 - « puis enfin
 - Lï
 - P y 4
 - * par - et - par - ;
 - K fi r . D
 - « le diamètre de la conduite étant D, la formule devient :
 - udu Kr/P 4 .
 - — =-------p------^[au + bu^ds.
 - « Les variables ù et P ont entre elles une relation simple. Le poids 7 Püm ,
 - ou —rr 1, dépense par seconde, est constant; et puisque K et n sont lv
 - invariables dans l’étendue de la conduite, il s’ensuit que Pu est constant. « Soit donc :
 - Ptt = K',
 - « on en conclura :
 - K' * .
 - u — ; et du
 - K'dP
 - P2
 - « et, en substituant ces expressions dans l’équation,
 - K'VP 4 4
 - —p- = KPdP + - bli'2ds -j- - aK'Prfs.
 - « Le seul terme Prfs n’est pas immédiatement intégrable, parce que la valeur de la pression P varie dans la longueur de la conduite. Mais, comme la pression P varie d’une quantité peu considérable par rapport à ses valeurs extrêmes, on. fera une erreiif très-peu sêrtsibïe, si â là Variable P on substitue la moyenne arithmétique entre ses valeurs P0 et Px prises aux deux extrémités de la conduite. »
 - (On peut encore justifier cette solution, en faisant remâi’cjtier qüé le produit 1}ds est constant, puisque le volume correspondant à ds est en raison inverse de la pression P.)
 - « En intégrant dans cette hypothèse la dernière équation, en désignant par L la longueur dé la conduite, on obtient :
 - 2,3026 — (log Px Q
 - log Po) — 2 (pi2
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- - — 548 —
 - d’où, en remplaçant K1 par sa valeur P, ux dans laquelle la pression Px et la vitesse ux sont celles qui ont lieu à l’extrémité d’aval ou de sortie, on conclut aisément :
 - »-«}
 - D 1 2Pi
 - (8)
 - « formule dans laquelle
 - 10334 (1 —f- ai)
 - 1,293 X i
 - 7955
 - S
 - (1 + at).
 - »
 - En résolvant par rapport à w0, ce qui se fait en remplaçant K' par P0'«0, on arrive à une expression qui est dans un rapport plus direct avec les valeurs observées des volumes dans le gazomètre.
 - VHj
 - 2Po ‘
 - (8 bis)
 - Si, pour faciliter le raisonnement, on représente, savoir :
 - u» % L 2 g D
 - par Ab,
 - A±au P° + P* D 2P0 '
 - ^ 4,6052 log-2
 - “!/ ri
 - K
 - 2~
 - par B a, par C, par D,
 - la formule (8 bis) devient :
 - A6+ Ba+ C = D.
 - Ab -f- Ba = D — C = E. (9)
 - Pour une autre expérience sur le même diamètre, on aurait :
 - A'b -{- B'ff = E'.
 - De la formule (9) on tire .
 - E — Ab
 - n _—-_______ •
 - (10)
 - (il)
 - remplaçant a par sa valeur dans la formule (10), on trouve : , E'B — B'E
 - A'B — B'A ‘
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- - — 549 —
 - Dans cette dernière formule, tout est connu ; on peut donc en déduire la valeur de b et par une substitution dans la formule (11) celle de a. C’est ainsi qu’ont été calculées les valeurs consignées au tableau suivant :
 - Diamètre de la conduite. Nombre des expériences. Valeur de a. Valeur de b. Nature de la conduite.
 - mètr. 0.500 27 0.000020 0.000246 , ’onte.
 - 0.325 31 0.000151 0.000326 —
 - 0.254 4 0.000237 0.0003 19 —
 - 0.103 7 0.000560 0.000480 i
 - 0.081 10 0.000589 0.000489 —
 - 0.050 5 0 000702 0.000595 — !
 - 0.050 1 4 0.000738 0.000345 Fer blanc. :
 - Si on trace avec ces valeurs des courbes, en portant les diamètres en abcisses et les valeurs de a et de b en ordonnées (PL. 92), on constate que ces courbes ont des inflexions très-régulières, qui, si elles ne se prêtent pas à une expression géométrique simple, permettent au moins de faire avec assez de certitude L’interpolation nécessaire à la production de valeurs intermédiaires.
 - C’est ainsi qu’ont pu être déterminées avec une exactitude suffisante, les valeurs des coefficients a et b, applicables aux conduites de diamètres non expérimentés, notamment celles de 0m,600 et 0m,700 de diamètre.
 - Il importe de remarquer, d’ailleurs, que ces coefficients ont été déterminés pour des tuyaux en fonte, de longueurs ordinaires, assemblés par pénétration dans des emboitures; tels enfin, qu’on les trouve dans le commerce.
 - Il est probable que d’autres conditions de longueur ou d’assemblage des tuyaux feraient varier la résistance que ces causes introduisent dans l’écoulement. La surface intérieure de la matière du tuyau exerce, dans tous lco cas, une influence incontestable sur le frottement que le gaz éprouve à son contact et tout changement dans cet état aura nécessairement une grande influence sur la perte de charge.
 - Une expérience spéciale a été faite à ce sujet dans des tuyaux en fer-blanc de cinq centimètres de diamètre; elle avait d’ailleurs aussi pour but de rattacher les expériences faites par d’Aubuisson à celles qui venaient d’être exécutées et qui accusaient des résistances plus grandes.
 - Ce qui a été trouvé montre l’influence considérable de ces différences de conditions.
 - Dans l’exposé qu’il fait, d’Aubuisson ne dit pas comment étaient assemblés les tuyaux qu’il a expérimentés. Pour ne pas introduire de cause
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 - d’erreur dans les résultats, on s’est appliqué à réaliser le plus exactement possible le diamètre indiqué, et, pour cette raison, on a réuni les tuyaux en fer-blanc avec des viroles extérieures qui ont permis de maintenir ceux-ci au diamètre exact et continu.
 - Des observations, dans des conditions égales de diamètres, de longueur de tuyaux et de vitesses du fluide, ont été faites sur des conduites en fonte de fabrication ordinaire.
 - Ces deux séries d’observations ont reproduit les résultats observés pt rapportés par d’Aubuisson, tout en confirmant ceux qui ressortaient des expériences nouvelles faites sur la fonte.
 - L’influence de la surface sur le frottement des gaz est donc établie d’une manière incontestable.
 - Voici les résultats trouvés :
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 - Fer-blanc......... 0,000738............... 0,00034fi
 - Ils ont pour conséquence de réduire la perte de charge dans le fer blanc aux deux tiers de la valeur qu’elle atteint dans la fonte.
 - TABLES.
 - JLa pratique des choses industrielles éloigne tellement des méthodes compliquées que la possession d’une formule, si exacte qu’elle soit, devient presque upp chose inutile.
 - D’ailleurs, lps tâtonnements auxquels elle condamne inévitablement, font perdre un temps précieux et conduisent trop généralement à l’abandon.
 - Une table calculée à l’avance, fournissant sans travail, et surtout sans exposer à des erreurs, toutes les solutions possibles, est certainement la seule expression sous laquelle une formule aussi compliquée que celle qui est relative à l’écoulement du gaz puisse se faire accepter.
 - C’est pour ces raisons, sans doute, que les lois de l’écoulement des liquides ont fait naître la rédaction des tables qui sont devenues d’un usage général* Il fallait donc, pour utiliser les résultats obtenus, dresser pour l’écoulement du gaz, des tables semblables.
 - Pour faire ce travail, il importait de simplifier autant que possible la formule à appliquer. On remarqua alors qu’en considérant le gaz comme inextensible, la formule se simplifiait beaucoup. Cette hypothèse fut admise; voici d’ailleurs la mesure de l’erreur qu’elle introduit dans le calcul et qu’il est possible d’admettre généralement. En calculant séparément la perte de charge fournie par chacune des méthodes pour de l’air
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 - s’écoulant avec une vitesse de cinq mètres, dans une conduite de cinquante centimètres de diamètre et de mille mètres de longueur; ou, pour plus de simplicité dans les calculs, en déterminant la longueur correspondant, dans chaque hypothèse, à une vitesse de cinq mètres et à une perte de
 - charge de 0m,0274, on trouve ;
 - Par la formule rigoureuse................. 993 mètres
 - Par les tables............................ 1000 mètres
 - La simplification de la formule rigoureuse, dans ces limites, est donc pour la plupart des applications, tout à fait justifiée.
 - Voici d’ailleurs ce que devient l’équation (8) lorsqu’on y fait disparaître le terme dû à l’élasticité des gaz.
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 - ou en posant :
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 - et en remarquant que les termes —
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 - port aux termes positifs dont ils doivent être retranchés, on peut sans erreur appréciable réduire la formule à
 - d’où :
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 - dans laquelle n représente le poids du fluide qui s’écoule.
 - C’est au moyen de cette formule (13) qu’ont été calculées les pertes de charge des tables ci-jointes.
 - Dans la confection de ces tables on s’est donné les volumes à écouler, on en a déduit la vitesse, puis la perte de charge.
 - Celle-ci a été calculée pour l’air de densité égale à l’unité et pour le gaz propre à l’éclairage auquel il a été attribué une densité égale à 0,41 de celle de l’air. Ce chiffre est d’ailleurs la moyenne de douze observations faites sur le gaz de fabrication ordinaire, livré à la consommation.
 - Enfin, les tables ont été dressées pour un écoulement ayant lieu dans une conduite de mille mètres de longueur, et les pertes de charge, correspondantes à toute autre étendue, seront obtenues par un calcul proportionnel.
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 - SUR L’ÉCOULEMENT DES GAZ
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 - OBSERVATIONS
 - Expériences du 48 mars 4864. — Diamètre, Om.OSl. — Conduite en fonte. — Longueur de la conduite, 4 43 mètres.
- p.557 - vue 553/856
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 - | "N68 des exp ériences.
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 - OBSERVATIONS.
 - Expériences du mars 1864. —Diamètre, Qm,0o0. — Conduite en fonte. — Longueur de la conduite, 113 mètres.
- p.558 - vue 554/856
- - | N08 des expériences.
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 - des observations.
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 - des expériences.
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 - PERTES
 - de charges en hauteur d’eau et en mètres.
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 - OBSERVATIONS.
 - Expériences du 10 mai 1864. —Diamètre', 0m.050. — Conduite en fer-blanc. — Longueur de la conduite, 60 mètres.
- p.559 - vue 555/856
- - TABLEAUX DES PERTES DE CHARGE
 - DANS DES CONDUITES EN FONTE
 - à la température de 0° pour 1000 mètres de longueur, et sous la pression de 0m.7G de hauteur de mercure, ou 10m.334 de hauteur d’eau.
 - Ces tables ont été calculées au moyen de la formule :
 - H — — 1.293 X S
 - D X 1000
 - (iau-\-bu2)
 - donnant dans les limites relatives à la distribution du gaz, des résultats qui diffèrent très-peu de ceux que fournirait la formule rigoureuse :
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 - D
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 - Nota : Pour du gaz à la température moyenne du sol (12®), il faudrait multiplier les chiffres des pertes de charge par 0.96.
- p.560 - vue 556/856
- - Diamètre = 0,n.OoO. Section = Om<i.OOI963. Coefficient a = 0.000702. Coefficient b = 0.000593.
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 - 0.0010 3.600 .0.0353
 - . 0.0015 5.400 0.0529
 - '0-0020 7.200 0.0706
 - 0.0025 9.000 0.0883
 - 0.00-30 10.800 0.1059
 - 0.00-35 12.600 0.1236
 - 0.0010 14.400 0.1,412
 - 0.0045 16.200 0.1589
 - 0.0050 18.000 0.1766
 - 0.0055 19.800 0.1942
 - 0.0060 21.600 *0.2119
 - 0.0065 23.400 0.2295
 - 10 .'0070 25.200 . .0.24 72
 - 0.0075 | * 27.000 0.2648
 - !:|
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 - PERTES DE CHARGI
 - VITESSES pour i 000m de longueur
 - moyennes en mètres de hauteur d’eau
 - en mètres
 - par 1” AIR. GAZ.
 - 4 14 '0 fi
 - 0.254 0.0223 0.0091
 - 0.509 0.0528 0.0216
 - 0.764 0.0912 0.0374
 - 1.018 0.1374 0.0563
 - 1.273 0.1917 0.0786
 - 1.528 0.2541 0.1041
 - 1.782 0.3240 0.1328
 - 2.037 0.402-3 0.1649
 - 2.292 0.4882 0.2001
 - 2.546 0.5823 0.2387
 - 2.801 0.6845 0.2806
 - 3.055 0.7943 0.3257
 - 3.310 0.9123 0.3740
 - 3.565 1.0383 0.4257
 - -3.819 1.1717 0.4804
 - VOL1 éco en mètre par I 1 [IM ES ulés îs cubes. i par heure. 2 VOLUMES en pieds cubes anglais par 1” 3
 - 0.0080 28.800 0.2825
 - 0.0085 30.600 0.3002
 - 0.0090 32.400 0.3178
 - 0.0095 34 200 0.3355
 - 0.0100 36.000 0.3532
 - 0.0105 37.800 0.3708
 - o.oiio 39.600 0.3885
 - 0.0115 41.400 0.4061
 - 0.0120 43.200 0.4238
 - 0.0125 45.000 0.4414
 - 0.0130 46.800 0.4591
 - 0.0135 48.600 0.4768
 - 0.0140 50.400 0.4944
 - 0.0145 52.200 0.5121
 - 0.0150 54.000 0.5297
 - PERTES DE CHARGE
 - VITESSES pour 1000m de longueur
 - moyennes en mètres en mètres de hauteur d’eau
 - par 1” AIR. GAZ.
 - 4 v 0 6
 - 4.074 1.3137 0.5386
 - 4.329 1.4637 0.6001
 - 4.584 1.6217 0.6649
 - 4.838 1.7865 0.7324
 - 5.093 1.9607 0 8038
 - 5.347 2.1418 .0.8781
 - 5.602 2.3317 0.9560
 - 5.857 2.5291 1.0369
 - 6.111 2.7343 1.1210
 - 6.366 2.9480 1.2086
 - 6.620 3.1687 1.2992
 - 6.876 3.3993 1.3937
 - 7.130 3.6359 1.4907
 - 7.384 3.8804 1.5909
 - 7.639 4.1340 1.6949
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- - Tïïanfflre = 0™.0o4. 'Section — 0mfi:0002?90. Coefficient a = 0.00^682. Coefficient b =0 000875.
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 - 0.0005 0.0010 0.0015 0?. 9020 0 0025 0.00:10 0.0035' 0.0040' 0? 0045 0\0050 (fi 00551 0.0000 0 0005 0.0070 0;0075
 - par
 - heure.
 - 1.800 3.000 5.400 7.200 9.000 10?. 800 127 600 1Ï4Î.S00 16 200' 187000f 19.800' 2i.600
 - 23l400; 25.2005 27.000'
 - YOLUMES en pieds cubes anglais
 - par 1”
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 - O 0176 0.0353 0.0529 0.0706 0.0883 0 1059 0 . l'236 0.1412
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 - 0.17-<
 - 0 1942 0.2fH9 0.2295 0.24-72 0*. 2648
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 - 0.218 0.4 36 0,655 0.. 873 1.091 1 ,. 310 U'5 28 1.746 1.965 2.183 2.402 2.620 2*.838. 3.
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 - PERTES DE CHARGE pour 1000“ de longueur en mètres de hauteur d’eau.
 - AIR.
 - 5
 - 0.0167 0 0387 0.0601 0.0986 0 -1363 0.1795 0.2272 0.2811 0.3 vOO 0.4039 0.4 734 0.5478 0.6274 0.71:22 0;8027
 - GAZ.
 - 6
 - 0.0068 0.0158 0.0271 0.0404 0.0559 0.0735 0.0931 0.1162 0.1394 0 1656 0.1943 0.2246 0.5-572 0. *2920 0 3:291
 - YOLUMES
 - écoulés
 - en mètres cubes.
 - par
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 - 0 0080 0 0085 0.0090 0.0095 0 0100 0.0105 0.0110 0.01T5 0.0120 0.0i25 0.0130 0.0135 0 0140 0.0145 o.o
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 - heure.
 - 2
 - 28.800
 - 30.600
 - 32.400
 - 31.200 36.000
 - 37.800 39.000 41.409
 - 43.200 45. Om»
 - 46.800
 - 48.600
 - 50.400
 - 52.200 54.. 000
 - YOLUMES en pieds cubes anglais
 - par 1”
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 - 0.2825 0.3002 0 3178 0.3355 0.3532 0.3708 0.3835 0.1061 0.4? 38 0.4414 0.4591 0 4768 0.4944 0.512:1 0.5297
 - 3.493 3 7 12 3.930 4.148 4.366 4.585 4.803 5.022 5.240 5.485 5.677 5. S 95 6.113 G. 332 6.550
 - PERTES DE CHARGE pour t00i'“ de longueur en mètres de hauteur d’eau.
 - AIR.
 - 0.8980 0.9991 1 1016 I.2156 1.3321
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 - GAZ.
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 - 0.3681
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 - 0.-5964-
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 - 0.8780
 - 0 9407
 - 1.0055
 - 1.0727
 - 1.1419
 - 05
 - OS
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- p.562 - vue 558/856
- - Diamètre.= Gm.OSi . Section = Coefficient b = 0 000489.
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 - 2 910 3.105
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 - PERIÈ-S DE CHARGE pour Ï00om de longueur en mètres de hauteur d’eau.
 - AIR. 5 :
 - 0.0083 0.0192 0.0324 0.0i79 0.0658 0.0860 0.1085 0.1336 0.1607 0.1903 0.-2223 0.2566 0.2932 0 ,3322 0.3736 0.41-87 0.4636 0.5120 0.5627, 0.6158
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 - GAZ.
 - 6
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 - 'VOLUMES
 - 'écoulés
 - en mètres cubes.
 - par
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 - 1
 - 0,021 0.022 0.023 0 024, 0.025 0 026 0.027. 0.028 0.029 0.030 0.031 0.032 0.033 0.034 0 035 0.036 0.-037 0.038 0.039 0.040
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 - heure.
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 - 104.4 108.0 111.6
 - 115.2
 - 118,8
 - 122.4 126.0
 - 129.6
 - 133.2 136.8
 - 140.4
 - 144.6
 - PERTES DE CHARGE
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 - en pieds cubes moyennes en mètres de hauteur d'eau.
 - anglais en mètres —— -
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 - 0.7 42 4-075 0.6711 0.2751
 - 0.777 4.269 0.7290 0.2989
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 - -1.024 5,62-7 1.1994 0.4917
 - 1 059 5.822 1.2761 0.523i
 - 1.095 6.016 1.3554 0.5557
 - 1.130 6.210 1.4366 0.5890 .
 - 1 .--165 6.40i 1.5203 0.6233
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 - 1.271 , 6 989 1.7853 0.7319
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 - 1.413 7,762 2.1716 i 0.8904
- p.563 - vue 559/856
- - z-r- *Diam.être = Qmii-00. .Section Oin<fc0O-78î>3.- Coefficient a = 0.000350. Coefficient b — 0.000475.
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 - 0.003 10.8 ' 0.106 : 0,382 .0.0143 0:0058 0.030 108.0 1.059 3.819 0.4661 0.1911 !
 - 0.004 ; 14.4 1 ,0.141 0.5,09 0.0208 0.0085 0.031 111.6 1.095 3 947 0.4941 0.20.25 |
 - 0.005 18.0 0.176 - 0,636 j 0,0280 0^0115 0.032 115.2 1.130 4.072 0.5225 0.2142
 - . 0.000 21. G 0.212 0.763 f 0.0360 0.0147 0.033 118,8 1.165 4.200 0.5518 4).2262
 - 0.007 25.2 0.247 0.891 ‘ 0.0447 0;0183 ' 0.034 122.4 1.201 4.328 0.5822 0.2387
 - . 0.008 28.8 0.282 1.018 0:0544 0.0223 0.035 126.0 1.236 4.456 0.6134 0.2515
 - \\ 0.0.09 32.4 0.318 1, 1.45 .0^0647 0.0265 0.03G 129.6 1.271 4.580 0,6444 0.264.2
 - l >.010 : 36.0 0.353 1.27 3 0.-07 59 0.0311 0.037 133.2 1 307 4.711 0.6779 0.2779
 - f o.ou 39.6 0,388 1 '. 400 -,0t0879 0.0360 0.038 336.8 1.342 4.838 0.7113 0.2916
 - 0.012 43.2 0, 424 1.528 0;1005 0.0412 0.039 140.4 1.377 4.965 0.7454 0.3056
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 - 0.015 ,54.0 0.530 1.909 0.1436 0.0588 ,0.042 151.2 1.483 5.34 8 0.8531 0.3497
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 - 1 0.020 72.0 0.706 2.546 0.2313 0.0948 0.047 169.2 1.660 5.984 1.0478 0.4296
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 - 0.024 >86.4 0.848 3.056 0.3158 0.1294 0.055 • 198.0 1.942 7.003 1.4009 0.5743
 - 0.025 90.0 , 0.883 3.182 0.3387 0.1388 0.060 216.0 2.119 7.630 1.6438 0.6739
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- p.564 - vue 560/856
- - Biamétre = O1,11.108. Section = 0m:J.Û09i60; Coefficient a = 0.000530. Coefficient b = 0.000460.
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 - 5.i v anglais en mètres V * anglais en mètres
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 - 'o;oo2 -7.2 0.071 0.218 0.0065 0.0026 0 029 104.4 1.024 3.165 0.2995 0.1227
 - 0 .*003 io.8 0.106 0.327 0.0104 0.0042 0.030 108 0 1.059 . 3.274 0.3176 0.1302
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 - ! Ô.005 i 18.0 0,176 0.545 0.0201 0.0082 0.032 115.2 1.130 3.492 0.3555 0.1457
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 - *6/009 32.4 0.-318 0.982 0.0457 0.0187 0.036 129.6 1.271 3.9 ? S 0.4376 0.1794
 - 'o/oio , 86,0 0.353 1,091 0.0535 0.0219 0.037 133.2 1.307 4.039 0.4596 0.1884
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 - *0.016 5 t. 6 0.565 1.746 0.1110 0.0455 0.043 154.8 1.519- 4.694 0.6025 0.2470
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 - î 0.020 ! 72.0 0.706 2.183 0.1593 0.0653 0.047 169.2 1 .660 5.130 0.7070 0.2898
 - o:Q2i ; 75.6 0.74.2 2.292 0.1728 0.0708 0.048 172.8 1,695 5 238 0.7345 0.3011
 - 0.022 *• 79.2 0.777 2.400 0.1867 0.0765 0.049 176.4 1.730 5.348 0.7630 0.3128
 - ! 0.023 - , 82.8 0.812 2.510 0.2013 0.0S25 0.050 180.0 1.766 5.458 0.7919 0.3240
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 - l( 0.027 97..2 » | 0.953 , 2.947 0.2647 . 0.1085 .0.070 252.0 2.472 7.640 . I 1.4751 0. G 0 4 7
 - Ü5
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 - OS
- p.565 - vue 561/856
- - .Diamètre
 - Section Coefficient a = 0.00047.0•
 - ient b — 0.000442.
 - 1 • v n T.riMTüQx; r - - , f, 1 , . . ! ) <: pert.es de charge YOLUMES VOLUMES VITESSES P E R,TE S DECHARGE
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 - il iî 3 0..001 'i — 3.6 0.0;35: 0:069 0.0013 0.0005 0.036 129.6 1 .271 2.515 0.5121 0.0623
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 - ot-
- p.566 - vue 562/856
- - 'Diamètre — 0m.f'50*. Section = 0^.017671. Coefficient a = 0.000440. Coefficient h = '&OOO430*
 - -, * * vr 0 L^U MES.•• -, écoulés* * j en. mètres cubes. 5 1 VOLUMES en pieds cubes anglais par;!” 3 VITESSES moyennes en mètres par 1” 4' PERTES DE CHARGE pour. l<*0ûm de largeur en mètres de hauteur d’eau- TOLUM.ES écoulés en, mètres cubes. VOLUMES en pieds cubes .anglais par 1” 3 VITESSES moyennes en mètres par 1” 4 PERTES DE CHARGEi pour 1,0 Û0m de .longueur en mètres de hauteur d’eau.:
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 - | 0.034 j 122-..4 > i lr 201, . .| r 1 92:4 |, 0.0S41 0.0344 1 0.160 ; : 57G 5.651 9.054 . . 1.3664 0.5598 !
 - O*
 - o
 - -4
- p.567 - vue 563/856
- - U Diamètre = 0m.162. Section = ûmti.020C12. Coefficient a = 0.000410. Coefficient b = 0.000420.
 - ! V : ; ). . ' .VOLUMES '5 VOLUMES VITESSES PERTES DE CHARGE l ! VOLUMES VOLUMES PERTES DE CHARGE
 - -, r écoulés pour 1000ra de longueur écoulés VITESSES pour 1000ra de longueur
 - en, mètres cubes. en pieds cubes anglais moyennes en mètres , en mètres de hauteur d’eau. en mètres cubes. en pieds cubes anglais moyennes en mètres en mètres de hauteur d’eau.
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 - < par 1” par .» heure. . par 1” par 1” AIR. GAZ. par 1" par heure. par 1” par 1” AIR. GAZ.
 - v i' 2 v 3 4 , 5 6 1 2 3 4 b 6
 - 0.001 * 3.6 0.035 < 0.048 0.0006 0.0002 0.036 129.6 1.271 1.746 0.0635 0.0260
 - ,0.002 '7.2 0.071 0.097 0.0013 0.0005 -0.038 13 G. 8 1.342 1.843 0.0694 0-0284
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 - OS
 - oo
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- - i.Diamètre — ÛmJ89. Section = Üluci.028055. Coefficient a = 0.000355. Coefficient b = 0.000405.
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 - -l »
 - 1 i \ par 1” par heure. par IV. par 1” AIR. GAZ. par 1” par heure. par 1” par 1” AIR. GAZ. <
 - i l ‘ 2 3 4 5 ” 6 i 2 3 4 5 6
 - 1 i 0.001 0.002 3.6 , 0.035 0.035 0.0003 0.0001 0.100 360 3.532 3.464 0.1742 0.0714
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 - §69
- p.569 - vue 565/856
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- p.570 - vue 566/856
- - Diamètre =-Om. 216. Seetïont =• 0?“9.036644. Coefficients. = 0.000300. Coefficient h =. 0.0003.82,
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- p.571 - vue 567/856
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 - PERTES DE CHARGE
 - pour i000m de longueur
 - en métrés de hauteur d’eau.
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 - écoulés
 - en mètres cubes.
 - ! ! U* ÇU ^ 1 1 par heure. 9
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 - anglais par 1” 3 en mètres par 1” 4' :
 - 4.94 4 3.018
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 - 6.004 3.665
 - 6.181 3.773
 - 6.357 3.881
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 - 7.770 4.744
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 - 14.127 8.624
 - 15.893 9.700
 - 17.659 10.780
 - PERTES DE CHARGE
 - pour 10 0 0 m de longueur.
 - en mètres de hauteur d’eau.
 - AIR. GAZ.
 - 5 6
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 - 0.9540 0 3911
 - OS
 - IS3
- p.572 - vue 568/856
- - Diamètre — 0m.2o0. Section = 0m<i.049087. Coefficient a = 0.000240. Coefficient, b — 0.000360.
 - ; ; VOLUMES ' écoulés ' 'en mètres cubes. VOLUMES eu pieds cubes anglais par 1” 3 i . VITESSES moyennes en mètres par 1” y ' 4 PERTES DE CHARGE pour 1000m de longueur en mètres de hauteur d’eau. VOLUMES écoulés en mètres cubes. ! VOLUMES en pieds cubes anglais par 1” 3 VITESSES moyennes en mètres par 1” 4 PERTES DE CHARGE pour i0 00m de longueur en mètres de hauteur d’eau.
 - par 1” 1 par heure. /h . AIR. V# D GAZ. 6 par î 1” par heure. 2 AIR. D GAZ.
 - 0.005 . .18 0.176 0.101 0.0005 0.0002 0.140 504 4.944 2.852 0.0744 0.0305
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- p.573 - vue 569/856
- - Bianbètre — ôm.2;70è Section — Gmti.0572o6. Coeffinent-o.— 0.000215. Coefficient b — 0.'
 - £j- > .»' V : - : ,_; ? • * • i_ï ‘~1 : i ' * .
 - }.p !tb LUMES T?// u' U ^'écoulés fi; Oèn. iïtèires cubeSi^ ! * f f VOLUMES en pieds cubes anglais ? [ pari”" • *3 - - ' ' Vi ’ ’Y I TE SS ES moyennes « en mètres par 1”.'' V » ; .. 4« , ♦ PERTES DE CHARGE pour' l:OG!Om de longueur^ ; en mètres de hauteur'd’eau. T'ô LU MES': écoulés en‘mètres cubes.r YOLUMES en pieds cubes anglais par I” 3 VITESSES moyennes en mètres par V1 4 PERTES DE CHARGE pour 4 000“ de longueur en rnèlres de hauteur d’eau.
 - iï". ;par’ 1 ji; 1” ' ' par heure* :2- • 'AIR. • 5 GAZ. 6 par- -1” 1 . par heure. •2 AIR. 5 GAZ. 6
 - O.-OO^' : «; ' 0.176 0, 087 0.0004 0.0001 0.1-40 504 4,944 2.445 0.0500 0.0205
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 - | 0;.025 < 90. 0.883 0.436 0.. 003-0 0 .'0042 0.160 576 5 651 2.794 0.0037 0.0261
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 - 0,*046 162,: : 1.589 0.786 0.0073 0.0030 0,180-' 643. 6-357 3.-144 0.0790 0.0323
 - ; ()..> 060 180. , 1.766 0.1-873: 0,0087 0,0035 0.185 ’ 666 - 6.534 3.231 0.0831 0.0340
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 - ; 0.125 4 ' 450 - 4.415 ,2 183 0.0408 s 0.0168 0.400 - 1440 14 .>.127 0 ,98.6 0.3556 0.1458
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 - ' 0.13 5 — 4g6 : : 4.768 2.357 : 0.0469 0,0192 0.500 1800 '' 17.659 8.7 32 0.5466 0.2241
 - oz
- p.574 - vue 570/856
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 - , 0.105 378 3.705 1.485 0.017 1 0.0070 0 280 1008 9.889 3.960 0.1016 0.0416
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 - i 0.130 1 : 468 "i'A '£• ' t .* 4s 591 . 1..839 ; 0.0250 0 4)102 0.500 1800 47,.659 7.073 0.3069 > 0.1258
 - 0.135 ""'486 4.768 1.910 0:0267 !> 0:0109 0.550 1980 19.425 7.780 0 '36/1 0:4513
 - ' 0 140 " ;'r '504 - 4.944 ï . 980 ; 0.0285 : 0.0117 • 0 600 2160 21.191 8.488 0.4370 0.1791
- p.575 - vue 571/856
- - Diamètre
 - ï .V
 - 0m.325.
 - Section — OmtL082958.
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 - Coefficient h — 0.000326.
 - - V • :. ; VOLUMES. ' . • 4 écoulés ’ 7 r G en mètres cubes VOLUMES en pieds cubes anglais par. 1 3, . A VITESSES moyennes en mètres par.l” i 4 • ». t PERTES DE CHARGE pour 10 0 0 ra de longueur en mètres; de hauteur d'eau. VOLUMES écoulés en mètres cubes VOLUMES en pieds cubes anglais par 1" 3 VITESSES moyennes en mètres par 1" 4 PERTES DE CHARGE pour i000ra de longueur en mètres de hauteur d’eau.
 - û par i par heure. 2 Air. M 0 GAZ. 6 par T* 1 par heure. r 2 AIR. ( 5 GAZ. 6
 - 0.010 2 3(5 0 ; 353 Ô. 120 0.0003 0.0001 0.280 4008 9.889 3.374 0.0673 0.027 G
 - 0v020 -72 0.706 0.241 0.0009 0 0003 0:290 1044 10.242 3.496 0 0719 0.0295
 - v, 0.030 108 1.059 y 0.361 0.0015 0.0006 0.300 1080 10.595 3.616 0.0767 0 0314
 - 0.040 144 1.413 0.482 -0.0024 0.0010 0.310 1116 10.949 3.737 0.0815 0.0334
 - ; 0.050 180 1:,766 0.602 0.0033 0.0013 0:320 1152 11.302 3.856 0.0866 0.0355
 - 0.060 ' 216 2.119 0.723 0.0045 0.0018 0:330 1188 11.655 3.978 0.0918 0.0376
 - 0.070 2-52 2.472 0.844 0.0057 0.0023 0.340 1224 12:008 4.008 0.0972 0.0398
 - 0-..080 288 2.825 0.964 4.0072 0.0029 0.350 1260 12.361 4.219 0.1026 0.0420
 - 0.090 324 3.179 1:085 0.0087 0.0036 0.360 1296 12.714 4 ; 338 c 0.1083 0.0444
 - 0.100 3.60 3.532 1.205 0.0104 0.0042 0.370 1332 13.068 4.460 0.1141 0.04G8
 - 0.1 !0 396 3.885 1.326 0.0122 0.0050 0.380 1368 13.421 4.580 0.1201 0.0492
 - 0vl20 432 4.238 1.446 0.0143 0.0058 0.390 1404 13.774 4.700 0.1261 0.0517
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 - 0..140 504 4.944 1.687 0.0189 0.0077 0.410 1476 14.480 4.942 0.1388 0.0569
 - :!. 0.150 540 5.298 1.808 0.0213 0.0087 0.420 1512 14.834 5.063 0.1454 0.0596
 - 0.160 676 5.651 Il. 928 0.0240 0.0098 0:430 1548 15.187 5.183 0.1521 0.0624
 - I 0.070 612 6.004 2.049 0.0267 0.0109 0:440 1584 15.540 5 304 0.1590 0.0652
 - 0.180 648 6.357 .2-. 169 0.0297 0.0122 0.450 1620 15.893 5.424 0.1659 0.0680
 - 0.190 ,, 684 6.710 2.290 0.0327 0.0134 0.460 1656 16.246 5.545 0.1731 0.0709
 - 0.200 , 720 7.064 ' 2.411 0.0360 0.0148 0.470 1692 16.599 5.665 0.1804 0.0737
 - 0.210 : 736 7.417 2.531 0.0393 0.0161 0.480 1728 16.953 5.786 0 01879 0.0770
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 - 0:230 828 8.123 2.772 0.0466 0.0190 0.500 1800 17.659 6.027 0.2033 0.0833
 - 0.240 864 " 8.476 2.893 0.0502 0.0206 ‘ 0.550 1980 19.425 6.630 0.2444 0.1002
 - 0.250 900 8.829 3 013 0.0544 0.0223 0.600 2160 21.191 7.232 0.289.2 0.1082
 - 0.260 ! 936 9.183 3.134 0.0586 0.0240 0.650 2340 22.957 7.835 0.3380 0.1385
 - ( 0.270 ' 972 9.536 3.254 0.0628 '0.0257 0.700 2520 24.723 8.438 0.3904 0.1600
 - 576
- p.576 - vue 572/856
- - Diamètre== Om.3oO. Section = 0racf.09(>2H. Coefficient a — O»1.000125. Coefficient b — Ü'“.000310.
 - ^ VOLUMES écoulés" en mètres cubes VOLUMES en pieds cubes anglais par 1” 3 VITESSES moyennes en mètres par 1” 4 PERTES DE CHARGE pour 1000“ de longueur en mètres de hauteur d'eau. VOLUMES écoulés en mètres cubes VOLUMES en pieds cubes anglais par 1" 3 VITESSES moyennes en mètres par 1" 4 PERTES DE CHARGE pour 1000m de longueur en mètres de hauteur d’eau.
 - i -/par ! 1” ! | 1 par heure. 2 - AIR. %* D GAZ. 6 par 1” 1 par heure. 2 » AIR. 5 i >u H'iianrw ni» iiwinwj GAZ. • 6
 - 0.010 36 0.353 0.104 0.0002 0.0001 0.280 1008 9.889 2.910 0.0442 0.0181
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 - 0.030 108 1.059 0.312 0.0009 0.0004 0.300 1080 10.595 3.118 0.0503 0.0207
 - 0.040 144 1.413 - 0.416 0.0015 0.0006 0.320 J 1152 11.302 3.325 0.0568 0.0233
 - | 0.050 180 1.766 0.520 0.0022 0.0009 0.340 1224 12.008 3.533 0.0637 0.0261
 - ! 0.060 216 2.119 ’ 0.623 0.0029 0.0012 0.360 1296 12.714 3.742 0.0711 0.0291
 - i 0.0T0 252 -2 472 0.727 • 0.0037 0.0015 ‘ 0.380 ; 1368 13.421 3.950 0.0788 0.0323
 - ! 0.080 288 2.825 0.831 0.0046 . 0.0019 0.400 1440 14.127 4.157 0.0869 0.0356
 - j ’ 0.090 ' 324 : 3.179 0.935 0.0056 0.0023 0.420 1512 14.834 4.364 0.0954 0.0391
 - 1 ’o.ioo 360 : ,3.532 1.039 4.0068 0.0028 0.440 1584 15.540 4.572 ’ 0.1043 0.0427
 - ! o.no 396 3.885 1.143 0.0081 0.0033 0.460 ; 1656 16.246 4.780 0.1137 0.0466
 - 1 0.120 432 ,, 4.238 1.247 0.0094 0.0038 0.480 1728 16.953 4.98S 0.1227 0.0503
 - 1 0.130 463 4.591 1.351 0.0108 0.0044 0.500 1800 17.659 5.197 0.1335 0.0547
 - 1 0.140 504- 4.944 1.455 0.0123 0.0051 0.520 1872 18.365 5.404 0.1435 0.058 8
 - 1 0.150 540 5.298 1.559 0.0140 0.0057 0.540 - 1944 19.072 5.612 0.1549 0.0635
 - i 0 160 676 5.651 1.663 0.0157 0.0064 0.560 2016 19.778 5.820 0.1662 0.068 1
 - i 0.170 612 6.004 1.767 0.0175 0.0072 0.580 2088 20.484 • 6 028 0.1779 0.0729
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 - 0 220 792 ' 7.770 2.286 0.0281- 0.0115 0.680 2448 24.016 7.066 0.2425 0.0994
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 - 0.240 864 8.476 2.494 0.0330 0.0135 0.800 2880 28.254 8.314 0.3327 0.1364 f\ a *r t nt
 - 0.250 ; 900 ! 8.829 2.598' : 0.0357 0.0147 0.900 3240 31.786 9.350 0.4189 0.17J7
 - - 0 .260- • -936 9.183 2.702 |- 0.0384 0.0158 - 1.000 3600 35,318 10.394 0.5152 0.2112 A r /. 7
 - 0.270 972 ' - 9.536 2.806 !' 0.0413 0.0169 1 1.100 3960 38.850 11.430 0.6214 0 • <v o •
 - CO
- p.577 - vue 573/856
- - ==r0“>J<)0.f y Section ==:ô“*f.4 25664.' •• Coefficient aï; = 01Ù.000075. Coefficient b = 0m.000280'.
 - -•» , f. <1- X • -~.y j?., >„j:! X i A V £ t ^ ^ . , •
 - M --b $•.. Jr' T"- *v • t —! 0 VOLUMES ; écoulés ? eû niètres^cubesi % . f VOLUMES V t <rà' en pieds- cubes ' r » * anglais : par t” : -3 V, peau-ji^-rl~T"ilii;l ir iu Vitesses: i moyennes en mètres ; par ]?’ i4 v . > "< Vf' pertes; de} charge pour 1-000m de longueur ' en mètres,de hanteur d’eau. :: VOLUMES’" écoulés ; en mètres cubes VOLUMES en pieds cubes anglais1 par 1” 3 ; VITESSES moyennes en mètres par l’y 4 PERTES- DÉ CHARGrE pour 100ûm de longueur en mètres de hauteur d’eau.
 - par : : \ : l V -i 1 —ôù—jJn.Tmgi A'-tJ par, ! heure. i % £ •t- iiiïv S. r gaz: ' ’ ..Vf par 1” U par heure. 2 AIR. b- GAZ. <3
 - 0v020' , 1 P ! 0.706 i . ~ r 0.15 91 ; 0.0002' 0.0001' 0.560 2016 19.778 4.456 0.0756 0.0310
 - .V 0.040 ' 144 ! 1.412 0.318 0,0007' 0.0003 0.580 2088 20.484 4.615 0.0808 0.0331
 - 0.0GO7 216'; .2.119 j 0.47*7 0.0013 0,0005 0.600 21G0 21.191 4.774 0.0868 0.0355
 - ? 0.080 ' 288‘ 2.825 0.636 0.0020 0.0008 0.620 2232 21.897 4,934 0.0924 0.0379
 - t ;; o.ioo, : , 360 3,532 0.7 95 0.0030 0.0012 0,640 • 2304 22.604 5.093 0.0984 • 0.0403
 - o:i2'0. • 432 - y 4:238 0.955 0.00'42 0.0017 0.660, 2376 23.310 5.252 0.1045 0.0428
 - . y r V- 0,140 : . .>'£ • -V 504, 4.944 i. 11> ; 0.0055' 0.0022 0.680 2448 24.016 5,411 0.1106 0.0453
 - i .r l • 0.160 U . 576' | 5.651. 1 .273 0.0069 0.0028 0.700 2520 24.723 5.570 0.1169 0.0479
 - j 0.1S0 648 6.357 1.432 0.0086 0.0035 0.720 2592 25.429 5,729 0.1237 0.0507
 - jf 0.200 : V • 720 7 .0é4 1.591 0.0104 0.0042 0.740 2664 26.135 5,888 0.1304 0.0534
 - I 1 0.220 792 7.7 70 1.750' 0.0124 0.0051 '* 0.-760 2736 26.842 6.048 0.1375 0.0563
 - i t 0.240 : 864 8.476 1.90.9'. 0.0148 ' 0.0060 0.780 2808 27.548 6.207 0.1447 0.0593
 - i i 0.260 936 9.183 2.069 0.0171 0.0070 0.800- 2880 28.254 6.366 0.1520 0.0623
 - î 0.280 : 1008 9.889 2.228 . 0.0198 0.0081 0.820 . 2952 28.961 6.525 0.1594 0.0653
 - 1 ; 0,300- 1080 10.595 • 2.387 0.0227 , 0.0093 0.840 3024 29,667 6.684 0.1673 0.0686
 - 1 0,320 1152 11.302 2.546' 0.0267 0.0105 0.8,60 3096 30.374 6.843 0.1753 0.0718
 - I i î , 0,34'Ô 122’4 12.008 2.705' 0.0289 0.0119 0.880 • 31G8 31.080 7.003 0.1833 0-0751
 - i • i 0.3gO 1296 12.7 f4 2.864 0.0322 0.0132 0.900 3240 31.786 7.162 0.1915 0.0785
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 - | 0.420 i .. 1512 14.S34 ! 3.342 0.0434 0.0178 0.960 3456 J 33.905 7.639 0.2174 0.0891
 - r 1 t 0.440-- . 1584 15.540. 3<, 501 0,04 75 0,0195 0.980 3528 34.612 7.798 0.2264 0,0928
 - ji 0.4 CO ; 1656 16.246 3.660 0,-0512 0.0210 1.000 3600 35.318 7.957 0.2356 0.0966
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 - 0.500 > 1800 17.659 3.979' 0,0608 0.0249 1.200 4320 42.382 9.548 0.3374 0,1383
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 - V 0.540 1944 19.072 4.297 0.0705 0.0289 ! 1,400 5040 49.445 11.140 0.4575 0.1875 ' i
 - O?
 - GO
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- - Diamètre =* 0™.$00. Section = O^ï 96550. Coefficient a — 0m.000020. Coefficient b == 0m.000246.
 - ton éco v en mètre par 1” . -t t . JMES • ûîés s cubesi •* ]i. par ; , heure. •£ yolumês en pieds cubes ; anglais pair 1” 3 •i ^ YITESSES 2 moyennes ; en mètres par i” * .. 4..„;- PERTES D pour 1000“ en mètres de 1 AIR. 5 Ê G H À. R G E de longueur hauteur d’eau. GAZ. ; 6
 - 0.02-5' " 90 1 0.883 0.127 0.00006 0400002
 - i OiObO :iso 1.7*66 1 0.2*54 ' 0.0002 0.00008
 - 0.015 '270 2.649 04382 0.0004 0,00018
 - 0.400. *560 .3.532 0,509 0,0007 0.0003 '» ' f t
 - 0.1-25 >50 4.4 Ï5. 0.636 » > * f 0.0011 0,0004
 - 0.4 50 > '5:40 5.298 0.764 , 0.0016 0.0006
 - 0.175 '680 6.181 ; 0.891 0,0022 0,0 09
 - 0.200 ' 720 . 7.064 1.018 0.0028 O.ÔOÏÏ
 - 0.225 810 7.946 1.146 o, o63'5 0.0014
 - 0.250 900 8.829 1.273 0.0643 o.oois
 - 0.-275 990. 9.712 1.400 0.0052 0.0021
 - 0.306, .1080. 10.595 1.528 0,0062 O.Ô025
 - 0.325 1170 11.47*8 1.655 0.0072 0.0030
 - | 0.350 ' 1260 12.361 1.782 0t0084 0.0034
 - 0.375 1350 - 13.244 1.909 0.0096 0,0039
 - ! 0.400 1440 14.127 2.0'37 0.0109 o.oois ;
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 - 0.550 ••• • - 1980 19.425 s . 2.801 0.0205 0,0084
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 - 0.675 2430 0, •28,840 * 1 3.438 t’ .0.0307 . 0.0126
 - YOLUMES écoulés ‘en mètres cubes; YOLUMES en pieds cubes anglais par V* 3 VITESSES moyennes en mètres par 1” '4 PERTES DE CHARGE pour 1000ra de longueur en mètres de hauteur d’eau.
 - par i par heure. 2; AIR. 5 GAZ. 6
 - 0.700 2520 24.723 3.565 0.0330 0.0135
 - 0.725 2610 25.606 3,692 0.0353 0.0145
 - 0.750 2700 26.489 3.819 0.0378 0.0155
 - 0.775 2790 27.372 3.947 0.0403 0.0165
 - 0.800 2880 28.254 4.074 0.0429 0.0176
 - 0.825 2970 29.137 4.202 0.0456 0.0187
 - 0.850 3060 30.020 4.329 0.0484 0,0198
 - 0.875 3150 30.903 4.456 0.0513 0.0210
 - 0.900 3240 31.786 4.584 0.0542 0.0222
 - 0.925. 3330 32.669 4.711 0.0573 0.0235
 - 0.950 3420 33.552 4.838 0.0604 0.0247
 - 0.975 3510 34.435 4,965 0.0636 0.0261
 - 1.000 3600 . 35.318 6.093 0.0669 0.0274
 - 1.025 3690 36.201 5.220 0.0702 • 0.0288
 - 1.050 3-780 ' 37.084 5.347 0.0737 0.0302
 - 1.075 3870 37.967 - 5.474 0,0772 0.0316
 - 1.100 3960 38.850 5.602 0.0808 0.0331
 - 1.125 4050 , 39.732 5.729 0.0844 0.0346
 - i .150 4140 40.616 6.857 0.0882 0.0361
 - 1.175 4230 41.499 5.984 0.0921 0.0377
 - 1.200 4320 42.382 6.111 0.0961 0.0393
 - 1.225 4410 43,265 6,239 0.1000 0.-0410
 - 1.250 4500 44.148 , 6.366 0.1040 0,0427 .
 - 1.300 4680 45.914 6.620 0.1124 0.0401
 - 1.400 •5040 49.445 7.130 0.1302 0.0534
 - '1,500 -5400 52.978 7.639 0.1497 0.0614
 - 1,600 5760 56.509 8,148 0.1702 0.0698
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 - CO
 - I
- p.579 - vue 575/856
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 - 0.0T5 ' ‘ S. : 270 1 2.649 0.265 0.00013 0.000054 0.750 2700 26.489 2.652 0.0133 0.0054
 - i 0-1 An ,360 3.532 : 0.353 0.0002 0.000096 0.775 2790 27.372 2.740 0.0142 0.0058
 - 0.125 4 50 : ! 4.415 0.442 0.0003 0.00015 0.800 2880 . 28.254 2.829 0.0151 0.0062
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 - 0.200 720 î 7 .064 0..707 0.0009 0.00038 0.875 3150 30.903 3.094 0.0181 0.0074
 - 0.225 810 " 7.946 0.795 0.0012 0.00049 0.900 3240 31.786 3.182 0.0191 0.0078
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 - | 0.275 990 9.712 0.972 0.0018 0.0007 0.950 3420 -33.552 3.359 0.0213 0.0087
 - 0.300 1080 10.895 1.0.6 i 0.0021 0.0009 0.975 3510 34.435 3.447 0.0224 0.0092
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 - i 0.400 1440 1.4.127 1.414 0.0038 0.0015 1.150 4140 40.616 4.066 0.0312 0.0128
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 - 0.550 1980 19.425 1.945 0.0072 - 0.0029 1.450 5220 51.211 5.126 0.0496 ' 0.0203
 - 0.575 2070 20.308 2.033 0.0078 0.0032 1.500 5400 52.977 1 5.303 0.0531 0,0218
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- - NOTE
 - SUR LES
 - APPAREILS POUR LA USE A SEC DES NAVIRES
 - A L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1 867.
 - Par M. MALLET.
 - Exposé. Parmi les questions si nombreuses qui intéressent la navigation, il en est une dont les ingénieurs, aussi bien que les marins, doivent à juste titre se préoccuper : je veux parler des moyens de mettre à sec les navires pour visiter, nettoyer, et, au besoin, réparer leurs carènes.
 - Les premiers navigateurs, les Phéniciens et les Grecs, tiraient à terre leurs galères, comme le font encore aujourd’hui les peuplades maritimes ded’OcéaUie pouf leurs pirogues et les pêcheurs de nos côtes pour leurs bateaux, non-seulement pour les réparer, mais encore pour les remiser lorsqu’ils ne s’en servent pas; ce moyen a même été proposé toutrécen> ment pour assurer la conservation de notre flotte cuirassée.
 - On comprend aisément que si rien n’est plus simple que de tirer à terre une embarcation de quelques tonneaux, il n’en est plus de même pour un navire qui déplace quelques milliers de mètres cubes, et dont la longueur atteint et dépasse cent mètres. Il a donc fallu, à mesure que les dimensions des navires augmentaient, se préoccuper d’employer des moyens' de plus en plus puissants pour faciliter et surtout rendre rapide l’opération dé la mise à sec. Un navire représente un capital quelquefois énorme, et les réparations, outre lés dépenses qu’elles nécessitent, se traduisent souvent par des chômages au grand détriment de l’armateur. En outre, avec l’emploi si général aujourd’hui des coques en fer et de l’hélice, il faut à chaque instant visiter les propulseurs ou les démonter, gratter et peindre les carènes ; la mise à sec est donc devenue une opération de première nécessité et journalière dans un port de quelque importance.
 - L’attention des ingénieurs s’est dirigée sur cette question, et il en est
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- - — 583 —
 - résulté un certain nombre de solutions dont quelques-unes sont bien remarquables, puisque avec certains appareils on peut aujourd’hui mettre à sec un'navire de la plus forte dimension en quelques heures, on peut même dire en quelques minutes.
 - L’Exposition universelle de 1867 ne nous offre malheureusement que quelques rares modèles des appareils ou procédés par lesquels on réa~ lise l’opération dont je parle. Ces modèles sont néanmoins très-intéressants à étudier ; mais avant de les passer en revue, je demande, pour le faire méthodiquement, la permission d’établir parmi ces procédés et appareils quelques divisions, en indiquant préalablement le principe, les caractères distinctifs et l’histoire de chacune.
 - PREMIER GROUPE.
 - Je rangerai d’abord dans un premier groupe les procédés primitifs, on pourrait dire barbares, si, en définitive, ils ne rendaient tous les jours des services ; je veux parler de l’abattage en carène, de l’échouage et du gril de marée.
 - Abattage en carène. L’abattage en carène est fort simple : après avoir pris les précautions nécessaires et fortement arrimé ce qu’on laisse à bord, on amarre le navire, généralement par la tête des bas-mâts, à un fort ponton, à un quai ou même à des ancres, et, par l’action de calivares et de cabestans, on arrive à lui donner, sur un bord, une inclinaison qui va jusqu’à découvrir la quille (PL 93, fig. 7). On emploie journellement ce moyen dans les ports de commerce pour des, opérations telles que calfatage, changement de cuivre, etc. Il faut que le navire soit déchargé, que tout y soit convenablement arrimé, et que l’opération soit conduite avec beaucoup de précautions; on n’en fatigue pas moins considérablement la mâture et la coque; enfin, ce procédé assez long, puisqu’il faut répéter l’opération sur chaque bord, est impraticable pour des navires à vapeur.
 - On a, dans quelques cas particuliers, opéré d’une manière analogue, mais dans le sens longitudinal, pour arriver à émerger le moyeu d’une hélice ou des ferrures de gouvernail, en faisant plonger le navire de l’avant et en soulevant l’arrière au moyen de jpontons, Ce procédé, employé, si je ne me trompe, à Saint-Nazaire pour reclaveter le propulseur du paquebot de la Compagnie générale transatlantique le Vera-Çruz, ne peut l’être que pour un navire en fer, et ne le serait pas sur tous sans danger pour la coque,
 - Échoua-GE, Dans les ports à marée, on visite, nettoie et répare, dans certaine mesure, les navires en les laissant échouer à basse mer; on le
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 - fait dans les ports à fond vaseux, et pour de petits navires; car pour des bâtiments de fort tonnage et de grande longueur, surtout en bois, ce serait très-dangereux. Au Havre, les steamers qui font le service des ports voisins, Honfleur, Caen, Trouville, Southampton, échouent à chaque marée dans l’avant-port ; on en profite pour nettoyer et enduire les coques, qui obtiennent ainsi une longue durée à très peu de frais.
 - Gril de marée. On a perfectionné ce procédé rudimentaire au moyen du gril de carénage ou de marée. Le gril consiste dans une sorte de plate-forme en charpente sur laquelle on arrime le navire à haute mer en l’amarrant convenablement; la mer, en baissant, le laisse à sec, et on peut y travailler jusqu’au retour de l’eau. Le temps pendant lequel le navire reste à découvert dépend de la cote de hauteur de la plate-forme au-dessus des basses mers, et des conditions dans lesquelles le port se trouve relativement aux marées.
 - Au Havre,le gril de l’avant-port peut recevoir des navires de 3 à 4 mètres de tirant d’eau, qui restent à sec trois ou quatre heures.
 - Ce procédé, simple et peu coûteux, ne peut s’employer que dans des ports à marées, pour des navires d’un tirant d’eau médiocre, et pour des visites et nettoyages plutôt que pour des réparations, à moins que celles-ci ne soient extrêmement minimes.
 - DEUXIÈME GROUPE.
 - Bassins de radoub. Les constructions désignées sous le nom de bassins de radoub, formes de carénage, cales sèches, etc., en anglais dry docks, réalisent l’échouage dans de meilleures conditions, c’est-à-dire sur un fond préparé d’avance et à l’abri du retour de la mer ; elles constituent, en définitive, l’appareil le plus répandu actuellement; on en trouve la trace en Angleterre dès \ 623, et en 1667, paraît-il, il en fut construit un à Rochefort; il y en a aujourd’hui dans presque tous les pays du monde, et c’est à peu près, du moins en Angleterre et en France, le seul, appareil employé dans les ports militaires et les arsenaux. On en a fait de la plus grande dimension : la forme du Havre a près de 140 mètres de longueur sur 40 de large, et peut laisser entrer des vapeurs à aubes de 24 mètres de largeur hors tambours.
 - Une forme sèche est une grande enceinte en maçonnerie dont les fondations, surtout dans les terrains peu consistants où on est souvent obligé de lés établir, exigent toutes les ressources de l’art de [l’ingénieur. On peut citer comme exemple de ces difficultés la construction des formes de Toulon. L’entrée est fermée par des portes à battants ou par un bateau-porte ; l’enceinte est mise en communication avec l’extérieur pour faire entrer le navire auquel on a préparé une installation conve-
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 - nable; on ferme ensuite les portes et on épuise le bassin, soit au moyen de pompes, soit en profitant du reflux de la mer lorsqu’on est dans un port à marée.
 - Avant de laisser baisser l’eau, on a soin d’épontiller le navire par les côtés, et, à mesure que le niveau baisse, on a soin de le maintenir par des accores.Une fois le travail de visite ou de réparation terminé, on introduit l’eau, on ouvre les portes et on fait sortir le navire.
 - Je m’étendrai peu sur ces constructions qui, en France du moins, n’intéressent pas directement les ingénieurs civils.
 - L’Exposition ne nous présente d’ailleurs dans ce genre que le modèle des formes de radoub du Salou à Brest, et le modèle d’un bateau-porte en fer d’une des formes de Toulon.
 - Les formes sèches ont contre elles leur prix élevé et les difficultés de la construction, la nécessité d’épuiser un volume d’eau considérable et d’autant plus grand que le navire est plus petit, la difficulté de les conserver étanches et enfin le temps souvent considérable nécessaire pour l’établissement : c’est ce qui dans bien des cas a fait préférer les appareils dont je parlerai plus loin ; en outre il n’est pas possible de combiner leur emploi avec celui d’appareils auxiliaires, comme on le verra ci-dessous.
 - TROISIEME GROUPE.
 - Cales de halage. Je classerai dans le troisième groupe les appareils à plan incliné ou cales de halage sur lesquelles on tire les navires hors de l’eau. C’est le moyen le plus anciennement employé : on n’avait du reste qu’à se servir des cales de construction avant de songer à établir des cales spéciales de halage; la traction s’opérant déjà à l’aide de machines, très-probablement de cabestans, si nous en croyons Horace :
 - Trahuntque siccas macliinæ cannas.
 - Cales longitudinales. Les cales de halage très-fréquemment employées de tout temps présentent quelques variétés, mais en somme il y a dans toutes un berceau sur lequel repose le navire et un plan incliné en charpente ou en maçonnerie muni de rails sur lesquels glisse ou roule le berceau.
 - La pente est très-variable comme pour les cales de construction : avec des inclinaisons trop faibles, le navire ne redescendrait pas seul et la longueur de la construction sous l’eau deviendrait trop considérable. C’est cette question qui fait souvent préférer les cales à glissement aux cales à roulement, le travail à réaliser dans l’un et l’autre cas est d’ail-
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 - leurs le même: on ne fait dans les cales à roulement que diminuer l’effort de traction.
 - La traction s’opère de diverses manières : pour les petits navires on se contente de cabestans; pour des poids plus considérables on emploie des vis ou des chaînes mues par des moteurs mécaniques ; on a enfin établi des cales où la traction se fait par des presses hydrauliques.
 - Cales hydrauliques, Un beau spécimen de ces machines a été établi par la Société des forges et chantiers de la Méditerranée à San-Bartolo-meo, arsenal de la Spezzia ; on peut y élever des navires de 3,000 tonnes, la machine motrice a une force de 50 chevaux et la traction s’opère par une chaîne formée de longues barres de 25 centimètres de diamètre. La pente est de 7 pour 100 et la dépense a été d’environ un million.
 - Un ingénieur anglais, M. Morton, de Leith, a construit un grand nombre de cales de halage presque toutes à mouvement hydraulique, entre autres celle d’Alexandrie, qui peut également recevoir des navires de 3,000 tonnes.
 - Cales transversales. On rencontre à l’Exposition un modèle d’une cale de halage établie à Bordeaux par MM. Moulinié et Labat sur le système de ce dernier; cette cale est à glissement et transversale, c’est-à-dire que le navire y est élevé parallèlement à lui-même dans le sens de sa largeur (PL 93, fig. 8). Cet appareil se compose d’une plateforme en charpente de 1 00 mètres de longueur établie sous une pente de 30 pour 100, et sur laquelle glisse un berceau à section triangulaire dont la longueur se fractionne suivant la longueur du navire qu’on veut remonter. La traction s’opère au moyen de longues vis au nombre de 38 qui agissent sur des chaînes passant sur des poulies de manière à produire un effet compensateur; les vis sont manœuvrées par des écrous et des engrenages auxquels un arbre transversal, actionné par un moteur , donne le mouvement. On peut se servir de cette cale pour des navires tirant 6m,50 d’eau.
 - Ce système présente des avantages, le navire n’a pas d’inclinaison, il n’éprouve pas au moment du passage de la position horizontale à la position inclinée un mouvement longitudinal de nature à fatiguer la coque. La pente étant considérable, les dimensions transversales sont faibles, c’est un grand avantage dans les établissements situés au bord des rivières où les terrains sont souvent limités dans le sens perpendiculaire au bord. La disposition transversale est en outre commode au point de vue des manœuvres, celles-ci ne sont pas aussi affectées parles courants et gênent moins la navigation ; enfin la possibilité de fractionner l’appareil, suivant la longueur du navire et de recevoir plusieurs navires de petites dimensions, constitue un avantage sérieux. *
 - D’un autre côté, il faut dire que la disposition des transmissions est
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 - assez compliquée, les vis d’une longueur démesurée doivent donner lieu à un travail passif considérable; la partie immergée de la plate-forme est très-étendue et nécessite une construction sous-marine plus importante qu’avec le système longitudinal. Enfin, avec des dépôts de vase comme ceux de la Gironde, le système à glissement ne doit pas être sans inconvénients.
 - Il y a, dans la section autrichienne, un plan incliné longitudinal ordinaire où la traction s’opère par des cabestans : ce modèle ne présente rien de particulier.
 - QUATRIÈME GROUPE.
 - Docks flottants, etc. Je comprendrai dans cette classe un grand nombre d’appareils différents les uns des autres, mais dont le caractère commun est d’opérer le soulèvement vertical du navire par l’action d’une force directement opposée à la gravité, quelle que soit d'ailleurs la na-ture de cette force.
 - Supposons une plate-forme en charpente ou en fer sur laquelle on amène le navire, la plate-forme est ensuite soulevée verticalement jusqu’au niveau de l’eau et le navire est mis à sec; c’est en quelque sorte un plan incliné dont la pente arriverait à la limite verticale.
 - Docks a presse hydraulique. On a établi dès 1827, aux États-Unis, un appareil analogue manœuvré par des vis : on en a construit également dans lesquels le soulèvement s’opérait au moyen de presses hydrauliques horizontales agissant sur des chaînes passant sur des poulies.
 - On trouve dans l’exposition des États-Unis un modèle d’un système analogue, combiné avec un plan incliné pour remplacer une écluse de canal : la presse hydraulique produit l’élévation verticale de la plateforme qui porte le bateau et la traction de celui-ci sur le plan incliné pour le déplacement horizontal.
 - Dock clarke. La presse hydraulique a été employée depuis avec un mode d’action plus direct par M. Edwin Clarke; son dock hydraulique, dont un modèle figure à l’Exposition, est fort connu, il est bon néanmoins de s’y arrêter (PI. 93, fig. 9).
 - L’appareil se compose de deux rangs de colonnes en fonte fixées au fond de l’eau ; ces colonnes au nombre de seize de chaque bord sont espacées de 6m,25 d’axe en axe, les deux rangs étant eux-mêmes écartés de 19 mètres environ. Chaque colonne contient un cylindre de presse hydraulique dont le piston s’attèle par des tiges pendantes à une plate-forme en fer, Le refoulement de l’eau opéré dans les cylindres des presses produit l’élévation de la plate-forme et celle du navire ; l’appareil
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- - peut servir pour un navire de quatre-vingt-dix mètres de longueur et d’une largeur de dix-huit mètres hors tambours; la durée de l’élévation proprement dite ne dépasse guère un quart d’heure.
 - L’appareil Clarke est ingénieux, mais son mérite principal, que partagent d’ailleurs plusieurs de ceux dont je parlerai plus loin, consiste en ce qu’en faisant reposer le navire non plus directement sur la plate-forme mais sur un ponton convenablement disposé, on peut une fois le navire et le ponton amenés à flotter, les sortir de l’appareil et utiliser immédiatement celui-ci pour recevoir d’autres navires. Les pontons dont on peut d’ailleurs avoir un certain nombre sont munis d’ouvertures fermées à volonté pour les remplir d’eau lorsqu’on veut les échouer ou les vider lorsqu’ils se relèvent avec le navire.
 - On pourrait également combiner le dock Clarke avec des cales de halage horizontales comme cela se fait avec certains doks flottants.
 - L’appareil Clarke, qui a parfaitement réussi, du reste, présente quelques inconvénients qu’il est juste de signaler. Avec cet appareil, il faut des manœuvres assez délicates et assez longues pour les pontons ; il est difficile d’épontiller le navire par les côtés, et, par suite, il faut le [soutenir par les fonds au moment où il arrive à fleur d’eau ; c’est une cause de fatigue et de danger; enfin il partage avec les cales sèches et les cales de halage l’inconvénient, dont la gravité est peut-être plus apparente que réelle d’être établi invariablement dans un endroit déterminé.
 - L’Exposition nous présente dans la section italienne un dock dans lequel l’élévation de la plate-forme a lieu par l’action de deux caisses en métal qu’on remplit d’eau et qui agissent sur des chaînes passant sur des poulies. La plate-forme est comprise entre deux murailles en maçonnerie.
 - Ce n’est qu’un projet exposé par M. Loreto à l'isola di Sora et d’une possibilité très-discutable.
 - On se sert généralement, pour produire le soulèvement des plateformes, de la pression hydrostatique, c’est-à-dire de la force d’émersion de flotteurs qu’on remplit ou épuise à volonté.
 - Chameaux. Il y a déjà fort longtemps qu’on emploie, notamment en Hollande, pour faire passer des bas-fonds à des navires d’un tirant d’eau trop fort, des. flotteurs latéraux connus sous le nom de chameaux. Un modèle de cette disposition figure dans l’exposition des Pays-Bas : c’est, en définitive, le principe du dock flottant.
 - On aurait, paraît-il, construit en Angleterre, dès 1785, un véritable dock flottant en bois à portes, et, dès 1809, un dock flottant en fer.
 - On a fait de ces appareils formés d’une plate-forme creuse recevant le navire et le soutenant par son déplacement, comme le ponton du dock Clarke. Le flotteur était guidé par des colonnes ou charpentes fixes ou relié au fond par des pièces articulées, afin de lui donner de la s ta-
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- - bilité. L’épuisement se faisait par des pompes ou par un refoulement d’air. Les docks manquaient de stabilité et l’un d’eux, établi au Callao, a donné lieu à un accident désastreux.
 - Docks flottants américains. Les Américains ont, sous le nom de sectional-dock et de balance-dock, établi un grand nombre de docks flottants. La faveur de ces appareils aux Etats-Unis s’explique par la difficulté qu’y présente la construction des formes sèches et par le bas prix du bois qui a été la matière principale de ces constructions (Voir Stuart naval dry docks of the United States). Il y a deux types bien distincts de docks flottants : le dock ordinaire et le dock à porte.
 - Le dock ordinaire se compose d’une plate-forme creuse et de caissons latéraux. La plate-forme creuse a pour effet de porter le navire par son déplacement, lorsqu’elle est en partie émergée; les caissons latéraux ont pour effet de donner de la stabilité à l’appareil et de régler l’immersion. Le système est divisé en plusieurs parties dans le sens de la longueur, d’où le nom de sectional-dock.
 - L’épuisement de l’eau se fait par une machine établie sur la partie supérieure.
 - Les caissons et la plate-forme creuse sont d’ailleurs divisés en un grand nombre de compartiments étanches, tant pour prévenir les accidents que pour permettre d’établir l’équilibre et de s’opposer à la flexion par l’introduction d’eau dans quelques-uns si c’est nécessaire.
 - L’emploi du dock flottant se combine d’ailleurs à volonté, comme dans l’appareil Clarke, avec celui de pontons ou de cales horizontales, de manière que le dock ne joue que le rôle d’appareil élévatoire et puisse sérvir à cet effet sans perte de temps.
 - Le dock flottant proprement dit offre divers avantages. Il est absolument indépendant de position en lui-même, puisqu’il peut être non-seulement changé de place dans un port, mais encore, avec certaines précautions, déplacé d’un port à un autre; il ne nécessite, comparativement aux cales sèches, que l’épuisement d’un bien moindre volume d’eau et surtout d’un volume d’eau proportionnel au déplacement du navire. 11 peut être fait absolument étanche ; enfin sa construction est généralement plus économique, plus rapide et surtout plus sûre. Il présente en outre l’avantage de pouvoir être fractionné et allongé pour répondre à des besoins ultérieurs, ce qui serait difficile avec une forme sèche.
 - Randolph et Elber. Nous trouvons à l’Exposition, dans la section anglaise, divers modèles de docks flottants :
 - 1° Un dock construit pour les Bermudes par MM. Randolph et Elder, de Glascow. C’est un dock destiné à être remorqué ; aussi, au lieu d’avoir une section constante, est-il terminé par des façons à l’avant et à l’arrière (PL 93, fig. 10).
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- - Les dimensions de ce dock sont :
 - Longueur............................ 432 pieds 131 m,63
 - Largeur......................... . . . 110 — 33m,53
 - Profondeur.......................... 53 — 16m,15
 - Il peut recevoir des navires de 10,000 tonneaux de déplacement et de 9 mètres de tirant d’eau, c’est-à-dire les plus forts bâtiments cuirassés.
 - Il suffit de une heure et demie pour l’opération.
 - Dock de Saigon. 2° Les mêmes constructeurs ont fourni au gouvernement français, pour Saigon, un dock flottant ouvert, à section constante en U, des dimensions suivantes :
 - Longueur. .............. 300 pieds 91m,43
 - Largeur. . . .............. 94 — 28m,65
 - Profondeur................. 42 — 12m,80
 - Il peut recevoir des navires déplaçant 4,800 tonneaux et tirant 8 mètres. Le poids de l’appareil est de 2,800 tonnes.
 - Rennie. 3° MM. J- et G. Rennie exposent le modèle d’un dock flottant destiné à être remorqué et terminé par conséquent par des façons; il est muni en outre aux extrémités supérieures de parties additionnelles qui lui permettent de naviguer et qu’on enlève lorsqu’on le rend à sa destination naturelle.
 - Les dimensions de ce dock sont :
 - , Longueur.............................400 pieds 1.21m,97
 - Largeur extérieure.................. 120 — 36%.d7
 - Largeur intérieure.................. *90 — 27m,43
 - Déplacement du flottant inférieur : 18,500 mètres cubes.
 - Le dock peut élever un navire déplaçant 10,000 tonneaux et tirant 8 mètres. Il doit être combiné avec des cales à traction.
 - Dock de Caiithagène. 4° MM.. Rennie exposent encore le modèle du dock qu’ils ont fourni au gouvernement espagnol pour l’arsenal de Car-tliagène. Voici les dimensions de ce dock et d’un autre construit en ce
 - moment par la même maison pour le Ferrol (PI. 93, fl g . 11) :
 - Carthagêne. FerroL
 - Longueur. ... . 320 pieds, 97m,52 3:50 pieds, 106ra,67
 - Largeur , 105 — 32 105 — 32
 - Profondeur intérieure. ......... .. .3 6, G il ,15 37.,6 11 ,45
 - Largeur intérieure. 79 24 ,07 79 24 ,07
 - Poids avec les machines 4.,500 tonnes. 5,000 tonnes.
 - Déplacement du flotteur inférieur. 11,500 — 13,125 —
 - Poids maximum du navire...... 6,600 — 8,000 —
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 - Le dock de Carthagène a été essayé au mois de juin 1866; immergé à 11 mètres, il a été mis à sec en moins de trois heures pour une frégate cuirassée.
 - Il est d’ailleurs combiné avec trois cales horizontales de 726 pieds (221 mètres) de longueur, capables chacune de recevoir deux navires de grande dimension.
 - Avec ces dispositions et de pareils moyens d’action, rien ne serait si facile que de réaliser la proposition dont j’ai parlé au commencement de cette note, pour le remisage en quelque sorte des bâtiments de guerre désarmés.
 - On voit encore dans l’Exposition des Pays-Bas le modèle d’un dock en fer semblable au précédent et destiné à un port des colonies néerlandaises.
 - Dock a portes. Il y a un autre type de dock flottant dont on ne voit aucun spécimen à l’Exposition, c’est le dock à portes, peu employé aujourd’hui.. Cet appareil se compose d’une capacité intérieure destinée à recevoir le navire et d’une double paroi sous le fond et sur les côtés : à une extrémité, il y a une paroi transversale et à l’autre des portes à battant ou un bateau-porte; quelquefois, il y a des portes aux deux extrémités. Dans ce système, on dispose pour l’immersion et pour la flottaison, non-seulement du volume des caissons, mais encore du volume déplacé par l’appareil. Je suppose le dock immergé par une introduction d’eau convenable dans les flotteurs et les portes ouvertes, on introduit le navire sur les tins préparés d’avance et on le fixe à la manière ordinaire; on ferme les portes, le niveau est évidemment le même au dedans et au dehors; on commence à épuiser l’eau contenue dans la double enveloppe, le dock s’émerge et l’eau renfermée dans l’enceinte s’écoule en partie naturellement par les vannes, le reste est épuisé ; on voit qu’une fois l’enceinte vide, le dock flottera, en vertu de son déplacement, comme un navire. Le principal avantage de cette disposition consiste dans la moindre épaisseur qu’on peut donner au fond et par conséquent au moindre tirant d’eau de l’appareil pour un navire de tirant d’eau donné. Ce système a contre lui l’emploi des portes qui nécessitent des manœuvres et de l’entretien. Il a été employé pour un certain nombre de docks en bois construits, il y a plus de vingt ans, dans divers ports, entre autres, au Havre et à Marseille ; ces docks, qui font encore un bon service, ont 60 mètres de longueur sur 18 de large et 7 mètres de profondeur ; ils ont coûté chacun, y compris les machines, environ 375,000 fr.
 - Projet Delacour. ’Un dock flottant en fer de ce système avait été projeté pour Bordeaux par le regrettable M. Delacour, ingénieur de la marine et des Messageries Impériales", il devait recevoir les paquebots delà
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 - ligne du Brésil, qui ont 90 mètres de longueur, 19m,25 de largeur hors tambour, et qui déplacent 2500 tonnes au tirant d’eau de im,40.
 - Le dock devait avoir les dimensions suivantes :
 - Longueur........................ 100 mètres.
 - Largeur......................... 24- »
 - Hauteur.......................... 10 »
 - Poids avec les machines......... 100 tonnes.
 - Il n'a pas été exécuté, et on semble avoir généralement renoncé à ce genre de construction, probablement parce qu’il exige plus de manœuvres et ne se prête pas aussi facilement que les docks ouverts à l’emploi de pontons ou de cales accessoires.
 - CINQUIÈME GROUPE.
 - Appareils mobiles et scaphandres. — Je ne dirai qu’un mot de quelques appareils dont le but est, non plus de mettre à sec les navires, mais seulement de permettre d’aborder les'parties immergées.
 - On a depuis longtemps proposé, pour visiter les hélices, des caisses en charpente assorties, autant que possible, aux façons, et que la pression de l’eau collait au navire lorsqu’on faisait l’épuisement après avoir rendu le contact aussi étanche que possible.
 - On trouve dans la section française, exposé par M. Bertora, un modèle d’un appareil de ce genre, formé de parties articulées lui permettant de se placer suivant des contours variables.
 - Scaphandres. Le scaphandre constitue aujourd’hui un engin extrêmement précieux pour les visites sous-marines; il est réglementaire à bord des bâtiments à hélice de la flotte, et ne saurait être passé sous silence dans une note de cette nature.
 - L’Exposition nous en présente plusieurs spécimens : l’ancien scaphandre de M. Cabirol, les appareils plus récents de MM. Rouquaylor et Denayrouze, accueillis avec tant de faveur, enfin l’appareil Galibert, qui, pour n’être pas un scaphandre, n’enconstitue pas moins un appareil de plongeur. Ces engins sont beaucoup trop connus pour que je fasse autre chose que les mentionner. Je dirai seulement que M. Denayrouze a démontré que le scaphandre pouvait être parfaitement employé à effectuer, dans d’excellentes conditions d’économie et de célérité, le nettoyage des carènes en fer; c’est une immense ressource pour la navigation dans les mers tropicales, où les incrustations se développent si rapidement au point d’affecter considérablement la marche des navires, et où les passages au bassin sont toujours coûteux et difficiles.
 - En résumé, on peut dire qu’en France et en Angleterre, la forme sèche
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 - en maçonnerie continuera encore longtemps à être le système préféré et, pour ainsi dire, classique dans les ports militaires et les arsenaux; que pour les grands ports de commerce et pour les arsenaux dans lesquels des difficultés s’opposent à la construction économique de ces formes, on adopte les docks flottants ouverts combinés avec l’emploi des pontons ou cales de traction horizontale, permettant de recevoir à la fois plusieurs navires. Quant au dock flottant à portes, il pourrait présenter quelques avantages dans un port où les besoins seraient très-restreints et dans des dimensions modérées; mais il est probable que, même dans ce cas, il serait préférable d’établir une cale dehalage qui peut être faite très-économiquement.
 - NOTE I.
 - Comme spécimen des constructions américaines, je crois devoir donner ici, d’après l’ouvrage déjà cité de Stuart, la description du dock flottant de Philadelphie, du système dit sectional floating dry dock.
 - Ce dock, construit en '1851, d’après le système patenté de MM. Dakin, Moddy, Burgess et Dodge, se compose de neuf sections, dont six ont 105 pieds (32 mètres) de longueur intérieure,* 148 pieds (45 mètres) de longueur hors œuvre, 32 pieds (9m,74) de large et 11 pieds 1/2 (3m,50) de hauteur, et les trois autres les mêmes longueur et hauteur, mais deux pieds de moins en largeur, c’est-à-dire 30 pieds (9m,14).
 - Le déplacement total des neuf sections est de 10,037 tonneaux; le poids de l’appareil étant de 4,145 tonneaux, il en résulte que la puissance de soulèvement atteint 5,892 tonneaux.
 - Les sections construites en bois d’une manière extrêmement solide, sont placées bout à bout et reliées ensemble par des pièces d’assemblage en charpente.
 - Les pompes sont mues par quatre machines à vapeur, deux de 20 chevaux et deux de 12, placées deux à deux de chaque côté du dock de manière que les deux machines de 20 chevaux épuisent six des sections, et les deux de 12 les autres sections.
 - Le dock est mis à volonté en relation avec un bassin ou forme construit en granit de 350 pieds (106m,70) de longueur, 226 pieds (68m,90) de largeur, et d’une profondeur suffisante pour que le dock puisse y flotter avec la plus forte charge qu’il est susceptible de recevoir; cette profon-deur est de 11 pieds (3m,35) environ.
 - A l’extrémité du bassin sont deux cales horizontales chacune de 350 pieds (106m,70) de longueur et 26 pieds (7m,92) de largeur, formées de
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 - trois voies longitudinales établies sur fondations en pierre. La voie centrale porte la quille du navire, les voies latérales les fonds ; sur les semelles en bois glisse un berceau ayant la même longueur que les cales.
 - La manœuvre se fait comme suit :
 - Les sections qui forment le dock étant bien reliées ensemble, sont immergées de manière à recevoir le navire ; dès que celui-ci est en place, on met les pompes en action, le dock se relève ; dès qu’il arrive en contact avec le navire, on accore celui-ci de façon à l’assujettir convenablement. On pompe de nouveau jusqu’à ce que la quille soit arrivée à deux ou trois pieds au-dessus de l’eau. Si le travail à effectuer n’exige que peu de temps, on laisse le navire sur le dock, sans employer les autres parties de l’appareil. Mais si l’on doit opérerdes réparations qui demandent plus de temps, on met le navire sur une des cales. Pour cela on amène le dock dans le bassin et on le met en contact avec une des deux cales, on introduit de l’eau dans le dock et on l’échoue sur le fond du bassin ; puis on met sur le plancher du dock des semelles en bois en prolongement de celles des cales, on amène le berceau sous le navire et on substitue aux accores, qui fixaient le navire au dock, de nouvelles liaisons qui l’appuient sur le berceau.
 - On fait alors entrer en action un nouvel engin pour tirer le navire hors du dock et l’amener sur la cale ; c’est une presse hydraulique dont le piston a 15 pouces (0m,38 î ) de diamètre et 8 pieds (2m,436) de course, capable d’exercer un effort de 800 tonnes.
 - Sur le cylindre de la presse sont deux machines à vapeur verticales à action directe, dont les pistons ont 16 pouces (0m,406) de diamètre et autant de course, conjuguées à angle droit sur le même arbre ; cet arbre porte quatre excentriques qui font mouvoir autant de pompes d’injection dont les plongeurs ont 1 pouce 1/2 (0m,038) de diamètre et 6 pouces (0m,152) de course. Les pompes puisent Peau dans une bâche portée également par la presse et servant de socle aux machines.
 - à 12 ou 15 pieds du cylindre de la presse est la chaudière portée par une plaque de fondation en fonte et reliée avec le reste du mécanisme par deux forts tirants. C’est une chaudière ordinaire de locomotive contenant 85 tubes de 2 pouces (0m,051) de diamètre et 9 pieds (2m,74) de longueur.
 - Le mécanisme dont je viens de parler repose sur le sol ; la traverse du piston de la presse est reliée par deux tiges en fer au berceau qui porte le navire. La semelle centrale de la cale est percée de huit pieds en huit pieds (2m,44) de mortaises horizontales correspondant avec des mortaises 'semblables pratiquées dans la pièce en fonte qui porte la presse et ses accessoires; la liaison est opérée à volonté au moyen de clés de 24 pouces (0m,61) de largeur sur 6 pouces (0m, 152) d’épaisseur, passés dans ces mortaises.
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 - Gela posé, le piston de la presse étant attelé au berceau, on met les machines en mouvement, et sous la pression de l’eau, le piston s’avance avec le berceau et le navire. Quand celui-ci a parcouru 8 pieds (2m,44), c’est-à-dire quand le piston est à fin de course, on enlève les clés dont j’ai parlé, et, au moyen d’une vis, attachée à la tête du berceau et mue par la machine, on fait mouvoir tout l’ensemble de la presse des machines et chaudières précisément de 8 pieds, tandis que l’eau contenue dans le cylindre hydraulique retourne à la bâche. On remet en place les clés et on refoule de nouveau l’eau pour faire avancer le navire de 8 pieds et ainsi de suite. Toutes ces manœuvres, un peu longues à décrire, se font très-rapidement et sans qu’il soit nécessaire d*arrêter la machine motrice.
 - Lorsqu’il s’agit de faire l’opération inverse, c’est-à-dire de ramener le navire dans le dock, on amène tout le système de la presse à l’extrémité de la cale et on le retourne bout pour bout au moyen d’une sorte de plaque tournante ; la tête du piston est alors appliquée directement au berceau, et le navire est ramené sur le dock, ce qui se fait exactement comme pour l’opération déjà décrite.
 - L’appareil fut essayé pour la première fois par la mise à sec du bateau à vapeur le PitUburg', on se servit seulement de six sections. Le Pittsburg pesait environ 2,800 tonnes sans compter le poids du berceau, des tins, accores, etc. L’effort nécessaire pour entraîner cette charge sur un chemin de niveau, les surfaces étant bien graissées, fut de 250 tonnes, au départ, puis seulement de 150 tonnes après la mise en mouvement; l’espace parcouru fut de 260 pieds en six heures, ce qui correspond en moyenne à !3m,20 à l’heure.
 - Tout l’appareil fonctionna de la manière la plus satisfaisante et les diverses opérations exigèrent moins de temps qu’on ne s’y attendait.
 - On fait observer à ce sujet que l’appareil de Philadelphie est susceptible de contenir plus de navires que les formes réunies de New-York, Boston et Norfolk, puisque celles-ci ne pourraient recevoir en tout que trois navires, tandis que dans le cas actuel, on mettrait sur les'cales deux des plus grands vapeurs de guerre, tandis que le dock lui-même rece vrait deux frégates, ou même un vaisseau de ligne et une frégate.
 - On ajoute enfin-qu’un sérieux avantage du système décrit ci-dessus, consiste en ce que le navire à réparer ou à visiter est en plein exposé à l’air et à la lumière, au lieu d’être pour ainsi dire enterré dans une forme en maçonnerie ; le travail s’exécute ainsi plus facilement et avec beaucoup plus de rapidité.
 - L’appareil complet a coûté en nombre rond 800,060 dollars, soit 4 millions de francs dont 2,350,000 pour le dock et 1,650,000 pour le bassin et les cales*
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 - NOTE IT.
 - Voici également, d’après l'Artizan, quelques détails sur un dock flottant construit par M. William, H. Webb, le célèbre constructeur américain, pour la New-York balance dock Company (PI. 93, fig. 12).
 - Ce dock a 325 pieds (99 mètres) de long sur 99 pieds (30 mètres) de large et 38 pieds 1/2 (11m,72) de hauteur. Le fond est formé de deux épaisseurs de bordages transversaux en pin blanc (wliite pine) fortement reliés ensemble; sur ce fond reposent de solides fermes en charpente de 10 pieds (3m,05) de hauteur, également espacées et allant d’un bord à l’autre.
 - Les côtés formés de madriers de pin résineux (picht pine) reliés par leur extrémité inférieure au fond du dock de la manière la plus solide, s’étendent jusqu’au pont supérieur du dock : ils sont soutenus parles membrures verticales et par des liaisons obliques en pin résineux.
 - De chaque côté du dock, à environ 6 pieds (1m,83) des parois latérales, régnent de fortes carlingues longitudinales formées de semelles en haut et en bas, reliées par des pièces diagonales en fer; l’ensemble de ces carlingues étant solidement attaché avec les membrures transversales, le fond et le plancher supérieur.
 - Les carlingues et les liaisons obliques reçoivent une bordée de manière à constituer des caissons étanches sur toute la longueur du dock et de chaque côté. Ces caissons sont d’ailleurs par des cloisons transversales subdivisés en compartiments, qu’on peut mettre à volonté en communication entre eux et avec les pompes qui sont placées de chaque bord et vers le milieu de l’appareil.
 - Les pompes sont mues par deux machines horizontales d’une force collective de 300 chevaux, recevant la vapeur de deux chaudières de locomotive, le tout placé sur le pont supérieur. Il y a douze pompes dont les pistons ont 30 pouces (0m,762) de diamètre et 3 pieds (0m,91i) de course marchant à un nombre de tours qui n’est que le tiers de celui des machines. Celles-ci, fonctionnant dans les circonstances ordinaires à 55 tours par minute, peuvent épuiser à l’heure environ 3,500,000 gallons d’eau, soit 15,900 mètres cubes.
 - La manœuvre du dock est fort simple : on l’immerge à la profondeur voulue en laissant entrer l’eau par des ouvertures pratiquées aux côtés et aux extrémités près du fond ; le navire ou les navires (car le dock peut recevoir à la fois plus d’un bâtiment de dimension ordinaire) sont amenés dans l’appareil, on ferme les orifices d’entrée de l’eau et on met les pompes en action.
 - Le dock se relève et l’eau s’écoule de l’intérieur par les extrémités qui sont ouvertes et n’ont pas besoin d’être munies déportés puisque les cais-
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 - sons donnent par eux-mêmes assez de force de flottaison (buoyancy) pour élever les plus grands navires à vapeur avec leur charbon, cargaison, armement, etc., de même que les plus forts navires de guerre complètement armés et chargés en 90 à i 00 minutes.
 - Ce dock a été construit en 1854.
 - EXTRAIT (Tun décret autorisant l'établissement et l'exploitation de cales de construction et gril de carénage ci établir par la ville de Cherbourg.
 - Les travaux seront terminés dans un délai de six mois.
 - L’usage du gril sera livré au public à des conditions égales pour tous, moyennant un tarif de :
 - 0VI0 par tonneau de jauge, et par jour de la semaine.
 - 0f,20 par tonneau de jauge et par dimanche et jour férié.
 - Le tonnage des navires sera fixé d’après la jauge officielle.
 - Les navires à vapeur paieront pour leur jauge réelle.
 - La concession des droits est faite pendant une période de cinquante ans.
 - Si l’administration jugeait utile de supprimer le gril de carénage, il devrait être enlevé à la première réquisition sans indemnité et aux frais de la ville concessionnaire.
 - A l’expiration de la concession, le gril deviendra la propriété de l’État, il sera remis préalablement en parfait état d’entretien.
 - L’administration se réserve le droit d’établir ou d’autoriser l’établissement d’autres grils de carénage avec ou sans droits de péage, sans que le concessionnaire puisse réclamer aucune indemnité.
 - Dans le cas où l’exploitation du gril de carénage se trouverait gênée, ou même complètement entravée par le fait de l’administration, et par suite des réparations que l’État aurait à faire exécuter, le concessionnaire ne pourrait réclamer aucune indemnité.
 - Les contestations qui s’élèveraient entre l’administration et le concessionnaire seront jugées administrativement.
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 - DÉCRET IMPÉRIAL (contre-signé par le ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics) portant :
 - Etablissement d’un bassin de carénage sur la rive gauche de la Loire, à Paimbœuf.
 - Art. 10r. Il sera construit sur la rive gauche de la Loire, à Paimbœuf, un bassin de carénage, conformément aux dispositions générales du projet dressé pdr les ingénieurs, les 20 février et 22 mars 1858, et évalué à la somme de 180,000 francs, et sous la réserve des modifications de détail indiquées dans la délibération du conseil général des ponts et chaussées, du 28 novembre 1859.
 - Le projet et la délibération resteront annexés au présent décret.
 - 2. La dépense sera supportée par la ville de Paimbœuf jusqu’à concurrence de 100,000 francs. Le surplus est mis à la charge de l’État, et sera imputé sur le chapitre XXXIX de la IIe section du budget [Ports maritimes).
 - 3. Pour indemniser la ville de ses dépenses, il lui est fait concession de l’exploitation du bassin de carénage, jusqu’à recouvrement complet de la somme de 100,000 francs avancée par elle et des intérêts à 5 p. 100 de ladite somme.
 - La ville est autorisée à rétrocéder cette concession soit de gré à gré, soit par adjudication, sous la condition de la stricte exécution des dispositions insérées dans le présent décret, et sauf l’approbation du ministre secrétaire d’État au département de 1’agricult.ure, du commerce et des travaux publics.
 - 4. La ville de Paimbœuf est autorisée à percevoir les taxes suivantes sur les navires qui feront usage de son bassin, savoir :
 - NAVIRES A VOILES.
 - Pour faire entrer un navire dans la forme et Py mettre à sec, y compris les frais
 - de tins.coussins, arcs-boutants etaccorespour le maintenir, par tonneau de jauge
 - etparjour................................«........................ fr. 0 Ib
 - Pour faire sortir un navire de la forme, y compris toutes les fournitures
 - et dépenses nécessaires pour cette opération, par tonneau de jauge et
 - par jour...............................................................
 - )ur chaque jour de séjour, y compris la fourniture des chevalets nécessaires pour les réparations :
 - Si le navire reste dix jours au plus, y compris ceux d'entrée et de sortie, par tonneau......................................................... 0 40
 - Si le navire reste trente jours au plus, y compris ceux d’entrée et de
 - sortie, par tonneau...................................................... 0 30
 - S’il reste plus de trente jours....................................... 0 20
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 - Dans aucun cas, les droits de séjourne seront cumulés avec ceux d'entrée et de sortie.
 - Si, par l'application du tarif précédent, on obtient.pour un nombre de jours compris entre dix et trente, un chiffre inférieur à celui qui serait dû pour dix jours, on appliquera ce dernier prix; de même, si pour un séjour dépassant trente jours, on obtenait un chiffre moindre que celui qui serait dû pour un séjour de trente jours, on appliquera ce dernier chiffre.
 - NAVIRES A VAPEUR.
 - Les navires à vapeur payeront pour leur jauge réelle, qui sera calculée sur la jauge officielle augmentée des deux tiers.
 - NAVIRES ÉTRANGERS.
 - Le perception sur les navires étrangers seferad’après leur jauge légale; mais on leur appliquera des tarifs différentiels calculés de façon à couvrir les concessionnaires de la différence qui existerait entre la jauge légale pour chaque pays et la jauge réelle.
 - PRIX APPLICABLES A TOUS LES NAVIRES.
 - Pompes à incendie pour les navires qui chauffent dans le bassin, par jour
 - et par côté de navire, gardien compris.............................. 6 00
 - Chauffage du brai, y compris les ustensiles nécessaires pour ce chauffage, par jour :
 - Pour un navire jusqu'à deux cents tonneaux de jauge................. 6 00
 - De deux cents à trois cents tonneaux................................. 7 00
 - Au-dessus de trois cents tonneaux.................................... 8 00
 - 5. L’entrée et la sortie des navires ne pourront se faire au prix ci-dessus indiqué que pendant le jour, c’est-à-dire, du 1er mai au 1er septembre, de cinq heures du matin à sept heures du soir, et, pour le reste de l’année, depuis le lever jusqu’au coucher du soleil.
 - Dans le cas où un navire voudrait entrer dans le bassin ou en sortir en dehors de ces heures, le prix d’entrée ou de sortie sera débattu à l’amiable, et le jour qui suit l’entrée ou qui précède la sortie sera considéré et payé comme jour de séjour.
 - 6. Lorsque le bassin sera vide, le concessionnaire ne pourra jamais refuser de recevoir un navire en danger, nonobstant ce qui est dit à l'article' 11.
 - 7. Les prix d’entrée, de séjour et de sortie spécifiés ci-dessus, ne sont établis que pour des navires jaugeant plus de cent tonneaux.
 - Pour les navires moindres, ces prix seront débattus à l’amiable.
 - Dans ce cas, il pourra en être admis deux dans le bassin.
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 - 8. Les prix portés au tarif ci-desus ne seront applicables qu’aux navires Iéges ou avec lest ne dépassant pas quinze tonneaux pour cent tonneaux de jauge.
 - Chaque tonneau de lest, ainsi que toute autre marchandise en sus de ce poids, payera dix centimes par jour, y compris ceux d’entrée et de sortie.
 - 9. Les dimanches et fêtes reconnues ne seront pas payés s’il n’est pas travaillé au navire qui se trouve dans le bassin.
 - Il en sera de même pour les autres jours où, par suite de force majeure, il y aurait impossibilité à travailler dans le bassin.
 - 10. Le tarif qui précède pourra être révisé tous les cinq ans, en suivant les formalités qui ont précédé son adoption.
 - Dans le cas où le concessionnaire jugerait convenable d’abaisser les taxes qu’il est autorisé à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu’après un délai de trois mois au moins, qui commencera à dater de l’avis donné officiellement et par écrit à la chambre de commerce de Nantes.
 - I l. Il sera ouvert dans les bureaux du concessionnaire un registre sur lequel les navires seront inscrits dans l’ordre et à la date de leur demande d’admission. Ils seront admis dans le bassin suivant cet ordre, sauf le cas prévu par l’article 6. Néanmoins, les différents services de l’État auront la propriété sur les autres demandes tout en se conformant aux dispositions du tarif en vigueur.
 - Ce registre devra être représenté, à la première réquisition, à toute personne intéressée à en obtenir communication, sous peine de tous dommages et intérêts.
 - 12. Pendant toute la durée de sa concession, la ville de Paimbœuf entretiendra le bassin de carénage et toutes ses dépendances en bon état, et devra faire en sorte que l’établissement soit muni des machines, engins, ustensiles, apparaux et objets mobiliers nécessaires pour une bonne exploitation.
 - 13. A l’expiration de la concession, c’est-à-dire après amortissement complet des 100,000 francs, capital et intérêts, avancés par la ville, amortissement qui sera constaté par une comptabilité régulière soumise au contrôle de l’administration, la forme de carénage fera retour à l’État, lequél continuera la perception aux mêmes conditions jusqu’au complet remboursement de ses dépenses, en capital et, intérêts.
 - 14. Les contestations qui pourraient s’élever entre la ville de Paimbœuf et l’administration au sujet de l’exécution et de l’interprétation des dispositions qui précèdent seront jugées administrativement par le conseil de préfecture de la Loire-Inférieure sauf recours au conseil d’État. [Paris, 4 avril 1860.)
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- - NOTE
 - SUR LES
 - TRAVAUX DE DRAGUAGE DE LA SPEZZIA.
 - Par ®S. MAELET.
 - Le port de la Spezzia est destiné à être le principal arsenal maritime de l’Italie. Sa position au fond d’un vaste golfe abrité des vents d’Ouest et du Nord par une ceinture de montagnes assez élevées et à pente très-rapide en fait un port naturel d’une sûreté parfaite, de même que le peu de largeur de l’entrée encore rétrécie par une île empêche l’agitation de la mer de s’y faire sentir et le met à l’abri d’une attaque du côté du large.
 - Ces avantages avaient frappé Napoléon Ier qui voulait faire de la Spezzia le premier port militaire de l’empire : il avait décrété l’établissement d’un arsenal, et quelques travaux de fortification avaient été commencés lorsque les événements politiques empêchèrent la mise à exécution de ce vaste plan. La Sardaigne reprit cette idée, mais diverses circonstances et probablement entre autres la trop grande proximité du golfe des frontières d’alors du royaume, retardèrent toujours la mise en œuvre sérieuse du projet. Actuellement ces raisons n’existent plus, aussi depuis trois ans les travaux sont-ils menés avec une grande activité sous la direction d’un officier du génie distingué M.le colonel Chiodo (aujourd’hui major-général).
 - Si on laisse de côté les établissements à peu près terminés de Vari-gnano qui comprennent un bagne, un lazaret, des forts et autres constructions militaires, et le chantier naval de San Bartolomeo en construction, les travaux actuellement en cours du port de la Spezzia proprement dit comprennent les remblais de l’extrémité du golfe où devront être édifiées les constructions de l’arsenal, le creusement d’une darse et des bassins de radoub, et enfin l’approfondissement du port. Quelque désir que j’aie de donner quelques détails sur l’ensemble de ces travaux remarquables par la bonne organisation des chantiers où se rencontrent les installations les plus perfectionnées comme appareils d’épuisement, de transport, etc., je me bornerai à parler ici des travaux d’approfondissement du port. Cette partie présente en effet un très-grand intérêt pour
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 - les personnes qui s’occupent de draguage tant par la bonne disposition du matériel que par l’importance du travail qui s’exécute ; c’est certainement avec le curage de la rade de Toulon, exécuté il y a quelques années, le plus grand ensemble de travaux de ce genre, si l’on en excepte bien entendu les draguages en cours d’eau limité naturel ou artificiel, comme ceux de la Clyde ou du canal de Suez.
 - Dans le golfe de la Spezzia, la nature du sol est assez variable ; toutefois la vase domine et c’est dans ce genre de terrain que travaillent actuellement les dragues : c’est une vase molle, facile à enlever, et sortant bien des godets.
 - L’entreprise des travaux de draguage a été adjugée à MM. Furness et Ce; leur ingénieur résident est M. Saunders : c’est à cet ingénieur que l’on doit en grande partie l'excellente organisation du travail et de très-intéressants perfectionnements de détail que je ne manquerai pas de signaler.
 - Le matériel de draguage appartient au gouvernement. 11 se compose de dragues, de porteurs à vapeur et de bateaux à vase ordinaires.
 - La plus grande partie de ce matériel a été fournie en exécution d'un marché passé le 19 décembre 1860 entre le gouvernement sarde et la société des Forges et Chantiers delà Méditerranée, comprenant la fourniture de six dragues et de douze porteurs à vapeur, moyennant le prix total de trois millions de francs.
 - Les dragues de la Spezzia sont au nombre de neuf, dont huit sur les lieux et une détachée à Messine pour les travaux du génie. Sur ces neuf dragues il y en a sept grandes et deux petites, les premières construites six par les Forges et Chantiers de la Méditerranée et une par M. Ansaldo à San Pier d’Arena. Les deux petites dragues ont été fournies l'une par M. Robertson, l’autre par l’établissement Zucchi de Gênes.
 - La drague de Messine peut draguer à une profondeur de seize mètres; les autres grandes dragues ne vont qu’à dix mètres, mais en rallongeant la chaîne par l’addition d’un godet on peut atteindre 10®.50.
 - Le matériel de transport se compose de quatorze porteurs à vapeur et à hélice dont douze seulement sont à la disposition de l’entreprise, les deux autres étant en réserve; les douze premiers ont été fournis par la société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, les deux autres par M. Robertson de Gênes. Ces derniers n’ont pas encore travaillé ; ils sont du reste semblables aux autres, sauf pour la longueur qui est de 0m.50 plus grande sans différence de capacité, et pour le système des machines qui sont horizontales et à fourreau du type Penn.
 - Il y a en outre douze bettes en fer de 90 mètres cubes de capacité, destinées à être remorquées par les porteurs à vapeur ; ces bettes sont en réserve et ne doivent servir que dans des cas particuliers, de sorte qu’on peut admettre que le transport s’opère exclusivement par les porteurs à vapeur.
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 - Les dragues sont toutes du même type ; coque en tôle sans façons avec puisard au milieu, échelle centrale inclinée commandée par un arbre vertical ou très-peu incliné et des roues d’angle, machine à cylindre unique, horizontale ou à peu près, installée au fond de la coque et pouvant développer sur le piston un travail de 75 chevaux de 75 kilograrn-mètres; cette machine est à moyenne pression, détente variable et condensation. La chaudière formant contre-poids à la machine est cylindrique, non tubulaire, avec tube centrai contenant le foyer, retour de flamme extérieur et enveloppe en briques; ce type de chaudières est fort employé par la société des Forges et Chantiers qui en a installé deux semblables dans chacune des dragues qu’elle a fournies au canal de Suez. Ces chaudières ont en effet l’avantage de ne présenter que des surfaces abordables et faciles à nettoyer ; leur poids considérable qui est la principale objection qu’on pourrait faire à leur emploi n’a aucun inconvé-nient dans le cas d’une drague.
 - Le treuil d’avancement est mu par un renvoi de mouvement de la machine et le treuil de relevage de l’échelle par une machine spéciale,
 - Les figures 1 et 2 (PL. 93) représentent la disposition générale de la drague Robertson dont les autres ne diffèrent que par quelques détails.
 - Voici pour compléter ces renseignements les dimensions principales des dragues construites aux Forges et Chantiers.
 - Longueur de la coque à la flottaison............ 33m.60
 - Largeur hors membrures............................ 8
 - Hauteur.......................................... 3 .10
 - Tirant d’eau en charge............................. 1 ,25
 - Longueur du puisard.............................. 20
 - Largeur du puisard.............................. . 2
 - Profondeur maximum du draguage................... 10
 - Capacité d’un godet............................. 330 litres
 - Nombre de godets passant par minute. ........... 13
 - Cube théorique par heure........................ 257 m. c.
 - Nombre de godets de l’échelle................... 23
 - Diamètre du piston.............................. 0m.500
 - Course du piston. .............................. 0^.800
 - Nombre de tours de la machine par minute........ 60
 - Pression absolue.................. . . . ....... 3 atm.
 - Distance verticale de l’axe du tambour supérieur à
 - la flottaison, ............................. 7®.35
 - Espacement des godets d’axe en axe.............. 2 .10
 - Longueur des maillons........................... 1 .04
 - Diamètre de la roue d’angle de l’arbre du tambour
 - supérieur................................... 3 .028
 - Nombre de dents de cette roue............... 88
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 - Alésage du moyeu de cette roue................ 0m.250
 - Nombre de tours par minute.................... 6 .5
 - Travail de la drague en une heure de temps utile. 83 m. c. Travail de la drague en une heure de temps total. . 66 m. c. Rapport. ..................................... 0 .78
 - Le rapport entre le cube théorique et le cube réel par heure de temps utile est de 0.32. Les soutes à charbon contiennent du combustible pour quarante-huit heures de chauffe. Le prix d’une drague semblable est de 480,000 francs.
 - Je vais donner également quelques dimensions principales de la drague Robertson (fig. 1 et 2, PL. 93) comme objet de comparaison avec les dragués précédentes.
 - Longueur de la coque au fond.................. 22m.30
 - Largeur de la coque au fond................... . . . ' 7
 - Hauteur. ............................................ 2 .68
 - Tirant d’eau en charge........................... 4
 - Longueur du puisard.............................. 4 0 .44
 - Largeur du puisard................................... 4 .88
 - Profondeur maximum du draguage....................... 5 .50
 - Capacité des godets................................ 200 litres
 - Nombre de godets par minute. .................... 4 4
 - Nombre de godets de l’échelle....................... 24
 - Cube théorique par heure........................... 168 m. c.
 - Diamètre du piston..................................... 0m.500
 - Course du piston. . ............................. 0 .800
 - Nombre de tours de la machine par minute. ... 50
 - Introduction maximum............................. 4/10’
 - Introduction minimum............................. 4/4 0
 - Pression......................................... 2 atm.
 - Distance verticale de l’axe du tambour supérieur à
 - la flottaison............................... 6m.20
 - Cette drague n’ayant pas travaillé, on ne peut connaître le cube réel par heure; mais il est probable qu’il serait au cube théorique dans le même rapport que pour les dragues précédentes, soit le tiers environ, c’est-à-dire 56 mètres cubes par heure de travail effectif. Il est bien entendu d’ailleurs que ces chiffres de rendement ne s’appliquent qu’au terrain où les dragues travaillent actuellement, c’est-à-dire des vases molles.
 - L’écartement des membrures de la coque.est de 0m.60, les couples sont alternativement doubles et simples; les premiers se composent d’une cornière dé 70/60, pesant 8 kilog. par mètre avec une tôle varangue de 8 mjm d’épaisseur sur 250 de hauteur, et une cornière de 60/60 pesant
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 - 6 kilog., doublant la première jusqu’au pont. Dans les couples simples, la cornière de renfort s’arrête à 0.^5 au-dessus de la varangue.
 - Le bordé est en tôle de 7m/m au-dessous de la flottaison, et de 6 m/m au-dessus, bordage à clin avec un seul rang de rivets écartés de 20 m/m; les barrots sont en chêne de 200 sur 140; le bordé du pont, en bois de pin, de 160 sur 60; le plancher du fond a une épaisseur de 35 m/m.
 - L’échelle dragueuse a 18 mètres de longueur entre les axes des tambours ; elle se compose de deux flasques en tôle formées d’une âmes de 13 m/m sur 150 de hauteur au milieu, avec deux cornières de 100 sur 100 entretoisées convenablement; l’écartement intérieur des-âmes est de lm.050.
 - On remarquera la suspension supérieure de l’échelle : celle-ci, au lieu d’être fixée d'une manière rigide à la charpente, est suspendue à deux bielles articulées qui lui permettent de reculer lorsqu’elle vient à éprouver une résistance exagérée ; cette disposition, qui se rencontre également sur les grandes dragues, est excellente et évite bien des accidents.
 - Les soutes contiennent du charbon pour quarante-huit heures de chauffe. La drague, commandée en mai 1863, a coûté 90,000 francs.
 - Le matériel de draguage est excellent, les dragues sont robustes, les organes bien proportionnés, les surfaces de frottement bien réparties, les machines et chaudières font un bon service ; il est juste, toutefois, de dire que l’entreprise a apporté dans le matériel qui lui était confié quelques modifications de détail qui, toutes modestes qu’elles puissent paraître, n’en ont pas moins exercé une heureuse influence sur le travail, en diminuant les arrêts et les réparations.
 - La plus importante des modifications est celle qui a été faite dans les articulations de la chaîne à godets, l’organe essentiel de ce genre d’appareils. Dans la plupart des dragues, les maillons étaient jusqu’ici réunis par des axes ou goujons, portant d’un côté une tête, de l’autre une rondelle et une goupille, et disposés de manière à tourner dans les maillons mâles comme dans les maillons femelles, en les usant tous les deux et en s’usant eux-mêmes sur toute leur longueur. Pour empêcher cet effet, M. Saunders, ingénieur de l’entreprise Furness, met une tête carrée à ses axes, et fait porter l’un des joints de cette tête contre un renflement venu de forge avec les maillons femelles (fig. 5, PL. 93); dès lors on n’a plus à craindre d’usure qu’au maillon mâle auquel seul on met alors une bague en acier, de même qu’on peut retourner le goujon d’articulation à mesure qu’il s’use sur une face.
 - On a fait dans la même intention des axes à tête triangulaire, c’est un perfectionnement qui dépasse le but.
 - Je ne veux pas dire que ce soit M. Saunders qui ait eu le premier l’idée d’empêcher les axes de tourner dans les deux systèmes de maillons; bien des ingénieurs, et je puis me mettre du nombre, ont eu la même idée et l’ont mise à exécution par des moyens plus ou moins commodes,
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 - boulons à ergots, à corps carré, etc,; mais je crois que de tous ces moyens, celui que je viens de décrire est le plus simple et le plus efficace; il a, du reste, pour lui la sanction de l’expérience sur une grande échelle.
 - Les maillons ont im.04 de longueur de centre en centre, et 0m.120 de hauteur sur une épaisseur de 50 pour les mâles et de 25 pour les femelles ; de plus, ces derniers sont, à cause de la grande longueur, entretoisés en deux points par des rivets de25m/m de diamètre; les axes en fer cémentés ont 50 m/m de diamètre.
 - Les bagues en acier avaient d’abord 3 à 4“/m d’épaisseur et duraient trois mois; on leur donne maintenant 13 m/m d’épaisseur et on en obtient une durée d’un an; dans les terrains vaseux, il est vrai, avec du sable, la durée serait bien moindre.
 - L’attache des godets se fait sur les maillons mâles (fig. 5, PL. 93) par des cornières et de fortes équerres rivées ; à mon avis, il serait préférable de la faire sur les maillons femelles. L’attache serait peut-être un peu plus compliquée, mais on ne serait jamais obligé de toucher aux godets : puisque les œils des femelles ne s’usent pas, on n’aurait donc à réparer que les maillons mâles indépendants des godets.
 - On a également modifié les tourteaux à quatre pans en les garnissant de calottes en fonte destinées à guider la chaîne par l’entre-deux et à l’empêcher de décapeler, tout en s’opposant au remplissage de l’intervalle des carrés pour la vase et les matières draguées (fig. 4, PL. 93).
 - Enfin les ceintures en bois des puisards, d’abord boulonnées directement aux parois verticales de la coque, ont été boulonnées à des équerres rivées au bordé; ce changement paraît insignifiant, il n’en est pas moins traduit par une économie de douze heures de main-d’œuvre par jour, nécessitées pour l’épuisement de la coque, qui faisait eau par les trous des boulons des ceintures continuellement ébranlées par les chocs et les vibrations de l’échelle à godets.
 - Les porteurs à vapeur, construits au nombre de douze par la société des Forges et Chantiers, sont des bateaux en fer à hélice ; ils contiennent quatre puits divisés en deux bassins, l’un en avant, l’autre en arrière du compartiment de la machine. Chaque puits a deux portes; le tout manœuvre par quatre treuils.
 - Les machines de soixante-cinq chevaux de force nominale peuvent développer un travail de cent quatre-vingt-quinze chevaux de 75 kilo-grammètres; elles sont à deux cylindres inclinés renversés agissant directement par un seul coude sur l’arbre du propulseur. C’est le même type que les machines des porteurs de Toulon, seulement ici les pompes à air sont horizontales et à fourreau, mues par une manivelle à l’extrémité avant de l’arbre; de plus, on a remplacé l’ancienne et dangereuse mise en train à débrayage par la disposition ordinaire à deux excentriques et à coulisse. Le modèle de ces machines a figuré dans l’exposition de la Société des Forgés et Chantiers*
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 - Les hélices sont à quatre branches, en fonte. J’ai vu à l’atelier plusieurs de ces hélices avec une ou plusieurs ailes cassées; on m’a assuré que ces ruptures avaient eu lieu dans le trajet de Toulon à Gênes et à la Spez-zia, et qu’avant, elles ne s’étaient produites que dans le travail.
 - La chaudière est à retour de flamme, avec tubes en laiton au-dessus des foyers.
 - Les porteurs sont munis de deux mâts verticaux, avec voiles goélettes.
 - Voici quelques-unes des dimensions principales :
 - Longueur à la flottaison........................ 38 mètres
 - Largeur hors membres au maître couple ... 6. 55
 - Creux sur quille à la ligne droite du pont ... 3. 20
 - Tirant d’eau moyen.............................. 2. 66
 - Différence...................................... 0. 60
 - Jauge légale française.......................214 tonneaux
 - Déplacement en charge . . ................. . . 448 tonneaux
 - Section immergée du maître couple............ 14mq.65
 - Puissance nominale...................... 65 chev.de 225
 - kilogram.
 - Surface des voiles majeures............... 110mq.
 - Vitesse aux essais............................... 8 nœuds
 - Poids de vase................................. 300 tonnes
 - Volume de vase] ., .................. AA > 220 mètres c.
 - j arriéré.............. 90 (
 - Charbon dans les soutes..................... 6 tonnes
 - Diamètre des pistons.......................... 0m.65
 - Course des pistons.......................... 0 .45
 - Nombre détours par minute . . •.............. . 110
 - Pression dans la chaudière.................. 2 1/2 atm.
 - Vide........................................ 0m. 30
 - Introduction ............................... 2/3
 - Distance de transport...................... 7500 mètres
 - Temps pour aller et venir .................... _ 1 h. 1/2
 - Vitesse moyenne à l’heure................ 12 kiiom.
 - La quille, l’étrave et l’étambot sont en fer de 120/40, les membrures espacées de 1 mètre, d’axe en axe sont en fer d’angle de 60/60 pesant 6 kilogrammes par mètre, et les varangues en tôle de 8 millimètres d’épaisseur et de 180 de hauteur, armées d’une cornière de 60/60 se reliant sur une longueur de 0m.60 à 0m.80 avec la cornière principale. Les ga-bords sont en tôle de 8 millimètres et les rivures suivantes de 7 millimètres assemblées à dix avec un seul rang de rivets. La partie inférieure des puits est en tôle de 8 millimètres et la partie supérieure de. 6, armée de cornières de 60/60.
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 - Ces échantillons de coque paraissent faibles, néanmoins ces porteurs font un bon service; ils ont coûté 460,000 francs chacun.
 - L’entreprise a, pour les réparations de son matériel, établi un atelier à Fezzano au bord du golfe et à peu de distance de la Spezzia. Cet établissement comprend deux cales de halage de 40 mètres de longueur, sur lesquelles le remontage s’opère par des cabestans mus à bras; un atelier de forge contenant un marteau pilon, deux fours à réchauffer, et sept feux de forge; un atelier d’ajustage qui renferme trois tours, des cisailles, poinçonneuses, machines à percer, dix étaux d’ajusteur, etc. avec une locomotive pour machine motrice; enfin des hangars, magasins, etc.
 - Cet atelier a occupé jusqu’à centouvriers, mais, en ce moment, il n’en occupe que quarante à cinquante. M. Furness doit de plus établir une autre cale de halage pour le commerce, les appareils à mettre à sec les navires manquant complètement dans un grand rayon, jusqu’à Gênes et Livourne, si l’on en excepte la magnifique cale hydraulique de San 13ar-tolomeo située en face de Fezzano, mais exclusivement réservée à la marine royale.
 - Après avoir fait connaître le matériel de draguage et de transport, je vais donner quelques détails sur la manière dont s’exécute le travail.
 - Le draguage s’opère à la profondeur de 10 mètres pour le port et la darse, de 7 mètres et de 4 mètres pour les cales de construction et à 15 mètres pour les bassins de radoub : ce dernier travail n’est pas un draguage proprement dit, il se fait à sec.
 - Le mesurage s’effectue par profils soudés; le travail journalier commence en été à 5 heures 1/2 pour finir à 7 heures du soir sans interruption, soit 13 heures 1/2 :en hiver la journée n’est que de 11 heures, il y a en moyenne 5 dragues en travail.
 - La drague est amarrée en long sur deux ancres l’une en avant, l’autre en arrière (fig. 3, PL. 93), espacées de 300 mètres ; le halage sur ces ancres se fait au moyen d’un treuil mû par la machine elle-même; en outre la drague est amarrée transversalement sur quatre ancres écartées deux à deux de 240 à 250 mètres. La drague travaille en allant et en revenant à la manière d’une charrue, enlevant à chaque'passe un sillon de 25 mètres de longueur, 1 mètre de profondeur et de la largeur de l’échelle, c’est-à-dire 2 mètres environ : elle peut enlever sans déplacer les ancres un cube de 25 mètres de long sur 60 de large et de 1 mètre de profondeur, soit 1,500 mètres cubes, le travail de 20 heures environ. Lorsqu’on est arrivé à profondeur, on ne fait plus les sillons que de demi-largeur de godet pour égaliser le fond.
 - La drague peut verser à droite et à gauche ; lorsqu’un porteur est rempli, il part, et par le simple changement de couloir, le déversement des matières se fait dans le second porteur qui attend de l’autre côté de la drague.
 - Le porteur chargé une fois, arrivé au point désigné pour le décharge-
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 - ment, on met le gouvernail tout d’un bord, on amarre la roue et les portes des puits ouvertes, on fait décrire sur place des cercles au bateau ; cette manœuvre facilite la descente des matières. Le déchargement se fait au dehors du golfe, en face de Porto-Venere (fig. 6, PL. 93), à 7500 mètres de distance; mais lorsque le temps est mauvais et que la mer ne permet pas la sortie, les porteurs vont se vider en dehors du golfe, à une distance moindre et dans une partie d’où les déblais ne peuvent pas être ramenés par les courants.
 - Les bateaux mettent environ 1 heure 1 /2 pour aller, décharger et revenir. (Avec la vase molle et une inclinaison convenable des parois des puits, la décharge n’exige que dix minutes environ.) Si le cube est de 200 mètres
 - et si la charge en fournit 83 à l’heure, il faudra
 - 200
 - 83
 - soit environ 1 h. 1/2
 - pour remplir les puits. On voit donc que deux porteurs sont au moins suffisants pour desservir une drague ; aussi chaque porteur n’est-il pas spécialement affecté à une drague. Au milieu du champ de travail il y a un ponton magasin, muni d’un sémaphore pour signaler aux porteurs qui rentrent vers quelle drague ils doivent se diriger.
 - L’équipage d’une drague grand modèle se compose de :
 - 1 patron à................................. 150 fr. par mois
 - 1 nostromo à................................. 90
 - 7 marins à 85 fr., ensemble................. 595
 - 1 machiniste à.............................. 200
 - 1 chauffeur à............................... 115
 - 1 charbonnier à........................ 85
 - Total par mois..............1235
 - L’équipage d’un porteur se compose de :
 - 1 patron à........................
 - 1 nostromo à......................
 - 5 marins à 85 fr., ensemble.......
 - 1 machiniste à....................
 - 1 chauffeur à ....................
 - 1 charbonnier à...................
 - Total par mois . . .
 - 200 fr. par mois 95 425
 - 210 en moyenne 115 en moyenne 85^
 - 1130
 - D’après les chiffres relevés pour la période qui va du 1er juin 1863 au 31 mai 1864, il y a en moyenne par an et par drague :
 - 250 jours de travail,
 - 55 jours de réparation,
 - 5 jours de manœuvre,
 - 55 jours de fête.
 - 365
 - 39
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 - Une drague fait par heure de temps utile 85 mètres cubes et par heure de temps total 66 mètres cubes ; de sorte que pour douze heures, moyenne de la journée entre l’hiver et l’été, elle fera 800 mètres cubes par jour, ou en 250 jours 200,000 mètres cubes, soit pour 5 dragues qui travaillent à la fois 1 million de mètres cubes par an.
 - D’après les mêmes relevés, on trouve que pour un mètre cube extrait, on consomme :
 - 1ks.65 de charbon,
 - 0k&.0019 d'huile,
 - 0^.0013 de suif et graisses,
 - 0ks.00t0 de coton.
 - et par mètre cube transporté :
 - 2k@.95 de charbon,
 - 0ks.0043 d’huile,
 - 0ks.0026 de suif et graisse,
 - 0^.0017 de coton.
 - En se reportant aux chiffres élémentaires donnés plus haut, on trouverait le prix de main-d’œuvre pour un mètre cube extrait et transporté. Le prix de soumission était de 1 fr. \ 5 extraction et transport pour le dra-guage libre, et 1 fr. 80 pour le draguage gêné, le rabais d’adjudication a été de 25 0/0; mais ces prix ne concernent que le terrain facile, vase peu compacte; pour les autres terrains dans lesquels on n’a pas encore travaillé, on doit traiter de gré à gré à chaque fois.
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- - NOTICE
 - SUR LES
 - TABLES DES ANSES DE PANIER A ARCS IfiAEX*
 - et à 3, 5 et 7 centres,
 - DRESSÉES
 - Par M. UEFKAMÇ®!® , ingénieur civil.
 - La forme d’une voûte n’est pas indifférente au point de vue de l’harmonie du travail; en effet, l’œil est satisfait lorsqu’il ne rencontre aucun point sur lequel s’arrêter, comme dans le plein cintre, parce que la courbure est uniforme et sort naturellement des lignes à raccorder; mais il n’éprouve pas la même satisfaction lorsque la courbe de la voûté est formée par des arcs décrits avec plusieurs rayons, surtout si ces rayons ont entre eux des grandeurs très-différentes, parce qu’alors la courbure n’est pas uniforme, et que, décroissant rapidement, il existe, au point de soudure de ces arcs, un jarret résultant du passage d’un petit rayon à un grand rayon.
 - Pour éviter cet inconvénient, les constructeurs habiles adoptent des courbes composées d’un grand nombre d’arcs, ou autrement des courbes décrites avec un grand nombre de rayons, et par là ils obtiennent des voûtes ayant une courbure décroissant insensiblement de la naissance au sommet.
 - C’est pour obtenir des courbures de cette nature que M. Kmaingan, ingénieur en chef des ponts et chaussées, a dressé des tables des anses de panier à 3, ô et 7 centres, et à arcs égaux.!I1 résulte de cette condition que les rayons sont inversement proportionnels aux angles, et que les courbures décroissent d’une manière uniforme de la naissance au sommet.
 - Ces tables ont le seul tort de n’être pas à la portée de tous ceux qui ont à faire ou à conduire des constructions de voûtes; elles exigent un travail laborieux pour la préparation des projets, et se trouvent ainsi restreintes à n’être d’usage que parmi les chefs de service et les employés déjà avancés dans la carrière.
 - L’usage qhe j’ai fait plusieurs fois de ces tables m’a inspiré l’idée de chercher s’il ne serait pas possible de réduire le travail au moment de
 - 1 Ces labiés sont trop étendues pour pouvoir être publiées dans le Bulletin de la Société. Elles sont déposées en manuscrit dans la bibliothèque.
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 - l’application, et de construire des tables fournissant tous les éléments qui sont nécessaires au rédacteur d’un projet et à l’employé d’un grade inférieur, qui est chargé de la conduite du travail sur le terrain.
 - Ce n’est donc pas pour les chefs de service que de semblables tables xmt été faites, puisqu’ils possèdent le savoir nécessaire pour s’en passer; mais c’est pour leurs auxiliaires.
 - La première idée de ces tables repose sur le principe que l’angle au centre d’un cercle étant double de celui qui est à la circonférence du même cercle lorsque les arcs opposés à ces angles ont la même longueur, l’arc opposé au petit angle et décrit du centre situé sur la circonférence ne cesse pas d’être égal à celui qui est décrit du centre du cercle, puisque le produit du petit rayon par le grand angle, est égal au produit du grand rayon par le petit angle.
 - Anses de panier à 3 centres.
 - Par suite de ce principe, toutes les anses de panier à 3 centres et à arcs égaux ont paru devoir être limitées, dans les tables, à celles pour lesquelles le premier rayon étant égal à l’unité, le second rayon est au plus le double du premier.
 - Anses de panier à 5 centres.
 - Lorsque, voulant faire une anse de panier à 3 centres, on arrive à avoir le second rayon d’une grandeur supérieure à deux fois le premier rayon, cette espèce de courbe devient impossible, d’après le principe qui vient d’être adopté, et il faut avoir recours à la courbe à 5 centres.
 - Pour ne pas sortir du principe, il a été admis pareillement que la limite extrême de cette espèce de courbe serait atteinte lorsque les rayons iraient en doublant de grandeur et qu’ils deviendraient 1, 2, 4.
 - Ces trois nombres ont servi à la détermination des angles, puisque les angles doivent être inversement proportionnels aux rayons, pour que les arcs soient égaux, c’est-à-dire qu’ils doivent être 4, 2, A.
 - Et parce que la somme de ces angles est égale à 90°, on a l’angle
 - 90°
 - 4 + 2+1
 - 90°
 - = -- = igo 5'i' 25" f,
 - pour l’angle des grands rayons de la courbe à 3 centres la plus surbaissée.
 - Anses de panier à 7 centres.
 - L’anse de panier à 5 centres devient impossible aussitôt que le grand rayon est plus grand que 4 fois le petit rayon, et il faut employer les anses de panier à 7 centres.
 - On a pareillement admis, pour cette espèce de courbe, que les rayons delà courbe la plus surbaissée possible devraient être dans le rapport
 - 2, 4, 8, c’est-à-dire iraient en doublant.
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 - Alors, par une raison inverse, les angles sont dans le rapport 8,4,2,'!, et l’angle des grands rayons est trouvé par
 - 90° __ 90° __
 - 8 —{— 4 —1~ 2 —j— 1 ' Ï1T °‘
 - La courbe décrite avec ces données est la limite inférieure de celles qu’on peut admettre, puisque, pour un demi-diamètre égal à 1, elle est tracée avec un grand rayon égal à 2.9573 et une montée de 0,5088.
 - Avec un pareil rayon, l’arc du sommet n’a plus qu’une courbure très-faible, et les plans de joints de la clef approchent de la verticale.
 - On ne pourrait donc pas aller au delà d’une courbe de cette nature sans compromettre la solidité de l’ouvrage ou sans être obligé de mettre une grande épaisseur à la clef, afin d’augmenter la grandeur de son arc d’extrados.
 - Arc de cercle.
 - C’est pourquoi, à partir de la montée égale à la moitié du demi-dé-bouclié, c’est-à-dire de 0.50 quand le demi-diamètre est 1, on a fait une table des arcs de cercle pour tous les cas où la montée est comprise entre 0,50 et 0.25 (le demi-diamètre étant 1).
 - C’est ainsi que, par les 4 tables qui précèdent, on passe par toutes les courbes qui sont comprises entre le plein cintre et la plate-bande, et s’appuyant toutes sur le même demi-diamètre, qui est 1.
 - Ces tables contiennent 122 courbes, savoir :
 - 60 courbes à 3 centres; 21, à 5 centres; 15, à 7 centres, et 26 arcs de cercle.
 - Toutes ces courbes ont été calculées avec l’unité pour demi-diamètre.
 - En regard de chaque montée différente, on trouve la grandeur des rayons, celle des arcs, celle des côtés des parallélogrammes qui servent à déterminer les centres des rayons, la surface du débouché de la voûte, les abscisses et les ordonnées de l’extrémité des arcs.
 - Au moyen de ces tables, il n’y aurait aucun calcul à faire si l’on n’avait à construire que des voûtes ayant 2 mètres de diamètre, puisqu’il suffirait de chercher la montée qui correspondrait à celle de la voûte à construire, et de relever tous les nombres de la table.
 - Mais cependant quel que soit le diamètre de la voûte à construire, ces tables peuvent être d’un grand secours, puisqu’elles contiendront toujours une courbe semblable ou sensiblement semblable à celle qu’il s’agira de faire.
 - Alors il n’y aura plus qu’à chercher cette courbe, et l’on arrivera facilement à la trouver, puisqu’il suffira de diviser la hauteur de la voûte à construire par le demi-diamètre de cette voûte, pour avoir le rapport qu’il y a entre ces deux dimensions.
 - 39*
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 - Cela connu, il ne restera plus qu’à ouvrir les tables et à chercher ce rapport dans la colonne des montées.
 - Lorsqu’on aura trouvé le nombre cherché, on connaîtra l’espèce de courbe dont il faut faire usage pour la construction voulue.
 - Il ne restera plus qu’à relever toutes les dimensions qui seront en regard de ce rapport et à les multiplier par le demi-diamètre de la voûte à construire, quand il s’agira de lignes ou de longueurs, et par le carré de ce demi-diamètre, quand il s’agira de surfaces.
 - Dans l’espace de quelques minutes, on connaîtra toutes les dimen-> sions de la courbe à construire, et l’on pourra la décrire de suite sur le papier.
 - Outre la grande économie de temps qui sera trouvée dans l’emploi de ces tables, on y verra encore l’avantage d’obtenir des calculs exempts d’erreur, et que l’on pourra faire opérer par un simple calculateur.
 - Ces tables seraient utiles aux agents voyers, aux architectes, aux conducteurs des ponts et chaussées, et même aussi aux chefs de service, elles les exempteraient de la nécessité de faire eux-mêmes les calculs des courbes qui sortent de l’usage ordinaire.
 - Arcs de cercle à 3 et à 5 centres.
 - Outre les quatre tables dont je viens de parler, le manuscrit comprend encore deux autres tables pour la description des arcs de cercle à 3 et à 5 centres.
 - L’arc de cercle à 3 centres est la portion de l’anse de panier à 5 centres, prise à partir de l’origine des deuxièmes arcs.
 - Et l’arc de cercle à 5 centres est la portion de l’anse de panier à 7 centres, prise aussi à partir des deuxièmes arcs.
 - Avec de telles courbes, le débouché présente un peu plus d’ouverture qu’avec l’arc à \ centre, décrit avec les mêmes données, comme cela est démontré dans l’introduction à ces tables.
 - Coordonnées des voussoirs d'une voûte à 7 centres.
 - Enfin, ;le manuscrit est terminé par un exemple de calcul des coordonnées des arcs de douelle des voussoirs d’une anse de panier à 7 centres et à arcs égaux, et par la description du procédé à employer pour construire la courbe dans l’espace.
 - A' la suite est donnée la description d’un niveau de pose, pour déterminer l’inclinaison des joints de chaque voussoir.
 - Le manuscrit contient encore un type de calcul pour chaque espèce de courbe, afin que chacun puisse refaire les calculs s’il le juge convenable, ou bien ajouter d’autres courbes.
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- - Lettre de M. Yvon Villarceau sur un Mémoire concernant le Système de la Nature, suivant J. Berchtold.
 - Monsieur le Président,
 - Vous m’avez fait l’honneur de renvoyer à mon examen un Mémoire concernant le Système de la nature, suivant J. Berchtold, en me demandant si la Société doit attacher de l’importance à la communication de ce Mémoire,
 - Je devrais peut-être me récuser, attendu que, sur plusieurs points traités dans le Mémoire, j’ai des idées depuis longtemps arrêtées. Comme cependant les hommes de science qui s'e sont occupés des systèmes de mesures sont censés plus compétents que ceux qui sont restés étrangers à ces matières, je me crois obligé de vous faire connaître mon opinion.
 - Commençons, toutefois, par indiquer celle de l’auteur du Mémoire : dans sa pensée, « l’adoption du système proposé constituerait un progrès du système métrique décimal. »
 - il est un point sur lequel je suis tout à fait d’accord avec M. Berchtold : c’est celui qui concerne la division centésimale du jour. Or il importe de remarquer que ce mode de subdivision du temps fait partie intégrante de notre système métrique décimal. On doit seulement regretter qu’il ne soit pas encore mis en pratique : tous les efforts qui tendront à le faire adopter me semblent dignes d’être encouragés.
 - M. Berchtold propose de diviser la circonférence du cercle en 540 parties. — Sans m’arrêter à discuter les motifs de préférence invoqués par l’auteur, ni les inconvénients de son système, je crois devoir le déclarer inadmissible. En ce qui concerne la division du cercle, je me sépare des fondateurs du système métrique décimal ; je propose l’emploi de la division décimale ou centésimale du cercle entier et non du quart de cercle; j’estime qu’il est très-heureux que la division centésimale du quart de cercle n’ait pas prévalu. Mes idées sur ce sujet ont été exposées dans une séance du Bureau des Longitudes (9 novembre 1864); je les reproduirais si cela était nécessaire.
 - L’auteur du nouveau système propose de substituer à notre unité de longueur, la longueur du pendule qui bat la seconde centésimale. Il reproduit les critiques depuis longtemps formulées à l’égard du mètre; mais il ne paraît pas avoir remarqué l’indétermination du problème qu’il
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 - soulève. La longueur du pendule à seconde varie avec la latitude et l’altitude; or, en supposant qu’on s’accordât sur ces deux éléments, il y aurait à choisir entre les diverses longueurs que l’observation fournirait pour des lieux situés à une même latitude australe ou boréale; caries attractions locales produisent des effets différents, suivant la position des lieux sur leurs parallèles de latitude. On sait depuis longtemps que le mètre français n’est pas la dix-millionième partie d’un quart de méridien terrestre; il est possible, d’ailleurs, que tous les méridiens ne soient pas égaux : on a donc bien fait de renoncer à réaliser la longueur théorique du mètre. Il suffît que les diverses nations s’accordent sur le choix d’une même unité de longueur, quelle qu’elle soit, et sur sa division décimale. L’adoption du mètre par un certain nombre de nations justifie amplement la préférence à donner à notre unité de mesure des longueurs.
 - Les autres unités du système métrique étant, pour la plupart, des conséquences du choix de l’unité de longueur, je n’ai pas à insister en ce qui concerne les poids, il suffit d’admettre que l’on continuera d’employer la balance dans leur mesure, pour qu’on n’ait pas à se préoccuper du lieu désigné dans la définition de l’unité de poids.
 - En résumé, la communication du Mémoire sur le système de M. Berch-told me paraît avoir de l’intérêt en ce qu’elle soulève deux questions : l’une relative à la division décimale du jour, l’autre concernant la division du cercle, questions dont la solution aurait de l’importance pour le perfectionnement du système métrique et le progrès des applications des mathématiques aux sciences physiques et à l’industrie.
 - Il vous appartient, monsieur le Président, de décider s’il conviendrait ou non de profiter de la présence à Paris de nombreux délégués des nations étrangères, pour essayer de faire faire un pas à la question.
 - J’ai l’honneur d’être, etc., etc.,
 - Yvon Villarceau.
 - Paris, 20 juillet 1867.
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- - Note résumant le traïai! de IM. Baumgartner et G. Falconnier
 - sua LE
 - SYSTÈME NATUREL DES POIDS ET MESURES
 - réunissant clans une même unité le temps et l’espace
 - ïj’ahiès les bases fondamentales découvertes par J. BERCHTOLD.
 - L’unité de mesure de temps est le jour moyen tropical, c’est-à-dire le temps nécessaire à la rotation complète de la terre autour de son axe.
 - Cette unité est divisée en 100 000 secondes décimales, ou 100 000 pulsations moyennes du cœur de l’homme.
 - L’unité de longueur est la longueur du pendule qui bat la seconde décimale dans le vide et au niveau de la mer, entre le 310 et le 32° degré de latitude, division actuelle.
 - D’après l’auteur, un tel pendule ^qui correspond à 0m.74 —'j, est exactement le 100,000e partie d’un degré de méridien divisé en 540 degrés.
 - L’unité de division géographique est le degré qui représente
 - 1
 - de la circonférence, et se divise en 100 minutes de 100 secondes, o 40
 - 1
 - De sorte que un pas correspond exactement à — de seconde de degré.
 - Le pas est l’unité d’où sont dérivées toutes les autres unités de mesures. Les termes myria, kilo,... déci, centi, usités dans le système métrique, soni conservés. On a donc :
 - Mesures de longueur. — Le pas ou pendule décimal, le décapas (perche), l’hectopas, le kilopàs (stade), le rnvriapas (ancienne
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 - lieue romaine, ou mille allemand) et le degré, qui valent 1, 10, 100, 1000, 10 000, 100 000 pas. Le décipas, le centipas et le millipas, qui valent 0 0, 0 01, 0 001 pas.
 - Mesures de surface. — Le pas quarré, le décapas quarré (perche quarrée), l’hectopas quarré (pose, mesure agraire), le kilopas, le myriapas quarré (lieue quarrée), qui valent*!, 100, 10 000, 100 000 > 100 000 000 pas quarrés, etc.
 - Mesures de volume. — Les unités de volume sont les cubes ayant pour côté les diverses unités de longueur, c’est-à-dire le pas cube, le décapas cube, etc.
 - Mesures de capacité. — L’unité principale est la capacité du décipas cube, on l’appelle cliope; on a :
 - La cliope, la décachope (pot), l’hectocliope (setier, boisseau ou quarteron), la kilochope (tonneau, muids ou sac), qui valent 1, 10, 100, 1000 décipas cube; la kilochope équivaut au pas cube.
 - La décichope (petit verre) la centichope, la millichope, valant 0.1, 0.01, 0.001 chope.
 - Mesures de poids. — L’unité principale est la livre, poids dans le vide de la millième partie d’un pas cube, d'eau distillée à 4° centigrades, on a :
 - La livre, la décaîivre, l’hectolivre (quintal), la kilolivre. valant ! , 10, 100, 1000 livres.
 - La décilivre (lothe), lacentilivre (scrupule), lamillilivre(grain), valant 0.1, 0.01, 0.001 livre.
 - Monnaies. — Unité principale : la livre d’or pur, de 1000 grains, valant 1000 francs (nouveaux) ou 1400 francs (monnaie française).
 - Les monnaies sont en or, en argent, en aluminium ou en cuivre.
 - Les monnaies d'or, faites d’un alliage de 900 or et 10 aluminium, auront une valeur nominale toujours la même. Elles comprennent des pièces de 100, 50, 40, 20, 10 et 5 francs, pesant 100, 50, 40, 20, 10 et 5 grains.
 - Les monnaies en argent, faites d’un alliage d’or et d’argent, tel que, en tenant compte de la valeur réciproque de l’or et de l’argent, chaque pièce ait un poids égal à 16 fois celui de la pièce de même valeur nominale en or. Les monnaies d’argent, qui actuellement seraient au titre 960.8 argent et 39.2 or, comprennent des pièces de 5, 2, 1, 0,50 francs, pesant 50, 20, 10, 5 grains.
 - Les monnaies en aluminium, faites avec un alliage composé de 950 par-
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 - ties aluminium et 50 parties argent, ont, à poids égal, une valeur 20 fois moindre que les pièces d’or. Elles comprennent les pièces de 20, 10 et 5 millimes, pesant 4, 2, \ grains.
 - Les monnaies en cuivre, faites avec un alliage de 900 cuivre et 100 aluminium, ont, à poids égal, une valeur 200 fois moindre que les pièces d’or. Elles comprennent les pièces de 2 et 1 millimes, pesant 4 et 2 grains.
 - PARIS. — IMPRIMERIE P.-A. BOCRD1ER, CAPIOMONT FILS ET Cia, RUE DES POITEVINS, t.
 - Imprimeur? du la Société des lu^cuicur» civil?.
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- - MEMOIRES
 - ET
 - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
 - DE IA
 - SOCIÉTÉS BES INGÉNIEURS «VIES
 - (OCTOBRE, NOVEMBRE, DÉCEMBRE 1867}
 - K© 4©
 - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
 - 1° Décès de M. Perdonnet (séance du 4 octobre, pages 628 et 810).
 - 2° Conducteurs des ponts et chaussées (admission des) au grade d’ingénieur (séance du 11 octobre, page 628).
 - 3° Condenseur barométrique, par M. Carré (séance du ii octobre page 631).
 - 4° Machines marines, par MM. Pérignon et Normand (séances des il et 23 octobre, et 8 et 13 novembre, pages 632, 642, 634, et 666).
 - 3° Régulateur à toupie, par M. Urbain (séance du 18 octobre, page 636).
 - 6° Freins à vapeur, par M. Guebhard (séances des23 octobre et 8 novembre, pages 653 et 664).
 - 7° Allumettes (industrie des), par M. Péligot (séance du 8 novembre page 654). ,
 - 8° Acier fondu par le procédé P. Martin (fabrication de U) appliqué à l’usine de M. Verdié, à Firminy (séance du 15 novembre, page 656.
 - 9° Canal maritime de Suez (situation générale des travaux du) (séance du 15 novembre, page 658).
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 - 10° Voies métalliques du chemin de fer, à F Exposition, par M. Sam -bue (séance du 15 novembre, page 659).
 - 11° Conduite et élagage des arbres forestiers, par M. Rouyer (séance du 15 novembre page 663).
 - 12° Exploitation des chemins de fer (ouvrage sur T) par M. Jacqmin (séance du 22 novembre, page 671).
 - 13° Machine à ammoniaque par M. Frot (séances des 22 et 29 novembre et 6 décembre, pages 671, 681 et 688).
 - 14° Calcul des moments maxima dans les ponts droits, par M. De Dion (séance du 22 novembre, page 674).
 - 15° Viaducs métalliques du réseau central de la Compagnie d'Orléans, par M. Nordling (séances des22 et 29 novembre, pages 677 et 682).
 - 16° Machines à travailler le bois à TExposition, par M. Tresca (séance du 6 décembre page 694).
 - 17° Scies mécaniques, parM. Normand (séance du 6 décembre, page 697).
 - 18° Tarifs de voyageurs en Belgique (réforme des), par M. Prosper Tourneux, inspecteur général des chemins de fer (séance du 20 décembre, page 698).
 - 19° Situation financière de la Société (séance du 20 décembre, page 699).
 - 20° Élections des membres du bureau et du comité (séance du 20 décembre,'page 700).
 - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
 - l° De M. Fréret, des exemplaires d’un rapport de l’ingénieur en chef de service de la navigation, des travaux maritimes et des dessèchements, sur un procédé employé parM. Guibert, constructeur à Tourlaville, pour la dessiccation et la conservation des bois.
 - 2° De M. Tardieu (Henri), membre delà Société, un modèle au 1/5 d'une traverse en fer.
 - 3° De la Société des élèves des Écoles impériales des arts et métiers, un exemplaire de son Annuaire pour l’année 1867.
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 - 4° De M. Péligot, membre de la Société, un Mémoire sur la fabrica don des allumettes chimiques.
 - 5° De M. Toni Fontenay, membre de la Société, un modèle du viaduc de la Fure.
 - 6° De M. Grand, membre de la Société, une notice sur les produits de F exploitation des mines et de la métallurgie de la section russe à V Exposition universelle.
 - T De la Conférence des chemins de fer belges, un exemplaire de Y. Annuaire spécial des chemins de fer belges.
 - 8° De M. Sambuc, membre de la Société, une notice sur les Voies métalliques à VExposition universelle.
 - 9° De M. Mathieu (Henri), membre de la Société, une note sur la fabrication de l'acier fondu, par le procédé P. Martin, à l'usine deM. Ver-dié, à Firminy.
 - 10° De la Société impériale des Sciences, de VAgriculture et des Arts de Lille, un exemplaire du troisième volume de ses Mémoires.
 - î 1° De M. Henri Péligot, membre de la Société, une Notice nécrologique sur M. Benoist-Fourneyrom
 - 12° De M. Nordling, membre de la Société, un exemplaire de son Rapport sur le projet de viaducs métalliques sur la ligne de Commentry à Gannat, avec planches.
 - 13° DeM. Jacqmin, ingénieur des ponts-et-cbaussées, directeur de l’exploitation des chemins de fer de l’Est, un exemplaire de son ouvrage sur l’exploitation des chemins de fer.
 - 14° De M. Eugène Lacroix, éditeur, un exemplaire du Guide pratique pour le choix de la vache laitière, par Ernest Dubois; un exemplaire du Droit des inventeurs, par M. H. Dufréné ; un exemplaire du Guide pratique de la culture du saule, par M. J.-P.-J. Koltz.
 - !S°De M. Krantz, ingénieur en chef des ponts et chaussées, des exemplaires d’une Note sur la construction du palais de T Exposition.
 - 16° De M. Prosper Tourneux, inspecteur général des chemins de fer, un exemplaire de son Rapport sur la réforme du tarif des voyageurs en Belgique.
 - 17° Les numéros de juillet et août 1867 du bulletin de la Société industrielle de Reims.
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 - 18° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du Journal d'agriculture pratique.
 - • 19° Les numéros du quatrième trimestre 1867 de la revue la Presse scientifique.
 - 20° Les numéros du quatrième trimestre 1867 de la revue les Mondes.
 - 21° Les numéros du quatrième trimestre 4 867 do journal The Engi-neer.
 - 22° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du bulletin de la Société $ encouragement.
 - 23° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du bulletin de la Société de géographie.
 - 24° Les numéros du troisième trimestre 1867 du bulletin de la Société impériale et centrale cl’agriculture.
 - 25° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du journal l’Invention.
 - 26° Le numéro du quatrième trimestre 1867 de la Revis ta de obras pubicas.
 - 27° Les numéros du quatrième trimestre 1867 de la Revue des Deux-Mondes.
 - 28° Les numéros du quatrième trimestre 1867 de la Revue conte?n-poraine.
 - 29° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du journal le Moniteur des travaux publics.
 - 30° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du Journal de Véclairage au gaz.
 - 31° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du journal VIsthme de Suez.
 - 32° Les numéros du quatrième trimestre 1867 des Annales du Génie civil.
 - 33° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du Journal des chemins de fer.
 - 34° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du journal le Cosmos.
 - 35° Les numéros du premier trimestre 1867 des Annales des mines.
 - 36° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du Génie industriel.
 - 37° Les numéros de décembre 1867 du bulletin de la Société des Arts et Métiers de Vienne. ,
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 - 38° Lesnuméros du quatrième trimestre 1867 du journal la Semaine financière.
 - 39° Les numéros 1 et 2 de 1867 du bulletin de la Société des ingénieurs de Pesth.
 - 40° Le nmméro du t. III des Mémoires de la Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de VAube.
 - 41° Les numéros des troisième et quatrième trimestres 1866 du bulletin de la Société de l'industrie minérale de Saint-Etienne.
 - 42° Les numéros du quatrième trimestre 1867 des Annales desCoîi-ducteurs des ponts et chaussées.
 - 43° Les numéros de juillet et août 1867 de la Revue universelle des mines et de la métallurgie.
 - 44° Les numéros du quatrième trimestre 1867 des Nouvelles Annales de la construction.
 - 45° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du Portefeuille économique des machines.
 - 46° Lesnuméros du quatrième trimestre 1867 de V Album pratique de l’art industriel.
 - 47° Les numéros du quatrième trimestre 1867 des Nouvelles Annales d'agriculture.
 - 48° Les numéros du quatrième trimestre 1867 du Propagateur des travaux en fer.
 - 49° Les numéros du quatrième trimestre 1867 des Comptes rendus de l’Académie des sciences.
 - 50° Lesnuméros du quatrième trimestre 1867 de la Propagation industrielle.
 - 51° Lesnuméros du quatrième trimestre 1867 du journal Engineering.
 - 52° Les numéros de mars, avril, mai et juin 1867 des Annales des ponts et chaussées.
 - 53° Les numéros 34 et 35 du bulletin du Comité des forges de France.
 - 54° Le numéro 1 de 1868 du journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
 - 55° Les numéros du quatrième trimestre 1867, du bulletin de la Société industrielle de Mulhouse.
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 - 66° Les numéros du quatrième trimestre 1867 de la Revue horticole.
 - 57° Les numéros du quatrième trimestre 1867 de la Gazette du Village.
 - o80' Les numéros 6 et 6 de l’année 1867 de la Revue d'architecture.
 - o9° Les numéros de l’année 1867 de la Revue périodique de la Société des ingénieurs autrichiens.
 - 60° Le numéro i de 1867 du bulletin de la Société des architectes et ingénieurs du royaume de Hanovre.
 - 61° Le numéro du quatrième trimestre 1867 du bulletin de Y Association des Ingénieurs sortis de l'Ecole de Liège.
 - Les Membres admis pendant le 4e trimestre sont :
 - Au mois d’octobre :
 - MM. Charbonnier (Amédée), présenté par MM. Flachat, Mathieu (F.) et Rozycki.
 - Düparg (Georges), présenté par MM. Gallon, Courtépée et Poinsot. Lantrac (Eugène), présenté par MM. Etouel, deMastainget Moreaux. Levassor (Émile), présenté par MM. Avril, Flachat et Petiet. Nouguier (Émile), présenté par MM. Flachat, Fouquet et Petiet.
 - Comme Membres-Associés :
 - MM. Laumond (Arien), présenté par MM. Boudard, Flachat etPéligot. Œschger (Henri), présenté par MM. Boudard, Flachat et Péligot.
 - Au mois de novembre :
 - MM. Battarel (Pierre), présenté par MM. Arson, Ribail et Weil.
 - Matthiessen (James), présenté par MM. Gallon, Flachat et de Mas-taing.
 - Meyer (Adolphe), présenté par MM. Flachat, de Mastaing et Meyer.
 - Au mois de décembre :
 - MM. Agnès (Antony), présenté par MM. Gallon, Litschfousse et Mauguin. Delaunay (Louis)", présenté par MM. Belleville, Darblay et Dupré. Fouju (Paul), présenté par MM. Péligot, Thirion et Tronquoy.
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 - Guelle (Denis), présenté par MM. Benoît-Duportail, Courtines et Muller.
 - Guerbigny (Germeuil), présenté par MM. Asselin, Callon et Veret. Géruzet (Victor), présenté par MM. Coignet, de Mastaing et Paul. Henderson (David), présenté par MM. Devaureix, Flachat et de Mastaing.
 - Jacques (Jean-Nicolas), présenté par MM. de Fernex, Lévy et Thi-rion.
 - Landsée (Adolphe), présenté par MM. Dieudonné, Guébliard et, Lefèvre.
 - Moll (Henri), présenté par MM. Lefèvre, Mathieu (H.) et Tronquoy. Siemens, présenté par MM* Flachat, le général Morin etTresca (H). Vallance, présenté par MM. Flachat, Morandière (J.) et Zerah-Col-burn.
 - Comme Membre-Associé :
 - M. Garnier (Ernest), présenté par MM. Boudard, Chauyel et Mesdach.
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- - RESUME
 - DES
 - PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES
 - DU
 - IVe TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1867
 - &
 - Séaaae® dra 4 ©ct©fea*e 'SS©1?.
 - Présidence de M. E. Flachat , Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 13 septembre est adopté.
 - Messieurs,
 - Je vous propose au nom de votre Comité d’interrompre aujourd’hui le cours de nos travaux. Il y a quelques heures seulement, les obsèques de M. Perdonnet ont été célébrées ; la plupart d’entre nous y assistaient et nous sommes encore sous l’influence de l’émotion unanime qui a rendu cette triste cérémonie si imposante. Les belles paroles de M. Dumas ont profondément touché ceux des amis de M. Perdonnet qui les ont entendues. C’est la vie de M. Perdonnet traduite avec l’élévation de sentiments qu’elle'mérite, et dans un langage que nul ne possède à un plus haut degré pour interpréter la pensée. Je ne puis donc vous entretenir de M. Perdonnet, car c’est à cet entretien que notre réunion sera consacrée, sans remercier d’abord M. Dumas en notre nom à tous.
 - Ce que je vais vous dire sera la narration des principales circonstances de la vie de M. Perdonnet, telles que ma mémoire me les rappelle. (Voir les discours page 810.)
 - Séasnce «iss 11 OcMre 1§67.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 20 septembre est adopté.
 - M. le Président appelle l’attention sur le rapport de M. de Forcade La Roquette, Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics, relatif aux conditions d’admission des conducteurs des ponts et chaussées au grade d’ingénieur. Ce rapport est publié par le Moniteur universel du 8 de ce mois.
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 - Après avoir rappelé que la loi du 30 novembre '1850 qui ouvrait, en principe, la carrière d’ingénieur aux conducteurs des ponts et chaussées, est restée sans application par suite des• conditions imposées par le règlement d’Administration publique du 23 août '1851, et que malgré l’insuccès de la loi, quatre-vingt-dix conducteurs font aujourd’hui fonctions d’ingénieurs sans en avoir le titre ni les émoluments, M. le ministre recherche le moyen de rendre au principe de la loi son efficacité : il le trouvq dans la révision du règlement de 4 851.
 - Nous citerons, sur ce point, le rapport lui-même :
 - « En rechèrc,hant les causes qui jusqu’ici ont empêché les conducteurs des ponts et chaussées de passer avec succès les examens qui leur sont imposés pour obtenir le grade supérieur, il m’a été facile de reconnaître que cet insuccès était dû non-seulement à la difficulté trop grande de l’examen lui-même, mais surtout au nombre et à la diversité des matières qui s’y trouvent comprises.
 - a Les candidats sont appelés à soutenir un examen unique qui porte sur l’ensemble des notions scientifiques qui, dans les écoles spéciales, font l’objet d’examens successifs. La nécessité de se préparer sur tous les objets à la fois rend le succès beaucoup plus difficile, sinon tout à fait impossible.
 - « Le système du concours et de l’examen, juste et salutaire en lui-même, n’est pas de nature à décourager les conducteurs. En effet, depuis 1847, ils sont tous assujettis, pour entrer dans la carrière, à des examens qui peuvent être considérés comme équivalents, sur un grand nombre de points, à ceux qui sont exigés des jeunes gens qui se présentent à l’École de Saint-Cyr. Les conducteurs possèdent donc un fond de connaissances acquises, et, de plus, ils ont contracté de bonne heure l’habitude de soutenir les épreuves d’un concours.
 - « Je considère qu’il serait surtout nécessaire de diviser ces épreuves et d’établir entre les examens un intervalle de temps nécessaire à les préparer. Mais cette division elle-même ne saurait avoir tous les effets utiles qu’on doit en attendre, si un avantage sérieux n’était attaché au succès des premières épreuves.
 - « On pourrait, dans ce but, donner soit un titre particulier, soit une augmentation de traitement, aux conducteurs qui auraient subi avec succès les examens exigés dans un premier concours. Le programme de ce concours ne comprendrait qu’une partie des connaissances qui sont aujourd’hui exigées dans le programme arrêté en 1851.
 - « Il y aurait lieu d’examiner en outre si certaines notions scientifiques comprises dans ce programme répondent à des nécessités pratiques bien démontrées et si elles ne pourraient pas, sans inconvénients véritables pour le service, être retranchées des derniers examens à passer pour l’admission au titre d’ingénieur.
 - « La révision du règlement d’Administration publique du 23 août 4851 et les propositions que je viens de soumettre à Votre Majesté, me paraissent de nature à répondre à ses intentions justes et bienveillantes en faveur des conducteurs des ponts et chaussées. Ces mesures assureraient enfin l’exécution de la loi du 30 novembre 1850 ; elles établiraient des garanties qui n’existent pas aujourd’hui pour le choix des conducteurs chargés des fonctions d’ingénieur; elles feraient rentrer dans le cadre régulier de l’organisation administrative une catégorie de fonctionnaires très-dignes d’intérêt, qui ne portent pas unltitre en rapport avec la position qu’ils occupent et les services qu’ils rendent. Enfin elles exerceraient une influence heureuse sur le recrutement des conducteurs des ponts et chaussées et entretiendraient parmi eux une émulation favorable au bien du service. Leur autorité morale s’élèverait en même temps
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 - que le niveau de leur instruction, et ces fonctionnaires utiles et capables obtiendraient un surcroît de considération qui serait la récompense légitime de leurs services. »
 - En présence de ce langage notre Société ne peut qu’exprimer sa reconnaissance envers le Gouvernement. La loi de 1851 fut une satisfaction donnée à l’opinion publique; elle consacrait un principe salutaire, celui du concours scientifique pour l’admission aux emplois exigeant une instruction spéciale. Vous avez gardé le souvenir des travaux et mémoires publiés par votre Société sur cette grave question, dès la première année de sa formation.
 - Il est incontestable que l’intervalle entre l’instruction de l’ingénieur sortant des Écoles des ponts et chaussées et des mines, et celle du conducteur, était et est toujours considérable. Il empêche ces rapprochements intimes que l’égalité d’instruction établit entre les hommes, quelle que soit la distance hiérarchique qui les sépare.
 - Mais il faut dire aussi que, dans les diverses fonctions des ingénieurs, de la construction d’un grand ouvrage d’art à l’entretien des routes, l’intervalle est réellement le même.
 - L’établissement des routes départementales et celui des chemins vicinaux accomplis dans les meilleures-conditions, sans la participation directe des ingénieurs, par les agents-voyers, est une preuve qu’il y a un bien faible emploi de l’instruction de l’ingénieur dans l’entretien des routes impériales. C’est là l’explication du grand nombre de conducteurs faisant fonctions d’ingénieur.
 - De même que dans les fonctions des ingénieurs il existe une graduation entre les travaux qui exigent la plus forte instruction et ceux qui ne demandent que les connaissances exigées des conducteurs, de même il convient de graduer aussi les examens pour proportionner l’instruction à l’emploi et au grade. Mais ce ne sera que par l’entente des fonctions que la graduation de l’instruction exigée pourra être utilement fixée. Il ne faut pas oublier que les esprits laborieux et ardents mettent à l’accomplissement de leurs devoirs tout leur temps et leur contention intellectuelle. Il leur reste donc bien peu de moments pour l’étude. Il est d’ailleurs plus difficile qu’on ne le croit généralement de s’instruire en dehors des écoles. Cela exige une ferme volonté et une grande solidité de caractère. Les cinq années d’étude à l’École polytechnique et aux Écoles d’application ne se remplacent que rarement. Il faut pour cela bien des années d’études persévérantes, difficiles, à peu près inconciliables avec un emploi quelconque, et avec de faibles ressources d’argent : sans compter que l’âge ne se concilie pas toujours avec la flexibilité mentale qui permet aux jeunes gens de s’absorber dans des études diverses.
 - Mais l’examen qu’il était impossible de traverser en une fois devient accessible par degrés aux conducteurs partant du programme de Saint-Cyr. 11 sera très-rapidement accessible pour les élèves de l’École polytechnique quittant les professions militaires pour rentrer dans l’industrie; il le sera également pour les élèves diplômés de l’École centrale des arts et manufactures. Déjà aujourd’hui bon nombre de ces ingénieurs sont devenus chefs des bureaux des études des ingénieurs des ponts et chaussées, et il est remarquable que ce sont les plus habiles entre ces derniers qui recherchent pour cet emploi les plus forts élèves diplômés de l’École centrale.
 - Ceux-ci monteront donc facilement les degrés vers un grade qui est entouré de considération; ils deviendront des auxiliaires d’autant plus utiles dans les services publics qu’ils trouveront, dès les premières années,7entre les ingénieurs et les conducteurs une place qui ne peut leur être disputée.
 - On comprend donc que la mesure provoquée par M, de Forcade La Roquette ren-
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 - contre toutes les sympathies parmi les ingénieurs civils, parmi les ingénieurs des ponts et chaussées auxquels sont confiés des travaux importants, et dans le public.
 - M. le Président donne la parole à M. "Carré pour la lecture de sa communication sur un condenseur barométrique.
 - M. Carré dit que cet appareil n’est, en principe, autre chose qu’un grand baromètre à eau dans la chambre duquel on fait arriver l’eau nécessaire et la vapeur qui doit s’y condenser. Ce condenseur a été décrit dans les Annales des mines de 1864, tome VI, mais il n’a été exécuté que plus tard dans une des forges de UEst.
 - Lorsque dans une usine hydraulique l’emploi d’une machine à vapeur auxiliaire est nécessaire pendant les basses eaux, on peut utiliser la chute d’eau, si elle est d’une hauteur suffisante, pour alimenter le condenseur barométrique.
 - M. Carré fait, au tableau, un croquis de la disposition générale de l’appareil.
 - Il consiste en un grand entonnoir en tôle de 1m.50 de hauteur environ terminé par un tube d’une longueur supérieure à 7 mètres plongeant par le pied dans une bâche d’eau. L’eau de condensation arrive par la partie supérieure de l’entonnoir où un diaphragme la distribue en pluie. Cette eau condense la vapeur et sort par son propre poids, entraînant avec elle les gaz par une action analogue à celle de la trompe catalane,
 - M. Carré a pris en 1864 un brevet d’invention, et paraît être le premier qui ait eu l’idée de ce genre de condenseur.
 - Depuis lors, un brevet a été pris par M. Parry en 1865 pour un appareil analogue. En juin 1867, M. de Vendel fils a pris aussi un brevet pour un condenseur dans lequel M. Carré ne voit de différence avec le sien qu’en ce que la chambre du condensateur est constituée par un tube horizontal au lieu d’un entonnoir. En effet, l’eau sort aussi de l’appareil par son propre poids, et c’est là le principe propre du condenseur barométrique.
 - M. Carré émet la question de savoir si le condenseur barométrique ne serait pas applicable alors même que l’on n’aurait pas do chute à sa disposition, et si le travail de la pompe chargée d’élever l’eau à la partie supérieure du condenseur, ne serait pas notablement inférieur au travail des pompes d’extraction ordinaires.
 - M. le Président demande à M. Carré quel est le vide que l’on a obtenu avec cet appareil.
 - M. Carré dit que le vide observé a été de 40 à 45 centimètres, et qu’il suffit d’une colonne de 7m.50 pour produire ce résultat.
 - Il n’a pas pu se procurer à Hayange des chiffres de rendement.
 - Il fait encore observer que lorsqu’on a à sa disposition une chute d’eau, le travail servant pour obtenir le vide dans un condenseur ne coûte rien, et par suite l’appareil est très-avantageux dans ces circonstances.
 - M. Tresca croit que le condenseur barométrique peut fonctionner dans de bonnes conditions, mais il ne croit pas qu’on puisse réaliser avec cet appareil une grande économie de combustible si l’on ne possède pas une chute d’eau naturelle suffisante.
 - Il ajoute que, d’après la législation qui régit actuellement les brevets d’invention, si M. Carré est réellement le premier qui ait eu l’idée du condenseur barométrique, les autres personnes qui ont pris postérieurement des brevets pour des appareils analogues n’en sont pas moins tributaires de M. Carré, malgré tout changement de forme ou de construction ; que si M. Carré a laissé tomber son brevet dans le domaine public, le principe du condenseur barométrique peut être utilisé par chacun en toute liberté.
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 - M. Lencauchez fait remarquer que lorsqu’on applique ce système à un appareil de grande dimension, l’appareil se désamorce souvent. A Hayange on obvie à cet inconvénient en déposant des chicanes dans l’intérieur du tuyau.
 - M. Bourdon emploie depuis longtemps un injecteur d’eau placé à la partie supérieure d’un tube de grande hauteur, et cet appareil donne un vide presque parfait.
 - M. Lencauchez ajoute que dans les pompes à air ordinaires il faut, après avoir refoulé l’eau, comprimer les gaz pour les expulser, et que l’on n’a plus à développer ce travail avec l’appareil précédemment décrit par M. Carré. En un mot, le condenseur de M. de Wendel est un appareil utilisant la force vive de l’eau, pénétrant dans un espace soumis au vide dû à la condensation ; tandis que le principe sur lequel est basé l’appareil de M. Carré est celui de produire le vide par un jet d’eau soumis à une forte pression additionnelle.
 - M. Pérignon revient sur ce qu’il a dit relativement à la machine de 900 chevaux d’Indret, une note de M. Dupuy de Lôrae ayant rendu officiels quelques chiffres et quelques renseignements relatifs à ce genre de construction des machines marines.
 - Les résultats principaux que M. Dupuy de Lôme s’est attaché à obtenir dans ses machines à trois cylindres, avec introduction directe dans un seul, sont les suivants :
 - 10 Économie de combustible ;
 - 2° Faculté de reculer la limite du nombre des tours que l’on peut obtenir sans engrenages multiplicateurs;
 - 3° Équilibre statique presque complet autour de l’axe de l’arbre, quelle que soit du roulis la position du navire.
 - La vapeur sort de la chaudière à 2at,75, se rend dans un surchauffeur qui élève sa température de 4 31 à 156°, passe ensuite dans les enveloppes autour des cylindres extrêmes et arrive dans la boîte de distribution du cylindre du milieu qui n’a pas d’enveloppe de vapeur.
 - Dans la machine exposée, la distribution est réglée de manière à introduire jusqu’à 0.80 delà course dans le cylindre central et jusqu’à 0.75 dans les cylindres extrêmes ; on obtient de cette manière une pression motrice moyenne variant de 88 à 82 centimètres de mercure sur le piston milieu et sur les pistons extrêmes. Le travail fourni dans chaque cylindre est donc à peu près le tiers du travail total ; il en résulte une bonne condition de régularité et les différents organes de la machine peuvent supporter une vitesse notablement plus grande que dans les machines où la puissance motrice a de fortes variations; il faut joindre à cette cause de régularité la disposition des manivelles dont les deux extrêmes sont calées à angle droit, tandis que la troisième occupe la bissectrice de l’angle formé par les deux premières, de manière à avoir un travail plus régulier que si les manivelles étaient calées à 4 20°.
 - M. Dupuy de Lôme explique dans sa note qu’il aurait dû introduire à 0.50 seulement dans le cylindre milieu, au lieu de 0.80, s’il avait voulu éviter la chute de pression entre la fin de la course du cylindre central et le commencement de celles des cylindres extrêmes, mais il a préféré subir cette perte, qu’il estime à 0.04, en évitant d’augmenter notablement le poids des pièces, ou la pression initiale de la chaudière.
 - M. Pérignon ajoute que M. Dupuy de Lôme indique comme consommation des machines à deux cylindres : 4k.60 par cheval indiqué de 75 kilogrammètres, et pour les machines à trois cylindres, 4k.28, ce qui fait une économie de plus de 20 0/0 en faveur de cette dernière disposition.
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 - L'application du plongeur aux pompes à air permet aussi de donner de grandes vitesses aux types de ces pompes et de les atteler directement aux pistons.
 - Il compare les machines à trois cylindres aux machines doubles et dont la disposition aurait l’avantage de diviser ces énormes masses dont l’inertie se refuse aux allures rapides. Il fait au tableau un croquis de la disposition proposée par M. Nillus fils. Cette disposition consiste en une machine de Woolf dans laquelle la marche des pistons est croisée, ce qui simplifie l’arrangement des conduits de vapeur. M. Nillus enveloppe tout l’ensemble par une caisse en tôle, fixée sur la plaque de fondation, et dans laquelle circule la vapeur avant son introduction dans les cylindres.
 - M. Pérignon passe ensuite en revue les machines exposées dans la section anglaise et exprime le regret de ne trouver souvent que des modèles sur lesquels on ne peut pas juger de l’harmonie générale, comme on le ferait sur une machine d’après sa vraie grandeur.
 - M. Penn expose seul une machine de 350 chevaux nominaux. Cette machine à deux cylindres esta fourreau, elle est destinée au navire Sapho de la marine anglaise.
 - M. Penn construit seulement des machines marines sur deux types bien connus: machines à fourreau pour navires à hélice et machines oscillantes pour navires à roues.
 - Dans la machine exposée, le presse-étoupe qui garnit ordinairement l’une des extrémités du tuyau d’évacuation est remplacé par une collerette en cuir embouti qui peut résister à la pression faible que ces tuyaux ont à supporter.
 - Cette machine a deux condenseurs à surface dans lesquels le mouvement est communiqué à l’eau par une pompe centrifuge mise en mouvement par un moteur spécial.
 - 11 fait remarquer que le principe de cette machine auxiliaire peut être discuté. Il est inquiétant défaire dépendre la marche d’une machine à grande puissance du fonctionnement d’une machine auxiliaire, et il semble difficile que ces petites machines à grande vitesse puissent marcher régulièrement sans éprouver aucun arrêt pendant trente ou quarante jours.
 - D’un autre côté, la machine se trouve simplifiée par la suppression des clapets des pompes de circulation ; cette machine auxiliaire est presque indispensable pour rafraîchir le condenseur pendant les stationnements et pour régler plus facilement la température dans le condenseur en faisant varier la quantité d’eau introduite.
 - M. Pérignon croit que la meilleure disposition consisterait à faire fonctionner cette pompe spéciale, soit par une transmission venant de l’arbre de l’hélice même, soit, lorsqu’il serait nécessaire, par la machine spéciale.
 - Il décrit ensuite l’ensemble de la machine dans laquelle il remarque des bâtis bien étudiés avec des nervures bien placées au point de vue de la résistance.
 - Il trouve que la disposition de la coulisse serait défectueuse, si l’on devait marcher avec la coulisse en partie relevée, mais en Angleterre on ne l’utilise généralement pas comme organe de détente. Cette habitude a sans douté été prise lorsque le bas prix du charbon permettait de ne pas se préoccuper de la consommation et elle persiste encore aujourd’hui. Les cylindres sont aussi dépourvus d’enveloppes de vapeur1.
 - Il cite le modèle de la machine de 1350 chevaux du Minotaure et du Northum,-berland. Ce modèle, qui représente l’une des machines les plus puissantes qui aient été construites, a été donné par M. Penn au Conservatoire des Arts et Métiers.
 - Cette machine est, comme celle du Sapho, à 2 cylindres et à fourreau. Cette disposition est plus simple que celles qu’on cherche à introduire maintenant dans la
 - 1. Cette assertion est contestée par M. Normand.
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 - construction des machines marines ; mais la grande surface refroidissante du fourreau doit entraîner une forte dépense de vapeur et, par conséquent, de combustible.
 - M. Pérignon décrit ensuite les machines exposées par MM. Ravenhill et Saltked, de Londres.
 - Ces constructeurs ont présenté un modèle de machines oscillantes à roues, qui est la reproduction d’un type bien connu, sans présenter aucune disposition nouvelle. Ils exposent aussi un modèle de machines à hélice.
 - Celte machine a deux condenseurs à surface placés à l’avant et à l’arrière de la machine; le mécanisme des glissières et des bielles se trouve à côté de ces caisses. Le changement de marche se fait par un petit cylindre à vapeur, chargé de relever et d’abaisser les coulisses. L’action brusque de cette transmission est atténuée par un cylindre rempli d’eau accouplé au premier. On obtient, en réglant l’orifice de sortie de cette eau, des mouvements aussi lents qu’il est nécessaire.
 - Dans cette machine de MM. Ravenhill, la circulation de l’eau dans les condenseurs est obtenue au moyen de pompes rotatives mues par des machines spéciales.
 - M. Maudslay expose un modèle de machine à hélice.
 - Dans le modèle de Y Azincourt, de 1350 chevaux, la vapeur arrive dans des tiroirs de détente à lanterne; ces tiroirs reçoivent leur mouvement d’une série de 15 roues d’engrenage.
 - M. Pérignon fait au tableau un croquis de cette disposition. Dans cette machine, l’accès de toutes les pièces est partout d’une grande facilité.
 - Plusieurs modèles de bateaux à roues sont aussi exposés par M. Maudslay.
 - Il cite une machine à roues, modèle de la Mersey et de YApa. La disposition adoptée ne se distingue de celle de Ravenhill que par son entablement bien étudié, qui est supporté par des colonnettes en fer placées obliquement.
 - Cette disposition très-légère exige que la coque ait une grande solidité.
 - Il indique encore le modèle d’une machine de 800 chevaux, qui a été exécutée pour le vice-roi d’Égypte et pour le yacht de la reine, YOsborn.
 - Dans ce yacht, les deux cylindres sont juxtaposés et laissent entre eux l’espace nécessaire aux glissières. Un joug, en forme de T en fer forgé, réunit les deux tiges. Les deux cylindres sont boulonnés sur un socle formant condenseur.
 - U ajoute que cette disposition exige des tiroirs parfaitement réglés.
 - Il cite enfin un autre modèle d’une machine à trois cylindres. Douze machines de 120 à 1150 chevaux sont établies sur ce type. Les boîtes à vapeur sont d’une forme inusitée. Les tiroirs sont doubles et placés sur les cylindres. Les glaces de ces tiroirs, au lieu d’être dans un même plan, forment un angle dans lequel la circonférence du cylindre vient s’inscrire. De cette façon, les espaces nuisibles sont très-amoindris.
 - Les condenseurs sont à surface; ils sont portés par une espèce de bâche dans laquelle les pompes à air sont noyées.
 - MM. Humphries et Tennant ont exposé le modèle de la machine de 1100 chevaux, pouvant développer 6600 chevaux.
 - On retrouve dans cette machine, qui a été construite pour le Monarch, la pureté de forme des machines de M. Penn. Toutes les pièces de fonte ont été étudiées de manière à ne laisser apercevoir aucune saillie ou nervure. Cette disposition bien réussie donne un grand cachet de simplicité à l’ensemble.
 - M. Pérignon critique la disposition de la coulisse qui a son point de suspension sur le tuyau d’échappement. Il ajoute que ce tuyau peut difficilement supporter, d’une manière rigide, lq poids des organes de la distribution.
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 - Les machines du Monarch ont des condenseurs à surface, dans lesquels la vapeur circule à l’intérieur des tubes.
 - Il trouve que cette machine est la mieux disposée des machines horizontales exposées. Mais il est très-difficile déjuger des détails d’exécution sur un modèle.
 - Les mêmes constructeurs ont aussi exposé un modèle de la machine de 500 chevaux du vaisseau à tourelle Prince-Albert.
 - Cette machine est à deux cylindres avec un condenseur unique dans lequel la condensation se fait par injection.
 - On retrouve encore dans cette machine l’élégance de forme et l’absence de nervures qui distinguent les machines de MM. Rumphries.
 - M. Pérignon remet à une des séances suivantes la suite de sa communication, dans laquelle il passera en revue les machines de canots et les canots eux-mêmes.
 - M. le Président demande à M. Pérignon si M. Dupuy de Lôme a indiqué le rapport entre le volume des chambres des condenseurs et celui des pompes à air.
 - N’a-t-on pas considéré l’arrangement du condenseur à surface de M. Penn, comme une annexe provisoire aux anciennes dispositions de la machine, improvisée pour ne rien changer à celles-ci 1
 - M. le Brun demande si dans la machine de la Sapho les tiroirs sont équilibrés : il trouve les coulisseaux de très-faible dimension, par rapport aux pressions qu’ils ont à supporter.
 - M. Vallance fait observer que dans la machine de MM. Humphries et Tennant la coulisse est bien fixée sur le coude du tuyau d’échappement, mais que ce coude est fondu en bronze, d’une épaisseur telle qu’il constitue un support parfaitement rigide.
 - La distance qui existe entre le point d’application de ce tuyau sur le cylindre et le point d’application de la coulisse est seulement égale à l’épaisseur de la boîte à tiroir.
 - M. Gaudry a remarqué que dans les chambres des machines à fourreau la température de eus chambres est toujours très-élevée, par suite de la déperdition de chaleur produite par le passage des fourreaux.
 - M. Pérignon ne croit pas que M. Penn ait construit son condenseur à surface comme une annexe improvisée, pour ne rien changer aux anciennes dispositions de la machine - c’est bien départi pris sur les avantages de cette disposition que M. Penn l’a adoptée.
 - Il ajoute que dans cette machine les tiroirs sont équilibrés; il serait impossible de mettre en mouvement de pareils masses au moyen de la coulisse, telle qu’elle est disposée, si toutes les pièces n’étaient pas équilibrées.
 - Il maintient ce qu’il a dit au sujet de la machine de M. Humphries ; la disposition adoptée pour la position de la coulisse n’est pas heureuse, et il faut une maison aussi autorisée que celle de MM. Humphries pour oser employer une disposition aussi hardie.
 - M. le Président remercie M. Pérignon de son intéressante communication, et l’invite à la compléter à la prochaine réunion.
 - MM. Charbonnier, Duparc, Lantrac, Levassor et Nouguier ont été reçus membres sociétaires. Et MM. Lauirtond et Oeschger, membres associés.
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 - Séamce du 18 Octobre 1861.
 - Présidence de M. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 27 septembre est adopté.
 - M. Urbain fait une communication relative au nouveau régulateur que M. Abadie désigne sous le nom de régulateur à toupie.
 - Le régulateur de M. Abadie repose sur un principe nouveau, assez différent de ceux qui ont servi, jusqu’ici, de bases à ce genre d’appareils. — Voici, en quelques mots sa théorie :
 - On sait qu’un corps, animé d’un mouvement rapide de rotation autour de son axe, peut se soutenir sans tomber, lorsque celui-ci est libre lui-même de tourner autour d’un second axe vertical concourant. — C’est là le phénomène vulgaire que présente la toupie. En cherchant à établir entre les forces en jeu une équation d’équilibre relatif dans un plan vertical passant par les axes de rotation, on arrive à la condition :
 - P l -f- Wâ (I, - Ix) Cos. a - WW’ Ix = 0. (1).
 - formule pour la démonstration de laquelle nous renvoyons à l’excellent traité de mécanique de M. Bélanger.
 - P, étant le poids de la toupie,
 - l, la distance de son centre de gravité au point d’appui, ou point de concours des axes de rotation,
 - W’, la vitesse angulaire de la toupie autour de son axe, '
 - W, la vitesse angulaire de ce dernier axe autour de la verticale,
 - lx, le moment d’inertie de la toupie par rapport à son axe,
 - ly, le moment d’inertie de la toupie par rapport à un axe qui, passant par le point d’appui, serait perpendiculaire au plan des deux autres,
 - a, l’angle de l’axe de la toupie avec la verticale.
 - Lorsque l’axe de la toupie est horizontal, la formule se réduit à
 - VI — WW’IX,
 - équation qui sera satisfaite pour des valeurs données de P, Z, et Ix, tant que le produit WW’ restera constant,
 - S’il arrive donc que l’équilibre étant établi dans cette position, l’une des vitesses W ou W’varie, il faudra, pour que la toupie continue à se soutenir, quel’autre varie en sens inverse, de façon à maintenir la même valeur au produit WW’. Supposons qu’au contraire, par des moyens mécaniques, on oblige les deux vitesses considérées à être proportionnelles l’une à l’autre, de telle sorte, par exemple, que W’ = «W, la formule devient
 - P l = ?iWa IXJ
 - c’est-à-dire que, pour ce sens de rotation, l’équilibre n’est possible que pour une seule valeur de W. Par conséquent, si la vitesse angulaire de la toupie autour de son axe vient à diminuer, celle autour de la verticale diminuant aussi (au lieu d’aug-
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 - menter pour soutenir la toupie), les deux effets s’ajouteront, et l’axe de celle-ci s’abaissera. Il s’élèverait dans le cas contraire, et l’on pourra utiliser ces mouvements pour commander une valve, ou régulariser un mécanisme quelconque. Remarquons qu’un régulateur ainsi construit ne serait pas isochrone, puisque, dès que l’axe de la toupie s’incline à l’horizon, le terme W2 (Iy —Jx) cos. a de la formule (1), acquérantune valeur sensible, l’équilibre ne subsiste plus dans ces positions pour une même vitesse W ; mais M. Abadie parvient à réaliser un isochronisme rigoureux en fixant sur la cage qui, en pratique, supporte la toupie, deux masses égales, dont les centres de gravité sont situés sur une droite menée dans un plan vertical, au point de concours des deux axes de rotation, perpendiculairement à celui de la toupie. Ces deux masses sont placées à égale distance et de chaque côté de ce dernier axe. Enfin elles affectent la forme particulière de solides symétriques par rapport à deux plans, dont l’un est le plan vertical des deux axes de rotation, et l’autre un plan perpendiculaire à ce dernier, passant par la droite qui contient leurs centres de gravité. M. Abadie fait toutefois observer qu’il convient, afin,,de simplifier les calculs, de les faire en même temps symétriques par rapport à d’autres plans menés par l’intersection des deux premiers et faisant avec eux des angles de 45 degrés (la forme de solides de révolution autour de la ligne des centres de gravité, qui sera la plus commode et la plus convenable en pratique, en est encore un cas particulier); car si on désigne alors par I'x le moment d’inertie de chaque masse autour de cette dernière ligne, et par I'y le moment d’inertie de chacune d’elles autour de l’axe qui a déjà servi à déterminer y, il suffira de choisir leur dimensions, de telle sorte que l’on ait
 - Dans le cas où ces masses sont assez petites par rapport à leur écartement mutuel, l’on pourra remplacer approximativement I'y — I x par
 - P' étant le poids de chacune d’elles, l'leur distance à l’axe de la toupie, et g l’accélération due à la pesanteur, et déterminer à l’aide de la relation
 - l’une des quantités P' ou V, quand on se sera donné l’autre à priori.
 - Pour réaliser un régulateur basé sur ce principe, il suffira d’installer la toupie sur une cage portée par des tourillons creux qui, laissant à l’axe de celle-ci la faculté de se mouvoir dans un plan vertical, permettront de la commander à l’aide d’une transmission passant par leur centre. Cette transmission devra s’effectuer de telle sorte que le mouvement delà toupie, dans son plan vertical, n’en soit pas gêné. Il faudra de plus que la cage qui la porte, recevant de la machine un mouvement de rotation uniforme autour d’un axe vertical, ce soit ce dernier mouvement qui commande celui de la toupie dont la vitesse lui sera alors proportionnelle.
 - Un pareil problème serait facile à résoudre immédiatement si l’on se contentait de commander la toupie par un cordon sans fin passant dans les tourillons, et qui, pouvant se tordre sans inconvénient sur lui-même d’une petite quantité, laisserait à la toupie toute liberté. Mais on sait combien l’emploi de cordons laisse à désirer en pra-
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 - tique, tant par les glissements que par les variations de tension qui surviennent à chaque instant) aussi M, Abadie s’est-il proposé de n’employer que des systèmes commandés uniquement par engrenages.
 - Sur un premier dessin que M. Urbain soumet à la Société, on voit que la toupie en forme de tore est soutenue, comme il a été dit, par une cage portant deux tourillons creux, horizontaux et perpendiculaires à son axe. Elle est placée en porte-à-fâux, de façon que la pesanteur tende à la ramener vers le bas, et reçoit son mouvement de rotation par un pignon conique fixé sur son axe, que commandent deux engrenages dont les axes passent au centre des tourillons creux. Ces derniers axes se terminent extérieurement aux tourillons par deux pignons commandés eux-mêmes par deux grandes roues, que porte un arbre transversal parallèle aux tourillons, et situé à une certaine distance au-dessous de ceux-ci. Un bâti, terminé à sa partie supérieure par deux fourchettes qui soutiennent les tourillons de la cage, porte cet axe transversal et se termine inférieurement par un axe vertical creux dont la rotation doit imprimer le mouvement à tout le système. On conçoit que si l’on a eu le soin d’interposer sur l’un des côtés entre l’une des grandes roues et son pignon, un engrenage qui renverse le mouvement, et de conserver égaux de part et d’autre les rapports de3 diamètres des pignons à ceux des grandes roues, l’arbre transversal entraînant ces dernières dans sa rotation, obligera la toupie à tourner, en n’exerçant sur elle qu’un couple. Mais un pareil système ne laisserait à l’axe de la toupie aucune liberté de se mouvoir dans un plan vertical, si l’on n’avait soin de monter les grandes roues sur des canons creux, fous sur l’axe transversal. Une roue conique, que cet arbre entraîne a vec lui, et dont l’axe lui est perpendiculaire, est enprise de chaque côté avec la denture de deux autres roues coniques, fixées aux canons creux, qui sont ainsi entraînés à leur tour dans sa rotation. Il est facile de se rendre compte qu’avec cette disposition l’inconvénient signalé plus haut disparaît.
 - 11 ne reste plus pour relier le mouvement do l’arbre transversal à celui de l’arbre vertical creux qui porte tout le système, qu’à munir l’une des extrémités du premier d’un pignon conique qui, roulant sur une circonférence fixe dentée, extérieure à tout l’appareil, recevra une vitesse de rotatiou proportionnelle à celle de l’autre arbre,
 - Quant à l’utilisation des mouvements que la cage effectue autour de ses tourillons, elle se fera très-simplement à l’aide de leviers articulés, supportés par le bâti, et aboutissant à une tige qui passe au centre de l’arbre creux vertical. Cette tige portant à sa partie inférieure un manchon à fourchette, pourra commander directement la valve régulatrice.
 - M, Abadie fait remarquer que la disposition d’engrenages employée ci-dessus est susceptible d’autres applications, et pourrait être adoptée toutes les fois que l’on aura à Commander Un axe auquel on veut laisser toute faculté de se mouvoir dans Un plan, Qu’enfin, si bon combine avec le premier un second système analogue, laissant aussi toute latitude d’orientation dans un deuxième plan, qu’il sera bon de choisir perpendiculaire au premier, l’on peut arriver à commander un axe, en lui conservant une entière liberté de s’incliner d’une façon quelconque, tout en l’obligeant à tourner sur lui-même avec une vitesse déterminée*
 - Le régulateur que nous venons de décrire est d’une construction compliquée, à cause du nombre d’engrenages qu’il renferme, et par suite peu susceptible d’applications ) aussi M. Abadie a-t-il cherché à le simplifier en vue de son emploi dans la pratique, et il lui a suffi pour cela de s’appuyer à la fois dans son agencement sur
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 - ie principe déjà énoncé et sur le suivant, qui commence à être utilisé aujourd’hui comme moyen de régularisation. Imaginons qu’un volant soit emmanché par son moyeu préalablement taraudé sur un arbre fileté qui participe au mouvement de la machine, et supposons que le système ait à un moment donné un mouvement commun. On voit que si la machine vient à se ralentir, le volant continuant à se mouvoir en vertu delà vitesse acquise s’avancera sur l’arbre, grâce au mouvement relatif qu’il prendra par rapport à celui-ci. Si le mouvement de la machine s’accélère au contraire, le volant, que son inertie empêche de participer immédiatement à cet accroissement de vitesse, se trouvera dépassé par l’arbre, jusqu’à ce que le frottement lui ait communiqué la vitesse de celui-ci.
 - Pour appliquer ce principe au régulateur à toupie, il suffit de supprimer les trois engrenages coniques de l’arbre transversal sur lequel on monte alors directement l’une des grandes roues, et de supprimer enfin, du côté opposé, la transmission avec roue intermédiaire qui commandait aussi la toupie. L’appareil est bien simplifié de la sorte, puisque le nombre d’engrenages est réduit de plus de moitié. On pourrait, il est vrai, objecter que la toupie n’étant, dans ce cas, commandée que sur un des côtés, doit être soulevée ou abaissée par la résistance (selon le sens du mouvement) qu’elle oppose à l’engrenage qui la commande. Mais il est facile de s’assurer que dans la période de temps où la machine possède un mouvement uniforme, cette résistance se réduisant au frottement de la toupie sur ses coussinets, son effet est assez minime, comparé à celui du couple qui la soutient. Comme cette résistance est d’ailleurs à peu près constante, et que l’axe de la toupie, dans toutes ses inclinaisons possibles, ne fait jamais un grand angle avec l’horizon, on peut dire que son effet correspond sensiblement à celui d’une petite surcharge qui serait placée sur l’axe de la toupie, et négliger par suite, quant à ce qu’elle a de fâcheux pour l’isochronisme, cette force perturbatrice. Mais si l’on suppose qu’à un moment donné le mouvement de la machine s’accélère ou se ralentisse, les nouvelles forces d’inertie qui vont se développer dans la toupie et réagir sur le mécanisme qui la commande, loin de nuire à la bonne marche du régulateur, ne feront qu’en accroître la sensibilité. On conçoit, en effet, que si l’on a, par exemple, affaire à une accélération de la machine, l’engrenage qui attaque le pignon de la toupie ayant à vaincre l’inertie de celle-ci, tendra à la soulever. Si le mouvement se ralentit, au contraire, la toupie continuant à tourner en vertu de sa vitesse acquise, son pignon se déplacera d’un mouvement relatif par rapport à l’engrenage qui le commande, et le système tendra à s’abaisser. L’on voit en un mot que ces effets seront de même sens que ceux du couple qui soutient, la toupie.
 - M. le Président invite M. Normand à décrire à la Société les régulateurs dont on a essayé l’emploi dans la marine.
 - M. Normand demande à présenter d’abord quelques observations sur les régulateurs appliqués aux machines fixes. Il en a expérimenté de divers systèmes et il a constaté que, dans la généralité des applications, tous sont loin de fournir les résultats qui, à première vue, paraissent devoir être si facilement et si complètement réalisés. Il croit pouvoir donner la raison de ces mécomptes qui ont plus particulièrement atteint les régulateurs qui avaient été dotés des plus complets éléments de rapidité d’action et
 - On a jusqu’ici considéré à tortees dernières qualités comme la clef de la solution de
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 - la régulation des machines; nous allons montrer ce qui se passe lorsque ces conditions ne sont pas accompagnées d’éléments plus importants encore.
 - Ainsi par exemple, une machine a pour tâche de surmonter une résistance sensiblement constante (ce qui constitue évidemment le cas le plus favorable) de 50 chevaux, et elle est munie d’un régulateur tellement sensible que pour une variation de vitesse de un tour par minute, la puissance développée est modifiée de 10 chevaux en plus ou en moins.
 - Nous devons bien considérer ici que l’éqüilibre nécessaire entre la puissance et la résistance peut être maintenu non-seulement par la constante égalité des deux termes, mais aussi par un état oscillatoire de la puissance, celle-ci variant incessamment, par exemple', dans le cas que nous considérons, entre 40 et 60 chevaux, entre 30 et 70 chevaux ou même entre 20 et 80 chevaux.
 - Il suffira des plus faibles inégalités de la résistance pour faire naître et entretenir cet état d’instabilité, de tous points comparable à un pendule auquel une suspension d’une extrême sensibilité laisserait prendre des mouvements excessifs sous l’influence des plus faibles perturbations.
 - Ces considérations nous montrent que la première et infranchissable limite des oscillations de la puissance est le taux maximum de force de la machine par rapport à la résistance, ce qui est évidemment d’accord avec la pratique constante, qui établit que plus une machine est chargée plus elle est facile à régler.
 - On demandera évidemment quels sont alors les éléments qui empêchent les actions oscillatoires de se produire dans les cas nombreux et incontestables où la pratique nous présente des machines bien régularisées.
 - La réponse, suivant M. Normand, estdans l’intervention de [l’un ou de l’autre des deux ordres de faits suivants, et plus généralement dans leur action réunie :
 - 1° Lorsque le travail à effectuer est de telle nature que la résistance s’accroît rapidement avec la vitesse, ce qui arrive toutes les fois qu’une partie notable de la force est employée à mouvoir rapidement des organes dans des fluides, eau ou air, comme cela a lieu dans les mouvements hydrauliques et surtout dans les fdatures et les autres industries relatives à la fabrication des tissus.
 - On saisira facilement la différence radicale qui existe entre cette action, qui absorbe les causes productives de l’accélération au lieu de les incorporer dans des masses qui interviennent immédiatement après, avec le fonctionnement normal de la puissance.
 - 2° Lorsque la vapeur fonctionne avec un étirage ou un étranglement considérable, soit à l’entrée, soit dans toutes les phases de la distribution, ce qui produit une réduction d’effort moteur à mesure que la machine s’accélère et un effet inverse lorsqu’elle se ralentit.
 - Cette action régulatrice existe à un degré important dans presque toutes les machines, et l’intervention presque générale du robinet de prise de vapeur l’introduit ou la complète pour tous les appareils.
 - On peut établir, d’ailleurs que, de toutes les machines, celles où la vapeur est le plus mal distribuée sont précisément celles qui sont les plus faciles à régler, et celles qui fonctionnent sans condensation plus que les autres; la contre-pression de l’atmosphère constituant une véritable dépense de force diminue l’influence relative des variations de la charge.
 - Suivant M. Normand, c’est à l’intervention de ces deux ordres de faits que l’on doit tous les exemples constatés de bonne régulation ; en dehors de l’une ou l’autre de ces conditions, le problème de la régulation de toute force motrice lui
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 - paraît complètement insoluble ; le fonctionnement d’une machine déréglée n’est à proprement parler qu’un état où les écarts excessifs de vitesse peuvent donner naissance aux actions indispensables qu’il vient de décrire.
 - Le fonctionnement des machines marines réclame souvent aussi l’adjonction de régulateurs, mais d’une nature sensiblement différente.
 - Ici l’action régulatrice due aux variations de la résistance pour chaque degré de vitesse, se manifeste au plus haut degré, de telle sorte que toute la puissance développée à chaque instant est complètement dépensée sinon parfaitement utilisée. A ce point de vue l’action d’un régulateur est complètement inutile.
 - Mais, dans les extrêmes agitations de la mer, il arrive que celle-ci se dérobe en grandeparlie, et parfois même complètement, à l’action du propulseur, elles masses en mouvement dans la machine étant peu considérables, eu égard à la puissance développée, il se produit une accélération pour ainsi dire foudroyante, et la sécurité des organes est compromise non pas tant par la vitesse excessive qui leur est imprimée, que par la réaction soudaine que rencontrent les masses en mouvement, lorsque le propulseur retrouve à nouveau son point d’appui sous une différence de vitesse quatre ou cinq fois plus considérable que dans le travail régulier.
 - Ces emportements se produisent non-seulement dans les machines à hélice, mais aussi dans les machines à roues, et si pour celles-ci les masses plus grandes en mouvement rendent l’écart de vitesse moindre, les conséquences pour la sécurité des organes sont plus sérieux encore.
 - Dans les deux cas, le moment critique est celui où le propulseur vient choquer l’eau non-seulement sous l’action de la force motrice incessamment fournie, mais en plus avec la puissance qui a été accumulée dans les masses pendant la période où le propulseur s’est trouvé sans résistance. Dans le cas des machines à roues, ce retour de la résistance se manifeste souvent sur une seule des deux roues, qui doit ainsi dépenser toute la force de la machine et la force vive accumulée en elle-même et dans l’autre roue.
 - C’est à cette action que sont dues les ruptures fréquentes des arbres, bâtis et entablements des machines marines, malgré leurs dimensions largement renforcées comparativement aux machines de navigation intérieure : dans beaucoup de compagnies de navigation ces ruptures se sont reproduites au taux de une par bâtiment et par année ! Des millions ont été et seront encore perdus de la sorte. En cinq années, de 1849 à 1854, les quatre paquebots transatlantiques Collins avaient rompu vingt-trois arbres. Dans les malles rapides d’Irlande, des arbres ont été cassés au bout de huit jours de service, et il a fallu pour restreindre ces accidents opérer une réduction dans le régime de la puissance et de la vitesse.
 - Un bon régulateur pour les machines marines est donc un appendice de la plus grande importance.
 - Un des premiers qui aient été employés avec succès est celui de Mériton, son fonctionnement est toutefois assez inégal et incertain. Dans l’opinion de M. Normand le plus parfait est celui de Miller et Knills de Londres, qui a été présenté à l’Exposition par M. Malo de Dunkerque, leur représentant.
 - Cet appareil se compose essentiellement d’un volant assez puissant, tournant d’un mouvement rapide, rattaché par l’intermédiaire d’un ressort et d’une hélice à lapou-lie.de réception, cette dernière ne possédant pas une puissance d’entraînement trop considérable. Ces conditions sont importantes, comme on va le voir.
 - Dès que l’allure de la machine subit une 'accélération soudaine, l’inertie du volant
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 - faisant obstacle à cette modification, les situations respectives de la poulie commandée par la machine et du volant régulateur se trouvent instantanément altérées, le déplacement angulaire est transformé en mouvement longitudinal par le pas de vis dont il a été parlé, et un mécanisme accessoire dont la description est inutile opère la fermeture de la valve d’entrée de vapeur.
 - L’emploi de la courroie et la limitation de sa puissance d’entraînement ont pour but d’empêcher le yolant d’acquérir trop promptement l’accroissement de vitesse de la machine, auquel cas l’action modératrice cesserait trop tôt.
 - Il faut donc que, pendant un temps variant de 3 à 5 secondes environ, la courroie glisse sur la poulie de réception, la fermeture de la yalve continuant ainsi à être maintenue par la différence entre l’allure modérément accélérée de la machine et celle toujours sensiblement constante du volant régulateur,
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 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 4 octobre est adopté :
 - M. Péiugnon rappelle que, dans les précédentes séances, il a entretenu la Société des machines marines anglaises exposées au Champ de Mars. Pour terminer ce qui est relatif aux constructeurs étrangers, il n’a plus que deux appareils à étudier : celui de M. Westermann, de Gênes, et celui de M. Carlsund, deMotala.
 - Le premier est loin d’être le plus mauvais de ceux exposés, et il a été récompensé par une médaille d’argent. Le groupement général est bon, les organes bien dégagés facilitent l’entretien ; l’exécution seule laisse encore à désirer.
 - M. Carlsund expose une machine à pilon,, sans condensation, pour hélice. Cette machine, d’une force de 10 chevaux environ, se distingue par une excellente exécution, l’étude des formes et des pièces de fonte d’une belle venue. Un bâti très-solide, tenant à la fois du bâti en A et du bâti à colonne, porte le cylindre et les boîtes à tiroir. Ces dernières sont formées de cylindres creux en bronze ; elles distribuent en démasquant des lumières circulaires qui donnent de grandes sections avec des tiroirs sans frottement. Les cylindres en bronze ne paraissent pas avoir de garniture, mais les fuites inhérentes à ce mode de distribution sont atténuées, parce que le tiroir de détente et celui de distribution présentent un double obstacle au passage de la vapeur, -
 - La particularité qui distingue cette machine est son mode de détente. Il n’y a que deux excentriques : l’un de marche avant, l’autre de marche arrière, commandant une seule coulisse, mais double, M. Carlsund a eu. l’idée très-ingénieuse de profiter du mouvement inverse des deux extrémités de la coulisse, pour produire la détente. A cet effet, la coulisse est fixe et les bielles de tiroir mobiles. Pour mettre en marche, les deux bielles sont poussées vers une extrémité de la coulisse et les tiroirs distribuent simultanément. Aussitôt que l’on veut détendre, on écarte la bielle du tiroir de détente de celle du tiroir de distribution, d’autant plus que
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- - l’on veut détendre davantage. Les deux tiroirs marchent en sens contraire et sont dans d’excellentes conditions pour couper brusquement l’arrivée de vapeur, Cette machine présente encore une ingénieuse disposition pour faire dépasser le point mort, sans que le levier moteur puisse jamais être entraîné dans le mouvement de la machine et blesser le mécanicien. Il faut signaler aussi la position de l’arbre dont les paliers se trouvent en dessous du bâti, Cela permet de faire descendre l’arbre aussi bas que possible dans le navire sans avoir recours à des bâtis déformé compliquée.
 - Une seule chose mérite d’être critiquée, c’est la position des clapets de la pompe alimentaire. Us sont derrière la bielle, et il est impossible de les visiter pendant que la. machine fonctionne. Un simple raccord permettrait de les mettre en dehors du bâti dans une position commode. M. Carlsund avait déjà exposé, en 1855, une ma» chine remarquable à deux cylindres à -45°, qui avait obtenu le grand prix.
 - Au lieu d'avoir ses bielles accouplées sur la même manivelle, comme on le fait ordinairement dans les machines à 45°, elle avait ses bielles attachées à deux manivelles diamétralement opposées. U résultait de cette disposition que l’équilibre des pièces en mouvement était presque complet, car elles s’éloignent et se rapprochent presque simultanément de l’axe de figure. En second lieu, si on étudie la courbe des moments moteurs obtenue avec cette disposition, on trouve que la régularité est bien plus grande pour une même introduction. Ces deux considérations ont une importance capitale, surtout à notre époque, où les machines à allure rapide, avec faible introduction, sont les plus en vogue.
 - M. Pérignon ajoute que l’équilibre des pièces en mouvement et la régularité de la rotation doivent contribuer à diminuer les trépidations si désagréables et si nuisibles aux passagers, aux marins et aux navires.
 - M. Pkrignon a déjà indiqué une machine pour chaloupe de M. Penn; cette élégante construction mérite une mention toute particulière, comme tout ce qui sort des ateliers de Greenwich. La machine et la chaudière forment un ensemble semi-fixe, destiné à mouvoir une paire d’hélices, et qui peut à volonté être enlevé ou replacé dans l’embarcation qu’il est destiné à mouvoir. La chaudière en tôle d’acier est du type locomotive ; de chaque côté de la boîte à feu est fixé un système de deux machines à angle droit commandant les arbres des hélices. Toutes les formes des pièces constituant ces appareils sont d’une simplicité et d’une légèreté très-grandes, l’exécution atteint la perfection ; il est à regretter seulement que les tiges des pistons ne soient guidées que par une simple douille, A grande vitesse, cela doit user très-vite. Cette machine fonctionne à haute pression, le manomètre est gradué jusqu’à 100 livres, elle exige donc des caisses à eau douce pour naviguer à la mer,
 - M, Rennie expose une machine analogue, également pour chaloupe à deux hélices, qui, moins simple que celle de M. Penn, présente une innovation très-intéressante.
 - Elle est munie d’un condenseur, ou plutôt d’un régénérateur d'eau douce à surface, car il n’y a pas de pompe à air, et la condensation se fait sensiblement à la pression atmosphérique.
 - Ou évite ainsi de charger l’embarcation de lourdes caisses à eau, et l’on peut faire un trajet d’une durée très-longue. C’est un très-grand avantage. En outre de ce perfectionnement, la chaudière est à retour de flamme, ce qui vaut mieux que le type locomotive pour la navigation. La machine, au lieu- d’avoir double cylin-
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 - dre, n’en a qu’un seul, et les pièces sont plus fortes que celles de M. Penn, et plus aptes à supporter sans usure de très-grandes vitesses. La seule critique à faire de cet appareil, est dans le moyen employé pour faire fonctionner la pompe centrifuge réfrigérante. M. Rennie emploie un engrenage et un pignon qui, à des vitesses de 1,000 ou 1,100 tours à la minute, ne doivent pas avoir un bon fonctionnement. Il eût été préférable de placer celte pompe directement sur l’arbre de l’hélice, qui fait 300 à 320 tours, en triplant le diamètre de la pompe, qui est de 15 cent, environ ; on aurait eu la même vitesse à la circonférence et le même débit.
 - En tout cas, le principe reste excellent; voici les résultats d’un essai :
 - Puissance nominale...............5 chevaux. Sans condenseur. Avec condenseur.
 - Tirant d’eau avant............... 0m.6l
 - — arrière................. 0m.91
 - Charge des soupapes............................ 5ko.60
 - Tours moyens.............................
 - Pression moyenne aux cylindres par centimètre
 - carré....................................... 3ko.80
 - Puissance indiquée en chevaux.................. 30ch.7
 - Vitesse.....................................
 - Déplacement du canot.............lOtonn.1^
 - Poids de l’appareil avec son eau. . 3,200 kil.
 - )) ))
 - )) »
 - . 5ko.60 5ko.51
 - . 326 7* e 328
 - . 3ko.80 4ko.05
 - . 30ch.7 32 8
 - 7 nœuds 9 8 nœuds
 - . )) »
 - , )) ))
 - On voit que l’emploi du condenseur a augmenté de 1 dixième la puissance développée, sans doute en diminuant la contre-pression. Il est juste d’ajouter que le tirage se trouve supprimé et qu’il faut avoir recours à un jet de vapeur.
 - M. Normand demande à présenter quelques observations sur les machines marines.
 - Il a fait lui-même des applications nombreuses des éléments nouveaux de progrès dans les moteurs de la navigation : la surchauffe de la vapeur, la double détente et la condensation par surfaces. Mais il ne veut pas aborder ces questions étendues, dont chacune mérite d’être traitée à part. Il demande seulement à discuter à fond quelques autres points d’une importance capitale que soulèvent impérieusement l’examen et la comparaison des divers types présentés par les ingénieurs de la France et de l’Angleterre.
 - M. Normand croit qu’on se préoccupe sans nécessité des moyens d’entretenir le courant réfrigérant dans les condenseurs à surfaces. Le bon fonctionnement de ces appareils comporte des difficultés de divers genres, mais la circulation de l’eau de paer est si facilement réalisée que dans les Mtiments qui ont été munis par lui de condenseurs à surfaces, le courant a toujours ôté produit par la seule disposition des orifices d’entrée et de sortie, et même, dans les bâtiments de faible vitesse, l’affluence de l’eau est si abondante que la différence de température à l’entrée et à la sortie ne dépasse pas 1 ou 2 degrés.
 - La nécessité d’employer des pompes rotatives ou autres moyens pour entretenir la circulation est donc contestable et se trouverait restreinte aux cas très-rares où la machine devrait fonctionner, le bâtiment étant arrêté, par exemple, dans un échouage.
 - M. Normand signale en outre les belles dimensions des condenseurs employés par M. Penn. La machine à'fourreau présente, ainsi que le mouvement à bielle directe,
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 - l’avantage de laisser tout un côté de la machine libre de pièces mobiles. L’éminent constructeur de Greenwich en a tiré parti pour donner à l’appareil tubulaire de condensation, dont les fonctions, bien qu’inverses, sont exactement comparables en importance avec celles de l’appareil de vaporisation, des dimensions qui lui font défaut dans presque toutes les autres machines exposées ; et cela tout en conservant à l’ensemble ses facultés d’accès et de circulation, qui avec tant d’autres qualités caractérisent le dernier modèle de J. Penn.
 - M. Normand doit aussi rectifier une erreur qui s’est glissée dans le travail de M. Pérignon.
 - La machine suédoise à cylindre annulaire de détente entourant un cylindre d’admission, qui figurait à l’Exposition de Londres 4862, n’était pas de M. Carlsund, mais bien de M. Bergsund.
 - A ce propos, M. Normand croit utile de faire remarquer que la faveur incompréhensible qui avait accueilli la machine marine de M. Carlsund à l’Exposition de 4 855 est parfaitement dissipée aujourd’hui. Le type inauguré par cet ingénieur n’a pas fait école, et'de l’ensemble des dispositions qui le constituaient il n’a guère survécu que son piston, le piston suédois, dont l’emploi se justifie dans les circonstances où l’ex-trème légèreté des parties mobiles est une considération importante, mais qui, dans la généralité des applications, est inférieur aux autres systèmes de pistons. Le piston suédois ne doit sa vogue qu’à son extrême bon marché de construction, et c’est là une pauvre recommandation pour un organe de cette importance et dont le prix ne constitue jamais qu’une bien faible partie du coût total d’une machine à vapeur.
 - M. Normand pense que, par la disposition des manivelles, la compensation des efforts d’inertie ou centrifuges se trouvait restreinte au seul poids des manivelles et de la partie des bielles animée d’un mouvement sensiblement circulaire. Mais les pistons, les tiges, les bielles et les autres parties, au total beaucoup plus importantes, sont animées d’un mouvement rectiligne, elcomme on ne peut, en aucune façon, compenser une force par une autre force, agissant à angle droit de la première, toute correction de ce chef pour les efforts les plus intéressants à compenser est absolument nulle. En résumé, la disposition inaugurée par M. Carlsund ne fournissait que cette faible correction, plus simplement obtenue dans tous les arrangements de machines, par de petits contre-poids opposés à chaque manivelle.
 - En même temps que M. Carlsund présentait sa machine, M. Cavé appliquait dans les machines de 600 et 900 chevaux des vaisseaux Vlsly et l’Eylau une disposition beaucoup plus parfaite : quatre cylindres, opposés deux à deux, agissant par paires sur des manivelles également opposées.
 - Cette disposition non-seulement réalisait la compensation absolue do toutes les inerties, mais, de plus, elle neutralisait les charges des arbres dans les paliers, et les frottements se trouvaient réduits à environ moitié du taux ordinaire.
 - Cet arrangement, qui a été critiqué au nom de cet éternel grief « le coût de la construction,» n’a pas été reproduit, bien qu’il ait donné en pratique les meilleurs résultats.
 - Nous verrons plus loin quels avantages il présentait sous le rapport de la sécurité des arbres, ce point si scabreux des grandes machines à hélices actuelles.
 - M. Normand rappelle que le principe de la compensation des efforts et des inerties par l’emploi des manivelles opposées a été proposé, pour la première fois, vers 4845, par Bodmer, ingénieur anglais, qui fut l’un des plus énergiques pionniers du progrès dans la mécanique.
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- - Il espère que ses remarques sur !a machine Carlsund ne seront pas attribuées à quelque prévention à l'égard de nos confrères si distingués de la Suède. Alors que nous assistons à cette immense expansion de la marine nouvelle, sous l’influence de la vapeur et de l’hélice, ce n’est que stricte justice de rappeler que deux Suédois, Éricson et Hoir», ont été des plus actifs promoteurs de la transformation de la machinerie navale : que ce sont eux qui, discernant un élément de puissance où le grand nombre ne voyait qu’un ordre nouveau de graves difficultés, n’ont pas craint d'aborder la commande directe de l’hélice et ont osé, les premiers, franchir les limites suivies depuis les jours de Watt pour la vitesse des machines. Le mouvement à double tige de piston et à bielle en retour, si généralement employé aujourd’hui, a été inauguré par Holm, en 4846, sur la frégate anglaise l’Amphion.
 - Lorsqu’on examine les machines à hélices de tout genre présentées à l’Exposition par les constructeurs anglais, on est frappé du contraste que présentent la simplicité et la légèreté rationnelle de leurs structures ou liaisons (ce que les Anglais appellent frafning) avec les édifices lourds, compliqués et encombrants qui caractérisent les types exécutés en France; on sent que des ordres d’idées tout différents ont présidé à la création de ces deux espèces, les unes et les autres pourtant destinées à accomplir des fonctions bien simples et parfaitement identiques ; faire tourner un arbre.
 - Pour les constructeurs anglais, le grand arbre à manivelles est la base et la fondation véritable du système ; c’est vers lui que convergent tous les mouvements, que gravitent tous les efforts et les liaisons qui doivent les contenir.
 - Les cylindres, pour la plupart réunis en un bloc parfaitement rigide, ou isolés comme dans la machine de Maudslay, trouvent exclusivement le point d’appui de leur action sur les portées de l’arbre, par l’intermédiaire de petits bâtis isolés, distribuant la réaction de l’effort moteur sur quatre points régulièrement espacés sur la circonférence des cylindres, condition excellente au point de vue de la conservation des formes et de la sécurité de ceux-ci.
 - Les condenseurs et les glissières du mouvement des bielles forment un groupe complètement à part, situé de l’autre côté de l’arbre et rattaché au pied du bâti par une liaison légère et flexible, laissant toute la liberté aux mouvements toujours observés de la structure du navire. La charge des pompes à air étant au plus le vingtième de l’effort des pistons, il n’y a aucunement à se préoccuper do cette connexion.
 - Ces principes de construction ont été, pendant vingt années d’expérience, reconnus fournir toutes les garanties désirables; ils régnent sans conteste non-seulement en Angleterre, mais encore partout où se construisent des machines à hélice, à l’exception de la France seule.
 - Les machines françaises destinées à la marine impériale ont été établies dans la pensée de rendre toutes leurs parties rigoureusement solidaires, et on a cru pourvoir le mieux à ce résultat en les établissant sur une plaque de fondation embrassant toute leur étendue.
 - On doit remarquer tout d’abord qu’à cause de ses dimensions considérables (environ 7 mètres sur 8 dans les machines de 950 chevaux), on a dû diviser cette pièce en si& fragments, condition qui, jointe à une très-faible dimension en hauteur, lui ôte presque toute valeur au point de vue très-contestable qui pouvait motiver son emploi.
 - Les cylindres sont tenus presque uniquement par des brides ou oreilles extérieures
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- - horizontales, et la réaction de l’effort moteur (environ 80,000 kil. dans les machines de 950 chevaux) est ainsi soutenue en deux points seulement du périmètre des cylin-dres. N’y aurait-il pas lieu de chercher de ce côté la raison de quelques ruptures de cylindres qui se sont produites dans de grandes machines?
 - Dans tous les cas, il résulte de ce système que les éléments du jonctionnement direct des cylindres entre eux sont très-amoindris. Enfin, l’inégalité de dilatation des cylindres, par rapport à) la fondation, introduit dans le système des tiraillements et des fatigues qui ne doivent pas être négligés, car les températures étant sensiblement 120° et 60°, la différence de dilatation, sur tout le groupe des cylindres, n’est pas moindre de six millimètres.
 - Nous devons dire ici que « le Creusot » n’emploie, à proprement parler, les plaques de fondation queid’une manière restreinte ; mais il ne retire de cette suppression presque aucun avantage, car toutes les parties supprimées comme fondation sont maintenues comme dépendances des cylindres et des condenseurs.
 - En résumé, il est au moins douteux que le système pratiqué en France présente plus de solidité et mèmè de rigidité utile que le mode suivi par les constructeurs anglais, Il implique très-certainement une augmentation notable de poids des appareils et des dépenses de construction.
 - Il augmente inutilement le volume de la machine, surtout en hauteur, aux dépens de l’espace si nécessaire pour les consolidations de la coque. Les tracés présentés par la marine impériale montrent que, dans nos vaisseaux, les carlingues longitudinales, élément capital déconsolidation, sont complètement absentes.
 - Cet arrangement a encore pour résultat d’accroître la distance entre les cylindres pour donner place aux brides et aux attaches extérieures. a
 - Dans les machines de 950 chevaux, cette augmentation de distance est de plus de 0m.40, soit lm.20 pour toute la machine.
 - Mais le plus grave inconvénient est toutefois dans l’augmentation de distance des paliers-coussinets du grand arbre.
 - Dans les machines de 950 chevaux, dont la course est de lm.30, cette distance est ' portée de 2m.40 à 2m.80. Les efforts tendant à plier et à rompre cette pièce capitale de la machine, et dont la conservation est si délicate, se trouvent ainsi accrus dans la même proportion, soit une augmentation dp 47 p, 400.
 - M. Normand ne veut pas traiter à fond cette question spéciale et jusqu’ici trop négligée, la mesure de la fatigue réelle des arbres des machines marines. Il se borne à rappeler que ces pièces sont soumises à deux genres distincts d’efforts : un effort de torsion, résultat net du travail des cylindres, et un effort de flexion, qui, dans toutes les machines à faible course, dépasse tellement le premier ordre de fatigue, qu’il reste seul à considérer.
 - Le mode de construction des grandes machines de la section française vient donc aggraver encore cette situation déjà désavantageuse,
 - . M. Guébhaud donne communication de son rapport sur les freins à vapeur,
 - Diverses communications ont déjà été faites à la Société, sur les systèmes de freins agissant sur les machines. — Les besoins que toutes les compagnies de chemins de fer ont de freins puissants, afin d’exploiter les lignes nouvelles construites avec fortes rampes et aussi pour arriver à une exploitation, en quelque sorte, plus économique et plus sûre des lignes actuelles, ont fait naître de nombreux essais.
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 - Deux systèmes se sont trouvés en présence :
 - \° Le frein deM. de Bergue, qu’on appelle aussi freina air.
 - 2° Le frein basé sur la contre-vapeur, frein expérimenté en Espagne, sur les indications de M. Le Chatelier, par M. Ricourt.
 - Ces deux systèmes ont été décrits dans des séances de la Société, en mars et avril derniers.
 - Le but de cette communication n’est pas aujourd’hui de revenir sur la description de ces appareils, mais bien de parler des résultats que l’on en obtient ; mais avant d’étudier ces résultats, il est nécessaire de bien spécifier sous quel point de vue on les envisage.
 - Veut-on un frein d’alarme ou de sécurité, destiné à agir en cas d’accident ou à assurer l’arrêt dans certaines stations situées sur des pentes?
 - Le frein est-il destiné à fonctionner sur de fortes pentes de peu de longueur?
 - Doit-il au contraire servir de modérateur à la vitesse sur des pentes de longue étendue?
 - Dans les deux premières hypothèses, les deux systèmes de freins à air et à vapeur conviennent également : ce sont des freins puissants, ne présentant que peu ou point d’inconvénients, du moment où on s’en sert convenablement.
 - La question la plus importante est la dernière, envisageant le frein comme un modérateur, pour descendre de longues pentes.
 - -1° Frein de M. de Bergue. — L’appareil installé par la compagnie des chemins de fer de l’Est, sur les indications de M. de Bergue, devait fonctionner sur des rampes de 20 à 25 millimètres, d’une longueur de 4 0 à 18 kilomètres. Dans de pareilles conditions, réchauffement des pièces du mécanisme est compromettant : les tiroirs (régulés) fondent.
 - Durant les expériences qui ont été faites au chemin de fer de l’Est, l’envoi d’eau et de vapeur dans les cylindres a paru pouvoir être augmenté, mais cette précaution ne pourra encore permettre l’emploi du frein à air, tel qu’il est entendu aujourd’hui.
 - Le résultat n’est pas celui d’une seule expérience; c’est après avoir recommencé les essais et cherché par tous les moyens à les faire dans les meilleures conditions possibles que, réchauffement est devenu inévitable.
 - Dans une question aussi importante, il ne doit, il ne peut exister pour personne de parti pris; c’est pourquoi, en essayant les deux systèmes de freins à appliquer aux machines, on avait l’espoir de les voir réussir tous les deux et de pouvoir leur trouver alors à chacun de nombreuses applications et de grands services à rendre.
 - 2° Frein de M. Le Chatelier.
 - Puissance du frein. — Comme puissance, les résultats obtenus sont les suivants :
 - Avec une machine à 8 roues couplées, d’un poids adhérent de 46 tonnes, à pleine vapeur (7/10 d’admission), la résistance appliquée au contact du rail et des roues motrices a été de. . ........................................... 3200 kilog.
 - Au cinquième cran du secteur (3,5/40 d’admission), cette résistance a été de............................................................ • • 2500 kilog.
 - Il est intéressant de rapprocher ce chiffre de l’effort de traction développé au même cran par la même machine. — D’après des expé-
 - riences diverses, cet effort est de,
 - 6350 kilog.
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 - On a donc :
 - F effort de traction = 6350 R effort de frein = 2500
 - d’où | — 0,40.
 - Ainsi, l’effort du frein n’est que 40 p. 100 de l’effort de traction.
 - Une machine ne peut donc pas descendre la même charge qu’elle monte sur une rampe donnée : il ne faut pas en conclure que la charge que peut descendre une machine n’est que les 4/10 de celle qu’elle peut monter, car dans le sens de la montée, l’effort à produire au contact du rail et des roqes motrices pour le remorquage du train est :
 - N(î’-j-a) (1)
 - N étant le nombre de tonnes du train ;
 - i l’inclinaison de la rampe en millimètres ;
 - a le coefficient de résistance par tonne du train sur palier.
 - A la descente, la poussée du train est dans les mêmes circonstances :
 - N (* - a) (2)
 - A la différence de (1) et de (2), il faut encore ajouter les résistances propres au mécanisme de la machine, qui, à la descente, viennent agir comme frein.
 - Pour chercher à expliquer la différence entre l’effort de traction et l’effort du frein, M. Guébhard a fait tracer pour une machine à 8 roues couplées, dont la course du piston est de 0m.66, les épures de la distribution pour la marche avant et pour la marche à contre-vapeur. Au cinquième cran du secteur, il en résulte dans les deux cas les longueurs suivantes pour les 6 phases.
 - Graphiquement, les phases importantes des deux marches peuvent se représenter de la manière suivante :
 - MARCHE ORDINAIRE.
 - Les gaz poussant le piston.
 - lrc phase. Admission. ...... 27tm/n
 - 2e — Détente. ....... 275
 - 3e — Avanceà l’échappement. 114
 - 4U „— Échappement.......... 500
 - 5“ — Compression..........153
 - 0e — Avanceà l’admission. . 7
 - MARCHE-FREIN.
 - Les gaz retenant le piston.
 - 6e phase. Contre-vapeur. .... 207n'/r
 - Compression.......... 27 5
 - Refoulement des gaz.
 - Echappement. ... 118
 - Aspiration des gaz. . . 421
 - Détente.................220
 - Admission. ...... 13
 - 5«
 - 4e
 - 3e
 - 2e
 - ire
 - (P = pression dans les cylindres donnée par la pression de la chaudière et supposée la même dans les deux cas).
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- - — 650
 - Il est probable que dans la marche ordinaire, la deuxième phase (détente) agit efficacement, tandis que dans la marche-frein, la cinquième phase (compression) a peu d'influence.
 - La cinquième phase de la marche ordinaire, correspondant à la deuxième de la ma'rche-frein, doit aussi intervenir pour expliquer la différence des deux effets.
 - Malgré le coefficient de réduction que nous devons admettre, nous ne sommes pas moins en présence d’un Item puissant.
 - Echauffement. — Sur des distances de 6 à 8 kilomètres, en rampe de <12 à 15 millimètres, avec une quantité d’eau injectée suffisante, les cylindres et les tiges de piston ne changent pas de température d’une manière sensible, et la plupart du temps les garnitures ne portent aucune trace d’échauffement, même en fonctionnant à pleine admission dans la marche à contre-vapeur.
 - Si les distances à descendre dépassent 6 à 8 kilomètres et que les pentes soient de 18 à 25 millimètres, les pièces qui viennent d’être citées s'échauffent, et il arrive fréquemment que l’élévation de température peut les détériorer si on ne prend la précaution do remonter le levier de changement de marche. Mais, dans tous les cas, l'élévation de température n’est pas comparable à celle obtenue avec le frein à air, et ce n’est pas le point important qui doit être signalé.
 - Inconvénient du système de frein à contre-vapeur employé comme modérateur de vitesse sur de fortes rampes d’une certaine longueur.
 - Ce système est alors impraticable parce que :
 - 1° Il nuit dans maintes circonstances à l’alimentation des machines ;
 - 2° Il détruit la sensibilité des manomètres de tous les systèmes ;
 - 3° Il compromet la solidité des chaudières ;
 - 4° Il compromet d’une manière générale les pièces du mouvement des machines, telles que : coussinets de bielles et de boîtes à graisse, glissières de piston, tiroirs, etc.
 - Alimentation des machines. — Si le jet de vapeur dans l’échappement est insuffisant par une raison quelconque, si les garnitures des cylindres ou des tiroirs perdent légèrement ou sont brûlées, le refoulement amène de l’air dans la chaudière, et les appareils Giffard ne fonctionnent plus.
 - L’alimentation de. la chaudière se trouve compromise, grave inconvénient sur des lignes à profil accidenté.
 - On parvient, il est vrai, à supprimer les caprices de l’injecteur en fermant le régulateur ou en.augmentant le jet de vapeur et même en ouvrant le souffleur : ce qui veut dire qu’on remédie en partie à l’inconvénient, mais qu’on ne le supprime pas.
 - Sur de longues pentes raides avec des machines se servant régulièrement des freins, les injecteurs ratent une fois sur. deux.
 - Manomètres. — Pendant la marche des freins à contre-vapeur* la pointe de l’aiguille des. manomètres vibre constamment, les variations de pression sont en moyenne de I atmosphère et atteignent souvent 1 atmosphère 1/2. Elles se répètent
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- - quatre fois par tour de roue, il n’y a pas un manomètre d’un système quelconque dont les indications puissent rester exactes dans de telles conditions.
 - Chaudières. — Ces variations de pression sont naturellement au moins aussi énergiques sur les parois de la chaudière et du foyer, et malgré l’élasticité de -la vapeur, elles n’en produisent pas moins une sorte de martelage continuel, qui, à nos yeux, doit nuire à la conservation des chaudières.
 - Mécanisme des machines. — L’importance des trois premières objections est con** sidérable; mais, sans contredit, la plus sérieuse est celle relative à l’usure des pièces du mécanisme.
 - En utilisant sur un long parcours les freins â vapeur, à des vitesses dépassant 20 kilomètres, non-seulement il y a usure des pièces du mouvement en raison du travail delà machine, mais encore ii y a détérioration de ces pièces par suite des chocs produits dans les cylindres par la distribution de vapeur en sens inverse de la marche.
 - Ces chocs s’expliquent par la pression subite qui a lieu en sens contraire de la marche du piston, au moment où la chaudière se trouve en communication avec le cylindre.
 - Les chocs représentés en a b dans la figure n° 3 se transmettent directement aux bielles, essieux et glissières de piston, les coussinets de bielles se trouvent alors prendre vite du jeu, et en continuant l’emploi du frein contre-vapeur, leur détérioration est très-prompte. — Le régule des coussinets de bielle motrice ne peut résister à ces chocs, ils font fléchir les glissières inférieures des pistons, et ces flexions détériorent les boulons d’attache des extrémités des glissières, dont la rupture donne lieu à de fortes avaries de machine.
 - Modifications à apporter aux systèmes actuels.
 - L’usage sur des pentes un peu longues du frein à air ou du frein â vapeur doit-il donc, être abandonné?
 - Ce n’est pas la conclusion à laquelle M. Guébhard a voulu arriver.
 - Pour l’appareil de Bergues, dont la puissance est incontestable, en dehors de sa manœuvre assez compliquée, la question à résoudre est la suppression de réchauffement. M. Guébhard ne connaît pas de moyen pratique pour y obvier, et ceux même proposés à sa connaissance jusqu’à ce jour sont insuffisants.
 - Quant à l’appareil de M. Le Chatelier, il semble pouvoir être modifié facilement et de façon à supprimer la totalité des inconvénients sur lesquels M. Guébhard vient d’insister.
 - M. Guébhard parle ensuite de la modification qu’il croit nécessaire d’apporter à cet appareil, modification sur laquelle il désire donner quelques résultats pratiques à l’appui de ses assertions.
 - Mais avant d’aborder cette question, il tient à faire ressortir que ce n’est pas une idée brevetée qu’il vient signaler.
 - Il ne s'est guidé dans ses essais que des idées si ingénieuses que M. Le Chatelier a généreusement données aux ingénieurs, pour arriver à la solution d’un problème très-important pour les chemins de fer, et M. Guébhard n’a pas voulu venir aug-
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- - — 652 —
 - menter lo flot immense des brevets qui, comme l’a dit notre honorable président, dans son remarquable rapport sur l’Exposition de 1862, s’élève comme un rempart inaccessible devant les moindres, comme devant les plus larges modifications du matériel des chemins de fer.
 - Modification proposée et expérimentée par M. A. Guébhard. — Conservant à l’appareil proposé par M. Le Chatelier son principe fondamental, l’aspiration de vapeur prise dans le tuyau d’échappement, au lieu de refouler cette vapeur dans la chaudière, elle est envoyée dans un récipient spécial de forme quelconque, placé en un point convenable de la chaudière.
 - Il est bien évident, à priori, que la chaudière étant alors complètement indépendante du frein, celle-ci n’intervient plus que pour fournir la vapeur et l’eau à envoyer dans l’échappement, et que les inconvénients signalés relativement à l’injection, au manomètre et à la conservation des chaudières, se trouvent supprimés.
 - Un appareil ainsi disposé a été expérimenté sur les mêmes rampes du Luxembourg, où ont été mis en service les deux autres systèmes.
 - Yoici le mode d’expérience employé et les résultats obtenus.
 - Après avoir renversé la marche et ouvert les jets de vapeur et d’eau, on ne rouvre plus le régulateur, mais on met en communication le tuyau d’arrivée de vapeur, dans lequel se fait le refoulement, avec le réservoir spécial.
 - En 150 à 200 mètres, la pression dans ce réservoir monte d’une manière douce à 4 atmosphères ou 4 1/2 au plus, la pression dans la chaudière étant de 8 à 9 atmosphères. La pression de la chaudière n’intervient du reste pas dans celle du réservoir spécial. Une fois cette pression de 4 atmosphères obtenue, elle n’est pas dépassée.
 - Si dans le cas présent on représente graphiquement les 3 phases de la résistance on aura :
 - La puissance du frein, trouvée alors au dynamomètre, est de 2,200 à 2,500 kilog. (5e cran du secteur).
 - L’effort du frein obtenu est donc peu différent de celui qu’on a trouvé dans les mêmes circonstances, les cylindres étant en communication avec la chaudière.
 - Un fait d’expérience, c’est qu’en descendant plus ou moins le levier, on arrive toujours sensiblement au même résultat d’effort du frein et à la même pression de 4 atmosphères dans le récipient./
 - On ne peut donc arriver avec cette modification à l’effort du frein de 3,200 kilog., qu’on obtient en marchant à pleine vapeur avec l’appareil de M. Le Chatelier.
 - Les cylindres, tiges de piston, etc., n’ont jamais témoigné la moindre trace d’augmentation de température.
 - Enfin, point capital aux yeux de M. Guébhard, et que l’expérience démontre : — Il rfy a pas le moindre choc dans les articulations, ni sur les glissières.
 - L’absence de choc prouve qu’à partir du commencement do la cinquième phase,
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 - la pression ne reste pas constante dans le cylindre, qu’elle s’élève et tend vers la pression de 4 atmosphères existant dans le réservoir spécial.
 - En dehors de l’élévation de pression dont il vient d’ètre parlé, il faut encore remarquer que la pression dans la chaudière devant naturellement être supérieure à 4 atmosphères, on doit nécessairement, dans l’appareil de M. Le Chatelier, avoir des variations brusques de pression plus considérables sur le piston.
 - La question que M. Guébhard a envisagée est de rendre pratique, c’est-à-dire sûre, au moyen d’un modérateur pris sur la machine, la descente sur une forte pente, d’une charge à peu près égale à celle que peut monter la même machine, lès freins du train ne pouvant dans aucun cas être supprimés.
 - M. Guébi-iard croit que la disposition qu’il vient d’indiquer résout d’une manière pratique ce problème, et que, devant les inconvénients qu’elle supprime, on ne peut objecter l’inconvénient d’introduire un engin de plus sur la machine, pas plus que la faible consommation de vapeur qui en résulterait.
 - M. Guébhard termine en donnant quelques détails sur l’installation de l’appareil dont il vient de parler.
 - M. le Président remercie M. Guébhard de son intéressante communication, qui a le grand avantage de mettre en lumière les faits relatifs au fonctionnement des freins à vapeur.
 - M. le Président informe la réunion que les recherches et expériences de MM. Fel-lot et Noisette sur la résistance des cuirs et des cordes seront l’objet d’une communication spéciale.
 - Séiîaace dus S NoveBiafet'e !8®T.
 - Présidence de M. E. Flaciiat.
 - Le procès-verbal de la séance du H octobre est adopté :
 - M. le Président annonce qu’il a reçu de M. Le Chatelier les observations suivantes, au sujet du procès-verbal de la séance du 2b octobre dernier, relatif au compte rendu de la communication de M. Guébhard sur l’emploi de la contre-vapeur.
 - M. Le Chatelier regrette que ce résumé ne fasse pas connaître dans quelles conditions M. Guébhard a opéré.
 - Le tuyau d’injection d’eau et de vapeur posé sur la machine de l’Est qui se trouvait à l’Exposition est d’un diamètre beaucoup trop petit, et il est à présumer que les machines sur lesquelles M. Guébhard a opéré se trouvaient dans les mêmes conditions.
 - Si ce tuyau d’injection n’a pas un diamètre suffisant pour débiter les quantités d’eau et de vapeur nécessaires pour alimenter la marche inverse de l’appareil, il y a Décessai rement rentrée d’air, échauffement des cylindres, dérangement des injec-
 - 42
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 - leurs Giffard, inconvénients que M. Guébhard a rencontrés et qui ne prouvent qu’une chose, c’est qu’il s’est trouvé en présence d’un appareil de contre-vapeur imparfait. Ces inconvénients n’ont jamais été signalés sur le chemin de fer de Lyon, où les tuyaux d’injection ont une section beaucoup plus considérable que sur la machine de l’Est exposée.
 - Mais ces deux inconvénients d’une insuffisance de diamètre dans le tuyau d’injection ne sont pas les seuls. Lorsque la contre-vapeur fonctionne d’une façon normale, les cylindres deviennent des chaudières à vapeur d’un nouveau genre : il s’y produit une quantité considérable de vapeur, qui est envoyée à la chaudière. Pour que la pression ne s’élève pas indéfiniment dans celle-ci, il faut qu’il y ait une évacuation constante et suffisante de vapeur, et le tuyau d’injection doit pouvoir lui livrer passage.
 - C'est cet excès de vapeur qu’il est nécessaire d’évacuer, qui crée une atmosphère artificielle dans le tuyau d’échappement, et qui fait que l’air n’entre plus dans les cylindres et delà dans la chaudière.
 - Lorsque le tuyau d’injection est dans de bonnes conditions de section, il ne sert pas seulement à régulariser la pression dans la chaudière et à empêcher la pression de s’élever; il permet encore de réduire celle-ci, et par conséquent d’éviter la fatigue des pièces du mécanisme qui seraient soumises à des efforts hors de proportion avec le travail à faire. M. Le Chatelier a toujours conseillé de faire tomber la pression dans la chaudière pendant la période de marche à contre-vapeur.
 - On pourrait laisser tomber cette pression très-bas et la relever très-vite, par exemple en fermant le robinet d’injection de vapeur et en faisant; entrer dans les cylindres un mélange d’air et d’eau, celle-ci toujours en quantité suffisante pour empêcher réchauffement des pièces, mais se transformant en vapeur, désormais sans évacuation équivalente par le tuyau d’injection.
 - On a abusé dans certains cas de"la contre-vapeur, en la faisant agir sur des trains plus lourds à la descente que ceux qu’il était possible d’atteler aux machines à la remonte. Cela a produit de l’hésitation dans l’application ; mais il en est toujours de même, les meilleures choses deviennent mauvaises quand on en abuse.
 - À ce point de vue, la différence de travail entre la marche normale et celle (la marche à contre-vapeur) qui est la conséquence du système de distribution employé, peut être envisagée comme un élément favorable; il n’y a pas d’inconvénient à ce que les mécaniciens soient limités clans l’abus qu’ils peuvent faire de la contre-vapeur.
 - M. Marié a fait faire le pas le plus important au nouvel agent mécanique mis à la disposition des mécaniciens, en l’appliquant avec une entente parfaite de son principe et de ses ressources. Il serait désirable que le mémoire de M. Guébhard lui fût communiqué et qu’il voulût bien le discuter.
 - M. Le Chatelier fait remarquer, du reste, que ses observations ne sont basées que sur un compte rendu nécessairement très-sommaire.
 - La parole est donnée à M. Péligot pour rendre compte de la note qu’il a envoyée à la Société sur l’industrie des allumettes. (Voir le Mémoire.)
 - La parole est ensuite donnée à M. Deprez pour présenter quelques observations sur les machines marines.
 - La machine du petit yacht de M. Georges Sait de Saltaire est à un seul cylindre,
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 - elle a une chaudière composée de tubes Field et de tubes à air chaud comme dans les locomotives. La surface totale de chauffe est de 4m2, 85 environ. Les autres données que j’emprunte à M. Zerah Colburn sont les suivantes:
 - Diamètre du cylindre...........................
 - Course du piston...............................
 - Nombre de révolutions par minute. .............
 - Pression effective dans la chaudière. . .......
 - Poids (très-approximativement) en ordre de marche.
 - 0m,152 0 ,203 350
 - ï7k,60 par cent, quarré. 800 kilogr.
 - Le corps cylindrique de la chaudière, les tubes Field et les tubes à air chaud sont en acier, ainsi que le foyer. Le dôme de prise de vapeur est un tube d’environ 0m, 10 de diamètre qui se prolonge dans la cheminée. Enfin l’échappement de la vapeur a lieu par un tube annulaire percé de 26 trous de 0m,005 de diamètre, et il paraît que cette disposition en augmentant la surface de frottement de la vapeur contre les gaz chauds donne un tirage d’une très-grande énergie. D’après la vitesse qu’elle imprime au yacht, le constructeur de cette machine estime sa puissance de 25 à 30 chevaux sur les pistons. Si l’on calcule le volume engendré par le piston en une seconde, on trouve qu'il est de 0m3,0432, ce qui, pour chaque kilogramme par centimètre carré de pression moyenne effective, correspond à une force de5oh,76; la pression effective dans la chaudière étant de l7k,60, on peut admettre que la pression effective moyenne sur le piston pendant toute sa course est au moins égale à 0,3 X I7k60 = 5k,28, ce qui donne 30ch,4. On sait par ce qui se passe dans les locomotives que le coefficient 0,3 est loin d’être exagéré. On peut faire sur cette machine des rapprochements intéressants. Admettant le chiffre de 30ch,4 ou 2280 k x m, par seconde, on trouve qu’elle
 - 2280
 - pourrait élever son poids à une hauteur de — = 2m,85 par seconde, et que le
 - poids par cheval est de —= 26k,3.
 - uU ,4
 - On peut désirer comparer cette machine aux autres machines à haute pression et à grande vitesse et aux locomotives. Parmi les exemples très-nombreux que je pourrais donner, je citerai :
 - Les pompes à incendie à vapeur de Merrywheather. Le grand modèle pèse 3000 kilogr. et donne 90 chevaux à l’indicateur. Il n’y a aucune détente.
 - Les pompes à incendie (moyen modèle) de Shand et Mason, qui pèsent 1280 kilogr. et donnent 32 chevaux. Il y a une faible détente.
 - Pour les locomotives, les exemples abondent.
 - En 4 848, lors de l’enquête du Parlement anglais sur les chemins de fer, M. Gooch, ingénieur en chef de la compagnie du Great-Western, relevait un grand nombre de diagrammes sur une machine restée célèbre, la Great-Britain, et trouvait que la puissance indiquée sur les pistons était, à la vitesse de 93 kilomètres à l’heure, de 743 chevaux. L’admission avait lieu pendant les 0,60 de la course et la pression effective initiale de la vapeur sur les pistons était de 6k,72 par cent, carré. La même machine développa dans d’autres circonstances une puissance encore supérieure.
 - Sur la voie étroite, M. Peacok fit remorquer à des machines à 6 roues couplées, du format ordinaire, des trains de 500 tonnes, machine non comprise, sur une rampe
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 - continue de —!— pendant 35 kilomètres à la vitesse de 29 kilomètres à l’heure : le 136
 - travail était d’environ 700 chevaux.
 - En 1853, MM. Marshall et Woods, dans une longue série d’expériences sur le London ancl North-Westernraihoay, constataient que les puissantes machines express du système Mac-Connell pouvaient remorquer jusqu’à 171 tonnes à la vitessemaxima de 87 kilomètres à l’heure. Le poids total, machine comprise, était de 227 tonnes. En admettant 13 kil. par tonne de résistance à la traction, on trouve que la machine développait sur les pistons environ 960 chevaux, elle avait 108 mètres carrés de surface de chauffe totale, dont 24 mètres pour le foyer; elle pesait 36 tonnes en ordre de marche et le tender 20 tonnes.
 - Je pourrais citer une foule défaits du même genre, mais comme je serais obligé de les écourter, je préfère les développer complètement dans un mémoire dont je m’occupe actuellement.
 - Les locomotives doivent leur puissance considérable à l’excessive intensité de la combustion qui fait produire à la surface de chauffe des quantités de vapeur très-supérieures à ce qu’on obtient dans les machines fixes où la combustion est beaucoup moins active et aussi à la haute pression à laquelle elles marchent. On démontre dans la théorie mécanique de la chaleur que le maximum, d’effet utile d’une calorie dans une machine thermique où le corps (la vapeur par exemple) qui sert de véhicule à la chaleur tombe de la température initiale T à la température finale t, a pour expression
 - X 424 k x m’ T et t étant exprimés en degrés centigrades. Cette formule
 - montre que t restant constant, le travail par calories s’approchera d’autant plus de 424 kilomètres, que T est plus grand. Cela justifie pleinement l’accroissement de la température et par conséquent de la pression dans les chaudières de locomotives et celle de la température seulement dans les machines à vapeur surchauffées.
 - La pression à laquelle marchent actuellement beaucoup de machines anglaises est de 4 60 livres par pouce carré, soit de 14k,2 par centimètre carré au-dessus de la pression atmosphérique. J’ai constaté que sur certaines machines les soupapes de sûreté peuvent être vissées jusqu’à 200 livres par pouce carré (14k,06 par cent, carré). Cet accroissement de pression, qui certainement n’est pas encore arrivé à son terme, permet d'utiliser beaucoup mieux la détente produite par la coulisse de Stephenson touten conservant à la vapeur une pression suffisante pour produire un tirage énergique quand elle s’échappe dans la cheminée.
 - Séance du 15 Novembre !§©7.
 - Présidence de M. Eugène Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 4 8 octobre est adopté.
 - Il est donné lecture d’une note de M* Henri Mathieu sur la fabrication de l’acier fondu par le procédé P. Martin, appliqué chez M. Yerdié, à Firminy.
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 - Le procédé P. Martin est mis en pratique d’une manière courante chez M. Verdié, à Firminy, depuis le 1er juin 4 867.
 - Deux fours à réverbère sont installés de façon à produire chacun 3,500 kilogrammes par coulée, et à raison de deux coulées par journée de 24 heures et par four. Gela correspond, par conséquent, à une production annuelle de 2,4 00 tonnes par an et par four.
 - L’acier produit est de l’acier fondu analogue à celui obtenu dans les creusets.
 - Le but que les inventeurs ont cherché à atteindre a été d’ailleurs de remplacer les creusets par le four à réverbère. Plusieurs tentatives analogues ont été faites dans ces dernières années, mais elles ont échoué ou bien elles n’ont pas été poursuivies. Le succès obtenu parM. Martin tient à l’emploi qu’il a fait du four Siemens, et aussi à la composition des laitiers. '
 - Les appareils employés à la fabrication se composent :
 - 4° D’un four à chaleur régénérée de Siemens;
 - 2° D’un four à réverbère, dit four à fondre, et 3° d’un four à réchauffer destiné à chauffer préalablement les blocs do fonte et les riblons de fer et d’acier, avant leur introduction dans le four à fondre.
 - On procède de la manière suivante :
 - Tous les fours étant allumés et chauffés, on commence par réchauffer dans le four spécial les blocs de fonte, de manière à y entretenir un chargement de 900 kilogrammes.
 - Ces blocs, chauffés au blanc, sont ensuite jetés sur la sole du four à fondre; la fusion s’y opère rapidement; la fonte y est recouverte d’ün bain de laitiers, qu’on compose avec des laitiers de haut-fourneau au bois, mélangés avec du sable siliceux. Ce bain doit empêcher la décarburation de la fonte.
 - Ce premier chargement de fonte fait, on charge ensuite des riblons de fer ou d’acier (chauffés aussi préalablement dans le four spécial), et par portions de 200 kilogrammes par chaque demi-heure ; l’opération entière dure environ huit heures, non compris deux heures environ pour réparer la sole.
 - Lorsque toute la quantité de riblons a été chargée, comme nous venons de le dire5 on arrive entre la sixième et la septième heure, et alors la masse se composant de 900 kilogrammes de fonte, 2,400 kilogrammes de riblons, fer ou acier, arrive à un état pâteux très-voisin du fer. La fonte a abandonné une partie de son carbone au fer, qui successivement a été transformé en un métal semi-liquide qui n’est ni duf er, ni de l’acier. Pour constituer l’acier, on ajoute, par portions de 200 kilogrammes à a fois, de la fonte de même nature que celle employée déjà et,préalablement chauffée, jusqu’à ce qu’on en ait introduit dans le four environ 800 kilogrammes.
 - Cette fonte additionnelle abandonne une partie de son carbone à la masse métallique en fusion, et quand on s’est assuré que tout le bain est arrivé au degré d’aciération qu’on veut obtenir, ce qu’on vérifie par des éprouvettes retirées vers la huitième heure, on procède à la coulée, qui s’opère dans des lingotières.
 - Le bain peut rester en fusion, sous la couche de laitier, aussi longtemps qu’on veut.
 - Si on trouve qu’il donne une éprouvette d’une dureté trop grande, on ajoute quelques lingots de riblons jusqu’à ce qu’on arrive au degré qu’on désire.
 - Ce bain donne-t-il une éprouvette trop ferreuse, on ajoute quelques charges de fonte.
 - Dans tout le cours de cette opération, les ouvriers n’ont pas d’autre travail à faire
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 - que celui de conduire le feu, de charger la fonte et les riblons de fer ou d’acier dans le four à réchauffer et dans le four à fondre ; il n’y a ni travail pénible de brassage, ni travail de réduction par l’agitation de la masse en fusion.
 - L’acier se fait, pour ainsi dire, tout seul comme dans le creuset.
 - Le seul travail pénible réside dans la préparation de la sole.
 - Les matières employées sont des fontes obtenues exclusivement avec le minerai de Mokta (Algérie), et des riblons de fer ou d’acier fabriqués avec des fontes de même origine, afin de n’avoir dans le bain que des éléments de même provenance.
 - Les minerais de Mokta renfermant une quantité suffisante de manganèse, on n’en ajoute aucune autre quantité, ni dans le bain, ni dans les laitiers.
 - Les aciers obtenus par ce procédé, et fabriqués spécialement pour les rails, sont d’excellente qualité. M. Mathieu a vu tirer d’un des lingots une barre qui, étirée au laminoir avec 60 millimètres de large sur 9 millimètres d’épaisseur, a pu être repliée à chaud trois fois sur elle-même sans aucune trace de criques, bien qu’elle ait été percée préalablement au poinçon à 4 millimètres du bord. Avec le même lingot, on a étiré une barre avec laquelle on a forgé un burin qui, trempé, a pu buriner l’acier fondu à outils ainsi que les fontes les plus dures.
 - Un rail Vignole, sous le poids d’un mouton de 300 kilogrammes tombant de 2m.50 de haut, n’a pris, dans les conditions d’essais ordinaires, qu’une flèche de 1 centimètre, et il s’est cassé sous une chute de 2m.750.
 - D’après ce que M. Mathieu a vu, il n’hésite pas à dire que les rails fabriqués par M. Verdié, avec le minerai de Mokta, doivent être supérieurs à ceux fabriqués avec le même minerai par le procédé Bessemer.
 - Il n’est pas non plus douteux que le procédé P. Martin, tel que l’applique M. Verdié, ne soit plus coûteux que le procédé Bessemer avec coulée directe du hautfourneau dans le convertisseur, comme le font les usines de Terre-Noire; toutefois, il faut ajouter que les installations du système Martin coûtent beaucoup moins que celles du système Bessemer, dans la proportion approximative par tonne de 0 fr. 45 contre 1 fr. 36. Il y a là une petite compensation.
 - Enfin, le procédé P. Martin n’exige pas l’emploi du Spiegel-Eisen qui entre pour 10 0/0 dans la fabrication de l’acier Bessemer, et dont le prix à Saint-Étienne est d’environ 220 fr. la tonne. Il résulte de là encore une petite économie en faveur du procédé P. Martin.
 - Il est donné communication de la situation générale des travaux du Canal maritime
 - de Suez, à la fin du mois d’octobre 1867 :
 - Cube total à extraire...................... 74,112,130mc
 - Cube total extrait dans le mois d’octobre.. . . . 1,330,315
 - Cube total extrait précédemment............ 29,874,968
 - Cube total extrait à ce jour........... 31,205,283
 - Cube restant à extraire.................... 42,906,847
 - Nombre de dragues en marche. ........ 32
 - ' Nombre de dragues à mettre en fonction. ... 28
 - Nombre de terrassiers..................*. . 8004
 - N.-B. — Les dragues-restant à mettre en chantier d’ici à la fin de décembre, ainsi que les nouveaux plans inclinés de la plaine de Suez, donneront un produit mensuel supplémentaire de 900,000 mètres cubes environ. A partir du 1er janvier 1868, le
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 - draguage mensuel sera donc de 2 millions de mètres cubes au moins, et il faudra 20 mois pour les 40 millions de mètres cubes restant à extraire.
 - Jetées de Port-Saïd.
 - Jetée Ouest.
 - Longueur actuelle ................ 2.200m
 - Fond atteint...................... 8m,20
 - Cube total de blocs à immerger .... 250,000mo.
 - Cube de blocs immergé dans le mois. . 5,666
 - Cube immergé précédemment......... 110,633
 - Cube total de blocs immergé....... 120,453
 - Cube restant à immerger......... 99,117
 - Jetée Est. 1,300m 5”,50
 - 2,i4lrac
 - 24,888
 - 30,430
 - M. Sambuc donne communication de son mémoire sur les voies métalliques des chemins de fer à l’Exposition de 1867.
 - Les voies métalliques peuvent se diviser en trois classes : les voies à traverses métalliques, celles à longrines métalliques et celles de système mixte.
 - La première de ces classes est représentée principalement dans les sections française et belge; la seconde dans la section allemande, et la troisième en Angleterre.
 - Traverses métalliques.
 - La seule voie métallique, exposée en France, qui ait reçu une application assez étendue pour mériter une mention spéciale, est la voie ordinaire avec emploi de traverses dites Ménans et Cie (système Yautherin).
 - Elles affectent la forme trapézoïdale de la traverse en bois. Ce sont des fers Zorès élargis, de 0m,260 de base sur 0m,07 de hauteur, et de 4mm d’épaisseur, ensevelis dans le ballast. Ces traverses agissent comme une sorte démoulé ou d’enveloppe du massif de ballast sur lequel elles reposent et dont le bourrage les remplit. Comprimé par le poids des locomotives et des wagons, ce ballast acquiert une cohésion et une dureté qui fait faire corps avec les traverses. Vides elles ne résisteraient pas à la pression qu’elles ont à subir, aussi ne peuvent-elles servir à l’exécution du ballastage d’une voie neuve.
 - L’attache du rail Vignole sur ces traverses s’effectue au moyen de crampons ou taquets qui sont introduits dans des mortaises pratiquées dans la tpaverse de chaque côté du patin du rail, et dont l’un est serré par une clavette.
 - La Compagnie de Paris à Lyon met sous le rail une selle qui lui donne l’inclinaison au t/20 et qui forme un bourrelet derrière la clavette; le chemin de fer du Nord obtient l’inclinaison du rail de 1/20 en cintrant la traverse.
 - La première de ces compagnies a posé 9 kilomètres de ces traverses et elle en a commmandé 20,000 pour les chemins algériens; la seconde en a posé 5 kilomètres.
 - Ces traverses sont également à l’essai en Suisse, en Belgique, en Hollande, en Espagne et en Égypte.
 - En Belgique, ce sont les forges de Martigny-sur-Sambre qui exploitent le brevet de M. Vautherin. Les deux compagnies belges, le chemin de fer Grand-Central et la Société Générale d’exploitation ont décidé en principe l’emploi de ces traverses en fer, et en ont commandé \ 5,000.
 - M. Barberot expose, avec son système bien connu de tasseaux en bois, des plateaux
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 - en fonte à quilles et des entretoises en fer rond, qui ont pour but de réunir l’économie de renouvellement des traverses en bois à celle du renouvellement du rail. Aux joints les tasseaux en bois sont remplacés par des griffes en fer venant butter contre les éclisses.
 - La Belgique a exposé plusieurs systèmes de traverses métalliques.
 - Dans le système de MM. Legrancl et SalJcin on trouve encore le profil trapézoïdal à table surélevée, mais la traverse est partagée en deux tronçons de 0m,60, un sous chaque rail, réunis par une entretoise en fer enU et assujettis par les crampons mêmes qui servent à attacher le rail. Cette traverse coûte 6 fr. 20 ; elle est employée, en Belgique, parle Nord français et par l’État belge; et en France par le Creusot,
 - La Société de Marsinelle-Couillet expose des traverses retirées d’une voie où elles étaient restées & ans et demi. Elles sont de la forme double T à plat.
 - Système mixte.
 - Le système Griffin, exposé dans la section anglaise, tient le milieu entre les traverses et les longnnes métalliques. Ce sont des segments de cylindres en fonte fermés aux deux bouts, et se raccordant à leur base avec un rebord coudé qui sert à augmenter la surface d’appui horizonlale et à ancrer ces sortes de cloches dans le ballast. C’est sous une autre forme la cloche de Greaves employée sur le chemin d’Alexandrie à Suez. Le rail à double champignon est, dans le type exposé, serré et comme iuspendupar son champignon supérieur par l’intermédiaire decoinsen fer ou en bois.
 - Ce système est, suivant les exposants, essayé sur le chemin de fer de Londres à Chatam et Dobli, de Londres et South-Western, puis sur le Central-Argentin, le Central-Uruguay, et d’autres à la Plala, enfin sur le Paragua strad, au Brésil.
 - Longnnes métalliques.
 - Frusse. — Le système exposé par la Société du chemin de fer rhénan, sous le nom de Système Ilartwich, consiste dans un rail Yignole simple, posé directement sur le ballast. Ce rail a un patin de 0J“,121 et une hauteur suffisante pour répartir la pression sur une grande longueur de rail.
 - Les deux files de rails sont reliées entre elles par des entretoises en fer; le rail pesait d’abord 43 kilogr. par mètre courant, on l’a réduit depuis à 38 kilogr. Les joints sont reliés par une grande plaque d’appui fixée au patin et par deux éclisses à deux rangées de boulons qui sont de véritables couvre-joints et épousent en se repliant la forme du rail.
 - ' Dans les premiers essais que l’on fit sur la ligne de Coblentz à Oberlahustein et sur celle de Méchernich à Call, dans une courbe de 750 mètres de rayon et sur une rampe de 0.0143, on n’avait pas mis de plaque de joint;, les joints se dénivelaient légèrement et il en résultait des chocs contre les roues.
 - Cette voie est essayée non-seulement sur les chemins de fer rhénans, où elle doit être substituée, peu à peu, à la voie ordinaire sur traverses, mais encore par la Compagnie du chemin de fer de Cologne à Minden qui vient de l’adopter pour ses nouvelles constructions, et l’établit actuellement sur la ligne qui doit réunir directement Berlin à Paris. L’expérience a, dit-on, démontré que les frais d’entretien de cette voie sont extrêmement faibles.
 - Pour donner aux rails une stabilité suffisante, on forme dans le sol de la substructure deux rigoles, remplies ensuite^ de gros graviers ou de pierres cassées èt recou-
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- - vertes de gravier mouillé et tassé. Les rails sont ensuite enveloppés de ballast jusqu’à la tête. L’inventeur de cette voie, M. Hartwich, est un des ingénieurs les plus expérimentés et les plus habiles de l’Allemagne. Il n’y a donc pas lieu d’être surpris que l’attention se soit portée sur cet essai hardi et ingénieux, mais il est douteux que le système puisse supporter les fatigues auxquelles les grandes lignes françaises sont exposées.
 - La longrùie métallique proprement dite, ou rail composé, est exposée en Prusse par la Société des usines de Hoerde en Westphalie, d’après le type imaginé par le conseiller Schæfer, et en Wurtemberg par l’inventeur lui-même, d’après le type Kôstlin-Batsig.
 - Elle se compose d’une base formée de deux cornières dont les branches verticales sont tournées l’une vers l’autre, et d’un rail à un seul champignon dont le corps est enserré et boulonné entre les branches verticales des cornières. Les deux longrines sont reliées entre elles par des entretoises rigides en fer plat ou en fer à T. Mais ce qui distingue la voie Kôstlin de celle de Hoerde, c’est que dans celle-ci les cornières sont des cornières ordinaires, ayant deux branches égales; tandis que dans la voie Kôstlin-Batsig, les cornières sont ouvertes, et que les deux ailes non verticales forment entre elles un angle obtus, donnant à la base la forme d’un toit ; de plus, ces branches sont plus longues que les branches verticales, de manière que l’espace qui sépare celles-ci est à peu près rempli par le corps ou la tige du rail. Il est à remarquer que dans la voie de Hoerde les joints des deux cornières se rencontrent et sont reliés par des couvre-joints spéciaux, tandis que dans la voie Kôstlin les joints chevauchent et divisent la longueur du rail en trois parties.
 - La voie de Hoerde pèse de 143 à 160 kilogrammes par mètre courant, tandis que celle de Kôstlin ne pèse que 113 kilogrammes par mètre courant.
 - Telle est la disposition générale dé chacune de ces voies ; mais on y a introduit successivement des modifications et des perfectionnements, pour rendre plus faciles la fabrication et l’assemblage des diverses parties.
 - Les premiers types de voie Hoerde ont été commandés par les chemins de fer de Braunschweig et de Hamcouze et ont été essayés depuis deux ou trois années sur une longueur totale d’environ 4,000 mètres; le dernier type, proposé par la Société elle-même, va être appliqué sur une grande longueur partie par le chemin de fer du Hanovre et partie par celui de Cologne à Minden.
 - La voie Kôstlin est construite depuis deux ans sur une longueur de 2 1/2 kilomètres dans le Wurtemberg et va y être appliquée d’une manière générale. L’usine de Wasseralfingen quia laminé les cornières et les rails de cette voie, s’offre à l’établir au même prix que la voie ordinaire à rails Vignole.
 - L’invention des voies en forme delongrine métallique composée de trois éléments, les deux ailes et le rail, est due à M. Bergeron qui a proposé, il y a plusieurs années, de remplacer par cette forme, le rail Barlow dont la fabrication présentait de grandes difficultés. La crainte de voir les rivets prendre rapidement de la mobilité et puis l’inconvénient particulier aux voies sur longrines de concentrer les eaux pluviales près des rails et à leur base, expliquent le peu d’applications qu’a reçues ce système.
 - Les avantages que les ingénieurs allemands attribuent aux voies à longrines ou rail composé sont :
 - 1° Le présenter au roulement des roues une surface soutenue d’une manière parfaitement uniforme en chacun de ses points, et d’éviter ainsi les chocs et les vibra-
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 - tions provenant du jeu ou mouvement vertical des rails entre leurs points d’appui, qui sont une cause d’usure pour les rails et les bandages.
 - Les rails sur traverses forment, sous l’action d’un train, une série d’ondulations, dont les sommets sont sur les traverses. Ces ondulations sont d’autant plus fortes et les sommets d’autant plus accentués, que les traverses sont plus éloignées les unes des autres, et que chacune d’elles présente au rail une surface d’appui plus restreinte. Ce jeu continuel de flexion du rail en altère la texture, et il cause sur la traverse un martelage qui use le champignon du rail, les coussinets et les bandages.
 - 2° Outre l’économie que ce système permet de réaliser sur les frais d’entretien de la voie, par la suppression du renouvellement des traverses en bois, il permet un rail plus léger. En outre, les rails étant d’un petit calibre, il sera facile de les faire en acier, sans que les frais de l’installation s’élèvent sensiblement.
 - 3° Les entretoises ne devant pas servir d’appui, il n’y a de ballast que sous les longrines.
 - 4° La longrine n’étant plus retirée du ballast, celui-ci pourra se consolider; les bourrages seront diminués.
 - Il est inutile de dire que ces diverses prévisions attendent la sanction de l’expérience, que le relâchement des rivets, l’amollissement du ballast par le séjour continuel des eaux le long des rails des voies sur longrines, peuvent neutraliser la plupart des avantages attribués à ces voies.
 - Nous comparerons entre elles et avec la voie ordinaire, sur traverses en bois, la voie Ménans, la voie Hartwich et celle de Kôstling-Battig, quant au coût de la construction, aux frais d'entretien et à la stabilité.
 - 10 Coût de la construction (non compris la pose ni le ballast) :
 - Par kilomètre.
 - Voie ordinaire, avec rails de 35 kil.............................. 20968 fr.
 - Voie Ménans (type Lyon), avec rails de 35 kil.............. »..... 22490
 - Voie Hartwich — avec rails de 43 kil................... 21040 fr.
 - A déduire pour économie de ballast........ 3340
 - Reste................... 17700 fr.
 - Voie Kôstlin—Battig, avec rails de 17 kil.............. 22337 fr.
 - A déduire pour économie de ballast........ 3340
 - Reste..................... 18997 fr.
 - 2° Coût de l’entretien (non compris la main-d’œuvre) :
 - Par kilomètre et par an.
 - Yoie ordinaire : 1/10me des traverses, 1/15me des rails et l/20me des accessoires renouvelés, déduction faite de la vente des anciens matériaux................................................ 1165 fr.
 - Voie Ménans : 1 /15me des rails et 1 /Z0me des traverses renouvelées, déduction faite de la vente des anciens matériaux.... 642
 - Voie Hartwich : 1/l5me des rails et l/30me des accessoires, entretoises, etc., renouvelés, déduction faite de la vente des anciens matériaux..................................................... 689
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 - Voie Kôstling-Battig : 1/15me des rails et 4/30me des longrines, entretoises et accessoires renouvelés, déduction faite de la vente des anciens matériaux............................................ 50b,
 - 3° Stabilité.
 - Surface d’appui sur le sol, par mètre courant de voie :
 - Voie ordinaire.................................... 0.50 à 0.60 mètre carré.
 - (dont 0.30 à 0.40 seulement sont bourrés).
 - Voie Ménans.............................................. 0.60 mètre carré.
 - (dont 0.40 seulement sont bourrés).
 - Voie Hartwich..............,............................. 0.26 mètre carré.
 - N. B. M. Hartwich compte sur la grande rigidité de son rail pour reporter la pression sur une plus grande largeur que dans la voie ordinaire, et compenser ainsi la moins grande surface d’appui par mètre courant.
 - Dans son premier essai, il faisait reposer son rail sur du gravier mouillé et pilonné; depuis il y a renoncé, et le pose sur du ballast ordinaire. — L’expérience prononcera.
 - Voie Kôstlin............................................ 0.56 à 0.63 mètre carré,
 - sans tenir compte des entretoises.
 - La parole est donnée à M. Rouver pour entretenir la Société des procédés deM.de Courval pour la conduite et l’élagage des arbres forestiers.
 - M. Rouyer rappelle qu’avant les travaux de M. le vicomte de Courval qui, le premier, a étudié avec succès la culture des arbres forestiers, les forêts abandonnées à elles-mêmes ou livrées aux soins barbares de gens ignorants, étaient loin de donner tous les résultats qu’elles sont capables de fournir.
 - La plupart des arbres étaient atteints de carie, soit parce que les branches qui mouraient sur l’arbre laissaient après leur chute des plaies qui, ne pouvant se refermer, permettaient à tous les agents de destruction de pénétrer jusqu’au cœur de l’arbre, soit parce que les branches que l’on était conduit à enlever étaient mal coupées, et que leur ablation était inévitablement suivie des mêmes effets que dans le cas précédent par suite de l’ignorance des forestiers.
 - Pour fixer les idées sur l’importance de ce sujet, M. Rouyer rappelle que la France paye annuellement à l’étranger pour 100 millions de bois de construction que son sol, aménagé avec soin, serait en état de lui fournir.
 - M. le vicomte de Courval a eu la bonne fortune, rare pour les inventeurs, de rencontrer en M. le comte des Cars un élève et successeur qui s’est voué avec ardeur à la vulgarisation des principes formulés par lui, et qui même a contribué personnellement au développement de la méthode.
 - M. des Cars a publié sur cette méthode un petit opuscule qui, par sa clarté, est un vrai catéchisme du forestier.
 - Le problème à résoudre consistait à ne pas laisser la sève se dépenser inutilement à former des branches de peu de valeur, mais à concentrer le plus possible son action pour la formation ligneuse du tronc qui est la partie industrielle de l’arbre et, par suite, hâter dans des limites assez grandes la production de bois propres à l’industrie. C’est par un élagage judicieux et raisonné que ce problème a été résolu. Mais
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 - l’élagage conduisant à l’ablation de certaines branches, il restait à trouver le moyen de les enlever en supprimant toute crainte de carie; c’est ce que M. de Gourval seul a su faire d’une façon efficace et certaine.
 - L’élagage, avons-nous dit, est le moyen employé pour concentrer sur le tronc la formation ligneuse. Il faut pour cela faire en sorte que la sève, qui n’est apte à former du bois qu’après son passage dans les feuilles, arrive le plus tôt possible au tronc, de façon que, dans son parcours, descendant des feuilles aux racines, le parcours le long du tronc soit le plus grand possible.
 - Pour atteindre ce résultat, il faut, par une conduite judicieuse de l’arbre, réduire le plus possible ses branches à la direction horizontale, tout en conservant à la surface feuillue le développement nécessaire.
 - A la raison de parcours que nous venons de donner pour motiver cette conduite de l’arbre, s’en adjoint une autre : plus les branches se rapprochent de la direction verticale et plus elles prennent de développement au détriment du tronc.
 - Par conséquent, en ne conservant dans la direction verticale que le tronc et la flèche, on favorise leur développement en longueur et en grosseur, et en réduisant les branches à la direction horizontale on reporte le plus possible sur eux la formation du bois.
 - Mais, comme l’arbre croît en hauteur, il arriverait un moment où la surface feuillue serait trop considérable par rapport au développement des racines qui fournissent la sève brute aux feuilles. Pour obvier à cet inconvénient, d’où résulterait une végétation pénible, on est conduit à enlever les branches des couronnes inférieures afin de conserver toujours un équilibre parfait entre toutes les parties de l’arbre.
 - Une expérience de quarante années sur deux mille hectares de forêt a conduit M. de Courval à formuler cette règle:
 - La tête de l’arbre doit avoir une forme ovoïde d’autant plus étroite dans le sens horizontal que l’arbre est plus jeune, et la hauteur de cet ovoïde doit varier des deux tiers de la hauteur de l’arbre, pour les jeunes sujets, à la moitié pour les arbres plus âgés.
 - M. Rouyer fait remarquer que l’enlèvement des branches des couronnés inférieures concourt, avec la réduction à la direction horizontale des branches conservées, à l’allongement du tronc.
 - Dans toutes les suppressions de branches auxquelles on est conduit par l’application de cette méthode ou par toute autre cause, il y a des précautions très-simples à prendre pour empêcher la carie, mais elles sont essentielles et d’une efficacité certaine.
 - Au lieu de couper les branches à une certaine distance du tronc, comme on le fait le plus souvent, il faut les couper verticalement et tout à fait rez-tronc, en faisant en sorte que la plaie raccorde le mieux possible l’aubier. Puis on recouvre de coaltar la section ainsi pratiquée.
 - Le seul fait de la section rez-tronc et verticale peut dans beaucoup de cas où les plaies sont petites conduire à un recouvrement de la plaie, mais on n’est jamais sûr d’éviter la carie, et le danger augmente avec les dimensions de la plaie. Tandis qu’en recouvrant la plaie de coaltar il n’y a jamais carie, le recouvrement de la plaie par le bois nouveau est bien plus rapide et le vide qui peut rester entre la plaie et le bois nouveau est bien moindre.
 - Si l’on coupe une branche un peu loin du tronc, il se forme à sa base un nœud qui durcit' très-vite et où la sève ne circule bientôt presque plus, de sorte que le chicot
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 - de la branche meurt et tombe bientôt en laissant un trou qui ne peut plus se refermer.
 - Non-seulement M. de Courval a enseigné le moyen de produire plus vite de plus beaux arbres pour l’industrie, mais il est encore arrivé à rendre à la vie de vieux arbres couverts d’ulcères, simplement en leur appliquant le remède pratiqué avec succès sur les dents cariées. Il nettoie avec soin la plaie, y passe du coaltar pour arrêter la carie et détruire les insectes, puis remplit la plaie avec du bois, du ciment ou une matière quelconque non hygrométrique. Pourvu que ce tampon affleure bien les bords avivés de la plaie, et qu’on ait soin de le recouvrir de coaltar, le recouvrement se produit et au bout de quelques années l’arbre revient à la vie.
 - En résumé, par leur méthode de conduite et d’élagage des arbres, ces messieurs atteignent les résultats suivants :
 - 1° Croissance plus rapide et plus régulière du tronc, et par conséquent accroissement de revenu ;
 - 2° Certitude de préserver les sujets de la carie;
 - 3° Suppression des inconvénients qui résultent pour les végétaux du voisinage d’arbres qui projettent une ombre épaisse autour d’eux.
 - M. Rouyer, après avoir donné quelques notions générales sur la méthode en elle-même, ajoute quelques explications sur les soins à donner aux arbres forestiers aux diverses époques de leur végétation. Il indique comment d’un jeune arbre maltraité par le vent, et dont la tête a été rompue, on peut refaire un arbre droit et de belle venue": il donne aussi quelques explications sur le procédé à employerjcomme conséquence de la méthode en question pour produire les arbres recourbés qui offrent une ressource précieuse pour la marine.
 - Enfin il termine sa communication par une description succincte de l’outillage nécessaire à un élagueur, et qui peut se réduire à : 1° une échelle, 2° une serpe à tranchant rectiligne au lieu de la serpe avec un bec recourbé, et 3° un pot à coaltar ac* compagné d’une brosse de moyenne grosseur.
 - M. le Président, en remerciant M. Rouyer de son intéressante communication, revient sur l’importance des résultats obtenus par MM. de Courval et des Cars.
 - Il fait observer que les ingénieurs sont fortement intéressés aux méthodes de culture propres à faire disparaître les vices sans nombre des bois de construction, Ces vices dont la longue énumération est inscrite dans les cahiers des charges des travaux de charpente, naissent, pour la plupart, de causes analogues à celles signalées par M. de Courval. Mais il en est une dont il n’a pas été question et qui a une importance première, car elle frappe plus d’un tiers des bois de haute futaie. C’est la tranche. La tranche est le résultat de la torsion de l’arbre pendant sa croissance. La torsion de l’arbre est provoquée par plusieurs causes, dont la principale est l’action du vent régnant le plus habituellement sur le feuillage. Les arbres placés sur les lisières des forêts y sont particulièrement exposés. Leur feuillage se développe du côté'de l’air et du soleil, leur centre de figure change, leur centre de gravité change naturellement aussi, le vent régnant les fait alors tourner. Le mouvement rotatif une fois commencé ne s’arrête plus, car la même cause produit incessamment le même -effet dans la même direction, et il n’est pas rare que dans une période de 75 à 100 ans l’arbre n’ait fait un tour entier sur lui-même. Alors les fibres affectent la direction d’une spirale autour de l’axe de l’arbre. Débité en poutres, cet arbre est ou re-
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 - jeté ou affecté très-sérieusement dans sa résistance; débité en planches, les fentes les coupent en travers : le bois est donc impropre à la menuiserie.
 - Dans le centre même d’une futaie un arbre tourne parce que l’élagage inégalement pratiqué autour de son axe lui rend plus facile le mouvement de rotation sur ses racines, si le vent pénètre jusqu’à lui. Quant aux arbres isolés, ils sont livrés à eux-mêmes. La feuille se développant moins du côté du nord que du côté de la lumière du soleil et de la chaleur, l’arbre accomplit un mouvement de rotation continu, sous l’influence duvent habituel. Le mouvement commencé s’accomplit invariablement. On ne rencontre pas d’arbre tordu ou tranché vers le pied qui ne le soit dans toute la longueur du tronc.
 - La recommandation, faite parM. de Courval, de donner par l’élagage des branches feuillues la forme ovoïde suivant un centre de ligure passant par l’axe de l’arbre, c’est-à-dire par son centre de gravité, serait un excellent remède, à la condition d’une surveillance assidue sur l’influence des vents régnants.
 - La production du bois de charpente est, en France, presque exclusivement confiée à l’Administration des forêts : il serait à désirer qu’elle fut intéressée à la qualité du produit.
 - M. Normand continue ensuite ses"observations sur les machines marines.
 - Ce complément d’examen portera sur une question qui est de nos jours de la plus haute importance : la puissance réelle fournie parles divers types comparativement à leur force nominale, en d’autres termes le rendement des machines en force effective.
 - Une véritable anarchie règne actuellement sur cette question fondamentale, l'unité de puissance, point de départ de toutes les appréciations de consommation de poids et même de prix de revient des moteurs.
 - Ce n’est pas dans les traités publiés jusqu’ici sur la machine à vapeur qu’on trouvera beaucoup d’indications sur cette question, car parmi ceux qui ont entrepris d’en professer les principes, les uns se sont tenus sur ce point dans la réserve la plus absolue, d’autres se sont livrés à des appréciations de fantaisie, et partant de ces suppositions, que la pression dans le cylindre est égale à celle de la chaudière, que celle-ci est toujours à son taux maximum et que la force effective est rigoureusement égale à la puissance nominale, ils sont arrivés à ces fameuses utilisations de 33 p. 4 00 qui brillent encore de nos jours dans quelques traités de la machine à vapeur.
 - Les conséquences de cet état de choses sont tristes; aujourd’hui rien n’est plus semblable à telle'machine dite de cinquante chevaux, que telle autre vendue ailleurs pour cent. Des intérêts considérables sont compromis par cette confusion des langues, qui offre trop de ressources à l’incapacité et à la mauvaise foi, et on pourrait citer des cas où des acquéreurs de machines, ruinés par les malentendus que nous signalons, se sont vu appliquer par les tribunaux la lettre de contrats dont il leur avait été impossible de peser la signification et de prévoir la portée.
 - Pour apprécier en parfaite connaissance de cause l’état de la question, il est nécessaire de remonter aux débuts de l’industrie qui a pour objet la création des instruments de la production artificielle de la force motrice.
 - James Watt eut cette heureuse pensée de définir la puissance des machines par une expression simple et intelligible pour tous. Les chevaux attelés aux manèges des fabriques, et qu’il venait remplacer, lui servirent de mesure. Il trouva que les bons
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 - chevaux des brasseries de Londres fournissaient un travail de 33,000 livres élevées à 1 pied de hauteur par minute (76 kilograminètres par seconde). Cette unité légèrement diminuée est devenue la mesure légale en France, et elle est employée sanséquivoque et partant sans inconvénient pour la mesure des forces hydrauliques.
 - Mais la machine à vapeur a, dès le début, fourni un excédant notable de puissance comparativement à l’unité fictive. Dans le but de compenser toutes les résistances passives, imparfaitement appréciées alors, et constituer une marge surabondante, Watt adnfit que la pression moyenne nette de la vapeur sur les pistons, était seulement de sept livres par pouce carré (0k.49 par centimètre carré). Or comme dès cette époque l’effort moyen de la vapeur sur les pistons mesuré à l’indicateur atteignait 14 livres, le travail brut sur les pistons ressortait à 150 kilogrammètres par cheval nominal, ce qui avec un rendement qui ne peut être estimé à moins de 0,80, faisait ressortir la puissance nette sur l’ar.bre à 420 kilogrammètres par cheval.
 - M. Normand expose incidemment qu’il a fait des expériences précises sur cette question de l’utilisation des machines par rapport à la puissance brute de la vapeur sur les pistons. Des observations simultanées au frein et à l’indicateur lui ont fourni des rapports qui n’ont jamais été au-dessous de 0,80 et qui dans des machines a balancier deWoolf à longue course, se sont élevés jusqu’à 0,85. La fraction complémentaire représente les frottements et le mouvement des organes résistants de la machine. L’appréciation de M. Normand est basée sur des observations nombreuses tant sur des machines fixes que sur des machines marines.
 - Pendant un demi-siècle l’unité de mesure établie par Watt a été observée invariablement par les constructeurs du monde entier, non-seulement pour les machines à condensation, mais aussi pour les machines à haute pression.
 - Pour ce qui a trait aux machines fixes, les bons constructeurs,, principalement de la province, ont continué et même étendu ces traditions de bonne livraison. Dans le centre rouennais, par exemple, les constructeurs garantissent couramment deux chevaux de force nette par cheval nominal, ce qui correspond à 180 ou 200 kilogrammètres sur les pistons.
 - En d’autres parties de la France, notamment à Paris, quelques constructeurs ont introduit des habitudes différentes et par la dégradation des types sont parvenus à faire paraître bon marché ce qui est effectivement très-cher. La construction des locomobiles est venue encore renchérir sur ces errements.
 - Le développement de la navigation à vapeur présente un tout, autre spectacle. A partir de 1840, et principalement sous l’impulsion magistrale de John Penn, la machine marine fournit un rendement toujours croissant de puissance.
 - Tout d’abord, la chaudière tubulaire élève à 4k,00 par centimètre carré la pression sensible de la vapeur qui était, dans les chaudières à carneaux, d’un demi-kilogr. seulement, ce qui augmente de 33pour 100 la tension absolue delà vapeur. L’augmentation de vitesse des bâtiments, et par suite des machines, constitue un autre accroissement de puissance de 100 pour 100, En résumé, à partir de 1845, le rendement brut de toutes les bonnes machines marines anglaises est porté à 225 kilogrammètres par cheval.
 - Les éléments de la puissance, pression et vitesse, continuent à s’accroître, et en 1850 le rendement de 300 kilogrammètres est pleinement réalisé; ce résultat est notamment obtenu sur les paquebots Orne et Cygne, par Penn et Mazeline.
 - En 1858, sur le yacht royal de Prusse, le Grille, construit par M. A. Normand,
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 - une machine de 160 chevaux nominaux de Penn, réalise 375 kilogrammètres sur les pistons, soit cinq fois la force nominale.
 - Aujourd’hui, enfin, sur les bâtiments dont la grande rapidité réclame, en même temps qu’elle facilite, un développement élevé de force effective, les bons constructeurs fournissent, par cheval nominal, 450 kilogrammètres sur les pistons, soit six fois la force nominale!
 - De l’autre côté de l’Atlantique, l’esprit entreprenant et énergique des constructeurs américains les a constamment maintenus au niveau des progrès accomplis par leurs confrères d’Angleterre, et lorsque le développement de la navigation océanienne est venu mettre en parallèle immédiat les flottes à vapeur des deux grandes nations maritimes, les succès des paquebots Collins, et, plus tard, ceux du Vanderbilt et de l’Adriatic, ont été le résultat d’une bonne utilisation des poids et du combustible, et aussi d’un grand développement de force effective.
 - M. Normand examine ensuite comment le rôle de la France a été tenu dans cette lutte si intéressante pour notre intérêt et pour notre honneur.
 - La Marine impériale qui, par sa situation prépondérante, donne chez nous le ton à toute l’industrie des machines marines, n’a marché qu’avec la plus incompréhensible lenteur dans la voie du progrès delà puissance effective, et se trouve aujourd’hui complètement débordée par les marines étrangères.
 - Lorsque la continuation des anciens errements lui a été absolument impossible, le premier pas de la Marine impériale a été l’adoption d’un procédé au moins original pour jauger la force des machines. Trente kilos de vapeur accusés par l’indication dans le cylindre, par heure, ont’ été réputés la mesure du cheval-vapeur. Quant au bon emploi de cette vapeur, la formule ne s’occupait pas de ce détail.
 - On ne sera pas surpris d’apprendre que ce mode singulier de mesurer la puissance par la consommation n’a pas été en usage plus de trois ou quatre ans.
 - Depuis 4 850 jusqu’à ces derniers temps, la Marine impériale a suivi une méthode en partie double : une mesure, dont nous parlerons plus loin, du volume décrit par les-pistons, et, en outre, un rendement de 200 kilogrammètres.
 - Enfin, depuis une année, l’unité de 300 kilogrammètres a été proclamée. Nous allons voir si les moyens nécessaires sont employés pour la réaliser en pratique.
 - Le développement de la puissance dans la machine à vapeur se résume forcément dans ces deux termes : volume décrit par le piston, et pression moyenne de la vapeur.
 - Le cheval de 75 kilogrammètres par seconde (en négligeant la petite différence avec l’unité anglaise) peut être exprimé aussi par 4,500 kilogrammètres par minute. Le rendement de 4 50 kilogrammètres, avec une pression moyenne à l’indicateur de 4k,00 par centimètre carré qui était réalisé dans les machines de Watt, correspondait donc à un volume décrit par les pistons pendant une minute de 0m3,90.
 - D2 CN
 - La formule de la Marine impériale F — (4 850-4 865) avait, on peut l’affirmer,
 - 0.59
 - le tort grave de ne fournir aucune augmentation du volume décrit par les pistons et de faire dépendre ainsi tout accroissement de la puissance de la tension plus élevée de la vapeur, tandis que partout ailleurs, le volume décrit par les pistons était la source principale à laquelle était demandé le progrès de la puissance effective. En effet, dans cette-formule le volume est égal a O"13,59 X 2 { « = 0m3 926.
 - M. Noramnd présente le tableau ci-contre, sur les conditions de travail de machines de divers constructeurs à des époques successives.
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- - ÉLÉMENTS DE PUISSANCE ET D'UTILISATION DE LA VAPEUR FOURNIS PAR DIVERS TYPES DE MACHINES MARINES.
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 - DES
 - CONSTRUCTEURS*
 - Marine impériale.
 - Marine impériale. Marine impériale.
 - Boulton et Walt*
 - Barnes et Miller........
 - John Penn*..............
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 - John Penn.......
 - Humphries ..............
 - R. Napier...........
 - B. Normand...........
 - B. Normand..............
 - Nillus Normand..........
 - John Penn.............
 - Ravenhfll Hodgson. ......
 - Randolph et Elder.
 - NOMS
 - DES
 - BATIMENTS.
 - Normandie..........
 - Fairy*.......
 - Cygne .............
 - Grille.............
 - Poonah ............
 - Scotia..........
 - Commerce...........
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 - Morlaix.......
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 - Lord Clyâe.........
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 - 120 2.50 2 1.07 75 1.12 0.90 225
 - 80 2.00 2 0.94 85 1.48 1.48 300
 - 160 2.50 2 1.12 125 1.53 1.53 375
 - 500 2,70 2 2.60 120 2.50 2.80 300
 - 1000 2.50 2 2.54 130 1.30 1.30 300
 - 30 4.00 1 0.64 110 1.20 1.90 300 j
 - 100 4.00 1 1.28 100 1.30 2.00 340 I |
 - 70 3.00 1 1.00 140 1.57 • 1.88 340 !
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 - 1000 2.50 2 2.95 150 2.00 2.00 450 |
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 - M. Normand expose ensuite comment la comparaison doit être établie entre les espaces offerts à l’action de la vapeur dans les machines à fonctionnement ordinaire, et dans celles où la vapeur fonctionne à double détente, c’est-à-dire par son passage successif dans deux cylindres de capacités croissantes.
 - Dans cette dernière classe de machines les volumes à considérer sont seulement ceux décrits dans les cylindres de détente, puisque la totalité de la vapeur passe dans ces derniers et que les cylindres d’admissiou ne font autre chose que de décharger les seconds de l’effort initial de la vapeur.
 - Pour établir une comparaison exacte entre les machines fonctionnant à des pressions différentes, les volumes actuellement fournis doivent être augmentés ou diminués dans le rapport des pressions de la vapeur à celle prise pour unité de comparaison.
 - Toutefois il faudrait bien se garder de s’en rapporter uniquement pour cette correction à la charge des soupapes qui n’indique rien autre chose qu’une tension maximum. La pression effective de la vapeur en service dépend exclusivement du rapport entre les éléments de la vaporisation et ceux de la dépense de vapeur.
 - La comparaison entre ces données de la puissance dans les types de la Marine impériale et dans ceux des appareils d’un certain nombre de constructeurs n’est pas satisfaisante.
 - Nos générateurs sont encore établis avec la proportion de 4m2.60 par cheval. Beaucoup de constructeurs anglais donnent depuis longtemps 2 mètres carrés, quelques-uns ont même fourni jusqu’à 2m2.25.
 - Considérant les faits qu’il a exposés et les données contenues dans le tableau comparatif ci-contre, M. Normand pense que le résumé et les conclusions suivantes s’imposent forcément :
 - 1° L’augmentation considérable de puissance effective réalisée dans les machines marines modernes a été due surtout à l’accroisement des volumes offerts à l’action de la vapeur ;
 - 2° Les tendances générales aujourd’hui vers un fonctionnement moins désavantageux de la vapeur imposent l’emploi de plus grandes détentes et par suite une nouvelle augmentation des volumes décrits par les pistons ;
 - 3° La pratiqué des constructeurs qui ont’rëalisé les plus hauts résultats de puissance et d’économie de fonctionnement, est en complet accord avec les principes que nous venons d’exposer ;
 - 4° La Marine impériale a été à toutes les époques en retard sur le mouvement général vers un fonctionnement plus ample et plus économique ; et ses tentatives actuelles de réaliser à la fois un plus grand développement de puissance et un fonctionnement plus parfait, sans l’emploi des éléments rigoureusement indispensables, iie peuvent conduire qu’à des mécomptes et aux plus déplorables résultats.
 - MM. Battarel, Matthiessen et Meyer fils ont été reçus membres sociétaires.
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- - Séanscc du 22 Novembre ISS1?.
 - Présidence de M. E. Flachât, Président.
 - Le procès-verbal de la. séance du 25 octobre est adopté.
 - M. le Président annonce le décès de M. Cahen, membre de la Société;
 - M. le Président fait part à la Société de la nomination de M. Love comme chevalier de la Légion d’honneur.
 - La Société a reçu de M. Jacqmin, ingénieur des ponts et chaussées* directeur de l’exploitation du chemin de fer de l’Est, un exemplaire de son ouvrage sur l'Exploitation des chemins de fer.
 - M. le Président attire l’attention sur cet ouvrage important. C’est le cours professé par l’auteur, à l’École des ponts et chaussées en 1867. Il contient sur l’appréciation de la tâche que les compagnies ont à remplir, sur les moyens dont elles disposent, ainsi que sur l’exploitation technique et commerciale, un ensemble de notions présentées avec un rare mérite d’ordre et d’organisation. Ce qui domine dans ce livre et lui donne un grand attrait, c’est la direction élevée et libérale des principes qui doivent guider tout le mondé, administration, compagnies et l’opinion publique elle-même dans la voie que l’intérêt général impose à l’industrie des chemins de fer.
 - M. le Président donne la parole à M. Frot, pour la lecture de sa communication sur sa machine à ammoniaque.
 - M. Frot cherche à démontrer que rien lie s’oppose à cè que l’on puisse trouver un agent plus économique que la vapeur, qui n’utilise guère que 1/18 de la chaleur dépensée dans le foyer.
 - Il cite diverses objections émises par M. Yerdèt et M. Combes qui ont prévenu contre tous les essais de ce genre.
 - M. Frot rappelle l’objection telle qu’elle à été présentée par M. Combes à la Société d’encouragement. Elle est basée sur les dépenses de travail employé pour le transport de la chaleur.
 - Il donne quelques exemples de ce transport de chaleur sans production ni absorption de travail, et dit qu’il résulte des explications qu’il vient de donner que le transport gratuit de la chaleur n’a rien qüe de conforme à la théorie, et que cette objection qui a prévenu tant de personnes contre les machines qui n’emploient pas la vapeur d’eau tombant d’elle-même, il n’y a pas lieu dé rejeter sans un examen sérieux les tentatives qui peuvent être faites dans ce sens.
 - M. Frot rappelle les différents essais tentés jusqu’à présent et classe en trois groupes principaux les divers moteurs expérimentés jusqu’à de joiir.
 - Dans le premier groupe on dilate simplement les gaz moteurs (machines à gaz).
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 - Dana le deuxième groupe on vaporise des liquides (machines à vapeur d’eau, machines à vapeur combinées).
 - Dans le troisième groupe, on fait intervenir l’affinité chimique, on défait des dissolutions. La machine à ammoniaque doit être rangée dans ce troisième groupe.
 - Dans les machines à air chaud, le travail dépensé pour l’alimentation et par les résistances passives absorbe au moins les 4/5 du travail total; les machines sont par suite très-volumineuses et l’économie que fait espérer la théorie est difficile à réaliser.
 - L’inflammabilité des vapeurs, les dangers d'explosion ont fait renoncer à l’emploi des machines à -vapeur combinées.
 - Il reste donc les machines du troisième groupe.
 - M. Frot fait remarquer que tous ses essais sont basés sur le principe suivant :
 - La chaleur latente de dissolution du gaz ammoniac, dans l’eau, est la somme algébrique de la chaleur latente de liquéfaction de ce gaz, et de la chaleur de combinaison du gaz ammoniac et de Veau.
 - Cette valeur a été déterminée par M. Frot, dans une série d’expériences au calorimètre, et a été trouvée inférieure à 126 calories, chitfre très-différent de 515 calories, donné par plusieurs physiciens comme représentant la chaleur latente de liquéfaction du gaz ammoniac.
 - La relation qui existe entre les températures et les pressions en vase clos est repré sentée par la formule empirique
 - P = 1.1 — 0,035 t -f- 0,001 P, qui peut être remplacée approximativement par la formule
 - P = — 5.5 -f- 0,13 t.
 - Formule qui n’est applicable qu’à partir de 50 degrés et pour des pressions restreintes; si on l'applique pour la pression de 6 atmosphères, on trouve que la température correspondante est de 89 degrés.
 - Dans ces différentes expériences, M. Frot a employé une dissolution de gaz ammoniac, marquant 22 degrés à l’aréomètre.
 - M. Frot donne ensuite des détails sur les différentes expériences qu’il a entreprises pour vérifier l’action de l’ammoniaque sur différents métaux.
 - Tandis que le cuivre est attaqué rapidement, le fer conserve indéfiniment son poli dans une dissolution même très-étendue de gaz ammoniac.
 - Il a donc suffi, en pratique, de remplacer toutes les pièces en cuivre par des pièces en fer pour obtenir une durée indéfinie de ces organes.
 - Au point de vue de ces essais préliminaires, M. Frot conclut en ces termes :
 - i° Le rapport des deux chaleurs latentes : dissolution du gaz ammoniac dans l’eau, liquéfaction de la vapeur d’eau, étant d’environ un cinquième, l’emploi du gaz ammoniac doit présenter nécessairement une grande économie.
 - 2° La mise en pression et en marche d’une machine à ammoniaque est très-rapide et n’exige que la moitié du temps nécessaire avec la vapeur d’eau. r 3° L’innocuité parfaite de l’ammoniaque sur le fer permet d’assigner aux chaudières une durée presque indéfinie.
 - 4° Les fuites par les presse-étoupes ne se produisent pas par suite de la saponification des huiles ou des graisses parle gaz ammoniac, parce qu’il se produit un savon onctueux assez liquide pour lubréûer parfaitement les surfaces frottantes, et ayant assez de consistance pour s’opposer complètement au passage des gaz.
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- - 5° En cas d’explosion, la température du liquide descend immédiatement à la température d’ébullition de la dissolution ammoniacale ou 50°, température que l’on peut supporter facilement.
 - 6° Enfin la densité faible du gaz ammoniac et son odeur pénétrante, qui permet de constater les moindres fuites, son ininflammabilité, sont autant d’avantages en faveur de l’ammoniaque comparée aux liquides très-inflammables, tels que l’éther, le chloroforme, dont les vapeurs sont beaucoup plus lourdes que l’air, se dissipent difficilement et forment avec l’air des mélanges explosifs.
 - M. Frot ajoute que sa machine a aussi l’avantage de pouvoir être alimentée au besoin avec de l’eau pure, si par une cause quelconque la provision d’ammoniaque se trouve épuisée.
 - Tout le jeu de l’appareil repose sur le dégagement du gaz ammoniac de sa dissolution, et sur la reconstitution de cette dissolution par l’absorption du gaz ammoniac dans l’eau. Cette eau est puisée dans la chaudière, dans laquelle la saturation n’est jamais complète, est refroidie dans le condenseur par son contact avec l’eau d’alimentation avec laquelle elle échange à peu près complètement son calorique.
 - En résumé, le fonctionnement du nouveau moteur consiste en un échappement simultané de deux courants, l’un gazeux, l’autre liquide, pris tous deux à la chaudière : le premier, le courant gazeux, passant par le cylindre où il transforme une partie de sa chaleur en travail; le second, le courant liquide, venant rejoindre le courant gazeux au sortir du cylindre pour l’absorber et lui permettre de rentrer dans la chaudière sous forme liquide.
 - Après avoir développé le côté théorique de la question, M, Frot passe en revue les différentes applications qu’il a faites des principes développés précédemment.
 - Une première machine d’un demi-cheval, une autre de six chevaux ont d’abord été expérimentées par M. Frot.
 - Ce n’est qu’après les nombreuses études faites que la machine de quinze chevaux, qui figurait à l’Exposition, fut transformée en machine à ammoniaque.
 - Cette locomobile appartient à la marine impériale, qui l’a mise à la disposition de l’inventeur, suivant le désir de l’Empereur, qui s’est intéressé tout particulièrement à cette étude-
 - Pour transformer cette machine à vapeur d’eau en une machine à ammoniaque, on ne fit d’autres modifications que de substituer le fer au cuivre partout où ce métal devait être en contact avec le gaz, et d’ajouter à la machine un appareil spécial, le dissoluteur, destiné à reconstituer la dissolution ammoniacale pour la renvoyer dans la chaudière.
 - La chaudière étant remplie d’une dissolution de gaz ammoniac, on la chauffe. Les gaz se dégageant à la pression de six atmosphères, qui correspond à une température de f 11», pour une dissolution marquant \ 9° à l’aréomètre, vont travailler dans le cylindre, s'échappent dans les tubes d’un condenseur, où la vapeur se condense et le gaz ammoniac se refroidit. Ce mélange rencontre l’eau d’injection non saturée venant de la chaudière qui dissout le gaz, puis chemine autour des tubes d’un dissoluteur tubulaire où s’achève la dissolution, qui est alors reprise et renvoyée dans la chaudière par la pompe alimentaire. ,
 - L’eau d’injection est refroidie d’abord dans un serpentin plongé dans le conduit d’alimentation, et qui abandonne ainsi à la dissolution qui retourne à la chaudière la presque totalité de son calorique, puis dans un autre serpentin entouré d’eau froide.
 - L’eau employée au refroidissement passe d’abord dans les tubes du dissoluteur
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 - pour enlever le calorique de dissolution, puis entoure les tubes du condenseur, afin de condenser la vapeur d’eau et refroidir le gaz ammoniac, et enfin débouche dans un réservoir qui contient le serpentin d’extraction de la chaudière.
 - Avec sa machine à ammoniaque, M. Frot n’espère pas obtenir un vide aussi parfait qu’avec la vapeur d’eau, 35 à 40 centimètres au plus, ce qui tient à la faible température d’ébullition de l’amrnoniaque liquide.
 - Une soupape, placée à la partie supérieure du dissoluteur, permet au moment de la mise en marche de se débarrasser de l’air qui peut remplir Fappareil.
 - Cet air s’échappe en traversant de l’eau, qu’on renouvelle lorsqu’elle est saturée de gaz ammoniac.
 - Les soupapes de sûreté, les robinets de purge, communiquent par des tuyaux spéciaux avec le condenseur.
 - M. Frqt cite, en terminant, ]es résultats des expériences qu’il a faites sur sa machine de 15 chevaqx du 9 au 26 janvier 1867, et dans lesquelles il a successivement opéré sur la machine contenant de l’eau, et ensuite sur ce même moteur fonctionnant avec bammoniaque.
 - Il a trouvé, que les consommations étaient dans le rapport de 1 à 3 ; c’est-à-dire qu’une machine à vapeur transformée en machine à ammoniaque ne consomme plus que le tiers du combustible qu’elle dépensait pour faire le même travail.
 - M. Frot ajoute que cette même machine a été expérimentée par une commission de la marine pendant près de quatre mois. Cette commission a aussi reconnu que la substitution du gaz ammoniac à la vapeur d’eau procurait une grande économie de combustible.
 - M. le Président remercie M. Frot de son intéressante communication et en remet la discussion à la prochaine séance.
 - M, de Dion appelle l’attention de la Société sur les idées émises dans plusieurs mémoires de la Collection des Annales des ponts et chaussées, relativement au calcul des moments inaxima dans les ponts métalliques droits.
 - Ainsi on trouve dans le mémoire de M. Renaudot (Annales mai 1866) les passages suivants, p. 375 : « Jusque dans ces dernières années, par suite de l’ignorance dans laquelle on était des propriétés caractéristiques des contours enveloppes étudiées au chap. Ief, les constructeurs qui voulaient appliquer au calcul d’une poutre droite à plusieurs travées la méthode Clapeyron se bornaient, comme l’avait fait lui-même dans plusieurs applications l’auteur de la méthode, à calculer l’effet de surcharges particulières, supposées devoir influencer de la façon la plus dangereuse les diverses parties de la poutre. »
 - Plus loin, page 376 : « Comme second exemple de l’application de nos tables, nous choisirons le pont d’Asnières. La mise en regard des résultats donnés par les deux procédés, nous donnera lieu d’appeler l’attention sur les erreurs assez notables que comportait, dans l’évaluation des efforts maximum, l’emploi de l’ancienne méthode considérée cependant comme méthode exacte. »
 - A l’appui de cette assertion, M. Renaudot donne pour un moment y, la valeur de 532,000 au lieu de 405,000, trouvant ainsi une erreur de 127,000, soit de 32 p. 100.
 - M. Renaudot arrive à un pareil résultat parce qu’il ne tient aucun compte des limites que la destination même de l’ouvrage impose aux données du problème.
 - La surcharge qu’un pont peut avoir à supporter se compose, à la limite extrême, du poids d’un train entièrement composé de locomotives, d’une longueur plus ou
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 - moins considérable. Dans ce cas, le moment maximum au milieu des travées a lieu lorsque le train a la longueur d’une travée, et le moment maximum, au-dessus des piles, a lieu lorsque le train a la longueur de deux travées.
 - M. Renaudot, pour arriver à trouver des moments fléchissants plus considérables, suppose qu’un pont de 10 travées, par exemple, peut avoir à supporter le passage de 5 trains de locomotives, ayant chacun la longueur d’une travée, indépendants les uns des autres, et circulant avec tant de précision, qu’ils conservent entre eux une distance précisément égale à la longueur d’une travée.
 - C’est avec des combinaisons de surcharges aussi étranges, qu’on arrive en effet à trouver des moments fléchissants plus considérables qu’avec le premier calcul qui vient d’être indiqué.
 - M. Clapeyron et tous ceux qui se sont occupés des ponts d’Asnières et de Langon savaient parfaitement qu’une charge placée sur une travée produisait des effets alternatifs sur les travées voisines; mais ils ont considéré que le calcul devait se restreindre , quant aux surcharges possibles, aux conditions pratiques.
 - Les opinions de M. Renaudot sont celles de quelques ingénieurs, qui les ont puisées au cours de M. Rresse; mais, si on comprend qu’un professeur se laisse aller à examiner le cas général d’une question et à la traiter sous le point de vue purement géométrique, on comprend moins comment des ingénieurs peuvent oublier la réalité, au point de vouloir imposer aux travaux de notre pays, des conditions en dehors de toute probabilité.
 - M. le Président remercie M. de Dion de ses observations, d’abord à cause du respect qui est dû aux éminents travaux de M. Clapeyron, et puis en son nom personnel comme constructeur du pont d’Asnières, avec la collaboration de M. Molinos dans les calculs, et celle de MM. Deligny et Le Cler dans la construction, tous trois membres de cette Société. Il est d’autant plus naturel que M. de Dion intervienne à propos de la critique dont la méthode de calcul de M. Clapeyron est l’objet, qu’il avait été chargé par lui et par le Président actuel de la Société d’appliquer cette méthode au pont de Langon, sur la Garonne.
 - Les mots d'ignorance et d’erreur sont d’un bien fâcheux usage vis-à-vis d’un savant aussi distingué et ausssi digne de considération que M. Clapeyron. Mais il n’y a vraiment lieu d’attacher au reproche qui lui est fait d’autre importance que celle de sa forme et de son insertion dans un recueil aussi haut placé que les Annales des ponts et chaussées.
 - Il y a là, en effet, deux questions bien distinctes à examiner : celle qui est de pure théorie, et sur ce point tous les ingénieurs qui ont travaillé avec M. Clapeyron seront d’accord que le reproche d’ignorance des propriétés caractéristiques des contours enveloppes est aussi injuste que mal fondé. Les preuves matérielles des hypothèses, calculées parM. Clapeyron, sur les positions et répartitions des charges d’épreuve, soit sur les parties, Soit sur l’ensemble d’un ouvrage, pourraient être produites en--., core aujourd’hui; elles établiraient que ce reproche d’ignorance ne peut atteindre sa mémoire.
 - La seconde question, celle d’erreur dans le poids et la répartition des charges d’épreuves, propres à produire les efforts maxima, est tout autre, mais elle n’est personnelle, si elle existe, ni à M. Clapeyron, ni à un ingénieur quelconque; elle est du ressort de tous, et surtout de l’Administration supérieure.. Mais hâtons-nous de le dire : elle n’est pas plus justifiée que la première.
 - M. Renaudot, se donnant pour mode de répartition de la charge, que deux trains
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 - peuvent se suivre, est dans le vrai avec tout le monde : en supposant que ces trains sont égaux en longueur à celle des travées de l’ouvrage et qu’ils sont espacés de la longueur d’une travée, il sort de la pratique des choses; cependant, jusque-là, il n’y a aucun intérêt à discuter la donnée qu’il imagine, car le poids seul en fait la mesure. Mais quand il suppose que ces trains seront tous entièrement composés de locomotives, qu’ils auront tous la longueur d’une travée et qu’ils se suivent espacés entre eux exactement de la longueur d’une travée, il entre réellement, à pleines voiles, dans le domaine de l’imagination. Le reproche d'erreur doit-il être fait, dans ce cas, à ceux qui n’ont pas imaginé de pareilles hypothèses, ou à ceux qui en admettent la possibilité ?
 - Pour juger le mérite de ces hypothèses il faut voir leurs résultats, et, à ce propos, il est bon de rappeler ce qui s’est produit à l’origine de l’application des ponts composés de poutres métalliques. Alors il n’existait d’autres précédents sur les résistances aux charges d’épreuves imposées réglementairement par l’Administration que celles relatives aux générateurs à vapeur, aux ponts suspendus et aux ponts à arches en fonte. Partant de ces données, nous aurions pu, M. Clapeyron, comme administrateur du chemin de Saint-Germain, et moi, comme ingénieur en chef de ce chemin, proposer des résistances de 10 à 14 kilogrammes par millimètre de section, sous les charges d’épreuves. Nous proposâmes la limite de 6 kilogrammes, et, plus tard, comme un moyen économique et prompt de réaliser les diverses épreuves de distribution de la surcharge, l’emploi d’un train de locomotives sur chaque voie et d’une longueur équivalente à deux travées.
 - Il résultait de ces données que, dans le service habituel, le fer travaillait à 2 ou 3 kilogrammes par millimètre de section, sous la charge d’épreuve à six kilogrammes ; tandis que, sous la charge de rupture, le travail eût atteint ou dépassé 30 kilogrammes. Cette énorme marge entre le travail habituel et le travail en surcharge était plus que suffisante; ajoutons, pour la justification de son exagération apparente, que, dans les emplois du métal, certaines dispositions, particulièrement celles des assemblages, exigent des changements de forme qui influent notablement sur les dimensions générales des pièces.
 - Ces propositions furent acceptées après une étude approfondie par le Conseil des ponts et chaussées. On sait qu’en tout ce qui intéresse la sécurité publique, si l’Administration penche, c’est toujours du côté de l’accroissement des résistances. Ces bases devinrent réglementaires et se traduisirent alors en une charge d’épreuve de 4 tonnes par mètre courant de voie, qui a été depuis portée à 5 tonnes pour les trains de 20 mètres et au dessous. Voilà donc ce dont il faudrait démontrer l’erreur.
 - Il y a bien des manières d’éprouver un pont métallique: celle qui est provoquée par M. Renaudot n’est pas la seule qui puisse lui imposer la plus grande fatigue; est-il utile de rechercher dans le cercle d’éventualités impossibles des moyens de réduire les rapports qui existent réglementairement aujourd’hui entre la résistance du fer et les charges d’épreuves. Des ouvrages anciens montrent-ils la moindre trace de fatigue ? Mais nulle part on ne découvre d’altération d’un pont ou d’un viaduc construit dans ces conditions. Le métal perd-il de sa qualité dans la construction des ouvrages nouveaux? C’est le contraire qui a lieu.
 - Les hommes éclairés qui, dans l’Administration publique, croient de leur devoir d’étudier attentivement l’influence de la réglementation sur l’industrie, ont récemment reconnu qu’elle conduisait, par l’exagération des épaisseurs dans la construction des générateurs à vapeur, à l’emploi de tôles de basse qualité. Ils ont remplacé la régie-
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 - mentation par la liberté et la responsabilité. Rien n’est plus funeste qu’une réglementa tion qui éteint toute responsabilité. Les ponts suspendus ont disparu, on n’en construit plus. La chute de beaucoup d’entre eux a amené ce triste'résultat. La réglementation ne lésa pas sauvés, mais elle éteignait toute responsabilité; elle a laissé agir des causes de destruction qu’elle ne pouvait prévoir. Un contrôle suivant pas à pas les progrès de l’art, eût été plus efficace pour leur conservation qu’une réglementation immuable.
 - La parole est ensuite donnée à M. Nordling pour une communication sur les viaducs métalliques du réseau central de la Compagnie d’Orléans.
 - M. Nordling explique d’abord que les modèles déposés sur le bureau n’ont rien de commun avec ceux qui ont figuré à l’Exposition universelle. Ces derniers étaient exécutés en cuivre, avec le plus grand soin, par M. Jacquin, membre de la Société; leur échelle était double, et si l’impression produite n’était pas en proportion, il faut l’attribuer à l’immensité de la galerie du Champ de Mars. Les trois modèles mis sous les yeux de la Société sont à l’échelle de 0.02, et ont été confectionnés dans les bureaux de la Compagnie d’Orléans, sous la direction de M. Delom, ingénieur du matériel fixe du réseau central. Us sont en carton, sauf les arbalétriers ronds formés de tringles de fer avec brides en caoutchouc; les soubassements, en bois ou plâtre ; les chapiteaux, en bois et les montants des garde-corps, en cuivre. Ce genre de construction paraît se recommander, pour les modèles d’étude, par son économie, par sa rapidité et l’effet vraiment inattendu qu’il produit.
 - Le réseau central de la Compagnie d’Orléans, continue M. Nordling, en raison de sa situation topographique, est appelé à posséder une collection assez complète de viaducs à piles métalliques. La ligne de Montluçon à Limoges, ouverte en 1864, a exigé la construction du viaduc à deux voies de Busseau-d’Àhun , Sur la Creuse, viaduc qui a figuré à l’Exposition et dont une pile est reproduite par l’un des trois modèles. Près d’Aurillac est situé le viaduc de la Gère, livré en 1866, viaduc à une voie dont une pile de forme polygonale, avec 8 arbalétriers et soubassement elliptique, a également figuré à l’Exposition. Aujourd’hui il s’agit de la construction de quatre nouveaux viaducs à une voie, échelonnnés sur la ligne de Commentry à Gannat sur un espace de 25 kilomètres. Une telle accumulation pourrait faire supposer une prédilection spéciale de l’auteur pour ce genre de construction ; mais M. Nordling se défend contre une pareille imputation, car ce qui est surtout interdit à l’ingénieur, c’est d’être absolu et exclusif. Les piles métalliques peuvent être préférables dans certains cas, les viaducs en maçonnerie doivent l’être en d’autres ; la ligne de Gannat elle-même offrira trois grands viaducs en maçonnerie. La Compagnie d’Orléans avait d’ailleurs lutté pendant trois ans pour obtenir un changement de tracé qui eût supprimé deux des viaducs métalliques et trois tunnels.
 - Les quatre viaducs à construire sorti ceux de :
 - La Bouble Le Bellon. La Sioule Neuvial. .
 - Hauteur totale. . 66m.10 . 48- .50 . 58 .80 . 44 ».
 - Pour se faire une idée de ces hauteurs, M. Nordling rappelle que la nouvelle tour de la Trinité n’a, dit-on, que 53 mètres; que les tours de Notre-Dame ont exacte-
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- - ment 66 mètres. Voici d’ailleurs dans leur ordre de hauteur les principaux viaducs de l’Europe :
 - Viaducs. En maçonnerie. En métal.
 - 1. Goîzschthal (Saxe). 2. Fribourg 79“. » 76m. »
 - 3. Elsterthal (Saxe). • 4. Bouble (projet) 68 .50 66 .10
 - 5. Sitter. 62 .40
 - 6. Sioule (projet) 58 .80
 - 7. Crumlin 8. Morlaix 56 .75 58 .50
 - 9. Busseau-d’Ahun 56 .50
 - 10. Cère 11. Port-Launay (Bretagne) 52 .50 55 .30
 - 12. Gartempe 51 »
 - 13. Chaumont 50 »
 - On voit qu”à part les deux viaducs déjà anciens de la Saxe, et le viaduc tout récent de Morlaix, les viaducs à piles métalliques sont en tête de la liste. Mais ce qui importe à potre sujet, ce n’est pas la hauteur des rails au-dessus de l’étiage ou du sol, mais leur hauteur au-dessus des soubassements en maçonnerie.
 - La voici : Hauteur métallique.
 - 1. Bouble (projet). .................. 62m. »
 - 2. Crumlin., ...................... 67 .50
 - 3. Sitter, ................................ 52 .60
 - 4. Sioule (projet), .................. 51 .50
 - 5. Fribourg. ................ 48 »
 - 6. Bellon (projet).......................... 42 »
 - 7. Neuyial (projet).. ,............... 41 .50
 - 8. Gère, ..................... 39 »
 - 9. Busseau-d’Ahun. ......................... 38 .90
 - Le plus grand des deux nouveaux modèles placés sur le bureau représente une pile de 11 étages de la Bouble, et s’applique également aux piles de 9 et 8 étages de la Bouble et de la Sioule. Les avant-becs pointus du soubassement sont motivés par la position des piles dans le champ des inondations.
 - Le petit modèle à base carrée, à peu près semblable à l’autre dans sa partie supérieure, représente les piles de 7 étages du Bellon et de Neuvial.
 - Après cet exposé général, M. Nordling passe en revue les perfectionnements introduits tant dans les viaducs déjà exécutés que dans ceux projetés.
 - Pour atténuer le danger des déraillements, les viaducs de Busseau et de la Cère ont été recouverts de platelages « impénétrables » en chêne de 0m.15 d’épaisseur soutenus par des fers espacés de 0m.66. Dans les nouveaux viaducs le platelage en bois est remplacé par un platelage entièrement métallique, formé de fers spéciaux dont M. Nordling produit un échantillon. Ces fers, dont la forme rappelle l’Oméga, ont 0m.24 de largeur, 0m.12 de hauteur et pèsent 19 kilogrammes par mètre; ils ont été calculés d’après la condition nouvelle de donner un minimum de poids, non pas
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 - au métré courant, mais au mètre carré. C’est l’usine de Fraisans qui les a déjà fournis pour un tablier métallique en construction dans la traversée du Cantal.
 - Le « chapiteau à charnière » des piles a été perfectionné : les tabliers reposent visiblement sur l’axe des piles, tandis qu’à Busseau et à la Cère, où la charnière n’a été adoptée qu’en cours d’exécution, les tabliers présentent deux renforts verticaux qui étaient destinés à s’appuyer directement sur les arbalétriers. M. Nordling explique en détail comme quoi la disposition des appuis à charnière doit contribuer essentiellement à préserver les piles de flexions et de vibrations nuisibles.
 - Le nombre des arbalétriers qui était de 12 à Fribourg, de 8 à Busseau et à la Cère, a été réduit à 4, et M. Nordling n’hésiterait pas à en faire autant pour des viaducs à 2 voies. On échappe ainsi à tout danger de répartition inégale et imprévue de la charge du tablier entre les différentes palées.
 - Arrivant à l’importante question du vent, M. Nordling rappelle qu’il en a calculé les effets à raison de 170 kilogrammes de pression par mètre carré de pleins pour les viaducs chargés d’un train, ou de 270 kilogrammes pour les viaducs seuls sans wagons, les deux calculs conduisant à peu près au même résultat. Le premier de ces coefficients est déduit de l’expérience des wagons renversés par le vent du côté de Narbonne, de Trieste, etc., et doit être considéré comme une donnée pratique; l’autre coefficient est celui indiqué comme maximum dans les recueils. Contre de pareils efforts de renversement, les piles de Busseau-d’Ahun et de la Cère n’ont pu être garanties qu’à l’aide de fortes barres d’amarres pénétrant de 6 à 7 mètres dans les massifs de maçonnerie des soubassements. Dans son Mémoire publié en 1864 sur les Piles en charpente métallique, M. Nordling avait exposé les scrupules que lui inspirait cette disposition, et il avait exprimé l’avis qu’il vaudrait mieux l’éviter au moyen de haubans attachés au sommet des piles. Dans ses nouveaux projets, M. Nordling croit avoir heureusement évité et les haubans et les amarres inaccessibles, au moyen de fortes contre-fiches ou jambes de force appliquées aux étages inférieurs des piles. Pour les piles élevées et placées dans l’eau, ces contre-fiches épousent la forme des avant-becs ; pour les petites piles carrées, les arbalétriers eux-mêmes font l’office des contre-fiches au moyen d’un fort évasement curviligne.
 - M. Nordling produit plusieurs épures statiques qui montrent l’extrême intensité des réactions intérieures produites par le vent dans les différentes parties de la construction.
 - M. le Président demande si toutes les pièces ont été calculées en vue de ces effets attribués au vent, et si l’on ne s’est pas laissé conduire ainsi à des dimensions excessives. Il ajoute que si le vent exerçait réellement sur de grandes surfaces des pressions de 270 kilogrammes, il existerait sur le globe bien peu de forêts.
 - M. Nordling répond qu’il s’est bien aperçu que 1a. majorité des ingénieurs français paraissait considérer les données adoptées comme entachées d’exagération; que pour son compte il s’en réjouissait, puisque cela ne pourrait qu’augmenter la sécurité des viaducs construits, et faciliter les projets ultérieurs; mais il ajoute qu’à en juger d’après une série d’articles publiés par VEngineer, les ingénieurs anglais semblent être d’un avis tout opposé, et qu’en présence de cette double accusation contradictoire, M. Nordling est assez disposé à croire jusqu’à nouvel ordre qu’il se trouve dans un juste milieu assez défendable.
 - M. Nordling admet du reste qu’il serait fort désirable que de nouvelles expériences fussent entreprises en présence de la portée pratique inattendue que leur assigne le nouveau genre de constructions. Ce qui prouve combien est grossier le
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 - mode de calcul adopté par lui, calcul qui confond les surfaces bombées et les surfaces creuses, les barres plates et les fers à U, c’est le petit moulinet à axe vertical qu’on voit dans quelques jardins populaires et qui tourne sous l’action d’un souffle presque imperceptible par le seul effet de l’exposition différente des demi-cvlin-dres creux attachés aux quatre bras horizontaux.
 - M. Nordling ajoute qu’il a d’autant moins hésité à subir toutes les conséquences des données admises que l’excès de force motivé par l’effet du vent se traduit par une réduction de la fatigue journalière, et doit donc nécessairement tendre à augmenter la durée et la solidité de ces constructions que le public en général paraît considérer comme suffisamment hardies. Leur prix étant d’ailleurs fort modéré, on serait d’autant moins justifié à faire des économies soulevant des scrupules.
 - Sur la demande de M. le Président, M. Nordling donne comme son impression, que si l’on faisait abstraction du vent, le prix des piles pourrait être réduit de moitié au moins.
 - Continuant sa description, M. Nordling fait observer que dans les nouveaux viaducs les barres d’amarre, dont l’écrou reste apparent, peuvent être sorties et visitées à volonté, qu’elles n’ont d’ailleurs que 2m,50 de longueur, grâce au lest dont sera rempli l’intérieur des arbalétriers dont le diamètre extérieur a été porté à 0m,50 et atteindra même 0m,60 pour les tronçons courbes.
 - M. Nordling aurait voulu ajouter quelques détails sur les assemblages, sur les paratonnerres, sur les dispositions locales adoptées, sur les obstacles qui s’opposent à la généralisation des viaducs métalliques, mais ils se trouvent pour la plupart consignés dans le rapport à l’appui du projet soumis à l’Administration supérieure. L’heure avancée le force à se borner à la question capitale du prix de revient.
 - Laissant de côté les soubassements en maçonnerie et les culées, et n’envisageant que la superstructure métallique entre les rails et le dessus des maçonneries, on trouve, d’après les marchés conclus, que le mètre courant de hauteur de pile coûtera :
 - 1600 fr. pour la Bouble.
 - 1200 — Neuvial.
 - Pour la Cère, cette dépense ressortait à 2040 francs.
 - Le prix du mètre carré d’élévation de superstructure de la Bouble sera de 51 fr. au lieu de 81 fr. pour la Cère. Comme ce prix décroît quand la hauteur augmente, si on se borne à considérer une travée centrale de la Bouble de 50 mètres de portée et de 62 mètres de hauteur, on trouve :
 - Par mètre courant de longueur. - Pat' métro carré d’clération..
 - Tablier Fr. 1293 20fr.9ü
 - Pile (l’une 87,950 fr.) ........ 1759 28 .30
 - Ensemble 3052 49 .20
 - Pour un viaduc à deux voies, M. Nordling estime que le prix de la pile n’augmenterait guère, et qu’en doublant celui du tablier on serait peut-être près de la vérité. Cela ferait par mètre carré environ 70 fr.
 - Pour s’assurer combien ces prix sont inférieurs à tout ce qui a été fuit jusqu’à ce jour, il suffit de citer les chiffres suivants:
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 - Viaducs à 2 voies.
 - 1. Elsterthal (en maçonnerie) 326 fr. le mètre c
 - 2. Golzschthal id. ..... 290 Id.
 - 3. Chaumont id. 245 Id.
 - 4. Morlaix id. .... 224 Id.
 - 5. Gartempe id. 205 Id.
 - 6. Port-Launay id. .5... 154 Id.
 - 7. Busseau-d’Àhun (métal) , 126 10 Id.
 - 8. Fribourg id 116 Id.
 - Viaducs à { voie.
 - 1. Silter (métal)................ 106 fr. le mètre carré.
 - 2. Cère id....................... 84 86 Id.
 - Pour éviter tout malentendu, il ne faut, du reste, pas oublier que le prix de 49f,20 est un prix théorique, qui, en réalité, sera forcément dépassé pour l’ensemble des quatre viaducs projetés, parce que : 1° Il ne comprend pas les fondations, et que, 2° le mètre carré coûte plus cher quand la hauteur décroît.
 - L’ensemble des piles et tabliers métalliques des 4 viaducs de la ligne de Gannat doit coûter 1,590,000 fr. (non compris les maçonneries) pour une longueur de 688m, soit 2,300 fr. par mètre courant de superstructure métallique.
 - Les deux viaducs de la Bouble et du Bellon sont confiés à la Compagnie Cai! et Fives-Lille en participation ; ceux de la Sioule et de Neuvial, à M. G. Eiffel, membre de la Société. Et si les prévisions se réalisent, la Bouble et Neuvial doivent être montés en 1868, et le Bellon et la Sioule en 1869.
 - En terminant, M. Nordling remet à la Société un exemplaire du rapport et des épures mentionnés par lui, ainsi qu’une collection des dessins d’ensemble et de détail des viaducs projetés;
 - La discussion sur les précédentes communications est renvoyée à la séance prochaine.
 - Séaeace «tau Moveualiji»© H§6T.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 8 novembre est adopté.
 - Au commencement de la séance, M. Urbain présente quelques observations au sujet de la communication faite dans la précédente séance sur les moteurs à ammoniaque. La discussion de cette question ayant été continuée dans la séance du 6 décembre, le résumé en sera présenté dans le prochain procès-verbal.
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 - M. le Président ouvre la discussion sur la communication de M. Nordling sur les viaducs métalliques. A l’issue de la dernière séance, un ingénieur de grand mérite, ayant l’expérience la plus étendue des travaux de ce genre, a émis l’opinion que les piles métalliques auraient pu être remplacées avantageusement par des piles en maçonnerie. M. Nordling a déclaré qu’il n’avait pas de préférence exclusive pour le métal et sa sincérité est trop connue pour être mise en doute, mais il n’a pas fait connaître son opinion sur les motifs de préférence en faveur du fer. v II l’invite également à s’expliquer sur l’emploi mixte de la fonte et du fer.
 - M. Nordling dit que le système en maçonnerie proposé n’est autre que celui adopté en 1855 pour le viaduc de Berne, et appliqué par lui-même en 1856 au viaduc de Guin, entre Berne et Fribourg, avec la seule différence que les piles deGuin sont pleines et celles de Berne creuses. Quand, à cette époque, M. Nordling, en sa qualité d’ingénieur en chef delà ligne de l’Oron, a eu à choisir l’emplacement et à arrêter les dimensions du viaduc de Fribourg, on songeait à peine à une autre solution. Les travaux ont même été commencés sur un projet avec piles en maçonnerie approuvé par le Gouvernement cautonal. Cependant M. Nordling avait déjà des scrupules : car le pont de Berne n’avait que 43m.50, celui de Guin 32 mètres de hauteur ; réussirait-on aussi bien avec 76 mètres? 11 ignore si son successeur s’est laissé guider par la même crainte ou par la seule considération de la dépense, mais le fait est que finalement la maçonnerie a cédé le pas au métal, et ce précédent est d’autant plus remarquable que la pierre de taille abondait sur place; de la pierre de taille en gros blocs et fort économique, employée dans toute cette partie de la Suisse à l’exclusion du moellon. Les autres viaducs à tablier métallique et piles en pierre, tels que la Boyne (Irlande), Saint-Romans (Valence-Grenoble), la Yézeronce (Lyon-Genève), n’ont guère que de 30 à 33 mètres de hauteur, et dans ces limites les voûtes en maçonnerie méritent généralement la préférence. Dans son Mémoire, M. Nordling avait calculé qu’à 24 mètres de hauteur pour les viaducs à simple voie et à 28 mètres pour ceux à deux voies, le système métallique devenait plus économique. On a interprété cela comme si dans sa pensée une hauteur maxima de 28 mètres devait entraîner l’emploi du métal, tandis que cela voulait dire au contraire que dans les grands viaducs, il fallait restreindre la longueur des tabliers et étendre d’autant les culées en maçonnerie. C’est ainsi que dans les nouveaux viaducs la hauteur des culées atteint 33 mètres, tandis qu’à Busseau elle était à peine de 18 mètres.
 - M. Nordling comprend qu’on soit partisan des viaducs en maçonnerie seule, mais il considère comme une transaction malheureuse les tabliers métalliques soutenus par des piles en maçonnerie de grande hauteur. On n’aperçoit, en effet, que deux motifs de préférence possibles pour la maçonnerie : l’économie ou la solidité.
 - Pour ce qui est de l’économie, M. Morandière, dans son cours à l’École des ponts et chaussées, fait ce rapprochement : que les piles métalliques de Fribourg ont coûté 3260 fr. par mètre courant de hauteur, tandis que leur soubassement en maçonnerie n’a coûté que 3158 fr. le mètre, et il ajoute que la tour du phare des Baleines, dans l’île de Ré, n’est revenue qu’à 2820 fr. le mètre de hauteur. M. Nordling ignore si ce phare serait en état de supporter un tablier battu par le vent, et fait remarquer qu’en tout cas le prix du phare est bien loin de ceux de 1200 et 1600 fr. que doivent Coûter ses nouvelles piles métàlliques.
 - Il ne reste donc que la quëstiorï Üé solidité et de durée. Sous cë dernier rapport, il est manifeste que les constructions métalliques ne se conserveront qu’à la condition d’un entretien soigfieux de leur peinturé. Il paraît que l'ari dernier on a repeint
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 - le célèbre pont de Britannia, en commençant naturellement par gratter l’ancienne peinture; M. Nordling s’est laissé dire qu’on en aurait enlevé trente tonnes! Il faut croire qu’il y avait plus de rouille que de couleur, et qu’on aurait dû renouveler celle-ci plus tôt. Il semble permis de conclure de cette expérience* qu’il y a intérêt à réduire les surfaces, et que sous ce rapport l’emploi des fers spéciaux est préférable à la tôle.
 - C’est pour faciliter l’entretien et la surveillance que M. Nordling a, le premier, introduit des passerelles et échelles fixes dans toutes les parties de ses constructions, et s’il était chargé de leur entretien il déléguerait un homme spécial qui, tous les six mois par exemple, aurait à faire une tournée générale et à visiter chaque ouvrage dans ses moindres détails. Une inspection périodique de cette nature paraîtrait plus efficace que la surveillance journalière exercée par le personnel ordinaire du service de l’entretien qui n’a pas toujours les lumières nécessaires, et qui penche trop souvent à ne s’occupér que de ia voie proprement dite.
 - Mais indépendamment de la peinture, il y a la question des rivets et des boulons, le remplacement des pièces qui viendraient à se casser ou à se détériorer. Sous ce dernier rapport, M. Nordling trouve que les piles métalliques sont dans une situation infiniment plus favorable que les travées du tablier. Par les temps calmes, en effet, les piles ne subissent que des pressions et échappent à toute flexion transversale; elles participent à peine aux trépidations, tandis que les poutres sont soumises à des flexions à chaque passage de train. Dans les piles, la plupart des pièces pourraient être remplacées en cours d’exploitation; qui oserait en faire autant pour les brides des poutres, leur treillis, etc.? Et comment faire disparaître les flèches permanentes des travées? M. Nordling espère que la pratique conduira peü à peu les constructeurs de ponts métalliques à produire des tours de force dignes de leurs précurseurs les charpentiers; mais il trouve que tout ingénieür qui accepte lès risques et périls d’un tablier métallique peut à fortiori accepter les piles métalliques.
 - M. Nordlîng croit doncque le système mixte ne se soutiendra pas pour les grandes hauteurs, et qu’il faut choisir entre les viaducs voûtés et les viaducs entièrement métalliques. Chacun des deux systèmes aura son domaine, mais où sera leur limite? On comprend qu’il ne puisse pas y avoir de solution générale et absolue. Pour les faibles hauteurs, de 20 à 30 mètres, la maçonnerie a presque toujours l’avantage del’économie, mais quand la direction des cours d’eau devient très-oblique ou que de grandes ouvertures sont nécessaires, soit en raison des fondations, soit autrement, ia maçonnerie devient déjà impraticable. A la Sioule, on a a peiné réussi à trouver la place pour une seule et unique pile métallique, et encore faut-il rendre âù torrent, ert faisant sauter un cap de rocher, la place prise par cette pile; M. Nordling ne craint pas d’affirmer qu’un viaduc en maçonnerie était impraticable dans cet emplacement. Mais ce qùi, dans beaucoup de cas, rend impossible l’emploi des viaducs métalliques, ou ce qui en renchérirait singulièrement le prix vrai, ce sdnt les courbes du tracé, la nécessité de créer sur l’une des rives une plate-forme de montage i enfin les difficultés d’accès. On n’a encore fait que peu de tabliers courbes et on n’ën a pas lancé ; mais s’imposer un alignement ce peut être un rude sacrifice; et renoncer au lançage en est un second, surtout dans les pays déboisés où un échafaud en charpente serait fort dispendieux. La sujétion d’avoir une plate-forme, et une plate-forme accessible, est aussi parfois un obstacle insurmontable ; c’est,* entre autres, le cas d’un viaduc emprisonné entre deux tunnels. Enfin la question des accès a parfois aussi des conséquences fort graves et inattendues. Ainsi, pour arriver à la Bouble> il a fallu
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 - d’abord poser la voie depuis Commentry jusqu’au viaduc, et'les matériaux destinés au Bellon devront passer sur le viaduc achevé de la Bouble. Mais les voûtes de la culée de ce dernier ne pourront être terminées à leur tour que quand le tablier sera préalablement lancé. On voit ainsi que si la Compagnie n’avait pas encore deux années devant elle, il faudrait renoncer à faire le Bellon en métal, malgré la rapidité du travail des usines et malgré tous les avantages économiques.
 - Ce sont des considérations locales de ces divers ordres qui, au contraire de la ligne de Commentry à Gannat, ont conduit, sur la section de Murat à Aurillac, à faire quatorze viaducs en maçonnerie et une seule et unique travée métallique.
 - M. Tardieu demande si l’on s’est suffisamment préoccupé de l’influence de la dilatation des piles sur le tablier.
 - Les formules que l’on emploie pour le calcul des ponts à plusieurs travées supposent (ce qui est vrai dans la plupart des cas) que tous les appuis sont de niveau. Mais, pour les ponts à piles métalliques, cela n’est vrai que pour une température donnée. Quand la température change, les piles s’allongent ou se raccourcissent, et les appuis cessent d’ètre au même niveau, puisque les culées ne suivent pas les mouvements des piles métalliques. Pour une pile métallique de 50 mètres de hauteur, les déplacements verticaux du sommet de la pile dans les plus grands écarts de température ne seront pas beaucoup inférieurs à 50 millimètres. Dans ces conditions, il convient de faire subir aux formules une légère modification, en tenant compte de la dénivellation possible.
 - M. Tardieu regrette de n’avoir pas eu le temps de traiter cette question d’une manière générale; il a pu seulement faire une application numérique à un pont de deux travées, ayant chacune 50 mètres, avec une pile de 50 mètres de hauteur; il a supposé que le poids par mètre courant était de 5,000 kilogrammes et la surcharge de 3,000 kilogrammes ; que la hauteur des poutres était de 5 mètres, et que l’écart maximum de température au-dessus ou au-dessous d’une température moyenne pour laquelle les trois appuis seraient de niveau était de 30°. Dans ces conditions, des poutres soumises à un effort maximum de 0 kilogrammes par millimètre carré, quand les appuis sont de niveau, seraient soumises à un effort de 7k.50, dans le cas des plus grands écarts de température.
 - • Ce qui revient à dire que, si l’on veut tenir compte, dans la détermination des dimensions des poutres, des efforts de dilatation dont il vient d’être question, et si on limite à 6 kilogrammes l’effort maximum à faire porter au métal, ce coefficient se trouvera, par le fait, réduit à environ 5 kilogrammes dans les conditions ordinaires des trois appuis de niveau.
 - M. Nordling fait observer que, dans ses projets, la hauteur des piles décroît vers les rives.
 - M. Tardieu répond qu’à Fribourg il n’en est pas ainsi, mais qu’il doit reconnaître que le cas de deux travées est évidemment un des cas les plus défavorables. Plus il y aura de travées, moins les effetsde dilatation des piles seront sensibles, surtout s'il est possible de faire les piles métalliques, voisines des culées, plus courtes que les piles centrales et de faire croître régulièrement la hauteur des piles métalliques depuis les culées jusqu’au milieu du pont.
 - M. TRESGAne pense pas qu’il faille attribuer à l’effet de dilatation des piles autant d’importance que M. Tardieu le croit. Cette dilatation est faible; elle n’est que de 1 millimètre pour 100°; en admettant que l’écart maximum des températures soit de
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 - 80°, la différence entre la plus petite et la plus grande hauteur d’une pile de 50“, serait seulement de 2 centimètres et demi.
 - M. de Dion fait remarquer que les surcharges, pour lesquelles les ponts sont calculés, dépassent notablement celles qui se présentent ordinairement dans la pratique ; que si on ajoute à la condition du maximum de surcharge, celle d’une dilatation exceptionnelle qui allonge la pile métallique, on aura considéré un cas qui se présentera bien rarement.
 - D’ailleurs, le coefficient de 7k5 par millimètre carré, est parfaitement admissible, surtout s’il ne s’applique qu’accidentellement.
 - Sur la demande de M. le Président, M. de Dion indique quelques observations relatives à l’élasticité des pierres et des maçonneries. 11 pense que les coefficients d’élasticité de ces matériaux sont faibles et ne s’éloignent pas beaucoup de ceux des bois. Des expériences pour les déterminer seraient fort utiles. Il croit que des piles en maçonnerie d’une grande hauteur, éprouveraient des oscillations dangereuses. La forme, qu’il paraîtrait préférable deleur donner, serait celle d’un cylindre creux analogue aux cheminées d’usine ; mais si pour une cheminée, qui n’est en définitive qu’un simple tuyau, il faut déjà des fondations considérables, pour une pile il faudra alors des épaisseurs de maçonneries énormes. Le prix de revient sera donc, dans ce cas, bien supérieur à celui d’une pile en métal.
 - M. le Président exprime le regret que dans la nombreuse réunion d’ingénieurs qui assiste et participe à cette intéressante discussion, il yen ait si peu qui prennent la défense de l’emploi de la pierre dans les piles des viaducs de grande hauteur. Il partage personnellement l’opinion de M. Nordling, non pas complètement dans l’emploi mixte de la fonte et du fer, mais dans celui du fer de préférence à la maçonnerie. Cependant il y a des limites, et les motifs qui doivent décider le choix entre les divers systèmes sont tellement multiples qu’il n’est pas encore possible de poser de règle générale. C’est déjà pour l’ingénieur une grande ressource que d’avoir à choisir. Mais ne pas tenir compte des progrès considérables qu’a fait l’emploi de la pierre dans ces dernières années, serait se refuser à l’évidence. La pierre résiste à l’écrasement depuis 30 jusqu’à 200 kilogrammes par centimètre carré, et elle n’est employée que de 3 à 20 kilogrammes. La dimension des pierres et la nature du mortier peuvent modifier les conditions d’emploi entre des limites beaucoup moins distantes. La facilité et l’économie des transports qui permet tout le choix des pierres les plus résistantes et les moins altérables, et l’emploi en blocs énormes sont des circonstances nouvelles. La résistance.à 18 kilogrammes donne déjà une grande élégance aux colonnes et piliers en pierre et cela introduit dans la construction des édifices une source d’effets nouveaux. Les hardiesses de l’architecture antique peuvent être dépassées par l’artiste le plus prudent mais le mieux renseigné sur le mérite de la pierre.
 - Le mortier avait été jusqu’à ce jour la partie la plus altérable de la maçonnerie; son élasticité est à peu près nulle, sa dilatation différente de celle de la pierre; il se comporte différemment d’elle et donne toujours, le premier, des signes de fatigue. Le ciment l’a remplacé récemment avec une supériorité incontestable. Le pont Napoléon à Bercy, les égouts de Paris, les voûtes en briques sur fonte et fer dans les ouvrages d’art des chemins de fer, les magnifiques réservoirs de Ménilmontant, et aujourd’hui la plupart des soubassements des maisons en sont des applications pleines d’intérêt et qui se généralisent rapidement. La construction des phares gagnera beaucoup à l’emploi du ciment, les tours et les flèches des édifices religieux y trouveront une
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 - homogénéité de résistance d’autant plus précieuse que leurs oscillations, sous l’influence des vents violents, sont une cause incessante d’altération.
 - M. Nordling fait observer que les pressions de 18 kilogrammes par centimètre carré de maçonnerie, dont on a parlé, ne s’appliquent sans doute qu’à la pierre do taille; que, pour la maçonnerie ordinaire de moellons, à sa connaissance, on n’a guère dépassé 8 kilogrammes ; la pression est de six kilogrammes seulement au viaduc de Morlaix.
 - Pour ce qui est de l’élasticité de la maçonnerie, M. Nordling cite le réservoir de Grosbois au canal de Bourgogne, dont le mur a 20 mètres de hauteur sur 15 mètres d’épaisseur. Quand on a voulu remplir le réservoir, ce mur, assis sur un terrain compressible, a pris en plan la forme d’un arc. On le consolida par un certain nombre de puissants contre-forts, et quand on procéda à un nouveau remplissage, le mur prit autant de flèches qu’il y avait d’intervalles entre les contre-forts. Au milieu des arcs et au droit des contreforts, il y avait des fissures presque invisibles, qui se refermaient quand on vidait le réservoir.
 - C’est évidemment par la crainte d’effets semblables, de flexions latérales dans les piles trop élancées, que les constructeurs ont superposé les étages qu’on voit à la plupart des grands viaducs, en Saxe, à Chaumont, à la Gartempe, à Morlaix, etc. C’est M. Morandière, directeur du réseau ouest de la Compagnie d’Orléans, qui, le premier, a abordé avec un seul étage des hauteurs de 50 mètres. Son succès est complet ; mais, de 40 mètres (hauteur des piles jusqu’aux naissances) à 60 mètres, il y a encore loin. On y réussirait peut-être, mais à condition d’augmenter les fruits, et les fruits sont loin de contribuer à la conservation des parements. En général, on paraît se faire des illusions sur l’inaltérabilité des pierres, surtout de celles employées aux ouvrages d’art où elles sont exposées, dans nos climats, aux alternatives de l’humidité et de la gelée.
 - M. Nordling n’a pas eu la bonne fortune de rencontrer partout, sur ses chantiers, des pierres qui promettent la durée éternelle que rêvent beaucoup d’ingénieurs. Il a revu, l’an dernier, le pont-canal du Morin, près de Meaux, dont en qualité de conducteur il avait surveillé l’exécution en 1845 avec un soin exceptionnel qui a contribué au succès de sa carrière ; il a trouvé ses parements dans un état peu satisfaisant. La « molasse, » employée du côté de Fribourg, ne porte pas son nom en vain. Le grès houiller employé dans l’Ailier, le grès bigarré et le grès vosgien de la Moselle et de la Meurthe s’altèrent! Le granit de la Creuse, du moins celui qu’on peut tailler, se couvre volontiers de moisissure et de lichens verts, et finit par se transformer en «gore », qui n’est pas même bonne comme ballast. La brique du plateau central ne vaut rien. Le trachyte, forcément employé dans le Cantal, est gelé dans les ouvrages de la route et en fera probablement autant dans les viaducs du chemin de fer. Et les églises du moyen âge se sont-elles conservées toutes seules? Les monuments .[romains même ne le sont pas dans les climats septentrionaux!
 - Le remède contre la dépérition des maçonneries ce sont des crépissages en ‘Ciment et des rejointoiements, qui correspondent à la peinture des constructions métalliques, mais qui ne seraient qu’un faible palliatif contre les lézardes provoquées ]par les trépidations.
 - Il faut donc se résigner à admettre que les viaducs en maçonnerie, comme ceux en 'niëtal, exigerontde l’entretien. En admettant qu’il soit plus onéreux pour ces derniers, 41 ne fàüt pas oublier que si en construisant un viaduc métallique d’un million on «économise un second million, ou peut sans faire une opération ruineuse, dépenser
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 - 50,000 francs par an en frais d’entretien, et que si cette somme reste intacte, on peut, par l’effet des intérêts composés, reconstruire le viaduc de fond en comble tous les quinze ans ! Y a-t-il quelqu’un qui redoute sérieusement une pareille éventualité?
 - M. Mayer demande à M. Nordling quels sont les motifs qui l’ont conduit à établir ses piles, partie en fonte et partie en fer, et s’il ne lui aurait pas paru préférable de faire une construction homogène composée d’un seul de ces éléments, comme il l’a fait pour les poutres.
 - M. Nordling reconnaît qu’il y a du pour et du contre en ce qui concerne l’emploi simultané de la fonte et du fer dans les piles. Les avantages de la fonte sont ; la plus grande masse, à égalité de dépense; la facilité de proportionner la résistance au travail par une simple variation de l’épaisseur, et surtout la facilité d’enter les tronçons de colonne les uns sur les autres au moyen débridés tournées au tour, offrant de larges et bonnes surfaces de contact, si essentielles pour la transmission des charges. Les objections sont : l’élasticité à peu près double delà fonte par rapport au fer, élasticité qui augmente les oscillations des piles ; l’inconvénient défaire travailler à l’extension la fonte et les boulons des brides pendant les coups de vent, enfin et surtout la difficulté des assemblages entre la fonte et le fer.
 - A Busseau d’Ahun et à la Gère, les entretoises en fer sont fixées aux arbalétriers en fonte au moyen de boulons dont le nombre est limité et dont les têtes sont logées dans le creux des arbalétriers et par conséquent inaccessibles. Dans les nouveaux viaducs, la maison Gai! rivera les entretoises et croix de Saint-André sur des goussets rivés à leur tour sur des nervures venues de fonte. M. Eiffel, de son côté, se propose d’insérer ces goussets dans des renflements des arbalétriers au moment même de leur coulée. Des fondeurs de grande réputation ont accepté la responsabilité de cette opération, dont les premiers essais ont bien réussi, mais que la Compagnie d’Orléans a, jusqu’à plus ample expérience, frappée d’une réserve.
 - M. Nordling indique la disposition d’arbalétriers entièrement en fer adoptée en Angleterre par M. Hughes pour des piles analogues. Ces arbalétriers, de section hexagonale, sont composés de six fers à IJ, rivés par leurs bords, mais dont l’assemblage aux extrémités laisse encore à désirer.
 - M. Nordling termine en disant qu’il considère la question comme ouverte, qu’il l’a posée ainsi dans son Mémoire et dans le programme du concours ouvert à propos de la ligne deGannat, mais qu’aucun des constructeurs appelés n’a proposé des arbalétriers en fer et que c’est à eux pourtant que paraît revenir l’initiative dans cette question.
 - M. Mayer fait remarquer que les piles ne sont pas seulement soumises à des efforts verticaux de compression. Il a été très-bien expliqué par M. Nordling qu’elles sont établies en vue de résister aussi à des forces horizontales considérables. Elles travaillent donc dans ce cas à la manière d’une poutre, et c’est là peut-être une raison déplus qui milite en faveur de l’homogénéité delà construction.
 - MM. Agnès, Delaunay, Fouju, Gu elle, Guerbigny, Gerujzet, Henderso®, Jacques, Landsée, Moll, Siemens et Yallance ont été reçus membres sociétaires, et M. Ernest Garnier membre associé.
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- - Séasice dm © Décembre f§©7.
 - Présidence de M. Love , Yice-Président.
 - Le procès-verbal de la séance du 15 novembre est adopté.
 - M. le Président donne la parole à M. Urbain qui désire présenter quelques observations au sujet de la communication de M. Frot sur la machine à ammoniaque.
 - Les tentatives faites pour remplacer, dans les machines motrices, la vapeur d’eau par le gaz ammoniac sont moins récentes que ne le suppose M. Frot. Car M. Thomas, dans son cours à l’École centrale, parle d’un moteur à ammoniaque, construit et essayé en France, il y a trente ans environ, et qui, comme celui de M. Frot, avait une chaudière ordinaire, contenant, au lieu d’eau, une dissolution ammoniacale. M. Urbain ne croit pas qu’il ait été fait des expériences, du moins officielles pour déterminer la consommation de ce moteur ; mais les fuites de gaz ammoniac, auxquelles on ne put obvier, firent abandonner ces essais et-considérer pendant longtemps le problème comme insoluble. Grâce aux progrès qu’a réalisés la construction des machines, M. Frot a pu faire établir et faire fonctionner à l’Exposition un moteur à ammoniaqne dont aucune odeur ne venait révéler la présence. Toutefois, M. Urbain ne pense pas que l’emploi d’une chaudière ordinaire, chauffée à feu nu, comme générateur de gaz ammoniac, présente des garanties suffisantes pour n’avoir jamais à redouter aucune fuite.
 - Dans sa communication, M. Frot a indiqué, pour la chaleur latente de l’ammoniaque, 100 à 120 calories, environ le cinquième de celle de l’eau. M. Urbain dit qu’il n’a pas compris comment ce résultat avait été obtenu. I/expérience calorimétrique décrite par M. Frot donne simplement la quantité de chaleur qui résulte de la combinaison de l’eau et du gaz ammoniac. Cette détermination a été faite par MM. Fahre et Silbermann, qui ont trouvé pour cette quantité 500 calories dans les conditions spéciales qu’ils indiquent dans leur mémoire (Annales de chimie, 1853).
 - M. Urbain indique, plus loin, les raisons probables de la différence qui existe entre les résultats de M. Frot et ceux de MM. Fabre et Silbermann, mais il demande comment, de la chaleur de combinaison du gaz avec l’eau, M. Frot a déduit la chaleur latente d’une dissolution ammoniacale, c’est-à-dire la quantité de chaleur qu’il est nécessaire de fournir à cette dissolution pour qu’elle laisse dégager un kilogramme de gaz ammoniac.
 - M. Urbain a fait de nombreuses expériences pour déterminer cette dernière quantité : comme elles l’ont conduit à un résultat différent de celui donné par M. Frot, il croit devoir dire quelques mots des procédés qu’il a employés pour cette recherche ; mais auparavant, il fait remarquer que l’ammoniaque n’est pas un liquide comparable à l’eau, qui, depuis le commencement jusqu’à la fin de sa distillation, donne toujours un produit complètement identique, et qui, pour la volatilisation d’une même quantité de liquide, exige constamment la même quantité de chaleur. C’est de l’eau combinée à un gaz dont elle laisse échapper facilement les premières portions, mais
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 - dont elle retient les dernières avec énergie. La chaleur qu’il faut développer pour produire la décomposition de l’ammoniaque sera par suite variable suivant le degré de saturation du liquide, et si l’on veut opérer la distillation complète d’une dissolution saturée, la quantité de chaleur nécessaire pour la production d’un même volume de gaz ammoniac croîtra constamment à mesure que la proportion du gaz contenu dans le liquide diminuera. Ainsi, la chaleur latente que, pour une dissolution saturée, M. Urbain a trouvée égale à 2o0 calories environ, atteindra bientôt S00 calories., c’est-à-dire à peu près la chaleur latente de l’eau, dès que la dissolution aura perdu la moitié du gaz qu’elle renfermait. Réciproquement, la quantité de chaleur produite par la combinaison du gaz ammoniac et de l’eau est très-différente suivant que le gaz arrive dans de l’eau pure ou dans une dissolution à demi saturée, par exemple. De là, sans doute, les nombres différents donnés par M. Frot et par MM. Fabre et Silbermann comme représentant cette production de chaleur.
 - On ne peut donc pas trouver pour l’ammoniaque comme pour les autres liquides un nombre qui exprime d’une manière absolue sa chaleur latente. Ce nombre sera variable suivant le degré de concentration de la dissolution employée. Dans les expériences dont parle M. Urbain, il s’est servi de îh dissolution à peu près saturée du commerce, et il a fait en sorte de n’extraire, par la distillation, que la moitié du gaz qu’elle renferme.
 - Il fait remarquer, en outre, que la méthode générale pour la détermination de la chaleur latente d’un liquide ne peut servir pour l’ammoniaque, et, en effet, cette méthode consiste à soumettre le liquide à la distillation et à mesurer la chaleur dégagée par la condensation d’un poids connu de sa vapeur, cette quantité de chaleur étant égale à celle qu’a nécessitée la formation de cette vapeur. Or, dans le cas de la distillation de l’ammoniaque, c’est un gaz qui se dégage mélangé à une certaine proportion de vapeur d’eau ; on ne peut donc pas appliquer la méthode ordinaire à la dissolution ammoniacale.
 - Les procédés auxquels M. Urbain a eu recours pour cette détermination sont les suivants :
 - Première méthode. — Il a effectué la distillation de l’ammoniaque en la chauffant au moyen d’un courant de vapeur d’eau. Cette vapeur traversait un petit serpentin plongé dans le liquide, et son introduction était réglée de façon qu’elle s’y condensât complètement. Lorsque l’ammoniaque avait atteint 60 degrés, température de son ébullition, il recueillait d’une part le gaz ammoniac provenant de la distillation ; d’autre part, l’eau résultant de la condensation de la vapeur qui avait traversé le serpentin, et, de plus, il notait toutes les dix minutes la température de la dissolution ammoniacale. Lorsque cette dissolution avait perdu environ la moitié du gaz qu’elle renfermait primitivement, il arrêtait l’opération. Le poids de vapeur d’eau condensée lui permettait de calculer la quantité de chaleur qui avait été nécessaire pour opérer la volatilisation du poids du gaz ammoniac recueilli, ainsi que pour compenser les pertes de chaleur par rayonnement de la dissolution pendant la durée de l’expérience. Afin de déterminer cette dernière inconnue, il répétait la même opération en remplaçant l’ammoniaque par un égal poids d’eau, et en envoyant dans le serpentin une quantité de vapeur suffisante pour que, à partir de la température de 60 degrés, le thermomètre, plongé dans cette eau, lui donnât toutes les dix minutés les mêmes indications qu’aux instants correspondants de la première expérience, et cela pendant le même temps qu’avait duré celle-ci.
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 - Deuxième méthode. — Dans un vase contenant deux litres d’eau à 100 degrés, M. Urbain introduisait un petit ballon contenant un poids connu d’ammoniaque. Il notait au bout d’un certain temps l’abaissement de la température de l’eau, puis le poids de gaz ammoniac distillé. La quantité de chaleur perdue par l’eau pendant ce temps avait servi à la distillation de ce gaz, sauf la chaleur enlevée par rayonnement. Pour déterminer la perte par rayonnement, il répétait l’opération en mettant dans le ballon, au lieu d’ammoniaque, le même poids d’eau et il prenait la température du bain au bout du même temps.
 - Troisième méthode. — M. Urbain a distillé successivement de l’ammoniaque et de l’alcool absolu au bain-marie et dans la même cornue renfermant le même poids de liquide. Les deux opérations avaient duré exactement le même temps, pendant lequel il a noté toutes les dix minutes les températures de la cornue, et, ensuite, il a pesé le produit de la distillation. Les chaleurs latentes de l’ammoniaque et de l’alcool devaient être évidemment en raison directe des différences de température de la cornue et du bain dans les deux expériences et en raison inverse des quantités de liquide distillées. Or la chaleur tetente de l’alcool absolu est connue, elle est de 208 calories.
 - Par ces trois méthodes, M. Urbain a obtenu des nombres variant de 300 à 3o0 calories pour la chaleur latente de l’ammoniaque du commerce, lorsque, par la distillation, on ne la prive que de la moitié du gaz qu’elle renferme.
 - M. Urbain a cru devoir insister sur la détermination de cette chaleur latente, car il n’est pas, dit-il, sans importance d’avoir des données exactes sur les propriétés physiques d’un liquide dont on propose l’emploi dans les machines motrices, et il résume ainsi ses observations en ce qui touche le moteur à ammoniaque de M. Frot :
 - 1° Il croit que sa chaudière, qui est une chaudière ordinaire chauffée à feu nu, ne présente pas de garanties suffisantes contre les fuites, surtout en employant une dissolution ammoniacale saturée.
 - 2° La dissolution queM. Frot emploie est loin d’être saturée; la chaleur latente d’un tel liquide, d’après les considérations qui viennent d’être exposées, sera par suite assez élevée, assez voisine de celle de l’eau. Or si l’emploi dans une chaudière d’un liquide possédant une chaleur latente faible a pour conséquence une consommation moindre de combustible, il lui semble qu’on doit faire en sorte de profiter le plus possible de cet avantage.
 - M. Urbain décrit ensuite un moteur à gaz ammoniac proposé par lui il y a deux ans environ, et dans lequel il a cherché à éviter les inconvénients précédemment indiqués.
 - Dans ce moteur, la dissolution ammoniacale employée pour l’alimentation est saturée; le condenseur se trouve alimenté, non pas avec de l’eau, mais avec une dissolution à demi saturée.
 - En outre, afin que la pression du gaz dans la machine ne puisse pas dépasser une limite fixée à l’avance, la dissolution ammoniacale est décomposée non plus en masse dans une chaudière, mais successivement par portions, pouvant fournir la quantité de gaz nécessaire pour un coup de piston, par exemple, ces fractions de la solution étant prises d’autant plus petites que l’on veut marcher avec une pression plus faible. A cet effet, dans une chaudière contenant de l’eau que l’on maintiendra à H0 degrés environ, se trouve un serpentin en fer, dans lequel une pompe, mue parla machine
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 - et analogue tout à fait aux pompes alimentaires ordinaires, envoie la quantité de dissolution ammoniacale pouvant dégager à cette température le volume de gaz nécessaire pour un coup de piston. Le gaz ammoniac résultant de cette .décomposition se rend ensuite dans le cylindre, puis, après avoir agi sur le piston, dans un condenseur, où il se redissout dans un volume de dissolution à moitié saturée égal à celui de la solution saturée qui lui a donné naissance, et de là retourne dans le réservoir à ammoniaque. Quant au liquide qui a passé dans le serpentin et qui par suite est privé de la moitié environ du gaz qu’il contenait, il se rend dans le réservoir de dissolution pauvre qui alimente le condenseur, après avoir échangé sa chaleur avec l’ammoniaque riche qui se rend de la pompe alimentaire dans le serpentin.
 - Au moyen de ces dispositions, la pression du gaz, limitée d’ailleurs à la volonté du constructeur, ne s’exerce que dans le serpentin, la pompe et le cylindre, ainsi que dans les tuyaux qui unissent ces organes; il en résulte qu’il est facile de maintenir la machine parfaitement étanche, car on évite ainsi l’emploi des indicateurs de niveau, des soupapes de sûreté, etc., q.ui sont principalement le siège des fuites. De plus, en employant dans ce genre de moteur comme pompes alimentaires, des pompes à course variable, et en réglant la course convenablement, on pourra, avec la même machine, obtenir une force variable suivant les besoins, et, d’un autre côté, en mettant ces pompes en relation avec un modérateur qui en réglera la course, on pourra obtenir une vitesse constante de la machine, quelles que soient les variations que subiront les résistances qu’elle aura à vaincre.
 - M. Urbain fait remarquer, en terminant, que le système de chaudière qu’il vient de décrire est complètement inexplosible, puisque la pression ne peut y dépasser celle que l’on s’est fixée à l’avance, et qu'ensuite le serpentin qui tient lieu de chaudière ne peut jamais s’altérer, n’étant jamais en contact, ni avec l’air, ni avec le feu.
 - M. Frot fait observer que dans ses recherches sur la chaleur latente de dissolution du gaz ammoniac, M. Urbain n’a pas isolé la vapeur d’eau entraînée avec le gaz, ce qui explique la différence qui existe entre les résultats des deux expérimentateurs, U faut remarquer que les expériences caloriques de M. Frot n’ont porté que sur la chaleur latente de dissolution du gaz dans l’eau.
 - En ce qui concerne la pression, M. Frot dit qu’il n’est pas plus difficile de la maintenir régulière avec l’ammoniaque qu’avec la vapeur d’eau. Si la quantité de chaleur à lui donner est plus faible, il suffit de réduire la consommation de combustible et toute la question consiste à avoir une chaudière et une machine bien équilibrées.
 - M. Tresca fait remarquer qu’en ce qui concerne la question de priorité, il n’y a pas grand intérêt à la discuter, la machine à ammoniaque étant contemporaine de la machine à vapeur.
 - 11 n’est pas démontré que le liquide qui, pour se vaporiser, aura besoin de la moindre quantité de chaleur, sera le plus économique lorsqu’on voudra l’employer à développer du travail moteur. On avait dû penser ainsi lorsqu’on considérait l’action de la vapeur indépendamment des conditions de la température à l’échappement, mais la théorie de l’équivalent mécanique de la chaleur a montré qu’il fallait considérer les choses autrement et faire le compte de toutes les quantités de chaleur dépensées et de la seule partie qui en est réellement utilisée.
 - Quant à l’observation relative à l’influence de la saturation, il suffira de faire remarquer que lorsque l’on veut se rendre compte de la marche d’une machine il faut la prendre à l’état de régime ; dans ces conditions, il n’y aurait pas à s’inquiéter si le
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 - liquide employé dans la machine à ammoniaque est plus ou moins saturé ; au bout d’un certain temps, il aurait acquis des propriétés constantes.
 - Quant aux avantages résultant de l’emploi de l’ammoniaque , il n’est pas possible de dire tout d’abord comment une chaudière construite pour fonctionner à l’ammoniaque marchera avec de la vapeur d’eau; c’est sur les détails de construction que la chaleur latente doit exercer une réelle influence, l’étendue des surfaces de chauffe devant être en raison inverse des quantités de chaleur qui doivent les traverser.
 - M. Frot a dit que le foyer était disposé pour brûler 100 kilogrammes de charbon par heure, et non 25 kilogrammes, comme on l’a fait dans l’expérience à ammoniaque : il y a là certainement l’indice qu’il y aurait une amélioration à apporter.
 - M. Tresca confirme les nombres cités par M. Frot. Les expériences, qui ont été faites avec soin, ont montré que la même machine a pu fonctionner alternativement à la vapeur d’eau et à l’ammoniaque : dans le premier cas elle a consommé 4^,82 de combustible par force de cheval et par heure, dans le second, avec l’ammoniaque, elle n’a consommé que 2>q24 ; la puissance produite étant, dans les deux expériences, d’environ douze chevaux.
 - Cependant il ne faudrait pas conclure de là qu’on doive renoncer à la vapeur d’eau et que l’emploi de l’ammoniaque serait toujours plus favorable.
 - Au point de vue de la comparaison faite, il faudrait avant tout examiner si la machine était mieux constituée pour l’emploi de l’ammoniaque que pour celui de la vapeur d’eau.
 - M. Tresca dit que la surface de la grille avait 0m,575, sur laquelle on brûlait normalement, quand on marchait à la vapeur d’eau, 54 kilogrammes de charbon, ce qui correspond à 103k,30 par mètre carré : la grille ne fonctionnait pas dans de bonnes conditions, puisqu’il a été reconnu qu’il ne fallait brûler normalement sur une grille que 75 kilogrammes de charbon.
 - D’un autre côté la surface de chauffe directe était de 3mci,24, celle des tubes de 16raci,20, en tout 49rncr,44. Le charbon brûlé par heure et par mètre carré de surface de chauffe s’élève donc à 3k,05 qui doivent correspondre à une vaporisation de 24 kilogrammes d’eau par mètre carré, ce qui est une exagération.
 - La surface de grille et la surface de chauffe étaient insuffisantes, de plus le condenseur n’était pas peut-être aussi approprié qu’il aurait pu l’être pour l’emploi de la vapeur d’eau. 11 faudrait de nouvelles expériences, propres à déterminer les consommations spécifiques, pour la vapeur d’eau et pour l’ammoniaque, dans les conditions les plus favorables pour chacun des deux véhicules de chaleur. Il serait également nécessaire de savoir ce que devient la chaleur dépensée, dans la machine à ammoniaque. On sait qu’avec une machine à vapeur on perd l’utilisation d’environ 90 p. 100 de la chaleur produite; soit par l’échappement des gaz brûlés dans la cheminée, par refroidissement, par la force vive de la vapeur d’échappement, soit par la chaleur abandonnée dans le condenseur.
 - Avec la machine à ammoniaque, il doit se produire des pertes de même espèce. Il faudrait faire voir, d’une manière générale, que la quantité de chaleur perdue est proportionnellement moindre que celle perdue dans la machine à vapeur.
 - M. Frot, inventeur et expérimentateur consciencieux, est plus que tout autre en mesure de faire les expériences complémentaires dont M. Tresca voudrait constater les résultats avant de pouvoir formuler une opinion décisive sur la machine à ammoniaque.
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 - M. Frot fait en ce moment l’étude d’une machine sur laquelle il se propose de faire des expériences et il espère que M. Tresca voudra bien lui prêter son concours pour ces recherches toutes scientifiques, dont il reconnaît la nécessité : néanmoins il ne croit pas que les faits résultant des essais précédents puissent être mis de côté.
 - L’administration de la marine a fait faire dans ses arsenaux des expériences qui ont confirmé celles faites par M. Frot.
 - D’ailleurs il n’est pas démontré que la machine à ammoniaque, qui a été examinée par M. Tresca, se soit trouvée dans de meilleures conditions lorsqu’elle marchait à l’ammoniaque que lorsqu’elle marchait à la vapeur.
 - M. Frot fait remarquer que pour l’ammoniaque la grille n’était pas couverte de combustible en tous ses points, la surface de chauffe était trop grande pour la quantité de chaleur nécessaire pour la vaporation du liquide ammoniacal, par suite, il passait un excès d’air à travers la grille, et les gaz se répartissaient mal dans les tubes. Si donc il y avait quelque incertitude, par suite de l’emploi d’une même machine pour les essais, c’était surtout au détriment de l’ammoniaque.
 - M. Frot, répondant à une interrogation de M. le Président, dit qu’avec l’ammoniaque l'explosion des chaudières n’est pas plus à craindre qu’avec la vapeur d’eau si l’on a le soin de proportionner les surfaces des grilles et les surfaces de chauffe à la force à produire. Toutefois, dans ses essais, M. Frot n’a pas cru devoir jamais dépasser six atmosphères, parce qu’il s’est assuré que jusqu’à cette pression la dissolution ammoniacale n’a pas d’action destructive sur le fer; mais il est probable qu’à une pression plus élevée, il en est de même.
 - M. Frot, revenant sur la question de consommation de charbon par mètre carré de surface de grille, cite l’ouvrage de M. Flachat, dans lequel il trouve une consommation de 90 kilogrammes par mètre carré pour les chaudières marines et donne ensuite la moyenne des consommations obtenues par trois vaisseaux de guerre : le Napoléon, la Normandie et le Solferino ; elle s’est élevée en moyenne à 126 ldi. par mètre carré de surface de grille pendant les essais.
 - Il necroit donc pas que le chiffre de 103 kilogrammes, résultant des expériences faites par M. Tresca sur la machine à ammoniaque, soit exagéré.
 - Le chiffre de 102 à 103 kilogrammes est celui que des ingénieurs anglais, MM. A. Londgridge, W. G. Armstrong, Th. Richardson ont adopté dans une série d’expériences faites sur les fumivores.
 - M. Frot ajoute que si 90 kil. est le chiffre normal, on serait dans de meilleures conditions en consommant 103 kilogrammes qu’en n’en brûlant que 25.
 - 11 croit donc que la machine fonctionnant avec l’ammoniaque était dans des conditions plus défavorables que lorsqu’elle fonctionnait avec l’eau seule.
 - M. Frot cite les paroles de M. Tresca, lorsqu’il a dit « que cette machine pourrait être, dans les conditions des expériences faites, une bonne machine à ammoniaque et une mauvaise machine à vapeur. » Il croit que M. Claparède doit être considéré comme un bon constructeur de machines locomobiles.
 - M. Tresca ne veut pas juger la machine de M. Claparède, et critique seulement les conclusions trop générales que l’on pourrait tirer de la comparaison que M. Fret a voulu faire des deux expériences qu’il a citées.
 - M. Tresca a dit et il maintient que dans les conditions de l’expérience la machine a été bonne, comme machine à ammoniaque, puisqu’elle n’a consommé que 2k,24 par force de cheval et par heure, et qu’elle a mal fonctionné comme machine à vapeur, puisqu’elle a consommé 4k,82.
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 - La locomobile a donc été surmenée dans le deuxième cas, si elle est construite de manière à donner de bons résultats dans des conditions moins défavorables.
 - M. Tresca se demande quels seraient les résultats que l’on obtiendrait si, au lieu de faire développer à la machine 12 chevaux, on ne lui en demandait que h, et si dans ces nouvelles conditions le rapport observé, entre les consommations des deux expériences, subsistait.
 - Il ajoute que M. Frot n’a comparé sa chaudière qu’aux chaudières marines, dans lesquelles la combustion est vive, et que dans les machines fixes ou locomobiles employées dans l’industrie, nos meilleurs constructeurs calculent leur surface de grille, de manière à ne brûler que 50 à 60 kilogrammes par mètre carré, au lieu de 105. En parlant, de 75 kil„ il s’était placé déjà dans l’hypothèse d’une combustion un peu trop énergique,
 - D’un autre côte, le chiffre de 24 kilogrammes d’eau, vaporisés par heure et par mètre carré de surface de chauffe, est beaucoup trop grand ; c’est ce qui fait dire à M. Tresca que la machine a été surmenée, et que pour cette raison la construction deM. Claparède doit être laissée absolument hors du débat.
 - M. Frot fait observer qu’il est impossible de calculer, comme l’a fait M. Tresca,' la vaporisation par mètre carré de surface de chauffe, mais il pense que, quand la machine développait 12 chevaux, la surface de chauffe de lm2,70 par cheval devait être considérée comme suffisante pour une bonne utilisation du combustible.
 - M. Frot cite encore des expériences officielles faites le 13 avril 1867, dans lesquelles on a voulu brûler la même quantité de charbon, 25 kilogrammes par heure, en agissant soit avec la vapeur d’eau, soit avec le gaz ammoniac.
 - Dans le premier cas, la pression n’a pu se maintenir, même en marchant à vide, et il a fallu augmenter la consommation par heure.
 - Les résultats de l’expérience sont les suivants :
 - Vapeur d’eau, consommation 32^.27. Travail produit,.... 7.34
 - Gfaz ammoniac —, 30 .00 —> ..,,.19.90
 - M. Frot ajoute que le chiffre de 2k,24 par cheval est très-élevé et qu’il a obtenu, dans certains cas, une consommation de 1 kil. seulement. Il croit que la machine à ammoniaque qu’il avait exposée est d’ailleurs susceptible de perfectionnements importants qu’il doit apporter aux machines actuellement en construction.
 - M. Tresca termine en disant que, sur le fait en lui-même, il est parfaitement d’accord avecM. Frot ; il repousse cependant la comparaison absolue parce qu’il trouve dans les faits mêmes de l’expérience qu’il a faite une raison de faire quelques réserves quant à la conclusion relative au rapport des consommations.
 - Il tenait d’ailleurs à apporter à M. Frot le témoignage des chiffres qu’il a observés et qui sont de nature à faire ressortir l’intérêt que présente cette question.
 - M. ie Président croit que la discussion est épuisée jusqu’au moment où d’autres faits viendront répondre aux objections qui ont été présentées.
 - M. le Président donne la parole à M. Tresca, pour la suite de. sa communication sur les machines à travailler le bois.
 - M. Tresca n’a remarqué à l’Exposition qu’un petit nombre de faits nouveaux et intéressants. Les machines à travailler les bois sur les quatre faces, les raboteuses à kmes hélicoïdales sont employées depuis longtemps déjà.
 - La vitesse des outils a été seulement beaucoup, augmentée, et l’on a été obligé
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 - de les modifier tant pour diminuer la résistance de l’air, que pour les équilibrer plus complètement.
 - M. Tresca cite un petit perfectionnement des machines à rainures et languette; cette modification, due à M, Sautreuil, consiste dans l’addition d’une pièce qui vient appuyer sur la languette pour l’empêcher d’être emportée par l’action de l’outil. M. Tresca décrit les outils exposés par M. Guilliet.
 - Ges outils se composent de pièces en acier fondu, dans lesquelles on fait des rainures qui découpent la pièce en un certain nombre d’outils, tous solidaires et présentant exactement le même profil. Un évidage à la meule suffit pour dégager les parties frottantes et leur donner un tranchant très-vif. Ces outils, qui sont peufe être d’une construction coûteuse, pénètrent dans le bois avec une iperyeilleuse facilité, même dans le travail en bout.
 - M. Guilliet est parvenu, à l’aide de ces outils en acier, montés sur les diverses faces d’un bat, dont la disposition n’était pas irréprochable, à fabriquer des pièces ouvragées, telles que des balustres polygonaux ou de révolution surchargés de moulures de profils variés. Ils ont d’ailleurs quelque analogie avec ceux employés dans les anciennes machines de M. Grimpé.
 - M. Tresca fait remarquer que la machine à morfaiser le bois à l’aide d’un bédane tend à disparaître, et que cet outil est généralement remplacé, même dans les machines anglaises par une mèche hélicoïdale qui découpe rapidement et sans déchirure une mortaise terminée par deux portions cylindriques. 11 suffit d’arrondir le tenon pour obtenir un assemblage tout aussi précis que l’assemblage ordinaire. Gomme, exemple de machine employant le ciseau ou bédane, M. Tresca cite une machine américaine destinée à faire une rainure continue en queue d’hironde pour l’assemblage longitudinal des pièces de bois tendre destinées à la fabrication des boîtes. Dans cette machine, un certain nombre d’outils présentant les uns par rapport aux autres les inclinaisons et les saillies voulues, sont montés sur un même chariot.
 - Ceux qui s’engagent les premiers ébauchent le travail, qui est alors terminé par les. lames finisseuses qui n’enlèvent sur la pièce qu’un copeau extrêmement mince, comme le fait la plane dans le travail du tour.
 - Ce principe est très-intéressant, et est sans doute applicable dans un grand nombre de circonstances. M. Tresca a été étonné de la perfection du travail de cette machine, Il montre, à la société, une boîte en sapin dont les panneaux ont été assemblés au sortir delà machine sans que l’ouvrier ait eu à les retoucher en quoi que ce soit.
 - Dans la section américaine M. Tresca a aussi remarqué une machine qui n’est arrivée que fort tard à l’Exposition et qui est destinée à faire les véritables queues, d’hironde transversales.
 - Cette machine se compose de deux scies circulaires excentrées par rapport à l’axe de rotation qui les met en mouvement.
 - Chacune de ces scies est composée de lames rapportées, s’assemblant avec des vis sur un tourteau à rainure.
 - Dans la plus grande partie de la circonférence, elles présentent la denture ordinaire et dans l’autre partie la lame est terminée par une portiqn recourbée à angle droit et taillée également en dents de scie.
 - La pièce que l’on veut découper, étant placée sur un chariot, passe devant la scie; la première partie delà denture forme la paroi latérale de la queue d’hironde et la deuxième forme la moitié du fond. L’autre scie, inclinée en sens contraire,.forme l’autre paroi latérale et finit de détacher le fond,
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 - On obtient à l’aide d’un changement d’engrenage un passage plus ou moins rapide du bois devant les lames, et par l’inclinaison variable des scies sur leur axe, on peut obtenir avec la même facilité des queues d’hironde de toutes dimensions.
 - A l’aide de cette machine, les deux parties constituant l’assemblage à queue d’hironde peuvent se faire beaucoup plus rapidement et dans des conditions de régularité plus satifaisantes que dans le travail à la main.
 - M. Tresca compare cette machine à celles du même genre qui se trouvent à l’Exposition et particulièrement à celle de M. Ganz dans la section autrichienne. Il trouve que la machine américaine est certainement la plus ingénieuse et la plus pratique.
 - M. Tresca cite en terminant le genercil-joiner (Établ. universel) dans lequel divers constructeurs anglais ont réuni sur un même arbre les différents outils employés dans le travail le plus usuel, tels que : scies, rabots droits, rabots à faire les languettes et les rainures et mèches à percer et à mortaiser. Il n’est pas douteux que, dans les petits ateliers, cet établi mécanique ne tardera pas à être employé en France aussi généralement qu’il est employé en Angleterre.
 - M. Tresca cite la machine à guillocher de M. Yan-loo, dans laquelle on retrouve, appliqués aux machines à bois, les mêmes principes dont on se sert depuis longtemps pour les machines à métal ; le sautage de la lame est déterminé par des buttoirs, soit en hauteur, soit en largeur suivant le guilloché que l’on veut obtenir, particulièrement pour l’imitation, en panneaux pleins, des divers aspects des panneaux en vanneries.
 - En résumé, M. Tresca trouve que les tendances manifestées à l’Exposition universelle dans la construction des machines à bois sont les suivantes :
 - Substitution des bâtis en fonte aux bâtis en bois; emploi de porte-outils tournants, mieux équilibrés et fonctionnant à une plus grande vitesse; appropriation de quelques principes nouveaux dans les machines américaines, de quelques outils spéciaux et quelques perfectionnements de détail, parmi lesquels il convient de citer les modes de construction des outils Guilliet, des machines à guillocher appliquées à la décoration de panneaux de grandes dimensions.
 - M. Tresca s’est, à dessein, abstenu de parler des grandes scies, par suite de la présence de M. Normand fils, qui renseignera beaucoup mieux la Société sur ce sujet qu’il ne pourrait le faire lui-même.
 - Un membre demande si avec la machine américaine citée par M. Tresca on a pu vainer le bois perpendiculairement à ses fibres.
 - Un autre membre ajoute qu’il paraîtrait que cetle machine n’a pu être employée pour les sapins ordinaires de nos ateliers, et qu’elle n’a pu fonctionner qu’avec du pin jaune d’Amérique.
 - M. Tresca répondant à ces questions, dit qu’il est vrai que'la première machine est spécialement destinée au travail du bois de fil.
 - En ce qui concerne le choix du bois, M. Tresca dit qu’en France on a l’habitude de se servir de bois de médiocre qualité, tandis qu’en Angleterre, par exemple, on n’emploie que les premières qualités de ces mêmes bois, autant-que possible exempts de nœuds. On obtient ainsi une économie dans la main-d’œuvre, correspondant, dans certains cas, à une bien faible augmentation de prix de revient de la matière première.
 - M. le Président remercie M. Tresca des détails intéressants qu’il a bien voulu
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 - donner à la Société et invite M. Normand à lui faire part de ses observations sur les scies mécaniques.
 - M. Normand fait remarquer que les scies mécaniques ont été employées èn Hollande du temps de Pierre Ier. Ces scies se composaient d’un arbre courbé, tournant sur coussinets en pierre, et mis en mouvement par un moulin à vent. La vitesse était par conséquent très-variable, et la production n’était que de 3 ou 4 arbres sciés en 24 heures.
 - Le travail était très-bon, l’avancement était de 1 millimètre environ et les scies étaient faites en fer aciéreux d’Allemagne.
 - Depuis cette époque ce sont les machines anglaises qui ont été employées presque partôut. M. Normand fait remarquer qu’il y a 3 méthodes employées maintenant :
 - La méthode anglaise, la méthode américaine et la méthode française.
 - En Amérique, on emploie des scies alternatives à une seule lame.
 - La lame employée a de 4 à 6 millimètres d’épaisseur, elle est montée sur un châssis en bois très-léger, que M. Normand représente par un croquis au tableau.
 - L’avancement, très-considérable, est souvent de 3 ou 4 centimètres par coup de scie pour les bois durs et va jusqu’à 6 centimètres pour le sapin.
 - Avec ces machines un arbre de 18 mètres, fendu en 3 traits, est débité en moins d’une heure.
 - Quelquefois les Américains emploient aussi d’énormes scies circulaires qui peuvent débiter un arbre ayant jusqu’à 4 pieds de diamètre.
 - M. Normand croit que le développement delà force centrifuge par suite de la grande vitesse qu’on imprime à ces scies contribue beaucoup à leur donner la rigidité .nécessaire.
 - Il ajoute qu’en Amérique la matière première n’ayant qu’une valeur relativement faible, on ne cherche pas comme en France à l’économiser, et l’on se contente d’employer des appareils de construction grossière exigeant beaucoup de force et donnant un déchet considérable qui atteint jusqu’à 10 millimètres par trait de scie.
 - M. Normand dit ensuite que les Anglais construisent des machines intermédiaires entre les machines américaines et les machines françaises, et que ce sont ces dernières que l’on peut considérer comme les plus.perfectionnées.
 - 11 cite les scies à placage de M.Gochot et ajoute qu’en Angleterre ces scies alternatives sont encore remplacées par des scies circulaires dont il indique la disposition.
 - En résumé, M. Normand croit que les machines françaises sont arrivées au dernier degré de perfection. Le sciage revient maintenant à un prix très-minime : 30 à 40 centimes le mètre carré de surface de sciage pour les gros bois; pour le sapin, ce prix de revient descend jusqu’à 13 centimes.
 - M. Vuillemin fait remarquer que les scies circulaires de grand diamètre sont aussi employées en France.
 - M. Normand ne pense pas que cette application soit de nature à se généraliser.
 - M. le Président lève la séance en remerciant 3VI. Normand de son intéressante communication.
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- - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE.
 - Séauce du 20 Décembre 1867.
 - Présidence de M. E. Flachat.
 - Le procès-verbal de la séance du 22 novembre est adopté.
 - M. le Président annonce le décès de Mi Elwell (Henry).
 - M. le Président annonce qüe la Société ,a reçu de M. Prosper Tourneux, inspecteur général des chemins de fer, sur la réforme des tarifs de voyageurs en Belgique, un exemplaire des rapports qu'il a adressés à M. le Ministre des travaux publics, à la suite de la mission qu’il avait reçue d’examiner les conséquences de cette grave mesure.
 - M. Tourneux expose d’abord la constitution du réseau belge exploité partie par l’État, partie par les compagnies; le tracé de ce réseâu enchevêtré de lignes d’intérêt local sur un territoire restreint; la nature de la circulation qui s’accomplit en voyageurs et marchandises, et dans laquelle les courtes distances dominent. Il examine ensuite les principes économiques qui servent de règle aux États, comme aux Compagnies, dans l’exploitation des chemins de fer, en ce qui concerne l’influence des tarifs sur la circulation. Cette première partie, résumée avec une grande lucidité, pose très-nettement la question de lâ réformé tentée en Belgique.
 - L’auteur entre ensuite dans l’application : Les réductions de tarifs doivent avoir pour but de provoquer un notable accroissement de circulation ; c’est là l’intérêt public. Mais cet accroissement nécessite des dimensions plus grandes dans les gares, une augmentation de matériel, un plus grand nombre'de trains, un personnel plus nombreux, une plus grande fatigue de la voie ; c’est-à-dire un supplément de dépense d’établissement et une augmentation dans les dépenses d’exploitation. Ces diverses dépenses doivent être couvertes par le produit de l’accroissement de la circulation. En cas de perte, l’État ne peut demander aux impôts généraux de la couvrir. Le voyageur, la marchandise doivent payer leur transport, c’est-à-dire les dépenses d’exploitation et la rémunération du capital engagé pour l’effectuer.
 - Une réduction de tarif devient en conséquence une mesure à laquelle il faut apporter la plus grande attention ; or l’étude préparée en Belgique, bien que très-étendue, n’a pas été complétée,.et la mesure a donné lieu, jusqu’à ce jour, à une déception, Les dépenses se sont très-notablement accrues, la circulation ne s’est pas suffisammen développée et les produits ont été faibles ; de là un déficit dans le budjet du chemin de fer.
 - M. Tourneux ne conclut pas en fâvéur de la mesure prisé par le Gouvernement belge ; il explique la cause de l’échec et il ne paraît pas disposé à partager le peu d’espoir qui reste encore d’une issue favorable.
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- - 699
 - Il met en regard les réductions successives opérées en France, et il donne la préférence au système qui y est suivi et qui met ce pays en première ligne quant à l’économie des transports.
 - Ge rapport important sera remis à un des secrétaires de la Société qui en fera l’objet d’une communication plus étendue. Le Président transmettra à M. Tourneux nos remercîments. La réforme des tarifs en Belgique est un événement grave ; il était utile d’en confier l’étude à un esprit aussi impartial et aussi expérimenté, et la publicité donnée à un document où la question est examinée sous toutes ses faces, est un service rendu.
 - La parole est donnée à M. Loustau, trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
 - M. Loustau indique que le nombre des Sociétaires, qui, au 21 décembre 1866, était
 - de...................................................................... 806
 - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de...................... 119
 - 925
 - A déduire par suite de décès........................... 5
 - — de démissions....................... 8 S. 23
 - — de radiations....................... 10
 - Nombre total des Sociétaires au 20 décembre 1867.
 - 902
 - Les versements effectués pendant l’année 1867 se sont élevés à :
 - 1° Pour le service courant, cotisations, amendes, etc... 25,810 76
 - 2° Pour l’augmentation du fonds social inaliénable... . 8,788 24
 - Il reste à recouvrer en cotisations, amendes et droits d’admissiom -. s
 - Total de ce qui était dû à la Société........................
 - Au 21-décembre 1866, le solde en caisse était de...... 3,637 » j
 - Les versements effectués pendant l’année 1867 se sont élevés à................................................. 34,599 » f
 - Les dépenses diverses de Farinée courante, pour impressions, appointe-
 - tements, affranchissements, etc., etc.... ...........................>...
 - Excédant de recettes.........................
 - Sortie de caisse pour achat de 23 obligations nominatives............
 - Il reste en caisse à ce jour...................
 - dont.......... 2,549 61 pour le service courant,
 - et............ 1,997 30 pour le fonds social.
 - 34,599 » 9,406 » 44,005 »
 - 38,236 »
 - 26,457 05 11,778 95 7,232 04 4,546 91
 - Somme égale..... 4,546 91 ...................................... 4,546 91
 - La Société a en outre en portefeuille, sur son fonds social inaliénable, 312 obligations nominatives de chemins de fer, ayant coûté.. Plus 12 obligations au porteur sur le fonds courant, ayant coûté.
 - Total......................
 - 93,515 70 3,500 »
 - 97,015 70
 - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier, et propose
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 - de voter des remerciments à M. Loustau, pour son dévouement aux intérêts de la Société.
 - Cette proposition est adoptée à l’unanimité.
 - Il est ensuite procédé aux élections des membres du Bureau et du Comité pour l’année 4 868.
 - Ces élections ont donné le résultat suivant :
 - Bureau.
 - Président : M. Love.
 - Vice-Présidents :
 - MM. Callon (Charles). Yuillemin (Louis).
 - Mayer (Ernest).
 - Alcan (Michel).
 - Secrétaires :
 - MM. Tronquoy (Camille). Tresca (Alfred). Regnard (Paul). Bobin (Hippolyte).
 - Trésorier : Loustau (G.).
 - Comité.
 - MM. Flachat (Eugène). Petiet (Jules). Nordling.
 - Farcot (Joseph). Yvon Yillarceau. Tresca (Henri). Benoît Duportail. Chobrzynski. Goschler.
 - Thomas (Léonce).
 - MM. Forquenot.
 - Nozo.
 - Alquié.
 - Péligot (Henri). Guébhard (Alfred), Muller (Émile). Salvetat.
 - Laurent (Charles). Richard (Jean). Huet.
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- - MÉMOIRE
 - SUR
 - LA RÉSISTANCE DES TRAINS
 - ET
 - LA PUISSANCE DES MACHINES.
 - Par MM. L. VUILLEMIN, a. GITEBHAÎID ET C. DIEUDONNÉ.
 - Ce mémoire a obtenu le Pris fondé par I. PERDONIET.
 - Les expériences entreprises par la Compagnie des chemins de fer de l’Est répondent à plusieurs des questions comprises dans le programme adopté par la Société des ingénieurs civils en février 1865, pour le concours fondé par M. Perdonnet.
 - Le présent mémoire divise en quatre parties les questions du programme traitées et expérimentées :
 - irc Partie. — Déterminer, par des expériences multipliées, la résistance des véhicules et des machines locomotives à la traction sur chemin de fer, en tenant compte de toutes les circonstances qui peuvent les modifier, telles que : l’état des rails, des véhicules et des machines ; l’intensité et la direction du vent • la surface des wagons, la longueur des trains, les dimensions des fusées et des roues, la nature de la graisse ou de l’huile employée, la température, le mode d’attelage, le mode de chargement, le système de construction des machines, les frottements du mécanisme, l’accouplement des roues, les pentes et les courbes, etc.
 - 2e Partie. — Déterminer séparément l’influence due à chacune des circonstances ci-dessus mentionnées.
 - 3e Partie. — Analyser les causes qui, dans les courbes, modifient la résistance, soit pour un véhicule isolé, soit pour une série de véhicules ; contrôler le raisonnement par l’expérience.
 - 4e Partie. — Trouver par l’expérience une formule pratique pour calculer la charge que peut traîner une machine locomotive de forme et de dimensions connues, en tenant compte de l’adhérence et des autres conditions importantes.
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- - PBEMIEBE PARTIE.
 - Pour déterminer la résistance à la traction d’un véhicule ou d’une machine locomotive isolés, nous avons employé deux méthodes :
 - l1'0 méthode. — Le véhicule ou la machine dont on veut connaître la résistance est lancé sur la voie à une vitesse déterminée, puis abandonné à lui-même jusqu’à l’arrêt complet. On mesure la distance parcourue, pendant que la vitesse a passé de sa valeur initiale jusqu’à zéro.
 - Soit : m la masse du véhicule;
 - vq sa. vitesse initiale (en mètres à la seconde) ; s l’espace parcouru (en mètres);
 - x la résistance: moyenne pendant ce parcours (en kiiogr.).
 - Si la voie est en palier, on aura l’équation suivante :
 - \
 - («) — m Uo2 = a? X s.
 - i
 - On ço.urra déterminer x, valeur moyenne de la. résistance.
 - L)équation («) doit être complétée par un tenue q,ui tienne compte de la puiissan.cè vive de cotation des roues,,tt- En effet,, celle-ci. tend à pousser'le véhicule en avant?- On trouvera dans la. note Ale calcul détaillé relatif à cette! correction, et on verra que., pour- un wagon, il; faut ajouter au 1er’ membre de l’équation un terme 25, v20.
 - On a donc :
 - {§) ^ =•# X a.
 - Cette méthode; peut eoCQpe conduire plus, loin, c’est-àrrdire à la, détermination de là résistance, pourj’une vitesse donnée, ou de l’effort, de traction qu’exigerait le véhicule pour maintenir cette vitesse.
 - Supposons,, en, effet,. qu)on. ait, no té,, pendant la, période de ralentissement,.des. points; de repère pour le temps, et, respaçe>, On pourra construire la; coujrbe des, espaces parcourus^. en fonction, dm temps
 - s = f[t).
 - Construisons les tangentes aux différents points de cette courbe; me-
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- - 703
 - surons les angles de ces tangentes avec l’axe des abcisses; la valeur géométrique de ces tangentes, mesurées dans un cercle de rayon égal à l’unité, donne les vitesses aux différents points. On pourra donc tracer la courbe
 - En opérant de même sur cette deuxième courbé, on en déduira la courbe des accélérations :
 - En multipliant l’accélération j à un instant déterminé par la masse m, on obtient la force appliquée
 - F = (*).
 - Donc, ayant construit la courbe des accélérations, il suffira de multiplier les ordonnées par une constante m, pour obtenir la force retardatrice aux différents instants.
 - : 21° méthode. — Elle consiste à expérimenter avec un dynamomètre de traction. (PL. 94 et 95.)
 - DESCRIPTION DU DYNAMOMÈTRE-.
 - L’appareil est installé d’ans un wagon à caisse fermée, qui s’attelle immédiatement derrière ïe tender. La tige de traction est soudée à la chape mobile a du ressort' dynamométrique; la chape fixe b dé ce ressort est reliée d’une manière invariable au châssis du wagon. Ainsi, la force de traction passe par le ressort avant d’agir sûr le wagon.
 - La chape mobile a porte un crayon vertical c, qui avance ou recule dans un plan vertical, suivant que le ressort fléchit plus ou moins. Au-dessous, du crayon, dans un plan horizontal, se meut une bande de papier qui s’enroule sur le rouleau d; elle est sollicitée par un mouvement dffiorlogerie renfermé dans la; caisse f.
 - Les distances se marquent à la main,: au moyen du crayon y.. Elles sont repérées au moyen d’un compteur renfermé dans la boîte /, et dont la roue mère est mue par un cliquet, qui lui-même reçoit son mouvement de va-et-vient à l’aide d’un excentrique m monté sur l’essieu du wagon. L’aiguille fait un tour par kilomètre; les divisions du cadran sont de 10 mètres en 10 mètres.
 - Si le compteur vient à se déranger par des glissements dans les courbes, ou par suite des manœuvres dans les gares, il est facile de le régler à nouveau, au moyen des poteaux kilométriques dé là'voie.
 - Le crayon /?. sert à‘- indiquer les temps : il1 est nécessaire qü’un second observateur marque ces temps à* 1-a- mainyvu que le déroulement de là
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- - •— 704 —
 - bande de papier ne peut pas être regardé comme uniforme à cause des soubresauts qui viennent déranger le mouvement d’horlogerie.
 - Le déroulement d’un rouleau dure une heure environ; la mise en place d’un rouleau neuf demande cinq minutes.
 - Une girouette, placée au-dessus du wagon, fait mouvoir à l’intérieur une aiguille sur un cercle divisé. On peut ainsi noter en stationnement l’angle que fait le vent avec l’axe du wagon. A côté du cadran de la girouette se trouve une boussole qui donne l’angle du méridien magnétique avec l’axe du wagon : on connaît donc l’orientation du vent.
 - Un thermomètre donne la température.
 - La PL. 96 donne le détail au ressort dynamométrique. Les lames ont lm,04 de longueur; elles sont au nombre de 14; les extrémités de deux lames voisines sont réunies par deux boulons et deux petites rondelles. L’assemblage est facile à faire et à défaire : on fait travailler tout le ressort ou une partie seulement, suivant que l'effort de traction doit être plus ou moins grand.
 - Les flexions du ressort ont été mesurées-avec soin dans l’atelier, et ont été notées en regard, des forces.
 - Il y a une échelle pour chaque accouplement, pour % lames, pour 4 lames, etc., et pour 14 lames. Les flexions sont à peu près rigoureusement proportionnelles aux forces.
 - Ce grand ressort a été fait chez MM. Petin et Gaudet. Il est excellent; sa flexibilité n’a pas été altérée par les expériences. Au milieu de nos essais, en mai 1865, nous.avons fait vérifier ses flexions; elles n’avaient pas changé depuis l’origine. (Voir l’échelle des flexions, PL. 96.)
 - Pour déterminer la résistance des trains de voyageurs ou de marchandises, nous n’avons opéré que par la méthode du dynamomètre de traction.
 - Notre première partie comprend trois divisions .
 - 1° Hésas^asace d’raaa wagon I@©Ié paa* 2. BaaétSaaales.
 - 2° Réslstasace d’aaia© fiMaelaiaa© ave© ^cradca' jpaa» 2 isiétfia©«îe§ •
 - IHésistasae© des taeaÜBis e©sBip@@és de v©ftaa*es ©aa wîsgoiii, pai» Elan© serai© Braéi;Ia®de.
 - 1° RÉSISTANCE D’UN WAGON ISOLÉ.
 - lrc méthode.— Les expériences ont été faites entre Épernay et Jalons. (Voir le profil de la ligne de Paris à Strasbourg, PL. 99.) Cette section, longue de 18 kilomètres, est éminemment favorable à de pareils essais. En effet, la pente y est uniforme et presque nulle (rampe de 0mill,4 dans
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 - le sens d’Epernay à Jalons); de plus, il y a un alignement de 10 kilomètres, un autre de 3, et les courbes sont toutes courtes et de grand rayon (R = 2 à 3000 mètres).
 - La température moyenne a été de 25°.
 - RÉSISTANCE MOYENNE D’UN WAGON LANCÉ A DIFFÉRENTES
 - VITESSES.
 - Le wagon à caisse fermée ët à quatre roues sur lequel on a expérimenté était muni de boîtes à l’huile1.
 - Le diamètre de ses roues = 1 mètre (les rais sont à bras en étoile).
 - | hauteur. . . . 2m,30
 - Dimensions de sa caisse < largeur. ... 2 ,60
 - f longueur... 4 ,90
 - Ce wagon était traîné derrière une machine; l’opérateur se tenait dedans, muni d’un compteur de distance et d’un chronomètre. Lorsque la vitesse convenue était atteinte et devenue uniforme, à un signal donné, on enlevait le boulon d’attelage de la machine; celle-ci filait devant, et le wagon continuait de rouler seul, en ralentissant jusqu’à l’arrêt complet. On répétait l’expérience plusieurs fois, en variant la vitesse initiale.
 - Cinq expériences ont été faites; les résultats en sont consignés dans le tableau ci-âprès :
 - PROFIL de la voie. Rampes. VITESSE initiale eu mètres à la seconde. KONGUEUR parcourue. RÉSISTANCE déduite de la formule. RÉSISTANCE • corrigée de la gravité. COEFFICIENT de résistance, par tonne.
 - mil]. 0.4 î>“ '.00 385m 19k.80 17k.60 3k. 20
 - Id. 6 .65 550 24 .60 22 .40 4 .07
 - Id. 13 .90 1333 44 .20 42 .00 7 .63
 - Id. 13 .90 1408 41 .70 39 .50 7 .18
 - Id. 12 .50 1347 35 .30 33 .10 6 .03
 - La résistance totale du wagon, calculée par la formule (/3), a dû subir une petite réduction, à cause d’une faible inclinaison de la voie (rampe de 0mill,4).
 - Nous l’avons faite en supposant que, par tonne, la résistance était augmentée de 0k,40; cela fait pour le wagon :
 - 5,5 X 0,4= 2k,2.
 - 1. C’était le wagon dynamomètre. Son poids était de 5,500 kilogrammes.
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 - Nous verrons d’ailleurs, par la suite, que telle est l’influence de la gravité sur la résistance des wagons dans une rampe de 0mlll,4.
 - La dernière colonne du tableau précédent donne le coefficient moyen de résistance d’un wagon à caisse, tel que celui que nous avons décrit, roulant sur voie droite et en palier. On voit combien il augmente avec la vitesse initiale.
 - Si la vitesse initiale double, la résistance moyenne du wagon double à peu près aussi.
 - On ne peut pas dire au juste à quelle vitesse correspondent les coefficients précédemment trouvés; car la vitesse moyenne n’est pas égale à la moyenne des vitesses extrêmes, c’est-à-dire à la moitié de la vitesse initiale. On a même observé qu’elle était notablement plus petite que cette moitié, surtout si la vitesse initiale est grande,puisque la résistance croît avec la vitesse.
 - Pour déterminer la loi de variation des coefficients avec la vitesse, nous avons employé la méthode graphique décrite page 702. Il est certain que cette méthode est difficile à appliquer; les erreurs d’observation, les erreurs difficiles à éviter dans la construction des tangentes peuvent se multiplier d’une courbe à l’autre; cependant nos résultats ont été assez bons.
 - La méthode graphique a été appliquée ' aux quatre premières expériences relatées dans dans le tableau de la page 705.
 - Les quatre séries de courbes sont représentées PL. 97.
 - Les parties extrêmes des courbes d’accélération présentent moins de certitude que les parties moyennes, à cause delà construction graphique des tangentes.
 - En groupant les chiffres indiqués PL. 97 et faisant la correction de la gravité, on obtient le tableau suivant qui donne la loi des résistances en palier de 0 à 35 kilomètres.
 - VITESSES à l’heure. KÉSISTANCE totale du -wagon. COEFFICIENT de résistance par tonne.
 - 35km 42ks 7k. 6
 - 25k à 30k 33 6 .3
 - 20 à 23 30 5? .4
 - 15 â 20 24 4 .3
 - 10 à 15 19 3 .4
 - 5 à 10 14 2 .5
 - 1 à 5 11 2 .0
 - 0 48 8 .7 (démarrage).
 - 2e méthode. — Le wagon dynamomètre étant accroché derrière une machine, on a cherché à déterminer sa résistance propre, qui seule est
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 - alors indiquée pat* la courbe. Ge résultât est intéressant à rapprocher de ceux que nous avons indiqués ci-dessus.
 - La traction du wagon seul est très-faible, et a dû êtie mesurée d’une manière spéciale. En effet, la plus petite erreur dans le tracé de la ligne des abscisses, due soit au jeu du papier sur les rouleaux, soit àti défaut de centrage du crayon, serait une fraction notable dé lâ quantité qu’il s’agit de mesurer; aussi avons-nous employé un artifice ; le wagon est d’abord traîné à une vitesse uniforme, et le crayon indicateur marque un trait ab; puis le wagon est subitement lâché par la machine; alors le même crayon marque une ligne cd; la distance l entre les deux lignés mesure exactement la résistance du wagon.
 - ±____^____âd
 - .St.-...'.-.
 - On a ainsi trouvé que la résistance était :
 - De 25 kilogr. à la vitesse de 25 kilom. à l’heure, soit pàr tonne 4k,5&.
 - De 50 kilogr. à la vitesse de 50 kilom. à l'heure* soit par tonne 9. ff).
 - Des chiffres sont un peu inférieurs à Ceux trouves à la première méthode; cela s’explique parce que le tender masquait une partie de la face d’avant du wagon.
 - Le coefficient de résistance par tonne, au démarrage, de 8k,7, indiqué au tableau delà page 706, a été aussi vérifié approximativement au moyen d’un petit dynamomètre à ressort en spirale,, interposé sur la chaîne qui servait à tirer doucement le wagon jusqu’à ce qu’il se mît en mouvement.
 - 2° RÉSISTANCE DES LOCOMOTIVES LANCÉES A DÏffÉRENÏËS
 - VITESSÉS.
 - îre ivïéthôde. — Des expériences ont eu lieu entre Ëpernay et Jalons : des pesées etàiéiït faîtes à Épernay, au départ et au retour, sur une bascule à '6 ponts, pour déterminer les poids exacts des machines ei tender s. . •
 - On a cherché à déterminer la résistance des machines en feu et graissées, dans les conditions de marche ordinaire.
 - Les machines étaient lancées à des vitesses initiales différentes ; puis, quand la vitesse était devenue uniforme, le régulateur était fermé, et on laissait filer jusqu’à l’arrêt complet. Les distancés et les temps se mesuraient au moyen d’un chronomètre et d’un compteur de distances.
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 - La puissance vive initiale se compose, non-seulement de la puissance vive due à la vitesse rectiligne delà masse totale, mais encore de la puissance vive due à la rotation des masses tournantes. (Voir le calcul des puissances vives de rotation, dans la note A, page 767.)
 - Les machines soumises à cette série d’expériences appartenaient à deux types : type 14 et type 15, machine mixte et machine à marchandises. (Voir, le tableau n° 1, page 709, les détails concernant tous les types de machines de la Compagnie de l’Est, auxquelles s’appliquent nos divers essais.)
 - Y étant la vitesse à la jante, en mètres par seconde, la puissance vive de rotation de nos essieux de machines sera exprimée comme il suit
 - 18.4 X Y2 pour les roues de lm,20 ; 20 X V2 pour les roues de lm,30;
 - 27.4 X Y2 pour les roues de lm,68.
 - Cela posé, soit :
 - s. l’espace parcouru en mètres;
 - M. la masse totale en mouvement;
 - y. la vitesse initiale en mètres à la seconde ;
 - a. la résistance connue du wagon auxiliaire, dans lequel se trouvait l’opérateur;
 - x. la résistance inconnue du moteur (machine et tender en kilogrammes); ' #
 - b. un terme connu (dépendant des masses tournantes).
 - On a la formule : .
 - Comme exemple d’application de cette formule prenons l’essai n° 1 du tableau n° 2. (Voir page 710.)
 - La machine mixte n° 249, type 14, le tender 440 et le wagon auxiliaire (total 3 véhicules) ont été lancés à la vitesse de 20 kilomètres à l’heure, puis le tout s’est arrêté en 427 mètres ; la durée de ce parcours a été de 2 minutes et 30 secondes, d’où il résulte que la vitesse moyenne a été de 10 kilomètres à l’heure.
 - De plus on a :
 - ¥ M = Tpâ X (8M“0 + S500) = 2850. è = 25 + 2x27,4,+ 3 X 18,4;
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- - Taœmleau &° î. — Type® cïe BSîaeSÊsriae® ®©ïiaîBM®e® aasx expéB®îesiee® dym»moifiîé4&%Ic|rees.
 - - BOUES BOUES CR AM PT ON MIXTES. MIXTES. MIXTES. Marchandises Marchandises Marchandises 8 ROUES
 - libres. libres. couplées.
 - n° 1. n° 2 b is. n° 8. n° 7. n<> 12. n° 14. n° 11. c n" 15. n» 20. n° 17 bis. t
 - Nombre d'essieux moteurs .. 1 1 1 2 2 % 2 ' 3 3 3 J WI1 TT • 1 4
 - Nombre total d’essieux 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
 - Poids chargeant les roues motrices (avec 15 c. d’eau). 9. 852k 11. 030k 10. 275k 18. 800k 21. 400k 19. 600k 26. 791k 29. 309k 33. 000k 46. 310k
 - Poids total (avec 15 centim. d’eau) 22. 040 k 26. 978k 27. 275k 25. 694 k 25. 500k 28. 805k 26. 791k 29. 309k 33. 000k 46. 310k
 - Diamètre et longueur des cyliudres 38e. 56e 38e 56e 40e 56e 42e 56c 42e 56c 42e 56c 44e 60e , 42e 61e 44e 66 e 50e 66e
 - Diamètre des roues motrices 1“ 69 2m 00 2“ 30 lm 69 1“ 69 1“ 68 1® 43 1“ 30 1“ 40 1“ 26
 - Position des cylindres. extérieurs. extérieurs. extérieurs. intérieurs. intérieurs. extérieurs. intérieurs. extérieurs. extérieurs. extérieurs.
 - Ecartement des essieux extrêmes 3“.015 3m.875 4m.500 3m.560 4m.210 3m.520 3m.435 3m.300 3®.550 3“.950
 - [ 1er essieu.. 15e/17e 16724e 15e/26c 16c/18c 16e/18c 15c/22c 16e/l 9 e 16e/20° 18c/23e l7c/25c
 - ) 2e Dimensions des fusées des essieux. < ' *# * i oc — ... 16c/15e 15717° 16718e 15717e 13722e 18°/26e 17716e . 16718e 16e/18e 13e/15e 16c/18° 16c;18e 17C/17e 16e/19c 16718e 16718° 18e/23e 18°/'230 17725 <= 20725°
 - (4e — ... » » l> » 1) b I) 1) » 17 25
 - ‘ Longueurs des bielles motrices lm.375 1“.650 2m.070 1®.400 1“.900 lm.760 1-.550 1®.720 1-.650 2m.400
 - Timbre de la chaudière * 8 atm. 8 atm. 8 atm. 8 atm. 8 atm. 8 atm. 8 atm. 8 atm. 8 atm. • 8 atm.
 - Surface du foyer 5m<i 06 6mq 34. 6lll(l 65 6m(i 36 7 m 41 7“<i 20 7mq 25 lm 20 8ml 05 9mq 71
 - Surface des tubes 62 85 69 35 84 62 81 96 74 49 93 22 91 55 93 22 113 00 183 92
 - Surface de chauffe totale. 67 , 91 75 69 91 27 88 32 81 90 100 42 98 80 100 42 121 05 193 63
 - Longueur des tubes 3”.760 3“.011 3“.460 4ra.055 3“.187 3“.994 4“.017 3"'. 994 4m.100 5'“. 000
 - Diamètre moyen du corps cylindrique 0“.970 1“.200 • lm.266 1“.198 1“.258 lm.256 lra.258 ï'“.256 ln,.320 lra.500
 - Volume d’eau (avec 15 cent, aü-dessus du ciel).. 2mc 040 2mc 628 3,ue 355 3mc 444 2me 800 3,nc445 1 ! 2m0 999 31445 3 luC9Ï6 5"'c 220 | 1
 - 1 Nota. Les machines à 8 roues couplées, neuves, employées sur les fortes rampes, ont la chaudière plus longue de 28 centimètres que celle des 8 roues couplées j .primitives,^type 17 bis. De plus, la pression a été portée à 9 atmosphères dans ces nouvelles machines portant les numéros 0.526 à 0.600. ! i i
- p.709 - vue 705/856
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 - d’où: 6 = 135,
 - Y2 = 5,552 = 30,8, a — 19,80 s = 127.
 - Portant ces valeurs dans l’équation (7), on trouve :
 - 2985 X 30,8 = (19,80 +a?) X 427;
 - d’où l’on tire :
 - x— 196.
 - Ainsi la résistance moyenne de la machine et du tender, pendant la période de ralentissement, a été de 196 kilogrammes ; si la voie avait été absolument de niveau, la résistance eût été diminuée de :
 - 0,4 x 50,4 = 20k,16.
 - Soit 20 kilogrammes. Reste 176 kilogrammes, ce qui, par tonne, fait 3+50.
 - Malgré quelques divergences qui s’expliquent bien par des variations dues à l’état de la voie et au graissage, on voit que les coefficients du tableau n° 2 peuvent se grouper de manière à fournir une loi de croissance continue suivant que la vitesse initiale augmente.
 - D’une machine à une autre machine du même type, la variation des coefficients, à égalité de vitesse initiale, s’explique par le rodage plus ou moins parfait des pièces frottantes. — Pour des types différents, outre cette cause, la variation dépend des dissemblances du mécanisme.
 - L’infériorité relative des coefficients, pour les machines 253 et 0,155, provient de ce que les tenders de ces machines sont munis de boîtes à huile.
 - Réunissons les chiffres portés au tableau n° 2 ; pour les deux machines mixtes, le coefficient f de résistance moyenne par tonne à les valeurs suivantes :
 - Pour une vitesse initiale de 20 à 29k, soit une vit. mot. de 11k. f= 3k,20 » » » 30 à 39 » » » 15. f 4, 00
 - » » • » 40 à 49 » » » 20. 4, 35
 - » » » 50 à 60 » » » 23. /‘=5, 70
 - La machine à marchandises n° 0,123 donne :
 - Pour une vitesse initiale de 20 à 25k, soit une vit. moy. de 9k. f ^ 5k,32 » » » 25 à 35 » » » 12. /= 6, 43
 - » » » 35 à 40 » » » 16. /=7, 52
 - Les résultats de la machine 0,155 ne peuvent être combinés avec ceux de la machine 0*123* parce qu’ils ne sont pas assez nombreux.
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- - La méthode graphique des courbes d’accélération n’a pas été appliquée aux expériences dont nous venons de parler.
 - 21e méthode. — Chaque double voyage, d’Épernay à Jâlons et retour, se faisait avec deux machines; le dynamomètre étant placé au milieu, la machine de queue, traînée à l’aller, remorquait l’autre au retour, en devenant machine de tête. La machine traînée avait le régulateur fermé, le levier de marche au point mort, et les purgeurs ouverts. Au milieu du voyage, on faisait un arrêt pour graisser les cylindres de la machine traînée.
 - Les types expérimentés ont été au nombre de 4; les résultats obtenus sont réunis dans le tableau n° 3.
 - On voit qu’aux vitesses ordinaires du service, la résistance par tonne de machine et tender, pour le roulement de ces véhicules et les frottements de leur mécanisme à vide, atteint les valeurs suivantes :
 - Machine à marchandises (type 15) Y = 24k. f = 9k,52l;
 - » » (type 20) V = 26. f= 10, 24;
 - » mixte (type 14) Y = 45* f = 6, 41;
 - » à roues libres (type 1) Y — 45* / = 5, 48.
 - Les chiffres trouvés par cette méthode sont naturellement supérieurs à ceux obtenus par le premier procédé : les vitesses sont généralement plus grandes, et le graissage des cylindres et des tiroirs n’est pas le même : ici, nous faisons plusieurs kilomètres sans vapeur dans les cylindres, et sans graisse; dans la première méthode, la machine ne fait que quelque cent mètres une fois le régulateur fermé.
 - Voici deux applications immédiates à faire des chiffres que nous venons de citer :
 - 1° A leur vitesse normale, les machines à marchandises à 6 roues descendent seules, sans vapeur, les pentes de 9 à 10 millim.; de même les machines mixtes et à roues libres descendent seules les pentes de 5 à 6 millimètres.
 - 21° Si l’on veut mesurer le travail total développé par une machine en tête d’un train, il faudra, au travail de traction mesuré par le, dynamomètre, ajouter le travail absorbé par la machine elle-même, soit pour son transport, soit pour ses frottements. Ce calcul se fera en multipliant les coefficients ci-dessus par le poids du moteur et par la vitesse.
 - La machine type 210 a donné un coefficient plus fort que la machine type 15, quoique celle-ci ait des roues plus petites. Ce qui augmente la
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 - résistance du type 20, c’est probablement la plus grande dimension des cylindres, et en général un peu plus de frottement dans le mécanisme.
 - Quant à l’influence de la vitesse sur la résistance, elle ressort clairement de ce tableau;, nous reviendrons sur ce sujet dans notre deuxième partie.
 - RÉSISTANCE DES LOCOMOTIVES ET TENDERS AU DÉMARRAGE.
 - Il y a un frottement spécial au départ, parce que l’état de lubrification des surfaces n’est pas le même que lorsque le véhicule a fait quelques tours de roue. Il y a, pour chaque véhicule donné, un effort minimum qui est nécessaire pour en opérer le démarrage ; il faudrait pour déterminer exactement cet effort, tirer progressivement jusqu’à ce que la masse fasse un petit mouvement.
 - Cela est fort difficile à réaliser lorsqu’on démarre à l’aide d’une locomotive; de cette manière, en effet, on est presque toujours exposé à tirer plus fort qu’il n’eut été nécessaire. Cependant nous avons obtenu un démarrage remplissant à peu près les conditions voulues, en traînant une lourde machine mixte avec une petite machine à roues libres ; celle-ci était obligée d’employer toute sa puissance pour le démarrage, qui, par conséquent, était, fort doux. Nous avons ainsi trouvé que la machine mixte, type 14, avec son tender, exigeait au démarrage un effort de 820 kil., soit 15K,9Q par tonne.
 - Un démarrage doux a été fait aussi sur la machine à marchandises, type 15 : l’effort a été de 19k,70 par tonne.
 - Ces chiffres indiquent à peu près la valeur des frottements au départ.
 - Si maintenant on démarre plus énergiquement, la force maxima indiquée par la courbe n’est pas seulement employée à vaincre les frottements; elle donne aussi de l’accélération à la masse remorquée.
 - C’est ainsi que nous avons observé, au démarrage d’une machine mixte, un effort qui a été jusqu’à 40 kilogr. pardonne; et cependant on ne pouvait pas dire que ce démarrage fût brusque. Tous les jours, dans le service des chemins de fer, on fait des démarrages pareils.
 - RÉSISTANCE DES .TENDERS SEULS.
 - On a expérimenté au dynamomètre des tenders isolés, (Voir le tableau n° 4.) La résistance moyenne est de 5k,l 6 par tonne, à la vitesse de 27 à 32 kilom., et de 7k,00 par tonne, à la vitesse de 45 kilomètres.
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 - Tableau n° 4.
 - Expériences dynamométriques sur la. résistance des tenders en mouvement.
 - TYPE DE TENDER. NUMÉRO du tender. , POIDS du tender. NOMBRE de kilomètres expérimentés. i VITESSE moyenne 1 à l’heure. RÉSISTANCE moyenne totale. RÉSISTANCE par tonne. MOYENNE des résistances.
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 - Boîtes à graisse, 4 roues. : 440 19.510 3 29 99 5.07 ,
 - D = 1m.20. I8.G00 4 27 93 4.98 i 5k.16
 - 18.600 5 32 101 5.43
 - 19.510 2 44 128 6.56 1 i
 - 174 21.400 14, 45 1G,0 7.45 5 7k.00
 - RÉSISTANCE DES MACHINES A'4 ESSSIEUX COUPLÉS. -
 - Quelques expériences ont été faites pour déterminer spécialement la résistance des machines à 4 essieux couplés du dépôt de Forbach. Nous n’avions à notre disposition qu’une voie de 300 mètres, en alignement; par conséquent, il était impossible de dépasser une faible vitesse. La température était -f- 5 degrés centigrades.
 - On allait et venait sur la voie de 300 mètres; chaque essai a été répété deux fois, afin de prendre une moyenne.
 - Deux machines, 0,477 et 0,168, ont été traînées avec leurs tenders : la machine 0,177 était chaude et en pression; la machine 0,168 était froide.
 - Voici les résistances données par la courbe dynamométrique :
 - 1° Machine 0,177 (poids de la machine et du tender = 63,100k).
 - Au 1er essai. .*...... 1460^
 - Au 2° essai............... 14.70;
 - Moyenne............4'465k
 - â° Machine 0,168 (poids dé la machine et du tender = 64,700k).
 - s Au 1er essai. ..... ... . 1300k
 - Au 2e essai,..........„ t 1370
 - Moyenne. ..... 1335lc
 - Moyenne dès-deux résultats : 1400 kilogr., soit 21k,50 par tonne.
 - La vitesse a varié de 6 à 10 kilomètres à l’heure.
 - Les expériences dont nous venons de parler ont été-faites avec-te'plus grand soin. Néanmoins, il est certain qu’’on ne peut leur- accorder au*-
- p.715 - vue 711/856
- - — 716 —
 - tant de confiance qu’à celles faites sur des parcours de 10 à 12 kilom., entre Épernay et Jalons.
 - Nous avons déterminé la résistance opposée par la machine à 4 essieux au démarrage :
 - Elle est de 30 kilogrammes par tonne.
 - 3° RÉSISTANCE DES TRAINS EN GÉNÉRAL.
 - Pour arriver à mesurer l’effort dû à la résistance des trains, sur la barre d’attelage du tender, nous avons toujours eu recours au dynamomètre décrit page 703, n’opérant par conséquent que parla deuxième méthode. — Comme exemple du mode d’expérimentation et de calcul, nous joignons à ce mémoire un diagramme (PL. 98) où l’on trouvera tous les détails du calcul pour une partie du train (E) 74 du 22 mars 1867. C’est un train de marchandises sur forte rampe (15 millim. par mètre) ; la traction est faite par une machine à 8 roues couplées.
 - Les temps sont marqués de 30 secondes en 30 secondes ; les distances sont marquées de 500 mètres en 500 mètres, et, lorsque la vitesse baisse beaucoup, de 250 en 250 mètres.
 - Tout ce qui est tracé sur le diagramme en trait plein a été fait au moment de l’expérience; les indications en traits pointillés ont été faites au bureau, pour les besoins du calcul.
 - Le papier marchait de gauche à droite; donc, pour suivre l’ordre de l’expérience, il faut étudier la courbe de droite à gauche.
 - Comme le crayon marquant la force n’est pas placé dans le même plan vertical que les deux crayons indiquant le temps et l’espaceT, il faut déplacer la courbe de 95 millim., qui est la distance entre les deux plans : la ligne a b représente la force au moment où l’on a passé au poteau &9.
 - Chaque période de distance donne lieu à un calcul de force, de temps, de vitesse et de travail.
 - ^ Exemple : Entre le poteau 88 1/2 et le poteau 89. La quadrature de la courbe se fait au moyen de deux trapèzes; on en déduit que la force moyenne a été de 4490 kilogr. pendant ce parcours.[ll y a eu 3 pointages de 30 secondes, plus une fraction qui correspond à 12 secondes; total 102". Il en résulte une vitesse de 17k,7 à l’heure, et un travail de 275 chevaux sur la barre d’attelage du tender.
 - Cela posé, tous les chiffres du rouleau sont relevés et inscrits sur une feuille autographiée, destinée au calcul des résultats généraux du train. (Voir le tableau n° 5.)
 - 1. Cette disposition était nécessaire pour laisser ,1e chemin libre au crayon des.forces, dans ses oscillations,
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 - Tapira bs° (E) 74 des 22 ssaaa*® 1S©7, de V*es,saï,m à €5®irtrr.
 - Essais dynamomêtriques. Tableau n°
 - Machine n° 0o29. (Type à 4 essieux couplés.)
- p.717 - vue 713/856
- - — 718 —
 - Les efforts calculés, comme nous l’avons dit, sont inscrits en regard des poteaux correspondants. Lorsque le profil a été à peu près constant sur un long parcours, lorsque la vitesse a elle-même peu varié, on peut calculer : .
 - 1° L’effort moyen;
 - 2° La vitesse moyenne ;
 - 3° Le travail moyen de traction.
 - Connaissant la charge brute du train en tonnes, on en déduit la résistance moyenne effective par tonne.
 - Sur la feuille que nous donnons comme exemple, on voit que la résistance moyenne effective par tonne a été de 18k,24. Or, la rampe moyenne était de 15mill,50; donc la résistance moyenne, corrigée de la gravité, est de 2k,74 par tonne.
 - Nous avons expérimenté les trains tels qu’ils se présentaient en service, sans qu’on fît de trains spéciaux d'expérience. Nous voulions surprendre, pour ainsi dire, sur le fait, les circonstances ordinaires du service. Au point de vue purement technique, il est certain qu’il y aurait plus grande facilité, pour l’expérimentateur, à se faire composer des trains spéciaux réunissant telles et telles conditions de chargement, de vitesse ou de graissage, mais cela serait fort difficile à réaliser dans l’exploitation journalière d’une compagnie.
 - Les résultats ont été réunis dans plusieurs tableaux (tableaux I à X). Les tableaux I à V inclus donnent ce qui concerne les trains de marchandises; le tableau VI est pour les trains mixtes; les tableaux VII à X sont pour les trains de voyageurs. Le parcours total expérimenté est de :
 - 1360 kilomètres en trains de marchandises,
 - 451 » » mixtes,
 - 1601 » » de voyageurs,
 - ce qui fait 3412 kilomètres pour l’ensemble de l’expérimentation.
 - Le nombre total des trains est de 139, dont 54 trains de voyageurs,
 - 9 trains mixtes;
 - 76 trains de marchandises.
 - EXPLICATION DES TABLEAUX DE RÉSISTANCE DES TRAINS.
 - Tableaux 1 a VI, concernant les trains de marchandises et mixtes1.
 - Une feuille semblable au tableau n° 5 a été établie pour chaque train.
 - 10 Colonne intitulée Nombre de kilomètres expérimentés.
 - i. Voir, à la fin, les tableaux I à X,
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- - — 719 —
 - Le nombre de kilomètres inscrits dans cette colonne est de 6 pour le train (E) 74, qui se trouve le dernier du tableau Y; ce nombre correspond aux accolades du tableau 5, et non pas au parcours entier du train.
 - Nous avons donc négligé, sur le parcours total des trains expérimentés, une certaine fraction qui, dans quelques cas, a été considérable.— Nous savons, en effet, qu’on ne peut faire entrer dans le calcul des moyennes les portions du parcours où la voie est trop accidentée, ou bien encore où la vitesse a été trop variable. Il faut, pour l’exactitude des calculs, que l’effort de traction ait été continu d’un bout à l’autre de la période, et même à peu près uniforme. Ces conditions ont été réalisées sur tous les parcours kilométriques inscrits dans la colonne.
 - 2° Colonne intitulée Charge brute du train.
 - La charge brute du train se compose de deux éléments :
 - Le poids mort des wagons et leur charge utile : le poids mort était obtenu par le relevé des tares ; la charge utile était donnée exactement par les feuilles des chefs de train.
 - 3° Colonne intitulée Profil de la voie.
 - L’inclinaison est absolument constante, ou bien elle a varié dans des limites étroites ; dans ce dernier cas, le chiffre inscrit dans la colonne est une moyenne; c’est le cas du train (E) 74.
 - 4° Colonnes intitulées Effort de traction, effort par tonne (absolu).
 - L’effort de traction correspond à la moyenne des ordonnées de la courbe dynamométrique; l’effort f par tonne, absolu ou effectif, s’ob-. tient en divisant l’effort de traction R par le poids brut du train en tonnes ; c’est le cas du tableau n° 5.
 - Cependant, s’il y a une correction à faire, pour tenir compte d’une accélération positive ou négative (Voir note A, page 767), l’effort absolu par tonne f se déduit encore de l’effort de traction R relevé sur le diagramme, mais il ne s’en déduit plus aussi simplement que tout à l’heure.
 - 5° Colonne intitulée Effort par tonne corrigé, c’est-à-dire après correction de la gravité.
 - Nous établirons plus loin que le coefficient de résistance sur une rampe d’inclinaison % est égal à
 - f+<>
 - c’est-à-dire que f étant la résistance par tonne d’un train donné en palier, si ce train vient à aborder une rampe d’inclinaison i, sans que sa vitesse ni aucune des conditions de traction aient changé, la résistance par tonne sur la rampe devient
 - f'+h
 - i étant le nombre de millimètres de la tangente de l’inclinaison par mètre.
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- - — 720
 - Pour rendre comparables entre eux les trains expérimentés sur des profds différents, et éliminer la part de la gravité, nous avons dans chaque cas retranché i de la résistance absolue, de sorte que la dernière colonne donne les valeurs de f en palier.
 - Passons aux tableaux Vil à X, concernant les trains de voyageurs1.
 - Nous n’avons à donner pour ces tableaux que deux explications spéciales :
 - 1° Le calcul de la charge utile des trains s’est fait en relevant sur les feuilles de service le poids des bagages et messageries, et en ajoutant le poids des voyageurs, qu’on évaluait en les comptant et en admettant 70 kilogr. par tête (ce n’est pas trop pour tenir compte des colis à la main). 4
 - 2° On ne s’est pas contenté de calculer la résistance par tonne, comme pour les trains de marchandises; on a, de plus, calculé la résistance par voiture : cela est très-utile pour les trains de voyageurs; le poids brut du véhicule varie entre des limites bien moins écartées que dans les trains de marchandises; les véhicules sont tous à caisses couvertes, reçoivent tous l’action résistante de l’air, et, par conséquent, absorbent une part à peu près égale delà résistance totale du train.
 - ÉTUDE DES TRAINS DE MARCHANDISES.
 - Les expériences présentées dans les tableaux I à Y se sont étendues entre les limites suivantes :
 - 10 Le nombre de machines employées à la remorque des trains a été de une ou deux; le nombre des essieux accouplés a été de deux, trois ou quatre par machine; le poids adhérent a varié de 20 tonnes à 46 tonnes;
 - 2° La charge brute des trains a varié de 182 à 571 tonnes; le nombre des véhicules par train a varié de 12 à 56 ; il y a eu des trains de matériel absolument vide, complètement chargé et incomplètement chargé ;
 - 3° La proportion des wagons plats2 a varié de 0 à 97 p. 100 ; la proportion des wagons graissés à l’huile, de 2 à 100 p. 100;
 - 4° L’inclinaison de la voie a varié entre une pente de 1 millième et une rampe de 20 millièmes ; le rayon minimum des courbes est descendu à 400'mètres;
 - 1. Voir, à la fin, les tableaux VII à X.
 - 2. Nous avons compris sous le nom de wagons plats lous ceux qui n’ont pas une caisse ermée comme les voitures à voyageurs.
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- - 721 —
 - 5° Les températures ont oscillé entre —4° et -j- 26° centigrades. Il y a eu des temps calmes, du vent faible et du vent fort, des temps secs, des temps de pluie, de brouillard et de neige ;
 - 6° La vitesse moyenne de marche a oscillé entre 10 kilomètres et 39 kilomètres à l’heure.
 - Voilà pour les données.
 - Quant aux résultats, voici entre quelles limites ils ont été compris :
 - 1° L’effort de traction a varié de 825 à 4690 kilogr. (en laissant de côté les cas de double traction) ;
 - 2° La résistance absolue par tonne a varié de 2,74 à 22,18 kilogr., suivant le profil ;
 - 3° Le coefficient de résistance en palier, ou ramené au palier, a varié de 2,21 à 8,60 kilogr., suivant la vitesse et l’état de l’atmosphère.
 - Les tableaux nos 6 et 7 sont tirés des tableaux I à V et groupent les trains qui ont rencontré les mêmes circonstances de traction.
 - Dans ces deux tableaux, les circonstances de voie et de vitesse sont les mêmes.
 - On voit, dans le second (n° 7), que les coefficients de résistance sont plus grands que ceux du premier.
 - Cette différence est due à plusieurs causes :
 - 1° A la faiblesse du poids utile;
 - 2° Aux conditions atmosphériques (vent, gelée, etc.).
 - On a dans le tableau n° 6 (page 723) :
 - Pour une vitesse de 17 à 26 kil. f = 3k,!5 Pour une vitesse de 26 à 32 f = 3, 95
 - Ce qui donne, pour un train dans de bonnes conditions de charge poids moyen par wagon > 8000 kil., et pour une vitesse moyenne de service, en palier f = 3k,55.
 - Dans le tableau n° 7 (page 724), on trouve pour cette même vitesse
 - moyenne de service :
 - Temps calme, gelée, bonne charge utile........f = ôk,09
 - » » >> faible charge utile........f = 6, 26
 - Vent, bonne charge utile...................... f = 5, 06
 - » faible charge utile....................... / — 5, 87
 - Temps calme, faible charge utile............. f — 4, 87
 - Plus la charge utile est faible, et plus le nombre d’essieux est grand pour un même tonnage brut. On voit combien cette cause influe sur le coefficient de traction, même sans que la voie renferme de courbes de ï'ayon inférieur à 1000 mètres.
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- - — 722
 - ÉTUDE DES TRAINS MIXTES.
 - Voici les limites entre lesquelles se sont étendues les expériences consignées dans le tableau VI :
 - 10 Le nombre des machines a été de une ou deux, le nombre des essieux accouplés de deux ou trois par machine ; le poids adhérent de 20 à 27 tonnes;
 - 2° La charge brute des trains a varié de 1 20 à 239 tonnes ; le nombre des véhicules par train a été de 14 à 30 ;
 - 3° La proportion des wagons plats a été de 0 à 73 p. 100; la proportion des wagons graissés à l’huile n’a guère dépassé 15 p. 100;
 - 4° L’inclinaison de la voie a varié, entre des limites peu étendues, d’une pente de 0miU,40 à une rampe de 3miU,50; le rayon minimum des courbes a été de 1000 mètres;
 - 5° La vitesse moyenne de marche a oscillé entre 25 kilomètres et 52 kilomètres à l’heure. Cette dernière vitesse est évidemment bien supérieure à la vitesse réglementaire des trains mixtes; mais quand les vitesses ont atteint des valeurs aussi élevées, c’est que les trains avaient du retard qu’il fallait regagner.
 - Le tableau 8 (page 726) groupe les trains mixtes qui ont rencontré les mêmes circonstances de traction.
 - Dans de bonnes conditions de voie, de temps et de chargement, et à leur vitesse moyenne de 34 à 44 kil., ces trains ont donné un coefficient moyen
 - f== 4V, 67.
 - C’est celui qui correspond au coefficient moyen f = 3k,55
 - que nous avons trouvé pour les trains de marchandises à la vitesse moyenne de 20 à 30 kilomètres.
 - Beau temps, mauvaise charge utile.......... f — 5k,48
 - Vent, bonne charge utile................... f = 5, 62
 - i
 - ÉTUDE DES TRAINS de VOYAGEURS.
 - Les expériences contenues dans les tableaux VII à X se sont étendues entre les limites suivantes :
 - 1° Le nombre de machines a été de une ou deux; le nombre de$ essieux accouplés au plus de deux par machine; le poids adhèrent de 9,800 à 22,000 kilogr.;
 - 2° La charge brute des trains avarié de 30 à 116 tonnes, et le nombre de véhicules par train de 5 à 20 ;
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- - Tabbbæabj a'° ©. — Traction des trains de marchandises.
 - • NOMBRE POIDS BRUT PROPORTION PROPORTION VITESSE RÉSISTANCE
 - DÉSIGNATION DU TRAIN. de TEMPÉRATURE des des wagons graissés à par tonne corrigée de la OBSERVATIONS»
 - wagons. total. -par wagon. - wagons plats. à l’huile. l’heure. gravité.
 - . . - * tonnes. kilogr. kilom. kilogr.
 - 199. Du 20 juin 1862. 53 567 10700 -14° » » 20 3.12 Tous ces trains ont
 - 62. ; Du 27 février 1863. 28 306 11000 -13° 14 0/0 43 0/0 25 3.14 réalisé les conditions
 - 40/62.Du 28avril 1864. 60 509 8500 -18° » » 26 3.20- suivantes :
 - 66. Du 31 août 1864. 34 332 9700 » 25 0/0 11 0/0 17 3.14 i < 3 millimètres.
 - '; • ' Moyenne. 3.15 R > 1000 mètres.
 - — • t > 5°.
 - .867. Du 27 juin 1862. 27 224 8200 4-22° » )) 29 4.43 Poids brut du \va- (VAn N. Q A A A lfllnO’T»
 - -562. Du 15 juin 1862, 33 . 301 9100 - 20° » » 29 4.32 5U1I j ollUU .
 - 64. Du 19 mars 1863. 29 ; 321 11100 -6° 50 0/0 14 0/0 28 4.01 Vent insensible.
 - 62. Du 27 févr. 1863. ; 28 306 11100 -13° 14 0/0' 43 0/0 31 3.18
 - 78. Du 17 mars 1864. 46 . 474 10300 -14° » » 31 3.98
 - 88. Du 18 mars 1864. 26 249 . .9500 -12° 45 0/0 » 29 4.05
 - .. 78. Du 12 avril 1864. 28 300 10700 -12° 28 0/0 71 0/0 32 4.33
 - 78. Du 12 avril 1864. 30 326 10900 --18° 30 0/0 71 0/0 29 3.54 -
 - 78. Du 13 avril 1864. :55 536 9700 -19° 36 0/0 » 31 4.41
 - 78. Du 13 avril 1864. 55 536 9700 -19° 36 0/0 » 31 '3.54
 - 66. Du 31 août 1864. 32 - ,296 ~ 9200 )) 25 0/0 11 0/0 30 371
 - * -v . -; Moyenne. • 3.95
 - • V - .Moyenne générale. 3.55
 - ^4
 - tsD
 - CO
- p.723 - vue 719/856
- - Tablmv k° 7. — Traction des ti»agjtâs de mardiamdiscs.
 - Trains à traction difficile pour causes diverses.
 - DÉSIGNATION r -i CO S s CC o POIDS BRUT. CIRCONSTANCES
 - »ü TRAIN. ca fco s S o * ATMOSPHÉRIQUES.
 - Z U total. par wagon
 - tonnes. fil. température. degré?.
 - 85. Du 22 février 1863. 37 281 7600 Brouill., temps calme. T - - 3
 - 85. Du 22 février 1863. 37 281 7600 Brouill., temps calme.T- - 2
 - S8. Du 13 février 1865. 25 216 8600 Temps calme. T - Temps calme. T - - 2
 - 88. Du 13 février 1865. 25 216 8600 - 2
 - 61. Du 14 février 1865. 39 206 5400 Temps calme. T - - 3
 - 75. Du 13 février 1865. 38 175 4600 Temps calme. T - - 3
 - 85. Du 27 février 1863. 37 249 6700 Temps calme. T - - 2
 - 85. Du 27 février 1863. 39 267 6800 Temps calme. T - - 1
 - 91. Du 13 avril 1864. 40 338 8400 Vent. T-, h 1
 - 91. Du 13 avril 1864. 40 338 8400 Vent. T- -10
 - 91. Du 13 avril 1864. 38 323 8500 Vent. T- -10
 - 91. Du 13 avril 1864. 3S 323 8500 Vent. T- - 10
 - 91. Du 13 avril 1864. 38 323 8500 Vent. T- -12
 - 66. Du 7 avril 1864. 34 329 9600 Vent. T-
 - 78. Du 47 mars 1864. 47 478 10200 Vent. T- - 14
 - 89. Du 14 avril 1864. 44 240 5400 Vent. T- h 3
 - 89. Du 14 avril 1864. 44 240 5400 Vent. T- L 8
 - S9. Du 4 4 avril 1864. 48 267 5500 Vent. T-j - 10
 - 89. Du 14 avril 1864. 48 267 5500 Vent. T- L 10
 - 89. Du 14 avril 1864. 45 245 5400 Vent. T - [- 10
 - 89. Du 14 avril 1864. 45 245 5400 Vent. T- f- 12
 - 89. Du 14 avril 1864. 39 199 5100 Vent. T- i -18
 - 89. Du 18 mars S9. Du 18 mars 89. Du 18 mars 89. Du 18 mars 91. Du 17 mars 91. Du 17 mars 91. Du 17 mars
 - 563. Du 14 juin
 - 564. Du 24 juin 564.Du 24 juin 564.Du 24 juin 3/64.Du22 juin
 - 83. Du 83. Du 83.' Du 77. Du 77. Du 562 Du 81. Du 81. Du 81. Du 81. Du 75. Du 75. Du 75. Du 75. Du 73. Du 81. Du 40/69. 83. Du 83. Du 83. Du 85. Du 85. Du 85. Du
 - 6 avril 6 avril 6 avril 6 déc.
 - 6 déc.
 - 25 juin il avril j 1 avril •1er sept.
 - 1er sept. 31 août 31 août 31 août 31 août 31 août 17 juin Du 29 av.
 - 16 mars 16 mars 16 mars
 - 26 nov. 26 nov. 26 nov.
 - 1S64. 1864. 1864. 1864. 1864. 1864. 1864. 1862. 1862. 1862. 1862. 1864.
 - 1864. 1864. 1864. 1862. 1862. 1862. 1864. 1864. 1864. 1864. 1864. 1864. 1864. J 864. 1864. 1864. 1864. 1864. 1864. 1864. 1862. 1862. 1862.
 - 38
 - 38
 - 38
 - 37
 - 26
 - 26
 - 25
 - 34
 - 30
 - 41
 - 41
 - 49
 - 51 44
 - 41
 - 30 28 28 43 43
 - 52 49
 - 42 42 41
 - 40
 - 41 55
 - 31 29 29 37 33 33 33
 - 264
 - 264
 - 264
 - 258
 - 169
 - 169
 - 160
 - 238
 - 180
 - 210
 - 210
 - 309
 - 298 244 226 189 172 196 254 254 318
 - 299 307 307 297 273 264 336 184 196 196 279 207 207 207
 - 6900
 - 6900
 - 6900
 - 6900
 - 6500
 - 6500
 - 6400
 - 7000
 - 6000
 - 5100
 - 5100
 - 6300
 - 5800
 - 5500
 - 5500
 - 6300
 - 6100
 - 7000
 - 5900
 - 5900
 - 6100
 - 6100
 - 7300
 - 7300
 - 7200
 - 6800
 - 6400
 - 6100
 - 5900
 - 6700
 - 6700
 - 7500
 - 6200
 - 6200
 - 6200
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Vent.
 - Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme, temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme.
 - Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme. Temps calme.
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 - 16 » 25 4.76
 - 16 » 25 5.23
 - » » 31 5.58
 - » » 33 4.80
 - 65 10 26 6.40
 - 80 25 33 7.27
 - 30 3 25 4.88
 - 30 3 27 5.37
 - » » 28 4.78
 - » » 27 5.14
 - » » 26 5.92
 - » » 27 5.40
 - » » 28 5.89
 - 60 » 24 4.68
 - » » 29 4.82
 - 66 9 30 6.03
 - 66 9 27 6.20
 - 66 9 20 7.73
 - 66 9 27 7.60
 - 66 9 26 7.46
 - 66 9 28 6.83
 - 66 9 31 7.90
 - 30 8 28 4.79
 - 30 8 18 5.94
 - 30 8 26 5.92
 - 30 8 32 6.15
 - » » 24 6.93
 - » » 25 7.68
 - » » 30 7.87
 - » » 24 4.55
 - » )) 24 5.06
 - » » 20 5.16
 - » » 28 6.45
 - 50 » 24 4.82
 - 40 » 31 5.06
 - 40 » 26 4.93
 - 40 » 25 5.24
 - 18 » 32 5.20
 - 18 » 36 5.70
 - » » 28 6.00
 - 30 5 25 5.43
 - 30 5 23 5.53
 - 40 7 29 3.74
 - 40 7 34 4.34
 - 14 7 20 4.19
 - 14 7 27 3.83
 - 14 7 14 4.15
 - 14 7 30 3.41
 - 14 7 21 4.54
 - 27 » 17 3.22
 - » » 24 4.77
 - 31 7 22 5.00
 - 31 7 26 5.14
 - 25 5 33 4.12
 - 26 13 30 5.70
 - 26 13 26 6.00
 - 26 13 29 5.89
 - H g
 - z; .2
 - g % o s
 - 5.09
 - 6.26
 - 5.06
 - OBSERVATIONS.
 - Tous les trains du tableau ont réuni les conditions suivantes :
 - i < 3 millimètres. R “ 1000 mètres.
 - V < 35 kilomètres.
 - Pour calculer les moyennes de la dernière colonne, on n’a compté qu’un coefficient par train , à moins qu’un même train n’ait présenté des circonstances très-variables de traction.
 - Dans ce cas, un train peut compter pour plusieurs coefficients dans le calcul de la moyenne.
 - 5.8/
 - 4.87
 - -4
 - -a
 - iNi
- p.dbl.724 - vue 720/856
- - Tabiæau m0 8. — Tpactiosi des ta»aiaas mixtes.
 - (Vitesse comprise entre 34 et 44 kilomètres.)
 - i < 3 .'millimètres. Rayon des courbes ^ 1000 mètres. t > 0°.
 - RÉSISTANCE
 - par
 - tonne corrigée de la gravité.
 - PROPORTION des wagons graissés
 - POIDS BRUT
 - PROPORTION
 - des
 - wagons plats.
 - VITESSE
 - .TEMPÉRATURE,
 - DÉSIGNATION ?DU TRAIN.
 - OBSERVATIONS.
 - à l’heure.
 - par wagon.
 - kilogr.
 - tonnes.
 - kilom,
 - Poids brut du wagon plus grand que 80 00 kilogr.
 - Moyenne.
 - Faible charge utile. Beau temps.
 - Moyenne.
 - 40 0/0
 - Vent. Bonne charge utile.
 - Moyenne.
 - 726
- p.726 - vue 721/856
- - 727
 - 3° Toutes les voitures étaient à caisse fermée ; la proportion des voitures graissées à l’huile a été de 7 p. 100 à 50 p. 100 ;
 - 4° L’inclinaison de la voie a varié depuis la pente de 0mill,75 jusqu’à la rampe 10 mill. ; le rayon minimum des courbes a été de 700 mètres.
 - Quant aux résultats, voici entre quelles limites ils ont été compris :
 - 10 L’effort de traction a varié de 505 à 1400 kilogr. pour une seule machine ;
 - 2° L’effort absolu par voiture a varié de 32 à 131 kilogr. ; l’effort absolu par tonne a varié de 5,08 à 20,39 kilogr. ;
 - 3°. L’effort corrigé de la gravité a varié :
 - Par voiture, de 21 à 131 kilogr. ;
 - Par tonne, de 3,75 à 20,26 kilogr. h
 - Le tableau n° 9 groupe les coefficients fournis par les trains longs.
 - Le nombre de voitures a été de 14 à 17. Voici la valeur des coefficients moyens :
 - Pour V = 45 kil............. f = 5k,98
 - Pour V = 52 »................./ — 6, 53
 - Pour V = 60 ».................f = 8, 05 .
 - Le tableau n° 10 (page 729) concerne les trains courts.
 - Le nombre de voitures a été de 8 à 10. Voici la valeur des coefficients moyens :
 - Pour V = 46 kil...................f = 7\21
 - Pour V = 58 ».....................f = 9, 57
 - Pour V = 76 ».........................f= 14, 55
 - Nous observerons que ce dernier coefficient 14,55 provient d’un train
 - express, et que les voitures des express présentent en moyenne plus de surface à l’air que les autres. Cette cause s’est donc ajoutée à l’accroissement de la vitesse pour grossir le coefficient.
 - TRAINS DE VOYAGEURS A TRACTION DIFFICILE.
 - Dans le tableau n° 11 (page 729), nous avons réuni quelques trains à traction difficile, soit à cause du vent, soit à cause du graissage.
 - Le tableau fn° 11 s’applique à des trains ayant plus de 10 voitures; il donne le coefficient moyen de 10k,84- pour une vitesse moyenne de 47 kil. à' l’heure.
 - Ces trois tableaux 9,10 et 11 sont extraits des tableaux généraux.
- p.727 - vue 722/856
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 - GO 05 02 ? 1 O 02 CO * 1 02 CO 00 MOYENNE des résistances.
 - 02^4^. cococorf^ ? O 02 CO W 00 rp> OC 00 ^ 05 GO CO O f" RÉSISTANCE moyenne par voilure.
 - | MOYENNE oS o S g des résistances | par voiture.
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- p.728 - vue 723/856
- - Tabiea® j®° 10. — Traction de© tfrains de voyagenrs.
 - i < 3 millim. R > i000 mètres. t > 0°. Temps calme. n < 10.
 - DÉSIGNATION DU TRAIN. NOMBRE de Vagons. POIDS BRUT total. PROPORTION des wagons graissés à U huile. TEMPÉRATURE. VITESSE à l’heure. MOYENNE des vitesses. RÉSISTANCE par tonne en palier. MOYENNE des résistances. RÉSISTANCE moyenne par voiture. § S . g s § » 2 -3 ! ^ " i
 - tonnes. kilom. kil. / kil. kil. kil. i kil.
 - 40.35. Du 24 avril 1866. 8 . 50 25 0/0 + 17° 45 j 7.44 45 ]
 - 40.35. Du 26 avril 1866. 9 56 44 0/0 20° 41 « 7.27 • 7.21 45 } 44 '
 - 2; 16. Du 6 juin 1866. 10 58 30 0/0 23° 46 7.56 | 44
 - 2. 16» Du 7 juin 1866. 10 62 30 0/0 27° 51 } 6.59 J 41 } i
 - 40.35. Du 24 avril 1866, 8 50 25 0/0 17° 65 j 9.80 58 !
 - 40. 32. Du 25 avril 1866. 9 55 33 0/0 15° 60 > 58 9.10 9.57 55 t 58 I
 - 2. 16. Du 5 juin 1866. 0 61 10 0/0 23° 61 j 9.80 ' 60
 - 33. Du 14 mars 1866. 8 53 0 2° 76 | 76 14.55 l 14.55 96 J oo ; i
 - TTAiBSiE&ïJ k° If. — Ts’isctioBn de© train® de voyageni’s. Trains à traction difficile pour causes diverses.
 - 0 H
 - M '-A S s p5 o P PS . PROPORTION ££ O CO s- RÉSISTANCE CORRIGÉE
 - DÉSIGNATION DU TRAIN. ffl bp s S O P DS B total CIRCONSTANCES ATMOSPHÉRIQUES. des -wagons graissés CO ? P 2 H ^ par voiture. OBSERVATIONS.
 - • <U H-f O 04 à l'huile. ,c« par tonne.
 - lonius. kil. kil. kil. Tous les trains du ta-
 - 31. Du 21 déc. 1865. 12 65 T = + 5°. » 55 ' 11.80 66
 - "31. Du 21 déc. 1865. 12 65 T=-j-5°- » 48 11.40 86 bleau ont réuni les con-
 - 32. Du 12 mars 1866. 12- 79 Temps sec; un peu de vent.T=-f 8°. 33 0/0 51 9.55 63 dilions suivantes :
 - 32. Du 15 mars 1866. 12 72 id. .id. T= + 8°. 25 0,0 43 11.40 68 i < 3 millimètres.
 - 36. Du 10 déc. 1862. 20 116 Vent, pluie. T= + 7°. » 43 9.35 54
 - 20. Du 3 août 1866. 12 73 Un peu de vent; temps sec. T = + 24°. 42 0/0 45 10.19 61 R ^ 1000 mètres.
 - 40. 35. Du 24 avril 1866. 12 70 Temps sec, vent. T ~ + 17°- 17 0/0 45 12.21 71 t > 0o. n > 10. 1
 - Moyennes. 47 10.84 64
 - [
 - lO
- p.729 - vue 724/856
- - — 730 —
 - RÉSISTANCE DES TRAINS AU DÉMARRAGE.
 - Jusqu’à présent, nous avons considéré la résistance des trains en mouvement; mais il est essentiel aussi de connaître la résistance au démarrage.
 - Au départ, la courbe dynamométrique présente une ordonnée maxima, à laquelle correspond la force maxima que la machine a exercée sur la barre d’attelage pour mettre le train en mouvement.
 - Les tableaux nos 12 et 13 donnent les résultats d’un grand nombre de démarrages; le tableau n° 12 concerne les trains dé voyageurs ; le tableau n° 13 concerne les trains de marchandises.
 - On vùit dans le tableau n° 13 que la moyenne des démarrages pour les nombre de trains de marchandises a exigé un effort de 13 kilogrammes par tonne.
 - L’effort est descendu à 8, et même à 6 kilogrammes par tonne, pour des trains fort longs, de 50 à 60 wagons; le fait s’explique par le démarrage successif de chacun des wagons.
 - On voit dans le tableau n° 12 que la moyenne des démarrages pour les trains de voyageurs a exigé un effort de 22 kilogrammes par tonne, soit 134 kilogrammes par voiture.
 - Nous ne parlons ici que des démarrages lents, laissant de côté les démarrages brusques, qui exagèrent les efforts.
 - On peut dire que le démarrage des trains de voyageurs exige un effort par tonne deux fois plus grand environ que le démarrage des trains de marchandises. Cela tient à ce que, dans les premiers, les attelages sont plus serrés, et que la mise en vitesse doit y être plus rapide.
- p.730 - vue 725/856
- - TABLEAU N° 12,
 - Expériences dyna.nî®Bmétrï«pies sur le déœBuat’iPRge des trains de voyageurs. Nota. La voie est en palier ou inclinée de moins de 1 millimètre.
 - INDICATION DU TRAIN. CHARGE BRUTE en tonne. [ NOMBRE DE VOITURES NOMBRE PROPORTIONNEL de voitures graissées à t’huile. TEMPÉRATURE. DE EFFORT DÉMARRAGE OBSERVATIONS.
 - total. par tonne. par voiture.
 - Nos Dates. t. p. 100 degrés kit. kil.
 - 17. Du H avril 1864. 52 10 » \~ 15 1230 24 123
 - 34. Du 27 avril 1864. 63 il » U3 1160 18 104
 - 35. Du 17 no y. 1864. 82 14 » U 8 2000 24 143
 - 31. Du 21 nov. 1864. 85 18 )) h 8 1920 23 107
 - 31. Du 4 mai 1865. 70 12 8 L 27 1880 26 156
 - 2.16. Du 20 juillet!865. 78 12 » -20 1850 24 154
 - 1.43. Du 19juillet! 865. 64 10 10 -17 1140 18 114 Machines à roues libres
 - 2.43. Du 19juilletl865. 83 13 » L 17 1580 19 121
 - 2.16. Du 21 juilletl865. 97 15 7 L- 20 1960 20 130
 - 2.43. Du 21 juilletl865. 77 13 15 - [-20 l'810 24 139
 - 1.38. Du 21 juilletl865. 40 7 » » 1160 29 166 Machines à roues libres
 - 31. Du 21 déc. 1865. 73 14 » - 5 2150 29 153
 - 32. Du 12 mars 1866. 79 12 33 L. 8 1840 23 153
 - 33. Du 13 mars 1866. 52 8 y> - 6 1080 2! 133 Machines à roues libres
 - 32. Du 13 mars 1866. 88 14 28 L 7 1730 20 124
 - 33. Du 14 mars 1866. 53 •8 » - 2 1090 21 136 Machines à roues libres
 - 32. Du !4 mars 1866. 78 12 25 h 6 1280 16 106
 - 33. Du 15 mars 1866. 52 8 » h 2 1350 26 169 Machines à roues libres
 - 32. Du 15 mars 1866. 72 12 25 - 8 1900 26 i 58
 - 40.35. Du 24 avril 1866. 70 12 16 h 17 1700 24 141 «
 - 40.32. Du 25 avril 1866. 55 9 33 L- 15 1320 24 147
 - 40. 35. Du 26 avril 1866. 56 9 44 -20 1200 21 133
 - 40. 34. Du 27 avril 1866. 81 14 20 [-26 2100 26 150
 - 40.23. Du 28 avril 1866. 101 17 30 h 24 1800 18 105
 - 41.26. Du 28 avril 1866. 67 11 )> h 20 1320 20 120
 - 40.26. Du 28 avril 1866. 101 17 30 [- 20 1650 16 97
 - 35. Du 4 juin 1866. 105 17 a h 19 1650 1,6 97
 - 2.13. Du 5 juin 1866. 49 9 11 L20 1500 30 166
 - 2.16. Du 5 juin 1866. 61 10 10 h 23 1700 28 170
 - 2.43. Du 6 juin 1866. 68 11 9 h 18 1430 21 130
 - 2.16. Du 6 juin 1866. .58 10 30 |-23 1330 23 133
 - 1.16. Du 7 juin 1866. 53 10 10 u 25 1750 33 175 Machines à roues libres
 - 44. Du 8 juin 1866. 107 17 17 L25 2000 17 f 17 s
 - Moyenr e géné r. 22 134
- p.731 - vue 726/856
- - TABLEAU,N° 15.
 - Expériences dynamométriques swr Se 'démarrage des trains
 - de marchandises.
 - Nota. Lavoie est en palier ou inclinée de moins de 1 millimètre.
 - j i « H « G o 6c . P EFFORT
 - . P P u5 « s w i PCI O pq i? rs g-l p H *4 DE DÉMARRAGE
 - DÉSIGNATION DU TRAIN. w § O — ë* *!% P3 'P OBSERVATIONS.
 - P g 22 d K .2 s; P
 - r>3 S total. par
 - O o 2- P H tonne.
 - Sos Dates. t. p.100 degrés kit. kil.
 - 91. Du 17 mars 1864. 160 25 )) + 2 2800 11
 - 78. Du 17 mars 1864. 478 47 . )) -f- 14 5220 11 Double traction.
 - 88. Du 18 mars 1864. 241 29 » + 12 3270 11
 - 89. Du 18 mars 186.4. 264 38 8 + 11 3560 13
 - 83. Du 6 avril 1864. 302 51 » S 4020 13
 - 81. Du 11 avril 1864. 254 43 5 + 12 3880 15
 - 78. , Du 12 avril 1864. 300 28 3 + 12 3740 13
 - 91. Du 13 avril 1864. 338 40 » n H- ‘ 3550 10
 - 78. Du 13 avril 1864. 534 55 » + 19 6600 12 Double traction.
 - 89. Du 14 avril 1864. 267 48 9 + 8 3720 14
 - 88. Du 14 avril 1864. 322 38 » + 19 4620 14
 - 40. 69. Du 28 avril 1864. 278 35 8 + 3340 12
 - 66. Du 15 avril 1864. 264 29 » + 20 3500 13
 - 40. 82. Du 28 avril 1864. 511 60 4- 18 3160 6 Double traclion.
 - 40. 69. Du 29 avril 1864. 184 31 » D 3090 17
 - 81. Du 17 juin 1864. 336 55 » + 21 4400 13
 - 1.67. Du 20 juin 1864. 334 46 11 » 5550 17
 - 1.68. Du 20 juin 1864. 245 32 8 » 3060 12
 - 1.68. Du 21 juin 1864. 304 33 15 U 3750 12
 - 3.64. Du 22 juin 1864. 298 45 » » 4800 16
 - !. 67. Du 6 juill. 1864 = 269 41 12 + 16 3040 11
 - 1.70. Du 7 juill. 1864. 362 30 13 <> 4100 ,15
 - 1.68. Du 8 juill. 1864. 295 29 0 1) 4340 14
 - 1 67. Du 26 juill. 1864. 170 28 15 n 3020 18
 - 75. Du 31 août 1864. 297 41 7 + 20 2880 10
 - 66. Du 31 août 1864. 332 34 25 » 3150 10
 - 81. Du lersept. 1864. 315 52 7 + 25 2620 8 Machine type n° 20.
 - 75. Du 13 févr. 1865. 175 38 25 — 3 2390 14
 - 61,. Du 14 févr. 1865. 206 39 10 — 3 2540. 12
 - 78. Du 14 févr. 1865. 185 22 10 - 1 3060 16 -
 - 2.65. Du 20 juilletl865. 255 35 20 + 20 3250 13
 - 2.65. Du 21 juilJetl865. 259 39 30 + 25 3440 13 '
 - 74. Du 9 janv. 1867. 370 41 » n 4080 11
 - 1. 64. Du 14 janv. 1867. 204 21 » » 3620 18
 - Moyen: ie gériér. 13
- p.732 - vue 727/856
- - DEUXIÈME PARTIE.
 - ANALYSE DES RÉSISTANCES DIVERSES DES MACHINES.
 - En ce qui concerne les machines, une série d’expériences a été entreprise pour mesurer séparément la part de résistance due :
 - - !° Au roulement des machines considérées comme véhicules;
 - 2° Au frottement de l’accouplement;
 - 3° Au frottement des pistons, glissières, bielles motrices.
 - Pour cela, la machine à essayer, en feu et graissée, était remorquée sans tendsr derrière le wagon dynamomètre.
 - Le tableau n° \ 4 donne le résultat des expériences.
 - 10 Pour une machine mixte toute montée (sans tender) :
 - y = 28lcm, /= 9k,60 ;
 - pour une machine à marchandises (sans tender) toute montée :
 - V = 28k,' /='l2k,20.
 - 2° Il est impossible de tirer aucune conclusion numérique sur la réduction de résistance due à la; suppression de l’accouplement : nous n’avons opéré qu’en alignement; les bandages des roues étaient bien ronds; dans ces conditions, les frottements dus à l’accouplement de2 ou 3 essieux sont une faible partie de la résistance totale. Si la voie ou les bandages étaient en mauvais état, si on marchait en courbes de faible rayon, il est certain que les résistances de Paccouplement seraient tout autres.
 - 3° Quant à l’influence des pistons, bielles motrices et glissières, elle est bien accusée.
 - Pour les machines mixtes ou à marchandises, la résistance des pistons, bielles motrices et glissières est égale environ à 48 pour \ 00 de la résistance totale de la machine toute montée.
 - Les pistons de la Compagnie de l’Est sont du type dit suédois; le serrage donné aux segments est de 8m/m sur le diamètre.
 - Les résultats que nous venons de citer ne concernent que des machines roulant sans traîner. Si la machine fait un travail de traction, ses organes sont soumis à des pressions toutes différentes, et les diverses résistances ne sont plus les mêmes que si la machine roule à vide. (Voir notes D et H, pages 779 et 790.)
 - 47
- p.733 - vue 728/856
- - 734 —
 - Nous tirons encore du tableau n° 14 une conséquence importante : c’est la résistance des machines réduites à l’état de véhicules, après la suppression des bielles motrices et d’accouplement. Cette résistance est en moyenne de 5k,22 pour les machines mixtes à la vitesse de 28 à 35 kilomètres, et 6k,L5 pour les machines à marchandises à la vitesse de 24 à 27 kilomètres.
 - Pour les machines à quatre essieux couplés (démontées), à la vitesse de 6 à 40 kilomètres, nous avons trouvé f= LIk,00.
 - Dans ce genre de machine, la résistance due au mécanisme est aussi égale à environ la moitié de la résistance totale. Ces puissantes machines à petite vitesse ont des résistances propres bien supérieures à celles des autres machines. Cela tient à ce qu’il y a plus de surfaces frottantes dans le mécanisme, des organes plus lourds et des roues plus petites.
 - CAUSES QUI PEUVENT FAIRE VARIER LES COEFFICIENTS DE RÉSISTANCE DES WAGONS.
 - De même que pour les machines, nous avons étudié pour les wagons ou voitures les différentes causes qui peuvent faire varier les coefficients de résistance.
 - En palier et en ligne droite, ces résistances se composent de deux éléments (abstraction faite des circonstances climatériques) :
 - 4° Les frottements des roues;
 - 2° La résistance due à l’air atmosphérique.
 - Si on opère à des vitesses très-faibles, le deuxième élément disparaît naturellement.
 - Faisant donc abstraction des résistances dues à l’air atmosphérique, nous avons étudié l'influence du graissage, du diamètre des fusées et de l’étendue des surfaces sur les frottements.
 - Appelant R la résistance d’un véhicule, p son poids, moins les roues, p' poids des roues, d diamètre des fusées,
 - D diamètre des roues,
 - f coefficient de roulement à la jante,
 - f" coefficient de frottement de la fusée sur le coussinet,
 - on a :
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- p.734 - vue 729/856
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 - Vitesse à l’heuré.
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 - Fraction dont la résistance diminue lorsque le mécanisme est démonté.
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 - Tabieabs»14. — Expériences dynamométrfqnes saar la î-éss*tence des machines en moarrement
 - (sans le lender).
- p.735 - vue 730/856
- - — 736
 - FROTTEMENT DANS UNE BOITE A HUILE.
 - Dans le tableau de la page 6, nous avons trouvé pour un wagon à caisse, graissé à l’huile, une résistance moyenne R = 1 1 kilogrammes (p -\-p' = 5500 kilog.), à une vitesse de 1 à 5 kilomètres. A cette vitesse, la résistance de l’air est négligeable, et on peut poser
 - (E) 11 = 5500 X 0.001 + 3900 X 0,075 f.
 - (Dans le matériel de l’Est, D = lm, d — O111,075, et on admet que f =0,001, d’après Wood.)
 - On tire de (E)
 - f" = 0,018.
 - Tel est le coefficient de frottement dans une boîte à huile à graissage continu, pour une petite vitesse.
 - FROTTEMENT DANS UNE BOITE A GRAISSE.
 - D'après des expériences spéciales faites, en 1862, au chemin de fer de l’Est, le rapport entre la traction d’un wagon graissé à la graisse et celle d’un wagon graissé à l’huile est de 1.35 en moyenne. (Voir note K, page 799.)
 - L’équation (E) devient :
 - 11 x 1,35 = 5500 X 0,001 + 3900 X 0,075 X f"; d’où l’on tire
 - f” = 0,032.
 - FROTTEMENT DANS LES BOITES D’UN TRAIN.
 - Prenant dans nos expériences des trains composés en grande partie de wagons graissés à l’huile et marchant à des vitesses ne dépassant pas 20 kilomètres, nous trouvons les résultats suivants :
 - (f' = 0,001).
 - Essai n° 189 f— 2k,7 d’où r = 0,026
 - » 188 ^=2,4 » r = 0,021
 - » 166 /=2,7 » r = 0,026
 - » 167 /’“ 2 ,6 » r = 0,025
 - » 169 f*= 2,3 » r = 0,020
 - » 172 f= 2,2 ,v r = 0,019
- p.736 - vue 731/856
- - — 737 —
 - Pour un train n’ayant que 10 pour 1 00 de wagons graissés à l'huile, on a :
 - Essai n° 99 [==%* A ' d’où, f — 0,034.
 - f" frottement à la fusée est calculé au moyen de l’équation [E] ; où R=fxC; G étant le poids brut par wagon exprimé en tonnes.
 - Les valeurs trouvées pour f" concordent assez bien entre elles. (Voir le tableau n° 15.)
 - INFLUENCE DE LA CHARGE SUR LE FROTTEMENT DES FUSÉES.
 - Le poids brut moyen des wagons a été très-dilférent dans nos expériences, les coefficients f" ont peu différé avec ces poids : on doit en conclure que le frottement des fusées est indépendant de la charge tant qu’on n’atteint pas la limité du grippage et tant qu’on est à l’abri de l’influence de l’atmosphère et des courbes.
 - FROTTEMENT DANS LES BOITES D’UN TENDER.
 - Pour un tender pesant 19,000 kilogrammes, à la vitesse de 25 à 30 kilomètres, nous avons trouvé f' — 0,043. (Boîtes à graisse.)
 - FROTTEMENT DANS LES BOITES D’UNE MACHINE.
 - Pour une machine type 14 et 15 pesant 30,000 kilogrammes, à la vitesse de 25 à 30 kilomètres, on a f" = 0,052. (Graissage à. l’huile et mécanisme démonté.) K
 - PRESSION PAR CENTIMÈTRE CARRÉ DE SURFACE FROTTANTE. D’après les chiffres ci-dessus, si nous calculons la pression par centi-
 - mètre carré de surface frottante, nous trouvons :
 - Pour les wagons chargés à 10 tonnes...........17^,90
 - Pour les machines........................... 13 ,20
 - Pour le wagon chargé à 5 tonnes. ...... 11 ,90
 - INFLUENCE DE L’ÉTENDUE DES SURFACES SUR LE FROTTEMENT
 - DES FUSÉES.
 - La surface moyenne frottante dans les wagons est par fusée de
- p.737 - vue 732/856
- - 'S'A.BïiEAiJ ko. 15. — Caisses! de© frotÉeeiaeMÉs de© ffissées de wagons.
 - R> 1000m. — T >10°; pas de vent.
 - • V
 - > " w PROPORTION VITESSE
 - NUMÉRO des wagons à
 - dis l’expérience. graissés à l’huile. . l’heure.
 - ^;• y.. pour 100. kilomètres.
 - N° " 3, Tableau I. » . 19
 - -10. — I. » > 20
 - 40 i — H. » 25
 - 42. - » )) 31
 - 59. — » - )) 33
 - 99. — III. n 22
 - 100. — » 8 23
 - 102. — » » 26
 - 103. — » » 17
 - 105. —. » » 17
 - 100. — » » 10
 - Ho. — IV. » 19
 - ;• -139. — » » 15
 - 150. — » M 17
 - 152. - » 11 19
 - 154. V. 7 15
 - 156. — )) 7 16
 - 163. — )) 20 15
 - i Moyennes 20
 - COEFFICIENT COEFFICIENT POIDS BRUT
 - de de frottement par OBSERVATIONS.
 - i frottement total. î des fusées. véhicule. •
 - / kilogrammes. /
 - 0.0031 0.035 8250 - Le coefficient de frot-
 - 0.0031 0.032 10700 tement des fusées est dé-
 - 0.0031 0.033 10900 duit du coefficient du
 - 0.0029 0.030 10730 frottement total, comme
 - 0.0034 0.038 , 10300 il est. expliqué dans le
 - 0.0031 0.034 9420 texte.
 - 0.0030 0.033 7950
 - 0.0032 0.036 8480
 - 0.0028 0.033 5940
 - 0.0032 0.039 6120
 - 0.0029 0.035 6030
 - 0.0031 0.036 6280
 - 0.0033 0.038 7900
 - 0.0031 0.033 9750
 - ’ 0.0026 0*026 9420
 - 0.0031 0.037 '6300 -
 - 0.0031 0.038 , 5920
 - 0.0031 0.036 7250
 - 0.0031 0.035 N » 2 1 i
 - 738
- p.738 - vue 733/856
- - 739
 - 188 c.m.q.; dans les machines (type '14 et 15), elle est de 452 c.m.q. Il y a donc ici grande dissemblance entre les wagons et les machines.
 - Or, pour les wagons, nous avons trouvé.....Z1" = 0,018,
 - pour les machines......................f" =0,053.
 - Le rapport de ces coefficients donne — =0,33.
 - Oo
 - On obtient sensiblement la même valeur en prenant le rapport des surfaces élevées à la puissance f.
 - ‘ Il y a donc toujours avantage, au point de vue de la traction, à réduire la surface frottante à son minimum : mais avant tout, il est nécessaire de construire des essieux avec des fusées suffisantes pour éviter le grippage et ne pas rompre sous la charge.
 - Cette double considération, réduction des dimensions et résistance des fusées, a fait construire des essieux en acier fondu.
 - Les résultats obtenus n’ont pas été satisfaisants; l’acier fondu est"cassant : on aura sans doute avantage à se servir de l’acier Bessemer, qui est plus doux que l’acier fondu et plus résistant que le fer.
 - Les principes que nous venons d’énoncer sont observés dans la construction des équipages deluxe, dans lesquels on réduit le diamètre des fusées jusqu’à 27m/m.
 - FROTTEMENT DES FUSÉES DE WAGONS AU DÉMARRAGE.
 - Nous avons vu, page 6, que, pour un wagon graissé à l’huile, la résistance au démarrage était de 48 kilogrammes (8k,70 par tonne).
 - . L’équation nous donne alors f" — 0,145 pour le frottement des fusées au départ.
 - Nos expériences (tableau n° 13) nous ont montré que ce coefficient est à peu près le même pour le graissage à la graisse : tant que le train n’a pas roulé une cinquantaine de mètres, l’avanlage de l’huile est moins marqué qu’en pleine marche, surtout si les températures sont très-supérieures à 0°. Cela tient probablement à la fluidité de l’huile qui abandonne en partie les surfaces frottantes pendant les stationnements.
 - INFLUENCE DE LA TEMPÉRATURE SUR LES RÉSISTANCES.
 - Avec des trains graissés à l’huile, l’influence de la température est inappréciable. L’avantage de l’huile sur la graisse, que nous avons cité page 736, doit s’appliquer à une température moyenne; en hiver, cet avantage est plus considérable.
 - L’addition d’une petite quantité d’huile de pétrole à l’huile ordinaire permet d’atteindre, sans qu’il y ait congélation, les plus basses températures qui puissent se rencontrer dans nos climats.
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- - — 740
 - Le tableau n° 16 montre l’influence de la température sur la résistance des trains lubréfiés à la graisse : il divise en deux séries des trains ne contenant environ que 10 pour 100 de boîtes à l’huile et présentant les mêmes circonstances de voie, de chargement et de vitesse, par un temps calme.
 - 1r0 série. Température de 0° à —3°......... f = 5,22
 - 2° série. Température de 15° à 20°......... f — 3,47
 - Il y a augmentation de 50 pour 100 pour les basses températures.
 - INFLUENCE DES RAMPES SUR LES RÉSISTANCES.
 - L’équation (E) suppose qu’on opère en ligne droite et en palier : pour une voie en rampe, faisant un angle « avec l’horizon, elle devient :
 - R = cos a ((p + p!) f + pf" -g) + (P + P’) sin a.
 - Dans les limites des rampes existant sur les chemins de fer, cos a est fort peu différent de l’unité, et sin a peut être remplacé par tang a.
 - Appelant z la valeur de tang a en millimètres, on a pour la résistance d'un wagon en ligne droite et en rampe :
 - R = (P+r/)f' +Pf’^+(P + P') i, + f+{p+pr) *•
 - (F)
 - ou
 - D’après des expériences anciennes, on a trouvé que la résistance R présentait une réduction considérable sur la valeur donnée par l’équation (F). Les résultats de nos travaux permettent d’assurer que cette équation est parfaitement rigoureuse.
 - Les expériences groupées dans le tableau n° 17 le démontrent. Les trains qui y sont portés ont été faits dans les mêmes conditions de chargement, de graissage, de courbure de la voie et d’atmosphère.
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- - Tabi-ea® b®. — laiünence de la gelée seau* la ta*a«tion.
 - Vent peu sensible. — Vitesse : 25 kilomètres à l’heure.
 - \
 - NUMÉRO » PROPORTION / RAYON MINIMUM POIDS BRUT VITESSE COEFFICIENT ! i j
 - de des wagons TEMPÉRATURE. des par à de OBSERVATIONS.
 - l’expérience. graissés à l’huile. \ courbes. \ véhicule. V / 1‘heure. traction.
 - pour 100. degrés. mètres. kilog. kilom. kilog.
 - 36 3 — 2 1500 6730 25 4.88 On voit que les deux séries
 - 37 3 — 1 1000 6850 27 5.37 de trains ci-jointes sont bien
 - 43 environ 10 — 3 alignement 7600 26 4.69 comparables pour toutes les
 - 44 — 10 — 3 1500 7600 25 4.76 eonditions’ autres que celles
 - 45 — 10 — 2 - 1000 7600 25 5.23 de température.
 - 160 10 — 3 alignement 5280 26 '6.40
 - Moyennes. . . 6940 l , 26 5.22
 - 100 8 + 20 S 1200 '7950 23 3.04
 - 115 environ 10 au moins 15 . au moins 1000 6280 19 3.12
 - 140 — 10 + 15 alignement 7920 23 ' 3.76
 - 144 7 + 20 au moins 15 2000 7280 27 3.83
 - 114 environ 10 au moins 1000 6350 26 3.70
 - 146 7 -f 20 1000 6820 30 3.41
 - Moyennes. .. . il— . r- 7100 25 3.47
- p.741 - vue 736/856
- - 742 —
 - Tableau is° 17.
 - 1re série. Inclinaison moyenne : 1mil,4-6; on a: /’=3,18 2e série. » 4 ,44; » /=2,97
 - 3e série. » 9 ,50; » 3,25.
 - La valeur de / a été calculée par les équations (F), R étant donné par l’expérience; on voit que le coefficient de résistance ne diminue pas quand l’inclinaison de la rampe augmente.
 - 4e série. Inclinaison moyenne : 5miI,18; on a : f — 3,39 5e série. » 9 ,25; » 3,96.
 - On trouve plutôt une augmentation pour la rampe la plus forte.
 - 6e série. Inclinaison moyenne : 16 ,79; on a : f—%,56 7e série. » " 2mil,05; » /* = 3,40.
 - Mais ici il faut remarquer que les trains de la T série renfermaient moins de boîtes à l’huile, qu’ils étaient d’une longueur double et qu’ils allaient deux fois plus vite que ceux de la 6e série.
 - Les résultats du tableau n° 17 concordent bien entre eux.
 - On peut donc conclure que, sur une rampe, le coefficient de résistance par tonne s’obtient en ajoutant au coefficient sur palier, obtenu dans les mêmes circonstances, autant de kilogrammes qu’il y a de millièmes dans l’inclinaison de cette rampe. (Voir les profils, PI. 99, 100 et 101 L)
 - Cette loi est rigoureusement vraie, et si les conclusions de quelques expérimentateurs lui ont été contraires, c’est probablement que ceux-ci n’ont pas opéré dans des conditions identiques de vitesse et de longueur de train.
 - 1. Les lignes autres que la ligne principale de Paris à Strasbourg sont désignées par des indices (lettres ou chiffres).
 - La ligne Paris-Mulhouse a l’indice 40.
 - — Épernon-Reims id. 1.
 - — Blesme-Chaumont id. 10.
 - — Nancy-Forbaeh id. 12.
 - — Soissons-Givet id. 2.
 - — Reims-Laon id. 3.
 - — Luxembourg-Spa id. E.
 - Quand dans nos expériences nous parlons du train (E) 71, cela veut donc dire que c’est un train fait entre Luxembourg et Spa.
- p.742 - vue 737/856
- - NUMÉROS de l’expérience. 105 150 Moyenne. . 154 152 3 103 106 115 Moyenne. . 139 163 Moyenne. . 111 113 134 138 165 167 168 176 181 177 Moyenne. . 107 137 184-185 Moyenne. . 186 . 187 188 189 Moyenne. . 123 124 125 126 Moyenne. .
 - H ü ÜT O w ts CO Or 4*. tfa» O O o o C3 *4 co 15.00 16.89 19.80 15.50 CO bS> or co CO O t© t© t© | 5.18 cKOt^^ut^yturotüt OOCOCOO^OS-^OSM OOOrfï'OtOOsOOO 1 9.50 9.00 10.00 Co or 03 CO co üt üt sj o or Qt O o o O O O 1 1.46 s { INCLINAISON ts O g 1 de g = j la rampe.
 - 1 400 à 600 400 à 600 1 400 à ‘600 400 à 600 ! 700 il 800 CO O O | 700 à 800 -4 O N i m il i i : co O O I 1000 1900 I 1000 1 l 1 l l i o j 1000 mètres 1000 RAYON des courbes.
 - b© Ob co to ta to ^ (O w -4 O t© C3 -4 *-s- b© 03 or O b© OlC'dCCOvJOOÎMO or or or 03 co o -a co o oc *4 ^ | VITESSE ^ ~ | à l’heure.
 - ' 30 / CO CO CO CO O O o o CO 03 b© b© t© 36 46 28 33 | 37 tÇs». rfSs^s.CoCOCOCOCOCOCO ifü-'oibotcocoH.üTiao5 I 38 co £> or o i* or co i© co or cO ^ ^ a ts e- | 44 co or £> or NOMBRE de -wagons.
 - (3 co co co co 66 66 ' 66 100 74 — •- ta co « W W to CR si sJ 030030003® 03 00 00 b© o « - « (I a i ï! L - t |PROPORTION “ s < j des -wagons g fgraissés à l’huile
 - C* J W SJ Üt üt ifb I O H* üî Crt | o O Co co co co or ^ b© oo ts o ^ b© C3 FCD l-S O S ta co co 'rf* .4 rfs. w OO or 9.87 10.13 9.44 9.00 7.6b! 7.56 7.85 7.55 8.56 8.05 fc© -4 Or co b© >-s CO OC or 7.47 Si O) OO co 05 O) Oü ^ or >-ï- 03 b© Or or O or or 03 I EFFORT at co g | par “ S § tonne absolu.
 - co >£> O 3.18 ] 3.83 3.60 1 3.00 ( t-fî 1 or 1 03 1© L© b© t© •4 co or 03 rfîx ce co O 3.96 J Cd >£• rfb* fc© b© k9 si O 3.39 1 cocotscotacococoitb^ OWMOCJllôCO^if»'^ 0t030r^-C3C0^rfi.sJ»4 co b© or co co co or or b© cO sa CO b© b© CO b© co H«fûCC>*03 1^ b© oc or O or or 3.18 J co co 8 EFFORT U U S I par *“ 1,3 ’ | tonne corrigé.
 - > Septième série. OBSERVATIONS. Première série. \ 1 1 Deuxième série. > Troisième série. 1 1 Quatrième série. , Cinquième série. ^ Sixième série. i
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- - 744 —
 - INFLUENCE DE LA LONGUEUR DES TRAINS SUR LES RÉSISTANCES.
 - Dans les trains de voyageurs, marchant à des vitesses supérieures à 40 kilomètres, un grand élément de la résistance totale des voitures est la résistance de l’air. L’action de l’air est plus grande sur la première voiture que sur toutes les autres ; la résistance par voiture doit donc diminuer avec le nombre de voitures. C’est ce qu’on vérifie dans les tableaux 9 et 10. (Voir pages 728 et 729.)
 - Si les rayons des courbes d’une ligne descendaient beaucoup au-dessous de 1000 mètres, cette loi ne serait plus exacte, parce que l’influence de l’air s’effacerait devant celle des courbes.
 - Quant aux trains de marchandises, la longueur peut varier entre des limites bien plus étendues que pour les trains de voyageurs. En alignement ou en courbe de très-grand rayon, la longueur n’a pas d’influence, et, en effet, nous avons trouvé de très-faibles coefficients pour des trains de 50 à 60 wagons. Mais si le rayon des courbes descend à 1000 mètres, l'accroissement de la longueur produit un accroissement de résistance. Il ne s’agit plus ici seulement de la résistance de l’air, parce que la vitesse est faible et les wagons en partie plats; mais il y a des frottements supplémentaires aux jantes, parce que la direction de la force de traction ne coïncide plus avec l’axe des wagons.
 - Comme exemple, nous citerons les chiffres relevés dans le .trajet du poteau 172 au poteau 185 (et vice versû, de la ligne Paris-Strasbourg), trajet qui présente des courbes multipliées dont le rayon descend à 1000 mètres. Dans cette section, les trains de 35 à 50 wagons ont demandé en moyenne 1 kilogramme par tonne d’effort de traction, en sus de l’effort exigé par les trains ayant de 25 à 30 wagons.
 - INFLUENCE DES COURBES SUR LES RÉSISTANCES.
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 - La largeur normale de la voie des chemins de fer de l’Est est fixée à 1m,447 entre les bords intérieurs des champignons. Un essieu de wagon peut y parcourir une voie en courbe d’un rayon minimum de 444 mètres sans qu’il y ait glissement ni frottement des boudins L - Pour les trains de voyageurs composés de 10 à 20 voitures et marchant à des vitesses de 35 à 50 kilomètres, il nous a été impossible de trouver une influence. Nous n’avons, il est vrai, opéré que dans des courbes
 - 1. Le rail extérieur reçoit dans les courbes un surhaussement calculé, d’après les vitesses mêmes inscrites aux livrets de la marche des trains.
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- - — 745 —
 - dont les rayons miniraa étaient de 800 mètres. A des vitesses supérieures à 50 kilomètres, l’influence des courbes se fait sentir : elle est de 5 pour !00 dans le train 31 du 21 décembre. (Tableau n° VIII, essais 60 et 61.)
 - Le tableau n° 18 montre l’influence des courbes sur les trains de marchandises.
 - La vitesse moyenne (20 à 30 kilomètres) et le nombre moyen de véhicules (26 à 56) ont été à peu près les mêmes pour les différents trains.
 - Voici les résultats que nous en tirons :
 - 1° Quand la longueur des courbes rencontrées dans une section est inférieure à 20 pour 100. .....................f~ 4^43.
 - 2° Quand la longueur des courbes rencontrées dans une section est comprise entre 20 et 50 pour 100.............. /*= 4 ,76.
 - 3° Quand la longueur des courbes rencontrées dans une section est supérieure à 50 pour 100......................f — 5 ,12.
 - Nota. Les courbes d’un rayon supérieur à 2000 mètres ont été comptées comme alignement : les rayons des autres courbes ont été de 1000 à 2000 mètres.
 - Les courbes même de grand rayon ont donc une influence sensible sur les trains de marchandises.
 - Nos expériences nous ont montré que si on désigne par fie coefficient de résistance par tonne en alignement,
 - Le coefficient en courbe de 1000 mètres sera. ... /+1
 - » ~ » de 800 » .... Z*-]-1,50.
 - INFLUENCE DE L’ÉTAT DE LA VOIE SUR LES RÉSISTANCES.
 - La plupart des voies sur lesquelles ont roulé les trains d’expérience sont éclissées, la longueur des rails est de 6 mètres.
 - Lorsque l’état de la voie n’est pas bon ; lorsque, par exemple, on approche de l’époque d’une réfection, il en résulte pour les trains des secousses plus ou moins violentes, suivant les vitesses de la marche.
 - Ce cas s’est rencontré pour les trains express n° 33, du 13 au 16 mars 1865. La voie était mauvaise du poteau 96 au poteau 115. Comparons les efforts et les vitesses dans cette section aux efforts et aux vitesses trouvés dans une section voisine en bon état, offrant les mêmes conditions de courbes, du poteau.74 au poteau 84.
 - Nous trouvons pour la voie mauvaise :
 - 1° Train 33, du 13 mars, pour V — 67k. . . . f— 112k
 - 2° » du 14 mars, pour V = 59^. . . . ’/’= 100k
 - 3° » du 15 mars, podr V = 67k. ... /*=125k
 - Moyenne. .... V — 64k et f— 112k par voiture.
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 - VITE SS E à l’heure.
 - NOMBRE de véhicules.
 - COEFFICIENT de Iraction.
 - Le parcours en courbe est compris entre 20 0/0 et 50 0/0 du parcours total.
 - Le parcours en courbe est inférieur à 20 0/0 du parcours total.
 - OBSERVATIONS.
 - Tableav s° si 8. — iufiluence de® courbe® sur le ÉiB»age.
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- - — 747 —
 - Tableau a0 18. — Inflnciscc des conrtoes star le tirage. (Suite.)
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 - des trains. des sections. H P-c O > c* PS
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 - suite. suite. suite. suite. suite. suite.
 - kilom. kilügr.
 - 85. Du 27 février 1863. Poteau 163 à 170. 25 37 4.87 L » fi ©
 - 85. Du 27 février 1863. 176 à 184 1/2. 24 37 5.23 o o
 - 83. Du 16 mars 1864. — 66 1/2 à 72. — 72 à 78. 22 29 4.95 •4-P O
 - 83. Du 16 mars 1864. 24 29 5.00 ® o
 - 8ü. Du 19 mars 1864. — 122 à 117. 29 30 4.23 <ü .fi
 - 80. Du 19 mars 1864. — 115 à 110. 27 30 4.55 Î3 ’M fi <u
 - 81. Du 11 avril 1864. - 86 à 91. 28 43 5.37 CP w o
 - 81. Du 11 avril 1864. — 110 à 115 1/2. 26 43 5.21 afcT
 - 66. Du 7 avril 1864. — 73 à 67. 25 34 4.46 £ © • H 0-0 1—î
 - 66. Du 7 avril 1864. — 61 à 65. 25 34 4.65 p ^ a Ç? „ "o
 - 88. Du 14 avril 1864. — 182 à 176. 25 35 4.48
 - 75. Du 31 août 1864. - 57 à 61. 21 41 4.54 Çk fi ^ eu p
 - 66. Du 31 août 1864. — 62 à 56 1/2. 25 34 4.03 Q5 O hJ « g
 - 81. Du lersept. 1864. — 57 à 60. 28 43 4.03 FH C5 Çk fi-
 - Moyennes 25 34 4.76
 - 85. Du 26 nov. 1862. Poteau. 67 à 70. 26 33 6.12
 - 85. Du 26 nov. 1862. — 80 à 83., 30 33 6.02 OP fi
 - 85. Du 26 nov. 1862. - 103 à 113. 28 33 5.60
 - 77. Du 6 déc. 1862. — 103 à 109. 24 28 5.80 fi
 - 64. Du 15 mars 1863. — 104 à 95. 30 29 3.59 s- tS)
 - 83. Du 16 mars 1864. — 79 à 83. 26 29 5.20 co
 - 89. Du 18 mars 1864. — 1761/241821/2. 20 38 5.72 ’p.
 - 83, Du 6 avril 1864. — 69 à 76. 25 41 5.30 CO
 - 81. Du H avril 1864. - 67 à 71. 21 43 5.63 <D
 - 81. Du 11 avril 1864. — 95 à 103. 20 43 5.83 ÜS
 - 78. Du 12 avril 1864. — 109 à 104. 29 30 3.23 o S
 - 78. Du 13 avril 1864. — 181 à 177. 24 56 4.00 « o rn ^
 - 85. Du 26 nov. 1862. — 99 à 102. 27 33 5.75 fi ® 2
 - 77. Du 6 déc. 1862- — 100 à 103. 23 38 5.64 co p £ 9
 - 80. Du 19 mars 1864. — 81 à 78. 24 27 4.54 P CJ O fi
 - 83. Du 16 mars 1864. — 78 à 82. 26 29 5.18 co
 - 83. Du 6 avril 1864. — 79 à 82. 25 41 5.22 fiu fi rp
 - 81. Du 11 avril 1864. — 79 à 82. 25 43 5.68 OP h4 ©
 - 66. Du 7 avril 1864. — 81 à 78. 22 34 4.95 ©
 - 78. Du 12 avril 1864. — 102 à 99. 27 30 3.58 ©
 - Moyennes 24 35 5.12
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- - — 7-48 —
 - Et pour la voie bonne :
 - 1° Train 33, du 13 mars, pour Y = 72k. . . . f — 115k
 - 2° » du 1 4 mars, pour Y = 75k. ... f= 95k
 - 3° » du 1 5 mars, pour Y = 77k. ... f= 1 32k
 - Moyenne........ V=7ôk et f— 114k par voiture.
 - Ainsi l’on peut dire que, vu le mauvais état de la voie, on diminuait la vitesse à 64 kilomètres, et que l’effort restait le même qu’à la vitesse de 75 kilomètres ; l’augmentation de la résistance était due à des chocs, à un frottement des boudins des roues contre les rails.
 - ' INFLUENCE DES ATTELAGES SUR LES RÉSISTANCES.
 - La tension plus ou moins grande des attelages influe sur l’effort au démarrage et sur la résistance dans les courbes de petits rayons.
 - Dans les trains de marchandises, où les tendeurs ne sont ordinairement pas serrés, les wagons se mettent en mouvement les uns après les autres; la mise en marche se fait plus facilement que si les attelages étaient serrés, la machine ayant alors à vaincre l’inertie du train tout entier.
 - Dans les trains de voyageurs, où, pour atténuer le lacet dû à la vitesse, les tendeurs sont très-serrés, nous avons en effet trouvé un effort au démarrage plus considérable que dans les trains de marchandises.
 - Pour faire ressortir la différence entre le démarrage des wagons à attelages libres et le démarrage des wagons à attelages serrés, nous joignons au présent mémoire deux calques de courbes dynamométriques (PL 96) ; ces portions de courbes représentent la traction au départ :
 - 1° Pour le train de marchandises. . . 75, du 13 février 1865;
 - 21° Pour le train de voyageurs. . . . (2) 16, du 5 juin 1866.
 - INFLUENCE DE LA VITESSE ; RÉSISTANCE DE L’AIR.
 - Plus la vitesse est grande, plus la résistance de l’air sur les surfaces devient considérable et plus les wagons tendent à prendre du lacet, surtout dans les courbes. Les frottements à la jante augmentent; la résistance des trains en général doit donc dépendre beaucoup de la vitesse.
 - 1° Trains de voyageurs.
 - Pour les trains de voyageurs courts, nous trouvons, d’après nos expé-
 - riences :
 - Pour V — 39k........................ f= 6k,54, soit 40* par voiture.
 - » V = 46k.......................... f— 7,21, » 44 »
 - » V = 58k...........................f= 9 ,57, » 58 »
 - » Y = 76k. .................. . f — 14 ,55, » 96 »
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- - La planche XCVI donne la courbe représentant la loi des résistances suivant les vitesses.
 - La même planche donne la courbe des résistances pour des trains composés de plus de 10 voitures. On voit que la loi d’accroissement des ordonnées en fonction des abcisses, qui représentent les vitesses, est moins rapide.
 - Yoici 4 points de cette courbe :
 - Pour Y = 35k................... f— 5k,67, soit 35k par voiture.
 - » V = 45k................ f— 5 ,98, » 37 »
 - » V = 52k.................... /'=6>53, » 40 »
 - » Y = 60k................ ^=8 ,05, » 48 »
 - 2° Trains de marchandises.
 - La composition et la longueur des trains de marchandises étant très-variables, l’influence de la vitesse sur les résistances est beaucoup plus difficile à apprécier.
 - En consultant le tableau n° 18, on voit que cette résistance augmente d’environ 1 à 2 pour 100 pour des vitesses croissant de 1 kilomètre dans les limites de 20 à 30 kilomètres à l’heure. (Voir note G, page 789.)
 - 3° Trains mixtes.
 - Nous avons trouvé :
 - Pour V = 40k.................. . f — 4k,67
 - PourV = 50k..................../'=o,60.
 - Ces coefficients sont notablement moindres que pour les trains de voyageurs., Cela tient à ce que la charge utile est beaucoup plus grande dans les trains mixtes, et que la résistance de l’air a beaucoup moins d’influence sur le coefficient de résistance par tonne brute.
 - INFLUENCE DU VENT EXTÉRIEUR OU ATMOSPHÉRIQUE.
 - En dehors de la résistance de l’air, il en est une due au vent atmosphérique.
 - Le train 9, du 3 août 1866 (de Paris à Château-Thierry), et le train 20, du même jour (de Château-Thierry à Paris), composés des mêmes voitures, circulant entre 10 heures du matin et 5 heures du soir, c’est-à-dire offrant la probabilité de rencontrer les mêmes circonstances atmosphériques, ont été expérimentés tous les deux avec le wagon dynamomètre.
 - La direction de Paris à Château-Thierry est indiquée ci-contre, en regard de la direction du vent observée pendant le voyage.
 - La voie fait quelques détours; mais, si l’on considère l’ensemble du voyage, on voit que le train avait à peu près à l’aller vent d’arrière, et au retour vent de lace.
 - 48
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- - — 750 —
 - Nous avons cherché à déterminer la vitesse absolue du vent, par deux observations de boussole et de girouette, faites à quelques minutes d’intervalle : la première était faite dans la gare de Château-Thierry un peu
 - iV N
 - avant le départ du train 20 ; la deuxième était faite pendant la marche dans un long alignement qu’on trouve à un kilomètre de Château-Thierry. On pouvait admettre que, pendant l’intervalle, la direction et la vitesse absolues du vent n’avaient pas changé.
 - Ainsi on connaissait :
 - 1° L’angle fait par la direction réelle du vent avec la direction du train, égal à 40° en stationnement;
 - 2° L’angle fait par la direction relative du vent avec la direction du train, égal à 15°, en marche ;
 - 3° La vitesse du train, c’est-à-dire du vent artificiel créé par le transport du train.
 - On pouvait donc construire le parallélogramme des vitesses, et en déduire la valeur de la vitesse réelle du vent1.
 - La vitesse absolue du vent a été trouvée égale à 8m,40 à la seconde.
 - Les résistances observées à l’aller et au retour, sur la même portion de voie et à des vitesses peu différentes ont été :
 - ALLER. RETOUR. OBSERVATIONS, j
 - Entre poteaux. 93 et 97 . . 720 kiL 822 NOMBRE de VOITURES.
 - —- 76 et 82 700 857 !
 - ALLEU. RETOUR.
 - — 69 et 66 . 600 806 ,
 - — 59 et 64 . 552 1 835 13 13
 - — 26 et 20 643 817
 - Moyenne . . . ... . 643 827
 - 1. Dans ces conditions, la girouette sert d’anémomètre, à cause de la vitesse de transport de l’appareil.
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- - — 751 —
 - On trouve donc une différence de 184 kilog. (30 pour 100 environ de résistance du train à l’aller) due à l’influence d’un vent ayant une vitesse de 8 mètres à la seconde.
 - Ce résultat nous montre l’influence considérable d’un vent, même faible, et combien la résistance des trains de voyageurs doit être variable, à moins qu’on n’ait un temps absolument calme.
 - L’examen des tableaux VII à X confirme cette assertion.
 - Comme effet maximum du vent, on y trouve:
 - Trains de voyageurs :
 - Essai n° 83 — vitesse 46 kilomètres — f= 12k,63
 - Essai n° 24 — vitesse 45 kilomètres — f= 10, 06
 - Trains de marchandises :
 - Essai n° 54 — vitesse 25 kilomètres — f= 7, 68
 - Essai n° 92 — vitesse 21 kilomètres — f= 8, 60
 - Ces quatre derniers essais ont été faits par des vents assez forts, mais qui cependant ne pouvaient être qualifiés de tempêtes : il en résulte que, sans rencontrer de circonstances atmosphériques extraordinaires, la ré-sistance des trains peut varier du simple au double.
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- - TROISIÈME PARTIE.
 - Nous nous trouvons avoir traité cette troisième partie du programme, aux articles précédents, où nous avons parlé de l’influence des courbes et de la longueur des trains sur les coefficients de résistance.
 - Nous n’avons fait aucune expérience sur un véhicule isolé, par la raison que nous n’avions pas de courbes d’assez petit rayon pour obtenir des résultats.
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- - QUATRIEME PARTIE.
 - Résultats et calculs pratiques pouvant servir à déteminer les différents termes emtrant dans la formule de la puis-sauce d’une maclaine.
 - FORMULES POUR LA RESISTANCE DES TRAINS.
 - Les nombreuses expériences que nous avons entreprises conduisent à des formules donnant la résistance r par tonne du train.
 - La formule de W. Harding pour la résistance r des trains en palier et ligne droite est :
 - r — 2.72 4- 0.094 Y
 - 0.00484 X S Y2
 - p
 - (*)
 - r étant la résistance du train en kilogrammes par tonne.
 - V » la vitesse en kilomètres à l’heure.
 - S » la section de face du train (S =5 mètres carrés).
 - P » le poids du train en tonnes.
 - Cette formule donne des résultats beaucoup trop forts. Dans le tableau n° 19 on trouve son application aux trains des tableaux I à Y1I ( temps calme, courbes de grand rayon, faible inclinaison de la voie). On voit que la différence obtenue pour les valeurs de r est considérable.
 - Tout en maintenant à l’équation (<?) sa forme qui nous a paru bonne, nous avons dû chercher à modifier les coefficients qu’elle contient.
 - Les résultats de nos essais ont été les suivants :
 - 1° Il n’est pas possible d’admettre une formule simple qui satisfasse à un train quelconque;
 - 2° On doit faire deux groupes. Le premier comprend les trains de marchandises aux vitesses de 12 à 32 kilomètres à l’heure, le second se rapporte aux trains de toute nature, marchant à des vitesses supérieures à 32 kilomètres.
 - 1er groupe. — Trains de marchandises, vitesse de 12 à 32 kilomètres. — Courbes de grand rayon. — Palier. — Beau temps.
 - Avec des vitesses faibles, le terme en Y2 de l’équation (<J) a fort peu
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- - TTaSbleaM .M®r;î9 — Application de la formule de W. Harding : R = 2.72 -J- 0.094 X V-| i Trains, de marchandises et mixtes.
 - 0.00484 X S X V2. P
 - - -d* ..... VITESSE ' >"• >•> - POIDS VALEUR VALEUR VALEUR YALEUR i EXCÈS
 - DÉSIGNATION DU TRAIN, a tr ' brut du du totale calculée donnée par de la valeur OBSERVATIONS.
 - V ' ..À-. • ' • - l’heure.. r-- eu." tonnes. 2e terme. i 3* terme. de R. l’expérience. calculée.
 - 199 Du 20 juin il 8=62.... 20k - 567* 1.88 0.02 4k. 62 ; 3.12 - 1.50 S est la section de face
 - 62 Du 27 févr.; 1863.... 25 > 306 2.35 0..05 5 .12 3.14 -1.98 du train.
 - 40.62 Du 28 avril 1864.... 26 ' 509 2.45 0.03 5 .20 1 3.20 - 2.00 S = 5 m. carrés.
 - 66 Du 31 août 1864.... 17 * 332? 1.60 0.02 4 .34 3.14 - 1.20
 - 667 Du 27 juin 1862.... * . 29 22L 2.73 0.09 5 .54 [ 4.43 - 1.11
 - 662 Du 15 juin 1862.... 29 i\ tt 301 2.73 0.07 5 .52 4.32 - 1.20
 - 64 Du 19 màrs 1863... . 28 321 2,63 0.06 5 .41 : 4.01 - 1.40
 - 62 Du 27 févr. 1863.... 31 U 306 2.92 0.07 5 .71 3.18 - 2.53
 - 78 Du 17 mars-1864.... r. 31 y 474 2.92 0.04 5 .68 J 3.98 - 1.70
 - 88 > Du 18 mars 1864..,. 29 r 249 2.73 0.08 . 5 .53 ; 4.05 - 1.48
 - 7:8 Du 12 avril 1864.... i 32 i i* y 300 3.02 0.08 5 .80 4.33 - 1.47
 - 78 Du 12 avril 1864.... 29 t- 326 2.73 0.06 5 .51 3.54 - 1.97
 - ? 78 Du 13 avril 1864.... 31 536 2.92 0.04 5 .70 ! 4.41 ^ 1.29
 - 78 Du 13 avril 1864.... V- 31 r. 536 2.92 6.04 5 .68 3.54. - 2.14 '
 - 66 Du 31 août 1864.... < i. 30 f 296 2.83 0.07 5 ,62 3.71 - 1 ,91
 - 100 Du 25 avril 1862.... 36 *••• *• 239 3.38 0.-13 6 .23 ! 4.64 - 1.59
 - 1 100 Du 25 avril 1862 38 v r- 227 3.58 0.15 6 .46 4.60 - 1.85
 - 38 Du 5 déc. 1862.... - 37 200 3.48 0.16 6 .36 4.67 - 1.69
 - 38 Du 16 déc. 1862 39 174 3.67 0.21 6 .60 4.43 - 2.17
 - r 4e Du 19 nov. 1864.. .. 44 t-. 120 4.14 0.39 7 ,25 5.18 - 2.07
 - 100 Du 16 avril 1862.... 34 207 3.20 0.13 6 .05 : 5.22 H U 0.83
 - 100 Du 16 avril . 1862.. .. ' 42 190 3.95 0.10 6 .77 5.75 H - 1.02
- p.754 - vue 749/856
- - - 755 —
 - d'importance; on peut le supprimer. La nature du graissage a une influence notable, elle change les coefficients.
 - Nous avons alors été conduits par tâtonnement aux deux formules suivantes : température avoisinant 4 5°.
 - Pour les trains lubréfiés à l’huile :
 - r — 4.65+ 0.05 Y [a
 - Pour les trains lubréfiés à la graisse :
 - r= 2.30 + 0.05 V [b)
 - Le tableau n° 20 donne les résultats de ces formules appliquées à nos essais, on voit qu’ils diffèrent fort peu de ceux obtenus par l’expérience.
 - Tabïæauj k° 20. — Application d’aaaae formule nouvelle aw caîcasl «le la a»ésistamce «les ts'afaas de maffclïaBtctâses.
 - R = 2.30 -f - 0.0b x Y.
 - > Ci Q5 « g U a
 - DÉSIGNATION DU TRAIN. S VITESSE I à l’heure VALEUR terme en ALEUR d< calculée LEUR DE trouvée l’expérie EXCÈS la vale calculée. OBSERVATIONS..
 - sa nd > © 'G
 - kilom. kilogr. kilogr.
 - 199. Du 20 juin 1862. 7 20 1.00 3.30 3.12 + 0.18
 - 62. Du 27 févr. 1863.. 25 1.25 3.55 3.14 + 0.41
 - 40.62. Du 28 avril 1864... 26 1.30 3.60 3.20 + 0.40
 - 66. Du 31 août 1864.. 17 0.85 3.15 3. l ’4 + 0.01
 - 567. Du 27 juin 1862., 29 1.45 3.75 4.43 — 0.68
 - 562. Du 15 juin 1862.. 29 1.45 3.75 4.32 - 0.57
 - 64. Du 19 mars 1863.. 28 1.40 3.70 4.01 — 0.31
 - 62. Du 27 l'évr. 1863.. 31 1.55 3.85 3.18 + 0.67
 - 78. Du 17 mars 1864.. 31 1 .55 3.85 3.98 — 0.13
 - 88. Du 18 mars 1864.. 29 1.45 3.75 4.05 — 0.30
 - 78. Du 12 avril 1864.. 32 1.60 3.90 4.33 — 0.43
 - 78. Du 12 avril 1864.. 29 1.45 3.75 3.54 .+ 0.21
 - 78. Du 13 avril 1864..: 31 1.55 3.85 4.41 — 0.51
 - 78. Du 13 avril 1864.. 31 1.55 3.85 3.54 + 0.3D
 - 66. Du 31 août 1864.. 30 1.50 3.80 3.71 + 0.09
 - Les formules (a) et {b) montrent l’avantage du graissage à l’huile sur le graissage à la graisse à la température de 45°. Au-dessous de cette température, cet avantage croît très-vite ; au-dessus au contraire, il devient moins sensible.
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- - 2e groupe. — Trains de toute nature. — Vitesse supérieure à 32 kilométrés. — Courbes de grand rayon. — Palier.
 - Le tableau n° 21 donne les résultats de l’application de la formule de Harding à ces trains. Ils sont beaucoup trop forts pour les trains lourds, se rapprochent de la vérité pour les trains omnibus légers et sont trop faibles pour les trains express de 8 voitures.
 - Après quelques tâtonnements nous avons dû admettre 3 séries de coefficients. (Voir le tableau n° 22, page 758.)
 - Trains marchant à la vitesse de 32 à 50 kilom. :
 - ,^j.80 + o.08Y + °-ooy:.v:
 - Trains marchant à la vitesse de 50 à 65 kilom. :
 - r = 1 .80 + 0.08 V + Q'°Q6_ S~ V
 - Trains marchant à la vitesse de 70 kilom. et au-dessus :
 - 0.004 S. V2
 - r = 1.80 -f 0.14 V-f-
 - [c)
 - kl)
 - (e)
 - Pour bien comprendre la nécessité de ces différents coefficients, il faut remarquer que, dans ces formules, le terme en V représente les résistances à la jante, lesquelles croissent avec la vitesse et le lacet, et que le terme en V2 représente la résistance de l’air; plus le train est lourd, plus la résistance due à la surface exposée au vent est réduite proportionnellement. On conçoit donc que ce terme renferme le poids P en dénominateur.
 - Les formules [c) (d) et (e) donnent des résultats qui concordent bien avec l’expérience.
 - r étant le coefficient de résistance par tonne en palier et alignement, pour calculer les résistances additionnelles, dues aux rampes, courbes, etc., on se reportera à la deuxième partie de ce mémoire,
 - NOMBRE DE CHEVAUX DISPONIBLES PAR UNITÉ DE SURFACE DE CHAUFFE.
 - Le tableau n° 23 donne le travail maximum développé par différents types de machines dans nos expériences.
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- - Tabileaïj A'0 33.— iipplic^tfi©sfi d© 1& ftorsBiasI© d© W. H&sôds8âg : R = 2.72-f-0.094 XV +
 - Trains de voyageurs.
 - 0.00484 X SX. Vâ.
 - VITESSE POIDS BRUT VALEUR VALEUR VALEUR VALEUR EXCÈS
 - DÉSIGNATION DU TRAIN. % a en du du totale du coefficient de la OBSERVATIONS.
 - l’heure. tonnes. 2 e terme. 3e terme. calculée. expérimenié. valeur calculée. •
 - kilom. tonnes. kilog. kilog.
 - 35:; Du 27 avril 1862 47 90 4.40 0.58 7.70 6.24 h 1.46
 - 36. Du 6 mai 1862.... ... 46 101 4.32 0.52 7.56 5.34 -2.12
 - 40.26. Du 28 avril 4866....... 44 101 4.13 0.48 7.33 6.43 - 0.90
 - 44 - Du 8 in in 1866,. t +., • 45 107 4.23 0.47 7.42 5.73 - 1.69
 - 40.35. Du 24 avril 1866 45 50 4.23 1.00 7.93 7.44 - 0.51 1 1
 - 40.35. Du 26 avril 1866 41 56 3.86- 0.75 7.33 7.27 - 0.06
 - 2.16. Du 6 juin 1866....... 46 - 58 4.32 0.91 7.95 7.56 - 0.39
 - 33. Du 27 avril 18g2 54 ' 90 5.10 0.81 8.63 6.95 h 1.68 i
 - 33. Du l,!rmai 1862 1. ‘ 50 101 4.72 0-. 62 8.06 6.03 - 2.03 •
 - 36 Du 6 mai 1862 54 101 5.10 0.72 8.54 6.03 - 2.51 ‘
 - 35 Du 7 mai 1862 50 106 4.72 0.59 8.03 6.71 - 1.32
 - 40.23. Du 28 avril 1866 52 101 , 4.90 0.67 8.29 6.54 - 1.75 ^
 - 35. Du 4 juin 1866 t . 54 105 5.10 0.69 . 8.51 6.95 L- 1.56
 - 1 36. Du 30 avril 1862 58 91 3.45 0.92 9.09 8.03 + 1.06
 - '35. Du 19 nov. 1864 59 98 5.56 0.88 9.16 7.95 + 1.21
 - 35. Du 4 juin 1866 63 105 3.95 0.96 9.63 8.16 -f- 1.47
 - 40.35. Du 24 avril 1866. 65 50 6.12 2.12 10.96 * 9.80 - 1.16 -
 - 40.32. Du 25 avril 1866 60 55 5.65 1.65 10.02 9.10 U 0.92
 - 2,16. Du 5 juin 1866., 61 • 61 5.75 1.55 10.02 9.80 - 0.22
 - 33. Du 14 mars 1866 76 53 7.17 ‘ 2.73 12.62 14.35 - 1.93 «
 - Ce
- p.757 - vue 752/856
- - 758
 - Tableau m° 22 — Implication de formules nouvelles à la résistance des trains de voyageurs.
 - DESIGNATION
 - DES TRAINS .
 - 33. Du 14 mars 1866,
 - TERME en V.
 - TERME en V2.
 - g -E
 - W a
 - Trains marchant à la vitesse de 32 à 50 Ml. à l'heure.
 - R^ltS0 + 0.08Y+—-9^-S —
 - 100. Du 25 avril 1862. . kil. 36 tonnes. '239 2.88 0.23 kilogr. 4.91 rilogr. 4.64 + 0.27
 - 100. Du 2b avril 1862. . 38 227 3.04 0.26 5.10 4.60 + 0.50
 - 38. Du 5 déc. 1862.. 37 200 2.96 0.29 5.05 4.67 +• 0.38
 - 38. Du 16 déce 1862.. 39 174 3.12 0.38 5.30 4.43 + 0.87
 - 46. Du 19 nov. 1864.. 44 120 3.52 0.70 6.02 5.18 + 0.84
 - 100. Du 16 avril 1862.. 34 207 2.72 0.23 4.75 5.22 — 0.47-
 - 100. Du 16 avril 1862 . . 42 190 3.36 0.19 5.35 5.75 — 0.40
 - 35. Du 27 avril 1862 .. 47 90 3.76 1.11 6.67 6.24 + 0.43
 - 36. Du 6 mai 1862.. 46 101 3.68 0.95 6.43 . 5.54 + 0.89
 - 40.26. Du 28 avril 1866.. 44 101 3.52 0.87 6.19 6.43 — 0.24
 - 44. Du 8 juin 1866.. 45 107 3.60 0.85 6.25 5.73 + 0.52
 - 40.35. Du 24 avril 1866.. 45 50 3.60 1.83 7.23 7.95 , — 0.72
 - 40.35. Du 26 avril 1866. . 4.1 56 3.28 1.37 6.45 7.33 — 0.88
 - 2.16. Du 6 juin 1866.. 46 58 3.68 1.62 7.10 7.95 — 0.85
 - Trains marchant à la vitesse de 50 à 65 kil. à l'heure.
 - 0.006 X Sx Y2
 - R = i.80+0.08V-f
 - 3b. Du 27 avril 1862.. 54 90 4.32 0.97 7.09 6.95 + 0.14
 - 35. Du l6r mai 1862.. 50 101 4.00 0.74 6.54 6.03 + 0.51
 - 36. Du 6 mai 1862.. 54 101 4.32 0.86 6.98 6.03 + 0.65
 - 3b. Du 7 mai 1862.. 50 106 4.00 0.71 6.51 6.71 0.20
 - 40.23. Du 28 avril 1866.* 52 ' 101 4.16 0.80 6.76 6.54 4- 0.22
 - 35. Du 4 juin 1866.. 54 105 4.32 0.82 6.94 6.95 0.01
 - 36. Du 30 avril 1862. . 58 91 4.64 1.10 7.54 8.03 — 0.49
 - 35. Du 19 nov. 1864.. 59 98 4.72 1.05 7.57 . 7.95 — 0.38
 - 35. Du 4 juin 1866. . 63 105 5.04 1.15 7.99 . 8.16 — 0.17
 - 40.35. Du 24 avril 1866.. 65 50 . 5.20 2.55 9.55 9.80 0.25
 - 40.32. Du 25 avril 1866. 60 5 -5 I 4.80 1.97 8.57 : 9.10 — 0.53
 - 2.16. Dû 5 juin 4 866. 61 61 4.88 1.86 8.54 9.80 1.26
 - Trains marchant â la vitesse de 70 kilomètres et au-dessus, à l'heure
 - R = 1,80 + 0.14 Y+'°' m-~
 - 76
 - 53 110.64 I 2.18 1-14.62 114.5b ! + 0.07
- p.758 - vue 753/856
- - 759
 - Tableau a0 S3. — Valeur maximum du trarail des machines
 - d’après les expériences.
 - M PC . . 03
 - * 3 J «3 P*-»
 - DÉSIGNATION TYPE de p w M P a « 'b P (O < fcl O a s -ti u J2 £ 3 ^ M v H *j; *E g § O H X 6 d § u> « g. z; 5 K «.-g w « ; bJ T3 S OBSERVATIONS.
 - DU TRÀITf, H S S es < 3 O O
 - machine. en C/5 H H P H ,q u 3 tfi “ l/l 3 3 U <v > 3 g cfi i/J E-t « S M 3 3 >• «5
 - kil. chev. chev. chev. chèv.
 - 33. Du 13 mars 1866. 33. Du 15 mars 1866. Type Crampton 78 74 262 297 2 115 110 377 407 ! 392 1 Ce grand travail de 345 che-
 - vaux n’a été soutenu que pendant
 - 1.16. Du 7 juin 1866. 1.35. Du 4 juin 1866 . Roues lib.T. 1. 42 37 132 113 3 S 7 80 219 193 » 204 un parcours peu prolongé.
 - 1 .38. Du 21 juill. 1866. 44 110 91 201 2 Le travail pour le transport du
 - moteur a été éva-
 - 36. Du 10 déc. 1862. 40.35. Du 26 avril 1866. 40.34. Du 27 avril 1866. Mixte. Type 14 — 12 — 12 45 70 48 204 159 175 58 120 116 261 279 291 297 lué à 8 kilog. par tonne, d’après les expériences faites sur les machines
 - 40.23. Du 28 avril 1866. 35. Du 4 juin 1866. — 14 47 244 101 1 345 à roues libres et
 - — 14 63 227 81 308 sur les tenders.
 - 2.65. Du 21 juill. 1865. 1.68. Du 8 juill. 1864. 1.67. Du 6 juill. 1864. 3.64. Du 22 juin 1864. 3 Les trois expériences sur les ma-
 - March. Type 20 18 242 53 295 chines type 1 ont
 - — 25 230 41 271 été faites àvecl’é-
 - ___ 26 24 250 244 77 49 327 293 , 295 chappement serré. La production
 - 1.68. Du 21 juin 1864. 20 249 44 293 était difficile.
 - 1.68. Du 20 juin 1864. 20 250 44 294
 - 89. Du 14 avril 1864. March. Type 15 24 239 33 272
 - 91. Du 13 avril 1864. — 28 225 38 263 , 261
 - 89. Du 18 mars 1864. — 31 232 43 275
 - 140. Du 21 mars 1864. 18 183 50 233 1
 - 12.72. Du 13 janv. 1866. 8 roues coupl. 21 297 71 368
 - 12.80. Du 11 janv. 1866. — 16 278 62 340
 - ,12.72. Du 12 janv. 1866. — 23 265 71 536 346
 - 12.86. Du 22 déc. 1865. — 25 262 78 340
 - E.74. Du 21 mars 1867. — 15 200 127 327
 - E- 74. Du *22 mars 1867. 17 263 104 367
- p.759 - vue 754/856
- - En pratique, on peut fixer les vitesses maxima de ces différentes machines, comme suit (d’où résulte le nombre de tours de roues par seconde) :
 - Machine Crampton .... Y =80 kil. 22m,30 par seconde.
 - » mixte Y = 55 15m,30 »
 - » à marchandises (roues de
 - » 1m,40) à marchandises (roues de V = 30 8ra,30 »
 - » 1m,30) à marchandises ( 8 roues y = 26 7m,20 »
 - couplées). . . y = 24 6m,70 »
 - On en conclut qu’à leur vitesse maxima, nos diverses machines pourront développer le travail suivant :
 - Machine Crampton. . . . , :................... 400 chevaux.
 - » mixte................................ 300 »
 - » à marchandises (roues de 'lm,40). . . 300 »
 - » » (roues de 1m,30). . . 275 »
 - » » (à 8 roues couplées). 400] »
 - Le travail de chaque machine pourra quelquefois, et momentanément, être dépassé, en faisant donner à cette machine ce qu’on appelle un coup de collier; mais, comme force normale, on ne peut compter que sur les valeurs indiquées ci-dessus. (Voir le tableau 23, page 759.)
 - En divisant le travail par les surfaces de chauffe des machines, on obtient le nombre N de chevaux disponibles par mètre carré de surface de chauffe. On a :
 - Machine Crampton............................. N = 4°\3
 - » mixte (type 14)...................... N = 3C\0
 - » » (type 12)..................... N = 3ch,6
 - » à marchandises (type 20)............... N = 2ch,4
 - » » (type 15)................... N = 2ch,7
 - » à 8 roues couplées..................... . N — 2ch,0
 - On conclut de ces chiffres que le travail en chevaux disponible par unité de surface de chauffe, est d’autant plus grand que la vitesse est
 - 1. Dans nos expériences la machine à 8 roues couplées marchait à des vitesses inférieures à 24 kilomètres. A la vitesse de 24 kilomètres elle peut donner un travail de 400 chevaux.
- p.760 - vue 755/856
- - plus grande, et que la surface du foyer est plus considérable relativement àda surface de chauffe totale.
 - Or, la vitesse qu’une locomotive peut soutenir, en exerçant un effort donné, dépend de la production de vapeur. La note G (page 771) et le tableau 88 (page 775) donnent les résultats de nos expériences à ce sujet.
 - ADHÉRENCE DES LOCOMOTIVES1.
 - 1° Le tableau n° 24 réunit les trains où nous avons observé des patinages. Il donne la valeur de l’adhérence de la machine lorsque la limite inférieure a été atteinte.
 - Prenons comme exemple le train 140 du 21 mars 1863. *— Machine à marchandises, type 15. — Poids adhérent = 30000 kilogr.
 - Profil de la voie = rampe de 9 millim. — Température = 7°. Pluie et vent.
 - L’effort de traction sur la barre d’attelage du tender a été de 2850 kil. : pour avoir l’effort total tangentiel, il faut ajouter 700 kil. absorbés pour le transport du moteur même (voir le tableau n° 24, page 762), ce qui donne 3550 kilogrammes.
 - 3550 1
 - Le coefficient d’adhérence était — —.
 - Dans l'exemple que nous avons pris, la vitesse n’a pas été inférieure à 15 kilom., malgré les patinages : pour réaliser ces conditions, il faut que les machines soient munies de sabliers fonctionnant parfaitement.
 - Le tableau n° 24 montre que l’adhérence, dans nos expériences, est \
 - descendue jusqu’à ~ , mais c’est exceptionnel : il ne faudrait pas baser une réglementation de charge sur ce chiffre.
 - Le tableau n° 25 réunit les trains où la traction a pu se faire avec des valeurs très-élevées de l’adhérence, sans qu’il y ait eu patinage. Dans le haut se trouvent les coefficients observés en marche et correspondant à un parcours prolongé; dans le bas, les coefficients observés dans les démarrages et dus à un effort instantané.
 - 1. Un certain effort parallèle au rail pouvant être exercé au pourtour des roues motrices, si on le dépasse, les roues glissent, il y a patinage. — L’effort qu’on peut produire sans faire patiner correspond dans chaque cas à une cei'taine fraction du poids, on lui donne le nom d’adhérence. La fraction par laquelle il faut multiplier le poids pour obtenir l’adhérence, se nomme coefficient d’adhérence.
- p.761 - vue 756/856
- - co 00 <! 05 or CO KD MM ...J NUMÉROS D’ORDRE.
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 - 05 00 )r«î5«* KO fê K3 co mM KD GO N? GO F** | EFFORT
 - OO O co O O O CO O O O MM O KD O O O crr O | de traction.
 - CO co OT or H— 4m 4^ ÎO —.7 EFFORT POUR
 - OO O 00 O O O or o 00 O 05 O 05 o or O O cO le transport du moteur.
 - O N? M-i— 05 OO OC 05 KD OC co co co KS CO or 1 EFFORT TOTAL
 - C5 O O o O o GO O O GO P? or O O | tangentiel.
 - co 1 C5 MM F *- OO GO 1 CO GO | j | COEFFICIENT
 - În£> t ^ 00 | mm • MM KS>I MM. - ^ cfol . mm K!) • MM ^ l d’adhérence.
 - Tabiæac x° £4. — ExpéasÊen®e@ dyBiamométrlqMcs. — Adhérence BistsaSMia. — Cas de patifinage.
- p.762 - vue 757/856
- - 763
 - Tableau m° 515. — Expéat’B©Bac©® a9yracsBM®>iMétaBStf|0B©s. AdIaéi8©BS€e assaxSiaia.
 - DESIGNATION du train.
 - 1.68.
 - 1.68.
 - 1.68.
 - 1.43. 31.
 - 33.
 - 33.
 - 40.32
 - 1.35. 1.16. 2.65. 2.65. 12.72 12.80 12.72 12.72 1.69. 1.38. E.63. E.63. E.63. E.74. 91.
 - 89.
 - 66.
 - 40.69
 - 40.69
 - 1.67.
 - 1.67.
 - 75.
 - 12.80
 - 12.80,
 - 12.80.
 - 12.74
 - E.63.
 - E.63.
 - 35.
 - 46.
 - 31.
 - 1.38.
 - 1.43.
 - 31.
 - 33.
 - 33.
 - 40.32
 - 40.32
 - 40.35
 - 40.35, 40.26
 - 1.36,
 - Du 20 juin 1864 Du 8 juillet 1864 Du27juili. 1864 Du 19 juill. 186 5 Du 2 i dée. 1865 Du 13 mars 18 66 Du 1 5 marsl $66 Du 25 avril!866 Du 4 juin 1866 Du 7 juin 1866 Du20 juill.1865 Du 21 juill. 1865 Du 1 3 jnv. 18 66 Du 11jnv.1866 , Du 12jnv.1866 , Du 11jnv.1866 Du 14 jnv. 1867 Du 21 juill. 18 6b Du 20marsl867 Du 2O marsl867 Du 20mars 1867 Du 22 mars 1867 Du 1 3 avr. 1864 Du 1 4 avr. 1864 Du 15 avr. 1864 Du 28 avr. 18 64 Du 29 avr. 1864 Du 6 juill. 1864 Du 26 juill.1864 Du 31 août 186 4 Du 12jnv. 1866 Du 12jnv.1866 Du 22 déc.1865 Du 9 jnv. 1867 Du 22 marsl867 Du 20 marsl 867 Du 17 nov.1864 Du 17 nov. 1864 Du 4 mai 1865 Du 21 juill.1865 ‘Du19 juill.1865 Du21déc. 1865 Du 15 marsl866 Du 16 mars 186 6 Du 25 avr .1866 Du 25 avr. 1866 Du 26 avr. 1866 Du 26 avr. 1866 Du 28 avr. 186 6 Du 4 févr. 1867
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 - PJ P2 G TYPE CO "g a ^ o CIRCONSTANCES O w b o S B ~ ’Â
 - Q G — "O de machine. o S Ph n3 (3 g « ^ Z atmosphériques. G A G O A, •w» £ -i-» cj -o g> ta 5
 - O "G ta W ”
 - Ph ta PG w g «3
 - tonn. lcilog. millim. kilog. Jkllog*.
 - 325 Type 20. 33000 R. 6. Temps sec. 3800 590 4390
 - 334 — 33000 — T. un peu humide. 3750 590 4340
 - 393 Type 14. 20000 — Temps sec. 3550 500 4050
 - 64 Type 1. 9800 R. 9,25. — 950 530 1480
 - 73 Type 7. 19000 R. 8. — 1510 620 2130
 - 52 Crampton. 10000 Palier. Tunnel de Nanteuil. 920 500 1420
 - 53 — 10000 R. 5. Temps sec. 1180 500 1680
 - 55 Type 2 bis, 11000 R. 6. — 850 530 1380
 - 4b Type 1. 9800 R. 9,25. T. un peu humide. 830 530 1360
 - 53 — 9800 R. 9. Temps sec. 900 530 1430
 - 255 Type 20. 33000 R. 10. — 3710 740 4 450
 - 259 — 33000 — — 3930 740 4670
 - 522 .8 roues coup. 46000 R, o. — 4680 990 5670
 - 571 — 46000 — Pluie, t = -f- 7°. 4780 990 5770
 - 522 — 46000 — Temps sec. 4730 990 5720
 - 533 — 46000 — . PI. forte, t=-f-3° 6210 990 7200
 - 268 Tppe 26 et 14 53000 R. 9,25. Temps sec. 4250 1340 5590
 - 40 Type 1. 9800 R. 9. — 700 530 1230
 - 15 6 Type 20. 33000 R. 15. Pluie et brouillard. 2746 1040 3786
 - 156 33000 R. 16,90 — 3035 1200 423 5
 - 156 — 33000 R. 19,80 — 3460 1300 4760
 - 233 8 roues coup. 46000 R. 15,50 Vent, un peu de neige 4250 1700 5950
 - 33S Type t 5. 30000 R. 0,40. Temps sec. 4750 270 5020
 - 227 — 30000 R. 3,20. — 4350 400 4750
 - 377 Type 20. 33000 R. 3,50. 5700 440 6140
 - 285 Type 11. 27000 Palier. — 5800 230 6030
 - 184 Type 12. 22000 R. 3,50. — 3520 370 3890
 - 103 Type 20. 33000 R. 10. — 5420 790 6210
 - 170 Type 15. 30000 Palier. Pluie abondante. 4480 250 4730
 - 2.64 Type 11. 27000 R. 5. Temps sec. 4890 450 5340
 - 571 8 roues coup. 46000 — Pluie. S200 980 9180
 - 5 71' — 46000 R. 3. — P»00 850 9350
 - 476 — 46000 — Temps sec. 7850 850 8700
 - 370 Type 20. 33000 Palier. — 7150 260 7410
 - 135 — 33000 R. 20. . Neige et pl., t = —3 0 5000 1300 6300
 - 156 — 33000 R. 20. Pi., brouill., t = 14° 7200 1300 8500
 - 82 Type 14. 20000 R. 5. T. humide, t = 8°. 2830 450 3280
 - 172 — 20000 Palier. Pluie, t. = -f- 11°. 3200 200 3400
 - 70 Type 7. 19 000 — Temps sec. 2880 200 3080
 - 40 Type 1. 9800 — — 1160 160 1320
 - 64 — 9800 — — 1430 160 1590
 - 73 Type 7. 19000 — — 2230 200 2430
 - 53 Crampton. 10000 — — 1430 200 1630
 - 53 — 1 0000 — — 1560 200 1760
 - 55 Type 2 bis. 11000 — — 1600 200 1800
 - 77 Type 12» 22000 — -— 3200 200 3400
 - 87 — 22000 — — 3400 200 3600
 - 56 Type 2 bis. 11000 — — 1540 200 1740
 - 101 Type 14. 20000 — — 3630 200 3830
 - 30 Type 1. 9800 Pluie. 1350 160 1510
 - E-<
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 - O
 - 1/7,5 1/7,6 1/5 (•) 1/6,6 1/8,8 1/7 1/6 1/8 1/7,2 1/6,8 1/7.4 1/7 1/8,1 1/8 a/8
 - 1/6,3 H 1/9,5 0 1/S 1/8,7 1/7,6 1/6,9 1/7,7 1/5,9 O 1/6,3 O 1/5,3 (“) 1/4,4 O 1/5,6 O 1/5,3 O 1/6,3 (10) 1/3 (") 1/5 C2) 1/4,9 f13) 1/5,2 (O 1/4,4 (O 1/5,2 (O 1/3,9 (O 1/6,1 (,s) 1/5,8 (19 1/6,1 O 1/7,4 (2I 1/6,2 0 1/7,7 (» 1|6,1 (M 1/5,7 P 1/6,1 (2e 1/6,4 (« 1/6,1 (» 1/6,3 O 1/5,2 (30 1/6,5 (31
 - OBSERVATIONS.
 - 3. Double traction.—4
 - emarrage d’une station. — 12. Rupture d’un attelage. — 13 à 15. Au démarrage d’une station. — 16 et 17. Dé marrage après signal d’arrêt. —18 à 31. Au démarrage d’une station.
 - t. Remorqué exceptionnellement par une mixte. — 2. Effort dans un passage difficile. — à 8. Au démarrage d’une station. — 9. Démarrage après signal d’arrêt, — 10 et 11. Au
- p.763 - vue 758/856
- - Le coefficient, pendant la marche, a eu pour valeur maximum —. C’esl
 - 5
 - la limite supérieure de l’adhérence qui servira à fixer les charges maxima que peuvent remorquer les machines pendant la belle saison. Quant aux charges minima des machin.es, qui doivent être traînées en
 - \
 - tout temps, on les déterminera en prenant pour coefficient —. En hiver, on ne peut pas compter sur une adhérence supérieure.
 - La variation de vitesse des trains peut facilement faire que les machines manquent d’adhérence : en effet, un train de 8 voitures, marchant en palier à la vitesse de 70 kilom., exige autant d’adhérence que le même train marchant à 40 kilom. sur une rampe de 9 millim.
 - Les démarrages se faisant habituellement avec le levier de marche à fond de course, on approche, à chaque démarrage, assez près delà limite d’adhérence, et les coefficients qu’on trouve sont plus élevés que ceux obtenus en marche. Dans la pratique, on peut admettre le coeffi-
 - cient de
 - 1
 - 5
 - comme adhérence au démarrage.
 - FORMULE PRATIQUE DE LA PUISSANCE D’UNE MACHINE.
 - Pour nous mettre complètement dans les idées du programme qui demande une formule pratique, celle que nous allons donner n’est tirée que des résultats de nos expériences.
 - Soit P la charge brute en tonnes que peut traîner une machine à la vitesse Y sur une voie de profil connu. r la résistance du poids P par tonne.
 - P' le poids en tonnes de la machine et du tender. r' la résistance du poids P' par tonne, considérant la machine et le tender comme des véhicules.
 - S la surface de chaulfe de la machine.
 - N le nombre de chevaux disponibles par unité de surface de chauffe,
 - P" le poids adhérent de la machine, c'est-à-dire le poids reposant sur les points de contact des roues motrices avec le rail. m le coefficient d’adhérence de la machine.
 - L’effort à la jante sera :
 - P r + P' r'.
 - Y étant la vitesse en mètres à la seconde, le travail à produire est (P r + F r') Y.
- p.764 - vue 759/856
- - et on devra avoir :
 - — 765 —
 - (Pr + Pr r')Y <SxNx75. (F)
 - De plus pour éviter le glissement ou patinage il faut qu’on ait :
 - (Pr + P'r') <mP". (F')
 - Au moyen de ces deux formules on pourra donc calculer la charge que peut tramer unelocomotiye donnée. Elles serviront aussi pour résoudre le problème inverse qui se présentera plus souvent en pratique :
 - Déterminer les éléments principaux d’une locomotive devant remorquer une charge brute P à la vitesse V sur une voie de profil connu.
 - Dans l’équation F on donnera d’abord à P' une valeur approximative, on en déduira la valeur de S. L’équation (F') permettra de déterminer PL
 - Le problème aura reçu sa meilleure solution si l’on parvient à rendre égaux deux à deux les membres des relations (F) et (F'). (Voir pour les autres organes de la machine la note Epage 784.)
 - FIN DU MEMOIRE.
- p.765 - vue 760/856
- p.766 - vue 761/856
- - 767
 - Note A.
 - PUISSANCE VIVE DE ROTATION D’UNE PAIRE DE ROUES.
 - Dans les expériences dynamométriques sur la résistance des trains, il peut arriver que chaque période expérimentée ait été parcourue à une vitesse uniforme; rien de plus facile alors que de mesurer la résistance du train. Mais très-souvent il arrive que la vitesse a varié sensiblement; dans ce cas, la recherche du coefficient de résistance exige plus de calcul. Voici alors la formule qui nous a servi, soit :
 - V0 la vitesse initiale (en kilomètres à l’heure);
 - Vj la vitesse finale (en kilomètres à l’heure) ;
 - P le poids du train en tonnes ;
 - p le poids (en kilogr.) d’une partie tournante (roue ou essieu) ;
 - K le rayon de giration d’une partie tournante;
 - R le rayon du cercle de roulement. n le nombre de véhicules ;
 - x le coefficient inconnu de résistance par tonne, à la vitesse moyenne
 - de
 - Vx + Vq 2
 - F l’effort moyen de traction en kilogrammes; s l’espace parcouru en mètres;
 - On a :
 - \ [ k2\ V2_V2
 - (1) FXs=lXPX!±^(pXt°0#+!î^)x
 - Calculons la valeur du terme
 - -*P
 - K2
 - R2*
 - Nous appliquerons le calcul à la jante et à l’essieu, en négligeant les rayons.
 - K/2
 - Soitpourlajantep' X ^7.
 - Il s’agit ici du matériel de l’Est, qui a composé la plus grande partie des trains expérimentés. t:
 - Or, le diamètre extérieur de la roue est de 4m,03, quand la roue est
- p.767 - vue 762/856
- - — 768 —
 - neuve. Le bandage neuf a 55 millim. d’épaisseur; on l’use jusqu’à 25 millim. d’épaisseur. Donc, en considérant la roue comme à moitié de son usure, on aura :
 - 2 R' = /|m,00.
 - WMm,
 - r
 - "'1111F wéê®
 - K'2 :
 - / r -f- r' \2 \
 - + ïx
 - On tire de là
 - K'= 0,48,
 - c’est-à-dire que K' est égal, à très-peu de chose près, au rayon du cercle du roulement
 - K'2 0,482
 - R2 0,502 "
 - : 0,920.
 - Le poids de 2 bandages, à l’épaisseur moyenne de 40 millim., est de 264 kilogr. Donc, pour une paire de bandages, on aura :
 - p' ^ = 264 X 0,92 = 243.
 - K"2
 - Soit pour l’essieu :p"x
 - Ce terme est très-petit. On trouve :
 - K"2
 - Pour une paire de roues montées on a :
 - , K'2
 - K"2
 - P' KT-f-p"-1r = 24i.°8. Pour le wagon à 2 essieux :
 - et pour le train complet :
 - TC2
 - zp— = m.
 - K2
 - 2 P ftü 1=5 n X 488.
 - Après substitution et réduction, la formule (1) devient :
 - 2)FXs = æXFXs± 0,004 (P X '1000 + n x 488) X [T\ — V20).
- p.768 - vue 763/856
- - 769
 - Cette formule a été appliquée aux calculs des tableaux I à X.
 - Elle permet de calculer la résistance moyenne par tonne æ, même lorsque la vitesse a varié du commencement à la fin de l’expérience.
 - Supposons qu’il s’agisse d’un seul wagon, lancé à une vitesse initiale V0, et abandonné à lui-même jusqu’à l’arrêt complet.
 - Le troisième terme de la formule (2) a alors pour expression :
 - 0,004 X (1000 P + 488) X Y,
 - • 2
 - 0 •
 - Remplaçant le poids en tonnes P par le poids en kilogrammes P'; remplaçant la vitesse en kilomètres à l’heure V0 par la vitesse en mètres à la seconde Y, on aura :
 - P' = MX g,
 - P = 0,001 X P', Y0== 3,60 x Y,
 - et le terme ci-dessus devient :
 - Ainsi la puissance vive de rotation d’une paire de roues de wagon, en kilogrammètres, est exprimée par 12,5 Y2.
 - Le même calcul nous a donné les valeurs suivantes, pour exprimer la puissance vive des roues de plusieurs véhicules auxquels s’appliquent nos expériences :
 - 1° Pour une paire de roues de tender de 1m,20, 18,4 X Y2;
 - 2° » » de machine de 1m,30, 20 X Y2;
 - '3° » » » de 1m,68, 27,4 X Y2.
- p.769 - vue 764/856
- - 770
 - Note B.
 - modification apportée au dynamomètre, pour calculer
 - L’EFFORT OPPOSÉ A LA DESCENTE D’UN TRAIN PAR UN FREIN QUELCONQUE.
 - - -Of-I-
 - Dans ces derniers temps, le dynamomètre, décrit page 703, a été modifié de manière à pouvoir inscrire l'effort opposé par un frein dans une
 - descente.
 - Dans la marche en traction, l’effort à la barre d’attelage se mesure toujours de la même façon : le crochet de traction d, du côté de l’avant, agit sur le ressort R, dont la chape d’arrière est fixée d’une manière invariable au châssis du wagon.
 - Mais, de plus, on a emmanché sur la tige de traction une pièce transversale bc en fer forgé, aux extrémités de laquelle viennent buter des pièces à enfourche-ment clavetées sur les tiges des tampons d’arrière.
 - Si donc, dans une descente, on suppose un frein placé en avant du wagon-dynamomètre, les tampons d’avant de celui-ci viennent s’appuyer contre cet obstacle, et ses tampons d’arrière a reçoivent la poussée du train roulant par derrière, et la transmettent par l’intermédiaire de la pièce bc k la tige de traction du dynamomètre. Par conséquent le ressort dynamométrique s’ouvre, et sa tension fait équilibre à la poussée.
 - On peut donc relever des diagrammes qui inscrivent la force retardatrice et la vitesse, et partant le travail des freins.
- p.770 - vue 765/856
- - 771
 - i
 - Note C.
 - PRODUCTION DE LA VAPEUR.
 - La vitesse qu’une locomotive peut soutenir en exerçant un effort donné, dépend de sa production de vapeur. Les tableaux n0s 26, 27 et 28 donnent les consommations d’eau maxima que nous ayons observées et la valeur maxima du travail en chevaux.
 - La valeur maxima du travail en chevaux comprend le travail développé sur la barre d’attelage du tender, et le travail nécessaire pour le transport du moteur lui-même. Ce dernier travail a été évalué d’après les données du tableau n° 3. (Voir page 713.)
 - Quand la valeur du travail moyen total n’est pas indiquée, c’est que le parcours a été trop accidenté pour qu’on ait pu faire une moyenne exacte.
 - L’eau était mesurée dans le tender au moyen d’une échelle graduée1.
 - Parmi les machines à voyageurs, c’est la machine Crampton qui a développé le plus grand travail; il s’élève à 407 chevaux. La production maxima de vapeur par mètre carré de surface de chauffe totale et par heure, a été de 42 kilogrammes.
 - La machine mixte, type 12, a produit en moyenne autant que la machine mixte type 14, et cependant le type 12 a une surface totale beaucoup moindre; mais nous voyons dans le tableau n° 1 que son foyer est aussi grand que celui du type 14, seulement les tubes sont notablement plus courts. L’allongement des tubes au delà de 3 mètres environ n’augmente donc pas la production de vapeur d’une manière sensible, dans les machines à voyageurs.
 - Au plus grand nombre de tours de roues en une seconde correspond la plus grande production. Pour la Crampton, à 2 tours 83 correspond une production de 42 kilogrammes; pour la mixte type 12, à % tours 77 correspond une production de 38 kilogrammes.
 - La grande consommation trouvée pour la machine type 1 tient à l’énorme quantité d’eau entraînée par la vapeur, à cause du très-petit volume de la chaudière.
 - 1. La consommation d’eau ne correspond pas exactement à la production de vapeur, parce qu’il y a de l’eau entraînée, Mais pour le moment, nous ne distinguerons pas Lune de l’autre.
- p.771 - vue 766/856
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 - En général, pour les machines à marchandises, la production par mètre carré de surface de chauffe et par heure est moindre que pour les machines à voyageurs. Pour les machines à 4 essieux couplés marchant à pleine traction, cette production n’a été que de 16 à 18 kilogrammes : ces machines marchaient très-lentement; le tirage était faible.
 - La machine à roues de lm,30, marchant à 37 kilomètres à l’heure, a donné le chiffre de 32 kilogrammes. Si on a obtenu ce même chiffre à une vitesse moindre, c’est qu’on avait serré l’échappement à fond; c’était une mauvaise marche.
 - La machine type 20, marchant à pleine traction comme adhérence, a donné une production de 20 kilog. La même machine marchant à pleine traction comme production, a donné le chiffre de 29 kilog., à la vitesse de 24 kilomètres.
 - Ainsi plus une machine marche vite, plus elle produit de vapeur par heure et par mètre carré de surface de chauffe; par conséquent plus elle peut produire de travail. Au point de vue de la production, il y a donc intérêt à pousser la vitesse jusqu’à la limite qu’on ne saurait dépasser sans fatiguer le mécanisme.
 - CONSOMMATION D’EAU PAR KILOMÈTRE.
 - 1° Le tableau n° 26 donne pour les trains de voyageurs la consommation d’eau par kilomètre pour divers types de machines.
 - La consommation moyenne par kilomètre, sur des profds voisins du palier, a été la même pour les machines Crampton et pour les machines mixtes, soit 57 litres environ.
 - Sur une rampe moyenne de 1m/m,5, la consommation kilométrique des machines mixtes a été de 64 litres; sur une rampe moyenne de 3 millimètres, elle a été de 72 litres.
 - 2° Le tableau n° 27 a rapport aux trains de marchandises ; il montre que la coifkommation kilométrique a varié pour les machines à marchandises de 97 à 233 litres, suivant que le profil a été plus ou moins raide.
 - Sur les rampes de 18 à 20 millimètres, la machine type 20 a consommé plus d’eau par kilomètre que la machiné à 4 essieux couplés, vu que, dans la première, on était obligé de forcer la production en serrant l’échappement.
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- - 777 -
 - CONSOMMATION D’EAU PAR VOITURE OU PAR TONNE REMORQUÉE.
 - Les tableaux noS 26 et 27 donnent aussi la consommation d’eau par voiture ou par tonne remorquée et par kilomètre.
 - 1° Service des voyageurs.
 - Les paragraphes (1) et (2) du tableau s’appliquent au même parcours (Paris à Épernay). On voit que sur ce parcours, la traction d’une voiture de train express a exigé 7m,04 d’eau, tandis que la traction d’une voiture de train omnibus a exigé seulement 41U,45 par kilomètre. (Tableau n0^.)
 - 2° Service des marchandises.
 - La traction d’une tonne brute a exigé par kilomètre 0m,35 en palier et par le beau temps, — 0m,54 en palier et par le mauvais temps, sur rampe de 19mlll,50. (Tableau n° 27.)
 - La traction d’une tonne, à des vitesses et sur des profils à peu près semblables, a demandé 0lifc,88 avec une machine à 8 roues couplées et llu,39 avec une machine type 20.
 - Les machines à 8 roues couplées sont donc économiques et utilisent bien la force mécanique de la vapeur. (Grande chaudière, tubes longs.)
 - CONSOMMATION D’EAU PAR CHEVAL.
 - Enfin nous avons placé dans les tableaux nos 26 et 27, la consommation d’eau par kilomètre et par cheval vapeur développé à la circonférence des roues motrices.
 - A conditions égales, cette consommation est d’autant moindre que la vitesse est plus grande. Ainsi elle a été de O1,23 pour les trains express, et de O1,44 pour les trains omnibus.
 - Pour un train de marchandises à très-petite vitesse, cette consommation est allée jusqu’à U,48 et même U,85. Ces résultats s’expliquent en remarquant que dans les machines à grandes vitesses la vapeur est plus détendue que dans les machines à, petites vitesses.
 - Dans des conditions identiques, la consommation par cheval et par kilomètre a été de O1,86 pour les machines à 8 roues couplées et de U,48 pour la machine type 20, ce qui fait encore ressortir l’économie des machines à 8 roues couplées.
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- - — 778
 - EAU ENTRAÎNÉE PAR LA VAPEUR ET PERDUE PAR LES FUITES.
 - Si Ton compare la consommation réelle d’eau mesurée au tender à la consommation théorique, calculée d’après le volume décrit par les pistons pendant la durée de l’admission, on trouve que la première est beaucoup plus grande que la seconde. Gela tient à ce qu’il y a entraînement d’une grande quantité d’eau non vaporisée, et des pertes diverses En faisant les calculs, nous avons trouvé que les pertes et les entraînements d’eau correspondaient aux fractions suivantes de la consommation
 - totale :
 - . Train (1) 68 du 21 juin 1864. »....................30 pour 100
 - — (1) 67 du 6 juillet 1864............... 24 pour 100
 - — (1) 68 du 8 juillet 1864 .............. 31 pour 100
 - — (2) 65 du 21 juillet 1865. ...... 39 pour 100
 - Concluons de ces quatre exemples qu’en moyenne, pour les machines du type 20, travaillant au voisinage du maximum de traction, la consommation d’eau non utilisée a atteint 31 p. 100 de la consommation totale.
 - Ce chiffre s’applique à des machines en bon état et bien conduites.
 - Il est évident qu’il faut s’opposer le plus possible aux fuites. Mais faut-il s’attacher à sécher la vapeur ?
 - Il y aurait économie de combustible, mais il ne faudrait pas pousser le séchage trop loin, car la vapeur trop sèche”produit une usure rapide des pistons, des cylindres et des garnitures. On a remarqué souvent que certains mécaniciens, ayant l’habitude de marcher bas d’eau, consomment moins de combustible que d’autres mécaniciens, ayant l’habitude de marcher haut d’eau; mais qu’en revanche, les machines des premiers demandent plus d’entretien. On doit donc attacher plus ou moins d’inet portance à sécher la vapeur, suivant que le combustible sera plus ou moins cher.
 - i. Ces pertes proviennent des fuites et aussi du volume de Vespace nuisible qui n’a pas été Compris dans le calcul de la consommation théorique.
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- - 779
 - Note
 - B
 - FROTTEMENTS PROPRES D’UNE MACHINE EN TRAVAIL.
 - Outre les résistances que nous avons trouvées pour les machines roulant à vide, il y a une certaine résistance supplémentaire créée par les pressions réciproques des pièces en mouvement.
 - Supposant que la machine marche assez lentement pour que la vapeur puisse être considérée comme agissant à pleine pression dès l’origine de l’admission, et pour que la pression résistante puisse être considérée comme égale à la pression atmosphérique, et appelant :
 - p la pression absolue de la vapeur dans la chaudière, p' la pression atmosphérique, s la surface du piston en mètres carrés, l la longueur d’admission,
 - /' la longueur de détente,
 - V la longueur d’avance à l’échappement, lx la longueur d’échappement, l\ la longueur de compression, l\ la longueur d’avance à l’admission.
 - On a pour le travail positif des gaz derrière le piston pendant une course simple du piston :
 - Lé travail négatif ou résistant de gaz en avant du piston est exprimé par :
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- - Pour la machine type 20 et au 6° cran, on a :
 - s = 0ni, 1515
 - l = 0, 272
 - l' = 0, 249
 - V = 0, 136
 - h = 0, 478
 - h = 0, 163
 - - 0, 016
 - P = 8k, 250
 - P' = 1, 033
 - Ces valeurs, substituées dans la formule précédente, donnent :
 - T = 4500 kilogrammètres.
 - Pour un tour de roue complet, ou aura pour les deux pistons .
 - 4xT=18000 kilogrammètres.
 - Supposons la vitesse de 15 kilomètres à l’heure, on aura par seconde :
 - 4.16 *
 - 18000 X-:—- = 17000 kilogramt. ou 226 chevaux.
 - 4.40
 - Or, considérons le train (1) 68 du 8 juillet 1864.
 - Sur rampe de 6 millim., une machine type 20 a remorqué ce train, à la vitesse de 15 kilom.(à l’heure, le levier de marche étant au 6e cran, et le travail de traction utile, mesuré sur la barre d’attelage du premier wagon, étant de 175 chevaux.
 - Ce qui donne pour le travail absorbé par le train ;
 - 175 x. 75 = 13125 kilogrammètres.
 - Il faut y ajouter le travail absorbé par les résistances de la machine et dutender à la vitesse de 15 kilom. (4m,16 par seconde) sur une rampe de6 millim. (effort de 16k par tonne, pour le transport et les frottements avide), on trouve que ce travail est de 3461 kilogrammètres.
 - On a donc :
 - Travail absorbé par la remorque du train. ... 13125 kgmt.
 - » par le moteur. . ............... 3461 »
 - Total.............. 16586
 - D’autre part nous avons trouvé :
 - Travail produit par la vapeur.......'........ 17000 »
 - 414
 - Différence,
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- - — 781 —
 - Ainsi, le travail absorbé par les frottements additionnels créés par la pression de la vapeur a été de 400 kilogrammètres environ. A cause des hypothèses que nous avons faites, ce chiffre est plutôt au-dessus qu’au-dessous de la vérité.
 - La machine pesant 33 tonnes, là résistance due à ces frottements, me-
 - surée à la jante, a été de
 - 4 14
 - 4.16 X 33
 - = 3kil.02 par tonne de machine.
 - La résistance totale due aux frottements du mécanisme et à la pression de la vapeur est donc de 6.05-)-3.02 — 9.07. (Voir p. 733.)
 - En réalité, cette résistance n’est pas appliquée à la jante; seulement, elle absorbe une partie de la pression exercée par la vapeur sur les pistons.
 - D’après ce qui précède, le travail total se décompose de la manière suivante :
 - 175 chevaux développés sur la barre d’attelage du premier wagon,
 - 51 » absorbés par le moteur (machine et tender).
 - S’il s’était agi de pleine traction en palier, à la même vitesse, le travail disponible sur la barre d’attelage eût été plus grand. Le travail total de 226 chevaux,restant le même, se fût ainsi décomposé :
 - 192 chevaux sur la barre d’attelage,
 - 34 » absorbés par le transport et les frottements du moteur.
 - RENDEMENT D’UNE MACHINE LOCOMOTIVE A MARCHANDISES.
 - Si nous appelons rendement le rapport du travail utile, au travail théorique de la vapeur, calculé d’après la formule de la page 779, on aura :
 - Le rendement a donc été de 85 p. 100 dans les circonstances de l’expérience, en palier, à pleine traction et à très-faible vitesse.
 - Mais il nous semble que la véritable manière de définir le rendement n’est pas celle-là.
 - INFLUENCE DU MODE DE DISTRIBUTION SUR LE RENDEMENT.
 - Le travail théorique de la vapeur est celui qui correspondrait à une
 - üü
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- - — 782
 - distribution fictive, celle qui consommerait le même poids de vapeur que nous ayons dit, mais qui utiliserait parfaitement cette vapeur. Nous supposerons donc que la période d’admission a la même longueur que précédemment, soit 272 millim., mais que tout le reste de la course, soit 385 millim., est en détente. La dépense de vapeur serait la même à la même vitesse; mais le travail théorique serait le travail maximum correspondant à la longueur d’admission dpnnée.
 - Dans ce cas, la formule théorique devient:
 - T = 10,000 X s [pl f \ +2,30 log — / (*'+ l)\.
 - Si nous appliquons cette formule au type 20 et pour le 6° cran, nous trouvons que le travail théorique par tour de roue serait de 21000 kilo-grammètres.
 - Le travail théorique avec la coulisse de Stephenson, dans les mêmes circonstances, étant par tour de roues de 18000 kilogrammètres,
 - on a :
 - 18000 21000
 - = 0.86.
 - Ce qui montre que le mode de distribution par la coulisse de Stephenson réduit, dans le cas dont il s’agit, de 14 p. 100 le travail utile qu’on pourrait obtenir de la vapeur,
 - Le véritable rendement d’une machine étant, à notre avis, le rapport du travail utile développé sur le train, au travail théorique de la vapeur correspondant à une distribution parfaite, on a pour le rendement de la machine dans le cas qui nous occupe :
 - 192
 - 21000 4.16
 - 75 4..40
 - 192
 - 264
 - 0.72.
 - Le rendement dans le cas de pleine traction, à petite vitesse, a donc été dé 0.72.
 - RENDEMENT D’UNE MACHINE A VOYAGEURS.
 - Comme exemple du rendement d’une machine à voyageurs, nous citerons l’expérience suivante :
 - Train 32 du 15 mars 1866.
 - Château-Thierry à Paris,’ 94 kilomètres.
 - Inclinaison moyenne de la voie, nulle.
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- - 783
 - Volume d’eau consommé, 5870 litres.
 - Marche au 1er cran, régulateur à demi ouvert.
 - Travail moyen utile, 144 chevaux.
 - Vitesse moyenne, 48 kilomètres à l’heure.
 - ! Diamètre du cylindre, 42 centimètres. Course du piston, 86 »
 - Diamètre des roues motrices, lm,68. Longueur de l’admission, côté gauche du piston, 0m,09S.
 - » » côté droit » 0, 133.
 - (La longueur de l’admission est très-différente, suivant qu’on considère un côté ou l’autre du piston; nous ferons donc le calcul pour chacun des côtés.)
 - Pression moyenne indiquée par le manomètre, 7 atmosphères 1/2. (La pression peut s’élever à 8 atmosphères; mais, comme le train était facile, la pression n’atteignait pas le maximum.)
 - Le travail théorique de la vapeur, en supposant que la pression de la chaudière, 7 atmosphères 1/2, ait existé sur le piston pendant toute l’admission, que la vapeur se soit détendue pendant tout le reste de la course, et que pendant toute la course, la pression résistante ait été égale à la pression atmosphérique, est donné par la formule :
 - T = 40,000 +s [pi +2,30 logü^ - p1 (J + /')J.
 - On trouve pour le côté gauche du piston :
 - T = 2046 kilogrammètres.
 - Pour le côté droit du piston
 - T ==2704 kilogrammètres.
 - Par tour de roue, le travail théorique est de :
 - 2 T + 2 T' = 9800 kilogrammètres.
 - Or, à la vitesse de 48 kilomètres à l’heure, le nombre de tours de roues en une seconde est 2,38, ce qui donne pour le travail théorique en une seconde :
 - 9800 X 2,38 = 22600 kilogrammètres ou 301 chevaux. Le rendement a donc été de :
 - 144
 - 301
 - = 0,48.
 - Il faut observer que la machine ne fonctionnait pas à son maximum de travail.
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- - — 784 —
 - Note E.
 - DIMENSIONS DES ORGANES DES MACHINES.
 - Les formules que nous avons données pour le calcul des locomotives permettent de calculer la surface de chauffe et le poids adhérent. Reste à fixer les dimensions des organes principaux; nos expériences nous ont conduits aux résultats suivants :
 - Foyer. — La surface du foyer ne devra pas être, inférieure à :
 - 6 à 8 mètres carrés, pour une surface de chauffe totale de 80 à 150 mètres carrés ;
 - 9 à 10 mètres carrés, pour une surface de chauffe totale de 150 à 200 mètres carrés.
 - Cylindres. — Le diamètre des cylindres sera de :
 - 38 à 40 cent, pour les machines à roues libres,
 - 40 à 42 cent. » » mixtes,
 - 42 à 45 cent. » » à 6 roues couplées,
 - 48 à 50 cent. » » à 8 roues couplées.
 - Les grands cylindres donnent beaucoup de puissance au démarrage, mais ils dépensent beaucoup de vapeur en pleine marche. Dans chaque cas leur diamètre sera fixé d’après ces deux considérations.
 - Roues. — Le diamètre des roues doit être assez grand pour que la vitesse des pièces oscillantes ne soit pas exagérée. Cette vitesse aura une limite d’autant plus basse que le mécanisme sera plus lourd. Nous recommandons les limites suivantes (d’où résulte le nombre de tours maximum par seconde) :
 - 2 mètres à 2m,30 pour les machines express, roues libres,
 - (V = 80k) 3^5 à 34,1 par seconde;
 - 1m,60 à im,80 pour les machines mixtes à voyageurs,
 - (Y = 55k) 2\8 à 21,7 par seconde;
 - 1m,40 pour les machines à marchandises en plaine,
 - (Y = 30k) R9 par seconde;
 - 1m,20 à 1m,30 pour les machines à marchandises de rampe,
 - (Y = 24k) R,7 à R,6 par seconde.
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- - — 785 — Note F.
 - PUISSANCE DES FREINS.
 - Quelques observations sur le fonctionnement des freins peuvent se rattacher à la première question du programme, laquelle comprend la résistance de tout véhicule circulant sur les chemins de fer.
 - Généralement, dans les freins, le calage des roues se fait à fond, c’est-à-dire que les roues glissent sur la voie, en restant immobiles relativement au véhicule; généralement aussi, les sabots sont en bois, et d'un bois offrant le plus grand frottement possible, afin de réduire la force à exercer par le serre-frein.
 - Lorsque le fonctionnement des freins doit être prolongé, il arrive souvent que des méplats se forment au point de contact de la roue avec le rail, et que les Sabots en bois s’usent trop vite. Pour remédiera ces inconvénients, on a proposé de laisser un peu tourner les roues, tout en continuant d’exercer un frottement à leur circonférence, et de substituer des sabots en fonte ou fer aux sabots en bois.
 - Ce changement réduit-il l’effet utile des freins? — Dans le but de résoudre cette question importante, nous avons fait les expériences suivantes :
 - Nous avons composé deux trains d’essai, comme suit :
 - Machine faisant la traction, en tête;
 - Wagon-dynamomètre, au milieu;
 - Wagon-frein, en queue.
 - Au premier train, le wagon-frein était muni de sabots en bois ; au deuxième train, ce wagon était remplacé par un autre, muni de sabots en fonte.
 - Les deux séries d?expériences ont été faites sur la même voie; le rail était sec.
 - Le train était d’abord lancé à une vitesse déterminée, qu’on maintenait un certain temps en laissant rouler librement; puis, à un signal convenu, le mécanicien fermait son régulateur; aü même instant, le frein d’essai était serré et on laissait le train s’arrêter complètement. Avec le wagon-dynamomètre, on mesurait les espaces, les vitesses et la résistance opposée en queue par le frein d’essai, pendant toute la période de ralentissement.
 - Un autre mode d’expérimentation consistait à serrer le frein pendant que la machine continuait de tirer, en maintenant une vitesse uniforme ; on mesurait ainsi la résistance du frein à une vitesse déterminée et continue.
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- - 786 —
 - Le tableau n° 29 donne les résultats des expériences. — La vitesse moyenne est la même pour les deux séries d’essais : la première série a donné 817 kilogrammes pour la résistance du frein muni de sabots en bois, et dont les roues étaient calées; la deuxième série a donné 1100 kilogrammes pour la résistance moyenne du frein muni de sabots en fonte, et dont les roues tournaient en frottant contre les sabots. Si nous rapportons chacune des résistances au poids du frein correspondant, nous trouvons que ces résistances étaient égales à :
 - 0,128 du poids pour le frein à roues calées,
 - 0,192 du poids pour le frein à roues frottant contre les sabots.
 - Ainsi, l’on peut tirer un effet beaucoup plus considérctMe d’un frein en laissant tourner les roues d’une certaine quantité qu’en les arrêtant complètement.
 - Au point dé vue théorique, nous pouvons expliquer ce fait de la manière suivante ;
 - Soit :
 - P le poids du wagon-frein,
 - s le chemin parcouru depuis le calage jusqu’à l’arrêt complet, f le coefficient de frottement du bandage fixe sur le rail.
 - *
 - Le travail négatif du frein sera exprimé par :
 - P X fXs.
 - Soit maintenant :
 - B
 - f. le coefficient de frottement du bandage non calé* s1 le chemin parcouru par un point du bandage, relativement au rail, pendant toute la période de ralentissement.
 - Le travail négatif du frein sera exprimé par :
 - P X /' X s'.
 - Si dans les deux cas la puissance vive initiale est là même, on aura ; Pfs^Pfs1.
 - Or, ou â ; sr < s. ç
 - Donc, il faut que f soit plus grand que fi
 - On peut expliquer comme suit l’excès de f sur /f Le frottement de la roue tournant contre le sabot a pour effet de disposer les molécules extérieures du bandage suivant une crémaillère, représentée par le croquis ci-contre.
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- - Frein à sabots en fonte. Frein à sabots en bois. NATURE des freins.
 - ïs2 jo i^. | NUMÉROS ^oœoo^faot^wM^oooo^œoîtÿ'WM^ ocdooviqüî^comw- 1 . g des expériences.
 - wü^^'Mi^wGîWMwojcowa s » s » s s k^cocors»»»®»» ^ § VITESSE woO'Jwowcs^Kiœœ'^-^'a ^wooœ 2 1, , s S de marche continue.
 - CD CO OO CO 3“ CO -4 ^ bS> 05 05 ^îDÜÏÜîKICD g VITESSE à la fermeture du ! régulateur.
 - P3
 - Il 1 M
 - GLISSEMENT sur la voie.
 - CO Üï w CO 10 w ^ WÜÎOOOO <ï K?
 - CO ïsO 00 05 4*- O?' CO CO CO CO OC Oï ^ OC O O O O
 - ESPACE
 - parcouru jusqu'à l'arrêt.
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 - RÉSISTANCE moyenne du frein.
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 - 2!
 - EXPÉRIENCES SUR 1A PUISSANCE UES ERËINS.
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- - — 788 —
 - Cette crémaillère tend à être redressée en sens inverse, à chaque tour, par le glissement au contact du rail. Les deux frottements, voisins et de sens contraire, de plus à peu près égaux, s’augmentent réciproquement d’une manière notable.
 - Au contraire, lorsque la roue est fixe, il se forme une petite facette plate sur laquelle le glissement s’opère avec plus de facilité.
 - Ajoutons que la pratique a confirmé ces hypothèses. — En effet, les bandages frottant contre les sabots de fonte se sont usés très-vite, tout en se maintenant ronds.
 - Enfin, nous ferons observer que la résistance des freins augmente à mesure que la vitesse diminue. Ce fait ressort de notre tableau n° 29, et surtout de la forme qu’affectent les courbes des diagrammes. Nous sommes en cela parfaitement d’accord avec les belles expériences dues à M. Bochet, et insérées dans les Annales des Mines.
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- - Note G.
 - LIMITE INFÉRIEURE DE LA VITESSE DES TRAINS.
 - Sur les fortes rampes que l’on rencontre dans les nouvelles lignes, la vitesse des trains de marchandises tend à être abaissée, afin que les charges ne deviennent pas trop faibles. Incontestablement, cette réduction de vitesse est logique; mais l’étude de nos courbes dynamométriques nous a montré qu’il y avait un grave inconvénient à descendre trop bas.
 - En effet,"tant que le train possède une bonne vitesse, les oscillations de la courbe dynamométrique sont faibles (voir en dessous le tracé pointillé), le train faisant volant par la force vive qu’il tient emmagasinée; mais si le train marche très-lentement, les oscillations de la courbe dynamométrique deviennent considérables (voir le tracé plein).
 - Dans ce cas, les limites .bb, ce supérieure et inférieure des oscillations s’écartent beaucoup de la ligne aa, représentant l’effort de traction moyen; celui-ci, d’ailleurs, ne change pas sensiblement, tant qu’on ne dépasse pas la vitesse de 20 kilomètres à l’heure.
 - On conçoit donc qu’une très-faible vitesse, ayant pour effet de relever la limite supérieure bb, demandera des efforts plus grands pour une même traction moyenne. Par conséquent, il y aura plus de chance de patinage.
 - Ajoutons que la production de vapeur devient difficile' quand la vitesse tombe trop bas.
 - Pour ces motifs,nous pensons que la limite inférieure de la vitesse des trains doit être fixée à 12 kilomètres à l’heure.
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- - 790 —
 - Note H.
 - RÉSISTANCES DES MACHINES SANS TENDER.
 - Les résistances propres des machines» d’après ce que nous avons vu dans ce mémoire, peuvent être regardées comme composées de trois éléments :
 - Résistances dues au roulement de la machine considérée comme véhicule ;
 - 2° Résistances dues aux frottements du mécanisme;
 - 3° Résistancès dues aux frottements additionnels provenant de la pression de la vapeur (note D, page 779).
 - Pour les machines à marchandises à 3 essieux couplés, nous avons trouvé par tonne de machine :
 - Pour les résistances dues au roulement................. 6k,15
 - » » au frottement du mécanisme. 6, 05
 - » » aux frottements additionnels
 - provenant de la pression de la vapeur............... 3, 02
 - Total..................HS, 22
 - La résistance totale par tonne de machine à marchandises est donc de 45^22.
 - On remarquera que la résistance due au frottement du mécanisme à vide (pistons, bielies motrices, glissières, etc.) est à peu près égale à celle du roulement.
 - Pour les machines mixtes et à roues libres, nous n’avons pas déterminé le troisième élément de leur résistance totale, par la raison qu’à la vitesse ordinaire de ces machines, nous ne pouvions pas faire l’hypothèse qui nous a permis de faire le calcul indiqué pour les machines à marchandises.
 - 11 y a lieu de penser que, pour ces types de machine, les résistances additionnelles par tonne dues à la pression de la vapeur, ne dépassent pas celles trouvées, pour les machines à marchandises, et qu’elles sont même à .peu près égales à ces dernières.
 - Cela admis, et en se reportant aux chiffres donnés, on aura approximativement : .
- p.790 - vue 784/856
- - — 791 —
 - Machines a voyageurs {roues libres).
 - 1° Pour les résistances dues au roulement............... 3k,00
 - 2° » » au frottement du mécanisme. 2, 00
 - 3° » » aux frottements additionnels
 - provenant de la pression de la vapeur (valeur approximative). ........................................ 3, 00
 - Résistance totale par tonne............ 8, 00
 - Machines mixtes.
 - 1° Pour les résistances dues au roulement............... 5k,22
 - 2° » » au frottement du mécanisme. 4, 38
 - 3° » » aüx frottements additionnels
 - provenant de la pression de la vapeur (valeur approximative). . . .................................... 3, 00
 - Résistance totale par tonne..........12, 60
- p.791 - vue 785/856
- - — 792 —
 - Note I.
 - DÉTERMINATION DE LA CHARGE DES TRAINS.
 - La quatrième partie de notre Mémoire, traitant de la charge que peut traîner une locomotive donnée, permet d’organiser un service de traction sur une ligne de profil connu.
 - Comme exemple, nous donnerons ici l’ordre de service réglant la charge des trains de marchandises et mixtes sur le réseau de l’Est. Les chiffres qui y sont porlés ont été déduits des résultats des expériences.
 - CHEMINS DE FER DE L’EST.
 - Matériel de traction.
 - CHARGE DES TRAINS DE MARCHANDISES ET MIXTES.
 - La charge des trains de marchandises et mixtes, suivant les différents profils du réseau, sera réglée conformément au présent ordre de service et aüx tableaux y annexés.
 - r l’unité EST DE 10 TONNES, ET TOUTE FRACTION d’üNITÉ SERA COMPTÉE
 - POUR UNE UNITÉ.
 - Nouvelle charge des trains mixtes et de marchandises.
 - Le décompte d’un train mixte ou de marchandises comprendra :
 - 1° Le poids du matériel, ou poids mort, chaque véhicule, wagon ou voiture étant compté pour 5 tonnes, ou 1 /2 unité ;
 - 2° Le poids total des marchandises transportées, dont l’indication pour chaque wagon devra figurer sur la feuille de route du chef de train.
 - Le charge'mént en bestiaux d’un wagon sera compté comme suit, quel que soit
 - d’ailleurs le nombre des bestiaux :
 - Chevaux, bœufs, vaches, etc.................. 5 tonnes.
 - Moutons, veaux, porcs, etc................... 3 tonnes.
 - Toute voiture à voyageurs, tout fourgon à bagages, attelé à un train de marchandises, figurera sur la feuille de route pour un chargement de trois tonnes.
 - Exemple : Un train de' 29 véhicules ayant 268 tonnes de charge utile vaudra 29 268
 - ---f-Tô" — 42 unités, c’est-à-dire 26 unités 8/10 pour la charge en marchandises,
 - plus 29 wagons à 1/2 unité, soit 14 unités 1/2 de wagons, en tout 41 unités 3/10, valant 42 unités.
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- - 793
 - Limites de charge.
 - Les limites de charge des trains mixtes ou de marchandises, selon la puissance des machines et des profils, sont fixées aux tableaux ci-après.
 - Les charges minima doivent être traînées en tout temps. Les charges maxima ne peuvent jamais être dépassées.
 - La charge des trains se trouvera donc comprise entre ces minima et maxima, et sera déterminée chaque jour par le service de la traction.
 - Dans ce but, les chefs de dépôt remettront chaque jour, à 9 heures du matin, aux gares de départ et aux gares de relai de machines, un double bulletin détaché d’un livre à trois feuillets indiquant, pour chacun des trains, la série de machines qui le remorquera et le nombre d’unités en sus des minima que cette machine pourra traîner sur les différents profils du relai.
 - Le premier feuillet sera détaché par le chef de gare et sera adressé à M. le Chef • du Mouvement à Paris; le deuxième feuillet, annoté au dos, s’il y a lieu, par le chef de gare et timbré, sera rendu immédiatement pour être affiché dans le dépôt et envoyé à la fin de la journée au chef de traction, pour être transmis à M. l’Ingénieur de la traction à Paris.
 - Ces bulletins devront porter l’empreinte du timbre du dépôt et celle du cachet de la gare.
 - Au Ier avril, date où commençait habituellement la charge d’été pour les trains, les charges maxima pourront être obligatoires tous les jours jusqu’au 1er novembre, sur la proposition de M. l’Ingénieur de la traction et d’après l’ordre de M. l'Ingénieur en chef du matériel et de la traction.
 - Trains supplémentaires.
 - Lorsqu’il sera fait des trains supplémentaires, les chefs de dépôts auront a fournir au service de l’exploitation, dans l’heure qui suivra la demande du train supplémentaire, la série de la machine et la surcharge que cette machine pourra traîner dans son parcours. ,
 - Si, pour une cause quelconque, le chef de dépôt jugeait nécessaire de changer les surcharges indiquées sur le bulletin déjà remis à la gare, il devra envoyer un deuxième bulletin annulant le précédent.
 - Observations relatives aux mécaniciens.
 - Les mécaniciens sont tenus de satisfaire à l’enlèvement de tous les wagons, tant que la surcharge indiquée par le chef de dépôt n’est pas atteinte. Toutefois, lorsque, par suite de dérangements dans la machine ou de circonstances atmosphériques imprévues ou de toute autre cause, ils croiront devoir refuser ou même faire différer des wagons, ils devront en consigner les motifs sur la feuille de route du chef de train,
 - Les mécaniciens peuvent accepter une surcharge plus considérable que celle indiquée par le chef de dépôt, tant que cette surcharge ne dépasse pas le maximum •porté au tableau de charge.
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- - SÉRIE DES MACHINES.
 - 794
 - 795
 - TABLEAU DE LA CHARGE DES PAINS DE MARCHANDISES
 - Selon la puissance des machines sur les divers profils dn réseau, de l’Est.
 - 1
 - 2
 - 5
 - 4
 - 5
 - 6
 - 7
 - a
 - 9
 - l
 - NUMÉROS NATURE et vitesse des trains Profil A. Profil B. Profil C. Profil D. 1 | Profil E. Profil F. Profil G. 1 V Profil H.
 - des CHARGE CHARGE CHARGE CHARGE CHARGE CHARGE CHARGE CHARGE , OBSERVATIONS.
 - machines. à l’heure. , ^ :r_
 - minima. maxima. minima. maxima. minima. maxima. minima. maxima, ! minima. maxima. minima. maxima. minima. maxima . minima. maxima.
 - 91 àlOO . . Mixte». 1 i
 - 28 4 32 kilom. —27— -32— —20— —26— —17— —21 — -15- -18- ;~13— —16— —10— —12— — 8— —10- — 6— — 7— Profil A. Palier ou pente.
 - / 304 à 361.. . Mixte». 1324 36 kilom. -22- —27— —18— -22— -15— -19— —14— —17- —12— —15— - 9— — il — _ 9_ — o — — B. Rampe inférieure à 2 m/m*
 - | Marchandises. -24- -14— ! — C, — . . de 2 h 4
 - 15 430 kilom. —28— —36— —24— —31-. —20— —26— —18— -20— -12— —18— -10— -16- - 8— — 13 — — 1). — . . de 4 à 0
 - / -101 à 13b.. . Mixtes. —20- — E. — . . de 6 à 8
 - 142 à 158.. . J 189 à 222.. 28 432 kilom. Mixtes. -29— -36— —23— —28— -19 —23— —17— —17— -il — —13— — 9 — —11 — — 7— — 9— — F. — . . de 8 à 10
 - \ 243 à 258.. .< 32436 kilom. —24- —32— — 20— —24— —16— —20— —15— -18- -13- -16— —10— -12- — 8- — 10— _ 6— — 8— — G. — de 10 à 12
 - 362 à420.. . ! Marchandises. t — H . — . . de 12 à 16
 - \ 01 à 032.. . 15 4 30 kilom. —30— -38— —26— -34— —22— —28— —19— —25- [ -21 — —13— -19- — H — —17— — 9— —14—
 - 1 Mixtes. \ CO CM ! !
 - 28 4 32 kilom. —31 — -38- —25— —30— —21 — —25— —19— ; 10— -19— —12— —15— —10— -12- - 8— -10—
 - 1 Mixtes. -14- '
 - 223 à242. . .< 32 436 kilom. -26— -33- —22— —26— -18— —22— —17— —20- -17— — 11 — —14— — 9— -11 — _ 7 — 9—
 - marchandises. —28- -16-
 - 15 430 kilom. —32— —40— —28— -36- -24— -31 — —21 — -23— -14- -21- —12— —18— —10— —15—
 - Marchandises. -18-
 - 300È303. . . 15 430 kilom. —17— —24- —15— —22— —13— —19— —12— — _ -, — , 1 . Les charges sur la ligne de
 - 033 à 062. . .i Mixtes. -22- -10- Luxembourg à Pepinster sont
 - 28 432 kilom. -32- —38— —26— -30— -21 — —25— —19— —19— —12— — 15— -10- —12— — 8— —10— fixées jusqu'à présent par un
 - ! 1 Mixtes. 32 4 36 kilom. -26- -32— -22- -26- —18— -22- —17— —21- -14- —17- —11— —13— —11 — ____ 7 . . _ — 9— Règlement spécial.
 - 1 i M archandi ses. —24— —31- -21-
 - [0283 à 0284. .( ^15 430 kilom. —34— -42— -31 — -38— —27— —34— —28— —18— —25— -15- -22- -12— -18—
 - Mixtes. —24-
 - 063 à 0107. .1 28 432 kilom. -34- -40— —27— -32— —22— —27 —20- l i -21— -13— —16— —il — -13- 9 —il—
 - 0114 à 0119. J 1 Mixtes. -22- -15-
 - 0189à0200. .< ,32 4 36 kilom. —28— -34- -24- -28- -20- —24— —18- -18- —12— -14- —10— -12- - 8— —10—
 - ! Marchandises. -23-
 - 0278 à 0282. .| 15 4 30 kilom. -36- —48— -33- -42- —29— —37— -27— —34-" -30— — 19— —26— -16— —23— —12— — 18-
 - [ mixtes. -17-
 - [012040163. .1 28 4 32 kilom. -32- —38— —27— —32— -22— —Zl— -20- —24- —21— —13— -16- -11- — 13— - 9— —11 —
 - 1 Mixtes. —22- -15-
 - 0212 4 0241. . 32 à 36 kilom. -26- -32- —24— —28— —20— -24— 1 >-a- GO \ —1S— —12— —14— -10- -12- — 8— —10—
 - 1 Marchandises» -35- / G<1 _J -31-
 - l15 à 30 kilom. -36- —48— —33— —44— —30— —38— —28— —20— -27- -17— —24— -13— -19—
 - Mixtes. —24— —27- . s
 - 28432 kilom. -38— -46-— —33- —38— —29— —33— —24— —16— —19- -14- —17— — 11 — —13—
 - 0250 4 0500. . mixtes. —25- -19- —22—
 - 32 436 kilom. —33— -39— —29— -34— —25— —29— —22— —15— —18— —13— -16— —10— —12—
 - Marchandises. 15 4 30 kilom. —42- —54— -39— -50— -36— —46— —32- —40- -27- —34- —22— —29— -19— —26— -15- -22—
 - 0500 à 0541. . Marchandises. 15 426 kilom. 1 -56- —72— -50— -64— —46— —57— —42— -52- -36- —46— —30— -40- —2b— ,-35- -20— —30—
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- - 796
 - Classement de toutes les lignes du réseau suivant les profils types.
 - Profil A. ' Profil G.
 - TRAINS PAIRS.
 - Avricourt à Frouard.
 - Pagny à La Ferté-sous-Jouarre.
 - Ronchamp àYesoul. Port-d’Atelier à La Ferlé-Bourbon.
 - Chaumont à Bar-s.-Aube, Vendeuvre à Nangis. Witry-lez-Reims à Sois-sous.
 - Audun à Charleville. Long-wy à Longuyon. Chaumont à Blesme. St-Avold à Pont-à-Mousson. Noidans à Yaivre. Bollwiller à Strasbourg. Wesserling à Mulhouse. Montereau à Flamboin. Bar-sur-Seine à Troyes. Esch à Bettembourg. Ottange à Bettembourg. Kelh à Strasbourg. Saint-Diéà Lunéville. Molsheim à Strasbourg.
 - Mutzig à Molsheim. Wasselonne à Molsheim. Niederbronn à Haguenau. Ste-Marie à Schlestadt. Einvaux à Blainville. Haguenau à Strasbourg. Xertigny à Bayon. Germaine à Epernay.
 - Profil B.
 - TRAINS IMPAIRS. TRAINS PAIRS.
 - TRAINS IMPAIRS.
 - La Ferté-sous-Jouarre à Blesme.
 - Nancy à Blainville.
 - Liilzelbourg à Strasbourg. Chalindrey à Port-d’Atelier.
 - Bas-Evette à Mulhouse. Launois à Charleville. Saint-Erme à Laon.
 - Charleville à Chauvency. Audun à Thionville.
 - Cons à Longwy. Chalindrey à Gray.
 - Nancy à Ars.
 - Metz à Thionville. Xertigny à Port-d’Atelier. Strasbourg à Rouffach. Lutterbach à Saint-Louis. Flamboin à Montereau. Luxembourg à Diékirch. Strasbourg à Kehl. PlaffenbergàNiederbronn. Farscb'willer à Sarregue-mines.
 - Germaine à Reims.
 - TRAINS IMPAIRS.
 - Troyes à Maranville.
 - Chaumont à Chalindrey.
 - Port-d’Atelier à Lure.
 - Reims à Launois.
 - Guigniconrt à St-Erme.
 - Pierrepont à Audun.
 - Longuyon à Cons.
 - Ars à Forbach.
 - Bettembourg à Luxemb.
 - Blainville à Xertigny.
 - Port-d’Atelier à Noidans.
 - Mortcerf à Coulommiers.
 - Bettembourg â Esch.
 - Bettembourg à Ottange.
 - Lunéville à Saint-Dié.
 - Avricourt à Dieuze.
 - Profil 3D.
 - TRAINS IMPAIRS. TRAINS PAIRS.
 - TRAINS PAIRS.
 - Mulhouse à Ronchamp. Vesoul à Port-d’Atelier. Chalindrey à Chaumont. Bar-s-Aube à Vendeuvre. Poix à Witry-lez-Reims. Guignicourt à Heims. Forbach à Saint-Avold. Gray à Noidans.
 - Vaivres à Xertigny.
 - Reims à Châlons.
 - Nogent-sur-Marne à Emé-rainville.
 - Maranville à Chaumont. Lure à Bas-Evette.
 - Donjeux à Chaumont. Saint-Louis â Bâle. Lutterbach à Tliann. Châlons à Reims. Latrecey à Courban. Molsheim à Wasselonne. Molsheim à Mutzig.
 - La Ferté-Bourbon à Chalindrey.
 - Gray à Chalindrey. Latrecey à Chaumont. Barr à Molsheim.
 - Profil E.
 - ParisàLa Ferté-s-Jouarre. Blesme à Nancy. Blainville à -Liitzelbourg. Paris à Nogent-s.-Marne. Emérainville à Troyes. Soissons à Reims. Charleville à Givet.
 - Reims à Guignicourt. Chauvency à Pierrepont. Blesme à Donjeux. Noidans a Gray. Strasbourg àWissembourg. Rouffach à Lutterbach. Mulhouse à Lutterbach. Longueville à Provins. Gretz à Mortcerf.
 - Troyes à Bar-surrSeine. Bricon à Chàteauvillain. Strasbourg à,Molsheim. Haguenau à Niederbronn.
 - TRAINS IMPAIRS.
 - Épinal à Remiremont. Molsheim à Barr.
 - Strasbourg à Avricourt. Frouard à Pagny-s-Meuse, La Ferté-s-Jouarre à Paris. Nangis à Paris.
 - Givet à Poix-Terron.
 - Laon à Guignicourt. Pont-à-Mousson â Nancy. Wissembourg à Haguenau, Bâle à Bohviller.
 - Provins à Longueville. Maries à Gretz.
 - Diékirch à Dommeldange. Carling à Merlebach. Luxembourg à Metz.
 - Bayon à Einvaux.
 - TRAINS PAIRS.
 - Coulommiers à Maries. Niederbronn à Barislein. Sarreguemines à Carling. Courhan à Latrecey. Remiremont à Épinal. Dieuze à Avricourt. Thionville à Audun.
 - Profil F.
 - TRAINS IMPAIRS. TRAINS PAIRS
 - Épernay à Germaine. Merlebach à Farschwilier. Chàteauvillain à Latrecey. Schlestadt à Liepvre.
 - Reims à Germaine.
 - Profil Gr.
 - TRAINS IMPAIRS.
 - Thionville à Bettembourg. Thann à Saint-Amarin. Rohrbach à Plaffenberg. Courban à Chàtillon.
 - TRAINS PAIRS.
 - Dommeldange à Luxemb. Lemberg à Sarreguemines. Chàtillon à Courban.
 - Profil H.
 - TRAINS IMPAIRS.
 - St-Amarin à Wesserling. Sarreguemines à Rohrbach Liepvre à Sainte-Marie.
 - TRAINS PAIRS.
 - Baustein à Lemberg.
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- - 797
 - Bulletin de mise en tète des trains.
 - Tout mécanicien devant prendre un service de train quelconque; mixte ou de marchandises, régulier ou supplémentaire, établira un bulletin de mise en tète du train qui portera la date et le numéro du train, les noms du mécanicien et du chauffeur, le numéro de la machine et du tender et le nombre d’unités de surcharge que peut prendre la machine dans son parcours.
 - Ce bulletin de mise en tête sera remis par le mécanicien à l’agent de 1’expfoitation chargé du service du train; il devra être conforme aux indications portées sur l’état affiché au dépôt.
 - Ce bulletin est joint par le chef du train à la feuille de route du train; les chefs de gare y portent la surcharge à l’arrivée et au départ du train de leur gare, comme il est indiqué par ces mots :
 - - Surcharge réelle
 - De à unités.
 - Le mécanicien, arrivé' au bout de son parcours, réclamera le présent bulletin et le joindra à la feuille de route.
 - Trams partant des gares intermédiaires.
 - En ce qui concerne les trains réguliers et supplémentaires partant des gares intermédiaires, telles que La Ferté-sous-Jouarre, Ronchamp, Haguenau, etc., les surcharges seront fixées en temps utile par les chefs de dépôt qui fournissent les taachines, ou, à défaut, par les mécaniciens de ces trains.
 - Tous les trains pour lesquels il n’aura pas été indiqué de surcharge ne pourront être composés qu’à la charge minima du tableau ci-joint.
 - Trains de wagons vides.
 - Le nombre de wagons vides d’un train ne pourra, dans aucun cas, surpasser une fois et demie le nombre minimum d’unités indiquées pour la charge de la machine.
 - Doubles tractions.
 - Pour les trains en double traction, la charge ne devra pas excéder la somme des charges minima fixées pour chaque machine, réduite de cinq unités, quel que soit l’état du temps; elle pourra même encore être moindre à cause de l’état des attelages, si le chef de dépôt l’exige.
 - Machines de rampe.
 - Une- machine de rampe pourra être attelée :
 - 1 ° De Saverne à Sarrebourg,
 - 2» De Flamboin à Maison-Rouge,
 - lorsque la charge dépassera celle indiquée pour la machine du train au profil D;
 - 3° De Nançois à Loxéville,
 - 4° De Lërouville à Loxéville,
 - 51
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- - — 798 —
 - 5° D’Épinal à Douxnoux,
 - lorsque la charge dépassera celle indiquée'pour la machine du train au profil E; 6° De Joppécourt à Audun,
 - 7° D’Aillevillers à Bains,
 - 8° De Relhel à Launois,
 - 9° De Hayange à Audun,
 - lorsque la charge dépassera celle indiquée pour la machine du train au profil F;
 - 10° De Blainville à Einvaux,
 - lorsque la charge dépassera celle indiquée pour la machine du train au profil G .
 - Gomme nous l’avons dit plus haut, les chiffres portés au présent ordre de service ont été déduits des résultats des expériences. La pratique a montré depuis qu’ils étaient parfaitement déterminés.
 - Un petit nombre d’entre eux pourraient sembler, au premier abord, présenter des anomalies. Ces exceptions proviennent de ce que, dans certains cas, pour classer le profil de la ligne et déterminer la charge à donner sur ce profil, on a dû tenir compte de certaines exigences du trafic et admettre que les machines peuvent donner accidentellement ce que nous avons déjà appelé un coup de collier. ,
 - Ajoutons, pour compléter le système adopté par la Compagnie de l’Est, qu’avec des charges de train variables, il devenait aussi nécessaire d’établir des allocations variables, suivant les charges. C’est pourquoi des allocations fixesfurent établies pour la remorque des charges minima et des allocations supplémentaires, variables suivant les profils, pour chaque unité de charge en sus des minima.
 - Les allocations fixes pour les machines à marchandises s’élèvent à 4 5,16, 17, 18, 19 et 23 kilogrammes par kilomètre, suivant les types de machines.
 - Les allocations supplémentaires sont fixées comme suit :
 - 1
 - 0k,60 par imité de surcharge sur les profils A et B,
 - lk,30 id. C et D,
 - lk,60 id. E et F,
 - 2k,00 id. G et H
 - quels que soient les types des machines.
 - Une prime est également accordée au personnel de la traction, lorsque les machines gravissent seules les rampes où elles ont droit à la machine de renfort.
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- - » 799
 - Note K.
 - COMPOSITION DES GRAISSES DU CHEMIN DE FER DE L’EST.
 - Les expériences citées à la page 736 (Frottement dans une boîte a graisse), ont été faites en se servant de la graisse et de l’huile employées encore aujourd’hui à la compagnie des chemins de fer de l’Est.
 - La graisse a la composition suivante :
 - Graisse d’hiveii.
 - Graisse d’été.
 - f Suif blanc ....................... 0.433
 - i Suif gris......................... Û.'l 23
 - /Huile de palme...................... 0.423
 - \ Vieille graisse régénérée.......... 0.423
 - |Eau pure..............."........... 0.388
 - (.Lessive............................ 0.420
 - 4.000
 - Suif blanc. ......................... 0.22
 - Suif gris...........’............ 0.22
 - Eau pure .......................... 0.44
 - Lessive . . ;...................... 0.15
 - 4.00
 - Pour les boîtes à l’huile, on se sert d’huile de colza non épurée.
 - i
 - Comme oh le voit par la composition ci-dessus, la graisse employée a été de qualité assez ordinaire. En se servant de graisses meilleures, on Obtiendrait des coefficients se rapprochant plus ou moins de ceux que nous avons obtenus pour l’huile. <
 - FIN des notes.
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- - Wagon Dynamomètre.
 - Chape mobile du ressort.............................................* a.
 - Chape iixe du ressort..........................'.................... b.
 - Crayon marquant la force............................................. c.
 - Rouleau où s’enroule le papier...................................... cl.
 - Caisse renfermant le mouvement d’horlogerie......................... f.
 - Crayon marquant les minutes.......................................... g.
 - Crayon marquant les distances........................................ h.
 - Crayon marquant la ligne des abcisses.............................. i.
 - Boîte du compteur de distances...................................... I.
 - Excentrique faisant mouvoir le compteur............................. m.
 - Nota. — La girouette et la boussole ne sont pas indiquées sur le plan.
 - On a aussi ajouté une guérite vitrée à l’avant pour surveiller le mécanicien et la conduite de la machine.
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- - TABLE DES MATIÈRES
 - Pages.
 - DIVISION DU MÉMOIRE EN TROIS PARTIES. .................................
 - PREMIÈRE PARTIE..........................................................702
 - Description du dynamomètre......................................... . 703
 - Résistance d’un wagon isolé. . ..................................... 704
 - Résistance moyenne d’un wagon lancé à différentes vitesses.............703
 - Résistance des locomotives et tenders lancés à différentes vitesses. . . . 707
 - Résistance des locomotives et tenders au démarrage.....................714
 - Résistance des tenders seuls.............................................714
 - Résistance des machines à quatre essieux couplés.......................715
 - Résistance des trains en général.........................................716
 - Explication des tableaux I à X. — Résistance des trains. . . .> . ,. . . . 718
 - Étude des trains de marchandises.......................................720
 - Étude des trains mixtes................................................ 722
 - Étude des trains de voyageurs. . ......................................722
 - Trains de voyageurs à traction difficile. . .............................. 727
 - Résistance des trains au démarrage...................................... . 730
 - DEUXIÈME PARTIE..............................'.........................733
 - Analyse des résistances diverses des machines..........................733
 - Causes qui peuvent faire varier les coefficients de résistance des wagons. . 734
 - Frottement dans une boîte à l’huile....................................736
 - Frottement dans une boîte à graisse. .................................736
 - Frottement dans les boîtes d’un train. 736
 - Influence de la charge sur le frottement des fusées. ............ 737
 - Frottement dans les boîtes d’un tender............... . . .............737
 - Frottement dans les boîtes d’une machine...............................737
 - Pression par centimètre carré de surface frottante.....................737
 - Influence de l’étendue des surfaces sur le frottement des fusées.......737
 - Frottement des fusées de wagons au démarrage...........................739
 - Influence de la température sur les résistances...................... 739
 - Influence des rampes sur les résistances............... 740
 - Influence de longueur des trains sur les résistances. . .............. : . 744
 - Influence des courbes sur les résistances..............................744
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- - — 802
 - Pages.
 - Influence de l’état de la voie sur les résistances...........................743
 - Influence des attelages - sur les résistances................................748
 - Influence de la vitesse. — Résistance de l’air. . ..........................748
 - Influence du vent extérieur ou atmosphérique............................. 749
 - TROISIÈME PARTIE........................................................... 753
 - 4
 - quatrième partie. Résultats et calculs pratiques pouvant servir à déterminer les différents termes entrant dans la formùle de la puissance d’une
 - machine . . ............................................................. 754
 - Formules pour la résislance des trains.......................754
 - Nombre de chevaux disponibles par unité de surface de chauffe................756
 - Adhérence des locomotives. ................................................ 761
 - Formule pratique de la puissance d’une machine.............................704
 - FIN DU MÉMOIRE.
 - NOTES A L’APPUI.
 - Note A. Puissance vive de rotation d’une paire de roues..............767
 - Note B. Modification apportée au dynamomètre, pour calculer l’effort opposé à la descente d’un train par un frein quelconque.................770
 - Note G. Production de vapeur. ........................................771
 - Consommation .d’eau par kilomètre............................... 776
 - Consommation d’eau par voiture ou par tonne.................... 777
 - Consommation d’eau par cheval......................................... 777
 - Eau entraînée par la vapeur ou perdue par les fuites.................778
 - Note D. Frottements propres d’une machine en travail. ...............779
 - Rendement d’une machine locomotive à marchandises. ......... 781
 - Influence du mode de distribution sur de rendement. .................781
 - Rendement d’une machine à voyageurs.............................. 782
 - Note E. Dimensions des organes des machines. ...........................784
 - Note F. Puissance des freins........................................ 785
 - Note CL Limite inférieure de la vitesse des trains. .................789
 - Notp H, Résistance des machines sans tender. ............... 790
 - Note I. Détermination de la charge des trains........................792
 - Ordre de service fixant les charges sur la Cie des chemins de fer de l’Est. . 792
 - Note K. Composition des graisses du chemin de fer de l’Est...........799
 - FIW UES NOTES.
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 - Pages.
 - LÉGENDE DES DESSINS DU WAGON DYNAMOMÈTRE (PI. 94 et 95.). ... 800
 - TABLEAUX.
 - Tableau n° 1. — Types de machines soumises aux expériences dynamomé-
 - Iriques.................................................... 709
 - Tarleau n° 2. — Expériences sur la résistance au mouvement des machines
 - et tenders..................................................................... 710
 - Tableau n° 3. — Expériences dynamométriques sur la résistance des machines et lenders en mouvement. .....................................713
 - Tableau n° 4. — Expériences dynamométriques sur larésistancedestenders
 - en mouvement................................................................... 715
 - Tableau n° 5. — Essais dynamométriques. Feuille d’expérience. .... 717
 - Tableau n° 6. — Traction des trains de marchandises.......................... 723
 - Tableau n° 7. — Trains de marchandises à traction difficile pour causes diverses ... 724
 - Tableau n° 8. — Traction des trains mixtes................................726
 - Tableau n° 9. — Traction des trains de voyageurs (longs). . ...................728
 - Tableau n° 10. — Traction'des trains de voyageurs (courts). ....... 729
 - Tableau n° 11. — Trains de voyageurs à traction difficile pour causes diverses. 729
 - Tableau n° 12. — Expériences dynamométriques sur le démarrage des trains
 - de voyageurs.......................................................731
 - Tableau n° 13. — Expériences dynamométriques sur le démarrage destrains
 - de marchandises..............^.................................. 732
 - Tableau n° 14. — Expériences dynamométriques sur la résistance des machines en mouvement, sans le tender........................... 735
 - Tableau n° 15. — Calcul des frottements des fusées de wagon.....................738
 - Tableau n° 16 — Influence de la gelée sur la traction........................ 741
 - Tableau n° 17. — Influence des rampes sur le coefficient de résistance. . 743
 - Tableau n° 18. — Influence des courbes sur le tirage. . . ........- 746
 - Tableau n° 19. — Application de la formule deW. Harding aux expériences
 - dynamométriques faites sur les trains de marchandises et mixtes....754
 - Tableau n° 20. — Application d’une formule nouvelle aux mêmes expériences. . .................... . ......................... 755
 - Tableau n° 21. — Application de la formule de W. Harding aux expériences
 - dynamométriques faites sur les trains de voyageurs. ...............757
 - Tableau n° 22. — Application de formules nouvelles aux mômes expériences. 758 Tableau n° 23. — Valeur maxima du travail des machines cl’aprôs les expériences. . -......................................... ...........................' 759
 - Tableau n° 24. — Adhérence minima. Ca's de patinage. ................ 762 •
 - Tableau n° 25. — Adhérence maxima................................’. . 763
 - Tableau n° 26. — Consommation d’eau, trains de voyageurs............. . 772
 - Tableau n° 27. — Consommation d’eau, trains de marchandises. ..... 774
 - Tableau n° 28. — Production maxima de vapeur..............; . . . . 775
 - Tableau n° 29. — Expériences sur la puissance des freins............. . 787
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 - Tableau de la charge des trains de marchandises, selon la puissance des machines, sur les divers profils du réseau de l’Est...................794
 - Tableaux I à V. — Relevé général des expériences dynamométriques faites sur les trains de marchandises.
 - Tableau n° VI. — Relevé général des expériences dynamométriques faites sur les trains mixtes.
 - Tableaux Vil à X. — Relevé général des expériences dynamométriques faites sur les trains de voyageurs.
 - PLANCHES.
 - Planche 94. — Wagon dynamomètre (Élévation).
 - Planche 95. — Wagon dynamomètre (Plan et coupe).
 - Planche 96. — Ressort pour le dynamomètre. Échelle des flexions du ressor-t dynamométrique. Courbes des résistances des trains de voyageurs suivant les vitesses. Courbes dynamométriques : exemple de démarrage.
 - Planche 97. —Méthode graphique appliquée à un véhicule isolé.
 - Planche 98. — Diagramme extrait du train (E)74 du 22 mars 1867. Ligne de Spa à Luxembourg.
 - Planche 99. — Profils. Ligne de Paris à Strasbourg et de Paris à Mulhouse.
 - Planche 100. — Profils. Embranchements divers.
 - Planche 101. — Profils. Ligne de Luxembourg àPépinster.
 - FIN.
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- - RAPPORT
 - SUR LE CONCOURS POUR LA MÉDAILLE D’OR
 - fondé par M PEffiBWJSTRfET.
 - Dans une lettre adressée à notre Société en octobre 1864, M. Per-donnet offrait de créer un prix de 2,000 francs, représenté par une médaille d’or à l’effigie de Georges Steplienson et de Séguin aîné, pour être décernée à l’auteur des expériences qui répondraient le mieux aux question du programme que M. Perdonnet proposait de soumettre à votre approbation.
 - Cette proposition, qui répondait si bien aux idées de progrès que la Société représente, fut acceptée par acclamation dans notre séance du 21 octobre 1864; et, dans la séance du 3 février 1865, vous avez arrêté définitivement le programme de ce concours.
 - Aux termes de ce programme, les mémoires devaient être remis dans le délai de deux années, et une commission composée du président de notre Société, en 1867, et de huit membres élus en séance', devait juger les mémoires et décider souverainement:
 - 10 S’il y aurait lieu de décerner le prix ;
 - 2° Auquel des concurrents il conviendrait de l’accorder.
 - Notre Société n’a reçu et la Commission n’a eu à s’occuper que d’un seul mémoire. Les expériences que nécessitaient les questions posées ne pouvaient être faites qu’à l’aide d’appareils coûteux à établir. Un très-petit nombre d’ingénieurs sont seuls en position de pouvoir tenter des expériences aussi nombreuses et entraînant une responsabilité considérable; enfin la modestie de quelques-uns, telles sont les causes qui ont sans doute privé notre Société d’un plus grand nombre de concurrents.
 - Messieurs Vuillemin, Guébliard et Dieudonné, auteurs du mémoire présenté, ont traité, avec de nombreux détails, plusieurs des questions comprises dans le programme. Le grand nombre d’expériences qu’ils
 - 1. La Commission était composée de MM. Flachat, Président; Chobrzynski, Forquenot, Leconte, Marié, Mayer, Mathieu (Henri), Petiet et Ribail.
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 - ont consignées dans ce mémoire et les remarques et conclusions qu’ils en ont tirées méritent de fixer l’attention d’une manière toute spéciale. La perfection des appareils d’expériences, leurs dispositions essentiellement pratiques et les soins apportés par les expérimentateurs dans la constatation des résultats font de cetra'vail le recueil le plus important et le plus complet qui ait été publié jusqu’à ce jour, sur les diverses résistances que présentent les véhicules de chemins de fer à la traction sur rail. Aussi, votre Commission a-t-elle, à l’unanimité, décidé qu’il y a lieu de décerner le prix Perdonnet aux auteurs de ce mémoire et de remercier la Compagnie du chemin de fer de l’Est et son directeur, M. Sauvage, de l’aide qu’ils leur ont prêtée.
 - Un résumé de ce travail vous a été présenté par l’un de ses auteurs dans la séance du 13 septembre 1867; vous en connaissez donc déjà l’ordonnancement et les conclusions et nous nous croyons dispensés de vous en faire ici une nouvelle analyse. Mais votre Commission, s’inspirant des termes du programme et de la lettre du donateur, croit devoir vous présenter quelques observations sur certaines indications contenues dans ce mémoire et qui paraissent s’éloigner des résultats obtenus dans les autres Compagnies, et notamment au chemin de fer d’Orléans où des expériences très-nombreuses ont été entreprises par M. Poîonceau d'abord, et depuis par M. Forquenot, pour déterminer les résistances diverses opposées à la traction par le matériel d’Orléans et pour comparer ces résistances à celles opposées par le matériel des Compagnies du Midi et de l’Ouest. Ces expériences confirment, d’une manière générale, les déductions de MM. Yuillemin, Guébhard et Dieudonné, mais les résultats numériques diffèrent notablement sur un grand nombre de points. M. Forquenot, membre de la Commission, à l’obligeance duquel nous devons la communication des expériences faites au chemin de fer d’Orléans, nous ayant donné l’autorisation de publier ces documents, nous annexons au présent rapport ceux d’entre eux qui ont pu être colligés jusqu’à ce jour. M. Forquenot complétera bientôt cette intéressante communication.
 - L’examen attentif des études faites sur la résistance à la traction au chemin de fer de l’Est et au chemin de fer d’Orléans fait reconnaître que tant de circonstances peuvent influer sur les résultats, qu’il e$t impossible,' en n’étudiant qu’un seul matériel, de déterminer des coefficients qui conviennent pour tous. C’est’d’ailleürs ce que,MM. Yuillemin, Guébhard et Dieudonné ont reconnu au sein de la Commission, et les résultats qu’ils présentent ne sont considérés par eux que comme applicables au matériel et aux matières employées au chemin de fer de l’Est.
 - Parmi les causes principales qui influent surtout sur les résistances, il faut citer :
 - La nature du matériel et des matières employées ;
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 - L’importance du chargement des véhicules expérimentés;
 - L’état plus ou moins satisfaisant d’entretien du matériel et des voies sur lesquelles il circule;
 - L’état atmosphérique et climatérique.
 - Pour donner une idée de l’importance que peuvent avoir ces variations, nous ferons remarquer que tandis que certains véhicules du chemin de fer de l’Est graissés à l’huile, ont présenté en ligne droite une résistance de plus de 4k.54, d’autres à la même vitesse et ayant le même mode de graissage n’ont présenté qu’une résistance par tonne de âk.7 ; et au chemin de fer d’Orléans cette résistance est descendue à la même vitesse à 2k.22 par tonne. On observe une différence aussi importante dans la résistance que présentent les trains graissés à la graisse. A l’Est, cette résistance varie selon la température, à la vitesse de 35 kilomètres à l’heure, entre 3k.47 et ôk.22. A Orléans, on a constaté qu’avec les matières et le matériel de cette Compagnie, cette même résistance n’est que de 3 kilogrammes à 3k.80. Les expériences faites sur le graissage par la Compagnie d’Orléans sur les divers matériels du Midi, d’Orléans et de l’Ouest ont, de plus, démontré l’importance qu’il faut, dans certains cas, attacher aux matières employées. Ces expériences ont été faites avec des wagons couverts d’Orléans, graissés à l’huile, et des wagons couverts des Compagnies d’Orléans, du Midi et de l’Ouest, graissés à la graisse; elles ont démontré que la résistance des wagons d’Orléans, graissés à la graisse, dépasse de lk.20 par tonne la résistance des wagons graissés à l’huile; mais que cette différence se réduit à 0k.77 avec les wagons du Midi, qui cependant ont des roues de 0m.90 de diamètre, au lieu de roues de un mètre, et qu’enfin ’cette différence est annulée avec les wagons de la Compagnie de l’Ouest qui, dans certains cas', ont même présenté une résistance inférieure aux wagons d’Orléans graissés à l’huile.
 - Ce n’est donc qu’avec une extrême prudence et après avoir bien analysé toutes les circonstances d’une traction que l’on peut adopter tel ou tel coefficient. Mais, si les coefficients numériques sont très-difficiles à fixer avec précision, il n’en est pas de même des lois générales, et le mémoire de MM. Vuillemin, Guébhard et Dieudonné, aussi bien que les expériences faites au chemin de fer d’Orléans, prouvent d’une manière certaine que l’effort de traction croît par tonne :
 - 1° Avec la vitesse des convois; .
 - -2° A mesure que la charge des véhicules diminue;
 - 3° Avec la longueur des convois ;
 - 4° Avec la diminution du rayon des courbes;
 - 5° Cet effort dépend du rapport entre le diamètre des roues et celui des
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 - fusées, de la longueur de celles-ci et de la pression qu’elles supportent par unité de surface;
 - 6° Un graissage négligé ou fait avec de mauvaises matières peut devenir une cause importante de résistance ;
 - 7° L’intensité et la direction du vent influent aussi sur cette résistance, et, dans certains cas, cette cause est assez forte pour arrêter des convois.
 - Le mémoire de MM. Vuillemin, Guébhard et.Dieudonné présente sur les résistances propres aux machines un certain nombre d’expériences dynamométriques fournissant des résultats intéressants à consulter.
 - Les conclusions nous ont cependant paru moins certaines que celles tirées des expériences sur les trains. Il est, en effet, bien difficile d’étudier, à l’aide du dynamomètre, les résistances de la machine locomotive lorsqu’elle est en action; et, lorsqu’elle est remorquée, elle ne présente plus exactement les conditions de résistance du service. Par exemple : le frottement des pistons, bielles motrices et glissières ne peut être étudié que lorsque la vapeur n’agit pas et l’on ne peut ainsi déterminer les résistances dues à son action; on n’est pas non plus certain d’obtenir les mêmes conditions de lubrifaction des surfaces.
 - La vapeur, en agissant sur les pistons, détermine sur les essieux des efforts qui, par suite des jeux ordinaires delà machine en état de service, créent des défauts de parallélisme et par suite des résistances qui disparaissent lorsque la vapeur n’agit plus. Il paraît donc bien difficile de déterminer l’iufluence de l’accouplement sur une machine en action, en expérimentant sur une machine remorquée. Aussi quelques-uns des résultats cités dans le mémoire sur ce sujet semblent ils contestables.
 - Telles sont, messieurs, les observations que votre Commission a cru devoir présenter sur le travail très-important et très-intéressant de MM. Yuillemin, Guébhard et Dieudonné. Ce travail appelle l’attention des ingénieurs sur la valeur considérable que peuvent prendre les résistances dans certains cas. Il fait ressortir l’importance des questions de détail dans la traction des chemins de fer. Mais ies différences constatées dans les chiffres obtenus à l’Est et à Orléans, démontrent la nécessité d’étendre ces expériences à plusieurs matériels et de réunir un ensemble de faits encore plus nombreux, afin d’en dégager les parties restées douteuses.
 - Votre Commission décerne, à l’unanimité, le prix du concours Per-donnet à MM. Vuillemin, Guébhard et Dieudonné. Elle émet, en outre, le vœu que des expériences nouvelles concertées entre plusieurs Compagnies soient faites sur le même sujet. Elle rappelle aussi que plusieurs des questions posées dans votre programme, et notamment celles relatives à la combustion, au travail de la vapeur dans les cylindres, à
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- - l’influence de l’accouplement des roues, à l’influences des courbes, restent encore à traiter au moins en partie.
 - La Commission a décidé que les importants documents remis par M. Forquenot seraient imprimés à la suite de son'rapport, mais que, pour ne pas retarder davantage la distribution du quatrième bulletin de l’année 1867, ils seraient insérés dans le premier bulletin de l’année 1868, en cours d’impression.
 - Le Président de la Commission,
 - Le Rapporteur de la Commission,
 - Flachat.
 - Ribail.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
 - SUR
 - A. PERDONNET,
 - Par M. Eugène EEACHAT.
 - En sortant de l’École polytechnique il y a quarante-cinq ans, les mines et la métallurgie furent, la première étude de Perdonnet. Attaché par des liens d’amitié et de camaraderie à M. Coste, ingénieur des mines, dont la mort prématurée, brisant une brillante carrière industrielle, a laissé de vifs regrets, M. Perdonnet-fit avec son ami un séjour en Angleterre, et ils publièrent ensemble leurs observations sous le titre de Voyage métallurgique.
 - La fabrication de la fonte et du fer à la houille avait pris chez nos voisins des développements considérables, mais les méthodes étaient peu répandues en France. De plus, elles y rencontraient de graves difficultés parce que la situation de cette industrie était, dans les deux pays/fort différente par rapport aux conditions naturelles de production et de transport. Cependant la nécessité d’une transformation générale était déjà entrevue. M. Perdonnet en était convaincu, et, comme il l’a fait plus tard dans toutes les circonstances où un grand progrès technique devait amener une révolution industrielle, il a pris hardiment l’initiative de conseils qui, s’ils eussentété suivis, auraient accéléré la transformation de l’industrie du fer en France. Les nombreuses publications de M. Perdonnet sur la métallurgie montrent avec quelle ardeur il poursuivait le but qu’il s’était donné, et les faits accomplis démontrent aussi combien il était dans le vrai.
 - Ce fut dans ses voyages en Angleterre que M. Perdonnet puisa la conviction que les travaux publics ne pouvaient recevoir les développements nécessaires que par une large participation de l’industrie privée à leur exécution et à leur exploitation. Les doctrines économiques propagées, en 4 830, par des hommes et des savants sortis, en général, de l’École polytechnique, ne furent acceptées en ce qui concernait cette grave question des services publics accomplis par les grandes associations, qu’après de longues discussions. M. Perdonnet, aidé de ses camarades, forma alors un centre de conversations auquel il associa le tout petit nombre d’ingénieurs civils, hommes de leurs œuvres, qui luttaient courageusement en faveur de ces idées d’émancipation. Parmi ces ingénieurs, les Seguin étaient au premier rang. La situation était d’ailleurs avorable. L’Administration des travaux publics recevait, comme toujours, de l’impôt, de si faibles subsides, qu’elle avait été obligée d’emprunter à des Compagnies financières l'argent nécessaire pour exécuter les canaux, et les dépenses imprévues lui rendaient l’exécution de cet engagement si laborieux que le système était condamné longtemps avant l’achèvement des voies navigables entreprises par ce moyen; Mais la résistance était d’autant plus grande que le domaine disputé était lui-même très-restreint, car il se bornait aux canaux, aux ports et aux docks.
 - De ces discussions sortirent plusieurs publications écrites sous une forme plus ou
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- - moins passionnée, mais la coopération de M. Perdonnet y fut marquée par un grand respect des formes. Sa conviction fut toujours respectée parce qu’elle était désintéressée et qu’elle s’exprimait sans froisser ses adversaires; elle ne lui ôta pas un ami, et déjà elle faisait des progrès sensibles lorsque la découverte des chemins de fer vint donner un moyen puissant d’application aux idées sur lesquelles la lutte était engagée entre le génie civil et l’Administration publique.
 - Si je rappelle toute votre attention sur cette période de la vie et des travaux de M. Perdonnet, c’est que l’influence considérable qn’il a exercée alors est, peut-être, pour les ingénieurs ses contemporains du même âge que lui, son plus grand titre à leur estime et à leur reconnaissance. Il est donc juste de faire partager les mêmes sentiments à tous les ingénieurs civils qui n’ontpasété les témoins de ces discussions.
 - Le génie civil a été créé par le succès de ces efforts. De graves objections s’élevaient contre lui. Cette profession, disait-on, n’avait pas de raison d’être ; il n’y avait pas d’aliments pour elle dans les services publics. Elle semblait vouloir s’enter sur le domaine officiel au grand préjudice de la communauté puisque tout son système était basé sur des tarifs d’exploitation, tandis que l’Administration et ses ingénieurs conduisaient le pays à la gratuité d’usage des voies de transport. L’emploi du produit de l’impôtpour obtenir ce résultat était, disàit-on, préférable à l’aliénation des servicespu-blics enfaveurde grandes associations, quelque contrôle que l’État pût exercer sur elles.
 - Il est à peu près certain aujourd’hui, que, sans la découverte des chemins de fer, cette doctrine aurait triomphé; mais l’urgence de les établir, la nouveauté de l’entreprise, les éventualités qui s’attachaient à l’exploitation, conduisirent le Gouvernement à demander les moyens financiers à l’épargne privée et, pour cela, à concéder les chemins de fer, à en encourager l’établissement par des subventions ou des garanties d’intérêt, tout en conservant sur leur construction et sur leur exploitation l’influence et l’autorité qui le laissait seul juge de ce que réclame l’intérêt public.
 - M. Perdonnet s’était trop pénétré du système qui avait amené en Angleterre un développement dés travaux publics sans exemple, pour ne pas saisir avec ardeur l’occasion que les chemins de fer offraient de le réaliser en France et par l’intermédiaire du génie civil. Il y travailla donc de toute son âme, et vous savez tous que c’est par cette heureuse circonstance que notre profession est née.
 - Cependant, à part les anciens élèves de l’École polytechnique, à part quelques ingénieurs civils formés par de fortes études ou des travaux antérieurs, un si petit nombre d’hommes répondaient par l’étendue'de leur instruction théorique aux exigences de l’art nouveau, que, sans une école spéciale, l'insuffisance eût promptement éclaté. Il eût fallu recourir aux ingénieurs étrangers. Ici encore M. Perdonnet montra une perception remarquable des nécessités du temps. Il considéra l’École centrale comme un moÿen déformer des ingénieurs aptes à entrer dans les services publics concédés aux Compagnies,- et d’autant plus aptes qu’ils auraient appris spécialement l’art de construire les chemins de fer et le matériel d’exploitation. Cet enseignement spécial devait leur tenir lieu en partie du stage habituel, et si le cours était bien fait, quelques mois de pratique suffiraient pour utiliser les services des jeunes ingénieurs.
 - Kappelons qu’à cette époque, plus encore qu’aujourd’hui, il existait un écart considérable entre l’instruction des ingénieurs sortant des Écoles des ponts et chaussées et des mines et celle que donnaient, au point de vue scientifique, les universités et les écoles spéciales. Il est encore vrai que, sans l’École centrale, cet écart existerait aujourd’hui presque au même degré, rien de sérieux ne s'étant produit en dehors d’elle ‘qui tende à le combler.
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 - D’un autre côté l’art subissait une rénovation qui rendait indispensable une forte instruction scientifique.
 - Il n’est d’ailleurs pas nécessaire d’insister sur l’utilité des vues qui ont porté des fruits aussi palpables que-ceux que nous avons sous les yeux; mais ce n’est pas encoreleseul service queM. Perdonnet nous ait rendu. Comme ingénieur civil il a encore placé la! profession à sa hauteur morale par sa droiture, par son abnégation et par son dévouement. Il y a d’abord apporté ce besoin d’estime publique qui est à l’honneur des anciens élèves de l’École polytechnique, et qui les a généralement guidés dans l’exercice de leurs fonctions officielles. Nous éprouvons quelque satisfaction à le dire ici parce que cette école a rendu ce service et bien d’autres encore; parce que M. Perdonnet en a gardé religieusement l’influence et l’a transmise à ses élèves comme un trésor qu’ils ont aussi religieusement gardé. C’est beaucoup pour cela qu’il aimait passionnément sa profession.
 - Un trait de sa vie montrera le dévouement que l’ingénieur apportait dans l’accomplissement de ses devoirs, et son désir de justifier la confiance qu’il inspirait. Lorsque l’achèvement du chemin de fer de Paris à Versailles rive gauche fut suspendu par suite de l’épuisement du capital, une subvention fut demandée au Gouvernement; un devis des dépenses d’achèvement fut dressé par les soins de. M. Perdonnet et accepté par l’Administration. Mais la Commission de la chambre des députés hésitait, malgré le soin avec lequel le devis était établi. Un des membres sachant que M. Perdonnet était riche, lui ayant demandé s’il garantissait le chiffre du devis sur sa fortune privée, celui-ci n’hésita pas à se lier. Disons que cet engagement ne fut accepté ni par l’Administration ni par la Commission, mais il eut une influence décisive sur la décision favorable qui fut prise.
 - Est-il besoin de rappeler les études infatigables entreprises par M. Perdonnet comme ingénieur, et qu’il a fait servir avec tant de fruit à l’enseignement des jeunes ingénieurs. Le Traité des Chemins de fer, le Portefeuille de VIngénieur sont l’histoire la plus complète des progrès continus de l’art de les construire et de les exploiter. Ces ouvrages ont à la fois un caractère de démonstration très-méthodique et une valeur encyclopédique éclairée par une critique sévère et impartiale. Vous le savez, le progrèsse fait de deux manières : par des découvertes réellement nouvelles et par le retour incessant des idées connues complétées par des moyens plus ingénieux d’en tirer parti. Cette seconde part est la moins brillante, mais son action continue agrandit ses effets. C’est pour cela qu’un traité d’art n’a toute sa valeur que lorsque les transformations successives de celui-ci y sont soigneusement décrites.
 - Les ouvrages de M. Perdonnet sur les chemins de fer lui survivront donc longtemps, et cela est dû à la persévérance .qu’il a mise à les compléter et aux, sacrifices considérables qu’il s’est imposés pour cela.
 - Lorsque M. Perdonnet devint administrateur du chemin de fer de l’Est, il demanda pour le génie civil une large part des travaux, et il l’obtint sans lutte. Il avait appelé à lui M. Polonceau et M. Petiet pendant qu’il dirigeait les services techniques du chemin de fer de Paris à Versailles rive gauche; c’est à lui queM. Vuigner a dû la grande part qu’il a prisedans la direction des travaux du chemin de fer de l’Est. M. Perdonnet fut pendant longues années attaché au comité de direction de cette Compagnie ; il l’était encore quand la direction de l’École centrale lui fut confiée. Lorsque M. Sauvage, son camarade et son ami, fut appelé à la direction de la Compagnie, M. Perdonnet qui trouvait en lui un accord complet avec ses vues, est resté administrateur jusqu’à sa mort. ,
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 - Sa vie a donc été consacrée à ouvrir un vaste champ d’activité à la profession d’ingénieur civil ; à aider, par l’enseignement et par le patronage, ceux qui entraient dans cette profession avec des conditions d’instruction et de caractère méritant la confiance et l’estime. Le professorat a été pour lui un moyen de donner l’impulsion à ses élèves et d’assurer leur avenir. Rappelons-nous qu’à cette époque l’industrie, autre que celle des services publics, n’offrait qu’une ressource très-limitée aux ingénieurs civils. Aujourd’hui il en est autrement, et c’est un heureux et remarquable symptôme d’extension de la profession que le plus grand nombre de ceux qui s’y consacrent y sont appelés par leurs confrères sortis avant eux des deux mêmes écoles, et entrés avant eux dans la carrière des manufactures. M. Perdonnet, qui avait été le bienfaiteur des élèves par la bonne direction qu’il avait donnée à l’enseignement dont il était spécialement chargé, voyait plus tard avec bonheur, comme directeur de l’École, les fruits heureux de l’esprit de camaraderie et de solidarité. Il l’encourageait, tout en combattant l’esprit d’exclusion. Il est donc vrai qu’il suivait le mouvement généreux et im partial des idées, dans ce mouvement qui remplace les exclusions de l’esprit de caste, de classe et de catégorie, par un sentiment d’association et de solidarité entre les hommes qui arrivent honorablement au même but par des chemins différents.
 - Les pensées qui ont jeté de la tristesse sur les derniers mois de la vie do M. Perdonnet, quand la maladie a trahi son activité, montrent le profond attachement qu’il portait à l’extension du génie civil. En toute occasion il témoignait sa surprise que le diplôme délivré par une École devenue officielle ne donnât aucun accès aux services pour lesquels des programmes d’une instruction beaucoup moins étendue sont exigés; qu’aucun stimulant ne fût offert aux meilleurs élèves par les grandes industries qu’exerce le Gouvernement et qu’il fût plus facile d’entrer dans le plus petit atelier privé que dans les grands chantiers de l’État, où l’instruction est si nécessaire à tous les degrés, à tous les échelons du travail.
 - Il voulait aussi agrandir cette école, rendre l’enseignement accessible à un plus grand nombre ; disant que plus elle verserait de sujets habiles dans l’industrie, plus les anciens appelleraient à eux les nouveaux et leur offriraient de facilités pour commencer leur carrière. '
 - Les idées qu’il laisse sont un héritage précieux à recueillir, parce qu’elles sont généreuses et profondément utiles.
 - Je n’ai pas à vous entretenir de la partie de l’existence de M. Perdonnet qui a été consacrée à l’enseignement des adultes ouvriers, à l’aide du concours ardent et affectueux de ses camarades d’école. Il n’a pas suffi en ceci d’une inspiration philanthropique : il fallait l’ensemble des qualités qui produisent la certitude, la confiance en soi puisée dans la grandeur du but. M. Perdonnet savait inspirer le concours, il savait mieux encore l’encourager et en faire apercevoir les fruits. Mais ce n’est pas ici le lieu de faire l’histoire de cette noble et grande entreprise. Nous avons dû nous borner à mettre en relief les faits et les qualités de l’homme auquel les ingénieurs civils doivent et rendent l’hommage de leur respect et de leur reconnaissance. En le nommant président honoraire de cette Société, nous lui avions donné une première marque de ces ' sentiments: ensuivant tous religieusement ses restes jusqu’à leur dernière demeure nous avons accompli un autre devoir, et le dernier, celui qui nous reste et nous sera toujours facile, est de garder le souvenir de ses grandes qualités.
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- - DISCOURS
 - PROMÛ3&CÉ SUR LA TOMBE BS M- A. FE1D0M1ST.
 - Par M. PUMAS.
 - Messieurs, pour attirer cette assistance nombreuse qui se presse autour delà tombe où vont reposer les restes mortels de M. Perdonnet, les talents, les services, l’éclat de la vie ne suffisent pas, quelque grands qu'ils soient. Un homme de bien, un grand cœur pouvait seul inspirer cette affection, ce respect, cette pieuse reconnaissance dont l’expression éclate avec tant d’unanimité dans cette foule émue. Mais M. Perdonnet ne tenait pas seulement de la Providence de rares talents, une situation élevée et une fortune indépendante, il avait encore reçu de Dieu l’esprit de charité.
 - Dès que l’occasion s’en présentait, son savoir, son temps, son influence, sa bourse, tout était mis en œuvre : son savoir, pour éclairer l’ignorant; son temps, son influence, pour venir en aide au faible et au délaissé; sa bourse, pour le soulagement de toutes les détresses/Les témoins de sa vie savent ce que sont devenus les profits de ses années de labeur, mêlés aux plus grandes entreprises. M. Perdonnet, respectant son patrimoine comme un dépôt, considérait les fruits de son propre travail comme appartenant à ces jeunes talents que le besoin arrête en route, comme acquis à ces institutions qui éclairent et qui moralisent les classes laborieuses. Voilà le secret de cette douleur et de cette affluence. M. Perdonnet a pratiqué la charité chrétienne sous toutes les formes.
 - L’industrie des chemins de fer, l’Institution polytechnique, l’École centrale des arts et manufactures se sont partagé sa vie.
 - Le conseil de l’École centrale, frappé en ce jour d’un grand deuil, a voulu que son président fît entendre l’expression de sa douleur. Il s’est souvenu que, partageant depuis trente-six ans les mêmes soins, nous nous étions toujours rencontrés dans les mêmes pensées, et que notre confiance, notre amitié même, s’étaient sans cesse accrues, à mesure que des responsabilités communes, multipliant nos rapports, les rendaient aussi plus étroits.
 - M. Perdonnet aimait la jeunesse ; il en aimait le mouvement, la vie, la générosité, l’ardeur. Pour elle, il était plein de sympathie et d’indulgence, et s’il se montrait sévère et inflexible à certaines heures, c’est qu’alors un intérêt plus grand, celui de l’école, et le maintien delà discipline et de la règle, lui en faisaient une loi. Il aimait l’École centrale d’une passion profonde, comme un de ces instruments puissants qui donnent à la société des .chefs capables de la diriger dans ses luttes avec la nature et d’assurer les progrès matériels de l’humanité vers l’ordre et la lumière.
 - L’École centrale naissait à peine lorsqu’il y fut appelé. Il a fondé le premier enseignement dont les chemins de fer aient été l’objet. Il a servi d’initiateur et de modèle
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 - pour cette industrie merveilleuse qui a transformé le monde et qui compte à la tête de ses divers travaux les élèves de Perdonnet par centaines. Le Traité élémentaire et le Portefeuille de Vingénieur des chemins de fer qu’il a publiés sont bientôt devenus classiques. Ils résument à la fois ses savantes leçons et l’expérience universelle des ingénieurs des deux mondes. Car, lorsqu’il s’agissait , d’une information à'recueillir, d’une méthode à contrôler, d’une découverte à mettre en évidence, rien ne coûtait à M. Perdonnet, ni voyages lointains, ni soins, ni dépense. Accueilli partout comme un maître, il pouvait recueillir des éléments précis d’appréciation sur tous les faits qui se produisaient dans l’industrie des chemins de fer naissants, et il a contribué plus que personne à sa rapide extension par ses informations sûres, sa critique impartiale et ses jugements éclairés.
 - M. Perdonnet joignait l’exemple au précepte. Administrateur du réseau de l’Est, il trouvait sans cesse l’occasion d’appliquer ou de voir à l’œuvre sur la plus grande échelle les méthodes ou les appareils qu’il avait à faire connaître dans ses leçons substantielles et pratiques.
 - Ainsi placé au centre des plus grandes entreprises d’une part et au milieu d’une jeunesse d’élite de l’autre, animé de l’amour du bien et plein de sympathie pour ses élèves, il était naturel qu’il voulût à la fois donner aux compagnies des auxiliaires instruits et ouvrir la carrière aux ingénieurs qui sortaient de ses mains. Personne plus que lui n’a contribué à placer les élèves de l’École centrale sur la route du travail et de la fortune. Longtemps avant de recevoir le titre de directeur de l’École, il en exerçait en ce sens, avec toute l’ardeur et toutes les délicatesses de son âme, les plus sérieuses attributions, continuant même une surveillanceindirecteet discrète sur les travaux et la destinée de ses anciens disciples, dont le sort s’améliorait quelquefois tout à coup, quand ils en étaient dignes, sous la pression d’une influence qui ne se révélait pas.
 - Aussi, lorsqu’il fut appelé par la confiance de l’empereur à remplacer, comme directeur de l’École centrale, M. Lavallée, dont la longue et sage administration a tant contribué à sa prospérité, ces fonctions qui venaient le chercher à la fin de sa carrière semblaient avoir été faites pour lui. Convaincu que le régime de l’École exigeait quelque amélioration, il s’y porta avec une chaleur qui n’excluait pas la prévoyance, et avec une résolution qui n’ignorait pas les tempéraments, Si le maniement de cinq ou six cents élèves, dans l’âge des passions, exige une main sûre, les relations avec un professorat nombreux et éminent veulent aussi des égards et des soins attentifs. M. Perdonnet réussit. Il laisse la fortune de l’École accrue, la force de ses études plus élevée, son professorat rajeuni, l’affluence de la jeunesse intelligente vers son cours augmentée encore. Il laisse, enfin, tous les anciens élèves de l’École réunis en une association amicale, société protectrice et conseil d’honneur.
 - Il aurait voulu vivre encore, compléter son œuvre, assurer à l’École une installation digne d’elle et lui garantir pour toujours, sous l’autorité de l’État, le maintien des principes qui assure son. succès.
 - Tel était M. Perdonnet dans la sphère élevée de l’enseignement supérieur, tel nous le retrouvons dans le domaine plus étendu de l’enseignement qu’il a fondé en faveur des ouvriers adultes, sous le nom d’Association polytechnique. Animé pour le peuple d’un amour sincère, il lui a beaucoup donné; il ne lui a rien demandé. Pour le bien qu’il lui a fait, il n’a jamais accepté que des devoirs nouveaux, ses sacrifices grandissant avec le succès même de ses œuvres.
 - Il a servi le peuple avec un dévouement absolu. Il le voulait plus éclairé et meil-
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 - leur. Dans son langage familier, saisissant, où se mêlaient des sentiments pleins de bonhomie charmante et des vues d’une grande profondeur, il lui adressait des con-' seils quelquefois rudes, mais toujours écoutés avec respect, car le peuple se sentait aimé de ce chef qui ne le flattait pas.
 - Qui que vous soyez, quand vous pénétrez dans les ateliers et que vous rencontrez des contre-maîtres ou des ouvriers familiers avec les notions de la géométrie prati-' que, de la mécanique, de la physique ou de la chimie, prouvant par leur langage que nos grands écrivains ne leur sont pas étrangers et par leurs sentiments qu’ils ont réglé leur vie sur la loi morale, souvenez-vous de Perdonnet avec reconnaissance. Vous êtes en présence des élèves formés par les leçons qu’il a instituées, qui ont appris sous les maîtres de' son choix à réunir une main-d’œuvre plus habile à une conception plus réfléchie de la nature et au respect de la dignité humaine.
 - Croyez-le bien, ces ouvriers que l’éducation a relevés, ces âmes qu’elle a ennoblies, n’en ont pas pris le travail en dégoût ! Non, mais le travail a cessé pour eux de constituer une opération inintelligente et machinale, il a été rendu digne de l’homme qui la subit comme une loi fatale de la nature; au lieu d’être le tyran de sa pensée, le travail en est devenu l’esclave, et la main n’exécute que ce que l’intelligence a compris et commandé.
 - Ne nous étonnons pas de ce concours et constatons avec une certaine douceur que les hommes se souviennent plus qu’on ne pense du bien qui leur a été fait et que la reconnaissance publique s’attache à tous les dévouements vraiment désintéressés. Pourquoi les plus éminents ingénieurs, les administrateurs les plus renommés viennent-ils rendre un dernier hommage à cette dépouille mortelle? C’est que M. Perdonnet plus que personne a contribué à fortifier leur pouvoir sur la matière. Pourquoi ces ouvriers, élèves de l’Institution polytechnique, ont-ils quitté leurs ateliers pour l’accompagner plein de vénération ? C’est qu’ils avaient tous accepté leur vénérable président comme ayant pouvoir sur leurs âmes. Pourquoi l’École centrale des arts et manufactures est-elle ici tout entière? C’est qu’avant d’en être le directeur, M. Perdonnet était pour ses élèves un maître dévoué, un indulgent ami, un père prévoyant.
 - M. Perdonnet, Suisse d’origine, aurait pu choisir le lieu de son repos loin des bruits de la grande ville, au milieu du calme de ses montagnes. Il est bon que sa cendre repose près de nous, sous la garde des élèves de l’Institution polytechnique et de l’École centrale. Il est bon que ceux-ci apprennent aux générations futures qu’elles doivent conserver le souvenir pieux d’un homme de bien, qui fit deux parts de sa vie : l’une, pour le travail et'la gloire; l’autre, pour le dévouement et la charité, et qui sort de ce monde les mains vides, sans autre profit d’un demi-siècle de labeur que la marque durable de ses œuvres et l’empreinte féconde de sa bonté.
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- - DISCOURS PRONONCÉ PAR M. J. PETIET.
 - Messieurs ,
 - Devant la tombe de cet homme de bien que nous avons aimé et dont le nom ne mourra pas, au moins dans nos cœurs, un souvenir me touche, souvenir douloureux, par le .contraste d’une journée pleinement heureuse avec le deuil de l’heure présente.
 - Ma pensée se reporte, malgré moi, à cette fête de famille du 4 novembre i8G2que présidait si joyeusement, et comme rajeuni par le succès complet de son œuvre, celui que nous pleurons.
 - Réunis autour de notre cher directeur, dans un banquet vraiment fraternel, nous fêtions à la fois le trente-troisième anniversaire de l’École centrale et la fondation de l’Association amicale de ses anciens élèves, tous disciples d’Auguste Perdonnet.
 - J’entends encore les paroles émues par lesquelles il répondait aux sentiments dont j’avais été l’intérprète.
 - « Amis! nous disait-il, je vous remercie; amis, je suis profondément touché des « marques de sympathie que vous venez de donner à l’École, à ses fondateurs, et, « en particulier, à son directeur actuel ! »
 - Oui, nous étions tous ses amis! ce sont des amis qui sont venus ici, conduits par la reconnaissance. Jamais, non, jamais nous ne pourrons oublier cet intérêt si vrai qu’il portait à nos études,. et qui, persistant après notre sortie de l’École, suivait chacun de nous dans sa carrière.
 - C’est pour ne pas cesser de nous être utile, qu’au lieu de se donner un loisir si bien gagné, et qui eût peut-être prolongé une vie si honorable, il avait accepté la direction de l’École centrale. Sa généreuse initiative avait puissamment contribué à la création de notre Association amicale, et c’est avec son concours que nous l'avons fait reconnaître d’utilité publique.
 - Disons-le hautement : parmi les hommes de ce temps, que les services rendus feront vivre dans la mémoire de leurs contemporains, Perdonnet a été l’un des plus dignes ! Et c’est, pour un de ses anciens élèves, un grand honneur, en même temps qu’une consolation d’avoir été appelé, par ce privilège de l’ancienneté, à exprimer en votre nom, mes chers camarades, nos sentiments communs d’estime profonde et d’affectueuse gratitude pour le maître et pour l’ami.
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- - DISCOURS PRONONCÉ PAR M. EUGÈNE FLACEAT.
 - Messieurs,
 - Je viens, au nom de la Société des Ingénieurs civils de France, dire un dernier adieu à notre Président honoraire, au collègue, au camarade, à l’ami et au plus dévoué des fondateurs de notre profession. Confident de sa pensée et de ses travaux depuis quarante ans, mon âge me permet d’affirmer, comme un témoin des premiers jours, que, dans cette vie ardente au bien, pas une heure n’a été perdue, pas une heure n’a été détournée du but que Perdonnet s’était donné comme ingénieur civil et qu’il nous montrait à tous.
 - Envisageant la profession qu’il avait adoptée avec l’élévation naturelle à son caractère, il en a cherché l’emploi dans les grandes entreprises de travaux publics, et il y a apporté à la fois la sûreté que donne la science et l’énergique volonté que donne le caractère.
 - C’est par l’amour de sa profession qu’il a été conduit aux œuvres dont une seule suffirait à l’existence la plus utilement remplie.
 - Passionné, avec le plus sincère désintéressement, par le grand mouvement d’idées économiques que l’année 1830 a vu surgir, et qui a vu surgir à son tour l’immense développement du travail, gloire de notre époque, Perdonnet avait commencé brillamment sa carrière d’ingénieur dans les chemins de fer, lorsqu’il comprit la nécessité d’ouvrir à la jeunesse studieuse, par un enseignement élevé, l’accès à la profession dont il entrevoyait l’avenir, et de donner aussi aux adultes les notions scientifiques qui sont l’instrument obligé de toute profession; telle fut désormais la pensée et le but constant de ses efforts.
 - L’École centrale des arts et manufactures et l’Association polytechnique sont aujourd’hui deux institutions, deux belles et grandes institutions ; elles sont impérissables, comme tout ce qui est fondé sur la nécessité du travail, et le nom de Perdonnet restera gravé dans l’histoire, parmi les créateurs ardents, généreux et dévoués de ces deux fécondes sources d'instruction.
 - Le même souvenir lui sera gardé par la Société des Ingénieurs civils, qu’il aimait, parce qu’il voyait en elle la réalisation de ses grandes idées d’association dans l’intérêt delà science et de notre profession. Celle-ci lui témoigna sa reconnaissance en le nommant à vie son Président honoraire, et ce fut par une acclamation unanime que cet hommage lui fut rendu.
 - Le bonheur d’être utile était le seul stimulant de cette énergique activité; il avait en lui tout ce qui inspire le concours, l’aide, l’association, et ses belles qualités naturelles ont été l’instrument des succès de ses efforts, car il a tout réuni, tout concilié, tout mis en faisceau : les hommes éclairés de l’Administration, ses camarades de l’École polytechnique, ses amis, ses élèves et ses adhérents. -
 - Remercions l’homme éminent entre tous qui a pris ici la parole pour avoir apprécié cette belle vie dans des termes éloquemment empreints de nos sentiments et de notre émotion en ce moment solennel. Notre reconnaissance lui est acquise, à ce bien-aimé de la science, et elle nous oblige à dire qu’en signalant la grande part que Perdonnet a prise comme fondateur dans deux des plus belles branches de l’ensei-
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 - gnement professionnel, il y a lui-même consacré sa savante initiative. Le jour qu’il a jeté sur les bienfaits privés répandus par notre ami est aussi un des côtés les plus sympathiques de cette grande figure. Une vie ainsi racontée laisse des souvenirs impérissables.
 - A ces paroles sensibles et éloquentes est venue se joindre la voix des élèves que l’Association polytechnique a formés. Le bienfaiteur est ici élevé par le vrai sentiment de la valeur du bienfait. Ils viennent dire aujourd’hui que le travail est devenu pour tous la terre promise et qu’il les y a conduits comme la colonne de feu de la Genèse ; que pour franchir les écueils et l’obstacle de l’ignorance, il leur a montré le phare dont la lumière, alimentée par la science, garantit l’entrée du port. Qui ne voudrait, pour récompense, d’autre héritage à laisser à ceux qui survivent, que de pareils hommages d’affection et de reconnaissance.
 - Remercions aussi le digne pasteur qui a, dans cette même cérémonie, su élever notre pensée par l’éloquence et l’à~propos de sa sévère et digne parole. Sans doute, s’emparer des forces de la nature pour les faire servir au bien-être matériel de l’humanité, ce serait pour l’ingénieur une tâche stérile, si l’amélioration intellectuelle et morale de l’humanité n’en était pas la conséquence nécessaire; mais nous puisons tous une consolation dans la certitude que l’ami que nous perdons a montré par son caractère et ses convictions que ces deux désirables résultats sont unis par un lien indissoluble. Qu’il me soit donc permis de vous dire, sur ce grave sujet, la pensée que j’ai eu le bonheur de recueillir de sa bouche même dans une de nos dernières conversations. Il entrevoyait sa fin prochaine, il en parlait avec un grand calme. Rien ne finit, disait-il, la matière recommence ses évolutions naturelles, mais l’âme continue: et cherchant à exprimer cette conviction dans la langue la plus apte à condenser la pensée, il écrivit, volvit materies, anima pergit. C’était l’explication de sa tranquillité. Laissons donc au lieu du repos qu’il a choisi pour rester près de nous, cette dépouille chère mais que le temps transformera; quanta cette âme, suivons-la, imitons-la, dans ses aspirations.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
 - SUR
 - BENOIT FOURNEYRON.
 - Paît M. H. PELICtOT.
 - Parmi les hommes qui ont honoré et illustré notre profession, B. Four-neyron est certainement un de ceux dont la carrière est le plus propre à donner aux jeunes ingénieurs la confiance et le courage si nécessaires à tous ceux qui embrassent une profession libérale.
 - Fils d’un simple géomètre, dont la position de fortune était plus que modeste, orphelin à 221 ans, obligé de subvenir aux besoins de ses trois frère et sœurs plus jeunes que lui, qu’il parvint, avec les seules ressources de son intelligence, à'élever et établir, Fourneyron a laissé en mourant à sa famille une fortune importante, après avoir consacré à des legs particuliers une somme de plus de 200,000 fr.
 - Benoît Fourneyron est né à Saint-Etienne en 1 802. Il fit avec succès ses études au collège de cette ville, et entra en 1817, avec une dispense d’âge, à l’École des Mineurs que l’on venait de créer.
 - Dès la première année, il suppléait M. Burdin dans son cours de mathématiques. Sorti de l’école, après les deux années réglementaires d’études, dans les meilleures conditions, il fut pendant un an attaché à l’établissement du Creusot; il étudia ensuite les gisements de bouille et de minerai de fer du bassin d’Alais (Gard), et fit, en 1821, avecM. Achille Thirion,les études et l’avant-projet du premier chemin de fer français, le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.
 - Vers la même époque, Fourneyron établit une usine à fabriquer la tôle et le fer-blanc par la méthode anglaise. C’est le premier établissement de ce genre construit de toutes pièces en France, en n’employant que les ouvriers et les matières des forges du pays.
 - C’est encore dans cette période de sa vie industrielle, que Fourneyron commença à s’occuper de moteurs hydrauliques. Il fit d’abord des roues à axe horizontal, seul système alors accepté. Ce ne fut que plus tard qu’il créa les turbines dont nous dirons plus loin quelques mots.
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 - En 1827, Fourneyron parvint à utiliser pour la mesure des grandes forces le frein de Prony, qu’il sut heureusement modifier. Il adressa, à cette occasion, une notice sur ce sujet à la Société industrielle de Mulhouse, qui lui décerna un prix qu’elle avait institué pour la mesure de la force des moteurs.
 - En 1826, la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale mit au concours un prix de 6,000 fr. pour la meilleure application en grand des turbines hydrauliques ou roues à palettes courbes de Belidor.
 - Fourneyron, qui, depuis 1823, avait inventé la turbine qui porte son nom, n’avait pu . en faire l’application faute de trouver un industriel qui voulut l’accepter. 11 réussit enfin à en monter une aux forges de Fraisans (Jura). Le suceès fut tel qu’il en construisit immédiatement une seconde pour le même propriétaire.
 - Après avoir fait un assez grand nombre d’applications de son nouveau moteur, Fourneyron publia un mémoire sur les turbines hydrauliques et. sur leur application en grand dans les usines et manufactures, et, en 1832, la Société d’Encouragement lui décerna le prix mis au concours. Son mémoire fut publié en 1834 dans le Bulletin de la Société.
 - Depuis cette époque, il fit un très-grand nombre d’applications de ses turbines en France et à l’étranger. En 1843, il en avait déjà établi plus de cent, utilisant des chutes variant de 0®,30 à 114®,00. Les forces de ces moteurs variaient de 4 chevaux à 140 chevaux ; leurs vitesses de 8 tours à 2,300 tours par minute; leur diamètre de 0®,316 à 3®,50. La force totale utilisée par ces diverses turbines dépassait 3,500 chevaux.
 - Parmi ces applications, il convient de citer la turbine d’Inval et celles de Saint-Biaise.
 - La turbine construite à Inval, près de Gisors, a pu être essayée dans les circonstances les plus dissemblables, avec une chute tantôt de 0,30, tantôt de 0,60, tantôt de lm,00, de 1,50 et de 2®,00 de hauteur, en la faisant tourner sous l’eau à des profondeurs qui ont varié de 1,15, à 1®,88, et une force de 3, de 11, de 30 et jusqu’à 79 chevaux, sans cesser de donner, pour tous les cas, les résultats les plus satisfaisants.
 - A Saint-Biaise, dans la Forêt-Noire, il s’agissait d’utiliser deux chutes, l’une de 108m,00, l’autre de 114®,00.
 - Il fallait construire un canal étanche de 2400®,00 de longueur dans un terrain perméable, sur le flanc d’une monta’gne escarpée et avec des matériaux qui ne pouvaient être transportés que par des hommes ; établir une conduite fermée de 400 à 500®,00 de longueur, pouvant amener 200 litres d'eau par seconde et devant résister à la pression énorme do 11 atmosphères; enfin, recueillir, au pied de cette chute, de l’eau animée d’une vitesse de 46®,00 par seconde et la faire entrer sans choc dans un récepteur d’où elle devait sortir sans vitesse.
 - Fourneyron parvint à se rendre maître de toutes les difficultés; il employa des tuyaux d’une épaisseur relativement faible, etv obtint, à l’aide
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- - d’une turbine de 0m,31 6 de diamètre, pesant 17k,500, une force de 60 chevaux. Ce moteur tournait avec une vitesse de 2,300 tours.
 - Une autre application intéressante de ce moteur fut faite à Augsbourg, où Fourneyron établit deux turbines accouplées développant une force totale de 220 chevaux. Il s’occupa ensuite d’un projet d’élévation des eaux de la Seine à Paris, et proposa d’employer à cet usage six turbines de 800 chevaux chacune, pouvant élever à 43m,00 de hauteur 300,000 litres d’eau par vingt-quatre heures. Ce projet le conduisit à proposer un système nouveau de portes d’écluses articulées.
 - Nous trouvons ensuite Fourneyron s’occupant des questions les plus diverses de la profession d’ingénieur, déterminant le nombre de broches de filature et le nombre de métiers à tisser mécaniques que peut faire mouvoir un cheval vapeur, appliquant pour la première fois, en 1840, la vapeur à l’extinction d’un incendie, s’occupant avec M. Em. Kœchlin d’un projet de chemin de fer avec canal usinier et d’irrigation, de Bâle à Strasbourg, sur une longueur de 130 kilomètres, publiant une table pour faciliter le calcul des formules relatives au mouvement des eaux dans les tuyaux de conduite, imaginant une machine à molettes pour l’extraction des matières du fond des puits déminés, perfectionnant ses turbines par l’addition d’un appareil de graissage pour les pivots tournant sous l’eau, construisant enfin des hauts-fourneaux, des forges, des filatures et tissages mécaniques, des teintureries, des blanchisseries, des moulins à blé, des usines à papier, etc.; en un mot, exerçant, dans le sens le plus général du mot, la profession d’ingénieur libre.
 - En 1855, Fourneyron, frappé de la difficulté qu’il rencontrait pour construire des turbines devant produire une très-grande force sous une faible chute, et désirant diminuer le diamètre et le poids de ces moteurs, imagina le principe de la pléodynamisation par géminement, c’est-à-dire la concentration dans une seule et même turbine de la force de plusieurs turbines ordinaires de même diamètre que la turbine pléodynamique bi-géminée. Il exposa, en 1855, deux turbines pléodynamiques, l’une géminée, l’autre bigéminée, et obtint la médaille d’honneur.
 - L’importance de ses travaux avait amené Fourneyron à venir habiter Paris depuis 1838. Il se présenta, en 1843, à l’Académie des Sciences, comme candidat à la place laissée vacante dans la section de mécanique par le décès de Coriolis.
 - Il obtint, au premier tour de scrutin, 19 voix contre 14 données à M, Morin, 14 à M. Combes, 6 à M. Barré Saint-Venant, et 1 à M. de Pam-bour. Il obtint; de nouveau 19 suffrages au deuxième tour; mais, au scrutin de ballottage, M. Morin fut nommé par 30 voix contre 23 données à Fourneyron.
 - Malgré les chances que lui donnait un échec aussi honorable, Fourneyron ne se présenta plus aux suffrages de l’Académie.
 - En 1848, le département de la Loire envoya Fourneyron à l’Assemblée
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 - constituante. Il fut nommé par 41,833 voix, et conserva son mandat jusqu’au jour où l’Assemblée législative remplaça l’Assemblée constituante.
 - Fouimeyron remplit, dans le cours de sa carrière, diverses fonctions honorifiques dans l’accomplissement desquelles il apporta son savoir, son expérience et son assiduité. Il fut, notamment, membre de la Commission d’hygiène publique du 2° arrondissement de Paris, et fut chargé, en 1856, de l’étude et de la rédaction d’un rapport sur l’inondation des caves des quartiers nord de Paris, rapport dans lequel il démontra que cette inondation provenait presque exclusivement du mauvais état des berges et du radier du canal Saint-Martin, état qui avait, en outre, l’inconvénient de diminuer la quantité d’eau nécessaire à l’alimentation de la ville de Paris. La Commission d’hygiène publique et de salubrité du 2e arrondissement vota à l’unanimité l’impression de ce rapport.
 - Le Jury central de l’Exposition de 1839 décerna à Fourneyron la médaille d’or pour sa turbine. Il fut en même temps nommé chevalier de la Légion d’honneur. Comme nous l’avons d'it déjà, il reçut à l’Exposition universelle de 1855 la médaille d’honneur.
 - •Pour l’Exposition universelle de 1867, Fourneyron fit partie, d’abord du Jury d’admission du département de la Seine, puis du Jury des récompenses (classe 53). Sa santé était déjà fortement ébranlée au moment où commencèrent les travaux du Jury, et il succomba le 8 juillet 1867, conservant jusqu’au dernier moment la plénitude de ses facultés.
 - Ce ne fut qu’au commencement de 1862 que Fourneyron se présenta aux suffrages de la Société des Ingénieurs civils, et, à la lin de l’année 1863, il fut nommé membre du Comité pour 1864. Il ne cessa pas de faire partie du Comité jusqu’à sa mort, et l’on peut dire sans crainte d’erreur qu’il était naturellement désigné pour devenir, dans un avenir prochain, l’un de nos présidents. La variété de ses connaissances, la sûreté de son jugement et l’aménité de son caractère lui auraient permis de diriger nos discussions avec la plus grande distinction.
 - 7) Quoique s’étant’fait admettre bien tard à la Société des Ingénieurs civils, il portait à son avenir le plus vif intérêt.,Parmi les membres du Comité, il était l’un des plus exacts et des plus assidus, et, très-peu de temps avant sa mort, il fit partie d’une commission chargée d’étudier la question si intéressante du local de la Société. Il apporta dans cette commission son assiduité et son zèle éclairé. La maladie vint l’atteindre au moment même où il s’occupait de cette question.
 - Mais, quoique forcé de s’éloigner de nous, il continua à notre Société l’intérêt qu’il lui avait précédemment témoigné, et il lui a laissé, par son testament, une somme de 5,000 fr. affranchie de toutes charges.
 - Il faisait en même temps divers legs qui témoignent de sa bienfaisance éclairée : ainsi, il a laissé à la ville de Saint-Étienne une somme de 20,000 fr., pour la fondation de bourses d’élèves externes au lycée, à
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 - l’Académie des Sciences une rente de 500 fr., pour fonder un prix de mécanique appliquée, à la Société de secours des Amis des sciences, une somme de 10,000 fr., à la Société industrielle de Mulhouse, une somme de 5,000 fr.; il a, enfin, consacré plus dp 50,000 fr. à divers legs de bienfaisance.
 - Ces dispositions testamentaires démontrent que, si Fourneyron a pu, par son travail et ses talents, acquérir une fortune considérable, il a su aussi employer avec discernement ce dont il pouvait disposer sans compromettre la position des siens. Le legs qu’il a fait à notre Société est le premier qui nous ait été fait depuis que, par suite de notre reconnaissance d’utilité publique, nous sommes aptes à accepter de semblables donations. Il lui assure notre reconnaissance comme sa valeur professionnelle et son caractère lui avaient acquis notre estime et notre affection.
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- - TABLE DES MATIÈRES.
 - Pages
 - Académie des sciences (nomination de M. Yvon Villarceau à 1’) (séances des
 - 26 avril et 21 juin)............................................. 233 et 315
 - Accumulation des neiges sur les chemins de fer (séance du 18 janvier), . . 63
 - Acier fondu par le procédé P. Martin, appliqué à l’usine de M. Verdie, à Fir-
 - miny (séance du 15 novembre).....................'.......................656
 - Adresse de M. Lefeuvre, président de la Société des ingénieurs de Londres
 - (séances des 7 et 14 juin)................................... 301, 308 et 335
 - Anses de panier à arcs égaux et à 3, 5 et 7 centres (table des), par M. Lefran-
 - çois. .......................................................................GH
 - Arts textiles à l’Exposition universelle, par M. Alcan (séance du 26 avril). . 262
 - Association amicale des anciens élèves de l’École centrale (reconnaissance d’utilité publique) (séance du-16 août)..........................................452
 - Brenner (ligne du), par M. Nordling (séance du 17 mai)......................272
 - Briques (fabrication des), avec la marne de Saint-Jean de Marsacq (séance du
 - 2 août).....................................................................436
 - Calcul des moments de flexion maxima dans les ponts droits, par M. De Dion
 - (séance du 22 novembre)................................................... 674
 - Canal de Suez (rapport deîvl. Lavalley sur la marche des travaux du) (séances des 26 juillet et 15 novembre). . . . \ . . . . . 424, 523 et 658
 - Carte lithologique des mers d’Europe, par M. Delesse (séance du 22 mars). . 99
 - Céramiques (produits) à l’Exposition, par M. Salvetat (séance du 24 mai). . 280
 - Chaudières à vapeur (séances des 31 mai, 7,21 et 28 juin et 2 août), 295,
 - 301, 316, 322 et 417
 - Chauffage système Siemens, par M. Boistel (séance du 16 août)...............455
 - Chemin de fer du Grand Pacifique, par le colonel Heine (séance du 5 juillet). 409 Chemin de fer de Vitré à Fougères, par M. Debauge (séance du 20 septembre). ,501 Chemin de fer de Boldgne à Pistoie, par M. Longraire (séance du 27 septembre)....................... . . . . . ......................... 520
 - Compteurs appliqués aux vqitures, par MM. Bertrand et Adnet (séance du
 - 23 août)................................................................ 467
 - Condenseur barométrique, par M. Carré (séance du 11 octobre).................631
 - Conducteurs des ponts et chaussées au grade d’ingénieur (conditions d’admission des) (séance du 11 octobre). . .......................... . . 628
 - Conférences faites à Bordeaux, par MM. Bellier et Rancès (séance du 17 mai). 272 Contre-vapeur (emploi de la) comme frein pour modérer la vitesse des trains à la descente des fortes rampts, par M. Jules Morandière (séance du 12 avril). 240 Décès de MM. Cahen, Elwell (Henri), Fourneyron, Maupeou (de), et Perdonnet (séances des 12 juillet, 4 octobre et 22 novembre)................. 415, 628 et 671
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- - 826
 - Pages.
 - Décorations : Légion d’honneur : Officiers : MM. Dailly et Du Pré; chevaliers :
 - MM. Albaret, Bouilhet, Caillet, Chabrier, Daguin, Darblay, Didierjean, Far-cot (Joseph), Lefèvre (Edmond), Love, Richard, Sautte'r, Simonin et Vignier. Décorations étrangères : M. Petiet, commandeur de l’ordre de' Saint-Stanislas de* Russie et officier de l’ordre de la Couronne de Pfusse; M. Yuillemin (Louis), officier de l’ordre de la Couronne de chêne des Pays-Bas; M. Mathias (Félix), officier de l’ordre de l’Aigle rouge (Prusse), et M. Thouin, chevalier du même ordre; MM. Loustau et Romme, chevaliers de l’ordre de Léopold de Belgique ; M. Mathieu (Jules), chevalier de l’ordre de Saint-Stanislas de Russie; M. Desgrange, chevalier de l’ordre de François-Joseph d’Autriche;
 - MM. Delaunay, Le Brun (Raymond) et Rey, chevaliers de l’ordre d’Isabelle la catholique; M. Jacquin, chevalier de l’ordre de l’Étoile polaire de Suède, et M. Calard, chevalier de l’ordre de Charles III d’Espagne (séances des 8 mars,
 - 21 juin, 5, 19 et 26 juillet, 16 et 30 août, 6 septembre et 22 novembre), 81,
 - 315, *09, 419, 424, 452, 472, 479 et 671 Discours prononcés sur la tombe de M. A. Perdonnet, par MM. Dumas, Petiet
 - etE. Flachat.............................................................814
 - Distribution (appareil de) sans excentrique à parallélogramme et à coulisse
 - directe, par M. Deprez (séance du,9 août)................................444
 - Draguage de la Spezzia, par M. Mallet (séance du J 4 juin). . . . 313 et 601
 - Écoulement des gaz en longues conduites, par M. Arson................ . . 537
 - Élagage des arbres forestiers, par M. Rouyer (séance du 15 novembre). . . 663
 - Élections des membres du bureau et du comité (séance du 20 décembre). . . 700
 - Embarquement des charbons dans les ports anglais, par M. Moreau. . , . 375
 - Endiguement et mise en culture des polders ou lais de mer, par M. Le Cler
 - (séances des 15 et 22 mars)......................................98 et 177
 - Enseignement technique (rapport sur F), par M. le général Morin (séance du
 - 15 mars).................................... . . .....................86
 - Exposition universelle (coup d’œil sur 1’), par M. E. Flachat (séance du 26
 - avril).................................................................257
 - Exposition universelle, machines diverses, par M. Tresca (séance du 3 mai). 263 Exploitation des chemins de fer, par M. Jacqmin (séance du 22 novembre). . 671
 - Exploitation du Semmering en 1866, par M. Desgrange.........................359
 - Fer (fabrication du), par M. Flachat (séance du 31 mai). . - . . . . . 298
 - Fonçage des puits.à niveau plein, du système de MM. Kind-Chaudron, par
 - M. Lévy (séance du 23 août)..............................................460
 - Frein de Bergue, par MM. Benoît Duportail et de Fonbonne (séances des 12 et
 - Frein à vapeur, par M. Guébhard (séances des 25 octobre et 8 novembre),
 - 647 et 653
 - Gaz (matières* engins et appareils relatifs à la fabrication du), par M. Arson
 - (séance du 30 août). ... .... .,..........................472
 - Géologique (coupe) du nouveau chemin de fer de Paris à Angers, par Vendôme et par Tours, par M. Delesse (séance du 31 mai). ........ 290
 - Graissage des engins, mécaniques (comparaison des différentes matières lubrifiantes employées pour le), par M. Asselin (séances des 17 mai et 14 juin),
 - 276 et 307
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- - -- 827 ~
 - Pages.
 - Grand prix de mécanique, décerné par l’Académie des sciences à M; Tresca
 - (séance du 5 avril)............................................. . 233
 - Incrustation des chaudières à vapeur, par MM. Arson,Farcot et Lîmet (séances des 18 janvier, 1er février, 15 mars et 28 juin). .... 64, 69, 86 et 326
 - Installation des membres du bureau et du comité (séance du 4 janvier). . . 34
 - Legs de M. Fourneyron (séancedu 2 août). ....................................435
 - Lettre de M. Yvon Villarceau................................................. 615
 - Levage, accrochage et décrochage automatique (appareil de), par M. Chéron
 - (séance du 18 janvier).........................................................67
 - Liste générale des sociétaires...................................................11
 - Locomoteur funiculaire, système Agudio (séance du 6 septembre). . . . 480
 - Locomotives (augmentation de la puissance des), par M. Larpent (séance du 27 septembre)............................................................... 516
 - Machines marines à l’Exposition, par M. Pérignon (séances des 31 mai, 7, 21 et 28 juin, 11 et 25 octobre, 8 et 15 novembre), 295, 301, 316, 322, 632, 642
 - 654 et 666
 - Machine à ammoniaque, par M. Frot (séances des 22 novembre et 6 décembre),
 - 671 et 688
 - Machines à travailler le bois, par M. Tresca (séances des 16 août, et 6 décembre). ............................................................. 453 et 694
 - Machine locomotive Steierdorff, par M. Flachat (séance du 18 janvier). . . 63
 - Machines (diverses) servant à fabriquer les vis et les boulons, les bâtons de chaises, les tonneaux, les clous ; machine destinée à remplacer les mineurs
 - dans l’exploitation des mines, .par M. Tresca (séance du 3 mai).............263
 - Machine à fabriquer les charnières, par M. Maldant (séance du 10 mai). . . 269
 - Marteau-pilon, par M. Tresca (séance du 3 mai).................................-.265
 - Médaille d’or (remise de la) au meilleur mémoire déposé à la Société, dans
 - l’année 1866 (séance du 21 juin)............................................316
 - Métallurgie à l’Exposition, par M. Petitgand (séances des 19 juillet et 9 août),
 - 419 et 446
 - Mines de la Sierra Nevada, par MM. le colonel Buel et Simonin, (séance du
 - 5 juillet)........................... .................................. 414
 - Mise à sec des navires, par M. Mallet (séance du 6 septembre). „ 479 et 582
 - Moteur de l’Exposition, par M. Farcot (séance du 24 mai).......................283
 - Nécrologie de M. Alexis Barrault (séance du 18 janvier)....................... . 68
 - Nolice nécrologique sur A. Perdonnet, par M. E. Flachat........................810
 - Notice nécrologique sur M. Benoît-Fourneyron, par M. H. Péligot. . . . 820
 - Ouvrage sur la voie, le matériel roulant et l’exploitation technique des chemins de fer, par M. Couche, ingénieur en chef des mines (séance du 10 mai). . 265
 - Pétrole dans l’Amérique du Nord (gisement et exploitation du), par M. Foucoir
 - (séance du 8 mars)..........................................................82
 - Plaques de blindage à l’Exposition, par M. Flachat (séance du 31 mai). . . 298
 - Port d’Odessa (agrandissement et amélioration du), par M. Armengaud jeune
 - (séance du 12 avril). ......................................................• 237
 - Prix fondé par M. Perdonnet (séances des 19 juillet et 13 septembre). 419 et 485 Propulseurs hydrauliques, par M. Lissignol (séances des 19 avril). . . . 246
 - Raccordement parabolique des courbes de chemins de fer, par M. Nordling (séance du 5 avril).' . ............................. . . ' . . * 233 et 343
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- - 828
 - Rapport sur le concours pour la médaille en or, fondée par la Société. . .
 - Rapport de la commission chargée d’examiner le mémoire de MM. Vuillemin, Guébhard et Dieudonné, sur la résistance des trains et la puissance des machines........................................................................
 - Résumé du. premier trimestre 1867...................................
 - Résumé du deuxième trimestre 1867..............................................
 - Résumé du troisième trimestre 1867 ............................................
 - Résumé du quatrième trimestre 1867. ...........................................
 - Régulateurs, par MM. Abadie, Farcot et Normand (séances des 24 mai,
 - 28 juin et 18 octobre)........................................ 287, 332 et
 - Résistance des véhicules et des machines locomotives à la traction, par MM. Yuillemin, Guébhard et Dieudonné (séance du 13 septembre), 485 et Schistes bitumineux de Yagnas et de l’Autunois, par M. Simonin (séance du
 - 12 juillet).................................................................
 - Scie à ruban de M. Perin (séance du 31 mai)...................................
 - Semmering (exploitation du) (séance du 17 mai)..................... . 276 et
 - Signaux de chemins de fer (séances des 18 janvier et 1er mars). . . 65 et
 - Situation de l’Empire (exposé de la), par M. Flachat (séance du 1er mars). Situation financièrede la Société (séances des 21 juin et 20 décembre). 315 et Sondages (outils de) à l’Exposition, par M. Ch. Laurent (séance du 10 mai). . Tarifs de voyageurs en Belgique, par M. Prosper Tourneux (séance du 20 décembre).................................................................... .
 - Trépan piocheur, par M, Ch. Laurent (séance du 10 juin). ..... Ventilation mécanique des théâtres, par M. Monthiers (séance du 1er février). . Ventilation mécanique au moyen de l’air comprimé, par MM. Piarron de Mon-desir et Lehaître (séances des 15 février, 1er et 15 mars, 12 avril, 31 mai
 - et 12 juillet).................... . . . 72, 78, 87, 104, 238, 300 et
 - Viaducs métalliques du réseau central de la Compagnie d’Orléans, par
 - M. Nordling (séances des 22 et 29 novembre)...................... 677 et
 - Vie souterraine ou les mines et les mineurs, par M. Simonin (séance du
 - 18 janvier). ...............................................................
 - Voies métalliques de chemin de fer à l’Exposition, par M. Sarabuc (séance du
 - 15 novembre). . . . . . . . ' . .....................
 - Voyage de M. Le Saint (séance d,u 4 janvier)........................... . .
 - Pages,
 - 372
 - 805
 - 225
 - 401
 - 621
 - 636
 - 701
 - 416
 - 300
 - 359
 - 77
 - 76
 - 699
 - 266
 - 698
 - 308
 - 70
 - 415
 - 682
 - 65
 - 659
 - 62
 - Paris. — Imprimerie de P,-A. BOURDIEU, CAPIOMONT fils et Cle, rue des Poitevins, 6.
 - 1IHP1UMEURS DB LA. SOCIÉTÉ UES INGBIVIBUnS CIVILS.
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- - TABLEAU N° I.
 - EXPÉRIENCES SUR LA RÉSISTANCE DES TRAINS DE MARCHANDISES
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 - 1 141. Du 11 avril 1862.... 6 roues. 30 tonnes. 7 196 30
 - 2 143. Du 12 avril 1862.... 6 roues. 30 tonnes. 7 171 21
 - 3 562. Du 12 juin 1862.... 6 roues. 27 tonnes. 7 215 26
 - 4 567. Du 27 juin 1862.... 6 roues. 27 tonnes. 9 221 27
 - 5 567. Du 27 juin 1862.... 6 roues. 27 tonnes. 9 222 30
 - 6 563. Du 14juin 1862 6 roues. 27 tonnes. G 238 34
 - 7 563. Du 14 juin 1862 6 roues. 27 tonnes. 8 221 32
 - 8 563. Du 14 juin 1862 6 roues. 27 tonnes. 7 242 35
 - 9 199. Du 20 juin 1862 6 roues. 30 tonnes. 8 446 42
 - 10 199. Du 20 juin 1862 6 roues. 30 tonnes. 6 567 53
 - 11 199. Du 20 juin 1862... r. 6 roues. 30 tonnes. 18 490 42
 - 12 199. Du 20 juin 1862 6 roues. 30 tonnes. 6 212 23
 - 13 199. Du 20 juin 1865 6 roues. 30 tonnes. 7 265 27
 - 14 565. Du 11 juin 1862 6 roues. 27 tonnes. 8 223 36
 - 15 562. Du 15juin 1862 6 roues. 27 tonnes. 7 301 33
 - 16 562. Du 15 juin 1862 6 roues. 27 tonnes. 7 241 27
 - 17 564. Du 24 juin 1862 6 roues. 30 tonnes. 10 180 30
 - 18 564. Du 24 juin 1862 6 roues. 30 tonnes. 8 210 41
 - 19 564. Du 24 juin 1862 6 roues. 30 tonnes. 5 210 41
 - 20 562. Du 25 juin 1862 6 roues. 30 tonnes. 10 19G 28
 - 21 562. Du 25 juin 1862 6 roues. 30 tonnes. 5 193 173 CO CO O* CM
 - 22 563. Du 24 juin 1862 6 roues. 30 tonnes. 6
 - 23 142. Du 23 novembre 1862 6 roues. 30 tonnes. 5 176 29
 - 24 142. Du 24 novembre 1862 6 roues. 30 tonnes. 6 , 215 48
 - 25 139. Du 23 novembre 1862 6 roues. 30 tonnes. 6 167 22
 - 26 139. Du 24 novembre 1862 6 roues. 30 tonnes. , 9 151 23
 - 27 85. Du 26 novembre 1862 6 roues. 27 tonnes. 3 207 33
 - 28 85. Du 26 novembre 1862 6 roues. 27 tonnes. 29 207 , 33
 - 29 85. Du 26 novembre 1862 6 roues. 27 tonnes. 6 207 33
 - 30 85. Du 26 novembre 1862 6 roues. 27 tonnes. 7 207 33
 - 31 77. Du 6 décembre 1862. 6 roues. 27 tonnes. 3 189 30
 - 32 77. Du 6 décembre 1862. 6 roues. 27 tonnes. 22 172 28
 - 33 64. Du 19 mars 1863.... 6 roues. 30 tonnes. 31 321 29
 - 34 140. Du 21 mars 1863.... 6 roues. 30 tonnes. 6 211 29
 - 35 140. Du 21 mars 1863..,. 6 roues. 30 tonnes. 4 211 29
 - 36 85. Du 27 février 1863... 6 roues. 30 tonnes. 18 249 37
 - 37 85. Du 27 février 1863.. 6 roues. 30 tonnes. 14 267 39
 - 38 85. Du 27 février 1863.. 6 roues. 30 tonnes. 9 267 41
 - 39 62. Du 27 février 1863 .. 6 roues. 30 tonnes. 10 306 28
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 - 800 + 15 Temps calme et sec. 15 2780 14.20 4.95
 - 800 + 15 Vent contraire. 19 2820 16.50 7.25
 - 1500 + 23 Temps calme et sec. 19 1970 9,10 3 10
 - 1000 + 22 Temps calme et sec. 29 1330 6.03 4.43
 - 3000 + 22 Temps calme et sec. 23 1870 8.43 4.03
 - 2000 + 15 Yent sensible. 24 1560 6.55 4.55
 - 1500 + 15 Yent sensible. 33 1140 5.16 4.76
 - 800 + 15 Vent sensible. 31 1300 5.34 4.19
 - alignem. + 14 Temps humide. 32 1800 3.73 3.73
 - 2000 + 14 Temps humide. 20 2800 4.93 3.12
 - 800 + 14 Temps humide. 28 2370 4.76 2.96
 - 800 + 14 Temps humide. 31 1370 6.82 3.20
 - 1200 + 14 Temps humide. 22 2500 9.25 3.75
 - 1200 + » Temps humide. 21. 2240 10.00 4.00
 - 1500 + 20 Temps calme et sec. 29 1170 3.88 4.32
 - 1500 + 20 Temps calme et sec. 22 2240 9.28 3.28
 - 800 + 18 Un peu de vent sec. 21 1540 8.60 5.06
 - 1000 -f 18 Un peu de vent sec. - 20 1920 9.33 5.16
 - 1000 + 18 Un peu de vent sec. 28 1230 5.85 6.45
 - 1000 + 22 Un peu de pluie. 28 1460 7.08 6.00
 - 1000 + 22 Un peu de pluie. 20 2216 11.20 5.70
 - 1000 + 23 Beau temps. 22 1720 9.90 3.90
 - 1000 + 4 Temps calme et sec. 16 2700 15.30 6.30
 - 1000 + 5 Temps calme et sec. 23 3780 17.50 8.50
 - 800 4- 4 T. calme, brouillard. 18 2580 15.45 6.20
 - 800 + 3 Temps calme et sec. 18 2540 16.80 7.55
 - 720 + 5 Beau temps. 17 2190 10.52 5.52
 - 1000 4- 5 Beau temps. 30 i 1180 5.70 5.70
 - 1400 + 5 Beau temps. 26 1310 6.32 6.00
 - 1000 •+ 5 Beau temps. 29 1220 5.89 5.89
 - 1000 + 12 Beau temps. 32 983 5.20 5.20
 - 1000 + 12 Beau temps. 26 980 5.70 5.70
 - 1000 + 6 Beau temps. 28 1230 3.83 4.01
 - 1000 + 7 Pluie, vent sensible. 'l7 2830 13.40 4.40
 - alignem. + 7 Pluie, vent sensible. 2-1 1960 9.29 4.29
 - 1500 + 2 Calme, tin peu de br. 25 1320 5.28 4.88
 - 1000 + 1 Calme, un peu debr. 27 1580 5.92 5.37
 - 1000 + 1 Calme, un peu de br. 22 1800 6.75 5.35
 - 1500 + 13 Beau temps. 31 880 2.88 3.58
 - OBSERVATIONS.
 - Double traction. Double traction. Double traction.
 - Double traction,
 - Patinages fréq. Parc, en tunnel.
 - Beaucoup de wagons plats
- pl.1 - vue 822/856
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- pl.2 - vue 823/856
- - TABLEAU N° III.
 - EXPÉRIENCES SCR RA RÉSISTANCE SES TRAINS DE MARCHANDISES.
 - ruméros d’ordre. INDICATION du train. TYPE DE MACHINES. POIDS ADHÉRENT. NOMBRE de nôtres expérimentés. .'.MARGE BRUTE du train. NOMBRE de wagons. NOMBRE proportionnel te wagons plats. NOMBRE ortionnel de wagons graissés à l’huile. PROFIL de la voie. INDICATION des courbes. FMPËRATURE. CIRCONSTANCES atmosphériques. tu CS H SS ta CO CO ta tz O H CJ <3 CS H ta « H CS O EFFORT PAR TONNE. (Absolu.) PORT PAR TONNE après correction de la gravité). OBSERVATIONS.
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 - Report 710
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 - 78 91. Du 13 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 3 323 38 » » Palier. 1000 + 10 Temps sec, vent. 26 1920 5.92 5.92
 - 79 91. Du 13 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 5 323 38 » » R.O .40 1000 + 10 Temps sec, vent. 27 1880 5.80 5.40
 - 80 91. Du 13 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 7 323 38 » U R.O .70 alignent. -h 12 Temps sec, vent. 28 2130 6.59 5.89
 - 81 91. Du 13 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 14 323 38 H . R.l .35 1500 + 16 Temps sec, vent. 27 2190 6.75 5.40
 - 82 78. Du 13 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 4 534 55 40 » P.O .70 alignent. + 19 Temps sec, vent. 23 1850 3.45 4.15 Double traction.
 - 83 78. Du 13 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 4 543 56 40 » P.O .40 1000 + 19 Temps sec, vent. 24 1960 3.60 4.00 Double traction.,
 - 84 78. Du 13 avril 1864 G roues.30 tonnes. 7 536 55 36 » P.O .40 1500 + 19 Temps sec, vent. 31 2150 4.01 4.41 Double traction.
 - 85 78. Du 13 avril 1864....- 6 roues.30 tonnes. 11 536 55 36 » P.O .40 alignent. -f- 19 Temps sec, vent. 31 1690 3.14 3.54 Double traction.
 - 86 89. Du 14 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 10 240 44 66 9 R.O .40 alignent. 1500 + 8 + 8 Temps sec, vent fort. Temps sec, vent fort. 30 1545 6.43 6.03
 - 87 89. Du 14 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 6 240 44 66 9 R.O .40 27 1590 6.60 6.20
 - 88 89. Du 14 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 3 267 48 66 9 Palier. 1000 + 10 Temps sec, vent fort. 20 2070 7.73 7.73
 - 89 89. Du 14 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 8 267 48 66 9 R.O .40 1000 + 10 Temps sec, vent fort. 27 2135 8.00 7.60
 - 90 89. Du 14 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 6 245 45 66 9 R.O ,70 alignent. + 10 Temps sec, vent fort. 26 2000 8.16 7.46
 - 91 89. Du 14 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 4 245 45 66 9 R.l .70 10000 + 12 Temps sec, vent fort. 28 2090 8.53 6.83
 - 92 93 89. Un 14 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 12 J. 227 42 66 9 R.3 .13 1000 -4- 14 + 18 + 19 Temps sec, vent fort. Temps sec, vent fort. Temps sec, vent. 21 2680 11.73 8.60
 - 89. Du 14 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 199 39 66 20 9 R.2 .70 1000 31 2400 10.60 7.90
 - 94 88. Du 14 avril 1864 6 roués.30 tonnes. 3 322 38 H Palier. 1500 25 1330 4.13 4.13
 - 95 88. Du 14 avril 1864 6 roues.30 tonnes. 10 310 35 20 » P.O .70 alignent. + 15 Temps sec, vent. 26 1135 ' 3.65 4.35
 - 96 88. Du 14 avril 1864.. 6 roues.30 tonnes. (i 310 35 20 D P.O .40 1000 + 12 Témps sec, vent. 25 1270 4.68 4.48
 - 97 88.' Du 14 avril 1864.. 6 roues.30 tonnes. 12 322 38 .20 1) P.O .40 1500 + 6 Temps sec, vent. 26 1360 4.23 4.63
 - 98 66. Du 15 avril 1861.. 6 roues.33 tonnes. .j 272 30 50 » P.O .40 alignent. + 20 Beau temps. 40 1115 4.08 4.48
 - 99 66. Du 15 avril 1864.. 6 roues.33 tonnes. 2 377 40 50 » R.3 .50 2000 + 20 Beau temps. 22 2490 6.57 3.07
 - 100 40.69. Du 28 avril 1864.. 6 roues.27 tonnes. 6 278 35 33 8 R.5 .70 1200 4- 20 Beau temps. 23 2430 8.74 3.04'
 - 101 40.69. Du 28 avril 1864.. 6 roues.27 tonnes. 3 285 37 33 8 R.O .80 alignent. + 20 Beau temps. 33 1350 4.73 3.93
 - 102 40.62. Du 28 avril 1864.. 6 roues.27 tonnes. 7 509 60 a » P.O .20 1000 +- 18 » 26 1525 .3.00 3.20 Double traction.
 - 103 40.69. Du 29 avril 1864.. Mixte.22 tonnes. 6 184. 31 » » R. 5 .70 1200 » ï> 17 1580 8.55 2.85
 - 104 40.69. Du 29 avril 1854.. Mixte.22 tonnes. 4 184 31 n » R.O .34 alignent. » » 24 940 5.11 4.77
 - 105 81. Du 17 juin 1864... 6 roues.33 tonnes. 4 336 55 27 1»' R.O .43 1000 + 21 Beau temps. 17 1230 3.65 3.22
 - 106 81. Du 17 juin 1864... 6 roues.33 tonnes. 2 327 54 27 1) R.3 .50 1000 + 21 Beau temps. 10 2115 6.45 2.95
 - 107 1. 67. Du 20 juin 1864... 6 roues.30 tonnes. 9 334 46 39 11 R.O .25 800 » Beau temps. 20 4480 13.45 4.20 Double traction.
 - 108 2. 67. Du 20 juin 1864... 6 roues.33 tonnes. 5 271 38 47 D R.5 .50 2000 + 25 T.sec,un peu de vent 20 2560 9.45 3.95
 - 109 2. 67. Du 20juin 1864... 6 roues.33 tonnes. 4 232 35 50 » R. 5 .50 1500 + 25 T.sec, un peu de vent 26 2330 10.00 4.50
 - 110 2. 67. Du 20 juin 1864... 6 roues.33 tonnes. 4 228 35 50 » R.3 .00 800 + 25 T.sec, un peu de vent 28 1710 7.44 4.44
 - 111 2. 68. Du 20 juin 1864... 6 roues.33 tonnes.. 5 325 36 40 8 R.5 .70 700 » Temps sec. 20 3340 9.87 4.17
 - 112 2. 68. Du 20 juin 1864... 6 roues.33 tonnes. 9 270 32 40 8 R.5 .66 1500 » Temps sec. 19 2725 10.09 4.43
 - 113 2. 68. Du21 juin 1864... 6 roues.33 tonnes. 11 ' 300 32 60 15 R.5 .66 700 » ») 17 3040 10.13 4.47
 - 114 3. 64. Du 22 juin 1864... 6 roues.33 tonnes. 7 318 50 50 P R.l .50 » Y) )> 26 1060 5.20 3.70
 - A reporter 949
- pl.3 - vue 824/856
- - TABLEAU N° IV.
 - EXPÉBXENGSS SUB I>A RÉSISTANCE DBS TRAINS SE MARCHANDISES
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 - <p U O INDICATION TYPE DE MACHINES. ai a H 'C « W H P . X fl cn w S PS ?. C/3 "S ed X § PS 'fl ^ PR OFIL 25 o • en T* EH Æ w PS h3 H CIRCONSTANCES S ta a H CJ < X S 25 H ^ Z fl . Z O ^ o KU c_i O **-»
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 - Iteport 949
 - 115 3. 64. Du 22 juin 1864... tonnes. p. 100 p. 100 mètres. degrés km. leil. kii. ldi.
 - 6 roues. 33 tonnes 2 309 49 50 » R.4»ü.50 » y> Un peu de vent. 19 2410 7.82 3.12
 - 116 3. 64. Du 22 juin. 1864... 6 roues. 33 tonnes 3 309 49 50 » Palier. » » Un peu de vent. 24 1490 4.82 4,82
 - 117 3. 64. Du 22 juin 1864... 6 roues. 33 tonnes 7 306 48 50 » R.5 .00 » » » 22 2705 8.84 3.84
 - 118 2. 75. Du 5juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 8 303 50 25 » R. 5 .50 1500 + 12 b 18 2855 9.42 3.92 Une machine
 - 119 2. 75. Du 5juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 4 303 50 25 » R.3 .00 800 + 12 S 22 2205 7.26 4.29 haut-le-pied.
 - 120 2. 67. Du 6 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 8 163 25 33 12 • R. 10 .00. 1000 + 16 Vent fort. 24 2460 15.09 5.09
 - 121 2. 67. Du 6 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 3 268 40 20 8 P.O .20 , 500 H— 16 Vent fort. 39 1560 5.80 6.00
 - 122 2. 67. Du 6 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 6 267 43 20 8 P.O .50 500 + 16 Vent fort. 32 1480 5.52 6.02
 - 123 2. 70. Du 7 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 3 362 30 83 13 R.2 .40 500 » Pluie, peù de vent. 25 2190 5.58 3.18
 - 124 2. 70. Du 7 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 10 362 30 83 13 R.l .40 500 D Un peu de vent. 29 1890 5.23 3.83
 - 125 2. 70. Du 7 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 3 362 30 83 13 R.3 .50 500 )) Un peu de vent. 21 2670 7.10 3.60
 - 126 2. 70. Du 7 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 3 362 30 83 13 R.O .90 500 U Un peu de vent. 31 1470 3.90 3.00
 - 127 2. 68. Du 8 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 3 295 29 50 6 R. 2 .40 500 » Vent fort. 23 2330 7.92 5.52
 - 128 2. 68. Du 8juillet 1884. 6 roues. 33 tonnes 3 240 33 50 6 R. 2 .80 500 » Vent fort. 23 2070 7.80 5.00
 - 129 2. 68. Du 8 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 4 247 32 50 6 R.O .20 500 » Vent fort. 33 1780 6.20 6.00
 - 130 2. 68. Du 8 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 6 301 33 50 6 R.l .89 1000 » Vent fort. 23 2160 7.20 5.31
 - 131 2. 68. Du 8 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 5 330 34 50 6 R.4 .00 1000 )) Vent fort. 18 2730 8.32 4.32
 - 132 2. 68. Du 8 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 2 340 35 50 6 R.5 .00 1000 » Vent fort. 13 3110 9.15 4.15
 - 133 2. 68. Du 8 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 3 368 37 50 6 R.3 .00 alignent. )) Vent fort. 25 2540 6.88 3.88
 - 134 2. 68. Du 8 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 16 334 35 50 6 R.5 .70 700 » Vent fort. 15 3150 9.44 3.74
 - 135 2. 67. Du 26 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 6 152 27 33 15 R. 10 .00 1000 » Vent fort. 22 2460 16.25 6.25
 - 136 2. 67. Du 26 juillet 1864. 6 roues. 33 tonnes 4 164 30 33 15 R.10 .00 1000 Ü Vent fort. 21 2590 15.75 5.75
 - 137 1. 67. Du 26 juillet 1864. 6 roues. 30 tonnes 6 170 28 18 » R.9 .25 800 » Temps calme et pluie 15 2335 13.72 4.47
 - 138 2. 68. Du 27 juillet 1864. Mixte. 20 tonnes 10 261 31 » » R.5 .66 700 » Temps calme et sec. 20 2350 9.00 3.34
 - 139 (1) 68. Du 27 juillet 1864. 6 roues. 30 tonnes 6 317 40 1) » R.9 .00 1000 » Temps calme et sec. 15 3930 12.35 3.35 Double traction [
 - 140 (1)68. Du 27 juillet 1864. 6 roues. 30 tonnes 2 317 40 I) 5) R.5 .00 alignent. 2) Temps calme et sec. 23 2760 8.76 3.76 Double traction,
 - 141 66. Du 30 août 1864. 6 roues. 27 tonnes 6 242 32 33 7 Palier. 2000 + 26 Un peu devent, t. sec 28 1055 4.36 4.36 parcours en tunnel.
 - 142 66. Du 3Q août 1864. 6 roues. 27 tonnes 2 238 31 33 7 R.3 .50 alignent. + 26 Un peu de vent, t.sec 27 1850 7.80 4.30
 - 143 75. Du 31 août 1864. 6 roues. 27 tonnes 12 307 , 42 14 7 R.O .80 1000 + 20 Un peu devent, t. sec 20 1535 4.99 4.19
 - 144 75. Du 31 août 1864. 6 roues. 27 tonnes 3 3071 42 14 7 Palier. 20 00 + 20 Un peu devent, t. sec 27 1180 3.83 3.83
 - 145 75. Du 31 août 1864. 6 roues. 27 tonnes 3 297 41 14 7 Palier. 1000 + 20 Un peu devent, t. sec 14 2270 7.65 4.15
 - 146 75. Du 31 août 1864. 6 roues. 27 tonnes 4 273 40 14 7 R.O .20 1000 + 20 Un peu devenu Usée 30 987 3.61 3.41
 - 147 75. Du 31 août 1864. 6 roues. 27 tonnes 6 279 43 14 7 R.5 .00 1000 + 20 Un peu de vent, t. sec 12 2410 8.64 3.64
 - 148 75. Du 31 août 1864. 6 roues. 27 tonnes 4 264 41 14 . 7 Palier. 1000 -h 20 Un peu de vent, t. sec 21 1200 4.54 4.54
 - 149 66. Du 31 août 1864. 6 roues. 33 tonnes 5 332 34 25 11 Palier. 1000 o Temps sec. 25 1340 4.03 4.03
 - 150 66. Du 31 août 1864. 6 roues. 33 tonnes 6 332 34 25 11 R.2 .50 1000 0 Temps sec. . 17 1880 5.64 3.14
 - 151 66. Du 31 août 1864. 6 roues. 33 tonnes 2 296 32 25 11 Palier. 1000 )) Temps sec. 30 1100 3.71 3.71
 - 152 66. Du 31 août 1864. 6 roues. 33 tonnes 2 301 32 25 11 R.3 .50 2000 » Temps sec. 19 1860 6.15 2.65
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- - TABLEAU W VI.
 - EXPÉRIENCES SUR LA RÉSISTANCE SES TRAINS MIXTES
 - V U TS La O m O Ih ‘0> S 3 INDICATION des trains. TYPE rie machines. POIDS adhérent. Nombre de kilom. expérimentés. Charge brute du train. NOMBRE de wagons. NOMBRE proportionnel de wagons plats. V K s ce e ca .2 o § ^ rt tu PROFIL de la voie. f INDICATION des courbes. TEMPÉRATURE. CIRCONSTANCES atmosphériques. Vitesse à l’heure. Effort de traction. J Effort par tonne. (Absolu.) Effort par tonne. (Après correction de la gravité.) OBSERVATIONS.
 - 1 100. Du 16 avril 1862.. 6roues. 271. 12 tonn. 207 28 p. 100 K p. 100 i> P. 0mi'l.06 métrés 1000 degr. î) Temps calme et sec. kilom 34 kilog. 1067 kflog. 4.62 kilog. 5.22
 - 100. Du 16 avril 1862.. — 5 190 25 » » Palier. 1000 0 — 42 1091 5.75 5.75
 - 3 100. Du 16 avril 1862.. — 4 190 25 1) » R. 3™u.50 2000 » — 30 1360 7.77 4.27
 - 1 100. Du 25 avril 1862.. — 14 239 24 0 i) P.O .11 1000 U — 36 1106 4.53 4.64
 - 5 100. Du 25 avril 1862.. — 24 227 25 0 n Palier. 1000 J) — 38 1043 4.60 4.60
 - U 100. Du 25 avril 1862.. — 4 227 25 0 » R. 3mili.50 2000 » — 30 1410 6.72 3.22
 - 7 38. Du 5 déc. 1862.. Mixte. 201. 38 200 22 0 o P. 0 .15 1000 +12 Un peu de vent. 43 1077 5,38 5.53 Double traction.
 - 8 38. Du 5 déc. 1862.. — 15 200 22 0 I) Palier. 1000 + 12 — 37 934 4.67 4.67 —
 - 9 38. Du 5 déc. 1862.. 3 162 18 0 » R. 3mili.50 2000 + 12 — 40 1207 7.44 3.94
 - 10 100. Du 25 nov. 1862.. 6 roues ,27t. 16 212 27 37 H P. 0 .09 1000 + 4 — 35 1143 5.36 5.45
 - 11 100. Du 25 nov, 1862.. — 23 197 24 V 40 15 Palier. 1000 + 4 — 34 1007 5.12 5.12
 - 12 100. Du 25 nov. 1862.. — 3 197 24 40 15 P. 0m>n.40 alignem + 4 — 35 1016 5.14 5.54
 - 13 100. Du 25 nov. 1862.. — 5 197 24 40 15 R. 3 .50 2000 + 4 — 30 1622 8.25 4.,75
 - 14 38. Du 16 déc. 1862.. Mixte.20 t. 55 174 18 D D P.O .09 1000 4- 1 Temps calme, brouill. 39 755 4.34 4.43
 - 15 38. Du 16 déc. 1862.. — 5 174 18 K 1) R. 3 .50 2000 + 1 — 27 1052 6.75 3.25
 - 16 80. Du 19 mars 1864.. 6 roues.33 t. 14 245 30 33 D P. 0 .16 1000 d Temps calme et sec. 27 1030 4.20 4.36
 - 17 80. Du 19 mars 1864.. — 21 230 27 40 » P.O .10 1000 » — 28 1030 4.48 4.58
 - 18 80. Du 19 mars 1864.. — 5 230 27 40 D R.3 .50 2000 a — 25 1710 7.43 3.93
 - 19 46. Du 15 nov. 1864.. Mixte. 20 t. 23 ' 217 23 75 » Palier. 1000 + 9 Vent contraire, pluie. 51 1300 5.95 5.95 Double traction.
 - 20 ♦ 46. Du 15 nov. 1864.. — 22 217 23 75 I) P. O^di.io 1000 + 9 — 47 1220 5.62 5.72 —
 - 21 46. Du 15 nov. 1864.. — 7 217 23 75 1) Palier. 1000 + 9 — 42 1300 5.98 5.98 —
 - 22 46. Du 15 nov. 1864..' — 4 217 23 75 » R. 3**u.50 2000' + 9 — 38 1405 7.24 3.74 —
 - 23 46. Du 17 nov. 1864.. — 53 172 19 0 » P. 0 .09 1000 + 11 — 36 980 5.69 5.78
 - 24 46. Du 17 nov.'1864.. — 8 172 19 0 D Palier. 1500 + H — 42 975 5.66 5.66
 - 25 46. Du 17 nov. 1864.. — 4 172 19 0 » R. 3*111.50 2000 + 11 — 27 1240 8.26 4.76
 - 26 46. Du 19 nov. 1864.. — 22 120 14 0 1) P. de 0m08 1000 + 5 Beau temps. 44 660 5.10 5.18
 - 27 46. Du 19 nov. 1864.. — 22 120 14 0 » P. de 0 10 1000 + 5 — 52 600 5.00 5.10
 - 28 46. Du 19 nov. 1864.. — 15 120 14 0 » R.deO 32 1000 -|- 5 — 49 715 5.96 5.64
 - 29 46. Du 19 nov. 1864.. — 5 120 14 0 » R. de 3 50 2000 -f 5 — 41 706 7.19 3.69
 - 451
- pl.6 - vue 827/856
- - TABLEAU N° VII.
 - EXPÉRIENCES SCR X.A RÉSISTANCE SES TRAINS SE VOYAGEURS.
 - <v ~o km O INDICATION TYPE de machines. a £ -s « s 5 g o s K P . es s C2 •- k h c es o es O * «y 5 es = e-5 PROFIL Ï5 <» 1 -S < P CIRCONSTANCES M & H < w 9 s Cfi g S t/j fl H o « (S g S Efforts absolus Effort s corrigés OBSERVATIONS.
 - a (lu Irai». POIDS ADHÉRENT. g"-S. y- 6 g-3.1 de la voie. £ r\ S «3 atmosphériques. Sh H ^ (K4 — par par par par
 - s fe sa U C, es fcc tC o W r-1 voit. tonne. voit. tonne.
 - torm. P- 100 degrés. kilom. kil. kil. kil. kil. kil.
 - 1 118. Du 8 avril 1862 . Mixte. 20 lonnes. 4 48 8 ï) R. 9rain-.00 iOOO m. Un peu de v. + 15 41 850 102 17.03 48 8.03
 - 2 115. — — . — — 6 48 8 )ï R. 9 .25 800 — — + 13 43 940 116 19.41 61 10.16
 - 3 120. Du 9 avril — . — — 5 47 8 )) R. 9 .00 1000 — — +• 15 52 753 104 17.68 51 8.68
 - 4 119. — — . _ __ 7 47 8 » R. 9 .25 800 — — + 15 38 785 98 16.70 44 7.45
 - 0 120. Du 10 avril — . — — 5 48 8 ï) R. 9 •00 1000 — Beau temps. 15 49 666 S6 14.43 32 5.43
 - 6 119. — — . _ . — 7 50 8 » R. 9 .25 800 — \ + 15 48 803 100 16.12 43 6.87
 - 7 122. Du 12 avril — . — — 5 49 8 )) R. 9 .00 1000 — + 15 48 722 88 14.38 33 5.38
 - 8 35. Du 27 avril — . — 6 90 14 » P. 0 .06 1000 — — + 14 54 596 44 6.89 44 6.95
 - 9 35. — — . — — 37 90 14 ï) R. 0 .10 1000 — — + 14 47 596 40 6.34 40 6.24
 - 10 36. Du 30 avril — . — — 7 91 j O )> Palier. 1000 — Un peu de v. )) 58 750 49 8.03 49 8.03
 - 11 36. — — . ' — — 25 91 15 )> P. 0 .10 1000 — — » 50 703 44 7.16 44 7.26
 - 12 35. Du '1er mai 1862. — — 6 101 16 » Paliei , 1200 — — » 55 755 43 6.84 43 6.84
 - 13 35. — — . — — 13 101 16 » Palier 1000 — — )) 48 610 37 5.83 37 5.83
 - 14 35. — — . — — 7 101 16 >) R. 0 .17 1000 — — » 52 646 40 6.40 39 6.23
 - 15 36. Du 6 mai — . — — O 101 17 )> P. 0 .08 1000 — — » 45 620 32 5.29 32 5.37
 - 16 36. — — — 10 101 17 » Palier. 1000 — — ï> 54 637 3 o 6.03 35 6.03
 - 17 36. — — . — — 16 101 17 )î Palier. 1000 — — )) 49 650 34 5.74 35 5.92
 - 18 36. — — . — 10 101 17 )î R. 0 .66 1000 — — )) 42 603 3 5 95 31 5.29
 - 19 36. — - • _ — 5 101 17 » R. 2 .87 2000 - — » 37 740 43 7.29 26 4.42
 - •20 35. Du 7 mai — . — — 37 106 .16 » R. 0 .03 1000 — Beau temps. + 17 50 723 44 6.74 44 6.71 Double traction.
 - 2! 35. — — . — — 6 106 16 ï) R. 0 .30 2000 — — + 17 41 613 42 6.42 40 6.12 Double traction.
 - 22 36. Du 10 dcc. — . — —- 11 116 20 » P. 0 .30 1000 — Vont fort, pluie. + 7 43 1050 52 9.05 54 9.35
 - 23 36. — — . 11 116 20 )) P. 0 .20 1000 — — — + 7 52 943 47 8.13 48 8.33
 - 24 36. — — . _ — 23 116 20 » Palier. 1000 — — — + 7 45 1167 58 10.06 58 10.06
 - 25 36. — — . — — 17 •116 20 )) Paliei « 1000 - — __ 7 49 960 48 8.27 48 8 27
 - 26 36. — — . — 6 116 20 ï) R. 3 .50 2000 — + 7 '48 1147 57 9.88 37 6.38
 - 27 17. Du 1 1 avril — . Mixte. 19 tonnes. 3 )) 10 îï R. 3 .50 1000 — + 15 39 690 69 )> )) )>
 - 28 17. Du 11 avril 1864 . _ ._ 2 )) 10 » R. 5 .00 alignem. + 15 30 682 68 » )) ï) »
 - 29 34. Du 27 avril — . Mixte. 20 tonnes. 12 63 11 )) - Palier. 1000 m. Beau temps. + 13 43 438 39 6.78 39 6.78
 - 30 34. — — . — — 9 63 11 » P. 0 .20 1000 — — + 13 49 450 41 7.15 42 7.35
 - 31 34. — — . — — 3 63 11 » R. 3 .50 alignem. — ~b 13 41 620 56 9.84 36 6.34
 - 32 35. Du 17 nov. — . __ _ 26 82 14 » Palier. 1000 m. Un peu de v. + 8 53 750 50 8.59 50 8.59
 - 33 35. — — . — — 2 82 14 » R. 3 .50 1000 — — 8 36 970 65 11.25 45 7.75
 - 34 35. — — . — — 3 82 14 )) R. 5 .00 alignem. — + 8 35 1110 76 13.10 47 8.10
 - 35 35. Du 19 nov. — . — — 2 98 17 )) R. 3 .50 1000 m. Beau temps. _j_ 8 44 1070 55 9.72 35 6.22 Double traction.
 - 36 35. — — . — — 3 98 17 » R. 5 .00 alignem. — + 8 34 1240 72 12.65 43 7.65 id.
 - 37 35. — — . — — 13 98 17 )) P. 0 .08 1000 m. — + 8 53 776 42 7.43 42 7.51 id.
 - A reporter. . . 375 l
- pl.7 - vue 828/856
- - TABLEAU N° VIH.
 - EXPÉ RIEN CES SUR LA RÉSISTANCES DES TRAINS DE VOYAGEURS-
 - T3 U C -a o INDICATION du train. TYPE de machines. w i 3 ûfi . o c S a s @!.ë o s H S A «•1 H £ O - W 2 S s C3 bd o £ <u H 6 CS © ou es -2 ÿ % o (S w PROFIL & O H O Cfj •Q su O CIRCONSTANCES M O H *3 TESSE l’henre. H O es O o eu a Effort absolus Effort s.com'gn OBSERVATIONS,
 - S POIDS ADHÉRENT. K .o- « g ° S de la voie. Q atmosphériques. C- w ^ |idi par
 - K G O. Ti bü iS -o fis W voit. tonne. voit. tonne.
 - Report 375
 - |>. 100 degrés. kilom Lit. kit. kit. ki!. kil.
 - 38 35. Du 19 nov. 1864 Mixle. 20 tonnes 6 98 17 » R. 0milK.39 1400 m. Beau temps. + 8 45 895 42 7.42 40 7.03 Double traction,
 - 39 35. — — — — 5 98 17 » Palier. 1000 — — -f 8 59 860 45 7.95 45 7.95 Double traction.
 - 40 31. Du 21 nov. — — • _ 5 » 18 » R. 1 .80 2000 — Temps hum. 8 44 920 51 » » »
 - 4i 31. — — — — 4 )} 18 » Palier. 2000 — — + 8 49 870 48 )) )) »
 - 42 31. — — — — 3 )) 18 )) R. 3 .05 1000 — — + 8 37 1130 62 » )) ))
 - 43 31. — — — _ 15 . )) 18 )) Palier. 1000 — — -f 8 58 1010 56 » » W Double traction.
 - 44 31. Du 4 mai 1865 — — 12 70 12 8 R. 0 .40 1500 — Un peu de v. + 27 57 770 56 10.11 53 9.71
 - 43 31. — _ Mixte. 19 tonnes. 6 70 12 8 R. 0 ' .40 1000 .— — + 27 54 673 53 9.61 51 9.21
 - 46 31. — __ — — 7 70 12 8 R. 0 .70 1500 — — + 27 47 590 43 8.43 39 7.73
 - 47 31. — — — — 10 70 12 8 R. 1 .60 alignera. — + 27 52 799 62 11.37 49 9 77
 - 48 31. — — — — 10 70 12 8 R. 2 .90 1000 m. — + 27 50 770 62 I l .25 46 8.35
 - 49 31. — — _ 9 70 12 8 R. 8 .00 1000 — — -f- 27 43 963 76 •13.80 32 5.80
 - 30 2.16. Du 20 juill. — Mixte. 20 tonnes. 5 78 12 )) R. G .00 700 — Beau -temps. + 20 37 983 78 11.97 39 5.97
 - 51 2.16. Du 20 juill. — — — 6 78 12 )) R. 5 .33 1000 — Beau temps. + 20 52 958 76 11.64 41 6.31
 - 52 1.43. Du 19 juill. — Roueslib. 9800 k. 8 64 10 10 R. 9 .25 800 — •— -f- 17 29 835 53 13.00 24 3.75 '
 - 53 2.43. — — Mixte. 20 tonnes 3 )) 13 )) R. 5 .50 800 — — -f 17 36 9.70 74 )) î) )) '
 - 54 2.43. — — — — 5 )) 13 )) R. 3 .00 800 — — + 17 45. 860 66 )) )) rt
 - 5o 2.16. Du 21 juill. — — — 11 97 15 7 R. 5 - .63 800 — Vent, pluie. -f 20 35 1145 76 11.68 39 6.05
 - 56 2.43. — — — — 3 77 13 •15 R. 5 .50 800 — Un peu de v. -j~ 20 37 906 67 11.43 35 5,93
 - 57 2.43. — — — _ O 77 13 15 R. 5 .50 1500 — — f 20 44 1000 74 12.57 42 7.07
 - 58 2.43. — — — — 4 - 77 13 15 R. 3 .00 800 — — + 20 42 766 59 9.92 41 6.92
 - 59 1.38. - — Roueslib. 9800 k. 3 40 7 » R 9 .00 2000 — Beau temps. )) 44 685 94 16.62 43 7.62
 - 60 31. Du 21 déc. — Mixte. 20 tonnes 7 65 12 » li. 0 .40 alignem. — + s 55 790. 66 12.20 64 11.80
 - 61 31. — — — — 6 65 12 » R. 0 .40 1500 m. — + 5 56 810 67 12.45 65 12.05
 - 62 31. — — — 19 — 17 77 15 )) R. 0 .65 1000 — — -f- 5 48 920 66 12.05 62 11.40
 - 63 31. — — — — 3 73 14 )) R. 3 .90 alignem. — + 5 53 940 70 12.90 49 9.00
 - 64 31. — — — — 7 73 14 )) R. 8 .00 1000 m. — + S .43 1310 97 18.00 54 10.00
 - 65 32. Du 12 mars 1866 39 79 12 33 P. 0 .08 1000 — Un peu de v. 4- 8 45 770 60 9.10 60 9.18
 - 66 32. — 27 79 12 33 R. 0 .82 1000 __ — + 8 51 876 68 10.37 63 9.55
 - 67 33. Du 13 mars — Crampton. 45 52 8 )> P. 0 .03 1000 — — 4~ 6 77 907 112 17.25 112 17.28 Train express.
 - 68 33. — — 46 52 8 » R. 0 .05 1000 — — 4~ 6 66 915 112 17.34 112 •17.29 Train express.
 - 69 32. Du 13 mars — Mixte. 20 tonnes 56 88 14 28 R. 0 .14 1000 — Giboulées. + 7 48 760 51 8.36 0 l 8.22
 - 70 33. Du 14 mars — Crampton. 55 53 -8 )) Palier. 1000 — T.calme, sec. + 2 76 767 96 14.55 96 14. ob Train express.
 - 71 33. — — _ 40 53 8 )) R. 0 .12 1000 — — 4- 2 66 765 95 14.41 94 14.29 Train express.
 - 72 32. Du 14 mars —• Mixte. 20 tonnes. 15 78 12 25 P. 0 .16 1000 — Un peu de v. 4~ 6 46 784 62 9.57 63 9.73
 - 73 32. . — — — — 27 78 12 25 R. 0 .14 1000 — — 4~ 6 52 730 57 8.86 56 8.72
 - 74 32. — / ' — — . — 8 78 12 25 R. 0 .35 2000 — — + 6 46 664 55 8.45 53 8.10
 - ^ — A reporter 918
- pl.8 - vue 829/856
- - TABLEAU N° IX.
 - EXPÉBŒNCÜS SUR LA RÉSISTANCE SES TRAINS SE VOYAGEURS.
 - V ns Vc JO ^3 O fi a fc INDICATION du Irain. TYPE de machines. POIDS ADHÉRENT.
 - | 75 33. Dul5marsl866 Report.... Crampton.
 - 76 33. — _ —
 - ! 77 32. Du 15 mars—• Mixte. 20 tonnes
 - 78 32. — _ —
 - 79 32. — _ _
 - 80 33, Du 16 mars — Crampton.
 - 81 40.35. Du 24 avril — Mixte. 22 tonnes.
 - 82 40.35. — —
 - 83 40.35, — v -
 - 84 40.35. — — . , r
 - 85 40.35. — — .
 - 86 40.35. - _
 - 87 40.32. JDu 25 avril — Roues lib. 11 ton.
 - 88 40.32., - _ _
 - 89 40.32. - — Mixte. 22 tonnes
 - 90 40.32. - — _ _
 - 91 40.32. — — —— . .
 - 92 40.32. - _ —
 - 93 40.32. — _ _
 - 94 40.35, Du 26 avril —
 - 95 40.35. — ~ .
 - 96 40.35. - —
 - 97 40.35.
 - 98 40.35. - _ Roues lib. 11 ton.
 - 99 40.35. — -
 - 100 40.35. —
 - 101 40.35. — - Roues lib. H ton.
 - 102 40.35. — —
 - 103 40.34. Du 27 août — Mixte. 22 tonnes.
 - 104 40.23. Du 28 août — Mixte. 20 tonnes.
 - 105 40.23. - — ~
 - 106 40.23. — ~ >;
 - 107 40.23. — —
 - 108 41.26. — — „
 - 109 40.26. — —
 - HO 40.26. — —
 - 111 35. Du 4 juin —
 - 112 35. ~~ — —
 - A reporter...
 - es .« o g g c 53 o .s OS U * n. [ CHARGE B RD TE | du train. S C as o ca to S 1 O ? 2: •y ^ ns NOMBRE. proportionnel de wagons graissés à l’huile. PROFIL de la voie. INDICATION des courbes.
 - 918 tonn. p. 100.
 - 64 52 8 » P. 0mi11 .04 1000 m.
 - 36 52 8 » R. 0 .13 1000 —
 - 3 72 12 25 P. 0 .20 alignem.
 - 37 72 12 25 R. 0 .10 1000 —
 - 6 72 12 25 R. 0 .77 2000 -
 - 13 53 8 » R. 0 .50 1000 —
 - 3 70 12 16 R. 5 .68 1200 —
 - 10 70 12 16 R. 1 .62 1000 —
 - 22 66 11 16 R. 1 .15 800 —
 - 7 • 50 8 25 R. 2 .66 alignem.
 - 5 50 8 25 R. 2 .62 2000 —
 - 15 50 8 25 R. 4 .34 2000 —
 - 5 55 9 33 R. 4 .05 1600 ~
 - 3 55 9 33 Palier. 1000 —
 - 12 77 12 25 P. 0 .75 800 —
 - 6 77 12 25 R. 5 .40 1000 ~
 - 3 77 12 25 R. 2 .70 alignem*
 - 5 70 11 25 P. 0 .20 1000 m.
 - 3 70 H 25 R. 2 .28 2000 —
 - 8 87 14 43 R. 4 .69 1600 —
 - 15 87 14 43 R. 1 .51 1000 —
 - ' 9 76 12 50. R. 0 .40 800 —
 - 6 76 12 50 R. 1 .49 1000 —
 - II 56 9 44 R. 3 .06 alignem.
 - 4 56 9 44 R. 0 .23 —
 - 4 56 9 44 R. 6 .00 2000 m.
 - 3 56 9 44 R. 2 .00 2000 —
 - 14 56 9 44 R. 5 .14 2000 —
 - 6 81 14 20 R. 6 .00 1500 —
 - 4 101 17 • 30 R. 2 .00 1000 —
 - 5 101 17 30 R. 5 .00 1000 —
 - 4 101 17 30 R. 4 .70 1200 —
 - O ! 01 17 30 Palier. 1000 —
 - 2 67 11 » R. 6 .93 »> —
 - 3 101 17 30 Palier. 1000 -
 - 2 101 17 30 R. 2 ,42 2000 —
 - 6 105 17 » R. 0 .20 2000 —
 - 3 294 105 17 » R. 3 .50 iOOO —
 - Cil —... — Mi
 - CIRCONSTANCES » H tü <73 tJ Z .2 Efforts absolus Efforts corriges
 - < C/J 3 S b
 - atmosphériques. ui ^ 2 2 OBSERVATIONS.
 - Cü S Cx2 mm£_ r* erf Ce. +* W <v par voit. par tonne. par voit. par tonne.
 - degrés. kil. kil. kil. kil. kil. kil.
 - Un peu de v. + 2 74 1063 131 20.24 131 20.28 Mêmes voitures qu’au
 - — -h 2 67 970 120 18.47 119 18.34 train 33 du 13 mars. Train express,
 - — + 8 55 850 70 11.70 71 11.90
 - — + 3 43 875 69 11.50 68 11.40 .
 - — + 8 52 770 64 10.60 59 9.83
 - — + 8 64 750 93 14.10 90 13.60 Mêmes voitures qu’au
 - T. sec, vent. + 17 44 1120 85 44.68 52 9.00 train 33 du 14 mars. Train exprès^.
 - — -j- 17 43 1007 80 1-3.83 71 12.21
 - — 4- 17 46 905 83 13.78 76 12.63
 - T. calme, sec. + 17 45 505 60 10.10 45 7.44
 - —, + 17 65 618 74 12.42 58 9.80
 - — + 17 50 610 73 12.21 47 7.87
 - — + 15 46 715 73 12.06 49 8.01
 - — + 15 60 510 55 9.10 55 9.10
 - — + 15 43 566 41 6.40 46 7.15
 - ~ + 15 35 852 71 11.06 36 5.66
 - — -f* 15 44 602 50 7.78 32 5.08
 - — + 15 44 517 45 7.02 46 7.22
 - — + 15 44 610 50 7.87 36 5.59
 - ~ » 36 1052 35 12.12 46 7.43
 - — » 46 926 63 10.20 54 8.69
 - — -j- 20 50 793 56 '8.96 54 8.56
 - — + 21; 59 776 64 10.20 55 8.71 1 i
 - — -j— 26 *’> 4 587 65 10.50 46 7.44 i
 - — + 26 . vi 627 '69 11.20 68 10.97 ii U
 - — 4- 39 755 76 12.40 40 U. 40 i!
 - — f 2.0 41 590 57 9.27 45 7.27 ;
 - — 17 51 690 76 12.32 44 7.18 ;
 - — + 26 48 095 72 12.51 38 6.51 j-
 - T.see,unpeudev. 4- 24 46 900 56 9.43 44 7.43
 - — 4- 24 33 1320 77 12.77 47 7.77
 - — 4" 24 47 1400 71 11.95 43 7.25
 - -f 24 52 852 39 6.54 ,39 6.54
 - — 4* 20 38 907 89 13.50 43 6.57
 - < — 4- 20 44 885 45 7.52 45 7.52, Mêmes Voitures qu'au
 - — + 20 44 1122 53 8.85 99 6.43 T- 40/23.
 - T. calme, pl. 4- 49 61 670 51 8.29 30 8.09
 - + 19 44 1270 71 il .47 49 7.97 j
- pl.9 - vue 830/856
- - TABLEAU N* X.
 - EXPÉRIENCES SUR X,A RÉSISTANCE SES TRAINS DE VOYAGEURS.
 - O INDICATION TYPE de machines. tf G « H P , g Cl P3*2 W S as o g 1 fîp PROFIL (5 • 2 $ . h -2 CIRCONSTANCES W CS P H B à w h H o PS Efforts absolus Efforts corriges
 - O S du train. POIDS ADHÉRENT. al.g O ir .*? ^ eu wi O =r a * o « s = su Il|i de la voie. •<* 3 O O P ui atmosphériques. « eu fa 2 H £ O 2 fc, g fa -*-» par par par par OBSERVATIONS.
 - to "O <u a P À je hO 5 £ iès; fa H "O voit. tonne. voit. tonne.
 - 113 35. Report 1294 tonn. 100. degrés. kilorn. kil. kil. kil. kil. kil.
 - Du 4 juin 1866 Mixte. 20 tonnes. 3 105 17 )) R. 5 .00 800 — T. calme, pl. -f 19 38 1340 74 12.00 43 7.10
 - 114 35. — — — — 1 105 17 » R. 0 .17 1000 — -f 19 53 852 43 6.91 42 6.74
 - 115 35. — — — _ 6 105 17 » P. 0 .22 1000 — —. + 19 57 890 47 7.60 48 7.82
 - 116 35. — — — — 5 105 17 » R. 0 .24 alignem. — 4- 19 63 973 52 8.40 50 8.16
 - 117 1.35. — -, Roues lib.9800k. 4 45 8 » R. 9 .25 800 m. T. calme, hum. -f 20 37 817 101 18.00 49 8.75
 - 118 2.13. Du 5 juin — Mixte. 20 tonnes. 9 49 9 11 R. 5 .50 800 - T. calme, sec. + 20 31 585 64 11.83 34 6.33
 - 119 2.13. — — — _ 8 49 9 11 R.10 .00 1000 — — + 20 29 750 86 15.42 30 5.42
 - 120 2.16. — — — — 2 ' 61 10 10 R. 3 .00 1000 — + 23 46 760 61 10.11 43 7.11
 - 121 2.16. — — — — 5 61 10 10 R. 2 .00 1000 — — -f 23 61 822 72 11.80 60 9.80
 - 122 2.16. . — — — „ 4 61* 10 10 R. 3 .40 1000 - + 23 56 710 71 11.60 50 8.20
 - 123 2.16. — — — — 4 61 10 10 R. 5 .80 700 — + 23 46 873 80 13.23 45 7.43
 - 124 2.16. — — — — 6 61 10 10 R. 5 .20 1000 — -f 23 57 867 83 13.64 51 8.44
 - 125 2.43. Du 6 juin — — 11 68 11 9 R. 5 .50 800 — — + 18 33 949 74 13.50 50 8,06
 - 126 2.43. — — — — 8 68 11 9 R.10 .00 1000 — . i- 18 37 1087 98 15.77 36 5.77
 - 127 2.16. — — — — 14 58 10 30 R. 2 .63 1000 — — + 23 46 623 59 10.19 44 7.56
 - 128 2.16. — — _ _ 13 58 10 30 R. 5 .63 700 — + 23 39 743 71 12.32 39 6.69
 - 129 2.43. Du 7 juin — — — 10 64 11 27 R. 5 .50 800 - — -f 20 41 812 67 11.60 36 6.18
 - 130 2.43. — — — — 5 64 11 27 R. 3 .00 800 - + 20 46 724 60 10.40 43 7.40 {
 - 131 2.43. — ' — — — 10 64 11 27 R.10 .00 1000 — + 20 37 1067 94 6.61 36 6.19
 - 132 2.16. — ~ — — 4 62 10 30 R. 2 .00 1000 — _ + 27 51 636 .63 8.59 41 6.59
 - 133 2.16. — — — — 16 62 10 30 R. 5 .03 700 — — + 27 45 697 66 10.65 35 5.62
 - 134 1.16. — Roues Iib.9800k. 6 53 10 10 R. 9 .00 îo'oo - — + 25 42 850 85 16.10 38 7.10
 - 135 44. Du 8 juin — Mixte. 20 tonues. 10 107 17 17 P. 0 .18 1000 — — + 25 46 627 37 5.85 38 6.03
 - 136 44. — — — 5 107 17 17 P. 0 .40 1400 — — + 25 44 547 32 5.08 34 5.48
 - 137 44. — — — — 28 107 17 17 Palier, 1000 — — + 25 46 588 36 5.67 36 5.67
 - 138 44. — — — — 16 107 17 17 Palier. 1000 - — + 25 45 672 39 6.27 39 6.27
 - 139 44. — — — — 6 107 17 17 R. 2 .80 2000 — —. 4- 25 46 830 53 8.46 35 5.68
 - 140 9. Du 3 août — — — 11 77 13 45 Palier. 1000^— T.sec,unpeudev. + 20 45 645 46 7.73 46 7.73 ,
 - 141 9. — — — — 2 77 13 45 R. 3 .50 1000*— — + 20 30 732 49 8.13 28 4.63
 - 142 9. — •— — — 2 77 13 45 R. 5 .00 800 - — -f 20 24 635 53 8.94 21 3.94
 - 143 9. — — — — 3 77 13 45 Palier. 1500 — — + 20 40 600 46 7.78 46 7.78
 - 144 9. — — — — 14 77 13 45 P. 0 .14 1000 - _ -f 20 47 700 52 8.76 53 8.90
 - 145 20. — — — — 16 73 12 42 Palier. 1000 — — -j— 24 45 796 61 10.19 61 10.19
 - 146 20. — — — 5 73 12 . 42 Palier. 1000 — — 4- 24 51 785 62 10.42 62 10.42
 - 147 20. — — — 4 73 12 42 P. 0 .20 1000 — — + 24 34 784 64 10.75 65 10.95
 - 148 20. — — \ 4 73 12 42 P. 0 .33 alignem. — -f- 34 51 780 62 10.37 64 10.70
 - 149 1.36. Du 4févr. 1867 Roues lib.9800k. 3 30 5 20 R. 9 .00 1000 m. Pluie et vent. » » 40 620 124 20.39 '68 11.39
 - 150 1.36. — — — 4 30 ‘5 k 20 R. 5 .00 alignem.. Vent, » » 45 544 91 16.23 67 11.23 Parcours en tunnel.
 - i Parcours total.. 1601 -
- pl.10 - vue 831/856
- - ENDIGUEMENT DE POLDERS OU LAIS DE MER
 - Série 20e™e Volume
 - PI. 77
 - ////
 - S* MM
 - ® IN V. de Xotüs
 - DEP T PE LA LOIRE - INFERIEURE
 - La. Barre de Monts
 - LEGENDE
 - Polders
 - \ eimiiiés ('U.en.consiiuctitox
 - ® S* Jean- dr-Mnits
 - le Vain
 - Surface iI7 hede
 - des Champs------100 n so
 - du Valu.----------i/w h —
 - de la. Coupelasse . /SüE..
 - de Beauvoir----- rül ,L
 - [ Polder de. Barbai]
 - PLAN GENERAL
 - Beauvoir
 - (Vendée)
 - Bonin
 - Polder termine ou. en cansb-uclioit.
 - représente le retrait de la mer dans les marées
 - .Echelle = lL ndllim..pour 18S&’"- (-1 mille cféoc/raphipueJ
 - Aillai/rapide Broise et T/tdjfry liae de. ikinM/iquÀ Uàl’aià
 - Société des Ingénieurs Civils
- pl.77 - vue 832/856
- - 2e™e Série 20e^e Volume
 - 7 5
 - ENDI6UEMENT DE POLDERS OU LAIS DE MER
 - PL. 18
 - Socièké des Ingénieurs Civils
- pl.78 - vue 833/856
- - 2Ùïie Série 20Volume ENDIGUERENT DE POLDERS OU LAIS DE MER.
 - Profils types des digues
 - p r / m-etre
 - Vives f.-ru.r i'etniinaax
 - pûftiif itudolapant (eâaj>t!.«
 - 'ûë? â/'ÿiieü i/tuênênzSled •eil.perrt.
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 - 7 'erre sablonne.
 - fiveau. du solait moweriteie ùi.fei 'rneàt
 - 7od. dtqitrs sniSrncrsiïl&s e/ypten
 - POLDER LU LALN en culture
 - Pc/telle è centimètres voiir roo mètres.
 - / / /
 - / / /
 - / / /
 - SS\5tè\SU-\^
 - KJ.o.3»\o.39\w\‘&
 - : So j 68 1 6j\
 - Ul .4.4^4
 - Nota : Les cotes soulit/ntM sont l'apportées cl un plan de comparaison situe à touf au dessous des tttarées de'c/iu/io.re du Polder de-
 - là Coupelasse j
 - Polder de la Congelasse
 - j ' Sondages.
 - Prof il cru loup
 - Polder de la
 - Crète de la- cUqut
 - Année 1866 7 1861
 - Jtauleh martes dt‘équinoxe
 - lO 60 g-
 - échelle des longueurs 2 7™ P pour !00 mètres. JBcTieZLe ctes /rxaüié. rs A? 7?»d BC pour 7 métré.
 - 7 ti toej rapine. Broise et Tkiejfri; AV.v ,7e Bnrke/y,
 - Société des Ingénieurs Cio Us
- pl.79 - vue 834/856
- - ENDIGUEMENT DE POLDERS OU LAIS DE MER.
 - 2™eSérie 20 e??'e Volume
 - pi m
 - AQUEDUC DU MO TROIS
 - COËF sous les dignes
 - j)our J'écoulement des eaux des polders, à mer basse
 - 7i[T
 - Coupe longitudinale du coèf
 - servant de -prise d'eau- pour Les marais salants et d'écoulement pour les eaux des polderti.
 - de T Aqueduc, sous la digi
 - Echelle de omw pour 7 "ou
 - Battage des récoltes—-Mise en grenier et Mode d embarquement des grains.
 - ----------------------_ . . ZS.lao__. . . ....
 - Vue de côté du coef et du couvre-j oint __ Ecfeiu
 - Coupe AB
 - o m70 pour 7 "‘ou
 - Coupe transversale de l'aqueduc
 - Echelle, de a mo5 pour 1 noo
 - Echelle de. o"170 pour- 1
 - Echelle de onoi' pour 7
 - % \ Pailler \\
 - îiplî
 - GREfflEK,
 - Coupe CB
 - Ferrure de. la, porte du coef-
 - Echelle do o^'ro pour d ™oo
 - (rerherie de Tromeiit
 - Bailler
 - des, fèves 1 ^
 - Coupe AB
 - ’ranspoïl des Coefs par eau.
 - o.o5 pour !
 - Vue de cote.
 - Parlai du coté de V Etier des ‘ Champs
 - Z T 311
 - Jiiij li[U.!.ÜJJ.UilLUJnMljJ.l_
 - (Mode, d'
 - Position des navires pour 1‘ embarquement des récoltes
 - Echelle 2 milllmcbvs pour j mètiw
 - Anton. Braise. et Thicfrp, K. de Jhmkrffue. Âjè
 - {Société des Ingénieurs civils
- pl.80 - vue 835/856
- - ENDIGUEMENT DE POLDERS OU LAIS DE MER
 - 5®* Série 20 ®me Volume
 - P1.81
 - Observations mètéoroJo piques. Année 1861
 - Novembre"
 - Avril
 - Octobre
 - Janvier 1861,
 - Décembre
 - Juillet
 - Août
 - Septembre
 - Légende
 - Courbe des ma
 - Aimée 1862.
 - C.J>- couvert-pluie
 - D ècenvbie Niveair moyen, de Ioc.-m.er
 - Février
 - J/l'ars
 - Janvier 1862
 - fcftefr' detsTvg&m
 - •aisé ef TJukfîrÿyR. déUlùikerjue A3 a- Tdn tii "
 - Autocf. 3>v
- pl.81 - vue 836/856
- - ENDIGUEMENT DE POLDERS OU LAIS' DE MER
 - Echelle de
 - Echelle de Comparaison.
 - Marées de 186i
 - Marées de 1865
 - Série 20è.me Volume BomrL
 - PL. 82
 - Comparaison
 - Imime.
 - Î6j 2£
 - £0j21
 - LEGENDE
 - Z etablissement d'un port est Ihetux de la pleine mer dans ce pari 'à l'epvçt/e des Sqzyyi.es
 - l unie de hauteur est la quantité d eau qui s'élève au -dessus du niveau nioyrn de la mer a une Syzyqie nwyvjvie
 - Le produit de ['unité de hauteur parle caéf/'tcieni d une marée derme pour cette marée La hauteur d'eau au. dessus du niveau moyen de -la mer
 - Ni verni moyen délit Mer
 - Ihiitè de Uauteiir
- pl.82 - vue 837/856
- - 2e™e Série 20e™* Volume.
 - ENDIGUEMENT DE POLDERS OU LAIS DE MER
 - PL. 87>
 - Rapport, de. la Semaine.
 - m
 - Société d ’Endujwemeiut
 - Rapport du
 - Polders de . Ttoai.n.
 - 186 N°
 - Heure, de l'Observation.
 - Hauteur de.laMarée,
 - — de— dut. Baromètre
 - — d?— dru Pluviomètre,
 - {Thermomètre sec.
 - ____d?_____mouille
 - Saturation^
 - jskclulol. ULU. TOU,
 - Etat de 1‘ Atmosphère
 - Total-.
 - Polder des Champs ouvriers
 - __d?___ du. Pain.____dS____
 - • ' j Ouvriers
 - Polder de la. Coupclasse J ^bles
 - | Quantité de pierres i dtmS ******** V 7 W-îtsyzr 'cl ce-jour
 - {Ouvriers ^ I
 - Yoles | I
 - .. ... . - ( dans Za.senta.ine
 - Quantité de pierres { , ,.
 - ' j !ü.spi 'a ce jour
 - jm jm:
 - Caisse.
 - Reste en. caisse
 - o ( vécue- le:
 - domine j *
 - Observations générales.
 - Bon. pour à-compte (2)
 - N°
 - BON pour pain de 6 Kiloy poux
 - Société d’Endiguement N°b»
 - BON poux Pain, de 6 Küocj
 - poux
 - Pouixi, le
 - 186
 - Etiit récapitulât!/' des dépenses générâtes du, mois ' (Renia)
 - (P
 - (Von- ci- contre, le N°ô bls)
 - M
 - OIS
 - de
 - 186
 - Caisse Numéros d'Ordre Désignation des dépenses. Champs Dam. Conpelasse Total. Obs ervaifi on s.
 - Construction. Exploitation.
 - f c f C f C f C f C
 - (U)
 - j ocièté d ' Endi^uemcnt
 - Etat de paiement des Ouvriers
 - Employés a la Journée,.
 - au 186-
 - au
 - Polders de Boum
 - ( Polder d- J
 - Numéros .Noms. Mois dey Nature des Travaux. Norabre Prix Somme J rtpylim •A 'Reste.
 - A ' ordre, Emplois de Tournées de l imité. paya- compte. payer Ë mary email 01 s er voilons.
 - Pain. Argent Total
 - L
 - (*)
 - Société d ' Endi^uement
 - Etat de paiement des Ouvriers
 - Employés a la tâche.
 - du au 186 .
 - Polders de .Boum.
 - ( Polder d. hectares )
 - N°.f P Ordre Eoms Désignation et Dimensions des Travaux, exécutés
 - Quantités
 - Partielles Totales - Payées à Payer
 - Prix.
 - de
 - l'Unité.
 - 5 ouïmes
 - Partielles Totales
 - A déduire <3 compte
 - Vain Aryen!
 - Retenues Total
 - Kopport, du ii ( 6) ‘
 - Rapport
 - S ocièté d ‘'Endignement
 - M°
 - Polders de Bonin et; de Beauvoir
 - diU/
 - 186
 - Besiyruifiou
 - des
 - Chantiers
 - Heure. Entrée Sortie. % Yoles Covpelasse JDivers
 - 4c | ^—
 - la. die du. b T ! 5 • L
 - basse 1 ‘S 1 1 •f* 3 i 1 f 1- 4 •g
 - vier - chantier chantier l 1 •L à g L 1 ! i I | 1 l
 - Reste,
 - payer
 - Emargement
 - Observations
 - Cuber
 - pat'
 - Jour
 - Jhèlnnce - Pro/hdl'
 - delà.
 - (7)
 - Etat de paiement
 - Société d indignement Dépenses diverses'
 - Polders de Boum.
 - Dates
 - Désignation
 - Quantités
 - Partielles Totale.
 - Prix.
 - Sornmes
 - A
 - payer.
 - Observations
 - 1 et n § b -5=
 - - t ' ï 1 1 E •
 - 1> l)
 - 4 *\ f*! D 1 f
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 - S-j
 - sas
 - § §-5
 - Société des Inydniews civils
 - Anlmj. Broise et Thiefry, R. de. JJunkcryue.. •Hà.Vari
- pl.83 - vue 838/856
- - Jocikè des Ingénieurs Cwüs : ' " ~ : ' ~ ’ ! ’ ’ : : ! ! AulyrapTue Broüc uThi^y Rue, de, DunJce^ue 4$ tfo-ù
 - « ^
 - .6.000
 - .5.000
 - Ji.OOO
 - 0 iii.- . - frO
 - ..A” A
 - ;® Série 20?Yahmie RACCORDE !Y! ENT PARABOLIQUE DES VOIES COURBES. 4,_ PL 84.
- pl.84 - vue 839/856
- - Série 20èr Volume-.
 - EMBARQUEMENT DES CHARBONS DANS LES PORTS ANGLAIS.
 - PI. 85.
 - Tip à contre-poids
 - Plan cDInsemble des Docks dé Cardiff
 - Fig. 2 Elévation de face Elévation de côte
 - avec' la disposition des voies et la, situation des appareils-
 - Fi£l.
 - West dock
 - Société, des Ingénieurs Cùnls
 - Autour'Ciphui JlPoise. et Thi0'jk Rr^ du. Dunkerque A3 à. Paris
- pl.85 - vue 840/856
- - Section longitudinale des pompes au
- pl.86 - vue 841/856
- - 2èmeSérie 20ème Mime
 - EMBARQUEMENT DES CHARBONS DANS LES PORTS ANGLAIS.
 - PI. 87.
 - MACHINE A PRESSION HYDRAULIQUE
 - ' Rgur'
 - Coupe vertyefâle d’un cylindre eide la/boîte à soupapes
 - Echelle au ne
 - GRUE HYDRAULIQUE
 - Société- des Iiyjèniau's Civils.
 - ~Aatoyraphi£. Broise et 7h.it/fri/ Rue, de Btxnlcerqwe, ti-3 d Parcs
- pl.87 - vue 842/856
- - rme Série 20 eme Volume
 - EMBARQUEM ENT DES CHARBONS DANS LES PORTS ANGLAIS.
 - PL 88.
 - , , Fig. 27. Grue Hydraulique servant au transbordement des Wagons avec portière en dessous
 - SPOUT.
 - Fig. 31. Elévation de face
 - Société, des. Ingénieurs' Cirnls
 - Antçtp'apJue et Tlneffry nue- de XhtnJwfm.,
- pl.88 - vue 843/856
- - EFflBARQÜEM ENT DES CHARBONS DANS LES PORTS ANGLAIS.
 - 2‘T Série. 20T1 Volume .
 - PL 89:
 - Fig28.Atelier flottant servant an débarquement des charbons sur La Tamise.
 - àiic/ê/e des liuje.ineurs Civil-s
 - A5 à Paris
 - kutoji ’LLphi&) Bi'ozse ôt Thicffrif , Rite, de.
- pl.89 - vue 844/856
- - PI. 90
 - 2 Tc Série 2Üême VoIuine
 - EMBARQUEMENT DES CHARBONS DANS LES PORTS ANGLAIS.
 - SPOUT
 - Fié'. 55. Elévation
 - WW],
 - Fig. 3 3. Plan d’une jetée
 - SPOUT
 - SPOUT
 - SPOUT
 - SPOUT
 - SPOUT
 - SPOUT
 - SPOUT
 - SPOUT
 - °ente de 0J
 - '(FQ075
 - SPOUT
 - SPOUT
 - SPOUT
 - Echelle des longueurs
 - 40 ,50 u 60
 - SPOUT
 - SPOUT
 - Echelle des hauteurs
 - 100 Métros
 - Fié.'54. Coupe transversale d’une jetée
 - o t 2 3 4. 5 6 7 8 9 îo 20 3,o 40 métrés
 - I i i I i i l 1 I 1 ----h--- I ........... |
 - Société des Ingénieurs Civils
 - Autoff raphia Fraise, et Tkuffry, Rue. daFunJurqut Ah à Farts
- pl.90 - vue 845/856
- - Ecoulement des gaz en longues conduites.
 - PL 91.
 - 2e S éri e 20? YoI u m e
 - n8^'
 - !oupe suivant B13
 - Tracé graphique des pertes de charge'pour 1000. de longueur, yet pour du gaz s’écoulant dans des conduites en fonte fia.densité dugaz étant de 0.41
 - Manomètre de
 - Kg. 3
 - Coupe suivant. AA
 - Echelle m y
 - Jutocjraphie. Broise et Tàiejfry. Rua de Dizntcrqu.e 4-3
 - Société des Ingénieurs Civils
- pl.91 - vue 846/856
- - 2* Série W. Volume ÉCOULEMENT DES GAZ EN LONGUES CONDUITES. PI. 92.
 - Comparaison des données de l'observation avec les chiffres tabulaires
 - Courbes des coefficients
 - 0.080-
 - %>O.OZO-
 - cd
 - P={ 0.060-
 - ~Tmgiitvp~ÏÏes~cônÉaï'tes E6&
 - 5.00 Mètres 3*00
 - Coefficient b
 - QOMttrcs
 - A.ntographit. Broise, d Thierry Bu-e.de. Dunkerque-A-î à Pari
 - Société des Ingénieurs Civils
- pl.92 - vue 847/856
- - 2T Série_20eme Volume .
 - TRAVAUX DE DRAGJJAGE DE LÀ SPEZZIA
 - MISE A SEC DES NAVIRES
 - PL 93.
 - Coupe transversale
 - Fig.L.
 - Elrntiom mmi BOBERTSON. I
 - Tourteau de commande.
 - ( Inferieur)
 - .—o- —
 - Fig. 7. Abattage en carène
 - Fig.. 8. Cale de liai âge entravers.
 - Système CL abat
 - tri
 - Bétails de B appareil dragueur
 - ! 1 *
 - Z- UO------
 - »
 - ----
 - —
 - -Longueurxk lu. coque. ou.Jm3,.r Jt£.nLékm______________j
 - ------/7^| OOCL------------------------
 - 'faiéte des Ingénieurs civils.
 - Fig. 10. Dock flottant en fer par MI.Bandolpli <* Elder.
 - les fardes marquées AA. et qui existent aux deux extrémités duLock. sont mobiles et ne servent que lorsque Vcqtpareil doit naviguer. Couye transversale ! Vite de bout hlévation latérale Coupe longitudinale
 - 1
 - Fig. 9_______Bock kydianliCjiic
 - de- Clarke.
 - Coupe longitudinale.
 - —fi HHHIMMBBM
 - “J- g 1 8 1 B — 8- —4 8-——1 8 r-..;.
 - Çjl- . — — — ' _J_.Z b::
 - N* - — — —
 - *<sl «y <- _ LZSa. _ K GS.'&a- .
 - cz > l - - TI
 - Fig 11. Bock flottant en fer
 - âe l'Arsenal le Cartka^ène p______j par-MM. J et G-. Rennie.
 - .il"------------------ - s
 - .
 - jPian en dessus
 - Rayon, do, iki T
 - ------------------------gj_. _.S£o---------------------
 - Plan d'ensemble du bassin, du dock et des cnles.
 - Autop. -fi/vù-e et TAÙfrj/. Jà/e deJJtmkerip/e. i3 ,t pm-ts
- pl.93 - vue 848/856
- - WAGON DYNAMOMETRE
 - Série, 20®mc Volume,
 - PI. 04.
 - Coupe smyant AB
 - Autecj. .'Broise et Thvÿérj/j Jt de Dux7ceryue A3 a Pæ'VJ.
 - Société des Ingénieurs cnrils
- pl.94 - vue 849/856
- - WAGON DYNAMO NI ETRE.
 - f,e Série 20mVolmne.
 - Plan et. coupe suivant LMJNX).
 - C
 - PL. 95.
 - Société (Tes Ittgcniein's -civils
 - Atiièc, Ttroùe et Thiefry, X. de SDunJæryiie, AS ci
 - Taris
- pl.95 - vue 850/856
- - Ordonnées. Confident de résistance-
 - 2eme Série 20èiïie Volume
 - Courtes dyuamoinétriques.
 - Courtes 'de résistances des trams de Voyageurs.
 - — T „ i ( ^ //w & peu* kilomètre Jhctteile de J
 - I S myin, j?ar kilogramme
 - Tram ( 2) 16 du 5 Juin 1866.
 - Démarrage de CTuxrlevillev.
 - Tram 15 'du 13 'Février. 1865
 - 35K 39 K 45k46k Abcisses___Vitesse â Vheurev
 - Dynamomètre
 - Echelles des flexions du ressort.
 - Essais du 10 Mai 1865.
 - . A5oo
 - m, Tc*,f
 - Echelle des kilogrammes / /m. par 4-0 Eche lle des Flexions -~-
 - Poids s du ressort dynarnometrigue monte avec les chapes-----------
 - complet
 - . m*08
 - _______________:_____________.
 - Société des lnge.nie.nrs civils.
 - 10$% 2 -Flexion.
 - RESSORT A 14 LAMES POUR LE DYNAMOMETRE.
 - PI. M
 - Nota: Dans le montage des lames du, Ressort otl aura soin, de mettre les cotés courbes, des a. dos et deux a deux comme l indigne le dessin/.
 - Autof. Stvise et Thepry A. de Dtmitefyue éî à Pan
- pl.96 - vue 851/856
- - 2™e Série _ 20™* Volume
 - METHODE GRAPHIQUE APPLIQUEE. A UN VEHICULE ISOLE.
 - PI. 97.
 - Feuille 1
 - l'E Expérience sur le roulement du Wagon- dynamomètre ]Poids=5500x
 - Résultats
 - pour V-9k4 F-29*20 f-5K£8 pour Y= 6k5 F- 20K70 F= 5k7G pour V- 4K7 F- 15 K90 F - 2 K 55 pour Y-4*1 F”12K50 f=2*27 pour Y î K7 F- 20 K 70 f = 3 K 76 pour V 0 . F= 52 K50 f = 9 K 50
 - Echelle* : ^ 77Z&7. p1 métré — Ordonniez. ... id.. l/pmitt. id 1 seconde,-J basses.
 - SWExperience. sur le roulement du Wagon - dynanomètre
 - Poids 5500
 - Feuille 2.
 - Résultats.
 - pour V- s*4i F-21k oo f-3kea nz?ZZrY=7l<5 F=i8k4û f-3k33 pOUrX= 5k8 F=17KÛ0f=3k07 poùrV- 4k 5 F=13k 90 f-Ôk,70 pourY~Y& F=i3k60 F~ik*7 pour Y=2k9 F=14k60 f=2k65 pour V= o F- 46k 50 f- 8k*2
 - 5^ Expérience sur le roulement du Wagon- dynanomètre PoÂfo-
 - 4We'Expérience sur le roulement du Wagon- dynanomètre PoidsJ500K
 - Résultats.
 - Résultats.
 - Feuille 3.
 - pOlirY-SàkQ F=44k16 f = 8ko5 pour Y=27k8 F=37kQ f=6k72 pour Y- 23ka F-3âk3o £=5k87 pour V-18 ko F=26k78 f=4> pour 14koF=22k09 f = 4k 02 pour Y- 9k9Î = 17k39 f“ 3k 16, pour Y- 7k 8 F=l5k45 f =-- 2k82 pour Y- 6k3"F = l5k0 f- 2k72
 - ! pour Y='*k4 F=i3k 8 f-2k52
 - Feuille F
 - | pour V-I pourV=
 - 2k 3 F=âlk 1 f = 3k84 0k F = 50k6 f-
 - 13 3 4 5 6 7 8 910 11 12. t» 172*
 - Echelle : miU.p f .2 métrés _Ordonnées .
 - ___uL_ : ^ _ id.__£ secondes—A beisses.
 - 0 "'Î'"» 3 4 5 6 1 8 9 10 lit-2 35"
 - Echelle • ’/z miU. p r 3" métrés _ Ordonnées ___zi£ __ : ^ mill _ id£ secondes —Abasses.
 - pOUrY-Z*KZ F»34k f-6k17
 - ptfUZY=21k4* F~30k5 f-5k54 pourY-ie* * F-25k f=4k55 pmzrY=iak6 F»2oka £-3k78 pour Y-= 9k 9 F - 17k 2 f-3k12 parr Y- 8k î F - nk 6 £ - ak ia pour Y- 5 k 9 F - Il k 1 f =- 2k02 pour Y= 3 k 8 F - Il k4 f • £k 07 pour Y-8 F = 17k2 f” 3k. 12 pour Y=0 F= 29k5 f' 5k 55
 - sVl î 1 8 9 10 11/- 1&15 14? t-279”
 - Echelle .Upï 77vil. pour 5 metrçé—Ordonnées —id..—: yd^_id-pV—2 $ec(m<ks— A beisses
 - Société des Ingénieurs civils.
- pl.97 - vue 852/856
- - 2ke Série 20eme Voli
 - DiAGRAM ME EXTRAIT DU TRAIN (E) 74 DU 22 IVÎARS 1887. ( SPA A LUXEMBOURG
 - I LUXEMBOURG
 - 4-110 X 218 3920 X 68
 - 9 0 0.000
 - 40 20 X 1 82 = 7 33.0 00 4430 X 1 23 = .545.000
 - 4430 X 153 4600 X 206
 - 680.000
 - 2 6 7.00 0
 - 970.000
 - 1167. 000 23 00
 - 1 278.000 58 0 £7 50 0 0 5
 - 1 6 50.000
 - 214 0
 - 34 50 21 9
 - 218 ™-Tn-
 - H-----
 - R = 4110
 - R » 3700
 - 4380 X 286 4 0 0 0 X 87
 - 1250.000 348.000
 - 296800
 - 3 6 40 X 9 6 3750 X 144
 - 4240 X 70 41 00 X 10 8;- 443 0 Q Q 4 0 7 0 X 131 U 5 32 000
 - 350.000
 - 540.000
 - 1598.000
 - 1 0 6 0
 - 890. 000
 - ! 1 271.800 | 309 ! 3 5 8 41 1
 - I 1
 - ! 49 0
 - ----------------
 - 3 140
 - 1 5 6
 - ------>j
 - i 108 -
 - A ntoy. Braise et Thicfn/, 2Z de Binùcerque-. -i-S d Tons
 - Société des Ingénieurs civils
- pl.98 - vue 853/856
- - 2m Série__âOemc Volume
 - PROFILS
 - Hauteurs
 - ]L ch elle s
 - .26.680
 - .50-360.-
 - 63.900.
 - >ne de Pans à Mulhouse
 - -, -, -n [Hauteurs... o.ooozS pri mètre.'.
 - s chelles )r
 - yLongUAUJ'S ...o. 002 p 1 ki-lorn .
 - Aithyrapki» Broup ab Thitffisy Jtye- dt-Muiiken'c/u^
 - Société, des Tiujc/ueurs Civils
- pl.99 - vue 854/856
- - PROFILS
 - 2* Série 20®'Volume.
 - (-Hauteurs...o.ooozBpr / métré
 - {longueurs.. 0.002 pr 7 kil-om..
 - Embranchement de Nancy à Epmal
 - Forbach
 - Embranch1 de Blesme a Chaumont.
 - Embranchement de'
 - Nancy à
 - a Reims
 - RESEATJ UES ARDENNES
 - Emlrancli&meiit de Longuyoîi à Lon^wy
 - Embranchement de Charleville a Thicmville.
 - Hauteur...o. oooz5 p r " urètre. Longueurs . o. 002 p r 1 Jdlom.
 - Echelles
 - Ligne de Soissons â Givet.
 - Einhranchement de Reims à Laon
 - Société des Ingénieurs Cunlt
- pl.100 - vue 855/856
- - l-UXEMB QUKG ____cmJ>LLr
 - 2ke S érie_20 ™e Volum e
 - PROFIL
 - PL 101
 - i.uxexn'bouTg à. Spa et a Vervieis
 - g ( Hauteurs - o. oooz5 prt mèlr&
 - \ lonqueurs = o. ooa p'r / kit.
 - ROYAUME DE BELGIQUE.
 - GRAND - DUCHE DE LUXEMBOURG.
 - 148.00
 - Société t/es tnpéiiieiu-s Cwils
 - An/oqraphie Bttuxe et R/ip/py Rue <le D/iiikeri/nn ii /, Par-U
 - i.L..ijERyiERS
- pl.101 - vue 856/856