Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

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- - Nota. La Société n’est pas solidaire' des opinions émises par ses Membres dans les discussions, ni responsable des Mémoires ou Notes publiés dans le Bulletin.
  - Taris.
  - Imprimerie Yiévilie et Capiomont, 6, rue des Poitevins.
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- - MÉMOIRES
  - ET.
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET IMPÉRIAL D^U 22 DÉCEMBRE 1860.
  - ANNÉE 1870
  - SIÈGE DE LA SOCIÉTÉ
  - 26, RUE BUFFAULT, 2 6
  - PARIS
  - LIBRAIRIE SCIENTIFIQUE, INDUSTRIELLE ET AGRICOLE
  - eugène lagroix:, éoitewjr
  - LIBRAIRE DE LA SOCIETE DES IN GENIE 0RS CIVILS RUE DES SAINTS-PÈRES, 54.
  - 1870
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ ©ES INGÉNIEURS CIVILS
  - (JANVIER, FÉVRIER, MARS 1870)
  - N* 9
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Installation des membres du bureau et. du Comité, discours de MM. Alcan et Vuillemin (séance du 7 janvier, page 1)*
  - 2° Marche de,s trains en Angleterre (mise en relation des voyageurs avec les agents des Compagnies pendant la), par M. Randérali (séance du 7 janvier, page Uf ).ô$
  - 3° Machines à deux trains de six roues couplées, système J.-J. Meyer ( séance du 21 janvier, page R? ). b )
  - 4° Eaux d'égouts de la ville de Paris (utilisation dés)* par M, A. Du-rand-Claye, ingénieur des ponts et chaussées (séances des 21 janvier, 4 et 18 février, pages 17, 30 et 41). G\ . «
  - 5° Routes impériales (rapport adressé au consul général du départe-tement de l’Ailier, session de 1869, par M. Mony, député) (séance du 4 février, page Ù
  - 6° Chauffage des trains de chemins de fer, par M. Stilmant (séance du 4 février, page isn-
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  - 7° Chauffaqe et ventilation par M. Mouthier ( séance du 4 février, page
  - 8° Incrustation des chaudières à vapeur et des divers moyens de la ombattre (analyse de l’étude de MM. Brüll et A. Langlois), par M.Tron-quoy (séance du 18 février et 4 mars, pages 4& et 49 )„
  - 16
  - 9° Chemin de fer d'intérêt local, système Larmenzat ( séance du 18 février, page M).âv\
  - 10° Huile de pétrole, par M. A. Grandt et Dieudonné (séance du 4 mars, page 49)-.
  - 11° Puissance calorifique du boré et du silicium, par M. Jordan (séance du 18 mars, page 5?).0 V
  - 12° Gaz d’éclairage (variations de pression du), moyens d’y remédier, par M. Laming (séance du 18 mars, page 59).
  - Pendant ce trimestre la Société a reçu :
  - 1° De M. Couche, inspecteur général des Mines, un exemplaire du 1er fascicule du tome deuxième de son ouvrage sur la voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer.
  - 2° De M. Laurent (Pol), membre de la Société, un mémoire sur les conditions Téométriques nouvelles sur la composition des forces parallèles et de leurs moments.
  - 3° DeM. Gottschalk, membre de la Société, un exemplaire du Profil du chemin de fer du Brenner.
  - 4° De M. Yuillemin, membre de la Société, un exemplaire du Plan du chemin de fer du Brenner.
  - 5° De M. Maldant, membre de la Société, un exemplaire de son Album d'appareils pour le gaz.
  - 6° De M. Delsa, membre de la Société, un exemplaire d’une photographie, et du Règlement de VExposition internationale de l'industrie maritime, qui doit avoir lieu à Naples en 1870. Trois photographies représentant une machine marine à hélice, de la force nominale de
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  - 900 chevaux, destinée à la frégate cuirassée le Prince Àtnédée, de la marine royale italienne.
  - 7° De M. Mac Alpine, membre de la Société, dix volumes intitulés : State Engineers's report on Canals et on Railroads.
  - 8° De M. Clément Cordes, lieutenant de vaisseau, un exemplaire de son Étude sur les générateurs inexplosibles Belleville.
  - 9° Un exemplaire d’un mémoire sur un projet d’épuration des eaux de la ville de Reims, au moyen des procédés de MM. J. Houzeau et E. Devedeix.
  - 10° DeM. Seillière, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure sur les Interpellatoins économiques, Vadmission temporaire des tissus.
  - 11° De M. Henry Lepaute, membre de la Société, un exemplaire d'un travail sur Y Emploi des fondements sous-marins pour les phares flottants,, les ponts et les batteries flottantes, par M. Grove, ingénieur des phares du Danemark.
  - 12° DeM. Émile Level, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage sur la Construction et l'exploitation des chemins de fer d’intérêt local. Études pratiques suivies de considérations économiques et techniques sur les chemins de fer à transbordement.
  - 43° M. Glasser, membre de la Société : 4° Un exemplaire d’une note sur la Machine à marchandise, à six roues accouplées et cylindres extérieurs de Paris-Lyon à la Méditerranée; 2° un exemplaire d’une note sur les Signaux à distance ; 3° un exemplaire d’une note sur les Appareils à essayer les solives à la compression et à la traction.
  - 14° DeM. Heinrech Simon, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur la Machine locomotive du système Fuir lie.
  - 45° De MM. Dufranc et Finet, un exemplaire d’un Mémoire explicatif sur la Société générale des chemins de fer d'intérêt communal.
  - 46° De M. Macabies, membre de la Société, une note sur son alimentât eur automoteur. ^ , v • e :
  - 47° De M. Martin Brettes, lieutenant-colonel d’artillerie, un exemplaire de son rapport sur les Expériences exécutées "èn Belgique, avec un canon de 223 millimètres en acier Krupp, et un' exemplaire de'son rapport sur les Expériences de tir, exécutées en Russie contre une cible
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  - type «Hercule », avec un canon de 279m/m,4, en acier fondu Krupp, se chargeant par la culasse.
  - 18° De M. Grosseteste, ingénieur, un exemplaire de son rapport sur F Influence de l'état de propriété des surfaces, sur l'utilisation du calorique dans les générateurs de vapeur.
  - 19° De M. Grateau, membre de la Société, un exemplaire de sa Revue semestrielle des travaux d'exploitation des mines, et de la métallurgie.
  - 20. De M. O’Brien, membre delà Société, une note sur le chemin de fer du Détroit, et une note sur la défense des côtes du comté de Sussex.
  - 21° De M. Lacroix, éditeur, 1Q un exemplaire de l’ouvrage de M. De-manet sur le Gisement, l'extraction et l'exploitation des mines de houille; 2° un exemplaire du Guide pratique d'architecture navale, par M. Bousquet; 3° un exemplaire du Projet de construction d’un tunnel sous-marin, pour l'établissement dun chemin de fer devant relier la France à VAngleterre, système E. Martin et Gilbert le Guay.
  - 22° De M. François Coignet, membre de la Société, deux Vues photographiques des travaux d'aqueduc qu'il a exécutés en béton aggloméré, pour la dérivation des eaux de la Vanne.
  - 23° De M. Ernest Gouin, membre de la Société, un exemplaire de ses Observations sur les admissions temporaires des métaux.
  - 24° De Son Excellence M. le ministre des travaux publics belge, un exemplaire du Compte rendu des opérations, pendant les années 1867 et 1868, des chemins de fer de l'État, des postes et du télégraphe.
  - 25° De M. Desbrière, membre de la Société, un exemplaire du mémoire de MM, Aramburn et Barron, ingénieurs espagnols, sur les Expériences qui ont été faites au Mont-Cenis, sur le système Fell,
  - 26° De M, Marlier, membre de la Société, une Analyse de l’ouvrage de M. Mouchât, sur les Applications industrielles de la chaleur solaire.
  - 27Q De M. Vinchent, membre de la Société, un exemplaire de son rapport sur la Télégraphie aux États-Unis d Amérique y projets d'intervention gouvernementale.
  - 28° De M, Charles Blacker-Yignoles, président de Y Institution of civil Engineers de Londres, un exemplaire de son Discours, session
  - de 1869-70,
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- - 29° Vereines deutscher ingénieur, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 30° De la Société Degli ingegneri e degli indus triali, leur bulletin de l’année 1868.
  - 31° De la Société des ingénieurs et architectes américains, les numéros de leurs bulletins.
  - 32° De VAcadémie des sciences, belles-lettres et arts, de Clermont-Ferrand, tome X de leur Mémoire.
  - 33° Annales industrielles, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 34° De la Société des ingénieurs civils d'Ecosse, leur bulletin du premier trimestre de 1870.
  - 35° De l’institution of Mechanical Engineers, les numéros du quatrième trimestre 1869 de son bulletin.
  - 360 De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de septembre et octobre 1869.
  - 37° De la Revue horticole, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 38° De la Gazette du Village, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 39° Delà Société des ingénieurs autrichiens, les numéros 8, 9, 10, 11 et 12 de 1869, de leur Revue périodique.
  - 40° Du Journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, les numéros 1 et 2 de 1870.
  - 41° De h Société de F industrie minérale de Saint-E tienne, le numéro du quatrième trimestre 1869 de son bulletin.
  - . 42° Du Journal d’agriculture pratique, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 43° De la Revue d’architecture, les numéros 10 et 11 de l’année
  - 1869.
  - 44° De la Revue les Mondes, les numéros du premier trimestre
  - 1870.
  - 45° Du journal The Engineer, les numéros cjju premier trimestre 1870.
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- - 46° De la Société d'encouragement, les numéros du premier trimestre 1870 de son bulletin.
  - 47° De la Société de géographie, les numéros du premier trimestre 1870 de son bulletin.
  - 48° De la Société impériale et centrale d’agriculture, les numéros de juillet, août, septembre, octobre, novembre et décembre 1869 de son bulletin.
  - 49° Du journal VInvention, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 50° De la Revista de obras publicas, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 51° De la Revue des Deux-Mondes, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 52° De la Revue contemporaine, les numéros du premier trimestre
  - 1870.
  - 53° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 54° Du Journal de l'éclairage au gaz, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 55° Du journal l'Isthme de Suez, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 56° Des Annales du Génie civil, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 57° Du Journal des chemins de fer, les numéros du premier trimestre
  - 1870.
  - 58° Du journal le Cosmos, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 59° Du Génie industriel, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 60° Du journal la Semaine financière, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 61° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées, les numéros des troisième et quatrième trimestres 1869, et le premier trimestre 1870.
  - 62° Des Nouvelles Annales de la construction, les numéros du premier trimestre 1870.
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  - 63° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 64° Du Propagateur des travaux en fer, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 65° Des Comptes rendus de l’Académie des sciences, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 66° Delà Propagation industrielle, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 67° Du journal Engineering, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 68° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 69° Société industrielle de Saint-Quentin et de IAisne, le troisième numéro de son bulletin de 1870.
  - 70° Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de VAube, le tome V de la troisième série de son bulletin.
  - 71° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs minutes of Proceddings de 1869.
  - 72° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs transactions pour l’année 1869.
  - 73° Dn Comité des forges de France, les numéros 53 à 59 du bulletin.
  - 74° De la Société industrielle de Mulhouse, les numéros du premier trimestre 1870 de son bulletin.
  - 75° De Y Association des anciens élèves de l'École de Liège, le numéro du quatrième trimestre de 1869 de son bulletin.
  - 76° Des Annales des mines, les numéros des 4% 5e et 6e livraisons de 1869.
  - 77° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 78° De VAéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, les numéros du quatrième trimestre 1869.
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- - 79° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et delà teinture, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 80° Société impériale des sciences, de Vagriculture et des arts de Lille, le numéro du troisième trimestre 1868 de son bulletin.
  - 81° A Magyar Mémok-Egyesület Kôzlonye, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 82° De la Société des anciens élèves des Ecoles impériales d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du premier trimestre 1870.
  - 83° De la Société Vaudoise des Sciences naturelles, le numéro de mai 1869 de son bulletin.
  - 84° Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, les numéros 2 et 3 de 1869 de leur bulletin.
  - 85° Société des Arts d’Edinburgh, le premier numéro de son bulletin.
  - Les Membres admis pendant le premier trimestre sont :
  - Au mois de janvier :
  - MM. Cachelièvre, présenté par MM. Cornaille, Pronnier et Rey. Closson, présenté par MM. Gallon, Claro et Gauthey. Girard, présenté par MM. Callon, Desnos et Poulain. Hittorf, présenté par MM. Dieudonné, Flachat et Gaudry. Marchai,, présenté par MM. Dujour, Eiffel et Tardieu. Sparre, présenté par MM. Bar; cuit, Fiévet et Le Bon.
  - Au mois de février :
  - MM. Bertrand, présenté par MM. Garnier, Javal et Pereire.
  - Charlier, présenté par MM. Nordling, Petietet Petitgand. Dolabaratz, présenté par MM. Bonnet, Callon et Yuillemin. Feaman, présenté par MM. Bonnet, Lefèvre et Yuillemin. Gerhardt, présenté par MM. Guébhard, Lefèvre et Vuillemin. Haughton, présenté par MM. Flachat, Marché et Vuillemin. Masson, présenté par MM. Flachat, Moreau et Rancès.
  - Picard, présenté par MM, Flachat, Moreau et Rancès.
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- - MM. Prudent, présenté par MM. Contamin, Leygue et Régnard. Prus, présenté par MM. Le Brun, Périssé et Pronnier. Severac, présenté par MM. Bobin, Hallopeau, Tardieu. Taillandier, présenté par MM. Le Brun, Pronnier et Rey.
  - Au mois de mars :
  - MM. CadiAt, présenté par MM. Brüll, Rouart et Vuillemin.
  - Erckmann, présenté par MM. Flachat, Petiet et Vuillemin.
  - Fortet, présenté par MM. Alquié, Herpin et Letellier.
  - Gaultier, présenté par MM. Fèvre, Homburger et Tronqaoy. Harmand, présenté par MM. Bonnet, Guébhard et Vuillemin. Lasson, présenté par MM. Gallon, Guébhard et Vuillemin. Mensier, présenté par MM. Bonnet, H. Tresca et Vuillemin.
  - Nicod, présenté par MM. Armengaud père, Armengaud fils et Mathieu.
  - Noblet, présenté par MM. Flachat, Jordan et Vuillemin. Plazanet, présenté par MM. Gallon, Regnard et Weil.
  - Wendel (de), présenté par MM. Guébhard, Petiet et Vuillemin.
  - Comme Membres associés :
  - MM. Dufay, présenté par MM. Gallon, Girard et Ménier.
  - Montrichard (de), présenté par MM. Brüll, Loustau et Tronquoy.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES SOCIÉTAIRES
  - 1870
  - membres du Bureau.
  - Président :
  - M. Yuillemin (Louis), # 0. t§< >J< rue Réaumur, 43. Vice-Présidents :
  - Nordling # boulevard Malesberbes, 87.
  - Yvon-Yillarceau ^ t§*, avenue de l’Observatoire, 18. Mayer (Ernest) rue d’Amsterdam, 41.
  - Laurent (Charles) rue de Chabrol, 35.
  - Secrétaires :
  - MM. Morandière (Jules), rueNotre-Dame-des-Champs, 27. Tresga (Alfred), rue Saint-Martin, 292.
  - Regnard (Paul), rue Chariot, 15.
  - Leygue (Pierre), boulevard Montparnasse, 92.
  - Trésorier :
  - M. Loustau (G.) # 41» rue de Dunkerque, 20.
  - membres du Comité.
  - MM. Alcan (Michel) %, rue du Faubourg-Poissonnière, 98.
  - Petiet (J.) 0. C. 0. j|i ^ 41» rue de Dunkerque, 20.
  - Farcot (Joseph) éfe, au port Saint-Ouen.
  - Chobrzynski éfe >J<, boulevard Magenta, 139.
  - Love rueTaitbout, 57.
  - Brüll, rue de La Rochefoucauld, 58.
  - Salvetat t, à Sèvres (Manufacture impériale).
  - Jordan (Samson) rue de Bruxelles, 15.
  - Tronquoy (Camille), à Colombes (Seine).
  - Benoit-Duportail (Armand-Camille), rue Bénard, 41, à Batignolles. v Guébhard (Alfred) 0. ^ % 4=) rue Lafayette, 88.
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  - MM. Tresca (Henri), 0. # rue Saint-Martin, 292.
  - Callon (Ch.), j$$, rue de Birague, 4 6.
  - Muller (Émile) me des Martyrs, 4 9.
  - Goschler, boulevard Saint-Michel, 35.
  - Desgrange, % C. ^ ^ 4t, boulevard Haussmann, 4 35. Richard (Jean-Louis), rue Billault, 34.
  - Forquenot rue du Louvre, 6.
  - Molinos (Léon), rue du Cardinal-Fesch, 2.
  - Péligot (Henri), rue Saint-Lazare, 43.
  - Presidents honoraires.
  - MM. Flachat (Eugène) 0.'% C. ^ rue Saint-Lazare, 99.
  - Morin (le général), G. C. ^ tf1 ^ >§<, directeur du Conservatoire Impérial des Arts et Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Membres honoraires.
  - 1
  - MM. Bélanger, 0. rue d’Orléans, 4 5, à Neuilly. Dumas, G. C. rue Saint-Dominique, 69. Lavallée, 0. rue de Penthièvre, 6.
  - Membres sociétaires.
  - MM. Aboilard (François-Auguste-Théodore), à Corbeil (Seine-et-Oise). Achard, rue de Provence, 60.
  - Agnès (Antony), C. Plaza Descalzos, 14, à Cadix (Espagne). Agudio (Thomas) rue de l’Arsenal, 17, à Turin.
  - Aivas (Michel), à Suez (Égypte).
  - Albaret %, constructeur, à Liancourt (Oise).
  - Albaret (Eugène), rue Legendre, 43 (Batignolles).
  - Alby (Joseph), à Turin (Piémont).
  - Alcan (Michel) rue du Faubourg-Poissonnière, 98.
  - Alquié (Auguste-François) rue de Maubeuge, 81,
  - Alziari de Malaussène, sous-inspecteur du mouvement au chemin de fer du Nord, à Crépy-en-Yalois (Oise).
  - Ameline (Auguste-Eugène), rue Truffaut, 52, à Batignolles.
  - André (Gaspard-Louis), boulevard du Port-Royal, 83.
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  - MM. André (Charles-Henri), rue du Manège, 6, à Nancy (Meurthe), André (Oscar), rue de Flandre, 105.
  - Andry à Boussu, près Mons (Belgique).
  - Ansart (Ernest), place de l’Hôtel-de-Yille, 10, à Auxerre (Yonne).
  - Appert (Léon), rue dé l’Oürcq, 59, à la Yillette.
  - Arbulu (de) (José Maria), à Vergara (Espagne).
  - Arcangues (d’) (Paul-Eugène) rue de Dunkerque, 18.
  - Arman (Lucien) constructeur, à Bordeaux (Gironde).
  - Armand (Eugène), rue de la Varvarka, 11, à Moscou (Russie). Armengaud aîné rue Saint-Sébastien, 45.
  - Armengaud fils, aîné (Charles-Eugène), rue Saint-Sébastien, 45. Armengaud jeune boulevard de Strasbourg, 23.
  - Armengaud jeune (Jules-Alexis), fils, boulevard de Strasbourg, 23. Arnault (Marc-Emmanuel), à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Arson (Alexandre) Compagnie du Gaz, rue Condorcet, 40. Artus (Jules), boulevard Beaumarchais, 20.
  - Asselin (Eugène), rue des Poissonniers, 3 (Saint-Denis).
  - Audemar (Henri), à Monceaux-les-Mines (Saône-et-Loire).
  - Avril de Gastel (Louis), à Kovroff (Russie).
  - Badois (Edmond), rue de la Tour, 123, à Passy.
  - Baillet (Gustave), rue Saint-Ferdinand, 39, aux Ternes. Balestrini, rue de Rivoli, 200.
  - Ball (Charles), Faubourg-Poissonnière, 126.
  - Banderali, O. rue de Navarin, 16.
  - Bandholtz (Frédéric), à Blaye (Gironde).
  - Barà, rue Simonnot, 1, aux Prés-Saint-Gervais.
  - Barbaroux (Marie-Ferdinànd-Auguste)f avenue de Madrid, 13, à Neuilly.
  - Barbe (Paul), faubourg Saint-Jean, 7, à Nancy (Meurthe). Barberot (Félix) C. Grande-Rue, 21, à Batignolles.
  - Barnes (Edmond) à Saint-Michel (Savoie).
  - Barnoya (Luis), calle Àlfaresos, 7, à Yalladolid (Espagne). Barrault (Émile), boulevard Saint-Martin, 17.
  - Barres-Barretto (de) (Manuel), à Pernambuco (Brésil).
  - Barroux (Léon), à Charleville (Ardennes).
  - Barthélemy (Henry), quai Yoltaire, 3.
  - Battaille Straatman (Jean), rue des Croisades, 7, à Bruxelles, (Belgique).
  - Battarel (Pierre-Ernest), rue Cambrai, 3, à la Yillette.
  - Baudet (Louis-Constant-Émile), rue du Rocher, 64.
  - Baudouin avenue de Neuilly, 115.
  - Baumal (Henri), à Sotteville-ïez-Rouen (Seine-Inférieure).
  - Bauquel (François-Auguste), à Cirey (Meurthe).
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  - MM. Bazerque (Pierre), faubourg Poissonnière, 46.
  - Beaucérf à Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais).
  - Beauchamp •( Émile-Laurent-Marie) boulevard du Prince-Eugène, 30.
  - Beaupré (Eugène), à Pont-Réray (Somme). >
  - Beaussobre (de) (Georges-Emmanuel), à Strasbourg (Bas-Rliin). Behrens (Ernest-Auguste), avenue de Breteuil, 28.
  - Bélanger (Charles-Eugène), Fuencarral, 2, à Madrid (Espagne). Bel.leville (Julien-François) éfe, avenue Trudaine, 6.
  - Bellier (Adolphe) % W, rue du Loup, 57, à Bordeaux (Gironde). Belpaire (Alfred), ingénieur en chef à Bruxelles (Belgique).
  - Benoit Duportail (Armand-Camille), rue Bérard, 41, à Bati-gnolles.
  - Berger (Jean-Georges), chez M. André, à Thann (Haut-Rhin). Behgeron, rue du Grand-Chêne, 8, à Lausanne (Suisse).
  - Bernard, ingénieur de la voie du chemin de fer du Nord, à Namur (Belgique).
  - Bertheault (William), directeur des forges de Montataire (Oise). Bertholomey (Eugène), à Chantenay-sur-Loire, près Nantes (Loire-Inférieure) .
  - Berthot (Pierre), à la papeterie du Pont de Seyehal, à Thiers(Puy-de-Dôme).
  - Berton (Théodore), rue Mademoiselle, 16,và Versailles (S.-et-O.). Bertrand (Charles-Pierre), boulevard Beaumarchais, 69. Bertrand (Gustave), boulevard Saint-Michel, 54.
  - Bétiiouart (Alfred-Auguste), à Chartres (Eure-et-Loire).
  - Beugniot cgc maison Kœehlin, à Mulhouse (Haut-Rhin).
  - Bévan de xMassy-(Henri), C. ^ C. >J<, rue de Berlin, 8.
  - Bianchi ^ rue de Rennes, 154.
  - Binder (Charles-Jules), boulevard Haüssmann, 170.
  - Bippert, rue des Petites-Écuries, 42.
  - Birlé (Albert), place Bedoni, 12, à Turin (Italie).
  - Biver (Hector) rue du Cherche-Midi, 21.
  - Bixio (Maurice), rue de Rennes, 93.
  - Blaise (Jean-Louis-Émile), rue Blanche, 8.
  - Blare (David), à Dieppe (Seine-Inférieure). *
  - Blanche (Auguste),., quai Impérial, 3, à Puteaux.
  - Blanco (Juan-Maria), Plaza de San-Franciscô, 3, à Sanlucar de Banameda (Espagne).
  - Blanleuil, à Mennecy, près Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Blard (Alexandre-Louis), rue de Rivoli, 226.
  - Bleynie (Martin), rue de Lyon, 20.
  - Blonay (de) (Henri), administrateur et gérant des ateliers de construction à Reichshoffen (Bas-Rhin).
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  - MM. Blondeau (Paul-François), à l’Ardoisière Saint-Gilbert, à Fumay (Ardennes).
  - Blot (Léon), rue d’Amsterdam, 54.
  - Blutel, à Troyes (Aube).
  - Bobin (Hippolyte), rue de Rennes, 17.
  - Boire (Émile), quai de la Haute-Deule, 25 et 27, à Lille (Nord). Bois (Victor) boulevard Malesherbes, 69.
  - Boistel (Louis-Chàrles-Georges), rue du Cardinal-Fesch, 11. Boitard (Charles-Alfred), à Yvetot (Seine-Inférieure).
  - Boivin (Émile), rue de Flandre, 145, à la Villette.
  - Bonnaterre (Joseph), rue Gaillon, 11.
  - Bonnet (Victor), rue Blanche, 27.
  - Bonnet (Désiré), à Toulouse (Haute-Garonne).
  - Bonnet (Auguste-Félix), rue Servandoni, 23.
  - Bontemps (Georges), boulevard Denain, 7.
  - Borgella (Édouard), route Impériale, 44, à Montretout, près Saint-Cloud (Seine-et-Oise).
  - Bossi (de) (Édouard), à Riom (Puy-de-Dôme).
  - Boubée (François-Charles-Paul), Strada-S.-Chiara, 2, à Naples (Italie).
  - Boucard (Alexandre-André), rue de la Paix, 3.
  - Bouchotte (Émile-Simon), à Metz (Moselle).
  - Boudard (Casimir), à Dangu, par Gisors (Eure).
  - Boudard (Félix-Arthur), rue de la Vallée, 35, à Amiens (Somme). Boudent (Ernest-Gabriel), rue Saint-Sauveur, 18.
  - Bougère (Laurent), à Angers (Maine-et-Loire).
  - Bouilhet (Henri-Charles) rue de Bondy, 56.
  - Boutssou (Amable-Louis), rue Montrosier, 18, à Neuilly.
  - Boulet (Jean-Baptiste), faubourg Poissonnière, 144.
  - Boulogne (Jules-Ernest), quai de Seine, à Saint-Denis.
  - Bouquet (Ferdinand), rue Dieudé, 35, à Marseille (Bouches-du-R.). Bouquié, rue Saint-Georges, 43.
  - Bourcard (Henri), à Guebwiller (Haut-Rhin).
  - Bourdon (Eugène) rue du Faubourg-du-Temple, 74. Bourgeat (Alphonse), à Rochefort-sur-Mer(Charente-Inférieure). Bourgougnon (Étienne), rue de la Victoire, 43.
  - Bourgougnon (René), rue Lemercier, 44 (Batignolles).
  - Bourset, gare de Ségur, à Bordeaux (Gironde).
  - Boutmy, rue Rambouillet, 2.
  - Boutté (Louis), rue Sainte-Placide, 49.
  - Bracqüemont (de) (Adrien), boulevard Malesherbes, 19. Brànville (de) (Paul), boulevard du Prince-Eugène, 58.
  - Brauer (François-Charles), à Graffenstaden (Bas-Rhin).
  - Brault (Alexandre) à Chartres (Eure-et-Loir).
- p.18 - vue 18/605
- - — 19 —
  - MM. Bréguet ouai de i’Horloge, 39.
  - Brialmont, aux établissements de M. John Cockerill, à Seraing (Belgique).
  - Bricogne (Charles) rue du Faubourg-Poissonnière, 50.
  - Bridel (Gustave), directeur de la correction des eaux, à Sienne (Suisse).
  - Brissaud rue de Rennes, 147.
  - Brocchi (Âstère), rue de Lyon, 49.
  - Brocghi (Auguste), rue Racine, 30.
  - Brodard (Marie-Ànatoie-Octave), rue du Bac, 94.
  - Bronne (Joseph), rue Joubert, 29.
  - Bronne (Louis), rue Grétry, 28, à Liège (Belgique).
  - Broüilhet (Émile), directeur de la compagnie Chaufournière de l’Ouest à Saint-Lô (Manche).
  - Bruère, à Signy-le-Petit (Ardennes).
  - Bruignac (Duroy de) (Albert), rue Taitbout, 55.
  - Brüll, rue de La Rochefoucauld, 58.
  - Brunet (de) (Alfonso), à Cieza, province de Murcia (Espagne). Brunier ^,'rueNeuve-Saint-Patrice, 6, à Rouen (Seine-Inférieure). Brunt (John), rue Petrelle, 15.
  - Brustlein (IL-Aimé), à Almunecar, province de Malaga (Espagne). Buddicom rue de Lille, 72.
  - Bulot (Hippolyte), aux fonderies de Graville (Havre).
  - B un el (Henri), rue du Conservatoire, 13.
  - Bureau, place de l’Église, 15 (Batignolles).
  - Burel (Eugène), avenue de la Grande-Armée, 73,
  - Busschop (Émile), boulevard du Prince-Eugène, 100.
  - Bussière (de), aux aciéries Barroin et Ci0, à Saint-Étienne (Loire). Cabanes (Félix), à Saint-Ouen (Seine).
  - Cabany (Armand), à Gand (Belgique).
  - Cachelièvre (Charles-Paul-Émile), à Badajoz (Espagne).
  - Cadiat (Ernest), rue Bonaparte, 30.
  - Cail (Émile), avenue de l’Empereur, 121.
  - Caillaux (Alfred-Adrien-Hippolyte), rue Saint-Jacques, 240. Caillé (Jules-Charles), rue Guy-de-la-Brosse, 11.
  - Caillet avenue d’Antin, 7.
  - Caillot-Pinart, rue du Faubourg-Saint-Martin, 140.
  - Caisso (Marin), aux ateliers du chemin de fer de l’Ouest, à Rennes (Ille-et-Vilaine).
  - Calabre (Sébastien), rue Afifre, 2, à la Chapelle.
  - Calla f, rue des Marronniers, 8, à Passy.
  - Calleja (Joseph-Antoine), à Ciudad-Réal, province de Badajoz (Espagne).
  - Gallon (Charles) rue de Birague, 16.
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- - — 20
  - MM. Calrow, rue Saint-Maur, 108.
  - Capdevielle, rue des Vertus, 70, à la Villette.
  - Capuccio (Gaetano), à Turin (Piémont).
  - Carcenat (Antoine), à la gare du cherîiin de fer du Nord, Paris. Carcuac (Armand-Jean-Àntoine), rue Neuve-des-Martyrs, 14. Carénou (Édouard), rue des Beaux-Arts, 5.
  - Càrimantrand (Jules), rue Germain-Pilon, 7.
  - Carpentier (Léon), rue de Fleurus, 37.
  - Carpi (Léonard-Emmanuel), via Goito, 10, à Gênes (Italie). Cartier (Émile), à Nassandres (Eure).
  - Cassas (Louis-Charles), boulevard de Courcelles, 79.
  - Castel (Émile) # O place Roubaix, 24.
  - Castor à Mantes (Seine-et-Oise).
  - Cauvet (Jacques-Aubin), rue Neuve-des-Mathurins, 73.
  - Cave (François) place Lafayette, 114.
  - Cave (Amable), avenue Montaigne, 51.
  - Cazalis de Fondouce (Paul), à Montpellier (Hérault).
  - Gazes (Edwards-Adrien), à la sucrerie de Tavaux-Pontséricourt (Aisne).
  - Cernuschi, boulevard Malesherbes, 10.
  - Chabrier (Ernest) rue Saint-Lazare, 89 (avenue du Coq, 4). Chalain (Prosper-Édouard), chef du bureau de la voie, à Luxembourg (Grand-Duché).
  - Chaligny (Gabriel-Joseph), rue Philippe-de-Girard, 54. Championnière, à Montlignon, près Montmorency (Seine-et-Oise). Champouillon ^, rue de la Chaussée-d’Antin, 66.
  - Changerel (Charles-Antoine), rue de la Fidélité, 16.
  - Chapelle boulevard Beaumarchais, 90.
  - Ciiaper rue de Provence, 46.
  - Charbonnier (Àmédee-Pierre), rue de Provence, 56.
  - Chardon (Eugène-Frédéric), rue des Petits-Hôtels, 34.
  - Ci-iaulier (Timothée), à Caen (Calvados).
  - Chareaudeau (Jules), rue de l’Arcade, 18.
  - Charpentier (Joseph-Ferdinand), rue de Turcnne, 80. Charpentier (Paul-Ferdinand), rue de Rome, 87.
  - Charton (Jules-Jean), rue Saint-Martin, 31, à Versailles (S.-et-O.). Chauveau des Roches (Arthur), rue de Tournon, 16.
  - Chauvel (Émile), à Navarre, par Évreux (Eure).
  - Chavès (Léopold), inspecteur du service des eaux au chemin de fer du Nord, rue Paradis-Poissonnière, 12.
  - Ciiéron (Charles-Louis), Cours de Vincennes, 45.
  - Chéronnet (Victor), boulevard Haussmann, 57.
  - Chevandier de Valdrome (Eug.-Jean), rue de l’Arcade, 19. Cuobrzynski (Jean-Pierre-Charles) ^ boulevard Magenta, 139.
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- - — 21 —
  - MM. Cholet (Lucien-Alfred), à Lassay (Mayenne).
  - Chollet (Louis), à Belfort (Haut-Rhin).
  - Ci-iopin (Nicolas-Philippe), à Pons (Charente-Inférieure),
  - Chrétien (Alfred), rue Perdonnet, 3.
  - Chuwab (Charles).
  - Cialdi (Alexandre) # Via dell’ Anima, 45, à Rome (Italie). Ckiandi (Alexandre-Henri), rue des Templiers, 25, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Clair (Alexandre), rue Duroc, 5.
  - Claparède (Frédéric-Moyse) #, à Saint-Denis (Seine).
  - Claro (Paul-Victor), rue Saint-Leu, à Amiens (Somme).
  - Clémandot (Louis) #,18, rue Brochant (Batignolles). Clément-Desormes, quai Castellane, 20, à Lyon (Rhône).
  - Clervaux (de) (Paul), directeur des usines deTorteron (Cher). Closson (Prosper), Cité d’Antin, 3.
  - Coignet (François), rue Miroménil, 98.
  - Colladon, à Genève (Suisse).
  - Collet (Charles-Henri), boulevard Haussmann, 73.
  - Comte (Charles-Adolphe), à Navarreins, arrond. d’Orthez (Basses-Pyrénées).
  - Consolât, boulevard Malesherbes, 68.
  - Contamin (Victor), boulevard Magenta, 2.
  - Coquerel (Paul), boulevard des Batignolles, 22.
  - Cordier-Bey (Jean-Antoine), C. # O. rue Cardinal-Fesch, 47. Cornaille (Alfred), à Cambrai (Nord).
  - Corpet (Lucien), rue Relier, 4.
  - Cosyns, à Couillet, par Charleroi (Belgique). *
  - Cottrau (Alfred-Henri-Joseph) chef de bureau aux chemins de fer méridionaux italiens, 24, Vico Fico à Foria, Naples (Italie).
  - Couard (Joseph-Félix), rue de Lyon, 20.
  - Cournerie (Amédée-Barthélemy), à Cherbourg (Manche). Cournerie (Jean-Baptiste-Eugène-Georges) , rue de l’ancien Hôtel-Dieu, 27, à Cherbourg (Manche).
  - Courras (Philippe), boulevard des Batignolles, 58.
  - Courtépée (Laurent), rue des Francs-Bourgeois, 31.
  - Courtin (Amédée-Augustin), aux ateliers du chemin de fer du Nord, à la Chapelle.*
  - Courtines (Jacques) #, à Rueil (Seine-et-Oise)„
  - Couture (Jules), rue de la Darse, 9, à Marseille (B.-du-R.). Cranney (Henri), rue d’Hauteville, 64.
  - Crépin (Christian), à la sucrerie de Soulty, par Arbret(P.-de-C.). Crespin (Auguste), boulevard de Clichy, 14.
  - Crespin (Arthur-Auguste), avenue Parmentier, 7.
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- - MM. Crétin rue de Berri, 47.
  - Crocé-Spinelli (Joseph-Eustachë), me de Rome, 40.
  - Cuinat (Charles), rue Belîefond, 4.
  - Curchod (Charles-Louis), rue Laffitte, 8.
  - Daburon (Henri-Charles), rue du Théâtre, 34, à Grenelle.
  - Dagail (Louis), à Angoulême (Charente).
  - Baguerre d’Ospital (Léon), calle de Prado, 20, à Madrid (Espagne). Daguin (Ernest) |j$, rue Geoffroy-Marie, 5.
  - Dailly (Gaspard-Adolphe) O. rue Pigalle, 69.
  - Ballot (Auguste), rue Béranger, 17.
  - Dambricourt (Auguste), à Vezernes, par Saint-Omer (Pas-de-C.) Daney (François), place Sainte-Croix, à Bordeaux (Gironde). Danjou (Lazare), boulevard deClichy, 136. .
  - Darblay (Paul), à Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Daret-Derville, chef du bureau des études du matériel du chemin de fer de Séville à Cadix, à Séville (Espagne).
  - Daveluy (Marie-Alfred-Alphonse), rue d’Hauteville, 33.
  - David (Augustin), boulevard Magenta, 14.
  - Debarle (Louis), rue de l’Ourq, 33, à la Yillette.
  - Decaux (Charles-Auguste) rue Notre-Dame^des-Champs, 107.
  - De Coene (Jules), à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Decomberousse (Charles), rue Blanche, 63.
  - De Dion (Henri) rue de Moscou, 28.
  - Deffosse (Étienne-Alphonse), au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, au Puy (Haute-Loire).
  - DEGOüsÉEj[Edmond), rue Chabrol, 35
  - D’Eichthal (Georges), rue Neuve-des-Mathurins, 100.
  - Delannày agent-voyer en chef, au Mans (Sarthe).
  - Delannoy (François-Albert), % C boulevard Saint-Jacques, 71. Delaporte (Louis-Achille), rue de Tnrenne, 43.
  - Delattre, boulevard du Prince-Eugène, 63.
  - Delaunaÿ (Jules-Henri), rue des Fontaines, 106, à Libourne (Gironde).
  - Delaunay (Louis-Marie-Gabriel), rue du Port, 9, à Saint-Denis (Seine).
  - Delebecque, rue de Douai, 6.
  - Deligny (Ernest) O. rue Jean-Goujon, 16.
  - Delom (Florentin), boulevard Beaumarchais, 73.
  - Delonchant, rue Saint-Pierre, .3, à Sèvres (Seine-et-Oise). Dëlpecit (Ferdinand), Chaussée d’Àntin, 49.
  - Delsa (Hubert), à Pietrasa, près Naples (Italie).
  - Demanest (Edmond), rue de Berlin, 27.
  - Demeule (Gustave), rue de la Bague, 1, à Elbeuf (Seine-Inférieure). Demimuid (Réné), rüe de Rennes, 65.
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- - — 23 —
  - MM. Deniel jgt, à Troyes (Aube).
  - Denise (Lucien), passage Violet, 12.
  - Depérais (Ch.), Viro St-Peresella de Spagnoli, 33, à Naples (Italie). Deprez (Marcel), rue Cassini, 16.
  - Derennes (Jean-Baptiste-Ernest), avenue Parmentier, 10.
  - Deroide (Auguste), cité Gaillard, 5.
  - DesbAière ^ C. >§: rue de Provence, 56.
  - Dèsforges (Louis-Alphonse), au chemin de fer de Mulhouse (Haut-Rhin).
  - Desgoffe (Auguste-Jules), boulevard de Vaugirard, 6.
  - Desgrange, ^ C. $ ^ >$i, boulevard Haussmann, 135. Desmasures (Camille), O. boulevard Haussmann, 64. Desmousseaux de Givré (Êmilien), rue de Lille, 79.
  - Desnos (Charles), boulevard Saint-Martin, 13.
  - Després (Gustave) >§«> à Borgone Susa (Italie).
  - DEsrRÉs (Alphonse-Vict.-Guillaume), rue Boursault, 3.
  - Despret (Édouard), rue de Stassart, 69, à Bruxelles (Belgique). Devaureix (Jules), rue de la Cerisaie, 13.
  - Deville (Anatole), rue de Lyon» 39.
  - Dez (Jules),-Via Pellegrini, 627, allargo Latillo, à Naples (Italie). Dézelu (Jacques-Isidore), rue Saussure» 116, aux Batignolles.
  - D’Hamelîncourt (Éloi-Joseph), rue Saleneuve, 29 (Batignolles). Diard (Henri-Pierre-Alfred), à Amboise (Indre-et-Loire). Didierjean (Eugène) à Saint-Louis (Moselle).
  - Dietz (David), à Montigny-lez-Metz (Moselle).
  - Dieudonné (Camille-Henri - Marie) faubourg Poisson-
  - nière, 136.
  - Dolabaratz (Louis-Alfred), boulevard Magenta, 135.
  - Dombrowski (Thomas-Adolphe), à Metz (Moselle).
  - Donnay (Charles), rue des Trois-Couronnes, 48.
  - Dôrré» à là gare du chemin de fer de ÉEst, rue de Strasbourg. Douliot (Paul-Charles), rue des Usines, 2, à Grenelle.
  - Dru (Saint-Just) (Antoine), rue Rochechouart, 69.
  - Dru (Léon-Victor-Edmond), rue Rochechouart, 69.
  - Dubied (Henri-Édouard), à Gouvet, par Pontarlier (Suisse).
  - Dubois (Eugène*Auguste), rue de l’Annonciade, 30, à Lyon (Rhône). •
  - Dubug (Michel-Maximilien), boulevard Magenta, 52.
  - Dufournel (Alphonse-Théodore)» à Gray (Haute-Saône).
  - Dufrené (Hector-Auguste), rue de la Fidélité» 10.
  - ' Dugourd, à Alais (Gard).
  - Dujour (Nicolas-Alexis), rue Trutfaut, 104 (Batignolles),
  - Duméry, boulevard des Batignolles, 24.
  - Dumont (Henri), à Jaguara, province de Minas Péraes (Brésil).
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- - — 24 —
  - MM. Du Pan (Louis), à Soissons (Aisne).
  - Duparc (Georges), rue Martel, 3.
  - Dupont (Charles), boulevard Saint-Michel, 106.
  - Dupuy (Léopold-Philibert), rue de Flandre, 108, à la Yillette. Durenne jgt, à Courbevoie.
  - Durenne (Antoine) rue de la Verrerie, 30.
  - Durocher (Constant), à- Coulommiers (Seine-et-Marne).
  - Durval (Maurice-Charles), à Monte-Rotondo, près Massa Maritiraa (Italie).
  - Duval (Edmond) éfe, aux forges de Paimpont, près Plélan (Ille-et-Vilaine).
  - Duval (Raoul), rue François Ier, 43.
  - Eiffel (Gustave), rue Fouquet, 48, à Levallois (Seine). '
  - Elmering (Adolphe), rue delà Ferme, à Rouen (Seine-Inférieure). Elwell père, rue Tronchet, 5.
  - Elwell (Thomas), rue Moncey, 9.
  - Engelmann, en Russie.
  - Epstein (Jules-Eugène), avenue Montaigne, 51.
  - Erckmann (Ferdinand), Dragomiresci, près Tergoiste (Valachie). Ermel (Frédéric) $, rue de Valenciennes, 10.
  - Esgande (Antoine-Marie), rue de Vaugirard, 177.
  - Étienne (Antoine),' caile de las Palmas, 77, à Séville (Espagne). Euverte (Jules), à Terre-Noire (Loire).
  - Évrard (Alfred), Place Pereire, 5.
  - Evrard (Augustin), rue Saint-Samson, 28, à Douai (Nord).
  - Fabre (Émile-Jean-Jacques-Ernest), rue Blanche, 83. Falguerolles (Eugène), à Séville (Espagne).
  - Faliès (Jacques-Alfred), rue aux Lièvres, au Mans (Sarthe). Farcot (Joseph) au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Farcot père au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Farcot (Emmanuel), rue Soyer, 7, parc de Neuilly (Seine).
  - Farcot (Abel), au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Faure-Beaulieu, rue Meslay, 25.
  - Fayol (Henri), à Commentry (Allier).
  - Febvre (Armand), rue de Ponthieu, 23.
  - Fell (John-Barraclough), rue de Rivoli, hôtel Meurice.
  - Fellot (Jean), rue Legendre, 191 (Batignolles).
  - Fernex (de), rue Perdonnet, 9.
  - Fernique (Albert), rue Barbet, 5.
  - Férot rue d’Aumale, 14.
  - Fèvre (Léon-Jean-Baptiste), rue de la Tour, 117, à Passy. * Fèvre (Henri), boulevard Malesherbes, 72.
  - Fiévet (Ernest-Émile), rue de Sèvres, 155.
  - Flachat (E) 0. ^C. >§c rue Saint-Lazare, 89 (avenue du Coq, 4).
- p.24 - vue 24/605
- - MM. Flachat (Adolphe), rue Saint-Lazare, 62.
  - Flachat (Yvam), rue Lavoisier, 1.
  - Flachat (Jules), quai Maubec,9, à La Rochelle (Charente^ Inférieure).
  - Flaman (Nicolas-Charles-Eugène), rue Perdonnet, 2,
  - Flaud avenue de Suffren, 40.
  - Flavien (Émile-Georges), rue du Bouloi, 26.
  - Foex (Etienne-Jean-Antoine), chemin des Chartreux, 77, à Marseille (Bouches-du-Rliône).
  - Fonbonne (de) (Charles-Alexandre), rue de Maubeuge, 81. Fontenay (de) (Anselme), rue Cardinal-Lemoine, 14.
  - Fontenay (Tony), rue des Récollets, 1, à Grenoble (Isère). Fontenay (de) (Eugène) 3^, à Baccarat (Meurthe).
  - Forey (Miltiade), à Montluçon (Allier).
  - Forquenot (Victor) rue du Louvre, 6.
  - Fortet (Charles-Élie-Dioclès), boulevard Magenta, 35. Fortin-Herrmann (Louis), boulevard Montparnasse, 114. Fortin-Herrmann (Émile), boulevard Montparnasse, 114.
  - Foulon y Tudo (Joseph-John), Fort Washington Institute-Station-M. New-York (États-Unis d’Amérique).
  - Fouquet (Louis-Ernest), chez M. Gouin, avenue de Cliehy. Fournier (Victor) boulevard de l’Empereur, 178.
  - Fournier, rue de la Ville-l’Évêque, 40.
  - Fournier (A.) , boulevard du Chemin de fer, 36, i\ Orléans (Loiret),
  - Fraix (Félix), rue Taitbout, 57.
  - Fresnaye (Adrien-Aimé), à Marenla, par Montreuil-sur-Mer (Pas-* de-Calais).
  - Frtchot, à Pont-Rémy (Somme).
  - Fromantin (Jean-Baptiste), rue Bonaparte, 24.
  - Fromont, au chemin de fer de l’Est, à Vesoul (Haute-Saône). Froyer, Grande-Bue, 21, à Batignolles.
  - Fuchet (Pierre-Paul), carrefour de l’Observatoire, 2.
  - Gaget, rue de Guttemberg, 23, à Boulogne-sur-Seine.
  - Gaildry (Cyprien), chaussée du Maine, 4.
  - Gallais (Adolphe-Pierre), rue Richat, 3.
  - Gallaud (Charles), rue Neuve-Fontaine, 6.
  - Gallois (Charles), à Financières par Pont-Saint-Maxence (Oise). Gambaro, boulevard Denain, 7.
  - Gandillot (Jules), rue de Tivoli, 6.
  - Ganneron (Edmond) 0. avenue de la Grande-Armée, 83.
  - Garcia (Manuel-Charles-Auguste), à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Garnier (Jules-Jacques) boulevard Magenta, 35.
- p.25 - vue 25/605
- - — 26 —
  - MM. Gast (Édouard-Victor), à Issenheim (Haut-Rhin).
  - Gaudet 0. à Rive-de-Gier (Loire).
  - Gaudineaü (Louis), rue Martel, 17.
  - Gaudry (Jules), rue de Dunkerque, 24.
  - Gaultier (Georges-Léon-Louis), rue d’Amsterdam, 53.
  - G aune (André-Joseph-Emile), à Saint-Lou is-de-Morangan (Brésil). Gaupillat (Ernest), au Bas-Meudon (Seine-et-Oise).
  - Gauthey (Émile-Mac-Marius), rue de Lisbonne, 15.
  - Gauthier (Paul-Émile), rue du Temple, 20.
  - Gaveau (Alfred-Frédéric), Marché aux Bestiaux, 9, à Saint-Omer (Pas-de-Calais).
  - Gayrard (Gustave) rue du Faubourg-Saint-Honoré, 222.
  - Geay (Charles-Louis), à Cognac (Gharente).
  - Génissieu, rue Chauchat, 13.
  - Gentilhomme quai de la Tournelle, 45.
  - Geoffroy (Octave), rue Marcadet, 8, à Montmartre.
  - Gerber (Eugène), directeur de l’exploitation du chemin de fer de Kachau à Oderberg, Neumann Gasse, 7, à Vienne (Autriche). Gerhardt (Charles-James),faubourg Saint-Denis, 157.
  - Germon (Alexis) C. ingénieur du matériel et de la traction au chemin de fer du Nord de l’Espagne, à Valladolid (Espagne). Geyler (Alfred-Édouard), rue de Douai, 35.
  - Gibon (Alexandre-Louis) à Commentrÿ (Allier).
  - Giffard rue MarignàU, 14.
  - Gigot (Paul-Eugène), rue du Faubourg-Poissonnière, 123.
  - Gil (Claudio), à Barcelone (Espagne).
  - Girard (Adam-Charles), rue Monge, 2.
  - Girard, faubourg Poissonnière, 35.
  - GiSLAiN, rue de Rome, 62.
  - Glaser (Frédéric-Charles), rue de Rendez-Vous* 2.
  - Godfernaux, place Pereire, 5.
  - Goldenberg (Paul-Frédéric-Alfred), à Zornhoff, près Saverne (Bas-Rhin). *
  - Goldsghmidt (Philippe), quai Jemmapes, 310.
  - Goldschmidt (de) (Théodore), Elisabeth strasse, 3, à Vienne (Autriche).
  - Goschler (Charles), à Constantinoplet
  - Gotterèaü (Jean-Marie), ingénieur dés mines, 53> Carrera de San-Geronimo, à Madrid (Espagne).
  - Gottschalk, ingénieur en chef, directeur du matériel et de la traction aux chemins de fer du Sud de l’Autriche, Maximilien strasse, 5, à Vienne (Autriche).
  - Gouilly (Henri-Louis-Auguste), rue Thévenot, 19.
  - Gouin (Ernest) O. rue de Cambacérès, 4.
- p.26 - vue 26/605
- - — 27 —
  - MM. Goumet, rue du Temple, 118.
  - Goupillon (Arthur-Jules-Désiré), rueNollet, 81, à Batignolles. Gouvy (Alexandre), aux forges de Hombourg, près Saint-Avold (Moselle).
  - Gouvy (Émile), à Goffontaine (Prusse Rhénane).
  - Grall (Isidore), à Saint-Nazaire-sur-Loire (Loire-înférieure).
  - Grand (Albert), rue des Petits-Hôtels, 34.
  - Grand fils (Jullien), à Gullins, près Lyon (Rhône).
  - Grateau (Michel-Edmond) rue du Dragon, 9.
  - Gréggory (Georges-Aristide), à Maransin, par Guitres (Gironde). Grenier (Achille) G. ^ >§<, Forest-City-Mecker Co Minnesota US d’Amérique (États-Unis).
  - Gressier (Louis-Edmond), boulevard Magenta, 136.
  - Grièges (de) (Louis-Maurice), sous-ingénieur de la traction des chemins de fer de l’Ouest, rue de Clichy, 43.
  - Grouvelle (Philippe-Jules), rue des Écoles, 48.
  - Guébhard (Alfred) O. t|t ^ >§<, rue de Lafayette, 88.
  - Guébin (Jules), rue, Saint-Sabin, 16.
  - Guénivet (Ernest), chef de la verrerie de la Croix-Blanche, à Yierzon (Cher).
  - Guérard (Paul), au chemin de fer du Nord, à Amiens (Somme). Guerbigny (Germeuil-Gastoii), à Villiers-le-Rel (Seine-et-Oise). Guérin de Litteau (Edgar) O. s§* rue Blanche, 3.
  - Guettier, rue Oberkampf, 74. '
  - Guibal (Théophile) t|<> à l’École des Mines de Mons (Belgique). Guillaume (Charles) chemin de fer du Midi, allée Saint-Michel, 41, à Toulouse (Haute-Garonne).
  - Guillaume (Henri), rue du Château-d’Eau, 58.
  - Guillemin (Étienne), à la Perraudette, près Lausanne (Suisse). Guillemin, usine de Casamène, à Besançon (Doubs);
  - Guillon (Nicolas) à Amiens (Somme).
  - Guillot (Gustave) ïfê, rue des Acacias, 12, aux Ternes.
  - Guisand (Girardot-Reiié), à Lausanne (Suisse).
  - Guiter (André-Jacques-Joseph), à Ismailia (Isthme de Suez). Guntz (Charles), à Haguenau (Bas-Rhin).
  - Haas (Henri) C. $ 0. 4= 0- ^ 4*5 ruè de Provence, 65.
  - Halley, rue d’Havré, 49, à Mons (Belgique).
  - Hàllié (François-Ernest), à Fermo (Italie). *
  - Hallopeau (Pàul-François-Alf.j, rue Saint-Lazare, 102.
  - Hamers, boulevard LëfèVre, 30 (15fearrondissement).
  - Hamoir à Maubeuge(Nord).
  - Hangard (Louis-Émile) rue Hoiioré-Chevalier, 5.
  - Harmand (Eugène-Auguste), à Épernay (Marne).
  - Haüghton (Benjamin), Harron Londres, N. W. (Angleterre).
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- - — 28 —
  - MM. Harouard (Charles-Narcisse-Auguste), à l’ageuce de la Compagnie transatlantique, à Fort-de-France (Martinique).
  - Henderson (David-Marz), ingénieur en chef des phares du gouvernement chinois, à Shang-Haï (Chine).
  - Henbi-Lepaute, fils (Édouard-Léon), rue de Rivoli, 146.
  - LIenriet (Louis-Jean), rue Saint-Georges, 38, à Batignolles. Hermary (Hippolyte-Albert-Jos.), à Moulle, par Saint-Omer (Pas-de-Calais).
  - ïïerpin (Louis), boulevard Beaumarchais, 79.
  - Hervey-Pfcard (Paul-Philippe), rue de Rome, 62,
  - Hervier (Alfred-Charles), rue de la Fidélité, 10.
  - Heurtebise (Paul), chez M. Doré, maître de forges, rue Cliappe, 4, au Mans (Sarthe).
  - Hinstin (Napoléon), rue Meslay, 40.
  - LIittorf (Henri-Bonaventurc), rue Maubeuge, 82.
  - Homburger (David), quai Jemmapes, 310.
  - Honoré (Frédéric), Établissements de la Risle, à Pont-Audemer (Eure).
  - Houel jjfc, avenue des Champs-Élysées, 73.
  - Houlbrat (Abel), rue de Rome, 43.
  - Hourier (Évariste), rue des Acacias, 20, aux Ternes.
  - Hovine (Alfred), rue de Lyon, 61.
  - Huber (William) rue Miroménil, 76.
  - Hubert, rue Blanche, 69.
  - Huet (Alfred), rue de Douai, 35.
  - Huguenin (Jules), chez M. Delattre, à Roubaix (Nord).
  - Huguet (Auguste-Adrien), à Barbezieux (Charente).
  - Humblot (Nicolas-Léon), rue des Clercs, à Metz (Moselle). Hurcourt (d’), rue des Tournelles, 2G.
  - Imber (Alexandre-François), avenue des Ternes, 91.
  - Imbs (Alexis-Joseph-Albert), à Lutzelhausen , par Schirmeck (Vosges).
  - Jacques (Jean-Nicolas), boulevard Beaumarchais, 72.
  - Jacquin t|t, rue de l’Église, 20, à Batignolles.
  - Jamin (Jules-Édouard), à Eurville, près Saint-Dizier (Haute-Marne). Jalibert (Louis-Ferdinand), rue Saint-Gilles, 17.
  - Jarry, au Gué de Velluire, par Vix (Vendée).
  - Javal (Ernest), place Wagram, 2.
  - Jeanson (Charles-Marie-Auguste), rue Monge, 17.
  - Jequier (Henri-Jean), rue du Val-de-Grâce, 9.
  - Joannis (de) (Léon), à Monterhausen (Moselle).
  - Jolly (César) à Argenteuil (Seine-et-Oise).
  - Joly (de) (Théodore), rue de Grenelle-Saint-Germain, 121 bis. Jones (Hodgson), rue Lafayette, 31.
- p.28 - vue 28/605
- - — 29 —
  - MM. Jonte (Émile-Frécléric), rue des Usines, 8 (Grenelle).
  - Jordan (Samson) rue de Bruxelles, 15.
  - Jouanne (Gustave), rue du Château-d’Eau, 52.
  - Jouannin (Achille), villa Montmorency, à Auteuil.
  - Jousselin (Paul) quai Lepelletier, 8.
  - Joyant (£harles-Paul-Abel) O. ^, à Mulhouse (Haut-Rhin). Juanmartinena (de) (José), à Renteria, province de Guipuzcoa (Espagne).
  - Jubecourt (de) (Barthélemy), à Yaudrevanges, près Sarrelouis (Prusse Rhénane).
  - Jullin (Aimé), à la mairie de Toulon (Yar).
  - Juin cher (Paul), rue de Maubeuge, 17.
  - Jury (Joseph), à Pons (Charente-Inférieure).
  - Juteau (Érnile-Désiré), en Russie.
  - Karcher (Édouard), à Sarrebruck (Prusse Rhénane).
  - Koch (Louis-Jean-Baptiste-Adolphe), rue de Rambuteau, 23.
  - Kohn (Ferdinand), Robert street Adelphi, 6, à Londres (Angleterre). Komarnicki (Sigismond), rue des Coutures-Saint-Gervais, 1. Kreglinger, rue Stassart, 141, à Ixelles-lez-Bruxelles (Belgique). Krémer (Philippe), à Rosbruck, près Forbach (Moselle).
  - Krupp (Alfred) O. ^ C. ^ ^ ^ à Essen'(Prusse).
  - Laborie (de) (Alexandre), boulevard de Sébastopol, 27.
  - Laboulaye rue de Madame, 40.
  - Labouverie (Prosper), à Bouillon, province de Luxembourg (G.-Duché).
  - Lacombe rue Condorcet, 60,
  - Lacretelle (Claude-Etienne), au château de Grammont, par Vivieu le-Grand (Ain).
  - Lapon (Adrien), à Mazamet (Tarn).
  - Lahure (Paul-Camille), hauts-fourneaux de Monceau-sur-Sambre, à Marchiennes-au-Pont (Belgique).
  - Laine, rue du Fau.bourg-du-Temple, 59.
  - Laligant (Paul), à Maresquel, par Campagne-les-Hesdin (P.-de-C.). Lalo, rue Saint-André-des-Arts, 45.
  - Lambert (Ernest), à Yuillafand, par Ornans (Doubs).
  - Laming (Joseph-Mowbray), rue de l’Odéon, 20.
  - Lancel (Augustin-Jules), ingénieur delà voie, à Tergnier (Aisne). Landsée (de) (Adolphe), rue de Ponthieu, 61.
  - Langlois (Auguste), rue de Clichy, 23.
  - Langlois (Charles), rue du Cardinab-Fesch, 10 bis.
  - Langlois (Ernest-IIippolyte), à Fermo (Italie).
  - Lantrac (Eug.-Adolphe), rue Champagny, 5.
  - Larochette (de) (Jérôme) Cours Napoléon, 11, à Lyon (Rhône). Larpent, boulevard des Invalides, 18.
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- - — 30
  - MM. Lartigue (Henri), Grande-Rue, 66, à Passy.
  - La Salle (Auguste), à Kriens, près Lucerne (Suisse).
  - Lasseron (Charles), rue Saint-Lazare, 48.
  - Lasson (Alphonse), Faubourg-Saint-Martin, 12.
  - Lasvignes (Louis), à Aix-en-Provence.
  - Laurens (Camille) rue Saint-Honoré, 350.
  - Laurens (Marie), allée Saint-Étienne, 38, à Toulouse (H.-Garonne). Laurent (Lambert), gare de Ségur, à Bordeaux (Gironde). Laurent (Charles) rue de Chabrol, 35.
  - Laurent (Pol-Charles), rue des Bouchers, 11, à Passy.
  - Laurenzano (Nicolas-Marie), strada Egiziaca, à Pizzofalcone, 59, (Naples).
  - La valley, O. C. £<, rue Murillo, 18.
  - Laveissière (Émile-Jean), rue de la Verrerie, 58.
  - Lebargy, ingénieur de la voie, à Amiens (Somme).
  - Leblond (Paul-Henri), avenue Trudaine, 47.
  - Lebon (Eugène) C. 4^ rue Drouot, 11.
  - Le Brun (Louis-Gabriel), rue de Belzunee, 10.
  - Le Brun (Raymond-Louis) ^,8, Prado Ciudad-Réal (Espagne). Lecherf, rue Corneilles, 63, à Levallois-Perret.
  - Léglanché (Georges), rue Condorcet, 74.
  - Le Cler (Achille) rue de l’Abbaye, 12.
  - Leclerc (Émile), rue Lemercier, 32 (Batignolles).
  - Lecoeuyre (Paul) ^ rue Turenne, 111.
  - Lecoq (Jean-Félix-Édouard), Faubourg Saint-Martin, 66. Lecorbellier (George-G.), rue de Londres, 51.
  - Le Cordier (Léon), rue Pergolèse, 37.
  - Lecouteux (Nicola.s-Hippolyte), rue Oberkampf, 74.
  - Lefèvre (Léon-Marie), place Saint-Pierre, 2 et 4, à Dijon (Côte-d’Or). Lefèvre (Prosper), rue Lemercier, 31 (Batignolles).
  - Lefèvre (Edmond-Ferdinand) boulevard Magenta, 42. Lefèvre (Eugène-IJippolyte), à Avesnes-sur-Helpe (Nord). Lefrançois, rue Rocroy, 23.
  - Légat (Mathurin-Désiré), rue de Châlons, 22.
  - Legavriand (Paul-Floride), à Lille (Nord).
  - Lemaître (Paul-Léon), rue de Lille, 37.
  - Lejeune (Charles-Émile) 4*> chef de l’exploitation du chemin de fer des Charentes, à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Le Laurin (Jules), rue de la Sorbonne, 2.
  - Leloup (Joseph-Benoît), fabricant de sucres, à Arras (Pas-de-Calais).
  - Leloup (Félix), aux mines de l’Autunois, à Auiun (Saône-et-Loire). Leloup (Louis-Joseph-Clément), rue Brochant, 18.
  - Lemaire (Alexandre-Auguste), à Aix-les-Bains (Savoie).
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- - — 31 —
  - MM. Le Moine (Charles), à Saint-Germain de Tallerande (Calvados). Lemoinne (Lucien) rue de LUniversité, 6.
  - Lemonnier (Paul), aux forges de Terre-Noire (Loire).
  - Lemonon (Ernest), à Arc-en-Barois (Haute-Marne).
  - Lencauchez, rue du Faubourg-Saint-Martin, 212.
  - Lepainteur (Constant), directeur de la Fonderie, àÉvreux (Eure). Lepeudry (Paul-Noël), rue Montholon, 28.
  - Lepeudry, rue Montholon, 28.
  - Lepringe (Alexandre), à Yevey (Suisse).
  - Le Roy (Amable) place de la Gare, 27, à Nancy (Meurthe). LeRoy Desclosages (Raoul-Charles), Grande-Rue, 104, à Champi-gny-sur-Marne (Seine).
  - Letellier, rue Saint-Yincent-de-Paul, 7.
  - Letestü, rue du Temple, 118.
  - Létrange (Léon), rue des Yieilles-Haudriettes, 1.
  - Levassor (Émile-Constant), maison Durenne, à Courbevoie.
  - Levât (Gustave) >|c,à Arles (Bouches-du-Rhône).
  - Level (Émile), rue Murillo, 4, parc Monceaux.
  - Lévi-Alvarès (Albert), O. >§< C. rue Saint-Jean, 54, à Madrid (Espagne).
  - Lévy (Jules), rue des Écluses-Saint-Martin, 23.
  - Leygue (Pierre-Aug.-Léon), boulevard Montparnasse, 92. Lewandowski (Charles), 18, Goy’s Bulding (Boston), États-Unis d’Amérique.
  - Lhomme (Paul-Émile), rue du Faubourg-Saint-Martin, 140.
  - Limet (Hippolyte), à Cosne (Nièvre).
  - Limoge (de) (Louis-Auguste), rue Neuve delà Villardière, 30 (Guil-lotière), à Lyon (Rhône).
  - Lippmann (Édouard), rue de Chabrol, 51.
  - Lissignol (Antoine-Abraham-Emmanuel), rue de la Pépinière, 2. Litschfousse (Léon), Callé de Silva, 38, à Madrid (Espagne).
  - Lloyd, aux États-Unis.
  - Loiseau (Adolphe), rue de Sèvres, 108.
  - Loiseau (Désiré), rue Lafayette, 137.
  - Loisel O directeur du chemin de fer, à Chimay (Belgique).
  - Longpérier (Charles), rue Sabot, 6, à Meaux (Seine-et-Marne). Longraire (Léopold-François), via Goito, 10, à Gênes (Italie). Lopez-Bustamante (Francisco), à Santander (Espagne).
  - Lousteau (Gustave) % i% >§c, rue de Dunkerque, 20.
  - Love (Georges-Henri) rue Taitbout, 57.
  - Macabiès (Paul-Maurice-Joseph), rue de Flandre, 68, à la Villette. Mac Alpine, 1 6, Broadway New-York.
  - Madelaine (Édouard), à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Magny (Charles), à Luxeuil (Haute-Saône).
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- - 32 —
  - MM. Maire (Armand), rue de la Bienfaisance, 10.
  - Maldant, rue d’Armaillé, 27, aux Ternes.
  - Mallet (Anatole), rue Blanche, 80.
  - Malo (Léon) aux mines de Seyssel, à Pyrimont-Seyssel (Ain). Mandy (Charles) # C. ^ ^ 79, Harley Street, Londres (Angle-
  - terre).
  - Marcais, boulevard de la Madeleine, 17.
  - Marché (Eugène-Ernest), rue Blanche, 88.
  - Marcilly (de), architecte, rue de Vaugirard, 277.
  - Marco Martinez (Agapito), province de Logrono Alfaro (Espagne). Marchal (Victor), rue de Vaugirard, 147.
  - Maréchal (Alfred), à Sotteville-lez-Rouen (Seine-Inférieure). Mares (Henri-Pierre-Louis), rue Sainte-Foy, à Montpellier (Hérault). Marié (Ernest) rue de Seine, 6.
  - Marin (Paul), à Bühl, près Guebwiller (Haut-Rhin).
  - Marindaz (Jules-Charles), rue Saint-Lazare, 84.
  - Marion (Jacques-Louis), en Russie.
  - Mariotte (Charles),.quai delà Râpée, 36.
  - Marland (Joseph), dii\ des ateliers deM. Joret, à Bessèges (Gard). Marle (Paul), à Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire).
  - Marlier (Paul-Théodore-Eugène), rue Nexirue, 18, à Metz (Moselle). Marsillon (Jean), ingénieur principal, à Vesoul (Haute-Saône). Martenot à Ancy-le-Franc (Yonne).
  - Martin (Charles), rue Monge, 85.
  - Martin (Louis) rue de Strasbourg, 10.
  - Martin (Charles-William), avenue de la Reine-FIortense, 13.. Martin (Léon-Adolphe), rue d’Assas, 5.
  - Masselin (Armand), rue de Lancry, 14.
  - Masson (Georges), Impasse Béranger, 11.
  - Mastaing (de) (Louis), rue de Chaillot, 95.
  - Mathias (Félix) ^ O. ^ ^ rue dé*Dunkerque, 20.
  - Mathias (Ferdinand) # à Lille (Nord).
  - Mathieu (Henri) rue Casimir-Périer, 27.
  - Mathieu (Ferdinand) 0. rue de Provence, 56.
  - Mathieu (Jules) >§:, rue de l’Entrepôt, 15.
  - Matthiessen (James-Adolphe), rue Drouot, 25.
  - Mauget (Jean-Aristide) >§<, Pallazzo Rossi al Largo Marcatello, à Naples.
  - Mauguin (Pierre-Étienne), rue Taitbout, 80.
  - Maure (Edmond), rue de Penthièvre, 24.
  - Maury (Arthur-Nicolas), rue Linné, 10.
  - Mayer (Edmond-Louis), boulevard Beaumarchais, 82.
  - Mayer (Ernest) rue d’Amsterdam, 41.
  - Mazeline constructeur, au Havre (Seine-Inférieure).
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- - — 33 —
  - MM. Meiner (Charles-Louis), à l’Isle-sur-le-Doubs (Doubs).
  - Mégret, au château de la Meynardie, à Saint-Privat, par Saint-Aulaye (Dordogne).
  - Mehrmann (Auguste-Albert), rue Sainte-Glossinde, 2, à Metz (Moselle).
  - Mélin (Jules-Léon), rue Louvois, 6.
  - Méliton (Martin), ingénieur en chef de la construction du chemin de fer du Nord-Ouest de l’Espagne, à Léon (Espagne).
  - Mensier (Alphonse-Eugène), à Épernay (Marne).
  - Méraux (Gustave-Louis), rue de Chabrol, 36.
  - Mercier (Auguste), rue Pierre-Levée, 18.®
  - Mesdach, rue Saint-Paul, 28.
  - Mesmer à Graffenstaden (Bas-Rhin).
  - Mesnard, rue de l’Université, 183.
  - Meyer (J.-J.), avenue de Matignon, 11.
  - Meyer (Adolphe), avenue de Matignon, 11.
  - Michaud (Edmond), fabricant de savons, rue de Pantiir, 49, à Au-bervilliers (Seine).
  - Michaud (Jules), rue de Douai, 7.
  - Michel (Alphonse), à Troyes (Aube).
  - Michel (Léopold), à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Michelant au chemin de fer d’Orléans (au dépôt), à Ivry. Michelet (Émile), quai Valmy, 251.
  - Michelet (Gustave), rue des Deux-Eglises, 32, à Bruxelles (Belgique). Mignon, rue Oberkampf, 151.
  - Minary, usine de Casamène'à Besançon (Doubs).
  - Mirecki (Antoine-Salwomir), boulevard Magenta, 150.
  - Mitchell (William-Jean-Baptiste) egj au chemin de fer de Lyon, boulevard Mazas.
  - Moeratii (Jean-Népomucène), Alser strasse,25, à Vienne (Autriche). Moisant (Armand), constructeur -, rue d’Assas, 28.
  - Moléon (Léopold), rue Saint-André-des-Arts, 52.
  - Molinos (Léon-Isidore) rue du Cardinal-Fesch, 2.
  - Moll (Henri), quai Bourgogne, 57, à Bordeaux (Gironde).
  - Mollard, rue de l’Écluse, 17.
  - Monard (Charles), rue Perdonnet, 12.
  - Monnier (Démétrius), rue de la Darse, 7, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Monnot (Paul-Charles), boulevard Impérial, 163, au Havre (Seine-Inférieure).
  - Montiiiers, rue Neuve-des-Petits-Cliamps, 62.
  - Montouan (André), à la gare d’Argentan (Orne).
  - Mony (Stéphane) O. à Commentry (Allier).
  - Morandière (Jules-Raoul), rue Notre-Dame-des-Champs, 27.'
  - 3
- p.33 - vue 33/605
- - =**» B4 ——
  - MM. Morandïère (Édouard-Alexis), rue NotreJ)ame-des-Çhamps, 27. Moreau (Albert), rue de Seine, 6.
  - Moreau (Émile), rue delà Tour, 16, à Bordeaux (Gironde). Moreaux (Félix) % ^c, rue François pr, 52.
  - Morice, ingénieur de la voie, à Hazebrouck (Nord).
  - Morin (le général) G, ^ ^ >§: rue Saint-Martin, 292.
  - Mouchelet Bey, rue de Clicliy, 60.
  - Mraile (Alexandre-Antonin), agent voyer à Jonzac (Charente-Inférieure).
  - Muller (Adrien, à Jemeppe-lez-Liége (Belgique).
  - Muller (Emile) jgt, rue des Martyrs, 19.
  - Mulot-Durivage (Albert), rue de Navarin, 14.
  - Nancy (Alfred), ingénieur des docks, au Havre (Seine-Inférieure). Nehse (Charles-Georges), en Russie.
  - Néri (Ferreira-Jean) >§<, à Rio-Janeiro (Brésil).
  - Nicod (Émile), à Beaucourt (Ilaut-Rhin).
  - Nillis (Auguste), à Cliâtillon-sur-Seine (Côte-d’Or).
  - Nillus (Albert-Emmanuel), rue de Rome, 51.
  - Noblet (Albert), place Saint-Paul, 6, à Liège (Belgique).
  - Noisette, rue des Poissonniers, 50, à la Chapelle,
  - Nordling (Wilhelm) ^ conseiller aulique de S. M. l’Empereur d’Autriche, ingénieur-conseil du Ministre du commerce, àVienne (Autriche).
  - Normand fils, constructeur au Havre (Seine-Inférieure).
  - Nougàret (Jean-Joseph), à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Nouguier (Émile-Toussaint-Michel), rue Saint-Honoré, 171.
  - Nozo (Alfred) % à Luxeuil (Haute-Saône).
  - Nye (Henri), rue Cliappe, 7.
  - O’Brien (William), rue Charles-Laffitte, 19, à Neuilly (Seine). Ürsat (Louis-IIingest), rue de la Victoire, 29.
  - Orsatti (Camille), rue Neuve des Petits-Champs, 38,
  - Ory (Paul-Étienne), avenue de Sceaux, 22, à Versailles (S.-et-O.). Oudot (Charles), rue des Saints-Pères, 40.
  - Oughterson (George-Blacke), fondeur à Rouen (Seine-Inférieure). Paget (Frédéric-Arthur), 1, Seymour Chambies. York-Buildings, Adelphi, W. C. (Londres).
  - Pajot (François-Théophile), boulevard Malesherbes, 19.
  - Pâlotte (Émile) fils, rue de la Chaussée-d’Antin, 15.
  - Paqüin >§<, au chem. de fer de Saragosse à Alicante, à Madrid (Isp.). Parlier (Jean-Louis-Édouard), rue de Londres, 56.
  - Pascal, quai delà Marine, 7, à Saint-Denis,
  - Pasquet-Ciiamie-r (George-Antoine), boulevard de Strasbourg, 48, Paul (Antoine), rue de Clichy, 69.
  - Pede^ert (Charles-Henri), à Saintes (Charente-Inférieure).
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- - — 35 —
  - MM. Pélegrin (Henri-Auguste), à Val*éns (Vaucluse).
  - Pélkgry (Maurice-François Louis), aux forges et laminoirs du Bazar le, à Toulouse Jlaute-Garouue).
  - PÉLIGOT (Henri), rue Saint-Lazare, 43.
  - Pellier (Pierre-Émile], rue Serpenoise, 10, à Metz (Moselle). Pereire (Eugène) 0. £<, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
  - Pereire (Émile) fils, boulevard ^lalesherbes, 86.
  - Pereire (Henri), rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
  - Pérignon (Eugène), faubourg Saiut-Ilonoré, 105.
  - Périsse (Jean-Sylvain), rue Blanche, 95.
  - Perrault (Auguste-Étienne) rue Lafayette, 41.
  - Perret (Louis), rue d’IIauteville, 67.
  - Perrot |s, rue Saint-Dominique-Saint-Germain, 16.
  - Pesaro (Jules), à Parme (Italie).
  - Petiet (Jules) 0. # C. t|j O. >|c rue de Dunkerque, 20.
  - Petin O. à Rive-de-Gier (Loire).
  - Petit (Émile-Charles), rue des Minimes, à Roanne (Loire).
  - Petit (Georges-Cil.-André), à Saint-Jean d’Angely (Charcnte-Inf.). Petitgand jf?s, boulevard Malesherbes, 68.
  - Petitjean, rue de Bruxelles, 13.
  - Petre, rue de Bourgogne, 52.
  - Picard (Edmond), rue du Château-Trompette, 3, à Bordeaux (Gironde).
  - Picard (Maurice-Félix ^Antoine), rue de la Reine, 57, à Lyon (Rhône).
  - Picard, 36, Palazzo Ristori Lung Arno Nuovo, à Florence (Italie). Piciiault (Stéphane), à l’établissement de John Cockerill, à Seraing (Belgique).
  - Pierrakd (Eugène), boulevard du Temple, 22, à Reims (Marne).
  - Pi erre (Antoine), à Reruiremont (Vosges).
  - Piekron jjfj, rue des Batignolles, 43, aux Batignolles.
  - Pi et (Jules), rue de Chabrol, 33.
  - Pi met fils, rue Neuve-Popiiicourt, 8.
  - Pii.liciiody (Arnauli), entrepreneur des travaux publics, à Ville-neuve-l’Archevêque (Yonne).
  - Pinat (Léon), aux forges d’Allevard (Tsère).
  - Piquet (Alfonse) , 38, Cervantes, à Madrid (Espagne).
  - Place (de) (Henri), à Saint-Éloi, par lYlontaigut-les-Combrailles (Puy-de-Dôme).
  - Planat (Paul-Amédée), rue Saint-Louis, 59, à Grenelle.
  - Plazanet (Joseph-Antoine), rue des GraVilliers, 23.
  - Poinsot, rue Hautcville, 45.
  - Pollet (Henri), directeur des mines de Santo4Jartiq^0, àAlçpises, province de Zamora (Espagne).
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- - — 36 —
  - MM. Poiret (Émile), au Mans (Sarthe).
  - Poncelet (Antoine), O. ^ >§<, à Bruxelles (Belgique).
  - Poncin (Frédéric), rueSaint-Saturnin, 6, à Tours (Indre-et-Loire).
  - Pot (Charles), rue Dieudé, 4 8, à Marseille (Bouches-du-Rhône). Pothier (Francis), rue de Penthièvre, 6.
  - Pottier (Ferdinand), passage des Eaux, 4, à Passy.
  - Pouell, ing. delà voie au chemin de fer du Nord, à Douai (Nord). Poulain (Jules-Étienne), boulevard Beaumarchais, 4 4.
  - Poupard, rue de Longcliamps, 4 0, à Chaillot.
  - Priestley (William-Charles), rue du Cherche-Midi, 36.
  - Prisse (Édouard-Louis) 4<> cliem. de fer d’Anvers à Gand (Belgiq.). Pronnier (Charles), quai Voltaire, 23.
  - Prou (Victor-Armand), place de la Bourse, 15.
  - Prouteaux (Réné-Albert), aux fonderies de Romilly-sur-Andelle, par Pont-Saint-Pierre (Eure).
  - Prudent (Georges-HenrhÉmile), rue Condorcet, 36.
  - Prudon (Jean-Marie), ingén. delà maison Joret àMontataire(Oise). Prus (Georges), à Ciudad Réal, à Badajoz (Espagne).
  - Pury (de) (Gustave) ^, à Neufchâtel (Suisse).
  - Puylaroque (de) (Raymond), rue de Sèvres, 4 37.
  - Quarre d’Aligny (Henri-Ferdinand), rue Malher, 20.
  - Quesnot (Louis-Auguste-Émile), boulevard Mazas, 4 8 ou 20. Rainneville (de) (Xavier), boulevard Ilaussmann, 4 62.
  - Rances (Frédéric), rue Sainte-Catherine, 4 37, à Bordeaux (Gironde). Raspail (Émile-Jules), rue du Temple, 4 4.
  - Rasquin (Henri-Auguste), à Montigny-lez-Metz (Moselle).
  - Rebière (Guillaume), à Reims (Marne).
  - Redon (Martial), allée des Bénédictins, àLimoges (naute-Vienne), Regad (Léon), rué des Granges, à Besançon (Doubs).
  - Régel (de) (Philippe-Constant) à Strasbourg (Bas-Rhin). Regnard (Louis-Paul-Antoine), rue Chariot, 4 5.
  - Régnault (Jules) rue de Stockholm, 4.
  - Renard (Nicolas-François), rue du Bac, 422.
  - Renard (Lucien), rue de Rovigo, 48.
  - Rey (Louis-Pierre-Félix) t|t, rue Budé, 8 (He-Saint-Louis).
  - Reymond (Francisque), entrepreneur, place de la Mairie, à Montbrison (Loire).
  - Reynaud (Charles), à Cette (Hérault).
  - Reynaud (Georges), rue de la Paix, 4.
  - Reytier, rue du Cherche-Midi, 34.
  - Revin (Jules-Henfi-Vict.), rue Cambraisienne, 92, à Avesnes (Nord). Rhoné (Charles-Léopold) rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35. Ribail (Xavier) rue du Chemin-de-Fer, 35.
  - 'Richard (Jean-Louis) |c, rue Billault, 31.
- p.36 - vue 36/605
- - — 37 —
  - MM. Riche (Armand), rue du Bac, 34,
  - Rjciiemond (Émile-Louis), rueMansart, 11.
  - Richemont (de) (Nicolas), à Gous, près Kocimoff, gouvernement de Riazan (Russie).
  - Richomme, rue Saint-Jean, à Pontoise (Oise).
  - Ridder (de) (Pierre-Octave), rue de Douai, 6.
  - Rigollot (Ernest), à la gare de l’Ouest, boulevard Montparnasse. Robert (Gustave-Louis), à Montigny-lez-Metz (Moselle).
  - Robert (Jacques), rue Truffaut, 37 (Batignolles).
  - Rocaché (Louis-Jules) , rue de la Roquette, passage Sainte-Marie, 12.
  - Rogé, à Pont-à-Mousson (Meurthe).
  - Rohart (François-Ferdinand), rue Nollet, 72, à Batignolles.
  - Roltn (François-Étienne), place Malion, 4, à Alger.
  - Romme (Alfred) à Saint-Quentin (Aisne).
  - Roques (Adrien-Jacques), à Saint-Affrique (Aveyron).
  - Roseau (Ubald-Ursmar), à Fives, près Lille (Nord),
  - Rosies (Aristide), rue des Abeilles, 18, à Marseille (B.-du-R.). Rouart, rue Oberkampf, 149.
  - Roussel (Simon), rue Turenne, 95.
  - Roussin (Étienne), rue des Fossés, 3, à Vitré (Ille-et-Vilaine). Rouyer (Victor-Léandre), Cours impérial, à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Roy (Edmond), à la fabrique de glaces de Lima (Pérou).
  - Roze (Eugène), fabricant de toiles cirées,, rue du Château-d’Eau, 78. Rozycki (Stanislas), à Bességes (Gard).
  - Rubin (Arthur), rue de Navarin, 22.
  - Rueff (Léon), rue Bellefond, 31. .
  - Rufilmann (Albert-Martin), rue Montebello, 10, à Anvers (Belgique). Ruolz (de) O G. O. ^ C. >§c, rue du Canivet, 3.
  - Saillard, constructeur, à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Saint-James, inspecteur de la voie au chemin de fer du Nord, faubourg Saint-Denis, 146. j Salesse (Paul-Alphonse), inspecteur de la traction à Tours (Indre-et-Loire). ./ i'
  - Salleron (Ernest), à Sens (Yonne).
  - Salomon (Louis-Antoine-Marie), rue d’Amsterdam, 82. .
  - Salvetat (Alphonse) , à la Manufacture, impériale de Sèvres (Seine-et-Oise). — ;
  - Sandberg (Christer-Geter), consulat suédois, ^ Londres.,; : Sautter (Louis) £» rue Jean-Goujon, 16. ; j . j.i! -
  - Sauvan-Deleure (Louis), 84, rue^de Paradis, à Liège (Belgique). Scellier, fondeur à Voujaucourt (Doubs). , .<
  - Sghabaver, à Castres (Tarn). i ,.
- p.37 - vue 37/605
- - 38
  - MM. Schaeck (Augustin-Clément), rue Làfnÿette, 103.
  - Sunkidkck!• h (Léon), à Lnlzclhauscn (Bas-Rhinh Scîuvüe, au Orrmd-Honiuc. prés M<r s ?î*‘if(m ).
  - ScuuM.Ki:ii ^M'u hrl-Adoiphe), à Crmlzw<tI<I (Muselle). SciiLUMHEuuKit ^(ilenri) , au château de Oucbwillor (Haut-Rhin). Schlu.mrkkg er-IIartmann, à fiueMvillér (Haut-Rhin).
  - Sghmekber, à Mulhouse (Haut-Rhin),
  - Schmoll (Adtdpbe), Woilzeile, 40, à Vienne (Autriche).
  - Schneider (Eugène) G. 0. ^ président du Corps législatif, rue Boudrt au, 1.
  - ScuwÆBi.É (Paul-Joseph), rue Sainl-Pierre-Popincourt, 24. Sébiu.ot (Arnédée), en Chine.
  - Skebold (Lothaire-François), rue de Provence* 65.
  - Séguin (Paul), rue de la Ville-l’Évêque* 40.
  - Seillièhe (Edgard-Airné), avenue de l’Alma, 61.
  - Serres (dej(Ilenri-RoberL-Yves), à Saiüte-Geneviève dés Bois, par Bréligny (Seine-et-Oise).
  - Sér (Louis) jjfe, me de Rivoli, 82,
  - Sérafon rue Baudin, 14.
  - Sergejeff (Nicolas), rue de Parme, 8, âÉrtVEHAd (Jâcques*dPaul), rue Amélot, 16.
  - SÊftviEit (Édoiiard), rue Lafayëtte, 89, j Siéber, rue Trézel, 1, à Batignolles.
  - Siemens* rue du GürdinabFesch, 11.
  - Smith (Louis-Christian-Henri), rue Nëüvë^dëS-Mâtliurîns, 55. Simon (Édouard), rue Bellefoiid, 22,
  - Simon (Henri), 7, Saint-Peters st|üare, à Manchester (Angleterre). Simonin (Louis) % rue Neuve^des-Matlmrins, 103.
  - SiMôNs (Paul), à Le Gateau (Nord)-.
  - Sparre (Pierre-Aftibson) O. >§< $, rué Lafaÿëttë, 88.
  - Sommeiller (G.) 2, via S. Secundo, à Turin (Italie).
  - Sommëu (Frédéric), à Saint-Pétersbourg (Russie).
  - Sonolet (Gustave-Auguste), rue dë Marseille, 5.
  - StâPËEr (Daniel)* boulévàrd de la May or à Marseille (Bouchôs-du-Rhône).
  - Stilmant (Philippe-Louis-Aimé), Tue de Rome, 115.
  - Stoclet (Victor), Chaussée Cliarlerot, 55, à Bruxelles (Belgique). . SrfÉKÉt (Charles), à Gafiriat (Allier).
  - Stummer (de) (Charles), F/isabeth-Slrasse, 11, à Vienne (Autriche). SL'LBEfUiEiGZtKdLER, à Wihterthur (Suisse).
  - Taillandier (François), à Almadenejos (Espagne).
  - TÀIlii.ARD (Èrnesl) 4i Faubourg-Poissonnière, 118.
  - Tardieu (Henri-Ernest)* rue Neuve, 17, à Compiëghe (Oise). Têtard (François), rue Du Guay-TToüin, 17.
- p.38 - vue 38/605
- - Thauvin (Pierre-Jules), à PiseéFontàine près Triêî (Seine*êLOiée). Tiieurkauff (Achille-Henri)* à Rachecourt, par Chévillon (Haute-Marne).
  - Thévenet (Jules) 0. ^ G. éfc, rue de Douai, 61.
  - Thibault (Louis-Marie), boulevard de Neuilly, 16.
  - Thirion (Charles), boulevard Beaumarchais, 9Ô.
  - Thirion (Oswald), rue de la Pépinière, 12.
  - Thomas (Jules-Émilien), rue de Cologne, 154, à Bruxélles (Belgique). Thomas (Pierre), rue de la Ferme-deS-MathnrinS, 16.
  - Thomas (Frédéric), à la gare de Toulouse (Haute-Garonnô).
  - Thomas (Max)* quai Voltaire, 25.
  - Thomas-Grèllou (Léon), rue de la Férmd'des-MathüfinS, $6. Thomé bE Gamond, rue de Tivoli, 27.
  - Thouin (Charles) % ^ >§:, rue de Dunkerquê, 20.
  - Tiioulet (Julien), rue de Laval, 24.
  - TfiotiVEiS’OT, à Saint-Maurice, canton de Valais (Suisse).
  - Tiquet (Pierre-Maürice-GustaVe), au Magtty^Vêrnois, par Lure (Haute-Saône).
  - Tournade de Noaillat (Luciëti-Henri-Àmable), rué delà Bruyère, 22. Tourneux (Félix), rue de la Michodière, 20.
  - Touron (Roch-Sylvain), rue de Dunkerque, 18.
  - Traz (de) (Édouard), rue d’Amsterdam, 71.
  - TrélaT (Émile) rue d’Enfer, 19.
  - Tresca (Henri) 0. ^ >§< sous-directeur au Conservatoire des
  - Arts et Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Tresca (Alfred), rue Saint-Martin, 292.
  - TrëVELliNI (Louis), à Florence (Italie).
  - Tronchôn (Jean-Anatole), rue de Met2, 8.
  - Tronquoy (Camille), rue Thomas-d’Orléans, 5, à Colombes (Seine), ïüiick (Michel), rue d’Amsterdam, 29.
  - Turckheim (de) (Guillaumê-Hodolphé), rue du Temple-Neuf, 3, à Strasbourg (Bas-Bhin). c
  - Ulens (Léon), rue GodecharleS, 20, à- Ixëlles-Îez-Bruxèîlôs (Belgique).
  - Urbain (Victor), rue Saint-Sabin, 21.
  - Urban (Maurice-Pierrë), rue de là Loi, 102, à Bruxelles (Belgique).* Vaessen, directeur dès ateliers delà Société Saint-Léonard, i Liège (Belgique).
  - Vaillant (Marie-Édouard), routé de Paris, 27, à VierZon (Cher). Valentin (Léopold) >§< &, placé des Martyrs, 4, ù Bruxelles (Belgique).
  - Vallance (Frédéridli), Bridge Street, GrééhVvdèh Kent, à Londres (Angleterre).
  - Vallès (Alphonse), rue des Anges, 10, à Valenciennes (NôM).
- p.39 - vue 39/605
- - — 40 —
  - MM. Vallier (Émile) rue Saint-Lazare, 142.
  - Yalton (Ferdinand), à Terre-Noire (Loire).
  - Vandel (Emile), aux forges de la Ferrière-sous-Jougne (Doubs). Vander Elst (Lucien), à Braine-le-Comte (Belgique).
  - Vanderîieym (Eugène-Napoléon), rue Mansart, 6.
  - Van Muyden (Aloys), rue de Bassano, 26.
  - Vauthier, rue Saint-Lazare, 11.
  - Yée (Léonce-Émile), boulevard Malesherbes, 72.
  - Vegni (Angelo) G. % ^ via Saint-Nicolo, 131, à Florence (Italie).
  - Verdie gérant des aciéries et forges de Firminy (Loire).
  - Veret (Jacques), à Nyon, canton de Yaud (Suisse).
  - Vergnes (Paul-Eugène), boulevard Sainte-Catherine, 28, à Limoges (Haute-Vienne).
  - Vérité (Augustin-Lucien), à Beauvais (Oise).
  - Verrine (Louis-Justin), rue Saint-Jean, 261, à Caen (Calvados). Vescovali (Angelo), via Argentine, 34, à Rome.
  - Vidal (Victor), ingénieur de la Mission française au Caire (Égypte). Vidard (Jean-Baptiste), rue de Rome, 51.
  - Vieillard (Jules-André-Albert), quai de Bacalan, 77, à Bordeaux (Gironde).
  - Vigan (Eugène-Médéric), cours de Vincennes, 45.
  - Vignier (Pierre-Auguste) rue delà Paix, 98, à Batignolles. Vigreüx (Léon), rue de Rivoli, 16.
  - Villermé, à Trelon (Nord).
  - Vinay (Pierre-Jules-Émile), rue Vanneau, 38.
  - Vinchent ingénieur en chef de l’État, à Bruxelles (Belgique). Vinit (Pierre-Arsène), contrôleur au chemin de fer de Lyon, rue Montpensier, 34.
  - Viron (Charles-Louis), chef de section du chemin de fer d’Orléans, à la gare de Tours (Indre-et-Loire).
  - Voruz aîné à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Vojacek (Ladislas), 2, Sachsenhausen, à Cologne (Prusse).
  - VuiGNER (Henri-Louis), rue de l’Université, 30.
  - Vuigner (Adrien), rue des Saints-Pères, 14.
  - Vuillemin (Émile) Jfe, aux Mines d’Aniche (Nord).
  - Vuillemin (Louis-Charles) ^ O. $, rue Réaumur, 43.
  - Wahl boulevard Richard-Lenoir, 98.
  - Wallaert (Auguste), rue Saint-Sauveur, 23, à Lille (Nord). Watteville (de) (Charles-Louis), rue Turbigo, 89.
  - Weil (Frédéric) rue des Petites-Écuries, 13.
  - Wendël (de) (Paul;François-Henri), à Mayeuvre (Moselle).
  - West (Paul), rue de Clichy, 43.
  - Whaley (Georges), à Sotteville-lez-Rouen (Seine-Inférieure).
- p.40 - vue 40/605
- - MM. Willien (Léon), rue du Faubourg-de-Saverne, 10, à Strasbourg (Bas-Rhin).
  - Wissocq (Alfred), à Charleroi (Belgique),
  - Wohlguemuth, calle del Consego de Ciento, 356-2,' P. Ensenche à Barcelone (Espagne).
  - Wolmeringer (Eugène-François), à Ismaïlia (Égypte).
  - Wurgler (André), rue de Compïègne, 2.
  - Xavier (Jean), rue Laffitte, 46.
  - Ximenez (Aureliano), à Ciudad Real (Espagne).
  - Yvert (Léon), rue de Londres, 4.
  - Yvon-Villarceau (Antoine) ^ 4, avenue de l’Observatoire, 18.
  - IHembre§ Associés.
  - MM. Agache, filateur à Lille (Nord).
  - Chateaü, au port Saint-Ouen (Banlieue).
  - Cordier (Henry-Georges, à Bellefontaine, district de Porrentruy, canton de Berne (Suisse).
  - Dehaynin (Camille), faubourg Saint-Martin, 12.
  - Dufay (Auguste), rue Neuve-Saint-Merri, 12.
  - Duménil (Louis-Joseph), rue de Montreuil, 13, à Pantin.
  - Durand (Eugène), rue de l’Arbre-Sec, 19, à Lyon (Rhône). Estoublon, maître de forges, rue Lepic, 57.
  - Even, rue Montoyer, 36, à Bruxelles (Belgique).
  - Garnier (Ernest-Louis-Auguste) O. , rue Saint-Pierre-Popin-court, 4.
  - Garnier (Paul-Casimir), rue Taitbout, 16.
  - Gén este (Eugène), rue du Chemin-Vert, 34.
  - Gérard (Gustave-Eugène), rue du Théâtre, 100, Grenelle.
  - Geyler (Henry), rue de Rivoli, 194.
  - Giroud (Henri), rue d’Hauteville, 49.
  - Joubert (Réné-Achille), rue de la Fidélité, 11, à Angers (Maine-et-Loire).
  - Laveissière (Jules-Joseph), rue dé la Verrerie, 58.
  - Léon (Alexandre), Cours du Chapeau-Rouge, 11, à Bordeaux (Gironde).
  - Lesseps (de) (Ferdinand) G. C. % 4t, président de la Compagnie
  - universelle du canal de Suez, rue Richepance, 9.
  - Luck (Édouard) à Graffenstaden (Bas-Rhin).
  - Menier (Émile-Justin), rue Sainte-Croix de la Bretonnerie, 37. Montrichard (de) (Girard), à Gray (Haute-Saône).
  - Moyse (Maurice) O. rue Pigalle, 16.
  - Oeschger (Louis-Gabriel), à Biache-Saint-Wast (Pas-de-Calais).
- p.41 - vue 41/605
- - MM. Pereire (Émile) C ^ président du Conseil d’administration du chemin de fer du Midi, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
  - Pereire (tsaac) O. ^ £§«, président du Conseil d’administration de la Société autrichienne impériale et royale, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
  - Robin (Théodore), rue Saint-Lazare, 89 (avenue du Coq, 4).
  - Sommier (Alfred), rue de l’Arcade, 20.
  - Vickers, rue et hôtel du Ilelder,
  - M. le Président du Conseil d'administration de la Compagnie du chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 20.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Ouest, rue d’Amsterdam, 3.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Est, rue dé Strasbourg.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, rue de Londres, 8.
  - M. le Président du Conseil d’administration dé la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerrâüée, rue Laffitte, n°17.
  - !8ccrctîih*c-Arciifvisàe.
  - M. Husquin de RhéVille j§e, rue Büffaült, 26.
- p.42 - vue 42/605
- - LISTE
  - DES MEMBRES DONATEURS
  - ET
  - DES MEMBRES‘EXONÉRÉS
  - ILîst® des Memtjrcs d® lîï Société «pat s® soait ®&®Bië3‘€® et «pal ©ait fait, isêï© al© as a II ©aa de fa*, ali bîb&Isb®.
  - MM. 1 fr. 1 MM. fr.
  - Bergeron. 100 I Fontenay (Tony). 600
  - Biyer (Hector). 100 Forquenot (Victor). 600
  - Bois (Victor). 100 Frigiiot. 100
  - Bonnet (Auguste-Félix). 200 Gaudet. 100
  - Bréguet. 500 Giffard. 2 000
  - Brigogne (Charles). 500 Gottsciialk. 500
  - Bupdicom. 600 Guérin de Litteau (Edgar). 100
  - Caillet. '600 Hamers. 100
  - Caillot-Pinart. 100 Hou EL. 1 000
  - Calla. 500 Lalo. 100
  - Gastor. 500 LasvignEs (Louis). 100
  - Chabrier (Ernest). 600 Laurent (Charles). 200
  - Gu EVAN'DIER DE VaLDROM E (E. - J) . 600 Lavalley. 400
  - Ciiorrzynski (Jean-Pierre-Gh.) . 600 Le Brun (Raymond-Louis). 100
  - Chemin de ter de l’Est. 1600 Letestu. 124
  - Chemin de fer du Nord. 1 600 -Loustau (Gustave). 100
  - Chemin de fer de Lyon* 1600 Love (Gustave). 5QÔ
  - Chemin de fer d’Orléans. 1600 Maire (Armand). 100
  - Chemin de fer de l’Ouest* 1600 Mathieu (Henri). 10Ô
  - Claparède (Frédério-Moÿse). 500 Martin (Charles-William). 500
  - Crétin (Gabriel). 100 Mayer (Ernest). 400
  - De Dion (Henri). 300 MRiner. 400
  - Deligny (Ernest). 200 Mesdacii. 100
  - Düfournel (Alphonse). 100 Molinos (Léon-Isidôrê). eoO
  - Dürval (Maitrice-^Charles). 200 Mony (Stéphane). 600
  - Farcot (Joseph). 200 PEREiRE (Emile). 1 000
  - Faure (Auguste) h 500 Pereire (Isaac). 1 ooô
  - Flaciiat (Eugène). 600 | Pereire (Henri). 4 000
  - l. Décédé.
- p.43 - vue 43/605
- - —. 44 —
  - MM. MM.
  - Pereire (Émile) fils. 1000 Rey (Louis-Pierre-Félix). fr. 100
  - Pereire (Eugène). 500 Richard (Jean Louis). 100
  - Perdonnet (Auguste)L 1 000 Rhoné (Charles-Léopold). 600
  - Petiet (Jules). 3000 Sciiabaver. 100
  - Petin. 100 Séguin (Paul). 1000
  - Picard. 100 Sommeiller. 176
  - Pot (Charles). 100 Thouvenot. 100
  - Pothier (Francis). 300 Vuigner (Émile) L 1000
  - Pronnier (Charles). 200 Yuillemin (Louis). 500
  - Raspail (Émile-Jules). 100
  - liste des Membres «pii sosaf donateurs de 100 fs*. et plias,
  - lisais sa ©sa ex©iséré®.
  - MM. MM.
  - fr.
  - Armengaüd aîné père. 100
  - Armengaüd jeune père. 100
  - Armengaüd fils jeune (Jules). 100 Barroux (Léon). 100
  - Beaussobre (de) (Georges-E.). 100 Belleville. 100
  - Blütel. 100
  - Boire. 100
  - Borgella (Édouard). 100
  - Boudsot1. 100
  - Boutmy. 100
  - Chapelle. 100
  - Delebecque. 100
  - Dombrowski. 100
  - Dru (Saint-Just) (Antoine). 100
  - Dubuc. 100
  - Estoublon. 200
  - Farcot père et fils. 600
  - Fontenay (de) (Eugène). 100
  - Fourneyron1. 5000
  - Garnier (Paul) L 100
  - Gouvy (Alexandre). 100
  - fr.
  - Guillaume (Henri). 100
  - Haas (Henri). 100
  - IIa moi r. 100
  - Jeannenay ’. 100
  - Krupp (Alfred). 2000
  - Laine. ' 100
  - Lavallée. 500
  - Le Roy (Amable). 100
  - Legavriand (Paul-Floride). 100
  - 'Manby. 250
  - Marsillon (Jean). 200
  - Martin (Louis). 100
  - Meyer (J.-J.). 144
  - Mitchell (William-Jean-B.). 100
  - Nancy (Alfred). 100
  - Nordling. 600
  - Pinat (Léon). 100
  - Plazanet. 100
  - Poncelet (le Général)\ 100
  - Reytier. 200
  - Schneider. 500
  - 1. Décédé.
- p.44 - vue 44/605
- - — 45 —
  - Liste des Membres qui se sont exonérés-
  - MM.
  - Aboilard (François-Auguste-Th.). Agache (Émile).
  - Agudio (Thomas).
  - Alcan (Michel).
  - Alquié (Auguste-François). Albaret (Eugène)
  - Arbulu (de) (José Maria).
  - Arson (Alexandre).
  - Badots (Edmond).
  - Barrault (Émile).
  - Battaille Straatman (Jean). Bélanger (Charles-Eugène). Belpaire (Alfred). Benoit-Düportail (Armand). Bévan de Massy (Henri).
  - Birlé (Albert).
  - Blanche (Auguste).
  - Bleynie (Martin).
  - Blonay (de) (Henri).
  - Blondeau (Paul-François). Boivin (Émile).
  - Bonnet (Désiré).
  - Bougère (Laurent).
  - Bournique1.
  - Bourdon (Eugène).
  - Bourdon1.
  - Bourset.
  - Branville (de) (Paul).
  - Bridel (Gustave).
  - Brunt (John).
  - Brustlein (II.-Aimé).
  - Bussière (de).
  - MM.
  - Gallon (Charles).
  - Capuccio (Gaetano).
  - Cail (Émile).
  - Cazalis de Fondouce (Paul). Gazes (Edwards-Adrien). Cernuschi.
  - Chauveau des Roches (Arthur Chuwab (Charles). Clément-Desormes.
  - Coene (de) (Jules).
  - Cosyns.
  - Comberousse (de) (Charles). Cornaille (Alfred).
  - Cuinat (Charles).
  - Daguerre d’Ospital (Léon). Dambricourt (Auguste). Debarle (Louis).
  - Debauge (Jean-Louis). Deffosse (Étienne-Alphonse). Degousée père1.
  - Dehaynin (Camille).
  - Degousée (Edmond). Delannoy (François-Albert). Demanest (Edmond). Delpech 1.
  - Delpech (Ferdinand). Demimuid (Réné).
  - Deniel.
  - Desnos (Charles).
  - Dru (Léon-Victor-Edmond). Dubied (Henri-Édouard). Durenne aîné.
  - 1. Décédé.
- p.45 - vue 45/605
- - Saaiic de la liste des Membres qui se s©sat exonéré».
  - MM.
  - Durenne (Antoine).
  - Dupuy (Léopold-Philibert).
  - Duval (Raoul).
  - Elwell b Elwell (Thomas).
  - Ermel (Frédéric).
  - Evrard (Augustin).
  - Flachat (Yvan).
  - Fiévet (Ernest-Emile).
  - Fournier.
  - Gaget.
  - Gandillot (Jules),.
  - Ganneron (Edmond).
  - Gaveau (Alfred-Frédéric).
  - Gayrard (Gustave).
  - Germon (Alexis).
  - Geyler (Alfred-Édouard).
  - Gislain.
  - Gosciiler (Charles).
  - Gottereau (Jean-Marie).
  - Goumet.
  - Grall (Isidore).
  - Grenier (Achille).
  - Guérin1.
  - Guettier.
  - Guntz (Charles).
  - Henrt-Lepaute, fils (Édouard-Léon) IIuet (Alfred).
  - Hodgson (Jones).
  - LIoulbrat (Abel).
  - Jeanson (Cliarles=Marie-rAuguste). Jolly (César).
  - MM.
  - Joly b
  - Jordan (Samson). JUANMARTINENA (DE) (José). Jullin (Aimé).
  - Lacombe.
  - L a g r et e l l e (Clau d e-É t i enn e), La Salle (Auguste).
  - Langlois (Auguste),
  - Lasson.
  - Laurens (Camille).
  - Laveissière (Émile-Jean). Laveissière (Ernest)b Laveissière (Jules).
  - Lebon (Eugène).
  - Lecherf.
  - Le Cler (Achille).
  - Lejeune (Charles-Émile). Level (Émile).
  - Lévi-Alvarès (Albert).
  - Limet (Hippolyte).
  - Long rai re (Léopold-François).
  - Maldant.
  - Marin (Paul).
  - Marle (Paul).
  - Mar lier (Paul-Théodore-Eug.). Martenot.
  - Mathias (Félix).
  - Mathieu (Ferdinand),
  - Maure (Edmond).
  - Mazeline.
  - Menier (Émile).
  - Mesmer.
  - Michelet (Émile).
  - 1. Décédé.
- p.46 - vue 46/605
- - Suit© de la liste des Membres qui se sont exonérés.
  - MM.
  - Mignon.
  - Mirecki (Antoine-Salwomir). Monnot (Paul-Charles).
  - Muller (Émile).
  - No^q (Alfred).
  - Parlier (Jean-Louis-Édouard). Péligot (Henri).
  - Pélegrin (flenri-Auguste). Pépin-Lehalleur L
  - PÉRIGNON.
  - Périsse (Jean-Sylvain).
  - Petre.
  - Pichault (Stéphane).
  - Piet (Jules).
  - PlIIET fils.
  - Pierre (Antoine).
  - Piquet (Alphonse).
  - Poiret (Émile).
  - Poncelet (Antoine).
  - Pottier (Ferdinand).
  - Poulot.
  - Pury (de) (Gustave).
  - Reymond (Francisque).
  - Riche (Armand).
  - Rochette (de la)» (Jérôme). Roüart.
  - 1. Déeéâé.
  - MM.
  - Sauvan-Deleure (Louis). Saint-James.
  - Ser (Louis).
  - Sciiëidecker (Léon).
  - Simon (Edouard).
  - Simon (Henri).
  - Smitii (Louis-Christian-Henri). Sommier.
  - Sulbeger-Ziegler.
  - Thomas (Léonce)1. Tiiomas-Grellou (Léon). Thomas (Max).
  - Vaessen.
  - Valentin (Léopold).
  - Villermé.
  - Verrine (Louis).
  - Vprus.
  - Wahl,
  - Watteville (de), (Charles). West (Paul).
  - Whaley (Georges).
  - Wendel (de).
  - Wissocq (Alfred).
  - Wurgleu (André),
  - Yvert (Léon).
  - YvonWillarceaü (Antoine),
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS rVEKBAUX DES SÉANCES
  - DU
  - Ier TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1870
  - Séance du 7 «Waaavlei» IST®.
  - Présidence de M. Vuillemin.
  - Le procès-verbal de la séance du 17 décembre est adopté.
  - L’ordre du jour appelle l’installation du bureau et du comité, pour l’année 1870.
  - M. Alcan, président sortant, prononce le discours suivant. :
  - « Messieurs et chers Confrères,
  - « Avant de souhaiter la bienvenue à l’excellent successeurque vous m’avez donné, et de passer en revue vos travaux de l’année écoulée, je dois rappeler l’acte important par lequel vous avez décidé la construction d’un hôtel depuis longtemps projeté. Les documents qui vous ont été distribués à la suite de l’enquête ouverte pour recueillir les avis de tous les sociétaires démontrent que bientôt notre Compagnie possédera une installation modeste, sans doute, mais cependant en*rapport avec le nombre croissant de ses membres et l’exigence des services. L’Hôtel des Ingénieurs civils sera la manifestation extérieure de l’existence d’une Société qui a pris rang parmi les institutions utiles du pays, et qui veut étendre encore son influence favorable au progrès industriel.
  - « Si j’ai eu l’honneur de conclure en votre nom, je le dois aux efforts de mes prédécesseurs et au concours de nos collègues du comité. Parmi les plus actifs il faut citer nôtre cher Président honoraire, M. Flachat, qui continue à se dévouer aux intérêts de la Société avec l’ardente sollicitude dont il a donné tant de preuves ; M. Petiet, qui, malgré les charges considérables dont il est investi, trouve encore des loisirs pour s’occuper de nos affaires; MM. Love et Nordling, qui avaient su préparer les
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- - mesures approuvées par vous; MM. Crétin, Muller, qui veulent bien, en qualité de membres de la sous-commission, surveiller l’exécution du projet étudié avec tant de soin par notre confrère, M. Demimuid; M. Loustau, notre dévoué trésorier, qui administre les finances de la Société avec le zèle et l’exactitude que vous savez.
  - « L’augmentation notable de la moyenne des sociétaires pendant le dernier exercice fait espérer une moisson abondante de travaux, qui seraient plus nombreux encore si les anciens nè se trouvaient souvent empêchés par leurs occupations et les nouveaux par une réserve excessive. Malheureusement la liste nécrologique des Ingénieurs civils enlevés à la Société est longue aussi cette année, et aux pertes si regrettables de MM. Blanc-Garin, Borel, Charbonnier père, Courlet, Dupré, Paul Garnier, Herter, Victor Laurent, Mangeon, Mary, Morizot et Pepin-Lehalleur, déjà mentionnées dans vos procès-verbaux, nous avons à ajouter celle toute récente de M. Galy-Cazalat.
  - « Il y a quelque semaines à peine, M. Galy nous faisait une communication qui a provoqué une discussion des plus intéressantes ; notre regretté confrère est mort sur la brèche que l’un des premiers il avait ouverte. Ancien élève de l’École polytechnique, ancien professeur à la Faculté des sciences, il unissait à une conception originale et à la foi robuste des grands inventeurs, les connaissances théoriques qui leur font souvent défaut. Peu de chercheurs ont moins profité de leurs idées que Galy-Cazalat. Les travaux de cet homme éminent sont considérables et variés; nous nous reprocherions de les analyser incidemment; une notice détaillée viendra bientôt, nous l’espérons, raconter cette longue et laborieuse carrière.
  - « Permettez-moi seulement de vous citer un fait qui vous peindra le caractère de l’homme et la conviction de l’inventeur, \
  - « En 1848, lors des journées de juin, Galy-Cazalat se rendit seul, revêtu de ses insignes de représentant du peuple, aux barricades de son quartier (il habitait alors la rue Chariot). La sympathie qu’il inspirait à la classe ouvrière, son langage élevé et patriotique déterminèrent l’abandon d’un très-grand nombre de barricades ; mais au faubourg Saint-Antoine, les insurgés le retinrent prisonnier et le condamnèrent à mort. Notre regretté confrère s’inquiéta surtout alors d’une invention à laquelle il travaillait avec ardeur ; il fit à la hâte ses dernières dispositions pour léguer son projet à l’État, remit cette espèce dé testament à l’un de ceux qui lui paraissaient le moins hostiles et attendit stoïquement. Par un de ces retours fréquents en temps de révolution, le faubourg fut pris entre le jugement sommaire rendu contre Galy et l’instant de l’exécution; les insurgés tombèrent aux mains de la troupe, et l’heureux dépositaire des dernières volontés de notre ancien collègue dut à sa chaleureuse intervention d’échapper à la transportation et peut-être à la mort.
  - «Vous excuserez, messieurs, l'un de ceux qui ont eu l’honneur de siéger à la Chambre avec Galy-Cazalat, et qui professaient pour lui une grande estime, d’avoir arêté un instant votre attention sur des faits étangers aux travaux techniques. f
  - « Au moment même où je croyais avoir terminé cette longue mention nécrologique, j’apprends une nouvelle perte bien sensible pour la Société, celle de M. Léonce Thomas, qui appartenait à la seconde promotion de l’École centrale. Il fut; l’un des rares élèves honorés de deux diplômes au concours. Sa carrière tout entière répondit à ce brillant début. Revenu à l’École pour y professer jusqu’à ses derniers moments l’un des cours les plus importants, les devoirs de l’enseignement ne l’em-
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  - péchèrent pas de se placer dans la pratique à la tête des spécialités dont il s’occupait. L’industrie et la métallurgie, en particulier* doivent à Thomas et à sûn associé, 34. Laureas* des progrès signalés* L’un des fondateurs de la Société des Ingénieurs civils et constamment membre du comité, Thomas en resta l’un des collaborateurs les plus dévoués. Cette mort, qui est venue frapper dans la force de l’âge,'au milieu de sa famille, un camarade de plus de trente ans, nous cause une émotion qui ne nous permet pas de vous retracer les services rendus à notre profession par cet éminent confrère. Excusez-moi donc si je me> borne à être l’interprète de Vos regrets aussi fondés qu’unanimes.
  - « Je reviens, Messieurs, aux sujets dont je dois vous entretenir.
  - u Le concours annuel ouvert par la Société met en relief l’importance et la variété des œuvres du génie civil. En couronnant, cette année, les communications de M. Lavalley sur les travaux exécutés par lui et notre confrère M. Borel* prématurément enlevé à la science, vous avez devancé les manifestations universelles de l'opinion publique en présence d’une œuvre glorieuse à tant de titres pour notre profession.
  - « M. Lavalley, cependant, avait des compétiteurs sérieux, et vos commissions ont regretté de ne pouvoir décerner plusieurs médailles. Les travaux auxquels je fais allusion sont publiés dans vos bulletins. J’énumérerai entre autres les communications de MM. Molinos ét Pronnier sur l’établissement d’un chemin de fer communal économique. Un homme, même étranger à la spécialité, demeure convaincu à la lecture de ces documents, de L’avenir considérable réservé au système exécuté avec tant de talent par MM. Molinos et Pronnier. L’importance du savant mémoire présenté par MM. Normand et Mallet sur les conditions de travail et les utilisations des machines à vapeur marines, fait vivement désirer la dernière partie de cette étude, dont les auteurs doivent saisir incessamment la Société. Enfin le mémoire analytique sut le matériel de traction des chemins de fer a été l’objet des éloges de la part des ingénieurs les plus autorisés, et notamment de notre nouveau Président, si compétent pour apprécier le beau travail de M, Bonnet.
  - « Parmi les sujets traités dans nos séances de l’année qui vient de finir, nous citerons le chauffage par combustion intramolèculaire dans Vaffinage de la fonte, qui donna lieu à une remarquable étude de M. Jordan, en réponse à la communication de M., Galy-Gazalat, mentionnée plus haut.
  - 6e mémoire de?M. Jordan retracé les faits les plus délicats de la science appliquée avec une méthode et une clarté qui témoignent une fois dé plus des connaissances étendues et de l’expérience pratique de l’auteur.
  - « M* Le Gler vous a exposé le complément de ses travaux sur la mise en rapport des lais de mer. Dire que cette seconde partie est digne de celle que vous avez couronnée l’année précédente est en faire le meilleur éloge. M. Coignet, poursuivant avec ardeur l’emploi des matériaux auxquels son nom demeure attaché, vous a communiqué, en. même temps que d’intéressants résultats définitivement acquis à la pratique, des applications nouvelles qui méritent d’être expérimentées.
  - « Dans une direction1 non moins importante, nous vous rappellerons l’établissement de conduites souterraines sur une grande échelle et en pleine exploitation, pour le transport des; jus de sucres, exécuté sur une idée originale de M. Linardi M. Maure, qui a réalisé ce travail* en a démontré les avantagés' par des chiffrer qui paraissent trè&favdraMes àilâ’iîmltiplieation des râpèrièS. *
  - «Ea discussion des Mérites relatifs des cdMptëufs à: ga* Secs ët huMidesu fourni à
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  - MM. Bail et Maldâiït l'occaSion de porter devant la Société deS éléments d’imè question dont lâ solution pratique est susceptible d'être ëncore pérfèêtionnée.
  - « L’étüdé si pleine d’actualité et si intéréësàntë pour la Société des cliëthihs de fer d’intérêt local, s’ëst enrichie avec MM. Nordling et Mofandiè'rë de faits et dé rèrîSëigneméhts nouveaux.
  - « M. Simonin, en vous, entretenant de son voyage sur le chemin de fer transcontinental établi entre l’Atlantique et le Pacifique, a esquissé un intéressant parallèle entre la législation des mines en Amérique et les lois françaises sur la même matière, entre le matériel des chemins de fer aux États-Unis et celui des nations européennes; cette communication est devenue le point de départ de répliques utiles de la part de MM. Vidard et Gaudry. Us vous ont tour à tour retracé les efforts des Compagnies françaises pour améliorer les moyens de transport des voyageurs. Déjà M. Robert vous avait entretenu d’un système de signaux de sécurité, et le sujet à l’ordre du jour actuel, sut là mise en relation des Uoyagéilfs dûc léè 'agents pendant là marché dû train, prouve combien tout ce qüi touché la sü'rëtë deS Vôyagéürs vous préoccupe. Cette préoccupation de votre pàrt n’est que trop juétifîéë; Un crime fé-cént démontré tëuté l’bppùrtùhité de përfeëtiohnër ëncofè lë matériel, dé ffiânièfë à donner à Chacun là sécurité la plus complète.
  - « Lès sciences! appliquées au génie Civil ont été également, c'étté ànnëe, l’objet de vës recherchés. Vous avez ëritehdu avec un gràrid intérêt là lecture du travail dé M. DesmousseaUx de Givré, sur lès milieux èi les treillis isotropes, le‘ iriehïoirë dë M. Yvon Villarcôau sur VapplicàtiSh dé là théorie dès voûtés à l’étàbtiàsèmèüi des ponts en fonte, la communication de M. Leÿgüë sur les surcharges d’ëpréüvé a, corisï-détët dans Us calculs des tabliers hëtalliques, l’exposé de M. JùlèS Ârmëhgaud siffla cinématique appliquée aux métiers à fàër, lèë considérations de M. Contâmih, sut lès grués à Contre-poids auttirtibiêûrs, les étuGëà géométriques' dé M. ïtéprez, sur les appareils de distribution dé ta Vapeur.
  - « Nous devons auàs’i des rëmerCîme'nts a cëüx de nos'confrères puï ont ffièh' voulu dans de consciencieuses ànâîysëë tëhîr la Société âu courant dés ouvrages qui lui ont été adfèsséS. limé suffira pour démontfër l'intérêt qffiellës ont présenté dé rappeler le résumé dèM. Leloup, Sur les db'cüménts adressés par lâ Société des. Ingénieur s civils dé Londres, lès développements fournis par M. Flachaf, a propos*’de l’o'uvfà'ge dé M. Lechatelier, sur V emploi de la contre-vapeur,' Id fëtdpïtuidiibn ëe'È. Èé&dêràli dés matières traitées dans lè livre de M. le Comté de Éàrii, lèt Associations ouvrières en Angleterre, lès' analysés dé M. Brüll du tfavàil de M. Étyff, sur 'lès propnèiès élastiques du fer ët de fàbièr, et de l’étude dé Louvragè de M. Ronrià, s# lés industries dgrièblës. Ênfin, M. Marché vous â éip'dse lés conclusions dé Ë. Haught'on, fsur les poids Utiles et lés p'oidè moits iïdînéS par les Idc&mblivëè en ÎS6’/, et récemment M. Nordling faisait rëSsOrtir à vos yeux toute la valeur de l’ouvrage dé M, '\Veber,, intitulé : îtè'éHefCKês êèspènihèUiales faites én Allemagne sur tes voies dé fer. Je ne
  - prisuniè part brillante et utile. L’importancè" que voiis'attachez à cetfe quêstiôn est bien motivée. Un contact âvêc iiné armée Jr'*
  - pé'rsohhd Ce qui rèite à faire1 pour développé
  - e dé travailleurs, vous savez mieux que per une instruction . spéciale ,, dé.,nature nisant Vouvrier, a dit un" écrivain ,’cêlèbrn
  - à Vbdâ’ ctéet d’utilés auxilîâirés. « Bi mécanisant l’<ouvrier, a dit un écrivain célèbre^ éii M fèndii manchot éirhéëhâni. >1 L’éhSéîlnèmént 'professionnël aidera à démentir
  - cette sinistre appréciation.
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- - « Laissez-moi, messieurs et chers confrères, avant de céder le fauteuil à mon suc! eesseur, vous témoigner mes sentiments pour une bienveillance qui m’a rendu facile une tâche qui m’avait d’abord effrayée. J’emporte, avec le regret de n’avoir pas fait pour notre chère Société tout ce que j’eusse désiré, le souvenir des marques de sympathie dont j’ai été l’objet de votre part, et vous en exprime mes remercîments les plus .chaleureux. »
  - M. Alcan cède le fauteuil de la présidence à M. Vuillemin, qui prononce le discours suivant : " *’•....
  - « Messieurs et chers Collègues,
  - « Ce n’est pas sans émotion que je prends possession de ce fauteuil, si bien occupé par mon prédécesseur. Quoique je n’aie pas sollicité vos suffrages, vous m’avez fait l’honneur de m’appeler à la présidence de notre Société; ce témoignage spontané et presque unanime de sympathie est pour moi la plus haute récompense à laquelle je pouvais aspirer après trente années d’exercice de notre honorable profession : c’est sans doute à cette longue carrière, plutôt qu’à mon mérite, que je dois la faveur de succéder aux éminents Présidents qui se sont assis, avant moi, sur ce fauteuil. Si je n'ai pas la prétention de les égaler par mes connaissances et par mon aptitude à diriger vos discussions, vous pouvez au moins compter sur mon dévouement aux intérêts de notre Société. Permettez-moi, mes chers Collègues, en vous adressant mes sincères remercîments, de réclamer en même temps votre indulgence, si mes efforts restent au-dessous de ce que vous attendez de moi.
  - « Mon honorable prédécesseur vient de vous rendre compte des travaux de la Société pendant l’année dernière, et de ses progrès incessants, auxquels il a vaillamment contribué; ces progrès se manifestent chaque année par l’augmentation du nombre de nos sociétaires, et par la variété et l’intérêt de nos débats.
  - « Il ne m’appartient pas de tracer une marche à vos travaux pour l’année qui commence; notre Société est assez solidement constituée pour que l’initiative de ses membres suffise à remplir nos séances; cependant, je crois devoir vous entretenir d’une question qui intéresse au plus haut degré un grand nombre d’entre nous.
  - « Il y a trois ans, dans son discours d’installation, l’un des plus célèbres et des plus aimés de nos Présidents, M. Flachat, vous disait en énumérant les travaux auxquels vous êtes appelés à prendre part, que les services publics étaient une véritable industrie, l’une des plus fécondes et des plus dignes d’attirer à elle l’activité et les connaissances des Ingénieurs civils. Permettez-moi, mes chers collègues, de vous dire quelques mots d’une nouvelle branche des services publics, qui a déjà été traitée plusieurs fois dans cette enceinte, et qui fera fréquemmment encore l’objet de vos travaux; je veux parler des chemins de fer d’intérêt local. Yos discussions rendront, je n’en doute pas, d’utiles services au pays et seront souvent invoquées dans l’établissément de ces lignes de chemins de fer. Au point de vue technique, votre compétence est incontestable; au point de vue économique, habitués comme vous l’êtes à mettre en regard les dépenses avec les produits, dans les entreprises qui vous sont confiées, à compter en un mot, qui mieux que vous est en mesure d’étudier et de résoudre les diverses questions que comportent l’organisation, la Construction et l’exploitation des chemins de fer d’intérêt local ?
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- - « On désigne sous le nom de chemins de fer d’intérêt local, les petites lignes construites économiquement, d’après les principes de la loi du 12 juillet 1865.
  - « Avant la promulgation de cette loi, les voies ferrées en France avaient été concédées à diverses sociétés ou à de simples particuliers : plusieurs de ces sociétés se sont fusionnées en six groupes, qui forment aujourd’hui les six grandes Compagnies des chemins de fer français, en possession d’un réseau d’environ 21,000 kilomètres. A côté existent diverses Compagnies secondaires, dont le réseau actuel a une étendue d’environ 4,500 kilomètres. La totalité des chemins de fer ainsi concédés s’élève à 22,500 kilomètres. L’ensemble de ce réseau construit à grands frais, mais heureusement dans des conditions qui permettent une énorme circulation de personnes et de marchandises, bien que déjà considérable, est loin de répondre aux besoins d’un pays aussi peuplé et aussi riche que la France. L’immense développement de nos grandes industries, l’accroissement annuel de notre commerce extérieur, et la nécessité pour ces deux branches de l’activité nationale, de lutter avec les pays voisins, depuis l’établissement des traités de commerce, exigeaient impérieusement la construction de nouvelles voies de communication, routes, canaux, chemins de fer. De toutes parts, le Gouvernement était sollicité de donner plus d’extension à nos voies ferrées; mais les grandes Compagnies, en présence des charges qui leur sont imposées, ne se souciaient pas d’agrandir leurs réseaux ; les Compagnies secondaires ne pouvaient développer le leur qu’au moyen de très-fortes subventions de l’État. Celui-ci n’étant pas en mesure de satisfaire promptement à toutes les demandes, se trouvait obligé de restreindre l’agrandissement de notre réseau, suivant les ressources du budget. D’ailleurs, l’État ne pouvait-il pas considérer sa tâche comme à peu près terminée après la création des grandes lignes, qui relient entre elles la capitale et les principales villes de l’Empire, lignes que l’on pourrait appeler, pour ainsi dire, réseau impérial de chemins de fer, de même que nous avons un réseau de routes impériales ? Était-il nécessaire que le pays entier participât aux dépenses des petites lignes, appelées à desservir des intérêts tout à fait locaux, et n’était-il pas juste que les départements, les communes et les particuliers, seuls intéressés à la construction de ces lignes, y contribuassent, sinon pour la totalité, au moins pour la majeure partie des dépenses?
  - « Il s’agissait donc de trouver les moyens de créer rapidement un réseau vicinal de chemins de fer, par analogie aux routes départementales et aux chemins de grande communication établis par les départements et les communes; tel est l’objet de la loi du 12 juillet 1865.
  - « D’après cette loi le Conseil général, sur la proposition du Préfet, arrête la direction des chemins de fer d’intérêt local, le mode et les conditions de leur établissement, ainsi que les traités de concession et d’exploitation. Les ressources financières sont fournies par le département, les communes et les particuliers, et par des subventions de l’État qui peuvent s’élever au tiers ou au quart de la dépense totale laissée à la charge du département et des intéressés.
  - « Le mode d’organisation des lignes d’intérêt local est assez variable ; tantôt les départements les construisent eux-mêmes et cèdent l’exploitation à une Compagnie voisine; tantôt les départements accordent la concession à une Compagnie qui se charge de la construction et de l’exploitation, en remettant à cette Compagnie les ressources financières créées pour cet objet.
  - « D’autres fois, il se forme de petites Compagnies locales qui prennent la concession, en complétant les ressources créées par le département, et qui traitent avec
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- - une grande Compagnie ypisiaç, soit pour la construction et l’exploitation, sofi pour l'exploitation seulement. Enfin, le chemin peut être concédé sans aucune subvention, ip^is eu petroyant fies tarifs, relativement plus élevés pour Je transport des marchandises.
  - « J1 est certain qup çet.te loi aura pour effet d’activer la création de notre réseau départemental de chemins de fer; mais la mise en train a été lente, par,, à Jq fin de l'année 1867, la Ifmgugyr des lignes concédées par neuf départements ne s’éleyait quJà 680 kilomètres. Cêtte longueur s’est accrue de 320 kilomètres en 1368, ce qui porte la 'longueur totale concédée par 18 départements à 1,00,0 kilomètres seulement vers lç commencement de l’année 1869; la longueur exploitée s’élève à peine à 130 kilomètres- Riais aujourd’hui l’élan est donné; dç tous côtés surgissent fies projets; le nombre des lignes concédées est déjà considérable. On n’éyalue pas à moins de 20,000 kilomètres,l’étendue du réseau à construire. C’est une mine féconde d’études et de travaux pour qn grand nombre de membres de notre Société, et beaucoup de jeunes Ingénieurs civils, pourçorit trouver, dans la direction .de ces petites lignes, une position honorable et fructueuse.
  - « Mais la questiqn fies chemins fie for d’intérêt local, offre encore, à un antre poipt fie vue, matière à des discussions techniques qui rentrent tout à fait dans le cadpe de nos séances ; il s’agit de la construction et fie l'exploitation proprement dites.
  - « fi’importanpe, la nature et le sens du trafic étant déterminés, et les ressources financières créées, il faut faire choix fiu tracé et fie la voie. Lp chemin s.era^t-il à yoie étroite, ou | vqie ordinaire de i^,SQ? Ypqs vous êtes déjà occupés de cette question, et vous vous. rapelçz sa.ns doute les communications quiypus ont .été faites à ce sujet pendant l’année 1868, et les intéressants débats auxquels ont pris part MM. Flacfiat, Nordling, Richard, Mplinps,, Jfathiqu, Love ;et plusieurs d'entre vous. fi y a Igs partisans fie la voie large et ceux de la voie étroite, fi ne me paraît pas pos-sible 4’établir q, priori des règles pour la détermination de la largeur.de la voie, et la spjutipq ne peut être trouvée, pour chaque cas particulier, qu’après de minutieuses études}, suivant l’importance du trafic et les fonds, do.pt on peut disposer.
  - « Il faut bien le reconnaître cependant, il existe parmi les populations peu de S,yippathie ppnr;la,iy,p,ig étroite; les çhexnins fie fer d'intérêt local deyant être, pour Iq plupart,, reliés soit entre eux, soit aux grands réseaux, le public considérerait ses intérêts; co:mm,e lésés,,- sf on ne cqnsJ.Euisait tout d’aborfi les lignes, fiépartpmçntales entièrement semblables à celles des grandes compagnies,
  - , « fiaypie dg 1^,30 semble, d.q-qe être appelée, à obtenir la préférence,. lorsque le chemin d'intérêt iccalse refis à une, ligne fies, grandes Cpmpagnies pu fies Çqmpar gaies, secondaires ; i.i ne peqt y avoir d’hésitation, lorsque le chemin; d’intérêt local est appelé Và,fics.servk: de.s localités importantes, très-peuplées, un gros trafic 69 lorsqu’ilisert de. tFait. d’union, entre deux branches d’une grande ligne. D’un autre côté, il peut arriver, et le cas se présentera souvent, que telle, ligne, de chemin fie fer d’intérêt lopal, d'abord isolée, soit rattachée dans la suite par une ou même par ses deux extrémités aux grandes, lignes, et, si dès le début on n’avait pas, adopté la voie de IÇjSfty ou au moins tout disposé pûurJ.a recevoir, on le, regretterait un jour.
  - « Mq outre, c’est peutr.ètre une illusion, mais bon nombre fie petites ^Compagnies se forment avec l’espoir que tôt ou tard leur-ligne sera reprise pac.lgg grandes fiqmr pagnies voisines ; toute Ghance de fusion serait écartée, avec la jrçift étenU®., infin, avec la voie de 50,fies, petites fiompagnm cle, chencvins de fer fifintéfêt local typn,-
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  - vent à traiter pour l'exploitation- avec les grandes Compagnies, qui leur fournissent le personnel et le matériel, ou lorsque les petites Compagnies exploitent elles-mêmes au lieu de construire un matériel spécial qui absorberait une partie des fonds destinés à la construction de la ligne, elles louent aux grandes le matériel qui leur est nécessaire.
  - « Le transbordement a été discuté plusieurs fois dans nos séances. Bien que par des dispositions spéciales on puisse en réduire les frais à un chiffre très-bas, il n’en pèse pas moins lourdement sur le transport de certaines matières de faible valeur, telles que les terres, la chaux, les pierres, les minéraux, les houilles, etc; c’est un grief de plus contre la voie étroite.
  - « Vous le voyez, il y a bien des motifs en faveur de la voie de 1^.30. Les chemins à petite voie semblent plutôt destinés à desservir les intérêts particuliers, les usines, les carrières, les mines, etc... Je n’ai pas besoin de vous.rappeler les avaa-tages qu’ils présentent sous le rapport de l’économie et des facilités: de leur cen-r struction. Aussi, il existe déjà un grand nombre de ces chemins particuliers, construits la plupart en dehors de toute prescription légale; souvent l’administration s’est prêtée avec bienveillance à leur établissement sur le bord des routes Mais il n’existe pas encore en France de chemin de fer à petite voie faisant un service public pour le transport de voyageurs et de marchandises. Il est donc vivement à désirer que la construction de plusieurs petites lignes à voie étroite soit réalisée pour des services publics, et que l’expérience vienne confirmer les bons résultats que l’on est en droit d’attendre de l’exploitation de ces voies économiques.
  - « La largeur de la voie étant adoptée, il faut procéder au tracé définitif et à l’exécution.. La loi de 18.fi5 laisse une grande latitude à cet égard, surtout en ce qui concerne les courbes et les, rampes. En pratique,, les premières peuvent descendra jusqu’à 150 métrés, de rayon, et les secondes s’élever jusqu’à 30 et 35 millimétrés, pour la voie de lm,,î>.0 : pour la voie étroite, les rayons des courbes peuvent descendre jusqu’à 80 ou 100 mètres; mais en ce qui concerne les rampes, jtserait peu prudent d’adopter, pour un chemin destiné à un service public, des rampes supérieures à 30 millimètres, car la puissance, disponible des machines serait trop restreinte, et ce n’est qu’en multipliant les, trains, et à. grands frais qu’on parviendrait à remorquer un trafic de quelque importance.
  - « Le poids des rails a fait aussi l’objet de vos études; sous le rapport, de l’économie de la construction, un rail capable de porter la charge maximum d’un essieu de wagon évaluée à 7 1/2; où % tonnes, est regardé comme suffisant ; quelques ingénieurs adoptentd.es poids, de 2:2 à. 2.5 kilog,, d’autres préfèrent celui de, 30 kilog., en économisant une, traverse pàr rail,
  - • « Pour la voie étroite,, dont la largeur ne devrait pas dépasser i mètre à P», 10, car au delà elle se rapprocherait trop de, la voie de 1 ™,o0 pour que là préférence ne fut pas donnée à- celle-pi, le poids du rail doit ètreea rapportaveci les pente», d’après lesquelles on calcule la puissance et par suite? le poids des moteurs; aucune règle,ne peut, être formulée à cet égaré; : te, poids de ces rails, peut varier dé 1S à 25 kilogv....
  - « Après, l’établissement des.lignes principales'ds. nos grands réseaux, dopt. en. s’est efforcé do niveler le profil âu prix de grandes dépenses en limitant-tes^ rampes à êou fi millimètres, et en adoptant des. courbes de> grand rayon, les ingénieur» s$ sont appliqués avant tout, et avec raison, à réduirfedes dépenses de eenstruefioft de» lignes secondaires; on n’a cherché, pour ainsi dire, qu’à effieureiri® terrain poitrrpe8«rde$ voies, sans se préoccuper beaucoup de l’exploitation. L’idée d’économie- doit certai-
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- - nement, sinon prédominer, du moins éveiller toute la sollicitude de l’ingénieur dans l’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local; le capital employé aux travaux doit être restreint de telle manière que les intérêts n’absorbent qu’une faible partie des produits et laissent une marge suffisante pour les frais d’exploitation ; mais on ne doit pas perdre de vue l’exploitation, but final de l’entreprise. On peut admettre jusqu’à un certain point que le département et .ses associés, satisfaits des avantages que doit leur procurer la nouvelle voie de communication, n’espèrent pas retirer de rémunération des capitaux consacrés à son établissement, ainsi que cela a lieu pour les routes départementales, mais il ne peut en être de même pour la Compagnie exploitante; il faut que celle-ci, non-seulement recouvre ses dépenses journalières, mais il faut aussi qu’elle ait l’espoir d’une rémunération suffisante de ses capitaux.
  - « Or, le tracé peut avoir la plus grande influence sur les dépenses de l’exploitation; la répartition des rampes et des pentes ne doit pas être arbitraire, elle doit être étudiée avec soin. Sagement distribuées et accumulées sur une partie de la ligne, les rampes même fortes rendent l’exploitation moins coûteuse que disséminées indistinctement sur toute la longueur, lors même qu’elles sont réduites à un chiffre plus bas. Sans doute il est des cas où la configuration du terrain ne permet pas une semblable répartition des rampes, mais dans beaucoup d’autres, on peut, au moyen de quelques dépenses supplémentaires, atteindre ce but.
  - « L’étude du tracé des chemins de fer d’intérêt local, dont les produits sont généralement faibles, est une opération des plus importantes, qui rentre tout à fait dans les attributions de l’ingénieur, dont elle doit exercer toute la sagacité, car souvent le succès de l’entreprise en dépendra.
  - « L’ingénieur qui se livre à cette étude doit aussi se préoccuper du matériel, et surtout des machines. La longueur des lignes d’intérêt local est en général peu considérable; les machines-tenders à 2 ou 3 essieux accouplés sont principalement adoptées; leur poids varie, suivant la force des rails, entre 10 et 20 tonnes, pour la voie étroite, et entre 20 et 25 tonnes, en service pour la voie de 1 m,50. Ces machines peuvent desservir des lignes dont les rampes s’élèvent jusqu’à 20 ou 25 millimètres; mais au delà, si le trafic est important dans le sens de l’ascension des rampes, et si on ne veut multiplier outre mesure le nombre des trains, ou recourir à l’emploi coûteux de 2 machines, le type ci-dessus serait insuffisant, et il faut adopter résolûment les machines à 4 essieux accouplés.
  - « Messieurs, ce n’est pas un paradoxe de voir les plus puissantes locomotives, employées jusqu’ici par les grandes compagnies pour satisfaire aux exigences de leur énorme trafic, appelées aussi à desservir, dans bien des cas, et avec avantage, des chemins d’intérêt local. Car si d’un côté on augmente les résistances que les machines ont à vaincre, et si de l’autre on réduit, suivant la force des rails, la charge sur les roues, il faut bien augmenter le nombre de ces dernières. On arrive ainsi à un type de machines-tenders à 4 essieux accouplés dont le poids sur chacun d’eux peut varier de 7 à 8 tonnes pour les rails de 22 à 25 kilog., jusqu’à 12 tonnnes 1/2 pour des rails de 35 à 38 kilog. Le passage de ces machines, au moyen d’artifices assez simples, dans des courbes de 180 à 200 mètres de rayon, ne donne lieu ni aux difficultés, ni à un entretien aussi élevé de bandages, qu’on l’avait d’abord supposé. Quelques constructeurs de locomotives et certaines Compagnies de chemins d’intérêt local ont adopté, non-seulement les machines à 4 essieux accouplés pour les trains de marchandises, mais aussi des machines mixtes à 4 essieux, dont deux accouplés pour les trains mixtes.
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- - « La construction du matériel roulant, locomotives, voitures et wagons, ouvre un vaste champ aux études des ingénieurs civils; il y a là des problèmes intéressants à résoudre, surtout pour les locomotives destinées à desservir les chemins à voies étroites, dans lesquelles il s’agit de créer une grande puissance sur un espace très-restreint.
  - « Le décret de concession d’un chemin de fer d’intérêt local exige au préalable l’engagement contracté avec une Compagnie pour l’exploitation delà ligne concédée : la forme de ces traités est variable. Tantôt le département, après avoir construit la ligne, en confie l’exploitation à une Compagnie voisine, tantôt il traite avec une petite Compagnie pour la construction et l’exploitation ; quelquefois celle-ci se borne â construire la ligne et traite avec une autre Compagnie pour l’exploitation ou seulement pour la traction.
  - « L’exploitation d’un petit nombre de chemins de fer d’intérêt local est encore trop récente pour qu’il soit possible d’en apprécier les résultats. On a souvent parlé des chemins d’Alsace, dont les produits faibles au début n’étaient pas en rapport avec les frais d’exploitation ; mais en quatre ans, les recettes ont monté en moyenne de 7000 à 8800 fr. par kilomètre, soit une augmentation de 25 p. 100, et Paccrois-sement continue. On ne peut d’ailleurs comparer l’exploitation de ces lignes, soumises à toutes les charges et à l’abaissement des tarifs des grandes Compagnies, à ce qu’on est en droit d’attendre d’une exploitation organisée économiquement sur un chemin d’intérêt local. Cependant, en adoptant le chiffre très-réalisable de dépenses d’exploitation de 2 fr. par train kilométrique, on trouverait pour une petite ligne d’intérêt local, de 20 à 30 kilomètres de longueur, desservie par trois trains dans chaque sens, 4380 fr. par kilomètre; et en ajoutant l’intérêt et l’amortissement à 8 p. 100 du matériel roulant, évalué à 7000 fr. par kilomètre, la dépense se monterait à environ 5000 fr. par kilomètre pour un chemin à voie de 1111,50. Dans ces limites, bien qu’il y ait à ajouter une certaine somme pour le renouvellement de la voie, et en supposant l’abandon gratuit aux concessionnaires de tout ou partie des fonds votés par le département et par les communes, l’exploitation, sagement conduite, d’un grand nombre de chemins de fer d’intérêt local d’un produit de 7000 à 8000 fr. par kilomètre, peut laisser une certaine rémunération aux capitaux.
  - « Messieurs, ce n’est pas aujourd’hui le moment d’entrer dans des détails relatifs aux évaluations des dépenses de constructions, à leurs rapports avec les produits probables, au choix de la voie et du matériel, et à l’organisation de l’exploitation des chemins de fer d’intérêt local. Ces questions ont déjà été traitées dans plusieurs mémoires et communications de membres de notre Société, et doivent faire encore l’objet de vos discussions. J’ai voulu me' borner à vous signaler leur importance et à vous exprimer ma confiance qu’une large part dans cette branche de travaux publics est réservée au corps des Ingénieurs civils. 11 sera très-intéressant Je connaître lé prix de revient des lignes déjà construites, à grande ou à petite voie, leurs produits et les dépenses d’exploitation. J’espère que ceux de nos collègues qui se sont occupés de ces travaux voudront bien nous en donner communication. Pour mon compte, je me ferai un devoir de transmettre à la Société les renseignements, que ma coopération à l’exploitation de quelques lignes d’intérêt local me mettra à même de recueillir.
  - « Vous trouverez peut-être que les questions relatives aux chemins de fer en général occupent une trop grande place dans les travaux de notre Société; ce reproche n’est pas sans fondemement, mais ces voies de communication touchent, à tant d’in-
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  - térêts que notas sommes pour ainsi dire entraînés à nous en occuper malgré nous : la prospérité de la fortune publique et des particuliers est liée à celle des chemins de fer. Il est peu d’industries dont celle des chemins de fer rte soit tributaire, et qui ne lui doivent leur développement, et bon nombre leur existence; la métallurgie lui fournit ses fers, ses aciers et ses cuivres; l’agriculture, ses bois et ses matières grasses; nos ateliers de construction, ses locomotives, ses outils et son matériel roulant; les mines et les carrières, le combustible et les matériaux de. construction ; le tissage, ses draps et ses toiles, etc. L’élégance des ouvrages d’art et des bâtiments, la précision qu’exigent les machines et les appareils de chemins de fer ont aussi exercé leur influence salutaire sur la construction des édifices et des bâtiments particuliers, et sur les travaux mécaniques en général. Je n’ai pas besoin de vous rappeler les avantages qu’offrent les chemins de fer à toutes les industries pour la circulation rapide et économique des personnes et des marchandises; ce serait de la banalité.
  - « Cependant, Messieurs, les chemins de fer, quelle que soit leur importance, ne doivent pas détourner notre attention des autres branches d’industrie et de travaux publics; la métallurgie, les mines, la navigation, l’agriculture, l’éclairage public, la distribution d’eau dans les villes, le tissage, etc., qui font l’objet principal des trar-vaux des Ingénieurs civils, méritent aussi toute noire sollicitude; j’engage donc ceux de nos collègues qui s’occupent spécialement de ces industries à entretenir fréquemment la Société de leurs travaux : j’ai la certitude que nos discussions sur ces matières seront toujours à la hauteur des progrès qui s’accomplissent chaque jour.
  - « Encore un mot pour terminer. Vous avez tous appris la nomination de M. Chevandier de Yaldrômeau Ministère de l'intérieur.
  - « M. Chevandier de Valdrôme est un élève de l’École centrale et l’un des plus anciens membres de la Société des Ingénieurs civils. Quoique mêlé depuis longues années d’une; manière si active à nos débats politiques, M. Chevandier de Valdrôme n’a pas cessé de consacrer son temps aux questions économiques et industrielles., comme administrateur d’une grande Compagnie de chemin de fer, comme directeur d’une manufacture de glaces, etç,, et tout récemment comme président d’une Compagnie de chemin d’intérêt local, établi sous son habile direction, avec les idées de sages économies, dont je viens d’essayer de vous donner un aperçu,
  - « La Société ne peut qu’être honorée de compter dans son sein un membre aussi distingué, et je. pense être son interprète en adressant nos félicitations à notre éminent collègue. » 4
  - M. le P-RÉstçEf T donne la parole à ÜJ, Eanderali,, pour la lecture de sa communication sur la mise en relation des voyageursj*ye$ les, agents,..des Qo.mp.ghies, peim dant la. marche, des trains, en Angleterre, ,
  - M. BANDERMr expose lai situation, dans laquelle, se trouvent aujourd’hui les Compagnies de.chemins de fer anglais^ au point de vue spécial.de rintereommuniçation dans les trains en marche.;
  - Au moment où cette'question, à,l’étude depuis; vingt-trois ans, paraît avoir reçu en Angleterre, une solution, sinon absolument définitive,, au moins assez satisfaisante pour avoir été presque unanimement acceptée, M. Banderalime erqitpa.ssansintérêt de retracer l’feistori.que.de& essais et travaux faits jusqu’à ce: jour ehe& nos voisins, et da décrire, les deux procédés exclusivement acceptés par le /Qeuveinemeut anglais.
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- - Dès 1847, la Commission du contrôle des rchemins de 1er adressa une circulaire aux Compagnies, pour leur recommander de loger dans une guérite placée soit à l’arrière du tender, soit dans le fourgon de tête, un gardien spécialement chargé de surveiller le train en marche et pouvant faire agir un sifflet sur la machine- Telle est l’origine des premières précautions, dont une partie est encore usitée aujourd’hui.
  - Successivement, les conducteurs furent commodément installés dans des guérites spacieuses, à plancher exhaussé, prélevées sur l’intérieur du fourgon même, et fermées par des châssis vitrés sans grillage ; elles permettent une surveillance vraiment efficace, au moins en temps clair et pendant le jour, sur le train entier.
  - En 1852, la circulation sur les marchepieds fut reconnue comme dangereuse, et surtout comme devant faciliter les fraudes, les vols et les attentats.
  - En 1853, la question de mettre le conducteur en communication avec les voyageurs fut soulevée pour la première fois, mais on décida qu’on ne la résoudrait que lorsqu’une loi sévère punirait les arrêts sans motifs. En même temps, le Comité directeur des chemins de fer mit à l’étude la communication dans les trains, pour les agents seulement, et, prolongeant ses recherches minutieuses, ses essais, ses expériences jusqu’à l’année 1869, il est arrivé à porter un jugement, auquel aucune des conditions de maturité et de réflexion n’a pu manquer.
  - Jusqu’en 1864, il ne fut rien trouvé de mieux que le vieux système de la cor de et du timbre. Quelques essais isolés d’électricité étaient restés sans résultat.
  - En 1864, le Gouvernement recommanda aux Compagnies de s’occuper de mettre les voyageurs en communication avec les agents. Le problème de rintercommunica-? tion se posait dans toute son étendue.
  - Le comité du Clearing-House s’entoura de tous les renseignements possibles* fit des essais suivis, examina près de 200 systèmes et interrogea une foule d’inventeurs et de personnes compétentes.
  - Aidé par les Compagnies, par le contrôle, il arriva à faire surnager de cette étude deux systèmes : celui de la corde et du timbre, perfectionné par M. Harrison, et essayé sur le N'orth-Eastern Railway, et Celui de l’électricité qui avait été appliqué successivement par M. Walker sur le South-Eastern, M. Preece, sur 1 q South-Wester», et M. Martin, sur le N orth-Western.
  - Le colonel Yolland, inspecteur général du contrôle, fit un rapport concluant, qui fut distribué aux Chambres, et une loi parut le 10 juillet 4868,. qui. forçait les Compagnies à appliquer un moyen de communication efficace, puisqu’il semblait dér montré qu’il en existait.
  - îl fallut qne. pouyeile série d’expériences pour amener Jes. Compagnies à s’entendre.
  - M. Banderali décrit les essais qui eurent lieu à York, en novembre 1868, et dont le résultat fut l’adoption du système de la corde de M. Harrison, sur presque toutes les lignes. La Compagnie du South-Eastern seule, qui- appliquait depuis longtemps le système électrique de M. Walker, fut autorisée à en étendre l’application. :
  - En tout cas, la communication n’est obligatoire que dans les trains express, parcourant, plug, de 32 kilomètres, sans, arrêt. •?.> .M
  - M. Banderali décrit le système Harrison. ' S
  - L’objection principale qffion puisse, faire.à ce système économique eisimple, est. la difficulté d’agir, lorsque le train aune grande longueurs le système n’est évidepr ment pas indépendant de la longueur des trains. «>» , w-
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  - Le système électrique de M. Walker est tout à fait général, et on n’a pu encore articuler contre ce système, de même que contre tous les systèmes électriques analogues, d’autre objection que celle de la délicatesse de l’agent électrique; la pratique et l’expérience auront raison de cette objection.
  - M. Banderali décrit le système de M. Walker, qui répond à toutes les données du problème. Il termine sa communication en attirant l’attention de la Société sur le soin tout spécial avec lequel la Compagnie du South-Eastern a installé ce système sur sa ligne, et surtout en a facilité l’application, en instruisant convenablement les agents qui sont chargés de le faire manœuvrer; ceux-ci s’intéressent réellement au bon fonctionnement d’un appareil qu’ils se sont donné la peine de comprendre.
  - M. Bonnaterre présente deux objections, tendant à établir l’avantage du système Prud’homme, appliqué à la Compagnie du Nord, sur le système Walker, décrit par M. Banderali. D’abord le circuit est complet, ce qui rend indifférent le sens de l’attelage, d’autre part on peut communiquer à l’arrière'du train comme à l’avant.
  - M. Banderali craint de n’avoir pas été suffisamment clair dans la description du système Walker et fait remarquer, d’après le dessin même, que le retournement bout par bout des voitures ne présente, dans les appareils Wralker, aucune complication. Le circuit est tout aussi complet dans le système Walker que dans le système français ; on peut communiquer dans toutes les parties du train. M. Banderali fait observer^ en outre, qu’il n’a voulu parler que des systèmes anglais, mais que, cependant, du moment où la question de comparaison est posée, il reconnaîtra au système Prud’homme le seul avantage de faire marcher automatiquement la sonnerie par rupture du train. Quant à la valeur de l’appareil Walker, sur 4,000 essais il n’a failli que dix fois; il est donc très sûr en même temps que très simple.
  - M. Tardieu demande comment se fait la jonction des fils dans l’appareil Harrison.
  - M. Banderali indique que la jonction ne règne que sur un seul côté, celui de P entre-voie.
  - M. Maldant demande quels sont les résultats obtenus en Angleterre pour les transmissions où l’air comprimé jouait le rôle de véhicule.
  - M. Banderali répond que la Commission anglaise a expérimenté tous les systèmes et n’a trouvé pratiques que ceux de la corde ou de Y électricité.
  - M. Vidard pense que les dépenses que nécessite l’installation des appareils de sûreté, quels qu’ils soient du reste, ne sont pas en rapport avec les avantages qu’on en retire.
  - M. Mayer demande comment se fait la réunion des fils pour les trains mixtes, dans le système Harrison.
  - M. Banderali indique une transmission par poulies de renvoi.
  - M. Maldant croit que, pour la transmission des signaux, le principe de l’air comprimé est au moins aussi bon que celui de la corde ou de l’électricité. Il s’étonne qu’en Angleterre on ait condamné ou au moins abandonné les systèmes à air.
  - M. le Président répond que deux systèmes sont en essai, l’un à l’Est, l’autre à Lyon. Celui de Lyon répond à tout ce qu’on peut attendre : communication'des agents entre eux, des voyageurs avec les agents, sifflet, signaux à l’arrière et à l’avant, signaux par rupture d’attache ; tandis que celui de l’Est n’établit que la communication des agents entre eux, et des voyageurs avec les agents.
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  - M. le Président remercie M. Banderali de son intéressante communication, qui sera insérée dans l’un des bulletins trimestriels.
  - M. le Président donne communication d’une lettre deM. Collibraut, secrétaire de la Chambre d’agriculture de Mortain (Manche), dans laquelle il est demandé à la Société des détails sur la taille du granit à la mécanique.
  - Séance du 2f IS?©.
  - Présidence de M. Vuillemin.
  - Le procès-verbal de la séance du 7 janvier est adopté.
  - Il est procédé à l’élection d’un membre du Comité en remplacement de M. Léonce Thomas, décédé; M. Richard, ayant obtenu la majorité, est proclamé membre du Comité pour l’année 1870.
  - M. le Président donne communication d’une lettre de M. Jules Gaudry, qui demande de remplacer dans la séance du 3 décembre, page 218, ligne 43, la phrase suivante : Le frein Stilman et le frein automoteur de Dorré et Lefèvre sont les plus employés, par celle-ci : Les freins Stilman sont appréciés et le nouveau système automoteur de Dorré et Lefèvre est admis à entrer en service.
  - M. J.-J. Meyer adresse une lettre par laquelle il demande à faire prochainement une communication se rattachant à la question des chemins de fer d’intérêt local ; quant à présent, il désire appeler l’attention de la Société sur son type de machines à deux trains de six roues couplées, qui auraient sur les machines à huit roues couplées l’avantage d’être de 50 p. 100 plus puissantes à raison de 7 à 8 tonnes par essieu comme ces dernières, et de pouvoir circuler avec facilité dans des courbes d un rayon inférieur à 150 et 120 mètres.
  - Avec ces machines, .on pourrait réduire, dans une proportion au moins égale à celle de l’augmentation de puissance des machines, le nombre des trains; et, pour les lignes à construire, adopter des rampes de 40 à 45 millimétrés sans augmenter le nombre des trains et avec des courbes de 120 mètres de rayon.
  - L’ordre du jour appelle la Communication de M. Alfred Durand-Claye, ingénieur des Ponts et chaussées, du service municipal, sur Putilisation des eaux (i’égoajgiliU.a ville de Paris. ^
  - M. Alfred Durand-Claye rappelle que la question de l’assainissement de Paris est relativement toute nouvelle. En i850, il n’y avait que 130 kilomètres d’égouts; Paris en possède aujourd’hui 600 kilomètres.
  - (On n’a pu reproduire dans ce compte rendu les dessins et diagrammes faits sur le tableau, et les personnes qui désireraient plus de renseignements sont priées de se reporter, a.u rapport spécial imprimé, déposé dans les archives de la Société.)-
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- - Voici quel est le tracé général des collecteurs oit viennent se réunir tous les égouts secondaires :
  - COLLECTEUR DE LA RIVÉ GAUCHE.
  - Jardin des jjlantes.
  - Boulevard Saint-Germain. Boulevard Saint-Michel.
  - Quais.
  - Syphon de l’Alma (sous la Seine). Traversée de la butte de l’Etoile. Levallois.
  - Clichy.
  - COLLECTEUR DE LA RIVE DROITE.
  - Place du Châtelet.
  - Quais.
  - Rue Royale.
  - Boulevard Malesherbes.
  - Route d’Asnières.
  - A 500 mètres de son embouchure, ce collecteur reçoit celui de la rive gauche.
  - Un troisième collecteur dit départemenial dessert- lé versant nord de Montmartre, La Chapelle, Belleville et Saint-Denis ; il débouche en amont du canal, et son tracé est le suivant : boulevards extérieurs, traversée du èanal dé l’Ourcq, rué Militaire, route de Saint-Denis. Ce collecteur reçoit les eaux vannes de Bondy.
  - Les études faites sur les eaux d’égout se divisent naturellement en deux parties : l’étude du régime des collecteurs et ,1e système de l’épuration et utilisation des eaux.
  - Des jaugeages ont été faits d’une façon continue depuis plus dé deux ans. Le résultat général a été :
  - Clichy, débit do 2®°.50’ par secondé, soit 220,000mc par jour.
  - Saint-Denis, débit de 0 .50 par seconde, soit 40,000 par jour.
  - Total.;, i.. 8™c.00 260,000mc.
  - C’est presque 1/20 du débit de M Seine au niveau de l’étiage.
  - Le relevé des débits heure par heure à Clichy a montré qu’il sé produisait un maximum, vers 1 1 heures du matin, dont la moyenne annuelle a été, en 1869, 3“,23, et un minimum, vers 1 heure du matin, dont la moyenne pour la période correspondante à été lm,62. Ceci s’explique par les dispositions du service public dé la distribution des eaux, les arrosages de la voie publique sé faisant de 8 h. à 10 h. et de 1 h. 1/2 à 3 h. 1/2.
  - A Saint-Denis, un fait du même genre a été remarqué.
  - Quant à l’influence des saisons, elle est très-sensible, à cause des pluies en hiver et de fimportance de l’évaporation en été. Le maximum dé débit, 260,0Ô0™C par jour à Clichy, a eu lieu en mars et mai 1869’, le minimum, 172,000, éri juillet, alors qu’on observait quelquefois 59° au soleil.
  - Là détermination dè là composition chimique était importante au point de vue de la connaissance de l'altération de la rivière et de la recherché de l’utilisatiôiî agricole. C’est ici que se présenta une très utile intervention du laboratoire dë l’École des Ponts et chaussées (directeur, M.Hervé-Mangon, directeur-adjoint, M. Léon Durand-
  - Claye>* '• '
  - Yoici quels ont été1 lés- féSultàté généraux des àualÿsê# :
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- - UHCHY
  - 4867-1868.
  - 4869.
  - Azoté par mètre cùbô.... 37in
  - Autres matières organiques. 7 7 0
  - Acide phosphorique..... 15
  - Potasse.................. 30
  - Autres matières min érales .1,948
  - Total......... 2,80 0"
  - >, . . , . „• IMatières suspendues, „ . 2,000
  - composition physique. <
  - (Matières dissoutes. .... 0,800
  - Il est à remarquer que d’après les valeurs respectives des éléments essentiels, 430 à 140 mètres cubes d’eau d’égout sont à peu près l’équivalent de 4000 til. de fumier tant au point de vue de l’azote que de l’acide phosphorique ou de la potasse. L’eau d’égout est donc une sorte de fumier liquide.
  - Pour le collecteur de Saint-Denis, la richesse est encore plus considérable : le total des impuretés est de3k,50, dont 140 gr. d’azote et lk,50 de matière organique.
  - Si l’on applique les prix du commerce aux quantités d’engrais roulées par les collecteurs, et comptant l’azote à 2 fr., la potasse à 0 fr. 60 et l’acide phosphorique à 0 fr. 40, le mètre cube d’eau de Clichy vaudrait 0 fr. 4 4 et celui de Saint-Denis 0 fr. 35. Soit en tout 14 millions de francs par an, dont 6 pour le limon et 8 pour les matières dissoutes.
  - Il va sans dire que cette évaluation est purement théorique et faite ici simplement à titre spéculatif.
  - Il faut citer un fait remarquable, c’est celui de la température des eaux d’égout; il se passe là quelque chose d’analogue aux faits observés dans les caves : en hiver, l’eau est de 4 à 5° plus chaude, et en été elle est plus froide que celle de la Seine.
  - Après avoir donné ces renseignements généraux, M. A. Durand-Claye expose que la concentration de toutes les eaux d’égout en un ou deux points, a promptement amené une double conséquence, qui se traduit aujourd’hui pour la ville de Paris par des difficultés administratives et même financières.
  - 1° Lés matières solides entraînées par les eaux d’égout Së déposent en grande masse au débouché des collecteurs et constituent des bancs considérables d’alluvions fermentescibles. En 1849, l’administration municipale payait 9000 fr. par àft aü semée de la navigation de la Seine pour frais spéciaux de dragage nécessités par les envasements produits aux bouchés d’égôut ; en 4 869, la subvention payée à l’État de ce chef dépasse 400,000 fr. /
  - 2° Les mpuretés diverses qui Sont vomies par les deux collecteurs restent concentrées sur le bras droit de là Seine et produisent une pollution incontestable sur plusieurs kilomètres de développement. C’esi ainsi que l’analyse chimique a appris que l’eau de Seine, en amont du collecteur dè Clichy, renferme environ Ie,5 d’azote par mètre cube; eh face de! la bouche du collecteur, la dose d’azote est de plus de 30 gr. ;'ehtrè Clichy èt Saint-Denis, oiï trouve moyennement 2B,5 et au delà de Saint-Denis 3«,5 ; les analysés se sont arrêtées à 9 kil. environ de Clichy sur le bras droit, k cette même distance' sur le bras gauché, on a retrouve ’îê,fi seulement d’àzotë, idëntîqüëmëtït coihme sur le bras droit avant l’altération produite pàr'iès égouts.
  - Composition chimique.4
  - 43 757
  - D’une année à l’autre, diminution dés matières Suspendues inertes, sable 1 4 48 / ou autres, mais constance ——1 ët même enrietiiSsèinent des éléments utiles.
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- - — H 4
  - Sans trancher une question de droit fort délicate, il convient donc de reconnaître que l’effet do concentration des eaux impures est bien sensible, au moins sur une des rives de la Seine, et la ville de Paris a eu parfaitement raison d’aborder de suite le problème de l’assainissement du fleuve.
  - M. l’Ingénieur en chef Mille, aujourd’hui à la tête du service des eaux d’égout, a été le premier chargé par l’administration d’études sur ce point important. Il s’est rendu successivement à Édimbourg, Milan, Valence. lia été frappé des résultats obtenus par l’emploi agricole direct des eaux d’égout; à Édimbourg et à Milan, il a vu de riches prairies cultivées par ces eaux; à Valence, il a trouvé un emploi agricole plus relevé; il a vu la fameuse Huerta couverte de légumes et arrosée par les eaux du Rusafa qui entraîne les déjections d’une ville de plus de 100,000 âmes. M. Mille est revenu avec cette conviction intime que le meilleur moyen d’épurer la rivière était de consacrer les eaux d’égout à la culture, de ne pas s’en tenir exclusivement aux prairies, mais d’aborder au besoin les légumes, dont le placement est toujours si avantageux aux environs d’une grande ville.
  - Partant de cette donnée, M. Mille esquissa un avant-projet dans lequel les eaux des collecteurs, relevées par les machines convenables, venaient arroser une partie des environs de Paris et spécialement la presqu’île de Gennevilliers et la vallée de Montmorency. Ce projet rencontra un certain nombre d’objections : les unes peuvent au besoin être traitées de puériles; elles portaient sur la qualité comestible des produits pour lesquels on redoutait une saveur spéciale. Les autres étaient plus sérieuses et se résumaient ainsi : il faut un certain temps pour transformer les habitudes des cultivateurs et leur faire adopter l’irrigation à l’eau fertilisante; de plus, les vicissitudes des saisons et les nécessités mêmes de la culture ne permettent peut-être pas de compter sur une distribution continue de la totalité des eaux d’égout. Dans l’un et dans l’autre cas, que fera-t-on des eaux élevées et non consommées? Rejettera-t-on simplement ces eaux en rivière sans les utiliser ou les épurer et en reportant plus loin tous les inconvénients constatés aujourd’hui à Clichy ou à Saint-Denis!
  - La question en était là, lorsque M. l’Ingénieur en chef des Mines Le Chàtelier la reprit à un point de vue tout différent : il revint à la méthode d'épuration chimique, qui jusque-là n’avait donné que des résultats peu favorables, dus en grande partie à la complication des appareils épurateurs. A la suite de recherches faites au laboratoire des Ponts et chaussées, de concert avec M. l’Ingénieur Léon Durand-Claye (aîné), M. Le Chàtelier proposa l’emploi du sulfate d’alumine; ce produit, en présence des matières alcalines contenues dans les eaux d’égout, se décompose et donne un précipité gélatineux d’alumine qui réunit par un véritable collage toutes les matières solides et les entraîne au fond des voies et des bassins où l’on opère.
  - M. Duband-Claye reproduit l’expérience sous les yeux de l’assemblée, qui peut constater bientôt l’épuration très nettement caractérisée.
  - L’administration municipale pensa qu’il convenait d’essayer ën grand l’épuration que proposait M. Le Chàtelier; du même coup, il était intéressant de vérifier si les assertions étaient exactes, si les eaux des collecteurs étaient capables sous le climat parisien de produire des récoltes satisfaisantes, tout .en sauvegardant les intérêts de la salubrité. Le service d’essai des eaux d’égout fut créé : un champ d’un hectare 1/2 de superficie fut loué à Clichy à 400 ou 500 mètres de la bouche de l’égout; une petite locomobile monta chaque jour 500 mètres cubes d’eau puisée dans le collecteur, et permit dans les aanées 1867-1868 d’expérimenter les deux procédés avec un cube total de plus de 200,000 mètres.
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  - Les dispositions adoptées dans le champ d’essai de Clichy furent des plus simples Pour la partie agricole, des rigoles de quelques centimètres de profondeur alimentaient des raies ménagées entre des billons, sur le sommet desquels poussaient les plantes, sans que les feuilles fussent jamais touchées par le liquide fertilisant ; des mottes de gazon ou de petites planchettes arrêtaient ou rétablissaient l’écoulement. Pour l’épuration, des bassins de 30 mètres de long, 10 mètres de large et 2 mètres de profondeur étaient creusés dans le sol ; un barrage les terminait en aval ; l’eau avant de pénétrer dans ces bassins recevait un filet de sulfate d’alumine que lui versait un simple robinet communiquant avec une caisse pleine de réactif. Le dépôt s’amassait au fond des bassins, tandis que l’eau clarifiée sortait par déversement au-dessus du barrage. Des dispositions plus compliquées, telles que barrages filtrants à trous nombreux ou flacon de Mariotte pour distribution de réactif furent successivement essayées et abandonnées.
  - Les résultats furent très-nets dans l’un et dans l’autre système : en culture, des produits variés furent obtenus ; grâce au concours d’un maraîcher du voisinage, les légumes furent portés et vendus à la Halle; on arriva ainsi à un produit vénal brut de 4,400 fr. à l’hectare, avec une hauteur d’eau d’arrosage de 4 mètres environ, soit une consommation de 40,000 mètres cubes à l’hectare; des essais de prairie et de grande culture (betteraves, pommes de terre, maïs, etc.) réussirent également. La qualité comestible des produits ne laissait rien à désirer. De plus, en hiver, le sol put absorber en colmatage b à 6 mètres de hauteur d’eau, et se préparer ainsi pour l’abondante production de l’été et de l’automne. De ce côté, du reste, aucun inconvénient pour la salubrité ; la couche mince de dépôt laissé par l’arrosage dans les rigoles et par le colmatage sur les planches de culture elles-mêmes s’oxydait rapidement à la superficie, et n’offrait aucune mauvaise odeur appréciable.
  - Quant aux bassins d’épuration, plus de 100,000 mètres cubes y étaient traités par l’alumine; les dépôts étaient extraits sans inconvénient; employés sur place ou à distance, ils présentaient, volume pour volume, à peu près la valeur du fumier ordinaire. . L’eau clarifiée, mais encore riche en matières utiles, retournait en Seine ou venait arroser des prairies. La dépense en réactif nécessaire pour épurer un mètre cube ressortait à moins de 0 fr. 02 et tombait finalement à 0 fr. 01.
  - Le service d’essai de Clichy arrivait donc pratiquement à cette double conclusion :
  - 1° L’emploi agricole des eaux d’égout est possible aux environs de Paris, et peut s’élever jusqu’à la production des légumes ;
  - 2° L’épuration par le sulfate d’alumine réussit en grand, sans exiger une main-d’œuvre exceptionnelle et des installations d’un prix exorbitant. Le dépôt qu’eile fournit, sans être un engrais d’une puissance exceptionnelle, est utilisable, comme le fumier, à courte distance.
  - M. A. Duband-Claye expose alors que les: ingénieurs du service furent frappés de la réussite simultanée des deux procédés : au lieu de se ranger d’une façon absolue du côté de l’un ou de l’autre des systèmes, les ingénieurs pensèrent à les combiner, à les compléter par leur juxtaposition. On pouvait concevoir un ensemble de travaux tels que lés eaüx des collecteurs; relevées dans un canal d’afrôsage, fussent offertes librement aux cultivateurs, mais pour trouver à l’extrémité du canal dés bassins d’épuration ; là, les eaux refusées en route, trouvaient l’agent de clarification ; elles se dépouillaient avant de retourner en Seine. Ainsi, la question de salubrité
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  - était absolumeut sauvée, puisque aucune goutte d’eau sale ne retombait dans la rivière; l’emploi agricole direct le meilleur des procédés d’assainissement, s’appliquait librement et trouvait dans cette liberté d’allures ses vraies conditions de développement.
  - Or, on rencontrait en face de Çlichy la plaine de Oennevilliers, avec 2,000 hectares de terrains perméables ; derrière Argenteuil s’étendaient. d’autres terrains excellents pour l’arrosage et le colmatage, Il devenait tout naturel de diriger vers ces parages un canal d’arrosage, capable de contenir la totalité des eaux d’égout, en ménageant seulement des bassins à la rencontre de la Seine,
  - Mais ce canal exigeait des sommes assez considérables pour son exécution. De plus, si la conviction était faite chez un certain nombre de personnes instruites, la masse des habitants des contrées à traverser était encore imbue des préjugés les plus enracinés au sujet des eaux dont on voulait leur offrir la jouissance. 1.1 restait en un mot à tenter une dernière expérience, celle de la clientèle ; il fallait convier les cultivateurs eux-mêmes à expérimenter, et cela sur leurs propres terres, le procédé nouveau. Les ingénieurs et l’administration municipale se décidèrent à un nouvel effort, Un crédit de 800,000 fr, fut ouvert pour créer dans la plaine de Gennevil-liers, au milieu des terrains que devait rencontrer tout d’abord le canal, une exploitation, réellement pratique,
  - Les travaux,, commencés le 12 octobre 18,68, étaient terminés le 1er juin 1.869,
  - Deux machines à vapeur de la force de. 40 chevaux élèvent chaque jour,, en dix heures de marche et à l’aide de pompes centrifuges 6,000 mètres cubes d’eau d’égout; l’eau, refoulée dans une conduite en fonte de 0m,60 de diamètre et de 2,000 mètres de longueur, vient tomber dans un réservoir en maçonnerie qui assure, une pression de 3 à 4 mètres au-dessus des points les plus élevés de la plaine.
  - Ce réservoir, situé entre Asnières et Gennevilliers, à peu de distance de. la Seine est entouré de 6 hectares de terrain acquis par la ville de Paris. Une conduite en grès de 0us4o de diamètre part du fond du réservoir et va déboucher dans les champs à 600 mètres environ du réservoir. Un canal maçonné, alimenté par le trop-plein du réservoir traverse, d’autre part, le domaine de la ville et se termine à des bassins d’épuration, contigus à la Seine, qui reproduisent sur une plus grande échelle les dispositions déjà adoptées, à Clichy., On est ainsi maître d’envoyer l’eau soit au dehors, dans la plaine, soit sur les terrains de la ville, soit dans les bassins d’épuration.
  - Or, le but qu’on se proposait était de. convier;.le, plus de cultivateurs possible à l’expérimentation nouvelle. Le premier soin des ingénieurs fut d’abandonner la culture des six hectares municipaux aux jardiniers de bonne volonté du voisinage une quarantaine de çes derniers vinrent travailler le sol; l’eau leur était livrée gratuitement; ils apportaient leur main-d’œuvre et devaient être soldés par les cultures obtenues. Le sol du champ d’essai était exceptionnellement pauvre ; il renfermait un millième d’azote, seulement et. 80 à 90 pour 10O de sable; au bout de deux mois, c’est-à-dire aux mois de juillet et d’août, il était cependant transformé en un jardin luxuriant. De nombreux visiteurs, parmi lesquels les ingénieurs avaient l’honneur de compter M. le. Préfet de la Seine et l’Empereur, constataient la belle venues des produits. Les cultivateurs tiraient de l’hectare, une. valeur brute do 8,000 à 9,000 fr. De ce côté dope, c’est-à-dire pour les légumes, la cause était gagnée; mais un résultat plus capital peutr-être s’accusait en même temps pour la grande culture. Les paysans, frappés de l’aspect verdoyant des cultures à l’eau d’égout qui tranchaient nettement
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  - surbewsemble 'desséché -4e la plaine, avaient ••compris que 'leurs propres leiTes auraient avantage 4 «e soumettre 4 ce nouveau -régime ; en -juillet i'O à 12 hectares, en août 20, en septembre-etectobre-30, acceptèrent les arrosagesjà Peau d’égout. Ici encore, ’le résultat tut surprenant, même pour les -partisans du système : les pommes delerre donnèrent 40*000 kilog., les betteraves à Lestiaux'2O0,OOOkrlog., les luzernes <80*000 -kilog. en deux coupes. -Et puis, lorsque la saison d’automne arriva, lors-quedes récoltes 'furent faites, les ‘habitudes'étaient prises-; les cultivateurs continuèrent à recevoir l’eau sur leurs champs dont le sous-sol offrait une perméabilité précieuse ; -ils ‘firent *et -font «encore aujourdfftui -du colmatage en grand; la terre s’imprègne de -matières fertilisantes, ‘tandis que les détritus solides s’accumulent en couches analogues ;au fumier, et dont fl. Durand-Glaye met un spécimen sous les yeux des1 membres de la Société. ‘Les '6 hectares -de la -ville sont devenus 40 hectares, librement soumis à l’eau d’égout qui est-portée par desrigoles à plus de 2 kilomètres du réservoir. T
  - ‘Pendantme'temps, quel rôle jouaient les Lassins d’épuration? Ils fonctionnaient Comme système'pondérateur 'et complémentaire de l’-empldi agricole : en juin et juillet, ils‘recevaient les deux tiers de-l’eau envoyée par les machines, -parce que la culture m’étaitpassottiedes'O hectares du'domaine municipal ; depuis le moisddc-tohrellsmont -fermés, parce que lasurface totale ‘arrosée se charge de dévorer tout le Gûbe monté yourneliement.Lesdépensespourla ville se réduisent par suite aujourd'hui aux-frais d’élévation, un peu plusde-O-fr. 01 par mètre cube ; on économise l’autre centime ‘que ''-coûtait dépuration dans les premiers temps du service.iVlais les ‘bassins sont toujours là pour répondre aux exigences delà salubrité et as~ surerde ce côté une indépendance utile-vis-^à-vis de la culture. Les dépôts extraits {plusdedOOjOOO^kilog.1)ontdté,du reste,-immédiatement 'enlevés par les cultivateurs des environs qui les-ont substitués àla gadoue et au fumier sur ome vingtaine d’hectares.
  - Le résultat obtenu en quelques 7mois.à ,GeupuvilUer;spqut is,e4ésunrer^pr.uU:.ff|loti: ce qui ne devait être qu’un nouvel essai est devenu,jgrâ&e.au çqncpurs des cultivateurs, un vrai service régulier; la totalité des eaux élevées est employée par 40 hectares. r 'j- ' ' ' ’ '
  - ‘S’appuyant-sur 'celait capital, les in geiiieurspeusent aujourd’hui qu’on peut àbor-derles pTOjdtsd’;ensem‘bIe ; :il est permis de compter rsur le concours des populations, et on est assuré, en tous cas, parla réunion des procédés agricole et chimique de résoudrela grande question de l’assainissement.
  - .- --U;
  - M. A. Durand-Glaye termine en conviant MM. les membres i présents rà .venir, dans le cours de l’été, vérifier pareux-rmêmesdes faits jGhtfinusià .Gennevilliecs; les ingénieurs du service munictipal. aceueilLemntîavjec méconnaissance toutes r ies observations qu’on voudra Men leur communiquer.
  - M. Brüul dit qu’il a eu occasion de lire des ^mémoires sur la .manière dont la même question est aujourd’hui traitée dans d’autres pays, et notamment en Angleterre.'©a aurait marché plus vite qu’en Erance.'iDes^ocrétëspüissantescnt été orga: Risées, et pour en citer un exemple, tousdes'égouts de1 Londres doivent dire,dans un laps de dix ans, amenés à 70 iklûmùtres de cette* ville, à 'Maplin, dans un‘terrain sableux qu’elles doivent colmater. jJML Alfred jDqmird-Glaye ata«fiQmpa@aéJ|. iJülle récemment en Angleterre et à Bruxelles, et peut-être pourrait-il donner quelques indications sur ce sujet. ! ” >
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  - M. Durand-Claye répond que beaucoup de mémoires ont été faits, reproduisant ies uns la théorie spéciale de leurs auteurs, les autres indiquant comme certain et presque comme un fait accompli le développement que l’opération devait prendre un jour. En résumé, la ville de Londres a. pu, en profitant des facilités du sol èt en installant des usines élévatoires, amener tous ses égouts, y compris les vidanges des fosses dans la Tamise, à 30 kilomètres environ au-dessous de Londres, à Barkingpour le côté nord, à Crossness pour le côté sud, deux localités désertes où la salubrité est hors de cause.
  - Pendant que les travaux de la ville s’achevaient, le parlement concédait, en 1865, à la Compagnie Metropolis Sewageand Essex réclamation (au capital de 52,500,000 fr.) la permission de prendre les eaux d’égout à Barking, pour les conduire par un aqueduc de 60 kilomètres dans une plaine de sable d’environ 8000 hectares, située sur la côte du comté d’Essex, et destinée à être transformée en prairies. Sur le parcours on débiterait l’eau aux cultivateurs qui en feraient la demande.
  - La Compagnie a appelé 5,000,000 de francs avec lesquels elle n’a fait encore qu’un ou deux kilomètres d’aqueduc, et les travaux sont abandonnés depuis plus de deux ans. La Compagnie a bien, il est vrai, loué à titre d’essai une propriété, Lodge-fwrm, où l’on a commencé d’abord par cultiver tout en prairies, et où actuellement on arrive aussi à cultiver des légumes. Mais il n’y a pas encore de vraie clientèle.
  - A Bruxelles, la ville fait des collecteurs qui amèneront les eaux d’égout dans la Senne, à 6 kilomètres plus bas que Bruxelles, et un traité a été passé avec une Compagnie anglaise qui doit établir une usine de décantation. Les ingénieurs de cette Compagnie sont venus, il y a peu de temps, visiter les installations de Gennevilliers, et n’ont pas encore pris de décision définitive sur le procédé qu’ils emploieront.
  - En résumé, à l’étranger, les villes exécutent parfaitement les parties dont elles se sont chargées, mais les Compagnies ne remplissent pas encore leurs engagements.
  - M. Ernest Mayer demande si M. Durand-Claye peut indiquer quelles sont les vues de l’administration pour l’avenir; — si l’on espère utiliser la totalité des eaux d’égout, et arriver à l’écoulement direct des matières de vidange à l’égout.
  - M. Durand-Claye répond qu’un avant-projet général, comportant l’installation d’une usine à vapeur d’une force suffisante pour élever les eaux de tous les égouts dans la plaine de Gennevillers, se trouve actuellementjentre les mains de l’administration municipale et de l’administration supérieure.
  - Les ingénieurs du service des eaux d’égout accepteraient parfaitement pour leur compte le mélange des vidanges et des eaux d’égout, et pensent qu’il n’y aurait aucun inconvénient à cela. •
  - Mais la question est complexe à cause des dispositions généralement adoptées dans ies maisons de Paris et des habitudes prises. Du reste, l’administration semble aujourd’hui pousser, pour les constructions neuves, au développement du système des tinettes fixes, dans lequel les matières solides sont précipitées, tandis que les matières liquides séparées sont dirigées dans les égouts.
  - •1 • . •
  - M. E. Mayer s’informe de l’extension future et de ce qu’il adviendra quand la plaine de Gennevilliers deviendra insuffisante. N’y- a-t-il pas une relation entre la quantité d’eau régulièrement fournie et la surface de terre arrosée?
  - Un Membre demande si l’on n’a pas projeté d’aller jusqu’à Conflans.
  - M. Durand-Claye, répondant aux observations précédentes, fait observer qu’après
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  - la plaine de Gennevilliers on peut passer de nouveau la Seine pour utiliser la plaine de Sartrouville. Et il est exact que, poussant les recherches plus loin, on ait fait quelques études du côté de Conflans, auprès de la jonction de l’Oise et de la Seine.
  - On ne peut déterminer d’avance les quantités absorbées, cela dépend du sol. Ainsi, dans la plaine de Gennevilliers, il a été absorbé en certains points, en deux mois, 400,000 mètres cubes d’eau par hectare.
  - M. le Président désirerait savoir ce que deviennent les dépôts solides.
  - M. Durand-Claye explique que jusqu’à ce jour ils ont été donnés gratuitement, pour répandre autant que possible leur emploi dans le pays. Ils paraissent assez recherchés, mais néanmoins il pense qu’il n’y a pas lieu de leur assigner une grande valeur. En effet, ils sont comparables au fumier, et le fumier ne paraît pas une marchandise susceptible de supporter les frais d’un long transport, et personne n’a jamais songé à monter une usine à fumier.
  - M. Dieudonné expose que la ville de Reims est traversée par une petite rivière recevant les eaux d’égout très sales en été. Cette rïVière reçoit aussi les déjections de nombreuses usines. •
  - M. le Président fait observer qu'ils reçoivent aussi les eaux de lavage des laines et qu’il s’y trouve un mélange de suin et de savon et il demande si les procédés employés à Paris leur seraient applicables.
  - M. Durand-Claye répond que, sans avoir étudié spécialement les eaux de Reims, le service des eaux d’égout a cependant été consulté par la municipalité de cette ville. Il est permis de penser que ce procédé agricole serait applicable à ces eaux ; et l’épuration chimique a, paraît-il, réussi avec un réactif spécial.
  - M. Deprez cite à l’appui les expériences faites par M.IIouzeaux à Reims. Un réactif dans lequel entre de la houille pulvérisée et des matières alumineuses aurait donné de bons résultats. On obtiendrait alors une sorte de tourbe, produit combustible.
  - M. Durand-Claye fait observer que le service actuel de Gennevilliers représente un cube journalier d’eau d’égout égal ou supérieur à celui quel’on rencontredans un grand nombre de villes, et spécialement à Reims; il espère que les travaux de la ville de Paris donneront aux municipalités l’idée de chercher à les reproduire et d’arriver, aussitôt que possible, aux bienfaits d’un assainissement généralement désiré.
  - M. le Président remercie M. Durand-Claye de son intéressante communication, et il espère qu’il voudra bien tenir la Société au courant des progrès de cette importante question.
  - MM. Closson, Cachelièvre, Girard, Hittorf, Marchai et Sparre ont été reçus membres sociétaires et M. Dufay membre associé.
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- - Séance du 4 Février 1870.
  - Présidence de M. Vuillemin, Président.
  - Le procès-verbal de la séance du 21 janvier est adopté.
  - M. let PRÊgrôflTCf, afvafif dë*cofià*'etfcW la séàneë', dit3 qtf'iFeà remplir Te pénible devoir d’annoncer les! nouvelles pertes' éprouvées' par la' Société, dans1 les personnes de trois de ses membres : MM. Georges Tard'iëü, Gérü2‘ et- Fdticdtt.
  - M. le Président annonce également que, M. Jules Garnier vient, d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. le Président communique à la Société, au nom de M. Flachat, l’extrait suivant d’u® rapport adressé an Conseil général du département de PAfTiér; Session de 1 §69, par M'. Stéphane Mony,- membre de M Société, député an Corps- législatif :
  - « Une proposition a été faite pour demander à! l’État: de donner à Chaque département le service de ses routes impériales, avec la part, du budget correspondante.
  - « Une autre proposition a été faite par les conseils, d’arrondisseaient de Moulins et de Montluçon ; elle, a pour but de reporter au service des ingénieurs des. ponts et chaussées les chemins de grande communication, et d’intérêt commun, et de concentrer tout le personnel des agents-voyers sur le réseau vicinal, ordinaire.
  - « Il faut ici, messieurs, pour être sûr' de la liberté de son jugement, faire une abstraction absolue des personnes, et voir de haut là situation générale dès esprits, d’uno part, de la viabilité de l’autre. .. 1
  - «• L’unité déparisementaîe s’affirme* s© constitue chaque jiéràr davantage,, et nous marchons visiblementy au grand honneur ët pour le bonheur et le repos de notre pays, à l’extension de la liberté locale. Plus de liberté locale*, c’est plus d’action sur nos affaires y c’est le règlement et. la direction des affaires départementales par lé département. v-
  - « Or notre plus grande affaire départementale c’est la viabilité. Elle nous appartient aüjüttrd’bdi êri grande partie, ellé doit nous appartenir tout entière.1
  - K Lés Éotïtés impériales doivent-elles en faire partie? Sans nul doute. Quand lé Gouvernement central n’avait, pas d’autre moyen d’agir au nom et pour lé maintien de l’unité nationale, assurément il devait garder les routes de première classe, allant de Paris à toutes les extrémités du territoire. Elles sont aujourd’hui remplacées par les chemins de fer et le télégraphe électrique, et ne. sont plus, que des instruments sans valeur et sans nécessité aux mains de l’État.
  - « Plus mal tracées et ayant, un moins bon profil en long que les routes départementales et que bien des chemins de grande communication qui ont profité des progrès de l’art, elles ne diffèrent en rien de celles-ci; mais leur utilité, que nous ne contestons pas, n’est plus que départementale.
  - « C’est donc aux départements qu’elles doivent appartenir.
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  - « Une fois saisis de la totalité de leurs routes et chemins, à qui les départements se confieront-ils? Nous n’hésitons pas à répondre : à des agents départementaux, qu’ils viennent de l’École polytechnique, de l’École centrale, de celle dès Arts et métiers ou de toute autre. La ville de Paris, qui fait des travaux si considérables, si importants et si beaux, les fait par des ingénieurs qui sônt les ingénieurs de la ville.
  - Les départements chercheront comment et par qui ils pourront se donner le service le plus actif, le plus pratique, le plus économique, en môme temps que capable et honnête, et s’organiseront, chacun selon son goût, selon ses ressources.
  - « Il n’est pas de l’essence de la décentralisation de créer l’uniformité. *
  - « Tels sont, nous le croyons du moins, les vrais principes, mais nous ne les ferons suivre d’aucun conseil sur le parti à prendre pour notre département.
  - « En présence de la tâche qui nous incombe, toucher précipitamment à des services organisés et qui marchent bien serait une imprudence. Nous ne vous la Conseillons pas; nous nous bornons à appeler vos réflexions sur ce grave sujet et Sur lés considérations que nous venons de soumettre à vos lumières. » ;
  - Après cette lecture, M. le Président ajouté que l’organisation du sépyiqejie.la^âaa. bijité par les départements peut offrir de nouveaux débouchés aux ingénieurs civils, et que c’est à ce titre qu’il a été donné communication de l’extrait du rapport de M. Mony.
  - M. Noroling remet à la Société l’ouvrage publié par M. Mouchot, professeur au lycée de Tours, sur la chaleur solaire et ses applications industrielles, et l’analyse do l’ouvrage de M. Mouchot, par M. Marlier.
  - M. le Président donne lecture de la lettre suivante, qui lui a été adressée par M. Maldant, au sujet de l’intéressante communication faite dans; la dernière séance* par M. Durand-Claye. . . s .;i . ï
  - « L’utilisation des eaux d’égouts, au point de Vue presque exclusivement agricole, où s’esTpîacé M. DÏÏr,anH-ïlîayë7',est une opération continue ; puisqu’il s’agit de faire disparaître, en l’utilisant, un produit qui ne cesse pas d’arriver.
  - « Or, cette opération continue constitue en même temps une irrigation et un colmatage; c’est-à-dire deux opérations qui sont, par leur nature, essentiellement temporaires. . •• u : >
  - « Les irrigations opportunes, Faites sur des terrains convenablement disposés et en saison propice, sont une des plus précieuses sources de richesse dont puisse disposer l’agriculture. C’est là une science trop ancienne et trop habilement pratiquée, de tous temps,, aussi bien en Égypte, en Grèce et à Rome, que dans les pays modernes, pour qu’il soit nécessaire d’insister sur ses avantages.
  - « Mais des irrigations exagérées ou inopportunes sont aussi désastreuses que les autres sont utiles ; et on est obligé de les combattre à grands frais, par des fossés d’écoulement, dos drainages, etc. « . f o
  - « La continuité est encore plus impossible avec les Colmatages ' qu’avèé lés irrigations : celles-ci peuvent être périodiques ; ceux-là sont tout à fait momentanés. !
  - « Il y a quelques années, un projet grandiose de colmatage à été présenté par un ingénieur distingué des ponts et chaussées, à la Société d’agriculture de la Gironde, dont je-faisais partie. Ce projet né demandait pas pitié de iftodé dfüe de ittillkMté, pOtfb colmater toutes les landes de Gascogne. ' i .-uj!- - n;
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  - « Certes, l’exposé du projet était séduisant; et il avait enflammé bien des imaginations bordelaises, que la réflexion a ensuite calmées. 11 s’agissait d’encaisser dans les Pyrénées et d’arrêter dans son cours dévastateur le torrent de la Neste, pour le précipiter ensuite sur les argiles grasses de l’immense et infertile plateau de Lanne-mezan. Puis, les eaux limoneuses devaient aller amender et fertiliser les sables arides des Landes et de la Gironde, en y déposant leurs limons.
  - ce J’ai combattu les moyens proposés pour l’exécution de ce projet; et la Société d’agriculture n’a pas accordé à son auteur les encouragements qui lui étaient demandés.
  - < « Dans le cas actuel la situation est différente, et je ne crois à aucune impossibi-
  - lité; mais je crois à des difficultés sérieuses, qu’il peut être bon d’envisager attentivement.
  - « Les matières solides entraînées par les eaux d’égout sont surtout de deux natures : celles solubles ou suspensibles dans le liquide, et qui peuvent l’accompagner plus ou moins loin dans sa marche ; et celles qui surnagent ou se déposent.
  - « Dans les essais qui nous ont été décrits, les pompes centrifuges qui élèvent une certaine proportion des eaux d’égouts n’enlèvent pas une proportion équivalente de produits solides ; et, sous ce rapport, les expériences faites peuvent paraître insuffisantes, comme les conséquences qu’on en a tirées peuvent sembler prématurées.
  - « L’utilisation générale et complète du produit des égouts d’une grande ville, comme Paris, est plus complexe que ne le ferait supposer la simple audition de la communication qui nous a été faite; et je crois que le sujet est assez important pour que notre Société prie M. Durand-Claye d’en faire l’objet d’une communication complémentaire, surtout en ce qui concerne : 1° l’utilisation ou le traitement des matières solides, non transportables par les simples irrigations; 2° l’addition aux eaux d’égouts des produits liquides ou autres, des fosses d’aisances, addition avantageuse au point de vue agricole; 3° enfin, en ce qui touche aux avantages ou aux sacrifices pécuniaires que pourraient présenter l’exécution et l’exploitation continue de projets de cette nature, dans des villes d’importances diverses. »
  - M. Durand-Claye, répondant aux points principaux signalés dans la lettre de M. Maldant, fait d’abord observer qu’il convient de laisser de côté l’exemple cité dans cette lettre d’unprojetde colmatage des Landes à l’aidedes terres détachées du plateau de. Lannemezan. Ce projet, fruit d’une imagination ardente, n’a aucun rapport ni comme principe ni comme moyens d’exécution avec la question actuelle, plus humble sans doute, mais aussi plus pratique et plus urgente.
  - L’auteur de la lettre établit une distinction entre les matières suspensibles et les matières déposables, entraînées par les eaux d’égout ; ces dernières ne seraient pas enlevées, d’après lui, par les pompes centrifuges, et les résultats obtenus jusqu’ici ne seraient pas, par suite, absolument concluants. M. Durand-Claye fait remarquer que les matières exceptionnellement lourdes, sables ou autres, tombent sur le radier des égouts, dans l’intérieur même de Paris, et sont extraites pour la plupart par des curages partiels et spéciaux; la couche de vase qui a été constatée sur le radier du collecteur d’Asnières n’est jamais que de quelques centimètres et la masse du torrent noirâtre qui débouche en Seine tient en suspension dans toute son étendue les impuretés solides; il n’y a qu’à examiner les eaux à leur arrivée au champ d’essai, pour voir que les pompes centrifuges et les conduites ont élevé et laissé passer les eaux avec leur pollution tout entière.
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  - M. Maldant a insisté sur l’intermittence que doit présenter l’emploi agricole des eaux d’égout et sur les inconvénients que pourrait entraîner l’usage inopportun ou excessif de l’irrigation. M. Durand-Glaye rappelle le principe même du système expérimenté à Gennevilliers, principe que M. Maldant semble avoir momentanément perdu de vue : Combinaison de l’épuration chimique et de Vemploi agricole. L’eau est livrée librement au cultivateur ; à lui et à lui seul de régler les quantités employées et les époques d’arrosage et de colmatage. Au bout des canaux d’arrosage se trouvent les bassins épurateurs, chargés de clarifier les eaux non employées en route et d’assurer en tout état de cause la salubrité en laissant toujours aux agriculteurs l’indépendance qui leur est indispensable. Du reste la variété des cultures, la perméabilité vraiment extraordinaire de la presqu’île assurent une consommation agricole abondante en tous temps; les faits que l’on peut observer chaque jour cette année sont plus éloquents que de longues discussions de principes. M. Durand-Claye rappelle en effet que depuis quatre mois les bassins d’épuration de Gènne-villiers sont fermés, que cependant les 6,000 mètres cubes montés journellement sont absorbés sans peine par le sol, et cela à des doses qui ont atteint en certains points 400,000 mètres cubes à l’hectare, en deux mois.
  - Quant à l’addition des matières de vidange aux égouts, M. Durand-Claye a déjà déclaré dans la précédente séance qu’il ne faisait pour son compte aucune objection à cette opération. Il pense qu’il y aurait là pour la ville de Paris un moyen de sortir peut-être assez facilement des difficultés qui se présentent aujourd’hui. Mais il rappelle que sa situation personnelle lui impose sur ce sujet une réserve que comprendra sans doute M. Maldant.
  - Enfin, au point de vue financier, M. Durand-Claye dit que le projet dont il a été question à la dernière séance, et qui consiste à couper la presqu’île de Gennevilliers par un canal d’arrosage avec bassins épurateurs à l’extrémité, entraînerait à une dépense d’environ 10 millions pour les frais de premier établissement, et de 1 million à 1,500,000 fr. pour les frais annuels d’exploitation, en supposant même qu’on soit forcé d’épurer la moitié des eaux élevées. Cette dépense semble n’avoir rien d’exagéré en présence de la purification complète de la rivière, de la restitution au sol d’une masse considérable d’engrais, et des facilités offertes à la ville pour la transformation de son assainissement intérieur.
  - M. Maldant est très-heureux que sa lettre ait amené les nouvelles explications qu’on vient d’entendre de M. Durand-Claye. Ces explications répondent à ses observations, mais ne les détruisent pas.
  - M. Maldant aurait désiré, sur quelques points, une réponse plus complète; notamment en ce qui concerne, au point de vue financier., les bénéfices ou les charges que pourrait entraîner l’exécution d’ensemble et complète du projet. C’est surtout dans le but d’obtenir une réponse sur ce point capital, que M. Maldant en avait fait l’objet de sa dernière demande.
  - La question d’argent est une question de premier ordre dans des projets de cette nature; et si on veut les voir adopter et généraliser rapidement, il est bon d’examiner s’ils peuvent se suffire à eux-mêmes ; s’ils peuvent même rémunérer largement les capitaux qui se consacreraient à leur exécution.
  - M. Maldant croit que l’addition aux eaux d’égout du produit des fosses d’aisances serait, surtout à Paris, la solution financière par excellence du projet. En effet, n’obtiendrait-on pas aisément un revenu considérable, avec la redevance des pro-
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  - priétaires qu’on autoriserait à déverser, dans les égouts, le produit de leurs latrines?
  - C’est là, selon M. Maldant, le point le plus sérieux à examiner ; car, s'il promet une solution satisfaisante à la question financière, il enrichit en même temps les eaux d'égout, au point de vue agricole; et il débarrasserait les villes de ces vidanges nocturnes et nauséabondes dont personne assurément ne regretterait la disparition.
  - M. Durand-Claye s’excuse auprès de la Société d’être entraîné à abuser si longtemps de sa bienveillante attention. M. Maldant insiste sur le point de vue financier; point de vue fort délicat, surtout lorsqu’il s’agit de projets. M. Dürànd-Claye ne peut que se reporter aux chiffres qu’il a indiqués comme résultant des études faites jusqu’à ce jour. Quant à décider si les projets en tant que capitaux peuvent se suffire à eux-mêmes et même offrir une large rémunération après leur exécution complète, il serait téméraire pour n’importe qui de faire actuellement un© réponse décisive. La valeur commerciale des eaux d’égout est nulle aujourd’hui, puisque partout, à l’étranger comme en France, ces eaux sont offertes par les municipalités et non sérieusement demandées par les cultivateurs; mais ce qui est capital, ce qui est urgent, c’est l’assainissement. A ce point de vue, M. Maldant a parfaitement raison de signaler le revenu indirect que procurerait l'emploi total des eaux d’égout, en permettant de leur adjoindre les matières de vidange et de percevoir ainsi sur les propriétaires un droit d’une importance considérable. M. Durand-Claye indique en effet qu’à Paris i! existe plus de 300,000 chutes de vidanges, qui pourraient donner au taux actuel de 30 fr. par chute un revenu annuel de 9 millions. Mais convient-il de procéder brutalement à une révolution dans les habitudes des propriétaires de la capitale? M. Durand-Claye ne le pense pas; il faut laisser à chacun la liberté de la transformation, en l’encourageant au besoin par une diminution de la taxe; les fosses fixes ne rapportent pas par an 100,000 fr. nets à la ville, et cependant les propriétaires payent aux compagnies de vidange 7 à 8 millions par an, touten subissant les odieux inconvénients du système actuel d’enlèvement et de transport des matières. Grâce à l’écoulement direct ou même aux tinettes-filtres, concordant avec une diminution delà taxe, le propriétaire gagnera, à tous les points de vue; la transfor*-mation s’opérera peu à peu, et la ville trouvera de ce côté des ressources importantes. Celles-qi couvriront les dépenses d’exploitation du service agricole ou chimique des eaux d’égout. De ce côté, du reste, la liberté laissée au cultivateur développera peu à peu l’usage rationnel des eaux et du terreau, créera la concurrence, par suite la demande, et en fin de compte une véritable valeur des eaux d’égout; nouveau revenu, ou plutôt nouvelle compensation dés sacrifices faits par la ville. Ainsi liberté dans la ville, liberté dans la campagne, tels sont’les deux principes sur lesquels M. Durand-Claye pense qu’il convient de s’appuyer. Mais cette marche demande du temps et des dépenses qui ne deviendront productives qu’à la longue; l’assainissement sera pour quelque temps le seul bénéfice obtenu ; c’est donc là qne œuvre d’administration municipale. Le. plus grand danger qui pourrait venir menacer cette œuvre d’intérêt public et retarder son accomplissement définitif, ce serait de l’abandonner à la spéculation privée, qui ne tirerait du monopole, à elle concédée, qu’une ruine analogue à celle de la Compagnie de Londres. 1
  - M. Maldant constaté avec plaisir que, sur beaucoup de points, il est d’accord avec M. Durand-Claye : pas plus que lui,! il ne voudrait1 d’un système de contrainte qui obligerûit les propriétaires à modifier leurs fosses; mais il croit que là simple faculté
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  - suffirait à en décider un très-grand nombre ; et que, peu à peu, l’utilité même et les avantages de la mesure finiraient par la rendre générale.
  - M. Maldant ne voudrait pas prolonger indéfiniment la discussion : il apprécie la valeur des réponses et des observations faites par M. Burand-Claye; quoiqu’elles n’aient pas toutes le pouvoir de le convaincre et de détruire ses appréhensions, Ainsi, par exemple, il ne saurait voir une continuité d’utilisation des eaux d’égout, dans cette réponse qui a été faite : que les eaux sont dirigées, selon les besoins, sur telle ou telle propriété. Il y a des temps de pluie, il y a des saisons entières, où personne n’a besoin d’irrigations.
  - Or, pendant ces saisons, les bassins et les rigoles d’écoulement qui devront rendre à la Seine des eaux clarifiées, s’encombreront de dépôts et de résidus : ce sont là des questions complexes, dont chacune nécessiterait une étude et des discussions approfondies.
  - Ên somme, M. Maldant Voit dans l’utilisation du produit deségouts, et dans la communication de M. Burand-Claye, une question delà plus grande importance, dont la solution pratique est des plus désirables; et il pense que les difficultés qu’il a cru bon de signaler sont loin d’être insurmontables.
  - M. Burand-Claye remercie M. Maldant de l’intérêt que ce dernier témoigne encore une fois pour la question en discussion. Il pense "que l’examen des points de détail serait plus utilement reporté après la visite que plusieurs membres de la Société se proposent de faire à Gennevilliers. Bien des appréhensions sont de nature à s’évanouir à la vue du service courant; c’est ainsi que les dépôts des rigoles ou des bas*-sins sont enlevés immédiatement par les cultivateurs voisins, heureux de trouver ainsi l'engrais à pied d’œuvre ; plus de 1 million de kilogrammes de matières ont été ainsi employés dans le cours de l’été et de l’automne de 1869, et, on serait fort embarrassé pour en trouver trace aujourd’hui.
  - M. Norlding appuie les dernières observations de M. Burand-Claye. Il a eu occasion de visiter les travaux de Gennevilliers, et il est resté frappé de la simplicité extrême des procédés adoptés, ainsi que de la facilité de leur fonctionnement.
  - M, le Président remercie M. Burand-Claye des explications qu’il a bien voulu donner à la Société, et donne la parole à M. Stilmant pour sa communication sur le chauffagedes trains de chemins jîejery
  - M. Stilmant indique par un croquis comment il prend dans la cheminée des locomotives la vapeur dégagée par l’échappement et les gaz parvenus dans la boite à fumée pour les envoyer dans des tubes-chaufferettes placés dans les compartiments des voitures.
  - Le moyen de translation ou de transport des gaz repose entièrement sur le "déplacement du train. Le seul moteur est l’air extérieur qui sert en même temps de régulateur ou de modérateur à la température élevée des gaz à employer.
  - 1 ï ‘ ' -,;i " ) '
  - M. Stilmant déclare qu’il n’a pas été pris de brevet pour cette invention, les brevets étant quelquefois une gêne dans l’application pratique.
  - Les gaz sont entraînés par Pair intérieur qui vient s’engouffrer dans un cône dont l’ouverture est tournée en avant. Ce cône, désigné sous le nom d'aspirateur, reçoit donc Pair à la vitesse du train. L’air ainsi introduit ferme dans les conduits un cou-
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  - rant de direction opposée à celle du train. Ce courant fait derrière lui appel aux gaz de la boîte à fumée et de la cheminée, pendant que devant lui il chasse d’abord la colonne d’air qui remplit les conduites. Le courant de chaleur établi ne cessera qu’à la fin du trajet sans le secours d’aucun moyen mécanique dépendant de la locomotive ou des voitures, et par suite toute cause d’inaction et de détérioration sera évitée.
  - M. Stilmant dit qu’il a pensé à introduire un ventilateur mu par un moulin à vent pour le cas où la quantité d’air fournie par les aspirateurs produirait un refroidissement sensible des gaz. La question étant complexe et ne permettant pas à priori de se prononcer sur les quantités, M. Stilmant attend de l’expérience les proportions de gaz à entraîner et d’air à introduire. C’est seulement pour présenter un projet complet qu’il a prévu le moulin à vent.
  - Les essais faits par M. Stilmant n’ont porté que sur une longueur de 17 mètres, et il a reconnu qu’il n’y avait qu’un abaissement très-faible de la température.
  - M. Nordling demande pourquoi M. Stilmant ne prend pas directement sur la machine la force dont il a besoin pour faire tourner son ventilateur, au lieu d’avoir recours à un moulin à vent, appareil très-désavantageux, au point de vue du rendement.
  - M. Stilmant répond que les mécaniciens ont déjà beaucoup d’organes à surveiller, et que la commande qui dépendrait mécaniquement de la locomotive serait sujette à des réparations qui sont évitées par le moyen qu’il propose.
  - M. le Président dit qu’en effet il n’y avait pas lieu de prendre un brevet, car des essais ont déjà été faits; il rappelle que M. Marquier d’Aubonne, avocat à la cour de Dijon, a publié en 1863 une brochure où il expose un système de chauffage ayant quelque analogie avec celui de M. Stilmant : l'air extérieur s’échauffe dans l’épaisseur des parois doublées de la boîte à fumée et du foyer avant de le distribuer dans des conduites.
  - M. Stilmant pense que le système de M. d’Aubonne, ainsi que certains autres du même genre, présentent, soit dans la boîte à fumée, soit dans le foyer, des obstacles très grands; d’autre part, réchauffement de l’air par le pourtour de la boîte à fumée ou de la boîte à feu 'exigera une dépense considérable pour une élévation de température rendue insuffisante par le passage rapide de l’air contre ou entre ces parois.
  - M. le Président rappelle la communication de M. Banderali d’où ressortaient si nettement les difficultés pratiques du système de la corde comme moyen de communication, et il pense que ces difficultés s’augmenteront encore pour les conduites creuses proposées par M. Stilmant; d’autre part, un tube peut crever ou les corm-munications entre les véhicules être interrompues, et les voitures’qui suivent cessent d’être chauffées.
  - M. Stilmant répond que ses raccords n’ont pas besoin d’être hermétiques parce qu’il se sert de l’air comme moyen d’entraînement; quant aux ruptures des conduites, elles ne peuvent être fréquentes, à cause du peu de pression intérieure. Du reste, l’installation d’un système à double conduite parerait à tout accident de cette nature.
  - M. Stilmant observe en outre que les moyens qu’il offre ne peuvent avoir pour conséquence qu’une augmentation de tirage dans la cheminée, et leur application ne saurait nuire en rien au bon fonctionnement de la locomotive.
  - M. le Président ajoute qu’un appareil a été essayé en 1864-65 à la compagnie
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  - de l’Ouest, et il engage M. Yidard à donner des renseignements sur la valeur du système.
  - M. Yidard objecte que, dans le système Delcambre, la résistance au mouvement de la vapeur était considérable ; il se produisait une abondante condensation ; on obtenait dans les premières chaufferettes une température très-élevée au détriment des chaufferettes plus éloignées de la machine, et le chauffage ne dépassait guère la sixième voiture; enfin les fuites de vapeur étaient fréquentes et la réparation des conduites difficile ; au définitif, on a dû renoncer à l’application du système Delcambre.
  - M. Stilmant dit que dans son système la condensation sera nulle ou presque nulle, la vapeur étant prise sous un plus grand volume et réchauffée à son passage dans la cheminée par les gaz de la boîte à fumée. Il ajoute que le système qu’il propose permet de n’employer, si l’on veut, que les gaz de la boîte à fumée et par conséquent éviter toute condensation.
  - M. Dieudonné demande s’il n’y a pas à craindre que la dernière partie du train ne soit pas suffisamment chauffée.
  - M. Stilmant répond que ce n'est qu’une question de pratique qu’il serait difficile de résoudre quant à présent. Il dit qu’il est disposé à faire des essais définitifs et qu’il accepterait toute offre de cette nature qui lui serait faite par les compagnies de chemins de fer, même à ses frais.
  - M. Brüll dit que, pendant le stationnement, le chauffage sera interrompu.
  - M. Stilmant répond que la température acquise à ce moment permettra de conserver dans les compartiments toute la chaleur nécessaire.
  - M. Krémer demande si M. Stilmant se propose de chauffer tous les compartiments ou bien les chaufferettes seulement. Le chauffage des première et deuxième classes lui paraît réalisable, mais celui des troisièmes classes devra présenter de grandes difficultés, par suite de la grandeur du compartiment et du grand nombre des personnes qui y sont réunies.
  - M. Krémer ajoute qu’en Allemagne on a renoncé au chauffage qui emprunte ses calories à la machine, la température étant forcément trop élevée en tête du train et trop basse en queue ; le chauffage se fait à l’aide de poêles.
  - M. Stilmant répond qu’il sera facile dans son système de régler la température, parce qu’on pourra toujours introduire de l’air extérieur en excès dans les conduites.
  - M. Desgrange demande à combien M. Stilmant estime, par voiture, le prix d’installation et de fonctionnement de son appareil. ^
  - M. le Président estime à 5 francs par train le chauffage de 8 à 10 voitures de première classe d’une grande compagnie, sur lesquels 1 franc seulement est applicable au combustible; la différence appartient aux frais d'installation et d’entretien.
  - M. Stilmant objecte au mode actuel de chauffage de ne s’adresser qu’aux voitures de première classe; il pense arriver à chauffer non seulement les premières et deuxièmes mais encore les troisièmes classes. ;
  - De plus, son système n’offre qu’une dépense de première installation. Cette dépense calculée pour l’application de doubles conduites longitudinales, s’élèverait à 250 fr. Par voiture à voyageurs. !
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  - M. Desgrange dit qu’il y aurait inconvénient à l’emploi du système proposé dans les trains mixtes.
  - M. Stilmant répond qu’il suffirait d’affecter spécialement à ce service un certain nombre de wagons à marchandises qui seraient pourvus de la conduite longitudinale et que la dépense résultant de cet aménagement serait peu considérable.
  - M. Maldant fait observer que la conduite, dont M. Stilmant se sert pour transporter le gaz chaud pris dans la boîte à fumée, débouche à l’air libre. Or il est évident que si la vitesse des gaz n’est pas très-grande, les voitures de tète sont beaucoup plus chauffées que celles de queue; si au, contraire, pour obtenir dans la dernière voiture une température suffisante, on imprime une vitesse considérable aux gaz, on perdra dans l’atmosphère, à l’extrémité de la conduite, une très^grande quantité de chaleur. En supposant donc que le système proposé puisse sortir victorieux des Complications inévitables qu’il contient, il aboutirait toujours à un chauffage inégal et vicieux, ou à un chauffage excessivement dispendieux.
  - M. Stilmant pense au contraire que la dépense est insignifiante comparée aux résultats : il suffit que la quantité de gaz chaud soit strictement mesurée, c’est-à-dire que l’appel d’air, origine de la vitesse, soit convenablement réglé.
  - M. le Président remercie M. Stilmant de sa communication et donne là parole à M. Monthiers.
  - M. Monthiers signale l’insuffisance des moyens employés en général pour assurer un renouvellement convenable de l’air dans les habitations et insiste sur les effets fâcheux qui en résultent dans presque toutes les salles de réunion.
  - 11 rappelle en outre les inconvénients graves (Fune ventilation insuffisante et les moyèns fort simples que l’on pourrait employer pour résoudre les questions de ce genre. Ces procédés, qui n’ont encore reçu que de rares applications dans des édifices à destination spéciale, pourraient être appliqués sans grandes dépenses, dans les constructions ordinaires.
  - M. Monthiers cite les exemples suivants :
  - Les cuisines du café de la Paix étaieht à la fois inhabitables pour les hommes de service, etfd’un voisinage fort incommode pour les consommateurs du café. Il a suffi de réunir toutes les fumées des fourneaux dans un tuyau collecteur, de loger ce tuyau au milieu d’un puits d’air montant jusqu’au toit, et de favoriser, par l’aménagement de quelques cloisons, l’arrivée de l’air dans la pièce, pour assurer l’extraction des émanations nuisibles des fourneaux. Cette solution, qui a produit un excellent effet, aurait été très-peu dispendieuse si elle avait été prévue au moment même de la construction.
  - Une salle d’école a été ventilée par la disposition suivante : un canal souterrain de 0“,28 de section introduit l’air extérieur dans un poêle calorifère dont les bouches ont la même section.
  - Le tuyau du poêle, après avoir traversé toute la salle, se rend dans le coffre d’une cheminée, et s’élève dans ce coffre jusqu’au-dessus du toit. Le coffre de la cheminée communique dans la salle par des orifices situés au niveau du plancher, de manière à n’extraire que l’air froid et vicié. Moyennant une dépense annuelle de 30 fr. de combustible, on a assuré de cette manière le renouvellement Complet de l’air de la salle en moins d’une demi-heure.
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  - M. Monthiers appelle l’attention de la Société sur la nécessité dé ventiler là plupart des salles de l’hôtel que la Société elle-même est sur le point de faire construire, et il émet à ce sujet les propositions suivantes :
  - L’hôtel serait chauffé au moyen d’un calorifère, à air chaud, établi dans le sous-soi, auquel il conviendrait d’adjoindre une chambre de mélange, dans laquelle se rendrait à la fois l’air chaud du calorifère, et l’air froid extérieur ; des conduits spéciaux amèneraient dans chaque pièce l’air mélangé, de manière à obtenir 2b à 30° à la sortie des bouches.
  - La plupart des salles seraient à la fois chauffées et ventilées au moyen du système mixte du calorifère et de cheminées à feu apparent.
  - M. Monthiers propose que toutes les fenêtres soient munies d’impostes ouvrant à soufflet, et faciles à manœuvrer.
  - Pour la grande salle des séances, dont le cube est de ô7b mètres, il semblé suffisant de porter la ventilation à IbOO m. par heure, le renouvellement de l’air serait donc complet en moins d’une demi-heure. L’air chaud arriverait par des bouches s’ouvrant âu bas de la salie, vers la table de la présidence. L’air vicié s’échapperait par des orifices ménagés dans le plan incliné disposé pour l’auditoire. La cheminée générale communiquerait avec le dessous du plan incliné et envelopperait le tuyau de tôle ou de fonte livrant passage à la fumée du calorifère du sous-sol.
  - Pour imprimer au tirage un surcroît d’activité, il serait bon d’utiliser la chaleur dégagée par les becs de gaz éclairant la salle ; il suffirait pour cela de les enfermer dans des tubes verticaux communiquant par le bas avec la salle, et par le haut avec un canal horizontal, conduisant à la cheminée centrale les produits de la combustion.
  - Pour les réunions nombreuses, on établirait une communication directe de la cheminée avec la salle près du plafond.
  - Pour l’été, On ouvrirait sur la petite cour de l’hôtel des panneaux à soufflet, dont l’ouverture combinée avec celle des impostes de la façade déterminerait un courant d’.air sans influence directe sur les assistants, la salle ayant 5m,b0 de hauteur.
  - M. Monthiers fait remarquer que par les dispositions précédentes , la ventilation se ferait d’une manière satisfaisante, sans exiger de frais spéciaux et de surveillance particulière. . n .
  - Un Membre fait observer que si l’odeur de fonte propre aux calorifères à air chaud devait se faire sentir dans les salles, il conviendrait plutôt d’adopter un calorifère à eau chaude, ( ,j;
  - M. Monthiers pense que la chambre à mélange pourra préserver de cet. inconvénient.
  - M. LE Président remercie M. Monthiers de sa communication.
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- - Séance du 18 Février 1870.
  - Présidence de M. Vuiixemin.
  - Le procès-verbal de la séance du 5 février est adopté.
  - M. le Président annonce que M. Desbrière vient d’ôtre nommé commandeur de l'Ordre de Charles III d’Espagne.
  - M. d’Hamelincourt expose qu’il a écrit au comité, pour demander à concourir pour la présentation d’un projet de chauffage et de ventilation de l’hôtel de la Société ; il demande quelle suite a été donnée à sa demande.
  - M. le Président répond que la proposition de M. d’Hamelincourt a été renvoyée à une sous-commission, qui l'appellera en temps utile, ainsi que tous les autres membres de la Société qui voudraient concurremment présenter des projets pour le chauffage et la ventilation de l’hôtel de la Société.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. Boudard, sur l’emploi des vinasses d’une distillerie de betteraves dans le Pas-de-Calais.
  - Ces vinasses, d’une réaction franchement acide, contenaient en dissolution des sels de potasse et autres inhérents à la composition de la betterave, et, en outre^rles matières organiques en suspension, provenant de la pulpe et entraînées mécaniquement. On se débarrassait de ces vinasses en les envoyant dans un vaste étang. On essaya ensuite de les envoyer dans un puits absorbant, après passage dans plusieurs fossés où restaient les matières organiques. 11 passait néanmoins encore de ces matières, et des obstructions se produisaient dans le puits. Il coulait alors du liquide sur le sol, et M. Boudard fut frappé de la végétation d’un champ de blé qui en avait absorbé une certaine quantité. Il fit alors distribuer ces liquides par des rigoles creusées au soc de la charrue dans les champs en prenant soin de saturer par de la chaux l’acide sulfurique qu’elles contenaient. Toutes les vinasses de la distillerie furent ainsi absorbées en colmatages dans la campagne de 18SS-1856 et produisirent de belles récoltes en plantes sarclées. Ayant quitté l’usine en 18S6, M. Boudard ignore si on a continué cet emploi des vinasses, mais il croit utile, à propos de la communication de M. Durand-Claye, de faire part à la Société de ce qu’il a pu observer à cette époque.
  - ,M. Tronquûy désire appeler l’attention de la Société sur un travail de MM. A. Brüll et A. Langlois intitulé : Incrustation des chaudières à vapeur et divers moyens de la combattre.
  - Dans un exposé, formant en quelque sorte la préface de leur étude, les auteurs font ressortir l’importance de la question, ils indiquent les inconvénients et les dangers que peut présenter l’emploi d’eaux incrustantes dans les chaudières, et ils rappellent les sacrifiées qu’ont dû faire certaines compagnies de chemins de fer, tant
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  - en France qu’à l’étranger, pour assurer aux machines des approvisionnements d’eau de bonne qualité.
  - Le livre est divisé en quatre parties :
  - La lre partie est consacrée à l’étude de la formation des dépôts incrustants dans les chaudières alimentées soit par l’eau de mer, soit par l’eau douce;
  - La 2e partie rappelle la composition d’un certain nombre d’eaux et les résultats qu’elles fournissent dans l’emploi industriel.
  - La 3e partie traite des divers modes de construction des chaudières au point de vue de la formation des dépôts.
  - Dans la 4e partie enfin sont passés en revue les divers moyens employés pour combattre les incrustations.
  - Dans la seconde partie, les auteurs insistentsur les services qu’est appelée à rendre dans la pratique la méthode hydrotimétrique de MM. Boutron etBoudet, et ils rappellent qu’un degré del’hydrotimètre correspond environ à un centigramme de matière dissoute par litre ou à un centimillième.
  - Comme conclusion des deux premières parties, MM. Brüll et Langlois conseillent de choisir, pour l’alimentation de chaudières, de l’eau provenant d’un ruisseau ou d’une nappe souterraine ayant circulé dans des terrains siliceux ou alumineux, préférablement à celle provenant de terrains gypseux ou marneux.
  - Dans un cours d’eau, il y a en général tout avantage à s’alimenter le plus près possible de sa source, et souvent il sera convenable, avant d’employer l’eau, de la laisser reposer dans des bassins à large surface, où se déposent à la fois les matières en suspension et une partie des carbonates calcaires qui, dissous par l’acide carbonique, se précipitent lorsque le gaz se dégage.
  - Dans la troisième partie, les auteurs rappellent sommairement les dispositions des chaudières généralement en usage : les chaudières à bouilleurs, les chaudières à réchauffeurs, les chaudières à foyer intérieur, les chaudières tubulaires, la chaudière Field, les chaudières mixtes à bouilleurs et à tubes, etc., etc.
  - Ils font voir combien la complication des dispositions et l’emploi des tubes présentent d’inconvénients au point de vue des incrustations, et comment les constructeurs ont cherché à remédier à ces inconvénients, de telle sorte que, depuis quelques années, les chaudières tubulaires ont pu recevoir de nombreuses applications.
  - Comme nous l’avons dit plus haut, la quatrième partie est consacrée à l’étude des moyens employés pour combattre les incrustations.
  - Les auteurs divisent cette section en deux chapitres : l’un consacré à l'épuration avant l’alimentation, l’autre à l’épuration après l’alimentation.
  - Les moyens d’épuration préalables sont : 1° l’emploi de matières chimiques; 2° le chauffage qui produit la précipitation d’une partie des sels en dissolution ; 3° la distillation et enfin l’emploi d’une quantité d’eau constante alternativement vaporisée et condensée avec les condenseurs à surface.
  - Presque tous les procédés faisant usage de réactions chimiques comportent l’emploi de la chaux, de la baryte, de la soude ou du carbonate de soude.
  - Le chauffage préalable est réalisé par l’appareil de Schau, par l’hydrotmopurificateur. de M. Wagner, par l’appareil Wohnlich, par l’appareil Lugand et Bassères, par l’appareil Belleville. r
  - Il est évident que l’emploi de l’eau distillée évite toute incrustation. Pendant longtemps, on a échoué dans la construction des condenseurs à surface ; mais, depuis
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  - quelques années, des perfectionnements nombreux ont été apportés à ces appareils èxécutés dans la pratique journalière pour la marine ; ils tendent à S© répandre de plus en plus.
  - M. Cousté a même songé à condenser la vapeur qui a été utilisée sans renouveler l’çau condensante, c’est ce qu’il appelle la condensation monhydrique, dans laquelle l’eau condensante est refroidie dans un réfrigérant à surface à l’aide d’eau de mer pour servir indéfiniment à produire la condensation dans un condenseur à injection.
  - Les préservatifs employés après l’alimentation consistent :
  - 10 A extraire l’eau à mesure qu’elle vient à saturation par rapport au sulfate de chaux ;
  - 2° A mélanger à l’eau de la chaudière des substances qui, par réaction chimique ou par des effets mécaniques, modifient la façon dont se forment les dépôts ;
  - 3° A provoquer ou utiliser, à l’aide de certaines dispositions, des mouvements de circulation pour déplacer ou pour extraire les matières en suspension ;
  - 4° Enfin à employer l’électricité pour combattre les incrustations.
  - M. Tronquoy, en terminant l’analyse de l’ouvrage de MM. Brüll et Langlois, en indique les conclusions.
  - 11 faut d’abord faire choix d’une eau de la meilleure qualité possible, puis adopter le genre de chaudière qui convient le mieux aux circonstances.
  - §i l’eau est vraiment mauvaise, la chaudière la plus simple sera la meilleure.
  - Si l’eau est seulement médiocre, on pourra aborder l’emploi des chaudières tubulaires, mais en ayant recours à quelques-uns des dispositifs qui préservent les parties délicates ou en facilitent la désincrustation.
  - Enfin ce n’est que dans le cas d’unet eau pure qu’on pourra se servir en toute sûreté des chaudières tubulaires ordinaires.
  - Si on se trouve malgré cela en présence des inconvénients que présentent les incrustations, il faudra avoir recours à l’un des moyens indiqués pour l'épuration préalable, et c’est en dernier ressort qu’il faut recourir aux moyens qui s’appliquent après l’alimentation ; les substances chimiques n’ont en général qu’une action partielle, les appareils désincrustants à action mécanique n’ont donné que des résultats incomplets dans quelques cas spéciaux.
  - Les appareils électriques restent quant à présent assez capricieux dans leurs effets, mais il y a lieu d’espérer qu’ils pourront rendre plus tard des services plus complets et plus constants.
  - Enfin, l’extraction est le palliatif auquel on est réduit dans les chaudières marines quand on emploie le condenseur à injection.
  - M. Tronquoy aurait voulu faire connaître, plus complètement qu’il ne Ta fait, le travail de MM» Brüll et Langlois, digne en tous points de leurs travaux antérieurs, mais il espère que ce qu’il en a dit suffira pour inspirer le désir de le lire à tous ceux que la question intéresse.
  - M. Tresca dit qu’il a fait des expériences sur l’anti-incrustateur magnétique, à la demande de M. Jacobi, et qu’elles n’ont absolument rien produit. On opérait chez M. Farcot. Il eut encore à examiner, pour la Société d’encouragement, un autre appareil électrique anti-incrustateur, et les expériences faites chez MM» Warral-Elwell et Foulot donnèrent également des résultats négatifs.
  - 11 fie fapt d,Qnç ççpeilUr qu'avec la plus grand© ^résem les assertions relatives aux iftVéntions ee genre.
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  - M. Tbe&ca diffère de M. Brüll au sujet de la préférence à donner aux chaudières tubulaires, qu’il croit ne devoir être employées que dans l’impossibilité de faire autrement. Les chaudières à bouilleurs sont excellentes avec une surface dé chauffe suffisante, et ont plus d;élasticité dans leur production. Dans les chaudières tubulaires, au contraire, on ne peut dépasser une certaine limite de production par mètre carré de surface de chauffe, 15 kilog. environ. Au delà on obtient des résultats peu avantageux. Enfin les chaudières tubulaires sont sujettes à beaucoup de frais d’entretien et de réparations.
  - M. Brüll fait observer que l’enquête avait donné seulement des résultats e&m tradictoires et qu’il convenait, pour décider de la valeur de l’appareil, d’attendre de nouvelles expériences; M. Brüll. cite, à ce sujet* les passages suivants de la brochure publiée par M. Langlois et lui.
  - « Les effets de l’anti-incrustateur Baker ont été très-variables. D’une part, les journaux anglais rapportent des faits'de désincrustation et de préservation remarquables constatés en Amérique, et d’autres faits du même genre se rapportant à des chaudières marines aussi bien qu’à des chaudières à eau douce, recueillis auprès dé constructeurs et d’industriels de premier ordre de plusieurs villes anglaises. MM. Farcot, père et fils, et M. Belvalette, carossier à Paris, témoignent des résul-, tats satisfaisants qü’ils obtiennent de cet appareil; un chemin de fer espagnol constate aüssî les heureux effets de I’anti-încrustateur sur les locomotives. D'autre part, la Compagnie transatlantique et divers industriels n’Ont ptt réussir, malgré des essais nombreux et variés, à empêcher par ce moyen l’incrustàtioh de ièurs chaudières.......
  - « Les appareils électriques restent, quant à présent, assez capricieux datis leurs effets, mais il y a lieu d’espérer qu’ils pourront rendre plus tard des services plus assurés et plus constants. »
  - M. lè pRÉsfDÜNT observé qùe cependant lés chaudières de locomotives donnent jusqu’à 25 kilog. de vapeur par mètre quarrë sans être forcées.
  - M. Tresga fait remarquer qu’il y a 30 pour 100 d’eau entraînée.
  - M. MoiiNos croit incontestable que lés chaudières tabulaires produisent plus pàr mètre quarré de surface de chauffe, et sont plus économiques. 11 rappelle qu’en 1853, de bonnes chaudières à bouilleurs ont donné 6 à 7 kilog. de vapeur par kilogramme de houille, tandis que des chaudières tubulaires donnaient 8 et 9 kilog., et celles dé Molinos et Pronnier 40 à 41 kilog., et ces expériences ont été faites sous les yeux de M. Tresca.
  - La température des gaz sortant des chaudières à tubes est plus basse que celle des gaz sortant des chaudières à bouilleurs, il y a donc meilleure utilisation du com® büstïble.
  - M. Loiseau dit qu’une production de 25 kilog. par mètre carré est réalisable avec des chaudières à bouilleurs. A égalité de surface de chauffe, la production de vapeur par kilogramme de houille est la même avec les chaudières tubulaires qu’avec les chaudières à bouilleurs. Si on augmente la dépense de charbon par décimètre carré de grille, c’est au détriment du rendement en vapeur.
  - M. Tresca reconnaît avoir fait, en 4855, les expériences dont à pàflé M. MôîihiôS ; il admet parfaitement l’égalité de production de vapeur pour une même surface dé
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  - chauffe dans les deux systèmes de chaudières en discussion. Les chaudières de lo- i eomotives doivent, du reste, être écartéesde la comparaison qui est faite actuellement dans l’hypothèse où on a le choix entre tel ou tel système.
  - M. Brüll fait observer qu’il n’a pas entendu faire une comparaison générale entre les chaudières tubulaires et les chaudières à bouilleurs ; il pense que dans chaque industrie et dans chaque situation particulière le choix à faire peut être influencé par diverses conditions. 11 reste toujours pour le système tubulaire l’avantage de la faible épaisseur des tubes, constituant un avantage sensible seulement avec de l’eau pure, car s’il se produit des incrustations, cet avantage disparaît très-rapidement.
  - La discussion s’ouvre sur le rapport de M. Morandière, relatif aux chemins de fer d’intérêt local et au système de M. Larmanjatl.
  - M. Goschler demande si le frottement des boudins des roues à gorge n’est pas égal à celui des roues à boudins des chemins de fer ordinaires.
  - M. Larmanjat fait remarquer qu’on supprime dans son système le frottement dû au ripement dans les courbes des roues calées sur l’essieu. En Portugal, il est en train d’établir un chemin dont la première section est achevée, et qui comporte des •courbes de 5 mètres de rayon. En Espagne, où les chemins de fer sont à large voie, le ripement est considérable et a suffi pour arrêter des trains dans certaines courbes.
  - M. le Président rappelle une autre objection faite par M. Morandière, et relative à l’usure du macadam.
  - M. Larmanjat se propose d’y remédier par l’emploi des bandages en caoutchouc semblables à ceux des locomotives routières Thompson.
  - M. Molinos désire savoir quelle proportion du poids total repose sur le rail, et quelle partie sur le macadam.
  - M. Larmanjat dit que 1/10e seulement du poids est supporté par les roues porteuses. L’effort de traction par tonne est de 3k,10 en palier.
  - En Portugal, la voie peut être établie pour 7,500 fr. par kilomètre.
  - M. Tresca demande si le chiffre 3k,10 indiqué comme effort par tonne est un chiffre résultant d’expériences faites à niveau, ou d’un travail en rampe, déduction faite de l’effort produisant l’élévation.
  - M. Larmanjat dit que c’est le résultat d’expériences faites sur une partie à niveau de 300 mètres de longueur.
  - M. Nordung demande dans quelles circonstances le chiffre indiqué de 3k,10 a varié jusqu’à 9 kil., et s’il ne serait pas convenable d’adopter comme moyenne un chiffre autre que 3k,10, qui ne serait à la rigueur qu’un minimum.
  - M. Dallot pense que lors des expériences on a dû équilibrer soigneusement la
  - 1. La Compagnie française des cotons et produits agricoles algériens a fait récemment une émission de 8,000 obligations, autorisée par l’assemblée générale des actionnaires du 31 mai 1866, et dont l’un des buts était :
  - « La construction de chemins de fer à bon marché. » (La Compagnie a acquis le privilège exclusif du système Larmanjat, adopté par plusieurs départements et par un grand nombre d’exploitations agricoles, car it ne coûte que 15,000 francs le kilomètre.) Extrait du prospectus.
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- - charge pour la faire porter presque entièrement sur le rail central, tandis qu’en pratique cette répartition sera rarement obtenue.
  - M. Nordlinc demande quelques renseignements sur le chemin construit parM. Lar-manjat en Portugal.
  - M. Larmanjat répond que. la première section du chemin de fer qui doit relier Lisbonne à Torres Vedras, a été inaugurée le 6 février. La première expérience n’avait pas été des plus satisfaisantes par suite du mauvais temps ; mais lors du deuxième essai, à part quelques détails résultant de l’imperfection du matériel, qui laisse encore beaucoup à désirer, le succès a été presque complet.
  - Une locomotive du poids de 4 tonnes environ a parcouru 4 kilomètres en une demi-heure, sur une rampe de,.8 centimètres par mètre, remorquant d'abord un seul wagon contenant 25 personnes, puis trois autres wagons de 20 personnes chaque, sur des rampes variant de 4 à 3 centimètres par mètre.
  - La locomotive qui a servi à faire ces expériences, quoique destinée au parcours des parties planes ou à peu près, a. pu, malgré cela, gravir les pentes sans difficulté, s’arrêter et repartir à mi-côte avec la plus grande facilité. Le train a pu tourner dans des courbes d’un rayon de quelques mètres.
  - MM. Bertrand, Charlier, Dolabaratz, Flaman , Gerhardt, Haughton, Masson, Picard, Prus, Prudent, Severac et Taillandier ont été reçus membres de la Société.
  - Séance du 4 Mars 1870.
  - Présidence de M. Vuillemin.
  - Le procès-verbal de la séance du 18 février est adopté.
  - M. le Président donne la parole à M. Grand pour sa communication sur les huiles de pétrole.
  - M. Grand rappelle que déjà M. Foucou et M. Simonin ont eu l’occasion; il y a quelques années, d’entretenir la Société d’une partie des questions dont il vient parler aujourd’hui.
  - Aujourd’hui M. Grand se contentera d’appeler l’attention sur les quatre question* suivantes :
  - 1° L'origine des huiles de pétrole;
  - 2° La fabrication des huilés d'éclairage ;
  - 3° Le danger que •présente l’emploi des huiles de pétrole;
  - 4* Uavenir probable réservé à l’application des huiles de pétrole.
  - En ce qui concerne la première question, trois théories sont actuellement en présence.
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  - Da première, née et soutenue encore en Amérique, consiste à attribuer la forma? tion des dépôts de pétrole à la distillation des couches de houille.
  - La .seconde théorie, également originaire d’Amérique, attribue la formation des gîtes pétrolifères à la décompositiomde matières végétales ou animales.
  - Une troisième hypothèse, qui prend sa source dans les observations des savants européens, considérerait les huiles de pétrole comme le produit de véritables émanations volcaniques, condensées par pression et refroidissement dans les diverses couchés de terrains superposés.
  - L’étude de l’allure des gisements pétrolifères, soit que ceux-ci se présentent comme de simples imprégnations, ou qu’ils constituent des amas dans les failles des terrains qui les renferment, ne semble rien décider en faveur de l’une ou l'autre de ces trois théories.
  - Cependant la présence du pétrole dans la plupart des terrains paraît éliminer la possibilité de la première hypothèse.
  - D’autre part, la coordination des gîtes de pétrole, par rapport aux axes de soulèvements des terrains environnants, semble établir une certaine relation entre l’origine de ces gisements et les phénomènes volcaniques qui ont produit ces accidents.
  - De plus, la relation qui paraît exister entre les dépôts de pétrole et les gisements de sel et de soufre, rapprochée de la théorie de M, Çh, Sainte-Claire Deville sur la succession des produits rejetés par nos volcans actuels, pourrait donner raison à la dernière hypothèse. Quoi qu’il en soit, il serait peut-être encore un peu prématuré d’adopter d’une manière trop exclusive l’une ou l’autre de ces théories.
  - La principale industrie qu’alimentent aujourd’hui les huiles de pétroles brutes est la fabrication des huiles d’éclairage.
  - M. Grand classe en deux catégories les appareils de distillation employés dans les divers systèmes de fabrication :
  - Appareils à distillation intermittente, dans lesquels il considère la distillation dans une seule ou plusieurs chaudières;
  - Appareils à distillation continue, parmi lesquels il décrit spécialement celui de M. Martin.
  - M. Grand pense que l’application de la vapeur surchauffée à la distillation des huiles d’éclairage présenterait de grands avantages au point de vue de la sécurité du travail ; quelques essais ont été faits dans ce sens, mais ne paraissent pas avoir abouti; 1
  - M. Grand, traitant de l’épuration des pétroles, indique successivement un battage ayep addition de 3 à 4 pour 100 d’acide sulfurique concentré, un lavage à l’,eaq alcaline, un lavage à l’eau pure et entin une clarification dans des bassins de repos,
  - En ce qui concerne le transport des huiles brutes et rafffnées, M. Grand estime les pertes par suintements à travers les joints pu même les pores dp bois, par les avaries de manutention et de transport, de 10 à 50 pour 100 pour la traversée de New-York au Hâvre.Dans les docks de Marseille, on compte sur une perte de 7, 5 pour 100 pour quatre mois d’emmagasinage. Les transports essayés dans des barils métalliques ou dans des navires réservoirs en fer ont été jugés trop coûteux.
  - Passant à l’emmagasinage des huiles, M. Grand décrit le réservoir de M. Ckiandi, membre de la Société, copame remplissant seul les conditions que l’on doit exiger de ces appareils,
  - M. Grand attribue aux mélanges frauduleux d’huiles lourdes et d’huiles légères
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  - la plupart des aeeidents occasionnés par les huiles de pétrole; dé là f u tilité de Quelques essais qui donnent toute sécurité. L’examen de la densité d’une huile ne ètrfïft pas pour en vérifier la pureté, car certains de ces mélanges, formés d’huiles lourdes et d’huiles légères, présentent la densité normale de 0,80.
  - Les appareils dits naphtomètres, destinés à indiquer le degré d’inflammabilité de l’huile ne donnent le plus souvent que des indications fort peu exactes.
  - M. Grand pense qu’on substituerait avec avantage à ce mode d’essai la détermination de la tension de vapeur au moyen de l’appareil de MM. Salleron et Urbain.
  - Arrivant enfin aux autres applications des huiles de pétroles, M. Grand pepse qu’on trouvera un obstacle insurmontable à leur emploi au chauffage des chaudières dans l'insuffisance de la production des pétroles bruts. En effet, la production du pétrole dans l’Amérique du Nord, depuis le 1er janvier 1861 au 1er janvier 1868, n’a pas dépassé la dixième partie de la consommation de la houille en France pendant une année; et, d’autre part, la production des gisements d’Europe loin de suivre une marche croissante a plutôt diminué sur plusieurs points.
  - D’autre part, la cherté des matières premières a jusqu’ici arrêté l’extensioh de l’application de pétrole à la fabrication du gaz d’éclairage, bien que le pouvoir éclairant de ce gaz soit supérieur à celui du gaz ordinaire.
  - M. Grand termine en disant que l’éclairage à l’aide d’un mélange d’air atmosphérique et de vapeurs hydrocarburées, bien qu’ayant subi certaines améliorations dans ces dernieres années, ne paraît pas encore avoir atteint la perfection nécessaire à une application avantageuse. -
  - M. Laming demande si l’on ne pourrait pas utiliser lès huilés lourdes au graissage dès machines; pour sa part, il a obtenu des résultats très-satisfaisants, en faisant dissoudre dans les huiles lourdes 1 à 2 pour 100 de savon desséché à l'étuve. Les graisses ainsi préparées ne sont pas d’un usage général, et M. Laming, le premier, reconnaît que pour les chemins de fer il faut des graisses spéciales.
  - M. le Président observe, en effet, que les huiles lourdes dissoutes dans des huiles végétales sont actuellement employées au graissage; mais, si ces mélanges peuvent être employés pour les wagons, ils sont d’un mauvais usage.pour les locomotives.
  - M. Grand dit qu’on a fait beaucoup d’essais de ce genre, mais en général ils n’ont pas réussi, — au chemin de fer de Lyon, par exemple. Cependant, en Amérique, On en est très-content; certaines huiles de pétrole sont plus particulièrement propres à Ces applications. En Allemagne, on a songé à employer les huiles de pétrole à liquéfier les huiles végétales qui se concrètent à une trop basse température. Personnellement, M. Grand n’a pas obtenu de bons résultats dans les quelques essais qu’il a faits.
  - M. Maldant demande à M. Grand s’il ne pourrait pas donner à la Société quelques détails sur l’application des huiles légères de pétrole à l’éclairage.
  - M. Grand répond que cette question est actuellement en état de transformation, mais n’a pas encore reçue de solution industrielle.
  - M. Maldant pense que l’usage des carburateurs ne permettra pas l'éclairage, à distance, car il semble qu’il serait difficile d’empêcher les condensations entre les carburateurs et les becs.
  - M. Grand répond que généralement en effet l’application de ce mode d’ééîairage
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- - a été faite sur de faibles distances; il cite dans cet ordre d’idées des appareils dans lesquels les carburateurs sont dissimulés dans le corps même des candélabres.
  - M. Derennes ne partage pas l’opinion de M. Grand sur l’éclairage à distance, et il cite à ce sujet quelques résultats d’une étude qu’il a poursuivie pendant plusieurs mois sur l’éclairage par l’air carburé.
  - Le liquide qui servait à la carburation était un hydrocarbure très-léger, pesant 650 à 670 grammes par litre, et entrant en ébullition à 30° centigrades. La tension de la vapeur de ce liquide est par conséquent considérable à la température ordinaire. A 20°, un mètre cube d’air saturé à la pression atmosphérique contient environ 1400 grammes d’hydrocarbure, et constitue ainsi un véritable gaz combustible et non explosif (il faudrait environ 16,500 litres d’air pour la combustion complète de ce gaz, et le mélange n’en contient que 600, soit 2 1/2 à 3 pour 100.) A la température de zéro, l’air carburé saturé contient encore 980 à 1000 gr. d’hydrocarbure par mètre cube.
  - Mais en pratique on est loin d’atteindre l’état de saturation. Dans les expériences de M. Derennes, avec un carburateur bien construit, à la température de 20°, un mètre cube d’air enlevait environ 800 grammes, et produisait un gaz carburé contenant environ 650 grammes de carbure par mètre cube. Dans ces conditions, il ne paraît pas qu’il y ait de condensations à craindre.
  - M. Derennes ajoute que la carburation de l’air présente un inconvénient bien autrement grave, selon lui. Quand on commence A mettre les appareils en marche, l’air se charge d’une quantité convenable de vapeurs; mais la vaporisation donne lieu à un refroidissement de plus en plus grand du carburateur, refroidissement qui peut se manifester par un dépôt de rosée ou même de givre et cela précisément au moment où les parties les plus légères se sont déjà dégagées. La quantité de carbure volatilisé diminue ; le pouvoir éclairant s’abaisse, et l’éclairage qui a été très-brillant pendant une ou plusieurs heures devient tout à fait mauvais.
  - M. Regnard dil que, dans plusieurs appareils, on a remédié à cet inconvénient en consacrant un bec spécial au chauffage du carburateur.
  - M. DERENNESra remarqué qu’en effet, dans la plupart des appareils qu’on a proposés depuis quelques temps, on a prévu les moyens de chauffer les carburateurs, s'il y a lieu, sans qu’on insiste d’ailleurs sur la nécessité de cette opération. C’est une complication réelle, d’autant plus fâcheuse qu’avec un liquide aussi inflammable et doué d’une aussi forte tension, il est indispensable que toute lumière artificielle et tout foyer direct soient tenus éloignés du carburateur, toutes les manipulations devant être faites au grand jour.
  - M. Derennes a calculé que si l’on voulait, en chauffant l’air à carburer, restituer au carburateur la quantité de chaleur absorbée par la volatilisation du liquide (sans se préoccuper d’ailleurs de ce que vaudrait en pratique un tel moyen), il ne faudrait pas élever la température de cet air à moins de 400 degrés.
  - M. Derennes a également constaté que l’éclairage par les huiles légères est plus coûteux que par les huiles ordinaires de pétrole à la densité 0,800. Il y a d’ailleurs un certain nombre de raisons théoriques qui concourent à prouver que l’hydrocarbure léger, plus cher que le pétrole ordinaire, doit donner, à poids égal, une moindre quantité d’unités de lumière.
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- - M. Brüll rappelle que M. Grand, en indiquant les essais tentés pour l’utilisation des pétroles au chauffage des chaudières, a insisté sur la pénurie de la matière, et il demande si M. Grand ne pourrait pas donner à la Société quelques détails sur les gisements de Galicie et d’Amérique.
  - Au commencement de l’exploitation loin de ménager la mine, on la saccage. Par exemple, des sondages faits en Amérique ont donné de tels jets que des quantités considérables de pétrole ont été perdues par insuffisance des moyens de le recueillir. M. Brüll pense que l’on pourrait obtenir des mines actuellement connues des quantités de pétrole beaucoup plus importantes, du moment où l’on introduirait dans l’exploitation les perfectionnements réalisés aujourd’hui dans l’industrie des mines de houille. D’autre part, les terrains de déblai eux-mêmes pourraient être avantageusement distillés.
  - M. Brüll, à propos de la crainte exprimée par M. Grand que la production du pétrole ne fasse défaut aux applications nouvelles de ce produit, fait observer que l’exploitation en est encore bien récente, que les gisements ne sont pas encore délimités et que les procédés d’extraction sont restés fort primitifs.
  - On trouve, en effet, dans l’intéressant mémoire de M. Grand et dans les rares publications qui traitent de l’extraction du pétrole, des renseignements qui permettent de voir sous un jour plus favorable l’avenir de cette industrie. II y a du pétrole dans un grand nombre de contrées du nouveau monde; on en trouve sur une ligne étendue en Galicie. Sans parler des autres pays de l’Europe où la présence du pétrole a été signalée, ces deux sources de production paraissent susceptibles de livrer des masses d’huile énormes. Il n’est pas rare de voir en Amérique un seul puits donner deux et trois mille heciolitres par jour. Quelquefois même, on a perdu le liquide faute d’avoir assez de vases pour le contenir, ou bien l’on a barré des vallées pour en faire des réservoirs.
  - En Galicie, bien qu’on n’ait pas atteint jusqu’ici des débits aussi abondants, le sol entier, sur une épaisseur de 180 à 200 mètres qu’ont traversé les trous de sonde, s’est montré imprégné de pétrole.
  - En face de cette abondance, l’exploitation est naturellement assez barbare ; aussi on se contente de faire des sondages peu profonds et très-rapprochés ; on n'atteint pas le gisement par des puits et des galeries et on n’extrait pas pour les distiller les roches les plus riches en huile.
  - Il est à espérer que lorsque l’exploitation du pétrole sera plus ancienne et plus répandue elle deviendra aussi perfectionnée que celle de la houille, et fournira une production très-importante.
  - M. Grand répond que sans doute on arrivera à produire d’avantage, mais que les gisements de Galicie semblent cependant moins riches que ceux d’Amérique. Il a dû d’ailleurs s’en tenir aux faits actuels.
  - M. Grand sait que le matériel d’extraction est très-défectueux ; mais si quelques puits ont fourni, un grand nombre se sont épuisés immédiatement, de sorte que les ressources de l’exploitation ne pourraient fournir à une installation plus complète.
  - Pour les chaudières de locomotives et de bateaux, le chauffage au pétrole présenterait de grands avantages, et pourtant la production limitée à cet usage resterait bien en dessous des demandes. M. Grand espère qu’on arrivera, par une étude plus approfondie des huiles de pétroles, à tirer parti de leurs nombreuses propriétés dans des applications nouvelles, et qu’alors sans doute on pourra employer avec avantage
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  - les gisements d’Europe. M. Grand rappelle, à ce sujet, les travaux récents d» M. Saintes-Glaire Deville sur le pétrole.
  - M. le Président, résumant les conclusions deM. Grand, dit que jusqu'à présent, à part quelques usages peu importants, les huiles de pétrole ne sont employées industriellement que pour l’éclairage. Cependant il serait intéressant d’avoir quelques renseignements sur les tentatives qui ont été faites dans le but d’appliquer ces huiles au chauffage. M. le Président prie M, Dieudonné d’exposer à la Société les résultats des expériences qu'il a faites sur ce sujet.
  - M. Dieudonné observe d’abord que la possibilité d’utiliser les huiles minérales comme source de chaleur est admise par des savants distingués. M. Foucou, qui avait visité tous les terrains pétrolifères, et dont la compétence en ces matières était bien connue, avait une foi profonde dans l’avenir de ce nouveau combustible, non pas pour remplacer la houille, mais pour lui venir en aide.
  - Une application sérieuse de chauffage par l’huile minérale a été faite au chemin dé fer de l’Est, en 1868 et 1869, sous îinspifàtidn deH/Saïhte^Üiàire Deville. On a brûlé de l’huile lourde, provenant de la distillation de la houille.
  - M. Dieudonné montre à la Société le modèle de l’appareil appliqué d’abord sur une petite locomotive de 60 mètres carrés de chauffe. L’huile est emmagasinée dans une caisseÏÏeTJiOO litres, placée dans le tender ; de là une pompe à bras la refoule par intermittence dans un réservoir plus petit, placé sur le corps cylindrique de la chaudière. Puis un tuyau l’amène, avec une chute de lm,80, dans un appareil distributeur.
  - La fonction de ce distributeur est de répartir l’huile en vingt filets verticaux, d’un égal débit; ces vingt filets tombent sur la grille, qui renferme autant de barreaux.
  - La grille est la partie fondamentale du système. Elle est établie sur le môme principe que celle appliquée antérieurement sur le yacht impérial lePuebla. Les barreaux sont verticaux ; chaque filet d’huile brûle entouré de deux lames d’air. La section totale de l’entrée d’air est de 4 décimètres carrés. On peut la diminuer plus ou moins à l’aide d’un registre manœuvré par une vis.
  - Le foyer est fermé en bas par une cage de briques ; la porte ordinaire est condamnée, de façon que l’air entre seulement par la grille. Deux voûtes intérieures infléchissent deux fois les gaz de la combustion, avant qu’ils s’engagent dans les tubes, de manière à assurer la fumivorité.
  - M. Dieudonné donne ensuite quelques renseignements sur les expériences. L’allumage a été très-facile, à cause de l’extrême division de la masse d’huile. La production dë vapeur a été considérable; la machine a traîné .90 tonnes en palier, à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure. Le mécanicien, ayant sous la main les deux manivelles qui règlent les quantités d’huile et d’air, conduisait avec beaucoup de facilité ; la fumivorité était complète.
  - Une seconde application â été faite sur une machine plus puissante (100 mètres carrés de chauffe, quatre essieux couplés).
  - Même disposition pour la distribution d’huile ; mais beaucoup moins de briques à l’intérieur du foyer; les deux voûtes ont été remplacées par un bouilleur système Tèmbrinek. La nôùvëîlè machine a bien fonctionné ; elle a remorqué des trains de voyageurs réguliers entre Épernay, Reims et BaMe-Duc. Là chargé à atteint quatorze voitures sur rampe de 9 millimètres.
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  - La première machine a parcouru 3*1000 kilomètres, et la deuxième 2,000 kilomètres. La consommation d’huile a été de 08 pour 100 en poids,.comparativement à la briquette de bonne qualité. Un kilogramme d’huile a produit 12 kilogrammes de vapeur.
  - En résumé, on peut dire que les essais du chemin de l’Est ont conduit à un appareil déjà pratique.
  - M. Le Brun demande si M. Dieudonné a connaissance d’un appareil où l’huile, par un seul tube en forme de serpentin, était envoyée à l’état de gaz dans le foyer. Le rendement de l’appareil était également de 12 à 14 kilogrammes d’eau vaporisée par i kijog. d’huile.
  - M. Dieudonné répond que si la machine de l’Est est bien conduite, l’huile arrivant liquide en haut de la grille ne descend pas jusqu’au bas, mais qu’elle est consommée dans son trajet; l'appareil est donc lui-même son vaporisateur.
  - M. le Président ajoute que dans des expériences faites en Angleterre, M. Cramptoü a obtenu 13 kilos de vapeur par kilogramme d’huile.
  - M. Derennes demande quelle quantité d’air il fallait pour brûler 1 kilo d’huile.
  - M. Dieudonné estime à 10 à 12 mètres cubes la quantité d’air nécessaire.
  - M. le Président remercie MM. Grand et Dieudonné de leur intéressante Communication, le mémoire de M. Grand sera inséré in extenso dans l’un des bulletins trimestriels.
  - MM. Erckmann, Gaultier, Noblet et Plazanet ont été reçus membres sociétaires,
  - Séance du 1$ Mars
  - Présidence de M. L. Vuillemin.
  - Le procès-verbal de la séance du 4 mars est adopté,
  - M. lë Président a le regret de faire part à la Société de la mort d’un de ses membres, M. Debauge, ancien élève de l’École Centrale, puis successivement ingénieur des chemins de fer de Mônteréau à Troyes, de Tours à Nantes et du Midi. M. Debauge s’était particulièrement occupé dans ceS dernières années des chemins de fer économiques; c’est lui qui a construit la ligné de Fougères à Vitré. Une notice sur la Vie et les travaux de M. Dëbauge sera insérée dans le bulletin de Ta Société.
  - M, p Président donne la parole à M, Jordan pour une communication sur un travail de MM. Troost et Hautefeuille ayant pour Lût#de déterminer la puissance çalp-rifiqmadu bore et du siliçiurn. •
  - Jordan présente à la Société, de la part de MM. Troost et Hautefeuille, un
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- - exemplaire de leur note insérée dans les comptes rendus de l’Académie des Sciences, et qui est relative aux chaleurs de combinaison du bore et du silicium avec le chlore et l’oxygène. Le but principal du travail de ces savants chimistes était la détermination delà puissance calorifique du silicium, c’est-à-dire de la chaleur de combinaison de ce corps avec l’oxygène. Ils n’ont pu y arriver d’une manière directe, à cause de la fixité du produit de l’oxidation, la silice, qui enveloppe les fragments de silicium, et qui empêche la combustion, à peine commencée, de se continuer. Ils ont été obligés d’imaginer une série d’expériences ingénieuses pour obtenir le chiffre final désiré, expériences qui ont entraîné la détermination préalable de la puissance
  - calorifique du bore. Voici les deux chiffres :
  - I kilog. de bore, brûlé par l’oxygène, fournit................... 14,420 calories.
  - 1 kilog. de silicium — ................. 7,830 —
  - La discussion, qui a eu lieu à la Société en juin 1869 et dans laquelle M. Jordan, en étudiant la manière dont, des fontes de diverses teneurs en silicium se conr portent à l’apppareil Bessemer, avait avancé le chiffre de 8,000 calories comme puissance calorifique du silicium, a été l’une des causes déterminantes du travail de MM. Troost et Hautefeuille. C’est pourquoi M. Jordan regarde comme un devoir d’indiquer les obligations que les métallurgistes auront aux deux habiles expérimentateurs de l’École normale.
  - Leurs expériences donnent le cachet de la certitude à des considérations théoriques qui ne reposaient jusqu’à présent que sur une base hypothétique, quelque probable qu’elle fût ; et on sait que toutes les fois que la théorie réussit à expliquer d'une manière certaine des faits pratiques, il en résulte des progrès et des avantages matériels pour l’industrie intéressée.
  - M. Jordan, dans une note insérée au Bulletin, a déjà exposé à la Société le rôle du silicium-dans la fabrication de l’acier par le procédé Bessemer, et les conclusions rque les praticiens‘^n'pêlfvenr'ïïrèTpourle choix des tontes convenables.
  - Il profitera de cette occasion pour dire que dans l’affinage de la fonte au four à reverbère, connu sous le nom de puddlage, le silicium de la fonte joue certainement un rôle, qui n’a été indiqué jusqu’à présent à sa connaissance par aucun métallurgiste, mais qui ne lui en paraît pas moins certain. La transformation du silicium en silice, soit par l’oxygène de l’air, soit surtout par l’oxygène des oxydes de fer, amène toujours une élévation de température et une augmentation de fluidité du bain. Au contraire, la transformation du carbone de la fonte en oxyde de.carbone par l’oxygène des oxydes de fer amène une perte de chaleur et par suite un épaississement du bain. Les théoriciens qui ont étudié le puddlage, comme les praticiens qui ont cherché à le perfectionner, ne se sont pas assez préoccupés de ces phénomènes calorifiques.
  - Ce point de vue est tout aussi important, plus important encore peut-être, dans l’étude de l’affinage au bas foyer. Pour ne parler que du fer, M. Jordan rappelle qu’on attribue ordinairement et uniquement à la qualité spéciale des fontes affinées et à la pureté du combustible végétal employé la supériorité des fers dits au bois obtenus dans les fours comtois sur les fers dits à la houille obtenus dans les fours à puddler.M. Jordan croit qu’on oublie la raison principale de cette supériorité, qui est que le fer au bois est un produit.ayant subi une fusion dans le bas foyer et s’étant dépouillé par une liquation, pour ainsi dire.de lui-même, des scories provenant de l’affinage, tandis que le fer à la houille est formé de grains ou cristaux qui se sont
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  - formés dans une scorie, n’ont pas été fondus depuis leur naissance, mais se sont soudés seulement les uns aux autres aussi bien que la nature plus ou moins fluide des scories interposées le leur a permis, scories qu’on a cherché ensuite à éliminer aussi complètement que possible par un travail de compression. La loupe ou pièce, comme disent les forgerons comtois, est une masse qui a été fondue, qui ne présente point de scories interposées dans son intérieur et tout au plus quelques-unes dans les cavités ou cavernes superficielles résultant de l’irrégularité de la forme. Plus la température a été élevée, plus le fer est homogène. Nos excellents fers de Comté et du Berry sont obtenus par l’affinage de fontes très-grises, toujours assez siliceuses. Ce n’est que leur rendre justice que de dire que les fers bruts au bois de ces deux régions provenant de fontes grises siliceuses sont supérieurs aux fers bruts, également au bois, que la Champagne et la Bourgogne fabriquaient autrefois avec des fontes truitées et blanches ; aussi sont-ils les seuls qui aient pu se maintenir jusqu’à présent, grâce à leur qualité. Il se produit dans le feu comtois de véritables combustions intermoléculaires, par l’effet desquelles la température de la masse métallique est bien plus élevée que dans le four à puddler. Grâce à la haute température fournie en partie par la combustion du silicium dans l’affinage des fontes grises devant les tuyères, nos maîtres de forges comtois ont appris à dissoudre dans leurs loupes des proportions de riblons ou rognures de tôle qui vont jusqu’à 50 % du poids de la pièce obtenue.
  - En finissant, M. Jordan exprime l’espoir que MM. Troost et Hautefeuille compléteront leur travail en déterminant les chaleurs de combinaison du fer et du manganèse qui sont imparfaitement connues par les anciens travaux de Dulong, et permettront ainsi d’établir complètement la théorie de l’affinage au point de vue calorifique comme au point de vue chimique.
  - M. le Président donne la parole à M. Laming pour sa communication sur les variations de pression du gaz d’éclairage et les moyens d’y remédier.
  - M. Laming expose que la quantité de gaz consommé dans Paris et dans la banlieue a pris, depuis quelques années, un développement très-considérable. Elle a doublé depuis sept ans et elle est pour 1869 de 145,500,000 mètres cubes.
  - Cependant la canalisation établie dans l’origine par les compagnies fusionnées n’a pu être remaniée complètement, et elle doit, au moins pour la partie spécialement afférénte au réseau de distribution, suffire aujourd’hui à des besoins qui n’étaient certes pas prévus à son origine. Il n’est donc pas étonnant que la crainte d’une insuffisance prochaine ait été éprouvée par les ingénieurs distingués chargés de ce service par la Compagnie Parisienne.
  - Le moyen pris par eux pour remédier à cette insuffisance a été suggéré par l’idée qu’un tuyau de gaz est en état de donner un débit double de son débit normal s’il peut être alimenté à ses deux extrémités. A cet effet, il a été posé au départ des usines des canalisations de 0m,60 de diamètre, se rendant directement dans les centres de consommation, et y fournissant un approvisionnement de gaz aux tuyaux de distribution qui continuaient néanmoins à puiser à l’usine comme par le passé; de là une augmentation très-sensible dans la puissance du réseau de distribution.
  - Mais ces conduites, quoique en assez grand nombre, n’en sont pas moins insuffisantes encore : Il y en a quatre, de 0m,60 de diamètre, partant de l’usine de la Yil-lette, et cependant cet établissement est limité dans sa production par des difficultés d’écoulement.
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  - On a dû, en conséquence augmenter aussi la pression d’émission qui a été élevée à ïi(f ifiiïlimètfes dé pression d’eau. Nous avons été engagé, par les considérations qui précèdent, à étudier la question, ét nous avons fait établir des indicateurs permanents de pression sur divers points de Paris.
  - M. Laming fait la description des indicateurs et communique des tableaux récapitulatifs des pressions relevées pendant l’année 1869 :
  - En décembre, à l’Hôtel de Ville, la pression a été en moyenne de 34m/m,13 pression minima, et de 9lm/m,3S pression maxima. Il y a donc eu une perte de pression, de l’usine au centre, qui est de 140 — 91m/m,35 == 48m/m,6r>, au moment de la consommation de la soirée.
  - Il serait à désirer que l’on pût régler la sortie du gaz des usines de telle façon que la pression soit rendue constante, au moins sur le même point ; mais cela n’est guère praticable, en raison des besoins différents de chaque quartier. Le Marais, par exemple, a son maximum de consommation de 4 à 6 heures du soir. Le quartier du boulevard des Italiens, au contraire de 6 à 10 heures.
  - Ajoutons à ces difficultées celles résultant des différences de niveaux qui donnent, dans le XVIIIe arrondissement, par exemple encore, des augmentations de pression de près de 70 millim, sur celle de l’Hôtel de Ville ; l’on se rendra compte alors des obstacles à surmonter pour arriver à régulariser la pression dans toute la ville.
  - Nous n’avons pas besoin d’insister sur les inconvénients des variations produites dans la même journée qui atteignent souvent le chiffre de 60' millim. sur lé même point de Paris, et qui obligent les consommateurs à régler incessamment le débit dé leurs brûleurs. La consommation variant en raison directe de la racine carrée des pressions, il arrive qu’en l’absence de surveillance les becs filent, les verres cassent, etc.
  - D’un autre côté, l’augmentation de pression dans les usines cause à la Compagnie Parisienne du gaz un dommage pécuniaire qui mérite l’attention de cette dernière. Le gaz comprimé occupe un volume moindre et comme elle le vend au mètre cube, il s’en suit qu’elle n’en touche pas le prix intégral. Cependant les consommateurs n’en profitent pas, car, brûlant le gàz sous une haute pression, c’est-à-dire dans de détestables conditions, ils n’en tirent pas ia quantité de lumière que ce gaz devrait fournir.
  - Comme le mesurage du gaz sé fait au moyen de compteurs, c’est-à-dire d’instruments qui, s’ils sont pratiques, né sont pas parfaits, il s’en faut, nous avons voulu nous rendre compté de leur sensibilité et il résulte d’expériences nombreuses1 (dont M. Laiiiirig donné lé détail) que la perte de mesurage est de i à 1,23 % lorsque là pression atteint 100 millim.
  - En chiffrant ces pertes, snr une recette de 33 4/2 millions dé francs, on voit qu’il' résulterait de l’augmentation de pression une perte, pour la Compagnie, dé près de 400,000 fr. annuellement. N’oüblions pas que, sur les hauteurs de Paris, le gaz est consommé sous une pression de 160 millim. Là Compagnie a donc tout intérêt à chercher à la diminuër.
  - C’est cé qu’elle a tenté de faire au moyen des régulateurs d’usines employés à l’émission. (Ici M. Lâming détaille les principaux organes dés régulateurs èiroüd et Servier.) , '
  - La pratiqué n’a pas éncofe prononcé, mais il est permis de dire que, si ces appareils peuvent donner des résultats satisfaisaisants sur un petit réseau comme celui d’Orléans, par exemple, il n’en est pas de même pour Paris où la canalisation est si étendue et si compliquée.
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  - La solution paraît donc devoir être dans l’emploi des régulateurs de pression sur les lieux mêmes de consommation, c’est-à-dire chez les abonnés.
  - Bien des inventeurs ont fait breveter des appareils destinés à régler la pression dans ces conditions. Nous diviserons ces appareils en trois groupes, savoir :
  - 1® Régulateurs à eau:
  - 2° Régulateurs à mercure;
  - 3° Régulateurs secs ou à membranes ;
  - 1° Régulateurs à eau.
  - Les régulateurs Brunt, Siry-Lizars, etc., consistent dans une cloche soutenant une soupape fermant le passage du gaz. La cloche plonge dans un réservoir d’eau; le gazarrivesous la cloche, de sorte que, lorsque la pression augmente, la cloche est soulevée, ce qui ferme l’orifice d’émission.
  - L’action défectueuse des régulateurs en général est due à la pression du gaz sur les soupapes elles-mêmes. Aussi M. Giroud a-t-il eu l’idée de contrebalancer cette pression par une autre pression exercée en sens contraire sur une surface de même dimension. Mais il a exagéré le moyen de compensation ; il en est résulté que, dans son régulateur, l’erreur contraire se produit. En effet, la contre-pression agit sur une surface toujours constante, tandis que la pression sur la soupape, n’agissant que sur la section du cône engagée dans l’étranglement, est d’autant plus faible que la pression elle-même est plus près de O, et que le cône par conséquent s’écarte de l’orifice.
  - M. Brurit a imaginé un système de double cône. Mais la réussite, absolue en théorie, a Complètement fait défaut en pratique à cause de la difficulté d’arriver à une exécution assez parfaite pour obtenir la fermeture du passage du gaz alors qu’il ne reste plus qu’un ou deux becs en service.
  - M. Garnier a aussi construit un régulateur hydraulique reposant sur le système des soupapes coniques simples ; mais il y a ajouté un système de levier et de rouages destinés à mettre en mouvement une aiguille de cadran pour indiquer la consommation du gaz pendant le service, et une sonnerie pour les cas de fuite ; il a faussé le régulateur qui exige une différence assez sensible de pression pour mettre ses organes en mouvement. Cependant cet instrument, qui frappe les yeux, est un de ceux les plus généralement employés par les limonadiers et les cafetiers.
  - MM. Nicolle et Cie, sous l’inspiration de M. d’Hurcourt, ont voulu renverser l’aG^-tiori de la soupape. Mais l’inconvénient signalé subsiste toujours.
  - 2° Régulateurs à mercure.
  - M. Ferguson a imaginé un régulateur dont la cloché* construite en aluminium, plonge dans une cuve à mercure. (M. Laming en présente une coupe.)
  - Cet appareil a donné lieu à quelques accidents et notamment à une explosion au coin de la rue de la Michodière. Du reste, tous les régulateurs à liquide présentent le même danger, celui de voir l'eau ou le mercure disparaître, par incurie ott aéeir dent, et d’occasionner ainsi une fuite énorme du gaz.
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- - 3° Régulateurs secs ou à membranes.
  - Ce danger a amené la création des régulateurs secs dans lesquels la cloche est remplacée par une membrane en peau imprégnée d’huile. (M. Laming en présente une coupe et un modèle.)
  - Cet appareil, inventé en Angleterre par Sugg, y a été assez généralement adopté: En France, M. Laming prit un brevet en 1862, dans le but unique de le lancer dans le domaine public. Depuis, MM. Brunt et Cie en ont fabriqué des quantités considérables. Ces appareils ont été essayés, rue de Rivoli par le service municipal. Mais, en raison de la différence des métaux qui ont servi à leur construction, il s'est produit chez eux une action corrosive, résultat, croyons-nous, d’une action voltaïque qui, occasionnant de nombreuses réparations, les a fait rejeter.
  - Tout récemment, M. Maldant a fabriqué un autre régulateur, celui dont nous avons donné la coupe, mais qui est tout en étain. Les essais faits sur la voie publique ont prouvé que l’entretien en était peu coûteux, mais il y a toujours à craindre les engorgements de naphtaline, surtout dans le cas où l’inventeur demanderait à poser un robinet sous son régulateur pour empêcher la cohésion des soupapes à leur siège.
  - Ces appareils nous paraissent devoir rendre de grands services chez les abonnés au gaz où les inconvénients de condensation du naphtaline constatés sur la voie pu-blipue peuvent ne pas avoir lieu.
  - En résumé :
  - Les variations de la pression du gaz sont la conséquence forcée d’une consommation de gaz qui augmente sans qu’il soit possible d’accroître en proportion équivalente le diamètre du réseau de distribution, et résultent aussi des différences de niveau existant dans Paris.
  - L’établissement d’un régulateur automatique à l’usine a d'abord paru être la solution à chercher; mais la réflexion en a démontré l’impossibilité, et la véritable solution semble résider dans l’emploi des régulateurs par les abonnés eux-mêmes. Dans certains cas et principalement dans les quartiers élevés, la Compagnie Parisienne pourrait avoir intérêt à les placer elle-même avant le compteur; les abonnés n’y perdraient pas, car ils brûleraient le gaz dans de bien meilleures conditions. Nous avons détaillé les différents appareils inventés pour remplir le but désigné. Nousn’en préconisons aucun, mais nous pouvons dire que, si aucun n’a encore atteint un degré complet de perfection, ils sont tous déjà assez efficacement condilionnés pour pouvoir rendrede véritables services. Malheureusement le public-parisien se contente de crier contre la Compagnie Parisienne qui est coupable à ses yeux d’avoir un monopole, et ne cherche pas, suppose-t-il, à employer les moyens qui lui sont offerts pour obvier aux inconvénients qui le gênent.
  - M. Brüll a lu dans un rapport d’ingénieur allemand la description d’un régulateur analogue servant à détendre, pour l’amener à la pression ordinaire de combustion, le gaz renfermé dans des cylindres à plusieurs atmosphères, pour l’éclairage des trains de chemins de fer en Amérique. Il se compose aussi d’un obturateur à soupape, cette soupape étant mue par un diaphragme en caoutchouc.
  - M. Maldant pense que le caoutchouc est de peu de durée.
  - M. Laming a eu occasion de voir démonter à Londres des tuyaux avec joints en
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  - caoutchouc servant au passage du gaz sous un pont suspendu. Le caoutchouc était comme bituminé, et tout à fait hors de service.
  - M. Maldant dit que le caoutchouc se comporte mal à l’action du gaz d’éclairage, et que son usage doit être abandonné dans la construction des appareils de cette nature.
  - M. Sparre parle d’un caoutchouc rouge anglais qu’il croit inattaquable.
  - M. Maldant répond qu’il a eu occasion de faire de nombreuses expériences à cet égard, parce qu’il ne voulait employer, dans la construction des régulateurs secs, que des substances tout à fait inattaquables au gaz; et qu’il avait aussi intérêt à savoir si des membranes en caoutchouc pourraient être appliquées sans inconvénients dans certains cas spéciaux.
  - Les résultats de ces divers essais, faits sur des gommes presque pures, sur des caoutchoucs dits minéralisés et vulcanisés, et sur des tissus à base de caoutchouc, ont été très-sensiblement les mêmes, c’est-à-dire : 1° résistance très-longue et convenable du caoutchouc au gaz sec (sauf toutefois la pénétration et la déperdition du gaz à travers les pores du caoutchouc non glacé); 2° attaque et destruction rapides du caoutchouc par des hydrocarbures liquides et solides, qui sont souvent entraînés et déposés par le gaz. Des membranes diverses en caoutchouc, appliquées sur des régulateurs d’expériences dans des usines à gaz à proximité des condensations, ont toutes été fortement attaquées ou détruites en quelques mois de service. »
  - Un Membre demande si l'on peut avoir entière confiance dans la durée de la peau.
  - M. Maldant dit que la peau, quand elle est bien choisie, et notamment la peau de chevreau, peut être considérée comme tout-à-fait inattaquable par le gaz sec ou humide. Un grand nombre de régulateurs secs, en fonction depuis plusieurs années, ont été visités à diverses reprises et à de longs intervalles, et aucun d’eux n’a laissé apercevoir un commencement quelconque de détérioration.
  - Il y a d’ailleurs des procédés de préparation qu’il est facile d’employer et qui assurent à la peau une durée presque illimitée; ainsi, sous ce rapport, l’expérience a largement prononcé : elle a été faite sur une grande échelle, et de longue date, sur les compteurs secs, qui sont garnis de peau.
  - M. Maldant rappelle qu'il a eu occasion, dans une récente séance, de critiquer le compteur sec, qu’il considère comme très imparfait, en tant qu'instrument mesureur; mais il dit que ce système de compteurs (dans lequel le métal est souvent usé avant la peau) a eu, dans le cas spécial qui occupe la Société, l'avantage de prouver péremptoirement l’inaltérabilité du cuir par le gaz. , i
  - M. Maldant dit que les robinets ou les obturateurs fixes quelconques ne peuvent pas régler la pression ; on ne saurait se faire une idée, sans avoir étudié spécialement ces sortes de questions, de la multitude des moyens de ce genre qui ont été proposés et essayés, tant sur les tuyaux que sur les becs; mais aucun de ces moyens n’a été ni ne pourrait être efficace.
  - Il est évident que si, au moyen d’un robinet quelconque, on rétrécit la section d’écoulement'du gaz, dans un conduit ou dans un brûleur, on détermine, à la sortie de ce robinet, une pression plus faible que celle qui existe avant lui : mais, que cette!pression d’atrivée varie et la1‘pression de sortie-variera comme elle.'Il fi’est donc pas sérieuse d’appeler de tels'agencements des régulateurs; ils présentent! sou-
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  - vent des complications regrettables, et ne sauraient offrir que des désavantages sur le simple robinet ordinaire.
  - M. le Président demande le prix d’un petit régulateur d’un bec, gt si l'on fait des régulateurs secs pour régler plusieurs becs à la fois? Il demande aussi quels sont les divers avantages qui résultent de l’application de ces appareils.
  - M. Maldànt réppnd que ces régulateurs d’un bec (dits de lanternes) se vendent 6 francs, avec une remise qui varie selon l’importance des commandes ; ces régulateurs sont plus spécialement destinés aux Compagnies gazières et aux municipalités, pour l’éclairage des lanternes publiques. Mais il construit également, sur les mêmes dominées, des régulateurs secs d'abonnés de 3 becs à 100 becs, et des régulateurs d'usines des plus grandes dimensions. Ces régulateurs, indépendamment des avantages qui résultent pour eux de la suppression de l’eau et de l’entretien de son niveau, sont aussi beaucoup moins coûteux que les régulateurs hydrauliques.
  - Les’ avantages principaux résultant de l’emploi des régulateurs peuvent s’exprimer en deux mots : régularité de la lumière, économie de consommation.
  - La régularité, résultat de la constance de la pression, supprime toute combustion incomplète du gaz : on n’a plus de filage des becs, de rupture des verres, d’échappement de gaz d’odeur désagréable et nuisible aux étoffes, aux dorures, etc; plus de ces variations brusques de lumière si fatigantes pour les yeux; enfin la lumière du gaz devient aussi fixe que celle delà meilleure lampe carcel.
  - Sous ce rapport, l’usage des régulateurs doit supprimer toute espèce d’hésitation à l’adoption du gaz dans les maisons et les appartements particuliers, où il ne peut plus procurer aux consommateurs que des avantages importants sur les anciens modes d’éplairage.
  - Quant à l’économie résultant de l’emploi des régulateurs secs, elle est généralement de 25 à 30 pour 100 de la consommation non réglée. Du reste, cette économie varie dans de notables proportions, selon la canalisation, le mpde de brûleurs employés, etc. Le point le plus important (et souvent le plus négligé), dans l’établissement d’une bonne canalisation, est de, l’établir réglementairement, c’est-à-dire avec des dimensions suffisantes pour former réservoir, et pour que la pression n’y soit pas sensiblement modifiée par l’écoulement du gaz.
  - M. Laming a constaté au Théâtre-Lyrique une économie de 8 pour 100, sur la moyenne d’une année, depuis la pose des régulateurs. • ,
  - M. Derennes dit que ces résultats si différents doivent être attribués à la nature des becs expérimentés. Certaius becs, excellents au point de vue de la faible dépense de gaz, ne peuvent être employés que si Ton maintient la pression entre des limites très-restreintes, soit par de fréquentes manœuvres de robinets, soit par Tac-tion automatique du régulateur. Dans ce cas, le régulateur ne procure pas une grande économie; son rôle est alors de rendre possible ou commode, sans surveillance assidue, remploi de ces becs économiques. Au contraire, d’autres becs, généralement moins bons au point de vue de la consommation par unité de lumière, peuvent fonctionner d’une manière très-convenable avec des .dépenses fort variables; pn ne se préoccupe,plus de les régler à la main quand la pression augmente, et c’est alors gue l'introduction d’un régulateur peut amener une économie de 25 à 40 mT i0°- - , w '-O!O- : • ù
  - j;. ;M. Laming reconnaît la justesse des observations qui précèdent. 3En effet, le bec papillon peut dépenser une quantité de gaz double de sa consommation normale sans
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  - éclairer beaucoup plus. Au Théâtre-Lyrique, dont il a parlé précédemment, il y a un très-grand nombre de becs, et il y en a de toutes sortes"; le chiffre de 8 p. 100 représente donc bien la moyenne des économies que peut procurer le régulateur.
  - M. Brülr rappelle la djspçjsitiop employée il y alpngtemp parM. Jegnneney,pour régulariser la pression avec des robinets et des diaphragmes percés dé trous, qu’il appelait des maximeurs.
  - M. Laming pense que l’emploi dés régulateurs est préférable, mais il fait ressortir la nécessité d’en avoir un par niveau, soit par étage dans les bâtiments. A l’Hôtel deYiJlp, PP pypiL essayé 4’up .9Ï>§fcrHPtePr poqr dinûnuer la pression des h.eçs <3e l’horloge, on a dû y renoncer à cause des variations de la pression dans les conduites de la ville.
  - M. Derennes fait observer que ces becs, dans le parcours desquels le gaz éprouve une perte de prpssion par l’effpi d’une obstruction ou djun étranglement fixe, peuvent avoir une application rationnelle dans le cas précédent, cité par M. Laming, d’un éclairage à des niveaux différents. En plaçant un régulateur à l’étage inférieur seulement, si les canalisations put des diamètres suffisants la pression est constante dans chaque étage, mais variable d’un étage à l’autre. On peut alors, par l’emploi des becs obstructeurs aux étages supérieurs, se dispenser de placer, comme l’a indiqué M. Laming, un régulateur pour chacun de ces étages.
  - M. Laming remet à la Société un modèle des chandelles-candélabres destinées à éviter les obstructions de naphtaline, qui ont souvent occasionné des extinctions sur. la voie publique. os- n;,» .vuu> :
  - Le seul artifice qui aif. réussi, et qui pst dp la. plqs grSRdp sjippliçité., çon^iq à . rgpproGher ]e robinet dq hqpt^to chandelle fôBÙtë- -P-9?#)^.
  - _fepfiept p’pq..pas,$’e$4-4îre,6.qq 8 centimètres environ du bec. ^
  - ? M. lE Présii>en'p, en remerciant Mi Laming de son intéressante communication espère que la publicité donnée au compte rendu dernos séances auro ipour effet de répandre, l’usage des régulateurs de^pressifln, qui procurent qnff #pn.9mie Iqsp^tes-tahle,dans 1@ eonsommâtion du gas.i; ^ori p.-r/icri; sv* ch : '-‘'h : ><> eT.h.- ç.ricou rrij. .ojyiu
  - MM. Fortet, Harmand, Cadiat, Lasson, Mensier, Nicod et de Wendel ont été reçus membres sociétaires, et M. de Montricard membre associé; • ’... jeu n üu a
  - ‘ .0/0;' .-, ; ' ' H . O O i . . .. . • riij: .);ÔiÜ i * -. ;.
  - - .. v- - CL HysüK J.*-, iCsriiiG ci Cl i ic Oüprisit;
  - . l 'i-coujc pci'.j-riqiîi'r ch iv-i-ç .ricç.ib
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- - DE L’ART DE LA CONSTRUCTION
  - il y a 3000 ans
  - COMPTE RENDU DE L’OUVRAGE DE M. V. PLACE, CONSUL GÉNÉRAL DE FRANCE
  - SUR
  - NINIVE ET L’ASSYRIE
  - Par M. Achille LE CLER.
  - M. Victor Place, consul général de France, vient déterminer son grand ouvrage : Ninive et l'Assyrie, qui renferme les résultats des importantes decouvertes qu’il a faites sur les ruines de l’ancienne Ninive.
  - Les premières découvertes de Ninive datent de 20 ans à peine. Commencées par M. Botta, pour la France, et par M. Layard, pour l’Angleterre, elles ont été achevées en 1855 par M. V. Place, qui était alors consul de France à Mossoul.
  - Ses recherches ont duré quatre années consécutives, et il a découvert l’immense palais du roi Sargon, dont il donne une monographie complète. L’enceinte entière de la ville a été également déterminée par les fouilles de notre consul. .
  - Rien n’est plus digne d’intérêt au point de vue de l’ingénieur, tout aussi bien qu’à celui de l’archéologue et du philosophe, que devoir cette antique ville renaître et sortir de ses cendres, dont elle était recouverte depuis plus de vingt-cinq siècles !
  - Les ruines de l’ancienne Ninive, dont il s’agit, sont situées en Assyrie, à 18 kilomètres de Mossoul, sur la rive gauche du Tigre, dans un lieu nommé actuellement Khorsabad. C’est là que le roi Sargon, l’un des successeurs de Sardanapale, avait reconstruit la ville dont M. V. Place vient de faire l’intelligente restauration. La première Ninive était tombée sous les coups des Babyloniens et des Mèdes, environ 760 ans avant Jésus-Christ.
  - Si vous voulez bien m’accorder, dit M. A. Le Cler, quelques instants de bienveillante attention, j’espère que vous ne regretterez pas de faire avec moi, grâce à notre explorateur, un rapide examen de Y art de la construc-
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  - tion dans l’ancienne Assyrie. C’est le côté qui vous intéresse, et l’auteur rend ma tâche facile, car il décrit avec soin tous les détails de construction et les matériaux employés.
  - Vous reconnaîtrez quels progrès l’art de bâtir avait déjà atteints, et, entre autres, combien était perfectionné l’emploi de la brique. Tous serez surpris de voir que les ingénieurs du passé, enterrés depuis si longtemps avec une civilisation disparue, construisaient déjà des voûtes cylindriques, surbaissées ou en plein cintre, dont l’invention est pourtant généralement attribuée aux Romains bien des siècles après la destruction de Ninive.
  - L’ouvrage de M. V. Place se compose de deux volumes grand in-folio de texte et d’un volume de planches. Je ne pourrai parcourir que quelques chapitres d’un travail aussi important.
  - Dans le premier livre, les ruines sont examinées en détail et l’auteur étudie avec un soin minutieux le palais de Khorsabad, du roi Sargon.
  - Le second livre est destiné à tracer l’image du grand peuple disparu et à faire connaître le degré de civilisation qu’il avait atteint lorsqu’une terrible catastrophe arrêta brusquement ses progrès.
  - L’atlas comprend la carte d’Assyrie, les plans des édifices, les études de construction et de décoration, et divers essais de restauration avec le* renseignements à l’appui tirés des sources ninivites.
  - I.---P Ali AIS.
  - DESCRIPTION DU PALAIS. — COLLINE ARTIFICIELLE. — MODE DE CONSTRUCTION.
  - J1-
  - La ville avait la forme d’un grand rectangle. Le palais était placé à cheval sur l’un des côtés de la muraille d’enceinte, s’avançant en partie dans l’intérieur et en partie faisant saillie au dehors. Toutefois, il est facile de voir que le palais et la ville ne forment qu’un mêm^ ensemble. Leur fondateur les a enveloppés d’une même enceinte.
  - Mais tandis que la ville restait au niveau du sol de la plaine, entre ses murailles, le palais était construit sur un monticule artificiel et formait une sorte de citadelle dont la terrasse se trouvait à la hauteur du sommet des murs de la ville. 1
  - Ainsi, au lieu de faire des fouilles pour la. fondation des murs du palais, les Assyriens ont commencé par former une colline artificielle de plus de 300 mètres de largeur, sur 350 mètres de longueur, et une hauteur d’environ 14 mètres. C’est sur sa surface supérieure, de,près dçJO
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- - hectares, 'qü’pft^'ëlëté'lè patàt's et ses déjiëndànèës : të cübfe du fém^-bTâiV'àinsiétàbfi, dépassé t^SÔ/ÔOÎ) métrés ëübels.
  - Cette énorme accumulation de matériaux nous suëpféM môiils aujqiifâ’iiüi, icar les immenses rémblàis héçéssftês J&r lës'trhvâùx publics tfes téMp's‘ niodernèis nous ont habitués à ‘dé gfâMs déplâèë-ménis de terres. Mais les Assyriens, il faut îé r ëmârqûéfv né poS ééââiétti ni les appareils, lil lés procédés'mëcariiqüëgcIt l’aidé déstjüëlè nous simplifions ce gënrè^opération : ils n’ëmplbytiieht fil VôitÜfés ïïi wagons pour tratispbrtëb la tëire’V ëtr h^üë^iênt^qüé dës ’ftibéë^ Hë l’homme. ,
  - Lvun des bâs-Mièfs dii1 palais .hbiiy' rhéhtréiès' bütriêr's dévàttt Un monticule, avec lles'liôités ou "des paniers pÔür sëüls auxiliaires f ftüllê part on n’aperçoit dans ce travail ni bliariots ni bêtes de èoriïmë.
  - L’auteur à.reconnu que ce remblai ou mbniacuïê rd était êompoàé qûe d’argile. Ilien plus,J‘dé nombreuses Touillés ont bail voir que cette argile n’avait pas été prise au hasard ni amoncelée sans préparation. M. V. Placera constaté.Qu'elle''était'pure de tout mélangé, sans piërrês ni éôrps étrangers. Elle'â du être malaxée comme de là terré à*briqués.
  - Notre consuljapçuië, sur cfe procédé^dé construction qül caractérise lë mieux bafchitectufeassyrienne, et qui né s’éstYenconfré’dàhs aucune autre, éï vastes que' soient;les édifices,' si élevées qüë soient lëühs murailles, la pierre n’y entre que rarement, et seulement dans ïèë sdhbâé-sements et dans les dallages; mais le corps même de la construction est exclusivement composé d’argile.
  - Il a été facile de reconnaître que cette terre a été placée dans des moules où elle a reçu la forma,de briquesji peu près carrées, de 39 à 40 centimètres de côté, sur 5'centimètres d’épaisseur. Mais quel était leur degré de consistance.,au moment_de la pose? Le massif assyrien était composé d’assises horizontales*,' "de briqués adnêréntès lëé unes aux autres sans l’interposition d’aü'éüïi^fnféht rif‘ mortier. L’auteur en con-
  - de la pose, de manière à
  - Sun O: ijr 4i{ JV •. :
  - clut qu’elles étaient encore molles au moment d pbüvbiÜ sè;éôliériëVhhe‘è>àhiXhbti,ek-îi'i'i uu 0
  - cônsîâèraBlMj ét il ÿ £*tà'\in‘ iftystérë jdê éôristrtibti'én' pbhl* élïisi'diYè impénétrable. , ' u'‘ /Jii -ui^hn/oot
  - sué ’cè hibdë élê Cioh^tf uétiéh.’
  - 'CëVë'fhblâï nétàit |>éWliàhtl!qu‘é là' hà^é dé î’Mibëfisë palais. Oiiélîë quantité d’bolhhiëf 11 a fâllii éhii)l%er â ce sMplétràvâlî btëfiaîàtôîfè t
  - 0.L-- ê'iJJiït ccoilebüo'i » H >•! il; .fiîiî-'i.n -'H-q il-',- .>
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  - Le ïhôâtfcüfô ertfe^fijuès (jtifc1 ttbhl* vëfroft'â de 'âêfMi'éétàft
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  - d’un mur de soutènement eu pierres de taille, et fortifié par des contreforts. -1.0 ;ib >i;.- ..
  - Des portions considérables de cette muraille sont encore existantes, et ont permis d’en constater le mode de construction, Les assises sônt établies par parpaings et boutisses. Elles sont toujours horizontales, les joints sont croisés. <>;.- ,• > ; .
  - Les pierres, de roche franche, ont des dimensions très^grandes à la base du mur : 21 mètres d’épaisseUr, autant de largeur et 2e1,70 .de longueur, C’est un cube de -10m,80 et un poids d’environ 23,000 kilog* On se demande quels étaient les procédés mécaniques usités^ chez les Assyriens pour manœuvrer des matériaux, aussi lourds. Ajoutons que les pierres de taille étaient appareillées par simple juxtaposition, sans mortier. Les Assyriens n’en ont presque jamais fait usage. wu-v
  - • ’ ‘ ' ; :
  - ' .rb t, :<iiti
  - ENSEMBLE DU PALAIS. ;
  - Après avoir décrit la base de l’édifice, M. V. Place nous fait connaître dans ses détails les places et la distribution de cet immense palais : le sérail, le harem, et les dépendances nécessaires au personnel de tout gênre qui tenait à la grande existence d’uh roi d’Assyrie! 7" ‘ .
  - Au nord du harem se dressait une tour carrée, â’ sept. étages surpér-posés, et ayant l’aspect d’une pyramide. La hauteur; l’orientation de cette
  - tour et l’état avancé où les études astronomiques étaient parvenues en Assyrie, lui ont fait donner lenorïiâéobservatoire. Enfin, à l’extrémitép7\-Ô, du monticule,' se trouvait ünë partie plus dégradée, nommée Temple. '
  - Chacun des quartiers du pâlâiS était trop important pour ne pas exiger un plan spécial. Aussi le pian général ést-il accompagné1 de plans particuliers à une plus grande echellé. L .
  - L'étendue nécessairement restreinte de cette note ne me permet pas de :
  - Je
  - occupe.
  - SÉRAIL.
  - Le quartier du sérail est décrit dans tous ses détailsu On se* trouve en présence de,1 i cours et de 97 pièces ou passages, dont la distribution est indiquée* 'îisnp jiiwè-M- Æûh* iev no-itsmoùh tcui'b olie' C’était là demeure du souverain, et elle comprend, tout èpeonseî* vant son unité, deux quartiers séparés. Le premier renfermait lés salles d’âpparat, décorées de bàs--reliefs et déstihées aü déploiement de s la pompe royale; le second, composé de chambres nombreuses et de petite dimension, était sans doute consaôré au servièe personnel du roi. ! v'
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  - Les épaisseurs des murs des diverses chambres sont un des aspects les plus étonnants de la construction ninîvite. La moindre dimension, même dans les murs de refend, atteint près de 3 mètres. Les dimensions de 4 et 5 mètres sont fréquentes, et on trouve des épaisseurs de 8 mètres dans certaines parties.
  - C’est à l’imperfection relative d’un mode de construction en briques crues, qu’on doit sans doute l’explication de ces épaisseurs énormes, 11 fallait aussi que ces murs, d’une grande hauteur pour un seul étage, pussent supporter le systèmede voûtes et de terrasses dont nous aurons à parler plus loin.
  - Partie scupturale. — Dans la première partie du sérail, on a découvert des sculptures qui ont révélé au monde savant l’art assyrien, que l’on croyait à jamais disparu.
  - Les nombreux bas-reliefs sont remplis de détails intéressants : taureaux ailés à tête humaine, grands génies étouffant des lions, roi entouré de sa cour, de ses officiers, de ses eunuques; sièges de villes, batailles, chasses, etc. ; en un mot, tout un véritable panorama ouvert sur l’une des plus vieilles civilisations de l’antiquité. Ces riches trouvailles sont complétées par de nombreuses inscriptions murales en caractères cunéiformes, révélation d’une langue éteinte, mais près de renaître sous les efforts d’habiles interprètes.
  - Cours et esplanades. — Les cours ou esplanades étaient nombreuses et étendues. La plus vaste, de 110 mètres de long sur 61 mètres de large, comprenait 6,700 mètres carrés, soit près des deux tiers d’un hectare.
  - L’aire était couverte d’un pavage en briques cuites, posées sur une couche de sable sous laquelle s’étendait un second lit de briques posées à bain de bitume.
  - Les 16 portes qui donnaient sur cette cour étaient ornées de sculptures et décorations d’un motif architectural remarquable. Il y avait, entre autres, un grand nombre de monolithes de grandeur colossale, représentant des taureaux à tête humaine. On peut voir plusieurs de ces taureaux au Louvre, dans le musée assyrien.
  - Revêtement des murs.—Tous les murs du palais ninivite étaient construits en argile suivant le procédé que nous avons décrit à l’occasion de la terrasse artificielle. Mais la surface de ces murs était toujours recouverte d’une décoration variant selon les différents quartiers du palais. C’était le plus souvent des plaques de gypse sculptées, s’élevant au-dessus du sol à une hauteur de 2 ou 3 mètres. M. V. Place a calculé qu’une surface de plus de 6,000 mètres carrés était couverte de sculptures et de bas-reliefs. i >
  - Or, les inscriptions ont fait reconnaître que le roi Sargon n’a pas mis
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  - plus de 5 à 6 ans à construire sa ville et son palais. Il a donc fallu, pour accomplir cette œuvre colossale, réunir un grand nombre de sculpteurs formés à la même école; et ce seul fait suffirait à nous donner une haute idée de la civilisation assyrienne, et à la faire remonter à une époque très-reculée.
  - Il nous est impossible de suivre l’auteur dans la description de toutes les parties du sérail et de ses dépendances. Tout est constaté d’une manière distincte. Rien n’a été oublié : ni les boulangeries, les celliers, etc.; ni les écuries pour les chevaux et pour les dromadaires, les remises pour les chars, etc.
  - Magasins. — Nous nous arrêterons seulement à la partie que l’auteur désigne à juste titre sous le nom de magasins, et dans laquelle il a fait d’intéressantes trouvailles.
  - Dans l’un de ces magasins il a découvert des jarres ou vases en poterie de formes et de grandeurs variées, et, entre autres, deux grosses amphores hautes de 1m,15.
  - Dans une autre pièce, une découverte d’un autre genre l’attendait : des objets en fer en grande quantité, des chaînes, des anneaux détériorés parla rouille; puis des pics, des pioches et des marteaux. C’était un véritable dépôt d’outils accumulés, et M. V. Place estime à 160,000 kil., le poids de cette immense quantité de fer.
  - C’était une découverte précieuse, venant donner de curieuses notions sur la métallurgie des Assyriens et sur l’état avancé de leurs instruments de travail.
  - Je puis mettre sous vos yeux l’un de ces morceaux de fer, trouvés dans les ruines de Ninive.
  - Les planches de l’ouvrage donnent les dessins des divers outils qui ont été pris sur les lieux à l’aide de la photographie.
  - Ce fer, vieux de vingt-cinq siècles, était d’excellente qualité, malléable, bon à la forge, et M. Y. Place en a employé pour la confection des différents outils destinés à ses travailleurs. Il en a même fait des faucilles et des charrues. Dans aucune épreuve ce fer ne s’est montré de qualité inférieure au fer neuf employé concurremment.
  - A peu de distance du fer, on a trouvé une assez grande quantité de petits fragments de bronze oxydé.
  - Un autre magasin se trouvait complètement rempli de briques émail-, lées. Un émail colorié occupe l’une de leurs faces, et l’assemblage de ces briques composait des personnages et des tableaux. Ce genre de décorationfétâit employé dans plusieurs parties du palais.
  - Les planches de l’ouvrage donnent de magnifiques exemples de ce mode de décoration. , s
  - Enfin une trouvaille fort inattendue ne doit ipas être passée sous silence. Une feuille d’or, actuellement au Louvre, a été recueillie dans
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  - les fouilles de Ninive : elle porte une ligne d’inscription cunéiforme. On a trouvé également des clous recouverts d’une mince feuille d’argent.
  - HAREM.
  - r. '-v! -
  - Nous n’avons parlé jusqu’ici que du sérail, la demeure des hommes. Le harem, ou la demeure des femmes, est décrit avec le même soin que le sérail, et dans l’étude de ses diverses chambres, l’auteur fait remarquer toutes les mesures prises pour en rendre les communications, déjà si compliquées en elles-mêmes, entièrement inabordables aux profanes !
  - Nous ferons à regret comme les profanes; nous n’entrerons pas, le temps nous manque, et je me bornerai, pour là description du plan du palais, aux quelques indications qui précèdent et que j’ai dû extraire brièvement des détails qui comprennent plus de 150 pages du premier volume de l’ouvrage de M. V. Place.
  - Je vais maintenant parcourir rapidement la description générale de la ville.
  - ÏI. — VILLE,
  - Enceinte,Nous avons déjà dit que la ville avait la forme d’un parallélogramme rectangulaire. Le plan a l’apparence d’un carré : deux des côtés* en effet, ont 1,760 mètres de largeur, et les deux'autres 1,685 mètres, soit un développement total de 6,890 mètres. La surface est d’environ 800 hectares. , s, .,
  - Remarquons, avec l’auteur, que les Assyriens ont été de toute antiquité célèbres pour leurs progrès en astronomie, eh qu’on ne doit pas être surpris de îa voir exercer une influence sur la position donnée ; à leurs monuments* MrV. Place a constaté que les diagonales de la ville, d’angle en angle, étaient exactement dirigées vers les quatre points cardinaux.
  - Les murailles des monuments assyriens Ont donné lieu,à,des descriptions si pompeuses, nous avons lu des récits tellement féeriques sur ces enceintes, au sommet desquelles plusiêûrs chars circulaient, de front, qu’il est utile d’étudiêr les véritables proportions de ces constructions.
  - La hase du naür est formée d’un soubassement en pierres calcaires de 1m,1ô de hauteur» Cétte disposition est commune aux deux façades du mur : entre les lignes de pierres, régulièrement taillées, se voit unlibage en moellons grossiers, Simple garnissage destiné à remplir l’intervalle qui sépare les deux parements. Au-dessus du blocage, s’élevait la mitraille en argile, suivant un mode de construction identique à celui du monticulé et des murs du palais. -, * f r
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  - L’énorme épaisseur de ces murs, constatée et mesurée, était de 24 m. La rué dë la Paix, à Paris, n’a qtië âi métrés de largeur, y ôoffiprls les trottoirs. Dès lors, ôn S’éxpliqüè ëomffierit iës historiens, pour donner une idée plus saisissante de la puissance des murs de Ninive, ont parlé de chars circulant de front au sommet de ces constructions. .
  - L’épaisseur de la muraille a été mesurée m a tli éma ti quem ent. Mais la majeure partie de l’enceinte étant dégradée, il aétë plus difficile d’en déterminer la hauteur, qui s’élevait jusqu’à 23 mètres à unë extrémité, et qui, par suite de la pente du terrain, avait une hauteur moyenne de 18 mètres.
  - Tours. —J L’ëncëiiité delà ville, Sur tout sôn développement, était fi'âhqüëë de tours de 4 mètres de saillie, et de l3ia,f)0 de façade, espacées seulement entre elles de 27 mètres. La construction dès tours était idènthjüë à celle dé là muraille, Il y avait 164 tours. La muraille et lès tôürs fournissent Un total de piuSdè 3 millions dè métrés cubes d’argiiê amoncelée briqué par briqué.
  - Portes.— Lés portés dé là ville së divisëïit en deux catégories: les unes sont monumentales, ornées de taureaux ailés, à tête humaine, de bas-reliefs et de briques émaillées; lès autres beaucoup plus simples ont pour unique ornement un cintre en briques ordinaires.
  - ; ftlr \ J l)I n nn /irvnnrt 1 n dnortmrvtiAvi w» 1 n nii a»i n r\ d*n -rv <-
  - L’avaht-Corps à celle de l’arriéré-corps, avait une longueur 6^‘mèïres sur 49 métrés dejargeur. tes espacés yides qui représentent les cours, les passages et les chambres d’iih tel monument, dbrinént une superficie de 1,000 mètres carrés. Il y a loin de ces dimensions considérables àfla simple grille ou aux arcs ;de triomphes placés aux abords.de nos'villes. , (
  - Les dimensions, considérables des entrées placées sur l’enceinte sont hors de toute proportion avec,çê,que nous entendons dans nos usagés occidentaux par le mot gorte. Evidemment de pareils édifices avaient été établis‘pour se conformer à certains usages’ et à certaines nécessités des peuples d’Ôrièht. En ce pays, la vie intérieure était complètement close et murée pour le dehors. On n’admettait personne 'dans1 son intérieur, ni pour les visites, ni pour traiter les affaires. Les usages conservés jusqu’à nos jours entrent dans les coutumes de la plupart des peuples de l’antiquité il $ -----..ai
  - Les portes de la ville et du palais étaient destinées à recevoir les solliciteurs etde public^ Çketait unrlieu de; réunion»,^-, -, J’arrive maintenant à de nouvelles, decouvertes intéressantes* i.
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  - Pierres dures simples ou gravées, cylindres, bijoux et ornements divers trouvés dans les fondations des portes.
  - Chez les Assyriens, comme chez les peuples modernes, il y avait une cérémonié spéciale pour la pose de la première pierre d’un édifice.
  - C’est la conclusion que M. Y. Place a dû tirer de la découverte d’une grande quantité d’objets renfermés dans une couche de sable fin au-dessous des monolithes des portes de la ville. Là, en effet, il a trouvé différents petits objets en marbre, agate, cornaline, et autres matières dures, travaillées et gravées.
  - Toutes les pièces dures taillées étaient, sans exception, percées d’un trou et semblaient indiquer que ces objets avaient dû faire partie de colliers et de bracelets.
  - Mais nulle part l’explorateur n’a pu découvrir une seule médaille assyrienne, et, selon toute vraisemblance, la monnaie frappée à une effigie quelconque n’existait pas à l’époque de l’empire d’Assyrie.
  - Les objets trouvés dans les fondations des portes sont représentés de grandeur naturelle dans les planches du troisième volume.
  - Routes. — A la sortie d’une des portes de la ville commençait une route se dirigeant vers le Tigre, et quia pu être déblayée sur une soixantaine de mètres. Cette voie était peu remarquable par son genre de construction. Les pierres, irrégulièrement taillées et de dimension médiocre, sont posées sur un seul rang, avec un bombement presque insensible. Les accotements proprement dits n’existentpas. Les voiesdont Sémiramis parle avec tant d’orgueil étaient sans doute établies avec plus de luxe et de solidité !
  - La largeur de cette voie était de 12 mètres.
  - Des portions de rues qui ont été découvertes à l’intérieur de la ville, avaient aussi une largeur de 12 mètres et un mode d’établissement semblable à celui des routes ; il n’y avait ni accotements ni trottoirs.
  - Si le palais a été déblayé et retrouvé tout entier, il n’en a pas été de meme de la ville. Le temps a manqué à M. Y. Place, et il est parti avec le regret de n’avoir pu donner plus d’extension à l’exploration intérieure de Ninive. ^
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  - III. — CONSTRUCTION.
  - Le système d’architecture révélé parla découverte de Ninive; et; resté entièrement inconnu jusqu’à ce jour, a obligé M. V. Place à n’avancer que par degrés dans son étude. Dans la première partie de son ouvrage, dont je n’ai pu donner qu’un aperçu très-succinct, il a indiqué surtout
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- - la position des édifices, leur distribution et les principaux détails d’exécution.
  - L’auteur vient maintenant étudier d’une manière plus spéciale et plus complète la nature de la construction assyrienne, les matériaux employés et leur mise en œuvre.
  - Malheureusement il ne me sera encore possible de donner qu’un aperçu sommaire de cette partie du travail de notre consul. Nous avons d’ailleurs déjà indiqué, chemin faisant, les principaux procédés de construction des Assyriens.
  - MATÉRIAUX.
  - Sous ce rapport, les Assyriens ont été exclusifs : on compte seulement trois éléments dans les bâtisses ninivites : Vargile crue, la brique cuite et la pierre calcaire. Les édifices, il est vrai, renferment d'autres matières : les briques émaillées, les plaques de gypse et de basalte, mais uniquement dans les décorations. Il en est de même du bois et des métaux dont l’usage a été plus accessoire encore.
  - C’est, en définitive, Y argile qui est le principal et presque le seul élément des constructions assyriennes. Aussi M. Y. Place consacre-t-il de nombreuses pages à la préparation et au mode d’emploi de cette matière. Nous en avons déjà parlé et nous ne suivrons que rapidement l’auteur dans les considérations qu’il développe à ce sujet.
  - ARGILE CRUE.
  - M.V. Place insiste sur cetteexpression, et ne doute pas queles briques ont dû être encore molles et humides au moment de l’emploi.
  - On pourrait croire cependant que les briques, au lieu d’être réellement molles, avaient été au préalable séchées au soleil ; puis chaque brique aurait pu être, au moment de l’emploi, trempée dans un vase rempli d'eau pour produire une humidité momentanée.
  - 1 L’auteur n’admet pas cette hypothèse. Il dit que, si l’on avait agi ainsi, il y aurait eu une différence entre le corps des briques et leurs points de jonction, tandis qu’on n’aperçoit rien de pareil. Depuis le bas jusqu’au haut de la partie conservée des murs, les parois des tranchées ont offert un aspect uniforme; pas la moindre distinction à établir entre le corps des briques et leurs joints, qui cependant, par les différences de teinte de l’argile, présentent des lignes apparentes.
  - -Il conclut donc qu’on doit accepter le procédé assyrien, tel qu’il est, sans parvenir à ^expliquer complètement. Ce fait d’immenses bâtisses en briques crues, sans ciment ni mortier, subsiste dans toute sa force.
  - Les Assyriens ont facilement trouvé l’argile nécessaire dans la; plaine
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- - qui uutqure Ninive. L4, en efM, jmfre con&ul a constaté que ffi terram, sur une étendue de plusieurs myriamètres carrés, se compose d’argile dont l’épaisseur atteint plusieurs mètres.
  - L’auteur recherche quel a PU être le luodé (le préparation deshriquçg. Si l’on en croit le prophète Nahum, la terre était simplement foulée aux pied? des travailleurs \ G’est d’ailleurs l’usage qui subsiste encore à Mossoul,
  - M. Y, Place a reconnu que la paille hachée, et même pour ainsi dire pulvérisée, a été mélangée à l’argile pour dormer de la consistance aux briques, et il ajoute que ce mode est encore employé constamment dans le pays.
  - Notre consul fait ensuite observer que les constructions à murailles épaisses étaient en harmonie avec les exigences du climat. La situation géographique de Mossoul, placé par le 36° latitude nord,1 c’est-à-dire à peu près sous le parallèle de Cadix et d’Alger, ne ferait pas supposer que les ardeurs du soleil s’y fissent sentir si cruellement. Mais les chaleurs de la Mésopotamie dépassent foute mesure. Une sécheresse excessive contribue surtout à les rendre plus pénibles. De mai à novembre, il ne tombe pas une goutte de pluie et de rosée, pas un nuage n'apparaît, sauf les jours où le vent du désert traîné une poussière qui rend l’atmosphère irrespirable, en achevant de tout dessécher. Le thermomètre centigrade s’est élevé, en certains moments, à 5i° au-dessus de zéro, dans l’intérieur des appartements, à Mossoul, et, pendant la journée, ]a moyenne de la température a été de 40 à 42 pour l’ensemble des mois d’été.
  - Dès le mois de mai, les moissons sont terminées ; l’herbe est tellement desséchée dans les pâturages, que les Arabes abandonnent la contrée aye.ç; leurs troupeau* ,et remontent plus au Nord, du côté d’Orfa et d’Alep. ,
  - Il est probable qu’au temps de la prospérité de Ninive, les vastes plaines dé l’Assyrie étaient dans des conditions moins défavorables. Lé terrain devait être cultivé avec soin pour suffire à Valimentation de SCS nombreux habitants.. Il fallait, par conséquent, des irrigations dont, en effet, les traces se voient sur plusieurs points. La végétation était plus puissante ,et se prolongeait daps l’arrièrersaisom n>
  - Mais la çhalçur n’a pas moins dû être, de tout temps, considérable, et lc§ conditions climatériques donnent la principale explication de Fem-p.loi del’ar^i.le dan§ les MMsses assyriennes.
  - Une expérience personnelle, prolongée pendant plus de quatre années, est venue confirmer à M# V, Place la supériorité des, larges murs de briques sur les procédés usités actuellement dans le pays pour se défendre contre les ardeurs du climat. La chaleur accablante dont on
  - L Puise P*»», r&Bjiswjft terre, fouI,e-la aux pieds. (Ch; III, v. 14*) -,
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- - souffre à Mossoul tient en grande partie à l’emploi mal raisonné de la pierre et du plâtre dans la construction des maisons.
  - M. Y. Place a eu fort à souffrir de la chaleur pendant toute la durée de sa mission; ce qui ne Fa pas empêché de persévérer avec courage dans ses fouilles et dans ses découvertes. . ?
  - BRIQUES CUITES.
  - Les Assyriens ne se sont pas montrés moins habiles dans le maniement de l’argile soumise à la cuisson que dans celui de l’argile crue. Au surplus, l’argile cuite était une pratique traditionnelle chez les Ninivites. L’invention leur en venait de la Babylonie. Les historiens sont d’accord pour attribuer aux Ghaldéens la découverte delà brique, et lorsque, dans les plaines de Sennaar, les hommes voulurent bâtir une ville et une tour dont le faîte s’élevât jusqu’au ciel, la Bible leur met dans la bouche ces paroles : « Allons, faisons dés briques et cuisonsdes dans le feu1! »
  - Les briques cuites dé l’ancienne Ninive sont de deux espèces : les unes régulières à faces parallèles et rectangulaires, et les autres irrégulières, affectant une figure trapézoïdale. Ces dernières briques étaient destinées aux voûtes, et l’obliquité des briques était variable en raison de la place que chaque claveau devait occuper dans la courbe.
  - Les briques étaient d’excellente qualité et d’une cuisson parfaite;-
  - Les proportions entre la largeur et l’épaisseur des briques assyriennes sont différentes des nôtres. Bans les pavages, les briques du lit supérieur avaient une longueur et une largeur de 0m,39 à 0m,40, et une épaisseur de 5 à 6 centimètres. Celles du rang inférieur avaient 0m,32 pour les deux premières mesures, et une épaisseur de 0m,/10 à 0m,/H, presque double des précédentes. Les unes elles autres formaient â peu près un carré parfait. Bans les briques des voûtes, lés grands côtés du trapèze ont O1",33, comme les briques du second rang des pavages; l’épaisseur est un peu moindre.
  - Dans les périodes postérieures à la puissance ninivite, on ne retrouve plus de briques comparables aux briques assyriennes.
  - Un dernier caractère à signaler sur les briques assyriennes consiste dans les inscriptions cunéiformes dont la plupart de ces briques sont couvertes. Les musées de Paris et de Londres en possèdent actuellement d’abondants échantillons. >u;: t. , t .. - ; 0
  - t;-;îqu . -•-'L;. PIERRES CALCAIRES. l "
  - La pierre calcaire employée dans les constructions assyriennes est de deux sortes : l’une fine, à grains serrés, rappelle notre pierre franche,
  - 1. Genèse XI, 3.
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  - dite calcaire de roche; elle est dure, un peu coquilleuse. L’autre, plus tendre et plus friable, a des rapports avec la pierre appelée lambourde.
  - La première sorte a été employée dans les revêtements, les dallages, et dans les murs de soubassement ; la deuxième espèce a été employée dans les passages, dans les chambres et dans les endroits où il n’existait pas de sculpture.
  - Nous venons de passer en revue les matériaux de la première classe. Ceux qui vont suivre avaient une fonction accessoire et décorative.
  - ALBATRE GYPSEUX.
  - Le musée du Louvre contient dés spécimens nombreux d’albâtre gyp-seux. C’est un sulfate de chaux de couleur grise, tendre et susceptible de poli. En somme, il constitue une pierre de qualité assez médiocre.
  - Malgré les imperfections de la matière, les Assyriens n’ont pas craint de la travailler en grandes masses, témoin lés taureaux monolithes placés au Louvre et pesant environ 32,000 kilog. Il en existait de plus énormes encore, et en nombre considérable.
  - Les Ninivites ont trouvé cette pierre dans la plaine voisine du palais.
  - La formation du gypse sert de base, et, en quelque sorte, de cuvette à la terre argileuse de cette contrée.
  - BASALTE.
  - Le basalte ne se rencontre qu’en très-petites quantités, et il a dû venir de carrières éloignées. M. Y. Place n’a pu constater la présence de cette roche volcanique dans les montagnes voisines qu’il a souvent explorées.
  - BRIQUES ÉMAILLÉES.
  - Les dimensions et les formes des briques émaillées sont sensiblement différentes de celles des briques cuites ordinaires. La tranche coloriée est de 0,29 à 0,35 sur une épaisseur de 0,09.
  - Sous le rapport de la qualité de la pâte, les briques émaillées se distinguent encore plus des briques ordinaires. Autant les briques ordinaires sont dures et résistantes, autant celles-ci sont tendres et friables. La pâte en paraît à peine cuite. Une pareille infériorité est difficile à comprendre ; car les teintes des briques émaillées sont des couleurs passées au feu, et la cuisson nécessaire en ce cas aurait dû augmenter la dureté de l’argile.
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  - MATÉRIAUX ACCESSOIRES.
  - Le mortier, le ciment et le sable n’ont été trouvés que sur quelques points, très-rares et en petite quantité.
  - Il en est de même du bitume. M. V. Place n’en a rencontré que dans les lits inférieurs des pavages et au fond des canaux souterrains. Cependant cette substance semblait devoir se trouver en grande quantité ; car les historiens sacrés et profanes font mention du bitume comme l’une des matières les plus employées dans les constructions d’origine chal-déenne, et d’ailleurs, les sources naturelles de naphte et de pétrole n’étaient pas moins nombreuses dans les environs de Ninive que dans ceux de Babylone.
  - Aujourd’hui encore, tout le sol du district de Mossoul, sur la rive droite du Tigre, est imprégné de soufre et de bitume. Un peu plus bas, il existe un véritable ruisseau de bitume pur, qui remplit une petite vallée, longue de 800 mètres et large de 300 mètres. Le bitume y sourd de tous côtés, et s’épanche vers le Tigre en assez d’abondance pour qu’une légende du pays annonce qu’un jour il comblera le lit du fleuve. Aussi cherche-t-on à le consumer sur le lieu même, à l’aide d’un feu qu’on entretient sans cesse : c’est un devoir pour les caravanes de rallumer cet étrange foyer, si elles le trouvent éteint.
  - Bois. — On avait supposé arbitrairement un ensemble de charpentes surmontant les édifices ; mais cette hypothèse disparaît devant la découverte des voûtes et des terrasses que nous décrirons bientôt. L’auteur n’hésite pas à déclarer qu’aucune charpente, qu’aucune grande poutre n’a été employée à la construction, proprement dite, de Ninive. Tout au plus le bois figurait-il dans les clôtures et les pièces d’ornement. r '
  - Métaux. — Le cuivre n’a servi qu’aux pivots et aux gonds dès portes. Le plomb relie les unes aux autres, par le sommet, au moyen de scellements en queue d’aronde, les plaques ornées de bas-reliefs. Lefersemble avoir été proscrit dans les constructions.
  - Mastic ou stucage. — La surface argileuse de la bâtisse exigeait l’application d’un stucage destiné à la défendre contre l’air extérieur, et à en cacher l’aspect désagréable. Aussi voit-on ce mastic sur toutes les parois qui n’étaient pas couvertes de sculptures. Dans les parties supérieures des salles, il a été embelli de peintures à fresque. Le plua souvent c’est un simple ravalement de couleur blanche et noire. La couche en est très-mince, de 3 à 4 millimètres au plus, et néanmoins très-adhérente aux surfaces des murs, où on l’a trouvée en bon état apres tant de siècles, et malgré tant de causes de décomposition. Il serait assez difîi-
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- - cile de se prononcer, dit M, V. Place, sur la composition de ce stucage. La chaux et le plâtre paraissent y dominer, et les parties noires contiennent aussi du bitume.
  - YQP'PES,
  - la pt^rtiQ Ici plps intéressante, des découvertes as.syrienqps, ap point 4$ TUÇ <jp.i floues pççqpe. C’est le couronnement dp i’éfiifice, J,a vp;ate gui se présente avec prie grande variété de courbes, depuis le plein çiqtre jqsqu’û l’ogive.
  - Pfptre explorateur nous fait assister aux péripéties ef aux diverses phases de ses recherches, jusqu’au moment op il est arrivé à la constatation matérielle de ce fait important, depuis les canaux souterrains restée intacts^ les portions ,de voûtes toiqbées en bloc et trouvées dans les chambres dp palais ? .et enfin jusqu’à la découverte d’une porte entière 4ç la ville, dont il a pu décomposer et contrôler les matériaux et compter les vousspij’s,
  - On sen^j daps les nombreuses, pages consacrées à la description des voûtps, Vémptipn bien légitime de notre consul à cette trouvaille ipatteqdup .qqe sesdeyanciers n’avaient pas fait pressentir.
  - M. Y. Place nous décrit d’abord la voûte des portes, qui était en plein cintre d’un diamètre dp 4m.,3t0, La yoûte de ce long passage était en briques crues, mais qui n’avaient pas l’état de mollesse et de ductilité propre | l’apgilp des murs droits et du monticule. On doif en conclure gu’après être sorties du moule, les briques ont passé par une assez longue dessiccation ; çqr elles étaient faciles à rompre et avaient certaines ressemblances avec les brigugs crues, meptipnnées parVitruve, È,n cet état, elles ne ppnvaient pas adhérer les unes aux autres par simple juxtaposition comme lés briqqps des murailles; elles exigeaient l’emploi d’une sorte de mortier, aussi a-t-on trouvé de véritables joints dus à l’introduction d’une argile plus molle entre les faces des briques.
  - L’aut,eur appelle l’attention sur les archivoltes destinées à décorer la fg^adede la ypûfe des pqrtes. Ces archivoltes étaient en briques cuites et en briques émaillées qui n’étaient pas rectangulaires comme les briques crues, mais dont la section était à forme trapézoïdale et formant vpussoir. Elles indiguaient, chez les Assyriens, un art avancé d^ns la préparation des pierres artificielles.
  - De là voûte des portes qu’il a constatée directerpent, M. Y. Place arrive aux voûtes qui doivent couvriç toutes les pièces du palais et dont il déduit là constructiop tant des tropç.ops retrouvés quq des indications dés bas-reliefs et des épaissejïrs dçs murs. Partqut ce sont les mêmes rpatériaùx, les briques crues. ^
  - Le même système, d'investigation et de patiente étude conduit'l’auteur A admettrp l’exigence de voûtes en dômes an-dessus de deux upigues
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- - sallçs carrées, situées sur la grande façade où était érigée la. plus splendide décoration de tout l’édifice.
  - Les dômes d’ailleurs sont, à-vrai dire, une création de l’Orient. On en yoit à toutes les mosquées, et la vaste coupole de Sainte-Sophie semble être elle-même le produit d’une vieille tradition orientale.
  - Enfin, M. Y. Place passe en revue tous les canaux souterrains qu’il a trouvés sous les chambres et sous, les cours. Les matériaux y sont distincts de ceux des voûtes des toitures. Au lieu d’argile crue on ne voit plus dans ces petites voûtes que des briques cuites et d’une extrême dureté. L’auteur décrit ces constructions dans leurs détails et nous met sous les yeux, pour ainsi dire, toutes les courbes connues : cintre surbaissé, voûte en anse de panier, ellipse, ogive évasée et étroite. Toutes les formes se succèdent avec un art consommé.
  - Les fouilles de Ninive sont donc venues nous apprendre que le,s Romains ont été devancés par les Assyriens, dans la découverte de la voûte composée de clayeaux. La constatation de ce fait, telle qu’elle ressort des observations que développe l’auteur, assigne même à l’invention de la voûte une antiquité bien plus reculée. Dans la Ghaldée, entièrement dépourvue de pierres et de bois, les architectes n’avaient pu songer aux toitures plates, et il faut, dit M. Y, Plape, remonter jusqu’à Babylone, c’est-à-dire aux origines de la race assyro-chaldéenne, ce qui nous reporte à plus çle mille ans avant la fondation de Rome,
  - Quoi qu’il en soit, les trouvailles réalisées à Khorsabad iPeussept-elïes produit d’autre fruit que de nous initier aux origines dè la voûte auraient étroit à une place importante dans l’histoire de la science.
  - TERRASSES.
  - Les voûtes de Ninive n’avaient pas pour unique objet de recouvrir les appartements ; elles étaient encore destinées; à supporter- un ivaste ensemble de terrasses. L’écroulement des parties hautes n’a pas permis de retrouyer ces Serrasses en place : inaia l'auteur pp démontre l’existence par d.es coopérations déduites d.e l’étudp des. basU’eliefS/des ponditions climatériques dp la contrée,, etMdp 1’usage pnppre uniyçysel des terrasses en Orient. ,
  - Les matériaux 4PS terrasses étaient évidemment les mêmes que ceu^ du reste de la construction, l’argile cp, briques crues, L’e^ploratiqu p d’ailleurs fourni à notre consul des renseignements directs, résultant d’une série dp gros cylindres eu pierre répandus, au milieu des déjcpmT bres et dont la destination lui a été expliquée par une pratique actuelle du pays. Les terrasses des riiiea et des yiUagqa 4p la Mésopotamie soni pour ia plupart, recouvertes, dp simple terre battue qui ;e$igp un régiiqp
  - spécial d’entretien. Sous l’action d’une atmosphère brûlante, l’argile deS toits se fend de tous côtés et, si l’on n’a soin de^boucher ces fissures, les
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  - pluies de l’hiver pénétrent dans les voûtes et en amènent la chute. Pour parer à ce danger on humecte de temps à autre les terrasses et l’on y roule en tous sens des cylindres en .pierre, dont le passage ferme les crevasses de l’aire. Ce sont précisément des rouleaux de ce genre qui ont été trouvés dans les fouilles. Ils étaient en calcaire compacte, de forme parfaitement cylindrique et percés aux deux bouts d’un trou carré de 6 à 8 centimètres de profondeur, où s’ajustait la tige métallique servant à les manœuvrer. Ces rouleaux pesaient de 100 à 120 kilogrammes.
  - L’auteur, continuant ensuite sa description minutieuse des détails de construction, nous décrit successivement les planchers ou aires des chambres en terre battue, les carrelages en briques, quelques dallages en calcaire, les seuils, les escaliers, le mode d’éclairage, etc.
  - Vous voyez, comme j’ai déjà eu l’occasion de vous le faire observer, que rien n’est oublié dans ce grand travail. M. Place ne néglige pas de constater que dans les escaliers, les marches tantôt en pierre, tantôt en briques, se trouvaient toujours en nombre impair. Est-ce, dit-il, par suite d’un respect superstitieux pour ce nombre vénéré des dieux? Il ajoute qu’il est curieux de remarquer que, plus tard, Yitruve insiste sur l’emploi du nombre impair dans les escaliers des temples et donne à l’appui de son précepte la plus singulière des raisons : « Comme, dit-il, en montant à un temple on commence du pied droit, les marches doivent être impaires sur la façade, afin que l’on entre dans l’édifice également du pied droit. »
  - L’explication est difficile à admettre, mais le fait n’en reste pas moins dans toute sa singularité1.
  - IY. — RESTAURATION ET DÉCORATION.
  - Je n’ai encore fait que parcourir le premier volume de l’ouvrage de M. Y. Place, c’est-à-dire que nous ne sommes qu’à moitié de son œuvre. Ne voulant pas étendre les limites de cette communication, *je ne vais jeter qu’un coup d’œil sur le deuxième volume, qui renferme cependant, au point de vue de l’archéologie et de l’histoire, les observations les plus dignes d’attention.
  - L’auteur s’applique maintenant à la restauration de l’édifice dont il a fouillé les ruines, et pour révéler ainsi l’architecture ninivite, il puise à deux sources très-sûres, la ruine elle-même et les représentations d’édifices que les Assyriens nous ont laissées au moyen de la sculpture. Pour plus de sécurité encore, notre consul a eu recours a la collaboration d’un
  - 1. Yitruve, III, traduction de Perrault.
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  - architecte distingue, M. Félix Thomas, qui a passé quelque temps à Mossoul pendant que les fouilles étaient en cours d’exécution.
  - Je voudrais pouvoir mettre sous vos yeux les nombreuses planches de l’atlas qui font renaître ces antiques monuments assyriens et montrent leur décoration architecturale.
  - Notons en passant que la colonne n’était pas inconnue du constructeur ninivite. On a trouvé dans les fouilles de Khorsabad un chapiteau de forme très-originale, que M. Y. Place rattache à l’ornementation de la partie du palais, dite temple ou salle du trône.
  - Notre consul nous montre le palais restauré, ainsi que les murailles de la ville ornées de leurs tours et de leurs créneaux. A l’occasion de la disposition de ces créneaux, l’auteur fait remarquer que la brique assyrienne avait un pied ninivite de côté et se trouvait être un étalon de l’unité de mesure, peu différente d’ailleurs de notre ancien pied-de-roi. Le constructeur trouvait ainsi une grande facilité dans l’emploi de matériaux tous de mêmes dimensions, et de dimensions mathématiquement égales à la mesure usuelle. Les carrelages des cours, par exemple, étaient tous composés de briques entières sans fractions. Il en était de même pour la construction des créneaux qui offraient à l’œil des longueurs entières de briques. Bien plus, dit Fauteur, la partie supérieure la plus visible, celle qui frappait forcément le regard, était de la largeur d’une seule brique
  - et montrait ainsi Yunité de mesure usitée en Assyrie.
  - ♦
  - FOUILLES. TRAVAUX.
  - Après nous avoir fait assister à une complète restauration, notre explorateur nous ramène au début de ses recherches. Il étudie les causes primitives de l’enfouissement de cette ancienne ville, et ensuite il nous explique comment les fouilles ont été entreprises et menées à bonne fin, avec une petite armée de travailleurs arabes, qui a dépassé quelquefois le chiffre de 500.
  - Les crédits affectés aux fouilles de Ninive ont été peu considérables et il a fallu pour l’exécution de ces travaux que Fauteur trouvât une ressource dans la modicité des salaires de ses ouvriers.
  - Il payait, par jour, 56 centimes pour les piocheurs et 50 centimes pour les chargeurs et les porteurs, et cependant ces prix donnèrent une augmentation de plus d’un tiers sur les prix courants du pays et se trouvaient dans un rapport avantageux avec la valeur des denrées. Un homme employait pour sa nourriture quotidienne huit ou dix centimes, et s’il y avait une famille la nourriture de la femme et de chaque enfant n’absorbait pas au delà de cinq à six centimes par jour.
  - Il faut bien dire que les aliments dont usaient ces Arabes étaient des plus simples et des plus faciles à préparer. A vraiment parler, ils ne mangent que du pain ou plutôt une espèce de pâte indigeste, faite de
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  - farine à peine blutée et pétrie avec de l’eau et du sel en galettes épaisses comme le maïs. Ensuite ces galettes sont appliquées sur une plaque de .tôle fortement chauffée ou sur les parois d’une jarre en terre appelée ten-dour, dans laquelle les femmes ont fait brûler des broussailles ou même du fumier. Les seuls aliments qu’on ajoute à cette pâte sans levain et mal cuite sont des figues sèches, du raisin sec et du laitage, rarement du riz, jamais de la viande* En aucune circonstance ils ne buvaient ni vin, ni liqueurs fermentées. L’eau constituait leur unique boisson et ils en faisaient une incroyable consommation .
  - Les ouvriers d’Orient manifestent uiie grande répulsion à se servir d’outils nouveaux pour eux. C’est en vain que M. Y. Place voulut introduire des pelles et des pioches de terrassiers ainsi que des brouettes. Le seul parti que les Arabes imaginèrent pour utiliser les brouettes fut de les remplir de terre et de les porter comme des civières.
  - Il fallut y renoncer et les laisser travailler avec leur outillage et leurs procédés habituels. Leurs instruments se réduisent à trois :
  - Le kasma, espèce de sape terminée d’un bout en pointe aplatie et s’emmanchant par un trou placé à l’autre extrémité. Il rappelle assez exactement la moitié ia plus large de la pioche de nos terrassiers.
  - Le mejrafa, sorte de houe ou hoyaü destiné k remplace^ la pelle.
  - Et enfin le zambis ou couffe. C’est un panier conique en johè tressé grossièrement et muni de deux poignées à îa partie ia plus ouverte du cône.
  - A ces trois outils notre ekplôfâteuf u kjé'ùté des pinces en fer, plus dçs larqpes en terre pour éclairer les tranchées.
  - TRANSPORT DES ANTIQUITÉS.
  - Quand te. Y. ÏËace fut arrivé au fermé de sa mission, il fallût songer à rapporter en France les sculptures et les autres pièces d’antiquités provenant de sesjfouilles. lJn navire d’un fort tonnage devait venir lés prendre à Bassorah et les çpnduïre au Ëavre. V,. } ,. 'j'"
  - . Mais pour parvenir à:Bassorah il fallait d’abord franchir uneMisfance de 18 kilomètres h travers le deseft, de Kborsabkd aii/fi^rè, eL énsüite 600, kilomètres dé navigation fluviale, Ôr, nôtre êxptôrâtëüf ri’avait ni .chariot, ni engins assez puissants pour transporter les massés considérables qu’il avait recueillies*
  - II, nous fait assister aux difficultés qu’il a eu a surmonter pour se procurer les essieux et le bois nécessaires â Rétablissement d’tihe sorte de
  - chariot. Il nous montre comment, s’inspirant de Rexèmpïè . que lui offraient les Assyriens dans les bas-reliefs, il a fait traîner' son chariot dans le désert par 600 haleurs,.tirant sqr^es .c|bj(ç.s et s'avàoçant adx accords rhythmés de musiciens qui marchaiént en avànt, ?
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- - Ces efforts né devaient aboutir, comme vous allez le voir, qu’l Une
  - fâcheuse catastrophe.
  - Tout alla bien jusqu’au
  - Bassorah dés colis qui rëprésëntâîënt un poids tôtâl d’environ 200,000 la-logrammes sur un fleuve rapide où ne pouvaient naviguer que dés ra-déàüx cl’une èônstfuctiôfi singulière qu'il ne sera pas éaiis intérêt de taire
  - ràrité fois séculaire1, s’êst conservé sans alteration jusqu’à rtos jours. Hé-
  - rodote éh â donné la description.
  - vient péësqùë ë'jlciüsiVèméilt du Kûrdistân. ,M':
  - dû Cômjïréïldl,à ûiâiritéiiânt tjtielîé doit èt^éïâëoriâïriictlôli deà' téiëfré. Üh râdëàü eéf fbrthë âvéë dëè‘ jlèi^Àè’ë îôttgtté'^ et iù'ififcès, 4‘
  - angle choit ët l&ïssànt ehifè elîeë déh1 iùtëfvâlïél d’égaléè* grâhdëtirs dont l’èlisembié' ^ëpr'é&èlifé f’aspeèt cFùri datfiiér. C’èst dâiiis lëë câééfè clé ce damier que les oùtFéè éémpliéè d’àii* feôht ÊX&èb àü fnbÿffri dès qüâtfé jâdfbëè qu’dn a éii sdirt dè lié1 èépktëé dè‘ la pèâif îôrsddë Fâriirhâl a été dépdffillé. " " ‘si’ 1 us
  - Gèfté d^éinië'té iiisfàilâtiofr ëÔÙi^osé la èâfcâàsë àïî kélèfi. P&r-dës'ifli'è ce preiïdëf âpîpâfëit ôh jdàéé d’âutFéè përôiiës pfüs fôltë'è'à îësv dérifëê, et âü bé&biïÜ1 dèë pbuhë'é sffiVânt îà iiâtiïrë dü'chètfgèffhëiitV et ati-deskùé ôri étâblit- üii; pïânchëi^ ëi èëlâ êst hécëéèaii'ë. ui J : ”I,f
  - Citons Üi'difltéiiâfit épié M. V. fllâèé àfyarit à tt'àhsffdi’téi' ürî {loidd éfldFrriè* a ffflt ébnàftüiFê' dfeuï gfétfldâ kélèfcë dé iffOO bütrèy’et éfÀ'tt ffü-très, dont deux de 800 et trois1 dê OffoMùtFèèV IfâVâilt Mïù'cftCif éfhbÿdt chercher jusque dans le Kurdistan les 6,800 peaux de mouton nécessaires.
  - Lêr éliât^è-ûiéht elfféétùëi’ hdh fedùs1 |)diiiè, 8ùr‘ 6ëè iW lltitlflle
  - fiit eùtllifédériddïtë èffriàHrô^ dé; dïffièÙltë^
  - Mtimk sè‘ aé'Mtfgà«à BasSbMt (40Ôf kiïdfhêW.)k"
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  - Mais tous ces préparatifs de transport avaient exigé plusieurs mois, et, depuis quelque temps notre consul était appelé à un autre poste. Avant de quitter Bagdad, il fit charger une partie des antiquités sur une grande barque de 60 tonneaux, et il ne laissa plus que quatre kéleks portant le reste du convoi.
  - Ces dispositions prises il dut, à son grand regret, revenir à Mossoul pour rentrer en Europe.
  - C’est là qu’il apprit qu’aux environs de Korna, à quelques lieues au-dessous du confluent de l’Euphrate et du Tigre, dans le fleuve formé par la réunion de leurs eaux, le Chat-el-Arab, la barque et les kéleks avaient été attaqués par les tribus insurgées, voisines du fleuve. Ces Arabes irrités de ne pas trouver, comme ils le pensaient, des trésors dans la flottille, tirent sombrer la barque et deux kéleks. Deux kéleks purent seuls échapper à leurs poursuites et atteignirent Bassorah. [« Celles de mes scupltures que l’on voit au Louvre, dit l’auteur, sont les seules qui aient été sauvées avec ces deux radeaux. » Il est facile de comprendre les douloureuses déceptions de notre consul à cette triste nouvelle.
  - Je regrette de m’arrêter sous l’impression de cet accident déplorable, mais il me faudrait un trop long temps pour vous donner un compte rendu complet de l’ouvrage de Ninive et VAssyrie, et je me contenterai d’ajouter que le deuxième volume renferme encore les descriptions les plus intéressantes relatives à des excursions archéologiques, faites par l’auteur pour rechercher en dehors de Khorsabad les monuments et les monticules élevés par les Assyriens. Ces explorations se sont étendues sur une superficie d’environ 16,650 kilomètres carrés. Là se trouvait le noyau de l’empire assyrien et des lieux pleins des souvenirs de l’histoire la plus reculée. L’auteur nous donne entre autres de curieux détails sur l’emplacement de l’ancienne Arbèles, célèbre par la lutte des Macédoniens et des Perses. C’est aux environs de Mossoul qu’Alexandre avait traversé le Tigre pour aller à la poursuite de Darius !
  - Les derniers chapitres, dont je n’indiquerai que le titre, sont consacrés à l'architecture assyrienne qui doit former, dit l’auteur, un nouvel ordre (ninivîte ou assyrien), puis à la sculpture, la glyptique, la céramique, les inscriptions cunéiformes et le déchiffrement des textes assyriens.
  - Si le compte rendu succinct que je viens de mettre sous vos yeux n’a pas présenté l’intérêt que j’aurais désiré donner à cette communication , ne vous en prenez qu’à une analyse imparfaite et incomplète : je suis convaincu que vous ne regretteriez pas de jeter vous-même un coup d’œil sur les volumes de Ninive et l'Assyrie.
  - Malheureusement l’ouvrage ne se trouve que dans les bibliothèques publiques, et il serait désirable que l’auteur fût amené à préparer une édition populaire de son œuvre. Ce serait le meilleur moyen de permettre
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  - à tout le monde d’apprécier l’importance de ses découvertes archéologiques et scientifiques en Assyrie. Mais, en attendant, notre Société ne pourrait-elle pa^demander àM. le Ministre des beaux-arts de la comprendre dans la distribution des exemplaires de l'ouvrage de M.Y. Place? Il y a tout lieu d’espérer que cette demande serait favorablement accueillie.
  - Paris, le 1er ami 1870.
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- - NOTE
  - SUR LE
  - SERVICE DE TRACTION
  - DES CHEMINS DE FEE DU SUD DE D'AUTRICHE
  - ET
  - EN PARTICULIER SUR L’EXPLOITATION DU SEMMER1NG ET DU BRENNER EN 1869.
  - Par H. A. GOTTSCHAJLK.
  - L’encouragement tout spécial qu’a bien voulu me donner notre président, à la suite d’un voyage sur nos lignes, m’engage à faire connaître à la Société les nouveaux progrès réalisés dans le service du matériel et de la traction des chemins du Sud de l’Autriche pendant l’année 1869.
  - D’ailleurs, à une époque où les ingénieurs ne reculent plus, pour obtenir des économies dans la construction des lignes complémentaires du réseau européen, devant l’emploi de rampes et de rayons de courbure considérés, il y a peu d’années encore, comme tout à fait impraticables, au moment où tous les hommes spéciaux se préoccupent, dans le but de rendre économique l’exploitation de ces chemins difficiles, de construire des machines de plus en plus puissantes et se prêtant au passage de courbes à rayons de plus en plus réduits, l’étude, au point de vue du matériel et de la traction, des lignes à fortes rampes et à faible rayon de courbure, qui sont, si je puis m’exprimer ainsi, l’onéreux apanage de notre réseau, offre un intérêt toujours croissant.
  - Nos résultats encourageants peuvent servir de point de départ à l’étude de tracés encore plus hardis que ceux de nos lignes, qui présentent cependant des rampes de 25 millimètres et des courbes de 180 mètres de rayon; nous-mêmes avons eu occasion-d’en faire application pour apprécier les frais d’exploitation d’une ligne ayant des rampes de 40 millimètres, et sur laquelle nous nous proposions de remorquer, à l’aide de deux machines à douze roues couplées, des trains n’ayant pas moins de 200 tonnes de charge brute non compris le poids des moteurs.
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  - A ce point de vue, tout au moins, nous osons espérer que notre communication actuelle recevra le bienveillant accueil de cellës qui rôtit précédée.
  - Pour rendre la comparaison plùs facilè, nous suivrons VOrdrè àdtipté dans les notes précédentes.
  - LIGNE PRINCIPALE DE VIENNE A TRIESTE ET SES EMBRANCHEMENTS.
  - Les tableaux n°s 1 et 2 indiquent, en les comparant à ceux dès ânnëës précédentes, les résultats obtenus en 1869 sur la ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements.
  - Ces résultats font ressortir clairement ^exactitude de cé ijuè tiôüs avancions dans notre note de l’année dernière, en disant que lë prix de la tonne kilométrique était l’unité la plus ratiOntièllé pour apprécier lès dépenses de traction d’une ligne donnée et les mesürër au travail réellement fait.
  - Ils nous montrent en effet que le prix de revient dë là tràctioti pàr kilomètre de train est pour 1869 de 0.904,- soit de 3ïâ % supérieur au prix analogue de 1868 et de 6.9 % inférieur à beiui de 1867^ tandis quë le prix de revient de la tonne kilométrique de charge brute est 0.004455^ soit de 3.4% inférieur au résultat analogue de 1868 et de 19 % infiV-rieur à celui de 1867; oe dernier étant considéré comme hotte point de départ.
  - C’est qu’effectivement, après àvoir modifié la tiiâfè'liè dé tids tïkltîk àti commencement de 1869 et en proportionnant éncore mieux qu'auparà-vani les charges remorquéës alix .VitessèS êt atix profils tië& différentes sections, nous sommes arrivés, pour 1869, à un chargement brutd# tonnes 85, résultat supérieur de 6,9 % à celui correspondant de 1868 et dë 14 % à ëëlui de 1Û1. . .
  - Le nômbrè dés ëssieui dü ffaiti iîïOÿéii a; été pàrèlllëhiént porté à ii ëti 1869, âü ïiëti dë 421.4 tjftfil éfâlt ëti 1888 et dé il.4 (Iti’f! étâit en 1867. '
  - ftotis pOUVOlià dotic dii’ë qüë la ineillëürë tifiïïsatidti dé là püisAdnce des machines a été la cause dominante des èë0iiô7iiiêS‘ féâHséfeà éil 4869; niais hâtohs-tidliS d’ajouter qiié le grarid tràflë dâtis tëè déül ifotiè sc|üi a èu liëü ëii 1869, ët ndtànînleht pëtidâtil ïéà -six tjMûJéfite mois dê èëtte année, a contribué largement à nous faire obtenir des résultats qül dht dépassé nos ëspërâncëS. ’ i iM
  - Examinions d’aillétirs IëS ifoüs-dëtàlls du |>rlVldé rë^iëht ^ai1 kiîdfn^fre de train. ' -;'i; - ' ' - •' >• .
  - Ainsi que nous l’avions prévu, les dépenses desi cMpitfèS Côtidüitë, Aliftientatiori et Frâis gënérauk, potif léfeqtiéllèë tiOué ^eii^ldhs àVoir at-têinf, ëti l86à, lès dériiiérés tirtilteé d’éëdtididi'ë, Üfotit pàè dfmihüé.
  - Les dépenses d’âîitiilëhtàfidii êt té3 fi'ftiè géiVértltiM sdtit rëèfêé ^dtiëittiè-
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  - ment les mêmes que l’année précédente; les frais de conduite ont augmenté en raison de l’avancement accordé au personnel et des primes plus grandes méritées par le personnel des machines, par suite de l’augmentation de la charge des trains à laquelle il est proportionnellement intéressé.
  - Les dépenses de réparation des machines, voitures et wagons ont été en augmentant, comme nous l’avions d’ailleurs prévu. Ce n’est pas sur ces chapitres que nous cherchons à réaliser des économies au détriment du bon état du matériel.
  - Nous tendons, au contraire, à améliorer cet état le plus possible et notamment par l’introduction exclusive de bandages en acier fondu pour les machines, et de bandages en acier Bessemer pour les voitures et wagons, au lieu et place de bandages en acier puddlé et en fer dont le prix est de 30 °/0 inférieur.
  - Pour en donner une idée, nous nous contenterons de présenter le résumé suivant de nos dépenses de bandages pendant les trois années 1867, 1868 et 1869.
  - DÉSIGNATION. 1867. 1868. 1869.
  - Dépenses pour bandages de
  - machines 150976f 90 204603f 70 217990f 20
  - Dépenses pour bandages de
  - voitures et wagons 414931 20 256370 50 275899 40
  - Totaux 265902 10 460974 20 493889 60
  - Nous avons pareillement remplacé un petit nombre d’essieux de machines et relativement un plus grand nombre d’essieux de tenders en fer par d’autres en acier Bessemer, tirés de notre usine de Graz et travaillés au pilon dans nos ateliers.
  - Ces essieux, de la qualité d’acier la plus douce, nous ont donné jusqu’à présent d’excellents résultats.
  - Nous continuons également à remplacer par des manivelles en acier Bessemer les manivelles primitives en fer dans les machines du système Hall.
  - Le chapitre Entretien des machines a été, en outre, chargé des dépenses de reconstruction de trois machines-tenders, transformées en machines à tenders séparés, dans nos ateliers, et mises en service pendant l’exercice 1869.
  - Enfin, pour les véhicules, nous avons commencé, durant le même exercice, à remplacer les longerons anciens en bois par d’autres en fer à ] qu’il nous faut, pour le moment, tirer de l’étranger.
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  - Nous avons donc la conscience d’avoir cherché à améliorer l’état du matériel, et il n’est par conséquent pas surprenant que nos dépenses de réparations ne diminuent pas.
  - Si les frais de graissage de machines ont été inférieurs à ceux de l’année 1868, cela tient à la diminution de prix que nous avons obtenue sur l’huile de colza en passant des marchés très-avantageux au commencement de 1869 pour tout l’exercice.
  - Enfin, réconomie sensible que nous avons obtenue sur les dépenses de combustible résulte, d’une part, de réductions dans les prix d’achat de quelques-uns de nos lignites, et, d’autre part, d’un emploi plus judicieux de nos lignites les plus avantageux.
  - Nous employons, en effet, sur toutes les lignes de notre ancien réseau} des lignites dont les puissances calorifiques varient depuis 47 jusqu’à 65 °lo de la puissance calorifique de la houille.
  - Les prix^de ces lignites ne peuvent, par suite des difficultés plus ou moins grandes d’extraction et de transport, être tout à fait proportionnels à leurs puissances calorifiques; on conçoit donc facilement qu’on puisse arriver à certaines économies en modifiant les proportions des différents lignites employés.
  - En ramenant d’ailleurs les quantités des différents lignites employés par kilomètre de train à des quantités proportionnelles de houille, on trouve que nous avons brûlé par kilomètre de train moyen ;
  - en 1867 l'équivalent de 14.3 kilog. de houille.
  - » 1868 » 14.7 » »
  - » 1869 » 15.3 » »
  - résultats qui n’ont rien d’étonnant, puisque la charge des trains a sans cesse été en augmentant depuis 1867.
  - En divisant les quantités précédentes par les charges correspondantes traînées, on trouve, par contre, que pour chaque tonne kilométrique de charge brute, nous avons brûlé :
  - en 1867 l’équivalent de 0k.08072 de houille . » 1868 » 0k.0774 »
  - » 1869 » 0k.06966 »
  - A propos de nos combustibles, il nous a paru que la Société trouverait peut-être intéressant de posséder quelques renseignements sur les lignites que nous employons sur notre ancien réseau, à l’exclusion de tout autre combustible et en quantités qui atteignent, dans certaines saisons, jusqu’à 1,000 tonnes par jour.
  - Nous répondrons par une note spéciale à la demande qui nous a été adressée l’année dernière, au sujet de ce combustible si peu connu géné-
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- - rajeæ^, ét dédmgbé par les ççnope*gme§ plqs fteuréW?e£ qqi traversent 9ïf s’apprPéhent d@§ grgnds hassips hçuülqrs.
  - SECTION DU SEMMERINQ.
  - Les résultats obtenus pour la traction du Semmering, en 1869, se trouvent résumés dans les tableaux nos 3, 4, 5 et 6, qui donnent en même temps leur comparaison avec les résultats correspondants des années précédentes,
  - Ces résultats ont encore plus dépassé nos prévisions que ceux de la ligne principale avec ses embranchements, et npusne craignons pas d’at-tirmer qu’il nous semble impossible d’aller au delà, voire même de maintenir le prix de fr. 1.246 auquel nous s.ommes arrivés pour ]e kilomètre- de train simple, et qui est extrêmement réduit eu éga^d aux difficultés de traction du Semmering.
  - Sauf le chapitre Réparation des wagons, celui correspondant des Frais généraux, et saufles dépenses d’alimentation, dont l’augmentation tient à ce que nous avons imputé à ce chapitre quelques dépenses supplémentaires primitivement comptées comme frais généraux, tous les autres chapitres de dépenses, en dehors des frais de réparations de machines, ont subi des réductions considérables.
  - Les dépenses de combustibles, en particulier, ont donné lieu à une économie trèsTpctablé qqi tient, ü est yrai, en partip ,à la réduction qu’a subie le prix du lignite de Leoben depuis l’ouverturp dé la section Bruck à Leoben \ et à la plus grande proportion de lignite d,e Romerbad employé concurremment avec celui de Leoben; mais il y a, d’autre part, lieu de remarquer que, bien que le parcours dés trains de marchandises ait augmenté dans une proportion çopsidérable en 1869, celui des trains des voyageurs restant sensiblement le même qu’,en 1868, la consommation de combustible a baissé de 24 à 23 kilogrammes par kilomètre pendant la même période (voir le tableau n° 5). r
  - C’est là un progrès d’autant plus considérable qu’en 1868 lès trains de marchandises, qtaiept eqopre partagés en deux aq pied de la rampe, tandis qu’en 1869 tous ce,s trains ont été remorqués à l’aide de deux machines, dont une en fête et l’autre en queue; t>ien plus, la charge moyenne des trains de marchandises correspondante à chaque machine a. été, en 1868, dp 1 f1.5 tonnes, tandis qu’en 1869 elle est montée à 144.5 tonnes.
  - Qn est d.onç fondé à en conclure, contrairement à ce que l’on pouvait
  - 1. Ce combustible ne cotte plus que 16 fr. la tonne au lieu de 20 fr., et comme sa pqie-sance calorifique est de-65 % de celle du coke de Wilkowilz ou de la houille anglaise que ce pqfe flpq? yegréeenlq ?pnsib^epent, on peut dire que, ]’éqqjv(qlent. d’hh# tçtpne de houille
  - fi» fil &
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- - — m —
  - Ulten4ye 4 çQPtwe^eiBt, m* toettweeg feiUtë géuére^WeMu parmi 09S>. que l’çmploi 49 WClMW pauesupi, le? |p^in^ qp ququç pe prçsenle aucun désavantage, ni au point de vue de l’adhérence, ni à ç.elui de la ppnsompiatipn çle combustible,
  - Gp sont }à deux résultat? qu’il est intéressant de copstater et qu’il importe de confirmer par une plus, longue .expérience.
  - L’emploi continu d’une machine en queue du trgin n’a (fmllours, (formé lieu à aucun inconvénient et il paraît acquis que ce mode de traction, très-avaptageux au point de vue de la sécurité, peut se pratiquer avec succès paemp dans les sections qù les courbes suivies de contre-courbes en S n’ont que 180 mètres de rayon.
  - Quant à, la 4esce??^ 'UQU? ayons pu n,ous convaincra qu’elle sp fait aye,c la plua grande sécurité .ep plaçant, à la station sommet? les depix machines en tête du train ; nous ne ferons d’ailleurs que répéter ne que nous avons„déjà eu occasion de déclarer en 1867, en parlant de l’exploitation du Brenner, à savoir que le complément pour ainsi dire indispensable Ç0 paode de traptiop est l'emploi de lg. disposition de M, Le Chatplier pour la marché 4 cpntre-vapeur,
  - Nous en continuons rapplicatipn àfouteg nos muehlnes du SeiKUPerip^, et regrettons de ne pouvoir le faire plus rapidement par suite du grand développement du trafic.
  - Le pareours total des trains est passé, en effet, de 374672.5 kilom. qu’il était en 1868, à ........... 427668 »
  - qui se répartissent compte sujt ;
  - . .,,v . . 1868. 1869.
  - 1° Trains de voyageurs remorqués par une machine à fi roues eouplées 98185L60 276486 .50 98178f.00 329490 .00
  - 2° Trains de marchandises remorqués pas une ma-chine à, 8 roues couplées........ J......... , Tôtauj égaux. J,.,..... Les prix dp traction corrpspffiP^flt.S ressortent à. . .. i par kilomètre pour un train ,de voyageurs traversant ! le Setqmering en unp fpis, pt à pour un train de marchandises traversait an deux fqis, en 18fifS, ou remorqujj par deux machines dont que en tête et l’autre en queue, en 1869.3 r ! ’i , r ». as:
  - IL 386 | 2 .772 ' 427668 d)0r 1f .246 2 .492
  - Ces résultats accusent une réduction de 56.3 p. 100 sur ceux de l’année 1860, alors que les machines n’avaient pas encore été transformées.
  - Les dépenses d’entretien de la voie ont atteint en 1869 la somme
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  - de 375277f.501, y compris une somme de 35862f.50 pour les frais de surveillance, ce qui correspond à une dépense de Qf.877 par kilomètre de train simple.
  - Enfin , en appliquant aux trains du Senlmering, pour comparer avec ce qui s’est fait les années précédentes, les dépenses moyennes du service du mouvement et de l’administration générale, on trouve que le kilomètre de train a coûté :
  - Pour les trains de voyageurs., ..........- . . 3f.142 .
  - — — marchandises. . ............... 5f,265
  - Le tableau n° 6 donne ces résultats ainsi que ceux analogues des autres sections de la ligne et leur comparaison avec les résultats correspondants de 1867 et 1868.
  - 1. La dépense de; 875,277 fr. 50 c. pour l'entretien et la surveillance de la voie du Setn-
  - mering pendant l’exercice 1869 comprend une plus-value de......... 45,520f 00e _
  - pour remplacement des rails anciens enfer par des rails en acier Bessemer.
  - La dépense de 1869 àcomparer aux dépenses correspondantes de 1867
  - et de 1868 serait donc de....................................... 329,7 57 50
  - En 1868 elle était de.......................................... 265,350 00
  - Et en 1867................................................!. 279,192 50
  - Ainsi qu’il l'avait déjà fait l’année dernière, M. Bolze, directeur de l’entretien et de la surveillance-de la voie et un des constructeurs du Semmering, a bien voulu nous communiquer les renseignements suivants qui seront certainement lus avec grand intérêt.
  - Ils donnent la comparaison entre les frais d’entretien et de surveillance par kilomètre de chemin exploité, tels qu’ils résultent d’une moyenne de 15 ans 1/2 et les dépenses du même chapitre pour l'année 1869.
  - ; DÉSIGNATION DES CHAPITRES DE DÉPENSES faites POUR LE CHEMIN SU SEMMERING. MOYENNE DES DÉPENSES . pendant 18 ans 1/2. DÉPENSES de 1869 par kilomètre de chemin exploité OBSERVATIONS.
  - Totales. Par kilomètre de chemin exploité.
  - fr. • c. fr. ç. fr. c.
  - Infrastructure 3087b 00 740 00 • 480 82
  - Superstructure. 337717 80 8094 86 6848 80
  - Bâtiments 2060b 00 493 90 669 99
  - Clôtures.... 3870 00 92 76 3b 26
  - Surveillance.. bûlbb 00 • 1202 18 8b9 81
  - Travaux extraordinaires *. 16090 00 38b 67 2b8 04
  - Administration et conduite des travaux. 19760 00 473 63 - 434 02
  - Totaux 479072 bO 11483 00 9b86 74
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  - LIGNE DU TYROL.
  - Le tableau n° 7 indique les résultats obtenus sur la ligne du Tyrol en 1869, et les compare aux résultats correspondants de l’année 1868.
  - Le prix de revient du kilomètre de train ressort à. 1L034
  - au lieu de................................. 1f.284
  - accusant de la sorte une économie de près de. . ... 20 %
  - sur le prix de l’année précédente.
  - Il y a eu réduction importante sur tous les chapitres de dépenses, et, notamment,.réduction de 0f.127 sur le chapitre combustible; c’est qu’en effet, en employant une proprortion plus considérable de lignite de Sa-gor et une quantité proportionnellement moins grande de charbon de Pilsen, nous sommes arrivés à faire baisser de 42f.22 à 38f.115 le prix moyen de l’équivalent d’une tonne de houille brûlée au Tyrol en 1869.
  - Toutefois, le lignite de Sagor n’ayant que 57 °/0 de la puissance calorifique de la houille et donnant par suite lieu à une manipulation considérable et à un travail de chargement très-fatigant au passage des grandes et longues rampes du Brenner, nous avons jugé utile pour cette section de remplacer ce lignite par du charbon deSaarbruck, qui nous revient meilleur marché que le charbon léger de Pilsen, bien qu’il nous arrive à Kufstein après avoir parcouru un chemin beaucoup plus considérable que ce dernier.
  - Les dépenses de réparation des machines et celles des voitures et wagons surtout ont subi une réduction considérable, parce qu’en ouvrant la ligne du Brenner en fin 1867, et n’ayant pas encore à cette époque d’atelier bien organisé au Tyrol, nous avons dû faire en 1868 des dépenses considérables pour remettre en état le vieux matériel que nous avons trouvé dans les sections Nord et Sud de cette ligne; c’est ce que nous avions d’ailleurs prévu dans notre note de l’année dernière.
  - Il est du reste évident que nous ne pourrons pas maintenir très-longtemps les chiffres'très:bas de nos dépenses de réparation ; ils tiennent à ce que le matériel du Tyrol se compose en majeure parties de matériel neuf ou remis en état en 1867 et 4 868. Il est à prévoir que ces chiffres augmenteront rapidement et dépasseront ceux correspondants de la ligne principale de Vienne à Trieste avec ses embranchements, en raison de la plus grande proportion des sections à grandes déclivités de la ligne du Tyrol.
  - Les dépenses du chapitre Alimentation ont subi une réduction de 50 °/0 en raison de la suppression de quelques alimentations ônéreuseS et de leur remplacement par d’autres moins nombreuses et mieux situées.
  - Enfin, les dépenses de graissage ont participé comme celles analogues
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- - de la ligne principale à la baisse des prix des matières de graissage en 1869.
  - Nous devons à ce sujet donner l’explication d’une anomalie apparente entre les frais de graissage des véhicules sur la ligne du Tyrol et ceux correspondants de la ligne principale; les premiers n’étant que le 1 fk des seconds.
  - Cette anomalie tient à ce que le trafic du Tyrol, étant essentiellement un trafic de transit, admet l’emploi d’une grande proportion de wagons étrangers qui nous sont livrés avec des boîtes pleines aux deux extrémités de la ligne et qui dépensent très-peu de matières dégraissage pendant la traversée.
  - Pour en terminer avec l’ensemble de la ligne du Tyrol, nous donnons dans le tableau suivant la composition et le chargement moyen des trains en 1869, ainsi que leur comparaison avec les résultats analogues de 1868.
  - DÉSIGNATION DES TRAINS. NOMBRE D’ESSIEUX du train moyen. CHARGEMENT du train moyen. OBSERVATIONS.
  - en 1868 en 1869. en 1868. en 1869.
  - Voyageurs Mixtes* Marchandises. . .. Moyenne.* 19 24 41.2 17,9 27.5 46 tonnes. 67 86,2 184.2 tonnes. 65.2 1,08.9 209.1 Le travail total en tonnes kilométriques ; de charge brute a été de 114,397,639 en 1868 et 119,548,153 en 1869.
  - 27.8 26.2 112.4 107.3
  - La diminution de charge du train moyen résulte de ce qu’en 1869 nous avons fait plus de trains mixtes et de trains dé voyageurs et proportionnellement moins de trains de marchandises en 1868.
  - Néanmoins, le prix de revient de la tonne kilométrique a baissé de 0,01ir426 qu’il était en. 1868-,à 0.009644 en 1869, accusant delà sorte une économie de 15,6 °/0 sur Tannée précédente.
  - Ce résultat est encore bien éloigné dé celui correspondant de la ligne principale ; la différence tient au trafic relativement beaucoup plus faible et surtout à l’influence des sections à grandes rampes.
  - Aussi avons-nous pensé qu’il serait intéressant de dégager les résultats obtenus de cette influence, et nous avons comparé dans le tableau suivant les résultats de la ligne principale de Vienne à Trieste et de ses embranchements, en écartant complètement les dépenses du Semmering avec ceux correspondants des sections Nord et Sud de iâ ligne du Tyrol, la section du Brenner étant complètement réservée pour un examen spécial.
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  - Tableau comparatif pour les années 1868 et 1869.
  - DÉSIGNATION DKS CHAPITRES DE DÉPENSES. LIGNE PRINCIPALE devienne à Trieste et de ses embranchements moins la section du Semmering. LIGNE DU TYROL moins la section du Brenner. ' OBSERVATIONS.
  - 1SGS. 4869. 4 868. 186».
  - 1° Locomotives. Conduite „. 0.156 0.167 0.166 0.171 -
  - Combustible 0.255 0.242 0.477 0.320
  - Graissage. . 0,028 0.028 0.027 , 0,025 .
  - Eau. . ... 0.004 0.004 0,008 0.004
  - Réparations 0.158 0.174 0.116 0.113
  - Frais généraux 0.048 0.048 0.067 0.055 ::. 7-‘-
  - 2° Voitures et Wagons. Réparations déâ voitures. .. 0.060 0.068 •0.141 ' 0.049
  - Réparations des wagons.. .. 0.114 0.123 0.126 0,001 f’O';
  - Graissage. 0.016 0.017 0,006 0.0Q4
  - Frais généraux 0.014 0.015 0.018 0.013 h ... •. - •;••
  - Prix de revient par kilomètre fr. fr. fr. fr.
  - de train 0.853 0.886 1.152 0.855
  - Prix de revient correspondant de la tonne kilométrique... 0.004431 0.004293 0.009461 0.007303
  - L’année dernière nous annoncions que lé prix de revient du kïïôiüëiire de train dans les sections Nord et Sud du Tyrol pourrait momentanément baisser de 4M52! qu’il était en 4 868, à ôf.9ô ; nos prévisions ont été dépassées; mais hâtons-nous de. faire remarquer que . ce résultat ne pourra pas être maintenu par suite de l’augmentation des dépenses; de réparations qui iront sans cesse en croissant avec l’âge du matériel. Cette augmentation des frais de réparatiôir pourra cependant être êti partie contrebalancée par de nouvelles réductions à attendre sur le prix du combustiblè, ) -
  - Le prix de l’équivalent d’une tonne .de coke de Yitkowitz, qui{ nous sert d’unité, a atteint en effet 38M 45 pour la moyenne des combustibles brûlés au Tyrol, tandis qu’il n’a été que 48L535 poupla moyenne ,de^tli-^ gnites^consommés sur la ligne de Vienne-Trieste et de ses embranchements.
  - Les frais de conduite et les frais généraux tendront à diminuer au fur et à mesure du développement du trafic ; ceux de graissage de machines et d’alimentation sont sensiblement les mêmes sur les deux lignes, et nous avons déjà interprété l’anomalie qui semble exister entre les frais de graissage des wagons.
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  - La différence entre les prix de revient de la tonne kilométrique tient évidemment à la différence des trafics et par suite aux chargements autres des trains moyens sur les deux lignes qui font l’objet de la comparaison.
  - Ces résultats iront sans cesse en se rapprochant au fur et à mesure du développement du trafic sur la ligne du TyroL
  - SECTION DU BRENNER.
  - Le tableau n° 7 indique le prix de revient par kilomètre de train sur la section du Brenner et le compare au résultat correspondant de l’année 1868.
  - Il en ressort une économie de 12 %, qui se répartit sur les différents chapitres de dépenses et notamment sur les chapitres combustibles et réparations des voitures.
  - En ce qui concerne la réparation des voitures, nous avons déjà dit précédemment que la diminution des dépenses de ce chapitre tenait à ce qu’on avait dû remettre en état en 1868 les voitures trouvées dans les sections Nord et Sud du Tyrol et qu’en 1869 ce travail de remise en état avait été beaucoup plus faible.
  - Quant à la diminution des dépenses de combustible, elle résulte d’abord d’une diminution dans le prix moyen du combustible par suite d’un emploi plus considérable de charbon de Saarbruck et de lignite de Sagor par rapport au charbon de Pilsen, et ensuite d’une réduction de consommation par kilomètre de train provenant d’une réduction dans la charge du train moyen.
  - Bien que le parcours total des trains ait augmenté et soit passé
  - de........................................................ 450297k.4
  - qu’il était en 1868, à.................................... 474906k.3
  - en 1869, la proportion des trains de voyageurs a été beaucoup plus considérable que l’année dernière, ainsi qu’il résulte du tableau suivant.
  - C’est ce qui explique en même temps la réduction des "dépenses d’entretien des machines, les machines à six roues couplées des trains de voyageurs coûtant moins d’entretien que les machines à huit roues des trains de marchandises.
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  - DÉSIGNATION. .1868. 1869. OBSERVATIONS.
  - Parcours des trains de voyageurs remorqués par k. k.
  - une machine à 6 roues couplées 201423.5 311814.9
  - Parcours des trains de marchandises remorqués par une machine à 8 roues couplées........ 248873.9 163091.4
  - En faisant la même hypothèse que pour le Sem- 450297.4 n. 474906.3 fr.
  - mering, le prix de traction ressort à 1.450 1.276
  - par kilomètre de train de voyageurs remorqué par une machine. et par kilomètre de train de marchandises remorqué par deux machines, dont une en tête et l’autre en queue, à 2.000 2.552
  - Consommation moyenne de combustible par kilomètre de train remorqué par une machine. 17k .2 16k ,3
  - et par kilomètre de machine 15 .4 15 .4
  - Nonobstant la diminution de charge du train moyen, qui est passé de 100k 6 qu’il était en 1868, à 94\05 en 1869, le prix de revient de la tonne kilométrique de charge brute a baissé de 0.01442121 à 0.013567, accusant pour 1869 une économie de 6 °/0.
  - Quant à l’exploitation du Brenner, elle a continué à fonctionner avec la plus grande régujarité, sans accident comme sans interruption, malgré un hiver des plus rigoureux et en dépit de ce qu’on semblait redouter des avalanches; tandis que nous avions des embarras de neige répétés sur presque toutes nos lignes, nous n’avons eu à faire usage du chasse-neige, au Brenner, qu’une seule fois pendant toute la durée de la mauvaise saison.
  - Nous avons poursuivi nos expériences sur les sabots de freins, et, après des essais très-minutieux qui se continuent encore, nous sommes arrivés à trouver que les sabots en fer doux sont préférables aux sabots de bois.
  - L’usure des bandages ou plutôt la diminution de poids des bandages soumis à l’action des freins est sensiblement la même dans les deux cas pour un même chemin parcouru; l’usure des bandages soumis aux freins à sabots de fer est aussi régulière que celle résultant des sabots en bois.
  - Le desserrage si redouté des bandages, par suite d’échauffement, n’a pas plus lieu avec l’une qu’avec l’autre espèce de sabots, si le personnel des garde-freins est attentif. ,
  - Enfin, les sabots de fer ont l’avantage de durer au moins six mois, tandis qu’il faut souvent changer les sabots de bois à chaque passage du Brenner et quelquefois en route, quand ce sont des sabots en bois blanc qui brûlent facilement.
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- - Aussi en résulte-t-il par wagon freiné et par kilomètre une dépense de OL0099 pour le cas de sabots en bois, et de 0f.0069 seulement dans le cas de sabots en fer doux.
  - Dans ces conditions et tout en cherchant à confirmer ces premiers résultats par d’autres essais, nous remplaçons tous nos sabots de bois par d’autres en fer doux, en prenant toutefois la précaution d’armer d’écrous de rappel nos tiges de manœuvres, afin de pouvoir régulariser l’action des sabots sur les quatre roues du même véhicule.
  - Au surplus, la question des freins nous préoccupe beaucoup moins que dans le commencement, depuis que nous faisons usage de la contre-vapeur ; c’est ainsi qu’en employant les deux moyens, nous n’hésitons plus à faire descendre sur des rampes de 22 I /2 m/m des trains de 300 au lieu de 175 tonnes, et que nous comptons descendre sur des rampes de 20 m/m des trains de 450 tonnes avec une seule machine en tête et en ne freinant que le 1/4 de la charge totale du train.
  - Conformément aux indications de M. Le Chatelier, des essais ont été faits, tant au Brenner qu’au Semmering, pour n’employer dans la marche à contre-vapeur que l’injection d’eau ; des essais thermométriques, commencés à ce sujet, ont dû être interrompus par suite delarup-ture des appareils, mais on a pu dès le début constater un refroidissement beaucoup plus grand dans les cylindres avec l’injection d’eau seule qu’avec l’injection mixte d’eau et de vapeur; pour profiter de cet avantage, nous rapprochons notre point d’injection d’eau^îes boîtes à vapeur et transformons nos robinets de prise d'eau qui avaient trop d’ouverture.
  - Nous sommes néanmoins d’avis de conserver les robinets de prise de vapeur pour nous en servir en cas de besoin, surtout lorsqu’il s’agit d’arrêt brusque devant un obstacle.
  - Nous ne citerons que pour mémoire des essais que nous avons faits en jetant le feu au point culminant du Brenner et utilisant le travail de la gravité à la descente pour maintenir la pression dans la chaudière au moyen de la marche à contre-vapeur, bien que ces premiers essais n’aient pas été couronnés ,de succès à cause de fuites aux tubes provo-quéeSipàr le courant d’air froid, i ;
  - Notre but, en poussant aussi loin l'application de la théorie de la contre-vapeur, était de voir si sur des chemins à pentes de 40 nous pourrions nous exposer à marcher impunément, même dans le cas où, par suite dlüne grànde variation dans le niveau de l’eau, le plafond delà boîte à feu viendrait à n’être plus baigné. /
  - Nous terminons ce qui concerne le Brenner en donnant ci-dessous un tableau comparatif des prix de revient du kilomètre de train au Bfenner et au Semmering pendant les deux années 1868 et 1869. ç
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  - DÉSIGNATION fifcs CHAPITRES DE DÉPENSES. DÉPENSES PAR CHAPITRE. •
  - t)U SEMMERING. DU BRENNER. OBSERVATIONS.
  - èn-1868. en 1869. en 1868. en 1869.
  - 1° Locomotives. Conduite „ . 0.290 0.265 0.220 0.211 Les trains de
  - Combustible 0.655 0,535 0.770 il 695 marchtmdites
  - Graissage 0.044 0.041 0.044 0 041 remorqués en double ti’âc-
  - Eau. . ...... 0.009 0.014 0.012 0.010 lion ont été
  - Réparations Frais généraux. .......... 0.223 0.033 0.222 0.033 0.126 0.070 0.108 0.069 considérés comme deux
  - Total .. 1.254 1.Ü0 1.242 1.134 trains.
  - 2° Voitures et Wagons.
  - Réparations des voitures.. .. 0.047 0.041 0.093 0.047
  - Réparations des wagons. . . , 0.071 0.080 0.099 0,083
  - Graissage. ;, . o.oii 0.011 0.004 0.004
  - Frais généraux. t 0.003 0.004 0.012 0,008
  - Total, 0,132 0.136 0.208 0.142. ... ./i ;
  - Total général » . 1.386 1.246 1.450 1.276
  - En rapprochant les résultats de l’année '1869 sur les deux jetions, nous trouvons, comme l’année dernière, que les frais de eqndqâte sont plus faibles au Brenner que sur le Semmering, par suite de la plus grande longueur delà section et de la meilleure utilisation du personnel; qui en résulte. . ^ ^ .
  - Les dépenses de combustible sont beaucoup plus considérables au Brenner qu’au Semmering, ce qui tient uniquement à la plus grande va-leur du combustible. , ,
  - Cette valeur ressort, en effet, pour l’équivalent d’une tonne de coke de Witkowitz, qui nous sert d’unité de comparaison, à
  - 39f.8 au Brenner, et à
  - — Semmering. ...:
  - Les consommations moyennes par kilomètre de train, qui sont de
  - * iv’-ii us;;
  - 16’c.3 de coke au Brenner, et de • ;
  - 23 — Semmering,
  - • . al; ké
  - sont en effet sensiblement proportionnelles aux oharges eerrefepon-Hantes de r' eu/
  - ......, . ' .. . •'/.>'> udd î.îilJO •
  - '130L2 pour le tram moyen du Semmering, et de 9ifc.05 — — Brenner.'1 ' ’.7
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  - L’avantage que nous avions remarqué l’année dernière au profit du Brenner n’existe plus par la raison qu’en 1869 il a été fait moins de trains de marchandises, et que ce sont principalement les machines à marchandises à huit roues couplées du Brenner qui présentent sur les machines à huit roues transformées du Semmering l’avantage d’une moindre consommation de combustible pour un même travail.
  - ‘Les dépenses de graissage de machines sont sensiblement les mêmes sur les deux sections; celles d’alimentation sont plus favorables au Brenner, par la raison qu’il y a relativement plus d’alimentations naturelles au Brenner qu’au Semmering.
  - Les dépenses d’entretien des machines sont sensiblement plus faibles au Brenner, par la raison qu’on y a fait relativement beaucoup plus de trains de voyageurs qu’au Semmering avec des machines à six roues couplées, dont l’entretien par kilomètre parcouru est nécessairement plus faible que l’entretien des machines à huit roues couplées employées pour les trains de marchandises. De plus, le trafic des marchandises ayant été relativement plus faible, on a pu employer de préférence les machines à huit roues de la nouvelle construction, en laissant reposer les machines à huit roues transformées qui travaillent moins économiquement que les premières.
  - Les machines à six et huit roues employées étant encore relativement neuves, il est tout naturel qu’elles aient donné lieu à moins d’entretien que lés anciennes machines du Semmering.
  - Ces dépenses de réparation augmenteront nécessairement avec l'âge du matériel.
  - Les dépenses d’entretien des voitures et wagons sont sensiblement les mêmes sur les deux sections.
  - Les dépenses de graissage des véhicules diffèrent considérablement par des raisons que nous avons données précédemment.
  - Enfin, les frais généraux tendront à se rapprocher sur les deux sections au fur et à mesure de l’augmentation du trafic sur le Brenner.
  - En résumé, nous trouvons que le kilomètre de train au Semmering est
  - revenu à..................................................... 1f.246
  - et au Brenner à.............................................. 1f.276
  - soit une différence de......................................... 2.4%
  - au lieu de 4.6 % que nous avons constatée entre les deux prix correspondants de 1868.
  - Si de cette différence on rapproche celle de 38.4 °/0 qui existe entre les chargements des trains moyens du Semmering et du Brenner, on s’expliquera facilement comment, d’après le tableau n° 8, le prix de la
  - tonne kilométrique de charge brute ressort à. ........... 0f.009575
  - pour le Semmering, et à.................................. 0f.013567
  - pour le Brenner, prix qui diffèrent entre eux de....... . 41.7 %.
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- - Cette différence tient à deux causes qui tendront à disparaître : l’une, l’élévation des frais généraux par l’accroissement du trafic; et l’autre, le haut prix du combustible au Tyrol, par l’ouverture de la ligne transversale de Villach-Franzensfeste, qui nous permettra d’alimenter le Brenner avec un combustible moins cher.
  - Nous pensons donc être dans le vrai en répétant ce que nous annoncions déjà l’année dernière, c’est-à-dire qu’à conditions égales de trafic et de prix de combustible, le prix de revient de la tonne kilométrique au Brenner ne devrait pas être supérieur et pourrait même, par suite du plus grand développement de la section, être inférieur au prix correspondant du Semmering.
  - C’est d’autant plus à attendre que l’influence des courbes, dont les rayons minima ont 285 mètres au Brenner, tandis qu’ils descendent jusqu’à 180 mètres au Semmering, sera moins sensible au Brenner qu’au Semmering, et qu’il résultera une moindre usure de bandages, d’où une diminution dans les frais de réparation et la possibilité de charger davantage les trains.
  - Cette dernière considération semble d’autant plus juste en ce qui concerne les trains de marchandises, que déjà, en 1869, la charge moyenne de ces trains correspondante à une machine est de144l.5au Semmering, tandis qu’elle est de 156\0ô, soit de 8 °/0 supérieure au Brenner, ainsi quJil résulte du tableau n° 8.
  - Faisons remarquer, en passant, qu’il serait facile de déduire de ces moyennes le coefficient pratique d’adhérence de nos machines à huit roues couplées dans les deux sections à grandes rampes.
  - Conclusion.
  - Pour terminer cette note en la résumant, nous donnons dans le4a-bleau suivant la comparaison pour les années 1868 et 1869 des charges moyennes remorquées et des prix de revient correspondants par kilomètre de train et par tonne kilométrique sur les différentes lignes et sections du réseau.
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- - DÉSIGNATION N ANNÉE.. 1 . . ( PARCOURS DES TRAINS. CHARGEMENT NOMBRE d’essieux PRIX DE REVIENT OBSERVATIONS.
  - DES LIGNES ET SECTIONS. V Voyageurs et mixtes. \ Marchandises et militaires. ; BRUT du train moyen. du train moyen. par kilomètre de train. par tonne kilométrique#
  - Ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements* • •««•&•••• • • 18'68(, 1 1869'.- , 1 ' \ - 3,408352.0 ; 3/866880.0 ''1. 5,489472.0 5,079182.0- tonnes. 189.8 202.85 42.4 ; 44.0 ; fr. 0.876 0.904 0.004615 0.0044557 '
  - Section du Semmering.. . 1868. 18,69/ | -." 98185.6 :• 98178.0 ~ ’ A -, 276486.9* 3 *>9490.0 -124.9 130.2 : 28.. 9 • 28.. . 5 1.386 1.246 0.011098 0.009575
  - Autres sections réunies de la ligne principale et de ses embranchements.. 1868; 1869. ,1. •t * * 3,310166.4 : 3,768702.0 5,212:985.0 4,749692.0 192.66 206.45 ,! 43.0 44.. 7 ! 0.853 0.886 0.004431 0,004293
  - Ligne du Tyrol* 1868; j 1869. ; -607972.4 7812066.0 409586.6 . 302158.0 142.4 " • 107.3 27.8 26.. 2, i .284 ‘ 1.034 0.01 ! 426 0.009644
  - Section du Brenner » 1868; 1869;,. ;• 201423.5 . 311814.9 2488 73.9 163091.4 400.6 ' 94.. 05 24.6 23.. 0 , ' -1.450 1.276 0.014422 0.013567
  - Autres sections de la ligne du Tyrol j 1868. 1869.- • -406548.9 "500251 .1 160724.7 139066.6 121.78 ; 417.42 '30.2 . 28.6 1.-152 0/855 0.009461 0.007303 * -
  - Ensemble du réseau j 1869' ! ' ‘ ' 4,016324.4 7 4,-678940.0 5,899070.6 5,381340.0' 181.66 - 192 .'24' 41.0 43.6 -0.917 0..918 0.005048 •0.004776 , "1 -
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  - Le prix de revient delà traction par kilomètre pour l'ensemble du ré-
  - seau ressort pour l’année 1869 à................................ 0f.918
  - prix qui ne diffère de celui correspondant de. .......... 0^917
  - pour 1868 que d’une quantité tout à fait insignifiante, soit. ... 1 °/00
  - Le prix de revient par tonne kilométrique de charge brute est au contraire pour 1869 de.......................................... 0f.004776
  - tandis qu’en 1868 il était de................................ 0f.005048
  - soit de..................,.............. ... ................ 5.4 %
  - inférieur.
  - Ce résultat favorable tient à ce que la charge moyenne des trains à subi un accroissement correspondant en passant de. ...... 181*.66
  - qu’elle était en 1868, à.. . .................«............ 192*.24
  - pour l’exercice 1869.
  - La raison dominante de l’économie totale réalisée en 1869 sur l’ensemble du réseau est donc la meilleure utilisation de la puissance des machines, favorisée par un trafic considérable, assez uniforme pendant les différentes périodes de l’année et relativement assezbien réparti dans les deux sens du mouvement.
  - Les bons résultats acquis pourront-ils être maintenus?: C’est ce que nous ne saurions préjuger; nous nous bornerons à faire: Observer que, pour maintenir le prix très-bas de la tonne kilométrique auquel nous sommes arrivés, il faut, en dehors des conditions de trafic précédemment définies, que nous soyons toujours assurés de rencontrer les bonnes dis^ positions et le concours du service du mouvement, dont l’influéncé sur le bon chargement des trains est considérable.
  - L’avenir ne dépend donc pas uniquement des efforts qui ne manqueront pas d’être faits par le service du matériel et de la traction.
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- - N° 1. — État comparatif des dépenses de traction et d’entretien du matériel des années 1860 à 1869.
  - Ligne
  - principale de Vienne à Trieste et ses embranchements sur la Hongrie,
  - 12 Yienne-Trieste et embranchement deLaxenburg.............................
  - 22 Pragerhof Ofen ; Stuhlweissenburg-Uj-Szôny..............................
  - 32 Neustadt-QEdenburg-Kanizsa..............................................
  - 42 Marburg-Villach.........................................................
  - 52 Steinbriiek-Sissek ; Agram-Karlstadt....................................
  - 62 Nabresina-Cormons (frontière italienne).................................
  - 72 Bruck-Leoben............................................................
  - 82 Kanizsa-Barcs. .........................................................
  - la Carinthie, la Croatie et T Italie.
  - 1,66 5 kilomètres.
  - DÉTAILS DES PARCOURS BT DEPENSES. 1860. 1861. 1862. 1863. 1864. 1865. 1866. 1867. 1868. 1869. Réduction des dépen- ses de 1869 sur 1860. 0BSRRY1T10S5.
  - k. k. k. b. k. k. k. k. k. k.
  - Parcours des trains 3,990.493 5,542,559 5,345,937 4,551,630 5,145,561 5,964,955 7,871,582 7,362,289 8,897,824 8,946,062
  - — des machines 4,561,279 6,078,358 5,701,986 4,797,530 5,442,219 6,299,816 8,434,024 7,680,649 9,364,576 9,371,373
  - Excédant p. 100 14.30 9.66 6.66 5.40 5.76 5.61 7.14 5.67 5.24 4.75 f |
  - Parcours des véhicules 60,709,104- 107,670,965 109,877,641 91,860,307 106,766,631- 123,694,395 163,980,326 153,732,854 183,543,512 195,031,789
  - Dépense de traction et d’en— LONGUEUR
  - tretien 7,958,366f, 92 8,205,802f, 00 7,698,3Uf, 85 5,883,419f, 10 a,503,529f, 7b 5,828,929f, 97 7,030,292f, 25 7,162,841 f, 77 7,795,568f, 83 8,084,908f, 55 des lignes en
  - Dépense par kilomètre de train. exploitation.
  - ! 1° LOCOMOTIVES. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. 0/0 1860 . k. 723
  - Conduits 0.254 0.223 0.230 0.255 0.208 0.198 0.189 0.196 0.162 0.171 32.7 i S fil 1,025
  - Combustible 0.828 0.685 0,549 0.454 0.367 0.323 0.297 0.295 0.271 0.257 68.9 1 862. 1,150
  - Graissage 0.077 0.083 0.071 0.052 0.035 0.030 0.033 0.027 0.029 0.028 63.7 1863. 4^278
  - j Eau 0.066 0.033 0.031 0.024 0.017 0.013 0.009 0.010 0.005 0.005 92.4 1864. 1^316
  - ] Réparations 0.351 0.236 0.269 0.203 0.188 0.166 0.151 0.189 0.160 0.177 49.5 1865. 1^526
  - j Frais généraux 0.083 0.061 0.072 0.100 0.082 0.069 0.051 0.061 0.047 0.047 43.3 1866 . 1,526
  - | 2° VOITURES & WAGONS. 1867. 1,580
  - Réparations des voitures 0.095 0.036 0.068 0.070 0.071 0.071 0.067 0.068 0.060 0.067 29.4 1869, 1,665
  - — des wagons 0.175 0.069 0.094 0.078 0.063 0.070 0.068 0.091 0.112 0.121, 30.8
  - Graissage 0.042 0.038 0.037 0.034 0.021 0.020 0.017 0.020 0.016 0.016 61.9
  - Frais généraux 0.023 0.016 0.019 0.022 0.01'7 0.017 0.011 0.015 0.014 0.015 34.8
  - ] Total par kilomètre de train. 1.994 1.480 1 .440 1.292 1.069 0.977 0.893 0.972 0.876 0.904 —
  - j Réduction p. 0/0 sur 1860. j 25.7 0/0 27.8 0/o 35.1 0/o 46.3 0/o 50.9 0/o 55.2 0/o 51.2 0/0 56.1 0/o 54.6 0/o 54.6 0/o
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- - N° 2. — Tableau comparatif des charges totales remorquées sur la ligne principale de Vienne à Trieste et tous ses embranchements et des prix de "révient de traction et d’entretien du matériel par tonne kilométrique de charge brute remorquée pendant les années 1865 à 1869 inclusivement.
  - 1 Longueurs des lignes Parcours 1 4 1 1 total NOMBRE D’ESSIEUX PAR TRAIN.
  - ANNÉES. exploitées. des trains.
  - ,•.. , ..... Voyageurs. ’ i Mixtes. Marchandises. Mojenne.
  - \ en kilom. en’ kilom.-
  - . '-ç • 1865.'... 1526 5,984,955 27.4 36.1 50.5 43.6
  - 1866.... 1526 7,871,582 28.2 36.6 51.1 44.6
  - 1867.... 1580 7,362,289 24.8 37.4 51.4 42.1
  - 1868.... 1665/ 8,897,824 25.4 37.7 49.7 42.4
  - 1869.... 1665 i 8,946,062 26.9 40.3 52.9 ’ \ ’ 44.0
  - CHARGEMENT BRUT MOYEN D’UN TRAIN.
  - TRAVAIL TOTAL
  - Voyageurs. Milles. Marchandises . Moyenne.
  - en tonnes.
  - 94.55 134.9 221.6 177.4
  - 98.75 105.7 214.6 183.5
  - 85.90 152.0 226.9 177.35
  - 90.60 158.55 234.15 189.8
  - 96.30 174.80 259.65 202.85
  - EN TONNES
  - kilométriques»
  - 1,058,224,000
  - 1,444,133,000
  - 1,305,630,000
  - 1,688,803,000
  - 1,814,497,236
  - DÉPENSES TOTALES de traction et d’entretien
  - DU MATÉRIEL,
  - PRIX DR RRYIEKT de la tonne kilométrique de
  - charge totale,
  - PRIX DR RETIENT du
  - kilomètre
  - DE TRAIN.
  - en francs.
  - en francs.
  - en francs.
  - 5,828,929 97 7,030,292 25 7,162,841 77 7,795,568 83 8,084‘,90S 55
  - 0.005508
  - 0.004868
  - 0.005486
  - 0.004615
  - 0.0044557
  - 0.977
  - 0.893
  - 0.972
  - 0.876
  - 0.904
  - N°
  - 4.
  - Comparaison des dépenses de traction du Semmering avec les autres sections de la ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements.
  - (Par kilomètre de train.)
  - 1 A ' . % DÉSIGNATION des lignes. 1860 1861 1862 1863 « 1864 1865 1866 1867 1868 1869
  - >_ ' LIGNE du sud. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c.
  - { Semmering seul • 2 85 2 40 2 29 2 155 1 885 1 700 1 491 1 666 1 386 1 246
  - Autres sections. . 1 89 1 42 1 39 1 238 1 021 0 942 0 861 0 940 0 853 0 886
  - Ensemble des lignes du Sud.... 1 99 1 48 1 41 1 292 ' 1 069 ' 0 977 0 893 0 972 0 876 0 904
  - Réduction p. 10 0 pour le Semme-
  - i ^ •...... ••*••••*•••• 1 15.8 0/o 19.7 0/o 24.4 0/o 33.9 0/0 40.4 0/o 47.6 0/o 41.5 0/o 51.3 0/o 56.3 0/o
  - OBSERVATIONS
- p.141 - vue 141/605
- - N® 3. — CHEMIN DE FER DU SUD DE L’AUTRICHE.
  - ; • ' : ') •
  - Section du Semmering
  - f} ;;i« ; i Etat*comparatif des dépenses de traction et d’entretien du matériel des années 1864 à 1869.
  - ! ! DÉSIGNATION Dépenses '? T 1 "' f ‘ ' ' - 1 *( »i de 1864. t V —r ' 1 — Dépenses de 1865. Dépenses de 1866. Dépenses de 1867, Dépenses de 1868. Dépenses de 1869. j
  - j* ' • ’ * (îfsq " * ;*n: ; r. . " _< r- | ,• /. - _ . • nj
  - DÉPENSES. t totales * j par | * dotales. par totales. par totales. par j totales. par , totales. j! par '.!
  - » 1 kilométré i kilomètre. kilomètre* kilomètre. kilomètre. kilomètre, i
  - l , . io-.Loftom0Uves.. • « •ï.\ ' -V - (. • > < - - T i
  - * " fr. c. fr". c.” ’frr ‘ c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr, c.
  - Conduite 103.289 47 0 355 100.297 58 0 363 121.214 08 0 309 111.687 10 0 338 108.632 93 0 290 113.385 52 0 265
  - Combustible 254.447 37 0 875 225.073 85 0 817 288.642 07 0 735 258.315 05 0 783 245.299 02 0 655 228.639 50 0 535
  - Graissage 14.181 28 0 049 11.505 52 0 042 17.041 22 0 043 13.143 47 0 040 16.420 83 0 044 17.857 95 0 041
  - iü âÜ <.• • • . f ^ f f . A ^ | ^ 0 ^ ^ 7.547 35 0 026 5.807 20 0 021 '5.338 05 0 014 4.594 53 0 014 3.515 00 0 009 6.062 58 0 014
  - ! Réparations des locomotives. 118.944 55 ; 0 409 74.511 33 0 270 97.021 85 0 247 102.431 57 0 311 83.570 17 0 223 94.981 90 0 222 ’i
  - ! Frais généraux. ......... 18.168 95 1 0 062 L. :• " H 17.755 82 0 064 18.290 50 0 047 \ 1 18.070 50 0 054 12.395 35 0 033 .... 13.984 30 » * • 0 033 :
  - 1" r Total V | : ’ ’ '. i 516'.,578 97 • . j- 1 776 ! 434.951 30 i ’ 1 577 ’ < 647.547 77 I 1 395 | 1 508.242'22 : 1 540 469.833 30 1 254 474.911 75 4 l 1 110 i
  - 1 ’ : ' '• * j 'Voitures et wagons. * •; ) V • » i • < 1 r • ^ j
  - : J J Réparations des voitures... 14.414 25 0 050 16.006 03 0 058 16.128 28 0 041 15.568 47 0 048 17.563 67 0 047 17.590 70 0 041 :
  - { ” Id. 1 t ^agonsv. ^ • 12.083 83 0 '042" 12.666 47 0 046 ? 16.412 15 0 042 20.114 63 0 061. ’ 26.910 85 0,071' 34.312 72 . 0 080
  - j Graissage* # * ... .*.* *.... • 4.067 77 f 0 013 3.851 57 0 014“ 4.T16 35 0-010 4.498 95 0 013 - 3.999 68 0 011 • 4.497 88 0 011
  - : Frais généraux...... i.... j , •• :'*.i '! ' ' y- 1.159 70 0 004 1;. 384 25 0 005 1.291 32 ; 0 003 1.481 35 0 004 , 1.205 10 0 003 1.711 15 0 00.4
  - I H ; Total. ... ; 31.725 55 0 109, • -, .1 33.908 32 0 123 i 37.948 10 0 096 - , 41.663 40 0 126 49.679 30 0 132 58.112 45 ' 0 136 '
  - ! _ Total général!...,... .5481304 52 1 885. . 468.859 62 1 700 585.495 87 1 491 549.905 62 1 666 519.512 60 1 386 '533.024 20 1 246
  - j OBSERTA.TIONS. — Parcours des trains : 1866,,392,431 kilom. Parcours des trains ; 1867 j|' Véhicules t 18(17,' 4V707f44r7JkiloTn.; 1868', 5,276,784’kilom.j' 1869, 6,076,742,5 kilom. 329,908 kilom.; 1868, 374,672,b kilom.; 1869 427,668 kilom, —Parcours des i
  - ro
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- - N° B. — Comparaison de la consommation de combustible sur le Semmering.
  - Kilogrammes Kilomètres Kilomètres CONSOMMATION
  - ANNÉES, de de de mftéhines y OBSERVATIONS.
  - COKE. TRAIN. les manœuvres kilomèlrô ki-iôniètr-d
  - de gare. de train. de machine.
  - kilog. kilos:;
  - 1860 15.380.997 425.969 468.465 36 32
  - 1861 11.387.009 349.730 382.516 32 29
  - 1862 8.332.543 300.717 309.448 27 26
  - 1863 7.129.978 269.826 . 295 414 26 24
  - 1864 7.335.709 290.779 320.402 25 22.8
  - 1865 6.766.034 275.531 301.991 24.5 22.4
  - 1866 8.568.449 392.431 428.381 21.8 20
  - 1867 7.729.248 329.907 364.651 23.4 21.1
  - 1868 8.998.111 374.672.5 415.659.7 24 21.6
  - 1869 9.881.963 427.668 471.394 23 20 96
  - N° 6. — Comparaison des dépenses totales d'exploitation du Semmering avec celles des autres sections de la ligne principale de Vienne à Trieste et de ses embranchements.
  - DÉSIGNATION
  - des
  - DÉPENSES.
  - SEMMERING.
  - Dépenses par train complet de marchandises passant en deux fois.
  - Dépenses par train de voyageurs.
  - Autres sections du réseau. Voyageurs et marchandises.
  - SSG’Ï. ISG8. S8G». 189! "3. Î8G8. S8G».: ïss-ï. S8G8. J 889.
  - fr. fr. fr. fr.-. fr. so fr. fr. fr. fr.
  - Traction 3.332 2.772 2.492 1.666 1.386 1.24610.940 0.853 0.886
  - Voie, bâtiments et surveillance.. ,. 1.692 1.720 1.754 0.846 0.860 0.877 0.666 0.595 0.6151
  - Mouvement . 0.830 0.740 0.891 0.830 0.740 0.891 0.830 0.740 0.8&L
  - Administration générale, 0.130 0.110 0.128|0.130 0.110 0.128 0.130 0.110 0.128
  - Total par train et kilomètre 5.984 5.342 5.265 3.472 3.096 3.142 2.566 2.298 2.520
  - N° 7. — État comparatif des dépenses de traction et d’entretien du matériel Sur la ligne du Tyrol et la section du Brenner pendant les années 1868 et 1869*
  - 1° Kufstein-Innsbruck : (Tyrol-Nord) ........... j
  - 2° Innsbruck-Botzen : (Section du Brenner, 12b kilomètres). > 307 kilomètres. 3° Bozen-Ala : (Tyrol-Sud)..........V...........|
  - DÉTAILS DES PARCOURS LIGNE DU TYROL. SEGTION DU BRENNER.
  - ET DÉPENSES. 4868. 4 8©». 4868. 48®».
  - Parcours des trains,.. . *— des machines 1,017,571 1,046,345 2.82 k. i. 1,114,224 " 1,121,105 0.62 ; i - k.. 450,297 .4 471,849 4.56 k. 474,906 3 476,795 3 0.40
  - Excédant p. 100
  - Parcours des véhicules Dépense de traction et d’entretien 15,255,636 l,307,123f.55 17,366,607 i 1,152,949187 5,660,923 5 653,523172 5,520,544 6 606,0547.73
  - Dépense peur kilomètre de train. 1° LOCOMOTIVES. Conduite ; Combustible ; fr. 0.190 0.607 fr 0.188 0.480 fr. Os 220 0.770 fr. 0.211 0.695
  - Graissage Emr. 0.035 0.009 0.032 0.006 0.044 0.012 0.041 0.010
  - Réparations............ rv;. Frais généraux 0.121 0.068 0.111 0.061 0.126 0.070 0.108 0.069
  - 2° VOITURES <fi WAGONS. 0.120 0.048 0.093 0.047
  - — des -wagons. ..... 0.114 0.093 0.099 0.083
  - 0.005 0.004 0.004 0.004
  - Frais généraux 0.015 0.011 0.012 0.008
  - Total par kilomètre de train.. 1.284 1.034 1.450 1,276
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- - N° 8. — Tableau comparatif
  - des charges totales remorquées sur les sections du Semmering et du Brenner, et comparaison des prix de revient de la tonne kilométrique ; r c . ' sur ces deux sections, pendant les années 1868 et 1869.
  - SECTIONS. Longueurs des lignes, exploitées. r Exercice. Parcours total * des trains. NOMBRE D’ESSIEUX PAR TRAIN. CHARGEMENT BRUT MOYEN D’UN TRAIN. TRAVAIL TOTAL BN TONNES DÉPENSES TOTALES de traction et d’entretien PRIX DB REVIENT de la tonne kilométrique de PRIX DM REYIOÏ du kilomètre
  - \ . Yojageurs. Mixtes. Marchandises. Mojenne. kilométriques. DU MATERIEL. charge totale. DE TRAIN.
  - \ en kilom. en kilom. . Yojagenrs. Mixtes. Marchandises. i Mojenne. en tonnes. en francs. en francs. en francs.
  - ' 4868.. 374.672.5 21.8 D 31.4 > 28.9 78,15 D 141.5 124.9 46.810.000 519.512 60 0.011098 1.386
  - Semmering. 41.72 j
  - 1869.. 427.668.0 22.8 J) 31.4 28.5 81.75 D 144.5 130.2 55.664.171 533.024 20 0.009575 1.246
  - 1 1868..1 450.297.4 18 ; 20.3 31.7 24.6 63.4 74.15 141.35 100.6 45.312.000 653.523 72 0.014422 1.450
  - Brenner... 125 \
  - ! ! - • i i ». { 1869.. 474.906.3 17 D 34.3 23.0 ! 61.65 0 156.05 94.5 44.670.730 606.054 73 0.013567 1.276
  - OBSERVATIONS. — Les trains de marchandises remorqués en double traction ont été considérés comme deux trains.
  - 144
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- - ÉTUDE SUR LA JURISPRUDENCE
  - EN MATIÈRE DE
  - MARCHES DE TERRASSEMENTS
  - COMPTE RENDU DE L’OUVRAGE DE M. NORDLING
  - Pas M. E. RACHAT. '
  - La préparation des contrats d’entreprise de travaux est l’œuvre la plus difficile de l’ingénieur. Cela n’a jamais été dit, mais il n’est pas un d’entre nous que l’expérience n’ait conduit à se faire cet aveu à lui-même.
  - Nous avons commencé sur le velours. A l’abri de la juridiction administrative, les ingénieurs du Gouvernement avaient rédigé un cahier de clauses et conditions générales qui faisait loi dans les rapports des entrepreneurs avec les agents de l’État. A ce cadre d’obligations se rattachaient, comme spécification des travaux à exécuter, un cahier des charges stipulant les conditions locales, les clauses spéciales et les règles d’exécution des travaux ; une série de prix stéréotypée dans chaque département; pour les terrassements, \e$profils en long et en travers, le métré; pour les transports, les calculs du mouvement des terres; enfin un détail estimatif des travaux. Pour les travaux d’art, les dessins de projets, les métrés, le devis descriptif et détail estimatif, avec application des prix de la série aux quantités d’ouvrages. Tous ces documents complétaient les éléments constitutifs des obligations de l’entrepreneur.
  - Ce marché ainsi constitué n’était pas en réalité un contrat; l'ingénieur qui l’avait préparé n’y était pas partie civile; c’était l’État vis-à-vis d’un administré, le supérieur vis-à-vis de l’inférieur, le fort vis-à-vis du faible, et l’ingénieur chargé de diriger l’exécution prenait bien plutôt les habitudes du maître et du patron vis-à-vis de l’ouvrier, que celles d’une partie au contrat ayant le sentiment d’obligations égales et réciproques.
  - Ce sont ces mêmes éléments qui, depuis, ont servi de forme aux conventions consenties entre les entrepreneurs et les Compagnies de chemins de fer, lorsque celles-ci en ont confié l’exécution à leurs* ingénieurs sous l’empire de la juridiction ordinaire. ;
  - Sous ce régime, il a été exécuté pour plusieurs milliards de travaux
  - •10
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  - publics; mais chaque jour a vu poindre l’impossibilité de maintenir le principe d’autorité qüi était la “base du contrat.
  - L’action des tribunaux ordinaires a forcé incessamment les parties de revenir au droit commun. La juridiction civile n’a pas voulu reconnaître l’inégalité des droits et des responsabilités.
  - Lps tribunaux n’ont voulu admettre ni le droit exclusif de l’ingénieur d’interpréter le contrât, nfcelui de donner des ordres qui altéraient les dispositions premières, ni celui de substituer une régie aux risques et périls de l'entrepreneur sans contrôle ou participation de celui-ci.
  - Les contrats se sont trouvés ainsi fort affaiblis parce qu’aucune clause n’est venue remplacer celles dont l’efficacité disparaissait; la porte a été ouverte aux réclamations, et il en a été fait un abus considérable. Sous prétexte qu’une perte qui ruine un entrepreneur est sans influence sur la situation d’une grande Compagnie, les éventualités des travaux ont été mises par les tribunaux à la charge des Compagnies. Or, comme la plus grande part de ces éventualités provient d’études préalables incomplètes, il:fallait» pour améliorer le contrat, restreindre le nombre et l’importance deces éventualités par un travail préparatoire approfondi; il fallait ensuite donner à l’entrepreneur une initiative aussi complète que> possible dans l’appréciation des dépenses.
  - > Nous avons dit que dans le contrat administratif les conséquences de l’erreur ,ou de Foubli incombaient toutes à l’entrepreneur malgré que les formes de l'adjudicationm’imposassent à celui-ci ni études ni vérifi-caüons préalables. ILîassumait ainsi toutes les éventualités qui ne manquent jamais dê!;< se produire dans des travaux incomplètement étudiés par celui qui est chargé de leur exécution. L’entrepreneur devenait un agent pécuniairement responsable de conditions dont il n’avait pas pris l’initiative. Sffl était honnête et habile, si l’ingénieur était à la fois juste et impartial le contrat s’exécutait, à moins que la somme des imprévisions fût telle que le crédit alloué fût dépassé, Dans ce dernier cas, la juridiction administrative prononçait, et toujours ou presque toujours, dans le sens de la responsabilité que les clauses et conditions gé nérales imposaient à l’entrepreneur, .
  - ,. L’une,des lacunes principales des clauses et conditions générales était pour l’entrepreneur dans;l’absence de moyen gracieux ou judiciaire de coercition dans la constatation de ses droits , eh cours de travaux* aussitôt qu’une imprévision grave se manifestait.; Tous; actes de ce genre qui eussent fait connaître, soit Fa-bus. d’autorité d’un agent secondaire, soit l’erreur ou l’oubli de l’ingénieur dans l’appréciation des travaux, eussent entraîné da résiliation de son contrat et se trouvaient* par eé mbtif, ajournéSîsau règlement définitif, c’est-à-dire lorsque l’ensemble des preuves était difficile, sinon impossible à recueillir, 06
  - Même dans le cas où l’ingénieur procédait avec la plus stricte justice, son devoir de conservateur des conditions du contrat lui faisait là loi de
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- - né consentir, en cours dé travaux, â aucune concession tendant à affai* blir les droits de l’État Vis-à-vis dé l’entrepreneur.
  - Il est donc résulté du passage dans la juridiction civile dé contrats construits pour la juridiction administrative urtë sorte d’épuration des clauses basées sur le principe d’autorité. Il a fallu y substituer le principe d’égalité et dé réciprocité, et c’est cé travail qui s’âCcdmplit Chaque jour.
  - L’Ouvragé de M. Nordling est, à cet égard, d’une Utilité inappréciable, parce qu’il est l’oeuvre de l’expérience, et'qu’il nous vient dans un moment où l’expérience seule peut et doit Servir à modifier une législation encore incertaine.
  - L’auteur s’ÿ montre empreint d’utt profond sentiment de bonne foi et de bon sens. Ses aspirations et ses principes sont le résultât d’une Cori-vletion sincère basée sur une longue expérience.
  - En première ligne, il fait à l’ingénieur le devoir d’atténüer lés causes d’erreur par ütte étude préalable très-àpprofondie des natures et quantités d’ouvragé et dés difficultés d’exécution; d’exiger ensuite que l’entrepreneur ait pris, avant de s’engager, la connaissance la plus complète à son point de vue spécial, des conditions d’exécution (main-d’üeüvfë, ffiâfë-riaux, ressources locales, nature des terrains, délai d’exécution, installé tion des chantiers, causes d’interruption des travaux, etc.)
  - L’erreur est toujours au fond des dissentiments auxquels donné lieu un marché quel qu’il soit. En réalité, tous les marchés sont â forfait, qu’ils reposent sur un ensemble de travaux ou Stir une série de prix. Dans le premier cas, le forfait implique simplement une plus grande somme de risques que le second, tous les prix de lâ Série comportent des éventualités d*erreur, iis sont dbfic des lMrchés â forfait. Il suffit, pour s’en convaincre, de lire la nomenclature des causes des procèS’lês plus importants dans les marchés sur série dè prix : dureté clé rocher ; cube imprévu de rocher; rocher imprévu en blocs erratiques; Classification à forfait de la nature du terfâiii; fdiSôniieffieùt ; rochers exceptionnels; sondages incomplets; proportion imprévue déf rocher, ete."'!
  - Avant d’entrer ên matière, l’auteur exprimé ses préférences sur les deux formes de contrat d’éiitrëprisè ; le marché à forfait èt lé marché sür série de prix. ’ • ,!I
  - Nous reproduisons ses expressions : ^
  - « Lé marché à 'forfait' est prévu pàr lé Éôdë Nâpdiédtt pbürda ëdfi-Strùctiôn dés maisons, et il a été, il y a Une quinzaine d’afiiiéS, fréquemment appiiqüe à la construction des cfieminS de fër. Il est, Ctdÿo'fiè-ridüs; ënCôrè fort en usage en Angleterre, et il' jouit, èJfi è’ê ffidffièfit,"Jd’ün Singulier retdür de faveur en"Autriche. ’Ëii Grattée, il ii*a pâs rdüsêii géfiérâ-lémènt et ne pouvait pas réussir, car pour étfë Validé le màrëhé’à fdffait ddîtl d’après le Cdde Napoléon,' être basé Sur un piatt dù‘ Ufi projet Cdfl-
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  - venu. Or il est bien difficile, pour ne pas dire impossible, de dresser à l’avance le projet complet d’un chemin de fer; aussi la plupart des forfaits ont-ils péri : les uns, parce que le projet à l’appui du traité n’était pas assez détaillé; les autres, parce qu’on avait dû s’en écarter en cours d’exécution. Le marché à forfait ayant d’ailleurs servi d’instrument à des spéculateurs, il est tombé dans le discrédit, et le marché sur série de prix a regagné la place qu’il avait perdue.
  - « La différence entre ces deux formes de marché est très-tranchée en principe. Dans le marché à forfait, en effet, le but à atteindre, et par suite et jusqu’à un certain point la quantité de l’ouvrage à exécuter, doit être bien déterminé à l’avance; les moyens seuls sont abandonnés à l’entrepreneur à ses risques et périls. Dans le marché sur série de prix, au contraire, les prix d’unité sont seuls fixés, et les quantités d’ouvrages peuvent varier indéfiniment ; l’entrepreneur est payé non plus en proportion du but atteint, mais en proportion des moyens employés, en proportion des quantités réellement exécutées. Cette forme de marché se concilie beaucoup mieux avec les exigences des travaux publics, et constitue bien certainement la vraie solution générale. Cependant elle est en défaut, ou du moins elle ne suffit pas à elle seule dans le cas spécial des déblais; les nombreuses contestations y relatives le prouvent. »
  - Arrêtons-nous un instant sur ces courtes définitions.
  - Au premier coup d’œil cela paraît simple, mais la pratique ne confirme pas les conclusions de l’auteur.
  - Dans tous les contrats d’entreprise, il y a toujours de fait trois parties : l’une est la Compagnie, l’autre l’entrepreneur, la troisième est l’ingénieur. Celui-ci est irresponsable, qu’il dirige ou ne dirige pas les travaux.
  - Examinons les conséquences de cette intervention, au point de vue de la forme des marchés.
  - En général, dans l’une comme dans Tautre forme de marché, les moyens d’exécution sont abandonnés à l’entrepreneur à ses risques et périls, le contrôle seul de l’ingénieur est nettement spécifié. Dans aucun contrat la direction des moyens d’exécution n’est réservée à l’ingénieur par un texte précis. Cependant il y a cela de remarquable que, dans le marché sur série de prix, l’ingénieur prend, la plupart du temps, la direction des travaux difficiles en ce qui concerne l’installation des chantiers; sa responsabilité explique cette intervention. Des dépenses imprévues entrent dans les éventualités du contrat; elles s’appliquent à des accidents auxquels nulle part n’est faite dans la série, et qu’une mauvaise installation peut faire naître ou aggraver. Ce sont les conséquences des pluies, des terrains ébouleux, tout ce qui entraîne des dépenses accessoires et faux frais, tels que les étayements dans les fouilles ou ïes tunnels, la mauvaise constitution des remblais, les épuisements. Il ap-
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  - partient à l’ingénieur d’exercer une autorité dont le but est justement de préserver l’Etat ou les Compagnies des éventualités auxquelles une mauvaise installation est exposée. D’un autre côté, la responsabilité des conséquences de cette direction par l’ingénieur répugne autant aux Compagnies qu’à l’ingénieur lui-même, et alors on cherche à l’éviter par une modification du contrat, là où la somme de ces éventualités peut être supérieure à celles qu’implique un contrat de travaux sur série de prix. Ce cas se présente dans les tunnels. Dans ces travaux, la lutte contre les difficultés que la nature oppose exige un choix de moyens préparatoires et des installations spéciales; la responsabilité suit de si près l’imprudence ou l’oubli qu’il faut qu’elle soit immédiate, et, dans ce cas, l’autorité doit suivre la responsabilité. On cherche alors dans l’entrepreneur l’expérience, l’habileté reconnue, la possession des moyens d’exécution et la solvabilité. Le mètre courant du tunnel ou le tunnel entier est traité à forfait et l’entrepreneur laissé à lui-même, quant aux moyens d’exécution. L’ingénieur n’exerce plus qu’une surveillance dans l’intérêt de la bonne exécution et de la sécurité publique.
  - Ce qui se fait pour les tunnels se fait également pour les travaux d’art. Après en avoir décrit, avec des détails aussi complets que possible, les dispositions de l’ouvrage et la dépense d’exécution, le contrat est constitué par une soumission, par le cahier des charges et le cahier des clauses et conditions générales. Mais les métrés, la série de prix et le devis estimatif des dépenses qui ont servi à fixer le montant de l’entreprise ne sont plus considérés qu’à titre de renseignements, et un prix à forfait est substitué aux prix sur quantités d’ouvrages.
  - Les grandes Compagnies de chemins de fer ont adopté les deux systèmes résumés ici, mais avec d’heureuses modifications dans l’intérêt réciproque des entrepreneurs et de la Compagnie.
  - Les séries de prix sont laissées en blanc, la nature des terrains est étudiée soigneusement au moyen de puits. La nature des matériaux, les carrières dont ils doivent provenir, le régime des eaux superficielles, en un mot, tout ce qui intéresse l’entrepreneur est livré à son investigation personnelle. Il doit donc établir lui-même les prix et ne peut, ainsi que cela s’est vu un très-grand nombre tde fois, exciper de son ignorance à cet égard.
  - Examinons maintenant le marché à forfait dans son acception la plus générale, celle qui embrasse l’exécution tout entière d’un chemin de fer soit au kilomètre, soit, en bloc.
  - L’intérêt dJun pareil contrat se comprend de la part de certains capitalistes qui veulent asseoir une opération sur des bases certaines. Il se comprend encore de la part de l’entrepreneur qui est séduit par les avantages d’une direction indépendante dans l’exécution de ses travaux, exempte de toute concurrence d’entrepreneurs voisins, sur la main-
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- - d^oeuvre et sur les matériaux, disposant d'un état-major de tâcherons ou. sous-traitants dont la capacité lui est connue, etc.
  - Deux catégories d’entrepreneurs recherchent ces marchés, on peut dire même qu’ils n’en acceptent pas d’autres. Les uns sont de puissantes maisons qui, disposant d’un personnel d’ingénieurs, instruits et expérimentés et d’un matériel considérable, jugent, sur un simple avant-projet, les éventualités dont l’entreprise est susceptible et s’engagent à l’exécuter pour une somme fixe. Un seul chemin de, fer ne suffit pas à les occuper, ils en entreprennent plusieurs et s’engagent à concurrence de trois à quatre cents millions,* C’est là un jeu de hasard, moins l’immora-litéj les forces humaines comme intelligence, activité, et responsabilité, sont dépassées par de pareils développements d’affaires. .
  - Ce serait assurément une histoire fort intéressante que celle des travaux achevés par çes grands entrepreneurs : les uns y ont acquis une grande fortune et la considération publique, d’autres y ont trouvé, une doublé ruine, morale et matérielle. Mais le profit et la perte sont habituellement venus de la même cause, Vabsence d’études, préalables suffisantes.
  - C’est là, ce, sera toujours là l’écueil. Un contrat n’est sincère que lorsque les parties connaissent à fond les obligations qu'ils s’imposent. Il n’est pas plus moral de vendre que d’acheter des risques inconnus. Et, là off ces risques sont susceptibles de mesure, un entrepreneur qui néglige de, les mesurer avant de s’engager est coupable envers lui-même, au premier chef.
  - A ce point de vue, on ne peut condamner en termes assez sévères une autre catégorie d’entrepreneurs prêts à tout, qui viennent aujourd’hui faciliter par des traités à forfait les entreprises les moins productives, L’avant-projet qui a servi au vote d’un Conseil générât de département est'aussi incomplet que le serait un livre qui ne contiendrait que son titre et sa table des matières. C’est cependant sur cette cèuvre sommaire que ces Conseils et le Gouvernement lui-même distribuent dés subventions, acceptent des offres d’'entreprises à fbrfait et présentent ainsi à l’épargne privée le prestige trompeur d?une entreprise^ laquelle ils ont contribué par leur examen et leur participation.
  - Cela èéb vraiment un des caractères les plus bizarres à la fois et les plus regrettables de notre époque, qu’après tant de ruines, tant de déceptions, me soient le Gouvernement et les Conseils généraux qui donnent les premiers et.les plus fréquents exemples, d’appel au publie par l’adjudication sur les documents les plus sommaires d’entreprises dans lesquelles l’épargne publique et privée doit êlre engagée ... Ûà tracé fait à 1% Mte, pn profil peine ébauché, pas d’éindes de terrassements, de travaux d’art, de stations, pas une difficulté aburdée, rien que des données générales,, des meyennes : telles sont les bases, sur lesquelles le Gouvernement engage le produit de, rÿnpùt, et la fortune
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- - privée, en ayant bien soin de laisser à cette dernière tous les'risques qui peuvent être la conséquence d’études aussi:incomplètes..
  - Ce que sèment le Gouvernement et les Conseils généraux par un pareil système, ce sont<des entreprises mprt-nées faute de produits. Ce qu’ils recueillent, ce sont les offres d’entrepreneurs qui ne voient, n’attendent et ne cherchent qu’un seul bénéfice, celui de la construction ; offres sans valeur, parce qu’elles sont faites sans examen, sans études et souvent sans expérience.
  - C’est ainsi que directement ou indirectement Vexéeution d’une œuvre que l’adjudication livre aux mains hardies qui s’en .emparent à tout risque, conduit fatalement à des traités à forfait dans lesquels ceux qui commencent s’empressent de rejeter sur d’autres qui les suivent ces hasards qu’ils n’pnt, voulu ni étudier ni mesurer.
  - La première de toutes les conditions d’un marché à forfait est, de la part dç l’entrepreneur, de disposer de l’expérience et des notions de l’ingénieur, avec une supériorité réelle; d’avoir fait une étude approfondie des travaux qu’il entreprend ; d’avoir acquis sur le& quantités d’ou-; vrages les notions les plus complètes et, après cela, de mesurer les risques de l’ordre naturel qui naîtront de ses travaux mêmes^nr Nous n’hésitons pas à dire que l’ensemble de ces conditions exige, pour unê entreprise importante, un groupe d’hommes d’élite dont l’union et Je concours sont rares. .p, U;iii ...
  - Une seule de ces conditions se produit-elle dans les entreprises que nous voyons surgir de toutes parts soit avant, soit après* lès; adjudications provoquées par l’État? ••>•* : ^ ^ 1
  - Cette digression sur les marchés d’entreprises de travaux était rféees--saire pour ne pas vous laisser sous l’impression qui semble être celle de M. Nordling, que le traité à forfait tend à disparaître, et que le marché sur série de prix constitue bien certainement la vraie solution générale.— Cela n’est vrai que pour les grandes Compagnies de chemins de fer, disposant d’un service d’ingénieurs expérimentés, façonnés aux travaux.de chemins de fer par unelonguc pratique, aidés d’un personnel rompu comme eux aux mêmes études, et offrant les*-garanties morales,d’une profession où la confiance ost obligatoirev et fait de l’estime réciproque la condition essentielle du présent et de l’avenir de chacun. Dans ces marchés, l'œuvre de l’ingénieur est d’affaiblir les risques de l’entrepreneur par tous les moyens que l’étude peut fournir; de provoquer et d’imposer les études préalables,. Ainsi élaborée et suivie pied à pied par un contrôle continu sur la,qualité des travaux,, l’œuvre est bonne si chacun fait son deVÔbG? es bénéfices sont toujours comptés dans les estimations ; des^ fautes p eu vendes faire disparaître, mais cela devient rare, et la profession d’entrepreneur m’est, plus livrée au hasard résultant d’examens» imçpmplefs, ou impossibles, et aussi de la direction à laquelle il est soumis. <,q Pour riu’i;! en soit tout A fait ainsi AU, Nordling fait ressortirj ay$c un
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  - grand soin tout ce qui dans le marché sur série de prix ressemble au marché à forfait. Son livre est à cet égard tellement rempli de faits et de déductions dont la connaissance est indispensable à l’ingénieur, que nous n’en pouvons rien détacher sans l’affaiblir. Nous nous bornons à signaler cette savante et sincère discussion comme le premier travail qui, dans cette voie d’impartialité et de droit commun, conduit à la loyauté des transactions.
  - Cette étude, destinée à fixer la jurisprudence dans un milieu où ses décisions sont si souvent controversées, et qui est restée neuve, à coup sûr, faute de solution, est un grand service rendu, et qui ne peut l’être que par les ingénieurs qui apportent dans la profession la conscience élevée des devoirs qu’elle impose.
  - Pour ceux d’entre nous qui se sont voués à l’exécution des entreprises d’utilité publique, c’est au public qu’appartient le résultat de nos travaux et les enseignements qui résultent de nos études. Ne gardons rien par devers nous de ce qui peut être utile à tous. Ce que nous savons ne nous appartient plus. On n’est riche en pareil cas que de ce que l’on donne. Ceux qui réservent quelque chose d’utile à faire connaître oublient leur mission.
  - Les nombreuses et intéressantes communications de M. Nordling lui ont fait parmi nous, à cet égard, une place à part ; c’est l’occasion et le lieu de le dire et de l’en remercier.
  - Nous terminerons cet incomplet exposé par des extraits, pris çà et là dans les conclusions de l’auteur, des lignes qui marquent le mieux sa pensée et les résultats de son expérience.
  - MARCHÉS A FORFAIT.
  - « Les marchés sur série de prix s’adaptent mieux aux exigences des travaux publics et méritent donc, en général, la préférence sur les marchés à forfait dans le sens de l’article 1793 du Code Napoléon. Mais ces derniers nous paraissent être, dans la sphère des Ponts et chaussées, l’objet de préventions quelque peu exagérées.
  - « Cette forme de marché a sa raison d’être dans plusieurs cas de travaux publics, les maisons de garde, certains appareils de matériel fixe, les piles et tabliers métalliques. Mieux vaut, ce semble, une fois que les plans sont arrêtés en détail, convenir d’un prix à forfait, et laisser ensuite au constructeur sa liberté dans les limites des cotes du projet.
  - « Nous disons « quand les projets sont arrêtés dans leurs détails, » car ce sont les changements introduits en cours d’exécution qui ont fait périr la plupart des forfaits.
  - « On a pu voir avec quelle scrupuleuse sollicitude les tribunaux se
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  - plaisent à respecter les marchés à forfait, même en matière de terrassements. »
  - CLASSIFICATION DES DÉBLAIS.
  - « Les classifications n’ont pas résisté à l’épreuve judiciaire dans le système des marchés sur série de prix. Les motifs donnés par les juges pour refuser la révision de certains marchés consistent expressément dans l’absence de classification.
  - « Les décisions nous paraissent absolument conformes à la raison et à la justice. Nous pensons que, quand le marché est basé sur des catégories ou classes, l'imprévu peut être un motif suffisant pour la révision du contrat.
  - « Nous pensons qu’il ne faut recourir aux classifications que dans des cas exceptionnels et à titre d’expédient. Supposons qu’il s’agisse d’attaquer vivement un déblai, sans projet arrêté, sans qu’on ait eu le temps ou les moyens de faire des sondages ou de fixer le périmètre d’un forfait, mieux vaudra convenir de prix gradués suivant les difficultés présumées de différentes natures de déblais, que de convenir d’un prix unique basé sur l’inconnu et facile à renverser aveo le levier des articles 1156 et 11 63 du Code Napoléon.
  - « Mais ce qui dans de pareilles situations vaut mieux, selon nous, c’est un simple marché à la tâche, avec faculté réciproque de résiliation . »
  - PRIX MOYEN A FORFAIT.
  - « La vraie solution, la solution générale du problème, est donc le système du prix moyen à forfait. »
  - SONDAGES.
  - « Le grand jour en matière de déblais, ce sont les sondages! Il vaut mieux les multiplier et les descendre jusqu’au niveau de la plate-forme. Mais il est clair que les sondages incomplets ne deviennent une cause de nullité qu’autant qu’ils ont réellement occasionné une erreur. »
  - « Le plus souvent, ’én justice, on invoque le nombre insuffisant des sondages; ils seront réellement insuffisants toutes lps fois qu’ils n’auront pas révélé l’une dés natures essentielles des déblais [rencontrés en exécution.'
  - « Les sondages terminés, les ingénieurs peuvent les rapporter surdes
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  - plans et profils, dresser la coupe géologique, ;etc. ; mais qu’on ne les montre aux entrepreneurs ni avant ni pendant l’adjudication. »
  - SOUS-DÉTAIL DU PRIX.
  - « Le prix des déblais ne pouvant être fixé d’une manière rigoureuse, ou plutôt ne devant l’être que par le rabais de la soumission, il suffit de porter dans la série un prix approximatif assez élevé .pour ne pas éloigner les concurrents.. » ;
  - Ceci ne s’applique pas aux marchés dans lesquels l’entrepreneur prend l’initiative de la fixation des, prix- cette méthode tend à se généraliser*
  - LÉGENDE DU PRIX. °
  - « En regard du prix moyen à forfait des déblais, il importe d’inscrire rénumérâtiôn dés différentes natures de déblais qu’on suppose devoir être rencontrés : terre, gravier, glaise..., granit vif Oii décomposé, basalte, etc, »
  - ARSENCE DE PRÉVISIONS GÉOLOGIQUES.
  - « Dans cet ordre d’idées, qp se demançLera si, l’on pourrait valablement contracter pour un tunnel, avant l’ouverture d’une galerie de reconnaissance, et sans aucune prévision géologique? Nous ne voudrions pas le èofigeflîer/'niais rïi<msréommes^Bô^afoetm qtre tesi'ëixigences de l’industrie moderne et les progrès de la)! PésponsaBïïîtë InÆividueïIe pousseront la jurisprudence de plus en plus dans cette voie.
  - « Le tunnel du Lioran (Cantal) ayant dû être exécuté sans galerie préalable, nous avons stipulé dans la marché la faculté réciproque de résiliation à volonté. »
  - ;!. ‘ Ù">1: "if-iüci -;v-r‘ 'ïhiiohb ftb ri -Jih.' • > i
  - DURETÉ IMPRÉVUE.
  - « Am Menu de& Tomber . sur; la natureides roches,, i’imprévision. peut porter s«: leurscqwaRtéSi et; not3iims»hsuiijlaidureté desroches ppéyues, Mais, m o.ej oass 4 Paietkléi 1,40®,?-.)®*$ i^.ypqmeofc, op,
  - oppose volontiers l’article 1110, avec les commentaires dont il ^ été
  - f obji©.ti r ' *'if • - * • ! ! W&F- f 'ro. • ?
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- - « Quoi qu’il en soit du point de vue abstrait, nous sommes convaincu que si, dans les affaires Andrand et Bresseau, les prix n’ont pas été révisés, c’est que la dureté imprévue ne pouvait se concevoir en présence de nombreux puits descendus à fond. C’est pour ce motif que nous attachons de l’importance au foncement complet des puits, quand bien meme leur résultat serait prévu avec certitude.
  - « Au tunnel de Guéret, adjugé sans autres sondages que des puits aux deux têtes, l’entrepreneur avait rencontré un noyau de granit dont la dureté dépassait notablement les communes prévisions. Il accepta son décompte; mais le décompte signé, il adressa une demande gracieuse à la Compagnie qui, eu égard aux services qu’il avait rendus, consentit à le couvrir de la moitié de sa perte constatée.— Que l’État et les Compagnies viennent en aide à leurs entrepreneurs malheureux, nous serons toujours disposés à y applaudir; mais à la double condition : que la faveur ne puisse devenir une prime payée à la témérité des entrepreneurs, et qu’elle soit laissée à la libre appréciation du bienfaitèur.
  - « Pour bien se convaincre qu’il ne saurait être ici question d’un droit, il suffit de faire l’hypothèse inverse et de se demander quel accueil trouverait la prétention d’une Compagnie qui voudrait réduire le prix convenu à forfait, quand la roche deviendrait plus tendre. Le cas à dû se présenter, il s’est présenté; mais nous n’avons jamais entendu parler d’un entrepreneur qui eût subi la retenue, ni à l’amiable, ni contraint et forcé.
  - « La dureté imprévue étant le point le plus délicat du contentieux des terrassements, tâchons de bien résumer notre pensée.
  - « Quand le< marché est basé sur des catégories où classes, nous aii&ns dît que f imprévu noiCS semblait un motif suffisant pour la révision du contrat.
  - « Mais quand le prix est convenu à forfait, l'imprévu rentre dans la clause aléatoire, et le marché wmt plus stuget à révision, que pOMircause d'erreur, c’est-à-dire quand il survient un événement jugé impossible au moment de la
  - signature du çqptraC .
  - « Ce principe explique §1 concilie, tontes les décisions judiciaires que noue avons rapportées, », iix. , ^
  - ëv '
  - DENSITÉ IMPRÉVUE, FOISONNEMENT.
  - « On a l’habitude, habitude fort sage', d’assepir ie prix du transport* comme celui de la fouille, sur le urètre cube mésùrem dédiai. Il ne sem,-ble donc pas que le foisonnement, quel qu’il soit, puisse * exercer'ünê influencé sur le prix élémentaire du transport1, c’est-à-dire sur le prix de
  - T, J. , - - 'Vf .r>KC- *£!;:>; :-n '. îr *TQ'î-..cTsi
  - l imite de distance. »
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- - 156
  - MOUVEMENT DES TERRES.
  - « A l’appui du prix moyen à forfait des transports, il est bon de produire le mouvement des terres, pour que l’entrepreneur soit bien fixé sur le travail qu’il va soumissionner.
  - « Souvent le foisonnement est venu déranger les prévisions du mouvement des terres. Il importe de le faire entrer dans le mouvement, de telle façon que les différences ne puissent que tourner au profit de l’entreprise. »
  - ADJUDICATIONS.
  - « S’il importe que les marchés soient conclus sur des bases précises et justes, il importe encore d’avantage que leur exécution ne soit pas confiée à des mains ineptes ou douteuses. Le germe des difficultés contentieuses est bien plus dans les hommes que dans les stipulations des marchés.
  - « Nous croyons que la situation commande :
  - « \° D’apporter la plus scrupuleuse rigueur dans la rédaction des certificats de capacité délivrés aux entrepreneurs, et d’y faire une mention spéciale des conditions dans lesquelles s’est opéré le règlement de compte.
  - « 2° D’exclure du concours les entrepreneurs ne justifiant pas de leur dernière entreprise ou n’en ayant pas encore réglé le décompte. »
  - EXÉCUTION DES CONTRATS.
  - « L’écueil le plus dangereux avec des entrepreneurs qui se disent en perte, ce sont les faveurs accordées en cours d’exécution, les concessions que les ingénieurs se laissent arracher. Ces faveurs sont presque toujours retournées contre leurs auteurs.
  - « Si les concessions, au lieu de porter sur des ouvrages imprévus, touchent à des stipulations formelles du marché, on est bien près de l’avoir déchiré de ses propres mains.
  - « La position des ingénieurs devient ainsi difficile et embarrassante dans ce dilemme perpétuel : soit d’appliquer trop rigoureusement les clauses des contrats, soit de les affaiblir par des concessions.
  - « On devrait croire, et il devrait être bien entendu, que tant que l’entrepreneur garde le silence, il considère que tout le monde est resté sur le terrain du contrat, qu’il n’a pas de réclamation à faire. Mais quelle erreur ! Les entrepreneurs les plus habiles, c’est-à-dire les plus dange-
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  - reux, se gardent bien d’éveiller l’attention ; ils se bornent, en cours de travaux, à planter quelques jalons imperceptibles, ou en apparence inoffensifs, et ils ne démasquent leurs batteries que quand tout est fini.
  - « Est-il besoin de déclarer que nous ne les enveloppons pas tous dans une commune méfiance, que, pour un entrepreneur sujet à caution, nous en connaissons dix faisant honneur à leur profession? Ce qui est d’ailleurs de nature à rendre les ingénieurs tolérants envers les entrepreneurs, c’est qu’étant, sauf la question d’amour-propre, désintéressés dans les contestations, il leur est bien plus facile à eux de voir juste, qu’aux entrepreneurs pour lesquels il s’agit de leurs biens, de l’avenir de leurs enfants peut-être. — Une profession qui implique de la sorte la complète responsabilité de ceux qui l’exercent serait digne de respect, indépendamment des services rendus, et les services que les entrepreneurs rendent de nos jours sont si grands, que si les ingénieurs devaient en être privés tout à coup ils en éprouveraient, sans nul doute, un embarras aussi grand et aussi inattendu que si la circulation des chemins de fer venait à s’arrêter. »
  - PROCÉDURE.
  - « Aussi, et c’est là à la fois la conclusion et le résumé de notre travail, nous ne pouvons comprendre à aucun degré la répugnance qu’éprouvent certains ingénieurs à se présenter devant les tribunaux, répugnance qui leur fait préférer des transactions extrêmes. Avec des marchés bien faits et loyalement exécutés, ils ne sauraient succomber, et ils triompheront d’autant plus sûrement qu’ils se fieront un peu moins à ce qu’ils auront écrit dans leurs cahiers des charges, et qu’ils se pénétreront un peu plus de ce qui est écrit dans le Code Napoléon. »
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- - Paris. -» Imprimerie VIÉYILLE et CAPIOMONT, rue des Poitevins, 6. Imprimeurs île la Société des Ingénieurs civils.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ BSS INGÉNIEURS CIVILS
  - (AVRIL, MAI, JUIN 1870)
  - I» 10
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées
  - 1° Chemins de ferr d'intérêt local (Rapport de M. Richard sur l’ouvrage de M. Level, sur les) (séance du Ier avril, page 172).
  - 2° Ninive et l'Assyrie et l’Art de la construction il y a 3000 ans (Analyse de l'ouvrage de M. Victor Place sur), par M. A. Le Gler (séance du ier avril, page 174).
  - 3° Chemin de fer du détroit, par M. O’ Brien (séance du 1er avril, page 175).
  - 4° Chaleur solaire (Applications industrielles de la), Analyse du mémoire de M. Mouchot, par MM. Marlier et Leygue (séance du 22 avril, page 177).
  - 5° Loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local (Modifications à apporter à la), par M. Jules Morandière (séances des 22 avril,1 20 mai et 3 juin, pages 182; 204 et 207).
  - 6° Alimentateur automoteur à niveau constant, par M. Mâcabiés (séance du 22 avril, page 187).
  - H
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  - 7° La Dynamite, substance explosible, inventée par M. Nobel, ingénieur suédois, exposé parM. Brüll (séance du 6 mai, page 190).
  - 8° Contre-vapeur (Emploi de la) (séance du 6 mai, page 192).
  - 9° Poids mort dans les transports sur les chemins de fer, par M. Marché (séances des 6 et 20 mai, pages 19$ et 199).
  - 1001 Variations de pression du gaz d'éclairage (Lettre de M. Brunt, sur les moyens de remédier aux) (séance du 20 mai, page 197).
  - 11° Dosage volumétrique du cuivre, par M. Weil (séance du 20 mai, page 197).
  - 12° Art naval à l'Exposition de 1867 (L’), par M. Jules Gaudry (séance du 3 juin page 206),
  - 13° Démission de M. Nordling, comme Vice-Président de La Société (séance du 3 juin, page 209).
  - 14° Exposé de la Situation financière de la Société, par M. le Trésorier (séance du 17 juin, page 211).
  - 15° Médaille d'or décernée à l’auteur du meilleur Mémoire déposé pendant l’année 1869 (séance du 17 juin, page 212).
  - 16° Bec de gaz, système Rollin (séance du 17 juin, page ||3).
  - 17° Sociétés coopératives et de consommation, par M. Guébhard (séance du 17 juin, page 213).
  - 18° Utilisation des.eaux d'égouts (Travaux d’) (séance du 17 juin, page 214). À- , •
  - 'd aîoff onu ,;,<î V
  - Pendant ce trimestre la Société a reçu :
  - 1° De M. Martin, piqueur spécial au chemin de fer de l’Est, un exemplaire d’une Notice sur le wagonnet Lorry employé sur les lignes de l'Est.
  - 2° DeM. Lacretelle, membre de./la Société, un exemplaire de sa bro-chure sur l'Estimation des houillères.
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- - O0 Q&M. Ricour, ingénieur des ponts et chaussées, Un ëxé'mplaire de sa Critique scientifique et historique sur le tùbê d' invêïsioiï:
  - 4° De M. Poujard’hieu (Gustave), des exemplaires dé sa notice sur le Système coopératif appliqué à là construction et à Vexploitation dès chemins de fer.
  - 5° De M. Thômé de Gamond, meiïibre de là' Sécié’fé, üii exemplaire de son mémoire sur les plans du Projet nouveau d'un tiinriel sous-marin entre VAngleterre et la France.
  - 6° De M. Le Chatelier, ingénieur en chef des Mines, un exemplaire de sa brochure intitulée : Marche à contre-vapeur des machines locomo • tives. Question de priorité.
  - 7° De M. Jouanne, membre de la Société, un exemplaire de YExamen comparatif du projet présenté par l'administration municipale pour F éclairage au gaz de la ville dé Bordëâux.
  - 8° De M. Ronna, ingénieur, un exemplaire de sa notice sur la Fabrication du sucre. Nouveaux procédés Rousseau par te sucrâte de chaux ; Sucraterie agricole, et un exemplaire de sa notice sur les Blés de Hongrie.
  - 9° De M. Brüll, membre de la Société, un exemplaire d’une collection de Documents rassemblés par M. Paul Barbe, membre de la Société, ancien officier d'artillerie, sur la Dynamite, substance explosible.
  - 10° De M. Prosper Tourneux, inspecteur général des chemins dé fer, deux exemplaires des Rapports du conseil d'administration à l’assemblée générale des actionnaires de la Compagnie des chemins de fer du Nord-Est.
  - 11° DeM. Gottschalk, membre de læ Société, une note sur le Service de traction des chemins de fer du Sud de l'Autriche et en particulier sur l'exploitation du Semmering et du Brenner en 1869.
  - 12° DeM. Jules Gâudry, membre de la Société, un riiéih'oifô shr l'Art naval à l'Exposition universelle dé 1869.
  - 13° De S. E. le Ministre des beaux-arts, un' exemplair# dé- l'ouvrage de M. Place sur Ninive et l'Assÿrïè: " ' :
  - 14° De M. Ernest Marché, membre de la Société, üh1 niémbiCc sur le PMds' ffîbrt et le'priai de revient dés ttànspmdê' sur lef cdethins de
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  - 15° De M, Simonin, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur les Indiens des États-Unis.
  - 16° De M. Huguet, architecte, un exemplaire de sa notice sur Y Achèvement sans emprunt des grands travaux de Paris.
  - 17° De M. Dagail, membre de la Société, un exemplaire de son mémoire sur un Chemin de fer de Pons à Royan ; un exemplaire de sa note sur Xts, Avantages des compagnies locales, et un exemplaire de sa notice sur les Chemins de fer établis sur l'accotement des routes, pour 20 à 25,000 francs le kilomètre, matériel roulant compris.
  - 18° De M. Alfred Durand-Claye, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire du Compte rendu des travaux et des résultats du service des eaux d'égouts de la ville de Paris.
  - 49° De M. O’Brien, membre de la Société, la Statistique des chemins de fer anglais, deuxième semestre de 1869.
  - 20° De M. Riche, membre de la Société, nn exemplaire de ses Tables des moments de rupture des poutres 'en fer en forme de double T.
  - 21° De M. Henderson, membre de la Société, un exemplaire de son rapport intitulé : On lighthouse apparatus and lanterns.
  - 22° De M. Vérard de Sainte-Anne, un exemplaire de Y Exposé de son projet de voie de communication à établir entre la France et VAngleterre au détroit de la Manche.
  - 23° De M. Émile Petit, membre de la Société, un exemplaire de son mémoire sur les Moyens à proposer pour contrôler, mesurer et enregistrer la puissance motrice absorbée par les machines mues.
  - 24° De M. Jacqmin, ingénieur en chef et professeur à l’École des ponts et chaussées,'un exemplaire de son ouxrage sur les Machines à vapeur, leçons faites en 1869-1870, à l'École impériale des ponts et chaussées. .
  - 25° De M. Weil, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur son Nouveau procédé de dosage volumétrique du cuivre.
  - 26° De M. Krantz, ingénieur en chef des ponts et chaussées, un exemplaire d’une Note sur les Murs de réservoirs.
  - 27° De M. Krupp, membre deda Société, un exemplaire d’une Note sur la Fermeture cylindro-prismatique pour les canons de gros calibre.
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  - 28° De M. Ansart, membre delà Société, me Note sur les Mines de plomb du district de Lula (île de Sardaigne).
  - 29° De M. W. Nordling, membre de la Société :
  - 1. Cours de physique de Lamé, 3 volumes.
  - 2. Statique Poinsot, 1 volume.
  - 3. Cours de mécanique, S.-D. Poisson, 2 volumes.
  - 4. Pont suspendu des Invalides, avec un atlas, par M. Navier.
  - 5. Notices sur les collections, cartes et dessins produits à l'Ex-nosition universelle de 1867, relatifs au service du Corps impérial des mines, 1 volume.
  - 6. Appendice au Cours de Navigation, fait par M. Mary à VÈcole des ponts et chaussées, 1843-1844, une brochure.
  - 7. Conférences faites sur les machines à vapeur à T École des ponts et chaussées, 1843-1844. (Brochure.)
  - 8. Profil géologique de Paris ci Brest, réseau d'Orléans. (Dossier.)
  - 9. Traité d'architecture, par M. Léonce Regnaud, 1er volume avec un atlas. (La 2e partie de l’ouvrage manque.)
  - 10. Types d'ouvrages d'art du chemin de fer de Saint-Quentin, d,u chemin de Saint-Germain et du chemin de fer du Nord. (Album.)
  - 11. Types. Chemin de fer du Nord. Travaux et surveillance. (Album.)
  - 12. Ouvrages d'art divers. (Album.)
  - 13. Ouvrages d'art du canal latéral à la Garonne. (Album.)
  - 14. Carte de l'état-major de l'Électorat de Hesse-Cassel. (Carte.)
  - 15. Chemins suédois. (Carte.)
  - 16. Nouveau système de ponts métalliques de grandes portées, par Charles de Ruppert. (Brochure.) •
  - 17. Eisenbahn-Zeitung, années 1847 à 1851, 1852. Appendice, 1854 à 1861, 14 volumes. Journal allemand des chemins de fer (a cessé de paraître depuis 1861).
  - 18. Forster’s Bauzeitung, texte et planches de 1851-1860, 20 volumes. — En allemand. Annales de la construction, publiées à Vienne. (Cette publication se continue.)
  - 19. Dieust-Anweisung für den einen Ban an den hannoverschen-Eisenbahnen leitenden Ingénieur. (Brochure avec atlas.) — En aile-
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  - mand. Instruction pour les ingénieurs chargés de la construction des chemins de fer de Hanovre.
  - 20. Ueber landwirthschaftliche fenersichere Tiefbauten , von E. H. Hoffmann. (Brochure.) — En allemand. Bâtiments agricoles.
  - 21. Bericht über die XIV Versammlung deutscher Architekten und Ingenicure, août 1864. (Brochure.) — En allemand. Compte rendu des séances des Ingénieurs et Architectes allemands, tenues à Vienne en 1864.
  - 22. Atlas zu MM. Weber's Telegraphen und Signalwesen der Eisenbahnen. (Brochure.) — En allemand. Atlas formant suite à l’ouvrage de M. de Weber, sur les signaux de chemins de fer.
  - 23. Zur Théorie der Tonnengewœlbe, par V. Ilanei. (Brochure.) — En allemand. Théorie des voûtes en berceau.
  - 24. Ueber das ehemalige Lusthaus in Stuttgart, von Wilhelm Bàumer. (Brochure). — En allemand. VAncien palais de plaisance de Stuttgart. Style renaissance.
  - 25. Un exemplaire d’une brochure sur les Documents relatifs aux viaducs métalliques de la ligne de Commentry à Gannat.
  - 30° De M. Imbs, membre delà Société, un exemplaire d’une brochure sur la Généralisation du peignage dans la filature de coton.
  - 31° De M. Vidard, membre de la Société, un exemplaire 4’URé Note sur la Stabilité des voitures à deux étages.
  - 32° De VAssociation amicale des Anciens Élèves de l'École centrale des arts et manufactures, les numéros de leur Bulletin mensuel.
  - 33° De M. Paget, membre de la Société, un exemplaire de son Rapport (en anglais) sur l'entretien économique des vomies et sur l'emploi des chevaux de trait pour le transport comparé à celui de la vapeur,
  - 34° De M. Robiquet, un exemplaire de son Rapport sur les tarifs de chemins, de fer devant l'opinion publique.
  - 35* De M. André Oscar, membre de la Société, des exemplaires d’une notice sur un Nouveau système de ressorts-pincettes.
  - 36° De M. Delaunay Louis, membre de la Société, un exemplaire du Bulletin du Cercle des mécaniciens de la marine impériale.
  - 37° De M. Marié, memlmg de la Société., un exemplaire des Dia-
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- - — 167 —
  - grammes des principales locomotives du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - 38° De M. le Ministre de l’Intérieur, un exemplaire dû rapport sur la Situation financière des communes de l'empire en 1868. Un exemplaire des Documents sur les chemins vicinaux. Un exemplaire du compte rendu général des Opérations effectuées en 1869 dans le service vicinal.
  - 39° De l'Association amicale des Anciens Élèves de l'École centrale, les numéros du premier trimestre 1870 de leur Bulletin.
  - 40° De la Société Deqli inqeqneri e deqh mdustriali, leur bulletin de l’année 1869.
  - 41° De la Société des ingénieurs et architectes américains, les numéros de leurs bulletins.
  - 42° De Y Académie des sciences, belles-lettres et arts, de Clermont-Ferrand, tome X. de leur Mémoire. i - - ! t- v
  - 43° Annales industrielles, les numéros du deuxieme trimestre 1870.
  - 44° De la Société des ingénieurs civils d'Écosse, leur bulletin du deuxième trimestre de 1870.
  - 45° De l’institution of Mechanical Engineers, les numéros du premier trimestre 1870 de son bulletin.
  - , .» i, ; f Tfr ,^-jf
  - 46° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de septembre et octobre 1869.
  - ' * " VW Vî--, -a"'
  - 47° Delà Revue horticole, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 48° De la Gazette du Village, .les.numéros du deuxième trimestre 1870. '
  - 49° De la Société des ingénieurs autrichiens,Aqs, numéros 8, 9, 10, 11 et 12 de 1869, de leur Revue périodique.
  - 50° Du Journal Organ für die FortschrittedesEisenbahmoesens, le numéro 3 de 1870. ;
  - 51° De laSociétéde findustrie minérale Me Saint-Etienne> le numéro du; quatrième ^trimestre ,1869 de son bulletin. i, , , ?
  - 52° Du Journal d’agriculture pratique, les numéros du deuxième trimestre 1870. .
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  - o3° De la Remie d’architecture, les numéros 10 et 11 de l’année
  - 1869.
  - 54° De la Revue les Mondes, les numéros du deuxième trimestre
  - 1870.
  - 55° Du journal The Engineer, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 56° De la Société «Tencouragement, les numéros du deuxième trimestre 1870 de son bulletin.
  - 67° De la Société de géographie, les numéros du deuxième trimestre 1870 de son bulletin.
  - 58° De la Société impériale et centrale d'agriculture, le numéro de janvier 1870 de son bulletin.
  - 59° Du journal l'Invention, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 60° De la Revista de obras publicas, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 61° De la Revue des Deux-Mondes, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 62° De la Revue contemporaine, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 63° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 64° Du Journal de l'éclairage au gaz, les numéros du deuxième trimestre 187.0.
  - 65° Du journal l'Isthme de Suez, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 66° Des Annales du Génie civil, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 67° Du Journal des chemins de fer, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 68° Du journal le Cosmos, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 69° Du Génie industriel, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 70° Du journal la Semaine financière, les numéros du deuxième trimestre 1870. un
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  - 71° Des Annales des Conducteurs des 'ponts et chaussées, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 72° Des Nouvelles Annales de la construction, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 73° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 74° Du Propagateur des travaux en fer, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 7i>° Des Comptes rendus de T Académie des sciences, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 76° Delà Propagation industrielle, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 77° Du journal Engineering, les numéros du deuxième trimesirr 1870.
  - 78° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 79° Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, le troisième numéro de son bulletin de 1870.
  - 80° Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l'Aube, le tome V de la troisième série de son bulletin.
  - 81° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs minutes of Proceddings de 1869.
  - 82° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs transactions pour l’année 1869.
  - 83° Du Comité des forges de France, les numéros 60 à 62 du bulletin.
  - 84° De la Société industrielle de Mulhouse, le numéro de mai 1870 de son bulletin.
  - 83° De V Association des anciens élèves de l'Ecole de Liège, les deux premiers numéros de 1870 de son bulletin.
  - 86° Des Annales des mines, les numéros des lre, 2e et 3e livraisons de 1870. ' !i ’
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  - 87° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 88° De YAéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, les numéros du premier trimestre 1870.
  - 89° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et delà teinture, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 90° Société impériale des sciences, de Vagriculture et des arts de Lille, le numéro du troisième trimestre 1868 de son bulletin.
  - 91° A Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 92° De la Société des anciens élèves des Écoles impériales d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du deuxième trimestre 1870,
  - 93° De la Société Vaudoise des Sciences naturelles, le numéro de mai 1869 de son bulletin.
  - 94° Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, le numéro* 4 de 1869 de leur bulletin.
  - 93° Société des Arts d’Edinburgh, le premier numéro de son bulletin.
  - Les Membres admis pendant le deuxième trimestre sont :
  - Au mois de mai :
  - MM. Caillaux, présenté par MM. Laurent, Loustau et Petiet.
  - Clair, présenté par MM. le Général Morin, Petiet et Tresca. Curchot, présenté par MM. Desbrière, Huber et Vuillemin. Després, présenté par MM. Brüll, Crétin et Prou.
  - Escande, présenté par MM. Armengaud aîné, Mathieu et E. Muller. Henriet, présenté par MM. Carcuac, Maury et Peligot.
  - Hourier, présenté par MM. Gallon, Goschler et Laurent. Leprince, présenté par MM. Callon, Martin et Vigreux.
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  - Au mois de juin :
  - MM. Bauquel, présenté par MM. Biver, Chevandier de Valdrôme et Yuillemin.
  - Dietz, présenté par MM. Guébhard, Lefèvre et Vuillemin. Grouvelle, présenté par MM. Laurent, Loustau et Vuillemin. Jamin, présenté par MM. Bonnet, Guébhard et Vuillemin. Mehrmann, présenté par MM. Guébhard, Urbain et Vuillemin. Rasquin, présenté par MM. Dieudonné, Guébhard et Vuillemin. Salomon, présenté par MM. Guébhard, Tresca et Vuillemin.
  - Comme Membres associés :
  - MM. Dehaynin, présenté par MM. Guébhard, Lefèvre et Vuillemin. Giroud, présenté par MM. Arson, Barrault et Laming. Sommier, présenté par MM. Boivin, Loiseau et Pajot.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-YEREAUX DES SÉANCES
  - DU
  - IP -TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1870
  - Séance dm le*- Avril 181®.
  - Présidence de M. Vuillemin.
  - M. le Président donne la parole à M. Maldant. pour rectifie:' une erreur d’impression contenue dans le procès-verbal de la dernière séance.
  - M. Maldant, répondant à une demande de M. le Président, aurait dit que les régulateurs secs d'abonnés se construisaient pour des consommations de 1 à 1000 becs, et non de 1 à 100 becs.
  - be procès-verbal de la séance du 18 mars est alors adopté.
  - M. le Président annonce que M. Barnes, membre de la Société, vient d’ètre nommé chevalier de l’ordre de Charles III d’Espagne.
  - M. le Président cite les membres de la Société qui ont été désignés pour faire partie de la commission permanente instituée près le ministère de l’agriculture et du commerce sous le titre de Conseil supérieur de l’enseignement technique : MM. Che-vandier de Yaldrôme et Dumas, vice-présidents; MM. Alcan, Bois (Yictor), le général Morin, Mony, Petiet et Tresca, membres.
  - M. Édouard Simon a été également nommé commissaire spécial pour l’industrie des textiles près la commission d’enquête parlementaire.
  - M. le Président donne la parole à M. Richard, pour la lecture de son rapport sur l’ouvrage de M. Level. K .
  - M. Richard a pris connaissance avec un vif intérêt de cet ouvrage, qui dénote chez l’auteur une pleine connaissance de cette question si intéressante et si pleine d’actualité des chemins de fer d’intérêt local. Afin d’aider chacun à trouver de suite, dans le livre de M. Level, les points capitaux qui peuvent servir de jalons pour une étude, M. Richard examine l’ouvrage chapitre à chapitre, insistant plus
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  - spécialement sur le chapitre IV, qui assigne, dans la mise à exécution, leur véritable rôle aux parties intéressées et à l’administration départementale, et d’où résulte l’utilité de toute décentralisation ministérielle ; sur les chapitres VIII et IX, qui traitent de la répartition des dépenses de premier établissement entre la. commune, les intéressés, le département, l’État et les sociétés d’exploitation, et des moyens de constituer le capital nécessaire; sur les chapitres XVet XV1I1, où M. Level aborde la question du profil en long et des conséquences économiques qui peuvent résulter d’un bon profil, et quelques observations sur l’usage.ries types d’ouvrages d’art; sur le chapitre XIX, d'où ressort la nécessité d’un établissement simple et peu coûteux de bâtiments, de stations et accessoires ; sur les chapitres XXIV et XXV, relatifs à l’exploitation ; sur le chapitre XXVI, où sont réunis tous les détails de l’organisation, de l’exploitation, aux points de vue de la 'gare de bifurcations, de la comptabilité des gares et de leur personnel ; sur le chapitre XXXI, dans-lequel M. Level établit les chiffres des dépenses des services : administration et frais généraux, exploitation proprement dite, matériel et traction; enfin, sur le chapitre XXXII, consacré à l’examen des divers systèmes de chemin de fer, à voie étroite et à transbordement.
  - M. Richard, pour plusieurs questions sortant du cadre d’une simple analyse, discute le livre de M. Level, et termine ainsi : « M. Level a fait un bon ouvrage, un ouvrage utile, qui vient très à propos et qui certainement rendra de grands services, en devenant comme le Barême autorisé des chemins de fer d’intérêt local ; je n’en veux pour preuve que son succès déjà constaté par le public et la,faveur dont vient de l’honorer le ministre des travaux publics en achetant cent exemplaires pour les envoyer dans les départements de France. C’est, un juste hommage rendu au mérite de notre camarade. »
  - M. le Président, comme suite à la note de M. Richard, donne d’une manière sommaire les résultats de la première année d’exploitation de deux petites lignes de chemin de fer d’intérêt local, se rattachant au réseau de la Compagnie de l’Est : l’un de Saint-Dizier à Yassy, de22 kilomètres de longueur; l’autre de Colmar à Munster, de 19 kilomètres.
  - Pendant l’année 1869, les recettes ont été par kilomètre, pour la ligne de Yassy, de........................................................... . . 6,375 ,11:.
  - Et les dépenses d’exploitation................................... 5,850
  - Pour la ligne de Munster, les recettes ont été de................... 9,440
  - Et les dépenses de......................................^............ 6,897
  - Pour les deux lignes, la recette moyenne a été de 7,800 fr., et les dépenses do 6,336 fri, se décomposant comme suit : 1 un., .
  - i< jj- ' ,u .
  - Exploitation proprement dite, service des stations et des î
  - trains......................................... 1,786 fr. / 3940 f-1
  - Entretien et surveillance de la voie. . ....... ....... 1,252. f ; '
  - Traction.......................'.. . V................... 2,202 J.. ,,
  - Location du matériel, locomotives, voitures et wagons............. ji,.096
  - 6,336 fr.
  - Chacune de ces lignes est desservie par quatre trains dans chaque sens ; si huit trains par jour sont nécessaires pour desservir la vallée populeuse et industrielle de Munster, six auraient été bien suffisants pour la ligne de Yassy, qui fait plus de re-
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- - cettes en nïâTckandise§’'i,qü’en voyageurs. Aussi les dépenses dftt-etlèfS été hors de proportion avec: les recettes pour cette dernière ligne. Cependant, il ne faut pas perdre de vue que’ l’exploitation est à son début, que la crise dé' l'industrie métallurgique, qui fournit le principal aliment dé trafic à la ligne de VàS'sy, se faisait encore sentir pendant la première moitié de l’année 1869, et il y â tout lieu do croire que les recettes augmenteront notablement dès la deuxième année.
  - Le parcours des trains dans les deux lignes a été de 124,897 kilomètres'.
  - La dépense moyenne par kilomètre des trains a été dè........ 1,72 fr.
  - Et pour la locatiôfr du matériel.............................. 0,3'6
  - —Xr- v ! f :
  - Total................................ 2,08> fr.
  - Ce chiffre se rapproche beaucoup de celui de 2 fr. qui a été admis par boe nombre d’ingénieurs, notamment par M. Richard, comme devant être la dépense'ordinaire par kilomètre de trai©> pour l’exploitation des petites lignes d’intérêt local.
  - M. le Président remercie M. Richard de l’analyse qu’il vient de faire à la Société de l’ouvrage de M. Level; elle sera insérée in extenso dans l’un des bulletins trimestriels.
  - M. le Président donne la parole à M. A. Le Cler pour rendre compte de Fouvrage de Ninive et VAssyrie, et sur l'Art de la construction il j/ a Z&fflyjiAê, par M. Victor PlaceTconsïïï générâi^fe' France. Cëtleânaîÿse très-intéressanié séfâ publiée in extenso dans l’un des bulletins trimestriels ; son étendue considérable nous forcé aujourd'hui à n’en donner que l’introduction.
  - M. A. Le Cler indique que M. Victor Place, consul général de France,, vient de terminer son grand ouvrage : Ninive et l’Assyrie, qui renferme les résultats des importantes découvertes qu’il a faites sur les ruines de l’ancienne Ninive.
  - Les premières découvertes de Ninive datent de 20 ans à peine. Commencées par M. Botta, pour la France, et par M. Layard, pour l’Angleterre, elles ont été achevées en 1865 par M. V. Place, qui était alors consul de France à Mossoul.
  - Ses recherches ont duré quatre années consécutives, et il a découvert l'immense palais du roi Sargon, dont il donne une monographie complète. L’enceinte entière de la ville a été également déterminée par les fouilles de notre coTîsul.
  - Rien n’est plus digne d’intérêt au point de vue de l’ingénieur, tout aussi bien qu’à celui dé l’archéologue et du philosophe, que de voir cette antique ville renaître et sortir de ses cendres, dont elle était recouverte depuis-plus de vingt-cinq siècles !
  - Les ruines de l’ancienne Ninive, dont il s’agit;,- sont» situées en Assyrie, à 18 kilomètres de Mossoul, sur la rive gauche du Tigre, dans un lieu nommé actuellement Khorsabad. C’est là que le roi Sargon, l’un des successeurs de Sardanapale, avait reconstruit 1a’ ville dont M. V. Place vient de faire l’intelligente restauration. La première Ninive était' tombée sous les coups des babyloniens et des Mèdes, environ 760 ans avant* Jésus-Christ. . ,
  - Si vojàs.voulez bien m’accorder, dit M. A. Le Cler, quelques instants de Bien veillante'Attention, j’espère que vous ne regretterez pas défaire avec moi, grâce à notre explorateur, un rapide examen de l'art de la construction dans l’ancienne Assyrie. C'estdè côté qui vous intéressé;' fet faütetïr rend'ma tâche fâbile; car il décrit avec soin tbÜSTCS détails' de construction et les matériaux employés. ’ ,h(
  - Vous1 récbniiaîtfCfc' qffetè prbgrèV-FaTt dë'bàtif avaïtf déjà aTtfeîht, Ctj entré sfütréS,
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  - combien était perfectionné l’emploi de la brique. Vous serez surpris de voir que les ingénieurs du passé, enterrés depuis si longtemps avec une civilisation disparue, construisaient déjà des voûtes cylindriques, surbaissées ou en plein cintre, dont l’invention est pourtant généralement attribuée aux Romains bien des siècles après la destruction de Ninive.
  - L’ouvrage de M. Y. Place se compose de deux volumes grand in-folio de texte et d’un volume de planches. Je ne pourrai parcourir que quelques chapitres d’un travail aussi important.
  - Dans le premier livre, les ruines sont examinées en détail et l’auteur étudie avec un soin minutieux le palais de Khorsabad, du roi Sargon.
  - Le second livre est destiné à tracer l’image du grand peuple disparu et à faire connaître le degré de civilisation qu’il avait atteint lorsqu’une terrible catastrophe arrêta brusquement ses progrès. *
  - L’atlas comprend la carte d’Assyrie, les plans des édifices, les études de construction et de décoration, et divers essais de restauration avec les renseignements à l’appui tirés des sources ninivites.
  - M. Le Président demande à M. Le Cler si les fouilles ont mis à découvert des rues et des maisons, et quel est l’aspect du sol actuel à l’emplacement de l’ancienne Ninive.
  - M. Le Cler répond que la ville n’a pas été déblayée : le palais seul et l’enceinte ont été déterminés, et que l’argile était la seule matière dont se servaient les Assyriens dans leurs constructions ; ces briques cuites ou crues, écroulées, ont formé une sorte de montagne sur laquelle on a depuis réédifié successivement plusieurs bourgs. Ce fait de réédification successive sur un même emplacement se représente du reste sur plusieurs autres points de l’Assyrie.
  - M. Rhône ajoute qu’en Égypte il a rencontré souvent de pareilles superpositions de villages, dont les premiers construits peuvent remonter à 6000 ans. Les Égyptiens trouvaient, par l’accumulation des matériaux des villes écroulées, de vastes tu-mulus qui leur permettaient de se mettre à l’abri des inondations du Nil.
  - M. le Président demandera au ministère des beaux-arts de vouloir bien comprendre la Société des Ingénieurs dans la distribution qui doit être faite de l'ouvrage-de M. Place dans les bibliothèques. : ,
  - M. le Président donne la-parole à M. O’Rrien pour sa communication sur le chemin de fer du détimL *““*'**
  - M. O'Brien rappelle que, depuis longtemps, on s’occupe des moyens de réunir l’Angleterre avec le continent européen, ou au moins de faciliter le transport des. marchandises et des voyageurs, entre Paris et Londres. , ,
  - Quoique la traversée du Pas de Calais soit très-courte, le voyage de Paris à Londres et vice-versâ est très-pénible et coûteux. Il y a, en été, huit routes entre les deux capitales, savoir : une par Dunkerque, 2 par Calais, 2 par Boulogne, une par Dieppe, une par le Havre et Southampton, une par Honfleur. Toutes sont mauvaises, et, en hiver, elles se réduisent le plus souvent à deux ou trois.
  - Les inconvénients que présente la traversée du détroit sont, pour les marchandises: les transbordements, avec les avaries qui en sont la conséquence,, perte de temps,à l’embarquement et au débarquement ; pour les voyageurs, le mal de mer. t,
  - On a présenté, soit au public, soit à l’un ou à l’autre gouvernement, un grand
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  - nombre de projets ayant pour but d’établir une communication prëmptë et directe entre la France et l’Angleterre par le Pas de Calais.
  - Le plus ancien de tous ces projets est probablement celui de M. Mathieu, ingénieur des mines, qui soumit au premier consul un projet de route en souterrain entre le cap Grisnez et Douvres. Il n’y avait pas de chemin de fer alors, en 1802,
  - M. O’Brten cite successivement les projets suivants, présentés de 1842'à -18ci7, tous incomplets et vagues : * .
  - 1° Souterrains avec chemin de fer. '
  - 2° Tubes en maçonnerie, en fer ou en fonte, posés sur le fond, avec chemin de fer.
  - 3° Tubes métalliques flottants. ?
  - #
  - M. Thomé de Gamond a étudié deux projets de souterrains, publiés, l’un en 1857, l’autre en 1869. Tous deux ont été communiqués à la Société.
  - Depuis 1857, les divers projets présentés au public paraissent mieux élaborés dans leurs détails.
  - Les projets-récenls. sont décrits par M. Nursey dans un mémoire qu’il aTupil-y u quelques mois seulement, devant la Société of Engineers, à Londres.
  - M. Chalmers proposait defposer un tube métallique sur le fond et de le revêtir de pierraille pour le protéger contre les ancres des navires. .
  - M. J . Hawkshaw a repris le projet de M. Thomé de Gamond, c’est-à-dire un tunnel sous-marin sans les embranchements.
  - Tous ces projets aboutissent au cap Grisnez, du côté de la France, et entre le South Foreland et Folkstone, du côté de l’Angleterre.
  - M. 3. Fowler étudie en ce moment môme une communication au moyen de grands bacs ou ferries, destinés à porter un train entier, et semblables à ceux qui font le service des chemins de fer de l’Écosse. ;; g. imh-v.-rafrq'v.
  - M. Remington propose de percer un souterrain entre Dungeness et Grisnez, parce qu’il croit que cette ligne offre les assises géologiques les .plus favorables pour le travail.
  - M. C. Marsden propose de poser un tube métallique au fond de l’eau ; mais comme Celui-ci est irrégulier, il faudra, dit-il, creuser des tranchées pour faire le lit du tube; après que celui-ci aura été posé, on reprendra les déblais et on les jettera dans les fouilles de façon à les combler. r
  - MM. Bateman et Revy préfèrent également un tube métallique posé au fond de la mer, à une galerie souterraine. -
  - M. J;: Graritham affirme qu’il n’y a pâs‘besoin de chemin de fer international,, et qu’il suffit de construire des navires convenables ; il proposé de les faire très-grands, avec le plus faible tirant d’eau possible,mt, surtout, avéc deux coques,'fiirie'dans l’autre, selon le même système que le Great Eastern. ' " " w* !’’ rï “•* :5?;
  - M. Boutet étudie un viaduc entièrement métallique, à placer entré'Douvres èri le cap Blancnez, près de Calais.
  - MrZeràîi Colburn, ingénieur américain, préfère-le tunnel ; mais iLVifflffiét^àS qu’on puisse construire un tube au milieu du Pas de Calais, où la profondeur’rnaxiiha est'd’eriviron 57 mètres. Il propose de construire un‘tube métallique,"parsèctidrié, sur la berge de la mer, les sections les unes au’bout'des autrés.^'^’^ ^
  - M. Parsons propose de porter les trains anglo-français sur dés radeauf souteMs chàèun par deux'pontons accouplés.c<xGbt) mirisM MWi) hbuH iiMoB.
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  - C’est à peu près l’idée de M. Daft, qui propose aussi de porter les trains sur Un radeau ou sur une paire de pontons, ayant une grande roue motrice au milieu.
  - M. Boyd présente un projet de viaduc entre Douvres et le cap Grisnez.
  - M. O’Brien termine en citant quelques projets non classés :
  - Par M. Winton : un tube en fonte posé au fond de l'eau, avec revêtement en pierres ou béton, et blindage en fonte de ce revêtement.
  - Par M. Page : l’ingénieur du pont de Westminster est d’avis que le projet de M. Fowler est le plus pratique, mais pour le compléter, il conviendrait de faire un grand port de refuge à Boulogne.
  - M. Hamers signale un projet dont M. O’Brien n’a pas fait mention, et qui consisterait à fermer le détroit par un endiguement naturel. Des digues alvéolaires seraient construites sur les rivages de France en Angleterre ; le sable en suspension dans la mer se chargerait de les combler, et de proche en proche on arriverait ainsi à combler le détroit. Ce projet est dû à M. Burel.
  - Séance du 22 Avril 1S70,
  - Présidence de M. Vuillemin.
  - Le procès-verbal de la séance du 1er avril est adopté.
  - M. le Président annonce à la Société que lors de la visite qu’il a faite à l’École centrale, le 20 avril, M. le Ministre do l’Agricuiture et du Commerce a remis à M. Jordan, membre de la Société, la croix de chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. L. Thévenet, membre de la Société, vient d’être nommé officier de l’ordre de Saint-Stanislas de Russie et de l’ordre du Medjidié.
  - M. le Président annonce également que dans la séance du 3 avril le comité a approuvé les plans et les devis définitifs, ainsi que les soumissions à forfait de divers entrepreneurs pour la construction de l’hôtel de la Société, dont les travaux ont été commencés dès le 18 avril.
  - M. Leygue rappelle que, dans une des dernières séances, M. le Président a bien voulu le charger de rendre compte à la Société de l’ouvrage de M. Mouchot, sur les applications industrielles de la chaleur solaire,. M. Marlier, membre de la Société, mais" que ses occupations retiennent à Tours, a déjà fait du livre de M. Mouchot une analyse très-complète. M. Leygue n’est que rapporteur en second, et c’est au nom de M. Marlier qu’il cherchera à intéresser la Société à ce grand problème d’obtenir un certain travail mécanique à l’aide de la chaleur solaire, problème qui dès les temps les plus reculés s’est présenté à l’esprit de beaucoup d’hommes illustres : Héron d’Alexandrie (100 ans avant J.-C.). J.-B. Porta (1550), Salomon de Caus (1576), Robert Fludd (1615), Martini (1640), Kircher (1680), JJülidor (1700), Du-
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  - caria (1800), et enfin au commencement de ce siècle l’Américain Oliver Évans (1821). M. Léygue-croit ne devoir citer Archimède et Buffon qu’à titre de mémoire, car il n’y avait pas, à proprement parler, dans leurs appareils, utilisation de la chaleur solaire à produire un'travail. ' . .
  - Avant d’arriver à la description des appareils, M. Leygüe rappelle par quelque» exemples que le soleil* qui sans cesse anime notre planète, qui nous éclairé, nous échauffe et fait naître tout ce qui vit, est la source intarissable de toutes leb forces qui se manifestent ici-bas : les pluies, provenant de la vaporisation de l’eau, lësvénts, les courants superficiels m sous-marins proviennent de l’inégale dilatation des masses gazeuses ou liquides. ( . .
  - M. Mouchot s’est proposé, comme application mécanique de la chaleur, solaire, trois buts distincts :
  - 1° Élever l’eau par une pompe solaire ;
  - ' ' 2q Cuire les denrées alimentaires dans une marmite solaire;
  - 3° Évaporer les liquides dans une chaudière solaire. h
  - T?.t s’il est vrai de dire que le progrès de la physique sur le rayonnement, et les Ira’vaux de De Saussure, Du caria et Herschel sur les moyens de concentrer la chaleur onh aplani beaucoup de difficultés solaires, au milieu desquelles ses devanciers s’ôtaient débattus vainement, il n’en faut pas moins rendre à M. Mouchot l’honneur d’avoir fait revivre la question d’obtenir du travail mécanique à l’aide de la chaleur so laire et d’avoir, le premier, construit une machine à vapeur fonctionnant au simple fo yer du soleil.
  - Trois principes sont invoqués et mis en œuvre dans les appareils de M. Mouchot :
  - 1° Le pouvoir réflecteur de l’argent poli est supérieur à celui de toutes les autres surfaces;
  - 2° Le pouvoir absorbant du noir de fumée est le plus grand ;
  - 3° Le verre ne laisse pas échapper la chaleur obscure et laisse passer la chaleur lumineuse.
  - M. Leygüe décrit la pompe solaire de M. Mouchot.
  - Son fonctionnement repose seulement sur l’expansibilité de l’air par la chaleur. Le projet de M. Mouchot présente sur les projets antérieurs de même genre une grande amélioration : les périodes de mouvement sont considérablement raccourcies. Une première tentative avait ébè faite dans cet esprit par M. Deliancourt, commandant de place à SaMü (1860), nuais la solution proposée par M. Mouchot est préférable.
  - La pompe de M. Mouchot fonctionne d’elle-même et d’une manière continué tant que dure l’insolation ; e) .le rendra peut-être des services à l’agriculture, dans les limites d’une élévation d' 'eau de 1 mètr.e à lra,50.
  - M. Leygüe donne la description de la marmite solaire de M. Mouchot.
  - L’appareil à permis de confectionner un pût au feu de 1 kilogramme de viande, en quatre heures; tr ansformé en four par l’addition d’un disque métallique, de fâ'ïrè cuïire'i kilog. d é pain en trois heures ; transformé en alambic par l’addition d’un chapeau en tête de moine, de distiller des alcools, du vin et même de beau ; enfin faire cuire des légumes à,la vapeur, ______
  - La cuisson de la viande, en rôti, se réalise avec un simple réflecteur. H est nécessaire d’éliminer les rayons chimiques; eninterposant entre la rôtissoire et ,le miroir une vitre jaune., ou ; rouge. : . ,, ^ r, -ïïr _
  - Mi Leygüe donÀf ) la description du générateur. à yapeur*
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- - Pour laypriser lu vaporisation du, lipide, M, Mouçhpt d$n$è,ù lu, coupe,.' du ça chaudière I3 forme annulaire. Une rpacliinç de ce modèle, • çonténcoî.èJiffpgid’MH» et placée au foyer d’un réflecteur de 2m3, a produit assez rapidement;; de lç vapeur* à quatre atmosphères, avec laquelle, fll. Mouçhot a pu faire fonctionner une. petite, machine rotatiye américaine. C’est ainsi que le problème de la, machine solaire à vapeur s’est trouvé réalisé dans les premiers jours, d’août 4867.
  - A peu prèsA la même époque, le célèbre Américain Éricsson a construit ujne 03,3-chine solaire; ses résultats confirment ceux de M. Mouchot, Malheureusement n.pnç manquons de détails sur les essais d’Éricsson, dont la science déplore en ce moment la perte. v
  - Outre l’application aux machines à vapeur, la chaleur solaire serait encore avantageusement employée, selon M. Mouchot, dans les machines à air chaud (Laube-reau) et à ammoniaque (Fret), à l'extraction du sel, à la fabrication du sucre des colonies, aux distilleries, aux irrigateurs, etc.
  - Une idée toute récente, que M. Mouchot cherche en ce moment à appliquer, c’est de demander au soleil une autre solution du problème tenté par MM. (fessié, du Motay et Maréchal, la préparation économique de l’oxygène. L’oxygène se retire-rait de l’eau décomposée par un courant thermo-cleçitpique.
  - M. Leygde décrit l’appareil proposé par M, Moujch.Qf,
  - Avant de terminer l’analyse des applications de la chaleur solaire, M. Leygue pense qu’il est utile, âu point de vue de l’ingénieur, d’extraire du livre de M. Mouchot quelques chiffres et de faire sortir, des expériences de l'auteur, les véritables ressources sur lesquelles on doit compter avec le soleil, considéré comme source de chaleur industrielle.
  - Quant à l’intensité de la chaleur solaire à la surface du sol, M. Mouchot, s’appuyant, sur les expériences de M. Pouillet, admet qu’une surface de lmS reçoit du soleil 10 calories par minute. Ainsi théoriquement chaque mètre carré pourrait fournir par 1" :
  - 10e X 42Sk
  - ----——------== 71 kilogrammètres, ou près .de 1 cheval.
  - Cependant m serait une .grave erreur <<Pè de croire .ces 10 içalPÛOS s,u$asan tes.,pqur abmeu,ter:,u/m tOUblfibO à vapeur 00*1 cheval, :Un e$et;, que .bonne machine 3 dér tente et- à condensa tien exige environ 2 kilogrammes de charbon. par i cheval-vapeur @bpar heure, ce qui réduit, le rende-men t de 1 calorie développé sur la grille à
  - n x 3600 8000 x 2
  - —. 15 kilogrammètres.
  - Nos meilleures machines n’utilisent donc que
  - 4f>
  - 425
  - = 0,0325
  - de la puissance calorifique de la houille; et si nous nepontpm ce coefficient dams les machines solaires, la puissance i utilisable* de 1 ebevalrvapourinécessitçratièsrlors
  - 1
  - 0,0325
  - - «s >3 im2 d’insolatipn.
  - Toutefois, ce dernier chiffre est (basé sur l’identité du coefficient d'utilisation d’une calorie pour les;machines à vapeur et les machines solaires; et il y a lieu de de~-mander à l’expérience si cette hypothèse est exacte.
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- - — 180
  - M. Leygue regrette fort que M. Mouchot n’ait pas indiqué dans ses ouvrages les résultats de puissance qu’il a recueillis des machines à vapeur mises en mouvement sous l’action directe du soleil. 11 eût été facile de répondre à la question précédente par la comparaison directe du travail obtenu avec la surlace d'insolation-:
  - En ce qui concerne les générateurs, M. Mouchot indique simplement :
  - Page 131, qu’il a fallu 90' d’insolation par un miroir de 0m2,50, pour élever la température de 3 litres d’eau de 85°. M. Mouchot recueillait donc par unité de surface d’insolation et par minute
  - 3 X 85 _
  - 90 X 0,3 ~ b ’b‘
  - Et s’il est vrai que l’on doive compter sur plus de 10 calories, il faut en conclure une perte de 4e,4 entre le miroir et la chaudière, perte tout à fait comparable à celles que nous constatons dans nos générateurs ordinaires, entre le foyer et la -chaudière. D’autre part, nos bonnes machines consomment 9 kilog, de^vapeur par cheval et par heure. Il en résulte que la surface d’insolation par cheval et par heure, pour les chaudières solaires serait
  - 9^ x 700e 60 X 3e.6
  - 19m2.
  - Page 135, qu’il a fallu 35' d’insolation par un miroir de 2m2,50 pour élever la température de 5 litres d’eau de 90°. Dans ces conditions les calculs précédents donnent, pour 1 cheval-vapeur, une surface d’insolation de
  - 9 X 700 X 35 X 2,5 60 X 5 X 90
  - 20m2,4.
  - Page 195, qu’il a fallu ,60' d’insolation au foyer d’un réflecteur de 0m2,50 :pour élever la températeure de 2 litres d’eau de 90°, ce qui répond à
  - 9 X 700 X 60 X 0,5 60 X 2 X 90
  - = 17m2,8.
  - Ces trois derniers chiffres sont suffisamment concordants, et s’ils diffèrent notablement du premier (31m2), cela tient sans doute à la perte de calories qui se produit ’èntre la chaudière et la poulie motrice de la machine à vapeur. Lé- chiffre de 20m2 par cheval-vapeur pourrait donc être admis pour les générateurs, et celui de 30 pour les machines à vapeur dp nos climats ; mais il est probable qu’ils descendraient de 1/4 et même de 1/3 dans les régions équatoriales, où l’intensité de la chaleur solaire est plus grande et l’atmosphère plus limpide. ,r,
  - Si le récepteur ou plutôt le transformateur de la chaleur solaire était une machine moins parfaite que la machine à condensation et à détente, prise précédemment comme terme de comparaison, il conviendrait d’augmenter la surface d’insolation dans le-rapport des quantités de vapeur Consommée. Pour une machine sans condensation,;par exemple, la surface de chauffe serait en France moyennement1:
  - 39
  - 20* X = 80*2; r:-
  - 9 - - vp '
  - iCLa chaleur solaire paraît encore devoir être bienjmoins avantageusement utilisée dans les appareil,s fondés sur l’expansion de l’air, par un>;accroigsëtnent'>de%émpé-rature. , «ù-t " M ...
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- - 181
  - A la page 120 de son ouvrage, M. Mouchot rapportequ’avec un réservoir d’air de 10 litres de capacité, recouvert d’une double enveloppe de verre, et placé au foyer d’un réflecteur de 0m3,50, il a pu produire un travail utile en élévation d’eau de 5 kilogrammètres en dix minutes. Cet appareil est de tous points comparable à la pompe* solaire de M. Mouchot; même on peut dire qu’il est placé dans des conditions plus avantageuses que celles où se trouveraient les pompes solaires industrielles. Or il résulte du chiffre précédent que le rendement en kilogrammètres est seulement par minute et par lm2 de réflecteur
  - 5
  - 10 X 0,5
  - lk,00.
  - Dès lors si l’on admet, d’après le calcul ci-dessus, un flux de 5e,6 par lm2 et par 1' sur le miroir, le rendement de 1 calorie, sera seulement
  - 4 km
  - —— = 0,km,18.
  - 5jO
  - En d’autres termes, pour un rendement de 1 cheval-vapeur, il faudrait une surface d’insolation de
  - 7b X 00 — 4500mc,
  - et le rapport de l’utilisation d’une calorie pour une machine à vapeur et une pompe, à l’utilisation d’une calorie par la pompe solaire de M. Mouchot serait représenté, en admettant que le rendement des pompes ordinaires soit de
  - 0,60 X 15 0,18
  - 50.
  - Ces derniers chiffres ne sont pas aussi éloquents, en faveur des projets de M, Mouchot, que nous l’aurions désiré, et cependant M. Leygue ne craint pasùe les faire ressortir; car s’ils sont réels, ils importent aux progrès et aux applications de la chaleur solaire, et s’ils sont erronés, il sera toujours heureux d’offrir à M. Mouchot l’occasion de les relever et d’en démontrer l’erreur.
  - Un membre fait remarquer que les calculs de M. Mouchot ont été faits d’après les résultats recueillis à Meudon, mais il est évident que dans d’autres régions’Ies résultats à obtepir peuvent être plus considérables.
  - M. Leygue ajoute que l’on ne pourrait jamais compter, dans tous les cas, que sur une augmentation de 5 à 10 calories, portant ainsi à 15 ou 20 calories la quantité de chaleur que l’on peut recueillir par mètre carré de surface. ":'*u
  - M. le Président dit que l’intermittence .de l’action est l’objection la plus considérable que l’on puisse faire à l’emploi de la chaleur solaire pour obtenir du travail. Il rappelle que l’action de la chaleur solaire par l'évaporation de l’eau et son retour souS forme de pluies est laf forme sous laquelle il est possible d’obtenir lé mieux la chaleur solaire. :
  - La création d’étangs sur des points élevés.et,.par suite, la création déchûtes d’eau plus ou moins considérables constituent une richesse que l’on a mise à profit depuis longtemps. ' 1
  - ^ M.^allot croit que l’emploi d’accumulation permettrait d’utiliser la chaleur“so-laire pour la production d’un travail continu. , ^
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- - M. Le PüESïDfeîï’i’ dbnne léfe'tWf'ë-iTufië fettre de M. Jtilés Morütiâièrë, communiquant à la Société un projet dë modification de la loi des chemins de fer d'intérêt Tocàl, ën ce momènt soumis au Corps législatif.' "
  - ' “Tl paraît utile d’insérer le texte de cette proposition dans le compte rèndü dë la sëànce afin que la discussion puisse s’ouvrir prochainement sur ce Sujet.
  - PROPOSITION DE LOI
  - Ayant pour objet des modifications à introduire dans la loi du 12 juillet 1865, concernant les chemins de fer d’intérêt local.
  - '» PRÉSENTÉE
  - Par MM. Houssard, Ed. Dalloz, le Comte Le Hon , le Comte d’Ayguesvives, Horace de Choiseul, Prax-Paris, Nogent-Saint-Laufens, André (Charente), le Baron Eschassériaux, le Comte Durfort de Civrnc, A. Tachard, le Comte Joachim Murat, Daniel Wilson, Grol-lier, Vieillârd-Migeon, Genton, le Comte de laPoeze; de Bouteillier , Laroehe-Joiibert, Lefébure, Granier de Cassagnac, Millon, le Baron de Veauce, députés -au Corps législatif.
  - 'Lorsque l’on interroge les nécessités dë notre Société moderne, et qüe l’on rapproché SèS exigences des limites dans lesquelles le budget de l’État p'etit leur dënner satisfaction, il demeure évident que ce n’est pas par î’économie sèüîemën-t, mais surtout par l’accroissement de la richesse publique que l’on parviendra à réunir l’ensemble des ressources réclamées par là situation.
  - Parmi les moyens d’accroître cette richesse, se place au premier rang le développement de plus fen plus rapide des travaux productifs^ et en particulier la'prompte création de notre réseau de chemins de fer d’intérêt local.
  - iL’opinion est unanime ipohr reconnaître la nécessité demCs travaux et pour'Solliciter dë l’État un 'concours proportionné à la grandeur du but à atteindre. Encourager d’une manière plus puissante l’initiative individuelle ;
  - Aider à la création de nouveaux groupes d’intérêts dans les départements et les Commîmes, afin d’associer plus intimement les populations à là réussite ffoeuvres entfépri’sëspàr elles ët pour elles;
  - Alléger ainsi la situation financière déjà trop engagée dû gouvernement central, dont l’action directe doit être réservée à Inachèvement des ^grands travaux d’intérêt général, ce isera faire passer dans les actes la décentralisation théorique dont on nous entretient chaque jour, et ouvrir l’ère de la décentralisation réelle.
  - La loi du 4 S juillet 1865, relative à l’exécution des chemins de fer d’intérêt local, faisait appel à l’initiative départementale; elle l’invitait à s’affirmer et à "faire connaître ce qu’elle pourrait produire..
  - Pourquoi cette loi, sur laquelle se fondaient tant d’espérances, n’a-t-elle donné que des résultats si insignifiants, soit environ 4,500 kilomètres en cinq années ?
  - ; y C’est évidemment parce que l’initiative départementale et cpmmupale a.refusé de répondre à la mise en demeure qui lui était adressée.
  - Cette hésitation se comprend, du reste, en présence des nombreuses études faitës par l’État pour des lignes d’un intérêt plutôt départemental que général, et,que, selon toute prbnà'biîit‘é, ÉÈ't'at né pourra âe longtemps'exécuter âvec Sëéfeéuîtës'ressources.
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- - ! Trompées par ces apparences d’une extension indéfinie des réseaux d’intérêt général, les populations aiment mieux attendre de l’État, seul une exécution même tardive plutôt que de donner au département leur concours immédiat.
  - Il est donc indispensable de faire cesser cette illusion, et, lorsqu’il deviendra bien évident que l’État ne peut seul suffire à cette immense tâche, l’initiative à laquellè faisait appel la loi de 1865 retrouvera toute son énergie sous la pression delà nécessité.
  - Dès lors, et pour provoquer efficacement cette initiative, le devoir du gouvernement est d’accroître dans une large mesure le chiffre de la subvention trop insuffisante attribuée, jusqu’à ce jour, à un réseau à peine commencé, afin, de donner une impulsion sérieuse à son exécution.
  - La loi de 1865 devra, en outre, subir plusieurs modifications pour atteindre le but que nous poursuivons.
  - Plusieurs des modifications proposées ont rapport à la simplification des formalités administratives.
  - L’article 2 du projet demande la substitution du jury institué pour les chemins vicinaux, par la loi du 21 mars 1836, au jury établi par la loi du 31 mai 1841 sur l’expropriation.
  - Ce dernier ne serait plus appelé à fonctionner qu’à titre de jury d’appel.
  - L’ancien article 4 assujettissait les-chemins de fer d’intérêt local aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, qt ne les dispensait que par autorisation spéciale, de clôtures et de barrières; le nouvel article4.dispense, en règle générale, les chemins de fer de clôtures ou de barrières, et ne les soumet que partiellement à ces obligations après avis du conseil général.
  - Cette extension de franchises indique l’esprit dans lequel devront être rédigés les cahiers de charges de concessions et les arrêtés préfectoraux spéciaux à, T,exploitation, c’est-à-dire qu’ils ne devront emprunter à l’ordonnance du 15 novembre 1846 que les dispositions indispensables .pour garantir la sécurité des voyageurs.
  - Les autres modifications proposées par le projet se rapportent aux dispositions financières de la loi de 1865. ^
  - D’après l’article 5 de la nouvelle loi, les départements dont le centime est inférieur à 20,000 francs recevront une subvention égale aux deux tiers?deda dépense au lieu de la subvention de moitié qu’ils recevaient!précédemment, s . < : !la
  - - Les départements dont le centime est supérieur )à 20,000 francs et inférieur .à 40,000 francs recevront une subvention légale à la moitié au lieu du tiers.
  - Enfin, les départements dont lé centime excède .40,000: francs recevront une subvention du tiers au lieu du quart, v Li . ;
  - En résumé, les subventions de i’État se trouvent augmentées pour tous les départements sans que les catégories établies par la loi de’ 1865 aient été en rien modifiées'. o -n njÿ* 1- JOrd -irmui-niol VM om- :ny\l rd- -n
  - De plus, ces subventions aux‘termes dm paragraphe premier de l’article 5 cessent d’être facultatives pelles devront être accordées à tous les chemins de fer d’intérêt local jusqu’à concurrence de la sommé affectée annuellement à ces subventions par la nouvelle-loi. o‘iMü c^-v.uc- r.> v :
  - dfCe^mêmè1-artidlèûcdntiént une disposition nouvelle qufffixe un maximum kilomé-ihiqifé star lequèl-Sêraiti basée la subvention de l’Éta tv r .
  - Ce chiffre, calculé à 120,00(Mrancs par kilomètre, a pour but de ne point encou-
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- - — 184 —
  - rager des dépenses excessives de la part des départements, ou du moins de limiter la part du concours de l’État.
  - Néanmoins, et comme correctif à cette disposition, on ajoute que des subventions pour travaux extraordinaires pourront encore être accordées, mais avec l’approbation du Corps législatif.
  - L’article 6 du projet élève de 6 millions à 25 millions le montant maximum de la subvention de l’État en faveur des chemins de fer d’intérêt local.
  - En admettant une moyenne de 180 kilomètres de chemins par département, et 40,000 fr. comme moyenne de la subvention kilométrique de l’État, et en multipliant le produit de ces chiffres par 80, afin de tenir compte de ce qui a pu déjà être exécuté dans quelques départements, la subvention probable de l’État se chiffrerait par 560 millions, la durée des travaux étant de vingt-deux ans.
  - Le nouvel article 7 a pour objet de dispenser les chemins de fer d’intérêt local, bien que recevant une subvention du Trésor, de tout service gratuit envers l’État avant que le produit net de leur exploitation ne dépasse 6 p. 100.
  - En effet, si l’on veut assurer la prompte exécution de ces chemins dans les nombreuses parties de notre territoire où le produit kilométrique serait insuffisant pour rémunérer une grande ligne, il faut non-seulement que leur exécution soit plus économique, mais aussi que leur exploitation soit dispensée de toute charge extraordinaire.
  - Nous n’admettons d’exception à cette règle qu’en faveur des militaires en activité.
  - Le nouvel article 8 indique les sources auxquelles sera puisé le crédit nécessaire à la dotation constante et régulière des chemins de fer d’intérêt local.
  - Les excédants de recettes, les économies réalisées ou à réaliser sur les grands travaux publics en cours d’exécution seront par préférence affectés à cette dotation et le complément sera fourni par le budget extraordinaire.
  - Assurer ainsi cette dotation, c’est indiquer pour ces travaux une priorité résultant de leur caractère d’urgence et de la haute pensée politique qui nous inspire.
  - Enfin l’article 9 entrant plus avant dans cette pensée de décentralisation effective, qui aujourd’hui préoccupe tout le pays, constitue une propriété collective départementale et communale.
  - 11 est évident que la perspective de trouver dans l’avenir une compensation à .leurs sacrifices, et d’acquérir dans un délai déterminé une propriété importante, encouragera puissamment les communes à prendre une part active dans une œuvre dont la réalisation doit transformer la face du pays.
  - II est légitime d’ailleurs de répartir les avantages au prorata des sacrifices, et de ne pas laisser les départements profiter seuls de travaux exécutés avec le concours ,des communes.
  - Dorénavant, les départements et les communes- seront propriétaires des lignes d’intérêt local dans la proportion de leurs dépenses; toutefois, le département conservera seul l’administration de la propriété commune.
  - Cette disposition, si profitable aux communes, déterminera de leur part un nouvel élan d’initiative et de sacrifices.
  - A l’aurore du nouveau régime que nous inaugurons dans l’ordre politique, la loi ,du 12 juillet 1865, modifiée et complétée comme nous vous proposons de le faire dans un véritable esprit de décentralisation, réalisera un immense progrès économique. ....
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- - — 185
  - Article premier; [Sans changements.) - ~ :
  - Les chemins de fer d’intérêt local peuvent être établis : f 1
  - * 1° Par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés;
  - 2° Par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des communes.
  - Ils sont soumis aux dispositions suivantes :
  - Art. 2.
  - Le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, la direction des chemins de fer d’intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l’exploitation.
  - L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par décret délibéré en conseil d’État, sur le rapport des Ministres de l’intérieur et des travaux publics.
  - Le préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris l’avis de l’ingénieur en chef, homologue les tarifs et contrôle l’exploitation.
  - « Les indemnités dues pour cession de terrains occupés par une ligne d’intérêt local seront fixées par le jury d’expropriation institué parla loi du 21 mai 1836 sur les chemins vicinaux. »
  - Le jury établi parla loi du 3 mai 1841 ne serait appelé à fonctionner qu’à titre de jury d’appel et, dans ce cas, les frais qu’entraînerait cette réunion seraient supportés par celle des parties dont les demandes d’indemnité s’écarteraient le plus du chiffre fixé en appel.
  - Art. 3. (Sans changements.)
  - Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 peuvent être affectées en partie par les communes et les départements à la dépense des chemins de fer d’intérêt local.
  - L’article 13 de ladite loi est applicable aux centimes extraordinaires que les communes et les départements s’imposeront pour l’exécution de ces chemins.
  - Art. 4. . .• .
  - Les chemins de fer d’intérêt local sont soumis aux dispositions de la'loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer ; toutefois, par dérogation à l’article 4 de cette loi et dans Tintérêt de 'bâgriculture, les compagnies seront “dispensées de poser des .clôtures le .long désalignés et d’établir des'barfiëres :au croisement 'des routes ou chemins. ' :
  - L’établissement partiel de clôtures ou de barrières aux passages les plus fré-
  - quentés pourra toujours être imposé aux compagnies par l’administration départementale, sur avis clu Conseil général'.' 1 ' ' '* : i(!l i,!
  - • dsi-' -t;U' >‘U. r,,-.'
  - » .. . . * ÀR.T. 5. ' s ' v
  - Des subventions seront accordées sur les fonds dit Trésor pour aider à l’exécution
  - des chemins de fer d’intérêt local.
  - . , t -jj . ,t)t ' -il. -- î.• •• ï-j
  - PS0 Le montant de,ces, subventions sera déterminé parte chiffre de ,1a dépense(jpe le traité d’exploitation à intervenir laissera à la charge des départements! des communes et des intéressés. ~
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- - 186
  - La subvention sera dps deux, tien de la dépense pour les départements dans lesquels le produit du centime additionnel au principal des quatre contributions est inférieur à vingt mille francs.
  - Elle sera de la moitié de la dépense pour le département dont le centime supérieur à vingt mille francs n’atteint pas quarante mille francs.
  - Elle sera du tiers de la dépense pour les départements dont le centième est d’un produit supérieur à, quarante mille francs.
  - Le maximum de la dépense kilométrique sur laquelle ces subventions seront calculées sera de 120,000 francs.
  - 11 pourra de plus être accordé des subventions extraordinaires pour l’exécution des grand?; travaux d’art, tels que ponts sur fleuves ou grandes rivières, viaducs, souterrains ou passages difficiles de montagnes. Ces subventions devront être soumises à l'approbation du Corps législatif.
  - Art. 6.
  - La somme affectée chaque année sur les fonds du Trésor au payement des subventions, mentionnées dans l’article précédent sera de vingt-cinq millions.
  - Art. 7.
  - Les chemins de fer d’intérêt local, bien que recevant une subvention du Trésor, ne pourront être assujettis envers l’État à aucun service gratuit avant que le produit net de leur exploitation ne dépasse six pour cent.
  - Ils ne pourront subir de réduction sur les prix des places qu'en favpur des militaires en activité.
  - Art. 8.
  - Les excédants de reeettes.du feudget, les économies réalisées Qu à réaliser sur les subventions affectées àTexécutioni des grands travaux publies serpnt appliqués,à la nouvelle dotation des chemins d’intérêt local, le surplus du crédit nécessaire serait inscrit au budget extraordinaire des travaux publics.
  - Art.' 9.
  - Les départements et les communes' seront propriétaires indivis des chemins de fer,dfintérêt local, chacun d’eux flans la proportion du poneours apporté à Jeur exé-CUtiOp. ' ^ ' " **' y -
  - Les çpnaipune§ participeront avec les départements, et îflans Ja proportion dp ce . concours, .à fous les avantages- que les départements seront seuls chargés de stipuler.en faveur de la propriété indivise avec les compagnies concessionnaires. ^
  - , ;./0"V/;.-.-,-•Y/ Art. 10. •' ry-;..;
  - Les dispositions de l’article 4 de la'présente loi seront'applicables aux concessions de chemins de fer destinés à desservir des exploitations industrielles. - - '*"
  - oJyv-y-/ y.ïs'scoa sb neyom
  - y -Yù'-Yi;' . ^ Loidui& juillet 1865. , ..... y
  - YÀrL 1er. : Les cfiémins de fer d’intérêt local peuvent être établis ’t- ! i$
  - - 1° Par les/départements ou ïes communes , lavee ou saris lé concours des/ propriétaires intéressés' ' '* ’ , ' ;J': ' ; yé^i&Oq
  - 2° Par des concessionnaires, avec le concours des départements ou dès communes, ifl âr
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- - 11 s :soilL soüiliife’Otlx dispositions suivantes :
  - Art. 2. Le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, la direction, des chemins de fer d’intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités ét les dispositions nécessaires pour en assurer l’exploitation.
  - L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée .par décret délibéré en Conseil d’État, sür lë rapport des ministres de l’intérieur et des travaux publics.
  - Le préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris l’avis de l’ingénieur en chef, iioihbiôgüe ïèS tarifs et contrôle l’exploitation.
  - Art. 3. Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 peuvent être affectées en partie par lés communes et les départements à la dépense des chemins de fèr d’intérêt local. •
  - L’ârticle 13 de ladite loi est applicable aux centimes extraordinaires quelles communes et les départements s’imposeront pour l’exécution de ces chemins.
  - Art. 4. Lès chemins de fer d’intérêt local sont soumis aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sauf les modifications ci-après :
  - Le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie du chemin.
  - 11 peut également dispenser d’établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.
  - Art. 5. Des subventions peuvent être accordées sur les fonds du Trésor pour l’exécution des chemins de fer d’intérêt local. Le montant de ces subventions pourra s’élever jusqu’au tiers de la dépense que le traité d’exploitation à intervenir laissera à la charge des départements, des communes et des intéressés.
  - Il pourra être fixé à la moitié pour les.départements dans lesquels le produit du centime additionnel au principal des quatre contributions directes est inférieur à vingt mille francs, et ne dépassera pas le quart pour ceux dans lesquels ce produit sera supérieur à quarante mille francs.
  - Art, 6. La somme affectée chaque année, sur les fonds du Trésor, au payement des subventions mentionnées en PartièTe précédent, n’e pourra dépasser‘six millions!’'
  - Art. 1. Les chemins de fffeV dFiiitérêt local qui reçoivent une subvention dû Trésor peuvent Seuls être assujettis envers l’État'à un service gratuit où â tihè réduction du prix des places.
  - Art. 8. Les dispositions de l’article 4 de la présente loi seront également applicables aux bôncëssioils 'de clîéiniiïs tfeffer destinés à désServir des 'exploitations industrielles.
  - M. le Président donne la parole à M. Macabiès pour la lecture de sa communication sur un alimentateür automoteur à niveau constant. .......
  - M. Macabiès examine aapdrd les causes:principales des explosions des chaudières à vapeur. Parmi c'es causes, la principale,,est le défaut d’alimentation.
  - M. Macabiès décrit ensuite en détail les différents appareils d’alimentation employés : la pompe alimentaire, l’injecteur, Ta bouteille alimentaire, permettant plus facileînent que lës appareils prëciédëhts l'alimentation,à l’eau chaude ; enfin les/appa-refis dits rëtoür d’èau a niveau.ponstant, dans lesquels Un flotteur placé dans la chaudière agit soit'directement sur les soupapes delà pompé, soit indirectement au rhoyen dë courants électriques, comme dans le système Àchard.
  - M, ’Màcabiès cite encore Pàppareii dé MM!"Petit et-Tlnbaud, dans lequellè flotteur agit, al’aide Àè^transmission de mouvément, sur une soupape spéciale, placée surfis ligne d’aspiration de là pompe, et qui produit l’amorçage otite désamorçage de cette pompe. ’’ • ’ *..
  - Après àvoir passé en revuélesdifférents àpparèfis d’alimenlation engagé, Üf.'iïa-
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  - cabiès décrit ces appareils, en commençant par l’alimentateur automoteur à niveau constant et à simple effet. On a cherché à les composer d’organes usuels dont le fonctionnement soit assuré.
  - Les appareils à simple effet reçoivent le mouvement automatique du déplacement d’un flotteur.
  - Us se composent d’un récipient en fonte ou en tout autre métal, qui contient un flotteur, lequel mouvementé les organes distributeurs de la vapeur au moyen d’un levier actionnant un système de soupapes, ou un levier glissant. Ces soupapes, on le sait, laissent alternativement entrer et sortir la vapeur du récipient. ->
  - En supposant que le vide est fait dans le réservoir, l’eau sera aspirée et remplira rapidement tout le récipient, soulèvera le flotteur, qui agira, à son tour, lorsqu’il sera au bout de sa course, sur les organes réglant l’introduction delà vapeur. La vapeur de la chaudière exercera sa pression dans le réservoir, et l’eau qui y est contenue, se trouvant placée entre deux pressions élastiques absolument égales, s’écoulera dans la chaudière.
  - Le flotteur, en descendant avec l’eau contenue dans ce réservoir, retrouvera à la fin des courses une soupape permettant à la vapeur de s’échapper ; c’est cette vapeur d’échappement qui, en se rendant dans un réservoir auxiliaire muni d’un serpentin, se condense et permet de faire un vide suffisant dans le réservoir auxiliaire et dans le récipient pour permettre l’aspiration de l’eau pour un nouveau -remplissage de l’appareil.
  - Le jeu de cet appareil se trouve ainsi réglé tant que la vapeur peut s’y introduire. Pour que cette introduction s’arrête dès que le niveau s’est élevé dans la chaudière au point voulu, la prise de vapeur est placée juste à la hauteur du niveau d’eau. Un compteur mis en relation avec la tige du flotteur permet de totaliser le nombre des mouvements de l’appareil, et par conséquent de se rendre un compte approximatif de l’eau dépensée.
  - M. Macabiès décrit ensuite l’alimentateur à, double effet.
  - Cet appareil se compose de deux ballons métalliques maintenus à leur partie supérieure par un levier oscillant autour d’un axe placé de chaque côté d’une colonne yerticale. : .
  - A leur partie inférieure, ces récipients portent une douille à double compartiment sur laquelle sont fixés des tubes en fer ou en cuivre, portant une articulation à presse-étoupe à jChacune de ses extrémités.
  - L’un "dés deux compartiments ’de^fette douille, qui reçoit la vapeur, se prolonge jusqu’à la partie supérieure des ballons par un tube plongeur.
  - L’autre compartiment, qui reçoit l’eau, débouche au bas de chacun de ces mêmes ballons.
  - Deux tiroirs portés par la colonne yerticale sont destinés : l’un à distribuer la vapeur, l’autre à distribuer l’eau dansïajDpareil, Au moyen de ces deux tiroirs de distribution' lorsque l’un des ballons communique à la chaudière par ,1e hauf,et par le bas,'l’autre communique de même au réservoir d’alimentation. La vapeur que contient ceiüPci s’échappe librement ou se condense, et le récipient se remplit d’eau; l’autre ballon, au cbhtràiré^rëcèvànt là ÿàpeur en dessus par le tube,plongeur, contiendra de l’eau «placée entre deux" pressions égales, qui s’écoulera dansla chaudière. L’eau ainsi écoulée fera place'à un volume'égal'de vapeur, de façon que, lorsque ce ballonnera pléin'de vapeur et l’autre plein d’eau en totalité ou en partie,'"l’équil]bre sera Renversé et les rôles changés. Le récipient- qui sera remonté plein de vapeur sera
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  - en communication avec la prise d’eau. Cette vapeur s’échappera ou se condensera, et l’eau sera attirée par le vide produit Ou par la différence de niveau si l’eau était chauffée de manière à ne pouvoir condenser la vapeur. '
  - De même que pour l’appareil précédent, il est rendu automatique en faisant plonger le tuyau de prise de vapeur dans la chaudière jusqu’au niveau que fon veut maintenir. - ...
  - M. Macabiès indique encore les moyens qu’il emploie pour l’alimentation de. plusieurs chaudières par un appareil unique. •••:»&;>
  - Ce moyen consiste à réunir les différentes chaudières : par. un tube, horizontal, débouchant dans chacune d’elles à la hauteur du niveau de l’eau.Mi, ;,,., é . ...••.m»
  - M. le Président demande si les appareils qui viennent d’être décrits fonctionnent depuis quelque temps.
  - M. Macabiès répond qu’une dizaine d’alimentateurs à double effet sont en service, etque plusieurs le sont depuis un an; l’un d’eux est installé sur les chaudières de MM. Yarrall, Poulot et Compagnie; enfin, que deux alimentateurs à simple effet fonctionnent depuis deux mois environ.
  - M. Brüll fait remarquer que, dans ces appareils, le frottement joue un' rôle assez singulier. En effet, on a d’une part les frottements de diverses natures donnant un' certain mouvement autour de l’axe dé rotation, et d’autre part le mouvement moteut de Team contenue dans le ballon,1 autour du même point. L’appareil ne fonctionne qu’en raison du frottement plus ou moins considérable produit par le serrage dès diverses garnitures, et l’on murait une instabilité complète si ces frottements devenaient nuis. " ?
  - M. Brüll ajoute qu’en ce qui concerne le jaugeage de l’eau, l’appareil ne peut donner qu’un résultat approché, puisque ces indications ne peuvent pas tenir compte de la condensation de Lrvapeur dans ces bouteilles alimentaires.
  - M. Macabiès répond qu’il croit ce jaugeage suffisamment exact pour les besoins dé la pratique. Y .
  - M. le Président remercie M. Macabiès de sa communication. '
  - Séauce dsi 6 Mai 187#.
  - .. -,
  - jPrésidence de M. Vuillemin.
  - Le procès-verbal' de la séance du 22 avril est adopté. >
  - M. le'Président annonce que surJ sa demande Son Excellence le Ministre des beaux-arts a bien voulu faire hômmage-à la Société d’un exemplaire düsmàgnifîque ouvrage de M. Place sur Ninwê’et îMssyrie, dont M. Achille'Le'Gljjr dyâit ënttétënu la Société dans une.lprecedenle .seance. Des, remercirnents seront adressesiâu nom de la Société à S.E. M. le Ministre* ainsi qu’àMM.'Lê Cîer et'Place ^ qui ont bien voulu appuyer la demande. 'Y J '• ! s -1 k-:
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  - . M. Alfred Durand-Claye, ingénieur des ponts et chaussées, déppxesur le, bureau un exemplaire du. Ccfflipté rendu des travaux du service municipal joquv V utilisation-des eaux d’égouts. A la prochaine séance, un jour sera désigné où les,membres de la Société pourront se rendre sur place pour visiter les travaux et recevoir tentes, les explications utiles.
  - M. Gottschalk, membre de la Société, adresse un compte rendu des opérations du service de la traction sur Je réseau du Sud de l’Autriche pour l’exercice 1-869. Cette note comprend, comme l’année dernière, la comparaison du service du Sem-merihg et du Brenner, ce-qui la rendiparticulierement intéressante ; elle sera insérée in extenso au bulletin trimestriel.
  - M. le' PKÈsibteNT annonceleffiëcès de MM. Ernest Laveissière et Goutandier.
  - M. BadLL présente air nom de M. Paul Barbe, membre de la Société, pne brochure. intitulée : La Dynamite, substance explosible inventée par M. A. Nobe.l, ingénieur suédois.
  - M. Brüul expose que la poudre ordinaire à base de salpêtre est aujourd’hui le, seul agent explosif .employé en France dans les travaux des mines et des carrières:, dans le percement desdranehées et des tunnels, dans les travaux sous-marins et dans les applications du génie militaire. -Plusieurs pays étrangers, au contraire, se servent avec succès de diverses, matières explosives, d’une puissance bien supérieure;; ces substances y sont depuis longtemps passées dans la pratique courante, on les. emploie sur une grande échelle, et en particulier on les utilise dans des circonstances où la poudre de mine est impuissante.
  - Par exemple, s’il fautrpousser une galerie dans umgrès ou un granité d’une grande durété., les trous de mine sont tellement difficiles à. ^percer et l’efljet de la ,p,oudrç: iest si faible, que l’avancement descend quelquefois à deux O» trois mètreç et même à un mètre par mpis pour une galerie de mine de petites dimensions. On .possède depuis plusieurs années des substances dont l’effet brisant est assez puissant pour doubler l’avancement de ces sortes de travaux et réduire de plus d’un tiers les frais de sautage.
  - S’agit-il de travailler dans des terrains aquifères, la poudre française est tout à fait insuffisante, et, dans beaucoup de cas, on en est réduit à abandonner de pareils chantiers jusqu’à ce qu’ils soient à peu près asséchés. Or, on connaît aujourd’hui des poudres qui agissent dans l’eau aussi bien qu’à sec, et avec ces poudres on exécute, avec succès, à l’étranger, les travaux auxquels l'exploitant français est contraint de renoncer.
  - Parmi les matières explosives susceptibles d’agir dans des terrains mouillés et développant une action beaucoup'plus énergique que la poudre ordinaire, la brochure est consacrée à l’étude de la dynamite, inventée il y a quelques années par M. Nobel, ingénieur suédois, auquel mn-doit-de ^emafqùàbTes travaux sur les composés explosifs.
  - Pour mettre les ingénieurs-français à mêfhe- de connaître les prôpri‘étésJprëèieuses de ce corps et les avantages qu’ils pourraient tirer de son application,,,M. Barbe a réuni bon nombre.de documents importants qui luiront parvenus d’Angleterre., de Prusse^d’Autricha, de Suède et de quelques autres pays.
  - ",M. BrUll résume les points principaux traités dans la brochure.
  - La dynamite s’obtient en imbibant .de nitroglycérine une silice trôs-pç>ré.use. Elle a la consistance d’une poudre pâteuse et rappelle l’aspect de ,1aijQ^sonadé. !ü iS::
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- - On l’emploie en masse ou plus commodément en cartouches formées de papier en-fouïël L'explosion s’obtient par une capsule fulminante attachée à une mèche de mine ordinaire, ou bien à deux fils métalliques destinés à fournir une étincélle'électrique.
  - La 'dÿhàmite mise sur le feu se consume sans explosion. Elle supporte aussi des chocs très-violents sans faire explosion; tout au plus peut-il Se produire à l’endroit môme de la percussion une détonation locale qui ne se communique pas à la masse.
  - La dynamite ne fait pas explosion quand elle est en contact avec de la poudre en combustion. 1
  - Ou ne peut produire l’explosion de cètte substance qu’en développant à la fois une pression Considérable et une température élevée.
  - La dynamite a une force brisante remarquable qu’on évalue à huit fois environ celle de la poudre de mine ordinaire. Son action'est très-rapide et locale ; il suffit d’un très-faible bourrage pour en utiliser toute la force, et même, sans bourrage, On obtient des effets très-intenses.
  - La dynamite peut être impunément mouillée ; elle convient tout particulièrement dans les roches aquifères ou submergées; dans ces applications, c’est l’eau qui ferme bourrage.
  - La dynamite ne produit pas dans les travaux souterrains de fumées nuisibles ou trop incommodes.
  - Cette poudre de mine est employée tout'à fait en grand en Prusse, en Autriche et dans le reste de l’Allemagne, en Suisse, en Belgique, en Suède, en Danemark, on Angleterre, en Californie.
  - On peut se faire une idée de la grande utilité de cette poudre et de l’importante consommation ,qui s’en 'fait en Allemagne, par ce fait qu’en Prusse, malgré la nouveauté de'cètte substance, il y a déjà quatre poudrières de dynamite, a savoir : deux à Cologne, une près de Hambourg et une à Charlottembourg. Une innovation ne se répand aussi rapidement que lorsqu’elle présente de grands avantagés.
  - ! Le transport de cette poudre s’effectue sur plusieurs chemins de fer ; il m'amène aucun,accident et rie donne pas lieu à la moindre appréhension. Qn la soumet aussi sans inconvénient à tous les autres modes de transport.
  - L’emploi Courant ,rde cette matière dans les mines, dans les carrières et dans les travaux publics ne présente.ni difficulté ni danger..
  - Les résultats industriels réalisés à l’aide de la dynamite sont très-avantageux. Elle produit une importante économie dans les travaux courants et permet d’exécuter des travaux impossibîeS’aü ;poirit de vue économique avec la poudre ordinaire.
  - Les "expériences ’fàités pounfaire ressortir rinnpcuitd de ce produit et sa grande "puissance ont toujours satisfait les plus Sceptiques.,^
  - telles sont en abrégé les'conclusions que l’on tirera des l’examen des documents rassemblés par M. Barbe; M. Brüll pense avec l’auteur qu’elles doivent conduire à mettre a'la disposi tion dés ingénieurs et dés exploitants français ce puissant moyen d’action dont’lés pays voisins tirent depuis quelques années un si utile pafti.
  - =,ü ,.,,s q.' ' y.-
  - M. le Président annonce que dans une prochaine seance s ouvrira la discussion
  - sur la proposition de modification de la ldi des chemins de fer d’intérêt local, soumise en ce momefit à la Chambre, et qui a été insérée dans le résumé de ïa dernière séance.
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  - M. le Président donne lecture de la lettre suivante adressée par M. Le Chatelier à M. Flachat, le 27 avril 1870 :
  - « Je vous envoie deux exemplaires d’un mémoire lu par M. W. Siemens à la séance du 4 novembre 1869 de YInstitution des ïnfMîëW'tmécaniciens de Birmingham, sur le frein à contre-vapeur* — Je vous prié'd’offrir dh îhh pâi'hà'la Société des ingénieurs civils l’unlîeces exemplaires que je viens de recevoir.
  - Vous remarquerez, dans le procès-verbal de la séance du 27 janvier 1870, où la discussion a eu lieu, que plusieurs membres de l’Institution ayant entrepris des expériences, après la lecture du mémoire de M. W. Siemens, ont éprouvé une même difficulté : l’injecteur Giffard cessait de fonctionner régulièrement lorsqu’on renversait la vapeur, même lorsque le robinet d’injection d’eau avait été ouvert à l’avance.
  - Ce fait se manifeste toutes les fois qu’il y a, entre la marche directe et la marche renversée, une certaine période de marche à régulateur fermé. — Le vide se produit dans les cylindres, des gaz de la boîte à fumée sont aspirés au moment de l’avance à l’échappement, et ces gaz s’emmagasinent dans les boîtes de tiroir et dans les tuyaux de prise de vapeur.
  - Si le mécanicien rouvre le régulateur pour marcher en avant, les gaz sont expulsés par le tuyau d’échappement; mais si c’est pour marcher à contre-vapeur qu'il fait cette manoeuvre, les gaz sont refoulés dans la chaudière, où ils restent emprisonnés en mélange avec la vapeur; ils y resteraient indéfiniment, puisque l’injection se fait avec de l’eau seule, et ils feraient constamment obstacle au fonctionnement des giffards si, par les tentatives réitérées faites par le mécanicien pour amorcer l’alimentation, ils ne finissaient pas par être expulsés.
  - Lorsqu’on marche en contre-vapeur avec injection mixte de vapeur et d’eau, le fonctionnement des giffards est moins longtemps entravé, parce que l’air se dépense avec la vapeur et est successivement évacué par le tuyau d’échappement.
  - Il faut, pour éviter cet inconvénient, ou bien s’abstenir de fermer le régulateur et mettre la distribution au point mort effectif, comme l’a prescrit M. Marié dans ses instructions, ou bien, si l’on ferme le régulateur, il faut ouvrir préalablement le robinet de vapeur d’une petite quantité, de façon à envoyer dans le tuyau d’échappement 4 à 5 kilogrammes de vapeur par minute, qui suffisent pour y créer une atmosphère artificielle et pour prévenir l’introduction des gaz dans les cylindres.
  - D’une manière générale, toutes les fois que le mécanicien ferme le régulateur pendant que la machine est en marche, et notamment à la descente des pentes où la vitesse normale est entretenue par l’action seule de la gravité, il doit préalablement ouvrir l’injection de vapeur. Cette précaution, indépendamment du cas de la marche a contre-vapeur, est nécessaire pour maintenir les surfaces frottantes dans le meilleur état possible, en évitant les frottements à sec'et l’introduction des cendres et de la suie.
  - Les expériences faites sur le chemin de fer d’Orléans, où ce perfectionnement a pris naissance, démontrent clairement l’utilité de l’injection de la vapeur dans cette circonstance.
  - Le fait signalé dans le meeting de Birmingham s’est produit récemment sur le chemin de fer de Paris à Sceaux et à Limours, où le service de la contre-vapeur avec injection d’eau seule venait d’être installé au moyen des robinets de M. Forquenot. — Le résultat s’était montré très-satisfaisant pour ce qui concerne la marche à contre-vapeur ; mais les mécaniciens se plaignaient du dérangement continuel des
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  - injecteurs Giffard. — J’ai constaté, avec MM. Bertera etDelannoy, que cette circonstance était uniquement due à ce que le mécanicien, soit pour ralentir à l’approche des stations, soit pour laisser le train prendre sa vitesse au moment où il s’engageait sur une forte pente, fermait toujours le régulateur; il aélé immédiatement reconnu que, soit en ouvrant le robinet de vapeur au moment de la fermeture du régulateur, soit, mieux encore, en ne fermant pas le régulateur et en mettant la distribution au point mort, on évitait complètement les rentrées de gaz et le dérangement des injecteurs.
  - Dans cette môme séance du 27 janvier 1870, un des membres de Y Institution des ingénieurs mécaniciens, M. F. Holt, a fait connaître qu’il avait tenté, il y a environ quinze ans, sur le South-Stalîordshire Railway, un essai pour transformer la machine en frein, en cherchant à remédier aux difficultés du renversement de la vapeur, par une injection d’eau dans le tuyau d’échappement.
  - Au bout de huit ou dix jours, un accident, produit par le déclenchement et le retour brusque du levier de changement de marche, ce qui avait déterminé la rupture de ce levier et occasionné des avaries à la machine, a interrompu les expériences; celles-ci n’ont pas été reprises, même lorsque la vis de changement de marche a été introduite postérieurement en Angleterre.
  - D’après les détails fournis par M. F. Holt, dans sa communication, il paraît constant que la cause déterminante de l’insuccès a été la position défectueuse du point choisi sur la chaudière pour la prise d'eau. Le robinet, de 3/8 de pouce ou 10 millimètres environ, avait été placé sur le trou de vidange du bas de la plaque tubulaire dans la boîte à fumée, là où l’ébullition tend à rejeter incessamment la boue et les petits fragments.de tartre détachés des tubes ; il n'est pas vraisemblable qu’un robinet de 10 millimèlres d’ouverture ait pu fonctionner régulièrement sans s’obstruer, dans une position semblable, et on peut admettre que c’est par le manque ou par l’insuffisance de l’injection, ayant pour conséquence réchauffement des cylindres, le grippement des tiroirs et le développement d’efforts considérables dans le mécanisme de la distribution, qu’a été occasionné l’accident qui a mis fin aux expériences.
  - Je mentionne ce fait pour compléter le renseignement que j’ai déjà donné sur une tentative d’injection de vapeur dans les cylindres, faite en 1838, sur le chemin de fer d’Alicante, et abandonnée de même à la suite d’un accident.
  - . , Agréez, etc.»
  - M. Flachat pense que la Société trouvera la communication de M. Le Chatelier intéressante et instructive, surtout au point de vue des précautions à prendre pour prévenir les rentrées d’air dans la chaudière, et il propose de l’insérer dans le procès-verbal de cette séance.
  - M. Marché donne lecture de la première partie de sa Note sur le Poids mort dans les transports sur les chemins de fer et son influence sur le PÆ'de’revient'â'ês transports. ; . , - ,. '
  - ^Cette'Note devant être publiée in extenso dans lé Bulletin, nous n’en dohnons ici qu’un résumé succinct.
  - La recherche des valeurs pratiques du poids mort était à l’origine le seul objet de cette étude,, mais cette détermination exigeant une complète analyse des renseignements statistiques fournis annuellement par les Compagnies, M. Marché a été conduit à tirer des données de la statistique toutes les déductions qui eh découlent, et la détermination du prix de revient des transports sur voies ferrées en est résultée*
  - 13
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- - D’un autre côté, cette Note ainsi développée répondait en grande partie à l’une des questions comprises dans le « Questionnaire relatif aux voies de transport, » rédigé par la commission d’enquête parlementaire sur le régime économique1, et elle a été complétée à ce nouveau point de vue.
  - Après quelques généralités sur l’importance du poids mort et après avoir rappelé les chiffres d’ensemble donnés à ce sujet par M. Yidard, et ceux résultant d’une Notice de M. Haughton sur les chemins anglais dont il a été antérieurement donné connaissance à la Société, M. Marché formule ainsi le but de la première partie de sa Note :
  - « Déterminer pour chaque espèce d’unité, voyageur, tonne de marchandise à « grande et à petite vitesse, le poids total de l’unité, poids utile, véhicule et machine, « sur l’ensemble et sur chacune des six grandes lignes françaises en 1868. »
  - C’est dans les détails statistiques fournis par les Compagnies, à la suite de leurs comptes rendus annuels aux actionnaires, que doivent être puisés les éléments de cette détermination.
  - M. Marché insiste à cet égard sur les difficultés qu’on rencontre'pour réunir des chiffres comparatifs, les comptes rendus ne présentant les résultats statistiques! ni sous la même forme, ni avec les mêmes détails.
  - Il pense que bien des ingénieurs, désireux de faire des comparaisons analogues à celles qu’il aborde, ont été rebutés par les lacunes et les confusions qu’ils ont rencontrées. Il a tenu à ne pas s’arrêter devant ces difficultés, mais il a dû' suppléer à bien des indications par des résultats indirects ou des hypothèses qui ont pu quelquefois altérer la stricte exactitude des chiffres obtenus; mais, cependant, il l’espère, dans des limites suffisamment rapprochées pour que ses conclusions n’en soient pas moins rigoureuses.
  - M. Marché indique en quelques mots les particularités des comptes rendus de chacune de nos six grandes Compagnies; il signale ceux de l’Est et du Midi comme étant les plus complets, et celui du Nord comme étant le plus sobre de renseignements.
  - Il présente ensuite le nouveau groupement qu’il a dû faire des, données relatives à chaque ligne pour permettre les comparaisons et les, totalisations, en commençant par celles qui concernent Y importance du trafic.
  - Le trafic comprend les voyageurs, les accessoires de grande vitesse et les marchandises.
  - Lie ndiübrè total en voyageurs est représenté par le nombre, total de,voyageurs transportés à un kilomètre; ce chiffre, divisé par la longueur exploitée, fournit le nombre de voyageurs à la distance entière, qui est la mesure de l’importance du trafic en voyageurs sur chaque ligne.
  - Ce ,mouvement, qui est en moyenne de 6,000 voyageurs par jour à' la distance entière sur les lignes de banlieue, et de 1,000 à 1,160 voyageurs sur les anciens réseaux du Nord, de l’Est, du Lyon et de l’Ouest, s’abaisse à 270 à 300 voyageurs sur les nouveaux réseaux d’Orléans et du Midi. v
  - 1. 6* Question. — Pourriez-vous indiquer le prix de revient par kilométré des trahgpdrfs effectués sur les diverses lignes ferrées, en tenant compte, dans la détermination de ce prix des frais d’exploitation et de là somme nécessaire pour la rémuùérationndüJ'capital d'établissement V
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- - Le mouvement* moyen sur l’ensemble des anciens réseaux est presque le triple de celui des- nouveaux réseaux.
  - Pour les marchandises, l’écart d’une ligne à l’autre est plus grand encore. Le maximum d’intensité du mouvement de marchandises se produit sur. la ligne de Lyon, ancien réseau, où on transporte*par jour moyen 2,562 tonnes à la distance entière, et le minimum sur le nouveau réseau du Midi, où il n’est que de 190 tonnes, soit le treizième.
  - En assimilant, en raison des tarifs appliqués, le voyageur, la tonne de marchandises à petite vitesse et, le 1/7 de la tonne de marchandises à grande vitesse, on peut représenter par un seul chiffre le nombre d’unités à la distance entière, l’ensemble des transports effectués sur chaque ligne, par jour moyen.
  - Ce chiffre varie, sur les anciens réseaux, de 1,878 unités (Orléans) à 3,970 unités (Lyon), et, sur les nouveaux réseaux, de 519 unités (Midi) à 1,265 (Est). La moyenne générale est de 2,059 unités.
  - Le trafic auquel a dû satisfaire chaque ligne, connu, il convient d’en rapprocher le mouvement des trains qui lui est consacré.
  - On déduit de ce rapprochement les nombres d’unités transportées par le train-kilomètre, pour l’ensemble et pour chaque espèce de trains.
  - M. Marché, en présentant les résultats de ces calculs, insiste sur la fréquence relative des trains sur leslignes dq.nouveau réseau et le faible chargement,,,qui e,n est la conséquence.
  - Le nombre d'unités de toutes sortes transportées par kilomètrejde tram,moyen, varie de 95 à 134 unités sur les lignes d’ancien réseau, et de üùiàrlAOnSur celles du nouveau. — Moyenne générale, 101 unités.
  - Dans les trains de voyageurs, le nombre de voyageurs par train-kilomètre varie de 52 à 72, anciens réseaux, et de 40 à 50, nouveaux réseaux;
  - Le chargement moyen en marchandises des trains de petite vitesse varie de 102 à 172 tonnés (anciens réseaux), et de 60 a i 21 (nouveaux réseaux).
  - On peut, d’ailleurs, formuler comme il suit le caractère spécial de chaque ligne. :
  - Anciens, réseaux. Nord : Maximum de fréquence des trains. — Inégalité„dm trafic dans les deux sens du mouvement.
  - Lyon : Minimum de fréquence des trains. — Influence dominante des transports en marchandises. — Plus grande utilisation des.trains. -----
  - Midi : Conditions analogues à celles du Lyon comme utilisation des trains, avec un trafic relativement faible.
  - Ouest : Influence dominante des transports4e voyageurs.
  - Est et Orléans : Conditions moyennes.
  - Nouveaux réseaux. Fréquentation relativement trop grande et mauvaise utilisation des trains. ^ ,
  - M. Marché aborde ensuite l’étude du mode d’utilisation du matériel roulant. En comparant aux nombres de voyageurs kilométriques le parcours annuel des voitures, leur capacité et leur poids, on détermine pour chaque ligne le poids du voyageur et de son véhicule, en tenant compte des parcours à vide et à charge-incomplète, c’est-à-dire du rapport du nombre de places occupées au nombre de places offertes*
  - En évaluant à 75k le poids propre du voyageur, on trouve qu’avec son véhicule, le
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  - poids total de l’unité voyageur varie en moyenne de 630 <à 830k. Le voyageur.de troisième classe pèse de 420 à 556k, celui de première classe de 900 à l,440k.
  - Les données relatives aux parcours annuels de chaque espèce de voiture,, à leur utilisation, à l’effectif de chaque ligne, etc., complètent ces calculs.
  - M. Marché appelle l’attention sur la valeur du rapport des places occupées aux places offertes. Ce rapport varie de 0,20 à 0,30, il est moyennement de 0,23 ; de telle sorte, qu’en réalité les trois quarts du matériel circulent à vide.
  - Il énumère les causes nombreuses et variées de. cet emploi imparfait du matériel, duquel il résulte que le poids du véhicule correspondant au voyageur, réduit par les efforts des ingénieurs qui étudient le matériel au double de so/z propre poids, est en pratique égal à 8 et 10 fois ce poids. 11 insiste sur la faible valeur de ce rapport poulies voitures de 2e classe.
  - Des calculs et des considérations analogues sont ensuite présentés pour les wagons de grande vitesse, les wagons à marchandises et les machines locomotives, ce qui permet, après avoir pour chaque ligne relevé la composition et le poids de tous les éléments des trains, de fixer la valeur, sur chaque ligne, du poids total de chaque espèce d’unité.
  - On trouve ainsi que le poids total d’un voyageur, — poids utile, poids de voiture et fourgon et poids correspondant de machine, — varie de l,051k à l,415k sur les lignes d’ancien réseau, et de l,387kà 2,001k sur celles du nouveau réseau.
  - L’unité tonne de marchandises à grande vitesse a un poids total variant de 8,000 à 16,750k, et l’unité à petite vitesse pèse de2,545 à 3,036k.
  - Le poids moyen des trains de voyageurs varie de 91 tonnes à 136 tonnes, — machine comprise, — et celui des trains de marchandises de 184 à 459 tonnes. Le poids maximum de 459 tonnes est celui obtenu sur le Lyon, ancien -réseau.
  - L’évaluation des prix de revient, en tenant compte des poids d’unité ainsi déterminés, fait l’objet de la seconde partie de la communication de M. Marché, qui est renvoyée à la prochaine séance.
  - MM. Caillaux, Clair, Curchod, Desprès, Escande, Henriet, Hourier et Leprince ont été reçus comme membres sociétaires, et MM. Giroud et Sommier comme membres associés.
  - SC32Œ:
  - Séance «ln 20 IUai 1870.
  - Présidence de M. Ch. Laurent, vice-président.
  - Le procès-verbal de la séance du 6 mai est adopté.
  - M. lb Président annonce le décès de MM. Cazaux, Guelle, Poulot et (Zérah) Col-biirn, - membres do la Société. .. .
  - M.'XE pRÉsiDÉWT'pêHsë qu’on apprendra avec plaisir la nomination de;M. Charles
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- - — 197 —
  - Goschler au poste élevé de Directeur du contrôle de la construction des chemins de fer de la Turquie d’Europe.
  - II est ensuite donné lecture d’une lettre de M. Brunt, au sujet, de la communication faite par M. Laming, dans la séance du 18 mars dernier, sur les moyens de remédier aux variations de la pression du gflzji’éclairage.
  - Dans cette lettre, M. Brunt dit que l’examen le plus superficiel démontrera qu’il n’existe pas de difficulté à obtenir la fermeture complète des soupapes, et ce serait pousser loin l’exigence que vouloir, des régulateurs construits pour des consommations de gaz n’étant pas inférieures à 200 ou 300 becs, le réglage, précis des flammes de un ou deux becs.
  - Les régulateurs à double cône sont construits, le plus généralement, pcsur le service des usines à gaz, et les dimensions atteignent jusqu’à 0m,S0, 0m,60 et même plus, d’entrée et de sortie du gaz. Il ne saurait donc être question de régler un ou deux becs. La fermeture des soupapes peut cesser d’être complète par l’interposition d’un léger dépôt entre les cônes et leur siège, et cela se produit aussi bien dans les régulateurs à simple cône que dans ceux à double cône : le remède est facile puisqu’il suffit d’un simple nettoyage.
  - En parlant des régulateurs secs ou à membranes, M. Laming dit qu’il prit un brevet en 1862 dans le but unique de le lancer dans le domaine public et que depuis Brunt et Cie en ont fabriqué des quantités considérables.
  - Or, n’est-ce pas affirmer que Brunt et Gie ont attendu le brevet de M. Laming pour construire leurs régulateurs de becs?
  - M. Brunt et Cie construisaient et vendaient le bec régulateur plusieurs années auparavant, et beaucoup d’usines à gaz l’employaient dès 1869.
  - La vérité est donc que M. Laming prit un brevet, en 1862, pour un régulateur identique à celui connu avant lui.
  - M. Laming, à qui cette lettre a été communiquée, dit qu’il maintient son appréciation, et il soutient que si le dépôt a lieu sans une soupape, l’autre ne pouvant plus fermer, elle laisse passer le gaz en quantité suffisante pour annuler l’action de l’appareil.
  - Il regrette que M. Brunt n’ait pas mieux compris l’esprit de sa communication, qui avait pour objet de faire connaître ses appareils et ceux de ses collègues sans en préconiser aucun, et d’arriver à en vulgariser l’emploi.
  - M. le Président annonce que M. Jacqmin, ingénieur en chef et professeur à l’École des ponts et chaussées, a fait hommage à la Société d’un exemplaire de son ouvrage sur les Machines à vapeur, leçons faites en 1869-1870 à VÈcole impériale des ponts et chaussées. Des remercîments*seront adressés à M. Jacqmin, et cet intéressant ouvrage est renvoyé à M. Dieudonné qui veut bien se charger d’en rendre compte à la Société. ,
  - M. Brüll informe la Société que si certains membres désirent visiter les travaux du service municipal pour l'utilisation des eaux d’égouts, M. Alfred Durand-Claye propose de se tenir à leur disposition le lundi de la Pentecôte (6 juin). Le départ pour Asnières serait de préférence fixé à 8 heures S minutes du matin, gare Saint-Lazare.
  - M. Weil adresse à la Société une brochure sur un nouveau procédé dejiqsagq volumétrique du cuivre; à l’appui de sa méthode il donne les titrages suivants :
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- - — 198 —
  - I. Titrage du sulfate de cuivre cristallisé.. pur.
  - 500 ©c. de solution aqueuse = 7e,867 CuO, 803 + S HO.
  - = 2,gr. cuivre pur.
  - A. 25 cc. de cette solution ont exigé 16,25 cc. de chlorure d’étain.
  - B. — — — 16,20 — —
  - G. — - — 16,20 - —
  - Par conséquent :
  - Oe.l cuivre = 16,20 cc. chlorure d’étain: ce qui constitue le titre de la liqueur d’étain.
  - II. Titrage d’une dissolution renfermant des quantités connues de cuivre et de fer.
  - 500 cc. = 2 grammes cuivre pur -f- 2 grammes fer pur.
  - A. 25 cc. = 34,60 cc. de chlorure d’étain.
  - B. 25 cc. = 34,65 — — —
  - Moyenne. . . 34,625 — — —
  - Il s’ensuit que :
  - 08,1 cuivre -f- 0,1 fer = 34,625 cc. de chlorure d’étain.
  - A déduire . . . 0,1 fer = 18,34 — — —
  - Reste pour . . 0,1 cuivre = 16,285 — — —
  - Par conséquent :
  - Trouvé au lieu de 50 pour 100 de cuivre, 50,25 pour .100.
  - III. Titrage d’une solution renfermant des quantités connues de cuivre, fer et étain.
  - 500 cc. de cette dissolution = cuivre 1 gr.
  - fer . . 0,5
  - étain. 0,5
  - ,) . . ............!
  - Total............ 2 grammes de métaux.
  - A. 25 cc. — 12,75 cc. cle chlorure d’étain.
  - B. 25 cc. — 12,70 — ' — -
  - Moyenne............= 12,73 — — _
  - 0.05 cuivre + 0,025 fer (+ 0,25' étain) '== 12;73'chlorure, d’étain.
  - A déduire. . . . . 0,025 fer. ....... . 54,58 — _
  - Reste pour. . . . 0,05 cuivre............... 8,15 -i- —
  - Trouvé par conséquent : f
  - ,< i'Cuivre 50^3 pour<100 au lieu'de50ipour 100. , .. v*
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- - — 499 —
  - IV. Titrage d’un cuivre pyriteux.
  - 4 grammes de minerai ont donné 250 cc. de dissolution sulfurique.
  - A. 25 cc. (tf-5 cc. C1H) = 26,7 de chlorure d’étain.
  - B. 25 — — = 26,8 — —
  - Moyenne. ....... = 26,75 — —
  - Le titrage de fer a donné :
  - 25 cc. = 08,0809 fer = 14,837 cc. chlorure d’étain.
  - 25 cc. = 26 ,75 cc. de chlorure d’étain pour cuivre et fer. A déduire . . 14 ,837 — — — cuivre seul.
  - Reste ... H ,913 — —* — cuivre seul.
  - RÉSULTATS.
  - Procédé par l’analyse quantitative ordinaire.
  - Cuivre. . . 18,34 pour 100
  - Fer ... . 20,10 —
  - Procédé par ce titrage.
  - Cuivre 18,38 pour 10@. Fer. . 20,25 —
  - V. Titrage d’un bronze de cuivre, zinc, étain et plomb.
  - 2 grammes de ce bronze = 250 cc. de dissolution sulfurique.
  - A. 25 cc. (-j- 5 cc. CIH) = 25,51 cc. chlorure d’étain.
  - B. — — = 25,35 — —
  - Moyenne ...... 25,43 — —
  - RÉSULTATS.
  - Procédé par l’analyse quantitative ordinaire. Procédé par ce titrage.
  - Cuivre... 78,56 pour 100. Cuivre... 78,45 pour 100.
  - Ce titrage du cuivre pourra être d’une grande utilité non-seulement aux ingénieurs métallurgistes, mais encore aux ingénieurs de chemins de fer qui ont intérêt à connaître rapidement et exactement la richesse en cuivre des coussinets, supports et autres pièces en bronze ou laiton.
  - M. le Président donne la parole à M. Marché, pour la seconde partie de sa communication sur le poids mort et le grix de revient des transports sur les chemins de fer français. ' ’ . ' '
  - ~JÎÏ". Marché expose qu’il s’est proposé de présenter les prix de revient comparatifs pour nos six grandes lignes, sous une forme qui permette d’évaluer sur chaque ligne le prix par espèce d’unité, voyageur et tonne de marchandises, en tenant compte de la vitesse, du poids mort, de la composition des trains, etc., et de comparer les prix par espèce d’unité d’une ligne à l’autre pendant un exercice et d’une année à l’autre sur la même ligne, mesurant ainsi l’influence des données spéciales, profil, système d’exploitation, augmentations de trafic, etc.
  - Le point le plus délicat, dans cette recherche est le choix de l’unité à laquelle les dépenses doivent être rapportées. ......
  - L’usage général des comptes rendus des Compagnies est de prendre pour unité la kilomètre de train moyen. ' ' • ' ho- ^
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  - Ce mode d’évaluation fournirait des chiffres comparatifs si le train moyen avait une composition, un poids et une vitesse semblables d’une Compagnie à l’autre et sur une même ligne, d’une année à l’autre; il n’en est pas ainsi, et le train moyen n’est pas une quantité toujours semblable à elle-même comme doit l’être l’unité de comparaison. C’est d’ailleurs un train presque idéal, au moins sur nos grandes lignes où le service des voyageurs et celui des marchandises sont effectués par trains séparés ; c’est comme composition, poids et vitesse un train dont l’analogue ne se rencontre que sur les lignes exploitées par trains mixtes.
  - Les dépenses d’exploitation par kilomètre de train moyen varient de 2 fr. 43 à 2 fr. 82 sur l’ancien réseau, de 2 fr. 34 à 2 fr. 97 sur le nouveau, et la moyenne générale, y compris les lignes de banlieue où le prix s’élève à 3 fr. 27, est de 2 fr. 71.
  - En divisant la dépense totale par le nombre de tonnes de poids quelconque : poids utile, véhicules et machines, à un kilomètre, on aura le coût d’une tonne kilométrique de poids brut. Cette unité permet de faire ressortir l’influence du poids mort; mais c’est encore une moyenne quelque peu idéale, parce que dans le calcul on y assimile une tonne de poids brut en trains de voyageurs, circulant à une vitesse de 35 à 50 kilomètres, à une tonne de poids brut en train de petite vitesse : ces deux quantités exigent évidemment une somme différente de travail mécanique, et par conséquent ne sauraient être obtenues avec une égale dépense. Ce qu’il conviendrait donc de déterminer, c’est le coût par tonne kilométrique brute à une vitesse donnée, et en particulier à celle des trains de voyageurs et à celle des trains de marchandises.
  - Le coût moyen par tonne kilométrique brute moyenne varie, sur l’ancien réseau, de 0r,010 à 0r,0l4,.et sur le nouveau de 0f,013 à 0f,023. La moyenne générale est de 0r,0125.
  - M. Mabciiû développe la méthode qu’il a adoptée pour déterminer le prix de revient d’exploitation, rapporté à la tonne brute transportée. Elle consiste à grouper les sommes partielles qui forment la dépense d’ensemble, en réunissant celles dont la cause déterminante est la même, et à rapprocher du chiffre obtenu l’élément de trafic qui représente cette cause. On peut ramener ces groupes à quatre :
  - 1° Les dépenses constantes ou variant avec l’intérêt du trafic, mais indépendantes de la manière dont le trafic est effectué, c’est-à-dire les frais qui, sur une ligne donnée, subsisteraient les mêmes, quelques variations qui seraient apportées dans le nombre des trains, leur composition, leur vitesse, etc.
  - Il est naturel de répartir ces dépenses sur l’ensemble de la recette, ou plus simplement sur le nombre total d’unités kilométriques, de sorte que si A est la somme totale, N le nombre d’unités kilométriques annuel, on aura par unité kilométrique :
  - 2° Les dépenses nécessitées par le mouvement et le service des trains (formation des trains, personnel, gares, etc.), dont la somme B peut être considérée comme variant avec le parcours des trains T, de telle sorte qu’on a par kilomètre de train :
  - 3° Les frais relatifs à la traction des trains qui, augmentant évidemment avec le poids traîné, les chemins parcourus, la vitesse et l’effort de traction par tonne, peuvent être considérés comme proportionnels au travail^mécanique déyeloppé et, par conséquent, au produit du tonnage kilométrique par Veffort de traction par tonne.
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- - 201
  - Si C est la somme de ces frais, P le nombre total de tonnes kilométriques brutes et 9 l’effort moyen de traction par tonne remorquée, on aura par unité de travail mécanique (1000 kilogrammètres) :
  - G = t
  - P. 9 9
  - 4° Enfin les dépenses qui, comme celles de la voie, résultent d’une usure et d’une fatigue proportionnelles aux poids transportés et aux chemins parcourus, devront être rapportées à la tonne kilométrique de poids brut. De sorte que D étant le montant de ces dépenses, on aura par tonne kilométrique brute :
  - Si maintenant on considère sur une ligne, pour laquelle on aura déterminé les coefficients a, b, c, 9 et d, un train de poids p; renfermant n unités et marchant à une vitesse telle que l’effort de traction par tonne qui, on le sait, varie avec cette vitesse, serait f, on aurait pour la dépense# par kilomètre dedrain, la valeur :
  - x = a. n -f- 5 -|-
  - V + d.p
  - (!)•
  - D’où on déduirait, en divisant par p, le coût par tonne kilométrique de poids brut ;
  - x
  - P
  - n . b c. f
  - — a.---------------------------------------1- d
  - P V <P
  - (SO-
  - Ces formules permettront, sur une ligne donnée, de déterminer la dépense, pour chaque espèce de train, en y substituant les valeurs correspondantes de p, n et f.
  - Si on considère plusieurs lignes, les différences de longueur exploitée, de profil, de système d’exploitation, etc., se traduiront par des valeurs différentes dans cinq coefficients a, b, c, d et 9, et on aura une formule spéciale pour chaque Compagnie.
  - Enfin, si on compare, sur la même ligne, plusieurs exercices, les valeurs des cinq coefficients ci-dessus représenteront l’effet des variations de trafic, en améliorations et en économies réalisées, etc.
  - M. Marché montre ensuite que ces formules permettent de se rendre compte de tous les faits intéressants résultant,des variations apportées dans la composition des trains, et de trouver,, par exemple, sur une ligne donnée, le prix de revient des transports de petite vitesse effectués par les trains les plus lourds, celui des trains de plaisir, des trains express, l’ascension des fortes rampes, etc., ep substituant dans ces formules les valeurs correspondantes de p, n et f.
  - Les comptes rendus des Compagnies ne fournissent pas les dépenses d’exploitation avec assez de détails pour qu’on puisse exactement fixer les valeurs des sommes partielles A, B, C et D; mais on peut avoir une approximation, suffisante, et, en tout cas, des chiffres comparatifs en prenant le groupement adopté par tous les comptes rendus et admettant que :
  - 1° Les frais d’administration centrale, etc., sont proportionnels au nombre d'unités kilométriques, ~ ce serait la somme A. . '
  - 2° Les frais d’exploitation proprement dite, proportionnels au parcours des trains,-— somme B.
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- - 3° Les dépenses de traction et de matériel, proportionnelles au travail mécanique, — somme C.
  - 4° Enfin, les dépenses de voie et renouvellement, proportionnelles au tonnage kilométrique, — somme D.
  - Les calculs, effectués dans cette hypothèse, fournissent les formules relatives à chaque ligne ; nous indiquons les suivantes comme exemple :
  - Coût d’exploitation par tonne kilométrique brute, en centimes.
  - n 80 9 f
  - Est. Ancien réseau........... 0,132--------J----— -I- 0,384 - 4- 0,307
  - P P ?
  - 71 1 13 2 f
  - Lyon. Ancien réseau............0,135--------1----— -i- 0,354 -----1- 0,164
  - J p p 9
  - 7i 82 9 f
  - Orléans. Ancien résea\i........0,153--------J- —— -j- 0,431 - -J- 0,366
  - P P . 9
  - Moyenne de l’ancien réseau........ 0,140 - 4- 7 0,404 - 4- 0,257
  - p p 9
  - n 92 f
  - Moyenne du nouveau réseau......... 0,287 - 4- ------ 4- 0,505 - 4- 0,371
  - p p 9 1
  - JVL Marché rappelle ensuite les valeurs qu’il a indiquées dans la première partie de sa Communication par le poids p des trains et leur contenance n en unités, pour 1-a grande et la petite vitesse; il indique comment on peut évaluer les valeurs de f et de 9, et présente enfin le tableau du prix par tonne kilométrique brute à grande et à petite vitesse sur nos-six grandes lignes, tableau qu’on peut résumer ainsi :
  - Coût d'exploitation par tonne kilométrique brute, en centimes.
  - 1, J i | ' A la vitesse des voyageurs et des trains mixtes. A la petite vitesse.
  - r centimes. centimes.
  - 4 1 Nord. 1.624 0.949
  - S \ Est 1.646 '0.916
  - ‘g } Lyon f 1.606 0.740
  - \ Ouest 1.992 1.042
  - § f Orléans, 1 .799 0.977
  - £ [ Midi... 1.602 0.847
  - Moyenne. Ancien réseau...... 1.687 0.886
  - i [ Nord.*,...:.. 1.789 i. 191,,., ;
  - S '1 Est jl i . ..y. ... ... , , , . v-, . 1.996 1.181
  - S J Lyon 1.896 1.015
  - § \ Ouest 2.299 ' t .327
  - > ; 1 Orléans. 1.773 1.303
  - O f Midi ts; 1 2.758 1.837 . ,
  - KH V Moyenne. Nouveau réseau..... 2.215 1.194
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- - 203
  - Le prix de la tonne brute à la vitesse des voyageurs et des trains mixtes est double de celui correspondant à la petite vitesse.
  - C’est sur le chemin de Lyon qu’en raison du grand trafic et des soins apportés à la composition des trains, dont le nombre est relativement faible et le chargément élevé, le coût de la tonne brute à petite vitesse atteint son minimum 0e,74.
  - En rapprochant de ces chiffres les poids par unité déterminés dans la première partie, on pourra évaluer le montant des dépenses par unité kilométrique, et le présenter sous une forme qui permettra d’apprécier l’influence du poids mort.
  - On trouve ainsi :
  - Prix de revient en centimes.
  - Par voyageur. Par tonne de marchandise à petite vitesse.
  - Ensemble de l’Ancien réseau. Lignes de banlieue ri 6 9 X ri 250 == 2.109 2.21 X 1.500 = 3.320 2.41 X 1.045 = 2.520 0.896 X 2.720 = 2.44 I )> 1.194 X 2.850 = 3.40
  - Ensemble du Nouveau réseau.
  - M. Marché donne quelques indications sur le prix de revient des voyageurs en train express et suivant la classe. Il fait ressortir que ces prix ne sont pas entre eux dans le rapportées tarifs actuels, et, cela, au détriment 'des voyageurs de troisième classe qui, en réalité, payent une partie du confortable des deux autres classes, l’excédant de vitesse des premières classes, et même supportent l’impôt du 1/10 dans une trop grande proportion.
  - Enfin, pour compléter l’évaluation du prix de revient, il faut ajouter aux dépenses d’exploitation la rémunération, l’intérêt à H °/0 du capital d’établissement ; la répartition par unité en est faite au prorata du coût d’exploitation.
  - M. Marché présente le résultat de cette répartition dans un tableau oùÆgurent en face du prix de revient total les tarifs’moyens appliqués, supérieurs de près’de'2 centimes en moyenne, pour l’ancien réseau, au prix de revient total — exploitation et intérêts — inférieurs de plus de 3 centimes sur le nouveau réseau.
  - 11 termine en résumant l’ensemble de la situation sur nos grandes lignés et en montrant qu’en rapprochant des chiffres moyens ceux qui représentent le minimum des dépenses obtenu jusqu’ici et céux qu’on obtient exceptionnellement quand les conditions les plus favorables d’utilisation complète des trains et dès véhicules peuvent être réunies, on peut mesurer toute l’étendue du champ des améliorations possibles par l’extension du trafic, la diminution des poids morts, etc.
  - M. Dieudonné fait Remarquer que si les voyageurs de première classe ont plus de comfort et plus de vitesse, il serait juste de tenir compte'de la différence des longueurs de parcours ; on trouverait peut-être ainsi qué la prémiëre Classe'coûte moins que l’a dit M/ Marché.
  - M. Marché répond qu’à la vérité il a laissé de côté les tarifs différentiels, et que tous ses chiffres sont établis sur les parcours moyens.
  - [M. Maldant^ demande:quelles seraient les conclusions de't'M. Marché au point do vue d’une modification a introduire' dans le matériel roulant,1 ou d’une préférence à, donner entre les matériels actuels des Compagnies. _ v
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  - M. Marché n’a pas de préférence à indiquer; il pense que le poids net des véhicules est constant pour les différentes Compagnies, et que les différences qu’il a obtenues ne dépendent absolument que de la manière dont le matériel est utilisé dans l’exploitation.
  - M. Brüll demande si les différences de proportionnalité des prix de transport des voyageurs aux chiffres 10, 18 et 24, ne pourraient pas s’expliquer par la différence du capital de construction.
  - M. Marché répond que les chiffres qu’il a donnés pour le coût relatif des trois classes de voyageurs ne comprennent que les frais d’exploitation. Comme d’ailleurs il admet que l’intérêt des dépenses de premier établissement doivent se répartir an prorata du coût d’exploitation, le rapport entre le prix de revient des trois classes est le même, qu’on y comprenne ou non la rémunération du capital de construction.
  - M. le Président remercie M. Marché de son intéressante communication, sur laquelle une discussion plus approfondie pourra s’engager lorsqu’elle aura été publiée in extenso.
  - M. J. Morandière dépose une note contenant des observations sur la proposition de modification de la loi de 1865 sur les chemins de fer d’intérêt local, et if aemaScfê~ la permission d’en résumer seulement T esprit géneraf/’ '
  - Dans cette note, le projet de loi est examiné dans son ensemble, et quelques amendements ou nouvelles modifications sont proposés. On y insiste tout particulièrement sur la nécessité dé l’augmentation du concours de l’État.
  - Un certain nombre de critiques ont cru voir là une contradiction apparente avec l’esprit de décentralisation qui a dicté le projet de loi. Mais, il faut le remarquer, l’État n’intervient pas activement ; c’est le Trésor qui passivement fournit un concours déterminé à l’avance par une loi, et que l’on n’a pas à demander au bon vouloir de l’administration centrale. L’initiative locale et départementale reste donc entière.
  - Nos lois actuelles de finance attribuent au département une quote-part très-limitée de l’impôt, et il faudrait les refaire pour permettre au département de se suffire à lui-même sans recourir au Trésor. Ce progrès ne se fera du reste peut-être pas attendre.
  - M, Normand pense qu’il faut encourager la création de tous les moyens de transport et surtout l’amélioration de la navigation. 11 espère avoir l’occasion dans la prochaine séance de développer ses idées à cet égard.
  - M. Morandière a eu l’intention d’appuyer le projet de loi et non de le critiquer. On peut, y signaler encore certaines facilités administratives, comme la proposition du jury créé par la loi de 1836, plus simple que celui de la loi de 1841, et la mention expresse du désir de voir accorder toutes les facilités d’exploitation compatibles avec la sécurité des voyageurs.
  - M. Leloup proteste contre-certaines dispositions de la nouvelle loi, tendant à supprimer les clôtures. Il pense que le cultivateur aime à être clos, et qu’il conviendrait, dès lors, d’isoler les voies, sans accroissement de dépenses, par des plantations fruitières.
  - j M. Morandière répond que toutes les fois que la ligne traverse une propriété close, il esb certain qu’il y aurait lieu à forte dépréciation si la clôture n’était pas rétablie; mais dans le cas général il faudra faire aussi peu que possible obstacle à la traversée
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- - de la ligne par les piétons. — Si les clôtures dites en haies fruitières sont productives, rien n’empêchera de les adopter ; il suffira qu’il n’y ait pas continuité rigoureuse, et que de nombreuses traversées soient ménagées. L’économie la plus importante est d’ailleurs celle du gardiennage des passages à niveau : — le peu de fréquence des trains et l’absence de service de nuit montrent qu’une telle suppression est sans danger. L’exemple existe d’ailleurs pour bon nombre de chemins industriels desservis par locomotives, et, à l'étranger, beaucoup de chemins à voyageurs sont dans ce cas.
  - M. Leygue adopte sans restriction, dans le projet de loi, toutes les simplifications de formalités administratives, et la dispense de poser des clôtures le long de la ligne et d'établir des barrières aux croisements des routes et chemins. Cette extension des franchises accordées par la loi de 1865 est devenue indispensable a l’établissement de la plus grande partie des chemins de fer départementaux. Mais on ne saurait admettre sans un examen très-attentif, au double point de vue de l’utilité et de l’opportunité., les modifications proposées par le nouveau projet de loi en ce qui concerne les dispositions financières de la loi de 1865. En effet, les modifications proposées auront pour résultat d’étendre le réseau des chemins de fer départementaux au delà des limites déterminées par la loi de 1865; et il y a lieu de se demander quelle était cette limite, et s’il convient delà reculer, car il paraît évident que pour certaines contrées un chemin de fer peut être un luxe.
  - M. Morandiére répond que cette question est du domaine de l’économie politique : le chemin de fer économise le transport, et quand l’ensemble des économies ainsi réalisées par le pays est plus grand que l’intérêt des- capitaux à rémunérer pour atteindre ce but, la dépense doit être rangée parmi celles dites productives, et le chemin de fer doit être fait.
  - M. Leygue reconnaît toute la valeur de cet argument pour les lignes d’intérêt général, mais, pour les chemins de fer départementaux, il serait à craindre que leur établissement basé sur ce principe ne vînt à dépendre trop facilement de la manière plus ou moins habile avec laquelle les chiffres seraient présentés. Quoi qu’il en soif, la question d’opportunité resterait tout entière.
  - Séance du % «Rnin 1870.
  - ' .'4>" " .y-/
  - Présidence de 1VL W„ Nordling, Vice-Président*
  - Le procès-verbal de la séance du 20 mai est adopté.
  - M. le Président annonce que M. Desbrière a été nommé chevalier de l’ordre des Saints Maurice et Lazare; M. Vegni, commandeur de la Couronné'd’Italie, et M. Agnès, commandeur du Christ du Portugal. ' ‘ ht
  - M. le Président donne communication d’une Note de M. le maire de la ville d'Oran, par laquelle il informe les Ingénieurs civils qui voudraient concourir pour l’emploi de chef de service de la petite voirie des eaux et des bâtiments communaux, d’avoir
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- - — 206
  - il lui adresser avant le 30 juin courant leur demande avec tous les renseignements ;)l l’appui, de nature à faire connaître leur aptitude.
  - Ils seront ultérieurement avisés du jour de la réunion d’une, commission chargée d’examiner leurs titres pour l’emploi dont il s’agit et auquel est attribué un traitement fixe de 6000 fr.
  - M. le Président dépose sur le bureau :
  - .Les fascicules 1 à 8 de l’enquête sur l’industrie textile,
  - — 1 à 8 de l’enquête sur la marine,marchande.
  - L’ordre du jour appelle le compte rendu par M. Gaudry du rapport du vice-amiral Paris sur l’art naval à l'exposition dpJ
  - Ce compte rendu devant être inséré in extenso au Bulletin, nous n’en donnerons qu’un résumé.
  - M. Gaüdry, après avoir exprimé les remercîments que la Société doit à l’amiral Paris pour l’offre de son important ouvrage, en fait ressortir les parties principales et en prend occasion pour caractériser lés particularités qui font des navires récemment construits une marine toute nouvelle, où les engins mécaniques jouent le rôle principal. L’Angleterre a exposé avec le plus grand libéralisme tous les plans et modèles montrant la dernière expression de>ses progrès dans l’art naval en tous pays. On constate d’abord la prédominance de plus en plus grande de-, la vapeur sur les voiles, et des constructions en fer sur celles en bois. Les coques sont à double fond, et forment pour ainsi dire deux coques l’une dans l’autre, l’entre-deux étant cloisonné. On n’a pu encore éviter l’attache des herbes et des coquilles sur les coques en fer; les bassins de carénage sont nécessaires en plus grand nombre que par le passé. L’emploi du fer s’est généralisé, non-seulement pour la coque, mais pour les mâts, les vergues et les cordages principaux. On tend à affiner les lignes d’eau et à.supprimer la quille. L’allongement, non limité pour les bâtiments de commerce, l’est-'pour les bâtiments de guerre, par la nécessité d’évoluer facilement', L’amirauté anglaise, qui s’était appliquée jusqu’ici à la construction des bâtiments d’énormes dimensions d’une manœuvre difficile, revient maintenant pleinement, sous la direction de M.Reed, aux idées françaises émises dès le principe par M.‘Dupuy de Lôme. L’hélice remplace presque partout les roues, dans la marine de guerre comme dans la marine commerciale. Dans celle-ci, les bâtiments mixtes se généralisent de plus en plus. Dans la marine militaire, on a maintenant une grande variété de types rentrant dans trois classes,, transports, frégates et monitprs. Ces derniers, navires ase . caractérisent par leur -immersion, ne présentant hors'de Beau que la cheminée ét lès tourelles, les canons sur affûts à coulissé, la cuirasse ’et l’éperon,, dispositions que les frégates elles-mêmes empruntent. ^
  - Sur ces divers points, M. Gaudry résume les dispositions adoptées dans un exposé qui sera inséré vâ extenso au• Bulletin/-' et^il.conclut*en -se demandant quels seront dans une guerre les effets terribles! et dè l’artillerie 'et des éperons, quelle sera la résistance des divers blindages et i’ithpbrtâncè'dés qualités na^iq\iVs'^t^^%ciiitës dévolutions; Lé progrès^ loin de s’arrêter, semble se précipiter, èt.chaqùëjnavlre?mis en chantier est construit sur unejdée nouvelle de ^erf|ptip^nemenW.^nsi#8e.ppurk suit la lutté acharnée pour la conquête des mers; la guerre d’argent." f.
  - L’ayantage, en ce moment, semble appartenir à l’Angleterre qui"a fait tourner au profit de son industrie privée ces travaux gigantesques,'dont le géhié’ çivillést :ténu malheureusement plus éloigné en France. îo
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- - ÜN,Membre rappelle les expériences faites avec de doubles cloisons étanches, pouvant être remplies, pour immerger en partie la muraille au moment du combat, et être ensuite vidées par des pompes. Il cite aussi l’emploi des boulets en fonte dure, réduisant la dépense du coup à 250 ou 300 fr.
  - M. le Président demande quelques détails sur l’assemblage des mâts en fer.
  - M. Gaudry indique que ces mâts sont soutenus par deux bigues ou poutres inclinées, au lieu d’être amarrés par des haubans. L’ensemble du mât et de ses deux bigues forme ainsi une sorte de trépied.
  - M. le Président remercie M. Gaudry de son intéressante communication et, sur la proposition de IVf. Maldant, ajourne la discussion pour pouvoir y convier les membres de la Société dont lp compétence spéciale augmentera l’intérêt de cette discussion.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur le projet de loi concernant les= chemins
  - M. Leygue pense que l’article 5 de la proposition de loi doit seul soulever quelques objections; non pas évidemment en ce qui concerne le premier paragraphe, au terme duquel les, subventions de l’État cessent d’être facultatives et deviennent obligatoires, mais au , sujet dp l’accroissement proposé de cette subvention. Il y a lieu de se demander, en effet, quelle est ainsi la nouvelle situation fait6 aux chemins de fer d’intprêt local. Évidemment le nombre des concessions immédiatement accordées est augmenté, et l’on satisfait aux réclamations d’un plus grand nombre de départements; mais là n’est pas toute la question; il faut encore que les fonds de l’État, ceux du département, de la commune et des intéressés, soient le plus utilement employés. !
  - Or l’accroissement des ressources accordées par l’État favorisera inévitablement la tendance fâcheuse que les départements montrent aujourd’hui de ne vouloir, en principe, que des chemins à large voie (lm.50). Plusieurs lignes seront construites dans ce système dispendieux, dont l’adoption eût été sans doute'écartée par une plus longue expérience du réseau ferré vicinal; et non-seulement il en résultera que les capitaux seront engagés dans des conditions regrettables et au détriment de l’extension momentanée du réseau, mais encore qu’on tardera d’autant plus à adopter les voies réduites que l’économie totale à réaliser, sur l’ensemble des lignes restant à construire sera moindre.
  - Ce double .écueil à éviter rend tout au moins inopportune l’augmentation de la part de l’État.cJans Ips. frais de construction de chemins de fer d’intérêt local. '
  - D’ailleurs il est certain que les avantages, au point de vue des capitaux engagés par les départements, les communes et les intéressés, que donnerait à la création des chemins de fer d’intérêt local le nouveau projet de loi,'se retrouvent largement dans l’adoption très-motivée de chemins à voie étroite; il suffit, pour s’en convaincre, de mettre en regard les deux chiffres 100,000 et 50,000 francs, qui semblent devo,ir marquer, dans la construction des chemins de fer à section ordinaire et a voie étroite,'les limitesinférieures (les économies à réaliser pour la dépense kilométrique. ’
  - M. le Président évalue à 2,000 ou 3,000 fr. le produit brut kilométrique de certaines lignes d’intérêt local. - , ,,
  - M» Begnard croit, comme M. Lqygue, à l’utilité trèsTgrande des chemins à voie réduite; et rappelle les discussions qui ont eu lieu il y a dieux ans sur cette question,
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  - qui a donné naissance à plusieurs mémoires tendant à vaincre le préjugé qui repousse l’emploi du chemin de fer à petite voie, dont on voit cependant un spécimen important, la ligne du pays de Waes, d’Anvers à Gand, créée en 1822, rendre des services très-grands et rémunérer ses actionnaires.
  - M. le Président constate que l’opinicfn publique n’est pas devenue plus favorable à l'adoption de la voie réduite. Il faut, pour modifier l’opinion publique en France, que quelques grands désastres arrêtent l’essor d’intérêt local à grande voie, ou que des succès retentissants de chemins à petite voie à l’étranger s'imposait à l’opinion. Quelques-uns sont en projet en Autriche.
  - Un Membre insiste sur la manière regrettable dont se font les concessions, par affaires commerciales, au profit de compagnies quelquefois étrangères. Une dépense effective kilométrique de 66,000 francs se trouve ainsi portée à 140,000 francs.
  - M. le Président voit en effet dans ce système l’appât offert aux entrepreneurs qui ne cherchent qu’à exprimer des travaux le plus gros bénéfice.
  - Un Membre voudrait que chaque département s’occupât lui-même de la construction de ses chemins par les ingénieurs des ponLs et chaussées.
  - M. le Président cite le département de la Meurthe qui en agit ainsi, mais en donnant les travaux par petites adjudications et non par soumissions à forfait.!
  - M. Morandière explique que les auteurs du projet de modification désiraient indiquer des facilités d’exploitation; mais comme la plus grande latitude doit être laissée à cet égard aux diverses combinaisons, on a dû se borner à écrire dans l’exposé des motifs une phrase invitant les préfets à accorder toutes les facilités compatibles avec la sécurité des voyageurs.
  - Pour les grandes lignes de chemin de fér, l’exploitation est régie par l’ordonnance de novembre 1846 ; bien que celle-ci ne fasse pas loi pour les chemins d’intérêt local il est à craindre que les préfets, désireux de mettre leur responsabilité à couvert, et ne distinguant pas au juste ce qu’il faut supprimer, ne reproduisent la plupart des mesures de l’ordonnance, dans les arrêtés portant règlement de l’exploitation.
  - L’administration n’a pas fait un nouveau règlement spécial aux lignes d’intérêt local, et en cela elle a eu raison puisqu’elle laisse le champ libre aux combinaisons diverses que peuvent nécessiter des cas différents. Mais nous croyons qu’il serait bon, pour des concessionnaires qui se préocuperaient sérieusement de l’exploitation future, de faire rédiger à l’avance l’arrêté préfectoral qui remplacera l’ordonnance de 1846, et de le joindre au cahier des charges et au décret déclarant l’utilité publique.
  - On y trouvera deux avantages : 1° cet arrêté ne pourra être rapporté ou modifié simplement, dans les formes ordinaires; 2° l’administration préfectorale, qui sentira que la sanction de l’administration supérieure lui enlève moralement une certaine part de responsabilité, se montrera beaucoup plus libérale sur le chapitre de la réglementation. ’i!i
  - M. le Président craint de ne pas trouver des préfets assez hardis pôür s'éloigner des anciens errements au sujet de la réglementation.
  - Un Membre cite le chemin de fer de Fougères à Vitré qui rapporte 6,200 fr. de recette brute et dépense 4,700 fr. par kilomètre pour Pexploitation.
  - M. le Président demande si le compte d’établissement de ce chemin est bien1 arrêté.
  - Un Membre répond que ce chiffre fixé primitivement à 6,700 fr. est arrêté définitivement à 82,000 fr., et que 4,700 fr. représentent la dépense réelle annuelle pour trdis trains par jour,
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  - M. Desgrange croit qu'une dépense de 4,000 fr. devrait suffire au service de trois trains par jour. Il trouve dans le projet de loi une lacune quant à la définition de l’intérêt local, qu’il serait utile de combler pour éviter des conflits, comme cela s’est produit dans des exemples récents.
  - M, Morandière observe combien cette définition serait difficile à établir. La loi permet au Conseil général de proposer tous chemins de fer; le Conseil d’État est seul compétent pour juger si le monopole des grandes lignes est atteint.
  - M. Desgrange cite les retards apportés à la construction de la seconde ligne de Givors à Saint-Étienne, que la compagnie de Lyon n’a entreprise que lorsqu’une autre compagnie s’est formée pour la faire à son défaut.
  - M. le Président observe que le contrat qui a donné des lignes productives à la compagnie de Lyon est une compensation équitable de la charge qu’elle a prise en en acceptant de moins bonnes, comme le Bourbonnais.
  - M. Desgrange répond que dans le cas qu’il cite l’intérêt général a eu à souffrir du monopole de la grande compagnie, qui empêchait la création d’une autre ligne, bien que ne pouvant elle-même suffire au trafic.
  - M. le Président observe que la loi permet contre lés compagnies dans ce cas un recours par les actions qu’on peut intenter lorsque les délais de livraison ne sont pas observés.
  - - M. Desgrange dit qu’en effet, 179 procès de ce genre ont été en un an intentés à la compagnie dont il s’agit.
  - Le Président clôt la discussion et s’exprime A peu près en ces termes :
  - 31. Vuiilemin a bien voulu me céder aujourd’hui le fauteuil, pour que je puisse exprimer moi-môme à la Société le regret que j’éprouve d’être obligé de me démettre de mes fondions de vice-président. Le gouvernement autrichien m’a fait l’honneur de m’appeler à Vienne, au ministère du commerce cisleithan, en qualité déconseiller aulique, avec une mission analogue à celle de notre conseil général des ponts et chaussées, en ce qui concerne la construction et le contrôle des chemins de fer.
  - D’après le résultat des votes qui ont constitué votre bureau actuel, et eu égard aux habitudes de la Société, j’étais fondé à espérer que l’année prochaine vous m'appelleriez à l’honneur de la présidence titulaire. Cette perspective s’évanouit aujourd’hui ! Permettez-moi, en revanche, de recommander ici à votre attention deux, points sur lesquels, comme président, j’aurais cherché à appeler des réformes.
  - Le premier concerne le mode de collation de la médaille annuelle, décernée au meilleur mémoire présenté à la Société. Encore tout à l’heure nous étions réunis, président et vice-présidents, pour statuer conformément au règlement sur la préférence à donner à l’un des quatre mémoires proposés par chacune des quatre sections, divisées, comme vous savez, selon les spécialités : constructions, métallurgie, etc. Figurez-vous que dans un concours régional on commence par désigner le plus beau cheval, la plus belle vache, le plus beau mouton, et que l’on charge ensuite une commission de décidera laquelle des races chevaline, bovine, ovine, etc., il y-ait lieu de décerner le prix unique, et vous aurez une idée de l’embarras annuel où tombent forcément vos juges administratifs. Évidemment, l’actualité, l’intérêt que chaque mémoire excite parmi la masse des membres de la Société doit peser dans la balance, aussi bien que sa valeur intrinsèque ; et pour tenir compte de cet élément importàht,'iI n’y a qu’un moyen : c’est de recourir au suffrage universel de tous les membres. La Société n’a, sous ce rapport, qu’à s’inspirer de l’exemple donné
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  - depuis longtemps par le corps des ponts et chaussées. Les mémoires insérés dans les Annales de ce corps ne sont pas couronnés par le conseil général des ponts et chaussées, mais par le suffrage de tous les ingénieurs, dont le conseil général ne fait que dépouiller les votes. En suivant cet exemple, la Société aurait d’ailleurs une occasion d’associer ses membres de la province à l’un des actes de sa vie, ce qui serait à la fois salutaire et facile, si au lieu de juger les mémoires présentés dans l’année, on ne couronnait à l’avenir que les mémoires déjà impiimês dans le Bulletin. On a objecté que cette démocratisation du prix en abaisserait probablement la valeur intellectuelle et morale. Je ne puis admettre cette objection, et verrais d’ailleurs urt moyen infaillible d’y parer : ce serait d’ètre de plus en plus sévère dans l’admission des nouveaux membres, sous le double rapport de l’instruction et de l’honorabilité.
  - Le second point que j’ai sur le cœur est assez délicat : il touche aux rapports entre notre Société et le corps impérial des ponts et chaussées. Ce qui m’encourage ici à l’aborder avec ma franchisehabituelle, c’est qu’étant souvent considéré et traité comme l’enfant adoptif du corps précité, sans cependant lui appartenir, je me crois placé dans une position intermédiaire, moins accessible à la partialité réelle ou supposée. Eh bien! à tort ou à raison, j’ai parfois entendu reprocher au corps des ponts et chaussées un certain esprit d’exclusivisme. Mais ce que je n’aurais pas cru possible, c’est qu’il se trouvât dans notre Société des membres voulant rivaliser avec lui ou le dépasser en intolérance. C’est cependant ce qui parait avoir lieu! Des ingénieurs des ponts et chaussées ayant naguère manifesté le désir d’ètre reçus membres de notre Société, et ayant voulu pressentir l’accueil que trouverait leur demande, nous avons vu se produire, au sein de notre Comité, des appréhensions et des ombrages qui, pour le moment, ont tout arrêté. En signalant le fait à l’attention de tous nos collègues, j’ai le ferme espoir que l’opinion libérale ne tardera pas à se faire jour, et à s’imposer avec assez de force pour décourager toute opposition. N’est-il pas manifeste que l’accession des ingénieurs des ponts et chaussées, des ingénieurs des mines et de la marine, donnerait à notre Société une importance nouvelle, et qui ne pourrait que tourner au bien de tout le monde. Il se produirait là, infailliblement, ce qui s’est produit entre les différents peuples, quand les chemins de fer les eurent mis en contact, c’est-à-dire qu’on s’apercevrait bien vite que chacun a ses qualités et ses défauts, et que chacun gagne à mieux connaître son prochain et soi-m,ême. Laisses-moi donc espérer, Messieurs, que mon départ, loin de retarder un rapprochement si désirable et si heureux, ne fera que le précipiter.
  - En prenant congé de vous, je tiens d’ailleurs à vous déclarer : qu;en partant pour l’Autriche, je n’entends pas faire des adieux à ma nouvelle patrie, la France. On ne rompt pas ainsi des liens d’estime, d’amitié et de parenté, que trente années de séjour ont formés et consolidés. Un décret de S. M. Napoléon III, du 25 avril dernier, me réserve expressément les droits de la nationalité française, malgré mon acceptation de fonctions publiques à l’étranger. Tout concourt donc pour ménagër mon retour au milieu de vous, ne fût-ce qu’au bout de ma carrière active, et riion vœu le plus cher en vous quittant, c’est que vous me confériez alors ï’horinéur que vous sembliez me destiner dès l’année prochaine.
  - • _ < : . . . ;
  - MM. Bauquel, Dietz, Grouvelle, Jamin* Mehrmann, Rasqüin et Salomori Ont été reçus membres sociétaires, et M. Dehaynin, membre associé.
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  - Séance «lia 1? Juin 1870.
  - Présidence de M. Vuillemin.
  - M. le Président donne communication d’une lettre de M. de Laborie, membre de la Société, au sujet du procès-verbal de la dernière séance, M. de Laborie fait remarquer que dans la rédaction de ce procès-verbal se trouve la phrase suivante : « Ce serait d’être de plus en plus sévère dans l’admission des nouveaux membres, sous le rapport de l’instruction et de l’honorabilité, » qui n’aurait pas été prononcée dans l’allocution qui a été adressée à la Société par M. Nordling,
  - Une discussion s’établit à ce sujet, et plusieurs membres présents à la dernière séance affirment que les paroles ci-dessus n’ont pas été prononcées.
  - M. le Président dit que, dans ce cas, elles n’auraient pas dû figurer au procès-verbal et annonce qu’il en référera à M. Nordling.
  - M. Maldant dit qu’il a écouté avec grande attention les paroles d’adieu qui ont été prononcées par M. Nordling, à la dernière séance : or, non-seulement il n'y a remarqué aucune expression blessante, mais il constate qu’au contraire ces paroles ont paru approuvées unanimement par l’assemblée, et qu’elles ont reçu ses applaudissements.
  - Le procès-verbal de la séance du 3 juin est adopté.
  - Conformément à l’article 17 des Statuts, M. Loustau, trésorier, donne commum-cation de l’exposé de la situation financière de la Société.
  - Il indique que le nombre des Sociétaires, qui était, au 17 décembre 1870,
  - de.............................................................. 994 •
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de........ .......... 50
  - 1044
  - À déduire, par suite de décès, pendant ce semestre................ 11
  - Nombre total des Sociétaires au 17 juin 1870................ 1033
  - Les recettes effectuées pendant le 1er trimestre de 1870 Se sont élevées à :
  - fr. «. fr. e.
  - 1° Poür le service courant, cotisations, amendes, etc.. 14,889 50,
  - 2° Pour l’augmentation du fonds social inaliénable... „ 9,200 00 ( 38,789 50
  - 3° Vente d’obligations au même fonds...................... 14,700 00 )
  - Il reste à recouvrer en exonérations, droits d’admissionj cotisations, amendes, etc............................................................ 25,972 00
  - 04,761 50
  - Total de ce qui était dû à la Société,.
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- - Âu 17 décembre i869, le solde en caisse était de...... 31,557 27 i
  - Les recettes effectuées pendant le premier semestre de :
  - 1870 se sont élevées à.................................. 38,789 50
  - Les sorties de caisse du semestre se sont élevées à :
  - 1° Pour dépenses diverses, impressions, appointements,
  - affranchissements, etc., etc...............»........... 11*041 60
  - 2° Achat de 73 obligations......................... 25,466 20
  - 3° Payé sur le terrain à valoir........................ 16,712 22
  - Il reste en caisse à ce jour...............
  - dont.......... 11,261 21 pour le service courant,
  - et,_______.... 5,865 34 pour'le fonds social.
  - Somme égale. .. 17,126 75 ................................
  - La Société possède en outre : 1° en portefeuille, sur son fonds social
  - inaliénable, 350 obligations de chemins de fer, ayant coûté............ 106,751 75
  - (Ce qui les ramène au prix moyen de 3t)5 00.)
  - 2° Un terrain de 198m.35 sur lequel elle a déjà payé................ 46,116 71
  - ' Total............. v 152,868 46
  - M. le Président annonce que la construction de l’hôtel de la Société est en bonne voie d’exécution, et que la Société pourra s’y installer dès le commencement de l’année prochaine.
  - Les ressources financières permettent de faire face à toutes les dépenses pendant l’exercice courant; i! ne sera donc nécessaiie de recourir à un emprunt, du reste assez restreint, que pour les payements à effectuer en 1871.
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier ; ces comptes sont approuvés. 1
  - M. le Président adresse au nom de la Société des remercîments à M. Loustau pour sa bonne gestion et son dévouement aux intérêts de la Société.
  - L’ordre'du jour appelle la remise de la médaille d’oma l’auteur du meilleur me-moire inédit déposé à la Société pendant l’année 1869. ~ - v
  - f - • ,\iO - - ^-,0 Jb
  - AI. le Président rend compta du résultat de l’examen des mémoires présentés dans le courant de Cannée. Ces mémoires ont été examinés par le comité divisé en quatre sections; plusieurs d’entre eux ont été renvoyés à l'appréciation d’une commission composée du président et des quatre vice-présidents. Cette commission s’est trouvée en présence de quatre mémoires très-remarquables:
  - Première section. Note de M. Leygue sur les surcharges à considérer dans les calculs des tabliers métalliques.
  - Deuxième section. Note de M. Desmousseaux de Givré sur les solides isotropes et sur les treillis isotropes, application au calcul des ponts .et charpentes. j.,;
  - Troisième section. Note de M. Jordan sur la fabrication de l’acier fondu par affinage de la fonte avec chauffage par combustion intermoléculaire. ..owl
  - Quatrième section. Note de M. Grand sur les huiles de pétrole. t
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  - Tout en décidant que la médaille d’or serait décernée, cette année , à M. Jordan
  - me»(i.ri>jmr-l..hl)o<aawfeijeg. te»d» iyy
  - chauffage par combustion intermolécffifôy^ Ta commission propose qu’il soit fait otic mention très-nonorable pour les trois autres mémoires.
  - Il est ensuite donné lecture d’une Note de M. Félix Tourneux, décrivant un système de bec de ïaz inventé par M. Rollin.
  - Dans ce système, le gaz arrivant par le conduit ordinaire se trouve, avant de parvenir à l’orifice de combustion, intercepté par une paroi métallique d’une cer-taine épaisseur, percée de deux petits trous. Ces trous cylindriques sont à paroi-inclinées et convergentes, ils divisent ainsi le gaz en deux courants également cori vergents qui viennent se briser l’un contre l’autre. Il résulte de ce phénomène un état de calme relatif dans le gaz, qui parvient au bec en brûlant tout le carbone et donnant une lumière fixe, blanche et exempte de fumée.
  - M. le Président donne la parole à M. Guébhard, pour sa communication sur les sociétés coopératives et de consommation.
  - M. Güébhaed dit que, l’honorable Président de la Société ayant pensé qu’une communication sur les sociétés coopératives intéresserait la plupart de ses membres, il s’est chargé avec plaisir de traiter un sujet dont il s’occppe depuis longtemps. Il croit que l’étude des questions qui s’y rattachent peut conduire à la vraie solution des questions sociales avant rapport aux ouvriers et aux employés, dont le salaire souvent ne dépasse pas celui des ouvriers.
  - Sans entrer dans la discussion des nombreuses grèves que nous traversons depuis quelque temps, il résulte, pour ceux qui examinent les différentes classes d’ouvriers, que la position de ces derniers a besoin d’être améliorée. Dans les grands centres, le salaire d’un ouvrier rangé et économe, ne peut lui suffire pour vivre.
  - M. Guébhard expose que les ouvriers ne peuvent espérer, dans la plupart des cas, une augmentation de salaire, que les marchands, de leur côlé, ne peuvent sensiblement diminuer leurs prix, et que pour faire disparaître la gêne de l’ouvrier il n’y a que l'association.
  - Le but des associations de consommation est défini ainsi en tète de leurs statuts : procurer à chacun de scs membres toutes les denrées et marchandises de consommation usuelle, aux meilleures conditions de qualité et de bon. marché.
  - Un assez grand nombre d’associations de ce genre s’est'formé depuis quelques années. Les ouvriers des chemins de fer de l’Est en ont créé à La Villetle, Metz, Nancy, Charleville, Strasbourg, Mulhouse, Chaumont et Troyes. M. Guébhard remet, sur le bureau des exemplaires des statuts de ces différentes sociétés et il passe en revue leur organisation et leur fonctionnement. L’économie pour les consommateurs est d’environ 20 a 30 p. %.
  - La compagnie des chemins de fer de l’Est n’entre que d’une manière officieuse dans l’administration des sociétés coopératives de consommation, elle les encourage par des dons en argent et, lorsque cela lui est possible, en leur cédant des locaux pqyur s'installer.
  - Au chemin de fer d’Orléans, il n’existe pas de sociétés coopératives de consommation ; mais la compagnie, depuis 1855, a fondé des magasins de denrées, de boucherie, boulangerie, de vêtements, etc., à Ivry, Orléans, Tours, Perigueux et Bordeaux. En 1857 la compagnie créa aussi un-réfectoire. Les résultats obtenus par ces établissements sont au moins aussi satisfaisants que ceux des sociétés coopératives; il y a
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  - donc lieu d’étre étonné de ne pas voir des institutions semblables se multiplier. En Angleterre et en Allemagne elles sont déjà nombreuses, et chacun doit chercher en France à en faire naître dans les centres industriels. L’ouvrier manque de renseignements, il faut lui faire comprendre les nombreux plans d’associalion dont il peut profiter : c’est ce qui a été fait en Angleterre.
  - D’utiles leçons résultant de l’étude des sociétés anglaises, M. Guébhard donne l’organisation et des commencements de quelques-unes d’entre elles, et dé celle de Rochdale en particulier. Cette dernière, qui a commencé il y a une vingtaine d’années avec une couple de cents francs, réalise aujourd’hui près d’un million de bénéfices pai* an, tout en donnant de grands avantages de consommation à ses membres.
  - Eh Angleterre, comme partout ailleurs, les sociétés de consommation démontrent qu’elles améliorent sensiblement la vie de l'ouvrier et qu’elles ont un effet moral d’une très-grande portée. Ce sont elles qui ont permis à une grande partie de là classe ouvrière de la Grande-Bretagne de supporter les chômages résultant des nombreuses crises industrielles que nous avons traversées depuis vingt ans.
  - Qui plus est, pour améliorer son sort, l’ouvrier songeant à s’associer pour travailler et produire, c’est encore l’association de consommation qui vient lui permettre de le faire : elle procure à ses membres le capital qui engendre le crédit; or, en dehors du travail, il faut crédit et capital pour produire. 1
  - En Angleterre et en Allemagne,'il existe aujourd’hui de nombreuses associations ouvrières de travail et de crédit. A Paris, on compte aussi quelques associations ouvrières de production. Le nom de ces associations explique leur but : il n’v a pas à nier leur possibilité et leurs avantages. Les causes’ qui ont fait échouer celles créées en France de 1848 à 18o0 sont connues. Mv Guébhard regrette que l’heure ne lui permette pas d’entrer dans quelques détails sur cette dernière partie de son sujet, et sur la demande de quelques membres de la Société et de son Président, il se promet d’y^revenir dans une des prochaines séances.
  - M. le Président remercie M. Guébhard de son ' intéressante communication et dit qu’elle sera publiée in extenso dans le Bulletin trimestriel.
  - M. Maldant dit que l’importance de la question traitée par M. Guébhard lui fait regretter que son Étude ne comprenne pas les sociétés coopératives de production. ' ........1 . ; •
  - Il croit qu’en général la réussite a couronné les efforts des sociétés de consommation; tandis qu’au contraire le succès est la très-rare exception dans les sociétés de production." Ces résultats différents ne le surprennent pas; mais il croit que l’étude des causes diverses qui les produisent ajouterait un grand 'intérêt à là communication intéressante "de B. Guébhard. , >•- •f.n.r . / .
  - M. Ghébhard répond que, sur 128 sociétés coopératives de production fondées en France, quatre seulement subsistent. En Angleterre ces associations, au contraire,
  - sont en voie de prospérité.
  - Un Membre cite l’association des mégissiers, comptant 22 membres, qui font travailler actuellement plus de 100 ouvriers.
  - M. le Président demande si quelqu’un des membres présents peut fournir à la Société des-renseignements sur l’excursion faite à/'Génhêviîliers sur ié’s travaux d’utilisation des eaux d’égouts.
  - M- Maldant dU que l’accueil qu’un grand nombre de membres de la Société a fait
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  - à l’appel de M. Durand-Clave, témoigne hautement de l’intérêt que l'honorable ingénieur a su attirer sur la question de Vutilisation des eaux d’égouts, dont il nous a récemment entretenus.
  - Ayant R heures du matin, les invités étaient réunis ;> la station d’Asnières, et ils se rendaient immédiatement, sous la conduite de M. Durand-Claye, au débouché en Seine du grand, collecteur, dans lequel ils pénétraient.
  - Après s’être rendu à peu près compte du volume et de la nature des eaux, et de la prise qui seyt aux expériences de la plaine de Gennevilliers : c’est-à-dire de l’arrivée totale d’une rivière boueuse débitant, environ 200,000 mètres cubes par
  - i
  - 24 heures, et d’une prise d’environ 6 à 7,000 mètres cubes, soit environ.— du
  - ?\f Ow
  - collecteur, les visiteurs se rendirent à l’atelier des machines et pompes.
  - Dans cet atelier, deux pompes centrifuges, mues par deux locomobiles, et paraissant très-bien fonctionner, aspirent l’eau d’égout dans un espace grillé, ménagé dans le collecteur; elles la refoulent, par une conduite souterraine, jusqu’à un bassin supérieur, duquel partent divers conduits de distribution.
  - L’eau arrivant dans lé bassin distributeur paraît tout à fait analogue à celle que le collecteur déverse directement dans la Seine; ce qui indique que toutes les impuretés franchissent librement les pompes et les tuyaux.
  - A partir du bassin commencent les distributions d’eau, en conduites et rigoles décoüvertes, dans un champ assez étendu, plus spécialement consacré à la culture maraîchère.
  - P$i; les temps exceptionnellement secs que nous venons de traverser, les bienfaits d’une ir.rigatiqn devaient être manifestes : aussi ne pouvions-nous pas être surpris de la beauté des cultures dans les champs arrosés, comparée à la triste végétation des terpàjns voisins; cependant, en examinant la vigueur remarquable de la végétation dan§ les terrains d’essai, il est impossible de méconnaître la présence, dans les eaux d’égouts, d’une grande puissance fertilisante.
  - L’expérience de la plaine de Gennevilliers, pour être complète, a prévu le cas où, l'agriculteur n’ayant pas à utiliser les eaux, il y aurait à les rendre clarifiées à la Seine ; ël,*dans ce but, les eaux en excès arrivent dans un grand bassin, où l’épuration se fait' au moyen d’une certaine addition de sulfate d’alumine qui précipite le dépôt solide. ’
  - Cette application véritablement curieuse, sur une échelle déjà importante, semble à M. Maldant être surtout une expérience intéressante; mais il croit que, si le projet de MM. Mille et Durand-Claye reçoit une exécution complète, on renoncera, dans la pratique, au procédé de clarification.
  - M. Maldant fait observer que, surtout avec la perméabilité remarquable de la plaine, la totalité des eaux pourra être facilement absorbée dans les temps secs; et que, dans l’hiver ou pendant la saison pluvieuse, l’abondance des eaux naturelles, dans la Seine est tellement considérable, qu’elle enlève alors tout 'inconvénient grave à l’arrivée des eaux d’égouts.
  - L’importance des dépôts vaseux dans les rigoles d’écoulement et d’arrosage ne paraît pas à M. Maldant, à la suite de sa visite, aussi grave qu’il l’avait craint d’abord : ces dépôts sont réguliers; ils peuvent s’enlever de temps en temps et s’étendre sur les terrains voisins. Cependant M. Maldant croit que la culture maraîchère, qui comporte beaucoup plus de main-d’œuvre et de surveillance que celle des
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- - 216 —
  - fourrages, doit être préférée aux autres cultures, dans les terrains recevant les eaux d’égouts.
  - Enfiu, au point de vue de la salubrité, il fallait se préoccuper aussi des émanation* qui pouvaient se produire; et, sous ce rapport, le moment de la visite était exceptionnellement choisi, l’élévation de la température aidant au développement des parties volatiles.
  - Sous ce rapport encore, M. Maldan t reconnaît que ses inquiétudes ont été fortement atténuées en parcourant les terrains irrigués; l’odeur lui a paru peu pénétrante et facilement supportable : il en était bien autrement en passant près des champs ayant reçu d’autres engrais.
  - En résumé, M. Maldant s’estime heureux d’avoir fait cette visite, qui n’a pas été sans influence sur ses idées générales au sujet de l’utilisation des eaux d’égouts pour l’agriculture. Il croit que les expériences faites jusqu’à ce jour, et qui ont été décrites en détail par M. Durand-Claye, ont été bien conçues et bien conduites. 11 lui semble que l’excessive perméabilité du sous-sol de la plaine de Gennevilliers ne peut laisser de crainte sous le rapport de la facile absorption des 200,000 mètres cubes amenés par le grand collecteur d’Asnières; il lui semble aussi que l’excès non utilisé pendant les grandes pluies, retournera alors sans inconvénient au fleuve ; enfin, il croit que les garanties qui résultent de la manière dont les premiers travaux ont été exécutés, sont de nature à donner confiance dans le succès final de l’opération d'ensemble projetée.
  - M. Durand-Claye, en remerciant M. Maldant de sa bienveillante appréciation, demande à ce que les noms‘de MM. Mille et Le Chalelier soient associés à ce qui a été dit à la Société sur les travaux qu’il a faits sous leur direction.
  - Les bassins ont déjà reçu et restitué, après les avoir épurés, plus d’un million de mètres cubes d’eau; ce n’est donc pas, comme semble le croire M. Maldant, une opération de laboratoire.
  - M. le Président annonce que dans la prochaine séance, qui aura lieu le Ier juillet, il sera procédé au vote sur la nomination d’un vice-président, en remplacement do M. Nordling, et de deux membres du comité en remplacement de M. Goschler, et de celui des membres du comité qui sera nommé vice-président.
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- - CHEMINS DE FE3L D’INTÉRÊT LOCAL...
  - OBSERVATIONS
  - SUE LA LOI DL (2 JUILLET J 865
  - Et sur un Projet de modification de cette loi
  - pab m. Jules» monandiére.
  - SOMMAIRE.
  - But de cette note.
  - Première partie. — Examen d’un projet de modification de la loi de 1865.
  - Chapitre 1er. — Exposé des motifs et texte du projet de loi.
  - (Loi du 12 juillet 1865.)
  - Chapitre II. — Considérations sur le projet de loi.
  - Chapitre III. —Propositions d’amendements au projet de loi.
  - Deuxième partie. — Réponse à certaines critiques relatives à l’augmentation du concours de l’État dans la construction des chemins d’intérêt local.
  - § I. Faiblesse des ressources des départements, des communes et des intéressés.
  - § IL La plupart des lignes dernièrement exécutées et projetées font juste leurs frais d’exploitation.
  - § 111. Nécessité d’augmenter le concours de l’État, c’est-à-dire du Trésor. Cela ne
  - détruit pas l’initiative privée, et par suite le but de décentralisation est rempli.
  - § IV. L’État banquier des chemins de fer d’intérêt local : chemin de Colmar-Munster.
  - § V, Le système coopératif appliqué aux chemins de fer.
  - § VI. Lutte entre les demandes de chemins d’intérêt général et de chemins d’in-
  - térét local.
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  - § VIT. Danger de l’extension des études dites d’intérêt général. La loi de 1865 permettait de reconnaître les chemins utiles aux populations.
  - § VIII. Mesures qüi empêèhènt tout danger d’une mauvaise application de la loi de 1865.
  - § IX. Résumé.
  - ANNEXES.
  - I. Question d’écononiie politique, détermination de la limite à partir de laquelle il ne faut plus favoriser la création”d’un chemin de fer.
  - II. Chemin de fer de. Mutzig à Sçhirmeçk.
  - III. Circulaire du Crédit foncier.
  - IV. Statuts de la Cie de Mamers à Saint-Galais.
  - V. Questions d’exploitations.
  - VL Chemin de Clermont à Tulle.
  - Vil. Définition du chemin de fer d’intérêt local.
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- - I. BUT DE CETTE |JOTÇ.
  - Dans la séance du Corps législatif du 23 mars 1870, vingt-trois députés ont déposé un projet de loi révisant et améliorant la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d’intérêt local.
  - Plusieurs des membres de la Société des ingénieurs civils ont eu l’occasion de mettre cette loi en pratique, et une discussion sur ce sujet peut donc provoquer d’utiles observations qui, transmises aux signataires de la proposition, viendront s’ajouter à leurs arguments ou même leur suggéreront de nouvelles améliorations à introduire; la Société des ingénieurs civils contribuera de la sorte à faire prendre en sérieuse considération un projet avantageux pour le développement des lignes départementales.
  - Nous donnons, dans un premier chapitre, le texte du projet et de son exposé des motifs distribué aux membres du Corps législatif, en rapprochant de la loi proposée le texte de la loi aujourd’hui en vigueur., et nous le faisons suivre de quelques réflexions. x
  - Nous croyons aussi que, si la loi de 1865 n’a pas eu jusqu’à ce jour tout l’effet qu’on en espérait, c’est que l’instruction des préfectures et conseils généraux appelés à l’appliquer n’était pas encore faite. Bien des hésitations, bien des tâtonnements se produisent encore. Nous croyons que, sans porter aucune atteinte à l’esprit décentralisateur de la loi* de 1865, on donnerait, au contraire, à l’esprit d’initiative local les moyens d’aboutir, si on le mettait à même de se!procurer, à une source certaine, les éclaircissements nécessaires et l’appui voulu pour les démarches administratives. L’un de ces moyens serait la création, au ministère àe l’intérieur, d‘une division spèciale des chemins de fer d'intérêt local, pourvue d’un personnel bien au courant de la question. Cette sorte de direction générale des chemins de fer d’intérêt local n’interviendrait en aucune façon pendant la' période d’élaboration (fans‘Tes '(i^jpa^ièïnentsj' ef ne donnerait de renseignements qüedorsqu’elle serait interrogée.’ Mais upë fois l’œuvre du conseil général terminéeelle suivrait et activerait là p arti e a d m in i str ati ve.
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- - PREMIÈRE PARTIE.
  - Examen de la loi modifiée.
  - CHAPITRE PREMIER.
  - EXPOSÉ DES MOTIFS. — TEXTE DU PROJET DE LOI. — LOI DE 1865.
  - PROPOSITION DE LOI
  - Ayant pour objet des modifications à introduire dans ta loi du \ % juillet '1865, concernant les chemins de fer d’intérêt local.
  - PRÉSENTÉE
  - Par MM. Houssard, Ed. Dalloz, le Comte Le Hon, le Comte d’Ayguesvives, Horace de Choiseul, Prax-Paris, Nogent-Saint-Laurens, André (Charente), le Baron Esclias-sériaux, le Comte Durfort de Civrac, A. Tachard, le Comte Joachim Murat, Daniel Wilson, Grollier, Vieillard-Migeon, Genton, le Comte de la Poeze, de Bouleillier, Laroche-Joubert, Lefébure, Granier de Cassagnac, Millon, le Baron de Veauce. députés au Corps législatif.
  - Lorsque l’on interroge les nécessités de notre société moderne, et que l’on rapproche ses exigences des limites dans lesquelles le budget de l’État peut leur donner satisfaction, il demeure évident que ce n’est pas par l’économie seulement, mais surtout par l’accroissement de la richesse publique, que l’on parviendra à réunir l’ensemble des ressources réclamées par la situation.
  - Parmi les moyens d’accroître cette richesse, se place au premier rang le développement de plus en plus rapide des travaux productifs, et en particulier la prompte création de notre réseau de chemins de fer d’intérêt local.
  - L’opinion est unanime pour reconnaître la nécessité de ces travaux et pour solliciter de l’État un concours proportionné à la grandeur du but à atteindre.
  - Encourager d’une manière plus puissante l’initiative individuelle, Aider à la création de nouveaux groupes d’intérêts dans les départe
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- - ffients et les communes, afin d’associer plus intimement les populations à ia réussite d’œuvres entreprises par elles et pour elles;
  - Alléger ainsi ia situation financière déjà trop engagée du gouvernement centrai, dont faction directe doit être réservée à l’achèvement des grands travaux d’intérêt général, ce sera l'aire passer dans les actes la décentralisation théorique dont on nous entretient chaque jour, et ouvrir l’ère de ia décentralisation réelle.
  - La loi du -12 juillet 1865, relative à l’exécution des chemins de fer d’intérêt local, faisait appel à l’initiative départementale; elle l’invitait à s’affirmer^et à faire connaître ce qu’elle pourrait produire.
  - Pourquoi cette loi, sur laquelle se fondaient tant d’espérances, n’a-t-elle donné que des résultats si insignifiants, soit environ 1,500 kilomètres en cinq années?
  - C’est évidemment parce que l’initiative départementale et communale a refusé de répondre à la mise en demeure qui lui étail adressée.
  - Celte hésitation se comprend, du reste, en présence des nombreuses études faites par l’État pour des ligues dJun intérêt plutôt départemental que général, et que, selon toute probabilité, l’État ne pourra de longtemps exécuter avec ses seules ressources.
  - Trompées par ces apparences d’une extension indéfinie des réseaux d’intérêt général, les populations aiment mieux attendre de l’État seul une exécution même tardive, plutôt que de donner au département leur concours immédiat.
  - Il est donc indispensable de faire cesser cette illusion, et, lorsqu’il deviendra bien évident que l’État ne peut seul suffire à cette immense tâche, i initiative à laquelle faisait appel la lofde 1865 retrouvera toute son énergie sous la pression de la nécessité.
  - Dès lors, et pour provoquer efficacement cette initiative, le devoir du gouvernement est d’accroître dans une large mesure le chiffre de 1a subvention trop insuffisante attribuée, jusqu’à ce jour, à un réseau à peine commencé, afin de donner une impulsion sérieuse à son exécution.
  - La loi de 1865 devra, en outre, subir plusieurs modifications pour atteindre le but que nous poursuivons.
  - Plusieurs'des modifications proposées ont rapport à la simplification des formalités administratives.
  - L’art. 2 du projet demande la substitution du jury institué pour les chemins vicinaux, par la loi du 21 mars 1836, au jury établi par là loi du 31 mai 1841 sur l’expropriation. , j
  - Ce dernier ne serait plus appelé à fonctionner qu’à titre de jury d’appel. .
  - L’ancien art. 4 assujettissait les chemins de fer d'intérêt local aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, et ne les dispensait, que par autorisation spéciale, de clôtures et de bar-
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- - 222
  - rières; le nouvel art. 4 dispense, en règle générale, les chemins de fer de clôtures ou de barrières, et ne les soumet que partiellement à ces obligations après avis du conseil général.
  - Gètte extension de franchises indique l’esprit dans lequel devront être rédigés lés cahiers de charge de concessions et les arrêtés préfectoraux spéciaux à l’exploitation, c’est-à-dire qu’ils ne devront emprunter à l'ordonnance du 4 5 novembre 4 846 que les dispositions indispensables pour garantir la sécurité des voyageurs.
  - Les autres modifications proposées par le projet se rapportent aux dispositions financières de la loi de 4 865.
  - D’après l’art. 5 de la nouvelle loi, les départements dont le centime est inférieur à 20,000 fr. recevront une subvention égale aux deux tiers de la dépense, au lieu de la subvention de moitié qu’ils recevaient précédemment.
  - Les départements dont le centime est supérieur à 20,000 fr. et inférieur à 40,000 fr. recevront une subvention égale à la moitié au lieu du tiers.
  - Enfin, les départements dont le centime excède 40,000 fr. recevront une subvention du tiers au lieu du quart.
  - En résumé, les subventions de l’État se trouvent augmentées pour tous les départements sans que les catégories établies par la loi de 4 865 aient été en rien modifiées.
  - De plus, ces subventions, aux termes du § 4er de l’art. 5,.cessent d’être facultatives; elles devront être accordées à tous les chemins de fer d’intérêt local jusqu’à concurrence de la somme affectée annuellement à ces subventions par la nouvelle loi.
  - Ce même article contient une disposition nouvelle qui fixe un maximum kilométrique sur lequel serait basée la subvention de l’État.
  - Ce chiffre, calculé à 4 20,000 fr. par kilomètre, a pour but de ne point encourager des dépenses excessives de la part des départements, ou du moins de limiter la part du concours de l’État.
  - Néanmoins, et comme correctif à cette disposition, on ajoute que des subventions pour des travaux extraordinaires pourront encore être accordées, mais avec l’approbation du Corps législatif.
  - L’ârt. 6 du projet élève de 6 millions à 25 millions le montant maximum de la subvention de l’État eh faveur des chemins de fer d’intérêt local.
  - En admettant une moyenne de 480 kilomètres de chemins par département, et 40,000 fr. comme moyenne de la subvention kilométrique de l’État, et ën multipliant le produit de ces chiffres par 80, afin de tenir compté de ce qui a pu déjà* être ëxëcüté dans quèlqües départements, la sühvéiitiôh probable de l’État së ëftiiffëràit par 560 millions, là durée des travaux étant de vingt-deux ans.
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  - Le nouvel art. 7 a pour objet de dispënser les chemins de fer d’intérêt local, bien que recevant une subvention du Trésor, de tout service gratuit envers l’État avant que le produit net de leur exploitation ne dépasse 6 p. 4 00.
  - En effet, si l’on veut assurer la prompte exécution de ces chemins dans les nombreuses parties de notre territoire où le produit kilométrique serait insuffisant pour rémunérer une grande ligne, il faut non-seulement que leur exécution soit plus économique, mais aussi que leur exploitation soit dispensée de toute charge extraordinaire.
  - Nous n’admettons d’exception à cette règle qu’en faveur des militaires en activité.
  - Le nouvel art. 8 indique les sources auxquelles sera puisé le crédit nécessaire à la dotation constante et régulière des chemins de fer d’intérêt local.
  - Les excédants de recettes, les ëconorüies réâlisëés ôü à'réaliser sur les grands travaux publics en cours d’exécution seront par préférence affectés à cette dotation, etle complément sera fourni par lebudget extraordinaire.
  - Assurer ainsi cette dotation, c’èst indiquer pour ces travaux une priorité résultant dë leur càràctère H’urgënëë ét de la Mute penséë politique qui nous inspire.
  - Enfin, l’art. 9, entrant plus avant dans cette pensée de décentralisation effective, qui aujourd’hui préoccupe tout le pays, constitue une propriété collective départementale et communale.
  - Il est évident que la perspective de trouver dans l'avenir une compën-sation à leurs sacrifices, et d’acquérir dans un délai déterminé une propriété importante, encouragera puissamment les communes à prendre une part active dans une œuvre dont la réalisation doit transformer la face du pays.
  - Il est légitime d’ailleurs de répartir les avantages au prorata des sacrifices, et de ne pas laisser les départements profiter seuls des travaux exécutés avec le concours des communes.
  - Dorénavant, les départements et les communes seront propriétaires des lignes d’intérêt local dans la proportion de leurs dépenses; toutefois, le département conservera seul l’administration de la propriété commune.
  - Cette disposition, si profitable aux communes, déterminera de leur part un nouvél élan d’initiative et dë sacrifices.
  - Âl’aurorè du nouveau régime que nous inaugurons dans l’ordre politique, ,1a loi du 12 juillet 1865, modifiée et compléfée^comme,nous,vous proposons de le faire dans un véritable esprit de décentralisation, réalisera un immense progrès économique.
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  - ?.. Article premier.. {Sans changements'.)
  - Les chemins de fer d’intérêt local peuvent être établis :
  - '1° Par les départements ou les' communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés ;
  - 2° Par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des communes.
  - Ils sont soumis aux dispositions suivantes :
  - l. Loi du 12 juillet 1865.
  - Art. 1er. Les chemins de fer d’intérêt local peuvent être établis :
  - 1° Par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés -,
  - 2° Par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des communes.
  - Us sont soumis aux dispositions suivantes :
  - Art. 2. Le Conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, la direction des chemins de fer d’intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et-les dispositions nécessaires pour en assurer l’exploitation.
  - L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d’État, sur.le rapport des Ministres de l’intérieur et des travaux publics.
  - Lé préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris l’avis de l’ingénieur en chef, homologue les tarifs et contrôle l'exploitation.
  - Art. 3. Les ressources créées en vertu de la loi du 20 mai 1836 peuvent être affectées,, eri partie par lés communes et les départements, à la dépense des chemins de fer d’intérêt local. .
  - L’art. 13 de ladite loi est applicable aux centimes extraordinaires que les communes et les départements s’imposeront pour l’exécution de ces chemins.
  - Art.' 4. Lés chemins de fer d’intérêt local sont soumis aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des: chemins de fer, sauf lès modifications ci-après ;
  - Le préfet peut dispenser de poser des clôturés sur tout ou partie du chemin.;
  - Il peut également dispenser d’établir, des barrières au croisement des chemins peü fréquentés. !
  - , Art. 5..Des subventions peuvent être accordées sur les fonds du Trésor pour l’exé-cutfon des chemins de fer d’intérêt local. Le montant -de ces subventions pourra s’élever jusqu’au tiers de là dépense queie traité d’exploitation A intervenir laissera à la charge des'départements, des communes et des intéressés.
  - Il pourra être fixé.à la moitié pour les départements dans lesquels le produit du centime, additionnel au principal des quatre contributions directes est .inférieur à vingt mille francs, et ne dépassera pas le quart pour ceux dans lesquels ce produit sera supérieur à quarante mille francs;
  - Art. G. La somme affectée chaque année, sur les fonds du Trésor, au payement des:subventipns mentionnées en l’article.précédent, ne pourra dépasser six millions.
  - Art. 7. Les chemins de fer d'intérêt local, qui reçoivent une subvention du Trésor, peuvent seuls être;assujettis envers L’État à un service gratuit ou à une réduction dù'piix dés places.’ -
  - ' Art.l. * * * * * 7 8.-Les dispositions dé d’art.' 4 de la pré'sétitfe loi seront également'applicables aux ^concessions de chenàins de fer‘destinés à desservi f;des exploitations industrielles. ViV.’; : d. rt-.V.'Vt'. ••••.. : il.
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  - Art. 2.
  - Le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, la direction des chemins de fer d'intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l’exploitation.
  - L’utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par décret délibéré en conseil d’État, sur le rapport des ministres de l’intérieur et des travaux publics.
  - Le préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris l’avis de l’ingénieur en chef, homologue les tarifs et contrôle l’exploitation.
  - « Les indemnités dues pour cession de terrains occupés par une ligne d’intérêt local seront fixées par le jury d’expropriation institué par la loi du 21 mai 1836 sur les chemins vicinaux. »
  - Le jury établi par la loi du 3 mai 1841 ne serait appelé à fonctionner qu’à titre dèjury d’appel et, danscecas, les frais qu’entraînerait cette réunion seraient supportés par celle des parties dont les demandes d’indemnité s’écarteraient le plus du chiffre fixé en appel.
  - Art. 3. {Sans changements.)
  - Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 peuvent être affectées en partie par les communes et les départements à la dépense des chemins de fer d’intérêt local.
  - L’art. 13 de ladite loi est applicable aux centimes extraordinaires que les communes et les départements s’imposeront pour l’exécution de ces chemins.
  - Art. 4.
  - Les chemins de fer d’intérêt local sont soumis aux dispositions delà loi du 13 juillet 1845 sur la police des chemins de fer; toutefois, par dérogation à l’art. 4 de cette loi et dans l’intérêt de l’agriculture, les compagnies seront dispensées de poser des clôtures le long des lignes et d’établir des barrières au croisement des routes ou chemins.
  - L’établissement partiel de clôtures ou de barrières aux passages les plus fréquentés pourra toujours être imposé aux compagnies par l’administration départementale, sur avis du Conseil général.
  - Art. 5.
  - Des subventions seront accordées sur les fonds du Trésor pour aider à l’exécution des chemins de fer d’intérêt local.
  - Le montant de ees subventions sera déterminé par le chiffre de la dé-
  - 1S
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  - pense que le traité d’exploitation à intervenir laissera à la charge des départements, des communes et des intéressés.
  - La subvention sera des deux tiers de la dépense pour les départements dans lesquels le produit du centime additionnel au principal des quatre contributions est inférieur à vingt mille francs.
  - Elle sera de la moitié de la dépense pour le département dont le centime supérieur à vingt mille francs n’atteint pas quarante mille francs.
  - Elle sera du tiers de la dépense pour les départements dont le centime est d’un produit supérieur à quarante mille francs,
  - Le maximum d.e la dépense kilométrique sur laquelle oes subventions seront calculées sera de 120,000 francs.
  - Il pourra de plus être accordé des subventions extraordinaires pour l’exécution des grands travaux d’art, tels que ponts sur fleuves ou grandes rivières, viaducs, souterrains ou passages difficiles de montagnes. Ces subventions devront être soumises à l’approbation du Corps législatif.
  - Art. 6.
  - La somme affectée chaque année sur les fonds du Trésor au payement des subventions mentionnées dans Tarticle précédent sera de vingt-cinq millions.
  - Art. 7.
  - Les chemins de fer d’intérêt local, bien que recevant une subvention du Trésor, ne pourront être assujettis envers l’État à aucun service gratuit avant que le produit net de leur exploitation ne dépasse six pour cent.
  - Ils ne pourront subir de réduction sur les prix des places qu’en faveur des militaires en activité.
  - Art. 8.
  - Les excédants de recettes du budget, les économies réalisées ou à réaliser sur les subventions affectées à l’exécution des grands travaux publics, seront appliqués à la nouvelle dotation des chemins d’intérêt local, le surplus du crédit nécessaire serait inscrit au budget extraordinaire des travaux publics.
  - Art. 9.
  - Les départements et les communes seront propriétaires indivis des chemins de fer d’intérêt local, chacun d’eux dans la proportion du concours apporté à leur exécution.
  - Les communes participeront avec les départements, et dans la proportion de ce concours, à tous les avantages que les départements seront
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  - seuls chargés de stipuler en faveur de la propriété indivise avec les compagnies concessionnaires.
  - Art. 10.
  - Les dispositions de l’art. 4 de la présente loi seront applicables aux concessions de chemins de fer destinés à desservir des exploitations industrielles.
  - CHAPITRE IL
  - CONSIDÉRATIONS SUR LE PROJET DE LOI.
  - Un député au Corps législatif, M. Dalloz, avait, dans la séance du 24 avril \ 867, présenté, à propos de la discussion du budget extraordinaire, un amendement tendant à établir une dérogatioU à l’art. 5 de là loi du 12 juillet 1865 pour certaines circonstances spéciales. Par suite des explications données par le ministère des travaux publics, M. Dalloz avait retiré cet amendement qui constituait une modification détournée de la loi précitée des chemins de fer d’intérêt local.
  - Aujourd’hui, c’est une modification directe de cette loi qui est demandée par suite du droit d’initiative rendu àla Chambre, et parmi les sigriataires' de la proposition se trouve le député chargé du rapport, fait au nom de la commission spéciale d’examen du premier projet deloi en 1865, M. le comte Léopold Le Hon. L’honorable député avait dit lui-même que le temps indiquerait les modifications à apporter.
  - Si l’on examine attentivement ce rapport, on y trouvera en germe toutes les modifications du projet de loi actuel. En effet, personne ne se faisait, à cette époque, d’illusion sur la faiblesse des ressources que laplu-part des départements et des communes pouvaient consacrer à l’établissement des chemins de fer d’intérêt local, mais on comptait beaucoup sur l’initiative des particuliers intéressés à la construction du chemin.
  - «; Le patriotisme local devra jouer un grand rôle dans les chemins de « fer que créeront ou concéderont les départements ou les communes. « U est'vrai que ce patriotisme est presque toujours très-ardent jusqu’au « momenfoü il doit setraduirepar des faits. » (Rapport du comte Le Hon, page 22.)-
  - L’expérience de cinq années a montré toute la vérité de la dernière phrase de cette citation, et de là est venu le projet de loi que nous-nous proposons d’examiner.
  - L’exposé des motifs qui précède la loi est très-clair, et nous n’aurons
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- - que peu de choses àyajouter. Il est toutefois un point à l’examen duquel nous consacrerons toute notre deuxième partie, c’est la nécessité de l’augmentation de la part de l’État, parce qu’on a cru y voir un antagonisme entre l’etfet moral de la loi et le but décentralisateur qu’elle se posait.
  - L’art. 1er reste sans changements.
  - Art. 2. L’instruction ministérielle pour l’exécution delà loi du 12 juillet 1865 commentant l’art. 2 dit :
  - « Vous remarquerez, monsieur le Préfet, qu’en ce qui concerne le rè-« glement des indemnités d’expropriation, la loi nouvelle n’apporte « aucune modification à la législation générale. On devra donc procéder « conformément aux dispositions de la loi du 3 mai 1841. »
  - La loi prescrit la réunion de ce qu’on appelle le grand jury, par opposition au petit jury créé par la loi du 21 mai 1836 sur les chemins vicinaux.
  - L’emploi de ce jury garantit tout aussi efficacement que l’autre les intérêts des propriétaires, et les formalités et délais sont notablement simplifiés. Lors de la discussion de la loi de 1863, plusieurs amendements le demandaient, mais on n’avait pas assez scindé la question; et les deux systèmes en présence étaient, d’un côté l’application aux chemins d’intérêt local de la loi de 1836, qui attribue aux préfets le classement et la déclaration d’utilité publique, de l’autre l’application de la loi de 1841, aux termes de laquelle les grands travaux doivent être déclarés d'utilité publique par un décret délibéré en conseil d’État. La première forme était un peu sommaire, et c’est la seconde qui a triomphé, entraînant comme conséquence le grand jury.
  - Le rapport du comte Le Hon disait à ce sujet, page 18 : « La loi du « 21 mai 1836 renferme certaines dispositions dont il est bon de faire « profiter les chemins de fer d’intérêt local ; mais celles relatives au clas-« sement et à la déclaration d’utilité publique ne doivent être réservées « que pour les chemins vicinaux. » Et plus loin, dans le même rapport, on trouve, page 28, que la commission « ne repoussait pas un système « intermédiaire résultant de modifications à la loi de 1841 et à celle de « 1836. Seulement, ayant à étudier une loi spéciale, elle n'a pas cru devoir « sortir du sujet qui lui était soumis, ni s’attacher à des matières appar-« tenant à un autre ordre d'idées et ayant un caractère particulier. »
  - Il est donc possible de revenir aujourd’hui sur ce point et d’appliquer le jury défini par la loi de 1836, comme le demande l’art. 2 modifié.
  - La disposition qui ferait fonctionner le jury de 1841 comme appel de l’autre est neuve, et mérite d'être prise en considération à cause de son originalité.
  - Tout au moins, si l’on n’admettait pas le petit jury, y aurait-il à décider que le magistrat directeur du jury prendra dorénavant part aux délibé-
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  - rations, les présidera et dirigera. « On signale l’étrange1 situation de celui « qui a le titre de directeur, et qui ne peut accompagner les jurés sur les « lieux, ni assister à leur délibération. »
  - L’art. 3, relatif à la possibilité de l’affectation des ressources de la vici-nalité aux chemins de fer d’intérêt local, reste sans changement.
  - L’art. 4 subit une modification de rédaction qui a pour but de poser en principe, dans l'intérêt de l’agriculture, la suppression des clôtures et du gardiennage; d’après l’ancienne rédaction, cela pouvait être regardé comme une exception, et, par suite, les préfets pouvaient craindre de l’accorder. Les propriétés n’étant plus séparées entre elles par une clôture infranchissable, les indemnités de dépréciation devront être beaucoup moindres, sinon nulles.
  - L’art. 5 augmente la part de la contribution de l’État, et comme nous avons cru devoir consacrer presque entièrement la deuxième partie de ce travail à montrer la nécessité de cette augmentation, nous passerons outre en ce moment.
  - La fixation d’un maximum de 120,000 francs par kilomètre, sur lequel on calcule les subventions de l’État, a pour but de bien établir que le chemin est d’intérêt local. Toutefois, comme l’élévation de la dépense pour certains chemins qui ne sont évidemment pas d’intérêt général peut provenir de la difficulté du pays ou de la traversée d’un grand fleuve, on prévoit que la proportion de concours établie par la loi pourra être dépassée sur ce point, mais avec l’autorisation expresse du Corps législatif.
  - L’art. 6 porte de 6 millions à 25 millions2 le crédit annuel qui peut être affecté aux chemins d’intérêt local; mais cela suppose, comme le dit l’exposé des motifs, que beaucoup de chemins aujourd’hui demandés d’intérêt général seront classés d’intérêt local.
  - Art. 7. La loi de 1865 admettait que les chemins secourus par l’État pouvaient être assujettis à des services gratuits envers ce dernier. L’État retirait d’une main ce qu’il donnait de l’autre, et, sauf la réduction des places militaires, il est préférable d’attendre, pour demander au chemin un service gratuit, que son rapport soit suffisant.
  - Art. 8. Cet article nous paraîtrait mieux placé immédiatement â la suite de l’art. 6 ; car, après avoir indiqué une augmentation de charges
  - 1. Rapport de M. Le Hon. ,
  - 2. Rapport du comte Le Hon, page 34. « Cette somme de 6 millions inscrite au budget a de l’État pourra être, au besoin, augmentée par le Corps législatif. Au début elle sera suf-« flsanteet permettra d’accorder des subventions à un nombre encore notable d’entreprises, « surtout en ne les donnant pas entières à la fois, mais par annuités. »
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- - — 2,3.0 —
  - pour l’État, il était bon d’indiquer de suite comment on espérait parer à cet excédant. Parmi les ressources se trouvent indiqués :
  - Les excédants de recettes du budget — ?
  - 2° Les économies à réaliser sur les subventions affectées à l’exécution des grands travaux; c’est-à-dire, par exemple, que les rabais consentis dans les adjudications de concessions de chemins de fer par l’État seront immédiatement employés à produire d’autres lignes.
  - 3° Le budget extraordinaire des travaux publics.
  - Art. 9. Cet article est entièrement nouveau; il exprime un principe implicitement contenu dans la loi de 1865. Jusqu’à ce jour les départements stipulaient, à leur profit exclusif, un partage de certains excédants de recette : avec la nouvelle loi, les communes qui auront fourni un concours entreront en partage avec le département, au prorata de leur part contributive. Cela n’est que justicel.
  - L’art. 10 est l’ancien art. 8 sans changements.
  - CHAPITRE III.
  - AMENDEMENTS AU PROJET DE LOI.
  - A peine un projet de loi est-il éclos, que déjà la nécessité de proposer des amendements se fait sentir.
  - Nous venons d’indiquer, en examinant les divers articles, comment, à défaut d’acceptation du petit jury, on pouvait demander l'introduction du magistrat directeur dans les débats, et nous allons maintenant en formuler quelques autres.
  - Première proposition d'amendement. — Exploitation.
  - Addition à l’art. 4.
  - « Les chemins d’intérêt local pourront n’emprunter à l’ordonnance du « 15 novembre 1846, et aux autres dispositions réglementant ï’exploi-« tation des grandes lignes de chemins de fer, que les dispositions indis-« pensables pour garantir la sécurité des voyageurs. »
  - C’est l'introduction dans l’art, 4 d’une phrase qui se trouve dans l’exposé des motifs de la loi modifiée.
  - Rien n’est indiqué dans la loi des chemins de fer d’intérêt local relativement à l’exploitation. La loi du 15 juillet 1845 est une loi, à proprement
  - 1. Le département de la Gironde a récemment fait cela pour le chemin de Nizan à S.aint-Symphorian. (Décret d’utilité publique du 27 avril 1870.)
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  - parler, de voirie, qui n’en dit pas un mot, ;et c’est l’ordonnance du 15 novembre 1846 qui régit principalement cette matière pour les grandes lignes de chemins de fer.
  - L’intention delà loi était de se montrer trèsdibérale, en laissant toute latitude sur ce point; mais il est à craindre qu’appliquée par les conseils généraux et les préfets qui n’ont pas eu jusqu’à ce jour à se préoccuper de pareilles questions, le désir de sauvegarder les responsabilités personnelles ne pousse à prescrire l’application, sans changement, de l’ordonnance de 1846,
  - L’instruction ministérielle du 12 août 1865 accompagnant l’envoi de la loi des chemins de fer d’intérêt local est muette sur ce sujet. Le rapport de M. le comte Le Hon semblait bien annoncer ,un règlement spécial d’administration publique (page 49), mais il était difficile d’en faire un. En effet, les conditions doivent varier suivant le caractère propre de chaque concession, on ne pouvait donc composer d’avance une sorte de cahier des charges type. Quant à la question de l’exploitation, réglée pour les grandes lignes par l’administration supérieure, elle doit être, par analogie, approuvée par le préfet pour des lignes concédées par des conseils généraux.
  - Toutefois les arrêtés préfectoraux n’ayant pas les mêmes conditions de permanence que les ordonnances ni autres décisions de l’administration supérieure, nous conseillerons aux demandeurs de concession, désireux d’avoir des bases d’opérations certaines, de faire rédiger d’avance l’arrêté préfectoral réglementant les principales conditions de l’exploitation, et de le faire annexer au décret d’utilité publique, comme on le fait pour le cahier des charges de concession. De cette manière, ce règlement ne pourra être rapporté ou modifié que dansla même forme que la concession elle-même; — les administrateurs des départements seront d’autant plus disposés à accorder des facilités, que l’examen préalable du règlement dont il s’agit par le conseil des ponts et chaussées et par le conseil d’État, puis ensuite son annexion au décret d’utilité publique, sera une sorte de sanction qui mettra leur responsabilité à couvert.
  - Nous ne saurions mieux faire, pour indiquer l'esprit qui devra présider à la rédaction de cet arrêt préfectoral, que de citer les propres termes du rapport fait en \ 865 par le comte Léopold Le Hon, pages 61 et suivantes. Ils montrent bien que, dès ce moment, la question était envisagée comme aujourd’hui.
  - « En résumé, pour tout ce qui concerne Y exploitation, le conseil général « et le préfet, dans les mesures qu’ils auront à prendreà cet effet, devront « s’appliquer, conjointement avec les concessionnaires, à réaliser toutes « les combinaisons qui permettront d’atteindre par tous les moyens pos-« sibles le maximum de l’économie. L’administration supérieure, par les « facilités de toute nature qu’elle accordera, permettra d’obtenir ce <.< résultat indispensable. A cet effet, il sera utile de faire disparaître du
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- - 232
  - « nouveau cahier des charges toutes les dispositions tracassières, res-« trictives et onéreuses du cahier des charges, et de l’ordonnance du « 15 novembre 1846. »
  - 2me proposition d'amendement. — (Tramways, systèmes divers.)
  - Art. 11. La présente loi est applicable aux chemins construits sur les accotements des routes, dans le système américain (dit tramways) ou tout autre, à traction de chevaux, vapeur, etc. Dans le cas où il faudrait recourir, en totalité ou en partie, à l’élargissement de la route, on procédera suivant les formalités adoptées pour le service de la vicinalité, et notamment en ce qui concerne le jury d’expropriation, qui sera celui établi par la loi du 21 mars 1836.
  - Pour ceux qui interprètent largement la loi de 1865, l’article ci-dessus s’v trouve implicitement compris; ce n’est donc pas à proprement parler un amendement, c’est une simple inscription dans le texte de la loi destinée à parer à toute difficulté d’interprétation. Nous n’avons pas besoin d’insister sur cette proposition d’amendement qui se comprend d’elle-même, et répond à un vœu qui termine le rapport de M. le comte Le Hon (page 70).
  - 3me proposition d'amendement.
  - Addition à l’art. 2.
  - « Le conseil général désigne les communes qui doivent contribuer à « leur construction et la proportion de cette contribution. L’acceptation « par la majorité des conseils municipaux intéressés entraînera l’iraposi-« tion d’office pour les autres. »
  - C’est la reprise d’un amendement proposé en 1865 par M. Roulleaux-Dugage. Son adoption rendrait obligatoire la participation des communes, aujourd’hui facultative.
  - Un chemin de fer devant être au moins aussi avantageux pour une commune qu’un chemin vicinal, on ne voit pas pourquoi toute commune traversée ou voisine ne serait pas imposée d’office, et cela suivant la mesure du service rendu.
  - En Alsace, et pour des communes riches, on a pu mettre à leur charge toute la dépense de la plate-forme; cette proportion pourra être atteinte bien rarement ailleurs, mais il n’est pas nécessaire qu’on l’élève jusque-là. Ce qui est juste, c’est que toute commune dessérvie contribue dans une certaine part. f .
  - Ici il n’y a du reste pas imposition d’office, puisque les communes sont consultées, et que l’on se conformera aux résultats du suffrage exprimé par la majorité des intéressés, * i : \
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  - Le conseil général a dans son sein et près de lui tous les éléments nécessaires pour décider la part de chaque commune, et il ne l'exagérera pas, car il s’exposerait à voir la majorité des conseils municipaux se prononcer contre la demande de concours.
  - Il n’y aurait donc aucun inconvénient à adopter l’amendement proposé en ce sens.
  - 4mu proposition d’amendement.
  - Addition à l’art. 2.
  - « Le Conseil général arrête ..... ainsi que les traités et les dispo-« sitions nécessaires pour en assurer l’exploitation, soitpar des conces-« sionnaires, soitpar le département.))
  - Nous ne voyons pas pourquoi un département n’exploiterait pas ses chemins de fer. Il n’y aura jamais là les inconvénients de l’exploitation des grands réseaux par l’État, et il y aurait de grandes économies à réaliser, en utilisant une bonne partie du personnel du département et diminuant les frais généraux.
  - La question de l’entretien est bien voisine de celle des chemins vicinaux, et c’est donc pour le matériel roulant et la traction que l’adjonction de quelques personnes, ayant des connaissances spéciales, deviendrait nécessaire. •
  - Si l’on objecte que le département est exposé aux aléas de l’exploitation, nous répondrons qu’il l’est tout autant quand il y a un concessionnaire; car si celui-ci ne couvre pas ses frais, il faudra bien que le département vienne à son secours. Et s’il y avait des excédants de recettes, le département exploitant en profiterait pour rentrer dans ses avances.
  - Le contrôle serait alors fait par l’administration supérieure.
  - 5me proposition d’amendement.
  - Addition à l’art. 2.
  - . ............... sur le rapport des Ministres de l’intérieur et des tra-
  - vaux publics.
  - « Le décret déterminera les conditions des émissions d’actions et « d’obligations. En tout cas, il ne sera émis d’obligations que lorsque « le capital actions aura été entièrement appelé et en grande partie « dépensé en travaux ou en approvisionnements.
  - « Il sera formé une société anonyme ou en commandite, avec des << administrateurs responsables, dans les conditions de la loi du 24 juillet « 1867, pour la construction ainsi que pour l’exploitation du chemin. »
  - Les conditions particulières de solidité des obligations des grandes compagnies de chemins de fer ont répandu dans le public une illusion sur la valeur de l’obligation en général. Des obligations ont été souscrites
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  - pour des chemins qui n’avaient même pas encore obtenu le décret d’utilité publique ratifiant la concession. Aussi, dans une mise en adjudication récente1, l’administration a-t-elle cru devoir inscrire à ce sujet certaines clauses spéciales.
  - L’amendement ci-dessus exposé, ou tout autre analogue,, est destiné à remplir ce but2.
  - Qme proposition damendement. — Vœu.
  - Nous terminerons par un vœu emprunté au rapport déjà souvent cité du comte Le Hon (page 70), et dont le rappel nous paraît opportun.
  - « M. Ed. Dalloz a demandé à la commission de vouloir bien exprimer « le vœu :
  - « Que le gouvernement charge une commission particulière, composée en partie de fonctionnaires appartenant au ministère de la guerre et à des armes spéciales, d’examiner si, en principe, une fraction de ïarmée pourrait être employée à la construction des chemins de fer départementaux, et d’arrêter dans quel cas, dans quelles limites et à quelles conditions, cet emploi pourrait avoir lieu. ^
  - « Nous nous rendons au désir de notre honorable collègue, et nous « recommandons son vœu à l’attention du gouvernement. »
  - 1. Chemin de Clermont ;à TnUe. — Voir aux annexes, page 250.
  - 2. Depuis que ces lignes ont été écrites, l’attention du Corps législatif a été attirée sur cet état de choses, notamment par M. Germain. (Séance du 21 juin 1870.) Voir aux annexes, page 251.
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- - DEUXIÈME PARTIE.
  - Réponse à certaines critiques relatives à l’augmentation du concours de l’État dans la construction des chemins de fer d’intérêt local.
  - §1. — FAIBLESSE DES RESSOURCES DES DEPARTEMENTS, DES COMMUNES ET DES
  - INTÉRESSÉS.
  - L’expérience de près de quatre années a montré qu’en dehors de quelques départements riches ou de localités industrielles, l’initiative était nulle, en ce sens qu’elle ne se traduit par aucun concours financier, de sorte que les subventions recueillies sont infiniment trop faibles ’.
  - Bien que très-peu de départements aient songé à faire faire des études d’ensemble d’un réseau départemental, il n’en est pas moins vrai qu’au moment où une demande de concession s’est produite au seip d’un conseil général, la question d’ensemble s’est immédiatement présentée.
  - En effet, chaque partie du département a songé que si toutes les ressources disponibles étaient engagées pour une seule direction, l'exécution des autres lignes serait au moins reculée sinon définitivement ajournée. De telle sorte que chaque conseiller général a fait réserver l’avenir en demandant et obtenant dès prévisions de répartition de toutes les ressources entre les divers points du départemeiat.
  - Il en est résulté que, sauf dans quelques départements privilégiés par leur position commerciale ou industrielle, la, gomme allouée en concours est très-limitée. '
  - § IL — LA PLUPART DES LIGNES DERNIÈREMENT F XÉCUTÉESOU EN PROJET FONT JUSTE . LEURS FRAIS d’eXPLC hTATION.
  - Bien'des mécomptes sont donc à c raindre pour beaucoup de lignes aujourd'hui concédées et dont on s’exa:' gère l’importancea. Il est ^remarque* que; souvent leurs promoteurs, rmrtant de l’esprit delà loi à laquelle
  - 1. Rapport du comte Le Hon, page 24. « La loi du lUjÜin 1842 rendait obligatôii'éle « concours du département et des commu ues poiir l’UOquisitien ries terrains èf bâtiments « nécessaires à rétablissement d’un éhér ^ <je fer }ct tte ses dépendances. ’Lés un'demnîtés « devaient'être avancées par'l’État, et ' jùi être rembour sées'jusqu’à concurrence'des deux « tiers. Cette disposition n’a jamais é qg appliquée; on dut renoncer & suite!àEs’en;préva-« loir, à; cause de l'insuffisance des ressources des départe uienls^ et des communes.’)»
  - 2. Le chemin de fer de Fougèr ^ à yitr-6 rapporte 73 fr. bruts par kilomètre. On
  - avait compté sur plus de 8,000 fr* . ; '
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  - ils doivent leur existence, se figurent que leurs embranchements créent des raccourcis et sont appelés à devenir lignes de transit.
  - Si l’on examine les recettes des embranchements des grandes compagnies, il est facile de se rendre compte quJil y a insuffisance par rapport au capital dépensé, que tous doivent recourir à la garantie d’intérêts accordée par l’État, et qu’aucun d’eux pris isolément n’aurait pu donner lieu à une opération industrielle.
  - Si Ton objecte que leur exécution, comme chemin d’intérêt local, eût permis d’apporter quelques réductions dans la dépense, il sera facile de se rendre compte que cela n’eût été qu’au détriment de l’exploitation. Ces lignes rapportent de 8 à 15,000 fr. par kilomètre; or, si l’on eût élevé, par exemple, le maximum des rampes, il est clair que les dépenses annuelles de l’exploitation eussent été notablement augmentées ; et les faits prouvent que cette élévation compense et au delà la diminution des charges annuelles du service des intérêts du capital de premier établissement.
  - Les chemins d’intérêt local dont la construction est aujourd’hui demandée sont loin d’être dans d’aussi bonnes conditions de trafic que les embranchements dont nous venons de parler. Si leur condition d’exécution, dans une vallée ou dans une plaine peu accidentée, diminue la dépense de construction, par contre, les recettes prévues sont infiniment faibles.
  - On doit admettre, d’après l’expérience actuelle, que les frais d’exploitation absorberont, dans lai plupart des cas, la totalité de la recette. Il faut donc que le chemin ne coûte rien à la Société qui l’exploitera, et quelquefois même il faudra', lui accorder une garantie pour le cas où la recette ne couvrirait pas la dépense d’exploitation. — Or, c’est à peine si, dans bien des départements, une entreprise de chemin de fer peut espérer, tout compris, un concours de 30,000 fr. par kilomètre, c’est-à-dire environ le tiers de la dépense totale à faire, si l’on en juge par les exemples les plus économiques connus. Nous sommes donc loin de compte, et, à cet égard, la loi n ouvelle, en facilitant la création de quelques chemins, demandera encore pour les autres beaucoup à l’initiative des particuliers intéressés. ’
  - Si l’on pouvait établir exactement pour chaque ligne d’un côté le produit net, de l’autre les intérêts à desservir pour le capital d’établissement, la différence à parfaire déterminerait le chiffre de la subvention. Mais le produit net est très-difficile à évaluer, car on ne peut évaluer que irès-approximativement le trafic,, et l’on ne sait pas encore quelle sera la réduction des dépenses d’exploitation que produiront les facilités accordées aux petites lignes.
  - Le conseil général ne doit jamais être arrêté par la crainte de trop avantager le concessionnaire; car, au moyen’de l’introduction d’une clause de partage, il pourra toujours rentrer dans ses avances si le che-
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  - min produit plus qu’on ne l’avait pensé. Tandis que, si l’inverse se produisait, le département pourrait se trouver en présence d’un concessionnaire qui, après avoir construit et mis en exploitation un réseau, se refuserait à remplir ses engagements.
  - § III. — NÉCESSITÉ DE l/AUGMENTATION DU CONCOURS DU TRÉSOR, CELA N’EMPÊCHE
  - PAS L’INITIATIVE PRIVÉE D’ÊTRE INDISPENSABLE : BUT DÉCENTRALISATEUR REMPLI.
  - Si nous supposons, comme le projet de loi, 180 kilomètres de chemins de fer pour chaque département, coûtant au bas mot 100,000 fr. par kilomètre, cela correspond à une dépense de dix-huit millions (18,000,000). Dans le cas où le produit du centime est compris entre 20 et 40,000 fr.,
  - l’État, sous l’empire de la législation actuelle, contribue pour il
  - û
  - 2
  - reste donc'à parfaire les - de 18,000,000, soit 12,000,000 : or, pour un
  - ü
  - département où le produit du centime serait de 23,000 fr., il faudrait une imposition de 20 centimes extraordinaires pendant une période de 25 à 30 ans, ce qui est considérable.
  - C’est en présence de cette situation, et pour y parer, que se produit le projet de loi actuel, dont nous dégageons ici le but essentiel, qui est une augmentation notable de la part de contribution de l’État1.
  - Au premier abord, on croit trouver dans ce fait une inconséquence avec l’idée de décentralisation qui a présidé à la première loi et que l’on met encore en avant pour la nouvelle. Mais, en réalité, il y a encore diminution de l’ingérence de l’État dans les concessions, car la part de l’État est complètement déterminée d’avance par la loi, et elle serait acquise sans qu’il fût nécessaire de recourir au bon vouloir de l'administration. La réalisation du chemin ne dépend donc réellement que de l’initiative locale, ce qui est le signe manifeste de la décentralisation. En réalité, ce n’est pas à l’État qu’on a recours, mais au Trésor, qui contient dans sa caisse l’épargne de tous. Il est pertain qu’il est inutile de centraliser à Paris (sur le papier au moins) l’argent des départements, pour le leur retourner ensuite; mais ceci est un point de vue de décentralisation financière qui conduit directement à un changement de répartition de la quote-part de l’impôt perçue d’un côté par l’État, de l’autre par le département; un tel progrès serait certes désirable, mais,ne pourrait s’effectuer sans un remaniement de toutes nos lois de finance.
  - 1. A notre avis,.cette part demandée est encore trop faible. Nous eussions voulu voir cette
  - 12 3 : i
  - part fixée respectivement à - , - et -.
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- - § 1Y. — L’ÉTAT BANQUIER DES CHEMINS DE PER D-’lNTÉRÊT LQCàL.
  - Qu’on nous permette d’énoncer ici le désir de voir l’Etat devenir en quelque sorte le banquier des départements pour les chemins d'intérêt local, à peu près comme il l’a été pour l’achèvement du réseau des chemins vicinaux.
  - Que l’État veuille bien, en outre de sa part de concours définie d’après l’art. 5 de la loi, prêter aux départements les sommes d’argent nécessaires pour compléter l’établissement du chemin.
  - Il fera ainsi une avance dont it se remboursera, soit par une clause de prélèvement sur les recettes, soit par tout autre moyen d’amortissement.
  - Voici les avantages que le pays trouve à cette combinaison.
  - Si les departements et communes devaient faire un emprunt pour couvrir les dépenses, ils s’obéreraient pour longtemps, et s’enlèveraient la possibilité d’autres travaux utiles, car ils ne font pas en général, comme l’État, d’emprunts amortissables sur une longue période; — l’État, au contraire, se procure de l’argent à meilleur marché qu’eux, et l’amortissement, réparti sur une très-longue période, n’impose aux contribuables qu’une moindre charge annuelle.
  - Aujourd’hui, lès chemins d’intérêt local ne trouvent, ni près de l’État, ni près des départements et communes, le concours total nécessaire, et les Sociétés concessionnaires ont recours au crédit et souscriptions publiques pour se procurer le capital. Mais ce capital leur coûte très-cher en raison des procédés usités, qui peuvent se ranger en deux catégories principales, le plus souvent employées concurremment : .
  - 1° Marchés à forfait1. — Ces marchés sont interdits par l’art. 27 du cahier des charges1 des concessions de chemin de fer d’intérêt général; mais cette interdiction a été écartée avec soin pour les lignes d’intérêt local, concédées en général à des Sociétés d’entrepreneurs de travaux.— La petite* compagnie donne la préférence à un entrepreneur qui prend les travaux d’après une estimation'préalable, et, en général, s’engage à’ mettre dans l’opération une sommq relativement considérable, soit par un versement en espèces, soit par l'acceptation de payements de travaux en actions ou obligations. —- Or, il est clair qu’on n’a rien pour’ rien, et que celui qui court des risques, c’est-à-dire l'entrepreneur, rie place sbti argent qu- à un gros intérêt! Cet intérêt, c’est la chance de bénéfices ii réaliser sur l’exécution de son* marché, et le prix auquel iFprènd les travaux est par suite de beaucoup supérieur aux prix qu’obtiendrait la compagnie au moyen des adjudications ordinaires par voie de concurrence.
  - 1. Voir aussi notre Note, intitulée Choix d'un concessionnaire, etc.
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- - 2° Traité pour l'émission des obligations. — Les Sociétés des ligues d’intérêt local doutent de leur crédit, et n’osent pas, en général, émettre directement leurs obligations; elles s’adressent'donc à des intermédiaires, et il se conclut un véritable deuxieme traité à forfait ; l’intermédiaire garantit à la compagnie une somme convenue, composée d’un certain nombre de titres qu’il cherche à placer ensuite à un taux notablement supérieur.
  - Ainsi des émissions que l’on voit aujourd’hui souscrites par le public, au chiffre de 280 à 295 fr. par obligation, n’ont souvent rapporté à la Société concessionnaire que dé 250 à 280 fr. par titre. C'est-à-dire que c'est de l’argent emprunté à plus de 6 1[2 p. 1001. * ‘
  - Dans notre manière de voir, les chemins de fer d’intérêt focal ne doivent pas être des spéculations. Et nous pouvons citer un exemple existant à l’appui de cet ordre d’idées. Le chemin de fer reliant Munster à la ville de Colmar (Haut-Rhin) a été concédé par le département à la ville de Munster qui en a fait tous les frais, avec concours de PÉtat, suivant la loi de 1865. Le produit net de la ligne servira à l’amortissement de Pemprunt spécial fait par la ville, et il est stipulé qu’une fois cet emprunt amorti l’excédant reviendra à l’État2.
  - § Vi. — LE SYSTÈME COOPÉRATIF APPLIQUÉ AUX ÇHEMINS DE EER.
  - Dans une brochure récente, M. Poujard’hieu propose Inapplication du système coopératif à Vexploitation des chemins de fer. Cette idée n'a rien d’impraticable en soi; on comprend qu’une partie du salaire des employés d’une compagnie puisse très-bien être payée en papier, c’esM-dire en actions ou titres de jouissance de cette compagnie, de manière que le personnel profitera tout le premier des augmentations de dividendes.
  - Aujourd’hui nos grandes compagnies, accablées de demandes de places de tous côtés, arrivent à exiger un cautionneiiient qui, dès lé début’ s’élève déjà à 1200 fr.; il serait très-simple de demander, au lieu‘de cela, le dépôt à la caisse des titres d’une ou plusieurs actions inaliénables faisant Te même office, et ce serait, même pour un chemin de fer^d’intérêt local en formation, une manière de se constituer une partie de son capital. ( f .
  - Nous donnons dans les annexes (page 31} quelques articles extraits des statuts du chemin de fer de Mammers à Saint-Calais : c’est évidemment une application du système coopératif aux chemins de fei\
  - t. Dans un décret récent portant mise en adjudication du chemin de Clermont à Tulle on a dû réglementer la formation du capital. Voir aux annexes, page 250.
  - 2. Voir aux annexes la combinaison analogue du chemin de Mutzig à Scliirmeclt.
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  - § VI. — LUTTE ENTRE LES CHEMINS ^INTÉRÊT GÉNÉRAL ET LES CHEMINS D’iNTÉRÊT
  - LOCAL.
  - On a demandé également si, en augmentant sa part de contribution, l’Etat n’allait pas favoriser les uns au détriment des autres?
  - Cela n’est pas à craindre aujourd’hui, car presque tous les départements ont en projet des chemins d’intérêt local et les subventions se trouveront réparties sur tous. Si quelques-uns restent en dehors par suite de leur peu de ressources, ils en sont ou en seront compensés par la dotation qui leur est ou sera faite de chemins de fer d’intérêt général.
  - Cela nous amène incidemment à parler d’un point assez grave. 11 s’établit en ce moment une sorte de lutte entre l’Etat et les départements, entre le chemin d’intérêt général et le chemin d’intérêt local. — L’administration centrale qui voit clairement les dangers de la marche suivie aujourd’hui par certains départements, dans lesquels on n’accorde que des subventions insuffisantes, multiplie sinon les concessions, au moins les études de lignes d'intérêt général. Elle cède, il est vrai, en faisant cela, aux demandes incessantes des populations, qui sont abusées par une sorte de mirage, et espèrent ainsi obtenir un chemin pour rien, parce que leur concours direct n’est pas demandé. Or, dans tout pays où a été faite une étude dé ligne d’intérêt général, il est impossible d’obtenir aucun concours des intéressés.
  - § VII. — DANGER DE. L*EXTENSION DES LIGNES DITES D’iNTÉRÊT GÉNÉRAL. LA LOI DE 1865 PERMETTAIT DE RECONNAITRE LES CHEMINS UTILES.
  - Si l’on donne une trop grande extension aux concessions de lignes dites d’intérêt général, il en résultera que la loi de 1865 deviendra lettre morte ; on détruira ainsi l’initiative donnée aux conseils généraux,.et on obligera les concessionnaires à exploiter chèrement des lignes chèrement établies, puisqu’elles seront régies par les conditions du cahier des charges et les règlements types des concessions de l’État, tandis que les départements peuvent admettre dans les cahiers des charges des facilités de construction et d’exploitation.
  - L’administration centrale est, du reste, encombrée de demandes d’études en tous sens, presque ^toujours contradictoires, ce qui la met le plus souvent à son a^serpour"suivre la marche qu’elle préfère; mais le résultat est toujours de lui faire porter le mécontentement des gens non satisfaits.
  - L’État pouvait sans doute, avant pomme après 1865, augmenter le réseau des chemins de fer eh'étendant indéfiniment le système des garan-
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  - ties'd’intérêt, mais i3 se présentait, en dehors de ia question budgétaire, une grave difficulté à surmonter. Comment donc reconnaître au milieu db grand nombre d’embranchements demandés, et tous d’un revenu eh prévision insuffisant, quelles étaient les lignes réellement d'utilité publique et dignes d’être encouragées? C’est cette difficulté qui a, en partie, donné naissance à la loi du 12 juillet '1865, et qui lui a fait donner le caractère de décentralisation qu’elle possède : loi qui a, entre autres, le mérite bien rare de dire beaucoup en peu dé mots1.
  - En déléguant aux conseils généraux le pouvoir de concéder et de subventionner les lignes qui auront trouvé, dans la localité même, capitaux et contingents, elle met autant que possible l’initiative locale en demeure de s’affirmer; et le fait, qu’un embranchement aura-trouvé dans une contrée un certain nombre de souscripteurs et de gens disposés à-payer de ce. chef un supplément d’impôt, met en évidence l’utilité publique du chemin demandé, et permet au gouvernement de se prononcer sans hésitation et sans qu’on puisse l’accuser de favoritisme.
  - La réunion de souscriptions locales a encore .cet avantage" de bien préciser le caractère du chemin. « On comprendra qu’il était impossible « d’attribuer le caractère d’intérêt local à d’autres chemins que ceux « pour lesquels les départements et les communes auront fourni leur « contingent dans la dépense. Sans'ceki, -on aurait vu së-créer de;nom-<x brerases|voies ferrées, n’ayant pas une destination purement lhcale, qui, « au dieu d’être des affluents des grandes lignes, seraient venues leur « faire concurrence, établir des communications plus directes, èt déran-« ger ainsi d’équilibre des réseaux attribués aux grandes compagnies. « Leur crédit est aujourd’hui si intimement lié à celui de l’Etat, que ce .« dernier ne pouvait manquer de sauvegarder leurs intérêts. Ces res-« trictions à la liberté sont commandées par la force des choses pelles « peuvent être souvent nuisibles au pays, mais il appartient au goùver-« nemeht;seul d’en atténuer les regrettables effets2. » ’.>',oï.\:w vil.
  - Ce langage indique une prévoyance exacte des quelques rares" compétitions- qui se produisent, et il leur répond d’avance d’une manière très-nette et très-sage. ' \ q jé-ibq.
  - § VIII. — MESURES QUI EMPÊCHENT UNE MAUVAlSÊ APPLICATION DE LÀ* liÔi DE' 1865.
  - L’administration centrale ne peut craindre les abus ou les dangers d’une mauvaise application de la. loi de 1865, car cette loi lui a. réservé tous les moyens d’examen voulus. Le ministre dè l’intérieur, le conseil
  - 1. Nous rappellerons ici que le projet en avait été principalement élaboré ail Conseil d’État par le comte Dubois, ancien directeur général des chemins de fer, L
  - 2. Rapport de M, le comte Le'Hon,;|»sjge 14. HV-::
  - 16
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  - général des ponts et chaussées (ministère des travaux publics) et le Conseil d’État examinent les diverses questions relatives à la réalisation des ressources, puis relatives aux conditions techniques et administratives indispensables. Le rapporteur pour la loi de 1865 disait (p. 52) : « Le trafic « probable d’une ligne projetée demande à être étudié avec le plus grand « soin, car ses produits justifieront seuls son exécution; et sans des « données positives à cet égard, il serait imprudent de compromettre « en pure perte des ressources souvent péniblement acquises. L’estima-« tion de la recette probable devra être mise en regard de la dépense du « chemin. Elle déterminera la part contributive du département et des « communes, pour qu’il reste un intérêt suffisant aux capitaux que devra « apporter un concessionnaire ou une compagnie fermière de l’exploi-« tation. »
  - Et si un département ne s’est pas bien pénétré de l’esprit de ces observations, si, par exemple, il a concédé un réseau à un concessionnaire qui en a fait lui-même et seul les études, qui a enflé la recette pour conclure à la possibilité de l’exécution des lignes avec une minime subvention, il est du devoir de l’administration, non-seulement d’avertir le département, mais de refuser à la concession le décret d’utilité publique
  - Il est certain que, sous l’empire de l'article 5 de la loi actuelle sur les chemins de fer d’intérêt local, on ne pourrait donner les subventions élevées que l’État accorde à certaines lignes secondaires; mais cette augmentation est plus apparente que réelle, car ces concessions ne sont faites que d’après le cahier des charges général type de l’administration, qui est plus onéreux pour les concessionnaires que les traités faits avec les départements. Et l’État fera respecter pour l’exploitation l’ordonnance spéciale de 1346 dans tous ses détails.
  - D’un autre côté, l’État suit en ce moment exactement la même marche que les conseils généraux ; il concède les lignes à des entreprises dans des conditions qui assureront bien la construction de ces lignes, mais sans aucune garantie pour l’exploitation future, et si ces chemins dits d’intérêt général, construits et exploités comme les grandes lignes, ne rapportent pas les intérêts du capital engagé, il faudra venir à leur secours par des moyens qui seront toujours à la charge du pays, — ou les laisser tomber,, ce qui sera une ruine pour le crédit.
  - § IX. — RÉSUMÉ.
  - En somme et en résumé, en adoptant la modification proposée à la loi de 1865;, on obtiendra, jusqu’au moment où l'enquête parlementaire, aujourd’hui ouverte, révélera la meilleure marche à suivre, les résultats suivants qui sont en progrès sur l’état actuel :
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- - 1° Possibilité de l’exécution des lignes départementales, sans recourir à la concession directe ou à l’adjudication par l’État;
  - 2° Diminution des charges de l’État; car en ne concédant que peu de lignes d’intérêt général, on reportera sur celles d’intérêt local les subventions qu’on se proposait de donner aux autres.
  - 3° Enfin, en ne concédant avec les formes de la loi de 1865 que les lignes pour lesquelles les intéressés concourront directement, on est plus sûr de satisfaire les vœux des populations, et c’était en réalité le vrai but de la loi de 1863, déchargeant ainsi l’administration de la responsabilité du choix des lignes, pour reporter cette responsabilité sur les représentants naturels de la nation.
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- - ANNEXES,
  - Annexe I. — Limite à. partir de laquelle il convient de favoriser la création.
  - d’un chemin de fer.
  - Un chemin de fer réduit le coût du transport dans une certaine proportion; mais, par contre, il exige une certaine mise de fonds de premier établissement. Par suite, si nous envisageons l’opération au point de vue de l’ensemble, il ne faudra construire le chemin que si le service rendu, c’est-à-dire le gain fait, est supérieur aux intérêts du capital dépensé. .
  - En supposant que le chemin de fer soit aussi cher que la voiture pour le voyageur, il lui reste toujours l’avantage de la vitesse et de la fréquence des départs.
  - Pour les marchandises, un chemin de fer substituera, par exemple, un prix de 0f,10 par tonne-kilomètre à un prix de 0f,30; c'est donc, pour le pays, un bénéfice de 0f,20 par tonne et par kilomètre; et pour un tonnage annuel de 50,000 tonnes, un gain de (50,000x0,20) = 10,000 fr. par kilomètre, permettant une dépense d’environ 150,000 fr. par kilomètre.
  - Le problème n’est pas aussi simple que nous venons de le poser ; il faut tenir compte d’une foule de circonstances assez délicates, et souvent un pays peut consentir un sacrifice plus considérable que celui qui correspond au gain réalisé directement, parce qu’il espère rentrer dans ses avances par suite du développement général des industries et des transactions.
  - Annexe IL — Chemin de fer de Mutzig à Schirmeck.
  - Ce chemin de fer, composé de deux parties, l’une, la plus courte, située dans les Vosges, l’autre, la plus grande, dans le département du Bas-Rhin, a été déclaré d’utilité publique par décret du 27 avril 1870.
  - La dépense totale a été évaluée à 3,300,000 fr., et comme la subvention accordée par le Trésor est de 1,100,000 fr., on voit qu’elle est du tiers de la dépense totale.
  - Or, d’après l’art. 5 de la loi du 5 juillet 1865, le concours de l’État étant le tiers de ia somme que le traité d’exploitation laisse à la charge du département, des communes et des intéressés, on devrait conclure du
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- - fait ci-dessus que la dépense totale est à leur charge, et que les concessionnaires n’apportent aucun capital.
  - Or, il n’en est pas ainsi: mais comme les concessionnaires ont renoncé à tout bénéfice, se réservant seulement les intérêts à 5 0/0 par an du londs social par eux dépensé, ainsi que le remboursement dudit fonds social; comme de plus la concession sera considérée comme expirée une fois le capital social remboursé avec les intérêts à 5 0/0, — l’État a consenti à faire entrer le capital social en ligne de compte dans la fixation de son concours. Toutefois, comme l’État ne pouvait le regarder comme abandonné à titre gratuit, il a fait deux parts de sa subvention : l’une abandonnée sans retour, l’autre proportionnée au fonds social, et s’élevant à la somme de 491,033 fr., devant être remboursée simultanément avec le capital de la Société, à titre égal et au prorata du chiffre desdites subventions et avances. Le gouvernement renonce d’ailleurs au remboursement de la partie de la subvention qui n’aurait pas été restituée à l’époque de l’expiration de la concession.
  - On voit donc en résumé que, d’un côté, la Société de Schirmeck n’a composé son capital que d’actions, qu’elle a eu la sagesse de ne pas vouloir faire du chemin une œuvre de spéculation, et qu’elle s’est contentée d’un maximum d’intérêt de 5 0/0. Que, moyennant cela, l’État a bien voulu encourager ces sacrifices dans les limites que la loi lui permettait, et il a augmenté sa subvention. De telle sorte que la Société de Schirmeck a obtenu le maximum de la subvention, et a réuni l’argent nécessaire à sa formation à un taux qui ne dépassera pas 5 0/0.
  - L’exploitation sera faite pour le compte de cette Société par la Compagnie de l’Est, et à prix coûtant.
  - Annexe III. — Prêts du Crédit foncier de France aux communes et aux
  - départements.
  - Les prêts aux communes rentrent complètement dans la spécialité de l’établissement du Crédit foncier de France, qui est une des plus solides institutions de ce genre. Les conditions ont été indiquées dans une circulaire envoyée aux maires et aux conseils généraux; elle est accompagnée d’un tableau indiquant le montant des annuités d’amortissement de l’emprunt, et c’est d’après ce tableau que nous avons établi l’exemple suivant:
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- - -Exemple indiqua# lés sommes# payer annuellement par uneÆommune-'poür“rembourser un Einprunt çontraeté :au;Crédit foncier.
  - 9W5
  - -V
  - COMPREND :
  - l’Intérêt à 5 p. 100, l’Amortissement, et une allocation de 40 centimes pour-100 francs pour frais d’Administration.
  - \ - ; . . (Loi du 6 juillet 1860-qui autorise le Crédit foncier à prêter aux Départements et Communes.)
  - ' ' ' ' . fr. . * fr. fr. fr. > fr. fr.- fr. fr. fr. fr. fr. fr. ’ fr. i
  - SOMMES EMPRUNTÉES’! 1,000 2,000 3,000 4,000 : 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000, 10,000 15,000 . 20,000 50,000 '
  - Valet ir dei s Am auités ; de ] rtemb ourse; ments
  - : fr. : fr. :: fr. fr. fr. fr. fr, fr; fr. fr. fr. fr. fr; \
  - Durée du prêt 9 ans. 143 286 : 4.29 572 : 713.: 858 1,001 1,144 1,287. 1,430 2,14.3- 2,86.0 7', 130
  - — 10 ans. 132 264 396 528 660: 792 924 1,056 1,188 1,320 -1,980 2,6.40 6,600
  - — . 11 ans-; 123 246 369 492: : 615. 738 861 984 1,107 1,230. 1,845 2,460 6,150
  - — 12 ans. 116 , 232 348 464 . 580 696 ' 812: 928 1,044 1,160 1,740 2,32;0 • 5,80.0
  - — 20 ans.. • 84 : - 168 1 252 336 r 420 . J 504 588; 67.2 ;. 756 840 1,260 1,68.0 : 4,20.0
  - ~ z ~ - - -
  - Nota. — D’après la loi du 24 juillet 1864 :
  - Une simple délibération du Conseil municipal suffit pour voter et régler les emprunts remboursables sur les. revenus ordinaires dans un délai qui ne dépasseras 12 ans, ou sur des contributions extraordinaires établies pour cinq années et n’excédant pas-5 centimes.
  - Une délibération du Conseil: municipal, approuvée par le Préfet j suffit-pour les emprunts qui, sans dépasser I2;an^ sont;remboursables. au moyen des contributions extraordinaires excédant 5 centimes, mais comprises, dans le maximum fîxé^pan le. Conseil général, ou encore, s’il s’agit d’emprunts remboursables, dans un délai dépassant 42 années, à l’aide exclusivement des revenus ordinaires*
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  - Annexe IV. — Extraits des statuts de la Compagnie du chemin de fer de Mammers à Saint-Catais.
  - TITRE TROISIÈME. — Capital social. — Actions. — Versements».
  - Art. 7.
  - Le capital social est fixé à 750,000 fr. divisés en 1,500 actions de 500 francs chacune.
  - Il sera en outre créé 2,000 actions de jouissance.
  - Sur ces 2,000 actions, 1,500 appartiendront aux propriétaires des 1,500 actions de capital, les 500 autres actions de jouissance seront distribuées aux agents de la compagnie dans la proportion qui sera fixée par le conseil d'administration, sans que les agents à qui ces 500 actions de jouissance seront remises aient à verser aucune somme à la Sppjété à ce sujet.
  - Les actions de capital donnent droit :
  - 1° A un intérêt de 5 °/0 par an de la somme versée, payable par semestre et avant tout autre prélèvement;
  - 2° Et au remboursement du capital versé sur chaque action.
  - Chaque action de jouissance donne droit :
  - A un deux-millième des bénéfices, c’est-à-dire à un deux-millième des dividendes qui seront distribués ainsi qu’on le dira ci-après, art. 17.
  - Et à un dèux-millième de l’actif social qui existera à la fin de la Société après le prélèvement fait de la somme nécessaire pour rembourser le montant des actions de capital.
  - TITRE QUATRIÈME.^
  - Art. 17.
  - Les produits nets, déduction faite de toute charge et frais généraux y compris l'intérêt à cinq pour cent du capital versé sur les actions, .constituent les bénéfices nets.
  - Sur pes bénéfices, il sera prélevé annuellement :
  - Cinq po«ur cent au moins pour verser au fonds de réserve» ainsi qup le veut la Ipi;
  - Et une -retenue destinée à constituer, s’il y a lieu, up fonds d’nmortis-sement.
  - Ce qui restera sera attribué aux propriétaires des actions de jouissance à titre de dividende, ainsi qu’on l’a dit art. 7.
  - Cet article ne pourra, bien entendu, contrevenir en quoi que ce soit à l’obligation prise par MM. Haentjens, le marquis de Tafhouët, lë duc de
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  - Bisaccia et te prince de Beauvau, dans la convention intervenue entre eux et M. le Préfet de la Sarthe, de prélever sur les bénéfices de la construction, s’il' y en a, jusqu’à concurrence de 250,000 fr., pour ajouter cette somme aux 750,000 fr., afin de porter à un million la garantie de l’exploitation.
  - En conséquence, il ne sera distribué de.dividende.pour les bénéfices faits sur la construction, que dans le cas où ces bénéfices dépasseraient 250,000 fr.
  - Cependant ces 250,000 fr. pourront être distribués aux porteurs d’actions de jouissance lorsqu’ils auront été retirés, ainsi que le prévoit le dernier alinéa de la convention susénoncée.
  - Le payement des intérêts et dividendes se fera semestriellement aux époques fixées par lé conseil d’administration, à la caisse ou aux caisses qui seront indiquées par ce conseil.
  - Tout dividende qui ne sera pas réclamé dans les cinq ans de son exigibilité sera acquis à la Société, conformément à l’art. 2277 du Code Napoléon. !
  - Art. 18. T'V '
  - Pendant la période de construction du chemin de fer, il sera payé annuellement aux actionnaires cinq pour cent par an du capital versé, i
  - Il sera pourvu au payement de ces cinq pour cent par les intérêts du placement des fonds et par un prélèvement sur le capital. n
  - Etant ici expliqué que le chiffre de ce capital social a été1 calculé et fixé en prévision de ce prélèvement,
  - Mais les premiers bénéfices nets, après le payement de l’intérêt à cinq pour cent du capital versé, seront affectés à combler le déficit apporté au fonds social par ce payement d’intérêts, et le surplus recevra l’emploi prescrit par l’art. 17.
  - Art.,: J 9.
  - Pendant la période d’exploitation, s’il arrivait qu’en cas d’insuffisance de produits, d’épuisement des fonds de réserve et d’amortissement, les propriétaires d’actions de capital ne reçussent pas cinq pouf !cent d’intérêts dédeurs fonds pendant une ou plusieurs années, les propriétaires des actions de jouissance n’auront droit à des'dividendes que lorsque l’on aura prélevé sur les bénéfices des années suivantes une somme suffisante ‘ pour compléter les cinq pour cent d’intérêts que n’auraiëiit pas reçus, pendant les-années précédentes, les propriétaires des actions de capital.
  - Les dispositions des art. 7,17, 48 et 19 seront comprises dans l’extrait à publier mentionné à l'art. 9 de la loi du 28 mai 1863.
  - "/c': Art. 28.
  - -4 Le fonds, de réserve se composera de i’accumulidiou des sommes pro-
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- - duites par le prélèvement annuel opéré, sur les bénéfices, en exécution' de l’art. 17.
  - Il est destiné à parer aux besoins et,dépenses extraordinaires ou imprévues. .
  - En cas d’insuffisance d’une année pour payer les intérêts de.cinq pour cent par an du capital versé par action, la différence sera prélevée avant toute dépense sur le fonds de réserve. '
  - Lorsque le fonds de réserve aura atteint le quart du capital social, le prélèvement affecté à sa création pourra cesser de lui profiter/sur une décision du conseil d’administration; il reprendra son cours si la réserve vient à être entamée.
  - L’emploi des capitaux appartenant au fonds de réserve est, ainsi que tous les autres fonds libres appartenant à la Société, réglé par le conseil d’administration.
  - Annexe Y.—Notes relatives à l'exploitation.
  - Nous avons dit plus haut que beaucoup de chemins d’intérêt local projetés avaient des recettes très-faibles, et couvrant presque seulèrnent les dépenses d’exploitation; c’est donc cette partie qu’il faut perfectionner autant que possible.
  - M. le ‘rapporteur de la loi de 1865 pensait qu’au dessous de 10,000 fr. de recettes par kilomètre, il fallait recourir à l’exploitation par des compagnies locales, et c’est aussi, l’avis de M. Jacqmin, ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de l’exploitation de la Compagnie de l’Est [Traité d'exploitation, tome II, page 83).
  - Si l’on fait remarquer que cette même Compagnie de l’Est a passé des traités d’exploitation avec beaucoup de Sociétés de chemins d’intérêt local, ce n’est nullement en contradiction avec les principes ci-dessus, mais c’est parce qu’elle y a été vivement sollicitée par les Sociétés elles-mêmes, désireuses de se débarrasser du fardeau de l’exploitation. En cela, il faut féliciter la Compagnie de l’Est de l’initiative qu’elle a prise et qui n’est pas pour elle une source de bénéfices, car elle fait ces exploitations à prix coûtants, et a néanmoins obtenu des résultats économiques remarquables.
  - M. le Président de la Société des ingénieurs civils a, dans la séance du 1er avril 1870, présenté les résultats de deux de ces lignes, et en voici le résumé :
  - Recettes. Dépenses.
  - Ligne de Yassy à Saint-Dizier (22 Idlom.). 6,375 fr. 5,850 fr.
  - Ligne de Colmar à Munster (19 kilom.) . 9,440 fr. 6,897 fr.
  - Les^traités du type de ceux passés avec la Compagnie de l’Est ne sont pas cependant exempts de toute critique ; ainsi :
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  - 10 La Société locale doit fournir caution pour le cas d’insuffisance des recettes ;
  - 2° Elle doit s’en rapporter purement et simplement aux comptes et aux livres tenus par l’exploitant ;
  - 3° Le cas d’accident ou d’avaries aux marchandises ou au matériel n’est pas tranché dans les traités.
  - En somme, l’exploitation la plus économique est celle qui permet la perception en route et supprime le chef de gare : or, dans une grande compagnie, ce dernier est un rouage presque indispensable pour faire parvenir aux divers services centraux les renseignements nécessaires pour la bonne tenue des comptes ou leur vérification. Si, toutefois, une grande compagnie essayait de ce système, elle joindrait aux avantages précités ceux de la diminution des frais généraux. Mais, jusqü’à ce moment-là, l’exploitation par une compagnie locale nous semble préférable.
  - Annexe VL — Formation du fonds social de la ligne de Clermont à Tulle.
  - Composition du capital des chemins de fer d’intérêt local. Discours de
  - M. Germain au Corps législatif.
  - En présence de certaines tendances de spéculations qui se manifestaient vis-à-vis du public, pour les chemins de fer de toutes sortes, l’administration supérieure avait cru devoir prescrire, dans le décret du 30 avril 1870 annonçant la mise en adjudication du chemin d’intérêt général de Clermont à Tulle, les articles suivants :
  - Art. 4. Conformément à l’art. 10 de la loi du 15 juillet 1845, les concessionnaires ne pourront émettre d’actions ni promesse d’actions négociables avant de s’être constitués en Société anonyme, suivant les dispositions de la loi du 24 juillet 1867.
  - Cette Société devra se renfermer strictement, à moins d’autorisation spéciale, dans l’objet de là présente adjudication ou des autres concessions de chemins de fer qui pourront lui être faites ultérieurement.
  - Art. 5. Aucune émission d'obligations ne pourra avoir lieu qu’en vertu d’une autorisation de notre ministre des travaux publics, qui en déterminera la forme, le mode et le taux de négociation, et qui fixera les époques et les quotités des versements jusqu’à complète libération.
  - En aucun cas il ne pourra être émis d’obligations pour une Somme supérieure aux trois cinquièmes du capital total à réaliser par la compagnie, déduction faite dè la subvention.
  - Aucune émission d’obligations ne pourra, d’ailleurs, être autorisée avant que les deux cinquièmes du capital social aient été versés et employés eh achats dé terrains, travaux, approvisionnements Sur placé, ou en dépôt de cautionnement.
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  - Il paraîtrait que pour les chemins d’intérêt local on aurait le projet de faire quelque chose d’analogue :
  - Les obligations ne pourraient être émises qu’après la déclaration d’utilité publique, avec l’autorisation du préfet, et après que les deux cinquièmes du capital-actions auront été employés.
  - Le capital-obligations ne pourra être supérieur à la somme des subventions et capital-actions réunis, encore faut-il qu’il soit inférieur à deux fois et demie le capital-actions.
  - Tout récemment, dans la séance du 21 juin 1870, un député, M. Germain, a attiré l’attention sur les valeurs très-différentes des diverses catégories d’obligations offertes au public. Voici, sur ce sujet, un extrait du discours de M. Germain :
  - « Le public n’a d’autre garantie que l’examen qu’il fera lui-même; il a faut qu’il se demande si les hommes qui l’appellent à leur confier « des capitaux ont d’abord le même intérêt que lui, s’il n’arrive pas sou-« vent qu’à l’occasion de certaines affaires ils ne réalisent pas des béné-« fices, alors que ceux qui engagent véritablement leurs capitaux cou-« rent les chances de perte, sans courir aucune chance de bénéfice.
  - « En effet, les titres que l’on appelle aujourd’hui obligations ne sont, cc dans la plupart des cas, que des actions.
  - <c Le capital-actions, qu’on met en souscription, ne représente absolu-« ment rien, et la libération des actions s’obtient en majorant le prix des « travaux.
  - « Quelle que soit donc la combinaison que le gouvernement impose « aux concessionnaires, elle n’offre au public aucune garantie. 11 est bon « que le public veille lui-même à ses intérêts, qu’il scrute le passé des « hommes qui lui présentent des affaires; qu’il sache si ces hommes ont « fait leurs preuves dans ce genre d’industrie, s'il leur est arrivé dans le « passé de voir des affaires crouler alors qu’eux-mêmes n’étaient pas « engagés dans ces entreprises..........................
  - Les conclusions de M. Germain sont que toutes les fois que l’État n’interviendra pas pour garantir les obligations émises, il n’intervienne pas non plus pour régler la formation du capital ; cela donne bien une sécurité au gouvernement pour l’exécution delà ligne, mais ne donne aucune garantie au public sur l’avenir du chemin, et cette intervention pourrait donner lieu à des illusions.
  - Nous sommes de l’avis de M. Germain, en ce que nous ne voudrions pas voir inscrire dans une loi générale des conditions particulières de formation de capital; mais nous pensons qu’on doit laisser aux contractants toute liberté de poser leurs conditions, et si, en principe, il est bon de les faire les plus larges possibles, il peut se rencontrer des circonstances où la précaution soit bonne.
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  - On demande au public de se rendre compte de la valeur des titres, pour lesquels il a peu d’éléments entre les mains; on peut aussi bien lui demander de se rendre compte d’une convention dont il peut facilement se procurer le texte.
  - Annexe VH, — Essai de définition du. chemin de fer d'intérêt local.
  - Le programme de la commission d’enquête administrative sur les travaux publics, instituée par décision impériale du 2 mars 1870, porte, dans la section des chemins de fer, comme première question. :
  - « 1; Quels sont les caractères particuliers et comparatifs qui permet-« tent d’établir la distinction entre les lignes d’intérêt local et celles u. d’intérêt général? »
  - D'après la discussion de la loi de 1865, certains caractères paraissaient nécessaires, comme celui de l’économie dans la construction, venant de la configuration naturelle du sol n’exigeant pas de grands travaux, comme aussi l’absence de concurrence avec une grande ligne voisine.
  - Toutefois on a concédé, sous le titre de lignes d’intérêt local, des chemins qui traversent trois départements et créent des raccourcis, et la dénomination a été singulièrement élargie.
  - Un des caractères qui paraît essentiel, c’est l’initiative locale manifestée non par de stériles demandes, mais par des concours financiers venant des communes et des particuliers intéressés.
  - Si la loi de 1865, au lieu de paraître n’admettre la petite voie que comme une tolérance, eût imposé une largeur moindre de 1m,50, bien des luttes étaient arrêtées dès le principe. Pour nous, la réduction de la largeur de voie n’a pas besoin d’exister en fait, il suffit qu’étant donné un chemin, l’on ait, sans qu’il en résulte d’inconvénients, la possibilité de le faire à petite voie, avec gares séparées à la jonction des grandes lignes, pour que nous lui reconnaissions le caractère d'intérêt local; et nous appellerions volontiers cette catégorie du nom de chemins à transbordements .
  - Jules MORANDIÈRE.
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- - COMPTE RENDU
  - DE L’OUVRAGE DE M. LEVEL
  - SUH LES CHEMINS BE FEU D’INTÉRÊT LOCAL
  - Par M. IL. BICH&fi».
  - Votre:.comité m’a chargé de vous rendre compte de l’ouvrage qu’un de nos camarades, M. Émile Level, ingénieur du chemin d’Enghien à Montmorency, vient de publier sur les chemins de fer d'intérêt local.
  - J’ai pris connaissance, avec un vif plaisir, de cet ouvrage, qui dénote 'chez son auteur une pleine connaissance de cette question, si intéressante et si pleine d’actualité, des chemins de fer d’intérêt local. 11 contient un grand nombre de faits et documents qui peuvent servir à la fois, aux ingénieurs et aux personnes étrangères au génie civil, et pour aider chacun à trouver de suite les points capitaux qui peuvent servir de jalons dans une étude, je vais parcourir rapidement avec vous ce volume, en suivant.le mieux possible la pensée de l’auteur.
  - Le chap. Ie1' traite des origines, des caractères et des dispositions de la loi du 12 juillet 1865, qui établit à quelles conditions devront s’exécuter les chemins de fer d’intérêt local, entre l’État, les départements, les communes et les particuliers. r
  - Il était utile, comme le dit l’auteur, d’exposer l’esprit et les résultats probables de cette loi, dans un moment où l’on prépare des projets, où l’on rédige de tous côtés des conventions et des cahiers des charges à imposer aux compagnies qui sont résolues d’entreprendre des chemins de fer d’intérêt local. ’ :
  - Après avoir lu ce chapitre, le lecteur aura bien compris la loi du 12 juillet 1865, et en fera, une application sûre, dans tous les cas qui pourront se présenter dans la pratique.
  - ! V
  - Le chap. Il traite des faits économiques qui ont provoqué la loi du 12 juillet 1865. Ces faits, dont chacun de vous a une connaissance parfaite, n’ont pas besoin de commentaires. La nécessité des .voies de circulation rapide s’est imposée comme une condition d’existence pourrie commerce et l’industrie, et iesgrandes lignes ont été créées ; aujourd’hui, il faut établir la vicinaülé des chemins de fer, comme il a fallu autrefois
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  - et encore maintenant, établir la vicinalité des routes; il faut à tous des transports à bon marché, il faut des chemins de fers économiques. De là les chemins de fer d’intérêt local et la loi qui les régit.
  - Le chap. III démontre clairement que cette loi a eu pour but de simplifier toutes les formalités administratives au milieu desquelles se perdait souvent une demande de concession, et comment son application doit être aussi libérale que possible. Les administrateurs départementaux, et les demandeurs en concession pourront s’inspirer utilement des idées émises par l’auteur, pour arriver àla rédaction la plus prompte et la plus avantageuse du cahier des charges.
  - Le chap. IV complète l’exposé des tendances de la loi du 12 juillet 1865, fait dans le chapitre précédent, en assignant à chacun son rôle dans la mise à exécution. On y voit que, pour être construits et exploités avantageusement, les chemins de fer d’intérêt local devront être créés par l’initiative des propriétaires intéressés etparla réunion de ressources locales qui formeront des compagnies exonérées des frais généraux et des majorations que les gros capitaux imposent toujours aux entreprises qu’ils patronnent.
  - On voit dans ce chapitre l’administration départementale, soit par le conseil général, soit par le préfet, traitant en dehors des sphères ministérielles, toutes les parties de la concession demandée, jusqu’au décret de là déclaration d’utilité publique qui doit être délibéré en conseil d’État.
  - De là une décentralisation utile à tous les intérêts. Le chapitre IV examine aussi les bases sur lesquelles doivent être établies les subventions à fournir par l’État, suivant la valeur des centimes dans chaque département. Un tableau indique, pour chaque département, quel peut être le montant de cette subvention.
  - Dans le chapitre V, Fauteur, pour arriver à réduire à sa plus simple expression économique l’existence d’un chemin de fer d’intérêt local, s’est demandé quels étaient les éléments de la construction et de l’exploitation d’un chemin de fer, et il ajustement reconnu que, comme dans toute machine complète, un chemin de fer comprend trois éléments caractéristiques : la puissance, qui engendre la force et le mouvement, et qui est le capital ; les organes de transmission, par lesquels cette puissance se transforme, qui sont l’ensemble de la sup'ersfcructure et de l’infrastructure des chemins de fer, et enfin Voutil, chargé d’effectuer directement le travail utile, qui sont la locomotive et le rail. Ces trois éléments connus, il s’agit de les combiner pour en tirer le meilleur parti possible.
  - C’est ce que fait l’auteur dans les chapitres suivants :
  - Le chap. VI établit qu’on arrivera à ce but :
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  - '1° Par l’obtention de la puissance, c’est-à-dire du capital, au meilleur marché possible.
  - 2° Par la suppression, dans de justes limites, des organes de transmission ou intermédiaires entre la puissance et l’outil.
  - 3° Par le perfectionnement de Voutü.
  - Ces trois propositions capitales étant établies, l’auteur entre dans l’examen de leurs meilleures solutions.
  - Lechap. VU traite de la formation du capital. Le capital est, à juste titre, méfiant ; il ne se donne qu’à bon escient ; il faut donc commencer, quand on veut l’attirer dans une entreprise, par lui prouver l’intérêt qu’il trouvera à s'y associer, et l’on ne peut l’éclairer, s’il s’agit d’un chemin de fer, qu’en lui établissant, avec une loyauté parfaite, les évaluations du trafic probable et des dépenses de construction de la ligne projetée.
  - L’auteur passe alors en revue, dans ce chapitre VII, les divers moyens qui ont été employés pour établir le revenu probable d’une ligne projetée, soit les renseignements fournis par les maires et l’administration des contributions directes, soit ceux fournis par le mouvement commercial aux.gares de jonction, soit ceux que l’on peut tirer du comptage des colis sur les routes. Il signale assez particulièrement la méthode de M. Jules Michel, ingénieur, sur laquelle nous avons fait nous-même une communication à la Société.
  - Et il conclut, avec raison, que tous ces procédés nécessairement imparfaits doivent être employés pour se contrôler mutuellement.
  - Le chap. VIH traite de la répartition des dépenses de premier établissement entre les communes, les intéressés, le département, l’État et les sociétés d’exploitation.
  - Vous y trouverez plusieurs exemples de combinaisons employées dans certains départements, qui sont de nature à favoriser le développement .des chemins de fer d’intérêt local, sans sacrifices considérables, et à assurer la réussite de l’entreprise.
  - Lechap. IX a pour but d’étudier les;moyens de constituer le capital. Après avoir établi que les communes doivent prendre une part proportionnée à leurs ressources dans les subventions à fournir, l’auteur démontre qu’elles peuvent le faire, en divisant le payement de leurs subventions en un certain nombre d’annuités qui serviraient de base à un emprunt. L’exploitation des lignes locales venant, d’année ,en année, augmenterla masse des revenus des communes, ces revenus allégeront le poids des annuités.
  - •Si même les communes, confiantes dans l'avenir de l'entreprise à laquelle elles s’associent, trouvaient un avantage à stipuler, moyennant une
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- - subvention plus élevée, un partage de bénéfices au delà d’un certain chiffre de recettes,le payement des annuités pourrait, au bout de peu de temps, être notablement aidé par les produits du chemin de fer.
  - Dans certaines communes où se trouvent de riches industriels, comme celle de Munster, en Alsace, ces industriels sont venus en aide en garantissant l'amortissement et l'intérêt'de l’emprunt fait par.la commune, en cas d’insuffisance de rendement du chemin. C’est un bon exemple à signaler pour qu’il soit suivi dans les pays riches par leur industrie.
  - Pour les départements, les moyens de fournir leurs subventions sont beaucoup plus faciles. Ils peuvent émettre des obligations remboursables en un certain nombre d'années, dont l’intérêt à 5 0/0 serait garanti. Dans ce cas les compagnies concessionnaires seraient chargées, moyennant le versement annuel du montant des intérêts et de l’amortissement des obligations/d’apurer lei service du payement de ces titres. De plus, les départements peuvent stipuler un partage des bénéfices, de manière à rentrer dans une partie de leurs déboursés. Enfin au lieu d’émettre directement des obligations, les départements pourraient purement et simplement garantir l’intérêt et l’amortissement du capital, obligations qui trouveraient immédiatement des preneurs:
  - Le Crédit foncier de France s’est offert pour ce genre d’opérations; une lettre de son directeur général, M. Frémy, adressée aux communes, établit les conditions de ces sortes d’opérations. Vous la trouverez aux annexes de l’ouvrage. Une fois que le capital dés subventions sera assuré, les compagnies locales trouveront alors facilement dans les localités intéressées, le placement de la plus grande partie des actions.
  - Le chap. X traite des intermédiaires entre le capital et l’outil, et de la suppression des intermédiaires inutiles. • ' 1
  - Il s’agit ici de la partie technique des travaux-de premier établissement. L’auteur en répartitTexamen sur plusieurs chapitres.
  - Le chap. XI s’occupe de l’application de la loi du 3 mai 1844, sur l’expropriation pour cause d’utilité publique. Il définit clairement1 l’usage de mette loi, pour les différentes phases de l’expropriation, jusqu’à l’entrée en possession des terrains nécessaires à l’établissement des chemins de fer. Vous trouverez làf Messieurs; un guide sûr tpour marcher dans? les voies de la procédurefrie plus régulièrement et le-plus? vite "possible, et aux moindres frais possible.’ a--q :-ja; yiyjy
  - "à.. - v • : b .Aqu-rpaym- .Uô ayai'
  - Dans le chap. XII, l’auteur examine comment doit se faire, pour être avantageuse, l’organisation des compagnies de chemin de fer - d’intérêt local. i.eb -sJKoq ni-'
  - Il n’hésite pas à donner la préférence, pour la période de construction ‘proprement dite, à • l’initiativev-des petitesaeompagnies locales;^Gelle
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  - préférence s’appuie sur la confiance que doivent avoir les uns dans les autres, les individus d’une même contrée, qui se connaissent et se voient chaque jour. Je reconnais que cette confiance peut ne pas être accordée aussi facilement à des étrangers; mais en général, selon moi, elle ne sera pas suffisante pour donner l’esprit d’initiative qui seul peut entraîner des esprits timorés et vaincre de vieilles habitudes.
  - Dans le chapitre XIIJ, M. Level cherche à déterminer quels doivent être les frais généraux, et quelle peut être la composition du personnel des études. 11 se montre, dans les pages de ce chapitre, un excellent conseiller, en même temps qu’un excellent camarade, en désignant les élèves de l’École centrale comme étant les ingénieurs les mieux préparés par leur instruction professionnelle, au choix des administrations des compagnies de chemin de fer d’intérêt local. Nous devons remercier M. Level de ses bons souvenirs, car certainement son ouvrage se répandra en France à un grand nombre d’exemplaires, et portera au loin l’appréciation vraie et impartiale de la valeur des élèves de l’École centrale.
  - Dans ce même chapitre, M. Level traite de la dépense kilométrique probable des frais d’études. Vous y trouverez des chiffres intéressants s’appliquant à des lignes de différentes longueurs.
  - Le chap. XIV est le complément du chapitre précédent. 11 entre plus avant dans les prix de revient des différentes parties des études et de la rédaction des projets. Vous pourrez consulter avec fruit les renseignements qui y sont consignés.
  - Le chap. XV aborde la question de l’étude du profil en long, et des conséquences économiques qui peuvent résulter d’un bon profil. Cette question, messieurs, vous est trop familière et a déjà été trop discutée devant vous pour que je m’y arrête. Elle est très-bien traitée au livre qui nous occupe.
  - Le chapitre XVI traite de l’acquisition des terrains, des opérations du jury d’expropriation et des meilleurs moyens de rendre ces opérations favorables aux compagnies de chemin de fer d’intérêt local. Vous trouverez là de très-bonnes idées, de très-bons principes ; mais malheureusement, il faut le dire, les expropriations resteront toujours soumises à un aléa effrayant, tant que subsistera le mode de recrutement actuel des jurys.
  - Le chap. X VII indique quelle doit être la composition d’un dossier d’entreprise de terrassements et ouvrages d’art. Les ingénieurs qui s’occupent de chemins de fer, la connaissent; je n’en parlerai donc que pour
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  - vous signaler une étude de M. Nordling sur la jurisprudence en matière de marchés de terrassement, dans laquelle vous trouverez d’utiles renseignements.
  - Au chip. XVIII, l’auteur consigne quelques observations sur l’usage des types d’ouvrages d’art, et signale avec raison que ces types doivent varier suivant les besoins et les ressources des localités ; il proscrit en principe, pour ces ouvrages, l’emploi de la pierre de taille, que l’on peut presque partout remplacer avec avantage par des matériaux aussi solides pris dans la localité et plus économiques.
  - Dans le chap. XIX, M. Level expose la nécessité d’un établissement simple et peu coûteux des bâtiments des stations et accessoires. Vous avez entendu, à ce sujet, des discussions qui vous ont déjà édifiés sur çette nécessité. Je vous recommanderai avec l’auteur les dispositions des stations construites par un de nos camarades, M. Faliès, pour le chemin de fer d’intérêt local de Mamers à Saint-Calais. îs'ous en faisons une application avantageuse dans nos petites stations du chemin des Çharentes.
  - Chap. XX. Arrivé à ce chapitre, M. Level s’occupe de l’outil destiné à utiliser la puissance, c’est-à-dire de la locomotive, du matériel roulant et du matériel fixe de la voie.
  - L’auteur traite ici des questions qui n’ont pas besoin d’être développées dans cette enceinte, sur les adhérences, l'effort de traction, le poids des machines. Ces questions vous sont familières; j’appelle seulement votre attention sur la manière claire dont elles sont présentées dans l’ouvrage de notre camarade. Chacun de vous mettra de suite le doigt spr le renseignemeent ou sur le chiffre qu’il aurait oublié.
  - Chap. XXI. Je ne saurais non plus entrer dans les détails qui composent ce chapitre, consacré au matériel roulant destiné aux voyageurs. Les discussions nombreuses qui ont eu lieu à la Société, sur l’initiative deM. Love, à propos des voitures à deux étages, étudiées aux Çharentes, et à celles construites par MM. Vidard et Bournique, vous ont montré que les deux principaux défauts du matériel roulant actuel, consistent ; 1° en une mauvaise utilisation du gabarit de ‘passage des ouvrages d’art supérieurs à la voie; 2° dans une disproportion exagérée du poids mort et du poids utilement transporté.
  - C’est donc contre ces deux défauts que doivent lutter les chemins de fer à petit trafic. M. Lebel expose dans son ouvrage les différents moyens employés pour y parvenir.
  - Incidemment et comme annexe à la question du système à employer pour les voitures à voyageurs, je vous signalerai une cause d’économie
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  - notable dans l’exploitation : c’est que ces voitures soient disposées de manière à ce que l’on puisse faire lç .contrôle et la perception des places en route, et je vous recommande, comme atteignant ce but, des voitures que notre camarade Desgrange fait construire en ce moment pour le chemin de fer d’intérêt local de Frévent à Gafnaches, aux ateliers de MM. Chevalier et Chaylus, je crois.
  - Chap. XXII. Ce chapitre est consacré au matériel roulant à marchandises. Vous y trouverez tous les renseignements sur le prix de revient kilométrique, suivant la nature et l’importance du trafic.
  - Chap. XXIII. Ce chapitre contient tous les documents intéressants que l’on peut désirer sur les différentes parties du matériel fixe delà voie. Il peut être très-utile à des personnes étrangères au génie civil, mais ne peut être qu’un memento pour des ingénieurs qui comme vous, ont .discuté et expérimenté tous les systèmes de voie et leur valeur.
  - Ce chapitre termine tout ce qui est relatif à la partie technique de la construction.
  - Le chap. XXIV commence la troisième partie de l’ouvrage, qui est relative à l’exploitation des .chemins de fer d’intérêt local, et explique en quelques mots que le mode d’exploitation à employer doit différer de celui employé dans les grandes compagnies.
  - Dans le çhàp. XXV,, M. Level cite, à l’appui de cette opinion, celle que M. M. Jacqmin, ingénieur en chef de l’exploitation des chemins de fer de l’Est, a exprimée dans le même sens, dans son Traité de Vexploitation des Chemins de fer, où cet ingénieur déclare que les lignes secondaires sont nées viables, à la condition de n’être point englobées dans les réseaux des grandes compagnies, et de rester la propriété de sociétés particulières tout à fait indépendantes. Cette opinion est encore corroborée par celles de MM. Lan et Bergeron, qui sont consignées dans un travail très-intéressant fait par ces ingénieurs sur la construction et l’exploitation des chemins de fer en Écosse, après une enquête dont ils avaient été chargés par le gouvernement.
  - Dans le chap. XXVI, M. Level entre dans le détail de l’organisation de l’exploitation, aux points de vue de la gare de bifurcation, de la comptabilité des gares, et de leur personnel. Je ne le suivrai pas dans tous ces détails, qu’une analyse ne ferait pas apprécier, mais je demanderai la permission de m’arrêter un instant sur l’organisation de la gare de bifurcation. M. Level recommande .en ce point la gare commune, avec laquelle se raccordera le .chemin de fer d’intérêt local ; et il donne les moyens d’organiser le .service commun, et d\en payeras Irais. En exa-
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  - rainant ces moyens, il s’arrête à l’idée que les grandes compagnies ont intérêt à n’être pas exigeantes sur la participation à demander à une compagnie d’intérêt local pour l’exploitation de la gare commune; j’irai encore plus loin que M. Level, et je dirai qu’à leur point de raccordement avec les grandes lignes, les chemins de fer d’intérêt local devront non-seulement ne pas avoir de gare à établir, mais encore ne payer aucun frais d’établissement de gare. Il faudra que les grandes compagnies, comprenant bien leurs propres intérêts, considèrent les chemins de fer d’intérêt local comme des messagers, comme des camionneurs qui leur apportent voyageurs et marchandises, et leur ouvrent leurs gares toutes grandes, sans aucune rétribution. C’est ce que nous faisons aux Cha-rentes. Mais s’il n’est pas possible d’arriver à cette heureuse entente, je prétends qu’il n’y a d’exploitation possible, surtout pour un chemin de fer d’intérêt local, qu’avec une gare séparée, accolée à la gare de raccordement, et se joignant avec elle, au moyen de plaques, s’il s’agit de mouvement de wagons isolés et de changements de voie et de voies de communication, s’il s’agit de mouvement de trains complets.
  - Cette opinion demanderait à être développée plus longuement que je ne puis le faire ici à propos du compte rendu du livre de M. Level. Il me suffit de l’indiquer pour qu’elle éveille les esprits dans une société d’ingénieurs où beaucoup s’occupent de chemins de fer. La Compagnie des Charentes, sous l’impulsion de son directeur, M. Love, en a fait sa loi pour toutes les gares de jonction avecla Compagnie d’Orléans. Le Conseil général des ponts et chaussées est saisi de projets faits dans ce sens, et s’occupe très-ardemment de cette question soulevée pour la première fois officiellement par une compagnie de chemin de fer, et j’ai lieu de croire qu’après une résistance opiniâtre, le principe des gares séparées sortira triomphant de cette haute assemblée.
  - .Le chap. XXVII traite du trafic et des moyens de le développer. Ilfaut lire ce chapitre pour en apprécier la portée ; l’étude d’un trafic et son développement étant composés d’éléments très-complexes et très-variables.
  - Dans le chap. XXVIII, M. Level aborde la question des tarifs. On ne saurait, dit-ii, assimiler, pour les tarifs, les compagnies de chemins de fer d’intérêt local aux grandes compagnies.
  - Et il a raison ; il faut que ces compagnies aient des tarifs qui leur permettent de vivre, et que ces tarifs varient avec le trafic. Il doit donc à mon sens, y avoir liberté absolue de ce côté, d’autant plus qu’il est certain que quelque élevés que soient ces tarifs, par rapport à ceux des grandes compagnies, ils seront toujours bien plus économiques pour le public que ceux des transports par les routes de terre. Une compagnie de chemin de fer d’intérêt local doit donc avoir le droit d’élever les
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  - tarifs, dans la mesure de ses besoins; elle sera le meilleur juge pour arrêter cet exhaussement au prix qui lui conservera la faveur du public.
  - Chap. XXIX. Ce chapitre traite de la sécurité et de la régularité des services de l’exploitation, et démontre que si les compagnies des chemins de fer d’intérêt local doivent être tenues, comme les grandes compagnies, à assurer cette sécurité, elles n’en doivent pas moins jouir d’une liberté d’action complète dans tous les détails du service. Usera toujours facile de ne rien compromettre sur des chemins de fer qui, n’ayant qu’une voie, auront un mouvement de train très-réduit, et qui même seront exploités en navette, lorsque la longueur n’excédera pas 25 à 30 kilomètres.
  - Vous trouverez, d’ailleurs, à ce chapitre, tous les règlements et documents qui régissent le service à voie unique sur les chemins de fer.
  - Chap. XXX. Il s’occupe des conditions générales d’une exploitation économique. L’auteur y consigne les opinions que les grandes compagnies ont déposées à l’enquête que le gouvernement a ouverte sur ce sujet en 1863. Vous lirez ces opinions avec intérêt. M. Level énumère les principales causes d’économie dans l’exploitation des chemins de fer d’intérêt local, qui sont les suivantes:
  - La diminution du personnel affecté au service des voyageurs;
  - La manutention des marchandises par les expéditeurs et les destinataires ;
  - La liberté absolue dans la fixation du nombre, de la composition et de la vitesse des trains ;
  - La suppression du service de nuit ;
  - La suppression de l’obligation de desservir les services publics, obligation déjà si onéreuse pour les grandes compagnies.
  - La réduction des frais de contrôle.
  - Il faut évidemment que les chemins de fer d’intérêt local aient tous ces avantages pour s’exploiter économiquement.
  - Dans le chap. XXXI, qui termine la troisième partie de son ouvrage, M. Level établit les chiffres des dépenses des services qui composent J’evploitation, savoir :
  - Administration et frais généraux ;
  - Dépenses de l’exploitation proprement dite;
  - Matériel et traction ;
  - Entretien et surveillance de la voie et des bâtiments ;
  - Et, comme exemple, M. Level applique les calculs qu’il vient de parcourir à un chemin de 20 kilomètres.
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  - Vôus trouverez, messieurs, tous ces documents établis avec clarté et intelligence complète de la matière.
  - Le chap. XXXII commence là quatrième partie de l’ouvrage de M. Level qui est tout entière consacrée à l’examen des divers systèmes de chemins de fer à voie étroite et à transbordement. Cet examen se prolongé dans lés chapitres 32, 33, 34, 35 et 36. Vous avez, messieurs, non pas épuisé, mais bien approfondi la discussion sur ces chéinins à voie étroite, dont l’intérêt et Futilité sont incontestables, dans certaines conditions données, ainsi que Font si bien prouvé nos camarades, MM. Molinos et Pronier, en construisant le chemin de fer de la sucrerie de Tavaux-Ponséricourt. Il me semble superflu de rouvrir cette discussion, que bien des occasions d’actualité pourront faire renaître, et qui a convaincu tout le monde, que les chemins à voie étroite étaient aussi nécessaires à propager, au-dessous d’un certain rendement kilométrique, que les chemins à grande voie. Vous retrouverez les principaux motifs de cette conviction réunis dans l’ouvrage de M. Level.
  - Je ne crois pas non plus devoir rendre compte, autrement que pour le citer, du chap. XXXVJ1, où Fauteur parle dii système de M. Larman* jat. Notre camarade Morandière en a fait l’objet d’une communication etd’une discussion à la Société, qui ont été suivies d’une note par le même ingénieur, très-goûtée et très concluante. Vous trouverez beaucoup plus d’intérêt à vous reporter et au livre de M. Level, et â cette note de M. Morandière, qu’aux considérations que je pourrais vous présenter ici. Mes conclusions seraient d’ailleurs, sur le système Larmanjat, toutes conformes à celles de M. Morandière.
  - La cinquième partie de l’ouvrage de M. Level, qui commence le chap. XXX VIII, est tout entière consacrée à l’avenir des chemins de fer d’intérêt local. Le chap. XXXIX établit la situation actuelle des concessions de ces chemins, faites en France; èile prouve qu’il y à beaucoup à faire encore.
  - Et je ne puis, pour terminer, que m’associer aux vœux et aux aspirations noblement exprimées par M. Level, dans son dernief chap. XL, pduf voir arriver l’ère de prospérité que ces chemins de fer d’intérêt local sont appelés à préparer à la France. C’est à nous, ingénieurs civils, à seconder de tous nos efforts ce progrès si nécessaire de l’industrie des transports.
  - Ëô résumé, voüS voyéz, méssieürs, que lé livre què je viens d’analyser mérite tout votre intérêt. M. Level a fait un Bon ouvrage, un ouvrage
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  - utile, qui vient très-à-propos, et qui certainement rendra de grands services, en devenant comme le barême autorisé des cliemins de fer d’intérêt local. Je n’en veux pô'ur preuve que son succès déjà constaté dans le public, et la faveur dont vient de l’bonorer le Ministre des travaux publics, en achetant cent exemplaires pour les envoyer dans les départements de France. C/est un juste hommage rendu au mérite de notre camarade, M. Level, et auquel, j’en suis sûr, vous applaudirez âvëc moi.
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- - NOTE
  - SUR LES
  - Par M. Iiilës GAVDRY
  - M. le vice-amiral Pâris, auteur du Dictionnaire de la marine, du Catéchisme du mécanicien, du Traité de l'hélice, et autres ouvrages de premier ordre, a fait hommage à la Société des ingénieurs, de son nouveau livre intitulé : l’Art naval à l'Exposition universelle de 1867, auqmenté des der-niers perfectionnements et inventions maritimes jusqu à 1869.
  - Chargé par M. le président de vous en présenter le compte rendu, je n’ai pas besoin de dire quels remercîments sont dus à l’auteur, pour l’offrande de ce colossal ouvrage de 1300 pages et 56 planches, fait, en moins de deux années, écrit avec une verve attachante, et formant la véritable Encyclopédie des transformations prodigieuses quj ont eu lieu récemment dans toutes les marines.
  - Toutefois, les travaux français tiennent peu de place dans l’ouvrage de M. Pâris : ce n’est évidemment pas par dédain; maisM. Pâris, écrivant pour nos praticiens qui ont leurs propres œuvres sous les yeux et dans les mains, a pensé que ce qui importait était de leur faire connaître les travaux étrangers, comme base d’études comparatives.
  - En effet, surtout entre la France et l’Angleterre, on constate des divergences d’idées, des tendances contraires, qui ont donné lieu à des controverses animées, dont la Société des ingénieurs civils n’a pas manqué d’avoir sa part, et qui ont fait pousser un cri d’alarme patriotique sur les systèmes qui prévalent en France.
  - C’est pourquoi M. le Président ne m’a pas permis de me borner à un simple compterendu de l’ouvrage de l’amiral Pâris. Il lui a paru nécessaire d’en prendre occasion, pour caractériser les particularités qui font des navires récemment construits une marine toute nouvelle, où les engins mécaniques jouent le rôle principal. Aussi le génie civil et l’industrie privée y ont-ils pris la plus grosse part en Angleterre.
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  - Cette étude, que je m’appliquerai à limiter aux objets qui ne s'écartent pas du cadre usuel de nos travaux, demandera nécessairement une étendue qu’on excusera avec bienveillance, par égard pour des industries qui ont figuré rien moins qu’avec magnificence au Concours universel de 1867. Je ne fais d’ailleurs qu’acquitter la dette de la 24e section de nos études sur l’Exposition, dont j’étais membre.
  - Jamais on n’avait exhibé une si considérable collection de machines, modèles et dessins, depuis le vaisseau jusqu’au moindre article de gréement.
  - La Russie, la Suède, les Pays-Bas, la Prusse, l’Autriche, l’Italie, la Grèce, l’Espagne, la Turquie, les États-Unis d’Amérique, le Brésil, le Canada, l’Australie ont fourni leurs nombreux spécimens, à côté de la France et de l’Angleterre, qui ont eu incontestablement le premier rang.
  - Il faut rendre surtout hommage au libéralisme avec lequel l’Angleterre a présenté les plans et modèles résumant toute l’histoire de sa marine, et fait connaître la dernière expression de ses progrès dans l’art de traverser les mers et détruire les flottes ennemies. L’amirauté a-t-elle ainsi prétendu convaincre qu’elle tenait, plus que jamais, la domination de la mer, si chère à son patriotisme ; ou bien a-t-elle voulu prouver qu’avec les navires et engins d’aujourd'hui, d’une part, il n’y a plus d’entreprise maritime impossible, etque, d’autrepart, la guerre n’est plus qu’une extermination respective? Chacun décidera, et va, en tous cas, reconnaître la vérité de cette double formule dans ce qui va suivre.
  - Occupons-nous aujourd’hui du navire lui-même, plus tard viendra l’étude de son moteur à vapeur.
  - I
  - CONSIDERATIONS SUR LA MARINE EN GÉNÉRAL.
  - Si nous embrassons d’abord la marine dans son ensemble, sans distinction de celle du commerce et de la guerre, nous constaterons la prépondérance de plus en plus grande de la vapeur sur les voiles1 et des constructions en fer sur celles en bois, même dans la marine à voiles.
  - 1. Comme les steamers en nombre réduit effectuent beaucoup plus de service que les voiliers, le nombre de ceux-ci a dû diminuer, ce qui fait dire que 1a, marine est en baisse, et que l’effectif des navires s’amoindrit. Nous ne croyons pas cependant que le tonnage total embarqué ou débarqué se soit amoindri lui-même dans l’immense mouvement commercial de notre temps. La vérité est qu’un plus petit effectif de navires a pu suffire à ce transport. L’enquête maritime mettra sans doute ces faits en lumière, sans qu’on puisse cependant en conclure qu’il n’y a rien de fondé dans les souffrances des ports, ni rien à faire pour ménager la transition vers un progrès véritable.
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  - Le mémoire de Si. Lissignol, membre de noire Société, n’a pas été sans influence sur cette dernière propagation. Aujourd’hui, tous les steamers de transport, les bateaux-portes d’écluses, les chaloupes principales et même des chalands de navigation fluviale, se construisent en fer.
  - Pour la marine militaire, lorsqu’on fit, en 4 844, des expériences de tir sur les coques en fer, on fut tellement effrayé des ravages produits et de la difficulté de les réparer, qu’on considéra comme inapte à la guerre fout autre système que les bâtiments de bois, bien qu’il n’y eût aucun doute sur leurs défauts. Les résultats furent moins décourageants dans la campagne de Chine, quoiqu’on n’ait pas pu comparer les canons des forts du Céleste Empire à l’artillerie européenne.
  - En 1860, parut le célèbre Mémoire de Scott Russe!, qui passionna tant lë public en Angleterre, et que je fiis chargé d’analyser dans Une de nos séances. Il ÿ était établi que le plus robuste vaisseau de bois ne résisterait pas cinq minutes aux projectiles actuels, mais qu’avec un blindage les Constructions en fer pouvaient affronter le combat avec plus de garanties que le bois. La marine en fer fut décidée. Il existe en ce moment partout un grand nombre de bâtiments de guerre, non-seulement cuirassés, mais totalement en fer, comme les steamers du commerce.
  - La particularité caractéristique de ces nouvelles constructions est d’être à double fond. Souvent celui-ci remonte latéralement contré les deux murailles, en sorte que le navire se compose littéralement de deux coques l’une dans l’autre, l’entre-deux étant divisé, à la façon du Greai-Eastern, par les diverses pièces de la membrure, én une multitude de cellules étanches, dont une partie notable peut se remplir par les voies d’eau, sans compromettre l’existence du bâtiment; le tout sans préjudice des murailles dans tout le travers, dites cloisons étanches, qui existent aujourd’hui en tout navire.
  - Mais ces coques eii fer, cellulaires ou non, conservent un inconvénient dont rien n’a pu encore triompher : c’est l’attache des herbes et des coquilles sur la carène. Ni les couleurs arsenicales, dont l’effet n’est que passager, ni les revêtements de cuivre ou de zinc, qui engendrent des courants galvaniques destructeurs, n’ont pu empêcher cette accumulation de parasites, extraordinaire surtout sous les climats torrides, qui entrave la vitesse en couvrant les fonds de navires, C’est un curieux spectacle que celui de la mise à sec d’une coque en fer, au bassin de carénage1* ....:i> r,.
  - i. Ii y a des navires qui sont obligés de passer, tous les six mois au bassin de carénage. Il suit de là qu’il n’y a plus de port commercial sans bassin de carénage bien organise et d’un usage peu onéreux pour l’armateur, des bassins sont très-nombreux 4ür là 'fâmise et la Merséy, et iis appartiennent à des, entreprises privées qüi ont autant dyint<5rét que’ les armateurs à en faciliter l’emploi, des même# bstssins de carénage manqiïenf trop''à nos
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  - Quoi qu'il en soit, ce n’est plus guère qu'aux États-Unis qu’on fait, (même pour les combats) des bâtiments de bois. Le fameux Dunderbèrg, devenu le Rochambeau de noire marine impériale, qui l’a acheté, dit-on, 12 millions, restera un curieux type en ce genre. Certaines parties de sa muraille se composent de madriers, sur une épaisseur de 2m,40, et dans cette énorme construction de 115 mètres de long, sur 20 mètres de large, il n’est entré rien moins que les bois d'une forêt.
  - On rencontre, sous le nom de construction composite, un système intermédiaire où tout le squelette est eii fer, et solidairement relié pour former un tout solide, avec un revêtement extérieur ou bordage en bois. M. Armand, de Bordeaux, a commencé ce système avec peu de faveur ; il paraît qu’il se répand en Angleterre. Ces constructions sont économiques et propres à éviter l’attache précitée sur les carénés.
  - En Europe, on ne construit pas en fer seulement les coques, mais aussi les mâts, les vergues et les cordages principaux.
  - Une disposition remarquée à l'Exposition consiste à arcbouterles bas-mâts par des bigues ou poutres inclinées, au lieu de les retenir par les cordages classiques appelés haubans; c’est ce qu'on nomme les mâts en trépied du capitaine Coles.
  - Le gréement en fer est, dans l’ouvrage de M. Pâris, l’objet de longs développements d'intérêt pratique. Son histoire n’y est pas oubliée: MM. Marquet, Labrousse, MazelineetM. Paris lui-même, y ont leur part. Quant aux conditions d’établissement, M. Pâris conclut que les cordages en fil de fer sont généralement avantageux, mais les mâts et les vergues en tôle de fer ou d’acier ne sont économiques que sur les navires de plus de 1000 tonneaux. Les dimensions extérieures ne diffèrent pas dé celles des pièces similaires en bois. Trois feuilles de tôle, épaisses de trois millimètres, les. plus longues possibles et légèrement cintrées dans le travers, forment le pourtour des bas-mâts. Les viroles cylindriques dont se compose un mât doivent être emmanchées l’une âu bout de l’autre par une longue portée bien dressée, en évitant que l'effort, qui agit ici par compression de haut en bas, porte sur les rivets, qui seraient cisaillés.
  - Les rivets eux-mêmes doivent se poser à chaud; il faut percer leurs trous à la mèche et non à la machine à poinçonner, qui casse souvent les entre-deux des trous, à l'insu des agents réceptionnaires, tant les ouvriers sont habiles à dissimuler ces casses.
  - Si nous revenons à considérer la coque dans son ensemble, nous remarquerons uns tendance marquée à faire les fonds presque plats, comme en rivière, pour tirer moins d’eau, et à supprimer la quille classique, que remplacent deux nervures équidistantes de l'aie et assez éloignées.
  - ' k: .1 • j .
  - ports. C’est beaucoup quand il y en a deux; heureux si le sérvice n’y est pàs gôné par notre usuel abus de réglementation administrative.
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  - Il y a, au contraire, tendance à affiner les lignes d’eau par-l'allongement des carènes, mais surtout à conserver cette finesse de lignes jusqu’à la lisse de plat-bord, ce qui divise l’eau, quelle que soit l’immersion de Tavant au tangage, au lieu de butter contre le flot comme les anciens navires à proue évasée, qu’on voulait au contraire défendre contre la mer. Le navire file ainsi en quelque sorte entre deux eaux dans les gros temps, inconvénient qu’on ne redoute pas, quand l’avant du pont est suffisamment couvert
  - Tel est maintenant le type marquant des clippers, des yachts et des paquebots à grande vitesse; les transports eux-mêmes ne font guère exception, sauf à donner un peu plus dJallongement à la coque. Il a été démontré dans nos séances mêmes que, bien que la longueur ne fût pas sans influence sur la résistance à la marche, celle-ci était principalement en raison de la maîtresse section et de l’acuité du solide antérieur. Après de longues hésitations sur les proportions respectives voulues entre lalongueur et la largeur des coques marines, c’est l’allongement qui pré-vautaujourd’hui. Le rapport, qui ne dépassait pas 6 il y a quelques années, atteint 8; très-souvent il va jusqu’à 10. Suivant M. Paris et,M. Verlaque, ingénieurs des chantiers delaSeyne, on le portera bientôt à 12.C’est là un des grands faits delà marine moderne; il n’a été possible qu’avec les coques en fer, qu’on peut comparer à ces poutres creuses pour ponts et autres, dont nous connaissons la longueur pour ainsi dire illimitée,
  - Toutefois, le navire de commerce et le bâtiment de guerre offrent ici une grande différence : le premier va devant lui, etson allongement n'est limité que par les raisons de solidité et de stabilité. On se préoccupe peu de ses qualités évolutoires.
  - Quant au bâtiment de guerre, plus il est long, plus il porte de cette cuirasse qui est si lourde ; et, d'ailleurs, sa condition capitale est d’évoluer facilement, ce que ne permet pas l'excès de longueur. Notre marine française, sous la direction de M. Dupuy de Lôme, était restée à cet égard dans des limites très-sages; l’amirauté anglaise y revient, dit M. Pâris, après s’en être considérablement écartée.
  - II
  - PARTICULASSITES FONDAMENTALES DES TRANSFORMATIONS MODERNES.
  - Après avoir exposé les tendances générales des constructeurs, nous avons à caractériser les particularités de la nouvelle marine.
  - Les paquebots et transports du commerce ne diffèrent des anciens que par leur grand allongement que la construction en fer permet de réaliser. On s’est expliqué suffisamment, dans ce qui précède, sur l’en-
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  - semble des formes qui restent très-variées dans le détail; nous ajouterons qu'on est arrivé à des merveilles d'élégance, de confortable et de sécurité, avec une légèreté inconnue jusqu’ici.
  - Le bâtiment à hélice est devenu la règle pour la grande navigation, et on a construit récemment très-peu de paquebots à roues, même en rivière. Le bâtiment mixte à grande voilure et machine à vapeur, simplement auxiliaire, continue à se généraliser, et il fait la fortune de ses armateurs.
  - LJHymalaya de MM. Mare et Penn reste toujours l’un des plus beaux types de cette classe. C’est le système adopté par la Compagnie Inman de Liverpool, et la Compagnie hambourgeoise du Havre, dont les coques sont de première grandeur, avec des machines d’environ 600 chevaux, très-économiques.
  - Les dimensions fondamentales de ce beau navire sont données dans un tableau comparatif annexé ci-après à cette note, et où sont relatés les autres bâtiments mentionnés comme types des constructions actùelles. A côté de Y Hymalaya, qui n’est pas un navire neuf quant à la date de sa construction, nous donnons comme exemple d’un transport moindre la Sapho, dont la machine de Penn était une des merveilles de l’Exposition universelle.
  - Pour les paquebots à grande vitesse, dontla Compagnie transatlantique et la Compagnie Cunard ont le monopole onéreux, il suffira de citer comme type parfait le Perdre, construit par Napier, et qu’un grand nombre de descriptions ont fait suffisamment connaître. Quand nous parlerons des machines, nous verrons ce que coûte la grande vitesse en mer, et à quel point sont ruineuses ces luttes de célérité qui ont perdu pour le commerce beaucoup de leur importance, depuis que le télégraphe échange avec les pays d’outre-mer les dépêches urgentes.
  - Nous arrivons à la marine militaire : celle-ci a été révolutionnée de fond en comble. Ce ne sont plus seulement les marins du dernier siècle qui seraient stupéfaits à la vue des navires actuels ; les constructions auxquelles donna lieu le grand mouvement du dernier règne, et qui produisit en France le Napoléon et la Bretagne, sont elles-mêmes abandonnées, et l’on ne classe plus sur les états les frégates à roues.
  - On distinguait autrefois dans la marine militaire des classes déterminées de-navires, telles que vaisseaux,frégates, corvettes, etc., de dimensions différentes, mais toujours de vitesse et conditions fondamentales de service uniformes. Aujourd’hui, la variété est indéfinie, comme la gradation d’un type à l’autre, et à peine pouvons-nous distinguer trois classes un peu tranchées, savoir : les transports, les frégates et les moni-tors, ainsi nommés du premier navire en ce genre, qui fut si célèbre dans la guerre d’Amérique.
  - Les transports pour troupes, chevaux et matériel, ainsi que les yachts et les estaffettes, ne diffèrent des paquebots du commerce que par la
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  - spécialité de leurs installations : ce sont, encore aujourd’hui, les navires les plus imposants par leur masse émergée et leur belle voilure. Ils sont impropres au combat; mais, destinés à être protégés par les bâtiments de guerre proprement dits, ils doivent pouvoir marcher aussi vite qu’eux au besoin.
  - C’est à cette classe de bâtiments que la marine privée peut être appelée à fournir un contingent précieux, comme on l’a vu dans la campagne de Crimée. Or la France est, à cet égard, dans un état d’infériorité désolante, comparée à l’Angleterre, et peut-être bientôt à l’Allemagne1. Une recherche sommaire m’a fait compter quatre-vingt-dix steamers de première classe, que l’amirauté anglaise pourrait mettre en réquisition, etjen’ai pas pu arriver à en réunir en France plus de onze équivalents, sur lesquels le gouvernement pût mettre la main en cas de danger. L’amirauté anglaise a, dans l’industrie privée, la réserve de plusieurs flottes en hommes et en matériel. Notre gouvernement possède assurément de magnifiques escadres, mais, hors de nos établissements d’État, nous n’avons que de très-faibles ressources en hommes et en matériel. Les Anglais, battus plusieurs fois, auraient à dire leur dernier mot avec les forces de l’industrie privée, dont on a vu la puissance dans la guerre d’Amérique, et dans la campagne de Crimée ellermême; et il est établi que nous serions épuisés par deux batailles navales, fussent-elles même heureuses, tant elles coûteraient de sacrifices avec les engins modernes.
  - Appelons donc de tous nos vœux, avec l’amiral Paris, le développement des ressources de l’industrie privée, comme moyen de défense nationale, à l’imitation de l’Angleterre.
  - Les bâtiments de guerre, proprement dits, sont aujourd’hui les frégates cuirassées, joignant les qualités des anciens beaux navires de ce nom aux propriétés des batteries flottantes modernes.
  - Mais les nouvelles frégates égalent au moins les plus gros vaisseaux d’autrefois, parce qu'au lieu d’étages de canons, il leur faut porter une lourde cuirasse, une machine et son charbon.
  - C’est ce qui ressort du tableau suivant, où sont comparés l’ancien vaisseau à trois ponts la Bretagne, le plus grand qu’ait eu la marine française, avec la moderne frégate anglaise Bellérophon, qui est loin d’être une des plus grandes.
  - 1. D’après l’Engineering les deux compagnies Hambourgeoise et Germain Loyd auraient ,en ce moment 46 steamers de lre classe.
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  - -7 BRETAGNE. BELLÉROPHON.
  - Longueur extrême 8 lm 91.50
  - Largeur extrême 18 17 50
  - . Creux sur quille » il 00
  - Tirant d’eau moyen 8.10 7.36.
  - Déplacement 6 :97
  - Force motrice (indiquée).. 4G00ch 6400
  - Surface de voilure 30Û0m/m 2220
  - Nombre de canons. 12.0 10
  - Nombre de ponts 5 3
  - Le Bellérophon, quoique anglais, peut être considéré comme le type de la frégate moderne, telle que nous l’acceptons en France: c’est-à-dire avec des proportions relativement limitées, une marche rapide, et la réunion des qualités nautiques pour la grande traversée. Les Anglais, au contraire, ont été portés pendant quelque temps à opposer à l’ennemi des navires immenses, comme Y Achille, qui a 117 mètres de long, 9500 tonneaux de déplacement et 1130 chevaux de force nominale, valant 5000 chevaux de 75 kilogrammètres à l'indicateur. Le Minotaure, YAzin-court et le Northnmberland ont 122 mètres de long, 18 mètres de large, 1350 chevaux de force nominale, représentant 7240 chevaux de 75 kilogrammètres à l’indicateur. Ces proportions sont encore dépassées dans les projets de l’amiral Halstedt, relatés ci-après, et qui ont été une des merveilles de l’exposition de 1867. Ces citadelles flottantes, et d’une évolution difficile, ont une cuirasse si étendue qu’il a fallu la faire trop mince pour les canons actuels. Nous leur avons, dès l’origine, préféré en France les bâtiments 'qui jouissent avant tout de la spontanéité des manœuvres, et qui fonctionnent à la façon des troupes légères. Mais hâtûns-nous d'ajouter qu’avec M. Reed, le nouvel ingénieur de l’amirauté, les idées françaises et nos navires limités, bons évolueurs, paraissent l’emporter aujourd’hui dans la faveur du public anglais.
  - Par contre, nous avons aussi Pimmense Dunderberg^Rochambeau. r— M. Paris dit qu’il est laid et peu imitable au point de vue de la construction; mais sa stabilité remarquable et ses qualités de marche,.avec son fond plat, ont été un bon sujet d’expérience. Son tirant n'est que de 6 mètres, et si la construction en madriers de bois de ce singulier navire lui permet longue vie, il pourrait être appelé à jouer un rôle redoutable dans les mers peu profondes, quoique son armure soit devenue aujourd’hui insuffisante. Son arrière couvrant le gouvernail est un grave danger avec grosse mer.
  - Le Punderberg, classé plutôt parmi les frégates, participe cependant des monitors, dont il nous reste à parler : on sait le rôle qu’ils put eu
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  - dans la guerre d’Amérique, et on se rappelle qu’ils ont eu pour devanciers les batteries flottantes françaises de la campagne de Grimée, en 1855, dont le premier projet est attribué à l'empereur Napoléon.
  - Les monitors sont moins des navires proprement dits que des machines infernales à peu près sous-marines, caractérisées par une ou plusieurs tourelles tournantes, abritant à fleur d’eau des canons qui peuvent tirer en tous sens sans que le navire ait besoin de se déplacer. Rendus ainsi terribles par leur artillerie de premier ordre, ils sont en même temps invulnérables par l’effet de ia cuirasse en fer de 20 centimètres et plus, qui couvre le pont lui-même devenu un toit de casemate; l’immersion de la coque sous l’eau achève de la dérober aux coups de l’ennemi. Ils n’ont pas de mâture ; ils ne montrent émergés que la cheminée des chaudières, et les réduits ou tourelles où sont l’artillerie et le gouvernail.
  - Les monitors sont aujourd’hui nombreux dans toutes les marines. Iis sont très-variés de formes, mais ils se distinguent généralement par leur faible tirant d’eau. Le monitor américain Nauset ne cale que 2 mètres 50 centimètres.
  - Les monitors ont, dans leur ensemble, cinq particularités constitutives que les frégates elles-mêmes leur empruntent, et que nous allons relater, moins au point de vue militaire qu’à celui de la construction mécanique, savoir : l’immersion, les canons sur affût à coulisses, les tourelles, la cuirasse et l’éperon.
  - 1° IMMERSION.
  - Le temps de ces beaux navires à plusieurs étages au-dessus de l’eau est passé; il n’existe plus de vaisseaux de ligne à deux et trois ponts. La frégate, qui les remplace, tire autant d’eau que ces anciens vaisseaux , sans être pour cela plus élevée sur l’eau que les anciennes frégates.
  - Le navire à réduit, qui caractérise la batterie flottante, et le monitor que distingue particulièrement la tourelle, sont presque entièrement immergés, sans mâts, et ne présentent hors de l’eau que le bout de la cheminée des chaudières, ainsi que la tourelle ou le réduit du canon qu’on prendrait au loin pour une bouée à peine visible au milieu des vagues. Il donne son coup, se dérobe à toute vapeur au coup de réponse; s’il n’y avait la cheminée fumeuse qui trahit sa place, on ne saurait tirer sur lui-même qu’au jugé. Avec un équipage alerte et audacieux, si le bâtiment a de bonnes qualités, il peut faire presque impunément un mal affreux.
  - Mais l’immersion même de ces navires y a singulièrement modifié les conditions d’existence des hommes à bord : les ouvertures accoutumées pour donner l’air et la lumière sont impossibles : des monitors, dont on avait démasqué les écoutilles du pont en temps calme ont été surpris par des vagues imprévues, remplis et coulés corps et biens. Il faut donc ventiler artificiellement, comme premier besoin de la vie, ces espaces où
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  - 300 hommes sont plongés sans jour et sans air, où les chaudièrés à vapeur rayonnent 45 degrés de chaleur ot plus, où règne une atmosphère Je fumée, de poudre et d’émanations putrides, provenant de la cale et des chambres. Avec M. Paris, il faut admirer la résignation de l’équipage à de telles souffrances, ainsi que l’entente de tous ceux qui ont travaillé aux installations. C’est ce défaut d’entente qui cause ordinairement les méprises et finalement les catastrophes.
  - Ces clôtures hermétiques des nouveaux bâtiments nécessitent des installations inusitées pendant la construction même, lorsque les ponts et bordages sont posés. Ainsi, en pleine journée de juin, j’ai vu chez Napier, à Glascow, le gaz installé à demeure à tous les étages de la frégate en chantier l'Hector, comme en nos ateliers dans les soirées d’hiver, sans quoi les ouvriers n’auraient pas pu travailler.
  - La ventilation des navires de guerre en campagne est vraiment encore dans l’enfance de l’art; elle a été étudiée un peu en Angleterre, davantage en Amérique. En France, la marine a peu profité des belles études sur la ventilation des édifices publics parle général Morin, M. de Mont-désir et autres connus de la Société.
  - Deux classes d’appareils ventilateurs sont employés dans les navires ; Les Américains installent des tambours à palettes, comme ceux des forges maréchales, qui aspirent Pair du dehors parle centre, et le refoulent dans un gros conduit; chaque compartiment distinct du navire y prend l’air en ouvrant un obturateur qui lui est propre. Il est probable, bien qu’on ne le dise pas, que le second ventilateur constaté à l’Exposition sur les plans et les modèles agit' en sens inverse, et qu’il aspire dans le navire l’air vicié et le refoule au dehors. Dans le Nauset déjà cité, et d’après M. Paris, les ventilateurs ont des tambours de 4m 50 de diamètre, sur 0,80 d’épaisseur, mus par un moteur spécial qui paraît avoir 20 chevaux de force.
  - L’autre système de ventilateur usuel en Angleterre, consiste à ménager des séries de tuyaux adducteurs de l’air frais, pris au dehors par les manches à vent accoutumées, et d’autres tuyaux éducteurs de l’air vicié, qui aboutissent à des cheminées d’appel spéciales, lesquelles ne sont autres que les mâts creux en tôle. Mais ils ne sont effectifs que lorsqu’ils sont chauffés au pourtour par le soleil. On a aussi adossé les cheminées d’appel sur les cheminées des chaudières, du four de la boulangerie, de la cuisine; en un mot, partout où l’on a pu utiliser un foyer de chaleur sans être obligé de lancer dans la cheminée d’appel un jet de cette vapeur si précieuse à bord d’un navire.
  - 2° CANON.
  - Le canon de marine ne peut être omis dans cet exposé, car il est devenu un curieux appareil mécanique. Autrefois la puissance d’un bâtiment
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  - de guerre s’évaluait au nombre de ses canons en batterie ; quand on nommait une frégate de 40 canons, un vaisseau de 120, oh se représentait aussitôt dans l’esprit leurs proportions et leur équipage. Aujourd’hui, le nombre des canons n’est plus en rapport avec l’importance du navire; la plus grosse frégate en compte à peine 10 ou 12, et il y a des bâtiments formidables qui n’en possèdent que deux. Mais quels canons ! Auprès d’eux, dit l’amiral Pâris, l’ancien canon de 50 ne lance plus que des chevrotines.
  - Le canon Armstrong envoie des boulets de 270 kilogrammes, qui ont percé des cuirasses de 15 centimètres, à 1420 mètres de distance. Dans les expériences de Schœburynes, on a mis en but un massif de bois et fer épais de 1m,30, représentant la muraille cuirassée du vaisseau l'Hercule; il a été détruit en deux coups, avec 43 kilogrammes de poudre, à la distance de 350 mètres. Hâtons-nous de dire qu’il faudrait un hasard bien malheureux, ou tout au moins un bien merveilleux pointage, pour que deux boulets vinssent ainsi en mer frapper un navire à la même place; le roulis gêne le tir, le bâtiment visé a des surfaces fuyantes, que le boulet terrible, s’il vient d’équerre, ne fait qu’affleurer; d’ailleurs le poids énorme de cette artillerie, son prix ruineux, sa rapide usure, ses dangers pour les servants, se réunissent pour les rendre moins menaçants. D’après le journal Engineering, la plupart des fameux canons américains, dits de 15 pouces, ont été rapidement détruits. On se rappelle la pièce monstre de l’Exposition prussienne, en 1867. Je rapporte, sous toute réserve, l’affirmation qu’on m’a faite, qu’elle n’a pas tardé à faire explosion en tuant les hommes, et qu’un amiral étranger avait dit à sa vue qu’il aimerait mieux être devant qu’à côté quand on la tirerait.
  - Il n’en est pas moins vrai que le canon qui suit peut être regardé aujour-
  - d’hui comme courant :
  - Diamètre de bouche. .................................. 24 cent.
  - Charge de poudre...................................... 24 kil.
  - Poids du boulet.. ................................ 144 kil.
  - Poids du canon..................................... 14.550 kil.
  - Poids de l’affût entier..................... 6.500 kil.
  - Poids de la pièce prête à tirer..................... 33.000 kil.
  - Le canon de 42 centimètres pèse 37 tonnes; avec son affût, les accessoires et la charge, il pèse 59 tonnes en nombre rond.
  - Malgré le désastre vrai ou prétendu du canon prussien, l’artillerie de marine se fait aujourd’hui ou en fonte ou en acier doux, fondu d’un seul bloc, et corroyé sous des pilons de 25 tonnes au moins. En outre, toute la partie correspondant à l’âme, où se fait la déflagration du gaz, est frettée avec des cercles qui ne sont autres que nos bandages de roues de wagons dépourvus de leur boudin.
  - Le système proprement dit des canons de marine est aussi varié que
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  - le mode de construction. Celui de Withworth est un des plus curieux : l’âme est hexagonale et en même temps contournée en spirale. Le boulet est allongé, ogival et d’une forme hélicoïde correspondant à Tâme du canon, qui le fait ressembler à un fragment de colonne torse. Il est en acier trempé, explosif, mais n’éclatant qu’après avoir percé la paroi ennemie. Le canon lui-même est en acier comprimé, au moment où la coulée vient de se faire. Cette pièce, que les Anglais regardent comme la première du monde, a supporté dans les essais, dit-on, la moyenne de 3000 coups. On l’ajuste avec un outillage spécial, l’un des plus beaux ouvrages de Withworth.
  - Le canon de marine est aujourd’hui d’un tel poids, qu’il n’est plus maniable à bras d’hommes. Son affût est donc un très-intéressant appareil mécanique, où par un jeu soit de presse hydraulique, soit d’engrenage ou de vis, on pointe le canon et on le ramène après son recul. Deux pièces principales constituent l’affût : une base ou coulisse, composée de deux longerons entre-toisés et montés sur galets; elle ressemble à notre chariot ou pont roulant des gares et ateliers de chemins de fer, servant à changer de voie les machines et wagons, avec cette différence qu’elle tient par l’avant à la muraille du navire, au moyen d’une cheville ouvrière et d’une barre de traction, qui ne permet au chariot qu’un déplacement horizontalement circulaire. L’affût proprement dit, qui porte le canon par les deux tourillons accoutumés, est pareillement en fer, et il glisse dans le recul par la base précédente comme un traîneau. Une longueur d’environ % mètres est laissée à cet effet1, des taquets extrêmes servent d’arrêts; ils sont parfois remplacés par des heurtoirs à ressorts, analogues à ceux de nos chemins de fer.
  - 3° TOURELLE.
  - La tourelle, qui constitue la principale originalité des nouveaux bâtiments de guerre, est attribuée par M. Pâris au capitaine anglais Cotes, en 1855, comme première idée, et comme application pratique, au Suédois Éricson, dans la guerre d’Amérique.
  - 1. Une idée remarquable, pour limiter le recul, a été, dit M. Pàris, celle d’un ouvrier d’Éricson, et elle aurait d’autres applications. C’est de multiplier les surfaces de frottement en plaçant entre les longrines des châssis six ou sept lames de fer entre lesquelles passe le même nombre, plus un, de languettes attenant à l’affût et qui doivent glisser entre les lames. Il en résulte qu’en comprimant les languettes on a un frottement sur huit ou dix surfaces, pour une même compression, et qu’on produit une résistance plus considérable Par un mince effort de pression sur le frein. Les Anglais ont contesté cette invention à l'Amérique; mais, d’après ce que je sais, elle a l’origine que j’indique. Elle est adoptée partout pour les gros canons, dont le recul est limité, parce que, malgré leur poids énorme, ils sont encore trop légers pour le travail qu’on leur impose.
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  - La tourelle, proprement dite, contient généralement deux canons formidables ; elle pivote et dirige ses feux sur tous les horizons, quelle que soit la position du navire. Quelquefois le canon pivote seul dans une tourelle fixe, analogue à un puits. Il dépasse alors ses bords et reste à découvert, les hommes et l’affût sont seuls protégés latéralement. Le plus souvent, les canons et la tourelle tournent ensemble. Celle-ci est entièrement couverte, et les canons tirent par une embrasure ou sabord.
  - Les plus gros canons., sur affût à coulisse, exigent environ 7 mètres pour diamètre intérieur de tourelle.
  - Je ne puis mieux définir l’appareil qui fait pivoter le canon, avec ou sans la tourelle, qu'en constatant sa complète ressemblance avec notre plaque tournante des chemins de fer, du premier ordre, avec treuil de manœuvre et couronne dentée fixée au pourtour delà fosse. Mais sou travail à bord est bien autre que celui de nos gares, même pour tourner les locomotives Engerth : avec les deux canons montés, la tourelle, la table elle-même, les hommes et les accessoires, le tout peut aller à 300 tonnes, à mouvoir parle treuil dans tous les temps. C’est, en outre, un problème difficile pour le constructeur, que d’installer un pareil poids sur un même point du navire sans nuire à sa solidité et à sa stabilité.
  - La généralité des monitors n’a qu’une seule tourelle dans l’axe du navire, et vers le plan du méta-centre. Un des projets de l'amiral Halstedt a jusqu’à 8 tourelles, également dans Taxe.
  - D’après M. Paris, la tourelle bien constituée est construite comme il suit : une première chemise en tôle, de 25 millimètres, forme l’enveloppe intérieure. On rive sur elle une carcasse ou membrure, en cornières, en fers à T, ou encore en rails en Y, du type Barlow, suivant la proposition de l’amiral Halstedt. Sur cette membrure pose le matelas en bois de teak, dont les madriers, épais de 25 à 30 centimètres, sont mis debout, comme les douves d’un tonneau. Vient enfin la cuirasse, épaisse de 20 centimètres et plus, qu’on assemble en anneaux horizontaux, comme seraient les cercles d’un tonneau. -
  - 4° CUIRASSE.
  - La cuirasse ou blindage est devenue l’armure nécessaire de tout navire appelé à recevoir le feu de l’ennemi, mais nous sommes déjà bien loin du temps où Scott-Russel écrivait qu’il ne faudrait pas 5 minutes pour détruire le plus robuste vaisseau de bois. L’affreux duel du Kearseage et de YAlabama, où toute la muraille d’un lutteur tomba à la mer, donne à peine une idée des effets de l’artillerie actuelle, qui n'a pas dit son dernier mot. Entre celle-ci et le blindage, le concours se poursuit; à mesure qu’on rend le blindage invulnérable, on perfectionne le canon et le boulet pour le percer, parfois dans la même usine. Un constructeur me disait
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- - dernièrement : « Je viens de faire uu blindage invulnérable, je travaille maintenant à un boulet pour en avoir raison. » En ce moment, l’avantage paraît être au boulet, bien que le blindage soit arrivé à 23 centimètres d’épaisseur et à une grande perfection de travail, qui en fait peut-être la première œuvre de la métallurgie.
  - L’amirauté anglaise s’attache à la perfection du boulet pour tout oser, dit M. Pâris1. En France, on se contente d’un boulet et d’un canon respectables. On rend, d’autre part, le navire aussi invulnérable que possible; mais ne comptant qu’en second lieu sur ces ressources matérielles, qui n’ont pas dit leur dernier mot, on s’applique adonner au navire, comme à l'armement, cette célérité et cette spontanéité de manœuvre qui sont si bien le jeu de la France, et permettent d’oser beaucoup contre des masses terribles mais qui ont leur inertie.
  - Pour détruire le blindage ennemi, il existe deux principes, le,contondant et le perforant. Dans le système contondant, qui est propre à l’Amérique, on emploie un boulet monstre, chassé avec peu de vitesse, qui casse le blindage opposé, sans se briser lui-même; la muraille est alors à nu, la destruction du bâtiment n’est plus qu’un jeu. Mais on est ainsi conduit à employer des canons non moins monstrueux.
  - 1. Voici, dit l’amiral dans une note que j’ai sous les yeux, comment je me représente la position relative des Anglais et des Français : La vérité est que nous sommes des pauvres sur mer; nous y avons peu de navires, mais nous sommes des bretleurs, comme les anciens aventuriers. Il en résulte que nous présentons peu de parties vulnérables sur mer, les Anglais beaucoup. D’après cela, je suppose que le navire invulnérable existe en réalité, et que j’en commande un, avec lequel je me promène dans la Manche, avec la vitesse des meilleurs paquebots. Je coule le fretin des navires, je cours sus aux paquebots, prends les passagers et l’équipage à mon bord et coule les navires. Pendant que je fais cette petite besogne, un invulnérable anglais vient me dire : Monsieur, que faites-vous là? Je ne veux pas que vous couliez navires anglais. Je lui réponds : Que voulez-vous, monsieur, je suis invulnérable, vous aussi; tirez-moi dessus, cela m’est égal ; et je continue ma besogne. Le jour de l’exercice habituel du canon, le lieutenant vient me prévenir, je lui réponds : C’est vrai; tiens, nous sommes près de Brighton, faites préparer 200 boulets pour exercer nos hommes, et j’examine la manière dont mes chefs de pièces percent les maisons et peut-être les brûlent. Un invulnérable anglais, ou deux, ou trois, viennent me dire : Nous voulons pas que vous brûler Brighton. Je ne leur réponds plus ; ce n’est pas la peine ; mais je marche toujours pour que, s’ils usent de leur éperon, il leur arrive de couler comme moi. Le cuirassé est l’ancien seigneur bardé de fer ainsi que ses hommes d’armes, il domine, il écrase une population nombreuse, mais découverte, avec un petit nombre de guerriers. En élaguant les exagérations d’une pareille comparaison, on voit pourquoi les Anglais ne veulent pas d’invulnérabilité, et par suite, pourquoi l’artillerie est chez eux une question nationale, tandis que chez nous elle est restée dans un corps et dans une administration. C’est ce que montrait l’Exposition; dans notre hangar était la plaque hérissée de boulets qui n’avaient pas percé ; dans le leur, des plaques plus épaisses dans lesquelles étaient des trous à passer la tète, et des photographies de fortifications qui paraissaient avoir été détruites par un volcan.
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  - Dans le principe perforant, qu'on peut appeler système anglo-français, on cherche à percer le blindage, à l’aide d’un boulet en poinçon, lancé, à forte charge et grande vitesse, lequel pénètre au sein du navire.
  - Il est difficile de dire quel est le plus infernal de ces deux moyens: le second, du moins, demande des pièces de moindre calibre, ce qui explique qu’on ne voit pas à nos bords cette artillerie gigantesque propre à certains peuples étrangers. En cela encore, la guerre maritime s’est bien, modifiée. On ne vomit plus de fer par les bordées de 50 canons réunis, comme au temps de Jean Bart. Le boulet de notre époque est trop dispendieux; le coup, proprement dit, peut coûter jusqu’à 600 francs. On ne le prodigue pas1, et on ne tire qu’avec autant de certitude que possible de produire un grand ravage.
  - Deux ingénieurs, M. Fairbairn en Angleterre, et M. Alloncle en France, ont traité avec étendue la théorie des blindages et de leur destruction. M. Pâris a conclu de ces études et des expériences de Schœburyness quatre règles pratiques :
  - 1° La résistance du blindage à la perforation croît à peu près proportionnellement au carré de son épaisseur, à égalité de circonstances.
  - 2° Quant au mode de perforation, ou bien la cuirasse se brise; de la trouée partent des fentes rayonnantes : c’est ce qu’on appelle Yétoilage. C’est la plus désastreuse destruction du blindage; elle caractérise le métal aigre et cassant; elle est diminuée parla nature du.contre-fort, qui doit être toujours en dedans. Dans les blindages en fer doux, le boulet ne fait qu’une simple trouée qu’on pourrait peut-être tamponner pour parer à la voie d’eau; mais malheur au navire à l’intérieur duquel pénètrent ainsi certains boulets explosifs, au lieu d’éclater à la surface extérieure, sur la cubasse;
  - 3° Quant au boulet lui-même, s’il est en fonte, il s’émiette sur la cuirasse; s’il est en fer, il s’aplatit, et sa section montre des couches superposées, sorte de stratification où M. Tresca reconnaîtrait sans doute ses phénomènes à'écoulement des solides. En résumé, les boulets de fonte ou de fer ont peu de pénétration dans la cuirasse, et ils font d’autant moins de mal que rarement plusieurs boulets, si bien pointés qu’ils soient, viennent frapper juste à la même place pour achever une destruction commencée. Le boulet en acier corroyé et trempé, raide sans aigreur, dur sans fragilité, est terrible quand il est effilé pour poinçonner ; c’est à lui qu’aucun blindage ne résiste, quand il pique droit.
  - 1. C’est difficile à fixer à cause de la valeur et de, l’usure rapide des pièces, mais en mettant 400 francs pour le boulet et sa gargousse, et à 1000 coups 500, ou 600 francs au moins par coup (Lu canon, je ne crois pas qu’on exagère, et cela sans faire enbreii enu ligne de, compte le navire qui coûte 10,000,,000 pour 4 canons,, et le combustible à 140 x, par jour, à toute vitesse. On peut mettre la durée du navire à 10 ans, s’il est en bois -, à 20 en fer tenu à flot ; indéfinie, s’il est hâlé à terre.
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  - Les meilleurs blindages sont donc ceux en fer fort, mais doux, homogènes, corroyés très-chauds et recuits ensuite. On connaît les puissants pilons et le laminoir spécial que MM. Pétin et Gaudet appliquent à cette fabrication, où ils occupent peut-être le premier rang. Les forges voisines travaillent au pilon seulement, comme le faisait le Tames-lron- Works-Company en Angleterre, au moins, quand je les ai visitées. Chez Brown à Scheffield on y appliquait un magnifique laminoir.
  - 4° La cuirasse attachée au navire doit poser non directement sur le bordage, mais avec interposition d’un matelas élastique, qui est le bois de teak; il doit être fortifié par de larges cornières croisées. Pour diminuer les joints qui donnent passage à ces suintements d’eau si perfides, on donne aux plaques la plus grande dimension permise par les exigences de la fabrication, du transport et de la pose.
  - L’essai préalable des plaques est très-rigoureux ; on a été jusqu’à éprouver au boulet une plaque sur dix.
  - En terminant sur ces blindages qui ont tant occupé le génie civil anglais, ajoutons qu’ils furent proposés, sous le premier empire, pour cette expédition qui aboutit au désastre de Trafalgar, et qu’on eût peut-être prévenue. Mais y avait-il alors une forge capable de les produire?
  - En 1840, lorsqu’on essaya, avec un si affreux succès, le canon Paixans de 30 sur les coques en fer, on voulut voir quelle épaisseur de métal résisterait au boulet; on reconnut qu’on pouvait former une cuirasse effective composée de 10 tôles de 1 centimètre. On s’en tint là, et on ne donna pas plus de suite à un projet de frégate cuirassée de 1,000 chevaux, par l’amiral Labrousse en 1848, étudié chez M. Cavé. Les canonnières et batteries de la campagne de Crimée furent donc le point de départ des flottes cuirassées actuelles.
  - 5° l’éperon.
  - L'éperon, réminiscence d’un engin de guerre antique', est redevenu l’instrument de destruction sur lequel se fondent aujourd’hui les plus grandes espérances de la lutte sur mer. L’éperon est une hache ou un poinçon caché sous l’eau, à l’avant du navire, et qui vient crever le bâtiment ennemi : heureux si, engagé lui-même dans ses débris, il n’est pa entraîné et coulé avec lui.
  - Deux événements, d’une issue bien différente, sont célèbres dans l’his-toire de l’éperon.
  - 1. Le vice-amiral Labrousse paraît être le premier qui ait proposé sérieusement et tracé 1 éperon, vers 1845. Lès Russes soüs les ordres de l’amiral Boutakof ont fait des joutes en champ clos pour étudier les effets de l’éperon, et ils en'ont tracé les résultats d’une maniéré qui fait voir les difficultés des manœuvres.
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- - A la bataille de Lissa, le Ferdinand-Max, petite frégate autrichienne, dont le modèle était à l’Exposition, a abordé d’équerre le Re d’italia, gros cuirassé au repos, et l’a coulé d’un seul coup; c’est le triomphe mémorable de l’éperon.
  - Par contre, l’Amazone, frégate anglaise à l’éperon en couteau, a abordé angulairement le petit navire Osprey. Tous deux étant en vitesse, YOsprey s’est englouti, mais Y Amazone a eu son avant tordu, arraché ; elle a coulé vingt minutes après. De ces deux faits, M. Paris a tiré les deux conclusions suivantes :
  - 1° L’éperon doit être court, gros, massif; mais alors percera-t-il, et laissera-t-il au navire une forme avantageuse au sillage?
  - 2° L’éperonnage exige beaucoup de prudence et de réserve, sous peine d’être aussi fatal à celui qui donne le choc qu’à celui qui le reçoit.
  - L’abordage d’équerre sur un navire au repos, même plus fort, coule celui-ci avec certitude. Dans tout autre cas, l’éperonnage est dangereux. En somme, dit l’amiral Paris, l’éperonnage ressemble à Y acte d'un homme qui tente de casser la tête de son ennemi en frappant avec la sienne.
  - Pour éperonner efficacement, la vitesse n’a d’ailleurs pas besoin d’être bien considérable; le calcul pour un cuirassé de 5,000 tonneaux, filant 3 nœuds (soit 1m,50par seconde), donne le nombre rond 944,000 pour expression de la force vive MV2.
  - L’éperon est tellement en vogue aujourd’hui, qu’on a donné sa forme à des paquebots de commerce qui n’auront jamais rien de commun avec les bâtiments de guerre. Cette forme n’est d’ailleurs pas mauvaise au point de vue nautique; le flot s’ouvre bien, la vague ne soulève pas Pavant du navire, comme lorsque l’étrave s’avance en voûte : elle déferle librement par côté. Il y a moins de tendance au tangage.
  - Le Renard, construit sur les plans de M. Béléguic, capitaine de frégate en retraite, en a montré une preuve. Son avant est un éperon très-exa-
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  - géré, il s’avance très-haut, le vrai rapport est — , ou un septième et demi
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  - de la longueur du navire hors de l’eau; les résultats de marche surtout, vent debout, ont, dit-on, été bons.
  - Telles sont les particularités fondamentales de la nouvelle marine à vapeur. Toutes les études dont elle a été l’objet sont résumées, et, pour ainsi dire, condensées dans deux projets, sous le titre de Flotte de F avenir : l’un est émané en Angleterre, de l’amiral Halstedt; l’autre a pour auteur en France, le vice-amiral Pâris.
  - L’un et l’autre sont longuement détaillés dans l’ouvrage que la présente note analyse. Mais nous ne pouvons omettre de donner au moins le carac tère fondamental de ces deux projets, qui ont, en outre, pour objet de. bien accuser les tendances des ingénieurs -de constructions maritimes. Ce sera plus opportunément l’objet d’une annexe ou appendice ci-après, et nous voici amené à conclure.
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  - II?
  - En terminant ce long exposé, nous ne pouvons éviter de nous poser cette question : à quoi conclura cet immense mouvement de transformations maritimes, où tous les peuples se jettent à corps perdu, comme si nous étions à la veille d'une guerre désespérée? Le plus habile répond qu’il n’en sait rien. Que vaudront en service courant cette formidable artillerie mécanique, ces tourelles, ces monitors sous-marins; comment les lionnmes y vivront-ils en temps de guerre; comment se comportera le blindage à la longue; que sera la bataille à coups d'éperons en une journée décisive? Personne n’ose se prononcer.
  - Ce qu’on sait le mieux, c’est que la guerre maritime ne sera qu’un anéantissement respectif, que le dernier mot n’est dit sur aucun système, et que le prochain navire à mettre en chantier ne ressemblera à aucun de ses prédécesseurs.
  - Les ports sont encombrés de navires abandonnés à la pourriture, ou vendus à vil prix. L’amirauté vient de céder, pour moins de 2 millions, 4 vaisseaux de ligne et 5 frégates de premier ordre, âgés de 12 ans, encore excellents, et qui avaient coûté, dit-on, 100 millions en construction première et en transformations ultérieures. La marine privée se révolutionne de même. La Compagnie Cunard a mis de côté son célèbre Persia, et notre Société transatlantique opère la refonte de ses paquebots.
  - Tous les peuples sont dévorés de la même fièvre de reconstruction.
  - On disait qu’avec les engins d’aujourd’hui la guerre est devenue impossible; on sait aujourd’hui quelle était l’erreur. Depuis douze ans, la guerre s’est faite avec plus d’opiniâtreté que jamais; surtout entre la France et l’Angleterre, pour la conquête de la mer. Seulement, elle avait changé de forme : on ne tuait pas encore des hommes, mais on a englouti plus de trésors que n’en coûtèrent ensemble la guerre des Colonies sous Louis XV, et les luttes affreuses qui suivirent la rupture de la paix d’Amiens. On a fait ce que l’amiral Pâris appelle si justement la guerre chargent. Y sommes-nous les vainqueurs? Des hommes qui font autorité ont répondu non à deux points de vue. Dabord, l’avantage en fait de matériel de guerre ou d’industrie est toujours à celui qui vient le dernier. Or, nous sommes venus les premiers : nous avons eu un moment la flotte la plus formidable par ses belles qualités, et ils le savaient très-bien ces diplomates étrangers, dont nous ne regretterons assurément pas l’intervention pacifique, qui a arrêté la France dans un conflit imminent il y a quelques années. Mais les peuples qui ont transformé ou retransformé leur marine après nous nous ont lait subir l’inévitable conséquence du progrès;
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  - ils ont nos bons évolueurs, et ils ont aussi les cuirasses et les canons de la dernière heure, plus robustes que les nôtres.
  - A un autre point de vue, l’Angleterre a su avoir sur nous un très-grand avantage; elle a utilisé les immenses dépenses de ses transformations au profit de son génie civil et de son industrie privée, qui intéresse à si haut point sa vie nationale. Ses ingénieurs ont fait d’admirables études théoriques et expérimentales ; ses ateliers et chantiers sont dans un état de prospérité inouï.
  - En France, nons ne sommes parvenus ni à beaucoup perfectionner notre marine commerciale, ni à féconder notre industrie privée. Nos œuvres de marine militaire ont été fort belles, mais elles ont été pour la plus grosse part le privilège des établissements de l’État et d’un corps spécial d’ingénieurs. Il en est résulté les mêmes effets que pour un gouvernement arbitraire; du brillant qu’une action réelle descendrait à néant. Notre génie civil y est resté totalement étranger, et je serais heureux que la présente communication, demandée par nos présidents, fût la preuve qu’il ne s’en désintéresse pas volontairement. Nos chantiers privés n’ont fait que végéter. Nous en possédons 6, que je puis certifier aussi bien outillés que les plus beaux de la Clyde, de la Tamise et de la Mersey; mais ils sont comme les habiles ouvriers sans ouvrage, et c’est à la confiance de l’étranger qu’ils ont dû un peu d’activité passagère : un matériel de flotte comme une armée; le tout parce que conception comme exécution se sont passées en dehors de l’opinion publique et technique. La persistance à construire les cuirassés en bois n’a d’autre but que de soutenir les chantiers de l’État, qui seuls sont assez riches pour employer le bois. Mais ces navires ne sont au bout de 9, 10 ou 12 ans que du fumier, et l’effet galvanique de leur cuivre a décomposé une partie de leur cuirasse. C’est donc avec raison qu’ils sont qualifiés de tonneaux des Danaïdes budgétaires.
  - L’établissement le plus favorisé a fourni à la Prusse, à l’Espagne et au Brésil, chacun une belle frégate cuirassée, et à l’Italie 7 frégates ou batteries, dont plusieurs ont fait très-bien leurs preuves à Lissa.. Le malheureux Re d'Italia n’était pas de ce nombre.
  - L’amiral Paris n’est assurément pas suspect, quand il regarde comme un malheur public la faible part donnée à l’industrie privée dans nos travaux. maritimes, et il ne craint pas de la recommander comme une des forces actives de la nation, qu’on pourrait regretter un jour de laisser dépérir. C'est une des conclusions du bel ouvrage qu’il a sôurnis au juge ment delà Société des ingénieurs civils.
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  - APPENDICE.
  - PROJETS DES FLOTTES DE L’AVENIR.
  - Nous avons relaté plusieurs fois dans notre étude les projets de l’a-mirai Halstedt et du vice-amiral Paris, comme expression de toutes les idées modernes réunies. Sans donner ici à l’exposé de ces deux projets rétendue qu’on trouve dans l’ouvrage de M. Paris, nous ne pouvons pas cependant omettre de caractériser ce qui les constitue. La comparaison respective des dimensions sera en outre un utile enseignement sur les tendances actuelles de la marine.
  - A. Projet de. l'amiral Halstedt.
  - L’amiral Halstedt est celui qui, en Angleterre, a pris une si grande part à la transformation de la marine britannique, et qui fut le promoteur de la marine à hélice rapide. Sa formule était : Full poicev ofsleam and sails, pleine puissance de la vapeur et des voiles. Sans rien ôter au mérite et à l’initiative de l’amiral Halstedt, il nous sera permis de dire qu’en France, le vaisseau le Napoléon, deM. Dupuy deLôme, était déjà en chantier avec le même programme.
  - Le nouveau projet de M. Halstedt n’èst pas seulement son œuvre; il a eu pour collaborateurs Nàpier, Penn, Lang, Withworth ; en un mot, l’élite du génie anglais, pour la construction des navires, des machines, de l’artillerie, etc., et c’est l’expression de leur pensée commune qui a conduit au programme en question.
  - On ne peut mieux définir les nouveaux bâtiments quJen disant qu’ils offrent l’adaptation des tourelles et les propriétés des monitors, à la navigation de grande mer, et qu’ils sont en même temps un retour aux bâtiments majestueux d’autrefois. Ce projet embrasse 8 classes de navires, c’est-à-dire toute la série des bâtiments aptes à composer des escadres, depuis le vaisseau de premier ordre,, jusqu’à l’aviso. On en a vu le type général exposé au Champ de Mars en 1867, non-seulement en dessin, mais sous forme d’admirables modèles au 100e dans les vitrines de L'annexe du bord de l’eau. Ce sont des bâtiments géants, comme il plaît au génie anglais, mais qui sont peut-être ajournés en ce moment, parce qu’avec l’avénefnent de M. Reed, comme chef des constructions de P amirauté, ce sont les bâtiments de grandeur limitée, en un mot,
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- - les idées françaises qui prévalent en ce moment. A part la question de dimension qui est réservée, les projets de M. Halstedt conservent un très-grand intérêt. On y trouve :
  - 1° La tourelle tournante du capitaine Goles, dirigeant les feux en tous sens, le navire restant au repos;
  - La cuirasse et l’avant en forme de hache ronde, pouvant servir d’éperon ;
  - 3° Les vastes espaces sabordés, sous les ponts, logeant de nombreux équipages, dans les meilleures conditions;
  - 4° Les mâts en trépied du système Goles, et le gréement en fer;
  - 3° Formidable artillerie dans les tourelles ; *
  - 6° Construction de navires tout en fer, à fond et murailles cellulaires, avec fond presque plat, sans quille.
  - La vitesse proposée est de 14 à 15 nœuds, par une puissance en vapeur qui est de 800 chevaux nominaux s.ur l’aviso, et va à 1,300 chevaux dans le vaisseau de première classe; leur immense voilure en fait de véritables navires mixtes, comme l’ancienne frégate française. La stabilité n’a pas été sacrifiée à la finesse des formes, et, si les bâtiments à construire sont conformes aux modèles qu’on a admirés à l’Exposition, jamais navires plus élégants n’auront été vus sur mer. Le tableau suivant résume les dimensions principales de trois des 8 classes de navires relatées dans le livre de l’amirai Pâris, savoir : le vaisseau, la frégate et la corvette de première classe. Ces deux derniers ne diffèrent essentiellement que par le nombre des tourelles.
  - Flotte de l’amiral Halstedt.
  - VAISSEAUX. lre classe. FRÉGATES. 1te classe. CORVETTES. ! lr0 classe.
  - Nombre de canons 28 18 14
  - Nombre de tourelles. 7 ' 4 2
  - Équipage. 850h • 500 400
  - Vitesse.,. 14“ 14 14
  - Puissance nominale 1300ch 1000 1000
  - Puissance indiquée. 7800 6000 6000
  - Longueur entre perpendiculaires. ........ 138.77 118 112
  - Largeur 21.35 18.30 16.00
  - Creux 8.54 8.08 7.78
  - Tirant d’eau, j . ., ’ * ' 7.93 8.23 7.62 7.93 7.32 7.62
  - Déplacement 14350ch 10060 7780
  - Section immergée ... . 14770'"'! 120 101
  - Surface de voilure. ’44-4m,l 3682 3017
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  - B. Projet de rnonitor mixte de l'amiral Paris.
  - \
  - Le programme del’amiraî Paris a pour objet des monitors de différentes classes, blindés, éperonnés, fortement armés et caractérisés par ces particularités, qui sont l’expression des idées françaises, savoir : 1° dimensions relativement réduites. Le plus grand type est moindre que l’aviso de l’amiral Halstedt, mais le tirant d’eau est également réduit pour aller partout, et beaucoup de sacrifices ont été faits à cette facilité d’évolutions, sur laquelle comptent nos marins en guerre.
  - 2° Sans rien ôter à l’invulnérabilité propre aux monitors, des réduits légers ont été ajoutés sur les ponts, de part et d’autre de la batterie, pour loger l’équipage dans de bonnes conditions; ces réduits pourront être détruits dans le combat, comme les extrémités supérieures de tous les cuirassés actuels, mais sans menacer le reste du navire, où, dès lors, l’équipage se logera sous le pont, comme en tout rnonitor.
  - 3° Un autre but spécial a été de profiter du fait établi du peu de roulis des monitors, pour diminuer le roulis exagéré des cuirassés actuels, qui ont eu des hommes blessés et même tués par cette cause. De plus, les sabords sont envahis par l’eau, et souvent fermés, tandis que la cuirasse émerge à chaque roulis, et expose la partie vulnérable.
  - En résumé, le type de l’amiral Pâris peut se définir : un grand navire dérobé sous l’eau et contenant une autre coque de haut bord, moins large, où sont l’armement et l’équipage. Il participe du système dérobé sous l’eau des monitors et du navire de haut bord. Sur le pont supérieur de la batterie, il a deux tourelles dont les canons, à 5 mètres au-dessus de la flottaison moyenne, ont des feux libres dans toutes les directions : ses puissantes machines, sa voilure avec mâts à trépieds, sa vitesse, son emménagement d’équipage, ses ponts à galeries et garde-corps, ses compartiments étanches ne tiennent donc pas ce type à distance du projet de l’amiral Halstedt, ;bien que l’ingénieur français n’ait pas cherché à en imiter l’élégance.
  - Ce genre de navire, sorte de rnonitor habitable à la mer, a pour caractère une grande analogie de stabilité avec le navire de rivière des Américains : c’est-à-dire qu’étant plat et très-ras sur l’eau, son métaeentre, situé à une hauteur inusitée quand les côtés sont hors de l’eau, se trouve tomber subitement dès que les côlés sont immergés; au point que si le navire intérieur ne venait pas rendre de la stabilité en touchant l’eau, le navire chavirerait. Mais cette stabilité particulière est semblable à celle du rnonitor, jusqu’à 20 degrés d’inclinaison, ce qui fait espérer les mêmes qualités, puisque la seule différence est que l’eau ne peut pas passer d’un bord à l’autre sur le nouveau navire, tandis qu’elle s’étend comme sur une plage et traverse le pont du vrai rnonitor.
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  - L’amiral Paris a très-minutieusement détaillé les dimensions de son projet, qui contient 3 classes de navires.
  - Le tableau qui suit résume seulement les dimensions fondamentales.
  - Flotte de l’amiral Pâris.
  - N° 1. N° 2. N° 3.
  - Nombre de tourelles 2 2 7
  - Nombre total de canons. . 14 3 4
  - Puissance nominale. -, . . 1200cU 900 400
  - Longueur à la flottaison 93m.60 '«8.30 .68.50
  - Largeur 22 .00 18.00 15.50
  - Tirant d’eau égal 6 .73 5.75 5.00
  - Déplacement en nombre rond SlOQt 6000 3100
  - Section immergée du maître couple 1261IKi 92 66
  - Surface flottante 1552mci 1264 801
  - Blindage o 3 20 O 0.20 0.15
  - Épaisseur. Poids en nombre rond. 2100‘ 1650 780
  - C. Indication de quelques types courants.
  - Au cours de la note qui précède, il a été fait mention de divers steamers indiqués comme types des constructions actuelles : le tableau ci-après relate leurs dimensions fondamentales, et nous y joignons quelques notes complémentaires.
  - 1°Le Bellêrophon. — Type de frégate cuirassée ,à éperon, très robuste, rapide, bonévolueur, de formes ramassées, construit à Chatam,en 1864-65, sur les plans de Reed. Machine à fourreau de Penn, à peu près comme celle de Y Hercule ci-après. — La coque est en tôle de 12 à 28 millimètres, sans quille, à fond sensiblement plat, lignes convexes médiocrement fines, à double fond remontant sur les murailles latérales jusqu’au faux pont. Les grosses membrures et 6 lignes de tôles longitudinales divisent l’intérieur en compartiments étanches, où l’on peut entrer, en cas de besoin, par un trou d’homme fermé à couvercle. Chacun est vidé par une pompe à vapeur, au moyen du conduit qui lui est propre :—belle mâture de frégate, en tôle, avec beaupré ; le grand mât a 23 mètres au-dessus du pont, et 0,61 de diamètre; les cordages sont en fer.
  - Les chaudières, réunies en un seul groupe, sont desservies par deux cheminées en avant du grand mât. La cuirasse est complète; l’éperon
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- - est très-gros, proéminent de 5 mètres sous la flottaison, et en forme de hache ronde.
  - 2° Hercule. — Formidable frégate cuiiassée et à éperon ^construite dans les mêmes données que le Bellérophon et du même auteur; elle est seulement un peu plus longue; sa machine à fourreau, de Penn, vrai bijou d’exécution, a donné un travail effectif en chevaux de 75 kilogrammè-tres, près de 7 fois la force nominale. Sa particularité principale est son énorme muraille de fer et bois, ayant en tout, en certaines parties, 1 mètre 45 d’épaisseur, dont près de 0,23 pour le blindage.
  - 3° Constance. — Petite frégate anglaise, remarquable par sa machine de Randolph et Elder, du système Wolf double, c’est-à-dire ayant 2 petits cylindres, où la vapeur entre d’abord, et va ensuite dans deux grands cylindres où la vapeur émise des petits cylindres vient se détendre. Cette frégate a été essayée comparativement avec YAréthuse et YOttavia : la première de Penn et la seconde de Maudslay, toutes les trois de force identique de 500 chevaux. Quoique peu favorisée par l’état de la mer et des vents, la machine de la Constance a été beaucoup plus économique de consommation. La dépense*de houille a été comme suit, par cheval
  - indiqué ;
  - Constance......................... 1,13
  - Ottavia. .'....................... 1,43
  - Aréthuse.......................... 1,64
  - 4° Ferdinand-Max.—Petite frégate cuirassée autrichienne, à éperon en hache ronde, célèbre par son exploit contre le Re d’Italia, qu’elle coula à la bataille de Lissa. Elle s’était déjà antérieurement rendue célèbre par un voyage autour du monde. Elle a été construite en Autriche même, par M. Romako. La coque est en bois, très-lourde et massive, percée de 9 sabords en batterie ordinaire sur chaque côté. Les formes générales rappellent un peu le type français, la Gloire ; la mâture en fer est très-développée, et la ventilation intérieure de la coque a été très-soignée. Tout ce que nous savons de la machine est qu’elle est du système à bielle, en retour comme en France.
  - 5° Achille. — Gigantesque frégate cuirassée anglaise, reproduisant avec perfectionnement des détails, le fameux Warrior, tout en fer et à murailles cloisonnées. C’est le meilleur type de la grande frégate moderne, suivant le type anglais; mais ses évolutions sont rendues assez difficiles par cette grande longueur elle-même.
  - 6° Azincourt. — L'administration qui a précédé M. Reed à l’amirauté anglaise tendait aux constructions gigantesques. 3 navires exposés à Lon-
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- - — 288 — .
  - • ires, en «861, ont été la plus haute expression de ce principe, savoir : le No rth um b cri and, des chantiers de Millewal, le Minotaure de la Tames-Jron-Works-Company, et YAzincourt de M'. Laird, avec machine de Maudslay. Deux de ces trois géants ont déjà été refondus. Leur principal défaut est d’évoluer difficilement; il lepr, faut 7 minutes pour décrire un cercle de 700 mètres de diamètre. Comme dans les nouvelles constructions, la coque est en fer, sans quille, à fonds presque plats, à murailles légèrement rentrantes par le haut, à double fond cellulaire et cuirasse entière. Il y a quatre mâts en fer; les lignes d’eau sont très-fines.
  - 7° Rochambeau, ancien Dunderberg américain. — Construit en 1866 par Webb, à New-York, remanié plusieurs fois sur le chantier, et acheté en 1868 parle gouvernement français, au prix dé 12 millions et demi. Enorme et singulière construction en bois, trop faiblement cuirassée, mais très-remarquable par son faible tirant d’eau, sa stabilité, sa vitesse, qui s’est élevée jusqu’à 16 nœuds, son fond plat, ses formes fines, entièrement comme en rivière, ses qualités nautiques et sa formidable artillerie d’Éricson, très-bien installée dans un réduit long de 48 mètres, qui s’élève au-dessus de la coque proprement dite, laquelle est presque entièrement immergée. Bien que de nombreuses descriptions aient paru sur ce navire que l’amiral Pâris décrit pièce à pièce, nous ajouterons aux renseignements du tableau ce qui suit : poids total de la cuirasse, 1,000 tonneaux ; épaisseur de murailles du navire, 2m,40 à la flottaison. —4 cloisons étanches se partagent la coque; abri du gouvernail, entièrement dérobé aux feux de rehnemi, mais surface horizontale de 125m2 à 1 mètre au-dessus de l’eau et exposée à des chocs terribles en plaquant sur la mer. Le réduit casematé est garni de blindage, épaiis de 9 centimètres seulement, offrant partout des surfaces fuyantes, et est percé de 24 grands sabords. Les 12 pièces d’artillerie ont 0,38 de gueule; avec l’affût en fer, elles pèsent chaèune 20 topneaux. La machine, remarquable seulement par sa puissance, est médiocrement étudiée et exécutée; l’arbre moteur se compose de diverses pièces rapportées; beaucoup de pièces ont tendance à chauffer, tout est difficile à visiter. Les chaudières sont assez bien; elles sont, du type ordinaire, au nombre de 6, ayant chacune 6,55 de façade sur 5,96 de large, et 5 mètres de haut. Ensemble , elles ont 450 tonnes de poids, 2,780 mq. de chauffe, et 111 mq. de grille dans les 20 foyers. La mâture appartient au type dit brick-goelette.
  - 8° NauseC — Monitor américain à une seule tourelle, construit par M. Donald Mc. Kay de Boston. Les particularités fondamentales sont : 1° le faible tirant d’eau et le fond plat pour aller en rivière; 2° l’existence de 2 coques l’une dans l’autre, l’entre-deux des murailles étant divisé en compartiments étanches qu’on rem plit d’air ou d’eau, suivant qu’on veut s’immerger ou s’élever; les murailles extérieures, outre le blindage qui
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- - — 289 -
  - n’a qu’une seule ligne ou virure, sont revêtues d’un bordage en bois, épais de 0m.2. Deux hélices motrices en fonte, et à 4 ailes, mues chacune par une machine unique couchée, à bielle directe, type de locomotive. Les pompes à air et autres ont leur moteur spécial. 2 chaudières à 4 foyers chaque, avec 1 4 mq. de grille, soufflés par des ventilateurs. Le Nomet est minutieusement décrit dans l’ouvrage de l’amiral Paris.
  - 9° Uymalaya.—Magnifique steamer mixte, construit par Mare, en 1833, pour la Compagnie péninsulaire, et cédé ensuite à l’amirauté pour ses transports : coque en fer, formes élégantes, fines et élancées; arrière plat avec riche accastillage, étrave inclinée et élancée en col de cygne, avec riche poulaine très-développée ; belle mâture de vaisseau, sensiblement reportée vers l’arrière; le grand mât est à peu près aux 6/9 de la longueur, à partir de l’avant, la misaine aux 3/9 et l’artimon à 8/9. La cheminée des chaudières est au milieu ; le pont, dit spardech, est libre, sans rouf ni dunette; tout l’emménagement est intérieur, et éclairé, par-un rang de sabords et deux rangs de hublots lenticulaires; machine à fourreau de Penn, chaudière à lames d’eau de Lamb.
  - 4
  - 10° Pereire.— Ce bâtiment et son semblable, la Ville de Paris? sont les' paquebots-poste célèbres construits par Napier, pour la Compagnie française transatlantique; ils ont été l’objet de nombreuses descriptions, et sont bien connus. Les coques sont en fer, à double fond, solides et légères, à formes très-fines, pourvues d’un routf de bout en bout sur le pont. Les machines appartiennent au type dit Pilon, avec condenseur à surface. Les chaudières sont pourvues d’un surchautfeur tubulaire à la base delà cheminée; les dimensions sont détaillées dans l’ouvrage de l’amiral Pâ-ris.-
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  - 11° Sapho.-—Type d’un petit,transport de troupes, construit à Sherness, avec machine à fourreau de Penn. C’est cette dernière qui a été si ad1 mirée à l’Exposition, et que tant de publications ont reproduites. La coque est à fines lignes, un peu rentrantes, et armée de 2;canons à pivots, pourvue d’une voilure très-considérable. Dans la machine, on remarque toutes les installations modernes : surchauffeur de vapeur, à tubes et donnant 88 mètres de surface ; condenseur à surface, par tubes vérti-eaux dans 2 grandes tonnes debout, avec pompe de circulation du système centrifuge d’Âppoll, mues par machine specialé7 Distribution- de locomotive avec détente spéciale facultative. On démarquera; que la force effective indiquée atteint près de sept fois la force nominale. Le poids de la machine entière n’est que de 74 tonneaux. j : 7.
  - Les dimensions des navires qui précèdent sout réunies dans ie tableau comparatif par lequel iious~têrminons cette étude.
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  - Tableau comparatif de bâtiments à vapeur.
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  - On ne doit pas omettre ici les travaux aussi considérables que remarquables des forges et chantiers de la Méditerranée, dont les modèles égalaient en perfection et surpassaient en nombre ceux de l’amiral Halstedt, en ce qu’ils comprenaient tous les types de machines marines, En 1867, ces ateliers avaient déjà produit 25,000 chevaux nominaux de machines marines, et en fait de navires, M. Yerlaque, ingénieur civil, avait construit à la Seyne la Numencia, première frégate cuirassée qui ait fait le tour du monde, et qui était la plus grande de son époque, 95 mètres et 7180tx de déplacement. Elle présentait une ventilation bien entendue, et l’une des premières machines à gouverner. Le Brésil, corvette cuirassée qui a joué un rôle dans le Parama, et a été imitée par les Brésiliens. Pour l’Italie, le San-Martino, la Regina-Maria-Pia, et plusieurs autres. Pour la Turquie, un de ces navires singuliers à tourelles sur les flancs ou en porte-manteau. En fait de paquebots, M. Yerlaque a con-struittoute la belle flotte moderne dès Messageries impériales et le Gharbié, ainsi que le Masr, si remarquables par leur vitesse et leur élégance. On peut y ajouter des travaux de toutes sortes, pour l’isthme de Suez. Mais, à ne considérer que les navires, il y en aurait une longueur de près de dix kilomètres, s’ils étaient à la file en se touchant, et là-dessus 3766m appartiennent aux paquebots français. Enfin, c’est à la Seyne qu'on a construit le premier grand dock flottant qu’ori ait osé lancer en mer et rèmoTrquér à Alexandrie, ce que lés Anglais Ont imité depuis, en conduisant un dock du même genre aux Bermudes. Il faut citer également la maison Gouin, qui a construit le Castel Fidardo, lés forges et chantiers de l’Océan, et M. Claparède, successeur de M. Cave, qui avait fait notre premier navire éh fer, le Chaptal, construit à Asnières, ët qui a dernièrement exécuté le merveilleux affût de l’amiral Labrousse.
  - Ces grands travaux prouvent qu’il n’y a qu’à tendre la main à l’industrie, et qu’ellè produira une marine Mlitàire èû France comme en Angleterre, où T État < Vend inàintenant une' partie de ses anciens arsenaux .
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- - NOTE
  - SUR
  - DES VOITURES A VOYAGEURS
  - EN USAGE
  - sur les chemins de fer en Europe et en Amérique
  - Par M. VI»ARI».
  - M. Simonin, ingénieur distingué, touriste audacieux des placers d^ * Californie et d’Australie, voyageur intrépide des grandes prairies du continent américain, de la Névada et du pays des Mormons, s’est fait, dans divers journaux, ainsi que dans plusieurs réunions et conférences publiques, notamment dans sa communication à la Société des Ingénieurs civils, du 18 juin 1869, à propos du chemin de fer du Pacifique, le champion du matériel américain et le détracteur systématique des voitures françaises qui servent au transport des voyageurs.
  - J’ai pensé qu’il pouvait être intéressant d’étudier cette question, qui a trouvé de nombreux échos dans le public français. « Le voyageur qui « voit du nouveau, dit M. Couche, est toujours plus frappé à première « vue des avantages que des inconvénients. C’est tout le contraire pour « les choses .dont il use journellement et qui ont perdu pour lui depuis « longtemps l’attrait de la nouveauté. Cette disposition est surtout plus « prononcée, si le voyageur est Français, c’est-à-dire prompt dans ses « jugements et frondeur1. »
  - Exposons d’abord, d’après M. Simonin, l’historique rapide de rétablissement de la grande ligne du Pacifique qui unit les deux océans en traversant l’Amérique du Nord dans sa plus grande largeur; nous passerons ensuite aux raisons qu’il donne à l’appui de sa thèse, à savoir : que le matériel américain est le seul qui soit rationnel et qui réalise tous
  - 1. M. Couche. — Voie, matériel roulant et exploitation des chemins de. fer, tome II, page 17.
- p.292 - vue 292/605
- - — 293 -
  - les progrès, tandis qu’en Europe, et notamment en France, les compagnies de chemins de fer n’ont fait faire aucun progrès au matériel roulant depuis 4842, époque à laquelle les chemins de fer ont commencé à se développer.
  - La grande ligne du Pacifique, cette route gigantesque, qui ouvre à l’Europe la route la plus courte de la Chine et des deux Indes, exige, pour être franchie par les trains de voyageurs, sept jours et sept nuits.
  - Un trajet aussi long a naturellement fait rechercher les moyens de donner aux voyageurs le plus de confortable possible, afin d’atténuer les ennuis et les fatigues d’un pareil voyage en chemin de fer.
  - On a adopté, pour le transport des voyageurs, les grandes voitures américaines, dont l’emploi est général dans ce pays; elles ont de 43 à 48 mètres de longueur, et sont portées sur huit roues, avec large couloir, pour le passage, au milieu, d’une extrémité à l’autre des trains. Les banquettes, à deux places, à droite et à gauche, présentent en moyenne 48 places par voiture ; les dossiers sont mobiles et permettent de se placer à volonté, dans le sens du train ou dans le sens opposé. Le prix moyen du transport, dans ces voitures, est ordinairement d’environ 4 0 centimes par kilomètre. Les voyageurs y trouvent des rafraîchissements, du linge, les objets nécessaires à la toilette, ainsi que des' wàter-elosets; moyennant un supplément de 2 fr. '50, on a des fauteuils à dossiers pour dormir, ou des fauteuils à pivots pour voir la campagne; pour 3 francs par nuit, on peut avoir un lit.
  - Dans les mêmes trains on trouve, avec une surtaxe de 4 0 fr. par jour, des voitures à compartiments séparés, pour les voyageurs qui veulent s’isoler, et, en portant le supplément à 4 5 ou 20 fr., on peut avoir un wagon spécial avec table, lit, divan, etc.
  - Après cette description, M. Simonin demande aux compagnies de chemins de fer pourquoi elles n’ont pas adopté, pour la France, les voitures américaines ; il les accuse de n’avoir fait faire aucun progrès au matériel roulant depuis 4 842, époque à laquelle les chemins de fer ont commencé à se développer en France.
  - Il termine en demandant avec insistance les raisons qui s’opposent à l’adoption de ce matériel en Europe et particulièrement en France.
  - Il est bon d’ajouter, pour compléter les renseignements fournis par M. Simonin :
  - 4° Que le chemin du Pacifique est à une seule voie et que la compagnie a été instituée avec les avantages suivants : .
  - Il lui a été alloué, par chaque mille d’avancement du chemin, 4 6,000 piastres (80,000 fr.) en plaine ; 32,000 piastres (4 60,000 fr.) sur les hauts plateaux, et 48,000 piastres (240,000 fr.) en pays de montagnes. Cette subvention, ajoute-t-il, a suffi pour couvrir les frais d’établissement du chemin. ‘
- p.293 - vue 293/605
- - — 294
  - Ea compagnie a reçu, en outre, la propriété d’une surface dp terrain de dix rnilles carrés, de chaque côté, delà voie, par chaque raille d'avancement du chemin, c’est-à-dire environ 32Q hectares, de terres par kilo? mètre, soit 93,000 kilomètres carrés de terres, ce qui représente une surface équivalente à celle de 15 de nos départements.
  - Ççla ne veut pas dire qu’en Amérique, tous les chemins aient été créés avec de pareils avantages, mais seulement ceci: c’est qu’en raison du pas prix des terres, rétablissement des lignes, qui sont généralement à une seule voie, coûte beaucoup moins cher en Amérique qu’en Europe et, particulièrement, qu’en France; en conséquence on a dû être chez, qous beaucoup plus ménager de la surface à affecter à la double voie.
  - 2? Que la vitesse ordinaire des trains de voyageurs, sur les lignes d’Amérique, est généralement de vingt milles à l’heure, soit d’environ 32 kilomètres.
  - 3° Que le prix du transport des voyageurs est très-variable. Il n’existe pas, en Amérique, de tarifs maximum; les prix sont établis sur d’autres hases qu’en Europe ; le plus souvent, c’est tant par voyage. Toutefois, M. Simonin estime qu’en moyenne, ces prix correspondent à environ dix centimes par voyageur et par kilomètre.
  - Nous pouvons, à présent, aborder la discussion et comparer lea eon-r ditions du transport de& voyageurs en Amérique et en France, aux divers po.ints; de vue :
  - r' Des mœurs ; 1 4
  - De l’établissement et de l’exploitation des lignes ;
  - Du confortable et de la sécurité des voyageurs.
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  - ©es sKcæME’s.
  - S’il est vrai que les chemins de fer exercent leur influence sur les mœurs des nations qu’ils fécondent,il n’est pas moins vrai qu’ils doivent s’y adapter. s
  - C’est eeq-qi afait que dans les pays dont les mœurs sont démocratisées, comme en Amérique et en Suisse., où les populations aiment le yia corn-mune, les voitures dp système américain, ne comportant qu’une seule classe de plaeea ef communiquant facilement entre elles, ont été adoptées. Dans ces pays, on considère la plate-forme d’un train, ainsi que
- p.294 - vue 294/605
- - pçmtffnn paquebot, comme un lieu public pù chacun aime à trouver à qui parler de ses affaires et de celles du pays.
  - Dans la plupart des pays d’Europe, ^u contraire, où la société est divisée cri .classes distinctes, pn a adopté les voitures d’origine anglaise qui .çppaportent trois classes de place, soigneusement séparées, correspondant à la division des populations en haute classe, classe moyenne et classe inférieure. •
  - Pans pes divers pays, en Angleterre, en France, en Espagne et en Italie, le voyageur considère la voiture de voyage comme un domicile privé et recherche l’isolement pour lui, sa famille et ses amis.
  - En France, nptannnent, quiconque assiste dans l§s gares de chemins de fer à l’embarquement des voyageurs dans les voitures a pu constater Je soin que prend chaque voyageur pour trouver un compartiment isolé, et, quand il l’occupe, les ruses qu’il emploie pour en éloigner les autres voyageurs.
  - Dans quelques pays, tels que l’Allemagne, la Bussie, où la forme un peu patriarcale des institutions favorise, dans une certaine mesure, le mélange ou la juxta-position des classes, les deux systèmes ont été employé^ simultanément,
  - Il en résulte que là où la division des voyageurs en classes distinctes est une des conditions du transport, la voiture américaine ne peut être employée, et réciproquement, là où ta .circulation dès voyageurs, d’un bout à l’autre dp train, est une condition du transport, le système anglais ne peut être adopté sans gêner ]çs mœurs; car pn nés peut maintenir à la fois, dans l’un ou l’autre des deux systèmes, la distinction des classes et la libre circulation des voyageurs. Chacun d’eux convient aux pays qui l’ont adopté, parce qu’il répond aux mœurs des populations.
  - Mais en dehors de ces deux caractères généraux des ipœurs, qui ont déterminé l’adoption des deux systèmes différents de voitures, il existe, dans chaque pays, un groupe plus ou moins nombreux de voyageurs qui s'accommodent mieux du système 4e voiture °PP05é à celui qui est en usage dans le pays.
  - L’immepse développement qu’ont pris les voyages depuis par suite de rétablissement des chemins de Ier; et par le frottement des peuples qui en a été la conséquence, augmente, chaque année, l’importance de eps groupes qui, plus frappés des avantages que des inconvénients, réclament, de chaque côté de l'Atlantique, l’adoption, pour leur paya» du système qui tps U Sédnits. A. nü
  - Depuis trente ans que les deux types de voitures ont été créés, tes raepurs européennes se sont démocratisées, en même temps que |pa mçenr^aUlérÂg§liU^S SC spqt adpuçiçs ; tes Américains pp t mieuît compris te? agréments du chez soi et les Européens, les avantages des voyages en {$$[" mun?; Cl’çst ajps.i qu’un ingénieu? américain me l’Eÿppsifmn
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  - verselle de 1867, que l’usage des voitures françaises se développait rapidement en Amérique, qu’elles y étaient considérées comme voitures de luxe et très-recherchées malgré une surtaxe élevée.
  - G’est du reste ce qu’a implicitement reconnu M. Simonin, quand il a parlé de voitures dans lesquelles le voyageur trouve des compartiments séparés en payant un supplément.
  - En Europe, c’est l’introduction des voitures américaines que réclame le groupe dont j’ai parlé et dont chaque armée la presse se fait l’écho.
  - Un système de voitures qui réunirait les avantages des voitures anglaises et ceux des voitures américaines, sans en avoir les désavantages, obtiendrait certainement tous les suffrages.
  - II
  - De l’établissement et de l’exploitation des lignes.
  - Au point de vue de l’établissement des lignes, les conditions de leur construction s’opposent aussi à l’adoption des voitures américaines. En effet, la nature plus accidentée des pays d’Europe a nécessité un bien plus grand nombre dé travaux d’art qu’en Amérique ; mais surtout, le prix des terrains étant incomparablement plus élevé, notamment en Angleterre et en France, et les lignes étant, en outre, généralement établies pour une double voie, on a dû ménager, autant que possible, les dimensions à donner à la voie et aûx travaux d’art; il en est résulté que l’espace libre laissé pour le passage des trains est sensiblement plus restreint en Europe qu’en Amérique. Des voitures de mêmes dimensions que celles employées en Amérique ne pourraient passer sur les chemins européens.
  - Cependant, malgré leur importance, les motifs qui viennent d’être développés ne sont pas assez absolus pour faire repousser entièrement l’usage des voitures américaines. A la rigueur, il ne serait pas impossible d’établir des voitures de ce dernier système qui puissent circuler en «France sur lès lignes construites sous le régime de la loi du 14 juin 4 859, laquelle a porté l’entre-voie de 4m 80 à 2 m., et la hauteur libre verticale au droit des rails extérieurs, de 4m 30 à 4m 80 ; peut-être même pour-î’àit-on, en restreignant un peu T’espace réservé aux voyageurs, établir des voitures duv même genre pour les lignes construites antérieurement. : • ‘ ;......:'V • 1 'vli - •' "'V'
  - Il n’est pas, non plus, dé toute impossibilité que nos populations
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  - puissent s’accommoder, pour voyager, de trains ne comportant qü’une seule classe de place ; les idées d’égalité qui se développent de plus en plus poussent à ce résultat, surtout si les voitures étaient confortables, et si le prix des places, dans ces sortes de trains, était réduit où établi en raison de la vitesse, qui est un des éléments les plus importants du prix de revient des transports.
  - En effet, chacun sait que la charge qu’une locomotive peut traîner est d’autant plus faible que la vitesse est plus grande, ce qui revient à dire que la même locomotive, avec la même dépense, pourra transporter beaucoup moins de voyageurs à grande vitesse qu’à petite vitesse ; ou, encore, que l’unité de trafic, transportée à 60 kil. (vitesse des trains express) coûte beaucoup plus cher qu’à la vitesse de 40 à 45 kil,, qui est celle des trains omnibus, et à la vitesse de 30 à 35 kil., vitesse des trains mixtes en France et des trains ordinaires en Amérique.
  - Il serait donc équitable et conforme aux principes rationnels des transports de faire entrer dans la détermination des tarifs la vitesse, qui devrait en être un des éléments constitutifs; j’ajoute qu’il ne semble pas du tout irrationnel de poursuivre la solution de ces deux natures de difficultés.
  - fylais l’obstacle le plus grand à l’emploi des voitures américaines, ce qui rend surtout impossible l’introduction de ces voitures eh France, en Angleterre et dans tous les pays qui emploient les voitures anglaises, c’est, d’une part, l’obligation qu’entraînent les voitures américaines de réduire la vitesse moyenne des trains, laquelle devrait être abaissée à 30 ou 35 kil., vitesse normale des trains en Amérique; d’autre part, l’augmentation considérable qui en résulterait pour les dépenses d’exploitation, augmentation qui appellerait nécessairement une élévation correspondante des tarifs.
  - En ce qui concerne la vitesse, on doit reconnaître que les personnes qui voyagent pour leur agrément et pour lesquelles le temps employé est peu de chose, tandis que le confortable et l’agrément fPrmentle principal objet du voyage, les touristes, en un mot, ne forment qu’une très-petite minorité, et que la grande masse des voyageurs, au contraire, se compose de ceux pour qui le temps est de l’argent, qui voyagent pour leurs affaires, pour les étendre et surtout pour les accélérer et les-multiplier. Pour ces derniers on ne'voyage jamais ni assez vite, ni assez bon marché; pour eux le confortable et l’agrément passent après^lé bon marché et la vitesse. La principale gloire des chemins de fer consiste précisément dans la réalisation de ces deux besoins et dans l’élan extraordinaire qu’ils ont donné aux échanges par suite de la rapidité des communications. 1 >: 'Mi- '
  - Toute réduction de la vitesse des trains de voyageurs serait considérée avec raison comme un recul et ne pourrait être acceptée. « Ce serait sacri-« fier à des avantages accessoires et accidentels les avantages d’une bien
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  - « autre importance, auxquels le public européen tient. essentiellement, et « auxquels il a parfaitement raison de tenir *. »
  - Çe]a est tellement évident et rçconpu par tout le niQnde qu’il pie paraît inutile d’insister davantage.
  - En ce qui concerne l'augmentation des dépenses d’exploitation qui résulterait de l’emploi de voitures américaines, il est nécessaire, pour bien en, (aire apprécier ripiportapee comparative, d’entrer dans quelques développements.
  - D.aps le service des chemins de fer, l’unité d’exploitation à laquelle les dépenses et les recettes doivent toujours être ramenées, c’est le team.
  - Le train est l'ensemble des véhicules, remorqués par une Ipcppipjûve. Le train type, duquel On doit toujours chercher à se rapprocher, est celui qui utilise lemieu^ la puissance de traction de la locomotive qui le remorque.
  - Les chemins de fer sont, en général, établis aujourd’hui avec desyaijs de. 3% à 38 kilogrammes lç mètre courant, et avec des rampes et peptes ne dépassant guère, qu’exc.eptioimellement 6 à 8 millimètres par piètre. Sur un chemin établi dans ces conditions moyennes, les locomotives à voyageurs le plus généralement employées pèsent de 25 à pQ tonnes; elles ont une puissance de traction de 3,000 è 3,500 kilogr-
  - Elles remorquent, à une vitesse de régime d’environ kO k_ 50 kilomètres, des train a composés de seize voitures ordinaires. Tout le monde connaît ces voitures, par conséquent je n’en ferai pas la description ; je dirai seulement, que les voitures de toute classe, actuellement employées en France, ont en moyenne une longueur totale de 7m 50 en dehors des tampons., un poids, de six tonnes à vide et une contenance de quarante places.
  - Un train type de 16 voitures comprend ordinairement 4 voitures de U6 classe, 5, voitures de 2? classe et 7 de 3e classe; il contient 640 places, dont leSi.8/4 an plus sopt occupés par 480 voyageurs ; sop ppids total (voyageurs et véhicules) est de 130 tonnes, dont 96, tonnes de poids mort et 3;4 dp poids utile, présentant un rapport de 9,8 pour 1. i: La recette de ce train, au prix moyen de 7 centimes. 1/2 par voyageur et pHç kilomètre, est pour chaque train^de 36 frqncs, (Lç prix de 7 ççnt. 1/2 est ceint ini ressort des statistiques en laissant ep del(prs le prix des trains de. plaisir et les prix privilégiés pour le transport dep ppli (pires et quelques autres Otasses de personnes.)
  - Les voitures du système américain dontj’pi les dessins., sous, les yeux, sont montées sur 8 roues • elles peuvent contenir 48 places,; elles ont upc longueur totale en dehors des tampons de 14m,15 et pèsent 730 kilogrammes à vide^
  - î. m, Cojjcb®, xtmd, >7.
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  - Un train également de 130 tonnes de poids total, composé avec des voitures de ce modèle et qui serait remorqué par la même machine, et dans les mêmes conditions de charge, de vitesse et de dépenses que le précédent, comprendrait 8 voitures offrant ensemble 384 places dont les 3/4 occupés recevraient seulement 288 voyageurs au lieu de 480.
  - La recette kilométrique produite parce train serait de 21 fr. 60 cent., au lieu de 36 francs; le poids mort traîné, de 110 tonnes, au lieu de 96 tonnes, et le poids utile, de 20 tonnes, au lieu de 34 tonnes; le rapport entre le poids mort et le poids utile de 5 1/2 pour 1, au lieu de 2,8 pour 1. ' 1 *
  - Les dépenses d’exploitation étant les mêmes pour chacun de ces trains, ie produit de la recette avec le système américain serait de fr. 14,50 de moins par kilomètre qu’avec les voitures ordinaires.
  - Continuons la comparaison : les trains de 15 et 16 voitures ordinaires sont d’un usage journalier ; avec les voitures américaines, un train de la même contenance serait composé de 13 voitures; il pèserait 83 tonnes de plus qu’avec les voitures ordinaires, et la longueur du train serait de 184 mètres, au lieu de 115. Si on considère, en outre, d’une part, que les voitures américaines, à cause de leur peu de souplesse, présentent à poids égal une résistance plus grande que les voitures ordinaires, * et d’aptre part, qu’au déjà d’une certaine limite la; lqugqqur* de&jtrains augmente sensiblement l’effort de traction, on reconnaîtra (qne, pour .remorquer le train américain, il, faudrait nécessairement, pu çfQublér les, machines ou dédoubler le train, ce qui revient à dife que, pour transport, ter le même nombre de voyageurs, les compagnies seraient obligées d’aug-uienter considérablement le nombre de leurs, trains et lq chiffre de leurs dépenses. . . i o
  - Enfin, si au lieu des trains de 5 à 600 voyageurs, dont pousf venons de. parler, il s'agissait de trains de 1000 voyageurs sur les grandes lignes et de 1200 sur les lignes de banlieue, comme ceux que nécessitent fréquemment ,l’affluence des voyageurs les jours de fêtent les/ trains de plaisir, de pareils trains seraient matériellement impossibles avec les voitures américaines,. En un mot, l’emploi de ces voitures aurait nécessairement pour conséquence, d’abaisser notablement la puissance de transport des chemins de fer. ;c -iè.!
  - Donc, au point de vue de l'exploitation,, tout aussi bien ht plu§ encore qu'au point de vue des mœurs et à celui de rétablissement des lignes;,] la substitution des voitures américaines aux voitures ordinaires serait une mesure Ruineuse et arriérée. . ^ «mr
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  - III
  - On cctmfortaMe et de Sa sécurité.
  - Il faut reconnaître néanmoins que le système des voitures américaines présente des avantages importants, depuis longtemps réclamés par l’opinion publique, et qu’il serait très-désirable de voir introduire dans nos chemins de fer. '
  - Tels sont :
  - La circulation dans les trains ;
  - L’emploi de sièges tournants pour mieux voir la campagne, et de lits ou de fauteuils-lits pour dormir;
  - , Des cabinets de toilette ;
  - Des cabinets d’aisance;
  - Des cabinets de lecture;
  - Des buffets pour manger et se rafraîchir.
  - Toutes ces‘améliorations sont incontestablement très-bonnes, et il devrait être tenu compte de l’opinion qui les réclame, s’il était démontré qu’elles puissent être réalisées sans de trop grandes dépenses de la part des compagnies et sans de trop grands sacrifices de vitesse et d’argent de 1# part dit public.
  - A ce propos, il convientde répbndre au reproche formulé par M. Simonin, « que les compagnies françaises n’ont fait aucun progrès, sous le « rapport des voitures de voyageurs, depuis 4842. »
  - Ce reproché n’est pas justifié ; !sans vouloir prétendre que les compa-gniesjsoient facilement accessibles aux propositions d’amélioration qui se produisent,^ dois dire'qu’étant donné le système quia prévalu chez nous» (et on'à'Vü qu’il à été pour ainsi dire imposé avec juste raison par les'meilleures considérations morales et économiques), les compagnies ont réalisé; lentement il estvrai, les améliorations dont le système était véritablement susceptible. * , , - ! j m
  - Tl suffit, pour s’ëh corivaihcreÿ de comparer, sans parti pris, lés'voitures, de 4842/ qui existaient encore en 4 852 et qui semblent oubliées, avec celles d’aujourd’hui. "
  - Les voitures de troisième classe étaient découvertes et' laissaient les voyageurs exposés à toutes les intempéries des saisons ; elles n’avaient pas même, à l'origine, des bancs pour s’asseoir. Successivement, elles ont été munies de banquettes, puis couvertes, agrandies, éclairées et pourvues de glaces.
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  - Les voitures de deuxième classe étaient basses, .étroites, sales; les banquettes étaient dures, rembourrées avec du foin,; de l’étoupe ou*du; warech, et recouvertes en coutil, sans stores ni filets. Elles sont ,maintenant hautes et larges; elles sont garnies en drap; les coussins'et,les dossiers sont rembourrés avec ducrin;. les baies et les portières ont été agrandies et munies de rideaux; il y a des stores et des tapis.; .Les voitures de première classe ont été aussi notablement agrandies, et leur garniture intérieure bien améliorée. Comparées aux anciennes, les voitures de première classe, sont de véritables voitures de luxe.
  - La solidité de toutes les voitures a été considérablement augmentée, ce qui a eu pour conséquence directe l’élévation sensible du poids-mort traîné et a été, pour les compagnies, une charge très-onéreuse.
  - Dans beaucoup de trains, on trouve des water-closets placés dans un compartiment spécial du fourgon. :
  - Enfin, moyennant un supplément de prix, comme en Amérique* les compagnies tiennent à la disposition des, voyageurs qui: en font la demande, desplaces.de coupé, des fauteuils-lits, des voitures à, compartiment-lit avec water-closets et même, des salons de famille, avec lit et cabinets de toilette, etc.,, où l’on trouve un grand luxe et beaucoup de confortable. ..• :.;
  - Nous devons ajouter, toutefois, que les prix élevés.,d;em.an<tés pour-la, jouissance de ces. avantages, prix qui sont loin cependant, d’,être rém.u-, nérateurs pour les compagnies,- sont accessibles ù un,très-petit nQmhrei de voyageurs. Le peu d’usage, qui est fait, en- Francet,;. de ces places dp; luxe provient, en partie,,de cette cause;., mais Utient,, surtoutà ce que le public est réfractaire à toute augmentation de tarifs,, même quand elle, se justifie par une dépense plus grande de la part des compagnies, pour lui procurer.cet excédant de confortable. .,riv ;v c-:v<-
  - Au point de vue de la sécurité, des statistiques incontestables ^conç-r. nues aujourd’hui.de.tout le monde, établissentjquiej dedous^des moyens de transports, le chemin de fer est celui qui présente, le plus de.sécurjté-, Les accidents, auxquels sont sujettes, les .vpitures., des., particuliers.,^fe^ voitures publiques, et en mer ...lesmayires, sont;heapcoup,,plus fréquenta,; et font. ch^ue:annéi>propprtiioqneiiement,,.unhi.en plps grand; nombre-de victimes; que lçs.cjiemms devfer.,.. f ..... t'; . ,
  - Il en est dé même dés risques d’attentats:.çontre. les; personnes ,et; des ; dangers d’incendie,que courent.les voyageurs d|nevles>yojtures de.,chemin de fer ;; ils
  - m,ent.(> ; -• -,-..,0q '.evp -à b b on?>-::u;d ef> ïd'ïgiî.
  - La pubî.icatiôn officielle, rsouyentr rép^tpe, f ; la s.t^f ,4^ ees. acçidentsi
  - devrait Suffire pour rassurer l’opinion publique.
  - En tout cas, les joitures - américaine^ n’en s.Qpt- pas .plu^ exemptes .que les 'autfâ^ iUf :êdtjÿéu.£m,mois-danor:.
  - vembré 1864"surle chemin de fer dé'ftew-York au lac Ërié, où,deux.
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  - voyageurs furènt assassinés et plusieurs autres blessés et volés par une bande dé malfaiteurs qui avaient pHS place dans lé train. îouâ les moyens imâginés> aussi bien étl Europe qu’én Amériqüë; sont impuissants à empêcher des accidents pareils ; c’est donc à tort, sëlbn tflbi, qu'oh a revendiqué l’adoption des voitures du système américain polir les prévenir.
  - Quoique les trajets soient généralement ibbihè longs 6tt Ëürbpë qü’ëfi Amérique et que-, pour cette raison, les agréments deS’voitures américaines y soieftt moins nécessaires, il faut reconnaître, cependant, que les lignes européennes s’allongent rapidement chaque année et que la durée des voyages augmente en proportion.
  - C’est ainsi qUè, pour la France seulement, nos lignes de Brest à Strasbourg ont 1125 kilomètres; de Cherbourg à Marseille 1235 kilomètres, et jusqu’à Nice 1460 kilomètres; de Calais à Bayonne 1115 kilomètres; que les trains internationaux dè Paris à Berlin parcourent il50 kilomètres;ceux M Paris à Vienne 1436 kilomètres; de Paris à Madrid 1386 kilomètres, ët jüsqù’à Gârthagène OU Cadix 2000 à 2200 kilomètres. Tous Ces trajets' peüvënt être cômpàrés aux plus longues lignes américaines; la ligne du Pacifique exceptée; et encore cette ligne trouve-t-ellë ses analogues ’èh Europe, dans là ligrie de Paris à Saint-Pétersbourg (2260 kilomètres), et à Moscou (environ 3000 kilomètres); elle l’aura bientôt dans celle de Paris à Constantinople et à la hier Caspienne.
  - Il Serait donc, à ôe point de vue, je le répète, tres-à’vantageux pour les voyageurs qui parCoûrëtft d’aussi grandeà distancés, èï même pour de moindres trajets\ de trouver dans lé matériel les âgréfriénts qué présentent les voitures américaines réunis à ceux des Voitures du système anglais; c’est-à-diré de pduvoir, âïtërhâtivébi’ëht’,': soit s’isoler dans ùn compartiment, soit circuler dans le train, dë manière & ÿ fÿbùvër lèë agréments dés Voittifes b!niëri'càihës:.
  - Ge réànlMt^'eüt êtrë a'itebit’pâr lës VôïtureS à. doublé êtàgë. dés séries dé vÔifUfés ébnëtituéht ürt troisième Système qüï à pris naisSancé’siir lés lignes de banlieue de Paris et que, pour cette raison, j’appellerai lék’ÿè-tème-frànçâïs, bbûr lé dislingftiër dés dé'ux àütreS Systèmes,: âhgiàis et américain. ' ; , y . :• : . ,
  - l’üsàjgé ên limité à qü'èiques lignes sp^ciâfes
  - et Woïàtaimënt^üi lignés dëba)àfîiéul',' !ôù èllès ont' rêridudé' très-grands sérvi!ée^.i; 1 s,!' ' *• *
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- - Les voitures à double étage commencent à sè propager; il en existe èn Russie, sur lé chemin de Nicolas (PétersbOiirg à Moscou), dàhs lesquelles le deuxième étage contient des lits; dans les Indes, M. Wilson lésa adoptées pOUr les lignes de Lücknow à Catvnpore, dè l’îndia-Brâuch et de l’Ôudé à itohilküiid ; M. Kenedy eh à introduit également sut le chemin de Bombay à Baroda.
  - Ën France, elles n’ont commencé à sé développer sériëusémént, sur les grandes comme sur les petites lignes, que depuis l’Exposition de 1867, où figuraient deux voitures de ce système, dans lesquelles d’importantes modifications avaient été introduites. Les modifications dont je veux parler ont rendu les voitures à deux étages propres aux transporté des voyageurs en toute saison et sur toutes les lignes.
  - Employées sur quatorze lignes différentes, ces nouvelles voitures sont, aujourd’hui bien connues. Elles se composent de deux Caisses Superposées : la caisse inférieure, qui comprend des corhpartijnents séparés pour les première, deuxième et troisième Classes, Conserve la disposition des voitures du système anglais; l’étage supérieur présente la disposition des voitures américaines, avec passage longitudinal dans le milieu et banquettes disposées de chaque côté du passage. L’ensemble est monté sur un châssis surbaissé, en fer, d’une disposition particulière, qui à permis d’abaisser la caisse d’environ 0m50, tout en Conservant les conditions ordinaires de roulement, d’attelage et de tamponnement, et laissant le périmètre extérieur de la voiture s’inscrire avec Un jeu Suffisant dans le gabarit des travaux d’art.
  - Des escaliers ou plutôt des perrons, de sept à huit marches seulement, placés aux extrémités de chaque voiture, donnent un accès facile et rapidement franchi du quai à l’étage supérieur ; il suffirait d’une petite passerelle jetée d’un escalier à l’autre, pour établir la circulation entre les voitures.
  - Le jury de la classe 63, dans son rapport sur le matériel des chemins de fer à l’Exposition universelle de 1867, a résumé ainsi le caractère économique de ces voitures :
  - « Pouvant contenir 60 à 80 places de toutes claséês, ces voitures donnent, par mètre carré de surface dé plancher, près dè quatre voyageurs, tandis que les voitures ordinaires de deuxième classe donnent à peine deux voyageurs par mètre carré de surface de plancher. »
  - « La comparaison de ces deux chiffres (ajoute-t-il) indique l’économie que doit apporter l’emploi de semblables voitures. »
  - Si on applique aux voitures à deux étages les règles d’après lesquelles j’ai comparé tout à l’heure la valeur économique des deux premiers systèmes de voitures, anglais et américain, ôn obtient les résultats suivants :
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- - Dans les mômes conditions de charge, de vitesse et de dépense, un train de 130 tonnes de poids total, comme celui qui nous a déjà servi de terme de comparaison, comprendrait 11 voitures à deux étages, de 78 places chacune; il contiendrait 858 places, dont les 3/4 occupés recevraient 644 voyageurs, au lieu de 470 que donnent les voitures ordinaires et 288 les voitures américaines.
  - Le poids mort traîné, qui est de 110 tonnes avec les voitures américaines et de 96 avec les voitures ordinaires, descend à 85 tonnes avec les voitures à deux étages ; le poids utile s’élève d’une quantité correspondante, c’est-à-dire de 20 tonnes dans le premier cas, de 34 dans le deuxième et de 45 tonnes dans le troisième. Le rapport entre le poids mort et le poids utile suit la même proportion : de 5,5 pour 1 qu’il est avec les voitures américaines, et de 2,8 pour 1 avec nos voitures ordinaires, il descend à 1,8 pour 1 avec les voitures à deux étages.
  - Enfin, la recette kilométrique, au prix moyen de 7 centimes et demi par voyageur, qui est de 21f,60 avec les voitures américaines et de 36 francs avec les voitures ordinaires, s’élèverait à 48f,30 avec les voitures à deux étages.
  - Ces différences montrent quelle est la valeur relative des trois systèmes de voitures, au point de vue économique. Après avoir reproduit, dans son grand ouvrage sur La voie, le matériel roulant et Vexploitation technique des chemins de fer, tome II, pages 51 et 52, les avantages économiques des voitures à deux étages que nous venons d’énumérer, M. Couche ajoute ces mots caractéristiques : « cela est exact. »
  - Examinées au point de vue du confortable, les voitures à deux étages dont il s’agit présentent les avantages suivants :
  - 1° L’abaissement du seuil des portières et la suppression des palettes supérieures des marchepieds, qui en a été la conséquence, ont rendu beaucoup plus faciles que dans les voitures ordinaires la montée et la descente des voyageurs de la caisse inférieure. On peut y entrer et en sortir pour ainsi dire de plain-pied avec les quais, sans recourir aux mains courantes dont Je secours est indispensable, et auxquelles on est obligé de se suspendre pour sortir des voitures ordinaires.
  - 2° L’étage supérieur, qui domine les clôtures du chemin et que sa ceinture de glaces mobiles permet de clore à volonté ou de transformer en terrasse, facilite singulièrement la vue de la campagne; le voyageur y trouve, en été, une fraîcheur agréable, en même temps qu’il y est débarrassé de l’inconvénient de la poussière.
  - 3? L’abaissement notableSdê la voiture permet d’élargir la caisse*inférieure de’tou'tTespace occupé par les marchepieds supprimés et par les' signaux de côté/lesquels se placent au-dessus delà corniche pour con-
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  - server la même position par rapport à la voie. Cet élargissement , de 25 centimètres, compense largement une diminution de 10 à 15 centimètres sur la hauteur intérieure des plus hautes voitures actuôlles : en effet, la position assise étant la règle et la position debôut rexceptioi], un accroissement d’espace est plus utile au voyageur dans le sens de la largeur que dans le sens de la hauteur, du moment,; bien entendu,;que celle-ci est suffisante pour qu’on puisse se tenir debout. Or, la hauteur intérieure peut être, dans les voitures à deux étages, de 1m 70 et même de1m75; cela suffit.
  - L’espace réservé à chaque voyageur varie, naturellement, selon les dimensions des différents modèles qui ont été établis; il;peut jêtre rendu facilement égal à. celui des plus grandes voitures ordinaires. Ainsi,;dans les voitures à deux étages, du modèle.de l’Est, cet espace est supérieur, pour les voyageurs de deuxième et de troisième classe, à celui des voitures actuelles de l’Ouest; il est un peu inférieur pour les places de première classe; en tous cas, il est deux fois plus grand que l’espace réglementaire fixé par l’ordonnance du 15 novembre 1846.
  - Au moyen d’un léger sacrifice de quelques places, on; pourrait augmenter encore notablement l’espace et le confortable des voyageurs : on pourrait, comme dans la première voiture de ce genre que :jlai fait construire, donner aux voyageurs de première classe des coupés à fauteuil-lit; à ceux de deuxième classe, des compartiments analogues à ceux de première classe ordinaire; aux voyageurs de troisième classe, des sièges rembourrés. On élèverait ainsi d’un degré le confortable de chaque classe, tout en laissant entre elles des différences équivalentes à celles qui existent aujourd’hui. On pourrait réserver à l’étage supérieur de chaque voiture un compartiment pour recevoir, dans les unes, un water-closet, dans d’autres un cabinet de toilette;, des lits, comme sur le chemin Nicolas, un buffet, etc.; en un mot, tout le confortable dessvoi-tures américaines. .
  - Le quart au moins des places étant généralement inoccupé dans les voitures, une partie des voyageurs de la caisse, antérieure pourrait* aux stations, monter à l’étage supérieur et jouir alternativement des avantages des deux systèmes,
  - Des craintes se sont manifestées sur la manière dont les voitures à deux étages se comporteraient à des vitesses supérieures; il convient donc d’examiner ces voitures au point de vue de la stabilité,
  - A ce point de vue, il y a deux choses à considérer :
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  - Ie La douceur de la voiture pendant la marche;
  - 2° La sécurité que le système présente contre les chances de déraillement par l’effet de la force centrifuge dans les courbes.
  - On dit d’une voiture qu’elle est bonne, qu’elle est douce, quand les voyageurs qu’elle contient n’éprouvent, pendant la marche, que des mouvements peu sensibles. Sous ce rapport, les voitures à deux étages ne le cèdent point aux meilleures voitures en service sur les chemins de fer. Cette qualité s’explique, d’abord, par le grand écartement des essieux qui forment la base de l’ensemble; ensuite, par l’abaissement des châssis et des banquettes de la caisse inférieure qui, dans toute voiture, constituent la partie lourde; enfin, par le poids total de la voiture.
  - Tout le monde sait, en effet, qu’une voiture est dJautant plus douce qu’elle est plus chargée; or, le chargement des voitures à deux étages étant double de celui des voitures ordinaires, celles-là sont, en service, beaucoup plus lourdes et par conséquent plus douces que celles-ci. Quiconque, au surplus, a voyagé dans une voiture à deux étages a pu reconnaître qu’une des qualités essentielles de cette espèce de voitures est la douceur. Il suffit d’en comparer l’usage avec celui des voitures ordinaires pour être convaincu des bonnes conditions de stabilité des voitures à deux étages. Mais, pour être juste, la comparaison doit être faite entre des voitures circulant sur la même voie et à la même vitesse; car l’état de la voie et la vitesse sont les deux choses qui influent le plus sur la douceur des voitures.
  - Sous le rapport de la sécurité, on est bien vite rassuré lorsqu’on sait que les voitures à deux étages, désignées sous le nom de voitures à impériale, sont depuis un grand nombre d’années en service, et que notamment sur les lignes de banlieue des compagnies de l’Ouest, du Nord, de l’Est et de la Ceinture, leur nombre dépasse neuf cents.
  - La compagnie de l’Ouest en possède, à elle seule, 526; celle de l’Est, 236; le Nord et la Ceinture en ont environ 150.
  - Un exemple fera juger du service considérable que font ces voitures : dans une seule journée, celle du 2 juin 1867, où avaient lieu, en même temps, les courses du grand prix au bois de Boulogne et les grandes eaux à Versailles, la compagnie de l’Ouest a fait 585 trains de banlieue, formés de voitures à impériale, qui ont transporté 195,766 voyageurs.
  - J’ajoute que ces voitures circulent depuis plus de vingt ans dans des trains dont le nombre s’élève chaque jour à plusieurs centaines; qu’elles transportent annuellement plus de 25 millions de voyageurs; que, pendant l’été, à cause de la grande chaleur qui rend pénible le séjour dans la caisse inférieure, il arrive fréquemment que la plupart des voyageurs
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  - montent sur l’impériale, laissant la caisse inférieure à peu près vide, présentant ainsi la plus mauvaise condition de stabilité, sans que jamais, pendant une aussi longue période et sur un nombre aussi considérable de trains, il se soit produit un seul accident qui ait pu être attribué à la force centrifuge.
  - Ce serait une erreur de croire que les voitures de banlieue ne circulent qu’à des vitesses inférieures. Les trajets semblent longs à cause du grand nombre de stations et d’arrêts que comportent ces lignes ; mais les trains, remorqués'par des machines très-puissantes, atteignent, par moments, des vitesses très-grandes. Leur marche est généralement établie sur une vitesse de 50 kilomètres à l’heure (ralentissement et arrêt réglementaire d’une minute aux stations non compris); mais, à cause du grand nombre de voyageurs, le stationnement est toujours d’au moins deux minutes, auxquelles s’ajoutent une minute pour démarrer le train et une autre pour l’arrêter à chaque station; tout ce temps perdu doit être regagné par une augmentation de vitesse. Aussi ces trains vont-ils fréquemment, en pleine marche, jusqu’à 70 et 75 kilomètres, et quelquefois au delà, lorsque aux retards quotidiens s’ajoutent des retards produits extraordinairement par un signal tourné à l’arrêt ou par toute autre cause.
  - Lors donc qu’une expérience aussi prolongée, et faite sur une aussi vaste échelle, n’a donné lieu à aucun déraillement ni renversement, on peut affirmer hautement que l’usage des voitures à impériale ne présente aucun danger sous le rapport de la stabilité.
  - Cette affirmation peut s’appliquer, à plus forte raison, aux voitures à deux étages du nouveau système, qui se trouvent dans des conditions de stabilité bien plus favorables encore que les voitures à impériale ordinaires.
  - En effet, par l’emploi des châssis surbaissés, tout ce qui constitue la partie lourde de la voiture a été abaissé de 40 à 50 centimètres, en sorte que le centre de gravité se trouve abaissé proportionnellement.
  - Le tableau suivant donne les hauteurs comparées des centres de gravité des voitures ordinaires, des voitures à impériale et des voitures à deux étages à châssis surbaissé, les unes et les autres considérées à vide.
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- - - r- .* ' 1 * -
  - • > :• / f DÉSIGNATION;- POIDS.' HAUTEUR du centre de gravité POIDS de chaque partie HAUTEUR au-dessus des rails
  - des diverses parties de chacune des parties dont se compose la voiture. de chaque partie de la voiture. ajouté successivement au poids de la partie du centre de gravité ;
  - DES TOITURES. Au-dessus Au-dessus correspondant
  - \ du centre de gravité des qui précède. à ces poids.
  - . i de la partie précédente. rails. *
  - Voitures de 2e classe ordinaires. kiiogs. mètres. JkJ-L!MMUaW»M'IIIWm«naggi mètres. kiiogs. mètres.
  - Deux paires de roues .\ ..... . 1.700 - ; 0.500- 0.500 .1.700. , r * | ; 0.500
  - P llû aoî q VtllaOolUt . (•••••*.. • 1.900-, “ - 0.500 1.000- 3.600; 0.765’
  - 0âilSS6 • *•«•••«•#* - 2.700; v ;; ' 0.9;G0 1.900. ; ! ‘ C* •. ^ 6.300 ;• 1.250.
  - Voitures à impériale.; a. - ü y “>
  - Deux paires de roues •.. •. '? i .600 0.500, r; ; 0.500 1.600- 0.500
  - Châssis, t .. 2.400' • ' 0.500 0.375 1 .000 4.000. 7.000,. 0.800
  - Caisse inférieure '. .. . ' 3.000 ... 1.87 5 1 260 ! |
  - Impériale .. .. 900 l 1.450 - 3.825 7.900.- :1,495
  - Voitures à deux étages. c • >•; - ... .. X
  - Deux paires de roues ........ . 1.500- Ô.450' JP*. _ : 0.450- ' . 1.500 0.450;
  - Châssis ; ;• -2.000 , 0.300 0.7 50 3.600,- 0.620
  - Caisse inférieure '* s. Caisse supérieure .... 3.000 ... 1.300 ; 0.7.50 0.900 il 1.500 2.460; 6.500 7.800 ;1.025’ . ; 1.S75, ,
  - 2J0
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  - oo.
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  - Comme on le voit par ce tableau, l’addition, dans les voitures à deux étages à châssis surbaissé, d’une deuxième caisse d;e 'H 70 de? hauteur au-dessus de la première, ri’a relevé le centre de' gravité que de 0“ 125 au-dessus de celui des voitures ordinairestandis qu’il est relevé de 0-m SUS dans les voitures’à impériale ordinaires. Comparéà ce-: lui des voitures à impériale ordinaires, le centre de gravité à été abaissé• de 0m 120.
  - En charge, l’écart entre les centres de gravité des deux modèles.de voitures augmente'. En effet, par l’application du châssis surbaissé, lés banquettes de chaque caisse qui reçoivent les voyageurs, .c’est-à-dire le chargement, étant placées à 0m 500 plus bas dans les voitures à deux étages que dans les voitures à impériale, le centre de gravité dit chargement, dans les deux caisses, se trouve abaissé d’autant, et comme le poids du chargement forme une part importante du poids total, il en résulte, entre les centres dé gravité des deux espèces de voitures, un écart plus grand quand elles sont chargées que quand elles sont vidés.
  - Le tableau qui précède montre également que si l’on appliquait le châssis surbaissé aux voitures à une seule Caisse, c’est-à-dire si l’on supprimait Tétage supérieur,le centre de gravité serait abaissé deOm 225, et qu’au lieu d’être à 1m250 du sol, il ne serait plus qu’à 1m 025. Une semblable application serait particulièrement avantageuse aux voitures spécialement affectées aux trains express de très-grandes vitesses, elle en augmenterait notablement la stabilité et la douceur. -
  - Le raisonnement démontre donc et la pratique a confirmé que les voitures à deux étages présentent une très-grande stabilité; que, sous le rapport de la douceur pendant la marche, elles sont au moins de pair avec les meilleures voitures ordinaires; enfin, qu’au point de vue de lâ?* sécurité, elles sont de beaucoup préférablesau très-grand nombre'dé voitures à impériale qui font, depuis vingt ans,.un service de transport des plus actifs sur les lignes de banlieue.
  - J’ai renouvelé l’année dernière, avec une voiture de ce système que je suis allé conduire en Italie par le Brenner, l’expérience que j’avais déjà faite en 1864 entre Bruxelles et Malines. Partis de Bologne avec une voiture-à deux >étages et un fourgon, attelés à une : machine à voyageurs, nous .avons franchi, à grande vitesse, la traversée (des Apennins entré Bologne et Pistoie. On rencontre dans cette traversée un 2très-grànd' nombre de tunnels et de courbes ayant les plus petits rayons üsifés^Là: voiture s’est parfaitement comportée, et.toutes les personnes iqui.ont;: assisté à l’expérience ont été unanimes à. reconnaître,la grande-stabilité que présente ce genre de voiture. Elle, s’est également bien comportée, à -la descente; du Brenner et sur tous les points de notre long parcours. .3;;id
  - Quant à l’objection qui consiste à dire que les voitures à.deux ëtagesb pourraient être renversées par le vent, cette objection ne me paraît pas sérieuse; vouloir subordonner les grands avantages que présentent lés
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  - voitures dont il s’agit à des faits aussi exceptionnels, c’est comme si on demandait de supprimer les navires pour lajïnême cause.
  - Les tempêtes sont communes sur toutes lespners, et les naufrages y abondent sur terre, au contraire, tdes orages capables de renverser un train de chemin de fer sont infiniment rares; ils ne se produisent d’ailleurs que, dans un très-petit nombre de localités. Combien d’accidents dus à cette cause pourrait-on compter? Combien de voyageurs y ont-ils péri?
  - Sans doute-on ne peut prévoir où s’arrêteront les effets d’une tempête extraordinaire; il n’est pas impossible que des voitures puissent être renversées; mais les voitures ordinaires ne sont pas plus à l’abri de ce danger que les voitures à deux étages, car si les unes sont moins hautes, les autres sont plus pesantes, ce qui fait compensation. «Il est facile de « s’assurer que la vitesse du vent, pour laquelle le moment de renver-« semeütserapprocheraitdu moment de stabilité, est si rarement atteinte « dans les pays, tempères, qu’il n’y a pas à s’en préoccuper.
  - « On a vu sur la ligne de Narbonne à Perpignan et sur celle de Tienne « à Trieste (traversée du Karst) des exemples de voitures renversées par « le. vent,; mais où en serait-qn si l’on voulait régler l’établissement du « matériel d’après deux ou trois faits isolés? Autant vaudrait chercher « à mettre les.constructions, et notamment les combles, en état de ré-« sister aux trombes, parce qu’elles font de temps en temps quelques « ravages 1. » >b
  - Cette nature de danger préoccupe si peu, qu’elle n’a pas empêché l’adoption des voitures.à deux étages, même sur les hauts plateaux qui avoisinent Perpignan. Des voitures à deux étages circulent depuis deux ans surja ligne de Perpignan .à, Prad.es,; et les ingénieurs de cette ligne n’ont,pas plus de craintes pour cesvvpitures que pour les voitures ordi-nairesosii;-eb ooiv un -a: s./nas ; .qu, ,, yur.
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  - Enorésumé, ce'sont les mœurs des populations, les exigences spéciales deiPexploitation, le tracé du chemin fet l’état des voies, qui ont à rbrigine. déterminé'^l’adoption, ici,y des voitures du système anglais , ailleursbde celles •dû* système américain,. Ces deux 'systèmes présentent' des .avantages et des inconvénients inhérents à chacun d’eux.;La campa- ’ raison 'des3deaï-;systèmeS5ee,faitêpas ressortir*dans chaque pays d’avan-tâges^suffisantsipour leTâiri renoncer aux voitures auxquelles il est habitué,iet* dont le système découle*naturellement de l’ensemble des conditions locales. :mQUof; mï spp 6-bb à ù;p npi^stdoM k J&ijCJ-
  - a$q ïùmnq cm en .übjo;>ido'b)s& b. - ••''îè^e^n’S'r svè -imisiif.m<i
  - >1. Couch-eisfoie et matériel roulant, tome II, page 53. r,\n. -ï.bb.10.'
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  - Par le développement considérable des échanges et des voyages internationaux, par les rapports multipliés des hommes de toutes les nations, les oppositions que présentent leurs mœurs tendent à s’effacer.
  - Il s’est formé dans chaque pays un groupe de plus en plus nombreux qui aspire à s’assimiler et à jouir des avantages de toutes les choses qui ont été reconnues bonnes clans les autres pays.
  - Dans sa communication du 18 juin à la Société des Ingénieurs civils, clans ses nombreuses conférences et dans les articles de journaux qu’il a publiés sur le même sujet, M. Simonin s’est fait l’organe de ce groupe en France; il a indiqué les tendances et formulé les revendications dont il doit être tenu un compte sérieux: c’est la recherche des vérités contenues dans sa revendication qui m’a fait donner à cette question d’aussi longs développements.
  - J’ai montré que le peu de souplesse des voitures américaines et l’énorme différence qui existe dans ces voitures entre le poids mort qui coûte et le poids utile qui rapporte avaient pour conséquence de réduire la vitesse des trains et d’augmenter, dans une grande proportion, les dépenses et les charges déjà trop grandes des compagnies qui exploitent les chemins de fer; que c’était la véritable raison qui rendait l’adoption du système américain impossible en Europe, et notamment en France, où l'établissement des voies ferrées a été beaucoup plus onéreux qu’en Amérique, ce qui a fait restreindre les dimensions de la voie et des véhicules.
  - Je crois avoir montré enfin que les voitures à deux étages, qui conservent à l’étage inférieur la disposition anglaise et présentent à l'étage supérieur la disposition du système américain, tout en conservant la plus grande partie de leurs avantages sans les inconvénients et, en augmentant au contraire dans une forte proportion le rendement de chaque véhicule, constituent un troisième système que j’ai appelé système français, appelé à accroître notablement la puissance des transports.
  - Avec les améliorations que les ingénieurs y apporteront et les modifications utiles que le temps et l’usage devront nécessairement faire reconnaître, ce système résoudra la question soulevée parM. Simonin. Il respecte les mœurs de chaque pays, il permet d’augmenter le confortable des voyageurs, et donne satisfaction à toutes les opinions, en même temps qu’il diminue les charges et les dépenses des compagnies.
  - Il est appelé, j’en ai la conviction, à remplacer, dans un temps plus ou moins rapproché, les deux autres systèmes de voitures en usage, comme les grandes voitures actuelles ont remplacé les petites voitures d’autrefois. Il amènera enfin la réduction des tarifs réclamée avec encore plus d’instances que l’augmeptation du confortable des voitures.
  - Paris. — Imprimerie VXF.VILLB et CAPIOMONT, rue des.Poite'viu», tt.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS OXYZZ.S
  - (JUILLET, AOUT, SEPTEMBRE 1870)
  - N® 11
  - ♦
  - Pendant ce trimestre, les séances de la Société ayant été interrompues, nous ne donnerons ici que le titre des questions qui ont été traitées dans la séance du 1er juillet. • ’ :i;
  - 1° Chemin de fer d'intérêt local. Loi du 12 iuillet 1865, par M. Da-gail (séance du 1er juillet, page 37 §).
  - 2° Des machines à, vapeur, compte rendu de l’ouvrage de M. Jacqmin, ingénieur en chef des ponts et chaussées, par M. Dieudonné (séance du 1er juillet, page 319).^ .
  - 3° Analyse volumétrique du fer, des alcalis et acides minéraux (Nouvelles Méthodes d’), par M. Paul Charpentier (séance du 1er juillet, page 325).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Dagail, membre de la Société, une note sur des Modifications à apporter à la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d intérêt local.
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  - 2° De M.Roubée, membre de la Société, une note sur les Chemins cle fer d'intérêt local, et le système Cottrau.
  - 3° De M. Caillaux, membre de la Société* une note sur les Mines métalliques de la France.
  - 4° De Son Excellence M. Echegaray, Ministre des travaux public d’Espagne* un exemplaire de son ouvrage intitulé : Introduccion â la geometHa süperiôf.
  - 5° De M. Rafael Chamarra, un exemplaire de son ouvrage intitulé : Nuevo sistema para explicar el caler, la.luz, la electricidad y el ma-gnetismo. -
  - 6° De M. Marlin de Rrettes, lieutenant-colonel, un exemplaire de la traduction qu’il a faite du rapport de M. Doppelmair, capitaine d’artillerie de la garde russe, sur les Expériences comparatives exécutées en 1868 près de Berlin, avec un canon prussien en acier Krupp, se chargeant par la culasse, et le canon Wolwich de 228 mill.
  - 7° De M. Reilevilîe, membre de la Société, un exemplaire de son Questionnaire à Vusage des mécaniciens de la flotte.
  - 8° De M. Piarron de Mondesir, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire,de sonouvrage intitulé : Dialogues sur la Mécanique. ,
  - 9°- Dé’M'î Édouard Gollignon* ingénieur dès poiïts ét cMÜsséésf ütf exemplaire de son Cours de mécanique appliquée à la cënstfùèiïoh, (2e partie, Hydraulique).
  - 10° De M. Tardieu, membre de la Société, la-, collection de sa Revue périodique la Sucrerie indigène.
  - 11 Annales industrielles, les numéros du troisième trimestre T 876 ;
  - 12° De la Société des ingénieurs civils d'Écosse, lèiîf buîlëtiri du troisième trimestre de 4 870. • , v - ^
  - ^lâ^’De^ Fih&tîiüfiôîi bf Mëéhtinicàt Èngineërê, les numéros dû-
  - deuxième trimestre 1870 de son bulletin. • '
  - 14° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de novembre et décembre 1869. o fl!- A: u-x
  - 15° Deia Revue horticote, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 16* De' la Gazette du Village, les numéros du troisième trimestre 1870.
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  - 17° De la Société des ingénieurs autrichiens, les numéros 1,2, 3 et 4 de 1870, de leur Revue'périodique.
  - 18° Du Journal Organ fur die Fortschritie des Eisenbahnwesens, le numéro 4 de 187Ô.
  - 19° De la Société de Pindustrie minérale de SoAnt-Ë tienne, le numéro du premier trimestre 1870 de son bulletin.
  - 20° Du Journal dtagriculture pratique, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - âl° Dé là Rëvuë Èarchitecture, le numéro 12 de l’année 1869.
  - 22° De la Revue les Mondes, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 23° Du journal The Engineer, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 24° De la Société dé encouragement, les numéros du troisième trimestre 1870 dé son btillôtîû; ^ c y ^
  - 25° De la Société de géographie, les- numéros du troisième trimestre 1870 dé Ion bulletin.
  - 26° De la Société impériale et centrale d’agriculture, le numéro de février 1870 de son bulletini
  - 27° Du journal P Invention, les numéros du troisième trimestre l870.
  - 28b Dé là Rëvi’sM dë tibras puhlicas, les numéros du troisième trimestre 1870. ?
  - 29° De là Revue dés Deuà-Mondes, le§ numéros du troisième trimestre 1870. ' :i 1
  - 30° De la*Revue contemporaine, les numéros du troisième trimestre
  - 31° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéro dû troisième trimestre 1870. , .. -,
  - •m ,7l-?rT "71 \v - •• . î.
  - 32° Du Journal de P éclairage au gaz, les numéros du troisième trimestre 1870. . . . , ,. -
  - 33° Du journal P Isthme de Suez, les numéros du troisième trimestre
  - 187°. ^ .. v . r. ,v:r
  - â4° t)es Àïinaîes au Génie civil, les numéros du troisième trimestre 1870.
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  - 35° Du Journal des chemins de fer, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 36° Du journal le Cosmos, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 37° Du Génie industriel, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 38° Du journal la Semaine finamcière, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 39° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 40° Des Nouvelles Annales d,e la construction, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 41° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 42° Du Propagateur des travaux en fer, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 43° Des Comptes rendus de l’Académie des sciences, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 44° De la Propagation industrielle, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 45° Du journal Engineering, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 46° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 47° Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, le quatrième numéro de son bulletin de 1870.
  - 48° Société académique cTagriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de VAube, le tome VI de la troisième série de son bulletin.
  - 49° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs minutes of Proceddings de 1870.
  - 50° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs transactions pour l’année 1870.
  - 51° Du Comité des forges de France, les numéros 63 à 64 du bulletin.
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  - 32° De la Société industrielle de Mulhouse, le numéro de juin 1870 de son bulletin.
  - 53° De Y Association des anciens élèves de l'École de Liège, les numéros 3 et 4 de 1870 de son bulletin.
  - 54° Des Annales des mines, les numéros des 4% 5e et 6e livraisons de
  - 1870.
  - 55° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 36° De YAéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, les numéros du deuxième trimestre 1870.
  - 37° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et delà teinture, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 58° Société impériale des sciences, de Vagriculture et des arts de Lille, le numéro du quatrième trimestre 1868 de son bulletin.
  - 39° A Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, les numéros du troisième trimestre 1870.
  - 60° De la Société des anciens élèves des Écoles impériales d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du troisième trimestre 1870.
  - 61° De la Société Vaudoise des Sciences naturelles, le numéro de juin 1869 de son bulletin.
  - 62° Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, le numéro 5 de 1869 de leur bulletin.
  - 63° Société des Arts d’Edimhurgh, le deuxième numéro de son bulletin.
  - Les Membres admis pendant le troisième trimestre sont :
  - Au mois de juillet :
  - MM. Cranney, présenté par MM. Jordan, Loustau et E. Muller.
  - Joannis, présenté par MM. de Blonay, Guébhard et Vuillemin. Lecouteux, présenté par MM. E. Flaehat, Laurens et Peligofc. Mulot, présenté par MM. Cailon, Dru (Léon), Dru Saint-Just. Rebière, présenté par MM. Guébhard Lefèvre et Vuillemin. Turckheim (de), présenté par MM. Bonnet (Félix), Gambaro et Vuillemin.
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- - RÉSUMÉ
  - DBS
  - PROCÈS -YEKBAUX RES
  - DU
  - 1ÏIE TRIMESTRE RE L’ANNÉE J 870
  - g@ss.BBC© «tas l«r Juillet 18Ï0.
  - Présidence de M„ Yuillemin.
  - Le procès-verbal de la séance du 17 juin est adopté.
  - M. le Président annonce que M. Le Bon vient, d’être nommé commandeur de d’ordre d'Isabelle la Catholique, et M. Charles Manby chevalier de Perdre du Dane-brog du Danemark.
  - M. le Président a reçu de M. Brunt, membre de la Société, une nouvelle lettre au sujet de la communication de M. Laming relative aux moyens de remédier aux variar tions de la pression du gaz d’éclairage. Déjà une première lettre, contenant des renseignements techniques, avait été insérée dans le procès-verbal de la séance du 20 mai dernier; la lettre de ce jour, sans produire de faits nouveaux, tendrait à introduire des questions de personnes et à mettre le sujet sur un terrain commercial, ce qui ne peut être admis par la Société.
  - M. le Président rappelle qu’il est de tradition constante que la Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses membres dans les discussions, ni responsable des notes ou mémoires publiés dans le Bulletin.
  - M. le Président a reçu également une lettre de M. Ragail, membre dp la Société, dans laquelle cet .ingénieur signale quelques modjficafiqas à Ejpp.prtqr à la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d’intérêt loqal, gt, pntre .autres, l’abréviation des formalités de concession.il préférerait qu’au lieu d'augmenter la .part $e l’État dans les subventions, l’administration supérieure invitât les Conseils généraux à ne concéder que des lignes productives, si l’on inet' une juste proportiôh entre la dépense et les recettes probables, ce qui, dans la plupart des cas, conduit à l’adoption
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  - dp la voie réduite de largeur et de poids. Bien que la loi de 1865 n’en parle pas, le rapport très-remarquable qui a précédé l’adoption de cette loi prévoit leur emploi.
  - M. Dagail joint à cette lettre un tableau indiquant entre autres, pour chaque recette kilométrique comprise entre 2,500 et 10,000 ftv, la subvention nécessaire, le capital industriel qui peut être dépensé en outre, et la solution à adopter. Ces renseignements seront inscrits in extenso dans le Bulletin trimestriel.
  - M. le Président annonce que M. Nordling retire la phrase insérée dans le procès-verbal de la séance du 3 juin dernier, qui ayait éveillé la susceptibilité d’qn grand nombre de membres de la Société.
  - Il est ensuite procédé à l’élection : 1° d’un Yioe-Président, en remplacement de M. Nordling; 2° de deux membres du Comité.
  - M. Emile Muller ayant pbfenu la majorité, est élu Vice-Président, et; MM- Ultet et Mâldant membres du Comité.
  - M. le Président donne la parole à M. Dieudonné, pour rendre compte, de l’ouvrage de M. .Jacqmin intitulé : Des, ^OQP.npi faites., en 1869-70,
  - à l’École impériale des ponts et chaussées, par M, Japqmin , ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de l’Exploitation des chemins de fer de l’Est,
  - L’ouvrage comprend deux volumes grand in-octavo, de .500 pages chacun. Il se divise en sept parties, subdivisées en chapitres.
  - Dans la première partie, l’auteur décrit d’abord l’immensité de la révolution économique produite par la machine à vapeur. Aucune autre invention humaine n’a eu, suivant lui, de pareilles conséquences.
  - Puis il expose l’historique et-les principes de la théorie mécanique de la chaleur. Nous recommandons la lecture de ce chapitre, clairement et sobrement traité.’ On y trouvera quelques extraits dudivre de Sadi-CarnOt, qui doit être'Considéré comme le point de départ de Gette théorie: L’auteur cite les travaux de ClausiiiSy Giâ'peyi’éh, Rumfept;i Joute, Verdet ët deM;M>. Gombes, Meyer (d’Heilbronri) et Hirù; '
  - M. Bourjet, professeur-à la Faculté des sciences de Glermont-Ferrand; à'démohfcré par un calcuh fort simple que l’existence et la1 mesure de l’équivalent inéëafiiqùe de la chaleur peuvent se déduire des lois bien connues de Mariette et de1 Ghy-Liissac. On lira ëë‘calcul-aivee intérêt.' - ••••••• •• l;: • • •••' «•••••
  - La puissance motrice de la chaleur peut être comparée à là puissâhce fhotrice d’une ehùte d’oau. La quantité d’action recueillie dépend1dé ia hàüteub(fel’éhùte.1 calorique'Oti'eam On augmente le travail en augmentant l’écart eritre la température mutile et la- température finale. ' - - a t i;of.i-
  - L’auteur examine ensuite les machines techniques, autres1 que‘lès1 machihès à vapeur d’eau, spécialement les machinés à air chaud; et comparé-les unes et1 les autres. r : “ r " *
  - Dans la machine à vapeur d’ëàu, il y a de là chaleur perdue pour opérer le dhan-gement d’étati Dé plus, on né peut porter la'tempérâture dé l’eau à plus dé'Ï'SO'degrés* parce* qu-on arrive à des pressions de 10 à 11 atmosphères que la nktiifë dés enveloppes ne permet pas de dépasser; d’où l’impossibilité, dans ces' rhàèhines, d’augmenter l’écart entre les températures initiale et finale. u
  - Avec l’air chaud, il n’y a pas de changement d’état. On peut atteindre la tempé-
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  - rature de 273 degrés, sans que la pression dépasse deux atmosphères dans le cylindre. La théorie semble donc indiquer que la machine à air chaud est beaucoup plus économique.
  - Mais en approfondissant davantage la question, un illustre physicien, Verdet, a démontré que la machine à air chaud ne peut donner une aussi grande économie qu’on l’avait d’abord espéré.
  - Dans la pratique, les machines à air chaud rencontrent de graves obstacles. Les garnitures se brûlent, et les métaux se détériorent dès qu’on atteint une température élevée. En fait, les machines à air successivement proposées disparaissent devant les machines à vapeur d’eau..
  - La deuxième partie de l’ouvrage est intitulée : Description des machines à vapeur d'eau.
  - L’auteur décrit les différentes formes de chaudières. Il combat l’adoption générale de la chaudière tubulaire : avantageuse dans certains cas, principalement lorsqu’on manque d’espace, elle entraîne de graves sujétions d’entretien, qu'il convient d’éviter lorsqu’il est possible d’employer des types plus simples.
  - La chaudière Field est présentée comme un progrès très-sérieux. Ajoutons qu’à notre connaissance, ce jugement favorable se trouve confirmé par des expériences qu’on fait depuis quelque temps aux ateliers du chemin de fer de l’Est.
  - Un paragraphe est consacré aux appareils de surchauffe de la vapeur. Pourvu qu’on ne dépasse pas la température de 220 à 240 degrés, les garnitures ne s’altèrent pas, il y a économie notable de combustible ; mais la vapeur surchauffée parait constituer un gaz plus subtil que la vapeur saturée, les plus petites imperfections dans.l’ajustage du piston donnent lieu à des pertes très-appréciables.
  - Les machines rotatives sont, décrites succinctement. Ce type n’est pas entré dans la pratique; il. conduit, à des pertes de puissance bien supérieures à celles de la bielle et de la manivelle.
  - . Les machines à balancier .sont coûteuses d’installation, mais leur régularité de marche est parfaite, et elles conviennent au travail des grosses pompes.
  - .Pour les grands ateliers de.; constructions fixes, l’auteur recommande les machines à : grands .cylindres et,;à rotation lente; pour.les petits ateliers, pour les machines çqmmand.anjt dps;outils .isolésj pour les organisations provisoires sur les chantiers, lps machines légères.à,irqtation rapide. =
  - Les avantages et inconvénients respectifs des machines à cylindres horizontaux, verticaux;; oscillants,; conjugués* :sont successivement énumérés. • ,itj,Le,chapitre,suiy;anl, traite, des .machines de bateaux, pour navigation maritime et fluviale. Plusieurs communications récentes ont entretenu la Société de cette grande question; nous ne nous y arrêterons pas, et nous dirons seulement quelques mots du touage sur chaîne noyée.
  - Un service régu lier., de. touage sur chaîne noyée existe sur la haute Seine, entre Paris et Monterëau ; sur la basse Seine, entre Paris et Rouen; sur le canal Saint-Martin, à.Paris;.sur .le bief.de partage,du canal de Bourgogne.
  - Au point de vue général du choix à faire entre les divers modes de traction sur les rivières et les canaux, l’auteur dit que la solution dépend de considérations commerciales et de l’état de chaque voie, navigable.
  - Au bief de partage du canal de Bourgogne, le touage sur chaîne noyée est onéreux pour l’État.
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  - Les chapitres suivants concernent la locomotive, d’abord la description générale des types.
  - Pour le service de grande vitesse,la Compagnie de Lyon commence à abandonner le type Grampton, pour y substituer une machine mixte à roues de 2 mètres.
  - On a longtemps redouté d’appliquer les machines à essieux accouplés à la traction des express, dont la vitesse normale est de 70 kilomètres à l’heure. Mais la situation n’est plus la même : les perfectionnements apportés à l’ajustage, la substitution de l’acier au fer ont presque fait disparaître les ruptures de bielles et les dangers qui en seraient la conséquence dans les trains rapides.
  - La machine Grampton continue à rendre de grands services, quand son adhérence est suffisante pour les charges que l’exploitation impose. La vitesse normale de 70 kilomètres est fréquemment dépassée dans les express. A ces vitesses considérables, cette machine conserve une grande stabilité.
  - L’auteur examine ensuite les machines à marchandises pour le service ordinaire, les machines-tender, les machines de gare, les machines pour terrassements.
  - Si les terrassements sont faits sur des voies définitives, on pourra employer des machines ordinaires; mais, sur des voies provisoires, il vaut mieux employer des machines spéciales dont le poids sur chaque essieu et la distance entre les essieux extrêmes doivent être réduits autant que possible.
  - Nous arrivons à l’étude des machines destinées aux rampes de grande inclinaison. Elles ont déjà été décrites dans le rapport de votre 21e section sur l’Exposition universelle de 1867, à la description des machines. L’ouvrage deM.Jacqmin joint des renseignements fort utiles sur le tracé et le profil des lignes desservies, sur l’organisation du service, sur les charges remorquées, etc.
  - Observons que le type de la machine à forte rampe du Nord vient d’être tout récemment appliqué à la traction du chemin de ceinture. La nouvelle locomotive pèse 47 tonnes, avec approvisionnements complets. C’est 4 tonnes de plus que ne pesait le type primitif : l’amélioration du métal des bandages, la solidité plus grande de la voie permettent maintenant de porter à 12 tonnes le poids reposant sur chaque essieu, dans les machines à petite vitesse.
  - L’auteur décrit les chemins à plans inclinés, et l’ancien chemin atmosphérique de Saint-Germain. Sur une rampe de 35 millim., abordable aux locomotives, il était rationnelle supprimer le système atmosphérique; mais, pour juger définitivement ce système, il faudrait l’appliquer sur une rampe complètement inabordable aux locomotives.
  - Quant à la conclusion générale sur la traction dans les fortes rampes, M. Jacqmin se prononce en principe pour l’emploi de deux machines ordinaires, au lieu d’une seule grosse machine de poids à peu près égal.
  - Motifs de cette importante conclusion :
  - Avec. deux machines on n’a pas à redouter les conséquences des ruptures d’attelage, Vune étant placée en queue ;
  - Les petites machines passent plus facilement dans les voies provisoires que la réparation du chemin rend souvent nécessaires;
  - L’entretien est plus facile, les accidents plus vite réparés;
  - Les mêmes machines peuvent être employées indifféremment sur un point quelconque du réseau.
  - Nous pensons que la montée des fortes rampes comporte souvent des machines
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  - spéciales, grosses ou petites, mais portant leur eau et leur combustible. En effet, le poids mort représenté par deux tenders devient relativement très-considérable sur les rampes de grande inclinaison, et il importe de l’éviter.
  - Quant à la question du moteur double ou unique, nous croyons que la présence d’une machine en queue est une bonne garantie de sécurité. Mais cette marche n’est possible que sur une montée bien continue; s’il y a des contres-pentes, la conduite du train devient difficile et même dangereuse. Dans chaque cas, la solution dépendra donc de la voie. *
  - Dans le chapitre suivant, l’auteur examine les principaux organes de la machine locomotive-; chaudière, appareils alimentaires, cylindres et pistons, distribution de la vapeur, frein à vapeur, châssis, ressorts, essieux et roues.
  - La troisième partie de l’ouvrage comprend d’abord l’étude des métaux employés clans la construction des machines : fontes, fers, aciers, cuivres.
  - L’auteur reco.mmand.e dp rechercher avant tout la bonne qualité des matières. Le cpnstructeqi: lm-rmqmp y est intéressé , puisque le prix de la main-d’œuvre et les frais sont les mêmes, quelle que soit la qualité des matériaux. Toutes les fois qu’on ne sera pas strictement limité par le poids, on ne devra pas craindre de donner un certain excès de force aux organes. L’ingénieur qui commande une machine fera bien, de ne donner au çpjn.sfrgcteur que des presçripfipns générales sans s’immiscer dans les détails de la fabrication. Dans lg réception des pièces de fer et d’acier, on ne devra pas trop se fier à la cassure; il est indispensable de faire des épreuves à chaud et à froid.
  - L’auteur cite le classement des fers proposés par. le Creuzot, et les essais que subissent ces fers de qualités diverses, les albums des grandes usines, qui présentent des fers aux sections de plus ep plus variées.
  - Le chapitre suivant est consacré aux ateliers de construction et de réparation de locomptives.
  - Examinant rapidement lps machines-outils, Fauteur donne, quelques règles à suivre pour leur examen et leur appréciation.
  - Puis il passe g la surveillance des naaphine§ à vapeur, législation, appareils de sûreté,
  - L’État ne saurait abandonner d’une manière absolue la surveillance des machines, à vapeur ; le régime créé par le décret de 1865. laisse, la., latitude convenable, à l’industrie, tout en assurant la sécurité.
  - Les causes principales, d’explosion sont, examinées, et discutées» L’auteur cite 3P exemples d’explosions, aye,ç le résumé des circonstances qui les ont aceempa--gnées.
  - La quatrième partie de l’ouvrage traite des consommations de machines, eaux et combustible.
  - M. Jacqmin donne les quantités d’eau consommées journellement dans lés dépôts de chemin de fer, et l’espacement moyen des prises d’eau sur plusieurs lignes.
  - Les locomobiles- et appareils mi-fixes sont maintenant d’un usage fréquent dans l’installation de ces prises d’eau. !
  - Le chapitre des combustibles comprend le pouvoir calorifique des combustibles divers, les quantités d’air nécessaires à la combustion, les quantités d’eau vaporisée par les surfaces de chauffe, la consommation de houille rapportée-au travail mécanique, les appareils fumivores. ! moc ; r
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  - Pour tirer un bon résultat d’un combustible donné, il est essentiel d’aypjp un chauffeur habile. Quelquefois les propriétaires d’un charbonnage nouveau offrent des chauffeurs, et prennent à forfait la fourniture du charbon et la conduite, dp feu.
  - L’auteur fait l’éloge des agglomérés, dont la consommation se développe de plus en plus, il cite des briquettes fabriquées en Angleterre pour les chemins de fer çle l’Inde, et qui, dans le transport, ne subissent aucune détérioration.
  - La cinquième partie est intitulée : Travail et dépense de la machine locomotive.
  - Elle comprend :
  - L’évaluation de la puissance des locomotives ;
  - Les relations entre le travail moteqr et le travail résistant;
  - Le mode de réglementation pratique de la charge des trains ;
  - La partie économique du service de la traction.
  - Nous recommandons au lecteur, au point de vue de la puissance des locomotives, certains rapprochements fort intéressants entre les formules théoriques et les chiffres de la pratique courante.
  - M. Jacqmin conseille d’avoir un excès de force disponible dans les machines locomotives.
  - Nous partageons entièrement cet avis : quand on veut serrer de trop près la force niaxima d’une machine, on s’expose à des détresses fréquentes qui dérangent grandement le service et amènent des accidents.
  - En raison de l’aggravation des dépenses sur les lignes accidentées, l’auteur déclare qu’il serait juste d’assimiler toute ascension à un supplément de parcours horizontal, en maintenant l’uniformité de la taxe kilométrique.
  - La sixième partie de l’ouvrage comprend les. locomobiles et l’emploi des machines dans les travaux publics.
  - DansTexéçutioq des terrassements , M. Jacqrpin conseille de faire lp fouille qt la charge à bras d’homme, plutôt qu’avec des machines. Il ne voit que deux cas où il soit nécessaire ou avantageux de recourir pu$ machines pour ces travaux : 1° lq cas où les hommes font défaut, comme à Suez ; 2s dans les carrières, c’est-à-dire lorsqu’il s’agit d’extraire une matière ayant de la yal.epr. Dans ce dernier cas, pn pept donner à tout l’appareil pn caractère de J5.?ifé et organiser de grands aRpqreils à demeure.*
  - Mais, pour le transport des terrassement^ i| y a généralement avantage à employ er les locomotives.
  - L’application de la machine à vapeur p traqsformé complètement l,e dragage, en lit de rivière. On voit aujourd’hpi ung seule drague, mpe par une machine de 25 chevaux, enlever, dans sa journée, 1,20.0 mètres cnhe$ de terre, à 7 qu;8 mptres sous l’eau. e ,
  - Les dragues à vapeur peuvent approfondir les çadgs sur pne superficie de plusieurs hectares, ou raser des rochers formant écueil.
  - L’auteur cite quelques exemples, notainm.ept l.es énormes terrassements exécutés pour remblayer les gares de Yaise et de Perrache,, p Lyon, de 18p2 à 1854. Qp alfa chercher dans le lit de la Saôn.e et dp Rlippe, 1/pnorme vplurpg dp 2 mil|iqqs;de mètres cubes de sable.
  - Nous voyons ensuite les fondations à l’air comprimé, le percement du mont Çepis, l’épuisement des puits de mines. i(
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  - Pour les épuisements peu profonds, l’auteur recommande les pompes rotatives, mues par la vapeur. Ces pompes sont simples, peu délicates et très-économiques d’installation.
  - Pour le battage des pieux, on emploiera avec avantage une sonnette à déclic mue par une locomobile. Une fois les pieux enfoncés, la même locomobile peut servir au montage des matériaux.
  - La machine à vapeur n’est pas seulement un auxiliaire et un outil dans l’exécution des travaux ; « elle est encore appelée, dit l’auteur, à remplir un rôle important « dans la conception même des travaux publics; elle devient un instrument perma-« nent et définitif. »
  - Exemples : les distributions d’eau, les installations mécaniques dans les ports, les opérations relatives à l'assainissement des villes, l’éclairage des phares, la ventilation des grands édifices.
  - L’auteur insiste spécialement sur la question de la distribution d’eau dans les villes. Il donne hautement la préférence à l’élévation de l’eau par les machines sur le système des dérivations.
  - Les dérivations exigent un capital considérable et immédiatement disponible, ce qui conduit à l’emprunt. Tout compte fait, presque toujours l’eau revient à beaucoup moins cher avec les machines. Les dérivations donnent souvent un débit insuffisant pendant l’été, juste au moment où l’on a le plus grand besoin d’eau. Et cette question de quantité, dans la pensée de M. Jacqmin, prime toutes les autres.
  - Dans l’ensemble du réseau des chemins français, il y a 63 dérivations sur un total de 822 prises d’eau, soit 7 p. cent seulement. La plus grande partie des villes sont entrées dans la même voie que les compagnies de chemins de fer.
  - La septième et dernière partie traite de la transmission des forces motrices.
  - Canalisations de vapeur, d’eau ou d’air comprimé; cables télodynamiques.
  - Exemple de l’emploi de l’air comprimé dans le petit chemin de fer pneumatique de Sydenham, près Londres. Ce chemin, long de 300 mètres, est placé à l’intérieur d’un tunnel en maçonnerie. Une voiture y circule : elle porte un écran en tôle bordé d’une garniture en étoffe, qui vient s’ajuster sur les parois du tunnel; la voiture constitue ainsi un véritable piston, et il suffit d’une faible compression de l’air, produite par un grand ventilateur, pour déterminer le mouvement de ce véhicule, qui porte des voyageurs. M. Jacqmin pense que, dans ce petit chemin de démonstration, se trouve le germe d’applications sérieuses.
  - Exemple des accumulations hydrauliques de M. Armstrong. Tandis que toutes les grandes villes de l’Angleterre possèdent ces appareils, on n’en peut citer en France qu’un petit nombre d’applications : les docks de Marseille; la gare du chemin de Lyon, à Paris-Bercy; les formes de radoub de l’arsenal de Lorient.
  - La transmission par l’eau ou- l’air comprimés ne se fait pas sans une grande perte de force. Mais il faut souvent se résigner à subir cet inconvénient; quand il s’agit de donner le mouvement par intermittence à un grand nombre d’appareils disséminés sur une grande surface, l’emploi de moteurs multipliés pourrait conduire à des pertes de foce plus grandes encore.
  - Lés câbles télodynamiques, inventés par M. Hirn, sont très-avantageux au point de vue de l’utilisation de la force motrice et de la facilité d’installation.
  - L’auteur cite plusieurs applications fort curieuses de ces câbles, et spécialement l’installation de Schaffhouse, pour utiliser la force hydraulique des chutes du Rhin.
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- - Une turbine donne le mouvement à une poulie motrice, qui mène la transmission télodynamique établie d’une rive à l’autre. La force recueillie est transmise à angle droit, à l’aide de câbles, parallèlement au cours du fleuve et sur chacune de ses rives. Une série de piliers, plus ou moins espacés, constituent en quelque sorte des stations de distribution et de vente de la force motrice : de chacun d’eux partent des arbres de transmission par câbles, qui vont donner le mouvement à une série d’établissements.
  - M. Jacqmin pense que l’invention des câbles télodynamiques a fort avancé la solution d’un grave problème : la distribution de la force aux petites usines et à domicile. Nous observerons que la force motrice n’est pas la seule chose qui constitue un atelier. On connaît la tendance actuelle de l’industrie à se constituer en groupes puissants, et nous ne croyons pas que l’invention du moyen le plus parfait de détailler la force motrice suffise pour arrêter cette tendance, au moins d’une manière générale.
  - L’ouvrage considérable que nous venons de parcourir est d’une lecture facile et attrayante. Il n’a pas de planches, mais les descriptions sont très-claires, et peuvent être aisément comprises des personnes déjà familiarisées avec le langage de la mécanique. Il sera utilement consulté par les ingénieurs qui ont, soit à commander des machines à vapeur, soit à en diriger remploi.
  - M. le Président remercie M. Dieudonné d’avoir bien voulu se charger de l’analyse de ce remarquable ouvrage et surtout de s’être acquitté de ce travail d’une manière aussi consciencieuse.
  - M. Loiseau (Désiré) fait remarquer que cette communication n’était pas à l’ordre du jour, que des changements sont ainsi faits très-souvent, et que les membres, venus pour entendre parler sur un sujet annoncé, sont désagréablement surpris de ne pas le voir traiter et hésitent une autre fois à revenir.
  - M. le Président explique qu’il arrive souvent que les auteurs des communications manquent au dernier moment; qu’ensuite il est d’usage d’intercaler les analyses d’ouvrages sans les inscrire à l’ordre du jour, et la longueur de celle qu’on vient d’entendre est justifiée par l’importance de l’ouvrage.
  - M. le Président ajoute que, d’ailleurs, l’ordre du jour sera suivi, et il donne la parole à M. Paul Charpentier pour faire sa communication sur les nouvelles méthodes d!analyse volumétrique du fer, des. alcalis .et acides minéraux. ^
  - ' Less'ÏÏÔïïveàux modes de dosage volumétrique découverts par M. P. Charpentier, et sur lesquels il appelle l’attention des ingénieurs-chimistes de notre Société, reposent sur l’emploi des sulfocvanures alcalins, et sur la réaction bien connue qui se manifeste lorsqu’on les met en présence d’une dissolution renfermant un sel de sesquioxyde de fer. .
  - Il se produit, dans ces circonstances, une coloration rouge-sang très-intense. Cette réaction décèle les moindres traces de fer. Des expériences, dont on trouvera le détail dans le Bulletin trimestriel, établissent que l’on peut arriver ainsi à révéler
  - I \
  - dans une liqueur la présence de 3Qqq~0qq de fer, et que le dosage de —-est possible. “•
  - En supposant que l’on opère sur du sesquichlorure de fer, avec du sulfocyanure de potassium, la réaction se formulera ainsi :
  - 3K C* Az S2 + Fes Cl3 = Fê2 (C2 Az S*)3 + 3K Cl.
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  - C'ëSt lë seëqdisülfbcÿàhüre dé fëf Fë^ (G* Àz S2)3 qUi colôfe ia liqueur eh rouge-sang.
  - Yoÿons cênîirhëftt 6h jioÜrFa ûtiliSer ëettê tëàëtibh pdüf lë dosage du fer.
  - Supposons d'ÜBid'ànâià liqueur roügé précédente, nous versions un alcali caustique, pbtàssë, sbudë du amhidiiiàque, îh coüleûf diépaëâîtra pour faire place à un précipité de Sesquioxyde dé fér :
  - Fe2 (G2 Az S2)3 + 3K 0= Fé2 O3 + 3 K G2 Az S2.
  - Inexpérience prouve que le suifocyanure de potassium se reforme intégralement.
  - On voit àiors qu’il faudra, pour obtenir cet effet, verser d’autant plus d’alcali, toutes choses étant égales d’ailleurs, qu’il y aura plus de fer dans ia iiqueur primitive.
  - Four titrer la liqueur alcaline que l’on emploiera dans l’essai, on dissoudra cinq, décîgrammes de fer pur, fil de clavecin ou fer déposé par la pile, dans de l’acide chlorhydrique très-dilué. 11 est très-important que cette dissolution soit exempte d’acidë libre, et que tout le fer y soit à l’état de sesquioxyde; on y arrive très-aisément ëd prenant les précautions que l’on trouvera décrites en detail dans la note puBiiéë in extenso. La suroxydation s’opérera mieux avec le chlorate de potasse qu'avec" i’àcide azotique. Cette dissolution de sesquichlorure de fer neutre est alors étendue à un litre. Cent centimètres cubes dé cette liqueur sont ensuite introduits dâffs Uhë ôâpsulê de pdfceMiie blàhèhë; ën y ajûütè quelques gbüttès dë sulfbcÿbnure de pbthSslÜhi ; là üisâoliition së éOlbfè fbflehieht ën rbùgè-sahg'. On f Verse àlbrs, aü moyen d’une burette graduée, de la potasse caustique d’une fdree telle qü’il ëii faille environ une burette pour saturer le litre de sesquichlorure de fer.
  - La liqueur rouge se trouble peu à peu, puis vire tout à coup et devient incolore ; c’est l’instant final qu’il faut saisir, en même temps le sesquioxyde de fer se dépose en flocons.
  - On opère alors avec la même potasse sur les 900 centimètres cubes de sesquichlorure restant, et on a un nombre de divisions versées que l’on augmente de son neuvième le résultat N est le titre cherché.
  - Ceci posé, pour essayer une matière ferrugineuse quelconque, minerai, scorie* eau minérale, etc., on commence par l’obtenir en dissolution neutre, dans l’eau ou râcidé èiilbrhÿdnqüé, en suivant les précautions relatées plus haut. On l’étend à un •litre et, après avoir ajouté le sülfocyanufe de potassium, on fait fessai comme précédemment. On obtient un nombre N' de divisions versées!
  - Le rapport ^ exprime la teneur en fer du corps essayé:
  - S'il s'agit d’un mélange de protoxyde et de sesquioxyde de fer, on commence pur doser'le sesquioxyde comme nous venons de le dire, en évitant le contact de l’air et ajoutant du chlorhydrate d’ammoniaque pour empêcher la précipitation du protoxyde dë fer. Fuis on suroxyde complètement un second échantillon et on dose le fer total. Une différence donné le protoxyde. Il sera bon, dans ce cas, de remplacer la potasse par l'ammoniaque.
  - Cette méthode' peut s’employer d’une autre façon, éri versant le sesquichlorure de fer dans une quantité donnée et toujours la même d’alcali, additionné de sulfoeya-nuye de potassium,}On aura à juger ici de l’apparition et non de la disparition de là teinte rouge-sang. Un calcul semblable au précédent donnera la teneur en fen
  - Oh voit tout de suite qu’après l’application de cette méthode sur un échantillon donné, on peut cbntihuêir l'analyse par ia voie ordinaire sans aucune difficulté. Ce
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- - sera, si l’on veut, une confirmation; on recueillera le sesquioxyde précipité* ori le lavera, séchera, calcinera, pèsera; ce sont toutes ces opérations* longues èt souvënt entachées d'erreur, que supprime ma méthode.-
  - Ses avantages, d'ailleurs, sont faciles à établir; elle est aussi exacte et plus rapide que les méthodes jusqu’ici employées^ Elle est surtout plus commode dans l’emploii La liqueur titrée ne s’altère pas; on n’a pas à craindre, comme avec l’hypermanga-nate de potasse, le dégagement de chlore et la présence des matières organiques. Le titre de ce dernier sel a souvent besoin d’ètre vérifié* et poür cela fin est assujetti à une opération iongue et délicate.
  - , De plus, les lectures, avec l’emploi des sulfocyanures sont plus faciles et la durée de l’essai est moins longue.
  - Si l’on opère sur des corps contenant dé petites quantités de fer, il faudra employer une solution alcaline relativement faible pour avoir des erreurs relatives moindres.
  - Si le corps essayé contient des matières précipitables par l'ammoniaque et que l’on opère avec cet alcali, on empêchera leür précipitation au moyen du Chlorhydrate d’ammoniaque. Ce sera ainsi pour : la lithine, la baryte, la stroiitiane, la chaux, la magnésie, les protoxydes de manganèse; dé fer* de zinc* de Cobalt, les oxydes de cadmium, d’argent, de platine, de rhodium, d’osmium, de ruthénium.
  - D’autre part, en présence d’un excès de potasse, les acides suivants fié sont pas précipités ; ce sont :
  - La lithine, la baryte, la strontiane, l’alumine, la glucine, les oxydes de zinc, de chrome, de plomb, de platine, d’étain, de palladium, de rhodium, d’osmium et d’or. Dans ce cas, on emploiera la potasse comme liqueur titrée.
  - Mais, dans la plupart des cas, les corps étrangers ne nuiront en rien à la méthode. Il en sera surtout ainsi pour : la silice, les métaux alcalins, l’alumine, la chaux, la magnésie, la baryte, la strontiane, le manganèse, le zinc, le cobalt, le nickel, le cadmium, le chrome, le plomb, le bismuth, l’argent, et en général pour tous les métaux précipitant en blanc par les sulfocyanures alcalins. Le cuivre devra être séparé.
  - Essais alcalimétriques.
  - Si, dans une liqueur, nous mettons à la fois en présence un excès d’alcali caustique, potasse, soude ou ammoniaque, un peu de sesquioxyde de fer récemment précipité, et du sulfocyanure de potassium, que nous ajoutions peu à peu de l’acide chlorhydrique, cet acide commencera par saturer intégralement l’alcali, puis attaquant l’oxyde de fer, formera du sesquiehlorure qui, en présence du sulfocyanure de potassium, donnera naissance au sesquisulfocyanure de fer rouge-sang. La#réac-tion sera la suivante :
  - K O + Fe2 O3 + 3K G2 Az S2 + 4H Cl = 4K Cl + 4H O + Fe2 (G2 Az S2)3.
  - De là une méthode alcalimétrique très-sensible, très-exacte et très-rapide.
  - On voit comment on procédera. Sachant qu’un poids donné de potasse pure sera saturé par un volume connu d’acide chlorhydrique, on fera une prise d’essai de la potasse du commerce à essayer, et si l’on doit verser moitié moins d’acide pour obtenir la teinte rouge-sang, cette potasse aura une teneur en alcali de 50 0/0.
  - Le détail des opérations se trouvera dans la note in-extenso.
  - On pourra, comme pour le dosage du fer, procéder d'une façon inverse, c’est-à-dire verser l’alcali dans l’acide. La réaction sera la suivante :
  - H Cl + Fe2 (C2 Az S2)3 + 4K O = K Cl + H O + Fe2 O3 + 3K C2 Az S2.
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  - On voit de suite que cette méthode est aussi bien acidimétrique qu’alcalimétrique.
  - Pour cela, on ajoutera à un poids donné de potasse pure du sulfocyanure de potassium, et du sesquioxyde de fer en très-petite quantité; puis l’on versera l’acide pur jusqu’à apparition de la teinte rouge. On aura un nombre N. On fera sur la môme quantité de potasse le même essai avec l’acide du commerce à examiner, et
  - l’on trouvera un nombre
  - N'
  - Le rapport N sera le titre de l’acide.
  - S’il s’agit d’acides azotique, chlorhydrique, bromhydrique, etc., on pourra verser l’alcali dans l’acide et éviter ainsi un calcul ; mais, pour l’acide sulfurique, il faudra opérer comme je viens de l’indiquer.
  - Cette réaction si nette, si sensible et si caractéristique des sulfocyanures alcalins, fournira d’autres méthodes d’analyse volumétrique.
  - M. Charpentier dit qu’il a presque terminé toutes les expériences relatives au • dosage de l’argent par ce procédé, et il espère bientôt arriver à l’appliquer aux essais chlorométriques et au dosage de la chaux.
  - Il se propose d’en faire le sujet d’une note spéciale.
  - M. le Président remercie M. Charpentier de son intéressante communication.
  - MM. Cranney, Joannis, Lecouteux, Mulot, Rebière et de Turckheim ont été reçus membres sociétaires.
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- - IbES POIDS MOÛT
  - DANS LES TRANSPORTS SUR CHEMINS JJ JJR
  - ET SON INFLUENCE
  - SUR LE PRIX DE REVIENT DES TRANSPORTS
  - Par M. Ebioesv MARCHÉ.
  - DÉTAILS STATISTIQUES
  - SUR L’EXPLOITATION DÉS CHEMINS ERANÇAIS, EN 1868
  - PREMIÈRE PARTIE.
  - Évaluation «lia poids de ciaa^aie espece d'unité-. Poids utile et poids ma©B»t.
  - | I. — GÉNÉRALITÉS.
  - Le but de cette étude est P évaluation du poids mort qu’exige, sur les chemins de fer, le transport d’une unité kilométrique, voyageur ou tonne de marchandises, et la recherche de son influence sur le prix de revient — les éléments de cette détermination étant puisés dans les résultats de l’exploitation de nos six grandes lignes françaises, en 1868.
  - Tout le monde connaît et déplore l’importance de ce poids mort, l’un des principaux obstacles aux abaissements de tarifs que souhaitent et réclament les intérêts généraux ; mais nous ne sachons pas qu’on en ait fait jusqu’ici des évaluations exactes et complètes, ni qu’on l’ait analysé en recherchant la part de chacune des circonstances nombreuses auxquelles il est dû.
  - :22
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- - 330 —
  - La plus grande vitesse et le transport par niasses nécessitent, pour les véhicules consacrés au transport sur rails, une plus grande solidité entraînant un plus grand poids que pour ceux des transports sur routes; mais l’augmentation de poids mort facile d’ailleurs à évaluer, due à cette cause, n’a pas à beaucoup près une aussi grande importance quelafaible Utilisation du matériel, résultant des circonstances multiples au milieu desquelles se développe le mouvement.
  - Autrement dit, deux ordres de causés sont à considérer dans l’évaluation du poids mort : d’une part, le poids des véhicules et des machines employés, comparé au poids utile au transport duquel ils sont destinés, c’est-à-dire à celui qu’ils sont capables de transporter, poids qui peut être fixé a priori et qui ne variera d’une ligne à une autre que dans des limites très-rapprochées, en raison seulement des légères différences résultant du système de construction ; d’autre part, la manière dont véhicules et machines sont pratiquement employés, la mesure dans laquelle tout ou partie de leur capacité ou de leur puissance est utilisée... Pour cette seconde cause d’augmentation de poids mort, aucune donnée n’existait à l’origine des chemins de fer, et c’est uniquement dans les renseignements fournis par les compterendus des compagnies sur l’utilisation pratique du matériel et la statistique du mouvement des unités transportées qu’on en peut rechercher les données.
  - Un exemple, emprunté aux nombreux résultats exposés plus loin, permettra de mieux faire comprendre ce que nous venons de dire :
  - Une voiture de 3e classe du chemin de fer du Nord pèse moyennement 6009 k. et renferme 48 places, de sorte que le poids mort-véhicule est , 6009
  - par voyageur de = 1 25 k.
  - 4o
  - Mais la statistique montre qu’en raison dés parcours à vide ou à charge incomplète, cette voiture ne renferme moyennement que >12,49 voyageurs ; le poids mort est donc de = 481 k., soit quatre fois le chiffre
  - précédent, valeur du poids mort fixé a priori.
  - Autre exemple : un wagon à marchandise, d’une eofftéfiaïi'èë de dix tonnes, pèse 5100 k.., le poids mort est donc de 51’0 ki Miné Utile ; mais» toujours d’après les statistiques, de chatgemenf ïnéyëfi ïfès! -qûé dè
  - 5100 ;
  - 41*75 k:y d’où un poids mbrt réel dé = 1221 k.» soit 2,4 fois le chiffre ci-dessus.
  - D’après Proud’hon, Des réformes à apporter dans féiûploïtàîiih Éés 'dit-mins de fer, on trouverait pour le roulage accéléré Un fUfipèrt dé ’1 à 3 entre le poids mort et le poids utile et pour la diligèhfcô Un iapjfidt Üë 3 à 4 ou 4 à 5, c’est-à-dire un poids môft h’âttêlghant pâs là tàîëUi du poids utile dans les transports sur routes et par chevaux.
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- - 331
  - Il en est tout autrement sur les chemins de fer.
  - Dans sa Lettre au Ministre, M. Vidard a donné une évaluation d'ensemble de l’importance des poids morts pour tout le réseau français ; il indique un poids total du matériel : machines, voitures et wagons, égal à 760*300 tonnes représentant, en tenant compte de 210 à 28 p. 100 de matériel en réparations et en réserve, 570,000 tonnes de poids mort en mouvement pour 1321,500 tonnes de poids utile journellement transporté soit un transport de 4 de poids mort pour 1 de poids utile.
  - D’après une notice de M. Haughton sur l’ensemble du réseau exploité en Angleterre en 1867, le poids mort transporté, machines et véhicules, aurait été de 19 pour 1 de poids utile pour les voyageurs, de 2,3 pour 1, pour les marchandises et en moyenne de 5 pour 1.
  - Ces quelques indications nous paraissent suffisantes pour justifier l’opportunité d’une recherche exacte du rapport du poids mort au poids utile, et surtout de l’influence exercée sur ce rapport par la vitesse, par la fréquence et la régularité, par les systèmes d’exploitation adoptés par les Compagnies et par les exigences ou les besoins du public.
  - Nous formulons ainsi, d’ailleurs, le but de cette recherche :
  - « Déterminer, pour chaque espèce d’unité, voyageur, marchandises à « grande et à petite vitesse, le poids total de l’unité, poids utile, véhi-« cules et machine, sur l'ensemble et sur chacune des six grandes lignes f( françaises, en 1868. »
  - C’est, avons-nous dit, dans*les détails statistiques fournis par les Compagnies, à la suite de leurs Comptes rendus annuels aux actionnaires, que nous avons à recueillir les principales données dé notre recherche.
  - Nous devons exprimer à cet égard le regret d’avoir rencontré de grandes difficultés à la réunion de chiffres comparatifs, les comptes rendus ne présentant pas leurs résultats statistiques sous la même forme, ni avec les mêmes détails.
  - Nous sommes étonnés, d’ailleurs, de ce que, depuis une dizaine d’années, aucune Compagnie n’a modifié le cadre, la nature ou l’étendue de ses renseignements, comme on aurait pu l’espérer : le compte rendu le plus clair et le plus complet servant de type aux autres. Nous pensons que bien elës ingénieurs, désireux de faire des comparaisons analogues à celles que nous abordons, ont été rebutés par les lacunes et les confusions qu’ils ont rencontrées.
  - Nous avons tenu à ne pas nous arrêter devant ces difficultés ; mais nous avons dû suppléer à bien des indications par des hypothèses ou des résultats indirects qui ont pu quelquefois altérer la stricte exactitude des chiffres obtenus, mais cependant, nous l’espérons, dans des limites assez étroites pour que nos conclusions n’en soient pas moins rigoureuses.
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- - — 332 —
  - Quelques mots sur chacun des comptes rendus ne seront pas inutiles.
  - Ceux des Compagnies de Y Est et du Midi sont les plus complets et donnent sur le travail des véhicules d’excellents détails. Il est seulement à regretter, pour le Midi, une certaine confusion dans les chiffres relatifs aux deux réseaux, tantôt séparés et tantôt réunis; et pour Y Est, l’absence de renseignements sur les parcours détaillés de chaque espèce de voitures et de wagons.
  - Le chemin de Lyon sépare très-nettement les deux réseaux, mais il ne fournit pas l’effectif du matériel ni le parcours de chaque catégorie de véhicules.
  - Celui d’Orléans sépare bien les deux réseaux ; il donne les parcours des véhicules, mais l’effectif manque.
  - VOuest ne fournit pas l’effectif détaillé ni le parcours des véhicules ; les résultats de la grande et de la petite vitesse y sont regrettablement confondus.
  - Enfin la Compagnie du Nord se borne à des chiffres généraux, et laisse à faire tous les calculs relatifs à la composition des trains, au travail du matériel, etc., sans fournir même, il faut le dire, toutes les données nécessaires.
  - D’autres remarques plus spéciales seront présentées dans le courant de cette étude.
  - On comprend, en tout cas, que nous avons dû d’abord refaire un groupement des données de chaque compte rendu, afin de permettre les comparaisons et les totalisations. Nous allons d’abord présenter ce nouveau groupement dans lequel nous nous sommes attaché à séparer le plus complètement possible les résultats de l’ancien et du nouveau réseau sur chaque ligne ; car si ces deux réseaux diffèrent par leur constitution et leurs résultats financiers, on verra qu’ils ne diffèrent pas moins dans toutes les données d’exploitation.
  - § II. — IMPORTANCE ET NATURE DU TRAFIC.
  - Nous allons d’abord rapprocher et grouper celles des données des comptes rendus qui permettent de se rendre compte, sur chaque ligne, de l’importance du trafic en voyageurs et en marchandises.
  - Les longueurs exploitées moyennement, en 1868, séparées en ancien et nouveau réseau, ont été les suivantes :
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- - — 333 —
  - 1868. ANCIEN Réseau. NOUVEAU Réseau. Réseaux RÉUNIS. OBSERVATIONS.
  - Nord kil. 1066 ki]. 4061 Icil. 1472 1. Y compris toute la ligne d’Amiens à
  - Est 97 7 2 1771 3 2748 Rouen, exploitée par le Nord pour le compte de l’Ouest pour les 2/3 (44 kil.).
  - Lyon 2070 1748 3818 2. Y compris 17 kil. de la ligne de Yin-cennes. 3. Y compris 237 kil. des lignes du Guil-
  - Ouest 900 4 1223 5 2123 laume-Luxembourg. 4. Y compris 69 kil. de lignes de ban-
  - Orléans. .. 2020 1342 3362 lieue, dont 2 S sont communs, aux deux 1 services. !
  - Midi, ..... 798 932 1730 b. Y compris 11 kil. de ligne de banlieue.
  - Total... 7831 ! 74226 15233 6. Les longueurs du nouveau réseau ne comprennent pas toutes les lignes exploitées
  - au compte de premier établissement.
  - Le nouveau réseau forme donc 48 p. 100 du réseau entier. La Compagnie la plus favorisée est celle du Nord, dont le nouveau réseau ne forme que 25 p. 100 de sa ligne entière, et la Compagnie àeYEst est, au contraire, la plus surchargée (63 p. 100).
  - Le trafic comprend les voyageurs, les accessoires delà grande vitesse et les marchandises à petite vitesse.
  - a) Voyageurs.
  - Le mouvement total en voyageurs est représenté par le nombre de voyageurs transportés à un kilomètre, produit du nombre total de voyageurs reçus par le parcours moyen d’un voyageur.
  - Ce chiffre, divisé par la longueur exploitée, fournit le nombre de voyageurs-kilométriques, par kilomètre, ou le nombre de voyageurs à la distance entière, mesure de l’importance du trafic en voyageurs de chaque ligne.
  - Dans le tableau ci-contre, on a fait ressortir cette quantité pour l’année et par jour. On y a séparé les résultats relatifs aux lignes de banlieue (ancien réseau) de l’Ouest et du chemin de Paris à Yincennes et la Ya-renne-Saint-Maur (Est)„
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- - Voyageurs.
  - DÉSIGNATION SES LIGNES. NOMBRE DE VOYAGEURS à un kilomètre.
  - £3 Nord. ......... y. kii. 443.195.362
  - ta Est. 356.996.113
  - ÇA Lyon.......... 801.076.458
  - Ouest 362.961.776
  - ta i Orléans, 467.924.900
  - »s 1 -< k Midi 188.851.800
  - Total. Ancien réseau.., 2.621.006.509
  - !=* Nord 65.413.797
  - ta Est2 251.519.184
  - ‘ta PA Lyon 253.034.093
  - £=> 1 -< Ouest 189,047,002
  - ta Orléans. 132.219.188
  - o SS5 , Midi 100.898.507
  - Total. Nouveau réseau. 992.131.771
  - Ligne de Vincennes. .. 42.786.127
  - Banlieue de l’Ouest.... 160.169.304
  - Total. Banlieue....... *202.955.431
  - Total général 3.816.093.711
  - LONGUEUR MOYENNE NOMBRE DE VOYAGEURS à la distance entière.
  - exploitée. Dans l’année. Par jour.
  - kil. y. V.
  - 1.066 415.755 1.135
  - 960 371.871 1.019
  - 2.070 386.993 1.057
  - 856 424.021 1.162
  - 2.020 231.645 634
  - 798 236.657 648
  - 7.770 337.324 924
  - 406 160.422 441
  - 1.685 149.270 409
  - 1.748 144.756 396
  - 1.223 154.576 423
  - 1.342 98.524 270
  - 932 108.260 296
  - 7.336 135.241 370
  - 17 2.516.831 6.895
  - 69 2.321.294 6.360
  - 86 2.359.946 6.465
  - 15.1671 251.605 689
  - 1. En tenant compte des 25 kilomètres communs au service des grandes lignes et à celui de la banlieue sur l’Ouest, ancien réseau.
  - 2. Non compris les résultats du réseau luxembourgeois.
  - Le mouvement des voyageurs est loin, on le voit, d’être, même en moyenne, égal sur toutes les lignes, et on peut à ce point de vue établir la classification suivante :
  - 1° Lignes de banlieues, à peu près exclusivement affectées au service des voyageurs, et sur lesquelles le trafic atteint son maximum d’intensité.
  - Mouvement moyen, par jour : 6000 voyageurs à la distance entière.
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- - 2° Lignes principales, ancien réseau du Nord, de l’Est, de Lyon et de l’Ouest.
  - Mouvement moyen, par jour ; 1000 à H 60 voyageurs à la distance entière.
  - 3° Lignes d'ancien réseau de second ordre : Orléans et Midi.
  - Mouvement moyen, par jour : 630 à 650 voyageurs.
  - 4° Lignes des nouveaux réseaux du Nord, de l’Est, de Lyon et de l’Ouest.
  - Mouvement moyen, par jour : 400 à 440 voyageurs.
  - 5° Enfin, lignes de trafic minimum en voyageurs, nouveaux réseaux d’Orléans et du Midi.
  - Mouvement moyen, par jour : 270 à 300 voyageurs.
  - Le mouvement moyen sur l’ensemble des anciens réseaux est presque le triple de celui du nouveau roseau.
  - b) Accessoires de la grande vitesse.
  - Les comptes rendus ne fournissent pas le tonnage kilométrique des accessoires de la grande vitesse : bagages, messageries, voitures et chevaux.
  - Pour avoir une valeur approximative de ce tonnage, nous avons admis que le prix moyen payé par tonne-kilomètre pour cette espèce de transport était, impôt compris, de 0f.40, et nous avons déduit ce tonnage (fu chilfre indiqué pour la recette des accessoires de la grande vitesse, en le divisant par Qf.40.
  - D’un autre côté, au point de vue de la recette, on peut assimiler la tonne de marchandises à grande vitesse à 7 voyageurs. (Le tarif moyen
  - 40e
  - par voyageur étant de 5e,4?, on a —- == 7.3,..)
  - On a alors les données suivantes pour cette espèce de transports :
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- - Accessoires de la grande vitesse.
  - NOMBRE DE TONNES NOMBRE DE TONNES à la distance entière. NOMBRE d’ünités- Voyageur
  - à un kilomètre. Dans l’année. Par jour. par jour correspondant
  - t. k. 19.560.780 9.874.500 38.444.708 11.412.737 20.494.490 5.534.252 t. 18.350 10.286 18.572 13.332 10.145 6.935 t. 50 28 51 37 28 19 V. 352 197 351 256 194 133
  - 105.321.467 13.555 37 260
  - 1.551.782 3^822 10.5 73
  - 7.286.500 4.324 11.8 83
  - 7.769.555 4î 445 12 85
  - 4.552.284 4.061 11.1 78
  - 3.090.898 2.303 6.3 44
  - 1.609.193 1.727 4.7 33
  - 25.860.212 3.525 9.G 67
  - 194.047 11.415 31 219
  - 444.415 6.441 17.6 123
  - 638.462 7.424 20.3 142
  - 131,820.141 8.691 23.8 177
  - DESIGNATION
  - DES LIGNES.
  - Nord. . . Est.....
  - Lyon. ., Ouest... Orléans. Midi.
  - Total. Ancien réseau.. ,
  - Nord. ........... ,
  - Est..............
  - Lyon..........
  - Ouest.. ......
  - Orléans.......
  - Midi..........
  - Total. Nouveau réseau.
  - Ligne de Vincennes. . Banlieue de l’Ouest., .
  - Total. Banlieues .
  - Total général.
  - 1 ’ c) Marchandises à petite vitesse.
  - Le tonnage kilométrique des marchandises à petite vitesse est indiqué dans les comptes rendus* Nous avons à y joindre celui des accessoires de la petite vitesse, les bestiaux, que nous évaluons en divisant la recette afférente à ce transport par le tarif moyen d’une tonne à un kilomètre. Nous obtenons ainsi un chiffre supérieur au poids réel, la tonne de bestiaux pouvant être assimilée, quant à la recette, à 1 1/2 tonne de marchandises.
  - s On peut voir, dans le tableau suivant, que l’écart d’une ligne à l'autre est plus considérable pour le mouvement des marchandises que pour celui des voyageurs.
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- - — 337 —
  - Le maximum atteint, sur le Lyon, 2562 tonnes à la distance entière, par jour moyen, et le minimum (nouveau réseau du Midi) n’est que de 190 tonnes, le treizième.
  - La moyenne de l’ancien réseau est le triple de celle du nouveau réseau.
  - On peut faire la classification suivante :
  - 1° Mouvement de 2000 à 2500 tonnes par jour : Ancien réseau, Lyon, Nord et Est.
  - 2° Mouvement de 4 000 à 4400 tonnes par jour : Ancien réseau, Ouest, Orléans et Midi.
  - 3° Mouvement de 400 à 800 tonnes par jour : Nouveaux réseaux, le Midi excepté.
  - 4° Mouvement de moins de 200 tonnes par jour : Nouveau réseau du Midi, et lignes de banlieues.
  - Marchandises à petite vitesse et accessoires.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES. NOMBRE DE TONNES de marchandises, à un kilomètre. Accessoire» non compris ' NOMBRE DE TONNES à un kilomètre. Accessoires compris. NOMBRE DE TONNES à la distance entière.
  - Dans Tannée. Par jour.
  - t. le. t. k. t. t.
  - & [ Nord 827.284.019 849.672.519 797.066 2.183
  - ! Est 056.146.310 690.228.710 718.988 1.970
  - M I Lyon 1.912.066.495 1.936.364.495 935.442 2.562
  - se \ Ouest 376.721.908 425.792.083 497.421 1.363
  - G { Orléans. . 707.132.424 774.147.424 383.241 1.050
  - § ^ Midi.. 344.645.775 359.403.275 450.380 1.234
  - Total. Ancien réseau... 4.923.996.931 5.035.608.506 648.083 1.775
  - e= t Nord.......... 66.350.365 68.798.153 169.454 464
  - i | Est 456.532.032 468.817.572 278.230 762
  - ss I Lyon 479.740.367 492.543.367 281.775 772
  - 3 i Ouest 155.408.685 179.811.564 147.025 403
  - g 1 Orléans 274.752.056 285.336.356 212.620 583
  - ^ [ Midi 61.968.878 64.539.818 69.249 190
  - Total. Nouveau réseau.. 1.494,752.383 1.559.846.830 212.630 576
  - Ligne de Yincennes... . 232.521 232.521 13.678 37
  - Banlieue de l’Ouest.... 2.843.717 3.204.683 46.444 127
  - Total.Lignes de banlieue. 3.076.238 3.437.204 37.642 103
  - Total général 6.421.825.552 6.598.892.540 435.082 1.192
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- - 338 —
  - On sait qu’au point de vue de la recette, on peut assimiler le voyageur et la tonne de marchandises. (Produit moyen : voyageur, 5e.i% marchandises, 6C.1 \.) Nous démontrerons plus loin que la même assimilation peut être faite, quant à la dépense, au moins approximativement. — On pourra donc représenter l’ensemble du trafic comparatif par le nombre total d’unités à la distance entière, par jour, ce nombre étant la sommé du nombre de voyageurs, de celui des tonnes de marchandises à petite vitesse et de sept fois celui des tonnes de marchandises à grande vitesse.
  - Le tableau ci-contre résume ces calculs. Nous y avons fait figurer le rapport de la grande vitesse et celui de la petite vitesse à Fensemble.
  - Ce rapport caractérise la nature du trafic effectué, comme les nombres d’unités en caractérisent l’intensité.
  - Sur l’ensemble de l’ancien réseau, le nombre d’unités transportées à petite vitesse forme 60 °/0 de l’ensemble ; une seule ligne, celle fie l’Ouest — sa banlieue non comprise pourtant —- présente une proportion d’unités à grande vitesse supérieure à 50 °/0.
  - La ligne de Lyon fournit la plus grande proportion de marchandises : 65 °/0. U Ouest et le Lyon sont donc les deux termes extrêmes.
  - Sur l’ensemble des nouveaux réseaux la proportion des marchandises est moindre que pour les anciens : 57 °/0. C’est le Midi qui présente la plus forte proportion d’unités à grande vitesse (63 0/0), et l’Orléans la moindre (35 % — c’est celle du Lyon, ancien réseau).
  - Ces remarques sont importantes. Nous verrons plus loin l’influence de cette proportion sur l’organisation et le epht de l’exploitation.
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- - 339
  - Nombre d’unités à la distance entière , par Jour.
  - DÉSIGNATION GRANDE VITESSE. PETITE PROPORTION p. 100.
  - TOTAL.
  - DES LIGNES. VITES SE. De la De la
  - Voyageurs. Accessoires, grande vitesse; petite vitesse.
  - t. u. pour 10p. pour 100.
  - J3 Nord 1135 352 2183 3670 41 59
  - o Est 1019 197 1970 3186 38 62
  - 12 Lyon........ 1057 351 2562 3970 35 65
  - g Ouest. ...... 1162 256 1363 2781 51 49
  - '3 Orléans 634 194 1050 1878 44 56
  - a < Midi. ....... 648 133 1234 2015 39 61
  - Total 924 260 1775 2959 40 60
  - s* es 1 f Nord 441 73 464 978 53 47
  - ' Est 409 83 762 1254 39 61
  - a < 1 Lyon........ 396 85 772 1253 38 62
  - 1 j Ouest 423 78 403 904 55 45
  - ë 1 Orléans. 270 44 583 897 35 65
  - o 1 Midi 296 33 ! 190 519 63 37
  - Total 370 67 583 1020 43 57
  - Lignes de banlieue. 6465 142 103 6710 98.5 1.5
  - Ensemble.... 689 177 1192 2058 42 . ! 58
  - | IIL MOUVEMENT DES TRAINS.
  - Étant connu le trafic auquel chaque ligne a dû satisfaire, il faut lui comparer le mouvement des trains qui lui est consacré.
  - Nous connaissons par les comptes rendus le parcours kilométrique total des trains de toutes sortes; en divisant ce parcours parla longueur exploitée, on a le nombre moyen de trains circulant annuellement à la distance entière. Il convient de faire également ressortir la fréquentation moyenne diurne; cette fréquentation, rapprochée du nombre moyen d’unités transportées journellement à la distance entière, fournit le nombre moyen d’unités transportées par kilomètre de train.
  - Le chiffre de la fréquentation diurne a un grand intérêt ; théoriquement, c’est-à-dire en supposant que chaque train est utilisé complètement, le nombre de ces trains devrait être proportionnel à l’importance
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- - 340 —
  - du trafic; il n’en est pas ainsi pratiquement, et la fréquentation est proportionnellement plus grande sur les lignes de plus faible trafic. Ainsi l’ensemble des nouveaux réseaux, pour satisfaire à un mouvement qui n’est que le tiers de celui des anciens réseaux, est desservi par un nombre de trains, qui est moitié. Il en résulte que le chargement moyen en unités / 79 \
  - est beaucoup plus faible ( — = 70%J, d’où évidemment un notable excédant de dépenses.
  - Sur les lignes de l’ancien réseau, deux lignes présentent une fréquentation relativement réduite et un chargement moyen supérieur 4 la moyenne : le Lyon et le Midi, d’où une meilleure utilisation des trains.
  - Nous avons d’ailleurs séparé les résultats relatifs au service des voyageurs (trains des voyageurs et trains mixtes), et au service des marchandises à petite vitesse.
  - Parcours des trains de toutes sortes.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES. PARCOURS kilométrique annuel des trains. TRA à la distant Sans l’année. INS :e entière. Par jour. NOMBRE d’unités à la distanceentière par jour. NOMBRE d’unités par kilomètre de train.
  - £ Nord...,.... k. 14.827.403 t. 13.909 i. 38.11 3670 96.30
  - 2 Est.... 4.... 11.439.084 11.916 32.63 3186 97.64
  - Lyon. 22.317.819 10.782 29.53 3970 134.44
  - C Ouest 9.098.439 10.629 29.12 2781 95.50
  - D Orléans 13.863.107 6.863 18.80 1878 99.36
  - S < Midi 4.973.013 6.119 16.76 2015 114.26
  - Total , 76.518.865 9.848 26.98 2959 110.00
  - £ j 2 1 ' Nord........ 2.620.726’ 6.455 17.68 978 55.32
  - S? 1 t+’ ' i Est- 10.083.006 5.990 . 16.41 1254 76.42
  - ! Lyon.. . . 8.143.453 4.659 12.76 1253 99.77
  - £• J . ' lOriest. ....... 5.573.414 4.557 . 12.48 904 72.44
  - ® i 3 r [ Orléans. ...... 5.717.837 4.261 11.67 897 76.86
  - W-\ ... 2.813.970 3.019 8.27 519 62.75
  - . L* . total...... 34.952.406 4.765 13.05 1020 78.16
  - Ligné de Yincennes. 320.511 18.853 51.7 7151 138.45
  - Ouest, banlieue i i. . 1.275.890 18.491 50.7 6610 130.35
  - r. ; total. .. 4 .. 1.596.401 13.562 50.9 6710 131.95
  - Ensemble.... 113.067.672 ‘ 7.455 20.4 2058 100.78
- p.340 - vue 340/605
- - Trains de voyageurs1.
  - . TRAINS NOMBRE D’UNITÉS TRANSPORTÉES
  - DÉSIGNATION PARCOURS ANNUEL des trains à la distance entière. par kilomètre de train.
  - DES LIGNES. de voyageurs. - Accessoires. Marchandises
  - ! .... Dans l’année. Par jour. Yoyagèurs. i Grande vitesse. en trains mixtes1. TOTAL.
  - - k. t. t. u. u. u. U.
  - g I Nord 6.500.000 2 6098 16,71 67.9 21.1 » 89
  - 1 I?' cf 1 IJ 4 04 •• 5.533.648 5764 15.79 64.5 12.4 0.9 77.8
  - •g J Lyon. ....... 11.615.837 . 5604 15.35 68.9 23.2 7.4 99.5
  - g cV Ouest 5.306.740 6199 16.98 68.4 15.1 4.8 .86,8
  - '5 J Orléans 8.986.448 4449 ; , 12.19 52.0 16.1 8.3 76.4
  - C I 1 illl >aX • ^ • g ^ f f i g i • i g t 2.613.365 ’ 3275 i . 8.97 72.2 14.8 - 9.0 96.0
  - Total. ••••«. 40.556.038 5225 14.31 64.6 18.2 5.3 88.1
  - î £3 / {^J I t W* LA g 1.650.000 2 4039. . 11.07 , 39.8 6.6 » 46.4
  - 1 Est. 5.869.509 ; 3483 { : 9.54 42.9 7.6 3.3 53.8
  - ; ! Ly on. 5.061.626 2895 f ' 7.93 50.0 10.5 11.2 71.7
  - i g J Ouest;.. 3.997.381 3268 1 8.95 47.2 8.7 7.4 63.3
  - % / Orléans. 3.9.06.435 2911 • 7.98 - 33.8 5.5 19.4 58.7
  - ^ \ Midi. « « « « i i • • • t » » » . 2.074.087 V '* * 2225 , | 6.10 - 48.5 '5.4 9.5 63.4
  - * . 1 r ~Total».«- m-t 22.559.038 3089- , 8.46 - 43.7 8.1 9.4 60.8
  - Ligne de* Vincennes.... % .i ' 317.-180. r»V • f 18.658 .. 51.0 135.2 4.3 » 139.5
  - [Banlieue Ouest*...... y . 1.275.890 -.4- - #n*.r:.rr^ — —- “* 18.491 50 r7.. . . 125.4 2.4 2.5 130.3
  - ’ Total .. •. • • • •. .. ci 1.593.070 T/‘X * » • » ;; » )) )> ))
  - ï; > Ensemble i_. r j- 1 'l: • , 64.708.146 -.-.V ->* * . _ . ry » . . *r. • •* S 4266. 11.69" 59.0 , 14.5 6.6 80.1
  - l ~ ~ / . .. r-.."ï.. es •'•*** 1 "'r 1 H% Nous comprenons-dans la désignation .dé irains de yoyagèurs : les trains mixtes. | V '
  - %, Les chiffres du Nord ne sont qu* approximatifs, ,1e compte rendu n’indiquant que le parcours kilométrique total des trains de toute sorte..,.
  - i !S - - • - • ** * ...» —
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- - Trains de marchandises.
  - NOMBRE
  - DÉSIGNATION PARCOURS TRAINS NOMBRE d’unités
  - annuel des trains à la distance entière. d’unités transportées
  - petite vitesse à la distance par kilomètre de train
  - DÈS LIGNES.
  - de petite vitesse. Dans l’année. Par jour. entière1. de petite vitesse.
  - 3 j Nord k. tr. tr. t. t.
  - 8.327.403 7812 21.40 2183 102.01
  - § 1 Est. ...... 5.9Ô5.436 6152 16.85 1956 116.06
  - J Lyon...... 10.701.982 5170 14.16 2449 172.91
  - a > Ouest...... 3.791.699 4430 12.14 1302 107.25
  - •3 f Orléans. .. . 4.876.659 2810 7.68 965 143.54
  - Üj [ Midi. ..... 2.359.648 2958 8.10 1152 > 142.22
  - Total .. 35.962.827 4623 12.67 1717 134.1
  - g / Nord 970.726 2416 6.62 464 70.09
  - : | \ ESt. * 4.213.497 2501 6.8 725 106.62
  - ^ J Lyon. 3.081.827 1763 4.8 683 141.38
  - g 1 Ouest...... 1.576.033 1289 3.5 337 96.00
  - g / Orléans. . *. 1.811.402 1350 31 7 449 115.7
  - g \ Midi. ..... 739.883 794 2.2 132 60.68
  - Total.. 12.393.368 1689 4.6 500 108.8
  - Banlieue.... 3.331 )) » 37 69.8
  - Total 48.359.526 3188 8.73 1114 127.6
  - !. Défalcation faite des marchandises transportées en trains mixtes comprises dans le précédent tableau.
  - Il y a Une remarque importante à faire pour le Chemin du Nord.
  - Sur l’ancien réseau, le mouvement est très-différent dans les deux sins; ainsi on trouve pour les marchandises à petite vitesse :
  - s’éloignant de Paris................. 209.186.956 t k
  - se rapprochant de Paris. ....... 618.097.063
  - 827.284.019
  - soit, par jour, à la distance entière :
  - 7 ;- t l’élôignânt de Paris •............ . 536, soit 25 %
  - i fù' ’ se rapprochant de Paÿis. . < . . . 4584, soit 75 °/0
  - ; il'\ ’ -2129
  - ; l*r.
  - Si oiî admet que le nombre de trains est à peu près le même dans les
- p.342 - vue 342/605
- - — 343 —
  - deux sens (car il faut ramener wagons vides et machines), on trouverait au lieu du chiffre moyen ci-dessus de 102 tonnes par train kilomètre :
  - En s’éloignant de Paris
  - 2183 x 0.25 10.7
  - 51 tonnes.
  - Èri ëe rapprochant de Paris
  - 2183 X 0.75 10.7
  - 153 tonnes.
  - Toutes les indications précédentes permettent de formuler, comme il suit, le caractère spécial de chaque ligne.
  - / Nord — • Maximum, de fréquence des trains. — Inégalité dans lë sens du mouvement.
  - x’ 1 g fej | CO SW PS 7 | Lyon. — Minimum de fréquence des trains.— Influence dominante des transports de marchandises. — Plus grande Utilisa-* tion des trains.
  - CO ••• W 1 O <7 1 | -Midi . Conditions analogues à celles du Lyon comme utilisation dès trains, avec trafic relativement faible.
  - I < s Ouest. — - Influence dominante des transports de voyageurs.
  - K Est et Orléans. — Conditions moyennes.
  - Sur lès nouveaux réseaux, fréquentation relativement trop élevée et mauvaise utilisation des trains.
  - $ IV. — EMPLOI DES VOITURES A VOYAGEURS.
  - L’importance et la nature du trafic étant déterminées, nous abordons l’étude du mode d’utilisation du matériel roulant, en commençant par les voitures à voyageurs.
  - Comparer aux nombres de voyageurs kilométriques les parcours des voitures, étant connues les conditions dans lesquelles ces voitures sont établies, c’est-à-dire leur capacité et leur poids, tel est l’objet de ce paragraphe.
  - Nous allons successivement faire cet examen pour chacune des six compagnies, d’après les renseignements que nous avons pu réunir, en commençant par celle pour laquelle ces renseignements sont les plus complets.
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- - 344 —
  - . a) Chemin de fer du Midi.
  - Le compte rendu fournit le tableau suivant de l’effectif et des parcours annuels de chaque espèce de voitures.
  - DÉSIGNATION. EFFECTIF MOYEN en service. PARCOURS EN 1868. PARCOURS MOYEN par voiture.
  - k. k.
  - Voitures-salons. 5 23.433 4.687
  - Coupés-lits..... 25 983.017 39.321
  - lre classe...... 182 5.623.742 30.900
  - Mixtes 134 2.528.955 18.873
  - 2e classe...... 167 4.356,909 ! 26.089
  - 3e classe 481 12.437.712 25.857
  - Total 994 25.953.768 26.110
  - Il y a lieu de s'étonner du faible parcours moyen des voitures mixtes, qui, sur une ligne d’assez faible trafic, sembleraient devoir être mieux utilisées.
  - La capacité de ce matériel serait d’après l’effectif :
  - f Salons 5VX 10pl 50
  - Places de 4re classe, , ) Coupés-lits. . . 1 lre classe. . . . . 25 X 24 . 182 X 24 600 | 4408 l 7202pl
  - f Mixtes . 434 X 16 2144 '
  - Places 1 I Mixtes . 134 X 20 2680 j 9360
  - de 2e classe. ] | 2e classe. . . . . 467 X 40 6680 j
  - 3e classe. { 3e classe. . . . . 481 X 50 24050 } 24050
  - 40612pl.
  - La capacité moyenne par voiture, toujours d’après l’effectif, en assimilant chaque voiture mixte, qui comprend deux compartiments de 4re classe et deux de 2e à 1/2 voiture 4re classe et 1/2 voiture 2e classe, est respectivement:
  - 4™ classe.. . 7 202 ‘ 279 = 2Ôpl,8
  - 2e classe. . . . 9 360 ' 234 = 40pl-|
  - 3e classe. . •À 24 050 ’ 481 = 50pl-
  - Moyenne générale. . 40 612 = 40pl,86.
  - ’ 994
- p.344 - vue 344/605
- - — 345
  - Si on tenait compte des différences de parcours de chaque espèce de voitures, on trouverait pour la capacité moyenne une valeur un peu inférieure : 40,30 '.
  - Les parcours des voitures de chaque classe sont les suivants, en assimilant chaque voiture mixte à 1 /2 voiture de 1re et 1 /2 de 2e :
  - 1re classe.............. 7 894 669 kiL
  - 2e classe............... 5 621 387
  - 3e classe............... 12 437712
  - 25 953 768
  - D’un autre côté, le nombre total de voyageurs à un kilomètre pour l’ensemble du réseau a été de : 289 750 407, se répartissant comme il suit,
  - par classes :
  - 1re classe........................ 42 629350 v kil-
  - 2e classe......................... 34 376 840
  - 3e classe........................ 212 744210
  - 289 750 400 v-kil-
  - En divisant le nombre des voyageurs à un kilomètre par le nombre de voitures en service, on a le nombre de voyageurs transportés annuellement par chaque voiture, chiffre qui est la mesure de l'utilisation. Cette valeur est égale au produit du parcours moyen annuel de chaque voiture, par le nombre de voyageurs transportés par kilomètre de voiture. On a donc les résultats ci-dessous :
  - DÉSIGNATION. NOMBRE de voyageurs transportés annuellement par voiture'. PARCOURS moyen. NOMBRE 4 de voyageurs transportés par voiture-kilomètre.
  - 1re classe 152.793' 28.296 5 ! 400
  - 2e classe....... 146.910 24.023 f 6,415
  - 3 e classe 442.295 25.857 17.105
  - Ensemble.... •291.550 26.110 11.166
  - Enfin, si on rapproche le nombre de voyageurs transportés par voiture-
  - 1. Le compte rendu admet un chiffre plus faible encore : 38,7. — Peut-être y a-t-il quelques voitures de types plus anciens que celles indiquées au tableau de la Commission et d’une moindre capacité?
  - 23
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- - — 346 —
  - kilomètre, qui est le nombre de places occupées, du nombre de places offertes-f c’est-à-dire de la capacité moyenne de chaque voiture, on trouve les rapports ci-dessous :
  - DÉSIGNATION. CAPACITÉ ou places offertes. PLACES occupées. PLACES offertes pour une place occupée. j! RAPPORT du nombre de places occupées au nombre de places offertes.
  - lre classe 25.24 5.400 4.7 0.214
  - 2e classe 40 6.115 6.5 0.153
  - 3e classe 50 17.105 2.9 0.342
  - Ensemble.... 40.30 11.166 3.6 0,277
  - Le compte rendu fait ressortir ce rapport à une valeur un peu plus élevée : 0,288,7, à cause de la plus faible capacité admise (38.7 au lieu de 40.3).
  - D’après le tableau déjà cité, les poids des voitures sont les suivants :
  - Voitures-salons...........
  - Coupés-lits...............
  - 1re classe................
  - Mixtes...........“. . . .
  - 2e classe. . \ sans frein 2é classe. . I à frein. .
  - ' , \ sans frein
  - 3e classe. . 1 . » .
  - ( a frein. .
  - Il en résulte, en tenant compte des parcours, des freins, etc., les poids moyens ci-dessous :
  - 1B0 classe......... 6317ks poids par place offerte : 250kg
  - 2e classe. .... 6044 ~ 151.10
  - 3e classe............... 6284 — 125.7
  - En moyenne. . 6240 — 154.8
  - D'après cela, si on évalue à 75 kilog. le poids moyen de chaque voyageur, le poids du voyageur et de son véhicule est au minimum, théoriquement, c’est-à-dire quand les voitures sont pleines, de :
  - lre classe. . . 75+250 . . . . , . . . 325ks
  - 2e classé. . . 75 + 151 ... . . . . 226
  - 3e classe. . . 75 + 126 . . . . , . . . 201
  - Moyenne. . 75 + 155 . . . . . . . 230
  - 7000kg (approximatif). 6850 6000 6300 5600 6450 6150 6950
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- - — 347 —
  - Mais en tenant compte des places inoccupées, on trouve pour le poids réel et pratique :
  - 1re classe. . . 2e ciasse. . . 3e classe. . . Moyenne. .
  - 75 4-75 +
  - 250
  - 0.214
  - 151.1
  - 0.153
  - 75 +
  - 125.7
  - 0.342
  - 75 +
  - 154.8
  - 0.277
  - 1243ks
  - 1062
  - 443
  - 634
  - Nous ferons remarquer de suite le faible rapport des places occupées au£ places offertes pour les deuxièmes classes et le poids élevé qui en résulte pour le voyageur de cette catégorie, poids qui est plus que double de celui du voyageur de troisième classe.
  - b) Chemin de fer du Nord.
  - Pour cette ligne le compte rendu fourni les données suivantes :
  - Effectif et parcours annuels.
  - VOITURES. NOMBKE MOYEN PARCOURS KILOMÉTRIQUE PARCOURS MOYEN
  - eu service. annuel. par voiture.
  - VoRureg-salons. V. 6 k. 309.411 k. 51.568
  - De iIe classe ,.. 324 17.699.522 54,628 ._..v
  - Mixtes 51 3.124,664 61.268
  - De 2e classe.... 295 15.432.960 52.315
  - De 3e classe.... 500 23,422.692 46,845
  - Ensemble... 1176 59.989.249 51.011
  - La capacité est exprimée par les chiffres ci-dessous :
  - 1re classe....... 347 voitures offrant 8.244pl par voiture ; 23-76pl.
  - 2e classe.. • . . 316.5 — 12.820pl — 40.50pl.
  - 3e classe.. ... . 512.5 — 24.625pl — 48.00pl,
  - 1176.0 — 45.689pl — 38.85pl.
  - Si on tient compte des parcours de chaque classe , on ne trouve que 38pl, 11.
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- - 348
  - On a d’un autre côté :
  - VOITURES. NOMBRE DE VOYAGEURS kilomètre par classe. VOITURES. PARCOURS TOTAL des. voitures de chaque classe.
  - lre classe..... v. k. 101.544.000 106.453.850 300.611.309 1rc classe 19.050.488k‘ 17.516.069 23.422.692
  - 2e classe 2® classe
  - 3e classe 3e classe
  - Total Total
  - 508.609.159 59.989.249
  - d’où ressortent les données A’utilisation.
  - VOITURES. i NOMBRE DE VOYAGEURS transportés annuellement par voiture. PARCOURS moyen. NOMBRE DE VOYAGEURS transportés par voiture-kilomètre.
  - k. ' k. v. k.
  - lre classe 292.634 54.929 5.33
  - 2e classe 336.347 53.277 6.31
  - 3 e classe 586.558 46.980 12.48
  - Moyenne.... 432.490 51.011 8.48
  - Le rapport-des places occupées aux places offertes s’établit comme il suit :
  - VOITURES. CAPACITÉ. i PLACES occupées. PLACES OFFERTES pour une place occupée. RAPPORT du nombre de places occupées au nombre de places offertes.
  - lTe classe...... 23.76 5.33 4.46 0.224
  - 2e classe. 40.50 6.31 6.42 0.156
  - 3e classe. . : o - 48 12.48 3.84 0.260
  - Moyenne... 38.11 8.48 4.50 0.223
  - Les poids moyens de chaque classe sont les suivants :
  - Voiture de 4re classe. , 7.059kg par place offerte : 297kg
  - — 2e classe. . 5.925 — 446.3
  - — 3e classe. . 6.009 — 425
  - Moyenne générale. . 6.340 — 465.6
  - i;Les voitures de>4re classe sont sensiblement plus lourdes sur le Nord que sur les autres lignes. i:ïK>
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- - Le poids de l’unité voyageur avec son véhicule est donc au minimum et à charge complète :
  - 1re classe. . . . . . 297+75 .... 372kg
  - 2e classe. . . ... 146 + 75 .... •221
  - 3e classe. . . . . . 125+75 .... 200
  - Moyenne. . . . 166 + 75 .... 241
  - poids pratique, en tenant compte des places vides
  - 1re classe. . . 75 4- 297 + 0.224 1401kg
  - 2e classe. . . 75 i U6-3 1 0.156 ' ' ' ' 1013
  - 3e classe. . . 75 4- 188 + 0,260 • • ' ’ 556
  - Moyenne. . 165.6 T 0.222.5 ‘ ‘ ' 819
  - Ce poids est supérieur de près de 30 °/0 à celui du Midi en raison, d’une part, du poids plus élevé des voitures de première classe et de la moindre utilisation des troisièmes classes, et de l’autre de la plus grande proportion de voyageurs de première classe.
  - La proportion des voyageurs de 1Te classe est au Nord de 20 °/0 — ..et au Midi de 15 0/o
  - c) Chemin de fer de /'Ouest.
  - Voici les renseignements que nous avons pu réunir pour cette Compagnie relativement à l’emploi des voitures.
  - Réseaux réunis (banlieue non comprise).
  - Effectif moyen et parcours.
  - VOITURES. NOMBRE MOYEN en service. PARCOURS ANNUEL. 1 PARCOURS MOYEN j . par voiture, '
  - V. k. ‘ ' t; *
  - De lre classe... 358 15.927.913 44.491
  - Mixtes. 50 * 1.845.309 36.996
  - De 2e classe.... 385 14.373.721 37.334
  - De 3e classe^... 659 21.756.240 33.014
  - Total.. 1452 53.903.183 1 .374 123.,
- p.349 - vue 349/605
- - 350
  - Capacité:
  - 1re classe. . . . . 375 offrant 9.200pl par voiture : 24pl'.53
  - 2e classe. .... 418 offrant 15.821pl —r 37- .85
  - 3e classe......... 659 offrant 28.864pl — 43 .8
  - 1452 53.885pl- — ' 37 .11
  - En tenant compte des parcours respectifs, la capacité moyenne n’est trouvée que de 36.15, — c’est l’effet du parcours élevé des premières classes.
  - On a d’un autre côté :
  - Nombre de voyageurs-kilomètre. Parcours des voitures.
  - 1re classe....... 92.977.191v-k. 16.543.016*-
  - 2e classe. ... . 118.877.768 15.603.927
  - 3e classe........ 328.619.978 21.756.240
  - 540.474.937 53.903.183
  - d’où ressortent les données A'utilisation :
  - VOITURES. NOMBRE DE YOYAGEüRS transportés annuellement par voiture. PARCOURS moyen. NOMBRE DE VOYAGEÜRS par voiture - kilomètre.
  - V, k. V.
  - De lre classe... 247.939 44.115 5.62
  - De 2e classe.... 284.396 37.330 7.62
  - De 3e classe.... 498.665 33.014 15.10
  - Ensemble.. 372.228 37,123 O O
  - Le rapport des places occupées aux places offertes s’établit donc comme suit :
  - VOITURES. .CAPACITÉ. PLACES occupées. PLACES; OFFERTES pour upe place occupée. RAPPORT ' Ou nombre de places occupées au nombre de places offertes, i
  - lre classe...... 24 53 5.62 4.36 .b ;• 0,229
  - 2e classé, . ..... 37.85 • ' 7.62 4.97 . . 0,>204 nC
  - 3e classe*/'..... ,43.80 - . 15.10 2.90 0.345 • V
  - Moyenne.., 36.15 10.01 3.61 0.277
- p.350 - vue 350/605
- - — 351 —
  - Nos données nous ont permis de déterminer ce rapport pour Lancieh et le nouveau réseau séparément ; on trouve :
  - DÉSIGNATION. ANCIEN RÉSEAU. NOUVEAU RÉSEAU, RÉSEAUX RÉUNIS.
  - Capacité moyenne . 35.63 31.00 30.15
  - Nombre moyen de voyageurs par voi-
  - ture-ltilomètre.. 10.85 8.66 10.OÜ
  - Rapport des places occupées aux pla-
  - ces offertes 0.304 0.234 0.277
  - Les poids des voitures sont, pour l’ensemble du réseau, — grandes lignes :
  - Voitures de lre classe. . . 5760M1- poids par place offerte, 235 kil-
  - Voitures de 2B classe. . . 5800 — 154
  - Voitures de 3° classe. . . 5210 — 119
  - Moyenne générale.; > 5555 153,7* r >
  - Le poids minimum à charge complète des voitures du Voyageur avec son véhicule est donc : . y,
  - 1re classe............. 75 + 235 3tô*s
  - 2e classe............ 75 + 154 229 "'
  - 3® classe........ 75 + 119 194 7
  - Moyenne.. . . 75 + 154 229
  - et le poids réel, en tenant compte des places vides :
  - ; :r!-' ?
  - 1re n.lnfisft 75 4-- 235 . . 1101 “e
  - i 0.229
  - 154 i: .y . .. -j-toa 8*
  - 2e classe, . . , . . 75 + 0*201 ‘ *. ‘ . . ’ . ... 841 v. rth
  - 119
  - 3e classe. . . . .. . . 75. + 0.345 ' ‘ ‘ ’ . . ;420
  - Moyenne. . . . 75 + 153.7 vm : j ‘-k . , .8 iy.ii 630kg '
  - o~ y ... 4~yïXï';iio V'
  - Le métrtp calcul effectué séparément pour l'ancien et le nouveau réseau donne lés résultats çi-aprè.s ; • . °
- p.351 - vue 351/605
- - 352
  - DÉSIGNATION. ANCIEN RÉSEAU. NOUVEAU RÉSEAU. ( RÉSEAUX RÉUNIS.
  - Poids moyen de la voiture 5570k8 5533ks 5555k&
  - Poids moyen par place offerte 15G.3 149.5 153.7
  - Poids minimum de Punité voyageur. 231 225 229
  - Poids réel, en tenant compte du rap-
  - port des places occupées aux places
  - .offerte^. 589 714. 630
  - 5 Nous donnons, plus loin et à part, les calculs relatifs à l’emploi des voitures sur la banlieue de l’Ouest.
  - d) Chemin de fer de TEst.
  - Pour la ligne de l’Est, une publication spéciale de la Compagnie nous a donné tous les détails relatifs au poids, à la capacité et au nombre des voitures',"mais le compte rendu ne fournit pas les parcours annuels de chaque espèce de voitures, le parcours total lui-même est réuni à celui des wagons à grande vitesse; nous l’en avons pu pourtant dégager d’après le chiffre indiqué des places offertes et la capacité moyenne des voitures.
  - Les conditions d’effectif et de capacité du matériel à voyageurs de l’Est se résument ainsi :
  - 384 voitures de 1re classe offrant 9.116 places, 23.74 par voiture.
  - 625 •— 2e — 21.670 34.67 —
  - f M 4156. 3e — 51.810 44.80 —
  - 24 65 — 82.596 38.15 —
  - Le parcours total des voitures a été de 78.500.000 kilomètres: le parcours moyen a donc été, par voiture, de 36.260 kilomètres.
  - De sorte qu’on a, pour l’ensemble :
  - Nombre de voyageurs à 1 kilomètre........... 608.515.297T
  - .Nombre de voyageurs transportés annuelle-
  - " crament par voiture. . ............... 281.070
  - ... Parcours annuel moyen d’une voiture......... 36.260kil-
  - Nombre de voyageurs transportés par :
  - ^.Joiture-kilomètre. . ...................... 7\75
  - '.Capacité moyenne.. i ............ . 38pl.45-
  - Places offertes pour une place occupée. . ... 4pl.92
  - .Rapport du nombre de places occupées au
  - nombre de places offertes. . . ............. 0.203.
- p.352 - vue 352/605
- - — 353 —
  - Le compte rendu fait ressortir, outre ce dernier rapport relatif aux réseaux réunis, celui correspondant à l’ancien et au nouveau réseau; ona :
  - DÉSIGNATION. ANCIEN RÉSEAU. NOUVEAU RÉSEAU. RÉSEAUX RÉUNIS.
  - Rapport du nombre de places occupées aux places offertes 0.229 0.176 0.203
  - Quant à la valeur de ce rapport, pour chaque classe, nous ne pouvons la déterminer qu’approximativement, car si nous connaissons la proportion de chaque classe des voyageurs à un kilomètre, nous n’avons point les parcours relatifs à chaque espèce de voiture.
  - Si on suppose un même parcours moyen pour chaque classe *de voitures, on trouve, réseaux réunis :
  - VOITURES. NOMBRE DE VOYAGEURS transportés par voiture-kilomètre. CAPACITÉ. RAPPORT DES PLACES occupées aux places offertes.
  - 1re classe...... 5.46 23.74 0.230
  - 2e classe 4.76 34.67 0.137
  - 3e classe. 10.14 44.80 0.226
  - Moyenne.... 7.75 38.15 0.203
  - On peut voir, par les chiffres précédents, que généralement le parcours des voitures de première classe et même celui des deuxièmes sont supérieurs à celui des troisièmes classes; il est donc présumable que le rapport 0.230 des premières classes est au-dessus du chiffre exact, et celui des troisièmes classes 0.226, inférieur.
  - Celuf des deuxièmes classes nous paraît rester indéterminé.
  - .4,. v: :
  - Les poids moyens de chaque classe de voiture sont :
  - 1re classe.......... . , 5.870kB par place offerte : 2,47ke
  - 2e classe. ....... 5.927 — 171
  - 3e classe. . . . ... 5.744 — 128 ; > ±
  - En moyenne. ... . 5.842 153
  - D’où, pour le poids minimum du voyageur avec véhicule, .chargement complet : f ]
  - 1re classe. . ........... 75 + 247 322hB
  - 2e classe.............. 75 + 171 246
  - 3e classe. . ... . . . . 75 + 128, ,, ,203
  - Moyenne.. .. . . . . v ’+75‘ +’ 153 -M” 228'
- p.353 - vue 353/605
- - — 354 —
  - En tenant compte des places vides :
  - 153
  - Moyenne.............. 75 + = 828k*
  - D’après ces chiffres, en supposant un poids moyen des voitures à peu près le même sur les deux réseaux, on aurait :
  - Ancien réseau. . . . 75 153 = 743k«
  - 1 0.229
  - Nouveau réseau. . . 75 - 153 ' 0.176 = 950ke
  - e) Chemin de fer- de Lyon.
  - Les renseignements sur les parcours spéciaux à chaque classe de voi-r tures nous font défaut pour le chemin de Lyon.
  - L’effectif est ainsi formé :
  - 340 voitures de 1rB classe à 6 roues, offrant ensemble 9480 places.
  - 122 — à 4 roues, — 2896
  - 107 voitures mixtes à 6 roues, — 4032 1
  - 147 — à 4 roues, — 4620 2
  - 135 voitures de 2e classe à 6 roues, — 5400
  - 361 — à 4 roues, — 13888
  - 466 voitures de 3e classe à 6 roues, — 23300
  - 754 — à 4 roues, __ 35296
  - 2432
  - 98912
  - Ce qui équivaut, en transformant les voitures mixtes en voitures de première et de deuxième classe, suivant leur capacité, à :
  - 1r0 classe.. 569 voitures offrant ensemble 15448?* 2e classe. . 643 — 24868
  - 3e classe. . 1220 , — 58596
  - " 2432" 97912
  - Capacité moyenne.
  - 27.14 = 38.69
  - 48.03
  - 40.67
  - Le parcours total des voitures est de 96.500.000 kilomètres et le nombre total de voyageurs transportés à un kilomètre de 1.054.140.551 voitures-kilomètre. 1 -
  - 1. Dont 992 de première classé et 3040 de deuxième classe.
  - 2. Dont 2080 de première classé et 2540 de deuxième classe.
- p.354 - vue 354/605
- - Le nombre moyen de voyageurs transportés par kilomètre de voiture est donc :
  - 1.054.110.531
  - 96.500.000
  - 10T.95,
  - d’où ressort un rapport moyen des places occupées aux plàces offertes de :
  - 10 95 40.67
  - =s 0,269.
  - Sur l’ancien réseau, ce rapport s’élève à
  - 11.07
  - 40.67
  - 0.272.
  - Sur le nouveau réseau, il n’est que de
  - 10.48
  - 40.67
  - = 0.257.
  - Quant au poids des voitures, nous avons trouvé les indications suivantes dans l’ouvrage de M. Couche ;
  - Voitures de lre classe à 6 roues 7500ksà 8880
  - — à 4 roues 5250 6090
  - Voitures mixtes à 6 roues 7050 7800
  - — à 4 roues 4960 5550 avec frein 7650 à 7870ks
  - Voitures de 2e classe à 6 roues 7050 — 7750
  - - à 4 roues 5000 7400 — 5900 à 7240
  - Voitures de 3e classe à 6 roues 6600 7300 - 7800
  - à 4 roues 5300 7580
  - D’où nous avons déduit, comme poids moyen, en transformant les voitures mixtes en première et deuxième classe, pour 1?ensemble de l’effectif ;
  - 5G9 voitures de lre classe pesant ensemble 4359b 40 par voiture 7.661%
  - 643 voitures de 2e classe — 4511 .14 — 7.016
  - 1220 voitures de 3e classe = 8480 .70 . — 6.951
  - 2432 17351 .24 — 7.135
  - Le poids du voyageur, toutes places occupées, est donc spr les lignes de la compagnie de Lyon :
  - 4re classe.............. 75 -f-
  - . 2e classe_____ ...
  - 7.661
  - 27TÏ4
  - = 357feg.
  - 75 + 'lÆ = 256
  - 3e classe,............... ?5 -f-
  - 38.69
  - 6.951
  - 48.03
  - = 211
  - « , 7.135
  - 75 — 250'. ’
  - 40.67
  - Moyenne,
- p.355 - vue 355/605
- - — 356 -
  - Et le poids réel, en tenant compte des places vides :
  - Ancien réseau
  - Nouveau réseau. . . .
  - 75 +
  - 175
  - 0.272
  - = 718ks
  - 75 -f
  - 175
  - 0.257
  - 756
  - Ensemble,
  - 75 +
  - 175
  - 0.269
  - 725.
  - f) Chemin de fer D’Orléans.
  - «
  - L’effectif des voitures et leur capacité se résument ainsi :
  - 414 voitures de 1re classe offrant ensemble 9.772 places 23.6 par voiture. 473 voitures de 2e classe — 16.300 34.7 —
  - 978 voitures de 3G classe — 40.630 41.5 —
  - 1865 66.702 35.8
  - On a alors :
  - VOITURES. NOMBRE de voyageurs-kilomètre. PARCOURS ANNUEL des voitures. NOMBRE DElVOYAGEURS transportés par voiture-kilomètre.
  - De lre classe... U 7.706.929' 21.414.850^ 5.50
  - De 2e classe. .. 88.383.338 18.233.679 4.85
  - De 3e classe. .. 394.001.821 34.232.638 11.51
  - Ensemble... . 600.094.088 73.881.167 00 (1
  - D’où résulte :
  - VOITURES. CAPACITÉ. PLACES OCCUPÉES. RAPPORT DES PLACES occupées aux places offertes. S
  - De lre classe... 23.6 5.50 0.233
  - De 2° classe.... 34.7 4.85 0.140
  - De 3e classe... . 41.5 11.51 0.277
  - Moyenne 35.8 8.12 0.227
- p.356 - vue 356/605
- - Et en admettant les poids moyens de voitures ci-dessous :
  - 1re classe, 6.000k% 2e classe, 6.000; 3e classe, 6200; Moyenne, 5.600*%
  - on aura :
  - Poids de Vunité voyageur.
  - 1re classe. . 2e classe. . 3e classe. .
  - Moyenne.
  - Toutes places occupées.
  - 75 -f 75 4-
  - 6.000
  - 23.6
  - 6.000
  - nJ
  - 329
  - 248
  - Poids réel en tenant compte des places vides.
  - 75 + 75 +
  - 6.000
  - 5.5
  - 6.000
  - 4.85
  - = 1.266
  - = 1,312
  - 75 +
  - 5.200
  - 41.5
  - = 200
  - 75 -f
  - 5.200
  - 11.51
  - 527
  - 75 +
  - 5.600
  - 35.8
  - = 231
  - 75 +
  - 5.600
  - 8.12
  - 764kg
  - Le rapport de la Compagnie d’Orléans séparant les parcours de chaque espèce de voitures sur les deux réseaux, nous pouvons évaluer le chargement moyen et le poids par unité; sur chaque réseau, on a :
  - VOITURES. NOMBRE DE VOYAGEURS transportés par voiture-kilomètre. RAPPORT DES PLACES occupées aux places offertes. POIDS RÉEL de l’unité voyageur.
  - V. - - *s-
  - 53 lre classe... 6.28 0.266 1030
  - ce 2e classe.. . 5.23 0.151 . , 1222
  - ** g 3e classe... 12.37 0.298 496
  - 53 •< Moyenne... 8.73 0.257 716 !
  - 53 lre classe... 2.60 0.110 2382
  - j 2e classe... 3.94 0.114 1597
  - 53 3e classe... 9.53 0.230 621
  - sS I Moyenne. ., 6.51 0.182 935
  - Nous appelons l’attention sur les conditions désastreuses de l’emploi des voitures de première et de deuxième classe sur le nouveau réseau d’Orléans.
  - Les parcours moyens par voiture et le nombre de voyageurs-kilomètre transportés par voiture ont été : “
- p.357 - vue 357/605
- - VOITURES. PARCOURS MOYEN. • ———| NOMBRE de voyageurs-kilomètre transportés par voiture.
  - De lre classe. ............. 81,726 284.316
  - De 2e classe. 38,549 186.861
  - De 3e classe ., . 35.003 . 402.865
  - Ensemble 39,614 321.770
  - Chemin de fer de YincbNnes.
  - L’effectif de ce chemin est dans les conditions suivantes :
  - 30 voitures à impériales, renfermant 321 places de première classe et 38 de deuxième classe (impériale) et pesant 7.860 kilogrammes.
  - 6 voitures ordinaires de première classe à 24 places pesant 6.150kg; 140 voitures à impériales de deuxième classe* 78 places, poids 7.360kg; 14 voitures ordinaires de troisième classé, à 50 places, poids 5.680kR.
  - Nombre déplacés de chaque classe.
  - lre classe. . . . 30 X 32 960
  - — 6 X 24 144
  - 2e classe. . . . 30 X 38 1140
  - — 140 X 78 10920
  - 3e classe. . . . 14 X 50
  - 1104 places
  - 12060 — 700 —
  - Le poids moyen des voitures est de :
  - 13864 places.
  - 4r{? classe..... 7.370kg capacité moyenne 52.57
  - 2e classe. . , , , 7,408 — 77.80
  - 3® classe....... 5.680 -*• 50pk
  - Moyenne.. . . 7.277kg 73.
  - Poids minimum de Vunité, toutes places occupées.
  - 1re classe. ...... 7.37° ^ 52.57 + 5 = 215ks
  - 2e classe 4- 75 77,8 + 75 = 170
  - 3e classe T + » = 189
  - Moyenne = 173.
- p.358 - vue 358/605
- - D’après le compte rendu, le parcours total des places offertes est de 257*703.928 kilomètres, et celui des voitures de 3.490.000 kilomètres; la capacité moyenne d’après les parcours serait donc de 73.84; le parcours des places occupées — nombre de voyageurs-kilomètre—est
  - 42.786.127
  - de 42.786.127, contenance moyenne 11V.26.
  - o.490.000
  - Rapport des places occupées aux places offertes :
  - 73.84
  - 0.170.
  - Poids réel de l'unité moyenne :
  - 7.277
  - + 75 11.26 “
  - 721^.
  - Banlieue de /'Ouest,
  - Parcours total des voitures................ 15.350.730Uil
  - Nombre de voyageurs à 1 kilomètre.. . . * 160.169.304
  - Nombre de voyageurs transportés par kilomètre de voiture...................... 4ÔT.43
  - La capacité moyenne, en tenant compte des parcours, est de 48 places. Rapport des places occupées aux places offertes :
  - Le poids moyen d’une voiture est de 6 300kg. Poids minimum du voyageur :
  - Poids réel :
  - 6.300
  - “48T
  - 6.300
  - 10.43
  - + 75 + 75
  - 206kg;
  - 679.
  - L’utilisation des ainsi :
  - voitures sur ces deux lignes de banlieue se résume Parcours moyen d'une voiture.
  - Vincennes. . . „ . . Ouest..............
  - 3.490.000
  - 190
  - 8.649.851
  - 506
  - 18.368kJ
  - 17.095k (2e classe seulement).
  - Nombre de voyageurs transportés annuellement par une voiture.
  - Yincennes........... 18.368 X 11.26 = 206.824
  - Ouest............... 17.095 X 10.43 = 178,301
- p.359 - vue 359/605
- - — 360
  - De sorte que les voitures de ces lignes, quoique de plus grande capacité et plus chargées, ne transportent annuellement qu’un nombre de voyageurs inférieur à celui des grandes lignes.
  - Pour résumer tous les calculs précédents, il convient d’en rapprocher les résultats de manière à comparer les quantités suivantes :
  - 1° Les parcours moyens de chaque classe de voiture.
  - DÉSIGNATION. 1re CLASSE. 2e CLASSE. 3e CLASSE. ENSEMBLE.
  - Nord kil. 54.929 kil. 53.277 kil. 46.980 kil. 51.011
  - Est » » » 36.260
  - Lyon » » » 39.675
  - Ouest 44.115 37.330 33.014 37.123
  - Orléans......... 51.726 38.549 35.003 39.614
  - Midi 28.296 24.023 25.857 26.110
  - Moyenne » » )) 38.549
  - Le nombre total de voitures des six grandes lignes — banlieues non comprises — est de 10.084.
  - C’est sur le Nord qu’on obtient du matériel le plus grand parcours; l’excédant de vitesse et de fréquence le facilitent en effet. Sur le Midi on a le plus faible parcours, sans doute à cause de la moindre importance du service de nuit. Les quatre autres lignes sont dans les conditions de la moyenne.
  - Ce sont toujours les premières classes qui fournissent le plus grand parcours, la vitesse en est la cause certaine.
  - 2° Le nombre de voyageurs-kilomètre transportés annuellement par voiture.
  - DÉSIGNATION. 1re CLASSE. 2e CLASSE. 3e CLASSE. ENSEMBLE..
  - Nord Est Lyon Ouest Orléans Midi kil. 292.634 198.000 385.298 247.939 284.316 152.793 kil. 336.347 172.700 259.858 284.396 186.861 146.910 kil. 586 558 367.530 .549.628 . •498.665 402.865 442.295 kil. 432.490 281.070 . . 433.434 372.228 321.770 291.550
  - Moyenne 273.339 230..240 465.672 356.160
- p.360 - vue 360/605
- - 3° Le nombre de voyageurs transportés par voiture-kilomètre.
  - DÉSIGNATION. 11'0 CLASSE. 2a CLASSE. 3e CLASSE. ENSEMBLE.
  - kil. Ml. Ml. Vtil.
  - Nord 5.33 6.31 12.48 8.48 „
  - Est » » » 7,75
  - Lyon » » » 10.95
  - Ouest 5.62 7.62 15.10 10.01
  - Orléans 5.50 4.85 11.51 8.12
  - Midi 5.400 6.115 17.105 11.166
  - Moyenne...... 5.47 6.11 13.45 9.24
  - Ces trois tableaux montrent comment varie T utilisation des voitures. Il convient de remarquer que pour les deux chemins sur lesquels le nombre de voyageurs transportés par voiture atteint son maximum 430.000, le Lyon et le Nord, les conditions sont toutes différentes : le premier augmente l’utilisation en transportant 10.95 voyageurs par voiture-kilomètre (au lieu de 8.48), et le second en faisant parcourir à chaque voiture 51.000 kilomètres (au lieu de 39.700). ;;
  - On rapporte ordinairement l’effectif à la longueur exploitée. —- Ce rapport peut être utile, mais à la condition de le rapprocher des données précédentes. On a:
  - DÉSIGNATION. NOMBRE de voitures. LONGUEUR exploitée. NOMBRE de voitures par kilomètre. CAPACITÉ moyenne.
  - Nord kil. 1.176 kii. 1.472 kil. 0.799 pi. 38.85
  - Est. 2.165 2.645 0.818 38.15
  - Lyon 2.432 3.818 0.637 40.67
  - Ouest 1.452 2.068 0.702 37.11 ^
  - Orléans 1.865 3.362 0.555 34.03 '
  - Midi 994 1.730 0.574
  - Ensemble 10.084 15.095 0,668 .. , ;j-.j -ji
  - Il est également intéressant de rapprocher du trafic en voyageurs, non les nombres de voitures employées, mais les nombres de places de chaqufe classe que comprend le matériel de chaque Compagnie. . ;
  - On forme ainsi la série de tableaux suivants : , . „
  - u ;i
- p.361 - vue 361/605
- - —: 362 —
  - NOMBRE PROPORTION NOMBRE PROPORTION NOMBRE
  - de voyageurs de_ DE PLACES de de voyageurs
  - DÉSIGNATION. kilométriques chaque classe que possède chaque classe kilométriques
  - transportés sur la sur transportés
  - annuellement. T000 v.k. Cômpagnfè. 1000 places. par placés.
  - a Lemin de fc îr du Nord
  - v.k. v.k. places. places. v;t.
  - lro cli4âe. ; '. 101.5t4.000 200 8.244 i 180 - 12.317
  - 2e classe 106.453.850 209 12.820 , 280 8; 304
  - 3e classe. > s. 300.611.309 591 24.625 540 12.207
  - ESsëmBIëi 508.609;159 1000 45.689 ' 1000 11.132
  - Chemin de fer de l’Est.
  - lre classe.... 75.638.451 124 9.116 110 8.297
  - 2e clasàël iii 108.011.465 177 21.670 262 4.984
  - 3*, classe.^:., t., 424.865.381 ,...699 51.810. ,, 628, ,, , 8.200 ;£,,
  - Ensemble. 608.515.297 1000 82.596 1000 7.366
  - Chémih dë fer dè Lÿ&h. -
  - cîassè.. „. 21Ô.758.hr, 200 15.448 156 13.642 i;
  - 2,e classe i ç i i. 172.805;687 * 164 24.868 251 6.949
  - 3° classe. ... 670.546.749 636 58.596 . 11.443 ,
  - Ensemble. 1.054.110.551 1000 98.992 1000 10.657
  - Chemin de fer dé l’Ouest.
  - ciasfe ’.. ’. 9t.0Tt.hd 172 9.200 171 îo.iüé
  - 2e classe.... 118.877.768 220 15.821 294 7.514
  - 3e classe.... 328.619.978 608 28.864 535 11.385
  - Ensemble; 540.474.937 1000 53.885 1000 10.030 ji
  - Chemin de fer d’Orléans.
  - lre classe.... 117.706.929 196 .9.772 146 12.405
  - 2° classe.... 88.385.338 147 16.300 244 5.422
  - 3e ciâsse. .,.. 394.001.821 657 ... 40.630 , . 610 9.697,
  - Ensemble. 600.094'. 088 1000 66.702 1000 8.986
  - Chemin de fer du Midi •
  - lre classe'. .. 42.629.350 147 7.202 177 5.919
  - 2e clâSSe ;... 34.376.840 119 9.360 230 3.672
  - 3e cïâssg.... 212.744.210 « 24.050 1 593
  - Ensemble. 289.750.400 1000 40.612 1000 7.134
  - Ensemble des six Lignes.
  - lro classe.-;. . 641.254.036 179 58.982 152 10.872
  - 2 e classe.... 629.001.098 172 100.989 '260 6.231
  - 3e classe.... 2.331;389.448 649 228.575 588 10.200 )
  - Ensemble. 3.591.554.432 •1000 388.496 1000 9.245
  - Ces chiffres montrent d’une manière très-nette les mauvaises conditions
  - dans lesquelles le matériel de deuxième * classe est utilisé, et la géné-
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- - — 303 —
  - ralité absolue de ce fait, que les places de deuxième classe ne transportent que 50 â 60 °/0 du nombre de voyageurs que transporte chacune de celles de première et de deuxième classe, est évidemment à remarquer.
  - La proportion, en quantité de places possédées de deuxième classe, n’est nullement en rapport avec celle des voyageurs de cette classe que chacune des lignes a à transporter.
  - En résumé les voyageurs de deuxième classe ne formant que 17 °/0 de l'ensemble-, ét le matériel correspondant représentant 26 % du matériel total, ce matériel serait en excédantj ou plutôt, pensons-nous, il est dans des conditions spécialement désavantageuses pour son utilisation.
  - Enfin, pour rentrer dans le sujet spécial de notre étude, nous groupons comme il suit les chiffres relatifs au poids de l’unité-voyageur et de son véhicule :
  - Poids minimum, toutes 'places occupées.
  - DÉSIGNATION. 1re CLASSE. 2e CLASSE. 3e CLASSE. ENSEMBLE.
  - kil-. kil. kil. •kil.
  - Nord 372 221 200 241
  - Est 322 246 203 228
  - Lyon......... . 357 256 211 250
  - Ouest 310 229 194 229
  - Orléans......... 32§ 248 200 231
  - Midi; i; 325 226 201 230
  - Moyenne 340 240 200 '235
  - ....... - - - - , .
  - Poids réel, en tenant compte des places vides.
  - DESÏ'GNÀTIÜÏt. 1ve CLASSÉ. ’2Ô CLASSÉ. 3° classé. ; ensemble.' 1
  - kil. kil. kil. kil.
  - Nortk i;. uu.u. 1.401 1.013 556 819
  - Est......... i '. . » » » , 828 i
  - Lyon » » » 725
  - Ouest. i. 1 oi '841 420 630
  - Orléans; ;C. 1.266 li 31-2 : 527 764 i
  - Midi 1.243 1.062 443 . 634 j
  - Moyenne... . V » » » 74 >2
  - iS‘,--i-\Vïrrv£~iva— um.fi .-iu—uu - -v-u- —i **.;•• -i
  - fcoids moyen d’une voiture : 6.160ks. Capacité moyenne : 38.5
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- - — 364 —
  - Rapport moyen des places occupées aux places offertes :
  - 9.24
  - 38.52
  - 0.240.
  - Les poids minima sont à peu de chose près les mêmes sur toutes les lignes, mais les poids réels présentent des écarts notables.
  - § Y. — RAPPORT DU NOMBRE DE PLACES OCCUPEES A CELUI DES PLACES OFFERTES.
  - Nous devons appeler l’attention sur le rapport du nombre des places occupées au nombre de places offertes, et rechercher les causes de sa . faible valeur.
  - Les valeurs moyennes de ce rapport sont rappelées ci-rdessous :
  - Nord........................... 0,223 \
  - Est............................ 0,203 I
  - Lyon.. ........................ 0,269 1 Moyenne générale
  - Ouest........................ 0,277 ? 0.240.
  - Orléans........................ 0,234 1
  - Midi........................... 0,277 J
  - Ainsi ce rapport, en moyenne égal à 0.240, ne dépasse jamais. 0.280, pour l’ensemble annuel des transports de voyageurs d’une compagnie.
  - Plus des deux tiers des places sont moyennement inoccupées, plus des deux tiers du matériel à voyageurs circulent à vide.
  - Le poids de véhicule nécessaire à chaque voyageur, réduit par les efforts des ingénieurs dans la construction du matériel au double de son propre poids, est ainsi porté, en pratique, à huit et dix fois ce même poids.
  - La généralité de ce résultat, sur toutes les lignes, même sur celles à grand trafic, donne lieu de croire qu’il est dû à des causes inhérentes aux données spéciales du transport sur les chemins de fer, et beaucoup d’ingénieurs en ont conclu que toutes les modifications apportées au matériel et dans l’organisation des trains, dans le but d’augmenter le nombre de voyageurs par train, le rapport de la capacité occupée à la capacité offerte restant sensiblement le même, augmenteraient dans une même proportion le poids correspondant de véhicule, et par conséquent la dépense par train.
  - . Inversement, on peut dire et on a dit : puisque les 2/3 des places restent vides, il est possible ou d’augmenter le nombre de voyageurs transportés à égalité de poids mort et de dépense, ou de diminuer la ca-
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- - pacité des voitures, en vue du confortable, par exemple, sans augmenter les frais de traction.
  - Il est indispensable, pour savoir ce qu’il y a de juste dans chacune de ces deux conclusions opposées, tirées du même fait, d’analyser le phénomène et d’en énumérer toutes les causes.
  - Nous devons dire d’abord que l’importance du trafic n’est pas, tant s’en faut, sans influence sur le rapport observé, mais que néanmoins elle n’en élève pas la valeur au-dessus d’une certaine limite encore assez faible.
  - Les chiffres que nous avons pu déterminer, pour les réseaux séparés, sont les suivants :
  - DÉSIGNATION. Rapport de la capacité occupée à la capacité offerte.
  - ANCIEN RÉSEAU. NOUVEAU RÉSEAU.
  - Est 0.229 0.176
  - Lyon 0.272 0.257 !
  - Ouest. 0.304 0.234 :
  - Orléans. 0.257 0.182
  - Pour les chemins du Midi nous n’avons pu séparer les réseaux, mais les comptes rendus de plusieurs exercices successifs fournissent les renseignements ci-dessous :
  - Le rapport des places occupées aux places offertes a été :
  - 0.350 en 1861, alors que le nouveau réseau avait une longueur exploitée de 113\ soit 12,4 % de la longueur totale,
  - 0.325 en 1866, nouveau réseau : 801k, soit 50 % de la longueur totale.
  - 0.301 1867 — 889 53 % —
  - 0.289, 1868 — 932 54'% —
  - La diminution progressive constatée ainsi chaque année est certainement, en grande partie, l’effet de l’extension du nouveau réseau, et on peut admettre, d’après ces chiffres, que le rapport est d’environ 0.350 sur l’ancien réseau, et inférieur à 0.250 sur le nouveau.
  - D’un autre côté, si on compare, sur le chemin de Lyon, l’exercice 1868 à 1867, année exceptionnelle quant à l’importance du trafic des voyageurs, on constate que le rapport qui est de 0.272 en 1868 sur l’ancien réseau, avec un mouvement de 1057 voyageurs à la distance entière par jour, avait atteint en 1867 0.310, le nombre de voyageurs à la distance entière s’étant élevé à 1237 par jour.
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- - Enfin, sur l’ancien réseau de l’Est, les trois exercices 1863, 1867 et 1868, ont donné :
  - ANNÉES. RAPPORT des places occupées aux places offertes. , LONGUEUR exploitée. NOMBRE DE VOYAGEURS 4 la distaueç entière par jour.
  - kit. voyag.
  - 1863...... 0.260. 948 790
  - . 1867...... 0.260 960 1125
  - 1868 0.230 960 1019
  - Ainsi de 1863 à 1867, malgré une augmentation de 72 °/0 dans l’importance du trafic, le rapport est resté le même, et qui plus est 11 a subi, de 1867 à 1868, une très-notable diminution.
  - En résumé donc, sur les lignes de grand trafic le rapport, peut varier de 0.250 à 0.350, et est inférieur à 0.250 sur celles à faible trafic.
  - Nous allons essayer de passer en revue les causes si diverses du faible chargement ipoyen des voitures; il nous sera difficile de les traduire par des évaluations chiffrées, mais, nous pourrons au moins embrasser l’ensemble des faits.
  - Un train qui serait dans les conditions idéales, pour lequel le rapport observé aurait la valeur maxima 1.00, serait un train se rendant de la station A à la station B, formé ffe n voitures semblables, contenant a places chacune, et qui partirait de A avec un chargement de voyageurs en destination de B, au nombre de N =n X a. — Les trains de plaisir sont souvent dans ces conditions idéales.
  - Le train moyen est un train formé de sept à huit voitures renfermant ensemble 250 à 270 places, et contenant 65 voyageurs.
  - Il nous faut passer de l’un à l’autre train.
  - En premier lieu, le train partant à heure fixe, le nombre N de voyageurs est rarement un multiple exact de la capacité de chaque voiture a. On sera donc obligé d’atteler un nombre n de voitures, tel que N sera compris entre (n — 1)a et na.
  - Si N est en moyenne égal à la demi-somme, de çes deux nombres»
  - soit
  - (-
  - • - ) a, le rapport /q des places occupées aux places offertes
  - sera :
  - K
  - H)
  - a X n
  - t. Si N = 100 et a — 35, on aura 3 voitures,et q sera égal à 1 •—
  - Si af= 24, on aura 6 voitures et sera égal à 1
  - 1 5 -
  - ïë ^ °î9Q'
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- - — 367 —
  - Ce rapport s’éloignera d’autant plus de 1 que n sera plus petit, c’est-4-dir.e que plus grande, par rapport au nombre de voyageurs, 4 capacité moyenne a. A ce point de vue, les voitures de faible capacité seraient les plus avantageuses, toutes réserves faites quant au poids mort plus élevé, par place offerte, qui en résulte nécessairement.
  - Cette première cause nous paraît devoir augmenter d’un dixième le nombre des places nécessaires.
  - Continuons à supposer le train idéal ne renfermant que des voyageurs de même classe, mais admettons qu’entre A et B sont des stations intermédiaires C et D, et qu’au lieq de N voyageurs se rendant de A à B, on recevra des voyageurs de destination et par conséquent de parcours différents.
  - Si, entre A et B, la composition du train doit rester la même, c’est-à-dire s’il n’y a pas aux stations G et D de remises de voitures, le train formé de n voitures offre toujours n x a places, mais le nombre de places occupées subit des fluctuations .entre les stations, jîn tout .cas, nxa doit toujours être égal ou supérieur au nombre maximum de voyageurs réunis ensemble dans le train, à un moment quelconque.
  - Divers cas peuvent se présenter :
  - 1° Le train peut laisser des voyageurs aux stations intermédiaires et n’en pas prendre pour la,gare extrême. Dans ce cas, c^est au départ que le plus grand nombre de voyageurs sera réuni. On a donc :
  - N — /q (n x4
  - Si /j, l2, /8 sont les distances kilométriques qui Réparent A |es stations Ç, D, Ei, les N voyageurs reçus en A se composent : de Nx voy.qgpufs à destination dp C, parcourant flpne chacun 4 kilomèt.
  - N2 / " V . D, ,tt h ~
  - et N3 — B, — 4 —
  - Le parcours total des places occupées est alors :
  - Nx 4 ^ ^3 4 ^ N ^
  - \ étant le parcours moyen d’un voyageur.
  - Le parcours des places offertes est :
  - •w X a X.I.
  - D’où le rapport k sera :
  - k ===
  - NX*
  - n X «X <
  - t • _ kv (n X h ^
  - *
  - P
  - d’où enfin, le rapport Æ2, résultant des différences de parcours des voya-
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- - — 368
  - geurs, Æ2 = -, c’est-à-dire le rapport du parcours moyen du voyageur au parcours total du train.
  - 2° Le train peut prendre des voyageurs en A, G et D à destination de la station extrême B, et n’en pas laisser.
  - Le résultat produit est le même que dans le premier cas; seulement c’est à l’arrivée, entre les deux dernières stations, que le plus grand nombre N de voyageurs est réuni. On trouvera donc également :
  - K =
  - T
  - 3° Le train peut prendre et laisser des voyageurs aux stations intermédiaires; c’est ce qui se passe le plus généralement. Dans ce cas, le nombre maximum de voyageurs qui peut être réuni, à un moment donné, est inférieur au nombre total de voyageurs reçus, de sorte que k2 est alors plus grand que précédemment, et on a :
  - >
  - T
  - Plus le parcours du train sera grand, et les stations intermédiaires
  - nombreuses , plus l’écart entre k2 et y sera grand.
  - En résumé, cette seconde cause : les fluctuations de la circulation, indépendantes du système d’exploitation et résultant des données géographiques de la ligne, de la répartition des centres peuplés, etc., se traduit par un rapport k2, dont la limite inférieure est le rapport du parcours moyen du' voyageur au parcours moyen du train, s’éloignant d’autant plus de cette valeur que le parcours du train est plus grand.
  - Le chemin de Vincennes fournit un exemple du cas où y
  - représente
  - à peu près le rapport k2, le mouvement entre les stations intermédiaires devant être peu important proportionnellement à la masse de voyages effectués de ou sur Paris.
  - 11 a donné les résultats suivants :
  - Nombre de trains. . . . 25,041
  - Parcours total.......... 3l7,180kU*
  - Parcours moyen d’un train..........I = 12k.66
  - Parcours moyen d’un voyageur. . . 7 .46
  - 1 ' 7.46
  - h~' 1.266
  - 0.589.
- p.368 - vue 368/605
- - — 369 —
  - Sur le nouveau réseau de l’Est, on trouve :
  - l == 65k.48 et a = 32k.65,
  - d’où — 0,500; mais comme il y a, sur cette ligne, des trains d’assez
  - long parcours et un mouvement assez important entre les stations intermédiaires, la valeur de k2 est certainement plus grande que 0.500. Sur l’ensemble du réseau du Midi, on trouve :
  - ~ = 0.658, d’où k9 > 0.66.
  - / 2
  - Nous évaluons, grosso m.odo, à 0.75 la valeur moyenne du rapport k2 dû à cette seconde cause : la différence des parcours de chaque voyageur et des trains.
  - On peut se demander s’il est possible d’atténuer les effets dus à cette cause, et si l’organisation des trains en peut augmenter ou diminuer l’influence. Théoriquement, on l’annulerait en modifiant à chaque station la composition du train, en condensant les voyageurs restants quand il y a diminution pour enlever une ou deux voitures, en ajoutant des véhicules quand il y a augmentation. C’est d’ailleurs ce qui se fait partiellement pour les trains à long parcours, et dans ce cas bien entendu, plus les points où cette manœuvre est possible sont nombreux, plus augmente la valeur du rapport k2.
  - Pour augmenter k2 ou sa limite inférieure -, 1 parcours moyen du
  - voyageur étant une quantité sur laquelle on n’a pas d’action, il faudrait diminuer le parcours moyen l des trains, ce qui est possible en spécialisant les trains.
  - Si, par exemple, trois trains se rendent de A à B dans les conditions du premier cas ci-dessus examiné (pas de voyageurs à prendre aux stations intermédiaires), leur parcours total est 3 L
  - On pourrait les remplacer par un train allant de A à B, parcourant par conséquent l kilomètres, et qui prendrait tous les voyageurs allant d’une extrémité à l’autre de la ligne, un second allant de A à D, et un troisième allant de A à C et ne prenant que les voyageurs allant à D et à C.
  - Le parcours total serait alors de :
  - et le parcours moyen
  - l “h 4 -f- 4 < 3 /, 1 + *i + 4
  - 3
  - serait < l.
  - Dans le service de la ligne de Paris à la Méditerranée, il est fait une large application de cette spécialisation des trains :
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- - — 370 —
  - Le train express n° 3, Paris-Marseille, par exemple* ne prend au déport de Paris jusqu’à Mâcon, que des voyageurs pour les stations qui suivent Valence, de sorte que de Paris à Mâcon (441 kilomètres), on assure au train un chargement constant en voitures pleines. Il y a beaucoup de ces trains sur le chemin de Lyon, surtout dans le service des trains-directs, ce qui doit contribuer à augmenter l’utilisation des voitures de première classe.
  - Il convient cependant de remarquer que la spécialisation des trains enlève au public les bénéfices de la fréquence.
  - Nous avons supposé jusqu’ici tous les voyageurs de même classe, et en conséquence les voitures semblables ; il n’en est ainsi que pour les trains express et certains trains de plaisir.
  - Mais pour les trains omnibus il se présente des voyageurs des trois classes auxquels on est tenu de fournir des places correspondantes, d’où résulte, la proportion dans laquelle les trois classes de voyageurs se présentent ne pouvant qu’exeeptionnellement être égale à eelle des nombres de places qu’offrent les voitures, une troisième cause de réduction du rapport k.
  - Prenons quelques exemples numériques :
  - Faisant abstraction des effets dus aux différences de parcours (soit Æ2 = 1), supposons 100 voyageurs reçus dans un train.
  - Si ces 100 voyageurs sont de première classe, il faudra pour les contenir cinq voitures à 24 places, soit 120 places, et on aura :
  - fh — ^ == 0.83 1 120
  - et ks — 1,
  - Si ces 100 voyageurs sont de deuxième classe, on leur consacrera trois voitures à 40 places ou quatre voitures à 30 places, soit également 120 places; on aurait donc encore :
  - /q = 0.83 et ks — l.
  - Enfin, si ce sont des voyageurs de troisième classe, on leur offrira ou deux voitures à 50 places, soit 100 places, et alors k2 — 1, soit trois voitures à 40 places ou 120 places, et \ sera égal à 0,83.
  - Mais si ces 100 voyageurs sont de deux ou trois classes, on se trouwa dans des conditions très-différentes, mais fort variables selon la proportion suivant laquelle ils seront répartis.
  - lre Combinaison. — Voyageurs de première et de deuxième classe.
  - Supposons que le nombre des voyageurs de première classe représente successivement 10, 20, 30.fjr, etc., pour cent du nombre total, le nombre
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- - 371
  - total de places nécessaire, en admettant l’emploi de voitures de première classe à 24 places et de voitures de deuxième classe à 4Q places, d’une part, à 30 places de. l'autre, sera respectivement :
  - — Nombre lro Classe. Nombre 2e Classe. Pour 100 voyageurs.
  - de voyageurs de voyageurs Voilures à 40 places Voitures à 3.0 places Nombre total de places.
  - Nombre Nombre
  - de de de de Nombre Nombre Nombre Nombre Avecvoiturcs Avec voitures
  - lre classe. voitures. places. 2 e classe. de voitures. de places. de voitures. de places. de 2fi classe à 40 places. de 2e classe à 30 places. |
  - 10 1 24 90 3 120 3 90 144 ]14
  - 20 1 24 80 2 80 3 90 104 114
  - 30 2 48 70 2 80 3 90 128 ] 38
  - 40 2 48 60 2 80 2 60 128 108
  - 50 3 .72 50 2 80 2 60 152 132
  - 60 3 72 40 1 40 2 60 112 132
  - 70 3 72 30 1 '40 1 30 112 102
  - so 4 96 20 1 40 1 30 132 126
  - 00 4 96 10 1 40 1 30 132 126 :
  - On voit donc que si, dans quelques cas particuliers, moins de 120 places peuvent suffire, le plus généralement il en faut 126, 128, 132, 144 et même 152.
  - Les cas particuliers sont ceux où les nombres de voyageurs sont dans le rapport des nombres de places contenues par voiture et de leurs multiples.
  - On peut admettre qu’en moyenne ij faudra offrir 128 à 130 places pour 100 voyageurs, on a donc,:
  - k = îü = 0,77 ~ k'-k° = °'83 x k”
  - 0.77
  - d’où : * = 08 “ °-93-
  - 2e Combinaison. — Voyageurs de première et de troisième classe.
  - Une hypothèse analogue à la précédente, donne les résultats suivants :
- p.371 - vue 371/605
- - 372
  - Voyageurs lre Classe. Voyageurs 3e Classe. Nombre de places nécessaires. Nombre total de places, pour 100 voyageurs
  - de ire classe. Nombre de places nécessaires. de 3 e classe. Avec . voitures de 40 plaees Avec voitures de 50 places. Avec voitures de 40 places. Avec voitures de 50 places. OBSERVATIONS.
  - 10 24 90 120 100 144 124
  - . 20 24 80 80 100 104 124
  - 30 48 70 80 100 128 148
  - 40 40 60 80 100 128 148 En moyenne, avec voitures de 3e classe, à 40 places, comme
  - 50 72 50 80 50 152 122 ci-dessus, 128 places, d’où h = 0.93.
  - 60 72 40 40 50 112 122
  - 70 72 30 40 50 112 122 Avec voitures de 3° classe, à 50 places, 133 places, d’où
  - 80 96 20 40 50 132 146
  - 90 96 10 40 50 132 146
  - 3e Combinaison. — Voyageurs de deuxième et troisième classe.
  - Avec 2e classe à 30 Avec 2e classe à 40 Avec 2e classe à 30 Avec 2e classe à 40
  - places et 3e classe places et 3e classe places et 3e classe places et 3e classe
  - Valeur de ks
  - à 40, on trouve de à 40, on trouve de à 50, on trouve de à 50, on trouve de
  - 0.78 à 0.90.
  - En moyenne
  - 100 à 150 127
  - 120 à 160 133
  - 110 à 160 132
  - 130 à 170 139
  - Ces exemples montrent donc que si, pour 1 00 voyageurs de la même classe, on doit offrir 120 places, s’ils sont de deux classes différentes, il en faut de 128 à 135, de sorte que ka est égal moyennement à 0.850 environ.
  - 4° Combinaison. — Voyageurs de première, deuxième et troisième classe.
  - Ici les hypothèses possibles sont innombrables, mais nous en limiterons le champ, en nous bornant à celles qui se rapprochent des proportions observées sur l’ensemble des réseaux. (Tableau de la page 362.)
  - Le nombre de voyageurs-kilomètre de lre classe varie de 14.7 à 20 °/0
  - — 2« — 11.9 à 22%
  - — 3° — 59 à 73 %
- p.372 - vue 372/605
- - Nous avons donc calculé le nombre de places nécessaires pour les cas suivants :
  - Nombre de voyageurs de lre classe. Nombre de places de lre classe Nombre de voyageurs de 2 e classe. Nombre de places, 2e CLASSE. Nombre de voyageurs de 3 e classe. Nombre de places, 3e CLASSE. Nombre total de places.
  - Voitures à 30 places Voitures à 40 places Voitures à 40 places Voitures à b 0 places Avec ancien matériel, 2e et 3e classe Avec nouveau matériel.
  - 10 24 10 30 40 80 80 100 134 164
  - 10 24 20 30 40 70 80 100 134 164
  - 10 24 30 30 40 60 80 100 134 164
  - 20 24 10 30 40 70 80 100 134 164
  - 20 24 20 30 40 60 80 100 134 164
  - 20 24 30 30 40 50 80 50 134 114
  - De sorte qu’on pourrait admettre :
  - Avec l’ancien matériel.. k = = 0.746 = ktk3 = 0.83 ks
  - Avec le nouveau....... k — ~ = 0.625 = ktks = 0.91 ks,
  - lt>U
  - d’où :
  - 0 746
  - kz = -f = 0.890 avec l’ancien matériel,
  - O.oo
  - 0 6^5
  - et, k3 = = 0.683 avec le nouveau,
  - en moyenne, ce dernier étant en proportion de plus en plus grande,
  - k3 = 0.750.
  - D’où nous concluons en résumé que si, pour 100 voyageurs reçus, on doit offrir 120 places, quand ils sont tous de même classe [k3 = 1), il en faut 128 à 135, s’ils sont de deux classes différentes (k3 = 0.85), et environ 160, s’ils sont des trois classes [k3 = 0,7).
  - La division des voyageurs en trois classes, imitée à l’origine de nos chemins de fer du système adopté en Angleterre, par des considérations jusqu’à un .certain point politiques et sociales, n’est peut-être pas autant qu’on le croit conforme aux besoins et à la nature du public français, et pourrait certainement, en raison des difficultés de service et de la coûteuse utilisation des voitures qu’elle entraîne, être avantageusement modifiée.
  - Il faut se rappeler qu’en Angleterre, lors de l’établissement des premières lignes, on ne supposait même pas que les gens pauvres dussent jamais profiter de ce nouveau moyen de transport. On n’avait donc construit que des voitures de luxe pour l’aristocratie, et des voitures
- p.373 - vue 373/605
- - 374
  - strictement cortfbMables pour la bourgeoisie. La force des choses entraîna l’emploi des voitures de troisième classe; mais pendant combien de temps, en France également, fut-il posé en principe que ces dernières voitures, non couvertes même au début, devaient être d’un séjour aussi désagréable que possible, afin d’entraîner le plus de voyageurs à faire usage des places de deuxième et de première classe?
  - L’extrême développement des transports en troisième classé, qui a bientôt fait de ceux-ci la plus importante source de bénéfices pour les compagnies, les considérations d’humanité, l’eXtensioh de nos tendances démocratiques, etc., ont peu à peu entraîné à famélioraïion des voitures de troisième classe; la conséquence eh a été un abandon relatif de la voiture de deuxième classe, qui se traduit, nous l’avons déjà fait remarquer, par une très-imparfaite utilisation de ce type de véhff cules.
  - Si on ajoute qu’en ne surtaxant pas la vitesse* et en réservant presque exclusivement aux voyageurs de première classe les trains express, on a également presque annulé la fréquentation dé’s compartiments de première classe dans les trains omnibus, on ne sera pas étonné de voir dans eés trains omnibus lè fàpport dés places occüpééS aiix pièces offertes s’abaisser considérablement pour les deux premières classes, comme le font d’ailleurs si bien ressortir les chiffres suivants, empruntés au rapport de M. Gendebien sur l’exploitation des chemins belges, en-1865, quoique l’effet de quelques-unes des causes ci-dessus soit atténué en Belgique (vitesse surtaxée, — déüx classes dans les express).
  - CHEMINS BELGES. 1865. RAPPORT DES PLACES OCCUPÉES AUX PLACES OFFERTES, j 1
  - Dans lés trains express. Dans les trains omnibus. J , . 1
  - lrc classe. 0.31 0.11
  - 2U classe. 0.39 0.16.5
  - 3e classe » 0.38.5
  - / . - , • • -A ..
  - Moyenne 0,33 0,25
  - Moyenne générale Ô.â6.
  - Toutes ces considérations militent certainement en faveur d’un système se rapprochant du système américain, non dans la construction des véhicules, mais dans le groupement des voyageurs, à savoir : en principe, une seule classe de voyageurs reçus dans des véhicules aménagés avec tout le 'confortable 'nécessaire, chaque train renfermant également des compartiments du, moyennant un supplément de prix, on troüve le luxe,
- p.374 - vue 374/605
- - — S7S —
  - iè mpërftu. En surtaxant eii outre les toyàg'e's en trains à grande vite&Be, on constituerait un ensemble dans lequel chaque train ne renfermerait que deux classes de voyageürs, et qui certainement donnerait lieu à Une meilleure utilisation des places offertes : au rapport ké=^= 0.75, on substituerait Une valeur supérieure à kz — 0.90.
  - Nous n’avons pas besoin d’insister sur cette organisation future de nOs transports des voyageurs, dont les chiffres précédents montrent bien ià nécessité et leS avantages.
  - Aux trois causés qüe nous venons d’examiner èn détail il ëh faut ajouter Un certain nombre 'qui échappent à toute évaluation numérique, et que nous ne pouvons qu’énumérer, en leS comprenant sous le nom générique de causes diverses donnant lieu à une quatrième vàlëur partielle de li Â\j,
  - Ge sont :
  - 1° Les retours à vide des voitures provenant de la différence d’intensité de la circulation dans les deux sens de là marche des trains. Les comptes rendus ne fournissent aucune donnée sur cette différence fort grande, lorsque Surtout on observe de courtes périodes. Sur l’exercice annuel, l’équilibre peut s’établir, quoiqu’il y ait de nombreux retours à tide : les lignes qui desservent les villes d’eayx et les bains de mer, par exemple, ont deux courants inverses, au début et à la fin de la saison; sur les lignes de banlieue, c’est dans la même journée que cette différence se manifeste, et tandis que le matin le matériel dirigé sur Paris circule à vide, c’est le contraire dans la soirée, où l’on est obligé d’ex-pédier dé Paris des voitures vides pour ramener les voyageurs.
  - 2° Les variations dans l'intensité du mouvement total qui est loin d’être chaque jour celui que fournit le calcul de la moyenne. Certaines de ces variations peuvent être prévues (jours de marché, affluence des dimanches ou des fêtes sur les lignes de banlieues, concours agricoles, etc.) ; elles ont peu d’effet sur l’utilisation du matériel dont on proportionne le service à l’importance connue de la circulation, mais beaucoup soiit inattendues et donnent alors lieu à des parcours supplémentaires à vide.
  - 3° La fréquence des trains dont le nombre proportionnellement à celui des voyageurs à transporter, s’il n’est pas trop grand en France pour satisfaire les exigences et les commodités du public, l’est à coup sûr au point de vue de l’utilisation dés trains.
  - Nous avons vu, en effet (page 341), que le nombre moyen de voyageurs transportés par kilomètre de train variait sur les anciens réseau! de 52 à 72, et sur les nouveaux, où la nécessité des correspondances éftïfaîiïè
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- - à un nombre journalier de trains de beaucoup trop élevé, eu égard au nombre de voyageurs, de 34 à 50.
  - Ces chiffres sont, il est vrai, des moyennes : une partie des trains renferment un plus grand nombre de voyageurs; mais aussi beaucoup circulent avec moins de 52 voyageurs sur les grandes lignes, et de 34 voyageurs sur celles du nouveau réseau. On comprend que, pour ces derniers, il résultera une nouvelle cause de faible chargement des voitures, de ce fait que le nombre de voyageurs à transporter sera de beaucoup inférieur au minimum de places qu’on sera forcé d’offrir.
  - Ce minimum est en effet, pour les trains à trois classes, avec le nouveau matériel de 24+ 40 -j-50 = 114 places, chiffre qui restera invariable, le nombre des voyageurs descendit-il à 25, à 20, à 10.
  - On atténue, bien entendu, cet effet, sur les lignes où il est fréquent, par l’emploi des voitures mixtes de première et de deuxième classe (minimum 8+20 = 28 places au lieu de 64), et de voitures à faible capacité, alors plus avantageuses malgré l’excès de poids mort par place offerte.
  - Là où cet effet est le plus à redouter, c’est sur les grandes lignes, lors des variations imprévues qui résultent, dans une même journée, deda fréquence même des trains, le public, lorsque ceux-ci sont nombreux, se répartissant d’une manière irrégulière.
  - 4° L’emploi des compartiments réservés pour dames, autorités, postes, etc.
  - 5° Enfin, les nécessités du service relativement aux freins dont la présence indispensable, en nombre déterminé, peut exiger parfois l’adjonction de voitures munies de freins, et qui restent inoccupées par les voyageurs.
  - • On peut se rendre à peu près compte de l’importance du coefficient ki résultant de l’ensemble des causes diverses que nous venons de passer en revue, par le calcul suivant :
  - Le rapport général, toutes causes agissant, k, est d’après ce que nous avons vu égal à
  - K x K x K x K
  - Or, nous avons, en moyenne, évalué
  - ^ à 6.90, A2 à 0.75, kz à 0.75; :
  - d’un autre côté, la valeur moyenne, sur l’ensemble de nos lignes, de k, est égale à 0.240.
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- - — 377 —
  - On a donc : d’où :
  - 0.240= 0.90 X 0.75 X
  - 0.2F
  - 0.50625
  - = 0.47.
  - Sur les grandes lignes, on trouve k variant de 0.30 à 0.35, et comme sur ces lignes l’emploi des trains express et des trains directs porte la valeur de k& à environ 0.80, on trouve pour kit de 0.55 à 0.65.
  - Sur celles du nouveau réseau, l’emploi presque exclusif des trains omnibus réduit ks à 0.7 et k à environ 0.20, d’où ki — 0.42.
  - Sur la ligne de Vincennes, le rapport k s’abaisse à 0.17, la valeur de k., y est, nous l’avons vu d’environ 0.60, celle de ka (on n’y fait circuler que deux classes de voyageurs) est de 0.85; d’où: v
  - 0.17
  - 0790 x 0.60 X 0785
  - = 0.37.
  - C’est surtout à l’action des causes diverses que Serait dû sur cette ligne!, le faible rapport observé ; en effet, sur nulle autre, l’effet des variations!
  - dans l’intensité du mouvement et des retours à vide ne se fait mieux sentir. Le chiffre ci-dessus montre qu’il n’est pas compensé par le chargement élevé des trains et la grande capacité des voitures à impériales.
  - Quelque vagues et imparfaites que soient les évaluations chiffrées que nous venons de tenter, on voit qu’elles permettent cependant les com-
  - paraisons, et nous avons cru devoir les présenter, surtout, pour montrer l’importance relative de chacune des causes indiquées. *(|h
  - Elles prouvent, en tous cas, que, si d’une part, les différences de par-, cours, les variations d’intensité du mouvement total et du mouvement dans les deux sens, etc., ont une influence qu’on ne peut combattre; de l’autre, la suppression d’une classe de voyageurs, la réduction de la fréquence, la spécialisation des trains, etc., sont dés moyens à employer.
  - soit pour diminuer le rapport À-, et par conséquent lé^poids mort des voyageurs, soit pour rendre nos véhicules plus confortables, sans au g-, menter le poids des trains et les dépenses de traction. "* *
  - § VI. — EMPl/oi DES WAGONS DE GRANDE VITESSE.
  - Le transport des accessoires de grande vitesse est effectué à l’aide des : Fourgons, renfermant les bagages et excédants, les chiens et les messageries; : • •’V&yyfojis çrt
  - Trucks à équipages, pour les voitures, calèches, etc.; ; -bïX Wagons-écuries, pour les chevaux de luxe, et des wagons-postes, pour le service des dépêches. ,
- p.377 - vue 377/605
- - Il n’est pas possible d’étudier l’emploi spécial de chacun de ces types, les résultats statistiques concernant cette série de transports ne faisant l’objet, dans les comptes rendus, que de quelques chiffres d’ensemble.
  - Nous admettons que dans tout train, renfermant des voyageurs, un fourgon peut être considéré comme exclusivement consacré aux voyageurs et nécessité par leur service, soit comme transportant les bagages au-dessôus de 30 kilogrammes, non taxés, soit comme frein, et nous en considérons par conséquent le poids comme une addition au poids mort des voyageurs. ^ ’? Ii;" -
  - Il en résulte qu’il faut ajouter aux chiffres précédemment trouvés pouf le poids mort dû aux véhicules le poids d’un fourgon parcourant annuellement la distance franchie par les tfalns de graridê vitéssej réparti sur le nombre correspondant de Voyagéüfs kilométriques. On trouve ainsi :
  - Poids âoyen d’un’" fourgon. , Sombre de voyageurs-kilométriqucs par kilomètre de train. ! Poids par voyageur-kilométrique.
  - Anciens’ ; rééeaüs. Nouveaux réseaux. Ensemble des réseaux. Anciens réseaux» Nouveaux" réseaux. Ensemble des réseaux.
  - , kg. v v . kg. kg. kg.
  - Néfdv.. 7.500 67$ 89 ,-8 61,2 no 188 m
  - Eat,;.....;i« 5.655 64,5 42,9 51,5 88 132 , 110
  - Lyon. ..... 7.000 08,9 50,0 63,2 * 102 140 111
  - Ouest.. » ; 4. . 8.200 68,4 47,2 59,3 91 i 131 104
  - Orléans.... 6.000-, 52,0 33,8 • 46,5 115 . ,177 128
  - Midi....... 5 .900' ° 72,2 48,5 61,8 '"/ 82 :: m 95
  - ' Totaux et .. • - -
  - moyennes., 6.410 , 64,6 43,7 56,9 101 147 113
  - Les poids précédemment trouvés pour F unité-voyageur avec son véhij.-cule#;augmenté,de,la^ portion; du,poids .mort de fourgon, qu’il a à supporter, deviennent ainsi : ü ^
  - Ën semble des réseaux : , ; gà&fcô w <:z<
  - Nord. J19 + 122 = = 941 kB
  - i,. Est. 828 + 110 = = 938
  - * ,, . ,. Lyon*^V:i'î;.v;. . »v-. *,***:*.' - 725 +%: 111 =
  - V7 "Ouest 630 + 104 = = 734
  - Orléans.,;...*. 764 Jr 128. = - . $92
  - 634 4* 95 = = 729
  - ai . i.- •
  - Moyenne gênéraïe. 742 + 113 = = 855
- p.378 - vue 378/605
- - — 379 —
  - Sur les lignes où nous avons pu séparer les réseaux, on trouve :
  - ï.\. Ancien réseau. Nouveau réseau.
  - Est. i. ;:r. 743 + §8 = 831k?’ 389 + 91 r= 680 718 + 102 rs 820 - 716 4- 113 = 831 930 -}- 132 = 10:82^’ 714 4- 131 = 845 ' 736 + Î40 = 896' 933 + 177 = 1112;-
  - Ouest..
  - Lyon. ;. ; ï ; : r
  - Orléans
  - 1 - • i . .. . .
  - Le parcours des wagons que nous considérons comme exclusivement consacrés aux accessoires de grande vitesse, dont nous avons évalué le tonnage (page336) sera celui indiqué aux comptes rendus pour les wagons-de grande vitesse, déduction faite du parcours des fourgons spéciaux aux voyageurs, et que nous venons de supposer égal à celui des trains.
  - Il en résulte,“pour chaque ligne, les données suivantes : " '
  - TONNAGE KILOMÉTRIQUE des accessoires. PARCOURS DES WAGONS , % de grande -vitesse. 1 : CHARGEMENT moyen, i []
  - Nord Est Lyon Ouest Orléans Midi. ...... ; 21.112.562 ’ 17.161.000 46.214.263 16.409.696 23.585.388 ' 7.143.445 A , kil. j 23.367.961 '! 26.104.906 31.557.530 : 19.219.030 L 18.056.234 ,j* ; ' 7.439.981 0.903 ... 0.660 1.461 .. . , 0.854 ; 1.306 0.906
  - Totaux et moyenne. 131.626.354 12a. 743.642,, r - ' ;i • Vo' 1,047, :
  - En séparant les réseaux, on trouve pour le chargement moyen :
  - • - — ' '* — - "v' 1 Ancien réseau. ? Nouveau réseau,
  - t.
  - Lyon. ... : 1.368 1.101
  - ürtéansVViT*.*. i ï.... • - - - - 4.352; •
  - „ V A-----
  - La capacité des wagons de grande vitesse est des plus variables1, elle nous paraît dè'fôiî*.être,''fcfc’moyennè, d’ényiCoii cinq tonnes; nous trouvons donc égaletnéht dans remploi de ces véhiculés uft rapport tfès-faible de la capacité utilisée à la capacité offerte, envirdnff,2'0.^ ' '
  - ______________________________:__:_- - • • ?. * • • • ‘ '.........................
  - ........ • (Mi, V*7
  - 1. Foufgëns, 200-6; 4000 et mêïn<3 ÎOO0O kilôgr...........
  - Wagons-écuries, trois chevaux, soit 1500 à 2000 kilogih, (jiielques-uns six chevaux. Trucks à équipages, 5000 kilogr. •- * •
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- - 380
  - En rapprochant des chargements moyens le poids des wagons de grande vitesse, on évalue comme il suit le poids total de l’unité marchandise grande vitesse, avec son véhicule.
  - Nord. . Est. .. Lyon. . Ouest.. Orléans, Midi. .
  - roms MOYEN DU WAGON, grande vitesse.
  - POIDS DE LA TONNE , grande vitesse, avec véhicule.
  - 7.140
  - 5.600
  - 7.000
  - 6.195
  - 6.500
  - 6.040
  - kBi . 7.140
  - 1000 -f
  - kg.
  - = 8961 = 9788 = 5780 = 827 i — 6000 = 7290
  - Ce poids varie donc de 5.800 à 9.80üks (moyenne générale 7.700kg, soit environ neuf fois celui de l’unité voyageur).
  - VII. — EMPLOI DES WAGONS DE PETITE VITESSE.
  - Les types de wagons affectés au service de la petite vitesse sont en assez grand nombre pour rendre très-complexe l’évaluation du poids moyen d’un wagon, en tenant compte des parcours respectifs. t,
  - Sur le Nord, on trouverait par ce calcul 5 1 00kg pour le poids moyen d’un wagon. Sur l’Est, ce chiffre n’est que de 4 550kg, à cause d’une notable proportion d’anciens wagons à faible tonnage; sur le Midi, il est de 5000kg; sur l’Ouest 'enfin, il est de 4 860kg.
  - Relevons, d’après les comptes rendus, quelques particularités.
  - Au chemin du Nord, le parcours total a été de 207,142,301 kilomètres, avec un effectif de 16,327 wagons. Le parcours moyen annuel par wagon a donc été de 12,687 kilomètres.
  - * Signalons les parcours moyens de quelques types de wagons :
  - i- .. .. H,
  - :
  - Wagons A bestiaux. Wagons fermés, . . Wagons plats longs. Wagons à sable. . . Wagons à houille. . Wagons à coke. . .
  - 16,912 kilomètres 15,017 — *, .
  - 12,660 —
  - 29,052 — :
  - 10,942 —
  - 16,143 —
- p.380 - vue 380/605
- - On a transporté annuellement par wagon :
  - 10 Sur les wagons à houille et à coke :
  - 415,222,192tk •
  - ---—— ----- = 45,749 tonnes-kilométriques ;
  - 2° Sur les autres wagons :
  - 502,890,132tk „ „
  - ------------ = 69,354 tonnes -küom étriqués.
  - La moindre utilisation des wagons spéciaux à la houille et au coke est due à ce que le trafic ne s’effectue que dans une seule direction, et par périodes irrégulières.
  - Un wagon à houille pèse 4,500ks, et peut charger 10 tonnes;
  - Un wagon à coke pèse 4,180kg, et peut charger 10 tonnes.
  - Le poids mort minimum par tonne, correspondant au chargement complet, est donc de 455kg pour la houille, et 418kg pour le coke, en moyenne 448kg, et le poids minimum de l’unité avec véhicule, 1,448kg.
  - En réalité,,le chargement moyen par wagon-kilomètre est de :
  - f -v4:'r,f- 415,222,192 WMO-- 9'J*
  - :—= 45903, ...
  - au lieu de 10 tonnes, soit les 49/100 de la capacité.
  - * D'où, poids réel de l’unité tonne de combustible,
  - 1000 -f
  - .448
  - 0.4903
  - = 1,913kg.
  - ."J:
  - Pour les autres marchandises, le poids minimum, marchandises et véhicule, de l’unité varie de 1,300 à 1,500kg, et comme le chargement moyen est de 4l,175kg, le poids réel est de :
  - 1000 +
  - 5,100
  - M75
  - 2,200^.
  - si
  - En considérant l’ensemble de toute la petite vitesse, houille, coke et marchandises, on trouve ffn chargement moyen de 4‘,435, et un poids total de l’unité égal à 2,150kg.
  - Au chemin de l’Est, la capacité moyenne est de 9t,55; le poids moyen du wagon 4,540kg, et le chargement moyen est de 3\540 (rapport du chargement à la capacité 0,37). ne ‘
  - Le poids minimum de l’unité est donc :
  - 1000 4- 4-^ = 1,475kg,
  - <)j55 . , 1 f-
- p.381 - vue 381/605
- - — 382 —
  - et le poids pratique :
  - 1000 + F37 ^ 2’283kS-
  - Chaque wagon transporte annuellement, en moyenne, 61,226 tonnes kilométriques. *
  - Sur le chemin de l?Ouest, on trouve :
  - Poids moyen du wagon, ................. 4,880^
  - Capacité moyenne. . ,................ 8,100kg
  - Poids minimum de l’unité, 1000
  - 4,880 _
  - + 8..1 ~
  - 1,600*8.
  - ; Le chargement moyen, sur l’ancien réseau, est de 3,600kg, d’où un rapport du chargement à la capacité,égjal à :0,44.
  - tiPoids pratiqué de î’uhité. 1000 4-
  - I r 1 * 6.44 >- .> * -
  - | Sur le nouveau réseau, on trouvé 0,425 pour le rapport dti chargement à la capacité, et2,416ks pour le poids de là tonne de marchandise avec véhicule.
  - È ,........................................................ . . ...
  - |; Le chemin de Lyon fournit les données suivantes :
  - L’effectif est de 44,256 wagons, le parcours total 671,438,697 kilomètres, et le parcours moyen annuel d’un wagon, 15,171 kilomètres.
  - Le chargement moyen a été :
  - •Süjîl,ànçîetfréseau. .... . ... . . . . .7 .'^,670 ^ Ir Sur le nouveau.................... . . . . . '3S540'
  - Ce qui donne én”adndettant un poids moyen de 5000*8 par wagon :
  - | Poids moyen j de Limité.
  - Ancien réseau........ 1000 -j- = 2.369ks
  - 4 Nouveau,réseau,: >1006 H- -2.434 •*!•»»•*•
  - Moyenne générale.... 1000 + Itsïï = 2.400
  - U iDOai
  - ...O ...-v K; uirnoib a/.
  - Surnla ligne d’Orléans, ancien réseau, le‘Changement moyen est de 3*,620, d’où un poids pratique de l’unité 66^,881^ -a >-f : »”**««»$•; a > Sur le nouveau réseau, le chargement
  - pratique de l’unité n’y est que de2,SH,0kg; c’est sans doute à cause de l’importance relative des transports irnhouille-dcs réseaux de Montluçon et de l’Aveyron.
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- - — 383 —
  - Le parcours moyen d’un wagon est de 21,827 kilomètres, et la quantité transportée annuellement par chaque wagon atteint 81,786 tonnes-kilomètre ; c’est le maximum d*utilisation observé.
  - Enfin, au Midi? le chargement moyen est de 4^230*®, et le poids pra^r tiquq de la tonné de marchandise, aveç son yébjçule, est de 2,171k®.
  - Chape wagon , parcourant en moyenne 14,241 kilomètres par an, transporte 60,239 tonnes-kilométriques.
  - L§s tableaux suivants résument d’ailleurs les données relatives à l’emploi dès wagons de petite vitesse.
  - 1° Parcours, tonnage transporte, chargement.
  - DÉSIGNATION. l’Ali G OURS annuel raeyen. . TONNAGE ! transporté annuellement ‘ par wagon. CHARGEMENT 1 moyen. RAPPORT-du chargement à la capacité.-
  - kil. l.k. kg.
  - Nord 12.687 -, 58.267 4 ,m 0.444 >”
  - y **<•*• • v.-yy, Lyon. ..... 16.876 61.226 3,5*0 0.370
  - ? 15’171 54.039 3.562 0.395
  - Ouest, 16.257 : f 56.900 3'500 0.435 V - <M?5 fK
  - : priées,....J;.* j.. , 21.827 81.786 Q-74,7
  - Midi 14.241 , 60.239 4,230
  - Moyenne,,.. 15.924 59.23Q • 8.726, ,, - (laâoc , ! >' 'V O
  - 'rri'1 *if- H p iY ".V"ri h j-p- f ’.n'ï A fffiçr ( >. Jp-blOi tÇjkïtV
  - 2° Poids de Vunité-tonne de marchandise avec véhicule.
  - DÉSIGNATION. : i ' ANCIEN RÉSEAU. NOUVEAU RÉSEAU. :^v ENSEMBLE, ’)7:"
  - Nord. .. Est. ............. Lyob. ; o l Jo. £V. Ouest..... 1 Orléans Midi.... : kg, 2.150 ' 2.303 ^ 2.369' • -/ . 2.356 2.381 £. • i.-ih ' kg- 2.150 2.245 2.434 2.416 2.210 •’ 2.171 ' kg-2.150 ,* '2.283- 1 * ' 2,400 ^ , ,^',,2.372!({,^ 2,s 2.342 T'" 2“.’l7ls
  - Moyenne.., . '*^‘""2^308" " f>™2:i36-M‘:^ 2.3IÔ '' r f '
  - Le poids minimum étant d’environ 1,500ks.
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  - 3° Effectif comparé à la longueur exploitée et au trafic desservi.
  - i
  - Ce dernier tableau indique que, sauf en ce qui concerne le chemin d’Orléans, le matériel de petite vitesse est utilisé de la même manière 'par les Compagnies et^qu/elles possèdent un effectif à peu près également proportionné, à l’importance du tonnage à transporter.
  - '> La solidarité, que les traités d’échange du matériel ont établie entre les Compagnies, n’est pas étrangère à ce résultat.
  - i Quant au chemin d’Orléans, les données ci-dessus témoignent d’une n ot abl e ni s u fïi s an c e de wagons à laquelle on obvie par un parcours exceptionnel qui ne peut se traduire que par un supplément d’usure et de
  - frais d’entretien. ’
  - Nous observons dans l’emploi des wagons, comme dans celui des voitures, un écart considérable entre le chargement moyen et le chargement maximum-,; en vue duquef lés Véhicules sont construits, écart mesuré par un rappprt 4 du,chargement à la capacité , variant de 0,37 à 0,44; en moyenne égal à 0,40. ,v
  - f- ipe fait est du à deux ordres de causes : les parcours à vide et les char-gemeiîts m complets< Vt i
  - Les comptes rendus de l’Est, d’Orléans et du Midi, fournissent quelques données sur l’importance dès. parcours à vide, réunies ci-dessous :
  - DÉSIGNATION; NOMBRE de wagons de petite vitesse. LONGUEUR EXPLOITÉE.
  - Nord. ... , Est ; ..... Lyon Ouest Orléans. .. Midi...... 1 w-16.327 19.381 44.256 10.636 12.952 8.377 k. , 1.472 2.731 3.818 2 068 3.362 1.730
  - : .Totaux et • 1 \
  - moyennes. .. 111.929 j. ,. CO —1
  - NOMBRE de wagons par kilomètre ;f; exploité. Nombre de tonnes kilométriques * 1 -de marchandises transportées dans l’année. NOMBRE = de wagons pour chaque million de tonnes kilométr.
  - W. i t t.k.- W.
  - 11.09 . 918.47.0.672 17.78
  - 7.10 1.159.046.282 16.72
  - 11.59 2.428.907.862 18.23
  - 5.14 605.603.647 17.56
  - 3.85 1.059.483.780 12.22
  - 4.84 423.943.093 19.76
  - 7.37 6.595.455.336 17.00
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- - RAPPORT 0/o CHARGEMENT CHARGEMENT VALEUR
  - DÉSIGNATION du parcours des du rapport
  - des .wagons vides MOYEN. wagons circulant
  - au parcours total. avec des marchandises. h-
  - t. t.
  - . i Ancien réseau. 2.9.30 3.480 4.926 0.706
  - ' Nouveau réseau 19.20 3.630 4.490 0.808
  - f Réseaux réunis. ' 25.35 3.540 4.740 0.747
  - g t Ancien réseau. 19.43 3.620 4.491 0.806
  - j Nouveau réseau 23.09 4.143 5.430 0.763
  - ^ f Réseaux réunis. 20.46 3.747 4.713 0.795
  - Midi 14.89 4.230 4.970 0.851
  - La comparaison de trois exercices, sur l’Est, donne les valeurs suivantes du rapport pour 100 du parcours des wagons vides au parcours total, qui témoignent des progrès réalisés de 1863 à 1867, dans la réduction de la circulation à vide.
  - ANNÉES. ANCIEN RÉSEAU. NOUVEAU RÉSEAU. RÉSEAUX RÉUNIS.
  - 1863 37,31 % 29,34 29,36 29,88 .«?/„ 18,59 19,20 '.) 35,32 «/„ 25,40 25,35 ',«! : f?'-' • ^ • •
  - 1867
  - 1868
  - Si nous désignons par ^ le rapport du chargement à la capacité, en tenant compte seulement des parcours à vide, par kv celui résultant des chargements incomplets, on a :
  - h k-y ^'2 ,
  - et par conséquent pour les chemins de l’Est, d’Orléans et du Midi :
  - • i. x
  - DÉSIGNATION. k : f - - V h.. * . K = h
  - Est 0,370 * 1 ; • . ; • 0,747 0,495 N
  - Orléans 0,375 0,793 0,472
  - Midi. ., . . ; . . .. . . ; ' *"0,423 ‘ 1 o;83i '* 0,473
  - D’où il résulte que le chargement des wagons circulant avec des marchandises n’est pas en moyenne égal àda moitié de la capacité.
  - La circulation à vide des wagons a trois causes principales :
  - 1° L’inégalité du tonnage transporté dans les deux sens de la marche
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  - des trains entraînant un parcours des wagons au moins égal au double du parcours dans la direction la plus fréquentée.
  - i Nous avons déjà signalé l’importance de cette inégalité sur le chemin du Nord, nous regrettons de ne pas connaître la proportion du parcours à vide des wagons sur la même ligne.
  - Les autres Compagnies ne font pas connaître comment se répartit Ip 'lra% dans les deux sens; mais il est probable que F équilibre ne se prôr duifc sur aupune ligne, surtout quand on considère des périodes par-r belles, mois, saisons ou semestres.
  - Le rapport du Conseil d’administration du Midi mentionne pourtant l’inégale répartition qui se produit sur l’artère de Bordeaux à Cette : 1,056,676 tonnes se dirigent de Cette vers Bordeaux, et 700,370 dans le sens contraire; c’est un rapport de 151 à 100. Cette inégalité s’accuse seulement depuis deux: ans. De 1862 à 1866, il y avait équilibre. Le même fait s’est produit sur la ligne de Bayonne : en 1868, 267,940 tonnes ont marché dans le sens de Bayonne yers Bordeaux, et 182^68.5 de Bordeaux vers Bayonne, rapport 147 à 100, tandis que de 1862 à 1864, les deux mouvements se balançaient \
  - Nçus .remarquerons, à ce sujet, que, en 1862, le parcours dgs wagons y ides n’était que 11,5 °/fl du parcours total, et qu’il a atteint, en 1867 et 1868, 15,82 et 14,89 °/0, l’augmentation qui s’est produite dans cette période ;est évidemment l’effet de l’inégalité signalée par le çomptç rendu, et la mesure de son influence.
  - La situation géographique des lignes et le développement des transactions commerciales peuvent donner partout naissance à des inégalités semblables, mais les Compagnies ont tout intérêt à maintenir oiT à rétablir équilibre en développant par des abaissements de tarifs le trafic dans la direction la moins fréquentée. ' ‘ v
  - 2° La spécialisation des wagons. On comprend que celles des marchandises qui'exigent pour leur transport des wagons de forme et de tonnage spéciaux “nécessitent, lorsqu’elles sont déposées dans une station déterminée , l’envoi à vide des véhicules nécessaires demandés à la remise là plu s rapprochée, ou lorsqu’elles arrivent, le renvoi de, ces y éhi-eules sur un point déterminé, où on a des marchandises semblables à charger, !
  - Le nombre de types de;wagons a beaucoup diminué, les inconvénients
  - 1. « Sur la première ligne, la prépondérance vers Bordeaux s'explique par le mouvement croissant des blés'et'"des vins,7qui partent'surtout du versant de la Méditerranée ; sur la seconde,’ elle rs'expliquè pàtede 'développement que prend chaque; année le commerce des traverses en pi^q^s,Jp^.h?.ndef,;^jn§i que paj?l,a jqsffyire.;dp qyqç j,’E$p£g-ne,
  - qui nous envoie,,des produits pondéreux en échange d’objets manufacturés. »
  - {Compte rendu du Midi pour 1868,"pagé 32..)
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- - de la spécialisation ont amené toutejsjes Compagnies à le réduire, niais il y a encore à faire dans cette voie, de siniplification. '
  - > , 4’ U'
  - 3° Enfin, l’insuffisance du matériel qui produit des effets analogues,
  - c’est-à-dire exige des envois à vide des wagons nécessaires dans les stations finsuffisamment approvisionnées de véhicules.
  - Cette insuffisan ce' se manifeste périodiquement ; on sait qu’elle est l’objet de plaintes assez bruyantes de la part de certaines,industries; les Compagnies gagneraient à faire cesser ces récriminations, une réduction de la circulation à vide, de l’excès du poids mort et de Tusure qui en résultent, qui compenseraient largement l’intérêt du supplément de capital immobilisé qui en serait la conséquence:
  - Nous concluons du rapprochement des chiffres du tableau de l’effectif de la page 38|, que, dans l’état actuel de l’exploitation de nos lignes, 20 wagons par chaque million de tonnes transportées annuellement à un kilomètre, seraient nécessaires pour assurer un bon service ; c’est sur le chemin d’Orléans qu’à ce point de vue une extension considérable de l’effectif semblerait indispensable. itu * 1 •
  - Quant aux chargements incomplets"; ils sont la conséquence de la spécialisation des wagons, du fractionnement des expéditions, devrla= faible densité de certaines marchandises, et enfin de la limite du chargement complet bénéficiant des tarifs spéciaux, fixée'à cinq tonnes, soit moitié de ïa çapacffé, à peu près'générale, des wagons actuels consacrés aux marchandises pondéreuses expédiées par grandes masses.
  - En résumé, c’est par la sréductiôh du nombre de types de wagons et le développement de leur effectif, que les Compagnies pourront efficace-ment augmenter_le chargement mqyeryet réduire le poids mort.
  - . r 1 / y 4;ih' O
  - » ’ § VLIl. — EMPLOI DES MACHINES.
  - V'P wi»*'**# a!-:;r-i .dotrpê'ff Vî.-aç
  - Pour compléter la ,détermination du poids;,total des * diverses unités transportées, il faut ajouter au poids mort résultant.des véhicules»celui qu’exige le transport du moteur lui-même,;, p’esb-àrdire'de la machine locomotive attelée ,au train, ce transport absorbant une partie de la force motrice dépensée, et,par cpuséquent^u-ne partie,désirais de traction.^et d’exploitation. •
  - A chaque kilomètre parcouru par un train correspond au moins un kilomètre parcouru par la machine, le tender et les approvisionnements; nous disons au moins, parce que parfois deux machines sont attelées au même train et qu’il faut tenir compte des parcours des machines de
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  - secours, de manœuvres et de formation des trains. En réalité, ainsi que l’indiquent les statistiques des comptes rendus, le parcours kilométrique des machines est supérieur de 8 à 12 °/0 au parcours des trains, comme le montre le résumé ci-dessous :
  - : DÉSIGNATION. PARCOURS ANNUEL PARCOURS de machine j
  - , DES MACHINES. DES TRAINS. par kilomètre de train.
  - t • Ancien réseau.. . kii. 16.735.737 kil. 14.827.403 k. • 1.129
  - Nord. Nouveau réseau. . 2.839.339 2.620.726 1.083
  - Réseaux réunis.. 19.575.076 17.448.129 1.122
  - Est (réseau luxembourgeois)* Ancien réseau. . . 13.349.748 11.759.595 1.135
  - Nouveau réseau.. 12.367.235 10.925.306 1 .131
  - ' 4 compris. -r'.îO'UKi-KË’i,..; v! Réseaux réunis. . 25.716.983 2(2.684.901 1.133
  - Ancien réseau... 23.884.502 22.317.819 1.070
  - Lyon.- , Nouveau réseau.. 9.017.370 8.143.453 1.107
  - Réseaux réunis. . 32.901.872 30.461.272 1.080
  - Ancien réseau. . . 10.197.651 9.098.439 1.121
  - Ouest grandes lignes. Nouveau réseau. . 5.645.226 5.437.770 1.038
  - . Réseaux réunis.. 15.842.877 14.536.209 1.090
  - l .A V. ' y‘ Ancien réseau... 14.987.546 13.863.107 1.082
  - Orléans. Nouveau réseau.. 6.068.666 5.717.837 . î 1.061
  - - ; Réseaux réunis. . 21 ! 056.212 -,n 19.580.944 1.075 - i
  - Midi. / j, J, Réseaux réunis... 8.910.139 7.786.983 1.144
  - ' Ensemble... - 124.003.159 112.498.438 1.102
  - .... --«-P. -
  - L’excédant,du;parcours des machines sur celui des trains, varie d’ailleurs avec la nature des trains, et il.est beaucoup plus élevé pour les trains de marchandises pour lesquels la double traction est plus fréquente, ainsi que les manœuvres à la machine pour la formation des trains. (Il est d’usage, du reste, de confondre avec le parcours des machines à marchandises celui des machines de gare.)
  - On a les chiffres suivants pour celles des lignes où la séparation des deux services est indiquée dans les comptes rendus :
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  - DÉSIGNATION. - PARCOURS DES MACHINES par kilomètre de train.
  - TRAINS DE VOYAGEURS. TRAINS DE MARCHANDISES.
  - | Ancien réseau... : " ) Nouveau réseau.. k. 1.048 1*094
  - 1.028 1.237
  - i ^ f Ancien réseau... Orléans. LT {Nouveau reseau.. 1.019 1.196
  - 1.047 1.090
  - Ouest - 1.050 1.189
  - Pour les trains de voyageurs......... . 1,03 à 4,05
  - Pour les trains de marchandises...... 4,09 à 1,24
  - Pour les trains de voyageurs....... . 4 ,03 à 4,05
  - Pour les trains de marchandises...... 1,09 à 1,24
  - Le poids moyen d’une machine avec tender et approvisionnement à répartir, dans chaque espèce de trains, sur le nombre d’unités transportées, ne pourrait pas être exactement déterminé avec les seuls renseignements fournis par les Compagnies sur l'effectif et les parcours de leur matériel moteur.
  - Voici comment nous avons pu en faire une évaluation approximative pour le chemin de l’Est. rtx >
  - L’effectif en service, en 1868, se décompose ainsi :
  - Service des trains 1 Machines à grande vitesse...................................... 49 1
  - de et^de*UrS { Machines à voyageurs ordinaires. ,. ,,. . . 66 V-393
  - trains mixtes, f Machines mixtes à quatre roues couplées.... 278 |
  - service j Machines marchandises „à. six roues couplées.. 363 i
  - destauns » Machines Engerth....................41 \ 435^
  - marchandises. ( Machines de gare............................................. .... 3.1 , )
  - 828 machines.
  - D’après l’état du matériel roulant publié par la Compagnie de l’Est,* les 49 machines à grande vitesse auraient, en charge, , avec 15 centim. d’eau les poids suivants : », , 50a . «:-is.nxy.fH<om£A ^ *
  - 27 du type n0i (Crampton). . . .
  - 6 ~ n° 14 (lestée à l’arrière). . . . . . ' 25,909 " ' T '
  - 46 - ll° 47 26,918 ^
  - 49 " ’ ta»-?-v.-irîaa
  - Si on admet que chacune de ces machines a effectué le même parcours annuel, il en résultera un poids moyen par machine de 27,000 kil.
  - Les tenders attelés à ces machines (type n° 2), pèsent vides 10,000 kil. et avec leur charge complète en eau et en combustible, 19,500 kil. Nous admettons que les tenders, dont le chargement varie entre les points de
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  - ravitaillement, circulent avec un chargement moyen égal aux deux tiers du chargement maximum. j4
  - Le poids moyen d’une machine à grande vitesse, avec tender et approvisionnement est donc :
  - 000 + 4.0,000 + 2/3 9,500 = —
  - Les 66 machines à voyageurs ordinaires sont des machines de types anciens dont le poids est moindre. On a d’aprës l’état déjà cité :
  - LL. : . : DÉSIGNATION» POIDS de la machine en-charge. POIDS CORHESPON.DA.NT. • de tender avec 2/3 dès approvisionnements. POIDS TOTAL.
  - 49 machines, type n° t. . 10 machines, type n° 3 .. 7 machines, type n° 14. 22.040kg 22.234 20.100 (s.20-0. + | Ü.OOOj 14.200 14.200 14.200 ' — » •' k X 4- < 36.240L5 ’ 36.434 34.300
  - ' Poids moyen, machine, tender et approvisionnements =
  - Les 4 45 machinés à Voyageurs peuvent donc être’ considérées comme ayant un poids moyen de:
  - 43L34 X 49 + 36L06 X 66
  - ils
  - 39 tonnes.
  - Ces 4 4 5 machines ont effectué dans l’année 4 868 un parcours total de M * + • :4,364,’721 kilométrés. . ..." .
  - Les 278 machines mixtes, à quatre roues couplées, de doU£ë'!:ty:pes différents, ont un poids variant de 25 à 29,000 kil. Leur poids moyen, en tenant compte des nombres de machines de chaque type, et leur supposant ^ün égal parcours annuel, est de 26,853 kil. ^ ~ -'v
  - Les tendërs correspondants sont de dêüx espèces : les uns'pesânt vides 8,200 kih, et avec les deux tiers de l’approvisionnement 4 4,200. lui.; les autres'pesant vides 4 0,200 kil. et 47,533 kiL avec les 2/3 de leur
  - chargement;* ’ j
  - Nous admettrons donc pour le poids moyen des machines mixtes avec
  - tenders
  - i+V <..'8ÿ0.^.4^883+«‘.700-..
  - •usumv .
  - Le parcours effectué en 4868 par les machines mixtes a^été dë :
  - v,tK./.-v ni Jlù;;::! J • . < _ , ’ ^ ‘rivU+UÎ;
  - U. L,.X . .. .. 9,669,040,kilomètres. .. i4tti ,..;i
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  - Le service des trains renfermant des voyageurs* trains express, omnibus et mixtes, a donc exigé un parcours total des machines,
  - 4,384*721kil- -f 9j669*040kil- = 1 A,033,761 ^5 .
  - et on peut admettre que le poids moyen de machine, tender et approvisionnements, afférent à chaque kilomètre parcouru par les machines, est de :
  - 39* x 4,3é4,721lif- -f 42\7x 9,669,040 _ 092,1 ^t:M: _ , , ,
  - ^ 14,033,761............. ' ^ 14,033,761 ^ 4l1’550,
  - Ce poids doit être un peu fort, les poids de machines correspondant à des bandages neufs et à'la charge complète en eau dans la chaudière et en combustible dans le foyer. Nous admettrons : 41 tonnes.
  - Le service des marchandises est effectué par 435 machinés, dans les conditions suivantes :
  - 363 machines à six roues couplées, dont le poids varie 24,405kg à 33,000; en moyenne 29,865kg avec tender, pesant avec les 2/3 de son approvisionnement 17,3000 kil.
  - Poids moyen total 29,865 + 17,300 = 47,165kg. ; ‘
  - 41 machines Èngertti, peSarit de 63 à 66 tonnes, avec tenders et appro-visionnement; en moyenne, 64,800 kil. .
  - 404 machines dont le poids moyen est de :
  - 47,165 X 363 -f- 64,800 X 41
  - 404 ’
  - Nous admettrons, en tenant compte de l’üsure moyenne des bandages, etc. : 48 tonnes.
  - Le parcours de ces 404 machines, en 1868, a été de 11,498,754 kilomètres.
  - Enfin les 31 machinés de gare, ayant annuellement parcouru 903,4 67Kil, ont tin poids Moyen de 26 tonnes, de sorte que le poids riiôyën de la ma-Chifle avec tender et apprdvisibnnemeht, parcourant un kilomètre pour le servièé dés marchandises, est de : i; : . - - -
  - 48* X 11,498,751*"+ fx 903,167k ^ 575,422,434+‘ ? ,
  - 12,401,921k — 12,40,1,921;
  - On à donc, en résumé, les poids moyens i Service dés èxpfessf . . . . . *. . ... . 43*’*' j ~~
  - Service des trains de voyageurs...... 36 i
  - - —i omnibus et mixtes. .... 42,5 y
  - Moyenne. Service grande vitesse. ............ 41 tonnes.
  - Trains dè marchandises............. . . 48 1
  - Machine de gare................... 26 i
  - Moyenne. Service petite vitesse. . . . . . ... . ^ i6y4 tonnes.'
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  - On aura à tenir compte, en évaluant le poids de machine afférent à chaque kilomètre de train, de l’excès de parcours des marchandises sur les trains, excès plus grand, nous l’avons dit, pour le service de la petite vitesse.
  - Sur les lignes de l'Ouest, l’effectif est ainsi formé :
  - M Machines à un essieu moteur (types anciennes compagnies de Rouen et du Havre), pesant, en moyenne, aveetender
  - et 2/3 de l’approvisionnement........................ 27\500
  - Elles ont parcouru, en '1868, 937,744 kilomètres.
  - 297 Machines mixtes à deux essieux moteurs, ainsi décomposées :
  - '148 machines (types anciennes Compagnies), dont
  - le poids moyen est de............1.......... 34*,500
  - 36 machines de banlieue, dont le poids moyen
  - est de...................................... 37*,600
  - '113 machines à grandes roues, dont le poids
  - moyen est de................................ 44l,370
  - 297 Poids moyen avec tender et 2/3 approvis*. 38t,630
  - Le parcours total, en 1868, de ces machines a été de 9,908,974 kilomètres; de sorte que, pour l’ensemble du service des trains de voyageurs et des trains mixtes, il convient d’admettre le poids moyen :
  - 27*,500 X 937,744k + 38,63 X 9.908,974 ^
  - 10,846,718 " ~ 37 yÛ°-
  - Quant au service de petite vitesse, il est effectué par 269 machines, dont le poids moyen est de 44*,500.
  - En l’absence de renseignements analogues sur les autres lignes, mais en tenant compte des données partielles qui figurent aux comptes rendus sur les effectifs et les parcours spéciaux de chaque sorte de trains, nous évaluons comme il suit le poids de machine, tender et approvisionne-
  - ment, à compter par kilomètre de parcours de machines.
  - tonnes.
  - Nord. Service des voyageurs........................... 40
  - — — des marchandises\ ......... . . .^ . . Ui,.48 .
  - Lyon. - — des trains de voyageurs et des trains mixtes. 40
  - — — des marchandises, petite vitesse. .......... 48
  - Orléans. — des trains de voyageurs et trains mixtes2. . . 42
  - u>. j
  - 1. L’effectif en machines à marchandises comprend 229 machines fortes, 173 ordinaires et 60 de gare.
  - 2. Les parcours des trains de voyageurs et des trains mixtes onl été dans les rapports
  - de 4,329/000 kil. à 8,563,000 kil. - ;
- p.392 - vue 392/605
- - 393
  - tonnes.
  - Orléans. — des marchandises, petite vitesse........... 4-7
  - Midi. — des trains de voyageurs et trains mixtes. . . 37
  - — — des marchandises, petite vitesse............ 47
  - Nous rapprochons, plus loin, après détermination du poids et de la composition moyenne des trains, le poids mort moteur du poids brut remorqué et du poids utile.
  - Nous donnons ici, à titre de renseignement, les parcours annuels moyens de chaque espèce de machines* sur nos diverses lignes :
  - t.
  - COMPAGNIES. NATURE DU SERVICE.
  - Nord.
  - Est*.
  - Lyon.
  - Ouest3.
  - Orléans.
  - Midi.
  - ( Voyageurs... ) Petite vitesse.
  - t Voyageurs et mixtes | Petite vitesse...
  - ! Voyageurs et mixtes Petite vitesse.....
  - I
  - Voyageurs et mixtes Petite vitesse....
  - Ensemble,
  - Voyageurs et mixtes Petite vitesse...
  - 5 Total et moyenne générale..
  - I Voyageurs et mixtes
  - Petite vitesse......
  - - ,
  - NOMBRE PARCOURS PARCOURS
  - de machines annuel annuel
  - ea service. TOTAL. moyen,
  - kil. kil.
  - 279 8.477.820 30,386
  - 462 11.097.256 24.020
  - 393 14.033.761 35.709
  - 435 12.401.921 28.510
  - 517 2 18.045.0652 34.903
  - 7562 22.920.387 2 30.318
  - 358 10.846.718 30.298
  - 269 6.407.299 23.819
  - 728 21.056.212 28.923
  - 163 5.057.693 31.029
  - 147 3.852.446 26.207
  - 4507 134.889.314 29.907
  - 1710 56.461.057 33.018
  - 2069 56.679.309 27.394
  - MOYENNE
  - par
  - Compagnie.
  - kil.
  - 26.417
  - j 31.927 i
  - J 32.180
  - 1
  - j 27.518 28.923 28.710
  - 29.907
  - 29.939
  - 1.. Y compris les parcours sur les lignes en exploitation partielle. .
  - 2: Chiffres puisés non au compte rendu, mais dans le rapport de l’ingénieur de la traction, et comprenant les parcours sur les lignes exploitées, au compte construction et ceux des machines à sable et dés machines de gare, non compris dans les parcours figurant au compte rendu.
  - 3. Banlieues comprises.
  - AûrtîWSV 3.;Sjv'.‘ ' i -T- A j. - •
  - En résumé, le parcours annuel moyen d’une machine est de>30 và 36,000 kilomètres dans le service des voyageurs, et de 24 à 30,000-kilomètres dans celui de la petite vitesse, - u - - m-u 'a
  - Enfin'"le tableau'ci-dessous indique l’importance de l’effectif des machines comparé au travail qu’elles ont à fournir, ce travail étant représenté par le poids brut!totali poids utile, poids de véhicule et poids du moteur,v transporté annuellement à un kilomètre'. Nous y faisons res-
  - 26
- p.393 - vue 393/605
- - sortir le nombre de machines que possèdent les Compagnies pour chaque million de tonnes kilométriques de poids brut transportées dans l’année.
  - DÉSIGNATION des LIGNES. EFFECTIF. TONNAGE KILOMÉTRIQUE brut total remorqué J. TRAVAIL produit par une machine en tonnes â un kilométré/ NOMBRE de machines pour chaque million de tonnés kilométfiqùfes de poids brut.
  - Nord....,..,.. Est. .... Lyon. Ouest Orléans: Midi. : j.. in. 741 828 1973 627 7ë8 310 kii. 3.494.160,200 4.453.252.500 8.366.827.100 2.628.221.100 4,073. J80.550 1.554.013.450 4.711.400k’ 5.378.300 6.572.500 4.191.740 5.595.000 5.012.940 machines. 0.212 0.186 0.152 0.238 0.179 0.200
  - Totaux.... 4507 24.569.654.900 . .5,451,400 0,183 ....
  - 1. Voir pages 395 à 419 la détermination de ce tonnage.
  - L’efFêctif le plus considérable, proportionnellement au poids réïdor-qué, est celui de l’Ouest; cela tient à la prédominance du transport des Yôÿâgeùrsi (Lé service dé banlieue est d’ailleurs’compris dàïis fce& chiffres.) iW,
  - § IX. COMPOSITION ET POIDS DES TRAINS.
  - Ên rapprochant toutes lès données précédemment évaluées, ilnbüii est actuellement possible de déterminer, sur chaque ligne, la composé tion et le poids des- trains dé cliâqùe espèce, l'importance tëtale du "tonà-nage kiloràétrrqüé bruï anhuélrerhent trarisporté, ïë rapport du poidè utile au poids mort, et enfin le poids total de ehaque unité décomposé en ses éléments : poids utile; poids mort du véhicule? poids mort dli moteur. :
  - Nous avons, èutant que possible? séparé l'ancien et le nbuveau réseaü d’une^part, le service de grande vitesse et celui de" petite vitesse de l’autre, èh comprenant dans ïë premier tous les trains renfermant des voyageurs : express? omnibus et mixtes. rf V /
  - .v. lia répartition du poids de machine et tender entre les deux espèces d’unités, voyageurs et marchandises à grande vitesse dans les traîne qui renferment ces deux, éléments, a été faite au prorata des poids de ehaque unité et de leur véhicule. -Uv "... ,r ,]
  - Quant aux trains mixtes qui renferment? en outre, des marchandises de petite vitesse, nous observerons que l’adjonction de ces marchandises
- p.394 - vue 394/605
- - aux trains de Voÿageurs, ft’étànt qu’un moyen dé bien utiliser ceux-ci, il convient de rie leur Mrè supporter que la part du poids de machine et tender qu’elles eussent exigé dans les trains de petite vitesse.
  - Noh& donnons ci-après le résultat de ces calculs pour Chacune dés six Compagnies et pour l’ensemble.
  - Cfteniin de fer dn lord.
  - i° ANCIEN RÉSEAU.
  - Trains de marchandises. —- Parcours total : 8,327,403 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN.
  - Poids M)ft; (®Chtae 6‘ ,e?d"' yj6 à 48
  - 1 Wagons, 23 à 5l. 100*6.........
  - Poids atfflfeî Marchandises...........
  - 275.740
  - Rapport du poids utile au poids total 37 %.
  - POIDS moyen DU TRAIN.
  - t.
  - 56.400 il7.300 102.030
  - TONNAGE
  - kilométrique
  - total.
  - . t.k.
  - 469.665^529 976.804.372 849.672.519
  - 2.296.142.420
  - Poids de l’unité marchandises à petite vitesse.
  - Poids utile.................... 1.000k6
  - 1.149 '
  - ^ Véhicule Poids mort. <
  - I Moteur
  - 117.300
  - 102.030’*•*
  - 56.400
  - 102.030*”'
  - 553
  - 2.702ks,|soit 2,7 fois le poids utile.
  - Trains de voyageurs. — Parcours total : 6,500,000 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - t Machine et tendér, 1.06 à 40 tonnes. «... Poids mort < ^°^ures> 8 * 6.310.. ..-, i i ;. ;.. ' J Fourgon, sérVice des voyageurs* 1 à 7t500. ( Wagons grande Vitesse-, 3.12 à 7-, 140; ; ; : Poids Utile. 1 ?***»*, G7>9 à 0‘.°75kS. .. ( Accessoires grande vitesse, 3\009....... G 42.400 50.480 7.500 22.26-0 5.093 3.009 130.742 t.k. -275.600.000 328.120.000 : 48.750.00i) 14 4. *6 9 6.000 ; 33.104.500 19.560.780 849.825.280
- p.395 - vue 395/605
- - 396
  - Poids mort............ 1221.640 soit 93.8 °/0
  - Poids utile. .......... 8 .102 soit 6.2 °/ü
  - 130.742 ;
  - Répartition du poids des véhicules et de la machine entre les voyageurs et les accessoires.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES GRANDE VITESSE.
  - Voitures 50.480 t. »
  - Fourgons. 7.500 ))
  - Wagons grande vitesse... » 22.260
  - Machines. . 30.270 12.130
  - 88.250 34.390
  - pour 67.9 voyageurs. pour 3t.009 d’accessoires. i
  - Poids total de l’unité.
  - VOYAGEURS.
  - TONNE D’ACCESSOIRES.
  - Poids utile.............
  - Poids mort véhicule..... Poids mort moteur.......
  - kg-
  - 73
  - 854
  - 445
  - kg.
  - 1.000
  - 7.397
  - 4.031
  - soit 18.3 fois le poids utile.
  - 12.428
  - soit 12.4 fois le poids utile.
  - La tonne d’accessoires équivaut donc en poids total à
  - 12.428
  - 1.374
  - 9 voyageurs.
  - 2° NOUVEAU RÉSEAU.
  - Trains dé marchandises: — Parcours total : 970,726 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN- POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.,
  - Machine et tender, 1.175 à 45t ‘ t- kg. 52 875 t.k. <51.327.137
  - iWagons, 15.8 à 5.100.... j ... 80.580 78.221.101
  - Marchandises 70.873 68.798.153
  - . ; ) /' Rapport dxi poids utile au poids tota 204.328 1 34.7 °/o. 198.346.391
- p.396 - vue 396/605
- - Poids de l'imité marchandises petite vitesse.
  - Poids utile. Poids mort,
  - Véhicule.., Moteur....
  - 1.000k? 1.137 746
  - 2.883 , soit 2,9 fois le poids utile.
  - Trains de voyageurs. — Parcours total : 1,650,000 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - / Machine, 1.06 à 40l t. kg. 42.400 29.600 7.500 7.390 2.985 0.930 t.k. 69.960.000 48.840.000 12.375.000 12.193.500 4.925.250 1.551 .782
  - n ., . ) Voitures, 4.69 à 6.310kS
  - j kourgon, service des voyageurs, 1 a 7.500. . ( Wagons de grande vitesse, 1.035 à 7.140. 4’i l Voyageurs, 39.8 à 04.075kS
  - ) Accessoires, 0‘.930.. ..
  - 90.805 149.845.532
  - Poids mort.............. 861.890 soit 96.7 °/0
  - Poids utile.............. 3 .915 soit 4.3 °/0
  - - 90 .805
  - Répartition du poids mort entre les voyageurs et les accessoires.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES.
  - - kg. kg.
  - Véhicule 37.100 7,390
  - Machine, 35.153 7.247
  - 72.253 14.637
  - • pour 39.8 voyageurs. pour O^^SO.' "****'
  - Poids total de l’unité.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES.
  - kg. :• A > kg.
  - Poids utile............ 75 1.000
  - Poids mort véhicule.. 7.. 932 7.946
  - Poids mort moteur...... 883 - - . 7.792
  - 1.890 16.738
  - . soit 25 fois le poids utile. soit ,16.7; fois le poids utile.
  - 16.738
  - La tonne d accessoires équivaut donc, en poids total, à 2.890 — S.O TOyagear».
- p.397 - vue 397/605
- - — 398
  - Chemin de fer de l'Est.
  - i° ANCIEN RÉSEAU.
  - Trains de marchmdim. —? Parcours total 5^905,|V3|S
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN.
  - POIDS moyen DU TRAIN.
  - TONNAGE
  - kilométrique
  - total.
  - Poids mort. Poids utile.
  - Machine et tender, 1.26 à 46*.4 Wagons, 33.3 à 4*.540... .... Marchandises............
  - t.
  - 58.460
  - 151.182
  - 116.060
  - 325,702
  - t.k.
  - 345.231.788
  - 892.795.625
  - 685.395.810
  - 1.923.423.223
  - Rapport du poids utile au poids total 36 %.
  - 5?
  - Poids de l’unité marchandises.
  - Poids utile. Poids mort.
  - Véhicule Moteur..
  - 1.000ks 1.303 504
  - 2.807 , soit 2,8 fois le poids utile.
  - jTrains de voyageurs et mixtes. — Parcours total : 5,533^648 kilomètres.
  - !l 1. "-Sg .COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. PpIDS mpÿe n DU TRAIN. TONNAI kilométrique total.
  - : „ f Machine, 1.06 à 41*. | Voitures, 7.34 à 5,840. . f.... Poids mort.< Fourgon de service, 1 à'5.655.. li ? . . . .. j Wagons grande vitesse, 2.68 à 5.600..... | de marchandises, 0,258 51-4^40. t Voyageurs, 64.5 à 75k* •Pniils =u+0e « Accessoires;".'"........ . .'T t- 43.460 42.880 5.655 18.008 -1.171 4.838 "1 .T«4- 0.873 115.669 r-——l — t.k. 240,492.342 237.282.826 31.292.779 -83^94«.-9SO -6.479.902 26.771.789 H.S14.500 ’ 4.832.900
  - ----- I Marchandises en trains mixtes. » ; **
  - Poids paort, ...____ :... 108‘. 474 soit 93.4 °/0
  - ; shfoq o. Po’idè htilé. ........... 7 '. 495 Soit 6.5 «/*
  - T-'- •.
- p.398 - vue 398/605
- - P^partitipp entre les frais espèces unités.
  - r - .* i VOYAGEURS. ACCESSOIRES. ' ~T:T;;~=rT^;vrt TONNE de marchandises en trains mixtes.
  - yrit/'yv <-v i oiz-vy v v * Poids utile „. t. 4.838 48.535 32.720 1.784 15.008 - 10,204 t. 0.873 1.171 0.448 1
  - _ ., . f Véhicule
  - 86.093 27.078 2.492
  - pour 64.5 de voyageurs. pour 11.784 d’accessoires. pour 0‘.873 de marchandises.
  - 1 • Dans les trains de petite vitesse le ppids ,de machine fiât ds Î5.M kilt BP.nr 2,3.Qâ kil. 4fi. war- . chandises et wagons^ poids remorqué, soit 219 kit. pour 1000 kil. de poids brut traîné. Nous appliquons ici lia même proportion. On a pour les marchandises en trains mijteç 2,044 ^ 0.219 = 0.448 de poids moteur. Il reste à répartir entre les voyageurs et les accessoires, au prorata, du poids brut, 43.460 — 0.448 = 431.012. : ' 'tf xn rm rs t t?,'—m 1 1i . -.v
  - Poids total de Fur^ité.
  - ; niiMjWvir5- ; i yOYAGEURS. TONNE d’accessoires. MARCHANDISES en trains mixtes.
  - Poids utile ç.... _ ., , ( Véhicule. ..... Poids mort, j . ( Moteur ♦ kg. 75 752 , 50,7 kg. 1.000 8.412 5.770 kg. * 1.000 1.341 513
  - 1334. soit 17.8 fois le poids utile. 15.182 soit 15.1 fois le poids utile. 2.854 soit 2.85 fois le poids utile. 9/1
  - La tonne d’accessoires équivaut en poids total à 11.4 voyageurs.
  - _____2S.sauvEiR...Etait,.
  - Trqfqs <&e marçhandi^çgi — Parçours totad : 4,21j3,49Tki|oiïiètres.
  - , i , tjrdî -j j — tjt« *• - irr jh • " {; * -! COMPOSITION Md^È^E DU TRAIN. i .u'û . ROIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - 1} ..-r,. , l Machine, 1.26 à 46t.4Ô0.............. t. - ,7"'. 58.464 - t.k. 246.337.889
  - l'-ôlda mort. J lagons, 29.24 à 4.540 132.756 559.341.727
  - Poids utile. Marchandises 106.617 449.230.972
  - . 297.831 1.254.910.588 ,
  - Rapport du poids utile au poids mort 35.8 °/0.
- p.399 - vue 399/605
- - 400
  - Poids total de l’unité, tonne de marchandises.
  - Poids utile. Poids mort.
  - Véhicule
  - Moteur.
  - 1.000ks i .245 548
  - 2.793 , soit 2,8 fois le poids utile.
  - Trains de voyageurs et mixtes. — Parcours total : 5,869,509 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - i Machine, 1.06 à 41l \ Voitures, 6.25 à 5.840. Poids mort. / Fourgon de service, 1 à 5.655 ] Wagons grande vitesse, 1.88 à 5.600.... f Wagons à marchandises, 0.985 à 4.540. . (Voyageurs, 42Y.9 à 7 5 kil.. Poids utile. < Accessoires grande vitesse {Marchandises en trains mixtes. t. 43.460 36.512 5.655 10.528 4.472 3.217 1.240 3.337 108.421 t.k. 255.088.861 214.307.513 33.192.073 61.794.175 24.704.763 18.882.211 7.286.500 19.586.600 634.842.696
  - Poids mort................. i00t.627 soit 93 °/0
  - Poids utile................ 7 .794 soit 7 0/o
  - 108. 421
  - Répartition entre les trois espèces d’unités.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES. MARCHANDISES en trains mixtes.
  - t. t. t.
  - Poids utile. ............... 3.217 1.240 3.337
  - „ , (Véhicules 42.167 10.258 4.472 '
  - Poids mort, j __ . :i Moteur. ...... 33.150 8.405 1.905'
  - 1 79.234 19.903 9.714
  - pour 42.9 pour l‘.240 pour 3l.3 37
  - t voyageurs. d’accessoires. d’accessoires.
  - , . • , 548 ... . .
  - 1. A raison de------= 226 kil. par tonne brute remorquee.
  - 2.245 . .... . si,-
- p.400 - vue 400/605
- - 401
  - Poids total de l’unité.
  - VOYAGEURS. TONNE d’accessoires. TONNE de marchandises en trains mixtes.
  - kg- kg- kg.
  - Poids utile. 75 1.000 1.000
  - Poids mort fvéhicule 983 8.27-2 1.340
  - roiub luui t« i .r . (Moteur. . 773. 6.778 571
  - 1831 16.050 2.911
  - soit soit soit
  - 24.4 fois le poids utile. 1 6.0 fois le poids utile* 2.9 fois le poids utile.
  - ta tonne d’acc essoires équivaut en poids total à 9 voy ageurs.
  - Chemin de fei» de Lyon.
  - 1° ANCIEN RÉSEAU.
  - Trains de marchandises. — Parcours total : 10,701,982 kilomètres.
  - I .....)
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAÎN. TONNAGE kilométrique ' total.
  - t. t.k.
  - n .. . ( Machine, 1.095 à 48l, Poids mort. J Wagon8i „.,a# à 5 52.560 562.496.174
  - 236.800 2.534.229.338
  - Poids utile. Marchandises ................. 172,910 1.850.505.915
  - ... ,4.. . ; 462.270 4.947.231.428
  - I Rapport du poids utile au poids total 37,3 °/0. • 1 ... ; -,£?•
  - Poids de l’unité tonne de marchandises, à petite vitesse.
  - Poids utile • Poids mort
  - ( Véhicule... (Moteur. ...
  - J.OOQfcg^
  - Y. 369
  - 304 ! -........ >
  - ----i--
  - 2,673 , soit 2,7 fois le poids utilë.
- p.401 - vue 401/605
- - Trains de voyageurs et mixtes. — Parcours total : 11,615,837 kilomètres
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN.
  - y ' ' 1
  - if -~i y !n : h .
  - POIDS moyen DU TRAIN.
  - TONNAGE
  - kilométrique
  - total.
  - ...- .(Machine, 1.04$ à AO1.....................
  - J Voitures, 6.23Q|l 7.100....................
  - Poids rqqrt. < Fourgon de service, 1 à 7.................
  - -....j Wagons grande vitesse, 2.111 à 7,,.,...
  - à marchandises, 2.050 à 5.. ].. .
  - (Voyageurs, 68.9 à 75 kil...................
  - Accessoires grande vitesse.................
  - Marchandises en trains mixtes..............
  - -trîTOV A -- r.r r s •'
  - 4}.920 44.233 7.000 lf.777 10.250 5.167 3.310 7.4Q0
  - t.k.
  - 486.935.837, 513.803.318, 81 .31 (1.859 171.647.223 119.062.329 60.019.030 38.444.708 85.858.580
  - 134.057
  - 1.557.081.934
  - Poids mort............... 118*.480 soit 88.2 °/0
  - Poids utile................ 45 .877 soit 11.8 %
  - 134 .057"
  - Répartition entre les trois espèces d’unités.
  - Poids total de .l’unité.
  - Poids utile.. ;v.
  - ‘ ,0 rs ? v ; • i ry
  - U A raison de 128 kil. pour 1000 kil. poids brut remorqué.
  - ;îTa js
  - T,.Voyageurs.
  - pour 68.9 (|e voyageurs.-
  - 86.430
  - 30.030
  - 51.233
  - 5.167
  - ACCESSOIRES.
  - 27.718
  - 9.631
  - 3.310
  - MARCHANDISES.
  - 19.909
  - 10.250
  - 2.2591
  - 7.400
  - Poids utile
  - i- Véhicule
  - 16.7 fois le poids utile. 8.4 fois le poids utile. La tonne d’accessoires équivaut à 6.7 voyageurs.
  - VOYAGEURS/
  - TONNE d; accessoires.
  - 4.464
  - 2.910
  - 8.374
  - 1.00Q;
  - 2.7 fois le poids utile.
  - TONflE
  - de marchandises à petite vitesse.
  - 1.000
  - 1.385
  - 2.688
- p.402 - vue 402/605
- - — 403 —
  - R- < '*•:0*1 •' '!
  - 2° NOUVEAU BÉSEAU.
  - Trams.de marçhandises, «-» Parpeurs total : 3,081,82? kilomètres; '"*" " j!
  - fr' ’ COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU ÏRAIN. •TONNAGE kilométrique total.
  - t. t.k.
  - n ., i Machine, 1.095 à 481. Poids mort. |WagonS) 39.61 à5t 52.560 161.980.827
  - 198.050 617.135.857
  - i Poids utile. Marchandises ................ î 38.0.60 .425.478.111
  - 388.670 1.204.594.795
  - Rapport dupqids utile aR;pqid§ tptg.1 35.3 °/0.
  - Poids total dé 1-üriité marchandises, à petite vitesse.
  - Poids "utile..,. M., ............................. - —...— »....—
  - „ ., . I Véhicule............... 1.434
  - ........ JS86_ , ; v
  - ..... 2.12Û , spit 2,8 fois le poids utilei
  - Tmiri$ 4é pQytqgeifW». t* JPaReQurs total : 5,061,626 kilomètres, j
  - P {; 'îrri'VrTTpo P.eTt 02
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN.
  - ii rUinc! Kit
  - POIDS moyen DU TRAIN.
  - Poids mort
  - Poids utile.
  - fft‘ \X'- *!“£$ -:.*'• -;'îi
  - IMachine, 1.048 à *40*;... .. .T.
  - | Voitures, 4.77 à 7.100. ..... ...........
  - . (Fourgon de service, 1 à 7"'.Il .II1?.'. ! .
  - Wagons grande vitesse, 1.38 à 7..........
  - Wggpijs% marchandises. $.8.Q^ A.^• t* Voÿàgèurs, 50 à 75 kil.'.. ;...
  - Accessoires._____...... .
  - MarcpandRie^ en trains mixtes. .........
  - 7<t
  - 41.920
  - 33.867
  - 7.000
  - 9.660
  - •,,1.%-QOO
  - 3.750
  - 4.535
  - 13.250
  - .-TONNAGE kilométrique total.
  - t.k.
  - 212.183.362 171.422.088 35.431.382 48.895.307 ViG. 17Q.894 18.981.098 iytross
  - 67.065.256
  - Ï2m:032! ^7 rpugg?p?918.942
  - Poids moj&t.... Poids utile....,
  - î- ; f’sd-ùoi h
  - ______ 14.11.447 soit 86 % |
  - ••••
  - - 42$. .-982 • %,83hit-0ü.7r>MfJé .oltlu Jîljio‘4 I
- p.403 - vue 403/605
- - 404
  - Répartition entre les trois espèces d’unités.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES. MARCHANDISES.
  - si;-.' ' t. t. t.
  - Poids utile. 3.750 1.535 13.250
  - _ .. . { Véhicule 40.867 9.660 19.000
  - jruius rnuit. ^ Moteur. 29.434 7.390 5.096*
  - : y-’-- 74.051 18.585 37.346
  - pour 50 pour ll.S3S pour 13*.250
  - de voyageurs. d’accessoires. de marchandises.
  - 1. 158 kil. par 1000 kîl.i de poids brut remorqué.
  - Poids total de l’unité.
  - VOYAGEURS. i;, ! TONNE d’accessoires. TONNE de marchandises en trains mixtes.
  - kg. kg. kg.
  - Poids utile , ‘ 75 1.000 1.000
  - _ .. ( Véhicule. ..... 811 6.293 1 434
  - Poids mort. J „ . t Moteur. ..... . ; 589 4.840 383
  - 1475 12.133 2.817
  - soit soit soit
  - 19.7'fois le poids utile. 12.1 fois le poids utile. 2i8 fois le poids utile.
  - j _xK-;sitîrar.„. La tonne' d’accessoires équivaut à 8.2 voyageurs.
  - i « 1
  - | |
  - V> 1 Chemin de fer de l’Ouest.
  - r;• > ;• j r* Y r l A t ' ... i, • :
  - 1 ??»!*,:?st-, 1 y s 1° ancien réseau.,
  - ^Trains 'de marchandises. •— Parcours total : 3^791,699 kilomètres.
  - •îfM*
  - . T~ï- COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. . '.ur.- POIDS moyen DU TRAIN. ',J' 'tonnage kilométrique total.
  - A‘:> T vsï-. .5 i. ; ï ... - t. ' t.k.
  - pnîfU mort i Machin?> t1 -226 à 44t*500 •' 54.557 206.863.723
  - Poids Wagons,' 29.35 à. 4.880. 143.232 543.092.631
  - Poids utile. Marchandises. . fj i. .u 105.610 400.426.886
  - 303.399 1.150.383.240
  - Rapport du poids utile au poids total 34.8 °/0.
- p.404 - vue 404/605
- - 405
  - Poids total de l’unité marchandises.
  - Poids utile
  - Poids mort
  - l Véhicule | Moteur..
  - I
  - 1.000ke 1.356 517
  - 2.873 , soit 2,9 fois le poids utile.
  - Trains de voyageurs. — Parcours total : 5,306,740 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total. ’*
  - (Machine, 1.045 à 37'.7 1 Voitures, 6.33 à 5.569 Poids mort. < Fourgon de service, 1 à 6.255 ,.. J Wagons grande vitesse, 2.71 à 6 195. ... {Wagons à marchandises, 1.33 à 4.860... 1 Voyageurs, 68.4 à 7 5ks Poids utile. < Accessoires. . . ..... , ^ ... 39*', 396 35.252 6.255 16.788 6.475 5.130 ' 2.150 4.780 116.226 kg- 209.064.333 187.073.198 33.493.659 89.093.951 34.361.181 27.223.576 U. 412.737 25.365.197 616.787.832 ' t.
  - f Marchandises en trains mixtes
  - Poids mort............... I04t.166 soit 89.6 °/0
  - Poids utile.,........... 12 .060 soit 10.4 °/0
  - ,416 .226
  - Répartition entre les trois espèces d’unités.
  - , VOYAGEURS.' * " * " r ACCESSOIRES^”' ' 'MARCHANDISES. ~
  - t. t. t.
  - Poids utile 5.130 2.150 ,4.780
  - _ . . . ( Véhicule 41.507 16.788 6.475
  - Po.ds mort. | Moteur 26.265 10.666 ; 2.465’
  - 72.902 29.604 13.720
  - pour 68.4 pour-Ï’.ISO' ‘ • pour 4‘".7 8
  - voyageurs. d’accessoires.- de marchandises.
  - 1. 219 kil. par 1000 kil. de poids brut remorqué.
- p.405 - vue 405/605
- - — 406 —
  - Poids total de l’unité.
  - •'Air. > f VOYAGEURS. TONNE. - d’aece&lélhhé; ( ’ toNNk de marchandises ëÜ iràins mixtes. H
  - kg. kg. kg. |i
  - Poids utile. 75 1.000 î.ooo !i
  - 607 7.809 1.355 i!
  - Poids mort. (Moteur 384 4.960 515 !
  - : ;1O06 13.769 ,»'» •’ 2.870 !
  - - soit . soit soif : ' j
  - 14(2 fois le poids utile. 13.8 fois le poids utile. 2.9 fois le poids utile d
  - La!tonné d’accessoires équivaut à
  - 13,769
  - 1.066
  - = îà.9 voyageurs.
  - 2° 'Hbu^EAti ft'êsÈÂÜ. '
  - frains de marôhandisé. — Parcours total : 1 *576;033 MiîdiaoiëïréS.
  - „ ........ COMPOSITION moyenne du train. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE Kilométrique total.
  - r n ,. . ( Machine, 1.100 è 44l;tî0O.. Poids mort. }WagOMj 27.68 *4t.aa; 48.950 J 35.080 95.389 77.146.815k 212.890.538 150.336.584
  - Poids utile. Marchandises
  - 279.419 f.-„ j , 440.373.937
  - r- Poids mort. 4 84^030 soit 66 %•
  - Poids utile... ... J.... ..,95 -.389 soit 34 °/0
  - t. . 1 a '
  - X ; _ __________ î*6ids tôtal dei^unité.
  - ’B"Pdids utile... :V!iu.l. ...; Ï.QÔO^s •
  - ii'4'16 s
  - si 3.................
  - Mi-.»:; .<bt.Ot » ..Ol'iKq -0,! .'i ,j
  - 2.929 , soit 239 fois le poids-utile, ’
  - vn \ YenicuteS"
  - Poids mort.
  - 1 moteur...
- p.406 - vue 406/605
- - Trains de voyageurs et mixtes. — Parcours total : 3,861,737 kilomètres
  - COMPOSITION M'dtËKÎffe DÛ TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - ( Mâchiàë* 1;Ô2 à .37‘i700i .;;w; li'i.-rr. | Voitures, 5.33 à 5.533 Poids mort. < Fourgon, 1 à O1 j Wagons grande vitesse, 1.295 à 6.195.. . f Wagons à marchandises, 2.137 à4.88i.ïj ( Voyàgëürsÿ 45.96 à 75 kil Poids, utile. lAccèssoires...J. . ....... {Marbhandises en trains mixtes 381454 29.491. 6.000 8.022 . 10.429 3.447 1.169 7.362 148.499-.2$ 5 k' J 1,3.886.486 23.170.422 30.978.854 401274.055 13.311.407 4.515.657 28.430.334
  - 1- tiOA OA f\ A A >-*>I U* ! 104.374 403.066,450 .1 j -mlIte v»y .-.*4
  - — » «- * H Jl I. ' J! ~ . —, r-i «—, — — ^ —
  - Pbidâ îhork;. ........... 92t.396 soit 88.S °/0
  - Poids utile................. Il .978 soit 11.5 °/0
  - 104 ,374
  - Répartition entre les troi^ espèces d’unités.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES. ...... - -, Marchandises. •5- 'r' : •
  - Poids utile 3.447 t. • 1.169 7.570
  - A -j . 1 "Véhiciile. . :. ;. Poids mort. 1,, . ( Moteur 85.491 8.022 10.429
  - 28.002 6.636 3.8161
  - ....... 66.940 15.827 ^ ^21.815^ t.
  - pour 45.9 6 pour ll. 16& pour 7|.362 .
  - voyageurs. d’accessoires. de marchandises. ’
  - O' K ' .rr
  - IV fil liili f>ar tomiè Uê jpSids brut remorqué.
  - v" :> -.Poids de 1*unités i
  - , , / f
  - ÇA j. G-, •?*» “ ;•
  - îeii'jï ,U>Vt * . i . 1 VOYAGEURS. .. ., . . iil - AeeËSsoiRËSv- r A.-.-: j f * i ÇA j . i.-i. ' fi.... MARCHANDISES.
  - ÿoids ïïtifë .l; f......... ; t> \j' - ‘’i. '1 Véhicule, '.«. .i Poids mort, 4 ^-r s t Moteur. ...... kg. 75 772 609 . _.;î t". . Vc 1.000 6.862 5.677 Rôoo8, ' 1.416 518 ;
  - 1456 13.539 2.934
  - soit 19;4 fois le poids utile. soit 13.5 fois le poids utile. soit 2îT9 fois le poids utile.
  - , ' jUO:'. A'.-A. i'.i » . t La tonne d accessoires équivaut a . ' i » 13,539 - AidoH 1.456 “ 9,3 nageurs.
- p.407 - vue 407/605
- - 408 —
  - Chemin de fer d’Orléans.
  - 1° ANCIEN RÉSEAU.
  - Trains de marchandises. — Parcours total : 4,876,659 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN.
  - Poids mort . Poids utile.
  - Machine, 1.196 à 47* Wagons, 39.65 à 5.. Marchandises........
  - POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - t. t.k.
  - 56.212 274.126.756
  - 193.250 966.797.647
  - 143.542 700.008.935
  - 398.004 1.940.933.338
  - Rapport du poids utile au poids total 36 %•
  - Poids total de l’unité.
  - Poids utile.......................... 1.000ks
  - 1.381 392
  - 2Î773 , soit 2,8 fois le poids utile.
  - ^Poids mort.
  - \ Véhicule.
  - (Moteur.
  - Trains de voyageurs et mixtes. — Parcours total : 8,986,448 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - 1 Machine, 1.019 à 42% j Voitures, 5.96 à 5.600. .. Poids mort. < Fourgon de service, 1 à 6.000 p 1 Wagons grande vitesse, 1.68 à 6.500.*... i: f Wagons à marchandises, 2.27 à 5. (Voyageurs, 52 à'75 kilT. Poids Utile. < Accessoires. f. 42/798 33.376 6.000 10.920 11.350 3.900 2.280 8.261 118.885 * 384.602.002 299.931.688 53.918.688 98.132.012 101.996.185 35.047.147 20.494.490 74.138.489 T. 068.260.701 —/r:
  - il (Marchandises en trains mixtes
  - Poids utile............... 14l.44l soit 12 °/0
  - Poids mort................ 104 .444 soit 88 °/0
  - Poids utile................. 14l.44l soit 12 °/0
  - Poids mort................ 104 .444 soit 88 °/0
  - 118 .885
- p.408 - vue 408/605
- - 409
  - Répartition entre les trois espèces d’unités.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES. MARCHANDISES.
  - t. t. t.
  - Poids utile. 3.900 2.280 ... 8.261
  - D .1 Véhicule Poids mort, s „ . (Moteur 39.376 10.920 11.350
  - 30.300 9 262 3.236* (
  - 73.576 22.462 22.847
  - pour 52 pour 2*.28 pour 8*.26
  - voyageurs* d’accessoires. de marchandises.
  - 1. 165 kil. par tonne brute remorquée.
  - Poids de l’unité.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES. MARCHANDISES.
  - kg. kg- kg.
  - Poids utile 75 1.000 1.000
  - „ t Véhicule 757 4.789 1.374
  - Poids mort. }.. . ( Moteur. ...... 583 4.062, 392
  - 1415 9.851 2.766
  - soit soit soit
  - 19 fois le poids utile. 9.9 fois le poids utile. 28 fois le poids utile.
  - La tonne d’accessoires équivaut à 7 voyageurs.
  - 2° NOUVEAU RÉSEAU.
  - Transport de marchandises. —Parcours total : 1,811,402 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - „ .. (Machine, 1.09 à 47*. 51 !230 140.000 1,15.730 t.k. 92.798.124" 253.596.280 200.627.920
  - Poids mort. î “ ’ , c (Wagons, 28 a 5
  - Poids utile. Marchandises.
  - Rapport du poids utile au poids tôt 306.960 al 38.8 •/.. 556.022.324 ;• - • . , îj . î *' •
  - '*•-* ’ ' ' ‘1 O
  - ; %;r-iOîXt- fOivH
  - Poids de l’unité.
  - Poids utile.......................... 1.000ks * !;
  - „ i \Véhicule................ 4.210 si
  - Poids mort. U
  - (Moteur................. 443
  - 2.653 , soit 2,65 fois lé poids utile.
  - .. 97
- p.409 - vue 409/605
- - Trains de votftâfétitii %t Vntàaïeh — Parcours total : 3,9t)Î5y4àü kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. «w» « - '• '• ••• o POIDS moyen DÙ TRAIN. TONNAGE kilomélrique total.
  - (Machine, lm,Ô'48à. 42l. J Voitures, 5.2 ù 5.6 ..w'. .. , t. 44.016 29.120 6.060 ,4.810 23.380 . 2.535 0.790 19.380 U. 171.945.643 113.755.387
  - Poids ffiort. "( Fourgon tfô service, l à 6. . ........... j Wagons de grande Vitesse;, 0.74 à 6.5, .. . * Wagons à marchandises, 4.676 à 5.. ... . î Voyageurs, 33.8 à 75 kil 23.438.610 ; 18.789.952 91.332.450 j 9.902.813
  - Poids utile. < Accessoires grande vitesse 3.090.898
  - { Marchandises trains mixtes.. «.... ; ü t 77 r 75.708.436
  - 130.031 507.964.189
  - Poids mort............... d07t.326 soit 84.2 %
  - Poids utile.............. 22 .705 soit 15.8 0/o
  - Poids mort............... 107t.326 soit 84.2 %
  - Poids utile.............. 22 .705 Soit 15.8 0/o
  - 130 .031
  - Répartition entre les tréiS espèces d’unités.
- p.410 - vue 410/605
- - itastk 41 I
  - Ühëmisa de fer dn Midi.
  - 1° ANCIEN RÉSEAU.
  - îrains de marchandises. — Parcours total : 2,359,648 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TKA1N. ): TONNAGE kilométrique total.
  - r. .. . ( Machine. 1.24 à 47*....-; 58^280 166.600 142.220 t.k.' 137,520.029 393.117.357 335.989.139
  - Poids mort. \ “Z* Poids utile. Marchandises
  - Rapport du poids utile au poids to 367.100 tal 39 %. 866.626.525
  - Poids de l’unité.
  - Poids utile. *
  - Poids mort.
  - J Wagons; (Machine.
  - 1.000ks
  - 4.171
  - 410
  - 2.581 , soit 2,6 fois le poids utile:
  - Trains de voyageurs et mixtes.— Parcours total : 2,613,365 kilomètres.
  - aiïÀàüJL
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. "" “ 'J TONNAGE i kilométrique total. i
  - /Maèhine, 1.08 à 37t 1 Voitureé, 6.47 à 6 240. Poids ilaort. Fourgon de service, 1 'à 5.1)00.......... Wagohü graüde vitesse, 2.34 à 0.040.... Wdgoiis à marchandises, 2.1 à5 Voyageurs» 72.2 à 7 5 Ml. ..........4, Poids utile. . Accessoires t. 39.960 • 40.373 5.900 14.134 10.500 5.415 1 2.118 • 8.959 . 127,359 ' 1 t.k. i -104.430.065 | 105.509.3854 j 15.418.854, ; 36.937.30f 27.440.033 14.151/371 5.534.252 23.414.136 332.835.396
  - • ' Marchandises un trains mixtes. . : v. w...
  - Poids mort..i'U*ii...%•»* 440*-.86^ saiW87<°/0j
  - Poids utile. ............ . 16 .402 soit 13 °/0
  - $
  - 127 .359
- p.411 - vue 411/605
- - Répartition entre les trois espèces d’unités.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES. MARCHANDISES.
  - t. t. t.
  - Poids utile 5.415 2.118 8.959
  - : .. , ( Véhicule. ..... ! Poids mort. \ . ( Moteur 46.273 14.134 10.500
  - 27.6031 8.679 3.6781
  - 79.291 24.931 23.137
  - pour 72.2 pour 2*.Il8 pour 87959
  - voyageurs. d’accessoires. de marchandises.
  - 1. 189 kil. par tonne brute remorquée.
  - Poids de l'imité.
  - VOYAGEURS. TONNE d’accessoires. TONNE de marchandises.
  - kg- kg- kg.
  - Poids utile 75 ‘ 1.000 1.000
  - „ ., .1 Véhicule 641 6.673 1.172
  - Puiuîs tUOl l« l .. . t Moteur 382 4.098 410
  - 1 1098 11.771 2.582 ~
  - soit soit • soit
  - 14.6 fois le poids utile. 11.8 fois le poids utile. 2.6 fois le poids utile.
  - La tonne d’accessoires équivaut en poids total à 10.7 voyageurs.
  - 2° NOUVEAU RÉSEAU.
  - Trains de marchandises. — Parcours total : 739,883 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN- POIDS. moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - n ., . ( Machine, 1.24 à 477, Po.d8mort.jw>goM;14 22à^ ; ; 58l.‘280 43.120.381^
  - 71.100 52.603.681
  - Poids utile. Marchandises. 60.680 44.896.100
  - . ' , , ... 190.060 140.622.162
  - ^Rapport d u poids utile au poids total 31.8
  - Poids de l’unité.
  - Poids utile.
  - Poids mort.
  - t Véhicule’.. ( Moteur*,,.
  - 1.000ks 4.171 960
  - 3.131 , soit 3,1 fois le poids utile.
- p.412 - vue 412/605
- - — 413 —
  - Trains de voyageurs et mixtes. — Parcours,total ; 2,074,087 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - (Machiné; 1.08 à 37* J Voitures; 4.343 à 6.24 Poids mort. \ Fourgon dé service, 1 à 5.90 ... JWagons grande vitesse, 0.86 à 6.04. .-... 1 Wagons à marchandises, 2.22 à 5 (Voyageurs, 48.5 à 75 kil Poids utile, < Accessoires *. 39!960 27.100 5.900 5.194 11.100 3.637.5 0.776 9.476 103.143 82.879.816k' 59.207.758 12.237.113 10*772.808 23.022.366 7.556.591 1.609.193 19.643.718 213.929.363
  - ( Marchandises
  - Poids mort............ 89*.254 soit oo*0 %
  - Poids utile........... 13 -.889 soit 00-0 °U
  - 103.143
  - Répartition entre les trois espèces d’unités.
  - — . . •vt. VOYAGEURS. ACCESSOIRES. MARCHANDISES.
  - Poids utile 3'. 637 0.776 t. 9.476
  - _ . . {Véhicule Poids mort, j .T . i-Moteur. 33.000 5.194 11.100
  - 26.505 ' • 4.319 • 9.136' :
  - 63.142 - pour 48.5 voyageurs. 10.289 pour 01.776 d’accessoires. 29.712 i pour 91.476 de marchandises.
  - 1. 444-k.il.. par tonne brute remorquée.
  - Poids par unité.
  - VOYAGEURS. : TONNE d’accessoires. TONNE de marchandises.; !
  - . f kg.' ••••kf* --il
  - Poids utile.. .'.-*'. .' 75 1.000 1.000
  - _ . ( Véhicule Poids mort. J . ( Moteur 680 6,693 •’ ' 1.171 ,
  - 546 5.565 - 964
  - 1301 13.258 3.135
  - soit . soit soit
  - 17.3 fois le poids utile. 13.3 fois lé'poids utile. 3.1 fois le poids utile.
  - La tonne d’accessoirés équivaut à 10,2 voyageurs •
- p.413 - vue 413/605
- - — m =-
  - Service de Banlieue.
  - 4,9 Chemin de fer de Vincennes.
  - Transport des voyageurs. — Parcours des trains : 317,180 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN- POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total.
  - (Machine, 1.00 à 42t.5 t, . /Voilures, 11.98 à 7.277 Poids mort. < p , . . , , j Fourgon de service, 1.à .4.740 1 Wagons grande vitesse, 0.927 à 5.600.. . Poids utile. S 134.9 à 75 kil j . i Accessoires, * i i t. 45.050 87.178 4.740 5.191 10.117 û.fil-2 152.888 12.888.959 k‘ 27.651.118 "4.503.433 1.646.481 3.208.910 194.047 ; 47.092.948
  - Poids mort............ 142.159 soit 93 °/0
  - Poids utile.............. 10.729 soit 7 °/0
  - ~132 ! 888
  - Poids mort.......... 142.159 soit 93 °/0
  - Poids utile............ 10.729 soit 7 °/0
  - ~132 ! 888
  - Répartition entre les deux espèces 4’unités.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES.
  - Poids utile t. 10.117 91.918 42.626 0.612 5.191 2 424
  - n ., . ( Véhicule. ., Poids mort. ( , \ Moteur. ...
  - 144.661 . 8^m _ -
  - pour 134.9 voyageurs. pour Oi.6 12 d'accessoires.
  - Poids de l’unité.
  - *h — r ACCESSOIRES.
  - VOYAGEURS.
  - ji Poids utile r. .j ”, 1 Véhicule. .. Poids mort. I.. . , ~ | Moteur. ... kg. 75 681 316 kg. l.-.OQO.. -4i <8.482 3.96t' " ;
  - ' • • «, r ^ "i 1072 1*8r 13.443
  - ^oit 13.4 fois le poids utile.
  - i lia tonné 4’ac,cesgoirns 4 ihk iroyagnui^
  - 1 j- -i'— mi
- p.414 - vue 414/605
- - — 443
  - Marchandises. — Parcours deç trains : 3,334 kilomètres. Tonnage kilométrique total ;
  - Machine,
  - Wagons,
  - Marchandises,
  - 1.26 X 3331 X 46.4 232.521
  - 3.54
  - X 4.54
  - 194.741**-
  - 208.-205
  - 232.521
  - 725.467
  - 2° Banlieue de TOue^t
  - Parcours total des trains : 4,275,890 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. POIDS moyen DU TRAIN. TONNAGE ! kilométrique total.
  - (Machine, 1.07 à 38,^,L . \ Voitures, 12.512 à* 6.3 ..1.... Poids mort. < Fourgon de service, J à 6.255. .......... i Wagons £raridë vitesse, (f.i à §'. 195*. I ; * f Wagons à marchandises, 9.7 à 4.860.... 1 Voyageurs, 130.5 à 75 Ml.". ;r.. . ... Poids utile. < Accessoires « 41! 300 78.826 . ' 2.478 3.402 9.787.5 0.348 2.512 144.908" 52.694.257 k’ 100.573.305 7.980.692 3.161.655 4.340.578 12.487.763 444.415 . 3.204.683 ”l 84.887.348
  - / Marchandises. . v . f VI \ V > V f :,* ; ‘ .•>*<. t.-.- • y c ? »
  - T rm~ ! : r ! i1
  - Poids mort. ................. 132.261 soit 00 %
  - Poids utile.. . .Trr.'T-T". ... 12.647 soit 00 %
  - 144.908
  - Répartition entre les trois espèces d’unités.
  - -- VOYAGEURS. ’ ACCESSOIRES. MARCHANDISES. '
  - b ; 'j/1"1-4? t.
  - Poids utile 9.785.5 0.348 2.512
  - _ .. . ( Véhicule. ..... Poids mort, j . t Machine §5.p81 0. .844 ‘ ‘ 2.478 * 1.1,69 ?:»
  - j.Rp.712 3:9ôs““7, !• J"QSÏÏ
  - - pour 103.S pour 01.348 pour 2l.S12
  - : ^ ‘T-T ri.Oi’OCï îrfi r ” „ J . : voyageurs. d’accessoires. de marchandises.
  - 1.. 219 kil. par tonne brute re.®?rqi|^. • ^ ' • • ; ?•
- p.415 - vue 415/605
- - — 416 —
  - Poids de l’unité.
  - VOYAGEURS. TONNE d’accessoires. TONNE de marchandises.
  - Poids utile. 75* kg- 1.000 kg. 1.000
  - . (Véhicule 652 7.121 1.354
  - Poids mort, j . i Moteur 298 3.359 516
  - 1.025 11.480 2.870
  - soit soit soit
  - 13.7 fois le poids utile. 11 .& fois le poids utile. 2.9 fois le poids utile.
  - La tonne d’accessoires équivaut à 11.2 voyageurs
  - La banlieue de l’Ouest, nouveau réseau, fournit un tonnage kilométrique total de 17,609,628 t k- avec un parcours de trains de 135,644 kilomètres.
  - Récapitulât! on.
  - 1° Marchandises à petite vitesse.
  - ANCIENS RÉSEAUX.
  - Parcours total des trains : 35,962,827 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total. TRAIN moyen.
  - „ ., , (Machine Poids mort. jWagons Poids utile. Marchandises ; - ir,“ Rapport du poids utile au t.k. 1.995.903.899 6.306.836.970 4.821.999.204 554’480 175.370 134.080
  - 13.124.740.073 poids total : 36.7 °/0. 364.930
  - Poids moyen de l’unité, tonne de marchandises.
  - Poids utile...................... 1.000ke
  - 1.308 414
  - 2.722 , soit 2,7 fois le poids utile.
  - Poids mort.
  - \ Yemcule. {Moteur. .
  - Le^poids moteur représente
  - 414
  - 27722
  - 179kg par tonné brute remorquée.
- p.416 - vue 416/605
- - — 417 —
  - NOUVEAUX RÉSEAUX.
  - Parcours total des trains : 12,393,368 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. TONNAGE kilométrique total. TRAIN moyen.
  - t.k. t.
  - Poids mort. ( Machine ; 672.711.173 54.280
  - ( Wagons • 1.773.791.184 143.124
  - Poids utile. Marchandises 1.348.367.840 108.798
  - 3.794.874.197 306.202
  - Rapport du poids utile au poids total : 35.5 .°/0.
  - Poids de l’unité, tonne de marchandises.
  - Poids utile. Poids mort.
  - Yéhicule, Moteur.,
  - 1.000ek
  - 1.316
  - 495
  - 2.811 , soit 2,8 fois le poids utile.
  - Le poids moteur représente
  - 495
  - 2.316
  - = 214kg par tonne brute remorquée.
  - Réseaux réunis.
  - (Y compris les trains de marchandises de la ligne de Vincennès.)
  - Parcours total des trains........ 48,359,526 kilomètres.
  - Tonnage kilométrique total.. . . .l 16,920,339,837t k;
  - Poids du train moyen............. 349\886,
  - dont 127%598 pour le poids utile de marchandises. — Rapport du poids utile au poids total 36,5 %.
  - Poids moyen de l’unité, tonne de marchandises.
  - Poids utile. .
  - Poids mort.
  - Yéhicule,
  - Moteur..
  - 1.000ks :
  - 1.310 ; ;
  - . 432 ... ' :-r':
  - 2.742 Y soit 2,7 fois le poids utile.
  - Poids moteur : 187 kil. par. tonne brute remorquée.
- p.417 - vue 417/605
- - 2° Trains de voyageurs et mixtes,
  - ANCIENS RÉSEAUX.
  - Parcours total : 40,556,038 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN.
  - (Machine... ..................
  - S Voitures....................
  - Poids mort. < Fourgons de service.......«
  - iWagoqs grande vitesse........
  - f Wagons à mgrchgndjses. ..,. .
  - {Voyageurs. ................
  - Accessoires. ................
  - Marchandises.................
  - - ’> J\: • i f.
  - TQNNAGE kilométrique total. TRAIN moyen.
  - t.k. t.
  - 1.701.-124.629 41.945
  - 1.671.720.415 41.220
  - 263.884.8.58 6.507
  - 673.549.476 15.375
  - 289.339.630 7.134
  - 196.317.413 4.841
  - 105.321.467 1.597
  - 213.609.302 5.267
  - 5.064.867.170 124.886
  - A A
  - r:... . r.:^rr
  - Poids mort. ... .... 112.184 soit ,00 °/0
  - Poids utile...... ........ 12.705 soit 10 0/o
  - 124.886
  - Répartifjop entre les trois espèces d’unités.
  - VOYAGEURS. ACCESSOIRES. MARCHANDISES.
  - Poids utile.. t. 4.841 47.727 30,46.8 . 2.597 15.375 . 9.257 t. 5.267 7.134 2.220
  - Poids mort. ( Véhicule
  - \ Moteur,,.......
  - 83.036 27.230 14.621
  - nJO-'UT; pour 64.6 voyageurs. polir 2l. 597 . .. i d’accessojres. pour Sl.26 7 de marchandises.
  - Poids par imité.
  - VOYAGEUR. TONNE d’accessoires. TONNE de marchandises.
  - Poids utile. kg. -7 ù. 75 kg. 1.000 kg- . :Y..‘ . 1.000
  - „ ., , ( Véhicule i.. 739 5.920-;. : , 3.564 ; 1.354
  - Poids mort, j 1 Moteur ' 472 . j"ora .,.-:421
  - 1.286 ' ' 10.181 2.775
  - .BÎ.üo fifoioq al siol X,S âr h r " 'soit soit soit
  - 17 fois le poids utile. tû.B fois le poids utile. 2.8 fois le poids utile.
  - .u,,0plO£- tôHït(af-,ë’‘âccessdii‘és’éqùivaut à 8 voyageurs.3
- p.418 - vue 418/605
- - -- 419 -
  - NOUVEAUX RÉSEAUX.
  - Parcours total des trains : 22,423,394 kilomètres.
  - COMPOSITION MOYENNE DU TRAIN. TONNAGE TRAIN
  - kilométrique total. moyen.
  - j Machine 940.556.91?' 718.4t 9.232 139.844 600 4ll‘945 32.039 6.237
  - 1 Voitures
  - Poids mort. < Fourgons fie, service, ........
  - j Wagons grande vitesse. 183.424.506 8.180
  - ' Wagons à marchandises. ..... 275.504.528 12.287
  - (Voyageurs 73 559.370 3.280
  - Poids utile,. < Accessoires 23.823.583 210.434.344 1.151 9.384
  - (Marchandises en trains mixtes.
  - ! 2.567.567.172 ’ 114.503
  - Poids mort, ,,........... soit p/q
  - Poids utile................ 13.815 soit 12 °/0
  - 114.503
  - Répartition entre les trois especes d’unités.
  - — .-T~r ' VOYAGEURS. ACCESSOIRES. MARCHANDISES.
  - ( w--\- ! Poids utile,., _ ., . j Véhicule* Pmds mort. | Moteur_ ! . " . ’ t . .. ,J t. 3.280 38.276 ' 30.465 ft. 1.151 8.181 6.962. 4 9'. 384 • 12.281 ' 4-638..
  - 72.021 pour 43.7 voyageur^. 16.294; pour T1.151 d’accesspirps. 26.309 pour 9l. 384 de marchandises.
  - ^ ° x 1 1 ,-p T,:. 's.Ct'JfV? f-.s
  - Poids de Y unité.
  - -.5-J T;va i VOYAGER E.1 ‘ : E " ' TON NE d’accessoires. hvio;r 9r.CT.>il|L:- en., 1.000 7.169 :E.Û|t9o-v)6 ; TONNE de marchandises en trains mixtes. O
  - ' kg.. . 75 876 697 'Â kg. 1.000 1.309 ; î ? • î 494
  - ( Vphimilft
  - Poids mort, j Moteur
  - 1.648 soit frUois le*^ r 14..158 . ü soit 14 pis le poids utile. 2.803 soit 2.8 fois le poids utile
  - La tonne d’accessoires équivaut à 8.5 voyageurs.
- p.419 - vue 419/605
- - — 420
  - Réseaux réunis.
  - (Y compris les services de Banlieue.)
  - Parcours total des trains......... 65,708/146 kilomètres.
  - Tonnage kilométrique total........ 7,882,024,266^-.
  - Poids du train moyen.............. 1 21 \809.
  - Le train moyen est ainsi composé :
  - Poids mort.
  - Machine......................
  - Voitures et fourgon de service...
  - Wagons grande vitesse...........
  - Wagons à marchandises...........
  - ! Voyageurs, 597-..............,..
  - Accessoires.....................
  - Marchandises en trains mixtes. ..
  - 41^.923
  - 45L429
  - 12^.553
  - 8L823
  - 108*.728 soit 89.3%
  - 4L427 \
  - 2*.037 > 13‘.081 soit 10.7%. 6t.617 )
  - Poids de l’unité.
  - VOYAGEUR. TONNE d’accessoires. TONNE " de marchandises en trains mixtes.
  - Poids utile kg. 75 kg. 1.000 kg. 1.000
  - „ . (Véhicule u Poids mort. > „ . 1 Moteur. ...... 770 6.162 1.333
  - 512 4.338 436
  - j 1.357 soit 18 fois le poids utile. 11.500 soit 11.5 fois le poids utile. 2.769 soit 2.8 fois le poids utile.
  - La tonne d’accessoires équivaut en poids total à 8.5 voyageurs.
  - j 3° Trains de toutes sortes.
  - Parcours total des trains.......... 143,067,672 kilomètres.
  - Tonnage kilométrique total......... 24,802,364,000t k-
  - ainsi décomposé :
  - Tonnage kilométrique des machines..
  - — des véhicules...
  - — de poids utile..
  - 5.381.850.0001 . _ , 12.403.663.000 )S0lt 72 o/“‘ 7.017.151.000 soit 28 %.
  - Poids du train moyen.
  - 219S360
- p.420 - vue 420/605
- - — 421 —
  - En résumé, sur l’ensemble de nos six grandes lignes :
  - on effectue chaque jour le transport de. 19.225.000 tonnes utiles
  - à un kilomètre, exigeant celui de... 33.983.000 tonnes de véhicules divers,
  - et celui de......................... 14.744.000 tonnes de machines ettenders.
  - soit en tout......... 67.952.000 tonnes à un kilomètre,
  - représentant 3.53 fois le poids utile.
  - Les deux tableaux suivants résument ces longs calculs en ce qui concerne le poids des trains et le poids total de chaque espèce d’unité.
  - I. — Poids moyen de chaque sorte de trains.
  - TrâSTftNATTON Trains de voyageurs et mixtes. Trains de marchandises.
  - DES LIGNES. Poids mort. Poids utile. Poids total. . Poids mort. Poids Utile. Poids total.
  - g Nord. ........ t. 122.6 t. 8.1 t. 130.7 t. 173.7 t. 102.0 t. 275.7
  - 03 Est 108.2 7.5 115.7 '209.7 116.1 325.7
  - Lyon......... 118.2 15.9 134.1 289.1 172.9 462.3
  - G Ouest 104.1 12.1 116.2 197.2 105.6 303.4
  - JD *5 Orléans 104.4 14.4 118.9 254.9 143.5 398.0 '
  - G < Midi.. 110.9 16.5 127.4 224.4:. 142.2 367.1 ,
  - Ensemble des anciens réseaux. ..... 112.2 12.7 ' 124.9 235.8' 134.1 364.9:
  - G ctf Nord 86.7 3.9 90.8 133.4 70.1 203.5 .
  - Q3 *03 Est 100.6 7.8 108.4 91.2 106.6 297.8
  - (h Lyon. 111.5 18.5 130.0 .250:7 138.1 388.7
  - G S Ouest......... 92.4 12.0 104.4 184.0 95.4 279.4
  - > G Orléans....... ’ 107.3 22.7 130.0 191.3 115.7 307.0 .
  - 5§ Midi. ......v:. 89.2 13.9 103.1 . 129.4. 60.7 • 190.1
  - Ensemble des nouveaux réseaux.... 100.7 13.8 114.5 197.4 108.8 306.2
  - i l [ Vincenn.es. .... 142.2 10.7 152.9 » » »
  - t | Bànlieue-Oüest.. 132.3 12.6 144.9 • ». »
  - Réseaux réunis.... . 108.7 13.1 121.8 222.3 127.6 349.9
- p.421 - vue 421/605
- - II. — Poids total de chaque espèce d’unité.
  - 1 RÉSIGNATION DES LIGNES. VOYAGEUR. TONNE de marchandises de la grande vitesse, TONNE d’accessoires à petite vitesse.
  - Nord. kg- kg- kg.
  - 1.3T4 12.428 2.702
  - s Est. » ........ i . . . '. i . 1,334 15.182 2*807
  - 12 j Lyon. 1.255 8,374 . 2.673
  - « ) Ouest, 1.0(36 13.769 2.873
  - f Orléans. . ... . 1.415 9.851 2.773
  - < 1 Midi 1 .098 11.771 2.581
  - Ensemble de l’ancien rése-du... 1.286 10.484 2.722
  - 3 Nord. 1,890 16.738 2,883
  - M Est. „ 1.831 16.050 2.793
  - Lyon, . 1 .475 12.133 2.820
  - | Ouest 1.455 " 13.539 2. §2$
  - > £3 Orléans, i...... . • 1.027- 12,886 2.653
  - O 25 Midi.. . , i i • ,., 1.301 13,258 3.131
  - Ensemble du nouveau réseau.. . 1.64 8 14.158 2.811
  - M 1 1 Vincenries .. 1.1)72! 13.443 »
  - j c§ I ! Ouest-banlieue i, 1.025 11.480 '»
  - Réseaux réunis 1.357 11.500 2.742
  - Le poids total de l'imite voyageur se décompose de la manière suh
  - vante: ...-
  - : Pôids utile du voyâgëür. .............. 75k*
  - ; , . * Poids de la voiture, par voyagëür................. Vn
  - Poids du fourgon de service, par voyageur.... F
  - Poids du moteur ; Machihe, tender et approvisionnements. M dtariî le
  - ......... m
  - poids. total de la machine, P celui du train teinorquë, — est lé poids dë
  - - t,i jj
  - moteur afférent à chaque tonne brute remorquée et (7ôu 4".% -j- 'F) y
  - celui à faire supporter à chaque voyageur, dont le poids total peut alors être mis sous la forme :
  - (75- + V. + F) (<+!)•
  - Les poids notés au tableau ci-dessus correspondent au voyageur moyen, et si on veut connaître le poids du voyageur de chaque classe; il faut substituer dans la formule précédente à la valeur moyenne Vn celles Yx, V2, V„ poids de voiture de première, de deuxième et de troisième classe par voyageur-kilomètre, poids indiqués au paragraphe IV.
- p.422 - vue 422/605
- - — 423 —
  - On trouvé ainsi les poids suivants :
  - DÉSIGNATION DES LIGNES; lr'e CLASSÉ, 2e CLASSÉ. 3® CLASSE. MOYENNE.
  - a Nord . | Est. ^ Lyon... ï?- 2; 235 .2.003 . 1. 8 5 s I. 720 J. 943 2.031 1.944 ; H- 1 s 66d . 1 -.468. . ' 1.288 1.350 . 2.274 1.754 . £s-. 685 1.095 iMfr ' 74b .1.039. : 805 1.374 1.334 ' î;255 1.006 .1.415 1.098
  - e Ouest; . .. . i
  - 3 Orléans. •. ......
  - jjj Midi.....
  - Ensemble. Ancien réseau.. .. g Nord
  - 1.573 982 1.286
  - 2.9S3 2.787 2.186 . 2.443 • 4.055 • 2,352. .. 2.254 2.039 1.531 1.913 à. 227 .2.040 , 1.396 • 1 ; G î 7 • 1,240 . 1.057 1.452 1.890 1.881 1.475 1.456 2.027 . 1 •3()é
  - | Est;';. £ Lyon
  - Ouest
  - p Orléans
  - jg Midi Ensemble. Nouveau réseau... « '1 ' -J ) Vincennes. g ) Banlièue-Oiie&t. .......
  - 2.771 2.062 1.316 1.648
  - 1.323 1.611 949 è4'6 1.106 ; V '' 1.072, i .b25 ‘ 1 «•-* V •.
  - ml Réseaux réunis
  - 2.042 1.541 1.082 1.357
  - La valeur de c’est-à-dire le poids moteur employé dans les trains
  - de grande et de moyenne vitesse pour remorquer Une tonne de poids brut : poids utile et véhicule, varie sur l’ancien réseau de 479 à 700 kil., moyenne 580 kil. ; sur les nouveaux réseaux, Üè t)68 à 877 kily; Moyëii'ne 733 kil. La moyenne générale est de 606 kil.
  - Le poids total de limité marchahdisesi à petite vitesse* se décompose
  - ainsi : v: : ...
  - Poids utile de la tonne marchandises.........• iiO0Ôkê i . •
  - Poids du wagon,; par tonne de marchaudisesv, ...... W
  - p
  - Poids du moteur, par tonne remorquée.........
  - Î1 ^èut dbiic être ainsi représenté:
  - (loon+w; + ; • /
  - p ....... " """
  - La valeur de g varie, sur l’ancien réseau s de 1â8 à 257 ,fcih>, èh
  - moyenne 179 kil.; sur le nouveau réseau de 155 à .444 'kil>, en moyeune 214 kil. La moyenne générale est de 187 kil. par tonne remorquée.
  - La valeur minima est celle du chemin de fer de Lyon, sur lequel on trouve les poids moyens des trains de marchandises les plus élevés.
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- - 424
  - Le poids de wagon par tonne utile : W est une moyenne peu différente d’une Compagnie à l’autre, mais sur la même ligne, comme nous l’avons vu, il est très-variable avec la nature des marchandises et les conditions d’exploitation. L’action de ces variations sur le poids total de l’unité, se mesurera facilement en appliquant dans la formule ci-dessus, la valeur de W correspondant à chaque cas particulier.
  - Si, par exemple, on considère sur l’ensemble de l’ancien réseau, des marchandises transportées par wagons complets, avec retour dans les mêmes conditions, on trouvera W égal à 500 kil. par tonne (wagons pesant 5000 kil. et chargés de 10 tonnes), d’où le poids de l’unité :
  - ( 1 000 + 500 ) 1.179 = 1768 kil.
  - Si le transport de ces mêmes marchandises par wagons complets entraînait le retour à vide du wagon, on aurait :
  - (1000 + 1000) 1.179 = 2358 kil.
  - Dans les conditions moyennes, on trouve 2722 kil.
  - Enfin, si on transporte des marchandises, plus ou moins encombrantes et spéciales, à raison de 3000 kil. par exemple, par wagon, avec retour à vide, le poids de l’unité atteindra :
  - (1000 +^m) M79 = 8,09 kil-
  - Si ces mêmes transports étaient effectués sur l’ensemble du nouveau
  - P
  - réseau sur lequel — = 0.214, ces poids deviendraient respectivement 1821, 2428, 2811 et 5260 kil. ; .
  - Le plus faible poids total d’unité obtenu dans les conditions pratiques actuelles est celui correspondant à des marchandises transportées, aller et retour, par wagons complets, sur l’ancien réseau du chemin de Lyon, où il est égal à :
  - (1000 + 500) 1,128 as 1692 kil.
  - Ces intéressants rapprochements pourraient être multipliés davantage; mais nous pensons que la forme sous laquelle nous avons successivement présenté les éléments et l’ensemble du poids mort les a rendus très-faciles, et qu’on peut; à l’aide des chiffres et des calculs qui précèdent, apprécier à leur juste mesure toutes les influences résultant de la nature des matières transportées, de l’importance du trafic, de la composition des trains, etc.0 s ^ _
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- - DEUXIÈME PARTIE.
  - U:
  - Fb*îx de revient <ln transport «le cliaone espèce «rcinste.
  - | T. — FORMULE GÉNÉRALE.
  - Nous nous proposons, dans cette seconde partie de notre étude, de.rechercher le prix de revient des transports en France, sur voies ferrées, en tenant compte, autant que possible, des nombreuses circonstances qui influent sur ce prix. d:
  - Cette,.reclierclie est des plus délicates, à cause du grand nombre de données dont il serait intéressante faire ressortir ^influence, et à cause aussi du groupement variable des dépenses dans les comptes rendus ,des Compagnies,.; '. f Ç , id * ^,I(
  - Notre but, dans les formules que nous allons établir, est surtoùt'de présenter les prix de revient sous une forme qui permette de se rendre compte des trois ordres de faits suivants :
  - 1° Sur une ligne donnée et pendant un Exercice, dont les résultats d’ensemble sont connus, évaluer le prix de revient du transport de chaque espèce d’unité : voyageur, marchandises à grande vitesse, marchandises à petite vitesse, en tenant compte de la nature de l’unité,’ du poids mort, de la vitesse, du poids des trains, etc. T
  - 2° Comparer, pendant un Exercice donné, les prix de revient par .espèce d’unité, d’une ligne à l’autre, mesurant ainsi l’influence des données spéciales à chaque Compagnie : profil de la ligne, système d’exploitation, importance du trafic, etc.
  - 28
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- - 3° Pour une ligne donnée, comparer les prix de revient des divers exercices, et connaître par les variations de ces prix l’influence des augmentations de trafic, des modifications de tarifs, des changements et des améliorations apportés au système d’exploitation, etc.
  - Le premier point à fixer est le choix de l'unité à laquelle les dépenses devront être rapportées.
  - L’usage général des comptes rendus des Compagnies est de diviser la totalité des dépenses par le parcours kilométrique total de toutes les sortes de trains. — On a ainsi le coût par kilomètre de train moyen. — L’unité est alors le train moyen, parcourant un kilomètre.
  - Ce mode d’évaluationrie fournirait des chiffres comparatifs "que si le train moyen avait une composition, un poids et une vitesse de marche, sensiblement les mêmes dJune Compagnie à une autre, et sur une même ligne d’un Exercice à l’autre. Nous avons vu qu’il est loin d’en être ainsi : le train moyen n’est pas une quantité toujours semblable à elle-même comme doit l’être l’unité de comparaison.
  - Il faut même remarquer que, du moins sur nos grandes lignes où le service des voyageurs et celui des marchandises sont effectués par trains séparés, le train moyen est chose presque idéale; c’est comme composition, poids et vitesse, un train dont l’analogue ne se rencontre que sur lesdignes exploitées par trains!biixtes.:iim '•> hz
  - D’ailleurs, le prix,- par kilométré! de%ain moyen, ne permettrait nullement l’étude des trois questions énumérées bi-dessus, et l’influence du poids mort ne pourrait y être mesurée.
  - 'Nous donnons'néanmoins ci-dessoüsy et à titre dé renseignement, la valeur delà dépense par kilomètrè de train moyen, telle qu’on l’établit ordinairement. : 'n'; ' ,Jl •
  - Nous comprenons, dans les dépenses d’exploitation, celles du renouvellement* dé Ta vbiéét du matériel:1
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- - 427. —
  - -jpi-ui- •:,-iijj>il)rt! in.ovin a o£:.ùdi>;i eJ PHx die revient'dû iràïüMlômétriquè rrioÿem^^11''* * /iÿ HiU
  - \ - ''J' V, \ b‘:\ \ DÉPENSES 1 parcours' DÉPENSE
  - des trains par kilométré i
  - d’exploitation. de toutes sortes. ; «î de train moyen, i ï n < O
  - tu. fr. iî
  - 36.022.678 ” 28'.10Î.T4S : 14.827.403 -‘ÎÎTÏSq'.W' 2.429 !i ' 2:437 "b
  - 64.241.215 22.317.819 2.878 Î1
  - 23.603}493 i ' 9.098‘. 439' • ' '2.594i ? j;
  - 37.287.202 i13.863.107 1 2.690? '4. 3
  - 12.7904844 - ,4.973.013 ' ,,"2;::5;72; 2 {j
  - 202; *046,580; ,76.518.865 ‘ • 2.640^ F L
  - 6.389:973 - *' 2.620..726. 2.0.57 Il
  - 26.080.650 10.083.006 * 1 ' 21587' ! ^ 3
  - ~ 25_183.3,9 "i 8.143.453 3.092. ., !i
  - 14.845.143 * 5.573‘.414 ' ' ' 2.664: 2 ::
  - 16.095.226 : 5.717.837 ' 2.640? ij
  - 8.194.835, • 1 . Krbrr . 4- = . 2.813.970 ' ‘ /2.9,12: s i!
  - 94.789.046 1 | 34.952} 406' ‘ '•^23712! | ]|
  - - 1.1,98,.;764. u R|. '.6. .,- ! 320,51 CO :
  - ,.2 4.008.727 1.275.890 CO ... ^
  - 302.043. 11Z 113.067.672, 2.. 6Jlv, 2 j;
  - 1868.
  - Nord...
  - BslJ.TTT
  - Lyon... Ouest. . Orléans. Midi. ..
  - Ensemble de l’ancien réseau, . .
  - Nord..................
  - Est..........
  - Lyon. ..7............
  - Ouest. ....... i... :
  - Orléans.........
  - Midi.
  - tu.
  - Ensemble' du nouveau réseau.. *.
  - Vincennes. iTTirrr.... Banlieue de l’Ouest.......
  - Réseaux réunis... . .......
  - 40.£08
  - li
  - Si on rapproche des prix ci-dessus les poids moyens correspondants des trains, une partie seulement des variations s’explique par la .différence.de, poids. . mniolqzo'b anan.qnb b'iodé; uim b x 5;
  - En divisant la dépense totale par le nombre total des tonnes de poids quelconque, ; poidsi utile,, véhicules et machine, ià un jkilbmètre, tonnage kilométrique total,, dont les diverses valeurs* ‘ont s été- déterminées}àù paragraphe IX de la ipremière partie ,i ;0h aura lej icoût d’une tonne: kilamé-, trique^de^fd^brmt.ci mob atdioo ioBèginuoi ns «sellaisil '-.nmioc _.,.jCette unité ..serait préférablelaupréhédetite>.icar telle ipermettraitide faire ressortir l’influence du poids mort; mais, ; elle jesifeencoree-nne moyenne quelque peu idéale, car elle suppose F assimilation de la tonne de voyageurs et équipage, transportée à grande vitesséf 'âi ïaJtbniië^(dë marchandises et équipage,, transportée à petiteo vitesse a;Ces adeux-iquantités représententi une somme différente detravail mécanique}. effectu ée-d’ail-leurs dans des.conditions différentes, etiàilaq.uelieme peut correspondre uneiégaleidépense. -moq .asmêm aol asiq uoq k fnomisfrtiisdüa iop mhOnme peut donc admettre!’emploi dé çettev unité qu’en; tenant compte de la vitesse et de la nature de.^la matière; trànsportée.îinoo ms! ,eais'd
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- - Le tableau suivant indique, pour chaque ligne et pour ^ensemble de nos six Compagnies, ce prix par tonne kilométrique brute moyenne.
  - Prix de revient de la tonne kilométrique brute moyenne.
  - 1868. t : - • ' 1 DÉPENSES d’exploitation. . i TONNAGE ‘kilométrique ; total. DÉPENSE ;j PAR TONNE kilométrique de poids brut.
  - s* Nord. œ Est *£ Lyon g Ouest ’3 Orléans < Midi Ensemble de l’ancien réseau.. . | Nord 1 , ^t S Lyon g Ouest . g Orléans si Midi Ensemble du nouveau réseau... §-f Vincennes............. J ( Banlieue de l’Ouest : 3 6.022.. 67 8*’ 28.i01.I4S 64.241.215 23.603.493 * 37.287.202 , 12.790.844 3.145.967.700 2.563.490.250 6.504.313:362 1.767.171.072 3.009.194.D39 1.199.461.921 1 i fr. ,c. ! : ' 0.01 145 0.01 096 1 0.01 ObS - 0.0i336 ,-l 0.01239 0.01059 j
  - 202.046.580, 18.180.607.344 0.01110 :
  - 5.389.973 . 26.080.550 25.183.319. 14.845.143 15.095.226 , 8.194.835 . 348.192.473 1.889.753.284 1.862 613:737 861.050.015 1.063.986.513 354.551.525 0.01 548 ; ' 0.01380 ' 0.01352 0.01724 0.01419 0.02311
  - i94.789.046 6.380.047.547 0.01485
  - 1.198.764 4.008.727 ; 47.818.415 184.887.348 • 0.02507 - 0.02168 *
  - Réseaux réunis. 302.043.117 24.802.363.654 0.01218
  - Examinons d’abord les dépenses d’exploitation d’une manière générale. -i'îU.= . -,1 -!i;:q -)li;nd iiOÏ
  - Si on connaissait, sur une digne donnée,1 pendant un exercice annuel1, la décomposition de.lâîdépense en sommes partielles icorrespondant chacune à\une des causes s de fraisé il serait posfeiblè de ^groüper ées
  - sommes partielles en réunissant celles dont la cause déterminante est. la même, et de*rapprocher debchàcune^ d’ellës f’éléménb du trafic qupreprésente cette;causern>et? ; nom sbioq oh o-mmUm 1 -rijnv.ao-ï o'inu ,Jrr.ui ci £,fj ipfM«IÉa«Grf ><-OCrqtJK ollo TfiO .olfiùbi D*>q OOidoUi) '.mn/Oilt
  - 'OnfpoumU;ramep^pes;gr^sJk,quatre.:r ,, wy; üh
  - y) 1° Dépenses constantes ou ;tfariaht7àvec{Fintënsitp’générale du trafic, mais indépendantes' de la manière dont ce trafic est effectue-me sont lés frais généraux, lradmihistrationocentralëXUa statistiqueéètCiV*tdus frais qui subsisteraient à peu près les mêmes, pour un trafic:"d’éniportance connue, quelques variations qui rser<âi;ent apportées: dans le?nombre des trains, leur compositionpleùr vitesse, été; Dwbm ci 9b-.te eaaoJiv si •>•!>
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- - — 429 —
  - Le mode de répartition —conventionnel d’ailleurs—le plus rationnel de cette catégorie de dépensés, consisterait à les rapporter à la recette, ou plus simplement aux nombres d’unités transportées.
  - 2° Dépenses nécessitées par l’organisation et le mouvement des trains : formation des trains, personnel, éclairage, service des gares, etc. Elles peuvent être considérées comme sensiblement proportionnelles aux parcours des trains.
  - ' 3°'!Dépéhsésmjécessitëes pki; là tràètiôn des trains : ^ais" de'traction
  - proprement dite, usure, entretien et réparation du matériel, etc.’ ...
  - Les circonstances qui influent sur cés dépenses sont lés poids traînés,; les chemins parbotfriis, là vitekséet! lé profil de là ligné. "
  - La vitesse et le profil.de la ligne ont pour effet de déterminer la valeur de la résistaiice à la traction. *
  - L’ensemble de ces dépenses est du reste le prix du travail mécanique dépensé pour le transport, travail qui est pour chaque train le produit de l’effort de traction. — Poids d.u train en tonnes X la résistance ou l’effort de traction par tonne — par lé éhemin parcouru.
  - On pourra donc admettre que les frais de traction sont proportionnels au travail mécanique et par, conséquent au produit du tonnage kilométrique par l’effort de traction par tonne. !
  - . Onypit de suite que c’est^sur ce groupe de, dépenses qu’on pourra mesurer les effets'des différences de vitesse sur lé prix de la tonne kilo-, métrique brute ; ces différences produisant des variations, à évaluer, dans l’effort de traction par tonne, et par conséquent dans le travail mécanique. >: ' ; ' V 1 < 1 ' 41
  - ^^" .Epfin.idéPPnsqs. relatiyps à.l’.usuiie,, à.la fatjLgne.de la .ypie,, fatigue gui,d£pen,d à, lajfqis;des poids transportés et
  - les rapportera donc au tonnage kilométrique brjit., . . .
  - -”Uili ?:oh oJuik ')Cf] fi’Uivnn*;.; m> .oOhîn’j'xnh io.'jvli 5 b
  - ni Enïrésqmpi/n'Qnsiadmettrjpnsi jqnje. la ; dépense totale,; §e. compose des quatre,spmiqesisuivais;: aj. j,, ûo.i;->oqn;i'h .Mrpukjnïgoos n..;j
  - jb, — au parcours aes irams. ....... . x ---
  - (!« .H V’ï
  - ,«>I8«I|-1!> |K1KI «8b ?w*
  - -x;; (• omoJi-î/t! ui;« .!•'.) ;>}.!/;•) I JJJ> •' ! J,!i'
  - D, — au tonnage kilottïéMqüe^üt^H^.'ii ..noiLpoiq
  - •-•onnoi ni ob 3o ojinwh oh .o'jjémoJuï nicjj uh-zhc: ;x:J
  - •-•onnoi ni ob 3o ojji'nJoi.soJb! Min wb oh .o’jb
  - 0Ï)stfà8tiè>jiitilààïi$:smu oJi:
  - ‘toi'joqqj; dnoq no?ij|s a.t-ion;;n.;V ôM .} booiioh -s
  - -JonriOCj xli .'Ko .jr-ojinn ;-.ih tr:> bùii'Ltékiio]
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- - m ^
  - T^
  - C ! P
  - D ~
  - ' P
  - bA dépense par train kilomètrej ’ c, dépense par .tonne .kilométrique brute dj dépense: par tonne kilométrique -brute
  - et sp on copsidère, sur une ligne donnée, un train pesant, tout ..nom-pris p tonnes, renfermant^ unités et marchant à une vitesse telle que.. l'effort de traction ;a uriervaîeur de f kilogr.^pâr tonne;, ;le prix de revient du kilomètre de ce train (-pourra être exprimé par la formule : m ^
  - ms! et ni TTfduns-M.! fp- i
  - Prix par train kilomètre — a.n-j- 6^ —4- de.p. , (Si), .
  - ?
  - !v>upif;f'-)è'Ti lèr/s'il ut) as-. nh c ^fî- r-ee afdr. -
  - jiüD’qù on;-dédtukia,s:-.a-> '{[.toq jao rup Ile/,, tu ne, h
  - 4° Le prix par tônnéïîlbmetri^üp ijrute, en divisant par le poids p du
  - train :
  - r, i ‘ : ' o .s j . i :’i n f -èmoîtii eiir.rtno}
  - fOir'flî et' ci G"' : } ;
  - ,) Oi. f.'i;54/bjraf.-+- rf.
  - P ÿ'iüh
  - •-h )•!<;'
  - (6;):
  - Efr2° le prix par unité, kilométré, en divisant,par le,nombre n d unîtes kilométrés par tr.am : , , . ......
  - neUiiîr^ k a;..)dsri£'' -ah hif^funoiq wmrn-iWA-' >jr> : -->Unrt senuriern
  - crr. ü£7ûii in gnsh J:, b-} puniei, im froi:ïO£
  - a. H--------h - • - + d.1-:
  - n & n n
  - !1t ,[>
  - Ces1 formlilés1, polir uiïq ligne donnée,: permettront de déterminer le coÀt cherché, ^püüi’iffÂaaüè'JeÈèeèl de trains, en1 y 'substituant les5 valeurs
  - _____,i„ Ui ipiplTieilIOUi :;i: MRÜ; , v . -,
  - correspondantes de p, n et
  - Si on considère des lignes différentes, on trouvera par suite des diffé-ren,céécdëcldngtfeUfGéip^ditéé? -de! profil;! de système Ld’exploitation';de position géographique, d’importance et de nâttire dua trafic p etc ;d dés valeurs différentes, .des cinqf coefficients, c, 6, c, .d et; ^ ,Qn: aura dqnc.une formule spéciale pour chaque(coinp^nienj.r LrG ____ V
  - ^Spon compare, sur la même ligpe , ; plusieurs exercices annuels,, on aura également des fleurs différeqtes des cinq coefficients ci-dessus, qui tradqjipopt!^^yia)çiat|pns1, ,les progrès du trafic et du système d’ex-ploi«fcafipn, .d’une ^pnée^dlaptçeolüi sgsnnoJ ne — ,Ü
  - Les prix du train kilomètre, de l’unité kilométrique et de la tonne-kilométrique, mis sous cette forme, nous paraissent re^^çe^cg^pt^de tous les faits intéressants, résultant des variations qu’on peut apporter dans la composition. ^pf9,idsjet la ^ijt^ssedesJrfiins, dan&anaturelle poids total— poVds utile et poids mort — âes unités, eüb. Ils permet-
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- - tront, en outre5,rl’examen de divers cas spéciaux : trains de plaisir- trâins express, traction sur rampes, etc. • •u:»bi*;n.- --.eu !
  - Ces formules seront d’autant plus-exactes que les dépenses seront plus détaillées, de manière à ce que, dans le groupement des Sommes partielles, on approchera ^davantage du classement, correspondant' d’une manière exacte aux causes déterminantes des frais. A
  - D’un autre côté, nous avons admis que chaque groupe de frais comprenait des dépenses proportionnelles aux nombre d’unités, parcours de trains, tonnage, etc., et il , y a des réserves importantes à faire à cet égard. On est obligé d’admettre cette proportionnalité, qui d’ailleurs laisse aux résultats leur valeur comparative, pour simplifier les calculs, en se conformant du. reste à des usages généralement suivis, et aussi parce qu’il ne serait p'aspossible de recueillir, dans les comptes rendus et les situations financières, les données suffisamment détaillées qui seraient indispensables à une déterminatïon rigôüreuse. u i 'u En général, les dépenses d’un chapitré qheiconqué/Hàu;fieu d’être considérées comme proportionnelles à l’élément de trafic correspondant, sont formées de deux -parties, l’une constante, Vautre proportionnelle, dont la répartition s’effectuera, comme nous l’allons voir, i Prenons.par exemple les ffiaiis Av' Cdmprehatitilesffiépensesiihdépen-dantes de la; manière dont s’opère la partie active du transport p-le mou-vement.et la traction des trains, eila fatigueideta voie. - r ;; cio Cette somme comprend deux ;parties, Âpet A^ :sEune nécessitée pair la réception et la remise de l’unité transportée et indépendante du parcours de cette unité, les frais de perception par exempté’^ — Jèlle doit donc être répartie par unité reçue; l’autre qui est variableîà^ecsi’intensité totale du trafic, en tenant compte des parcours de chaque unité, et qui sera alors proportionnelle au nombre d’unités kilométriquesim.
  - On a alors, si U est le nombre d’unités reçues, N celui des unités à un kilomètre, l le parcours d’une unité, pour la dépçnsqpar. unité parcourant l kilomètres :
  - A2 (v | ; — ft Ç.b UfHÎ Jlü .
  - ÏÏ ^ N X ’
  - ou,Ken. ppsan,|;p10i/ffij pu4bouffii atmch,-
  - 3 fia .qui cm ipùomtq al. éfaaiv.m--
  - ^ N ; . ..M.ab.aohijoiBfè'i
  - de sorte qu’on aura par unité kilomètre :
  - . 7nou <lîfnuvu'.rii: uo, .aengpUaç aaoitB'i&oküoc eob rs-i
  - ;i5ui:è a eup smï&ü csh wh.dp aûiiaaiïi&S'io.-i; ob .fimfijpy.t
  - •:';--H7'Vb cl .znlsnt *eh m'(om ci .ôanoh.ms'ü (udb.gïuomsq ,
  - 1. La distribution des billets à chaque voyageur.! exige les mêmes Hrais' de’personnel, d’impression, et de salle d’attente, etc., quelle que soit sa destination, c’est-à-dire son parcours ; —il en est de même pour l’enrêgistrends.^t, .la réception, les lettres d’avis, e te, jî pour les marchandises de petite vitesse. a:d *•-
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- - — 432 —
  - quantité décroissant à mesure que la distance à laquelle est transportée l’unité considérée augmentera.
  - Mais si nous désignons par À le parcours moyen de l’unité, la dépense par kilomètre antérieurement évaluée, en supposant la proportionalité, est alors exacte; c’est-à-dire qu’on a pour l’unité transportée à la dis-
  - tance moyenne 1: d’un ë part: t a .1,
  - et de l’autre : OC —j— Cl' l, valeurs égales
  - d’où a l —• et — a' l,
  - d’où , al — -K «
  - a — l ~ 0 l’
  - et en substituant cette valeur dans la dépense par unité kilométrique de l’unité, parcourant l kilomètres :
  - V. , IA
  - a~ l + l
  - a
  - « (/ — l)
  - lï '
  - ; C’est la quantité qu’il faudrait substituer à a. On voit que, pour les parcours / < 1, le second terme est positif, c’est-à-dire que la dépense est plus grande que la dépense moyenne a, et qu’elle est inférieure, pour les parcours plus grands, que le parcours moyen X
  - f,
  - f . On aura donc ; ; par train kilomètre,
  - au lieu de an :
  - > n
  - par tonne kilométrique brute,
  - au lieu de a -P
  - a [l — l)\ n , Il ) p
  - Sous cette forme, on introduirait un élément important du prix de revient, le parcours; mais nous le répétons, les données manquent pour l’évaluation de a.
  - Par des considérations analogues, on trouverait, pour les dépenses résultant de l’organisation et du mouvement des trains, que L étant le parcours d’un train donné, Lm le parcours moyen des trains, la dépense par kilomètre de train,’serait : . ?-uîtir ,r j . ?
  - ^au lieu de b, ' ' ct«;
  - P (l-l,
  - LLm
  - ... ; 'XSMÜ;
- p.432 - vue 432/605
- - — 433 —
  - P étant Je tguq.tient;ïidu,.. montant 4%relies des dépensernà faire, pour former les trains, indépendamment; dUiParcours gu’ils,auront à effectuer, par le nombre de trains formés. . , f ?i.î(. ;ii .jfl^
  - On trouverait de même pour les deux autres, groupes deplépenses, en désignant par- h le parcours,, d’une tonne kilométrique,brute, par k^\ e parcours moyen, par tonne kilométrique brutes, .}K-,rT> r , ,
  - au lieu de - (traction)
  - 7 (k-
  - et
  - au lieu de d. (voie),,
  - d —
  - k.k
  - * (* ~ EJ
  - ; /,•. k '
  - i; üOfcnnq'.:: :
  - • t < • , .vungeqmc ‘ -oi 'à t; < j
  - De telle sorte que le prix de revient, par tonne kilomètre brutes deviendrait :
  - a (l — X)'
  - »V-
  - P PA LLai
  - + *-
  - X [k — km]
  - Il J v 1 P V LLm 1 1 V kkw valeur qui se ,compose dé deuxiparties, l’une :
  - U*
  - :<*(!
  - ^^'kk
  - ;ïp>'K! 3 ! ! • • • , ,:Vl /
  - . ;.'ïk;\ ks;
  - qui est l^,yaleur!moyenne? pésuitapt de l'hypothèse de la pippqrtionna-lité, et 1 autre : :rin<>‘vu;q y.wy, ^ollomiokAoqoMq 3üo<s «enoil
  - :a., (/ -4rÀ) < n 5 (L r—’Ln,
  - lï * p
  - L L
  - /--T'
  - TT
  - o u {) A: Apinroéii;
  - -,oi,h^Os>-i(j )n-or. M\&;,v/>VV.v.nu‘<ncr; r --b toi otrp nflnd '*
  - quantité variable avec les valeurs cqnsidéréesj;jdu parcopps^dUjrpnité, du train et du poids total (unité et matériel) et leur rapport avec les parcours moyens dé cès mêmes uri it ësy!'trains' -et^pbldé' bViif j‘Iqühhtité formée de termes positifs ou-ûégatüs^&ùivanff'qué-' lësrs pàrebüfs'cOrisi-dérési sont supérieurs ou inféfiéürs aux parcours moyensffttt^sHdïs^ü’il y a! égalité P1 ' - >: - ri'.f.oqso'î'ïo') >, x :j i u;_a l , n ï v, o sj.>\ u>q ^ùiqol)s
  - - ! 'En résumé,' là .valeur moyenne qüë nous àvoris'formüléë'én'süpjfoèaiït la proportionnalitë,: est exacte pour les unités,1 *tf airis,1 ‘etc^ pârcôurâiit une distance égale aux parcours moyens ; elle est supérieure à la valeur exacte pour les parcours plus grands que les parcours' moyens,'inférieure pour les parcôürs; plus’(petits <foé dés5 parcours moyens.** p " JJ(' ^ R: Né pouVantV àvécdès rènseigtiementis'fournis ]|ârjIes‘'dôcuidents(jpfo-tbliést i(j)ar. les „ ÇpmpajgnieSjj} ,dé|ermine^ le£ npm^reu^qp^p^pts ngces-saires à b$ppïicatipn de ,1a,formule complète, nous nous ibprnon§jr,à,cés indications générales, dont pourront faire usage les personnes qui posséderaient des renseignements plus détaillés pour l’une des Compagnies*
- p.433 - vue 433/605
- - renseignements1 permettant l’évaluation des constantes a, p, y, «?, et les parcours moyens Lm et km, ‘et qui pourraient ainsi apprécier l’influence sur le prix de revient du parcours des unités, des trains, etc. ; et nous nous en tenons à nos premières formules, exactes pour les circonstances moyennes et comparables d’ailleurs, ces circonstances moyennes étant peu différentes d’une Compagnie à l?àutre. K
  - | II. — FORMULES SPÉCIALES A CHAQUE COMPAGNIE.
  - Les dépenses d’exploitations sont indiquées dans lés comptes publiés par les Compagnies par sommes partielles, peu nombreuses, résumant en un seul chiffre des frais de plusieurs natures — sauf'en ce qui concerne le compte de la traction qui est plus détaillé ; — mais elles sont, pour toutes, groupées en quatre chapitres, qui correspondent à peu près aux quatre sommes partielles A, Bi, C et D, en lesquelles nous avons divisé la dépense totale.'
  - Nous pensons donc qu’on aura une approximation suffisante en admettant :
  - 1° Que les frais généraux,''administrationcentrale, etc., sont proportionnels aux nombres d’unités kilométriques ;
  - "4 2° ffiie lès(dépenseâ-‘ff'expMtktïôn proprement dite i trains, gares et stations, sont proportionnelles aux parcours des trains; '
  - 3° Que les frais de traçtion et de matériel sont proportionnels au travail mécanique;" 7 ‘ "r 7 ' ~T —~ , - » ~~
  - 4° Enfin que les dépenses de voie et renouvellement sont proportion-ndlles au tonnage kilométrique brut. 'ai ;i J
  - asf •> jVI- j •• Mpr. -U’5> 1 t-'ITtïvm Q, ; U If U ' IjîK.j !:
  - Nous pourrons alors fixer,.pour 1868 et pour chaque ligne, les valeurs des coefficients corrè^oi^aiitSÆ^^^et d.m g-un:. ' u arioi
  - Il faut bien. reconnaître, que la composition des quatre; chapitres adoptés par toutes les compagnies ne correspond pas d’une.manière rigoureuse au groupement que nous avons formé, et qu’il y a dans chacun i,d’euxi des frais . qui.devraient passer -d’un groupe à d’autre \ mais
- p.434 - vue 434/605
- - outre que des cornpensations partielles se produisent, qui atténuent les différences, on a, en adoptant cette classmcatioii, i’j^ània^,.de^nsséjto*
  - des chiffres comparatifs ; le groupement, s’il n’est pas rigoureusement exact, est au moins identique pour toutes les Compagnies. ’ ' J Les tableaux suivants fournissent, pour Teïerciee 1868, avec* la subdi-j
  - vision eïTancïëff^ effW'ndüvëau1 résëauT'îé'calcul des quétrë” coefficients! cherchés. , -1
  - I. — Frais généraux, administrationcentrale, etc. — Valeurs de a. T
  - DÉSIGNATION i ’ ) DES LIGNES. ' 1 : . £ ' -v " : 1 FRAIS GÉNÉRAUX Administration centrale1, de.-, été'. NOMBRE D’UNITÉS1 ! à .... . , un kilomètre. • » £ i DEPENSE y j par, unité kilométHqnc. j Valeurs de.«; '
  - è ( Nord.- 2.. ........ /£ J Lyon. ....... ..... . v a V Ouest ... . !r •3 1 Orléans........... . . ...... d-S \ Midi 1. GOi.590 ’ f.356.343 4.OU2.381 ; _J.258.74tr" ,1.946.312 - . ' 1.028.225 u.k. J. 13.429.3.9:3,341, 1.116.346.323 3.006.553:909 868.643.018 .1,385.533.754 . 586.994.939! Vr. c. r!iO'A: 020011-2 ’ 9.00121.5 •' 0.00135 1 i:(- 0.007 4 5 T 0.001,40 “ 0.09178
  - Ensemble. Ancien .réseau...,.' , 11.2 53,,6 0,9.. j.. 8...393..865,284 0.00134
  - g /.'Nord....... • - ^ ^ -• ,
  - 184.30 Ï45.074.42T O.OOT2T '
  - ‘ J l Ést.............. 3 ! Lyon ! g V -Ouest,,..-. .i 1 .3 X JÛrléans........ .. i ê \ Midi ” y 1 .553.846, T 1.459.285 ? 87 5.314 1.508.832 .. 813.628 .... Æ31.342„2j56 r 799.964.345 " •• 400.724.554* ,, ... 4.39^A9,O.8,3L0„. 176.702.676 , -, '.0,00.201 ' 0.00182 : 0.00218 0,003.57.. 0.00460
  - Ensemble. Nouveau réseau 6.455,217 ' r ^2.733:000:085 •0.00234 |
  - | | Y Vincennes... ;. *. ‘a / Banlieue-Ouest.. .....1 ! « 1 : - Ur.fl : ‘: 5 ?G8:S87 ! * 392.167 i i j U,'U - 10 ?-£ ' 44.376.977 ; 166:484:892 O.OOt'51 = - 0:00235 S
  - 1 Réseaux rluiiisl.. ... : , t: ; , * 'Tl8.ll 9.871:''' Ç.i.SI ! HQ. h' “11.337.727.238 ;„o, i,. .usssâ'U.iW 0.00160 iiliA .•jb.'OmüwA
  - 1 . Lc'nômbre d’unités est obtenïi la tonne d’accessoires à grande vite en assirnjlani lë "vdyageiir, la tonne-de marchandises ët'teH/% 4® i
  - ùf'-i j 8i-I.U.u . " r/ * 6 . tt ' ; . , r c • . * f . , . 4QV. 1=1=
- p.435 - vue 435/605
- - — 436 —
  - Exploitation proprement dite'!'— Valeurs de b.
  - DESIGNATION DES LIGNES. '' J.; DÉPENSES • d’exploitation i > ; proprement dite. PARCOURS ! ü ; ' ides trains de toutes sortes. t, •. , > -. DÉPENSE par kilomètre de train moyen. Yaleurs de b.
  - ' : ‘! I ... • " 1 fr. Uil. fr.
  - s Nord 12.269.002 14.827.403 0.8274
  - CS <D Est 9.255.041 11.439.084 0.8091
  - vd ^ , Lvon 25.259.724 22.317.819 1.1318
  - C ' Ouest 8.789.409 9.098.439 0.9660
  - *3 Orléans 10.554.295 13.863.107 0.7613
  - Midi • ; -f fi: .... - 4.667.780 4.973.013 0.9386
  - Ensemble. Ancien réseau... 70.795.257 76.518.865 0.9252
  - 3 ctf i Nord i. 1.658.777 2.620.726 0.6329
  - QJ CO 1 Est. .;. ’. - 8.615.968 i 10.083.006 0.8545
  - Lyon..... 9.079,265 8.143.453 ’1.1149
  - c3 • a? Ouest. . ;. .j. ,,,5.150.060 5.573.414 0.9240
  - > Orléans. .. . 3.847.746 5.717.837 0.6721
  - o Midi 2.714.282 2.813.970 0.9645
  - Ensemble. Nouveau réseau. * 31.066.098 34.952.406 0i8.888
  - 2 Vincennes. .. ; 1...... » 414.686 320.511 1 .,2938
  - 1 l Banlieue-Ouèst......... 1.281.579 1.,27 5.890 ' 1.0045
  - P Réseaux réunis.... 1 [. ; 103.557.620 113.j067.672 D!.;9159| ;
  - III. —"Matériel et. traction. — Valeurs dé
  - 1-i J :;.J. !•: ! v y i ÎDiS^GNATÏÔ^'-^--* ..8 ; OU . n j , . . , ( jffl(DES LIGNES.,,. ].(' Q ' f : . . . FRAIS de TRACTION matériel, ateliersetc. TONNAGE - • kilométrique brut. ’ dépense par tonne kilométrique brute. ! Valeurs de n."
  - <•••; ’-mji j (Mo.i-M.;. 1 f. • fr.;. j i t,k. fri;"
  - -=* / Nord J........... -14.506.346 3.145.967.700 0.00461
  - § l ;Esbi /•.ï.., .,.. i (9.717.368 2.563. ,490. ,250.., „„y; <>,<>0379
  - ) Lyon ..... \ 22.909.417 .6.504.313.362 0.00352
  - g |,,Oue^tH. 8.239.568 1.737.171.072 ,l( 0.00 466
  - o Orléans.............. 1 13.397 ,147,>(, 3.009.194.039.,., l(!.(1J(q;4p:44b -
  - 44 Midi ............... ..... 4.731.091 1.199.461.921' 0.00394
  - Obi 0b - 0 ' ï Ensemble. Ancien reseau... ‘ 73.500.937 1 18.189.607.344 1 O] 06 404
  - § I Nord, . cl 2.431.241 ,348.192.473 0.00698
  - | Est 9.371.881 1.889,.7 53.2.84 . 0.00496
  - Z I Lyon.,, 8.366.138 1.862.513.737 0.00449
  - g j Ouest „.. 4.957.487 '861.050.015 0.00576 '
  - a I Orléans.. 4.638.387 1.063.986.513 0.00436
  - 4 l Midi 2.714.756 354.551.525 0.00766
  - Ensemble. Nouveau réseau.. 32.479.890 6.380.047.547 0.00509
  - | \ Vincennes 431.992 47.818.415 0.00903
  - Ü ) Ouest-banlieue. es F 1.479.832 184.887.348 0.00800
  - 0Q l Réseaux réunis 107.892.651 24.802.363.654 0.00435
- p.436 - vue 436/605
- - 437
  - IV. — Entretien, surveillance et .renouvellement de la voie.—Valeurs de d.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES. DÉPENSES du service de la voie et du renouvellement. TONNAGE kilométrique brut. DÉPENSE par tonne kilométrique brute. Valeurs.de d.
  - l Nord. ... ; fr. 7.645.739 t.k. 3.145.967.700 fr. 0.00243
  - CD | Est. 7.772.390 : 2i563.499.250 0.00 311
  - 12.009.692 6.504.313.362 0.00185
  - a ] Ouest. 5.315.768 1 .767.171.072 0.00301
  - •§ 1 Orléans. ............. 11.389.448 ’ 3.009.194.039 0.00379
  - ^ [ Midi 2.363.748 1.199.461.921 0.00197
  - Ensèmble. ’< Ancien réseau.. . 46.496.785 18.189.607.344 0 00256
  - B f Nord 1.215.643 348.192.473 0.00349
  - „§ l Est. '. 6,538.7 55 1.889.753.284 0.00346
  - " J Lyon 6.278.630 1.862.513.737 0.00 337
  - S \ Ouest 3.862.283 861.050.015 0.00449
  - g | Orléans:;............. 5.04Ô.26Q 1.063.986.513 0.00 474
  - [ Midi 1.737.572 354.551.525 0.00490
  - Ensemble. Nouveau réseau.. 24.673.143 6.380.047.547 0.00387
  - - ) Vincennes 283.199 47.818.415 0.00592
  - f Ouest-banlieue... 855.149 184.887.348 0.00 402
  - Réseaux, réunis 72.308.276 24.802.363.654 0.00 296
  - La formule, donnant le prix de revient par tonne kilométrique brute, devient alors, pour chaque Compagnie, en l'exprimant, en centimes, respectivement : f)l J; .• H :>u»iuK>--.
  - î)0U,0 4-
  - Nord.
  - ï-Ancien Réseau. !'
  - „. ?i . 82,74 . . . 0,112 - 4- ——
  - P P
  - U i ) i , 0
  - -f- 0,401 - -f- 0,243 <P !
  - 0,121 - + 2M.1 4- 0,379 f -f 0,311
  - p 1 p 1 ce 1 r’_
  - ; ,ü , . ! i >Ui — >1 ! ?
  - Lyon................... 0,135 - 4-————4 0,352 - 4" 0,185
  - P ydiJOriOiVoi ?:; - tiL
  - Est..................
  - - '3rr quotaï;în£0..iùi
  - ; ! i ' ; !f«>
  - uo .!*) 9 noyont :hou-y i
  - ;v;I.V" "oM ” x — % ÿo;‘éoil2dwf
  - jüpi'tlèiiiuüd onHi:.l ül ni» ni - uo (.ü0'jjü.u5> uiK'i.i uo lufib
  - Mu d;l ai, où- i-476,iï -èqpfhai q/una/om oinid.
  - Mu iîir.u m os, m- 1176 u .stnuimi vms/mu oiij
  - -iv •).!(} oq .81 Q O un y. JU ni» WiiUêp-’l hui "pmiqB.i ; J tlnçi.ifO. i* a S b U.
  - MBoîïr id ' ..$h prcq.sni-;xi ntorc <1 ' ! yig^g^oi oi'lô'Ofi’jpiah.ü.i o ,.083ai
  - 10b 9aSi7 ^ ,+jnrj
  - atmoo 8‘OfolcY ast.lu :"t
  - 'i aoh
  - ; vsdo;(y;.:d,yu'Mi ^—a-Jixi.
  - Moyenne de l’ancien réseau..... 0,134 4ii'^^^4i<)G!,404‘i^(-i4- 0^25%'
  - p 1 p 1 ep * ’ '
  - iiiioq
- p.437 - vue 437/605
- - — 4-38 -
  - - - Nouveau Réseau.
  - Nord. ... ;.... ... 0,127 - +' + 0,6.98 l + -0*349
  - 'L~..Lo3.0,l„-..r}n,;r^—...i. Oj.496^^. 0,346„.._
  - • "Lyon' 0,192 -4- ^^'+0,449 - -f ô,^;
  - Ouest. ... i^. 0,218 -j- 0,576 ^ -{- 0,44.91
  - Orléans. . i. ;..0,357 -----------1- :—+ 0,43.6 - -f- 0,474
  - p p ?
  - Midi:.•/. 1... 0,460 - J_ 0,766 - -f 0,490
  - . . p i p,, 1 • 9
  - * * *i . ** J :ï ^ ' yi"' '88 88 ' ' f ‘
  - Moyenne du nouveau réseau..... 0*234 4- —------1- 0,509 - 4- 0,387!
  - - .... , • -, P. P "1...............? ...
  - . Service, de. Banlieue.
  - vihcénnes. , . 0,151 -4" ,^9’;38 4_~0;903' - ' + 9,592"
  - Ouest-banlieue............... 0,235 -4- i—— -f-T0,800 - 0,4.62
  - P ' P - (p ‘
  - Formule moyenne concernant le Réseau total. .
  - 0,160 - -f 4- - 0,435 / + 0,296
  - p • p 9,
  - . Administration, centralèî —Exploitation.:;! Traction.....Voie.
  - | III. — PRIX DE REVIENT DE LA TONNE KILOMÉTRIQUE BRUTE.
  - ; f > , .
  - Si, dans les formules précédentes, on fait f — l’effort moyen 9 et on subsfjitpe les valeurs de ftOetMcle n'i poids et nombre d’unités correspondant au train moyen, on retrouvera je prix de la tonne kilométrique brute moyenne indiqué au tabjeau de la page 99. , }
  - Màïs'si diï tient‘à séparer les résultats de la grande et dé la petite vitesse, à différencier la tonperMlométrique brute transportée, à la vitesse des tFàitfs de yoÿàgëuTs etliiixté^ de Celle transportée à la Vitesse des trams-demarcbandises-riHaut-substituer à/- , p et n. les valeurs correspondant,^ jçhàcpn de&dêiïxiservices,; •; ... -i.,'. .7 .-s^
- p.438 - vue 438/605
- - —..439
  - Nous avons déterminé dans.la,,première partie (paragraphe. III) les valeurs du nombre d’unités kilométriques;ef le poidauffoyen p pour chaque espèce de train ; nous croyons utile de les reproduire ipu :
  - DÉSIGNATION Trains de voyageurs ;et mixtes. Trains, dé, mapéaudises.iu^y
  - DES LIGNES." '""ri""" uvyjjy-c P n ^ U>- P
  - - ^ 'Nord. u.k.. ; .;!y 89 KV ' : 130,7 ••• t.k. t , ; 102.01 , 275.7 '
  - • câ © |Est. .. ,'A\‘V. • " 77,8' 115.7 116.06 325.7'
  - >© 1 Lyon i '99.5 j su l34.it" i a 172.91 • D 462.3 - >
  - S ) Orléans. . 88,3 ; •»,,die.* . 107.25 . ; 303.4 .....
  - O I Ouest.. ...... 76,4'"', 118.9 143.54 398.0
  - 3 (Midi......... 96 -s j. . • '127.4 i >J- 142.22 : ; 367.1
  - .• • i . i i ; u Ancien réseau., . . :l'-î '.?8:Woîi 124.9 ,13 4.10 3 64.9
  - ; a cti Nord.' .. i ÀA. ' 146.4 O! s Ln 190.8 i-.-j : n; 70.09- d' 2034 5
  - © -Æ. Est. . U* 53.8 lî:fil -t.i, 108 .,4 106.62 i-*. 297.8
  - Lyon. ..... . 7Ï-.7 130.0 141.38 ' 388.7
  - c3 Orléans. “A'. ; : n- 63.3 1 ' J 104.4' * "" "96.00' ' 279.4:
  - > . ;Ouest; . .. '» , 58.7 oui i K-j-130.0 i 1:15.70 307.0 .
  - © Midi.. .....,. 6 ;.,63uY î:'. ViD>10? 60.68 190,1
  - NouVeâu "réseau.. 60.8 : - dl 4.5 ': - '‘108.80 ; '306.2 ’
  - « ) Yincenncs... . 139.5 152.9 69.8 ))
  - 1 Ouest-banlieue. , 130.35. ,f). , 144.9 5) ‘i.}: ' ': "i o i 5)
  - Réseaüx réunis. U î. ü 80.1 121.8 127.60 349.9
  - Quant aux efforts de traction par tonne brute traînée, nous avons pris pour fease de nos appréciations les expériences faites en 1866, au chemin de fer de FEst h
  - Eu partant des trois formules qui résument ces expériences :
  - 1. Trains de marchandises, vitesse J 2 à 32 kilomètres, courbes de grand
  - rayon, palier, beau temps,
  - r == 2.30 + 0.05 Y * (1)
  - 2. Trains de voyageurs et mixtes, vitesse dé 32 à 50 kiïomètï’és)^'
  - ;:rs îO ^ h'il .-ednuo teie;2sqmoU svp
  - r = 1 -80 i+ 0,08oY- + '0vÔ09 .^oo iüiso tas u,p)f.y
  - w<.isz.r rA -îa;umoq?&'m» sdâ-i >?&?. c uoyom i on lüabîY si
  - 3. TrainsmpîdçS)Tyitesse.de 80f à 165.|ki-lômèfr>es,.zob samma-
  - r = 1.80':^0l08 Y + 0:006 .^;bj0ct 91 -0i(3)fî
  - '•.•;ahîèmûliüt: ü-;no3isq o: Ansdhü nraada uewqfiüK"jiqœ$zs 'tsq thoV,
  - (Ces formules ne concernent que la résistance due aux--v6‘itüfès etaux
  - wagons). .
  - m&h. RVïtevio::--' A -a .'> ^Üü i ,Vnh m-ik na'a û bnn\sQ. , :
  - 1. Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, 1867. j;, ,ril î3 {l){ . (1!i . îrt ,
- p.439 - vue 439/605
- - — 440 — '
  - '*Et ên en représentant graphiquement les‘résultats en prenant pour abcisses les valeurs variables de la vitesse, et portant en ordonnées celles de la résistance à la traction r, correspondantes, on trouve trois arcs de courbe, entre les limites de vitesses pour lesquelles chaque formule est établie. Nous avons remplacé ces trois arcs par une seule courbe continue passant parles deux points extrêmes, suivant un tracé intermédiaire qui s’éloigne peu dans.chacun des trois cas de la courbe correspondante et réduit à une seule la loi de variation.
  - !! Nous avons', mesuré'les ordonnées de'cette courbe, nous les avons augmentées d’environ 10 pour 100, pour tenir compte des courbes, des mauvais'tëmps, etc.* et nous y avons ajouté l’excès de résistance prove-, nant de la machine. On sait que celle-ci, considérée comme traînée, présente une résistance supérieure par tonne à celle d’un même poids ; de véhicules, et quhl y faut, en outre, ajouter la résistance due aux' frottements du mécanisme : cet excédant de résistance doit être réparti en tenant compte du rapport du poids de machine au poids de train .remorqué. — Nous avons ainsi obtenu une série de valeurs de T effort de, traction par tonne brute de train — machine comprise — variant avec la vitesse, d’une manière continue et suivant une loi approximative, qui nous paraît suffisamment exacte pour nos calculs. Ces fleurs sont les
  - suivantes :..; ......••• : .... — ;
  - i ' '
  - Vitesse de 15 kilomètres. Effort par tonne, en plaine 20 — ' “
  - zo — 30 ~ i
  - 35 — ;
  - — 40 —
  - ' ' i { :
  - 50 —
  - busTv. -ih ^d‘nrg5 -vrîhimoné “K é '•
  - 4.10 4.54
  - 5.10 5.68 6.60 7.65 8.90
  - 10.50
  - 12.00
  - 60
  - 14.00
  - / !'} 50.0 -j~ - n
  - Nous admettons^ue^.pour l’ensemble de^s lignes que^comprend chaque Compagnie, les pentes et les rampes se compensent, ci: que l’effort moyen est celui correspondant au trajet eii plaine1.
  - La valeur de l’effort moyen f sera celle correspondant à la vitesse moyenne des trains, vitesse quip sûr chaqhé figne^ variêrh àvec la proportion et le poids de chaque espèc^ de trains.
  - Soit, par exempleÿl’ancien réseau d’Orléans, le parcours kilométrique ajétéui; jai^ï gi o.up Juam^noo su.aoimmolnqO)
  - JtiUJÜBV-
  - 1. Quand il n’en sera pas ainsi, l’effet du tracé aceklen!é se manifeslera dans la valeur du coefficient c (matériel et traction)/*81 *>& Mbîaofî cl ofi atteins . t
- p.440 - vue 440/605
- - 441 —
  - Trains de voyageurs. ... 3.553.977kn-
  - Trains mixtes................ 5.432.471kil*
  - Trains de marchandises. . 4.876.659kiI-
  - 13.863.107kil*
  - (grande vitesse), (moyenne vitesse), (petite vitesse).
  - Les poids moyens du kilomètre de chacune de ces trois espèces de trains ont été respectivement 104, 131.7 et 398 tonnes.
  - Nous admettrons que les vitesses moyennes de ces mêmes trains ont été :
  - Trains de grande vitesse. . 30kil-, vitesse à laquelle correspond
  - un effort de traction de. . ! 0kg.o0
  - Trains de moyenne vitesse. 35 6 .60
  - Trains de petite vitesse.. .25 — 5 .10
  - L'effort moyen © sera alors égal à la somme des travaux mécaniques divisée par le tonnage kilométrique total.
  - On aura :
  - Travail mécanique eu unités dynamiques (1000 kilogrammètres)
  - Trains de voyageurs.... 3.553.977k X 104l.O X 10ks.50 3.880.942.884
  - Trains mixtes........... 5.432.47ik X 1311.7 X Gks.60 4.722.OH.443
  - Trains de marchandises. 4.876.6o9k X 398l.O X okM0 0.898.642.438
  - et
  - 18.501.397.767
  - 18.501.597:767 3.025.990.321
  - = 6^. 10.
  - La valeur de f correspondant aux trains de marchandises serait de 5ks.î0, et celle correspondant à l’ensemble des trains de voyageurs et mixtes de :
  - 8.602.954.327 ^
  - 1.085.070.039 ’ *
  - Nous devons faire remarquer qu’il n’entre dans nos formules que ie f 793
  - rapport - (égal ici à —- pour les trains de voyageurs et mixtes et à
  - y ul 0
  - 310
  - fTÔ Pour *estrains de marchandises), et que par conséquent les valeurs
  - absolues de f et de © peuvent n’être point rigoureusement exactes.
  - C’est par des calculs analogues que nous avons fixé, comme il. suit, les valeurs de f et de y à appliquer dans nos formules.
  - 29
- p.441 - vue 441/605
- - 442 —
  - DÉSIGNATION VALEURS DE f VALEURS DE f
  - DES LIGNES. GRANDE ET MOYENNE PETITE K EFFORT MOYEN.
  - VITESSE. VITESSE.
  - kg- k. kg-
  - 6 ( Nord........... 8.90 5.10 6.12
  - I Est 8.60 5.10 5.98
  - *2 ) Lyon 8.60 5.10 5.93
  - s \ Ouest. 9.12 5 10 6 48
  - •3 I Orléans 7.93 5^10 6.10
  - ^ \ Midi 8.25 5.10 5.97
  - Ancien réseau....... 8.16 5.10 6.06
  - g f Nord 7.65 5.10 6.20
  - 1 Est..... 7.63 5.10 5.95
  - ^ 1 Lyon 7.50 5.10 5.95
  - g \ Ouest 7.78 5.10 6.43
  - § f Orléans 7.14 5.10 6.07
  - g \ Midi 6.97 5.10 6.23
  - Nouveau réseau 7.47 5.10 6.07
  - § \ Vincennes 7.65 » 7.65 ) f .
  - '“S ) Ouest-banlieue.... « 7.65 » 7.65 j <p
  - •
  - Réseaux réunis 7.91 )> 6.07
  - f '
  - La valeur du rapport — varie avec la proportion du tonnage kilomé-
  - ?
  - trique brut correspondant à chacun des deux services : grande et petite vitesse.
  - Pour le service des voyageurs - varie de 1.30 à 1.45 sur l’ancien ré-
  - seau, moyenne : 1.35; et de 1.12 à 1.28 sur le nouveau, moyenne : 1.23. Moyenne générale, 1.30.
  - Pour le service des marchandises à petite vitesse ' varie de 0.79 à 0.86, moyenne : 0.84.
  - Si maintenant nous substituons dans les ..formules, de chaque Compa-
  - f <*
  - gnie les valeurs correspondantes .de p, n et - , nous arrivons à l’évalua-
  - ?
  - tion ci-après du coût de la tonne kilométrique brute à grande et à petite vitesse:' "'i! ’’ ' ' 1 -,
- p.442 - vue 442/605
- - DÉSIGNATION' DES LIGNES. ' • 'U' DANS LES TRAINS DE VOYAGEURS ET MIXTES. DANS LES TRAINS DE PETITE VITESSE. , - DANS
  - Administration centrale. n a — P Exploitation b P . Traction :*- f : c. - * 0 A 1 * Voie Cl V "'I TOTAL. Administration : centrale. : ’n : Cl' — P • Exploitation * b P x : Traction. •ï c. f Voie d TOTAL. ‘ le . r TRAIN ; m o y e n .
  - •*k:». *£“1 v«» iii^.i . 11 y. U' .•♦V .1 t r 3
  - K,C /•'-. r- •* . < * K 4j M T Nord. ...... .15 K Est. «••{*••••.«• en f _ . ^ .'V Kg F Lyon....... .;.r c J puesfcv *-!• • • «Æ MM ÂQrléanë. .. .v § f MidC. ]... ...V <> 0°.’076 0.095 0.100 0.110 „ 0.090 0.134 ••- ? ' 0C.63.3 "" Ü 0.699 |i ' 0.844 o.83i ; ; 0;040 ; 1 0.737 j 0?670 i" 0.545 7 0.510 ;7 , 0.656 *• V 0.579 • - 0.538 ; 0C.243 0.311 0.185 0.301 0.379 0.197 1C.622 ] 1.650 - 1.639 i 1.897 1.688 1.606 o.o4i : : 0.043. f 0.050' r o.05i -0.050 • 0.069 :0?300-; 0.249 . 0.245-.: 0.318--.0.191 ,-.0.256 0.384 '0.323- 0.303 0.347- 0.372-.- 0.366.' 0C.243 0.311 0.185 0.301 0.379 0.197 0.968 0.926 -.0.783 - .. 1.017 0.992-0.888 . v C. , 1.145 • • 1.096 0.988 1.336 1.239 1.059
  - ~. * Ancien réseau..... *V J ' ’ , 0.095 g 0.740 ^ VV 0.544 £ 0.256 1.635 ' : 0.049: 0.254 0.340 0.256 0.899 . ' l.ilO
  - 3 * f * ' • , r' g r Nord^;..... .y. «2 4 Vof **'.* ^ 1, Lyon .;r,.... § j Ouest!.'..... Ü > 4 Orléans.... .v! o Midi..-..,... •^r ë! A v; •* *0.065 To.ioo 0.100 *hl32 *0.161 0.283 - 0.697 A "" 0.789' ” u 0.857 i 0.885-;; 0.517 q: •3 0.935 r£: 0.861 0.636 V 0.566 “ 0.697 ~ 0.513 0.857 ~ 0.349 - 0.346 0.337 0.449 0.474 0.490 •1.972 •' : 1.870 - - ' 1.860-' 2.163-, . •1.665 • • ' 2.565'; 0.044,' 0.072 0.066-; .0.075 0.187' • 0.147 • 0.311 0.287 0.287,. 0.366' -0.222 ' 0.507 ' 0.574 0.425 0.385 0.457 • 0.366 0.627 0.349 0.346 0.337 0.449 0.474 0.490 1.278: 1.130 ; 1.075 1.347 1.249 1.771 , 1.548 1.380 1.352 1.724 1.419 2.311
  - Nouveau réseau... r* \ 1- 0.124 - **•* -0.776 ' ; v; C 0.627 I * «tr. 0.387 1.914;: : .. •, T' 0.083 • -, 0.290Â 0.428" 0.387 1.188 1.485
  - o I . ••••* J V Yincennes...,. 5g } Ouest-banlieue PQ f 1 > •• „ . rÔ. 105 ;Ô..211 tu 0.845 0.693 0.903 :: 0.800 ç; 0.592 . 0.462 c_‘ HJEL .2.445 v 2.166 r : V 1: ’ " »• '.j. ^ ' . ->> !. i> -: ‘ >5 . » » - » » : »
  - Réseaux rcuLis.. :o.io5 0.752 0.567 . "Y* 0.296 ri 1.720 : i. '0.058.: 0..262- ^ 0/365 0.296 0.981 1.218 ;
  - 1 '' ', ' , *4'*. - r 1 ’*•*’ r
  - CO
- p.443 - vue 443/605
- - — 444 —
  - Il nous est ainsi démontré que le coût de la tonne kilométrique brute varie de Ie.6 à 2e.5 dans les trains de voyageurs et mixtes, et de 0e.8 à 1e.3 dans les trains de marchandises, c’est-à-dire qu’il est presque double dans le premier cas. Ainsi se manifeste l’influence de la vitesse : 36 à 46 kilomètres, en moyenne environ 42 kilom., pour l’ensemble des trains renfermant des voyageurs, 25 dans les trains de petite vitesse. L’excédant de dépenses dû à la plus grande vitesse influe non-seule-
  - f
  - ment sur les frais de traction par l’action du facteur -, mais encore sur
  - f
  - les frais d’exploitation et d’administration générale : - et —L-, par suite
  - P P
  - de la plus faible valeur du poids p du train correspondant aux trains les plus rapides.
  - Si on remarque que les trains mixtes compris dans l’ensemble des trains de voyageurs, étant plus lourds et marchant moins vite que les trains exclusivement consacrés au transport des voyageurs, ont pour effet de diminuer le coût moyen de la tonne kilométrique brute, on en conclura que ce coût dans les trains de voyageur proprement dits, est supérieur aux chiffres indiqués, soit le double au moins du coût de la tonne brute à petite vitesse.
  - Nous reviendrons sur ce point dans le paragraphe spécial que nous consacrons plus loin aux trains mixtes.
  - Du rapprochement des résultats ci-dessous :
  - Ensemble de l’ancien réseau. Prix de la tonne kilométrique brute, trains de voyageurs et mixtes 1°.635. Valeurs de f... 8k.16, vitesse correspondante 42k.4.
  - Prix de la tonne kilométrique, trains de marchandises 0e.899. Valeur de f... 5M0. Vitesse 25 kilomètres.
  - Rapport des prix.. . .
  - Rapport des vitesses. .
  - Ensemble du nouveau réseau :
  - Prix : 1e. 914 et 1VI88
  - Rapport des prix.. . .
  - Rapport des vitesses. .
  - 1.635 0.899 42.5
  - 25
  - 1.818
  - 1.700.
  - vitesses 39k.7 et 1.914
  - 1.188
  - 39.7
  - =1.611
  - = 1.588.
- p.444 - vue 444/605
- - — 445 —
  - Moyenne des réseaux réunis :
  - Prix: 1e.720 et 0e.981 vitesses 41k.3 et 25.
  - Rapport des prix..
  - Rapport des vitesses
  - On peut conclure, au moins pour des appréciations d’ensemble, que ces prix sont assez sensiblement proportionnels à la vitesse. C’est un résultat qu’on n’eût sans doute pas osé admettre à priori, et dont les calculs précédents fournissent la démonstration.
  - C’est sur le chemin de Lyon, ancien réseau, que le transport de la tonne kilométrique brute est effectué le meilleur marché. Le prix 0k.783 est inférieur de 13 pour cent à la moyenne de l’ancien réseau et de 20 pour cent à la moyenne générale. Sur ce chemin, en effet, d’une part le trafic a, comme nous l’avons vu (§ II), atteint le maximum d’importance, et de l’autre la fréquence des trains y est proportionnellement la moindre, et par conséquent le chargement des trains le plus élevé. Le transport est effectué par plus grandes masses.
  - Au chemin du Midi, sur lequel le trafic est faible, mais où les conditions de fréquence et de chargement des trains se rapprochent de celles du chemin de Lyon, le prix est également au-dessous de la moyenne (9 pour cent au-dessous de la moyenne générale).
  - Viennent ensuite, par ordre croissant, l’Est, le Nord, l’Orléans et l’Ouest, sur l’ancien réseau.
  - Quant au nouveau réseau, la moindre importance du trafic et le faible chargement des' trains élèvent de 0e.899 à 1C.188, soit de 32 pour cent, le coût de la tonne kilométrique brute dans les trains de marchandises et de 1°.635 à 1°.914, soit 17 pour cent, le coût dans les trains de voyageurs et mixtes. Ces derniers y sont d’ailleurs en plus grande proportion.
  - Surles lignes de banlieue, les conditions toutes particulières du service : fluctuations hebdomadaires et journalières du mouvement, fréquence des trains, stations rapprochées, etc., etc., entraînent une notable surélévation du prix de revient : 30 à 50 pour cent sur la moyenne générale.
  - En effectuant le produit du prix trouvé pour la tonne kilométrique brute, dans chacun des cas, par le poids correspondant du train, on déterminera le coût du kilomètre de train ; il est intéressant de rapprocher ce prix, pour les trains renfermant des voyageurs d’une part et pour les trains de marchandises de l’autre, du coût par kilomètre de train moyen, le seul que les Compagnies font ressortir dans leurs comptes rendus.
  - 1.720
  - ÔÜ8Ï
  - 41 3
  - 25
  - 1.753
  - 1.652.
- p.445 - vue 445/605
- - 446
  - DÉSIGNATION
  - DES LIGNES.
  - s* [ Nord.........
  - S 1 Est......... ..
  - -g ) Lyon..........
  - g ] Ouest.........
  - S ( Orléans......
  - 4jj [ Midi.....
  - Ancien réseau. . . .
  - Nord.-. ....
  - Est. ..........
  - Lyon..........
  - Ouest.........
  - Orléans.......
  - Midi..........
  - Nouveau réseau..
  - | ) .Vincennes... . . ^ ) Ouest-banlieue.
  - Réseaux réunis.
  - PRIX DE REVIENT
  - du
  - kilomètre de train de
  - voyageurs et mixtes,
  - l'r,
  - 2.120
  - 1.909
  - 2.198
  - 2.204
  - 2.007
  - 2.046
  - 2.042
  - 1.7 91 2.027 2 418 2.258 2.165 2.645
  - 2.191.5
  - 3.7 38 3.142
  - i;/
  - 2.095
  - du
  - kilomètre de train de
  - marchandises.
  - fr.
  - 2.609 3.016 3.636 3.086 3.94 8 3.260
  - 3.280
  - 2.601
  - 3.265
  - 4.178
  - 3.764
  - 3.834
  - 3.367
  - 3.038
  - 3.443
  - du
  - kilomètre de train moyen.
  - fr.
  - 2.429 2.457 2.87 8 2.594 2.690 2.572
  - 2.640
  - 2.057
  - 2.587
  - 3.092
  - 2.664
  - 2.640
  - 2.912
  - 2.712
  - 3.741
  - 3.142
  - 2.671
  - ; : I, i :
  - Enfin, à l’aide de ces chiffres et du parcours kilométrique total des trains de la même espèce, on peut reconstituer la dépense totale d’exploitation pour chacun des services. i:
  - On aura ainsi décomposé le montant total de la dépense, figurant aux comptes rendus, en deux parties représentant : l’une les dépenses relatives au service de la grande vitesse (y compris les trains mixtes:), l’autre «elles du service de la petite vitesse.
  - La séparation de ces deux comptes serait évidemment faite avec plus d’exactitude, dans chaque Compagnie, si, au lieu d’un seul compte, on y ouvrait deux comptes distincts auxquels on y inscrirait, au fur'et à mesure des opérations, les dépenses de chaque service : directement quand il s’agirait des dépenses dont l’origine est déterminée, par répartition, suivant un taux conventionnel pour les aiitre'sV f
  - Nous ne pensons,pas néanmoins que les, résultats différeraient beaucoup de ceux que nous obtenons par le calcul que nous venons d’indiquer et qui .donne pour l’ancien réseau les résultats suivants ;s ,M
- p.446 - vue 446/605
- - ANCIEN RÉSEAU. TOTAL.’ DÉPENSES D’EXPLOITATION ... proportion %.
  - Grande vitesse (y compris trains mixtes) Petite vitesse. Grande vitesse. Petite vitesse.
  - fr. fr. fr. o/o o/o
  - Nord 36.005.800 13.780.000 22.225.800 38.3 61.7
  - Est 28.374.600 10.563.800 17.810.800 37.2 . 62.8
  - Lyon.... 64.544.000 25.631.500 38.912.500 39.7 60.3
  - Ouest 23.407.200 11.706.000 11.701.200 50 50
  - Orléans. . 37.288.850 18.035.800 19.253.050 48.3 51.7
  - Midi 13.039.400 5.347.000 7.692.400 41 59
  - Total... 202.659.850 85.064.100 117.695.750 42 58
  - Il serait assez naturel de penser que la décomposition ci-dessus aurait pu être faite directement en prenant pour base le montant dés recettes effectuées pour chacun des deux transports. Ce serait en effet un procédé simple et exact, s’il était démontré que les tarifs sont établis dans leur ensemble de telle sorte que les recettes soient proportionnelles aux dépenses d’exploitation pour chacun des1 deux services séparés. — Cette question, qui est celie: de savoir si les marchandises payent pour les voyageurs, ou réciproquement, a été d’ailleurs assez controversée ; il nous est possible de la vider ici.
  - Voici quelles ont été, sur l’ancien réseau, les recettes de la grande et de la petite vitesse (en reportant sur le premier chiffre le produit des marchandises en trains mixtes) : .
  - ANCIEN RÉSEAU. ï RECETTES PROPORTION °/0.
  - de là grande vitesse (y compris les marchant dises en trains mixtes). de la petite vitesse. TOTALES.' Grande, vitesse,' Petite vitesse.. »
  - fr. fr. fr/ o/o o/o.:
  - Nord.... # 33.324.000 51.281.000 84.605.000 39 61
  - : Est 21.393.200 36.730.500 58.123.700 36.8 63.2
  - ; Lyon.... 63.770.700 105.254.200 169.024.900 37.7 62.3
  - : Ouest. ... 26.198.300 25.380.900 51,579.200 50.6 49 V4
  - ! Orléans... 89.151.800 46.041.000 85,192.800 45.9 54.1 :
  - : Midi..... 14.936.100 22.711.000 37,647.100 39'. 7 60.3 .
  - Total... 198.774.100 287.398.600 486.172.700 40.9 59.1
  - ! . . .. i •
  - En comparant ces chiffres aux précédents, on voit que/ sauf en ce qui concerne lé ch'emin" d’Orléans, la proportion entré les recettes de chaque, service et celle des(’dépéiïsësrsont assez peu différentes/’et qu’en appliquant à la dépense totale la répartition des recettes, on eût obtenu» pour le prix de revient de la tonne kilométrique brute — après division par le tonnage fÔïaT'/~t’1àê¥’vaîèïïrs peu différentes de celles que nous avons adoptées. .
- p.447 - vue 447/605
- - — 448 —
  - Sur le chemin d’Orléans, il y a un écart notable qui ressortira mieux par la détermination du rapport de la dépense à la recette. On a en effet :
  - Rapport de la Dépense à la Recette.
  - Grande vitesse.
  - 18.035.800
  - 39.151.800
  - 46.1 %
  - Petite vitesse.
  - 19.253.000
  - 46.041.000
  - =41.8 %
  - Moyenne. 43.6
  - Le produit des marchandises est sur cette ligne plus élevé, proportionnellement aux frais d’exploitation, que celui des voyageurs. — Ici donc les marchandises payent pour les voyageurs1.
  - Il en est de même, mais dans une moindre proportion, sur l’Est, le Lyon et le Midi.
  - Sur le Nord et l’Ouest, au contraire, le produit de la grande vitesse représentant une plus grande proportion de la recette totale que la dépense correspondante comparée à la dépense totale, les voyageurs payent pour les marchandises 2.
  - Sur le nouveau réseau, on a à constater des écarts plus considérables. Nous nous bornons à indiquer, pour chaque ligne, la proportion des dépenses et celle des recettes des deux services :
  - NOUVEAU RÉSEAU. DÉPENSES D’EXPLOITATION. RECETTES.
  - GRANDE VITESSE. PETITE VITESSE. GRANDE VITESSE. PETITE VITESSE.
  - 0/0 0/0 0/0 0/0
  - Nord.......... 53.9 46.1 45.7 54.3
  - Est 46.4 53.6 33.5 66.5
  - Lyon 48.T 51.3 44.7 55.3
  - Ouest 60.3 39.7 48 52
  - Orléans 54.9 45.1 51.3 48.7
  - Midi 68.8 31.2 66.7 33.3
  - Moyenne 52.9 47.1 45 55
  - 1. Sur le chemin d’Orléans, le produit moyen d’une tonne de marchandises, à 1 kilomètre, est supérieur de 1 centime, environ 20 <?/0, à celui d'un voyageur-kilomètre (6e.57 au lier de 5e.57 ), tandis que sur les autres lignes il y a presque égalité entre ces deux produits.
  - 2. Rapport de la dépense à la recette,,
  - .rViï.f. - f vl.;, ' /. NORD. OUEST..
  - Grande vitesse * 41.35 % 43.34 44.7 % 46.1
  - Petite vitesse.
- p.448 - vue 448/605
- - — 449 —
  - On a en outre :
  - NOUVEAU RÉSEAU. RAPPORT DE LA DÉPENSE A LA RECETTE.
  - GRANDE VITESSE. PETITE VITESSE. MOYENNE.
  - o/O 0/0 o/O
  - Nord 08.5 49.2 58
  - Est 79.6 46.5 57.7
  - Lyon 59.7 50.8 54.7
  - Ouest 63.7 39.8 51.5
  - Orléans 68.8 59.9 64.3
  - Midi 70.4 64.2 68.3
  - Moyenne....... 67.7 49.2 57.5
  - Sur tout le nouveau réseau les marchandises payent pour les voyageurs, — ou pour mieux dire, le transport des voyageurs est plus onéreux pour les Compagnies que celui des marchandises.
  - Nous reviendrons dans le paragraphe suivant sur cette question après avoir déterminé le prix de revient par unité.
  - | IV. — PRIX DE REVIENT PAR UNITE.
  - Le coût d’exploitation par unité kilométrique est donné par la formule :
  - a + t+^.l + d.l
  - n f n n
  - qu’on peut mettre sous la forme :
  - f- + d).
  - n \ p ' p ? /
  - Dans les trains de petite vitesse, qui ne renferment que des marchandises, le rapport - est exactement égal au poids nffi de l’unité tonne de
  - marchandises. Il nous suffira donc de multiplier le coût, par tonne kilométrique brute à petite vitesse, par les valeurs correspondantes de nm, déterminées dans la première partie, et qui représentent le poids total : poids utile, poids mort et poids moteur de l’unité tonne de marchandises, pour en avoir le coût total. On aura ainsi :
- p.449 - vue 449/605
- - — 450
  - Prix de l’unité tonne de marchandises à petite vitesse.
  - Nord. .......... 0.968 X 2.605 .... 2?522
  - Est. 0.926 X 2.806 . . . , 2.598
  - Lyon : . . . . 0.783 X 2.674 . . . . 2.094
  - Ouest. . i.017 X 2.829 . . . . 2.877
  - Orléans. . 0.992 X 2.773 .... 2.751
  - Midi 0.888 X 2.581 .... 2.292
  - Ensemble de l’ancien réseau. . 0.899 X 2.721 2.446
  - Nord 1.278 X 2.903 .... 3.710
  - Est 1.130 X 2.793 . . • . 3.056
  - Lyon. . 1.075 X 2.749 .... 2.955
  - Ouest. ......... 1.347 X 2.910 . . . . 3.920
  - Orléans. . ... . . . . 1.249 X 2.653 . . . . 3.314
  - Midi . . 4.771 x 3.133 . . . . 5.549
  - Ensemble du nouveau réseau.. 1.188 X 2.814 . . . . 3.343
  - Réseaux réunis....... 0.981 X 2.742 . . . . 2.690
  - Le coût de l’unité à petite vitesse varie sur l’ancien réseau de 2e.1 à 2°.9; le minimum est obtenu sur le chemin de Lyon, le maximum correspond à la ligne de l’Ouest.
  - Sur le nouveau réseau, il varie de 3 centimes à 3e.9 et atteint même 5e.5 sur le nouveau réseau du Midi. L’excès de prix du nouveau réseau sur l’ancien résulte à la fois du coût plus élevé delà tonne kilométrique brut et du poids plus élevé de l’unité.
  - Dans les trains de grande vitesse sont comprises trois espèces d’unités, voyageurs, accessoires et marchandises en trains mixtes, auxquelles correspondent des valeurs différentes nv, na, nm du poids total de l’unité.
  - P
  - Le rapport ^ est donc une moyenne entre ces valeurs du poids total des
  - unités, et la formule générale rappelée en tête de ce paragraphe donnerait un prix moyen, i j
  - Pour chacune des trois espèces d’unités, la formule à appliquer est
  - respectivement:- ! ! ; ,
  - , mahnmpr.rms -è*rti: { • ••< : >c j- v \
  - 1 Voyageurs- inp «'rj-»-* +. n„ -f- du
  - Accessoires de grande vitesse 7 (a tf- 0 + na ^ d\
  - Marchandises en trains mixtes
  - “ + i + n“ (p +d)-
- p.450 - vue 450/605
- - 451 —
  - Si on évaluait le prix par voyageur, par exemple, en multipliant directement le coût de la tonne kilométrique brute, à la vitesse des trains de voyageurs, par le poids total, poids mort et poids utile, du voyageur, on trouverait un chiffre un peu différent de celui résultant de la formule
  - précédente; — ce serait y remplacer le terme a -f- - par le terme
  - +
  - b'
  - P.
  - nv,
  - qui ne lui serait égal que si nv était égal à
  - n
  - %
  - La différence serait d’ailleurs de peu d’importance1.
  - On aura donc pour le prix de l’unité à grande vitesse :
  - DÉSIGNATION PRIX DE L'UNITÉ-IiîLOMÈTRE DANS LES TRAINS DE GRANDE VITESSE ET'TRAINS MIXTES. UNITÉ
  - I DES LIGNES. Voyageur. Tonne d’accessoires^ Tonne de marelmndises en trains mixtes. MOYENNE.
  - fi Nord .. 2°. 2 0 0 ’ , C. * . . . ; ’ i ‘ ‘ 18.G4 c. 3.420 C. 2.383
  - CD «3 Est. ......... 2..30,3 V-, • 21.12 . 3.563 r .. 2.454 .
  - Lyon 2.144 14,72 . 3.130,. 2.249 .
  - fi Ouest........ 2.259 ': 2 !. 8 5 3.865 2.495
  - *s Orléans. ...... 2.492 17.39 . > 3.793 •. 2.627
  - fi < , Midi 1.96.3 . 16..77 3.053 i 2.131
  - Ensemble. Ancien réseau.. 2.213 îoUs 1 ' 3.341 s 2,316
  - fi Nord 3.778 3 597 : 30.69 :. 28.35 5.004 3.856
  - CD Vi *03 Est. . .......... 4.562 3.768
  - Sh Lyon, .,. . ,3.069 , .i, .23.12 J|,; t2T.:94 " , . 4.249 3.372
  - Q3 Ouest........ 3.419 5.158 3 567
  - fi Orléans.,. .... ; •'3.503 : 23.23 •' : 4.121 - 3.686
  - O & Midi. ........ ! 3,733 31,73 i: 6.201 4.171 • i i '
  - Ensemble. Nouveau réseau. 3.367 " 26.23 ' 4.595 1 3.604
  - i ) Vincenne3., ... 2.682 r{ 27,65 „ ; . » , 2.680
  - ) Ouest-banlieue. 2,290 , 21.53 . » 2.413
  - CQi i, } . , . . ’ i i - . ' ; ; d • f
  - Réseaux: réunis,., itùii 2.474 . 19.05 .lu 3,632 2.614
  - 1. Pour l’ensemble de l’ancien réseau, par exemple, on aurait :
  - et ~ -{- t'j n» = (0.095 -j- 0.740) X 1^286'=''lc.074
  - j'.r. ; -‘'iiioDiffétéhee'en nttoin8.'Sli«t"-’.>;ïi’'« >0C. 1 l;ô f.
  - soit 5 % du prix total égal à 2^21” c m,-:\ •
  - liiî
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- - — 452 —
  - La tonne d’accessoires coûte le prix de = 7.7 voyageurs
  - moyensx.
  - Si on compare les chiffres représentant le coût du voyageur moyen à ceux précédemment trouvés pour la tonne de marchandises à petite vitesse, on voit qu’ils sont généralement peu différents : Sur l’ancien réseau, le voyageur coûte environ dix pour cent de moins que la tonne de marchandises ; sur l’ensemble du nouveau réseau, il y a égalité.
  - Si on tient compte de ce que le train de voyageurs moyen que nous considérons a été déterminé en comprenant les trains mixtes, de sorte que le train de voyageurs proprement dit est un train un peu moins lourd et un peuplas rapide que le train moyen, on verra que le prix réel du voyageur moyen, un peu supérieur à celui indiqué ci-dessus, est généralement et grosso modo égal au prix de la tonne kilométrique de marchandises à petite vitesse.
  - Cela tient à ce que, d’une part, si le transport d’un même poids total coûte le double, à la vitesse des trains de voyageurs (45 à 50 kilom.), qu’à celle des trains dits de petite vitesse (SJ5 kilom.), de l’autre, le poidstotab poids utile et poids mort, d’une tonne de marchandises est le double également de celui correspondant au voyageur moyen.
  - Si l’on compare de même les prix correspondants de la tonne de marchandises dans les trains de marchandises et dans les trains mixtes, on voit que ces derniers (un peu élevés par l’influence des trains rapides englobés dans la même moyenne) sont supérieurs d’environ un tiers aux premiers en raison de l’excédant de vitesse. — Nous avons admis le même poids d’unité.
  - On peut remarquer encore que les prix sur les lignes du nouveau réseau qui sont toujours notablement plus élevés que sur celles de l’ancien réseau, présentent déplus grands écarts pour les voyageurs que pour les marchandises; cela tient à ce que, sur les lignes dont le trafic n’a pas encore atteint son développement normal, le service des. voyageurs est le plus onéreux, astreints que sont les trains des voyageurs à des conditions de fréquence hors de proportion avec l’importance du trafic; tandis que, pour celui des marchandises, la Compagnie reste, dans une certaine mesure, maîtresse de réduire le nombre dé ses trains qu’elle proportionne au mouvement même, et de leur assurer ainsi un chargement assez important.
  - Quant aux différences qu’on peut constater entre les prix de la même unité sur les diverses lignes, il convient, en les signalant, d’appeler l’attention sur leurs causes.
  - 1. Gomme produit, nous avons admis que la tonne d’accessoires équivalait à 7 voyageurs. En poids total nous avons vu qu’elle en représentait 8.5. r.
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- - — 433 —
  - Le transport d’une même unité, à la même vitesse, devrait en principe coûter le même prix sur toutes les lignes, ce prix représentant l’exécution de la même opération, du même travail.
  - 11 n’en est pas ainsi pratiquement par les motifs ci-dessous :
  - 1° Le travail à effectuer n’est pas identique; car la même unité n’a pas, nous l’avons vu, le même poids brut total sur toutes les lignes.— Nous avons tenu compte de cette influence en introduisant en facteur ce poids brut total. .
  - 2° La même quantité de poids brut est transportée, sur les diverses lignes, par masses d’importances variables, ce sont les trains, dont le poids diffère d’une ligne à l’autre pour la même nature de transports. La formule qui fournit le prix par tonne kilométrique brute tient compte de cette cause par l’introduction des valeurs de p et de n dans deux de ses termes.
  - • 3° D’une Compagnie à l’autre la différence de situation géographique, de tracé, d’organisation, de prix des matières premières et de la main-d’œuvre, etc., doit faire naître des différences de coût dans la production d’un même travail. — Ces différences se manifestent dans les valeurs des coefficients pratiques a, b, c, d, f, qui multiplient les quatre termes de notre formule principale. —Toutefois, nous ne pensons pas que, par suite de la solidarité établie entre les Compagnies par les raccordements, de l’analogie du matériel et du système d’exploitation, de l’équilibre que les chemins de fer eux-mêmes ont amené dans les conditions économiques et commerciales des régions desservies et de l’espèce de nivellement des prix des matières premières et de la main-d’œuvre qui en est résulté, nous ne pensons pas, dis-je, que ces différences, assez grandes à l’origine des chemins de fer, aient actuellement une bien grande importance1.
  - 4° Enfin, l’intensité totale du trafic est des plus variables d’une ligne à l’autre; c'est l’élément qui doit avoir le plus d’influence sur les variations du prix par suite des frais généraux de toutes sortes — non-seulement sur l’ensemble, mais encore dans chacun des services en particulier— qui grèvent les prix, mais qui les grèvent d’autant moins qu’on les peut répartir sur une plus grande somme d’unités transportées.
  - 11 est intéressant, non-seulement pour la comparaison des lignes entre elles, mais pour permettre d’entrevoir ce que sera dans l’avenir le coût des transports, de faire ressortir l’action de cette dernière cause, l’intensité du trafic sur les dépenses par unité en comparant ces dépenses aux nombre par lesquels, dans notre première partie (§ IV), nous
  - 1. Sauf, en ce qui concerne les nouveaux réseaux, l’influence des tracés accidentés, des parcours en montagnes, etc.
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- - — 454 —
  - avons caractérisé l’importance du mouvement des transports sur chaque ligne.
  - On conçoit à priori que le coût par unité kilométrique doit décroître à mesure qu'augmente l’intensité du trafic; nous classons donc comme il suit les diverses lignes dans l’ordre que fournit la série décroissante des nombres totaux d’unités transportées par jour à la distance entière, et nous mettons en présence
  - D'une part, le nombre d’unités-voyageurs transportés par jour à la distance entière, à là vitesse des trains de voyageurs et mixtes — et le prix correspondant de l’unité kilométrique.
  - D’autre part, le nombre de tonnes de marchandises transportées par jour, à la distance entière, à petite vitesse, — et le prix correspondant de l’unité kilométrique. • • ' •
  - Les prix par unité kilométrique forment ainsi, sauf anomalies, une série croissante qui pourrait être reliée à la série décroissante des nombres d’unités à la distance entière.
  - „ Nombre total •Trains de voyageurs. Trains de petite vitesse.
  - DÉSIGNATION DES . LIGNES. d'unités à la distance entière par jour. Nombre d’unités voyageuvs à la distance -, ; entière par jour. Prix de l’unité kilométrique Nombre de tonnes à la distance entière par jour. Prix de l’unité kilométrique
  - s •m. U. u. C...V . t. c.-. -
  - Lyon (Ancien réseau).. Nord “ — .. 3.970 1.408 ' 2.14 2.562 2.09
  - ' 3.'670 1.487 ’ 2.30 2.183 2.52
  - Est i— -• 3.186 . . 1.230 2,. 30 1.956 2.60
  - Ouest — .... 2.781 1.418 2.26 1.363 2.88
  - Midi - — ..... " 2.015 781 1.96 1.234 2.29
  - Orléans, ; ?! ~ .... • ,,1.878 828 2.49 1.050 2.75
  - Est (Nouveau réseau). 1.254 492 3.60 762 3.06
  - Lyon — .... 1.253 481 8.07’*’ : ,772 . 2.96
  - Nord — .... 978 514 3.78 464 3.71
  - Ouest 'fit h— i. .. .v ,904 •U- >501: 3.42 403 - 3.92
  - Orléans , — ,897.;(( . . 314 3.50 583 3.31
  - Midi * ’f.;i .V;.„ . .'U - i,;UO -51.9nq ; , h v; 'J'~ 329 1 iv rr .. ... . . 3.73 : t\ v (.> -.il i ' 190 4ci V. ' : : 5.55 •
  - -‘- v ' nvo-m a ni O ..f-*:<un.
  - A II résulte de ce 'tableau” que de pri» minimum réalisé pour la tonne kilométré/à petite vitessé (àncien réseau de Lyon), est de 0L02.09 et que le prix,àe’deuæ xmtimpsgarait être la limite extrême vers laquelle tend le prixade7revient par tonne , à;t mesure qu’augmente l’intensité du trafic^,>:> •vmitrmb ob uuium ; •lii'to&îO’ï *mi. -m , a Tn'mv'i.
  - : u'--tH'|àb.-?-.6o.jUÊ'i«qujori tidüü.'Jüq o-.ïi.’jufc uiiis-id ah ÙL;?4PD
  - ; . r ,(TI <; eifmn ;ytéi| ;V».-.f-Sl'ftàïN«:iiaixTEkin'p<:s.d mq oïdmou jrm
  - Nous avons jusqu’ici compris les trains mixtes,-dans le service, dit de grande vitesse pour simplifier nos calculs et par suite.des .difficultés que
- p.454 - vue 454/605
- - — 455"—
  - présente, dans les résultats statistiques de plusieurs Compagnies, la séparation nette des données spéciales à ce système de transport.
  - Il est pourtant utile de faire, au moins approximativement, cette distinction, et nous allons l'effectuer pour le chemin d’Orléans, dont les comptes rendus renferment, à cet égard, les détails nécessaires.
  - «
  - Nous avons trouvé pour la composition et le poids du train moyen_
  - renfermant des voyageurs :
  - t. t.
  - ! Machine et tender........ 1.019 à 42 42.798
  - Voitures.................. 5.96 à 5.6 33.376
  - Fourgon de service........ 1 à 6 6
  - Wagons grande vitesse. . . . 1.68 à 6.5 10.920
  - Wagons à marchandises. . . 2.27 à 5 11.350
  - i Voyageurs................ 52v- 3.900
  - Poids utile. < Accessoires grande vitesse. . 2.280
  - | Marchandises. ........ 8.250
  - 'JA' . 118.874
  - Le compte rendu de 1868 fournit les renseignements suivants :
  - Parcours des trains de voyageurs. 3.553.977 kilomètres. Parcours des trains mixtes...... 5.432.471 —
  - 8.986.448 —
  - Il indique, en véhicules, la répartition suivante :
  - PAR KILOMÈTRE DE TRAIN.
  - TRAINS'DE VOYAGEURS. TRAINS MIXTES.
  - u. k.
  - , , 0.37 .
  - . 3-94 ... 1 =86
  - : )•' " 5>1 - t ' i v. 3.77
  - 9.31 11.97
  - COMPOSITION DES TRAINS.
  - Voitures....................
  - Fourgons et wagons grande vitesse. Wagons à marchandises. .• . . . s. ,
  - Total...............
  - Ce qui permet delîxer, comme il suit, le poids de chaque espèce de train :
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- - — 456 —
  - DÉSIGNATION. TRAINS DE VOYAGEURS. TRAINS MIXTES.
  - 1 Machine t. 41.615 t. 43.730
  - 1 Voitures 5.37 à 5.6 30.072 6.84 a.5.6 38.304
  - Poids mort. /Fourgon de service 1 à 6 6.000 “ G.000
  - j Wagons de grande vitesse » 2.94 à 6.5 19.110 0.8 G à 6.5 5.590
  - [ Wagons à marchandises. » 3.77 à 5* 18.850
  - |Voyageurs 4G.7G 3.507 59.5 G 4.467
  - Poids utile.-' Accessoires 4.030 1.167
  - I Marchandises )> 13.650
  - 104.334 131.758 ;
  - Nombre d’unités par kilomètre de - "]
  - train 74.97 81.38
  - Poids total de l’unité voyageur 1.408 kilog. 1.368 kilog.
  - Poids total de l’unité marchandises. . D 2.773 kilog.
  - Valeurs de /. —Effort de traction par
  - tonne 1 10k.50 6k.60
  - Si dans la formule générale de l’Orléans, ancien réseau :
  - 0.140 - 4- -^2 + 0.445 i 4- 0.379, PP ?
  - nous substituons les valeurs ci-dessus de pr n et f, on trouve :
  - Prix de la tonne kilométrique brute.
  - 1° Trains de voyageurs. — Vitesse de 50 kilomètres,
  - A 74.97 , 76.13 , A , 10.50 , _
  - °-U0 X ïôwl + ÏÔI33 + °-iij ~ + °'379’
  - 6.10
  - soit
  - 0e.101 -J- 0.729 + 0.765 -f- 0.379
  - 1e.974.
  - 2° Trains mixtes. — Vitesse de 35 kilomètres,
  - soit :
  - w
  - n 81.38 , 76.13 , 6.60 ,
  - 0,140 X 131.76 131.76 ^ °'1'4° 6~TÔ + °’3'9,
  - 0e.086 -f 0.578 + 0.481 -f 0.379
  - 1e.524.
  - Nous avons trouvé pour l’ensemble des trains de voyageurs et mixtes :
  - 1°.688.
- p.456 - vue 456/605
- - — 457 —
  - Le coût de l’unité voyageur devient alors :
  - Dans les trains de voyageurs. 0.140 + + L408 (0.76o + 0.379) = 2C.766
  - /4.97
  - 76 13
  - Dans les trains mixtes.. 0.140 + g^gg + 1.368. (0.481 + 0.379) = 2c.2ol
  - et celui de la tonne de marchandises en trains mixtes,
  - 0.140 + 2.773 (0.481 + 0.379) .= 3«=.460
  - Dans les trains de petite vitesse, la tonne de marchandises coûte. 2C.751
  - Ces chiffres mettent en lumière les résultats pratiques de l’emploi des trains mixtes. Les voyageurs, en raison delà moindre vitesse et du poids plus élevé des trains, y coûtent moins cher que dans les trains de voyageurs proprement dits, mais les marchandises y coûtent plus cher que dans les trains de petite vitesse par suite de l’allure plus rapide du train et de son moindre poids.
  - Si on n’avait pas fait aux 5.432.471 kilomètres de trains mixtes l’adjonction opérée de 3.77 wagons à marchandises, ces trains n’eussent pesé en moyenneque 97‘.44 et n’eussent transporté que 81.38—13.65= 67.73 unités, et leur vitesse aurait été sans aucun doute supérieure à 35 kilomètres et d’environ 42 kilomètres (vitesse à laquelle correspond un effort de traction de 8 kilomètres par tonne). Dans ces conditions, le voyageur kilomètre aurait coûté :
  - 0,140 + Wlï + 11,400 (?-445 x H + 0,379) = 2°*713-
  - Il y a donc eu , par suite de l’adjonction des 3.77 wagons par train,
  - une réduction de dépenses sur les voyageurs de 2e.713 — 2.251 = 0e.462 par unité, soit par kilomètre de train .... 0e.462 X 67.73 .... 31e.29
  - Mais, en revanche, les 13L65 ajoutées ont coûté de plus que si elles avaient été transportées à petite vitesse,
  - 3e.460 — 2.751 = 0.709 par tonne , soit par kilomètre de
  - train : .... 0e.709 X 13.65 .... 9e.68
  - Économie, par kilomètre de train mixte............. . 21e.61
  - et sur tout l’ancien réseau 0f.21.6 X 5.432.471 1.173.400 francs.
  - De ce calcul il résulte l’existence d’une limite du tonnage des marchandises à ajouter aux trains de voyageurs, ainsi convertis en trains mixtes : ce tonnage ne devra pas être tel que l’excès de dépense qui en résulte pour les marchandises puisse atteindre ou dépasser l’économie réalisée sur les voyageurs, ce qui arriverait certainement .si le nombre d’unités tonnes de marchandises atteignait celui des voyageurs ; l’examen des chiffres relatifs au nouveau réseau d’Orléans achèvera cette démon-
  - 30
- p.457 - vue 457/605
- - — 458 —
  - stration importante an point de vue spécial des exploitations presque exclusivement en trains mixtes des lignes à très-faible trafic.
  - On trouvera sur l’Orléans nouveau réseau :
  - DÉSIGNATION. TRAINS DE VOYAGEURS proprement dit. TRAINS MIXTES.
  - Parcours kilométriques. . . . 775.443ldl- 3.130.992ki1'
  - Poids du kilomètre de train. . 97‘.9 137É5
  - Nombre d’unités transportées. . 52.6 60.24
  - (dont 24.2 tonnes de mar-
  - chandises.)
  - La formule générale, donnant le coût par tonne kilométrique brute, est
  - 0.357 - + -4Î- 4- 0.436 J- + 0.474 ® = 6.07.
  - P P cp
  - On trouve alors :
  - Prix de la tonne kilométrique brute.
  - Trains de voyageurs. 0.357 + + qpyip + 0.430 y'^y + 0.474 = 2C.106
  - Trains mixtes. . . . 0.357 ^yi + 0.436 + 0.474 = K593
  - Coût de l’unité voyageur.
  - Dans les trains de voyageurs. . 0.357 + |^ + p.893 (0.754 + 0.474) = 3<=.960
  - t>2.b
  - 67 21
  - Dans les trains mixtes. ". .. . . 0.357 + ‘ +2^057 (0.474 + 0.374) = 2C„993
  - t7<z.y
  - Coût de la tonne de marchandises.
  - Dans les trains mixtes. .... 0.357 d-^yy +2‘.653 (0.474 + 0.474) = 3°.558 Dans les trains de petite vitesse. 3e.314
  - En réalité, si les 24b2 de marchandises n’avaient pas été ajoutées aux trains mixtes, ceux-ci — forcément maintenus en même nombre pour satisfaire aux exigences spéciales du service des voyageurs —, n’eussent pesé par kilomètre moyen que 8157, en transportant 36.1 unités seulement à la vitesse de 42 kilomètres) Le prix du voyageur se serait alors élevé à 4e.618. 1 •
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- - — 459 —
  - L’économie réalisée par kilomètre de train mixte est donc, sur les
  - voyageurs, de .( 4A 68 — 2.993 ) X 36.06.. . ......... . „ 58C.6Q
  - dont il faut retrancher l’excédant de frais sur les marchandises (3.558 3.314) X 24.18. . * , . . * . ..... .... 5e.90
  - Économie par kilomètre de train mixte. ............ 52e.70
  - et sur tout le nouveau réseau 0f.52,7x3.yi30.992kil-=/l .650.000L
  - On peut exprimer autrement ce résultat, en disant que, sur le nouveau réseau d’Orléans, la fréquence des trains de voyageurs est tellement hors de proportion avec l’importance du mouvement des voyageurs, que si on n’avait pas la ressource de compléter le poids des trains avec des marchandises, ce service qui entraîne actuellement une dépense d’exploitation de 5.763.00Gf, exigerait un supplément de frais de 1.650,000f, soit 28.6 %, ce qui l’éléverait à 7.413.000L
  - En résumé, sur le chemin d’Orléans, l’unité voyageur est transportée aux prix suivants :
  - j VOYAGEURS. CHEMIN D’ORLÉANS.
  - Ancien réseau. Nouveau réseau.
  - Dans le train moyen, dit de grande vitesse, les trains
  - mixtes compris (1er chiffre indiqué page-451). . 2e. 492 3e. 503
  - Dans les trains de voyageurs, proprement dit. . . 2.766 3.960
  - Dans les trains mixtes. 2.251 2.993
  - Prix moyen en tenant compte des nombres de voya-
  - geurs transportés dans chaque espèce de train. . 2.602 3.217
  - C’est ce dernier chiffre qui doit être adopté dans les comparaisons qu’on désirerait faire entre le coût et le tarif moyen appliqué, et également entre le coût et le nombre d’unités à la distance entière par jour représentant l’intensité du trafic des voyageurs.
  - § VI. — APPLICATIONS DIVERSES DE LA FORMULE GENERALE.
  - La formule générale, donnant le prix de revient par kilomètre de train que nous avons posée ; 1 ^
  - r. a •,
  - a. n -b 4- c ~ 4- d.p,
  - Ÿ "
  - permet l’examen deidivers cas particuliers . que nous allons passer rapi-dement en revue,: t . ;. .
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- - — 460
  - 1° Recherche du prix de revient minimum auquel peuvent être effectués, sur une ligne donnée, les transports à petite vitesse, toutes les circonstances les plus favorables étant réunies.
  - Il faut alors substituer dans la formule les valeurs de p et de n correspondant aux trains les plus lourds et les mieux utilisés.
  - Exemple : sur l’ancien réseau de Lyon, ligne sur laquelle on transporte avec la plus grande économie, le coût du kilomètre de train de petite vitesse est, en centimes, de :
  - 0.135 . n + 143.18 + 0.352 P + °-185 P-
  - oK.y<j
  - Considérons un train de houille formé de wagons à chargement à peu près complet, et dont les données seraient les suivantes :
  - Poids du train. Machine. ............ 60 tonnes.
  - — 40 wagons à 5.000 kilog.........200
  - — Houille 40 X 9‘.500.......... 380
  - p = 640 et n = 380.
  - Le prix par kilomètre de train est alors de. ........ 4f.766,
  - ce qui représente par tonne kilométrique de poids brut total :
  - 476.6 640
  - 0e.745.
  - Le poids de l’unité tonne de houille, tout poids mort compris, étant de = lt.684kil-, la dépense par tonne de houille, à un kilomètre, est de : . ,r
  - 0°.745 X 1V684 = 4e.255.
  - Nous rappelons que, sur le chemin de Lyon, la dépense moyenne par tonne de marchandises est de 2°.094, et qu’elle atteint 2e.446 sur l’ensemble des anciens réseaux.
  - Ajoutons que le retour à vide du même train, qui pèserait alors 260 tonnes, coûterait 2L400, de sorte que le prix total, aller et retour, serait de 4f.766 -j- 2.400 = 7f.4 66 pour 380 tonnes utiles, soit pâr tonne
  - 716.6 380 *
  - 4 e.886.
  - 2Trains de plaisir. Supposonsmn train de plaisir renfermant1 moyennement 500 voyageurs : 200 de deuxième classe et 300 de troisième. On
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- - — 461
  - pourra admettre qu’il aura la composition et le poids, approximatifs, ci-
  - dessous :
  - Machine....................................... 4ât.00
  - 7 voitures de 2e classe à 51.9............... 41t.30
  - 8 voitures de 3e classe à 5‘.7............... 45l.6Q
  - 2 fourgons à 6l................................ 12l.00
  - 500 voyageurs à 75ks............................ 37L50
  - 17~6L3o'
  - Prenons la formule relative à l’ensemble des anciens réseaux : 0.134 n + 92.55 et substituons-y les valeurs :
  - n — 500 p =î 176.30 f = 8ks.50;
  - + 0.404 . - .p + 0.256 .p ?
  - on trouvera pour le coût par kilomètre de train : 3£.046,
  - soit, par voyageur moyen.. ................. 0e.69‘ce qui correspond
  - pour les voyageurs de 2e classe, à........ 0C.76
  - pour ceux de 3e classe, à.. .......... 0e.52
  - Le prix de revient moyen du voyageur dans les trains ordinaires est de 2e.21, ce qui justifie assez bien le tarif adopté généralement pour les trains de plaisir et qui est le quart du prix normal.
  - 3° Trains express. Considérons un train express ayant la composition et
  - le poids suivant :
  - Machine. ..................................... lOLOO
  - 2 fourgons à 6\ ... . ............... . . : . 12‘'.00
  - 6 voitures de lro classe à 5\9. ........... 35t.40
  - 50 voyageurs à 75ke. ......................... 31.75
  - Accessoires.. . . . . ................... 2t.OO
  - 93’. 15
  - Les données à substituer dans la formule générale, seraient alors:
  - . p = 93.15 n == 67 f= 12^.^.,,. ,
  - et ôn trouvera pour le coût par kilomètre de train : 2‘.039, ce ’qui donnerait pour le voyageur de 1re classe, en express : ,,,u
  - Poids total de l’unité: . . .!. ; , . . .l 5 i 1.884ks :
  - Poids de revient par voyageur........... 4C.07.
  - La substitution des valeurs particulières à chaque cas,,de et f dans la formule générale permettrait encore d’étudier comment, sur une
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- - — 462 —
  - ligne donnée, varie le prix du kilomètre de train, suivant le profil ; c’est en faisant alors varier la valeur de l’effort de traction /‘d’après les pentes et les rampes pour les portions de ligne considérées qu’on mesure —sur la dépense de traction et de matériel — l’influence du tracé.
  - Nous avons vu, dans le précédent paragraphe, comment la même formule doit être employée en ce qui concerne les trains mixtes.
  - Enfin, la formule générale peut encore être utilisée à la détermination des dépenses nécessitées parla circulation des machines de secours ou autres et par les machines servant aux manœuvres. Il faut, dans ce cas, supprimer les deux premières termes (administration centrale et exploitation proprement dite)’, et mettre le coût du kilomètre de parcours sous la forme — pour l’ensemble des anciens réseaux, par exemple :
  - ^0.404 . ^ -f- 0.256^ p.
  - S’il s’agit d’une machine circulant seule, on substituera à p le poids de la machine, à f l’effort de traction correspondant à la vitesse de la marche de la machine1. -
  - S’il s’agit de manœuvres, on pourra admettre f — SM 00 (la vitesse étant faible) et p sera égal au poids de la machine augmenté de celui des wagons manœuvrés. . \ . ; t;
  - I YII.—- RÉMUNÉRATION DU CAPITAL DE PREMIER ÉTABLISSEMENT.
  - Dans les prix de revient précédemment évalués, nous n’avons compris que le remboursement des dépenses d’exploitation. Pour les compléter, il faut y ajouter la rémunération du capital de premier établisse-mcnt. 4 f
  - Nous devons ici laisser de côté les questions de bénéfices ;et de dividendes, et en conséquence nous évaluons, d’une manière constante, cette rémunération à 5 °/0 du prix d’établissement des lignes.
  - Il est assez difficile de fixer nettement ces dépenses, à cause des lignes encore en construction, et nous avons adopté la méthode suivante pour la fixation de la dépense et pour la répartition des’ charges sur les diverses, imitées considérées : j A,.
  - Pour les nouveaux réseaux, entièrement construits à l’aide d’obligsttions, nous relevons directement dans les comptes rendus, le chiffre des charges annuelles.......... , . .*m;*.........• '.aa tn-.û ,e, eb
  - , ...................................................
  - •*1. En- tenant'compte de ce fait que l’effort par tonne de machine est plus élevé, pour la
  - même Viteséey que l’eFort pdf tonne de! trainpen;raisori de la résistance du mécanisme.
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- - Pour les anciens réseaux, aux charges résultant des emprunts correspondants nous ajoutons l'intérêt à 5 °/0 du capital actions.
  - C’est ainsi qu’ont été fixées les charges annuelles ci-dessous :
  - DÉSIGNATION. INTÉRÊTS ET AMORTISSEMENT des emprunts. INTÉRÊTS A o % du CAPITAL ACTIONS. TOTAL.
  - fr. fr. fr.
  - 3 [ Nord. . . . 12.173.750 11.600.000 23.773.750
  - S. 1 Est]. .. . 1.314.720 14.370.300 15.685.020
  - 2 ) Lyon. . . . 34.002.420 17.277.460 51.279,880
  - a J Ouest2. . . 16.367.100 7.500.000 23.867.100
  - •§ f Orléans. . . 10.077.480 15.000.000 25.077.480
  - % { Midi. . . . 8.804.640 6.250.000 15.054.640
  - Total. . . . 82.740.110 71.997.760 154.737.870
  - g [ Nord. . . . 6.959.900 » 6.959.900
  - S 1 Est 38.163.730 » 38.163.730
  - @ ] Ly°n- • • • 48.930.700 .... » 48.930.700
  - g l Ouest3. . . 13.929.330 » 13.929.330
  - % I Orléans. . . 30.445.300 » 30.445.300
  - g ( Midi *. . . 4.489.330 » 4.489,330
  - Total. . . . 142.918.290 » .A.ïLi (l 142;918.290
  - Total général. . 225.658.400 ï , 71.997,760 297.656.160 7 .'.J. ... .. :
  - 1. Y compnslà ligne de Yincennes’. '' -1 J ' ”.!'7 3^1
  - 2. Banlieue comprise. / . . • *-j > ; ; !; -, ; •- 3!;'lï ,>* -::
  - 3. Nouveau réseau. Impartie comprenant les lignes ouvertes entièrement à l’exploitation, avant le
  - 1er janvier 18 65 et devant jouir, à partir du même jour, de la garantie deT’Étàt.- ïyjOiv- 5 . '
  - 4. Lignes gai’anties par l’Etat, seulement.
  - Pour répartir ces charges sur chaque espèce d’unités transp ortées, il convient de les répartir proportionnellement au coût d’exploitation. Nous rapprocherons donc les chiffres précédents des dépenses totales'.corres-pondantes de l’exploitation, de manière à établir le pourcentage, et nous obtiendrons le prix;total de revient en ajoutant, pou«r, chaque unité, au. coût d’exploitation déterminé, précédemment une égale proportion de frais)-à titre de rémunération1 du capital. Cs? V i -
  - Nous trouvons ainsi : v
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- - — 464 —
  - DÉSIGNATION. ' CHARGES annuelles résultant du 1er établissement. DÉPENSES d'’exploitation. RAPPORT % des charges aux dépenses d’exploitation.
  - C Nord. . . . fr. 23.173.750 fr. 36.022.678 66 %
  - rt o | Est». . . . 15.685.020 26.299.912 53.5
  - SD J Lyon. . . . 51.279.880 64.241.215 80
  - C j Ouest2. . . 23.867.100 27.712.220 86
  - o ' Orléans. . . 25.077.480 37.287.202 67
  - : < Midi. . . . 15.054.640 12.790.844 118
  - 'Total. . . . 154.737.870 207.354.071 75
  - cd Nord. . . . 6.959.900 . 5.389.973 121
  - CG *03 Est 38.163.730 26.080.550 146
  - Lyon. . . . 48.930.700 25.183.143 194
  - Ô Ouest3. . . 13.929.330 7.531.985 185
  - > Orléans. . . 30.445.300 15.095.226 201
  - O É5 Midi4.. . . 4.489.330 1.920.204 233
  - Total. . . . 142.918.290 81.201.08/ 176
  - Total général. . 297.656.160 288.555.152 103
  - 1. Y compris la ligne de Yincennes.
  - 2. Banlieue comprise.
  - 3. Nouveau réseau. lre partie, seulement.
  - .4—Lignés garanties par l’État, seulement.
  - ;-
  - Et il en résulte pour les prix de revient totaux du voyageur et de la tonne de marchandise, petite vitesse, les chiffres des tableaux suivants, dans lesquels nous plaçons, à titre de renseignement, en regard du coût, le tarif moyen appliqué': i i
  - Prix de revient moyen d'un voyageur.
  - DÉSIGNATION. . t i-i +, ,. Dépenses d’exploitation.. Rémunération du capital. Prix de revient total. Tarif moyen appliqué. BÉNÉFICE.
  - : centimes.j centimes. centimes. . centimes. centimes.
  - 3 Nord. 2.296 1.515 3.811' , 6.02 + 2 21 !
  - • • «d Est7v;:iVii'.!Y 2.303 1.232 3.535 5.03 + 1.49.5
  - *0> ("4 . ' Lyon. . . . .. , . 2.144 • 1.715 3.859 , 5.64 + 1.78
  - jOuest • 2.259 1.943 4.202 5.57 + 1.37
  - c *;ov Orléans..'/;.. : v-Ur: 2.492 • '1.670 ' 4.162 5.56 4- 1.-40.
  - j* , Midi......... .+ 1.963 v,, 2.316 4.279 5.30 + 1.02
  - Total 2.213. , 1.660 3.873 5.58 + 1.71
  - 3 Nord 3.778 4.571 8.349 5.81 " — 2.54
  - O ! Est 3.597 5.252 8.849 4.92 — 3.93
  - 1 Lyon. ...... 3.069 5.954 9.023 .5.47!- ; — 3.55
  - as 1 Ouest 3.419 6.385 9.744 4.93 — 4.81
  - > 3 | Orléans 3.503 7.041 10.544 5.17 — 5.37
  - [ Midi.. 3.733 8.586 12.319 4.92 — 7.40
  - Total 3.367 5.926 9.293 5.16 — 4.13
  - ! j Vincennes. . . 2.682 1.435 4.117 » n
  - Banl.de l’Ouest 2.290 1.969 4.259 )) »
  - Total 2.474 2.548 5.022 » »
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- - 465 —
  - Prix de revient d'une tonne de marchandises, petite vitesse.
  - DÉSIGNATION. Dépenses d’exploitation. Rémunération du capital. Prix de revient total. Tarif moyen appliqué. BÉNÉFICE.
  - centimes. centimes. centimes. centimes. centimes!
  - Nord.. 2.522 1.665 41187 : 5.72 + 1.53
  - S Est 2.598 1.390 3.988 5.32 + 1.33
  - Lyon. 2.094 1.675 3.769 " 5.83 ' + 2.06
  - & Ouest....... 2.877 2.474 . 5.351 6.31 +0.96 :
  - 'ô Orléans 2.751 1.843 4.594 e.:57 + 1.98
  - < Midi 2.292 2.725- 5.017 6.76 + 1.64
  - Total 2.446 1.835 4.281 5.96 + 1.68
  - 3 Nord 3.710 4.489 8.199 . 7.27 — 0.93
  - I Est 3.056 4.462 7.518 6;3l — 1.21 •’
  - 'S Lyon 2.955 5.733 8.688 6.30 — 2.39
  - 3 Ouest 3.920 7.252 11.172 6.57 — 4.60
  - > 3 Orléans 3.314 6.661 •9.975 5.77 — 4.20
  - O & Midi. 5.549 12.929 18.478 8.12 —10.37
  - Total. 3.343 : 5.884 9.227 6.35! — 2.88
  - Total général.. . 2.690 2.770 ' 5.460 6.05 + 0.59
  - De l’examen de ces deux tableaux il résulte ce fait remarquable, que si, sur l’ensemble de tout le réseau français considéré comme ne formant qu’une seule entreprise, les tarifs appliqués couvrent à la fois les dépenses d’exploitation et la rémunération du capital de construction évalué comme nous l’avons indiqué, la taxe moyenne sur toutes les lignes de l’ancien réseau excède notablement le prix de revient total, laissant ainsi un bénéfice important; mais sur toutes celles du nouveau réseau cette taxe moyenne ne suffit pas à couvrir les charges, et il y a perte d’une partie de la rémunération du capital de construction.
  - Ce fait caractérise d’une manière très-nette la situation actuelle des chemins de fer français.
  - Nous le formulerons encore d’une autre manière :
  - L’intensité du mouvement total sur les lignes de l’ancien réseau varie de 1878 à 3970 unités transportées par jour à la distance entière, et il y a alors bénéfice avec les taxes actuellement perçues. Sur les lignes du nouveau réseau, le mouvement varie de 519 à 1254 unités transportées par jour à la distance entière, et les taxes perçues ne couvrent pas le prix de revient total.
  - Ce qui revient à dire que les tarifs actuels ne donnent des bénéfices, les dépenses d’exploitation et la rémunération du capital de premier établissement étant couvertes, que lorsque l’intensité du mouvement est supérieure à environ 1500 unités transportées par jour à la distance entière.
  - L’ensemble des résultats comparatifs que nous venons de présenter,
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- - nous paraît former un tableau assez complet de la situation actuelle des transports sur les chemins de fer français.
  - Il sera évidemment utile, en adoptant les mêmes méthodes pour le groupement et la mise en parallèle des chiffres, défaire chaque année, sous une forme plus succincte, bien entendu, un résumé analogue des conditions de poids mort et de coût par tonne kilométrique, dans lesquelles s’effectuent les transports sur le réseau français. On se rendra compte, ainsi'des améliorations obtenues successivement à la faveur du développement du trafic et du progrès industriel.
  - On pourra également rapprocher des données précédentes celles relatives aux chemins de fer étrangers, et notamment celles des chemins anglais que caractérisent une fréquence et une vitesse de marche des trains beaucoup plus grandes qu’en France1.
  - Nous dirons en terminant que notre but, en présentant le prix de revient sous une forme qui permet d’apprécier les effets de toutes les conditions variables qui influent sur ce prix : chargement, fréquence et vitesse des trains, importance du trafic, sens du mouvement, nature du matériel, etc., etc., a été surtout de fournir une base sérieuse aux études et aux discussions que soulève la question de la révision et de l’abaissement des tarifs.
  - Sauf un certain nombre de circonstances spéciales, il est certain que le coût du transport doit être le point de départ de toute tarification logique. A ce point de vue, nous avons l’espoir que cette étude fournira d’utiles renseignements; elle est du reste à nos yeux là préface indispensable de l’examen de notre système de tarifs.
  - 1. Voir, au procès-verbal de la séance du 6 août 1869, le résumé d’une note de M. Haughton, sur les résultats de l’exploitation du réseau anglais, en 1867.
  - (Bulletin de la Société, 1869, pages 384et suivantes.)
  - Paris, — VIÉVILLE et GAPIOMONT, rue des Poitevins, 6.
  - ‘' Imprimeur^; do la Société des Ingénieurs civils. '
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- p.467 - vue 467/605
- p.468 - vue 468/605
- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TMTlfiX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVIDS
  - (OCTOBRE,,NOVEMBRE, DÉCEMBRE 4870)
  - K» 12
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées s
  - Pompes à incendie',à vapeur, par MM. Gallon et Monbro; (séances des 15 et 21 octobre, pages 475 et 477).
  - 2" Inondation de la vallée'de la Seine entre-Paris, Creteil et. Choisy-le-Roi, par M. Després (séance du 21 octobre, page 4X8).
  - 3° Potasse contenue dans'le suint des moutons M. Cléinendot, (séance du 21 octobre, page 479).
  - 4° Gaz (Approvisionnement' du)„ par M. Laming,, (séance;* du 21 octobre, page >80).
  - 5? Pylône à, fonreau suspendu sim une colonne d'air comprimé parM. Girard, (séances des21 et 28 octobre, pages 481 et 494).
  - 6° Canon à vapeur, par M. Girard (séances des 21 et 28 octobre, pages 485 et 495).
  - 7° Mitrailleuse à cheval, par M. Girard (séance du 21 octobre, page 486).
  - 8°" Bébés de MM: Lefèvre EdtnondrefVictôr Bois (séance dû 28 octobre, page 490).
  - 31
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- - — 470 —
  - 9° Dynamite [Emploi de la), par M. Brüll (séances des 28 octobre et 9 décembre, pages 491 et b 16).
  - 10° Fortification mobile, par M. Evrard (séance du 28 octobre, page 492).
  - 11° Travaux de défense exécutés prés de Vitry par M. Trélat (séance du 28 octobre, page 496).
  - 12° Conservation des subsistances, par M. Émile Barrault (séance du 28 octobre, page 496).
  - 13° Canon à âme conique et à projectile téliforme, par M. Prou (séances des 4 et 11 novembre, pages 497 et 502).
  - 14° Comité civil des moyens de défense, par M. Émile Barrault (séance du 4 novembre, page 500).
  - 15° Chaloupe canonnière du capitaine Farcy (séance du 18 novembre, page 504).
  - 16° Feu Grégeois, parM. Decanis (séance du 18 novembre, page 510).
  - 17° Lunettes [Emploi des) pour le pointage des canons, par M. Émile Barrault (séance du 25 novembre, page 510).
  - 18° Canons [Fabrication des), par M. Jordan (séance du 25 novembre, page 515).
  - - 19° Télémètre répétiteur de M. Le Cyre par M. Pierre Thomas (séance du 2 décembre, page 516).
  - 20° Élections des membres du bureau et du comité (séance du 9 dé-embre, page 516).
  - 21° Ballons {Direction des), par MM. Lefrançois, Simonin, Thomas Pierre et Vert (séances des2, 9 et 16 décembre, pages 516, 517 et 519).
  - Situation financière de la Société (séance du 16 décembre, page 518).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° Annales industrielles, les numéros du quatrième trimestre 1870.
  - 2° De la Société des ingénieurs civils d'Écosse, leur bulletin du quatrième trimestre de 1870.
- p.470 - vue 470/605
- - 3° De l’institution of Mechanical Engineers, les numéros [du troisième trimestre 1870 de son bulletin. 31
  - 4° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de janvier et février de 1870. * B t
  - S° De la Revue horticole, les numéros du troisième trimestre 18f0.
  - .0781
  - 6° De la Gazette du Village, les numéros du quatrième trimestre 1870. !
  - 7° Y)e\di'Société des ingénieurs autrichiens, les numéros 5 nlt élle 1870, de leur Revue périodique. nG fT3
  - 8° Du Journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbalïrküésérislé le numéro 5 de 1870. 20G °8~
  - 9° De la Société de T industrie minérale de Saint-Etienne, n,
  - du deuxième trimestre 4870 de son bulletin. )G °0fc
  - 10° Du Journal d'agriculture 'pratique, les numéros du qufâîïïèM$' trimestre 1870. (1 °08
  - 11° De la Revue d’architecture, les numéros 1 et 2 de l’année^Ï$70P
  - 12° De la Revue les Mondes, les numéros du quatrième trfmVsïre 1870. liaoœh!
  - 13° Du journal The Engineer, les numéros du quatrième trïrnéstre
  - S 870. aônlGifp
  - 14° De la Société $ encouragement, les numéros du quatrièmé8#i-mestre 1870 de son bulletin. S'Usom
  - 15° De la Société de géographie, les numéros du quatrièmëMri-mestre 1870 de son bulletin. 73 I
  - 16° De la ^Société impériale et centrale d'agriculture, le numéro de mars 1870 de son bulletin. ni
  - 17° Du journal l'Invention, les numéros du quatrième trimestre 1870.
  - 18° De la Revis ta de obras publicas, les numéros du quatrième trimestre 1870.
  - 19° De la Revue des Deux-Mondes, les numéros du quatrième trimestre 1870.
  - 20° DuJournal lex Moniteur des travaux publics, les numéros du quatrième trimestre 1870. ;
  - 21° Du Journal de l'éclairage au gaz, les numéros du quatrième trimestre 1870.
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- - - m —
  - 22:? Du journal F le§ numéros du quatrième trimestre
  - 1870.
  - 23° Des A^irialesdu Q.éfiiecivil, les numéros du qpafcrième trimestre 1870. ..........
  - 24°ïï\}4$WiWÏ'4(® ejiemins,de fer,, ie§ num^rqs ^M^tBÇP1^ tr!i^estre
  - 1870. ~ ...... "................ ...................
  - r **’ TQ ;
  - "25° Du journal le Cosmos, les numéros du quatrième trimestre 1,87.()•
  - 26® Ça Qé^i^i^dgstrief, les numéro§c|u^j;ri|jné ^imestri ^870.
  - 27° Du journal la Semaine financière, les numéros du quatrième tri-mest^!8^f<
  - 28° Des Annales des Conducteurs des ponts et, chaulées, les nu-, ^ -tr^è^ trimestr^ 1870 v
  - 29° Des Nouvelles Annales de la constructionle& numéros < du (|^riè^e. t^me^tr,^ l§XQf
  - 30° Du Portefeuille économique des machines, les numéros- du qitajtrjèpe, trijm&strq, 187J0.
  - 31°' Du Propagateur* des travaux en fer, les numéros du quatrième trimestre 1870.
  - Pæs-(&???#&$ rendus de l['Académie des sciences,, les numéroSidu quatrième trimestre 1870.
  - 50$, De da. propagation industrielle, les numéros du quatrième, trimestre 1870. „ ' ' '
  - 34° Dm journal Engineering, les numéros du quatrième trimestre 1870.
  - 35pi Des. Annales% des ponts, et chaussées, les numéros du quatrième trimestre 1870.
  - 36° Société industrielle de Saint-Quentin et deF-Aisne, le,quatrième mqmfede.son bulletin dp.18^0.
  - 37° Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettre&M département de P Aube, le tome YII de la‘ troisième .sérié du son bulletin.
  - 38tr IrntÀtutio/i pfiçiv-H Mngineers, le numéro, de leurs minutes, of . Proceddings de 1870.
  - 39li Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs transactions pour l’année 1870.
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  - 40° Du Comité des forges de France, les numéros 63 à 64 du bulletin.
  - 41° De la Société industrielle de Mulhouse, le numéro de juillet 1870 de son bulletin.
  - 42° De Y Association dès anciens élèves de l'École de Liège, les numéros 3 et 6 de feü de soti bulletin".
  - 43° Des Annales des mines, les numéros des 4% 5e et 6e livraisons de 1870. ' '
  - 44° De la Reçue Universelle deŸmines ët de iu métallurgie, les numéros du quatrième trimestre 1870.
  - 45° De Y Aéronaute, bulletin international de la rràvigatibn aérienne, les numéros du deuxième trimestre 1870.^ '-46° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts èt de là teinture, les numéros du quatrième-trimestre 1870. • ,
  - 47° Société impériale des sciences, de l'agriculture et des arts de
  - Lille, le numéro du premier trimestre 1869 de son bulletin.
  - 48° A Magyar Mémôk-Ègyesület Kôzlonye, les numéros du quatrième trimestre 1870. , \ ** "-.vH.r.rv
  - 49° Dé là Société des dnàièns élèves" des ÊdôWé ifripffii&lës d'âris et métiers, les numéros deson bullelinidü iïuàtriêbïe ïrimeltre iè70|.
  - 50° De la Société Vaudoise des Sciences katurèllës, le numéro de juillet 1869 de Së^bulletibL- *\\* - - - av ,-
  - 61° Société âes Architectes et Ingénieurs du Hanovre, le numéro 6 de 1869 de.leur bulletin,- *; ....
  - 82° Société'des Arts ^jËrcrMWÿÆ/le 'tiioisièmërMiiiéi,d dW sb^jbul-letin. . _ Af -, ' —âa . *
  - Les Membres admis pendant le quàtrièmej trimestre sbrit r '
  - i-ï',1 a > /U’.bU .< ' UÛ ïL
  - MM. Bül,lo,t, présenté par MM.. Boulogne,, Lavessière, ët VuiUqmûfy. K FLEunrr présenté par MMv iBourgeat, Ch.; Laurent, et Yuülemin. Poïîsard/ présenté par MM. Jprdany Muller et Ÿüillemin:
  - Comme Membres
  - :/ :>!'•)r s * j : ior» f ;uihv> ê5ir*i ,M ,J
  - MM. Jourdain, présenté par MM. Alcan, Heryey-Pieard^etjMuller. Le Cyre j; présenté par MM; Gérard* Thomas et Yuillemin.
  - if ffiJ'1!
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS -YEEBAUX DES SÉANCES
  - DU
  - IVe TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1870
  - Séance du 15 Octobre 1870.
  - P résidence de M. Yuillemin.
  - Le procès-verbal de la séance du 1er juillet est adopté.
  - M. le Président annonce que MM. de Laborie, Rancès, Dietz et Ribail ont été nommés chevaliers de la Légion d’honneur.
  - Il est donné lecture d’une lettre de M. Arson, en date du 9 juillet dernier, par laquelle il informe la Société que l’Académie des sciences vient de décerner un prix Montyon à son travail sur l’écoulement des gaz en longues conduites; travail que la Société des Ingénieurs civils avait déjà récompensé par une médaille d’or.
  - M. Arson croit que le jugement porté par notre Société a été un puissant appel fait à l’attention de Messieurs les académiciens, et il en tire cette déduction qu’il est redevable au jugement de notre Société de celui de l’Académie.
  - Ml le Président rappelle que M. le Ministre des travaux publics ayant accepté le concours de la Société des Ingénieurs civils, pour les travaux de défense et de con-servation .de la ^îll^jd^ Parfe. le 15 septembre dernier il a été adressé a tous les sociétaires'Tiaïiitant Paris une circulaire indiquant la classification des services dans lesquels ils pourraient s’inscrire, en indiquant la nature des travaux dont ils désirent s'occuper spécialement. Un comité institué par M. le Ministre des travaux publies, au Conservatoire des Arts et métiers, est chargé de centraliser les offres de services et de s’assurer des directions dans lesquelles ils pourront être le mieux utilisés.
  - M. le'Président constate que plus de 150 sociétaires ont répondu à l’appel qui leur a été fait et que le plus grand nombre est déjà en fonction. En présence d’un tel résultat, M. le Président pense qu’il serait intéressant d’avoir tous les vendredis des conversations sur les événements et sur la part que les membres de la Société prennent dans les travaux exécutés pour la défense de Paris. Cette proposition est adoptée.
  - M. Ch. Callon rend compte d une étude dont il a été chargé par la commission
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  - du génie civil, en vue de la préservation des vastes Greniers d'abondance établis sur le boulevard Bourdon.
  - II s’agit d’alimenter les pompes d’incendie, notamment les grosses pompes d’incendie à vapeur, destinées à préserver ces bâtiments, avec de l’eau“pnse^âaïs le bassîîTde'I’^jrsenal et élevée à la hauteur du boulevard, c’est-à-dire à 9 mètres environ.
  - Après avoir fixé, par des considérations que nous omettrons ici afin d’abréger, la consommation desdites pompes à 66 litres par seconde, M. Callon a pensé qu’il était prudent de repousser tout projet de machine élévatoire ou nourricière, qui ne pourrait pas fournir un tel produit. Car autrement il serait nécessaire d’établir, entre la machine nourricière et les pompes d’incendie, un ou plusieurs récipients assez grands pour ne pas être épuisés par le fait de l’excédant de consommation des pompes d’incendie, en tel nombre et quelque temps que celles-ci dussent fonctionner sans interruption. — Évidemment, il y aurait là un élément inconnu, ou tout au moins très-indéterminé, qu’il convient d’éliminer. M. Callon le prouve, en appliquant quelques chiffres très-simples à la question.
  - M. Callon expose ensuite qu’il existe dans Paris] quelques toueurs puissants, aujourd’hui nécessairement inactifs, dont les machines pourraient fournir la force motrice nécessaire; seulement, comme eesmachines ont des transmissions de mouvement retardatrices, il serait indispensable d’y apporter des remaniements plus ou moins importants, plus ou moins longs à exécuter, et qui laisseraient probablement quelque chose à désirer au point de vue des frottements. Aussi, tout en réservant la question de l’emploi de ces appareils pour des occasions moins importantes ou moins urgentes, M. Callon a cru entrer dans les idées de la commission du génie civil, en saisissant l’occasion,-qui s’est offerte à lui, de louer à MM. Neut et Dumont un appareil qui répond parfaitement aux conditions du problème posé.
  - Cet appareil, qui comprend une locomobile de 14 chevaux et une pompe centrifuge pouvant produire facilement le débit précité de 66 litres par seconde, est installé et abrité sur un bateau fait exprès, lequel sera amarré (sans qu’il soit besoin de rien déranger aux installations existantes) contre le chemin de halage du bassin de l’Arsenal, au droit du pavillon du milieu du Grenier d’abondance.
  - L’eau sera puisée dans le bief de l’Arsenal ; et à cet égard il a été reconnu, par un examen attentif de la question, que ce puisage n’aurait aucun inconvénient, malgré l’abaissement que le niveau dudit bief a éprouvé depuis la coupure de l'Ourcq par l’ennemi. En effet, cet abaissement paraît aujourd’hui arrivé à sa limite, bien que favorisé par la sécheresse qui a appauvri considérablement la nappe d’eau souterraine. D’ailleurs, s’il se produisait à cet égard un inconvénient qui parût sérieux, il serait facile de puiser de l’eau en Seine pour la jeter dans le bief de l’Arsenal et en maintenir ainsi le niveau, soit qu’on employât à cet usage l’appareil même de MM. Neut et Dumont, en raison de sa facilité extrême de déplacement d’un point à un autre du bassin, soit qu’on installât une petite machine ad àociprès de l’écluse.
  - M. Callon fait observer ici que l’administrai ion des eaux de la Ville est disposée à employer, un moyen analogue pour renouveler l’eau des biefs supérieurs du canal, qui, depuis la coupure de l’Ourcq, menace de devenir de plus en plus infecte. Plusieurs grands industriels du quartier de la Yillette ont déclaré être prêts à seconder l’administration, en mettant à sa disposition leurs pompes et Ipurs puits; mais quelle que soit la décision qui sera prise à cet égard, l’opération spéciale dont M. Callon rend compte à la Société est tout à fait indépendante de cette question d’infectiori
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  - plys,ou; moins grande des biefs supérieurs ; oar.le bief.de l’Arsenal, outre qu’il touche à la Seine, est très-bas et, par suite, très-peu exposé aux diverses causes d’infection qui Rendent ..jàrSQuiller les autres biefs. Par, conséquent, il n?y aura aucun inconvénient à y,puiser.,pour.le service des,pompes d’incendie, à la seule condition démunir )’e#trérnité du tuyau d’aspiration d’une crépine convenable.
  - Quant au tuyau d’ascension, il s’élèvera verticalement jusqu’à la hauteur du boulevard Bourdon, y aboutira par un tuyau horizontal, muni d’une partie flexible, et débouchera,enfin verticalement dans un récipient établi immédiatement au delà du trottoir qui longe le parapet du boulevard..
  - Qe .récipient ne sera autre chose qu’une rigole étanche d’environ 0m.60 sur 0m.80, #yfàP.t,pour longueur celle des greniers eux-mêmes, et établie le iong du trottoir dont np«s venons de parler. Cette disposition aura le double avantage de faire dis-,paraître pour ainsi dire toute dénivellation, quelle que soit la position des pompes d’incendie, et de procurer un réservoir d’environ 150 mètres cubes d’eau constamment emmagasinée d’avance, en sorte que les pompes d’incendie pourront fonctionner instantanément sans attendre que la machine nourricière se mette en marche.
  - .Celle-ci ;Sora Couleurs .constamment maintenue en pression, de manière qu’en quelques mionfes et >à toute heure du jour et de nuit bile puisse être mise en mouvement, et .cela pendant tout le temps qui sera requis.
  - Ces conditions, .ainsi que d’autres inutiles à indiquer ici, ont été acceptées avec lepjlus louable empressement par MM. Neut et Dumont, qui ont déjà fait leurs.preuves dans -diverses circonstances, notamment dans l’installation de plusieurs appareils hydrauliques,-qu-ils font fonctionner depuis un certain temps, pour le service des fortifications ,de Saint-Denis.
  - M. ce Président remercie M. Callon de son intéressante communication.
  - M. Émile Mulleb rend compte du service qu’il a organisé en vue de d’extinction des incendies et de la préservation des bâtiments en cas de bombardement. -
  - M. Paul donne ensuite quelques détails sur les difficultés qu’il a rencontrées dans d’organisation de son service d’hygiène.
  - Séance dm 21 Octobre 1870.
  - , ;; Présidence de M. Vuillemin.
  - •'M. ce'Président invite M. Monbro à donner quelques renseignements sur des pompes à incendie à vapeur mises à la disposition de la ville de -Paris pendant sle siège*. •/.
  - sMv‘Monbro indique . que 4e comi té ; de défense ®>’a pas hésité i à dréc ider l'ochat de plusieurs de ces pompes à incendie vapeur qu’qn. fit venir d’AingleterrepÇihqjfu^
  - xewt acquises, deux par la ville de Paris, et^trois par4eMi®dstère dos>toavanxpublics*
  - . .! • ' •
  - : tj. Nous ne jdonnQns ici^u/un résuméMs-cpurt de.Ja çQfnmunic^iun-M M.,M[anbna, qui est insérée in,eÆfert,s.q4aUSvCe,Bulletin,-page,56,5.
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- - 477
  - Il .faut .ajouter à eemofhbpe dune içompe d’un très- petit modèle spéeMement ffaitesur les ordres de M. Vuillemin, ingénieur en chef du matériel et.de .la traction au fchemin de fer de l’Est.. C’est à cette compagnie que revient l’initiative d’avoir introduit ,dans .Paris ,1a première pompe à incendie à vapeur.
  - C’est le .génie civil,, placé .sous les ordres de M. Villerme, colonel des sapeurs-pompiers, qui a été chargé de fournir un personnel apte à se servir de ce nouveau système. Ces pompes sont alimentées au moyen d’une prise d’eau faite sur les conduites maîtresses de 40 à S0cm,, sur lesquelles on a fait placer des prises directes de 8cm et où la charge .est .à.peine de 12 mètres. Le débit a été plus que deux fois suffisant pour alimenter une pompe qui débite environ 1000 à 1200 litres par minute.
  - Un service de télégraphie a été organisé pour relier entre eux les postes principaux des pompiers avec l’état-major, ainsi qu’avec le service des eaux. Lés fils télégraphiques ont été posés dans les égouts. Les pompiers de service sont chargés du soin d’expédier et de recevoir les dépêches. Grâce à l’intelligente classe des hommes qui composent le corps des sapeurs-pompiers, il a suffi de laisser dans chaque poste pendant quelques jours un employé du télégraphe pour qu’ils puissent manipuler très-adroitement les appareils.
  - M.Monbro indique également qu’à, Paris comme à Londres et en Amérique, on a dû former un personnel de mécaniciens et de chauffeurs, pris d’abord parmi les hommes de bonne volonté, auxquels on a fait suivrependant trois semaines un cours sous la direction d’un capitaine ingénieur, qui leur .a fait connaître toutes.les parties qui .composent la machine* la chaudière et les pompes.
  - Enfin, pour traîner les plus grosses pompes, on compte utiliser les chevaux appartenant à la ville do Paris, affectés aux services des arrosements et balayages.
  - M. Muller-demande quel est le prix de ces pompes?
  - M. Mûnbro répond que ces prix varient de 8 à 13,000 francs.
  - On demande quelles sont les mesures prises pour alimenter les pompes à vapeur peîidantde siégé,'Alors que ^alimentation de la ville est en partie réduite à la production dos puits.
  - M. MoNnno fait observer que les pompes à vapeur ont été placées aux; endroits dans lesquels on est assuré d’avoir de l’eau; en ce moment on ne peut* pâs ailehjtài> tout, et il y aurait utilité à établir immédiatement des bouches eh quantité'suffisante. •
  - Mj. Laming croit qu’il y aurait un moyen d’arriver à l’établissement immédiat de ces bouches, .en faisantparticiper les Compagnies d’assurances dans une large mesure delà .dépense.
  - M. le Président fait remarquer que, pour Paris, la question des pompes à inCëh-die à1 vapeur-‘ôSt toute nouvelle, et qu’üne fois que là villedes aura adoptééS , ëlle prendra-lè&^tùesures nécessaires5pour assurer leur âliiheritàtioh en cas dihCëhdie.>: ,
  - Oh fait observer que, lbr& du boihbardemeht'dèStràébourg, On lahçâîUdeë’bëiïfbès incendiaires ët' dès ôbus enUelle quantité; qü’ih était pour âlhsi dirëimpOsslHlë'd’âp-procher des endroits incendiés et d’ypbrter dès secours.
  - MiJïb MBRAOirTrÆonteste -cette opinion, .par la seule!raison que,,ipendant ?le bom^ bardementi,/lorsque plusieurs incendies seraient allumés,.il n’y ,a:u;rai<t plus de-point de mire pour l’ennemi. . ;j.:
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- - M. Després donne ensuite communication de son projet à'Inondation de la vallée de la Seine entre Paris, Créteil et Choisy.
  - ParmTTëiTiïeîenses naturelles d’un pays, il faut compter, comme l’une des plus solides, l’existence d’un fleuve que l’assaillant doit traverser : qu’il soit large ou non, cet obstacle crée à l’armée en pays ennemi l’une des opérations les plus délicates à entreprendre.
  - L’armée prussienne investissant Paris a prouvé quelle importance elle attachait à cette œuvre, car, probablement étonnée de notre bonne composition, elle s'est hâtéè de traverser la Seine à deux endroits différents, de s’établir solidement à Créteil et à Choisy, et elle a ajouté encore à ces précautions la barricade de Pompadour pour garantir ce résultat assurément inespéré. Dès le moment de l’arrivée des Prussiens, M. Després avait pensé au projet qu’il présente. Voyant qu’on n’exécutait rien de semblable, il pensa qu’on réservait à l’ennemi des surprises plus importantes. Actuellement l’ennemi est là : il faut chercher les moyens que la nature peut nous fournir pour le chasser ou entraver ses opérations. Or, si l’on considère le cercle d’ennemis qui environne Paris et les diverses attaques ou reconnaissances que nous avons faites, on remarque qu’il ne nous a pas encore été donné de percer ce cercle, parce que, s’il est un instant entamé, les deux tronçons cherchent immédiatement à se souder à nouveau, et de deux points à la fois les secours arrivent aux Prussiens. Si nous pouvions établir une brèche dans ce cercle, les secours ne pourraient venir que d’un seul côté, tandis que l’autre côté, maintenu immobile ou obligé à un long détour, n’aurait plus la même efficacité. C’est là que réside l’utilité du projet. En effet, nous trouvons que l’étiage de la Seine au pont Napoléon est à 26m.40 ; l’eau actuelle à environ 27“.40 ; l’étiage à Choisy-le-Roi est à 27m.4l et à Villeneuve-Saint-Georges à 28m.40. Le rail du chemin de fer de ceinture est au pont Napoléon à 38m.9t. Il s’agit d’établir à ce pont un barrage élevant l’eau à la cote 35m.00, hauteur qui inondera toute la vallée.
  - Les moyens d’exécution sont multiples. On peut établir le barrage suivant le projet que M. Després a déposé au ministère. On peut aussi battre un simple rang de pal planches dans chaque arche, l’appuyer par 1 mètre de largeur de sacs de béton immergé, appuyer encore ces sacs de béton par une suite de sacs remplis de terre glaise prise aux buttes Chaumont. Ces deux modes peuvent être exécutés fort rapidement. Dans le premier mode, ce n’est qu’une question de nombre de charpentiers, puisque chaque arche forme un atelier. Dans le deuxième, on peut faire emplir les sacs par la garde nationale et les amener rapidement par le chemin de ceinture secondaire. Si ce second mode était adopté, on continuerait le barrage, en revêtant toujours la face de deux rangs de sacs de béton et faisantie derrière en sacs de terre glaise, et en couronnant ensuite de 5 ou 6 rangs de sacs de béton. Les renards, s’il s’en produisait, seraient facilement étanchés. ;
  - Si on craint que le pont Napoléon ne soit pas assez solide, on pourrait établir un second barrage de la moitié de la hauteur au pont de la gare d’Ivry, et ainsi le premier pont serait déchargé de moitié. Ce deuxième barrage aurait l’avantage de créer une immense réserve d’eau pour le cas de bombardement, et l’élévation de l’eau devrait toujours être inférieure au niveau des quais. ,
  - Pour ménager l’assainissement de l’eau renfermée dans Paris jusqu’au moment où l’eau atteindrait la cote 35 mètres, on placerait une vanne avec conduit dès l’origine du travail, et au moyen de cette vanne, on pourrait faire toutes les chasses nécessaires et baisser l’eau du barrage lorsque besoin en serait.
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  - Les résultats importants sont ceux-ci : Créteil séparé de Choisy par une nappe d’eau de 4 kilomètres; Villeneuve séparé d’Ablon par une largeur inondée de 1,500 mètres; l’eau refluant dans la plaine au delà de Juvisy et de Savigny. Les ouvrages que l’ennemi a établis pour passer la Seine seraient enlevés par l’inondation. La barricade de Pompadour serait détruite sans coup férir, couverte qu’elle serait de t mètres d’eau; toutes les routes qui y convergent seraient inaccessibles à l’ennemi. Enfin, si l’on tentait une grande action par la route stratégique qui est sur le sommet du plateau de Villejuif, on n’aurait à tenir tête qu’aux troupes ennemies venant du côté de Ghâtillon, tandis que les autres placées à Thiais seraient invinciblement repoussées dans la Seine, sans pouvoir attendre de secours de Créteil, si nous étions victorieux : tout ennemi qui serait là mourrait ou serait prisonnier, et l’on pourrait agir toujours ainsi par tranches toujours repoussées vers cet abîme. On peut ajouter qu’il serait possible de construire, avec les bateaux à vapeur et autres immobilisés à Paris, des radeaux armés de canons comme Grant l’a fait à Richemont, et aller battre Créteil et Choisy, s’avancer même jusqu’à Villeneuve-Saint-Georges. De plus, la nuit, avec des barques montées par nos hardis marins, il serait possible d’aller par celte route silencieuse détruire les ouvrages des Prussiens, et s’avancer petit à petit jusqu’aux vallées de l’Orge et de l’Yvette et de la Juine, etc.; car l’imagination trouverait des résultats à l’infini. Maintenant, si cette route était débloquée, on baisserait un peu l’eau, et les chemins de fer d’Orléans et de Lyon seraient libres et à nous.
  - M. Després termine en disant qu’il y a quinze jours que la première partie de ce projet a été remise au ministère des travaux publics; il est urgent qu’il soit déclaré bon ou mauvais. Si l’on admet la première supposition, il faut l’exécuter sans nouveau délai ; car, en outre des souffrances du siège, de la destruction des Communications, les pluies de ces derniers jours et la saison nous avertissent que les moments sont précieux : les travaux seraient difficiles en temps de crue naturelle, tandis que cet événement se produisant après les travaux exécutés, il serait on ne peut plus opportun.
  - Enfin, ce projet n’a besoin ni du secret ni de la discrétion : nos forts auraient facilement raison d’un pont de bateaux que l’ennemi viendrait établir entre Créteil et Choisy, s’il avait le matériel nécessaire; et il n’est pas au monde de moyen que les Prussiens puissent employer pour s’opposer à cet envahissement de leurs conquêtes, à moins de canonner notre barrage, s’ils le pouvaient, ou bien de venir prendre Paris.
  - M. le Président demande combien il faudrait de temps, et quelle serait la somme, nécessaire pour exécuter ce projet.
  - M. Després répond qu’il s’engagerait à l’exécuter en douze jours et pour le prix de 200,000 francs environ.
  - M. le Président prie M. Clémendot de vouloir bien rendre compte à la Société de ses recherches, pour répondre à l’appel fait par le gouvernement de la Défense nationale de recueillir avec soin tous les produits susceptibles de fournir de la potasse.
  - M. Clémendot croit avoir répondu en attirant l’attention de M. le Ministre des travaux publics sur la j>o tasse contenue dansi le suint des moutons.
  - C’est à MM. Rogelet et Ëâumëne ^<ïé ïleims que l’on doit une industrie mise en , pratique par M. Houpaes, et qui consisté à traiter les laines de la Champagne pour en extraire la potasse qui s’y trouve renfermée.
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  - Il a été, en effet,- reconnu, que, plus habile en cela que les plus habiles-chimistes, le mouton sait séparer la soude de la potasse ; il s’assimile en effet-la soude, et rejette dans sa sueur, ou le suint, toute la potasse dont la laine se trouve alors imprégnée.
  - Il s’agissait, dans les circonstances actuelles, de ne laisser passer aucun des moutons qui se trouvent dans Paris, sans leur avoir emprunté le précieux élément qui doit servir à la fabrication de notre principal élément de défense : la pgudre...
  - Après avoir signalé ce fait à M. Dorian, ministre des travaux publics, M. Glé-mendot a,reçu de lui la mission de recueillir tous les sels de potasse qu’il pourrait trouver. Il a dû pour cela se mettre en rapport avec les mégissiers chargés, en ce moment, de transformer cent mille peaux de moutons en cent mille paletots pour nos soldats ; pour cela, il a dû exiger des industriels qu’au lieu de laver les peaux dans les eaux libres de la Bièvre, ils les trempent dans des cuves, d’où, une fois saturées, on pourra recueillir les eaux chargées de sels. Ges eaux ensuite évaporées jusqu’à siccité, le résidu caséine et brûlé donnera par sa lixiviation tous les produits de potasse, qu’il n’y aura plus qu’à mettre en contact avec le nitrate de soudé (produit qui se trouve heureusement en abondance à Paris) pour être transformés en nitrate de potasse.
  - Telles sont les opérations très- simples auxquelles il s’agit donc de procéder,' et il faut dire que partout M. Clémendot a trouvé le concours le plus actif* le plus dévoué, suscité par le plus ardent patriotisme.
  - M. Clémendot ne saurait encore énoncer quelles seront les quantités de potasse qu’il lui sera donné de recueillir,, mais il se fera un plaisir de communiquer plus tard, à la Société les résultats qu’il aura obtenus.
  - M. Clémendot termine son intéressante communication par un rapprochement singulier., susceptible de donner satisfaction aux imaginations les plus exigeantes • N’est-il pas satisfaisant de penser, que la-science en est arrivée à tirer ainsi parti des produits offerts par la nature? N’est-ce pas une chose aussi digne de remarque do voir le mouton, l’être le plus inoffensif qui existe, nous apporter les élémènts nécessaires à la production de la poudre, après, toutefois, nous avoir nourri de sa chair, et donné par sa toison des vêtements qui mettront nos soldats à l’abri des intempéries. ,
  - 3^ Muller demande quelle quantité dé potasse on espère tirer au moyen de ce système. . .........
  - M. Clémendot répond qu’il lui est impossible de fixer un chiffre quant à présent.
  - M. E. Barrault indique que la quantité de poudre à canon est très^considérable; il y en a à Paris environ 2,5ÛÔ,00b kilos. Quant à la poudre pour mousqueterie à l’aide des cendres, on croit pouvoir en produire encore .400,000 kil.; on aura donc pïùkdë pûadre:qüvii h?eii sera riëcéssâirè.
  - M. Clémendot ajoute qu’il y a en ce moment des persôhriés'chargées dé gratter des touîs satpêirésj pouf se rendre Compte de la quantité dé salpêtre qu’on pourrait encore recueillir.
  - M-. lë'Président fait-remarquer que l’opinion publique se préoccupe de la question des approvisionnements de gaz, et prie M. Laming de donner quelques renseignements sur ce sujet à la réunion. ... .
  - M. Laming annonce que d’appro visionnement de houiile.de la Compagnie parisienne du gaz;, qui doit être égal àî.a consommation de quinze jours .(aux termes, du cahier des charges de ladite Gompagnie.) était,.au moment de.l’investissement de Paris* de 90 jours environ.
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  - Il est encore d’environ 60 jours; mais il n’en est pas moins nécessaire d’apporter la plus grande économie dans la consommation de* cet objet, si Ton ne veut pas se voir privé’d’êclairagé. En effet, même après la cessation du blocus 1 il s’écoulera un laps de temps assez’considérable avant que l’on puisse rétablir les chemins de fer, et les moyens de transport devront être d’abord appliqués à fournir des vivres. Ôn peut craindre que la houille, dont la consommation quotidienne est actuellement de 800 tonnes par jour, ne puisse arriver en quantité suffisante.
  - " Quant au cote, il y a encore 2,500 tonnes de coke métallurgique, ce qui suffit à tous les besoins de défense pour la fonte des métaux ; mais le coke de ménage est moins abondant, et doit être également employé avec économie.
  - M. le Président prie M. Girard de vouloir bien faire connaître à la Société ses différents engins et appareils de défense.
  - M, Girard donne d’abord communication de son Pylône à fourreau suspendu sur une colonne a air comprimé.
  - Le pylône en question est un appareil mobile, destiné à élever rapidement un observateur à'une assez grande hauteur, 30, 40, 50 et 60 mètres, pour qu’il puisse embrasser un vaste champ d’opérations militaires géodésiques ou autres.
  - C’est, en quelque sorte, un télescope vertical formé de plusieurs tubes creux s’emmanchant les uns dans les autres, qui peuvent se développer par l’effet d’une pression d’air intérieure. La verticalité est assurée par des haubans convenablement disposés, dont les plùs importants sont manœuvres par un treuil spécial. L’observateur se place dans une lanterne qui surmonte le plus petit tube ; le plus gros sert de base à l’appareil. On conçoit que, par le fait de la pression d’air intérieure, les poids de l’observateur et des tubes se trouvent directement équilibrés par une poussée ascendante, en sorte qu’ils n’exercent sur la matière aucun effort de compression capable de faire fléchir une colonne d’une aussi grande hauteur. Au contraire, s’il y a excès de pression d’air intérieure, l’appareil est tendu par un effort de traction, qui a pour effet de le redresser. Tout le problème consistait donc à supporter* un poids sur une colonne, en faisant travailler celle-ci à la traction et non. à. la compression.
  - Une pompe à air particulière mue à bras d’hommes, peut donner rapidement, la pression nécessaire pour l’ascension. On peut au besoin y,annexer un^ réservoir, accumulateur afin de faire plusieurs ascensions, sans avoir besoin de.manoeuvrer lp.ppmpje chaque fois.
  - L’emmanchement des tubes les uns dans les autres demande une parfajtp étanchéité qui est obtenue par des garnitures de cuir embouti.
  - Sur l’extrémité supérieure de chaque tube est vissée une boite en bronze cqpte-nant uni cuir semblable à celui des presses hydrauliques; le cuir est renferrné dans sa boite par un couvercle en forme de presse-étoupe serré â bloc par trois boulons dont les têtes forment les pitons où s’attachent les haubans. L’addition de ce couvercle présente ùn perfectionnement sur le premier projet, en ce seps qu’il facilite l’emmanchement des cuirs sur de petits diamètres.
  - À 30 ou 40 centimètres de sa base, chaque tube est muni d’une bague en bronze rapportée et soudée à l’étain, qui' vient buter sur le fond de la chambre du cuir, pour limiter la course ascendante du tube. Un cuir est interposé pour éviter lb choc tout'en: formant joint étanche à fin de course.
  - Dans le premier projet, les tubes étaient complètement ouverts à leur partie infé-
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  - rieure, ce qui rendait la descente et la montée très-irrégulière, surtout pour les petits tubes.
  - En effet, par suite du frottement des garnitures, toujours plus grand avant qu’après le démarrage, les tubes, une fois partis, s’accéléraient, puisque, comprimant ou déprimant l’air dans une grande capacité, ils ne rencontraient pas immédiatement une résistance suffisante pour les modérer; il s’ensuivait que la montée et la descente se faisaient par secousses et quelquefois avec des chocs assez intenses sur les bagues d’arrêt. M. Girard a remédié à cet inconvénient par des bouchons montés à vis sur la base des tubes, et dans lesquels il perce un petit trou central, d’une section proportionnelle à la section du tube. Ces bouchons sont autant de freins à air comprimé qui produisent une pression ou une dépression toujours opposée à une accélération de montée ou de descente, et donnent une régularité parfaite dans le mouvement. En outre, leur diamètre extérieur est ajusté avec très-peu de jeu dans l’intérieur des tubes pour servir de guide dans la partie emboîtée et maintenir la direction.
  - Les cuirs emboutis, employés comme garnitures, peuvent avoir l'inconvénient, avec l’air comprimé, de sécher, de se racornir, et par conséquent d’engendrer des fuites que l’on ne peut supprimer qu’en changeant le cuir, travail qui exige un démontage de tube toujours assez long; M. Girard a pensé obvier à cet inconvénient par l’emploi de garnitures d’étoupes, semblables à celles des pistons plongeurs des pompes, qui permettent de supprimer les fuites par le serrage des garnitures, lesquelles peuvent être changées à volonté sur place.
  - La boîte est soudée sur l’extrémité supérieure du tube; le presse-étoupe, une fois serré convenablement, est maintenu fixe entre les deux écrous que porte chaque goujon. La garniture, proprement dite, est fermée d’une base de suif dur sur laquelle reposent deux tresses de coton. Pour éviter les chocs pendant la montée, une bague de caoutchouc est interposée entre la rondelle d’arrêt inférieure du tube intérieur et le fond de la boîte à étoupe du tube supérieur. De même, pour parer au choc dans la descente, une rondelle en caoutchouc est logée extérieurement entre la presse étoupe de chaque boîte et le talon qui forme la partie inférieure de la boîte immédiatement au-dessous, ce qui existe déjà dans le pylône qui a fonctionné au fort de la Briche. Si l’on eût exécuté un deuxième appareil, son intention était de le former de dix tubes de 6 mètres de hauteur chacun, soit 60 mètres de hauteur totale, ou deux fois la hauteur du modèle exécuté. Les tubes auraient été en cuivre jaune de 2m/m d’épaisseur; les diamètres consécutifs de ces tubes croissant de 12m/m, le plus grand aurait eu 208“/m extérieur et le plus petit 100m/m. On aurait pu opérer l’ascension avec une pression de 2 atmosphères 1/2 effectives.
  - La commission d’étude des moyens de défense a pensé avec raison que le premier pylône exécuté, étant placé à demeure dans un fort, il était nécessaire d’avoir un réservoir ou accumulateur d’air comprimé qui permît de faire à tout moment une ascension rapide; car le plus petit tube n’ayant que 80m/m de diamètre, il fallait pour la manoeuvre une pression minimum de 4 atmosphères à 4 atmosphères 1/2. Pour un appareil de campagne, le réservoir accumulateur devient un auxiliaire très-embarrassant dont il faut absolument se défaire.
  - M. Girard désire établir ici qu’il est facile de s’en passer par l’emploi d’un appareil élévateur dont le dernier tube aura 0m,100 de diamètre, alimenté directement par une pompe assez grosse pour refouler, à la pression suffisante de 2 atmosphères 1/2 effectives, le volume d’air nécessaire pour effectuer l’ascension totale à 60 mètres, en 6 minutes ou 360 secondes.
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  - Ce volume est représenté par la section moyenne du tube qui correspond à un diamètre d’environ 150m/m sur une course de 60 mètres, d’où :
  - w'x 0,i50s
  - Y =
  - X 60 = 1060 litres;
  - soit un volume d’air ambiant de 10601 X 3atm,5
  - H12i - io' 3
  - 360" °,d'
  - 37101, soit par seconde :
  - Admettant une pompe à double effet de 0in,200 de course, un coefficient de volume engendré de 0,9 et un nombre de cylindrées de 60 par minute, le diamètre de cette pompe sera donné par : . -
  - D =
  - \f.
  - iO‘,3 X 4
  - X 0“,200 X 0,9
  - 0m,170.
  - Le travail à .effectuer sur le balancier de la pompe, en admettant que celle-ci donne 0m,65 d’effet utile, sera représenté par :
  - T = i0‘>3 x dQk'33' x ]°g- bYP- de 3>5 _ 2iokg<
  - 0,65
  - Or, un homme qui ne travaille que six minutes consécutives peut pendant ce temps, fournir facilement 17 à 18 kilogrammètres par seconde ; c’est-à-dire que douze hommes manoeuvrant la pompe fourniront l’ascension de 60 mètres en six mi-nute.s.
  - Maintenir le pylône constamment vertical à mesure que les tubes se développent est une condition essentielle au bon fonctionnement de l’appareil, ainsi qu’à la sécurité de l’observateur. Or, cette condition ne peut être parfaitement remplie que par des marins habitués à haubaner des mâts, ou mieux encore automatiquement par un treuil à trois tambours solidaires, de même diamètre, se déroulant ensemble de manière à développer chacun la même longueur de corde, pour les trois haubans du tube supérieur. Les trois arbres horizontaux des tambours sont disposés suivant un triangle équilatéral; ils sont rendus solidaires par deux paires d’engrenages d’angle, l’ensemble est commandé par deux manivelles opposées montées aux extrémités d’un même arbre. Les supports des arbres sont clavetés sur un collier en bronze monté lui-même sur le gros tube formant pied de la colonne.
  - Les haubans quittant les tambours se dirigent horizontalement suivant des rayons jusqu’à trois poulies de renvoi, fixées sur des poteaux d’attache également distants du pied de la colonne ; de là ils montent jusqu’au sommet du tube qu’ils doivent maintenir. ,
  - Pour de faibles hauteurs d’ascension, telles .que 30, 40 et 50 mètres, il suffit de guider ainsi le tube supérieur qui maintient toute la verticalité de l’appareil, surtout si on a soin de monter lés tubes successivement par ordre de grosseur, en partant des plus forts, et d’amarrer solidement les haubans qui les maintiennent aussitôt qu’ils sont arrivés à fin de course. Pour des hauteurs plus grandes, on pourrait étager des treuils sur la colonne afin de. guider automatiquement plusieurs tubes supérieurs. Les étages se commanderaient l’un l’autre par des engrenages droits, d’un rapport convenable pour développer dans le même temps des quantités de cordes proportionnelles aux hauteurs parcourues par chaque tube. r
  - La partie inférieure du plus gros-tube est vissée sur un socletou plateau en bronze
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  - qui* en même temps qubl sert de bouchon, forme - aussi• Passisedu piecbde lâ colônne.
  - Immédiatement au-dessus du socle en question se trouve-Wobinef de prise boulonné sur le tube : c’est un robinet à trois eaux qui permet l’introduction, l’arrêt complet ou l’échappement dans l’atmosphère.
  - M. Girard donne lecture des instructions données pour le montage et la manœuvre du pylpne établi au fort de la.Briche.
  - On choisira, pour installer l’appareil, un emplacement autant que possible élevé, d’une étendue représentée par un carré de 15 à 20 mètres de côté. Sur le centre de cet emplacement la terre sera légèrement tassée pour servie d'assise:ài la> basa* du pylône.
  - Du point de centre occupé par la colonne, on tracera une circonférence]de >8 mèr très de rayon que l’on divisera en trois parties égales. Chaque point de division sera le centre d’un des poteaux d’attache des haubans. Le treuil sera fixé sur la base de la colonne à hauteur convenable pour les manivelles. Il sera orienté de manière à ce que lés axes des tambours soient respectivement perpendiculaires aux rayotts passant par les poteaux. Cela fait, il faudra cintrer la colonne, ou plutôt assurer sa verticalité à l’aide des trois haubans fixes qui maintiennent le gros tube. On placera ensuite les haubans supérieurs qui vont des treuils au petit tube, et on les tendra également à l’aide des écrous de rappel de leurs poulies de renvoi. Les haubans intermédiaires en corde sont'simplement passés par ordre dans les trous correspondants* des-poteaux.
  - Lg réservoir d’air .sera placé à11 ou 2 mètres de là colonne, à l’endroit'où il sera le moins encombrant pour les haubans. La pompe sera derrière le réservoir. Des tubes* en cuivre ou caoutchouc conduiront de la pompe au réservoir et'de celui-ci aü pied de la colonne.
  - Pour effectuermne série de trois ou quatre ascensions successives, iîéstnééessaire-d’avoif en réserve dans lé récipient d’air une pression deS‘à'5 atmosphères!/2, pression qui sera obtenue avec lâ pompe manœuvrée pendànt-déux ou trois heures d’une manière continue par'six ou huit hommes. Pour -prévenir lés échauffe'ments * inhérents à toute- compression d’air, ainsi que pour remplir les espaces nuisi-Més déë fonds dés cylindres et des boîtes à clapets de la pompe, il faudra-aspirer uirpeu d’eau avec Pair; quelques gouttes tomberont continuellement dans un vase*où1 baignent les tubes d’âspiration.
  - Une fois la pression obtenue, on peut commencer l’ascensiônJ; l’observateur monte dans la lanterne à’l’aidé d’une échelle qui est enlevée1 aussitôt1 qu’il est entré! Un homme doit être placéà!chaque poteau d’attache des haubans,* dêux-au treuil^et*’lè ; chef dé la manœuvre prenden main les robinets d'introduction! Après s’être assuré ’ que le robinet à trois eaux du pied de la colonne est bien fermé en tous‘sens; il5 ouvre le robinet’dü fond dü réservoir ; puis revenant au robinet'à trois eaux, il purge le peu d’eau contenue dans le récipient, afin qu’elle ne s’introduise pas dâüs lé pylône: Une fois l’eau purgée, l’air peut être admis. Le chef de là manœuvre, l’üBil ’fiXé‘sur5 le manomètre de la colonne, ouvre doucement son robiiiet à!tfoiâ eaux, de manière à -ce que la pression* monte régulièrement ; arrivé à 2f atmosphères 1/2 f lé gros tube-' commence à monter,, en traînant tous les autres avec lui! Les hommes qui sont aux-' deux manivelles du treuil déroulent doucement et régulièrement ‘en eédant ù rhôtiom-de tirage qu’ils ressentent de la part des haubans, mais enimaintenantceux-iei1 constamment tendus. Les hommes des potéaux'veillent à !ce que-lësdiaubâns iritermé^ diaires fifent dansi leurs trous;* sans qu’il' se produise de nœudsi*
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  - Une fois le gros tube arrivé-à .fin de course, ce qu'indique sensiblement le petit clioc du rebord d’arrêt, les haubans qui le maintiennent doivent être aussitôt amarrés parles hommes qui sont aux poteaux et tendus légèrement pour assurer la verticalité. On passe ensuite à l’ascension du tube suivant qui, de même que son précédent, entraîne avec lui tous les tubes qu’il contient.
  - Le chef de la manœuvre ne quitte pas son robinet d’introduction d’air, qu’il règle de manière à ce que la pression dans la colonne monte régulièrement à mesure que les tubes se développent. Dans tous les cas, il aura soin que cette pression ne dépasse pas 4 atmosphères 1/2 effectives, car elle est plus que suffisante pour assurer l’ascension complète. Le deuxième tube arrivé à fin de course, ses haubans seront amarrés comme il a été fait pour le premier, et ainsi de suite jusqu’au dernier tube, qui est le plus petit. La verticalité de ce dernier sera maintenue en tendant suffisamment les haubans qui s’enroulent sur le treuil, ce qui se fait en forçant sur les manivelles et calant ensuite les engrenages. On aura soin, durant l’ascension, de ralentir un peu le mouvement lorsqu’un tube arrive à fin de course, afin d’atténuer le léger choc de son rebord inférieur d’arrêt contre la boîte du tube immédiatement au-dessous. De plus, on ne laissera monter un nouveau tube que lorsque son précédent sera complètement levé, ce qui est facile en roidissant sur les haubans du treuil. Une fois tous les tubes développés et une pression de 4 atmosphères t/2 établie dans la colonne, on peut fermer le robinet d’introduction sans crainte de voir descendre les tubes ; car, étant tendus par un faible excès de pression, ils forment des points étanches qui s’opposent à toute fuite d’air.
  - L’observateur peut donc disposer de tout le temps qui lui est nécessaire. Pour opérer la descente, on laisse s’échapper doucement dans l’atmosphère l’air contenu dans la colonne par le robinet à trois eaux, et en même temps les hommes du. treuil forcent sur les manivelles pour faire descendre d’abord le dernier tube, c’est-à-dire le plus petit ; celui-ci complètement rentré poussera celui qui vient immédiatement au-dessous, et ainsi de suite pour les autres. Aussitôt qu’un tube commence à descendre, les hommes des poteaux démarrent ses haubans et les tirent à eux pour qu’ils ne viennent pas pendre le long de la colonne.
  - La descente terminée, les robinets d’introduction seront fermés, les haubans amarrés et pliés, et l’échelle replacée pour la descente de l’observateur.
  - M. Girard indique ensuite un engin qui doit empêcher l’ennemi de battre en brèche nos fortifications, en permettant de lui lancer en quelque sorte une pluie de feu, au moyen de liquide inflammable contenu dans des boutpilles, pour que la combustion se fasse sur les travaux d’approche même de l’ennemi.
  - Cet engin fut suggéré à M. Girard par la demande que lui fit la Commission des études de défense, instituée par M. le ministre des travaux publics, présidée par M. l’inspecteur général Reynaud.
  - Cette Commission désirait trouver un moyen de lancer, en cas d’assaut, du sulfure de carbone dans les fossés des fortifications et sur les brèches faites par l’ennemi. Quelques jours après, M. Girard présenta. un appareil qui pouvait non-seulement lancer à 30 et 40 mètres des bouteilles pleines du produit en question, mais qui pouvait projeter jusqu’à la distance de 2 ou 300 mètres dans les travaux des parallèles, de façon à ne les casser qu’arrivées à destination.
  - Cette première disposition consistait dans un appareil analogue à celui des machines à colonne d’eau, composé de piston d’un très-petit diamètre recevant le choc de la poudre, et d’un autre très-grand contenant les susdites bouteilles. Cette dis—
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  - position qui, selon M. Girard, devait parer au choc violent qui se produit au moment de l’inflammation de la poudre, fut de suite adoptée par la Commission; malgré qu’il fût observé qu’on n’avait pas connaissance exacte de là violence quelquefois énorme de ce choc qui pouvait faire craindre pour les bouteilles, on conclut immédiatement pour un essai. Quoique la disposition proposée lui parût pratique, M. Girard éprouvait certaines craintes sur la fragilité du contenu de son nouveau projectile, soumis en contact indirect avec un agent moteur aussi brusque.
  - Divers expérimentateurs ont trouvé que la pression atteignait un nombre d’atmosphères que l’on se refuse à croire. Dans cette crainte, M. Girard tourna ses vues sur l’emploi de l’air comprimé ou de la vapeur, qui lui paraissait devoir remplir les conditions de douceur de projection qu’il cherchait; et comme, pour se procurer de l’air en abondance à haute pression, il fallait des organes compliqués et l’emploi d’une force considérable que M. Girard estimait cinq ou six fois plus grande que celle qu’il pouvait tirer immédiatement de la vapeur, M. Girard préférait ce dernier fluide, malgré certains inconvénients, largement compensés par la facilité de se procurer immédiatement une très-grande puissance disponible dans le matériel existant des phemins de fer et autres locomobiles locomotives, etc., etc.
  - M. Gîrard Combina de suite l’appareil pour se servir de la pression moyenne que peuvent donner toutes les chaudières qui fonctionnent dans l’industrie, ne pouvant construire sur l’heure un ensemble de générateurs pouvant donner des pressions capables de lancer, avec une grande économie d’argent, des projectiles spéciaux fragiles, composés de bouteilles, par exemple, à des distances de 1000 à 1200m et plus.
  - Mais en se servant immédiatement des appareils disponibles, on peut encore lancer ces projectiles à 3 et 400 mètres ; distance suffisante pour empêcher d’une manière Complète l’exécution dé travaux de siège et d’approche.
  - M. Girard ne doute pas que, quand le moment sera venu de munir nos places fortes d’un système de balistique à vapeur, on ne s’empresse de construire un ensemble de chaudières à très-haute pression, 25 à 50 atmosphères, pour remplacer la poudre par le charbon, du moins pour certains services. L’économie qui en résulterait serait d’une grande importance, puisque un kilogramme de charbon qui coûte cinquante fois moins qu’un kilogramme de poudre, développe une puissance plus grande que deux kilogrammes de cette dernière matière ; cette économie dans la défense de nos forteresses pourrait compenser le surcroît de dépenses qu’exigera le canon à double feü, pour lancer deS projectiles à des distances qu’aucun moyen connu aujourd’hui ne peut atteindre.
  - On pourrait donc, par ces deux moyens combinés, tenir l’ennemi à de grandes distances pour empêcher le bombardement des villes ; et en cas d’une attaque formidable d’une place, on aurait recours à la puissance de la vapeur pour empêcher l’ennemi d’v entrer.
  - : M. Girard ajoute qu’il restait encore à trouver un engin pour les batailles eh rase campagne pour paralyser la mousqueterie ordinaire et l’artillerie, quelque formidable quelle soit.
  - Pour arriver à ce but, il a pensé qu’une mitrailleuse à cheval pouvait être créée, afin que la cavalerie, qui a fourni de si hauts faits d’armes dans les charges d’autres temps, puisse rendre non-seulement les mêmes services, mais en rendre de plus éclatants encore. ; '
  - En réfléchissant à la guerre, on s’aperçoit que, pour l’entretenir, il faut arriver à ce
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  - résultat, qu’avec le moindre poids de munition on puisse obtenir un effet utile le plus considérable possible.
  - M. Giraud ne croit pas que ce but soit atteint avec l’artillerie actuelle, dont la somme de poids de munition à transporter dépasse de beaucoup l’effet produit. Il faut donc substituer au gros matériel, qui entrave souvent la marche, un autre matériel plus transportable : pour cela, M. Girard voudrait qu’on puisse non-seulement installer sur la selle du cheval une mitrailleuse spéciale qui pourrait atteindre l’ennemi à une distance de 1200 mètres, ce qui en vaudrait bien 2000 en face de l’infanterie, mais aussi des canons qui pourraient atteindre 2 ou 3000 mètres, ce qui vaudrait bien 4000 mètres en comparaison de l’artillerie ordinaire.
  - Aujourd’hui que le gouvernement de la Défense s’empresse d’imiter les progrès qu’ont fait les Prussiens dans l’artillerie, on va donc construire des canons pareils aux leurs; mais tout en approuvant cette décision, n’est-il pas à craindre que les Prussiens, sachant que nous cherchons à les imiter, s’empressent de continuer leur fabrication. Or, comme ils sont mieux outillés que nous et qu’ils ont déjà la pratique de cette fabrication, il est évident qu’ils pourront, dans le même espace de temps, construire deux fois plus de canons que nous. Cette fabrication leur sera d’autant plus facile qu’ils pourront l’entreprendre avec notre argent, au "moyen d’impôts successifs levés sur nos grandes villes.
  - Il est donc indispensable de procéder au plus vite à de nouvelles inventions qui puissent changer l’allure des batailles propice aux canons prussiens.
  - M. Girard croit qu’il y a urgence à construire des canons portatifs â cheval atteignant de grandes distances, ainsi que des mitrailleuses comme celle qu’il propose avec les perfectionnements dont elle sera susceptible pendant l’exécution.
  - La mitrailleuse à cheval se compose de 10 canons de fusils chassepot vissés sur une culasse unique, dans laquelle des trous transversaux sont percés dans le prolongement de l’axe des canons, qui est en outre percée dans toute sa longueur d’un trou conique pour l’emmanchement d’un obturateur de même forme ; dans ce dernier sont pratiqués transversalement 10 trous cylindriques pour le passage des cartouches, et autant de trous plus petits pour le passage des aiguilles de percussion. Au moment de charger les canons,- on fait glisser l’obturateur longitudinalement dans sa culasse, pour que les trous se trouvent respectivement en face des axes des canons; puis, une fois les cartouches mises, on ramène l’obturateur à fond, de manière que ce soient les petits trous d’aiguilles qui se trouvent dans les axes des canons. Il est bien évident que, pendant le chargement, les aiguilles sont retirées des trous de culasse de manière à ne gêner en aucune façon ; on verra plus loin le jeu de la batterie de ces aiguilles.
  - La manoeuvre de l’obturateur, sur une coursé' longitudinale dé 20m/m, se fait par un écrou de rappel retenu et guidé, dans son mouvement circulaire sur la culasse, par une rondelle de retenue.
  - Cet écrdu commandé par une manivelle est fileté sur la tige même de l’obturateur; on empêche celui-ci de tourner par deux vis-ergot; le pas de l’écrou de*rappel devra'être assez rapide pour permettre de tirer ou fermer l’obturateur en4 ou fi tours de manivelle.
  - Sur les extrémités (et perpendiculairement à sa longueur j de l’obturateur sont emmanchées’ deux tiges qui sont solidaires de l’obturateur et qui peuvent, en outre, tourner autour de son axe ; sur les deux tiges coulisse le porte-aiguille, ou barre
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- - d'acier rectangulaire, terminé à ses extrémités par deux douilles sur lesquelles pressent deux ressorts à boudin.
  - Par cette disposition, le porte-aiguille et l’obturateur sont reliés ensemble dans leur mouvement de transport longitudinal, ce qui assure constamment aux aiguilles leur entrée exacte dans les trous correspondants de l’obturateur.
  - Le porte-aiguille est muni, dans le milieu de sa longueur, d’une coulisse qui, lorsque les aiguilles sont à fond, traverse à la fois la culasse et l’obturateur ; elle reçoit, en outre, l’action constante d’un ressort méplat qui, aussitôt la coulisse sortie de sa rainure (ce qui se fait en tirant les deux manettes), va relever fortement le porte-aiguille en le faisant tourner autour de l’obturateur.
  - Dans cette position, et après avoir rappelé l’obturateur pour démasquer les trous de culasse, le chargement de l’arme peut s’opérer en glissant successivement les dix cartouches à l’entrée des canons de fusil (ces cartouches sont exactement les mêmes que celles du fusil chassepot) ; puis l’obturateur est repoussé à fond. On abat ensuite le porte-aiguille, la coulissé bande le ressort méplat, et son extrémité vient s’engager à l’entrée de la rainure où elle se trouve butée par le bouton d’arrêt. Dans cette position la mitrailleuse est armée, prête à être tirée.
  - On remarquera qu’à ce moment le bouton d’arrêt, quoique sollicité à descendre par l’action du ressort, ne peut cependant le faire, retenu qu’il est par le déclic; mais si, appuyant sur la gâchette, on retire le déclic, le bouton d’arrêt va descendre aussitôt, et le portè-aiguille, poussé fortement par le ressort !à boudin, va se précipiter contre l’obturateur, entraînant avec lui les aiguilles qui vont frapper à la fois dans le fond des dix Cartouches pour les enflammer.
  - Lorsqu’on relèvera le porte-aiguille pour un nouveau chargement de l’arme, le bouton d’arrêt remontera naturellement sous l'action du ressort qui le presse, de même le déclic viendra s’enclancher de nouveau.
  - M. Girard fait observer que le ressort méplat agit directement sur l’axe vertical du bouton d’arrêt, condition essentielle pour ne pas obtenir de coincement de celui-ci dans sa faible longueur. -
  - A vaut de terminer la description de cette mitrailleuse, M. Girard appelle l’attention des membres de la Société sur .les deux tiges venues de forge avec la .culasse parallèlement aux canons ; c’est par ces deux tiges que sera supportée l’arme, ainsi qu’on le verra plus loin,, ,,/n /•.p... .. u ; . ..*;•
  - Pour que le tir de la"mitrailleuse puisse facilement être dirigé sur la plus grande étendue, elle e$t montée ^sur une chape à pivot, qui, lui .permet de,prendre un double mouvemen t ^(.oscillation sur la chàpe, et de rotations autour du pivot. Cet appareil de suspension est, en outre, disposé pour supporter l’action du recul sans choc et sans fausser la précision 4q1:tir, :A cet effet, les deux tiges venues de forge, parallèlement aux canons a^eçlaxulasse, sont ajustées à frottement doux dans des douilles .à tourillons montés (sur }ïa çhape-piyot ; entre; ces douilles, et les extrémités des tiges sont interposés deux..ressorts,à bqudips,!.suffisammeii,t puissants pour absorber,1a «quantité de mouvement du recul. Ce ressort pourra être bandé plus ou moins à l’aide d’écrous et d’une rondelle mobile goupillée sur les tiges., Il est .évident que, pour l’équilibre, la mitrailleuse sera montée de manière à ce que son centre de gravité passe par l’axe du pivot. ’ qr-- .qq:. i
  - Dans l’appareil en question,..les 10 balles pèsent ensemble 250 grammes et sont lancées ayec une vitesse maximum, initiale de 500 mètres, ce qui indique, que l’arme,
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- - qui pèsera environ 30 kilog. au moment où elle est quittée par les projectiles, aura , 300m X 0lc,2i>0 ,
  - pris une vitesse de------------------— = 4m,16 clans un temps qui sera environ -i—<de
  - et)"- : 500,( ,
  - seconde, et aura parcouru pendant ce temps environ 1 c/m. À ce moment les ressorts
  - agissent et doivent éteindre cette vitesse dans un parcours total de l’arme dp 0U1,100 ;
  - c’est-à-dire que réffort moyen de la part des ressorts sera de
  - 30k X 4m,162 9,81 X2X1^ÏÔÔ
  - 264k ;
  - soit, pour chacun des ressorts, 132 kilog.
  - Pendant que l’arme se décharge et parcourt, ainsi qu’il vient d’être indiqué, i % de recul, il est essentiel qu’elle ne dévie pas de la direction du tir. Or, cette direction est assurée par les tiges de suspension, coulissant dans des douilles parallèles aux canons. ..
  - Sur le pivot est emmanchée une traverse en bois, qui doit servir à porter, par l’intermédiaire d'arcs-boutants, l’action du recul sur le derrière de la selle. ;i
  - Pour que l’arme donne son maximum d’effet utile, on conçoit que toutes les balles doivent arriver au but, quelle que soit sa distance pratique, avec un écartement entre elles à peu près égal à la largeur de prise qu’un combattant présente au projectile, soit environ 0ra,o00. 1 .
  - Si les canons étaient montés sur l’appareil avec cette distance, on conçoit qu’il n’y aurait qu’à assurer le parallélisme des canons pour arriver à remplir cette condition énoncée du maximum d’effet. Mais, pour limiter les dimensions de l’appareil on a dû rapprocher le plus possible les canons ; ils 'ne sont distants entre eux que de 0m,04.
  - 11 faut donc faire diverger les canons, et cela de plus en plus à mesure que le but se rapproche; de plus, on conçoit que la divergence doit être plus grande pour les canons des extrémités que pour ceux du centré. '
  - Pour cette divergence, on a compté sur la flexion de canons de fusils, flexion qui, vu la forme de courbe qu’elle affectera, sera très-faible et parfaitement praticable, sans risque de détérioration. Pour la produire, il est fait usage d’une vis de pas différent agissant à la fois sur toutes les extrémités des canons, considérés comme encastrés à la culasse. Il faut qu’un seul tour de vis et même un peu moins'donne la limite extrême des variations d’écart.
  - Un cadran gradué et une aiguille fixée à la vis indiqueront les écarts correspondant aux distances du tir ou portées. On conçoit que les pas de la vis ne' pourront’ être déterminés avec exactitude que par l’expérience.- : ' ' ;J: m ’!
  - Pour le tir à longue portée, il est nécessaire en outré d’établir une hausse mobile,1 et on pressent de suite qu’il y a une certaine coïncidence 'entré'les "/degrés delà hausse et les degrés d’écart, puisque tous deux sont fonction de la distancé'du tir.,
  - Il était donc naturel que la même manœuvre fit varier ensemble la Haussé et
  - l’écart. " ':"j 5 /....
  - C’est pour cela que le guidon ou came-guidon a été monté sué la" vis "même qui règle l’écart. De même que les pas de la vis, là courbe’ exacte de’la came sera dé-
  - terminée rigoureusement par l’expérience.
  - Pour diminuer la flexion des canons, on pourra la reportèr dans lés deux sens, c’est-à-dire les placer libres de manière à tirer à 600 mètres, puis les faire converger pour une distance plus grande et diverger pour une distance plus faible.
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  - La mitrailleuse; pour répondre à sa qualification de mitrailleuse de cavalerie, doit être montée sur le pommeau d’une selle, au-dessus delà tête du cheval, à portée de l’œil et de la main du cavalier. Elle doit être, en outre, supportée solidement et de manière à permettre une manœuvre facile.
  - Pour cela, la garde d’avant de la selle monte et se recourbe en col de cygne, dont l’extrémité se termine par une douille dans laquelle s’emmanche le pivot de la chape-support.
  - Ce col de cygne et sa douille forment partie intégrante de la carcasse de la selle.
  - La garde d’arrière se termine à sa partie supérieure par une traverse cylindrique en bois, à âme d’acier, sur laquelle viennent s’arc-bouter et s’accrocher les jambes de force qui supportent l’action du recul. Comme le poids de la mitrailleuse est porté en avant et qu’il tend à faire basculer la selle de ce côté, il sera bon d’attacher une bride de croupière à la garde d’arrière. De même pour contrebalancer en partie le poids de l’arme, on disposera à l’arrière de la selle une fonte transversale pour contenir les munitions, lesquelles consisteront en S0 ou 60 paquets de cartouches de 10 chacun.
  - Les jambes de force dont il a été question plus haut sont,, comme on peut le voir, articulées sur la garde d’avant et accrochées sur celles d’arrière. Il suffit de les décrocher d’un côté pour monter en selle et en descendre. Pour le reste, la selle est entièrement conforme aux selles ordinaires, et on s’en rapportera au sellier.
  - M. Girard fait observer cependant qu’il serait à désirer, pour la solidité, que le siège proprement dit soit doublé d’une plaque de tôle convenablement cintrée, qui relierait les deux gardes d’avant et d’arrière en les entretoisant.
  - Séance du SS Octobre 1870.
  - Présidence de M. Vuillemin, Président.
  - M. le Président fait part du décès de MM. Edmond Lefèvre et Victor Bois.
  - M. Edmond Lefèvre, élève de l’École des arts et métiers, est entré ensuite à l’École centrale d’où il est sorti avec le diplôme d’ingénieur mécanicien. Entré à la Compagnie des chemins de fer de l’Est, en qualité de chauffeur, il est arrivé par son travail à occuper la plus haute fonction ; c’est une perte pour la Société des Ingénieurs civils et pour tous ceux de ses collègues qui avaient été à même de l’apprécier.
  - M. Victor Bois, ancien élève de l’École centrale, a été l’un des fondateurs de notre Société- il a été au début l’un de ses secrétaires les plus actifs : nous pensons ne pas mieux faire, que de reproduire ici le discours que M; Tresca a prononcé sur sa tombé. ' " " ’ ' "
  - !• « Messieurs,
  - ' » « Au milieu des douleurs de notre patrie, les douleurs privées doivent se taire, toutes les fois qu’elles ne sont pas l’occasion de faire connaître dé nobles exemples
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- - et d’arriver encore, s’il est possible, à l’abnégation patriotique qui de plus en plus s’empare de l’esprit public de notre grande cité.
  - « Pour un citoyen que nous perdons, si grande que puisse être cette perte, alors surtout qu’il s’était exclusivement consacré aux plus grands intérêts du pays, son exemple nettement proposé à ses concitoyens devient naturellement l’exemple à suivre; le dévouement qui s’éteint se survit en mille dévouements qui se révèlent.
  - « Quelle occasion plus triste et plus solennelle pour nous livrer à ces réflexions 1
  - « Victor Bois, qui depuis bientôt trente-cinq ans avait vécu de toutes les préoccupations qui ont constitué la profession, je dirai même, la mission de l’ingénieur civil, arrive à une position de grande influence en un jour de deuil et de réveil.
  - « Victor Bois nous montre en quinze jours tout ce que cette mission a de forces, lorsqu’elle est mise résolûment au service des besoins les plus sacrés de l’indépendance et de la suprême défense d’un peuple.
  - « Mais ces quinze jours suffisent pour abattre l’homme: le corps n’est plus, il est frappé au coeur; après avoir été cruellement frappé aussi dans ses plus chères affections, de famille, l’âme reste.
  - « Vous, mes amis, ses anciens camarades, ses confrères en profession, ses frères en patriotisme, vous surtout qui êtes accourus à son appel avec une foi si grande lorsqu’il s’est agi de mettre avec abnégation les ressources du génie civil à la disposition de la patrie en danger, vous sentez tous que, quand il n’est plus là pour nous conduire, il y a pour chacun de nous comme une nouvelle incitation à bien faire, une obligation de plus à accomplir. . f .
  - « Victor Bois était, le meilleur des hommes, bienveillant à l’excès, incessamment occupé à juger comme expert ou comme arbitre de grandes questions d’intérêt public ou privé. Constamment aux prises avec les difficultés et avec les ressources de l’industrie, il apportait dans ces questions difficiles cet esprit de droiture et de jugement ferme, qui est un des apanages de notre profession ; cette même netteté avait trouvé d'ailleurs dans ces dernières années de nouvelles occasions de se produire encore, soit à la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, soit dans son double professorat de l’École centrale et de l’École d’architecture.
  - « Je ne veux pas vous retracer autrement sa carrière si bien remplie. Interprète des sentiments de tous, je voudrais être le sien aussi en obéissant à ce qu’il me disait, plein de vie, il y a trois jours à peine : « Ne parlons pas, mais agissons. » Pour agir il faut te quitter, cher ami, retourner chacun au poste que tu nous a confié et prendre à peine un instant pour te dire l’éternel adieu. Le temps presse, mais il nous sera cependant permis d’ajouter ceci : le peu de bien que nous pourrons faire ce sera toi qui nous l’auras inspiré. Tu nous as laissés à moitié route.; un peu plus loin plusieurs d’entre nous s’arrêteront à leur tour, bien sûrs d’être suivis par notre phalange tout entière qui puisera toujours dans ton souvenir le droit de mourir saintement, avec l’espérance de se consacrer comme toi, et jusqu’au dernier moment, aux intérêts de notre chère France, d’autant plus rassérénée aujourd’hui qu’elle est plus résolue, et qu’elle connaît de mieux en mieux le prix de ses ressources immenses. »
  - M. Brüll rappelle que, dans la séance du 6 mai 1.870, il a déposé sur le bureau, de la part de M. Paul Barbe, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure intitulée : La Dynamite , substance explosive, inventée par M. A. Nobel, ingénieur suédois.
  - C’est une poudre brisante à base de nitroglycérine; elle possède la grande puis-
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  - sance de cette huile explosive, sans en conserver les propriétés dangereuses. Ce qui la distingue surtout, c’est de pouvoir s’employer sans confinement ni bour-
  - rage.
  - ' 11 était naturel de penser que cette poudre, encore peu connue, en France, pourrait rendre dé'grands services dans les opérations militaires. Fabriquée .en Prusse, sur une très-grande échelle, il était à craindre de la voir employer par l’ennemi.
  - M; Brull’considéra donc cbinme uii .devoir d’entreprendre, les démarches nécessaires pour'introduire là;dynamité pariai'lés éléments de la défense. Il s’adressa au m'idistèré'de Ta guerre, au ministère dé la marine et à bon nombre de .commissions. Tout en reconnaissant les propriétés intéressantes.de la dynamite; on.objecta soit FinUtilit'é de-'ce moyen d’action, soit la difficulté do se procurer cette poudre, soit enfi'n l'e manque de1 temps. . . \ .
  - Cependant le Comité scientifique de défense, composé en grande.partie de savants etde;professéürs,'s'àisi de la question d' y. a. environ six semaines, déclara que la dÿhamitéipouvait'éfi-e avantageusement appliquée, et décida que. l’cm en fabriquerait àPdris.HGe Comité, ptir'émén't’bdiisult'atif,' remit à la commission d’armement instituée 'airiminisfèré^dés'-''trai'éiïx: publiés le'soin dé prendre les mesures nécessaires pour assurer cette fabrication ; et c’est ainsi que depuis un mois déjà des essais ont été entrepris',-dans lMabèràtciré d’àbôrd, puis’sür un ba’teàu en Seine, pour produire deTa^'nïtrôglycéHne èt:là tiiéla'n'ger’àvec une matière absorbante convenable. Ces essaisho'nt'réUssiy'et’deux1 fàbriques 'sont' dès à présent établies, l’une aux buttes Chaumont; l'autre àü bassin circulaire dé La Yillette. Ces fabriques pourront donner prochainement une production journalière de deUx à'trois cents kilogrammes.
  - Los,''principaüi!:èmpIois’’àuicqüèI,s: on' se propose d’affecter' la dynamite sont la destruction dés mürsètèüvràgésèû'inaçbnnerie, le chargement des projectiles creux, la destruction des canons èntièiiiis'etpeüt être aussi le chargement des torpilles ou fougasses." • : '
  - Mais il est à croiie qüéTd'gràhde’forcè brisante de cette matière explosive, son inaltérabilité Sous l’eàü’ètia Facilité de ’sofi emploi.Vont permettre d’en faire avec succès des applications pitié Và'riéès,'et àujoiird’fiui que les membres de la Société, présents à ParisV'sé sont preàqüé tous' Consacrés aux! soins de la défense, M. Brüll a tenu à leur faire’’cb'hnàîtié ;;lài:sitüatibii: actuelle dé' ïà question'de .la dynamite,, afin d’enVsuggéreŸd’emplbi à'beux éiüi èér'àiénit'éhàfgés dé quelque travail ou.de quelque entreprise militaire comportant l’emploi des poudres brisantes.
  - M. BRüll remet à'îà'Sociët-ëjpè'la parÉ de m. Paul Barbé, urié brochure sur la dynamite,! tçaduCtiôii' âveé'nb't'ès-dëFbüvràgR. de M.' TràjUzl, officigr du génie-autrichien. On!»tr0uve'raudànscèèi!'FrâVail’lësirènsiigiiënïeîilsiesl:pius précis , sur la fabrication, les propriétés1,tîles âppliëfiti'éfii èt î’ytiipibï '<3$ d^npmiÉç;'.. [I ' ‘ ' ... .
  - M.;3|vrarp--; (Alfred) d.oniieiXGOmmumô'âtié'n dé:;jSén; système de- fortification mo-bilWobiqn wVh y.nVsJ eu ***mmm»»*~
  - osé mobile, est des-
  - tiné •àîprbtëgéŸ ttôs:tifoupBs!éon^'de ri.nfànterie.ennemie :.il rendra surtout des services? dârtë l’Mtt’âéjüe 'd'éS'bbis’ ou dès villages"qui"servent, d’abri, aux tirailleurs ennemis, et-lëtfr'ofrt ju^iifiëf permTip'dpxprèép dans nos colonnes d’at-
  - taque7êS'pôéëèâ-:üï0,écô%Ÿëfï,l,iûri*'ftr'méû^nërj'’ïi.e?t appelé en même temps à augmenter Ta'ôbnfiàtt'cë de nés-tiràiliéuls, certains de pouvoir, le cas échéant, attendre sous la protection d’une redoute, qui se forme à barrière,.l’arriyéepes réserves.- des rAPOiOUî ü! maki’..a..; ........
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  - troupes do renfort ou de l’artillerie, et assurés également d’être protégés dans la retraite, si la retraite devient nécessaire.
  - Former instantanément et sans encombrement derrière les premières colonnes d’attaque un rempart mobile à l’abri des feux de l’infanterie, tel était le problème que M. Évrard s’est proposé de résoudre. La solution de ce problème assure également la protection des convois; elle permet d’arrêter dans la défense des villages, des rues, en un mot dans la guerre de barricades les premiers efforts de l’ennemi. Enfin, la redoute mobile est encore appelée à mettre les troupes à l’abri des effets désastreux d’une surprise, d’un coup de main.
  - Rien encore n’a été fait pour atténuer les effets des nouvelles armes de guerre et des moyens de destruction perfectionnés dont les armées de terre ont été pourvues.
  - Tandis qu’à côté des perfectionnements apportés dans l’artillerie navale, on protégeait efficacement les navires par une cuirasse métallique, rétablissant ainsi l’équilibre dans les combats sur mer entre l’attaque et la défense, cet équilibre a été rompu pour lés armées de terre. C’est ainsi que la campagne de 1870 a donné lieu à des pertes dont on ne trouve aucun exemple dans l’histoire des campagnes les plus meurtrières.
  - M. Évrard pense donc qu’il est urgent d’entrer au plus tôt dans la voie qu’il ouvre par l’emploi de la redoute mobile ; c’est une voie qui sans aucun doute deviendra rapidement féconde en perfectionnements, et il réalise l’idée de la redoute mobile en composant cette redoute de camions plats blindés en tôle de 12 millimètres d’épaisseur, résistant à la balle aux plus faibles portées.
  - Suivantle grand axedu camion s’élève, au-dessus de la plate-forme, une tôle armée solidement fixée à la traverse centrale, et dont la rigidité est assurée par des cadres triangulaires formés de fers à T et convenablement espacés. :
  - Sous la plate-forme est fixé également de chaque côté, et à une distance des roues suffisante pour ne gêner en rien les mouvements deTavant-tràin, un blindage en tôle formant marchepied sur toute la longueur du camion. Les blindages latéraux comme le blindage qui surmonte la plate-forme sont percés de meurtrières.
  - Sous les blindages latéraux, queM. Évrard appelle les plates-bandes fixes, viennent s’articuler des battants qu’on relève en marche et qu’on abaisse lorsque le camion est arrivé à destination, c’est-à-dire à l’endroit où il est appelé à constituer un tlèr-ment de redoute. > .;)i ;;:;r-- ;r;;
  - Ce système de battants règne sur toute la longueur du camion : il est formé de chaque côté d’une série de volets ayant;une longueur |dp,l mètre à lm,20, et qui peuvent être maintenus relevés ou abaissés grâce à un jeu, de loquets, car on ne peut songer à donner à chacun des battants latéraux: toute la longueur du camion*n ; , Les camions sont également protégés à barrière par un blindage.
  - Tous les camions plats de .4 à 6 mètres dp- longueur ; employés par les compagnies de chemins de fer et les entrepreneurs do factage sont susceptibles d’être rapidement pourvus de ce système de blindage, dont le poids, n’excédera pasr!l,00,Pipmi jSOO kilogrammes. Ces camions construits pour supporter des charge^ , quatre ou, cinq fois plus grandes présenteraient donc toute l’a solidité nécessaire, et, pourraient être facilement enlevés au trot dans les terrains que traverse je matériel, d’artillerie.p)
  - Il existe à Paris un grand nombre de camions plats ; on pourrait aisément en trouver un millier dont la transformation simple et facile fournirait, un développement fortifié d’environ einq kilomètres. ' . •KufrwEwj
  - Il sera aisé de trouver à Paris dans les stocks en tôle et en larges plats la majeure
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  - partie des blindages nécessaires à la transformation immédiate de tous ces camions ; le reste se trouvera dans les vieilles tôles à disposition dans un grand nombre de dépôts.
  - Ce système permettrait de doter la défense rapidement et à peu de frais (car la transformation d’un camion n’est pas très-coûteuse) d’un matériel puissant.
  - M. Évrard ajoute que ce matériel n’augmentera en rien l'encombrement inséparable de la marche des armées, car on peut l’utiliser au transport des vivres, des munitions et des blessés, et le substituer ainsi au matériel employé d’ordinaire à ces différents usages.
  - Ces camions blindés pourront même, le cas échéant, servir au transport des troupes.
  - Une légère modification apportée à la flèche permettra d’enlever celle-ci par un rapide déclavetage. Une fois les chevaux dételés, les camions se réuniront bout à bout, et l’on pourra de distance en distance ménager dans la ligne blindée des camions -glacés en bout, garnis de leurs attelages, de façon à pouvoir s’enlever tout à coup et être remplacés par des canons ou des mitrailleuses.
  - La forme rectangulaire des camions se prête d’ailleurs à tous les arrangements et permet de reproduire les différentes dispositions adoptées dans les fortifications.
  - L’arrivée des camions blindés sur le champ de bataille pourrait se faire par échelons. • , •
  - Celte disposition ne laisse à découvert que les chevaux du premier camion; tous les autres chevaux sont à l’abri des feux de l’ennemi.
  - M. Évrard n’insiste pas sur les évolutions qui sont du domaine de l’art militaire; la seule indication qu’il donne a pour but de prévenir une objection qu’on pourrait être tenté de faire au premier abord.
  - Après avoir démontré que le système répond aux exigences du moment, il indique la place assignée dans ses camions blindés aux tirailleurs. .
  - Il divise les tirailleurs en trois séries :
  - La première série, agenouillée sur la plate-forme, tire par les meurtrières de rang pair;
  - La seconde série pose un genou sur la plate-bande fixe, et tire par les meurtrières de rang impair ;
  - Les tirailleurs de la troisième série, assis ou agenouillés sous le camion, tirent par les meurtrières inférieures.
  - Un camion de 4 mètres de longueur (ce sont les plus petits) abritera seize tirailleurs.
  - Soit : six pour la première série ; six pour la deuxième série ; quatre pour la troisième série.
  - Un camion de six mètres abritera au moins vingt-deux tirailleurs qui seront plus à l’aise que dans le premier cas.
  - D’après cela, On voit que 500 camions de 4 à 6 mètres de longueur présenteront un développement moyen de 2,500 mètres, pouvant abriter environ dix mille tirailleurs. " :
  - i
  - M..Girard donne communication du résultat des expériences faites le 27 octobre sur son pylône et son canon à vapeur. "
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- - — 495
  - Dans les expériences précédentes, le pylône s’était élevé avec douceur ; mais la descente s’était faite par chocs assez violents. Cette fois, au contraire, l’élévation et la descente se sont opérées avec une régularité qui ne laisse rien à désirer. Les plaques de fond qui ont été placées à chaque extrémité des tubes, en ne laissant ouvert qu’un orifice de 1/300 de celle de la base, annulent toute crainte d’accident dans la manœuvre de montée ou de descente. Ainsi on a pu se rendre compte : 1° que la pression de l’air pour soulever les grands tubes qui portent les tubes successifs plus petits, surmontés d’un poids de 60 kilogr. placé dans la lanterne, n’était que de 2 atmosphères 1/2 effectives, pression prévue dans le projet soumis à la Commission; 2° que pour soulever le dernier tube il fallait atteindre 3 atmosphères 1/2. Cette dernière presssion est nécessitée par suite du diamètre réduit du dernier tube : 82m/m, au lieu de 100m/m, que M. Girard n’avait pu obtenir.
  - M. Girard indique que le jour où il a eu l’approbation de M. le Ministre pour exécuter le pylône, il s’est présenté chez M. Laveissière pour lui faire donner l’autorisation d’aller, dans son usine de Rouen, faire exécuter les tubes de cuivre dont il pouvait avoir besoin pour l’exécution du projet approuvé. Muni d’une lettre de MM. Laveissière, il se disposait à faire le voyage de Rouen lorsque, ce jour même, la voie fut interrompue sur la ligne de l’Ouest. M. Girard né voulant pas abandonner l’exécution de cet appareil, il parcourut tous les magasins de tuyaux de Paris pour arriver à la construction du morceau de pylône que la Commission a pu voir fonctionner. Il ne regrette qu’une chose, c’est que la Commission trouvera peut-être que le résultat obtenu n’est pas en rapport avec la dépense faite ; mais il a la satisfaction d’avoir fait de son mieux, et il ne croyait pas, avec des éléments aussi imparfaits, arriver à un résultat qui démontre positivement la possibilité de la fonction pratique de cet appareil.
  - La deuxième expérience a eu lieu sur le canon à vapeur qu’on achevait de monter au moment où la Commission est arrivée.
  - Après quelques moments d’attente on a pu mettre la vapeur pour un premier essai qui a demandé quelques tâtonnements inhérents à une première mise en train, surtout d’un appareil nouveau.
  - Il s’est présenté que le projectile ne pouvait être maintenu dans son déclic au moment où on a introduit la vapeur sous lui. Le déclic ayant persisté à ne pas retenir le projectile, la Commission décida de renvoyer à lundi l’expérience définitive.
  - M. Girard l’a d’autant plus regretté que quelques instants plus tard le projectile fut lancé, et parcourait l’espace qu’il lui avait assigné par avance. En effet, sous l’angle de 20° la projection horizontale a été de 26 mètres, la pression effective était de 1 atmosphère environ; le calcul indiquait 27m,50. Eh ce point, le projectile a ricoché et s’est rejeté sur le flanc de la butte de charbon.
  - M. Girard fait remarquer qu’il a supposé, dans le tracé des trajectoires, que le travail utile de la vapeur devait être le même sous la pression d’une atmosphère que sous celle de 6, 8 et 10 atmosphères, condition de la marche à grande projection. Or, comme l’effet utile de la vapeur est moindre, comme on le sait, sous de basses pressions, il a eu le soin, avantde lâcher la détente, que la pression de 1 atmosphère fût un peu dépassée, dans le but d’atteindre le point calculé d’avance. ;, 1:
  - M. Girard avoue que, dans un pareil projectile, qui a une forme peu commune, et dont il est difficile de connaître la résistance dans l’air, il ne croyait pas arriver aussi juste.
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  - Dans sa prochaine visite, la Commission se rendra compte que ses prévisions n’ont pas été trompées, et que le projectile pourra parcourir 200 ou 300 mètres avec des pressions de 8. à 10 atmosphères.
  - M. le Président prie M. Émile Trélat de vouloir bien dire quelques mots sur les travaux de défense exécutés près de Yitry.
  - M. Trélat indique que "Villejuif, qui a été déjà le théâtre d’un fait de guerre important et qui est peut-être destiné à servir de base à des opérations plus importantes encore, est flanqué à droite et à gauche de plusieurs retranchements considérables. L’un de ses ouvrages, la redoute des Hautes-Bruyères, est un vrai fort, en état de résister à une attaque sérieuse, et de plus armé pour l’offensive. Quelques grosses pièces de marine à longue portée sont installées depuis plusieurs jours sur les remparts de cette forteresse improvisée. Elles tiennent l’ennemi en respect dans les positions qu’il occupe à l’ouest de Choisy-le-Roi et lui interdisent de s’approcher davantage de nos lignes. Toute une série d’ouvrages plus petits, dont quelques-uns sont achevés aujourd’hui, relient cette grande redoute, située à l’ouest de Villejuif, à celle du Moulin-Saquet, située à l’est, sur le bord du plateau qui domine Vitry. Grâce à cette ceinture de retranchements, la position de Villejuif, que protégeait déjà le fort de Bicêtre, semblé' être1 devenue imprenable.
  - Du reste, Villejuif même est fortifié comme s’il n’était pas défendu par des ouvrages avancés. Plusieurs rangs de barricades bien construites ferment les rues de ce village, où Ton ne voit aujourd’hui pas d’autres habitants que des soldats de toutes armes. Les murs des petits jardins qui l’entourent sont crénelés ou percés de meurtrières. Plusieurs de ses maisons ont été également mises en état do défense et, jusqu’au clocher, toute construction un peu élevée y a été transformée en fortin. Bref on a fait à ^Villejuif ce que nous* avons : malheurensement laissé faire aux Allemands dans d’autres villages où ils sont aujourd’hui fortement établis.
  - Derrière, .ces barricades et le long de ces murs, les soldats bivouaquent dans les jardins, qui.forment ainsi tout i un système de petits camps retranchés, communiquant l’un avec l’autre par des brèches étroites, ouvertes dans les clôtures. Avec des planches empruntées aux; maisons voisines, avec des barriques vides, des débris de portes, .des., poutres et do la;-terre, ils ont bâti partout des abris excellents et des guérites pour les sentinelles.
  - M. E. Barrault a la parole pour donner quelques renseignements sur la conservation des subsistances. Pour la défense de Paris il ne suffisait pas de s’occuper des armes ët des projectiles, il fallait aussi p.réyoïr le cas ou nos ennemis compteraient sur la'fainï peur nous réduire ; J1 a donc fallu s’occuper de la conservation des subsistances. M. Barrault veut pailer aujourd’hui‘d’un des procédés qui ont été employés pendant le siège pour la conservation des viandes.
  - >11 s’agit du procédé de M. Wilson qui à été appliqué en grand aux abattoirs de La Villette. Tout d’abord, les viandes sont découpées convenablement et les mor-ceauX’ sôht posés1 sur uné série de'claies en bois à larges ouvertures, permettant à l’air de'circuler au-dessus et au-dessous des morceaux qui restent trente-six heures environ à cette exposition pour atteindre l’état do plasticité qui permet la continuation des operationsdans de,bonnes.,conditions.
  - C’est alors qu’on introduit du sel avec un couteau debois dans de larges entailles, faisant poche, que l’on a pratiquées jusqu’à l’os, puis, cette salaison étant.opérée, les
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  - morceaux sont placés dans d’immenses cuves bien étanches, contenant une saumure très-douce amenée à la température de 50 degrés au-dessus de zéro par l’addition d’une quantité suffisante de glace.
  - L’effet résultant de l’immersion des viandes dans la saumure est une élévation de température, et le préparateur doit veiller avec soin pour ramener toujours la température au-dessous de 12 degrés, ce qui se fait par l’addition de glace, pendant la durée de treize à quatorze jours, temps nécessaire pour queles viandes soient complètement préparées. M. Barraulta pu constater en coupant des morceaux pris les uns au-dessus, les autres au milieu, les derniers au fond de la cuve, que les parties de ces morceaux tranchés n’avaient aùcune odeur, que la chair était rouge et appétissante, ferme sous le doigt sans trop de rigidité. Ces viandes, .salées seront d’un bon secours pendant le siège ; M. Barrault a pensé que ces renseignements pourraient intéresser la Société puisqu’ils résolvent le problème intéressant, pour l’industrie en général, d’une préparation faite en été et en’ peu de temps, tandis que .jusqu’à ce jour les salaisons n’ont jamais pu être faites qu’en hiver. , ..
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  - Présidence de M. Vmï.TiuMïNi1 ; 1 ; " ' '
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  - M. Prou expose les conditions généralesiauxquelles doi h satisfaire une hrmè à .feü bien conditionnée, en vue .du maximum de : la portée; objet1 fondamental de ' l’ar tif-lerie; et il fait .connaître les éléments d’une solution .nouvelle du prôblèihe,: 'i'magihëé: "parllui en 1863, et «consignée dans diyers paquets cachetés.; déposés, à ’cette époque, à l’Académie des,.scienceséeu jy.«aounoui.-Æ-an mq autuiu ym- , ••• ,»a
  - Si l’on compare, dit M> Prou, la portée,--effectivend’unîCgÊftfa’àŸei’Hââ’‘pdi'-téé tbtëo'Y11 rique dans) le-, vide, ou trouve que la première, m’excèdé guère 1 /3 d:e la seconde. Celle-ci a pour formule, comme on sait : moq )
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  - V, vitesse initiale—m = ?9. 8088, intensité défia bèSiditeur ~ « angle du tir,
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  - maximum à 45°; d’où sin 2 a — 1' : et, en faisant g == 401 en nombre rond :!r
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  - Théoriquement, la portée d’un canon est dbnc" ail .mopis égale au 1/10 du carré de
  - la vitesse initiale du projectile. Lés pièces de 7, actuellement fabriquées pour la défense de Paris, sous une vitesse initiale de 380 mètres, auront . donc ,une. portée
  - 1. Notamment, les IG mars (n° 2111), 11 mai (n° 2i2T)rd0üiVtno 2137), 27 juillet (n° 2144), 9 août (n°2l47), 17 août (n°:2i4$).m,/j;r’;H!?j
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  - théorique de 44,400 mètres au moins. On ne doit guère compter que sur 5 kilomètres.
  - Sous l’angle de 6°, et avec une charge égale au t/3 du poids du boulet, les canons français de 8, 12, 40 et 24, porteraient, dans le vide, à 4986 mètres.
  - Les pdrtées effectives sont seulement de 1015, 4780, 4850 et 2015 mètres.
  - Pertes de portée 68 p. 400, 64 p. 400, 63 p. 100 et 60 p. 100.
  - Soit, en moyenne, deux tiers *.
  - La résistance de l’air est donc la cause principale de la perte de portée du projectile.
  - Sous les faibles vitesses, cette résistance est proportionnelle au carré delà vitesse initiale; mais elle augmente plus rapidement pour les vitesses supérieures. Elle est d’ailleurs proportionnelle à la section transversale du projectile. En réduisant celle-ci de moitié, par exemple, on conçoit que la portée pourrait être doublée. Cela conduit à donner au projectile, pour lui conserver son poids, une forme cylindrique allongée.
  - La réduction de la section transversale, dans ces conditions, entraîne un autre avantage. Le projectile allongé pèse plus, par unité de section transversale, que le projectile rond de même poids. Il agit donc sur l’air, à résistance égale, avec une force vive plus’ considérable; par suite, il doit porter, plus loin. Le fait a été remarqué dans le tir des bombes, dont les plus grosses franchissent leur trajectoire avec le plus de facilité. Dans la sphère, en effet, le poids croît plus vite que la section méridienne, et une grosse bombe refoule l’air, par unité de section transversale, avec plus de force vive qu’une bombe de diamètre moindre. C’est pour ce motif, que l’essai des poudres neuves se fait au mortier-éprouvette, dont le gros projectile est moins influencé par l’air qu’un boulet de canon2.
  - L’allongement du projectile est donc doublement favorable à l’accroissement de sa portée. L’accroissement du poids de la charge serait encore précieux à ce point de vue. Mais, dans le canon cylindrique usuel, cette condition est inconciliable avec la réduction de la section du projectile. Celle-ci, en effet, aurait pour conséquence de réduire le calibre de la bouche à feu, et par suite, le poid$ correspondant de la charge. Ce que l’on gagnerait sur la résistance de l’air serait perdu sur la puissance balistique. L’âme cylindrique n’est donc pas la plus rationnelle.
  - Réduire autant que, possible la résistance de l'air, et augmenter autant que possible le poids de la charge, pour un projectile de poids donné, telles sont les conditions logiques de la plus longue portée désirable.
  - Les anciens comprenaient ainsi le problème. La flèche ou le trait, dont l’origine se perd dans la nuit des temps, réalisait à leurs yeux l’idéal du projectile. Dès le quatrième siècle avant Jésus-Christ, ils s’appliquèrent à l’employer sous les plus gros calibres. À la vérité, leurs machines de jet, balistes ou catapultes, ne fournissaient qu’une vitesse initiale médiocre. Celle des balistes d’Archimède, dont parle Athénée, n’excédait pas 45 mètres par seconde, soit 4/4 0e delà vitesse du projectile creux de notre canon rayé de 46 centimètres. Les balistes romaines avaient une vitesse initiale d’environ 65 mètres. On peut admettre, en moyenne, que la vi-
  - ' 1. Voir Y Artillerie de la marine française en 1868, par M. Gadaud, lieutenant de vaisseau. , .
  - %. Les portées des canons de 8, Î2, 16 et 24, indiquées plus haut pour charges au {- du poids du boulet, confirment également ee principe:
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  - tesse initiale des engins de guerre antiques était environ l/8e de celle de nos canons contemporains. La résistance de l’air à leurs projectiles était donc au plus égale à l/64e de celle que nous observons aujourdjjmi.
  - Les anciens ne semblent pas s’être préoccupés de la valeur absolue de cette résistance, négligeable pratiquement dans;leur artillerie; mais ils en comprenaient parfaitement les effets : « Que l’on prenne, dit Philon de Byzance (deuxième siècle avant Jésus-Christ), deux corps homogènes et de figures semblables, l’un pesant une mine, et l’autre deux mines. Si on les laisse tomber ensemble d’un lieu élevé, je dis que le poids de deux mines sera entraîné beaucoup plus vite : soit parce que, selon quelques physiciens, le poids le plus lourd ébranle et divise mieux le fluide atmosphérique, ou parce qu’il possède une force vive supérieure. En effet, une impulsion plus grande1 doit augmenter la vitesse de chute1. »
  - Les deux conditions énoncées plus haut ne sont pas les seules à observer pour obtenir, dans un canon rationnel, le maximum de la portée. M. Prou aborde la discussion approfondie du problème. .
  - Il expose d’abord les précautions à prendre pour assurer la stabilité du projectile, c’est-à-dire pour le maintenir constamment sur la tangente à sa trajectoire. La condition nécessaire et suffisante, à cet effet, est de placer le centre de gravité du projectile en avant de son centre de figure méridienne. Il faut donc que la tête soit plus lourde que la partie postérieure, qui sera tubulaire, tandis que la portion voisine de la pointe doit être pleine et massive. La distance entre les deux centres ci-dessus peut servir dé mesure à la stabilité, et par suite à la précision du tir.
  - La flèche antique remplissait à souhait cette simple condition, par l’excédant du poids de son dard métallique sur le roseau léger de sa tige. En outre, elle ne tournait point sur elle-même. !...
  - M. Prou critique lé principe de la rotation imprimée au projectile par le canon rayé moderne. Il en retrace l’historique, depuis Robins; ingénieur anglais, inventeur du système au siècle dernier. Pour régulariser les rotations désordonnées que les battements engendrent dans le mouvement du boulet sphérique, et, par suite les déviations qui en détruisent toute la justesse, Robins conçut l’idée d’imprimer au boulet, au moyen d’ailettes guidées par des rayures, une rotation forcée autour de l’axe du tir. Mais il avait compté sans la résistance.... d’Euler, qui critiqua vivement le principe de la rotation, en affirmant que l’air atmosphérique amortirait promptement la giration du boulet. L’objection d’Euler n’était pas fondée ; elle suffit pourtant à retarder l’application des idées de* Robins, qui sont condamnables à divers autres points de vue. ? - ' -
  - Denos jours, la forme oblongue a succédé, dans les projectiles rotatifs; au boulet à ailettes de Robins. L’excédant de portée obtenu par l’artillerie rayée résulte uniquement de cette substitution. A poids égal, le projectile ogivo-cylindcique a moins dé section que le boulet sphérique. D’un autre côtégdl laisse moins de vent dans l’âme du canon,* il est moins favorable à la déperdition des gaz de la poudre. Telles sont les seules raisons de la supériorité de sa portée. Quant a la rotation, il est clair qu’elle absbrbe une portion notable de là force balistique, qui s’élève jusqu’à l/3e environ. M. Prou cite» à l’appui de ce chiffre, un calcul déduit par lui des éléments de la rotation du projectile de 7. .. 1 ;’d:' m- -j--
  - En résumé, pour supprimer la déviation, Robins a inventé la rotation transversale.
  - 2. Phil. byz. apud Mal h. vet. Paris, 1693, în-Mîo, p. 69.
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- - La difficulté d’installer les ailettes sur un boulet sphérique a conduit, à l’allonger en cylindre. Cet allongement a réduit la section transversale et accru la; portée du projectile; il eût été désirable d’étendre .le principe à la limite du possible. Mais la rotation, sans annuler la déviation ou dérive, qui est aujourd’hui.classique en artillerie, s’est malheureusement opposée à 1 ’allongement indè/ini du projectile. On sait, en effet, que non-seulement celui-ci tourne autour de son axe, mais que cet axe décrit autour de la tangente à la trajectoire un mouvement conique, dont l’amplitude est d’autant plus grande, que le centre de gravité du projectile est plus éloigné de la pointe. Il peut arriver alors que la résistance de l’air l’affole complètement, et détruise toute justesse. La rotation est le 'plus grand obstacle à l’allongement du projectile qui, dans l’artillerie rayée, ne dépasse jamais 3 à 3 1/2 calibres. La rotation est un mouvement parasite, qui dépense inutilement de la force, s’oppose à l’accroissement de la portée, sans donner au tir la justesse idéale qui l’a fait admettre'dans la pratique. Les projectiles des anciens ne tournaient point autour de leur axe, et l’histoire atteste qu’ils ne déviaient point du plan de tir. Leur précision était mathématique.
  - M. Prou expose les principes de la construction d’un canon à âme conique, inventé par lui en 1863, mais tenu secret jusqu’en ces derniers temps. Le diamètre de la bouche est moindre que celui du tonnerre. La réduction du diamètre de bouche correspond à celle du calibre du projectile. Le diamètre donné au tonnerre est aussi grand que le comporte le poids de poudre que l’on désire employer. Le projectile est en fonte, allongé en forme de trait, d’où le nom de têliforme que lui donne l’auteur. Il est guidé dans le canon au moyen de pièces de structure particulière, qui ferment hermétiquement l’âme de la pièce, et se déforment au fur et à mesure que le projectile s’éloigne de la culasse. Celle-ci est mobile, de même type que pour la pièce de 7. Le projectile est creux, chargé de poudre comme un obus, et muni d’une fusée de forme spéciale. S’il était allongé à l’instar d’un tube creux, on pourrait le charger de dynamite. Du reste, l’allongement tubulaire est favorable à l’accroissement du poids de la paroi brisée, par rapport au poids de la charge intérieure. M. Prou s’en tient, pour le moment, à des généralités, se proposant de faire connaître, ultérieurement, à la Société le résultat de ses études sur les détails d’exécution pratique du système. ,,
  - M. Émile Barrault dit ensuite qu’il est très-heureux de pouvoir donner quelques nouvelles rassurantes, sans commettre d’indiscrétions, il désire mettre la Société au courant d’une tentative sérieuse dont le résultat lui paraît des plus importants.
  - ILest admis généralement en science militaire, qu’une ville assiégée ne peut'être délivrée que par une armée de secours, et en fait, il en a toujours été ainsi. Les autorités militaires s’appuyaient sur cet ordre d’idées pour se renfermer dans la défensq,pure et simple en attendant la formation en. province .d’armées suffisantes pour débloquer la capitale. u-v v-mu. ; e: :•
  - Depuis longtemps nous considérons que le militarisme et la bureaucratie sont la véritable plaie du pays, et que l’esprit civil, dont les preuves sont faites en pratique, peut seul, par son introduction dans les sphères gouvernementales, amener des modifications et un progrès sérieux.
  - C’est sur ces principes que fonctionne le Comité civil des moyens de défense dont M. Barrault fait partie, et, déjà, plusieurs de ses propositions ont été favorablement accueillies par le gouvernement avec lequel il est en rapport journalier.
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  - M. Barrault veut aujourd’hui donner quelques détails sur une proposition dont on appréciera l’importance. "
  - Si nous sommes forcés d’attendre le concours des armées de province, du moins, grâce aux moyens accumulés dans notre ville, nous pouvons ne pas nous tenir sur une stricte défensive et nous devons occuper les troupes allemandes, en reprenant le rôle qui convient le mieux à notre tempérament militaire, c’est-à-dire^ l’attaque.
  - Il s’agissait donc de procéder par offensive, dans le but de gêner les opérations de l’ennemi, son ravitaillement, ses facilités de communication et les travaux déjà établis par lui. Le cercle ennemi qui nous entoure exige un nombre donné de troupes, mais il est évident que si ce cercle devait être plus éloigné de nos murs, il arriverait de deux choses l’une : ou bien, il faudrait employer plus de troupes et par conséquent rappeler celles qui vont lutter contre nos frères de province, ou bien, si l’on conservait le même nombre pour un cercle plus étendu, les lignes seraient moins bien gardées,et nous aurions plus de facilité pour des opérations militaires subséquentes pour notre ravitaillement et en tout cas pour notre correspondance avec le reste de la France.
  - 11 est un point qui, s’il était en notre pouvoir, nous donnerait tous ces avantages, c’est Ghoisy-le-Roi. . "
  - En effet, supposons que nous soyons possesseurs de ce point, l’ennemi devrait forcément faire passer des convois par la route de Palaiseau et Longjumeau, ce qui fait une.différence considérable avec la route qu’ils prennent aujourd’hui, celles de Fresnes-Ies-Kemgis et Choisy-le-Roi. Pour arriver à ce résultat, il suffit de procéder à l’attaque régulière de Choisy-le-Roi, et nous aurons ce phénomème singulier d’assiégés devenant assiégeants et prenant les positions de l’ennemi au moyen de parallèles régulièrement formées.
  - Quant à la possibilité de l’opération, il suffit de dire qu’elle a été acceptée par le général Tripier et le général Trochu, après toutefois que nombre d’ingénieurs civils ont été appelés à donner leur avis sur le projet, MM. Sauvage, Linard, Maure et De Dion; ce projet, conçu par des ingénieurs civils, a été soutenu
  - par tous les ingénieurs civils qui ont été consultés. Aujourd’hui, la première parallèle est entièrement faite et l’on a commencé la seconde; et, malgré les àttaques de l’ennemi qui s’est aperçu de notre dessein et cherche à le contrarier, les travaux; avancent régulièrement et seront poursuivis sans pouvoir être empêchés.’
  - En effet, si vous jetez les yeux sur la carte, vous verrez que les points dominants de cette partie sud de Paris sont près du Moulin-d’Argent, dominant l’IIay, Thiais et Choisy-le-Roi et battant Mont-Mesly. .
  - Or, ces points sont dès aujourd’hui dominés par nos batteries et nojis‘pouvons les occuper fortement, de telle sorte que l’Hay et Thiais qni sont encontre-bas pourront être attaqués et pris sans difficulté ; il faudra bien alors que l’ennemi évacuei Choisy-le-Roi, sinon il y sera écrasé par artillerie. , ‘ , y , y . .n
  - Cette opération sera protégée par lesTéux du Moulin-Saquet et'de’la^redoute des Bruyères, par ceux du fort de Bicêtre, d’Ivrv et’de Charenton, mais surtout par les,, pièces mises en batterie ,en des poihténchoisis" et 'déterminés’, que M.} Barrault croit ne pas devoir désigner d’une manière précise*.;40 5 ' s io t' -îr l-.1'» f
  - En somme, nous allons passer !de la défensive à l’offensivé, c'est un point accepté et décidé; notre première opération:sera l’attaqué1 de l’Hay, Thiais et Çhoisy-le-Roi, et lorsque ce premier succès sera obtenu, nous pourrons procéder par les mêmes
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  - moyens sur d’autres points pour élargir le cercle des ennemis, jusqu’à ce qu’il soit assez affaibli pour qu’il s’ouvre pour ainsi dire de lui-même.
  - Il s’agit là d’une opération méthodique et non pas d’une sortie hasardée, M. Bar-rault pense que vous aurez comme lui confiance dans l’opération sur laquelle il est heureux d’avoir pu nous donner quelques détails.
  - Séance dsi 11 Novembre IST®.
  - Présidence de M. Vuillemin.
  - M. Protj demande à donner quelques explications complémentaires, au sujet du système de canon à âme conique et à projectile téliforme, décrit par lui dans la dernière
  - Quelques personnes se sont demandé si la condition de stabilité du projectile sur sa trajectoire, réalisée en plaçant le centre de figure en arrière du centre de gravité, n’exige point pratiquement une symétrie parfaite du projectile autour de son axe. Il est presque impossible de fondre un obus absolument centré sur l’axe longitudinal ; son centre de gravité est habituellement situé en dehors de cet axe, et c’est pour corriger cet effet que la rotation a été admise. Dans un projectile sans rotation, si bien pondéré qu’on le suppose le long de son axe, le défaut de symétrie pratique, dans le sens transversal, n’a-t-il aucune influence sur la stabilité longitudinale ? Telle est l’objection qui s’est produite. '
  - M. Prou observe d’abord que les projectiles anciens, beaucoup plus difficiles à fabriquer avec toute la symétrie convenable, n’ont jamais donné prise à une objection de ce genre. Il n’existe point de bois absolument homogène, dépourvu dé nœuds et parfaitement rectiligne. Cicéron donne les plus grands éloges au tourneur grec qui, le premier, réussit à tourner une sphère. Une bille de billard bien faite est le chef-d’œuvre de l’art du tourneur. En un mot, il n’existe point d’objet manufacturé où le centre de gravité coïncide rigoureusement avec la position indiquée par la théorie. Les traits des anciennes machines n’en possédaient pas moins une stabilité remarquable.
  - En 1862, M. Prou a assisté à des expériences faites à Meudon sur des catapultes grecques, reconstruites par M. Verchère de Reffye. Une de ces machines lançait à la fois deux flèches d’environ lm20 de longueur, 25mm de diamètre et pesant 300 grammes. Les fléchés décrivaient côte à côte leurs trajectoires, sans la moindre altération de parallélisme, jusqu’au point de chute, à 2oQ mètres environ. Elles se fichaient en terre sous un angle égal à celui du tir. Leur pénétration était si énergique, qu’il fallait deux hommes pour les extraire successivement du sol. Malgré leur faible vitesse initiale (50 à 55m environ), ces flèches n’éprouvaient aucune déviation appréciable, provenant de la résistance de l’air, ni aucune rotation sur elles-mêmes.
  - Ainsi, la pratique ne signale aucun inconvénient, au point de vue de la stabilité, dans, le défaut de symétrie que peut offrir un projectile. La théorie, d’ailleurs, l’explique de la manière suivante :
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  - Pour fixer les idées, supposons que le centre de gravité du projectile allongé, placé en avant du centre de figure, comme l’exige le principe de sa pondération dans l’air, se trouve en outre situé, par suite d’un défaut de fabrication, au-dessous de l’axe de la figure méridienne. •— Sur la section transversale exposée à la résistance de l’air, il se projettera donc au-dessous du centre de cette section circulaire. Soit £ la distance de ces deux points ; la résultante de l’action de l’air s’appliquera évidemment au second, et tendra à relever la pointe du projectile, en le faisant tourner autour de son centre de gravité. Soit R cette résultante; son moment aura pour mesure R X Et c’est ce moment qui semble devoir troubler complètement la stabilité du projectile. Si « est la section transversale et t la résistance de l’air par unité de surface, le moment ci-dessus peut encore s’écrire M = tm^. Montrons que son effet est très-limité et sans influence sur la stabilité pratique.
  - Nous voyons d’abord que le moment M — tud est très-petit, à cause de $ qui, le plus souvent, n’est qu’une fraction de millimètre. Or, dès que la pointe, relevée par l’action de ce moment, commence à présenter de biais à l’air le dessous de la figure méridienne ou la section longitudinale du projectile, celle-ci, à son tour, reçoit de bas en haut, en son centre de figure, la réaction du fluide atmosphérique, qui tend à ramener la pointe à sa position initiale, c’est-à-dire l’axe du projectile sur l’élément de trajectoire. La pointe ne peut donc se relever par l’action de l’air, sans que la même action tende à la ramener à l’équilibre. Et cet équilibre s’établit par la coïncidence, non pas de l’axe de figure, mais de la ligne qui joint le centre de figure au centre de gravité, avec l’élément de trajectoire courante.
  - M. Paou justifie par des calculs l’énoncé qui précède, prouvant que Vangle que fait Vaxe du projectile avec la trajectoire est fixe, et habituellement inappréciable à l’œil. Pratiquement, la fixité de l’angle est la condition même de la stabilité du projectile.
  - L’auteur cite la récente communication de M. Faye à l’Académie des sciences {séance du 7 novembre 1870), au sujet de la dérive des projectiles. À 7000 mètres, la Joséphine de M. l’amiral Labrousse dérive de 300 mètres; à 8000 mètres, la dérive serait de 500 mètres. De tels chiffres sont plus éloquents que toute critique. L’artillerie rayée est un pur paradoxe. M. Prou cite, à ce sujet, les réflexions publiées par plusieurs officiers étrangers, Rützky entre autres, qui prévoyait en 1863 (voir Journal des armes spéciales, Paris, Corréard, 15 juillet 1863, p. 91 et suivantes) la nécessitéfd’un retour aux véritables principes. L’auteur rappelle, d’ailleurs, que partout, en Allemagne, en Angleterre, en Suisse, le génie civil s’occupe constamment des études d’artillerie. Jusqu’ici, la Société des ingénieurs civils de France les a trop négligées. Sa bibliothèque ne contient pas un seul ouvrage de science militaire. Plus que jamais, le sort des peuples dépend d’un coefficient de frottement. M. Prou adjure ses confrères de méditer à fond les réflexions suivantes d’un Grec, d’Héron d’Alexandrie auxquelles les malheurs de notre patrie donnent, après vingt siècles, un cachet de si poignante actualité :
  - « De tous les problèmes abordés par les philosophes, le plus grand et le plus né-
  - 1. Introduction à la Bêlopée (Fabrication des armes de jet), par Héron d’Alexandrie, Apud. Math. vet. Paris, in-folio, 1693, g, 121.-r-Voir, en outre, le Mémoire lu par M. Prou devant l'Académie des Inscriptions et Belles-Lettres, les 27 mai et 3 juin 1870,'sur les Principes généraux de la construction des engirisae l’artillerie gréco-romaine, au deuxième siècle avant J.-C.
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  - « cessaire à résoudre, c’est celui du maintien de la paix. Jusqu’ici, parmi les maîtres « de la science, la question a soulevé et elle soulève encore une infinité de contro-« verses. Mais de pareilles disputes, purement spéculatives, n’ont, selon moi, aucune « chance d’aboutir. Sur ce terrain, pourtant, la simple mécanique a supplanté la a doctrine. Pour tous, elle a fixé les conditions d’une existence paisible, en lui cher-« chant des garanties dans la sphère la plus modeste de son enseignement, je veux « dire dans les applications de ce qu’on nomme 1 ’artillerie. Grâce à elle, en effet, .« point d’attaque à redouter, en temps de paix, au dedans ni au dehors ; et, si la « guerre éclate, rien n’ébranle une sécurité fondée sur la philosophie des machines... <t 11 faut donc, en tout temps, y apporter tous les soins, et prendre toutes les me-« sures que suggère la prudence. S’il règne une paix profonde, nul doute qu’elle sera « consolidée encore par l’activité déployée dans les armements, et perpétuée par « cette conviction sereine. D’ailleurs, en face d’un appareil formidable, toute velléité « d’attaque serait paralysée. Que l’artillerie, au contraire, se trouve négligée : la « moindre machination, si faible qu’elle commence, triomphera bientôt d’un État « pris au dépourvu. » . (
  - I - !
  - Séance ,dw,18 W©Yeïwl)i*e IST®.
  - UH il t V J .... '
  - ' I
  - «î.u.rav t v'/v-,; Présidence de M. Yuillemw.
  - M. le capitaine'F^mçyj,' sur l’invitation de M. le Président, veut bien donner quelques détails‘sur les estais qui ont été faits sur sa chaloupe canonnière.
  - Xette chaloupé canonnière, véritable affût flottant, aété construitepar MM. Glana-rède et Cie,’ a Saint-Dénis, sur ses plans. Elle mesure 15 >metrés des; longueur à la flottaisbri, et 4'métrés 60 de largèuivLe tirant d’eau en charge est de 1 mètre et le déplacement’de 44 tontteâux'.T , a b ", \
  - X Les formés càhrielëès dé la Caréné‘donnent à la chaloupe , une vitesse dé fi nœuds sans forcer'là mâchinéj malgré la-grande:largeur ,avec deux machines de 5 chevaux nominaux,'‘‘dévëloppant 40 Chevaux sur les pistons.mGhaqueimachine fait mouvoir uüe hélice' indépendantel! Là stabilité ëst vraiment extraordinaire, puisqu’elle permet de mettre1 sufvufie’coqüë0Cômplétement vide,^pesant 10,000. kilogrammes, un canon du poids1'de 22,000 kilogrammes (avec "son'1 affût), nà >25 centimètres,'au-dessus du cëntrd'dé)grâvitëi'r:^i ^ 'dowi g anq msnofip. ;.q
  - L’armemënt’cohsiste’en un * cânom'rayé de;-24 centimètres, monté*sur un affût, qù’un'mécanisme particulier fait rnouvoir avec 5 hommes, chef de pièce compris.
  - 1 La çhâloüpe'est reëtéé^arméë pendant plus de t deux mois, et a effectué tous ses voyages et ses tirs avec ùn^ëquipage de 8 hommes,^ 2 aux machines, 1 aux fourneaux et 5 à la manœüVrë de!la-pièce; 0 ! : :ii‘
  - La'tôle'dé lmcoque'a fine épaisseur de 2m/m5 ; la tôle du pont n’a que 2 millimètres1;’ elle est rènfôrcéëi'égèrement^aû^portage dés circulaires qui soutiennent l’affût.
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- - Un -système particulier de construction donne une grande.rigidité à cotte mince» enveloppe, et ,a permis cîe supporter sans avarie les chocs du tir aveo24 kilogrammes' de poudre et les secousses de 1a. mer par un très-mauvais temps. La chaloupe est. insubmersible par le moyen de caissons étanches qui font comme une double enveloppe. Les essais en rivière ont été exécutés sur la Seine en présence des Ministres de la guerre et de la marine. , *
  - La chaloupe a évolué très-rapidement avec une ou deux hélices et avec les deux hélices marchant en sens contraire. La manœuvre et la charge de la pièce, ainsi que des simulacres de pointage au moyen dès hélices et avec le gouvernai^ ont, été exécutés et ont donné d’excellents résultats. • ,
  - Un essai d’embarquement de troupes a été fait avant que le canon fût à bord. On a pu se rendre compte de la facilité avec laquelle on pourrait mettre 250 hommes dans la chaloupe pour opérer un débarquement.
  - Il restait à exécuter les expériences de tir aux charges de 20 kilogrammes et 24 kilogrammes avec les obus de 100 kilogrammes èt les boulets pleins de 145 kilogrammes.
  - La chaloupe fut envoyée dans ce but à Honfleur. La traversée s’effectua avec une moyenne de 6 nœuds. Les deux machines de la force de celles des canots de 10 mètres de la marine impériale donnent 10 chevaux nominaux développant 40 chevaux effectifs sur les pistons. La consommation de charbon fut de 92 kilogrammes par heure. Une des hélices ayant été cassée par un morceau de bois flottant entre deux eaux, la chaloupe a pu faire 50 lieûes avecuné seule hélïcé sans la moindre difficulé; et c’est surtout dans la dernière partie du voyage qu’il fallut faire les manœuvres les plus importantes pour accoster des bateaux'du des quais et prendre quatre fois des pilotes. La marche avec une seule hélice et les mouvements giratoires avaient, du reste, été faits à deux reprises différentes. Arrivée à Honfleur, la chaloupe fut annexée au Cuvier, portant le guidon de,M. le capitaine de,vaisseau Tricault, commandant la division navale du littoral Nord dé la France.
  - D’après les ordres de d’amiral ministre de la marine, une4 Commission fut chargée de procéder aux expériences de tir à la mer et de constater les qualité^ giratoires et nautiqués ainsi que la vitesse de la chaloupe. [-Cette.Commission était présidée par le commandant Tricault/ et,composée de.,MH.Guennet, ingénieur de^ lre classejde la marine, de M. O’Noib lieutenant de vaisseau, officier canonnier, eti de MM^Cân-taloube et de Villeneuve, lieutenants de vaisseau, qui avaient précédemment été embarqués sur des frégates cuirassées armées de canons'de 24 centimètres,.,^ . f La première sortie: de la chaloupe eut lieu le fhaoût, 18,69,, par, ;une brisejle N .-O. O. N.-O. La mer était i légèrement; houleuse,: les navires ;Sous .voiles. ayaient un ris aux huniers ; la houle se faisait sentir.jusque dans les bassins. La chaloupe, s’élevait à la lame avec facilité et n’embarquait' -pas unej|g,outte,(d,eau;;jl’eau se divisait sur l’éperon, montait sur le museau do; la partie avant et se déversait ,comme'sur un soc de charrue. La vitesse ne fut pas ralentie par la hpule, elle était;de,6 nœuds,1 Liés expériences de’tir commencèrent par un, coup, de-10,jkilogramm.es à pondre,qui fit reculer l’affût de0m,10; le deuxième coup à 14 kilogrammes, le fit reculer, det0m,25 ; le troisième coup à 20 kilogrammes, de 30 centi!mètresf .lei:quatrième coup :à 10 kilogrammes avec un boulet de lOQikilogrammeSia. donné un recul de 0^,33, le talon du levier du frein n’est pas même venu toucher le buttoir du châssis ^ le cinquième coup à 20 kilogrammes, avec un boulet de 100 kilogrammes, fit reculer, l'affût de 0m,35; le levier du frein toucha le buttoiiysans le franchir. Le^serrage du frein était
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- - à son point de départ; il fut mis au n°l pour le coupa 10 kilogrammes avec boulet de 100 kilogrammes, et au n° 2 pour le coup à 20 kilogrammes et boulet de 100 kilogrammes. Le recul de la chaloupe, qui avait été insignifiant aux trois premières charges, fut de 0m,40 avec la charge de 24 kilogrammes sans boulet, et de 0m,70 avec 10 kilogrammes de poudre et le boulet de 100 kilogrammes, de 2m,50 avec 20 kilogrammes et le boulet de 100 kilogrammes. Puis la chaloupe a continué de reculer doucement de 12 mètres en 15 secondes. Aucune partie de la chaloupe n’avait bougé, la peinture même n’avait aucune fissure dans ses joints. L’affût seul avait une agrafe cassée. La chaloupe absorbant une grande partie du recul, l’affût ne reculait pas assez pour que le choc eût le temps d’être absorbé par le frottement du frein; il en résultait un choc assez vif sur les pièces qui supportent la vis serre-frein1.
  - Le 6 août, la brume très-intense ne permit pas de continuer le tir ; la Commission procéda à des essais de vitesse et à des expériences giratoires. La vitesse obtenue fut de 6 noeuds 2 ; la chaloupe fit un tour complet (3 60°) en 1 minute 53 Secondes. Le temps est le même pour faire le tour avec le gouvernail seul, les hélices marchant en avant, ou avec les deux hélices marchant à contre-bord. Le diamètre du cercle varie seul ; il est de 70 mètres environ avec le gouvernail, et de zéro lorsque la chaloupe tourne avec les deux hélices à contre-bord. Dans ce cas la chaloupe tourne littéralement sur place. Avec huit avirons de baleinière, on a pu atteindre une vitesse de 2 nœuds 5 dans un parcours de 35 mètres environ; on eût obtenu facilement 3 nœuds, s’il y avait eu un parcours suffisant pour rendre de l’erre. Avec des avirons appropriés à la chaloupe on aurait une vitesse très-satisfaisante.
  - Le 7 août, les expériences de tir furent reprises : la mer était belle, le vent d’Est petite brise. Un premier coup fut tiré à poudre à 24 kilogrammes avec 4° d’angle de tir. Le recul de l’affût fut de 0m,40J celui de la chaloupe de 0m,80. Un premier coup, à 20 kilogrammes avec boulet de 100 kilogrammes, sous un angle de tir de 4° sans serrage de frein, donna un recul de lm,23 pour l’affût et de 2m,30 pour la chaloupe. Un deuxième coup à 20 kilogrammes avec boulet de 100 kilogrammes, sous 0° angle de tir, et le serrage n° 1 du frein, donna lra,10 de recul pour l’affût et 0m,50 pour la chaloupe. Neuf coups furent tirés ensuite à la charge de 24 kilogrammes avec le boulet de 145 kilogrammes; le recul moyen de l’affût fut de lm,24 (le plus faible de lm,21, le plus fort de lm,25,) avec le serrage n° 1 et n° 2 du frein, Celui de la chaloupe fut en moyenne de 2 mètres, puis la chaloupe a continué à courir en arrière de 15 à 16 mètres en 15 secondes; — avec le frein au n° 3, le dernier coup ne donna que 0m,38 de recul pour l’affût. Tous les coups furent tirés, la chaloupe étant stoppée, à l’exception des quatre derniers qui furent tirés, la chaloupe marchant à une vitesse de 1 nœud 5 à 2 nœuds. Le recul de la chaloupe est instantané ; elle est violemment projetée en arrière sans que le choc soit assez fort pour faire trébucher les servants qui sont toujours restés à leur poste. Aucune partie du navire, ni des machines et chaudières ne bougea, l’affût seul fut encore endommagé : la deuxième agrafe eut un morceau cassé.
  - Les expériences de giration furent renouvelées et s’accomplirent toujours en 1 minute 50 secondes à T minute 55 secondes; la vitesse a été trouvée de 6 nœuds 2 à 6 nœuds 6. Un loch a donné jusqu’à 6 nœuds 8, dans les meilleures circonstances, la pression étant à 9 atmosphères, la mer calme, la brise nulle.
  - 1. L’allongement de la brague a supprimé cet inconvénient.
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  - Un essai de giration fut fait à l’aviron et réussit parfaitement ; avec 4 avirons seulement, on obtint une vitesse de plus del nœud.
  - Ces essais terminés, la Commission déclara que la chaloupe pouvait supporter une mer clapoteuse et une houle assez forte, mais qu’il ne fallait pas l’envoyer en pleine mer avec son canon. L’ordre fut donné d’aller débarquer le canon au Havre, et de remorquer la chaloupe à Cherbourg. La traversée s’effectua le 20 août; le Cuvier prit les remorques et marcha à toute vitesse, la chaloupe étant aussi sous vapeur. Le loch a été pendant toute la traversée de 8 nœuds 5. La chaloupe gouvernait constamment en route, grâce aux formes de la carène qui empêchent les embardées. Elle montait parfaitement à la lame sans embarquer une goutte d’eau. Au milieu de la traversée, des grains du N. et N.-E* commencèrent à tomber, la mer devint assez forte et il ventait jolie brise de N,-E. à un ris quand on entra à Cherbourg. Ce voyage a pu faire apprécier les qualités nautiques de la chaloupe et a moti-vé un rapport particu-lier au ministre.
  - A Cherbourg, des ordres furent donnés pour réparer l’affût et mettre un canon de 24 centimètres à bord de la canonnière. On changea les deux entretoises, et, à la demande de M. Farcy, on remplaça la brague réglementaire. par une brague de 0m,80 plus longue, de façon à laisser reculer l’affût de 0m,40 de plus1.
  - Le 27 août, les réparations étant terminées, M. le capitaine Farcy vint se mettre aux ordres de M. le contre-amiral d’Hornoy, président de la seconde Commission qui devait recommencer les expériences. L’amiral visita la chaloupe et lui fit faire avec une partie de la Commission des expérience de giration autour de la Savoie. Différents mouvements furent exécutés avec les 2 hélices, avec une seule et avec les 2 hélices en sens contraire. Après avoir fait tourner sur bâbord avec l’hélice de tribord seulement, on essaya de faire tourner sur tribord avec l’hélice de tribord, c’est-à-dire en sens inverse du mouvement de rotation du couple. La chaloupe tourna parfaitement ; seulement le temps de l’évolution fut long, et le diamètre du cercle décrit, qui est de 50 à 55 mètres dans le premier cas, est presque triplé dans le second.
  - Les essais de tir furent remis au lendemain.
  - : A Le 28, à dix heures et demie du matin, la Commission étant à bord, la chaloupe sortit de la rade par la passe de N.-E.; il ventait petite brise, la mer était clapoteuse. Le premier coup fut chargé à obus avec 16 kilogrammes de poudre; la chaloupe étant stoppée, l’amiral fit pointer sur le phare qui se trouve dans le Nord à une vingtaine de kilomètres ; le chef de pièce pointa en faisant manœuvrer les hélices; on tira encore quelques coups : la manœuvre des hélices pour le pointage fut reconnue très-simple et très-pratique. 1 .
  - L’amiral essaya ensuite de tirer en marche : la pression étant entre 6 et 7 atmosphères, la vitesse de 5 nœuds 5 environ, le chef de pièce envoya un coup à 16 kilogrammes et un boulet de 100 kilogrammes. Le choc fut à peu près le même que lorsque la chaloupe est stoppée ; aucune avarie ne fut constatée dans les machines ; la chaloupe, après s’être arrêtée une seconde, continua de marcher en avant. On tira dans les mêmes conditions un coup à 24 kilogrammes et un boulet de 144 kilogrammes ; rien ne bougea dans la chaloupe, les machines fonctionnèrent constamment. La secousse ayant fait sauter sur le chauffeur l’eau du cendrier, qui était
  - 1. Les prévisions de M. le capitaine Farcy se sont réalisées,* après avoir tiré 10 coups I 20 kilogrammes et 10 coups â 24, sans serrer les freins, l’affût n’avait aucune avarie.
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- - trgp Rempli, Tapirai fit diminuer la pression,?nquiyfut uéglée del4'k B;atmosphères, dn.cpnliiiuâ Je tir Jusqu’au dixième;.cp:u.p.- Après avoir tiré B coups àvl6 kilogrammes et. p coups à 24. ld logrammes, on commença les expériences de vitesses Au moment de/terminerj-,la (deuxième base, une grippure fit casser dit . tige dus tiroir. La brise avait fraîcbpun peu et avait, .fait grossir, la mer. Les lames empêchant la chaloupe dé.prendr.e dej’errejavec une seule hélicede façon;à donnerde f action: au gouvernail, el[e; n.e put pas. gouverner en route; cl a. chaloupe de la-Savoie vint se mettre à bâ^p^î.pt) au moyen d’une amarre, ellejcpntrebalançall’effetide Fhélico de tribord. On put ainsi.facilement regagner la Savoie, et de là rentrer dans le port, où la chaloupe continua à gouverner seule, avec l’hélice,de tribord. La réparation . de la tige dùr tiroir devant prendre quelque temps, le contre-amiral d*’Hornoy donna l’ordre de revenir en. rade avec la chaloupe le 31 aoùt.,;Le 21). août, dans l’après-midi, le vent commença''à., se lever du N.-E. et fraîchit très-rapidement; six..heures il ventait coyp de vent, la mer était. très-grpsse; le paquebot de Jersey, qui devait rentrer le soir ameuf heures^xhauffa.jQute .la.nuit et ne. put,entrer que le lendemain à neuf heures .et demie <ju matin (la^brise mollissant généralement un peu dansila matinée). Dans Ja journée, ..çqmmes la^eille.-pla mer déferlait par-dessüs la digue.
  - Le coupde..vont(jura jusqu’au 2 septembre au soir. Le 31 août, dans la matinée, profilant^du moment, id’açcalmiè, M. Ear,ç.y7 put sortir du! port,mon sans appréhension^ car Ja^iner était très-grosse à l’entrée. de la darse. La chaloupe's’élevait très-bièn àçlal.ame.ej gouvernait parfaitement., .Elle recevait à tout moment des embruns, mais re|us s’embarquait pas,à bord.-La, chaloupe gagna lai Savoie’sans difficulté, et l’amiral^ qui la/regardaitIvenirl-,de son balcpn, déclara qu’il était étonné (de la rapidité avep iaquelle ^el.le était .arrivée, par une aussi forte mer,; il en conclut que la chaloupe ne jperdait pas beaucoup, de. sa vitesse.par.mauvais temps. L’amiral ordonna d’abord à la^ chaloupe de parcourir la base en dedans de .la digue, à l’abri de launer. Elle fit deux jpis' les bases et.pbtint,uné,-moyenne de.,B noeuds 2.. Puis, voulant profiter de l’état de la mer pour .essayer ; la. chaloupe, au: point de. vue des qualités nautiques, ramiraLdonna Tordre^de. mettre .le nezdans. la passe du N.-rE. A peine débouquée de la jetée, la chaloupe trouva une forte houle, tourmentée par le courant qui était en sens contraire du yent.s La chaloupe montait avec ilégèreté ;sur ‘le dos des lames, qui n’avaient,pas^oins deviqj.SOd. ^mètres de,creux.'La Commission dut tellement étonheeTda^à façon. dpntelleiSeiComportait^quiello n’hésita pas;: après avoir apprécié l’alïj|rë| ^ept debput^à laisseryipprfecehjtraversiàJa lame, le cap audargerde la digue. Les cmp.uvement(s de^ppiis, pt,. tangage,iétaient,! tellementi doux- quelle..canon ne bou^ea(pa^ fiup^Fllhdiè;ï^ût)miainten,u jqueï9par ouner;simplei.ibrjdure. .ià-deux boucles du pcjnt avec lèsr,bouts des ,palans; dpicôté-bUne petite aiguillette:: était , passée autour de îa^cplassp, qnais-, Jes deux; Roupies du0pont)Sont ! .tellement près S du. châssis, que l’aiguillette. np .Piêdf pè^:,PPWtèujr Ja, piècapoum le .roulis-/)!aussi,-- après quelques coups 3cie qqauiis, çlïe!,;étaib, :deyenuec cpdtplétemcnt:dnu:tile,.par suitendu mou qu’elle avaitpris.,L’arFnemént n’é.tant que de- A hommes; ; les bndures ne pouvaient pas êtro souquées çomme;Jelles lejSpntrparïUn.armementde 12 à 20 hommes. Heureusement les formes de la carène empêchent les mouvements de roulis, et la chaloupe s’élevait à la Jame^çoipmeïdnigVrai,bouchon-, La Commissionpde plus. en plus surprise des qualités qVelle déçotuvrait,,seydécida,,après avoirjcouru'plus d’un .i/2 mille au large, à laisssecpprtpr grand, Jargd&pppr faire,Jp.tour^çda digue. Le vent avait fraîchi et la mer déferlait parcdessus la;digue..rïLes lames venaient en mourant lécher le plat-bord n’ë|t qu’àr.0»,j7^au^dess«s^de:.J,a flottaison^-.et passaient en dessous
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  - en soulevant la chaloupe, parallèlement à elle-même. Larchaloupé mit près d’une demi-heure à faire le tour de la digue (la vitesse était de 4 à 5 nœuds) et rentra en rade par la passe de l’Ouest, au grand étonnement des officiers et des équipages de l’escadre, qui avaient des inquiétudes sérieuses sur son sort et qui attendaient avec1 impatience son apparition. L’amiral d’Hornop déclara au capitaine Farcy «. que cette
  - fois il avait eu un vrai succès. » On attendit que le coup de vent fût passé pour:faire la dernière expérience ; il ne cessa que le 2 septembre. Voici quël était le bulletin
  - météorologique du septembre : vent N.-E., — forte brise, — ciel tfès-riüageux? — état de la mer assez grosse, — la veille, le mardi, lés navires venant en relâche avaient 2 et 3 ris aux- huniers;--[le Beaumanoir, brick der guerre, avait
  - 2 ris.
  - Le 3 septembre, la chaloupe sortit pour recommencer les expériences, qui furent interrompues par un nouvel accident de la tige du second tiroir. Il fallut rentrer pour' réparer l’avarie. La tige qui cassait était toujours celle de la machiné qui était accostée au quai. On put constater que, la chaloupe étant ën contre-bâà du quai; ëllë était1 cou-' verte par les nuages de sable et de poussière dont le port était couvert pendant le' coup de venti- Il était entré'chaque fois du gravierfdans laiumièrë qtii sèrt a graisser la tige du tiroir. Gette tige fut brasée une sëôon'd’eifôïs* ^jptemiorèy'on jput’J'
  - terminer les expériences. Elles commencèrent par-le parcours !de la tase pour5me--1 surer la vitesse. Le temps était beau, la mer très-béllè/Lé loch maximum neUJ dépassa pas 5 nœuds 9, c’est-à-dire-Un' nœUd de moins que dans les essais1 dé'Hon-fleur. On peut attribuer cette différence à l’état -de la ’carène, qui était très-sale, là" couche de minium ayant à peiné eu le temps de sécher avant'latinise à réaü.i'liess hélices ne donnaient pas le même nombre de tourscelle" debâborddonnait près deV 20 tours de moins que celle de tribord. En outropcomme la brague de la pièce avait 8m,80 de plus.de longueur que lors des expériences"^ Honfleuf^ecànofiW recul se trouvait de 0m,40 plus l’en arriéré qu’avec la brague ' réglementaire'. La chaloupe plongeait ainsi sensiblement par l’arrière, de sorte qüeles entonnoirs situés sous la carène avant faisaient un plan incliné, défavorable à la vitesse^ puisque les rainures doivent être!parallèles à la direction des filets d’eau.1'lUj h7 ’'L'' ’’ ’ l'
  - On procéda ensuite au tir dos dix derniers coups de canon.1, La brise s’était 'faite vers midi et avai-tiproduit un pêu: de clapotisPL’àmiralyaprès"avoir fait tirer le^ré-* mier coup à 20 kilogrammescën:;'belle, fit pointer en- direction,l!à02°,''sur bâbord, la ' chaloupe en travers à la lamé quicvënâitdé tr ibord. L’affûty'en venant2 au 'recul? :fita incliner la chaloupe sur' tribord y.aucutt''des boulons des nervures'de'là ferrure porte-pivot ne bougea. Le-pointageifut successivement tâügmêrité1 jusqu’à :7'° 1/2, pointage1 maximum ; l’affût au recul donna 45° de bande à:'là‘Chaloupé sur tribord, sahs qu’il entrât une goutte, d’eau àbordilMalgré cette forte ih'clihàison', là pièce fut facilement remise en batterie par les quatrèi servants placés deux à1‘chaque'mànivelle'.''k.près'! avoir tiré les.o derniers coups à;2-4;t!kitegîiattt'àiéà,0'î’aldaMli,>fib essayer dé2 mettre la'‘ pièce en batterie .avec deiix- servants ’seulement. Gett:eïlmanœuvrê!:füt exécutée0
  - sans difficulté,.- même pari un liommë seul.- Ce dernier irésultât ^èrrnihales "expériences. :Cu • éiiuoT ob sdijoamnoai S9Î iflm.toâqme anôiso s! eb aàmtoi t
  - En résumé, la chaloupe a; satisfait à'toutes les conditions qu’elle dévait remplir comme navire de rivière et de côtes.-Elle a même dié jàâàè'é3îeJ^Ô^amihé'.'étJ tout ce qu’on peut attendre de ces formes'comme-stabilité jisolidité'et qualités'a la1' mer. Elle a tiré 35 coups de canon,'dont 20 à lavcha^ge/dé'Si^fâi^'àïniïiès^'ilàiàll", secours d’aucun palan ni retenue et avec 4 servants seulement1 :-elle Semble donc
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- - avoir résolu, dans son acception la plus large, le problème de l’affût flottant portant la pièce du plus gros calibre existant.
  - M. Decanis informe la Société qu’il fera des expériences sur le feu grégeois mercredi prochain, à 3 heures de l’après-midi, rue de Vaugirard, 117; il invite les membres présents, à vouloir bien assister à ces expériences.
  - Séance dra 2S Novembre 1870.
  - Présidence de M. Vuillemin.
  - M. Émile Barrault est heureux de faire connaître à la Société les études de M. Yvon-Villarceau sur un sujet tout d’actualité. •
  - La question des çanons^préoccupe à juste titre l’attention publique. Dès souscriptions patriotique^aïfuent de tous les points de Paris, les comités fonctionnent, on y examine les nombreux projets proposés : l’exécution si impatiemment attendue vient enfin d’être entreprise. Toutefois, il est un détail sur lequel la discussion n’a pas été assez vivement engagée, nous voulons parler de l’exactitude du pointage ; cela se conçoit si l’on se rappelle l’enthousiasme général avec lequel ont été accueillis les succès de nos artilleurs de la marine nationale. Pourquoi donc, à portée égale de pièces, les artilleurs de l’armée de terre ne réussiraient-ils pas aussi bien que nos marins? Et d’ailleurs, ne serait-il pas possible d’augmenter la précision? Voici la réponse à la première question : les marins passent la plus grande partie de leur temps sur le pont des navires à interroger l’horizon ; dans cet exercice, leurs yeux ont acquis la faculté de voir avec netteté les objets éloignés sans cesser de bien distinguer les objets voisins. Gn conçoit dès lors qu’ils n’éprouvent aucune difficulté à distinguer simultanément le but éloigné que le projectile doit atteindre et les deux points extrêmes du canon qui forment la ligne de visée. Au contraire, les militaires qui passent leur temps dans les villes de garnison, et dont la vue est limitée par des maisons peu éloignées, ne peuvent généralement pas distinguer les objets lointains avec une netteté suffisante pour le pointage des canons. Comment donc n’a-t-on pas songé à remédier à cette cause d’infériorité des artilleurs de l’armée de terre par l’emploi des lunettes? Les instruments d’un usage si familier aux ingénieurs ou employés secon^ires^es travaux topographiques -résolvent le problème de la manière la plus satisfaisante, et permettent de répondre affirmativement à la deuxième question que nous avons posée, c’est-à-dire d’augmenter la précision du pointage.
  - L’un des membres de notre académie des sciences s’est occupé, il y a plus de vingt ans, pour la première fois, de l’application des lunettgs canops ; loin de s’en exagérer les avantages, il en a vu les inconvénients qu’il s’est attaché à faire disparaître, et, croyant avoir [résolu toutes les ' difficultés, il fit part, en diverses
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- - circonstances, de ses idées aux hommes du métier qu’il a rencontrés, mais ce fut sans succès.
  - Peu de temps après les désastres de Reichschoffen, causant avec un de ses confrères, M. X., des causes qui retardent systématiquement les applications delà science aux besoins sociaux, celui-ci lui apprit que les tentatives faites par M. Caron, pour la construction des canons en acier, n’avaient pu vaincre l’inertie de l’administration. M. X. ajouta : « Mais vous ne savez pas ! Les Prussiens ont des lorgnettes méri-« diennes sur leurs canons, avec lesquelles ils pointent à 6” près; je tiens ce détail « d’un officier d’état-major arrivé ces jours-ci de l’armée de l’Est.—Eh bien ! répondit « notre académicien, il y a vingt ans que j’ai fait cette invention; n’ayant pas réussi « à faire adopter mes idées chez nous, je me trouverais heureux de les voir appli-« quées par les Prussiens, si l’invention n’avait pas été tournée contre la France. » Quelquesjours après cet entretien, notre inventeur reçut la visite de M. Léon Cogniet, de l’Académie des beaux-arts, qui, préoccupé des questions de défense nationale, lui fit part de ses propres idées.
  - Le récit qu’on vient de lire trouva sa place dans la conversation, et l’illustre artiste prit stir lui d’adresser au conseil scientifique, présidé par le Ministre de l’instruction publique, un mémoire où s.e trouve exposée l’application des lunettes aux canons. D’après le témoignage de l’un des membres de ce Comité, l’idée fut jugée digne d’être proposée au Comité supérieur chargé de prononcer en dernier ressort. Il paraîtrait que les propositions n’ont pas été agréées, puisqu’on se bornerait, suivant la rumeur publique, à des modifications insignifiantes des anciens modèles. L’inventeur fut seulement consulté sur le nombre de petites lunettes qu’on pourrait se procurer à Paris.
  - La réponse fut, qu’en dehors des magasins des nombreux opticiens de la ville de Paris, on en pourrait trouver dans les principales administrations, telles que le bureau de la voirie et les bureaux des ingénieurs des Compagnies de chemin de fer.
  - L’idée nouvelle se trouvait d’une part justifiée par des considérations théoriques et pratiques, d’autre part elle avait la sanction de l’expérience réalisée par les Prussiens ; mais voici ce que nous apprenons encore : Un officier de génie, bien connu par ses travaux topographiques, reconnut également de son côté la possibilité de tirer un parti utile des lunettes appliquées aux canons; il proposa et obtint de faire à l’arsenal de Bourges les expériences nécessaires. Ces expériences, exécutées il y a environ six ans, ont parfaitement réussi ; le rapport' où elles sont consignées a été adressé au Comité d’artillerie qui, sans doùte, n’a pas jugé utile d’en tirer parti. Il semblerait, d’après cela, que les Prussiens ont eu réellement tort d’adapter les lunettes à leurs canons et que les yeux de nos artilleurs peuvent défier les meilleures lunettes ; il ne resterait qu’à passer condamnation sur une question jugée. Tel n’est pas notre avis. Le Gouvernement de la défense nationale ne peut manquer de débarrasser des entraves administratives la marche des affaires qu’il dirige, et nous prenons sur nous d’exposer une fois de plus une idée dont l’importance a pu être appréciée déjà par ce qui précède.
  - Sans plus de détail, pour l’instant, disons que le canon ayant reçu sa charge, la lunette se pose sur la pièce parallèlement à son axé et y prend une situation relativement fixe : l’opération du pointage étant effectuée de la manière qui’ va être décrite, le pointeur enlève la lunette pour la soustraire aux effets destructeurs du recul (dérangement des pièces, sinon rupture des verres ou .des fils réticules).
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  - La fixité permanente de la lunette , sur le corps de la pièce constituait un grave inconvénient qu’une manœuvre extrêmement facile fait disparaître entièrement.
  - Le mode le plus simple d’adapter la lunette sur le canon est celui qui a été expérimenté à Bourges : la lunette portant vers les extrémités deux collets cylindriques, on dispose deux supports en forme de Y le long de la pièce, de manière que les collets; de,1a.lunette puissent s’y appliquer. Dans cette disposition, la lunette ne peut recevoir aucun mouvement par rapport à la pièce, et ce système ne peut convenir que dans le cas du tir presque rectiligne; il ne serait d’aucun usage pour le tir suivant des trajectoires courbes comme celles des bombes ou même des obus.
  - Une autre disposition plus compliquée, celle imaginée il y a vingt ans et mise en pratique par les Prussiens, consiste à adapter à la lunette un axe transversal terminé par des tourillons. La lunette est ainsi comparable à l’instrument que les astronomes appellent lunette méridienne. Les tourillons sont reçus par des supports en forme do Vqui sont placés latéralement à droite et à gauche du corps delà pièce. En donnant à ces supports, une hauteur convenable, on peut incliner l’axe de la lunette sur celui de la pièce,i au moyen .d’une vis placée vers l’une des extrémités de la lunette, vis qui fait fonction de hausse et permet de tirer sous de grandes inclinaisons par rapport à l’horizon.
  - "Comme dans le niveau à bulle'd’air, la lunette est munie d’un réticule présentant une croisée de fils ; la plaque du réticule est réglée de position dans le sens horizontal et dans lesens vertical au moyen d’un système de vis butantes. Y h^- :
  - 1 L’une eri’âüÊre desbdispositions relatives aux supports de la lunette permettra remploi dés-procédés ordinaires de pointage, et le recours à ces procédés est même indispensable pour amener dans le champ de la lunette Limage du but à at-
  - elqmi?. *mu*b ùeoqrooo vins ni.-., pic .{Lm m-, ..
  - Indiquons actuellement le mode dq réglage de la lunette, et considérons le cas le
  - plnsjmmpliqué, celui où l’appareil, est disposé à la manière des lunettes méridiennes : le réticulé, èlantsupposé^consistér' .seulement en deux fils, l’un horizontal et l’autre
  - vertical.J 1 . / .* ,
  - . j,r V yy nm :)? h uo ,«>iDn->Jer> - .mnryj'. : , 1
  - Soit un but B placp a une dispmçe comme, telle que 2 a 3 kilomètres, et proposons-nous. de régi.ër.^c^.r^tiçu)^' ^our. cette‘distancé. (nbus dirons plus ( loin comment le résultat obtenu, conviendra encore pour le pointage à toute autre distàrice).‘Le réglage
  - comprendra deux operations distinctes.
  - ifxttfwkir s ni u>; 1
  - -WYîsér'à* le point Blau -moyen*» de-laoligue de mire -ordinaire lëtliâdüriéttè’feëM^plâêëë^sdr lè^canon; Ont se >-servira de la vis; adaptée à la lunette èt faisant fôhctïèn dès%àhsSei podri amener -l’image du but B sur le fil ver-tical.^Dàns’-'éeS'Cbhdfeods/d- axë 'Optiqhe'de'la lunette sera rendu parallèle ou à peu pfè§-îÿârâlèl^fà^^îliébé'-diÊf-Yiéée;ù;l?œi‘l‘ n-üy*èt les choses seront disposées de manière à poUvôir^'commè^dP à^^té ditfdarnener facilement le'but B dans le'< champ de la lunette! Eh éïhpl6yaiitd’àjppàrèilsdaris:; ces conditions, on n’aurait pas plus de précision qué-’ pâr1 1 e ' procédé ordinaire^ mais déjà toute personne, habituée à mettre une luhëtte àii point seraît’uii pbihteüri aussi-habile que nos marins, aaaist'îso ob 3K;moo iina.1 « eioofio ori*1'; ' ri-
  - Qn choisit.unftemps assez calme pour n’avoir pas à s’occuper, j.de. la déviatiqnpprpjduite^^parj la. vitesse du yènt.‘ Ayant chargé la pièce et dirigé-,à ia.,vq.eusimple.,sqn’,asè s.uple^but B,.opposera la lunette sur la pièce, et l’on donnera,)ài.celie7cijesmpujvemehls .nécessaires pouç,amener' l’image de B à la croisée des fils, puis Ja^lunette, étant enleyée,, on mettra ledeu Lce projectile, atteindra un
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- - — Si 3 —'
  - point B’ différent du but B, et l’on marquera ce point B’ sur le terrain. Ceci posé, pointons de nouveau la pièce sur B comme il vient d’être dit : la pièce se trouvera exactement dans la même position où elle se trouvait.quand on a tiré, et, toutes choses égales d’ailleurs, un nouveau projectile ^atteindrait alors le point :B’ : donc,' si l’on déplace le réticule au moyen de vis butantes, dé manière à mettre l’image du point B’ à la croisée des fils, le pointage effectué avec le réticule ainsi réglé permettra d’atteindre le point B’, ce qui est la solution du problème. : •> -n , ;
  - . Dans le plus grand nombre de cas, la précision ainsi obtenue serait plus que suffisante; néanmoins, si l’on jugeait convenable de donner à quelque pièce de canon une précision exceptionnelle de pointage, voici comment on y parviendrait. Ati lieu de régler le réticule après le premier coup, on tirerait de la manière indiquée un certain nombre de coups, et à cause des; diverses circonstances accidentelles qui pourraient modifier le tir d’une même pièce, les projectiles, au lieu 'd’atteindre un* même point B, atteindraient divers points B’ B” B’”. Ces points étant tous marqués sur le terrain, on en prendrait la position moyenne ou le centre de gravité, et avant placé un signal à ce centre, on se servirait de ce signal pour régler le réticule Comme il a été dit à l’égàrd d’un point unique B. lj • J wuni--.. tr «etiar
  - b hooipn ifiq ;:aO(
  - Remarques. — 1° Déviations1 latérales, dépendantes du sens de la rayim.::de,la
  - pièce.— Il est évident que le mode de réglage décrit tient compte de cette déviation,, du moins pour la distance à laquelle on a opéré. r:-yy-'m or V>-. e! r-ncb .H
  - Ajoutons que, si cette déviation est proportionnelle à ia.distarïce,,comme,cela est admissible dans des limités très-étendues, le même réglage, convient à,tepte; distance comprise entre ces limites. : ' ^ n--;- Tenams 'ïuoor nîdf5»ft*t7»tbm
  - 2° Réticules. —Nous avons indiqué un réticule composé d’une simple croisée ‘clé fils, en vue de rendre l’exposé précédent plus intelligiBle ; rhais^ daiiS' là pratique, il conviendra pour plusieurs jmotifs de Je remplacer par une plaque de verre‘à faces parallèles sur laquelle on tracera des lignes‘à angle droitj 'AveC une<'telle plaque, on n’aura pas à redouter cjue les fils viennent à s<y détendre,, ou à se rompre comme il est arrivé par des changements de température ouùrh'umidite. En sècènd'liéu/on y pourra multiplier, les lignes tracées dans "le j sens horizontaf et"y‘graver'des chiffrés (la face du verre" ainsi' gravé devra"'"être 'Wùrnée préférablement du1 côté.'-de l’objectif). Voici futilité des lignes horizontales. Les règles du tir àffiivér'ses distances font connaître les angles compris entre la ligne de visée et l’axe;de la pièce; on en déduira les angles de t ces lignes, de visée, ! aveç[ celle porrespondanle à [la distance connue, sous-laquelle les expériences-de: tiç.ont étérfaiteg; (iles^rïongqeurs; destarcs mesurés par ces angles*' dansmn >cercle 'ayahtA ppurifraypns^iaoidâstanpegfocale'; de la-lunette, exprimeront précisément les )ÿssfeapc^wquedQ^-pl)ü|§qdfiaén!?te|^f,...sjir.jia, plaque de verre du réticule, les .parallèles g .laidroife horizontale,.qui..serviront ,au pointage de ces diverses distances:;J:en,,sorte. qu’ài,l’aide,i;de ices .parallèles ledong desquelles, les cMffres.Æxprimauthles distances, seront grayésppn^priijnerg fqmpjçff de la hausse, et la rapidité du tir en seramQtableme,ntjaugmentée,.Lapar1t{des dévia-j lions dans le sens vertical étant ainsi faite, il reste encore à tenir compte de certaines déviations horizontales; par exemple, indusJavonssùpp,osé) lagrandeur linéaire'dè la déviation horizontale provenant du^sens de la' ràjhré 'piôporlionnellé à la distance ; si cette hypothèse n’est pas suffisamment exacte,11 if ÿ àufanlieu,|!de‘'corriger l’erréur qui en résulte; d’autre pari, il faùtffénir^ômpte r'dëyl’acti6n’Mù,'vehtf|M’effet:ahgu-' laire de ces deux caiisés étant censé&Coiïfiü pour^clîaqüe distancef ôri :feraJla sdïnme
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- - de ces deux effets en affectant un signe convenable à chacune d’elles, et le résultat se traduira par une distance linéaire horizontale qui pourrait être marquée sur le réticule par une ligne verticale; mais pour ne pas produire une confusion de lignes, il paraît suffisant de s’en tenir à un système de quatre ou cinq lignes horizontales et d’une seule ligne verticale centrale.* En donnant à la plaque de verre la forme de carré ou même d’un rectangle, il suffirait de marquer sur les bords supérieurs et intérieurs de la plaque un certain nombre de traits courts qui ne gêneraient pas la vision, La forme rectangulaire doit être préférée à. la forme circulaire que l’on donne habituellement à l’ouverture du champ des lunettes, attendu que l’on aura à faire usage des lignes horizontales voisines des limites du champ.
  - 3° Tir à bombes et obus. — Dans ce genre de tir, l’inclinaison de la ligne de visée à l’axe de la pièce excède notablement celui du champ d’une lunette grossissant dix à quinze fois; dans le mode de pointage que nous avons décrit, le. but à atteindre sortirait du champ de la lunette. Pour obvier à cet inconvénient, l’emploi d’une vis de hausse ou d’un bras de levier divisé est indispensable. C’est ce motif qui nous fait préférer l’emploi de la lunette méridienne à celui de la simple lunette. La vis de hausse étant munie d’un tambour divisé, sur lequel les distances sont inscrites, il conviendra, pour plus de simplicité, d’employer toujours le fil horizontal, celui du milieu par exemple, pour le tir des bombes ou obus.
  - 4° Emploi de la lunette simple ou portée par des supports disposés longitudinalement. — L’axe de çette lunette restant fixe par rapport à la pièce et la vis de hausse n’existant pas dans ce cas-là, le réglage du réticule dans le sens vertical se fixe simplement au moyen des vis butantes du réticule.
  - 5° Figure des supports de la lunette. — Nous avons donné à ces supports la forme d’un V; ajoutons qu'il conviendra, pour maintenir la situation de la lunette invariable par rapport au canon, de pratiquer sur les faces du V, à l'aide d’un rôdoir, de légères entailles cylindriques ; ou évitera ainsi l’usé inégal de ces surfaces. Il conviendrait également de faire venir des supports à la fonte en même temps que la pièce : en effet, le simple montage à l’aide de vis ne suffirait probablement pas à éviter de très-légers glissements qui surviendraient par l’effet du recul. Si les supports ne sont pas venus de fonte avec la pièce, on pourra recourir utilement à une bonne soudure combinée avec l’emploi de fortes vis. De même que l’on protège l’intérieur d’une pièce non en service, au moyen d’un obturateur, on pourrait disposer les supports de la lunette pour recevoir un couvercle facile à enlever ou à mettre en place ; ce couvercle protégerait les surfaces du support contre les alterations diverses que l’on peut redouter dans les manœuvres étrangères au tir proprement dit.
  - 6° Du nombre d'hommes auquel pourrait être confié le service du réglage des lunettes. — Il suffirait que deux hommes par batterie fussent mis en état d’effectuer cette opération, et si l’on songe au nombre considérable de conducteurs de travaux publics habitués à l’emploi des lunettes, que les Compagnies de chemins de fer et autres pourraient fournir, on voit que le personnel ne manquerait pas. Enfin, si ces deux hommes venaient à manquer et que les lunettes se trouvassent dérangées précisément à l’instant où personne dans la batterie ne pourrait rétablir le réglage, on aurait toujours la ressource de recourir à l’ancien mode de pointage à l’œil nu.
  - 7° Montage de l'objectif. — Dans la plupart des lunettes, l’objectif, bien que serré dans son barillet, n’échappe pas toujours aux déplacements latéraux que peuvent
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- - produire de vives secousses du corps de la lunette ; cela tient à un peu trop de jeu sur le pourtour de l’objectif ; on éviterait cet inconvénient en garnissant le pourtour d’une couche de mastic ou vernis suffisamment dense.
  - 8° Du degré de précision du tir avec lunette. — Prenons pour exemple de l’erreur moyenne de pointé le chiffre de 6” qui paraît être celui des lunettes employées par les Prussiens, on se fera une idée des erreurs linéaires correspondantes en consultant les chiffres du tableau suivant, tableau des erreurs linéaires correspondantes à une erreur de 6” dans le pointage.
  - Distances en kilomètres.
  - 1
  - 2
  - 3
  - 4
  - 5
  - 6
  - 7
  - 8
  - 9
  - 10
  - Bien que l’on n’ait pas sous les yeux les chiffres qui expriment l’effet des autres erreurs qui sont purement accidentelles, on peut admettre que, dans un canon bien étudié, elles ne doivent pas, réunies aux précédentes, en tripler par exemple le montant : s’il en est effectivement ainsi, on pourrait, à deux kilomètres, ne pas s’écarter du but de plus de 0m,18, et de cette manière atteindre un ennemi'qui serait reconnu être un général ou tout autre officier supérieur, etc.
  - Après avoir lu les détails qui viennent d’être présentés, on ne s’étonnera pas que l’auteur de la nouvelle application des lunettes soit un astronome qui a'conçu et fait exécuter beaucoup d’appareils astronomiques, ayant antérieurement embrassé la carrière d’ingénieur civil.
  - M. Jordan donne communication de son Mémoire sur la-fabrication des canons. (Ge Mémoire sera publié in-extenso dans le Bulletin du 4e trimestre 1870.)
  - Erreur linéaire. 0m„03 0 ,06 0 .09 0 .12 0 ,15 0 .18 O .21 0 .24 0 .27 0 .30
  - Séance dai 2 Pécemïsee
  - frf vkaaÆ
  - Présidence de M. Yuillèmin.
  - îfffii : '.d.
  - M. le Président annonce le décès de MM. André Oscar, Hubert, Sellière et Thouvenot.; w ... :> .... -, ....... .:
  - M. Jordan termine sa communication sur la fabrication descaBons. ihi,>,8yi;ï.;;^.ni:..«;
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- - :_M. THOMAs.Pi'e/re entretient la:Société de l’appareildit Télémètre rê^êUteur deM.A. Le.Cyre. Jusqu’ici on a bien proposé des instruments pour lë*mësurage des distances sans opération géométrique et d une manière rapide ; aucun d’eux n a offert la solution pratique du problème. Les uns, les instruments à stalia, nécessitent, au point dont la distance est à déterminer, la présence d’une mire ou tout au moins d’un objet de grandeur connue; les autres, comme les télémètres à miroirs/demandent une précision d’ajustage d’une invariabilité dans leurs organes qui en rend l’emploi pratique à peu près impossible.
  - M. le Président remercie M. Thomas de son intéressante communication et le prie de vouloir bien remettre une note avec quelques dessins qui seront publiés dans le Bulletin du 4e trimestre 1870, page 554.
  - La parole est ensuite donnée à M. Yert, qui veut bien exposer son sytème de navigation aérienne.
  - Séance du 9 Décembre 1870.
  - r
  - Présidence de M. VuillemiN.
  - Le Président rappelle que, dans la précédente séance, par suite d’une décision du Comité, l’Assemblée avait été prévenue qu’elle serait consultée, dans la séance d’aujourd’hui, sur l’opportunité de procéder, comme à l’ordinaire, à l’élection des Membres du Bureau et du Comité pour l’année 1871. Il fait remarquer qu’un certain nombre de Membres du Comité, — 10 sur 20, — et des Sociétaires, parmi les plus assidus aux séàricësf sont àbsërits de Paris, èt qu’en raison des événements un grand nombre de Membres né peuvent prendre part aux travaux de la Société. 11 ajoute que tout en proposant l’ajournement, le Comité est d’avis de procéder aux élections dès que les circonstâhcèé lé permettront..
  - '\Eÿis.e^bl’^çipn9jiil^é .décide, à ;une grande majorité, que les élections, des Membres du Bureau et du Comité de la Société, pour l’année 1871, sont ajournées.
  - ^Ii-^PRtlèrDÈW tôpï&ré '‘^u'^dans la séance du 16 décembre, et conformément aux Statuts, lès compte^de recettes eide dépenses de la Société seront soumis à l’approbation dé f Assemblée" générale. A cette occasion, il fait observer que beaucoup dé Sociétaires-sont enretard pour le payement de leur cotisation; il les invite à vbüléir bien ;s'âcqùittër danè le plus'bref,délai.
  - M. Brüll donne quelques renseignements sur les expériences faites pour examiner les éffëfs dèstructi'fs de là dynamité."
  - il fait Connaître à la Société la situation actuelle de la fabrication de la dynamite. Les deux fabriques installées aux buttes Chaumont et au bassin circulaire
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- - de La Villette fonctionnent maintenant d’une façon industrielle. Elles produisent déjà, chaque jour, près de cent kilogrammes chacune de dynamite. On aurait obtenu plus vite ce résultat, si l’on n’avait été retardé par quelques embarras administratifs, et. aussi par certaines difficultés de fabrication, tenant aux circonstances spéciales où l’on se trouvait. La plus importante a été de trouver un absorbant convenable. Comme on ne pouvait se procurer à Paris, pendant le siège, là silice naturelle qu’emploie M. Nobel,: on a essayé bon nombre de poudres minérales et végétales, mais la plupart de ces matières absorbent peu d’huile explosive, prennent une consistance pâteuse et humide, ou ne se prêtent pas à un mélange homogène. C’est à la cendre de boghead qu’on a donné la préférence. Le boghead est, comme l’on sait, un schiste d’Écosse, que l’on distille pour produire du gaz d’éclairage riche, et que l’on emploie surtout à la fabrication du gaz portatif. 11 laisse par l’incinération une cendre blanche ayant la forme du morceau, facile à broyer, et composée principalement de silice et d’alumine. La poudre obtenue par broyage est onctueuse au toucher et très-absorbante. On peut y verser près de deux fois son poids de nitroglycérine et le mélange conserve l’aspect pulvérulent. ...
  - Cette dynamite, après divers essais, a été soumise, dimanche dernier, à une série d’expériences faites au polygone de Vincennes, devant une réunion de membres du gouvernement, d’officiers et de savants. Ces expériences ont parfaitement réussi et ont montré de la façon la plus frappante l'innoCuitéde lâdÿnamite et sa grande puissance.
  - On a lancé huit obus chargés de dynamite, et l’on a constaté que le fractionnement était plus favorable qu’avec la poudre, en employant des charges bien moindres.
  - On a brisé une pièce de huit en bronze, en plaçant dans l’âme à quarante centimètres environ de la bouche un sac de sept à huit cents grammes de dynamite. Le
  - canon a été égueulé un peu au delà du point ou était placée la^ pharge. On a cassé ensuite l’un des tourillons'du canon en posant simplement dessus un sac du même poids. ......... ....
  - Un rail Vignole, reposant sur son patin, a été brisé à l’aidé d’un sac de dynamite d’environ 300 grammes, appliqué contréTâmè. .,
  - Les explosions étaient , produites à l’aide de capsules de fulminate de mercure que. l’on faisait détoner,"' Soit par l’étincelle électrique , soit avec des fusées de pul-vérin.
  - Après quelques autres expériences de rupture, ôn montra comment la dynamite se-, comporte au contact du feu. Si on la touche avec un ‘corps en ignition, elle fuse tranquillement. Si on en approche une flammé, 'elle s’allume et séùjtânlümè entièrement sans explosion. 1 » ’iwvya?, «y Simm.! niiSUd >
  - Les témoins de ces expériences en ont emporté la conviction des seryices que la dynamite pouvait rendre dans les opérations militaires, Il y a lieu d’espérer que ces applications vont se multiplier entre les mains desofficiers .de l’artillerie, du génie et de la marine mais il appartient aussi aux ingénieurs engagés aujourd’hui dans, les travaux de la défense de se servir de la dynamite, et il n’y, a nul doute qu’ils,en puissent tirer, en plus d’une occasion, un utile parti. '
  - .... JA
  - Il est donné lecture d’une lettre deM. Lefrançois relative à là,navigation aérienne.., La parole est donnée à M. Maure, pour une communication sur les. moulins.Fal-quère, établis dans les usines de $ÜL .CaiJL,et G1®. ^
  - M. Simonin entretient ensuite la Société des differents systèmes de ballons.
  - 34
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- - S18 —
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE.
  - Séance du 1© Pécemtoi*© IST©.
  - Présidence de M. Vuillemin.
  - La parole est donnée à M. Loustau, trésorier, pour l’exposé de la situation financière de la Société.
  - M. Loustau indique que le nombre des Sociétaires, qui était, au 17 décembre 1869,
  - de...........................................,....................... 994
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de.............. 59
  - 1053
  - A déduire par suite de décès.............................. 17 î
  - — de radiations. ..................... 22 (
  - Nombre total des Sociétaires au 16 décembre 1870................ 1014
  - Les recettes effectuées pendant l’année 1870 se sont élevées à :
  - fr. e, fr. .
  - 1° Pour le service courant (droit d’adrpission, cotisa-
  - tions, amendes, intérêts des obligations)......... ........ 23,883 68 i
  - 2° Pour l’augmentation du fonds social inaliénable.... 19,626 » I
  - 3° Vente d’obligations au même fonds........... 34,028 .40 1 ’
  - 4° Produit de l’emprunt de décembre 1870....... ... 4,000 » j
  - Il reste à recouvrer sur droits d’admission, les cotisations de 1869
  - et 1870, et sur les amendes ......................................... 17,919 «
  - Total à l’avoir do lu-Société77.vT:'nTTT............. 99,457 08
  - Au 17 déceufbre 1869, le solde en caisse était de..... 31,557 27 i
  - Les recettes effectuées pendant l’année 1870 se sont \ 113,095 35
  - élevées à. ...................................... 81,538 08 j
  - Les sorties de caisse se sont élevées à : ,
  - 1° Pour dépenses courantes diverses, impressions, appointements,
  - affranchissements, etc., etc. ........................... 21,655 65 i
  - 2° Sur l’achat du terrain et intérêts, à valoir........ 17,536 42 /
  - • 3° Payé à: valoir sur les travaux de l’hôtel delà Société. 46,161 95 ? *
  - 4° Achat de 75 obligations au porteur, ayant coûté... 25,466 20 V
  - Excédant de recettes restant encaisse à ce jour
  - 2,275 13
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- - 819 —
  - La Société possède en outre : en portefeuille, sur son fonds social inaliénable :
  - 1° 269 obligations nominatives de chemins de fer, ayant coûté. 79,269 45
  - 2° 21 obligations au porteur, ayant coûté.......................... 8,153 90
  - 3° Un terrain de 198m.35 et une construction sur lesquels elle a déjà payé.................................................................. 93,257 96
  - Total........................ 180,681 31
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier, et propose de voter des remercîments à M. Loustau, pour son dévouement aux intérêts de la Société.
  - Cette proposition est adoptée à Punanimité.
  - M. le Président fait remarquer qu'il est encore dû à la Société une somme de 17,919 francs; il engage les Sociétaires, qui n’ont pas encore acquitté leur'cotisa-sion, à vouloir bien faire le versement dans le plus bref délai, afin de régulariser leur position vis-à-vis la caisse de la Société.
  - M. Barthélemy expose son système de cuirasse pour l’artillerie.
  - La parole est ensuite donnée à M. Pierre Thomas pour une communication sur les conditions théoriques de la navigation aérienne. (Cette communication est insérée in extenso dans le Bulletin du 4e trimestre 1870, page 543.)
  - La question de la navigation aérienne n’étant pas épuisée, elle sera reprise dans la prochaine séance.
  - MM. Bullot, Ponsard, Fleury, ont été nommés membres sociétaires, et MM. Le Cyre et Jourdain, membres associés.
  - 1<\
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- - ANALYSE
  - DE L’OUVRAGE DE M. MOUGHOT
  - SUR LES
  - Par M. E». 1HARLIER.
  - Nous avons récemment adressé à la Société l’ouvrage publié en juin par M, Mouchot, professeur au lycée de Tours, sur la chaleur solaire et ses, applications industrielles ’. ,
  - Nous venons aujourd’hui répondre à la demande qui nous a été faite à la suite de.cet envoi et présenter une courte note, dans le but d’attirer sur la publication de M. Mouchot l’attention des ingénieurs. Nous espérons les convaincre que,ce travail est aussi utile qu’intéressant, et leur démontrer que c’est à .eux qu’il appartient aujourd’hui de résoudre définitivement leproblème de d’utilisation industrielle de la chaleur solaire; il reste, eu effet, à tenter les applications en grand, et chacun reconnaîtra que,, grâce à,M. Mouchot, la question est maintenant assez mûre pour passer.des^nains de la science dans celles de l’industrie.
  - Nous.nous efforcerons de préciser Tétât de la question en \ 860, époque à laquelle T auteur a commencé ses propres expériences; puis nous indiquerons sommairement ses essais et les résultats qu’il a obtenus; mais auparavantjnous devons, pour l’intelligence des faits, rappeler quelques motions générales concernant la chaleur solaire, rrrb m'ùiu .uo vdud 1
  - ''U ' -sTe') .anolicd'un r>b *'vemv. ;
  - ^?hmrr^QTI0NS GÉNÉRALES sur la chaleur solaire.
  - 9YS ^agao’i-axlJü' asiinïtiimna a,-.
  - . ^Nuyïâe'mét'en doute que le soleil ne verse sur notre globe une énorme .quantité dé"chaleur;*les sensations-que nous éprouvons quand nous de-
  - ï9Sue.ffnffit.i lîutV'. --aoihune• no'1.> -i
  - p, ;L. Laphaleur solaire et ses applications industrielles, par M, A. Mouchot, professeur au lycée de Tours, chez Gauthier-Viilars, quai de^Augustins, 55, Paris.
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- - meurons exposés à son action et un grand nombre de phénomènes naturels, dont nous sommes chaque jour témoins, nous conduisent à regarder cet astrè comme une des plus ardeptes fournaises que nous puissions imaginer.
  - C’est au soleil, en effet, que sont dus : 1
  - Et les perturbations continuelles des couches d’air, dont le déplacement produit lesvents réguliers et les vents accidentels quelquefois si violents ; et la transformation continue des eaux du globe en vapeurs qui s'élèvent dans l’atmosphère, pour-nous revenir sous forme de pluie ou de neige;,et les courants superficiels ou sous-marins, qui régnent de l’équateur aux pôles, et proviennent de l’inégale dilatation des masses liquides.
  - Ce sont là des phénomènes purement calorifiques, aussi sensibles pour nous que les phénomènes lumineux émanant de la même source. Mais le soleil produit encore des effets d’un autre ordre : nous voulons parler des effets chimiques dont la photographie est, pour le moment, la principale application.
  - Comme l’analyse des radiations lumineuses, calorifiques et chimiques du soleil donne l'explication de bien des faits, ainsi que nous[aurons occasion de le constater, il convient de nous y arrêter quelques instants.
  - Un faisceau de rayons solaires, traversant une ouverture percée; dans un écran,permet de constater à la fois les trois effets que nous venons de signaler ; mais si, au lieu de laisser ce faisceau intact; on le reçoit sur la face d’un prisme triangulaire en cristal ou en sel gemme, on produit la dispersion des rayons colorés et oh obtient le spectre solaire. Eli bien, l’étude du spectre, au point de vue lumineux, calorifique, éhimiq;ue,! révèle des faits fort curieux ; ainsi on observe, à l’aide de l’appareil thermomultiplicateur de Nobili, que le pouvoir calorifique va eii croissant du violet au rouge, et, au delà du rouge, on trouve un maximum, dé ^chaleur dans une partie obscure; on constate de mêmequeyènse dirigeant du rouge vers le violet, on commence à produire des effets chimiques un peu accentués seulement en atteignant les rayons bleusfCette’intensité croît pour diminuer ensuite, et on reconnaît que son maximum se produit également au delà de la partie visible du spectrey du côté duviolet(pl. 20, fig. I). Les recherches les plus récentes des physiciens tendent à établir que tout rayon solaire pris en un point quelconque du spectre, même dans les parties obscures, exerce les trois genres de radiations. Cela n’est pas douteux pour les rayons lumineux, et on peut l’expérimenter directement; c’est moins certain pour les rayons calorifiques ultra-rouges, avec lesquels on n’a,produit,encore, que nous sachions, ni lumfçre^ni actions chimiques; mais avec les rayons chimiques ultraviolets.* vqij a pu, dans des circonstances particulières, donner lieu à des phénomènes lumineux. Il est donc présumable que les trois radiations sont simultanées; mais elles s’exercent à des degrés bien différents.poui^çhaicjüë rayon du
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- - spectre, et comme, à l’aide des vers colorés, nous sommes à peu près maîtres d’éliminer tels rayons du spectre que bon nous semble, nous saurons à volonté disposer exclusivement des rayons qui nous seront utiles, et nous mettre à l’abri des phénomènes qui viendraient à l’encontre de nos expériences.
  - Nous avons dit que le soleil était une ardente fournaise, versant sur la terre une énorme quantité de chaleur; ce sont là des images bien imparfaites, qui sont loin de satisfaire les esprits pratiques. La science devait être curieuse de préciser l’intensité de cette source calorifique, dont nous sommes séparés par une distance moyenne de 37 millions de lieues1; et en effet M. Pouillet, en 1838, nous a fait connaître les expériences par lesquelles il a établi qu’à la latitude de Paris, un mètre carré de la couche atmosphérique, normalement exposé aux rayons solaires, reçoit, dans-l’espace d’une minute, 17 633 unités de chaleur2. Mais comme l’atmosphère absorbe jusqu’à 0,40 de cette chaleur totale, suivant le degré de pureté de Pair et suivant l’obliquité des rayons calorifiques (le parcours à travers l’atmosphère étant d’autant plus grand que le soleil se rapproche davantage de l’horizon), nous n’aurons, en définitive, que 10 580 unités de chaleur arrivant à la surface du sol.
  - M. Mouchot a admis, pour ses évaluations, le chiffre de 10 calories par minute et par mètre carré; acceptons-le sans hésiter, car il est certainement au-dessous de la vérité. Les expériences de M. Pouillet sur la radiation solaire, répétées par M. Althans, ont donné des résultats numériques triples de celui que nous avons indiqué; nous pouvons donc établir nos calculs avec les chiffres de M. Pouillet sans avoir à craindre de pénibles surprises quand nous passerons de la théorie à la pratique.
  - On se fera une idée plus nette de ce flux de chaleur par l’indication de quelques-uns des effets qu’il peut produire, et nous nous permettrons de présenter le résultat obtenu par M. Pouillet sous une forme un peu familière, en disant. :
  - v Promenez-vous au soleil, sous le ciel de Paris, hiver comme été; âü bout d’une heure vous aurez reçu sur le fond de votre chapeau (0m,20 de diamètre) une quantité de chaleur capable :
  - Ou de porter à l’ébullition 4 litre d’eau prise à la température de 24 de-
  - 1. Pour rendre l’idée de cette distance plus accessible à notre imagination, M. A. Guil-leinin, dans son Traité suï le Soleil, fait observer qu’un train express, marchant sans s’arrêter à la vitesse.ordinaire de 50 kilomètres à l'heure, ne mettrait pas moins de 337 ans pour effectuer ce trajet ! s
  - 2. L’unité de chaleur est la quantité de chaleur nécessaire pour élever de 1 degré centigrade la température de 1 gramme d'eau pure. ;
  - La calorie vaut iooo unités de chaleur.
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- - grés centigrades, ou d’échauffer depuis 0° jusqu'à leurs températures respectives de fusion :
  - 0ks,M0 de fer (température de fusion, 1500 degrés).
  - 1ks,320 d’argent (température de fusion, 1000 id.).
  - 7%460 de plomb (température de fusion, 326 id.).
  - Si nous prenons maintenant à leurs températures de fusion les substances dont l’énumération suit, nous pourrons liquéfier avec cette.même quantité de chaleur :
  - 0kg,954 de glace,
  - 3kg,578 d’argent,
  - 5ks,29ô d’étain,
  - 8ké,055 de soufre,
  - 14ke,040 de plomb,
  - 26kg,643 de mercure.
  - r
  - Ces chiffres sont vraiment surprenants, et nous nous demandons comment il se fait que nous puissions résister à une telle chaleur, nous et tous les corps de la nature exposés au soleil, même momentanément. Nous résistons parce qu’il n’y a pas accumulation : en effet,, quand les rayons solaires frappent une surface donnée, l’élévation de température qu’ils produisent sur elle ne peut dépasser environ 70 degrés, même dans les régions les plus chaudes du globe; caria quantité de chaleur dissipée par rayonnement de la surface croît avec la température, et, quoiqu’elle se présente en flux continu, on conçoit qu’il arrive un moment où le corps échauffé perd autant qu’il reçoit; l’équilibre s’établit et la chaleur du corps reste stationnaire. Mais si, tout en favorisant le flux de chaleur incidente, nous venons à supprimer les causes de déperdition de calorique, alors nous aurons réellement accumulation de chaleur, et nous pourrons obtenir des températures élevées. '
  - Or le verre à vitres se prête merveilleusement à cette expérience; il se laisse traverser parla chaleur rayonnante émanant d’une source calorifique lumineuse très-intense, mais s’oppose à peu près complètement au rayonnement d’une source de chaleur obscure : c’est là le principe des récepteurs solaires de M. Mouchot, dans lesquels nous avons presque toujours une cloche en verre ordinaire, sous laquelle se trouve un vase dont la forme varie suivant les effets qu’on Veut obtenir. Remarquons que, par le fait de l’interposition d’une lame de verre entre le soleil et le corps à échauffer, nous perdons malheureusement la grande quantité de chaleur provenant des radiations obscures du soleil, puisque la chaleur lumineuse seule peut rayonner à travers^ë^vçrrefRëiip'érifôÈicé^prouve qu’on n’utilise guère ainsi que les 3/5 de la chaleur incidente. Mais, à côté de cet inconvénient, nous trouvons un grand avantagé*: c’est que la chaleur lumineuse échauffe progressivement le corps placé au centre de
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- - la cloche et de4ransforme en source de chaleur, obscure, laquelle est à son tour retenue par le verre et par conséquent emmagasinée; ainsi la cloche-fOUe lé rôle d’écran, et, quoiqu’elle .arrête;.au passage une partie des rayons calorifiques incidents, elle laisse néanmoins .lajchalciir s’accumuler sur le vase intérieur et s’oppose à sa déperdition.;, n
  - On augmente d’ailleurs la quantité'de chaleur incidente àTaide de réflecteurs auxquels on peut donner de très-grandes dimensions, et dont le but est d’amener les rayons solaires sur la partie de l’appareil qui ne peut les recevoir directement. ri
  - Nous décrirons plus loin quelques-uns des appareils de M. Mouchot; nous avons voulu seulement donner ici l’idée sur laquelle ils reposent. Nous ajouterons que le réflecteurjoue un rôle très-important, en répar-tissant lâ chaléur d’uné'manière à peu près uniforme sur un corps d’une certaine étendue. Toujours M. Mouc-hot a proscrit les lentilles, qui certes produisent les effets calorifiques les plus puissants; mais, qu’on ne l’oublie pas, ce sont toujours des effets résultant de la concentration des rayons solaires sur un seuhpoint, et ces résultats ne nous paraissent susceptibles d’aucune application industrielle, d’autant plus que les lentilles sont coûteuses, interceptent une grande partie de la chaleur incidente, et suppriment TinsolatiOiT’d'ireCtef par l’effet même de leur interposition entre''le soleil'et le corps à échauffer. On a- tout à espérer au contraire 'dè^réfle'ctètifs-JMi'Mo-ffchlôf; nous dit qu’en exposant au soleil une 'feuille de cuivre placée Claris une caisse en bois blanc,-dont l’une des facestaonéistefen üh- châssis formé de deux lames de verre, interceptant entre élles une couche d’air épaisse-d’envirOn deux centimètres, op élève ’assez^promptement^e métalvà la température*de P00 degrés; mais les 1 effets1 sont2 beaucoup pus! rapides et plus * intenses, < dèa* qu’on fait c on-3Verger de nouveaux rayons sür la feuille de cuivre, à l’aide d’un réflecteur’,2 car On pëüt obtenir'par?cë moyen des1 températures do 200 degrés, et au delà. • .j»9i$rboTq nr-i s .*?«•-; ?
  - Nous aurons à revenir sur les réflecteurs pour dire à quelles conditions pratiques ils doivent satifaire; il nous reste, pour terminer la partie théorique de notre travail^ à signaler 1la puissancei mécanique de la chaleur solaire répandue sur, notre planète. ,n , .
  - Nous avons dit qu’à la latitude de Paris, dans des conditions moyen-' 'nèmént favorablesÿiomreçoitiiQ calories pan minute et par mètre carré; * la quantité de chaleur reçue dans - le me me espace pé demps par le globe - ésPmelle'quiicoh’espond à uhr cylindre calorifique ayant pour base un -'grand cercle terrestre, ou 107rR2j;ju iü.. )
  - SÎ?1'[R'ràyôh’dela^terreen mètres;)
  - au 'â-j nonuioa ri .eiisb nüîimfü iriq-d:.> ' H*
  - °^^En"supposantlcette chaleur uniformément répartie sur toute la surface 31 du globe, nous recevrons par mètre superficiel dans une année ;
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- - —- X 60x24 x 365 ==
  - AîtR2
  - Cela fait par an et par hectare Pour produire cette même chaleur par la combustion complète dehouille debonne qualité (puissance calorifique 7,700), il faudrait .-(Uca
  - Ou en volume
  - 1,706,493 78 "
  - soit
  - 1,314,000 calories. 13,140,000,000 calories.
  - 1,706,493ks de combustible-22,000 hectolitres'.
  - coûtant actuellement, à Paris, environ 60,000 francs.
  - Comme puissance mécanique, cette même quantité de chaleur représente
  - 13,140 000,000X425 = n - ;
  - Ce qui équivaut à une machine produisant un travail continu et effectif de
  - 5,584 500 000 000 . f
  - 365X24X60X60X75 • >
  - 5,584 500 000 000
  - - ton- y, .saq
  - 2361 chevaux .vapeur: •
  - <v>
  - Il nous semble que.des chiffres aussi éloquents, n’ont guère-jbesoin de commentaires; nous rappellerons seulement que, si, à la vérité, les phénomènes météorologiques de nos climats (pluie, brouillards, muages) s’opposent quelquefois à latransmission.de la chaleur, .solaire,et viennent amoindrir la force que nous avons signalée, il estjuste de remarquer que
  - nous avons pris pour point de départ de nos calculs le chiffre bien faible de 10 calories par: minute et. par mètre superficiel ; en, restreignant le champ de nos expériences aux pays qui sont,appelés à devenir le vrai domaine des machines solaires, c'est-à-dire, aux.,régions, dont la latitude ne dépasserait pas* environ 40 degrés,(nous serions arrivés à des résultats tout à fait prodigieux. Ihh ü-p H
  - ; ' i; tV*r*' 'mon WutrmllHi ?M .iimm b eabiite suoW 'T 1 -roq PAuuxiU : Smvîn.h ?1ï «eupi.fGTq imh
  - ESSAIS TENTES DEPUIS ’iAaNTIQUITÉ JUSQU’A NOS JOU1IS, EN VUÉ:0;Ull DE L'UTILISATION DE LA CHÀLÈÙR SOLAlREiph luyl
  - •' ' • •'> ob fdmliirî .cl f:’up .fib gaom gnoFt
  - Le problème de F utilisation de la chale'u^esolaire-îhleslvpasj.neuf^et M. Mouchot a fait un exposé; très-cbmplet desressaisffde. ses nombreux devanciers. Cette partie historique? de l’ouvrage, est leorésultat ;de patientes recherches, qui seront fort utiles aux ingénieursiqui^voudront se livrer à l’étude de la question. Outre l’intérêt gu’ils.^éprouyeront à^suivrë pas à pas les tâtonnements de l’esprit humain dans la" solution‘de ce problème, ils auront sous la .main .des documents qu(iF leur aurait sfallu rechercher dans jes Ménioirej de l’Acadérnip des sciences, de l’Académie
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  - des inscriptions, ou dans les anciens ouvrages; pour l’application, cette lecture doit faire naître des idées et permettre d’éviter des écueils.
  - Sans nous étendre sur les détails, nous devons mentionner les résultats les plus importants des essais faits avant M. Mouchot. Ne craignons pas de remonter loin de nous, et citons en première ligne Archimède (250 ans avant l’ère chrétienne) qui fit un traité des miroirs ardents, et eut occasion d’appliquer ses théories en incendiant la flotte romaine de Marcellus, au siège de Syracuse. Ce fait, longtemps révoqué en doute, paraît aujourd’hui assez digne de foi, à en juger par les écrits d’un ancien et célèbre architecte, Anthémius de Tralles, que M. Mouchot a remis en lumière.
  - L’arabe Hassan (1029), le moine Roger Bacon (.1294), puis cinq ou six savants de 1550 à 1610, écrivirent tous sur les miroirs ardents, en développant des idées nouvelles.
  - Pendant le siècle suivant, on expérimenta de tous côtés avec un certain succès, et en 1.726, Dufay, physicien français, obtint des résultats déjà très-satisfaisants, puisque, recevant un faisceau de rayons solaires sur un mimoir plan, il le réfléchit sur un miroir concave placé à 195 mètres, et brûla des matières combustibles au foyer de ce dernier.
  - Puis vint Buffon (1750), qui produisit des effets vraiment remarquables avec des moyens imparfaits ; il construisit un miroir de 2m,27 sur 2m,60, formé de 360 glaces mobiles en tous sens, et séparées les unes des autres, quand elles se trouvaient dans le même plan, par un espace de 0m,01 ; on les disposait de façon à faire coïncider les diverses images du soleil. Voici, dit M. Mouchot, quelques-uns des résultats obtenus avec ce miroir :
  - « Le 10 avril 1747, 128 glaces mirent le feu à une planche de sapin goudronnée;’ à la distance de 150 pieds. Le même jour, on mit le feu à une plancher de hêtre, goudronnée en partie, et couverte en quelques endroits de laine hachée. L’inflammation se fit très-promptement; le feu devint si violent qu’il fallut, pour l’éteindre, plonger la planche dans l’eau : il y avait 148 glaces, et la distance était de 150 pieds. Le 11 avril, le foyer n’étant qü’à 20 pieds de distance du miroir, il ne fallut que 12 glaces pour enflammer des matières combustibles; avec 45 glaces, on fondit un gros flacon d’étain du poids de 6 livres, et avec 117 glaces, on parvint à fondre des morceaux d’argent mince,et à porter au rouge une plaque de tôle. En poursuivant ses essais par un beau soleil d’été, Buffon réussit à enflammer du bois, jusqu’à la distance de 68 mètres; il fondit également tous les métaux et minéraux métalliques, à des distances de 8, 10set 13 mètres.» . . r ,, v .
  - Quelques annés après l’expérience quenous venons de citer, de Saussure, physicien génevois (1767), et Duçarla, physicien français (vers 1800), reprirent la question de la chaleur solaire sous une autre forme, et, quoi-
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  - que leurs essais n’aient pas été très-féconds en résultats, ils n’en ont pas moins le très-grand mérite d’avoir ouvert la voie qui doit nous offrir quelques chances de succès, et dans laquelle M. Mouehot s’est déjà si heureusement engagé.
  - Nous exposerons succinctement les tentatives de ces deux physiciens.
  - De Saussure voulut rechercher jusqu’où pouvait aller la concentration de la chaleur dans un espace clos recevant le soleil à travers des vitres ou des châssis fermés. Son appareil le plus perfectionné, qu’il appela héliothermomètre, se composait d’une caisse en sapin, doublée intérieurement d’un liège noir, et fermée par trois glaces disposées parallèlement et entrant à coulisse dans l’épaisseur du liège. Les rayons du soleil frappaient ces glaces normalement, et, pour que cette condition fut constamment remplie, on rectifiait toutes les 20 minutes l’orientation de l’appareil ; en prenant quelques soins pour éviter le refroidissement extérieur, de Saussure obtint dans sa boîte des températures de 1 60 degrés centigrades.
  - Les perfectionnements du physicien Ducarja consistent dans l’adjonction de miroirs à des appareils du genre de l’héliothermomètre de de Saussure, dans Installation d’un réservoir central noirci, qui devait emmagasiner la chaleur, et dans des précautions prises pour isoler l’appareil à l’aide de corps mauvais conducteurs. Des idées théoriques erronées et l’insuffisance des expériences ne permirent pas à ce physicien de tirer yn parti avantageux de ses innovations excellentes en principe.
  - Toutes les expériences que nous venons de relater avaient pour but, on le voit, d’utiliser la chaleur solaire, en produisant des effets calorifiques directs. Il nous reste, pour terminer la seconde partie de cette analyse, à dire un mot des nombreuses tentatives faites pouf utiliser la chaleur, sous forme d’effets mécaniques. M. Mouehot nous donne les descriptions de nombreux appareils construits dans ce but; nous citerons, pour mémoire seulement, les noms des principaux inventeurs.
  - Salomon de Caus (1600) imagina une pompe solaire qu’il appela fontaine continuelle.
  - Martini, vers 1640, construisit une horloge solaire assez curieuse : de l’eau élevée par la pression de l’air dilaté en vase clos venait sé déverser régulièrement dans une série d’augets, communiquant aux aiguilles de l’horloge un mouvement de rotation. , ? m ;
  - Le Père Kircher (1650) est aussi Fauteur d’une horloge solaire ets d’appareils mécaniques de différentes natures. , tj .•
  - Bélidor (1750) a reproduit sous une autre forme, dans son Traité d’architecture hydraulique, la fontaine de Salomon de Caus, et a exposé la théorie de cet appareil avec une grande clarté. \
  - M. Deliancourt, commandant de place en Algérie, présenta, en 1865,
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- - un projet de pompe solaire qui est une simplification et un perfectionnement de la fontaine de Salomon de Caus. /
  - Mais aucun des appareils, tous très-curieux du reste, dus à ces inventeurs n’était conçu de façon à être utilisé avec avantage dans la pratique.
  - EXPÉRIENCES ET DECOUVERTES DE M, MOUCHOT. .
  - C’est en '1860 que M. Mouchot entreprit l’étude de l’utilisation de la chaleur solaire; quelques tâtonnements guidés par les données actuelles de la physique l’amenèrent assez promptement à constituer son récepteur solaire d’une chaudière en cuivre reposant sur un corps mauvais conducteur, et installée au foyer d’un réflecteur cylindrique en plaqué d’argent; une cloche de verre ou un châssis vitré recouvre la chaudière, afin de produire l’accumulation de chaleur, ainsi qu’il a été précédemment expliqué. L’aspect général de l’appareil varie d’ailleurs avec la nature des effets à produire.
  - Les premières expériences de l’auteur eurent pour objet l’action de la chaleur solairelsur l'air confiné; la fig. 2, pl.20, indiquera composition de l'appareil placé au foyer du réflecteur.
  - Au bout de quelques instants d’insolation, l’air confiné exercé sur l’eau une pression qu’on peut rendre sensible, soit en laissant l’eau s’élever dans, le tuyau, soit en produisant un jet d’eau, etc. Laissons M. Mouchot nous exposer quelques-uns des résultats qu’il a obtenus :
  - « De tous'lès appareils, dit-il, que j’ai fait construire s.ur le modèle précédent, le plus grand avait un réservoir à air de 10 litres, et un tuyau d’ascension formé de tubes en verre, d’un mètre de long et d’un centimètre de diamètré intérieur. Il m’a donné les résultats suivants : l’eau s’est élevée à la hauteur dé 6 mètres au-dessus de son niveau primitif, avec une vitesse de 5 à 6 millimètres par seconde; en réduisant à 2 mètres la longueur du tuyau dJélévation, le débit de l’appareil a été de 2 litres en dix minutés f>>
  - ; Àinsii dans des circonstances qui, paraît-il, étaient peu favorables, voilà un travail d’environ 4kilogrammètres effectué en ,10 minutes, par un volume':d’air/! de 10 litres.; une pression de plus d’une demi-atmosphère recueillie sans autres frais que ceux de l'installation de l’appareil; enfin nne; production assez élevée de température sur une surface de chauffe dont l’étendue est en quelque sorte illimitée : ce sont là déjà d’importants résultats à noter.. , < '
  - . ShvJohn Herschel était arrivé à faire cuire de la viande, des légumes, des. œufs,.des .fruits, en exposant simplement au soleil presque vertical
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  - du cap de Bonne-Espérance une sorte d’héliothermomètrè un peu simplifié. M. Mouchot a obtenu les mêmes résultats à notre soleil de France, en mettant les matières à cuire sous une cloche en métal en forme dë dé à coudre, recouverte d’une cloche de verre, èt munie de son réflecteur cylindrique; il a même fait avec cet appareil un pain parfaitement réussi.
  - L’ébullition de l’eau est une opération beaucoup plus difficile, dont aucune tentative n’avaif pu encore triompher; ici, les principaux obstacles qu’il faut vaincre sont l’énorme quantité de chaleur absorbée par la vaporisation du liquide, et la condensation sur les parois du récipient des premières vapeurs qui se forment et viennent s’opposer à l’absorption de la chaleur incidente. M. Mouchot a résolu le problème très-compléte-tement, en exposant au foyer de son réflecteur la marmite solaire (fig. 3, pl. 20). .
  - En une heure et demie il a fait bouillir trois litres d’eau, pris à 15° ; il a confectionné en quatre heures d’insolation' ménagée un excellent pot au feu. En substituant au couvercle en verre un chapiteau à tête de Maure, il a eu un appareil distillatoire qui lui a donné en 40 minutes l’alcool très-concentré de 2 litres de vin.
  - La cuisson directe de. la viande (confection dès rôtis) ne peut'se faire sans prendre des dispositions spéciales, car les radiations chimiqüë'S y déterminent une véritable putréfaction, quoique l’aspect ' demeure très-satisfaisant pendant toute la durée de l’opération ; on remédie facilement à cet inconvénient en substituant au bocal en verre ordinaire un bocal rouge ou jaune qui intercepte les rayons capables de produire lès radiations chimiques.
  - Le rêve de M. Mouchot est d’utiliser la chaleur.solaire au profit de l’agriculture et de f industrie ; il* devait, donc, porter, plus , spécialenaent.ses investigations sur les applications.mécaniqueSj’. etj àd’exemple. de .Sajlo-d!e Laüs et de MV Deliancourt, ü a.,imaginé.tonj;,, d'abord...une. pompe sp-làire, à écôulërnentsintermittent,, très-sïmpie,, et pouyant rendçe,f4l?s services, quand on n’a besoin d’éipver 4?eau -qu’à <.une. faible hauteur ; la fig. 4 indique comment elle ,esi disposée,:. , j. ,;rvr-; :
  - L'appareil étant "immergé, Veau s’élève dans les tuyaux. A et D, par l’effet de la pression atmosphérique, jusqu’à son niveau extérieur NN, en ouvrant les soupapes S et s; Vair intérieur s’échappe par un>orifice O, qu’on bouche ensuite. Les rayons solaires, tombant sur la plaqué-de cuivre C, échauffent la masse d’air B qui, par sa.prèssionj force Veau à s’élever dans le réservoir E, eh fermant la soupape Sj et ouvrant la soupape s. Le siphon H s’amorce de lui-même et vient .déverser l’eàu du réservoir E sur la plaque de cuivre, d’où elle s’écpule par l’ajutage K dans le bassin ou le canal qui doivent la reveypir.. Le refroidissement de la masse gazeuse amène une diminution, de pression j,:et. l’équilibi'è se irétablit en vetiü de là pression1 atmosphérique qüi fait pénétrer dans' le corps
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- - S 30 ~
  - eylindrique une nouvelle quantité d’eau ; l’insolation recommence aussitôt que la plaque G est à sec, et les mêmes effets se reproduisent.
  - 1 Nous avons indiqué déjà les difficultés qu’on avait eu à surmonter pour obtenirl’ébullition de l’eau; elles sont bien plus grandes encore quand il s’agit de produire rapidement de la vapeur en vase clos et de l’amener à une pression de plusieurs atmosphères. Il suffit, pour s’en rendre compte, de remarquer que la transformation d’un kilogramme d’eau à 0 degré en vapeur à la pression atmosphérique n’exige pas moins de 637 calories, et que ce chiffre croît à mesure que la tension de la vapeur augmente. C’était le dernier et le plus important des problèmes qu’on dût se poser, puisque de sa’solution pratique dépendait la possibilité d’étendre à la machine à vapeur elle-même les applications mécaniques de la chaleur solaire. M. Mouchot a obtenu le succès le plus complet avec des appareils analogues à ceux que nous avons déjà décrits; une chaudière ayant la forme d’un manchon cylindrique était introduite dans un bocal en verre, absolument comme le vase métallique de la marmite solaire; une machine (petit modèle) de M. Hempel était fixée à la partie supérieure de la chaudière, et commençait à fonctionner après une demi-heure d’insolation.
  - La fig. 5 représente la dernière disposition à laquelle M. Mouchot s’est arrêté pour la construction de ses chaudières.
  - Une chaudière de ce modèle, contenant 6 litres d’eau, et placée au foyer d’un réflecteur de 2 mètres carrés d’ouverture, a produit assez rapidement de la vapeur à plus de 4 atmosphères, avec laquelle on a pu faire fonctionner une petite machine rotative américaine munie d’un volant assez pesant.
  - Le problème de la machine solaire à vapeur d’eau s’est trouvé complètement résolu en août 1867 ; mais déjà, en 1866, M. Mouchot avait deux petites machines fonctionnant au soleil de Tours. A cette époque l’ingénieur américain Ericsson se livrait à l’étude de ces mêmes questions, et il construisit, en 1868, des machines solaires que nous regrettons, faute de documents suffisants, de ne pouvoir comparer à celles de M. Mouchot; en présence des résultats obtenus en Amérique, il était important de rappeler les dates qui assurent à la France la priorité de ce genre d’essais.
  - Nôtre exposé des appareils de M.'Mouchot serait incomplet, si nous ne disions quelques mots i des réflecteurs^ auxiliaires indispensables quand on veut demander ati soleil des effets énergiques. Ils affectent des formes variables suivant les cas. Veut-on concentrer la chaleur sur un point, comme dans la fusion des métaux’bu la cuisson des aliments, on est conduit par le calcul à faire choix d’un réflecteur présentant la forme
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  - d’un paraboloïde de révolution ; mais, comme sa construction présenterait des difficultés, on lui substitue sans inconvénient une calotte sphérique de grand rayon ayant un angle au centre très-faible. Si au lieu d’un point calorifique on veut avoir une ligne, alors on adoptera un réflecteur conique ou une surface cylindrique, dont la section droite serait un arc de cercle ou mieux de parabole.
  - Ces miroirs cylindro-paraboliques doivent être généralement préférés aux autres ; ils sont d’une exécution géométrique très-facile, etréfléchis-sent par conséquent la chaleur avec une précision très grande, suivant la ligne focale déterminée une fois pour toutes pour chaque miroir, soit par le calcul, soit par une épure.
  - La substance réfléchissante à laquelle M. Mouchot a donné la préférence est le plaqué d’argent, l’argent ayant un pouvoir réflecteur beaucoup plus considérable que les autres métaux. Pour des applications en grand, ces miroirs seraient bien coûteux, et peut-être pourrait-on obtenir avec le cuivre des effets assez convenables; c’est une question que l’avenir décidera. Quant aux glaces étamées ou miroirs en verre qu’on peut être tenté d’employer en leur voyant si bien réfléchir la lumière, ils sont peu propres à la réflexion de la chaleur, l’expérience ayant établi que le verre en absorbe une quantité notable. Du reste, l’auteur n’est pas inquiet sur les ressources de l’industrie qui, dit-il, saura se mettre vite en mesure de livrer d’excellents réflecteurs à bon marché, dès que le besoin s’en fera sentir ; et déjà, dans 1 & Moniteur scientifique du \er juillet 1869, nous avons lu une note concernant la,fabrication de glaces platinisées, préparées par M. Dodé à l’usine de Wailly-sur-Aisne. Le prix de ces glaces est peu élevé, et c’est la face antérieure qui est recouverte de la couche platinifère; de sorte que, dans le cas où l’on voudrait en faire des réflecteurs, il n’y aurait pas à craindre l’absorption de la chaleur par le verre. Toutefois, nous devons faire remarquer que le pouvoir réflecteur du platine est inférieur à celui du cuivre.'
  - La substance réfléchissante est fixée à demeure sur un châssis en bois de forme et de dimensions appropriées à l’appareil soumis à l’insolation. Si, par exemple, il s’agit de produire de la vapeur dans une chaudière analogue à celle dont nous avons figuré précédemment le croquis, on donnera au châssis la hauteur [h) de la chaudière ; la longueur (l) de la corde joignant les deux extrémités de la courbe parabolique du châssis sera donnée par la relation <
  - J ':ily ' G = iO X h X l- 'r-': , é
  - G désignant le nombre de calories par minute nécessaire pour produire la vapeur à la pression voulue et dans un temps déterminé., , ,
  - 10 représentant le nombre de calories par mètre carré que reçoit, à la latitude de Paris, une surface normalement exposée aux rayons solaires. ' \.i., , «4*
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  - Le châssis sera orienté de façon que les rayons solaires tombent sur le réflecteur normalement à ses génératrices, et la chaudièreTsera placée suivant l’axe focal. v> >
  - On conçoit, d’après ce qui précède, que les installations des machines solaires devront se présenter sous des aspects très-divers, variant non-seulement avec la nature du travail à produire, mais encore avec la latitude du lieu ; seulement il faut reconnaître que l’obligation d’échauffer l’eau en couche peu épaisse et d’employer des réflecteurs puissants fait présager que les générateurs solaires, même perfectionnés, auront l’inconvénient de présenter avec leurs accessoires de très-grandes dimensions. Ainsi, rien que pour certaines expériences en petit, l’inventeur n’a pas cru inutile de construire un réflecteur qui, avec la faible hauteur de 0m,50, n’a pas moins de 5m,00 de longueur ; qu’on juge par là de l’aspect d’un réflecteur accolé à une forte machine ! C’est une des premières objections faites à M. Mouchot; mais elle n’a pas l’importance qu’on pourrait croire tout d’abord, car l’auteur n’a jamais voulu prétendre que le soleil de nos climats nous doive être d’üne grande utilité au point de vue industriel; mais il fonde sur cet astre les plus grandes espérances dans les régions intertropicales, et là ce n’est généralement pas l’espace qui fait défaut, L’inconvénient signalé n’aura donc d’autre effet que de rendre les machines un peu coûteuses d’achat et d’installation.
  - Outre l’application aux machines à vapeur, la chaleur solaire serait encore avantageusement employée dans une foule de circonstances que M. Mouchot indique, notamment pour mettre en mouvement, avec de très-légères modifications aux appareils existants, la machine à air chaud de M, Laubereau ouda machine à ammoniaque de M. Frot.
  - Une idée toute récente, que Fauteur cherche en ce moment à appliquer, e’ést de. demander au soleil une autre solution du*problème dé jà résolu par MM. Tessié du Motay et Maréchal, la préparation économique de l’oxygène; tandis que ces derniers le prennent à l’air atmosphérique1 M. Mouchot le retirerait de l’eau décomposée par un courant thermoélectrique.
  - Nous rappellerons qu’on donne naissance aux courants dits thermoélectriques en prenant un circuit métallique composé de fils d’espèces différentes soudés alternativement, et en établissant une différence de température entre les soudures paires et les soudures impaires. Prenons par exemple des fils de platine et de fer d’égale longueur soudés les uns aux autres et disposés comme l’indique la fig. 6 (pl. 20).
  - -‘Formons de la sorte un circuit comprenant de 100 à 150 couples; enroulons ce fil en hélice sur un mandrin cylindrique vertical dont la cir-
  - 1. Voir les Mémoires et comptes rendus des travaux de la Société des Ingénieurs civils, année 1868, pages 426 et suivantes, 1
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- - conférence; sera un peu plus petite que deux fois la longueur'uniforme des fils élémentaires. On conçoit que delà sorte toutes les soudures paires viendront s’appliquer sur une même génératrice du cylindre et toutes les soudures impaires sur la génératrice diamétralement opposée. Disposons cet appareil de façon à faire coïncider avec le foyer d’un réflecteur solaire la ligne des soudures paires, par exemple, et refroidissons la ligne des soudures impaires à l’aide d’un manchon contenant de la glace ou un mélange réfrigérant; un courant se formera aussitôt, et, en faisant plonger les deux électrodes dans un vase contenant de l’eau, ce liquide sera déçompos.éf et- Voxygène et l’hydrogène pourront être recueillis séparément dans, des éprouvettes, le premier au pôle positif, le second au pôle négatif (fig. 7).
  - Le courant le plus intense se produit quand on choisit uii circuit formé d’antimoine et de bismuth ; le fer et le platine donnent encore de très-bons effets; le fer, associé au cuivre, ne produit que des courants d’une très-faible, tension.- .. ' — - e ? v
  - Par des raisons d’économie, c’est avec ces deux derniers métaux qu’un premier essai a été fait. Le circuit ne se composait que de 10 éléments'; on s’est contenté, de plus, d’échauffer une seule série de soudurës eh laissant l’autre série simplement exposée à l’air libresIPm-est donc pas étonnant que, dans ces conditions; on n’ait pu obtenir la plus légère trace de production de gaz; mais cette expérience très-curieuse sera de nouveau tentée avec plus, de soins,,et nous né manquerons pas; s’il ÿ a lieu, d’en signaler la réussite.:
  - Ce qui précède doit suffire pour montrer qu’un vaste champ s’ouvre devant nous pour les applications de la chaleur solaire; attendons avec confiance la sanction des expériences en grand,*bien convaincus que, lorsque nous aurons appris à manier à notre guise cet agent si puissant, les psprits pratiques ne tarderont pas à surgir et à se mettre côürageuse^ ment à l’œuvre..og'j.*ofcïq gf JM'jèhâtt ta quo'M #&***
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- - APPENDICE.
  - CALCUL DES DIMENSIONS ET DE L’EFFET UTILE D’UNE POMPE SOLAIRE.
  - Il nous a paru intéressant de soumettre au calcul les conditions d’établissement d’une pompe solaire dans le genre de celle dont nous avons donné le croquis. ,
  - En principe, la marche à suivre paraît assez simple :
  - -1° Une première équation est fournie par la condition d’égalité des volumes dp liquide déplacé d’une branche dans l’autre; cette expression algébrique établit de suite une relation entre la hauteur l de la colonne liquide déprimée et les dimensions des corps de pompe et des réservoirs è eau et à air. En choisissant des rapports simples entre ces différentes dimensions, on arrive à dégager la valeur de l en fonction de l’une d’elles, par exemple du diamètre D du grand corps de pompe; on a donc une expression de la forme
  - (D). (1)
  - 2° Une seconde équation s’obtient en exprimant qu’il y a égalité de pression dans les deux branches, par unité de surface du plan horizontal passant pgp lp niveau du liquide déprimé. •>
  - Dans la branche ouverte, cette pression, par unité de surface, n’est autre que la pression atmosphérique augmentée de la pression de la colonne liquide ; elle se présente, après simplification, sous la forme
  - A + f (D).
  - Dans la branche fermée, la pression s’évalue à l’aide de la formule connue :
  - P" = P
  - 'YL
  - V"
  - X
  - 1 + K t" 1 + K tr
  - P', Y', t' pression, volume, température du gaz à l’instant initial.
  - P", Y", f — — — à l’instant final.
  - 11
  - K coefficient de dilatation égal à 0,003666.... = - (les températu-
  - uUUU
  - res étant exprimées en degrés centigrades).
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- - Les relations déjà établies entre les différentes dimensions de l’appareil, qui nous ont donné l’équation (1), et d’autres analogues nous permettront d’exprimer V' et V" en fonction de D, et notre seconde équation se présentera sous la forme générale : * .
  - A + f(D) =
  - P' £ÜÏ
  - Y (D)
  - X
  - 3000 + f 3000 + 11 t'*
  - P' et f sont deux quantités connues ; en appliquant à t" une valeur arbitraire (ne dépassant pas toutefois les limites assignées par l’obser-yation), on déduira de la formule (?) la valeur D et par suite toutes les autr,es dimensions,
  - Si le calcul amenait à un résultat inacceptable en pratique, il y aurait à changer les hypothèses relatives aux dimensions de l’appareil ou à la valeur de t" et à refaire le calcul sur d’autres bases.
  - On eût pu prendre pour inconnue telle autre quantité qu’on eût voulu Sans que, pour cela, jl y ait eu à modifier la marche de ce calcul, qui conserve un caractère de généralité.
  - Ce calcul, disions-nous, est simple en principe; en réalité il ne laisse pas que d’être assez compliqué; on pst conduit fatalement à une équation d’un degré élevé, et ce n’est qu’en négligeant certains termes, dont l’importance est manifeste, qu’on arrive à réduire cette équation au second degré et qu’on peut en tirer1 un résultat approximatif; cependant il est bon de le tenter, car les circonstances locales d’une installation de ce genre peuvent varier à l’infini, et le résultat qu’on obtiendra par le calcul servira tout au moins à limiter le champ des tâtonnements.
  - M. Mouchot s’est aussi livré à quelques calculs au sujet de son appareil d’expérience sur l’air confiné, appareil qui peut être assimilé à une pompe solaire simplifiée. La méthode qu’il a adoptée consiste à appliquer le théorème de l’effet du travail et mène à une équation transcendante. Elle ne présente donc pas la simplicité qu’on doit rechercher en pratique; mais les résultats auxquels elle conduit ne sont pas pour cela d-un emploi difficile. Mous verrons qu’il suffit de les interpréter convenablement pour les rendre applicables à un très-grand nombre de cas dans lesquels on pourra généralement se maintenir en pratique; ils sont d’ailleurs si bien d’accord avec les faits d’expérience que l’on en doit retirer une certaine çonfianpe ; aussi avons-nous demandé à l’auteur l’autorisation de faire connaître la marche de son calcul, gue nous allons appliquer au cas Ie plus général.
  - Soient donc deux vases cylindriques de section B et b communiquant par un tuyau : le premier, fermé à sa partie supérieure, contient un volume V d’air à t degrés, et à la pression atmosphérique pi sur une hauteur h (fig. 8).
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- - — 536
  - De l'eau, introduite dans cet appareil, s’élève dans le réservoir fermé jusqu’au niveau N et atteint le même niveau dans le tuyau ouvert.
  - Par l’effet de réchauffement au soleil jusqu’à la température t, la pression de la masse gazeuse deviendrait; si le volume restait constant :
  - P
  - i+JLt
  - 4 + k r
  - La différence p
  - 4+K*7 K (t'-t) A ^
  - ;—;—ï7— — p ou p ......... entre cette pression a r de^-
  - 1 K £ 4 -J- K £ r
  - gréls et la pression à £ degrés est la force qui déprime le liquide du niveau N au niveau N' ; nous désignons cet abaissement par x et nous appelons y la hauteur dont le liquide s’est élevé dans la branche ouverte; cette hauteur est déterminée par la relation des volumes déjà établie :
  - B
  - y = — x = mx.
  - (A)
  - La différence de niveau du liquide dans les deux branches est maintenant :
  - " " ' ‘ uî y + - -
  - ou (4 -f- m) x.
  - Le volume de l’air dilaté est :
  - , — > - V + Bx, '
  - et sa pression est devenue, suivant une formule déjà posée ;
  - V 4 4-K/' *
  - . P ~~P V-f BarX 4 -f-K£ ’ ou, à cause de.l’égalité : *••+’ « ? "» " r' .
  - ^ - . ' v ' h
  - .....;.-11VTf-Bar~.4 + ar. , ,f.
  - o-‘ . - : T'
  - -''1- "i. 1 ‘G,, h -\-,x ol4 "rj~ K £ i o
  - Appliquons à cet instant le théorème de l’effet du travail dont l’expression est : ~ » i A 4-- ’
  - —VJ = r-T>F;‘. . ' • (B)
  - j .• m m fno.rneqqoi-- ‘ '
  - Quelles sont les forces extérieures F, maintenant en jeu, que nous avons àïconsidérerî Ge sont : * Hb rrï " t K ; r
  - 4° La pression de la masse gazeuse sur le liquide. Pour la section B cette force a pour valeur : sj-ïte
  - B
  - ph
  - T+x
  - . l+JEl'.
  - ' 4 +K£’
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- - et le travail moteur élémentaire a pour expression :
  - B
  - ph \ -f- K f
  - h-\- x ' 1 -f- K. *
  - dx,
  - en désignant par dx le déplacement du point d’application de la puissance.
  - 2° La résistance opposée par la colonne liquide et la pression atmosphérique, c’est-à-dire :
  - 4. by) -j- bp,
  - ou b (1 -f- m) x -f- bp. ' - <
  - Le travail résistant élémentaire sera, en remarquant qu'au déplacement dx correspond un déplacement dy = mdx :
  - [*(* + m) x + bp] mdx, ou
  - B [{4 -f- m) æ.-\- p] dx.
  - La somme des travaux élémentaires des forces extérieures est donc :
  - B
  - ph 1 —f— K t’
  - (-1 -J- m) x — p] dx;
  - U -1- x ' 1 -f K t et le travail total développé jusqu’à l’instant considéré sera :
  - Travail-
  - 7 "•/!
  - ph 1+ K f
  - h -j— x \ -|— K t
  - • (1 -f- m) x— /?J dx\
  - ou, en intégrant :
  - _ , 1+K t’ h+x
  - Travail — B [ph -———— L —j— ^ 1 -j- K t h /
  - 1 -j-,m
  - xs — px).
  - Or les vitesses V et V0 du liquide étant nulles, l’accroissement de puissance vive de l’équation (B) est aussi nul, et nous aurons par conséquent, en égalant à O le second facteur àië l’expression précédente :
  - 'i xixijb js-vfcv A ;;r|r K / T h,-\- x,, 1 ..-f- m;
  - -j-K t
  - h
  - -^px'= O.
  - Pour résoudre cette équation par rapport à x, substituons au logarithme népérien son développement en série convergente :
  - p h
  - ;\+Kf':y(x
  - ~x‘
  - 1 -j- K t \h 2 h2' 3 hs 4 A4 ..........’’
  - |Qî tfoos seüsaQ
  - ‘ ...X2;-T- P X ~= Q. /
  - 8i Sic
  - La dépression x étant en général très-petite, le rapport - est à fortiori
  - très-petit, et on peut négliger les puissances de ce rapport supérieures à la seconde. ’ ^ "r~ ? }
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- - 2
  - 538
  - On a alors l’équation : m
  - 1+K<' /x .a» \ • 1+m n
  - P < + K?U «W pa: U,
  - d’où l’on tire :
  - 2pAK (^—<)
  - p (1 -j- K £') -J- A (1 -j- m) (1 -J-Kif)*
  - La valeur de y se calcule ensuite à l’aide de l’équation (A), et enfin on peut évaluer l’effet utile en observant qu’il équivaut au travail produit
  - par l’élévation du poids d’eau BÆ â là hauteur '
  - On a donc :
  - effet utile, U = Bæ |,
  - 2
  - OU
  - B ma? 2
  - Appliquons ces formules à l’appareil qui a servi aux expériences sur l’air confiné.
  - Le volume de l’air, réduit à un cylindre de même diamètre que le corps de la cloche, occupait une hauteur h = les autres quan-
  - tités, entrant dans les formules précédentes, avaient pour valeur :
  - B =
  - b = 0m%0001 t == 0,
  - ? == 10D,
  - K = 0,00366, p = 10m,33,
  - 0,07
  - 0,0001
  - 700.
  - Avec ces données on trouve' :
  - x 0te,0O95,
  - y = 6m,65, (là hauteür obserVéé a été de 6m,00). U = 2tsi,21.
  - Nous avons à examiner maintenant le cas le plus ordinaire, celui de l’écoulement du liquide par la petite branche. Pour nous mettre dans les conditions où se présente la pompe solaire après un premier refroidissement, nous devons supposer un êlapet en A (voir figure 8) et admettre que là branche AB est remplie de liquide.
  - Conservons àux lettres B, b$ h, p, K, t, Y, les significations qui leur ont déjà été attribuées, et appelons l la hauteur AB.
  - Au ffidffiênt Ôü lé liquide é’ëst àbâissë dë la quantité x, du fiivëâù M au niveau N', ' t
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- - 539 —
  - on a pour puissance :
  - et pour résistance :
  - B
  - ph 1+K t[
  - ^ + _j_ Ht J'
  - b (p+l + x).
  - La somme des travaux élémentaires est alors : ph 1+KA
  - B
  - Ji-\-x'\ -{- IU ou, à cause des relations
  - dy = mdx, B =s mb,
  - dx —- b [p -j- l x) dy,
  - et
  - B
  - ph 4+Ktf
  - -p—l—xj dx,
  - \h-t-x' 1 + K t et le travail total développé jusqu’à cet instant est :
  - Travail = B
  - ^ ^ pk \ -f- K*'
  - = B(A+iu
  - /*+«?* 4 + K* 1+ KJ'
  - — p — l dx, -(p + l)x- |);
  - B ^
  - Lorsque x est maximum, la vitesse Y du terme - MV* dé l’équatidn
  - M
  - de l’effet du travail (A) devient 0 ; îà Vitesse initiale étant aussi O le terme 2TF devient lui-même nul. Il en résulte qu’on obtient le maximum de x en égalant à O le second facteur de l’expression précédente ; on a donc :
  - = O.
  - fl 1 - ^ 1 *
  - Développons L en série ainsi que nous l’avons fait précédêm-
  - ment, supprimons de même les puissances de ^ supérieures à la seconde ; nous aurons l’équation :
  - ph
  - 4 -j-K*' (x
  - 1 -f K’if
  - / X ^ 3? \
  - \h uy
  - . (p+ l)x~'
  - ! 0,
  - de laquelle on tire :
  - U |pK [f — f) — /(4+KOl
  - p (1 -l-KO + M'i-l-M
  - 35
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- - — 540 —
  - L’effet utile est le travail correspondant à l’élévation du poids d’eau Ba; à la hauteur / ;
  - U = B xl;
  - et, en remplaçant x par sa valeur :
  - n \pK[f— f) — /(4+KOj
  - p(i+ko + M-i+k^) :
  - en mettant le numérateur sous la forme
  - f.pJL [t — t)
  - 2Bh (1 +KQ l
  - 1 + Kf
  - ~ l
  - on voit :
  - 1° Que U est nul lorsque l /= O ;
  - 2° Que U va en croissant à mesure que / augmente ;
  - r,K It'__t)
  - 3° Que U redevient nul lorsque l. — —- —.
  - ; " '..'-.'J 1 —|— iV
  - U a donc un maximum correspondant à une certaine valeur intermédiaire de l quffl est utile de chercher. Or, nous observons que la somme
  - des facteurs du produit — l\ est constante et égale à
  - \ 1 -J- K t J r
  - {? - t) ’ ' ‘ V *5$? .i.otii
  - , ; le produit est donc maximum lorsque les deux facteurs sont
  - 1 -]- K t
  - égaux. Posant donc :
  - j pK(t'-t) .
  - “ 1+K t
  - on déduit de cette équation la valeurjde l correspondant au maximum,
  - de U: ... J .
  - i„„,r 2 0 + K<)'
  - Reprenons, pour les appliquer au cas de l’écoulement,{les données numériques précitées, en faisant 2m,00 (hauteur adoptée dans les expériences précédemment relatées), j .^h :-,naq r as:
  - Nous aurdn’s1 pour résultats : j . .
  - x i== 0m,0374. j
  - U = 5kgm,236 (l’effet utile observé $ été d’environ 4ksm) ;
  - rr • y)correspondantà l = 1m,89,
  - U maximum = S«,2S2 j j _ et à x = O»,0397.
  - On voit combien ces résultats du calcul se rapprochent de ceux des
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- - 541 —
  - expériences directes ; les légères différences proviennent des déperditions de chaleur, des variations de température de l’air ambiant, des frottements, de la capillarité, etc...., influences dont nous avons dû faire abstraction dans nos formules.
  - Pour ne rien laisser dans le vague, nous résumerons sous forme de tableau, en vue des applications, les formules qui viennent d’être établies.
  - DONNÉES.
  - t température initiale du gaz confiné.
  - t température finale du gaz confiné,
  - p pression initiale du gaz confiné exprimée en hauteur d’eau.
  - B section intérieure du récipient mesurée dans le plan de séparation des deux fluides à l’instant initial.
  - h hauteur d’un prisme gazeux de base B et de volume équivalant à celui du gaz confiné à l’instant initial. ....
  - m rapport de la section B à la section horizontale uniforme de la colonne liquide soulevée. . ,
  - K coefficient de dilatation des gaz égal à 0,00366. iV C & ^ l hauteur de l’orifice d’écoulement mesurée verticalement à partir du plan de séparation des deux fluides à l’instant initial.
  - RÉSULTATS.
  - 1er cas. — Ascension libre du liquide dans la petite branche.
  - oc dépression (correspondant à la section B) du liquide dans le réservoir fermé :
  - 2p7iK {V — t) . u., “ p(i + Kt')+
  - y hauteur d’ascension du liquide dans la petite branche, mesurée verticalement :
  - y = mæ.
  - U effet utile : . ,i
  - TT _ B . 2 *
  - En prenant le mètre pour unité et multipliant le résultat par 1000, on a la valeur de U en kilogrammètres.
  - . 2e cas.— Ecoulement du liquide par la petite branche.
  - x dépression maxima (correspondant à ™ la section B) du liquide dans le réservoir fermé :
  - _ 2 h j *> K (t'—t) — l ( 1 4- K t) î " ;æ ” p(i-f-kn-j- mi+k*)
  - L valeur de la hauteur V pour laquelle
  - l’effet utile est maximum :
  - uaü....
  - T pK (t'-t)
  - ~ 2 (l'+'Kf)*
  - !U effet utile,
  - '"! JJ = B te. - ï '
  - I; '
  - Mêmes observations que dans le premier cas pour la valeur des unités dynamiques.
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- - Les quantités t, p, K, /, étant toujours connues, on voit, à la seule inspection du tableau, que les formules précédentes seront applicables quand on pourra évaluer les quantités B, h, m, t.
  - Cette évaluation pourra bien mener encore à des expressions un pèü compliquées; il faudra les simplifier, autant que possible, sous peine de renoficer forcément à l’emploi de formules aussi précisés; le choix des formes et des conditions de l’installation ïd’ünë pbffipë solaire sera donc de la part du constructeur une question d’adresse.
  - Nous avons évité, dans le tableau précédent, toute hypothèse sur la forme de la section B, qui pourra être par conséquent circulaire, elliptique ou polygonale; nous n'avons pas non plus supposé que la petite branche de l’appareil devait être Verticale; nous avOfiS ainsi dëS formules plus facilement applicables aux divers cas qui pourront se présenté*’.
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- - CONSIDÉRATIONS ÉLÉMENTAIRES
  - SUR LES
  - CONDITIONS
  - DI U NAVIGATION AÉRIENNE
  - Par M. Pierre THOMAS,
  - Il m’a semblé qii’en ce moment ou tout le monde parte de là navigation aérienne* où l’on cite des Semblants d’expériences desquelles, les trois quarts du temps, on tire des conséquences fausses, où, en somme, l’attention publique est attirée sur le problème à tel point que chaque jour voit éclore des projets, dont la plupart sont de la valeur de celui dont on nous a donné lecture à notre dernière séance* nous nous devions à nous-mêmes* et peut-être atissi au püblic dés inventeurs, de circonscrire la question dans les limites où l’enferme l’état actuel de la science et des moyens pratiques que l’industrie tient à sâ disposition.
  - Beaucoup de nos collègues, bien plus autorisés que moi, pourraient utilement prendre la parole sur ce süjët‘ mais, à défaut des sommités de notre Société, permettez à un membre aussi ordinaire que votre serviteur, de venir vous diré, en pëu dé mots, éê que vous gkvéü tous àÜSsi bien que lui, mais qui lui paraît devoir être dit ici Une fôis ’âu lUoihS.
  - Jê commencerai par la qüestidh là plus actuelle, puisqu’elle est sür ïê point d’êtrë résolue pratiquement dans certaines limites, là direction d’un aérostat par un propulseur.
  - Laissant de côté les moyens d’exécution et les détails pratiques d’installation, voyons seulement, àü point dé vue théorique, quelles sont les résistances à Vaincre dans dës données possibles ët lés Quantités dè travail exigées.
  - La formule de la résistance de l’air à la progression d’un aérostat est évidemment identique à celle appliquée aux navires, en tenant compte de la différence de densité des deux fluides :
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- - K coefficient d’expérience,
  - A section immergée du maître couple,
  - R résistance en unités de 1000 kil. (la densité de Feau étant prise pour 1000.)
  - Pour l’aérostat, nous aurons de même :
  - V2
  - R = KdA
  - *9
  - dans laquelle A sera la section transversale du ballon ; d la densité de l’air qu’on peut prendre en moyenne de 1.3; K un coefficient à déterminer; R la résistance en kilogrammes.
  - Pour attribuer au coefficient K une valeur rationnelle, nous ne pouvons guère raisonner que par analogie.
  - Des expériences faites dans Feau pour l’établissement de la formule des bateaux il résulte que K, dont la valeur atteint 1.70 à 2 dans le cas d’une plaque mince, se réduit à 1.10 dans le cas d’un prisme rectangulaire d’une certaine longueur, et à 0.46 lorsqu’on ajoute à ce prisme une proue et une poupe cylindriques à axe vertical. Il est probable qu’une proue et une poupe sphériques diminueraient encore la valeur de IC et pourraient l’amener à une valeur de 0.30 à 0.25.
  - Au reste, la comparaison de ces résultats avec ceux obtenus par Newton, dans ses expériences sur la chute des globes de verre, et plus tard, par MM. Didion et Morin, à Metz, nous confirmera dans cette appréciation.
  - La résistance de l’air à une sphère en mouvement (dans les limites de vitesse comprises entre 0 et 9 mètres) peut s’évaluer, suivant Morin, à
  - 0.0375 A Y2,
  - ce qui donnerait;1 pour notre coefficient K, une;valeur de 0.56. Or, F allongement de la^sphère en' un 'cylindre terminé par deux: calottes, ou même ehmn èllipsoïde^^pourrait-il diminuer le coefficient de moitié? J’en doute fort, et je pense que le chiffre de 0.30 doit être fort près de la, véfité-pour- les formes de ballons exécutables (x).
  - 1. Une expérience, faite ces jours derniers sur Un aérostat gonflé, corrobore parfaitement le chiffre donné par Morin ; un ballon de 20 mètres cubes a exigé, pour acquérir une vitesse uniforme de lm, un effort de 7 kilog. ; d’après ces chiffres, dans l’expérience en question, on avait : A y
  - TBlsîî.-ÿÿgsji? $1 -mohann r •i
  - ah aüsu ^ oüiosd.-yÆiiy’'.- .vsfiiu • . -
  - 1 - .: -
  - 4-oft la valeur K = devient 3 ^7 -- = 0.58.
  - a A Vz 7 19«60
- p.544 - vue 544/605
- - un
  - Notre formule de résistance sera donc :
  - V2
  - R = 0.30 d A —.
  - %g
  - Reste à évaluer le travail perdu par l’hélice pour équilibrer cette résistance.
  - Considérons le mouvement à transmettre comme devant l’être par une aile se mouvant normalement à sa surface. (Il sera aisé, quand on le voudra, d'appliquer les résultats à l’hélice, en prenant pour surface celle de la base du cylindre circonscrit et pour vitesse la vitesse dans le sens parallèle à l’arbre d’un point moyen de l’hélice.)
  - Voyons quelle sera ]a vitesse à imprimer à une aile pour faire équilibre à une résistance donnée, c’est-à-dire pour produire une pression R.
  - Pour cette évaluation nous nous trouvons eh* face "de trois formules qui se corroborent assez bien : '"’1< !
  - Celle que donne Morin, pour la résistance de Pair à une plaque: ?
  - R= 0.118 AV2.
  - Celle de Smeaton, pour les moulins à vent :
  - R = 0.11 ds1-1 V2, simplifiée par là pratique à :
  - R = ds X 2 4.
  - La formule théorique étant :
  - •„ ; ,îA:.üi
  - oo:.. irf V ..fr zoïhiïî.IV.
  - j-;:. fuir z fïfx;30.asv-l.:'v
  - Ïïî Ù (y;k\ù 'bSZr'iïuÜQD '
  - V2
  - R = K ds
  - , %g,..
  - ces trois formules nous donnent respectivement, pour valeur de K, 1.76; 2.15 et 2 (en négligeant le coefficient 1.1-,de la formule n°*2).
  - Cette valeur du coefficient K semble assez rationnelle, car la pression est égale au poids d’un yolume d’air, ayant s pour base et pour hauteur h (hauteur due à la vitesse), expression* qui doit être doublée (sauf les remous), puisqu’on doit déplacer l’air devant et derrière la plaque.
  - Nous tirerons pratiquement, en admettant K =
  - * .îSîjs''t ^eamÎTkixR ; > tsofb m
  - Pour simplifier les formules à écrire,^nous appelons v la vitesse relative de l’aile, différence entre sa vitesse absolue et celle de l’aérostat en mouvement ; les résultats de la discussion resteront les mêmes, puis-qu’en somme le travail dépend seulement de cette vitesse, relative,, et
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  - qu’encore une fois nous n’avons pas la prétention de donner une théorie complète, mais seulement des considérations théoriques.
  - Nous pourrons donc poser pour expression du travail à produire les formules :
  - (1) T. = 0.02 A Y2 X V = 0.02 AV3,
  - (2) T, = R x » = E \/l7 = 11 \/^J, dans lesquelles
  - y = vitesse de l’aérostat, y == vitesse de l’aile.
  - La formule n° 2 nous montre que le travail perdu, ainsi que le travail moteur, varie comme le cube de la vitesse à obtenir. En effet. Tp est
  - __ 3
  - fonction de R et de \J.R, soit de R2; or, R étant fonction de Y2, Tp augmentera comme
  - V2 X V == Y3.
  - Appliquons les formules à un cas pratique ; soit un aérostat de 10m de diamètre et 20m de longueur (y aurait-il lieu à le faire plus long à cause du tangage)? Un tel ballon cubera environ 1300m et ppurra enlever un poids utile de 600k.
  - A sera environ 8ôm.
  - Supposons une vitesse de 7 kil. à l’heure, soit 2^ par seconde, le travail utile sera :
  - Tu = 0.02 X P X 8 = 12km.80.
  - Le travail perdu sera :
  - Tp = MO X y/!:90?”0,
  - Admettons une aile de \ 6 mètres carrés, le l/§ de la surface A, proportion adppfée pour les bateaux, ce qui représente une hélice de § mètres de diamètre au moins,
  - Tp sera 6.40 X s/% = 11km.07,
  - Total T„ 4r ip^= 23km.90.
  - Soit le travail de 3 hommes, et par conséquent un équipage indispensable de 6 hommes pour qu’ils puissent se relayer, soit un poids d’environ 450 kilogrammes*; reste 450 kil. pour le poids de l’hélice, les provisions, dépêches, etc.: on voit qu’on est bien près de la limite*
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  - On pourrait améliorer les conditions que nous posons ici :
  - 4 ° En allongeant le ballon (question pratique à examiner à cause du tangage).
  - 2° En diminuant K; dans les navires, on arrive à 0.05, et facilement à 0.10 : si on pouvait arriver à faire un ballon théorique dans des conditions de formes analogues, on arriverait à diminuer le travail des 2/3, soit à employer 3 hommes au lieu de 9 pour la même vitesse.
  - 3° En augmentant la surface de l’aile; mais ainsi on n’économisera le travail qu’en proportion de la racine carrée de cette surface, c’est-à-dire de peu de chose et seulement pour le travail perdu, le travail utile restant le même.
  - Quant à l’augmentation de vitesse due au triplement de la force, dans l’hypothèse n° 2, elle ne serait que de
  - 1 : V^7 soit 1 : 1.40 environ,
  - résultat peu important; la grosse difficulté sera toujours dans l’obtention de certaines vitesses,
  - Quant au moteur à employer, nous ayons supposé l’application de la force humaine : d'abord parce qu’il faut toujours transporter des hommes ; ensuite parce que, dans l’état actuel de la mécanique, l’homme est encore une des machines les plus légères. Une machine d’un cheval, outre son poids propre et celui de son générateur qu’on nq peut guère évaluer à moins de 500 kil, en tout, doit emporter pour* 10-heures de travail, environ 250 kil. de combustible et d’eau, plus le poids dp son mécanicien lui-même : le tout ne va pas loin de 8 à 900 kilogrammes, chiffre qui serait à peu près le même que celui que nous avons adopté pour des moteurs «humains, en faisant entrer en ligne d§ compte la perte de travail due aux. transmissions et aux frottements des divers organes.
  - Supposant néanmoins que l’on pût réduire ce poids de moitié par la création d’une machine exceptionnellement légère, on arriverait à poids égal à gagner en travail le double, et en vitesse seulement le rapport de
  - 1 : ayj% soit 1 : 1.25. Z :
  - On peut donc dire qu’en l'état,, lps Vitesses de 7 kilomètres sont un maximum pratique, et qu’on pourra peut-être atteindre, avec toqs les perfectionnements actuellement possibles, nue limite de 10 kilomètres.
  - Qr, un vent ordinaire parcourt 15 kilomètres à l’heure, un vent un peu fort environ 36 kil., et les ouragans vont jusqu’à 4 60.
  - Tout ce que peut donc espérer l’aéronaute (sauf la découverte à venir
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  - d’un moteur léger et puissant) serait en temps ordinaire de. gagner, en direction, de 45 à 90° sur la direction du vent régnant avec une dérive assez importante1.
  - Parlons maintenant d’une utopie qui a pris, depuis quelque cinq ou six ans, une certaine faveur grâce à une approbation un peu irréfléchie de quelques hommes sérieux : Y aviation ou vol mécanique obtenu avec un appareil plus lourd que l'air.
  - Permettez-moi, avant de discuter la question, d’appuyer en quelques mots, et à l’aide de quelques exemples,, sur le principe du travail perdu, qui, faible fraction du travail total dans les bateaux, portion assez considérable dans la propulsion des ballons, prend ici une importance capitale.
  - Toutes les fois qu’on veut produire un travail mécanique en empruntant le point d’appui sur un milieu mobile, on doit employer, outre le travail utile PE (le poids soulevé multiplié par le chemin parcouru), un autre travail entièrement perdu dont l’expression est :
  - P — poids à soulever, g — accélération = 9.80, d — densité du fluide (poids d’un mètre cube), s — surface du propulseur.
  - Ce travail dépend du poids à soulever ou de la résistance à vaincre, de la densité du milieu et de la surface de l’aile.
  - Dans le même milieu et à surface égale il augmente comme la puis-
  - sance - de la résistance (P x V?); à résistance égale, il diminue
  - comme la racine carrée de la surface s; à résistancl et surface égales, il varie "comme la racine de la densité des fluides. (De l’eau à l’air à résistance égale la proportion est de 1.14 à 31.60.)
  - 1. On a quelquefois mis en avant l’idée de machines à explosion, où le moteur serait par exemple la poudre à canon; deux chiffres feront comprendre que ce moteur est loin d’être même aussi avantageux que la vapeur.
  - Avec le fusil chassepot, engin qui utilise le mieux la force d’expansion de la poudre, une balle de 25 grammes, chassée par 5 grammes de poudre, peut être projetée à 1000 mètres de hauteur, produisant ainsi 25 kilogrammètres, soit 5,000 kilom. par kilogramme de poudre.
  - Or, 20 kil. d’eau plus 4 kil. de charbon produisent dans une machine ordinaire 75 kilomètres par seconde, pendant une heure, soit 270,000 kilom. ou par kilogramme
  - de matière employée = 11,250 kilom,
  - U
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  - Pour faire toucher du doigt l’origine indiscutable de ce travail perdu, prenons l’exemple d’un bateau auquel l’eau oppose à la vitesse demandée une résistance R : si ce bateau est mis en mouvement par un effort appuyé sur un point fixe, le travail dépensé pour le faire avancer d’une quantité E sera exactement RE ou par seconde RV.
  - Mais si l’impulsion est obtenue au moyen d’une palette, rame ou hélice, pendant l’effort produit, le propulseur reculera d’une certaine quantité en même temps que le bateau avancera; le travail total produit sera la résistance R multipliée par l’écart complet définitif entre l’avant du bateau et l’aile; soit en appelant E le chemin parcouru par le bateau, et e celui parcouru en même tempes par l’aile, RE -f- Re; et de cette somme,le travail utile sera seulement R.E; ou, en considérant une action continue, „
  - RV == Tu Ry = Tp ; .. . ,,, . .J'
  - or la vitesse v dépend absolument de la résistance qu’offre iè milieu mobile, c'est-à-dire de la densité de ce milieu et de la surface du propulseur.
  - Appliquons le raisonnement à un poids à soulever dans l’air ou dans l’eau; si le point d’appui est pris sur la terre (comme pour un homme qui saute à une certaine hauteur), le travail développé sera exactement (sauf les frottements du fluide ambiant) P X E.
  - Mais si le point d’appui est pris sur le milieu mobile, au moyen d’une aile, au moment de l’effort, l’aile descendra d’une certaine quantité en même temps que le mobile montera d’une autre, et le travail total sera P multiplié par la somme des chemins en sens inverse^soit PE pour le travail utile, et Ve pour le travail perdu. ,si y
  - Un autre exemple pour fixer les idées : soit un point pesant abandonné à lui-même ; il descendra animé d’un mouvement uniformément accéléré,,.en vertu de la loi V = gt,.si l’on suppose ce point mqni d’une aile inférieure^ en ,yertu dp laquelle la résistance de l’air fasse obstacle au mouvement; à mesure que la vitesse de descente augmentera, la.ré-, sistance augmentera aussi jusqu’à la limité’ R = P ; alors le mobile, continuera à descendre d’un mouvement uniforme en vertu seulement delà, vitesse acquiséfet sa pesanteur (sera équilibrée; il sera: défis les conditions d’un côfps qu’aucune force rie sollicite, et'la moindre force, qu’on y appliquera lui communiquera une vitesse absolue ou relative dans n’importe quel sens : l’application de cette forcVdéterminera un-travail utile F V. X» Xfcsé
  - Mais l’équilibre R = P, qui nous permet cette application, n’est ob--* tenu qu’en vertu d!un travail constant Ry = Pù (ü == vitesse de la descente uniforme du système). Travail absolument perdu pour^équilibrer le poids P.
  - Au lieu d’un corps descendant uniformément équilibré par une aile
  - 36
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  - fixe, supposez-le muni d’une aile mobile, hélice ou autre, animée de la vitesse v, les conditions d’équilibre seront les mêmes, sauf que le système restera suspendu sans vitesse acquise, et le travail perdu, pour obtenir cet équilibre, sera toujours Px«.
  - Maintenant, quel que soit le propulseur adopté, que ce soit une hélice libre ou enfermée dans une enveloppe, que ce soit une aile plane ou une aile concave, l’expression
  - Tp = P
  - sera toujours rigoureuse, sauf lé coefficient de rendement.
  - Une hélice rendra moins qu’une aile théorique (j'entends une aile pour laquelle on ne compte pas le travail de remonte), une aile plane rendra moins qu’une aile concave.
  - Mais le maximum théorique de l’hélice sera égal à celui de l’aile plane à mouvement continu pour lequel
  - Celui d’une aile concave sans remontage, c’est-à-dire impossible à réaliser, à ce qu’il me semble, serait plus considérable.
  - D’après les expériences faites sur les anémomètres à boule, le rendement en résistance d’une surface concave est presque double de celui d’une surface plane. Dans ce cas, l’expression de la vitesse pour un effort P serait :
  - Y =
  - 2 ds’
  - c’est-à-dire qüe le travail perdu serait diminué dans le rapport de y^Tà 1, soit de 44 à 40* ^
  - Quant à. diminuer le travail perdu en accroissant dans de grandes limites, la surface du propulseur, on tomberait assez rapidement dans un cercle vicieux, en considérant que,, si lé travail décroît comme la racine carrée de cette surface, le poids du propulseur lui-même augmente au moins comme la surface en question, et que le travail est en raison de la
  - 3
  - puissance - du poids à soulever.
  - D’où il suit qu’à l’instant où le poids du moteur sera inférieur ou égal à celui du propulseur, toute augmentation de surface se traduira par une augmentation absolue de travail perdu.
  - Je ne dis pas tout cela pour nier la possibilité philosophique de l’aviation, car on ne sait ce que nous réserve l’avenir, en fait de moteurs légers et de forces inconnues; mais en l’état, il faut supplier ceux qui
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  - s’adonnent à cette recherche, de soumettre leurs spéculations au crible des formules, et de ne pas se contenter d’appréciations ou de soi-disant axiomes tout faits.
  - Ceci posé, appliquons la formule à l’hypothèse d'un homme armé d’ailes ou muni d’un mécanisme pouvant rendre autant d’effet qu’une aile plane à mouvement permanent.
  - La valeur du travail perdu, employé seulement à équilibrer le poids de l’homme, sera, d’après ce que nous avons dit :
  - soit P, poids d’un homme moyen = 7Qk : s surface de l’aile = 20 mètres carrés, ce qui est déjà un propulseur d’une belle dimension, surtout si nous supposons qu’il ne pèse rien.
  - La vitesse
  - à imprimer à l’aile sera de 5m.10 par seconde, et le travail 70 x 5.4 0 = 357km.
  - Et si nous introduisons le poids de l’aile dans les données du problème, ce poids ne fût-il que d’un kilog. par mètre carré, y compris les armatures, nous aurons pour valeur du travail 522km.
  - A quoi il faudrait ajouter en tous cas le travail utile à produire, soit l’élévation du poids lui-même et sa translation avec une certaine vitesse.
  - Le premier, en admettant une élévation de 0m,4 0 par seconde, aurait une valeur de 9km; le second, avec une vitesse de 2 mètres, arriverait environ à 18.3km (1 /2 mV2).
  - On voit que, comme nous l’avons dit, le travail perdu1 est de beaucoup le plus important à considérer dans cette affaire, et que par son fait seul, un homme de taille moyenne devrait développer, pour se soutenir en l’air, un travail équivalent à environ 8 chevaux-vapeur.
  - Encore faudrait-il tenir compte de la différence considérable de rendement entre une ïiélice ou une aile intermittente et une aile théorique à mouvement permanent, comme nous l’avons admise.
  - Une autre manière de considérer la question, qui en rend l’impossibilité pratique plus frappante encore, est celle-ci :
  - Connaissant la puissance d’un moteur en kilogrammètres et son poids, on en peut déduire la surface minimum du propulseur à employer pour que ce moteur soulève son propre poids; en effet, la résistance de l’air sous l’aile étant égale au poids à soulever, l’expression T == PV donnera
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  - la valeur maximum de la vitesse à imprimer à l’aile pour faire équilibre au poids P, en utilisant tout le travail T; et introduisant la valeur T
  - Y = — dans l’expression de la surface
  - il vient :
  - S =
  - £Z! = 7 50 ?! dT 7'b0 T2’
  - valeur de la plus petite surface que peut employer un moteur d’une force T, pesant un poids P pour se faire équilibre.
  - Appliquons ces chiffres à un homme de 70 kil. pouvant développer, en une seconde, un effort de 20km.
  - S = 7.50 X
  - 34300
  - 400
  - 367.50 ,
  - soit une aile de 367 mètres carrés ne pesant rien.
  - Et si on veut admettre un poids quelconque pour l’aile, on arrive à des chiffres tout à fait insensés.
  - Laissant de côté l’hypothèse de l’homme volant, et passant à des suppositions de machines, l’application des formules nous donnera toujours des résultats qui seront des impossibilités pratiques, avec les moyens que nous connaissons.
  - Soit, en effet, un appareil composé de :
  - 10 Un support général pesant 50 kil. ;
  - 2° Un propulseur du même poids de 50 kil.;
  - 3° Une machine motrice (dont nous aurons à évaluer la force), pesant aussi 50 kil. ;
  - 4° Enfin un homme du poids de 70 kil.
  - Ne comptons rien, ni pour le combustible, ni pour les approvisionnements. — Nous avons un poids total de 220 kil. à soulever.
  - Une aile de 50 kil. ne saurait avoir plus de 100 mètres de surface; appliquant ces données à la formule, nous trouvons pour valeur du travail perdu :
  - T’ =p v/£ =220 x = 897-60’
  - soit une machine de 12 chevaux, devant peser, avec son approvisionnement, 50 kil. au plus. *
  - Ou, si nous reprenons la question au point de vue de la surface, en nous donnant le poids pratique de la machine, admettant l’invention
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  - d’un moteur qui ne pèserait que 50 kil. par force de cheval, soit 500 Jkil. pour 10 chevaux, notre poids total à soulever devient 670 kil. avec un travail disponible de 750km, et la surface nécessaire est :
  - 6503
  - S = 7’50 X 75^ = 3660’
  - soit une aile de 3660 mètres carrés ne devant peser que 50 kil.
  - La conclusion de tout ceci est que le problème de l’aviation est absolument insoluble, au moyen de propulseurs mécaniques à surface matérielle, et à l’aide des machines connues ;
  - Que si l’on peut philosophiquement le réserver dans la supposition, par exemple, de l’emploi de moteurs autres que ceux à vapeur, sa solution sera toujours subordonnée à la création de machines d’une légèreté dont rien jusqu’ici n’otfre d’analogues ;
  - Que les mêmes considérations s’appliquent exactement au problème de la direction des aérostats, en tant que l’on voudra vaincre la résistance des vents ordinaires, c’est-à-dire obtenir des vitesses de plus d’un à deux mètres en temps calme.
  - Paris, le 16 décembre 1870.
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- - NOTE
  - SUR
  - LE TÉLÉ1ËTRE RÉPÉTITEUR
  - • DE M. A. LE CYEE
  - Par M. IPieebube TTM©®SA§L
  - On a proposé jusqu’ici bien des instruments pour le mesurage des distances sans opération géométrique et d’une manière rapide; aucun d’eux n’a offert la solution pratique du problème. Les uns, les instruments à stadia, nécessitent, au point dont la distance est à déterminer, la présence d’une mire, ou tout au moins d’un objet de grandeur connue; les autres, comme les télémètres à miroirs, demandent une précision d’ajustage et une invariabilité dans leurs organes qui en rend l’emploi pratique à peu près impossible.
  - Je ne discuteraj. pas ici les causes d’erreurs qui existent dans l’emploi des premiers ; chacun sait que ces erreurs sont considérables lorsqu’on opère sur des distances un peu importantes, mais surtout, comme dans la plupart des cas, l’objet de comparaison de grandeur manque au point de visée, ces instruments sont condamnés d’avance. Aujourd'hui, avec les distances énormes auxquelles s’opère le tir des armes à feu, et avec le système de retranchements adopté, on peut dire qu’on ne voit jamais l’ennemi et que la présence d’un homme sur le point qui peut servir d’objectif est la grande exception. De plus, s’il s’agit de déterminer une distance de nuit, les stadias deviennent inutiles tout à fait. Et cependant, combien de cas dans la pratique où la possibilité de cette opération rendrait les plus grands services ! Dans la marine, par exemple, pour un navire qui arrive de nuit en vue d’un phare, pour une batterie de côte qui aperçoit un feu en mer, pour nos batteries de défense elles-mêmes, qui, si elles possédaient le moyen de 'déterminer une distance en quelques secondes, pourraient parfaitement opérer la nuit en éclairant un instant par un feu électrique le point à explorer.
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- - Les télémètres à réflexion peuvent donner immédiatement les distances dans ces conditions; pour avoir une idée du principe sur lequel ils sont établis, que l’on suppose deux miroirs (fig. 4) M et M'; celui M, étant à la
  - Fiô, 1.
  - fois réfléchissant et transparent ; ces deux miroirs faisant avec la ligne qu joint leurs centres un angle de 45°, si Ton observe dans la direction perpendiculaire à la ligne des centres un point infiniment éloigné, tel qu’une étoile, les rayons R et R' émis par ce point étant parallèles, il est clair que les deux images renvoyées parles miroirs viendront se confondre en se superposant dans l’œil de l’observateur placé en O.
  - Si maintenant on observe un point terrestre en faisant parvenir à l’œil le rayon R réfléchi par le miroir M, il arrivera que le rayon r réfléchi par M' s’écartera de la ligne de visée d’une quantité égale à la parallaxe du point observé, et que pour amener les images à se superposer, on devra faire tourner le miroir M' d’une quantité égale à la moitié de cette parallaxe.
  - Si par le moyen d’une vis micrométrique on a pu tenir compte de l’angle décrit par le miroir M', connaissant la distance des miroirs entre eux on pourra en déduire la distance cherchée.
  - Un instrument de ce. genre applicable à la rigueur à de petites distances est tout à fait insuffisant pour les grandes, si l’on veut remarquer que la parallaxe d’un point situé à 4 000 mètres seulement pour une base d’un mètre par exemple est à peine de 4 minutes, qu’il s’agit donc d’ap-
  - \
  - précier un mouvement du miroir de 21 minutes à — près si l’on veut
  - une approximation un peu forte; que d’autre part le moindre changement dans la position du miroir fixe M, fut-elle d’une minute, donnera des erreurs de moitié dans l’observation (et ces variations peuvent être occa-
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  - sionnées par le moindre choc reçu par l’appareil ou la moindre dilatation de ses organes).
  - M. Le Cyre s’est proposé de construire un instrument fondé sur le principe de la réflexion, au moyen duquel l’angle à mesurer pût être à volonté un multiple quelconque de la parallaxe, et dans lequel la position initiale des miroirs fût absolument indifférente, de manière à supprimer tout réglage ou vérification préalable, et à permettre l’emploi d’instruments de grande longueur sans avoir à craindre le mauvais effet des déformations.
  - Il est arrivé à ces résultats par l’observation d’un fait qui avait échappé à ses devanciers et que je vais exposer :
  - Supposons le télémètre, dont nous avons parlé tout à l’heure, pointé sur un objet terrestre, et réglé de manière à avoir obtenu la coïncidence des images en 0. Si l’on vient à retourner l’instrument de bout en bout et à appliquer l’œil en O' ('), le rayon reçu par la face opposée du miroir M' sera dévié de sa direction d’une.quantité égale au double de la parallaxe du point, et par conséquent pour obtenir de nouveau la superposition des images, on devra faire tourner le miroir d’un angle égal à cette parallaxe, — et ceci quelle que soit la position initiale des miroirs.
  - Si maintenant on opère un second retournement, la même séparation aura lieu; la superposition étant obtenue de nouveau par un mouvement du miroir M, une troisième opération aura pour effet d’avoir fait tourner le miroir M' d’un angle double; et en poursuivant les retournements, on aura à mesurer, selon leur nombre, un angle final qui sera triple, quadruple, etc., de l’angle de la parallaxé cherchée. En un mot, le télémètre ainsi employé devient un instrument répétiteur des angles, à la manière des cercles de théodolites.
  - En dehors de la répétition des angles, l’instrument de M. Le Cyre donne déjà par une observation unique un degré d’approximation remarquable, puisqu’il permet, d’une part, d’observer un angle double de celui fourni par le télémètre simple, et d’ailleurs d’employer des bases d’une grande longueur, l’observation étant à l’abri de toute cause d’erreur provenant de déplacement ou de déformation des organes de l’appareil.
  - Description de l'appareil.
  - La figure ci-jointe.suffit à faire comprendre la construction et le jeu de rinstrument type construit par M. Le Cyre, et mis sous les yeux de la société.
  - On remarquera que les lunettes, au lieu de se présenter dans le proîon-
  - ï. Les deux miroirs étant supposés a la fois transparents et réfléchissants sur leurs deux • faces.
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- - gement de l’axe des miroirs, sont brisées par un prisme intérieur de manière à renvoyer la ligne de visée dans le sens même de la direction du point à observer; c’est un moyen à la fois de rendre l’observation plus commode et par conséquent plus rapide, et de diminuer la longueur de l’instrument.
  - Les glaces sont étamées en partie sur chacune de leurs faces (fig. 2). Pour la personne qui regarde le dessin, les parties r, r sont réfléchissantes, tandis que les parties è, b représentent le côté étarné visible, c’est-à-dire non réfléchissant.
  - Les parties «, a sont transparentes.
  - -
  - Sur la fig. 3, on a encore indiqué par un trait plus fort le côté de l’étamage.
  - On voit que le télémètre répétiteur est composé de deux télémètres simples, opposés et solidaires, et dont les miroirs sont dans le même plan ; chacun de ces deux télémètres fonctionne à son tour, ainsi que nous allons l’expliquer.
  - M est le miroir dont la position initiale doit être à peu près constante.
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  - Le mouvement angulaire des miroirs est mesuré par les vis micrométriques sans Tm m et m'. Les lunettes sont brisées, si l’on veut, par un prisme, afin de raccourcir l’instrument et de ramener la ligne de visée dans sa direction naturelle.
  - On peut opérer le retournement de deux manières :
  - 10 En tournant la ligne des centres dans le plan de réflexion;
  - 2° En la tournant sur elle-même perpendiculairement à ce plan.
  - Suivant les opérations qu’on a à faire, on emploie l’un ou l’autre de ces deux modes de retournement, afin que l’instrument restant toujours, autant que possible, dans la même position, par rapport à la pesanteur, soit à l’abri de toutes chances de flexions anormales.
  - Manière d’observer.— On commencera par mettre au zéro le micromètre du miroir M.
  - Premier mode de retournement (parallèlement au plan de réflexion). — L’observateur regardant dans la lunette L' établit la coïncidence en tournant le miroir ML
  - 11 lira sur le micromètre »/, dans le cas où il voudrait faire des répétitions et tenir compte du mouvement des deux miroirs; autrement cela est inutile.
  - Puis il tournera tout l’instrument1 dans le plan de la figure, qui nous représente le plan de réflexion, et c’est dans la lunette L qu’il fera la seconde visée; la coïncidence sera rétablie en tournant le miroir M, dont la rotation fera connaître, au moyen des tables, la valeur de la parallaxe, ou directement par la graduation de l’instrument la distance du point observé.
  - Deuxième mode de retournement (perpendiculairement au plan de réflexion). — Après avoir établi la première coïncidence par le miroir M', l’observateur tournera l’instrument de 180 degrés autour de la ligne des centres de rotation c, c', et il se déplacera pour venir regarder dans la lunette L, et rétablir la coïncidence en tournant le miroir M.
  - Dans les deux cas, en continuant les retournements, on aura à chaque fois une valeur de la parallaxe qui s’ajoutera à la précédente, les miroirs tournant toujours dans le même sens.
  - Ces opérations se font très-vite; ainsi avec un télémètre de 1 mètre de longueur, on fait en trente secondes la double visée et le retournement. Il en résulte des chances considérables d’exactitude, ce qui est surtout précieux pour un instrument léger et portatif, tel que celui que nous proposerons pour régulariser le tir des troupes à pied. Pourvu que
  - 1. Il n’est pas nécessaire que le retournement soit exactement d’une demi-circonférence, les lunettes portent à leur foyer quatre fils tendus, comme dans le sextant, et c’est au centre du carré qu’il suffit de maintenir l’image de l’objet visé.
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- - l’on ait deux minutes devant soi, on fera quatre observations; et ainsi que l’expérience nous l’a prouvé, cela est suffisant pour affaiblir fin-fluence des mauvais pointés, inévitables dans des opérations faites sur le terrain, et avec une certaine précipitation.
  - M. Le Gyre fait construire en ce moment un télémètre tout à fait portatif qui sera spécialement à l’usage des officiers d’artillerie; il sera constitué par un tube d’épaisseur convenable en aluminium, ce qui lui donnera en somme assez de légèreté pour pouvoir être pointé à la main, sans pied, à la manière des sextants de marine.
  - Il espère môme (et rien ne s’y oppose) arriver à adapter aux deux extrémités du bois d’un fusil d’infanterie deux petites boîtes solides renfermant les miroirs et micromètres de façon à permettre l’évaluation des distances par les sous-officiers en ligne de bataille ou en tirailleurs. Ceci sera, je pense, lé dernier mot de l’application pratique de son invention.
  - Graduation et théorie de l’instrument.
  - M. Le Gyre, excellent mathématicien, a étudié à fond la théorie de son appareil, et l’a établie dans une petite brochure fort intéressante sous ce rapport. J’en extrairai les conclusions et formules finales sans entrer dans le détail de la discussion mathématique.
  - J’ai dit que, dans l’hypothèse de deux miroirs inclinés primitivement à 45°, et d’une ligne de visée se confondant avec la ligne qui joint les centres de rotation de ces miroirs, l’écartement des images, après le retournement, est exactement du double de la parallaxe du point observé.
  - Cette mesure cesse d’être rigoureusement exacte lorsque l’axe des lunettes ou ligne de visée cesse d’être parallèle avec la ligne des centres; et, en pratique, ce parallélisme ne saurait exister à cause de la construction même des miroirs dont les portions réfléchissantes ne peuvent pas être l’une vis-à-vis de l’autre dans l’axe de l’instrument.
  - L’axe des lunettes fait forcément un angle assez petit avec la ligne des centres, et l'a quantité de rotation de chaque miroir pour établir la coïncidence des images après retournement, varie en raison des angles en question ; chaque instrument doit donc recevoir une graduation spéciale, modifiée suivant la valeur de ces angles.
  - Appelant $ l’angle décrit par le miroir, f la parallaxe, 0 l’angle que fait l’axe'd’une des lunettes avec la ligne des centres, 0' celui de l’axe de l’autre lunette, on a pour la valeur de au lieu de $ = y que nous avions admise, une expression:
  - $ =s y -j- y (6 -J- fit,) 4/21.
  - Relation qui montre :
  - 1° Que lorsque les axes optiques sont parallèles à la ligne des (cen«
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  - très, le coefficient (0-]-0') devenant nul, la rotation $ est égale à la parallaxe.
  - 2° Que l’écart des images ne dépendant exclusivement que des variations de la quantité (0-J-0) (constante pour chaque instrument), et en aucune façon des angles que peuvent faire les miroirs avec la ligne de leurs centres, toute cause d’erreur provenant d’une déformation de l’instrument, ne pourra porter que sur un changement des valeurs 0 et 0'. Or, supposons que par un accident quelconque, l’un de ces angles soit altéré et changé de valeur, que 0 par exemple devienne 0V les coïncidences, étant toujours prises au milieu du champ, elles seront observées à une distance 0 —0I5 de la direction initiale, et il en résultera dans la valeur \
  - de <f>, une variation de - (0—0J <p. Supposons un déplacement de l’axe À -
  - optique de 20', ce qui est considérable, l’erreur occasionnée sur la distance totale serait de 0,003, ce qui est insignifiant1.
  - Voici, au reste, comme comparaison entre les chances d’erreurs qu’offrent les télémètres simples comparés à celui à retournement, un tableau des résultats donnés, d’une part, par un dérangement de 20' dans un des axes optiques ( seule cause d’erreur dans l’instrument de M. Le Cyre) ; et de l’autre, par un déplacement de 2" seulement de l’un des miroirs dans un télémètre simple.
  - Distance entre les miroirs, 1 mètre.
  - Parallaxes. Distances. Télémètre simple. Télémètre répétiteur.
  - 400 500m 5m lm.50
  - 200 1000 20 3
  - 100 2000 80 6
  - 50 4000 320 12
  - 25 8000 1280 24
  - Quant à l’exactitude du pointé, on comprend qu’elle dépende absolument du degré d’habileté de l’opérateur, et que, pour mettre en usage un instrument d’une telle précision, un peu d’apprentissage sera nécessaire. Voici les résultats obtenus par M. Le Cyre, avec l’instrument que
  - •J. Pour parler mathématiquement, ces diverses relations et valeurs ne sont pas rigoureusement justes ; pour les obtenir sous cette forme simple, M. Le Cyre a dû admettre dans le calcul que les arcs 0 et 6' fussent assez petits pour être considérés comme égaux à leurs sinus, et jusqu’à une valeur de 3 degrés, cette égalité peut s’admettre en pratique. Or, jamais dans la construction on ne peut avoir besoin d’écarter l’axe des lunettes même d’un degré de la ligne des centres. On peut donc prendre les formules pour exactes, et les conclusions comme pratiquement rigoureuses.
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  - je présente, et dont les lunettes ont un grossissement de 20 diamètres. Sur deux cents observations faites à 1,100 mètres, l’écart moyen a été de ± 4", et l'écart maximum de ± 8".
  - Dans un point éloigné de mille fois la distance des centres de rotation, la parallaxe est de 206", le retournement permettant d’observer un angle double, soit 412", on peut donc apprécier une telle distance à un centième près ; on aurait pour les distances suivantes les approximations correspondantes :
  - O O O H Écart moyen 10m Écart maximum 2Q1
  - 2000 — 40 — 80
  - 3000 — 90 — 180
  - On comprend qu’en augmentant la longueur de- l’instrument on diminue proportionnellement les chances d’erreur; ainsi un télémètre de 3 mètres installé à poste fixe sur une batterie de côte, permettrait d’évaluer une distance de 3,000 mètres à 30 mètres près par une seule observation, et, comme on le comprend, les écarts peuvent être diminués de moitié par l’emploi des répétitions.
  - Au moment de publier cette petite communication, nous recevons de M. Le Cyre une note sur une disposition nouvelle qu’il a imaginée, et qui nous paraît assez intéressante, pour que nous nous empressions de la donner ici à nos lecteurs.
  - Nous laissons la parole à M. Le Cyre :
  - Pour que la nouvelle méthode télémétrique exposée devant la Société puisse donner en toute rigueur la solution du problème qu’elle est appelée à résoudre, il faut que deux conditions principales soient remplies.
  - La première exige que le retournement s’effectue autour d’un axe vertical, afin d’éloigner tout soupçon d’un dérangement provenant de la pesanteur, dans l’intervalle des deux visées.
  - La seconde, qui est relative à la commodité de la manoeuvre, demande que l’observateur ne se déplace point.
  - L’instrument qui a été présenté à la Société satisfait à ces deux conditions, quand le plan de réflexioffest horizontal.
  - Si le plan de réflexion est vertical, on comprend de suite qu’il faut remplacer les glaces planes par des prismes rectangulaires de verre, dont les faces adjacentes à l’angle droit soient rendues réfléchissantes par l’application d’une couche d’argent; mais cette disposition, qui se
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  - présente naturellement à l’esprit, ne serait pas du tout pratique, le travail de pareils prismes étant extrêmement difficile; il est donc indispensable de la remplacer par une combinaison de miroirs, car les glaces parallèles peuvent s’exécuter relativement à peu de frais avec une extrême précision.
  - Il faudrait donc, au lieu d’un prisme, prendre un groupe de deux miroirs en croix montés de telle manière, que l’angle de leurs faces soit invariable, mais cete invariabilité n’est guère possible à obtenir.
  - On est donc conduit à chercher à rendre le résultat des opérations indépendant des variations de cet angle. Et voici comment on y parvient très-simplement : il suffit qu’un des miroirs en croix, dans chaque groupe, soit réfléchissant sur ses deux faces, ce qui s’obtient au moyen d’une couche d’argent, et pour préserver celle-ci on la recouvre d’une glace parallèle transparente.
  - Les figures théoriques ci-jointes aideront à comprendre la nouvelle disposition.
  - J’imagine.le télémètre tenu verticalement, le plan de réflexion étant parallèle au plan de la figure \ ; l’observateur regarde de bas en haut, et le point dont il cherche la distance est situé à sa gauche.
  - Fig. 1
  - A
  - J’appelle A l’angle, actuellement traversé [par la ligne des centres de rotation cc', des faces du groupe supérieur.
  - ...y B l’angle analogue du groupe inférieur.
  - J’indique par un trait plus fort le côté étamé des glaces dans chaque groupe; les glaces mm et m'm' sont réfléchissantes des [deux côtés, les glaces ww et n' nf sont étamées comme à l’ordinaire.
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  - L’œil de l’observateur ou l’objectif de la lunette est placé en 0 sur une perpendiculaire à la ligne des centres.
  - OU' est la direction de l’axe optique.
  - PL et PI sont les rayons incidents émanés du point P dont on veut connaître la parallaxe.
  - mf
  - La figure 2 représente la projection QX de l’axe optique, sur un plan vertical perpendiculaire au plan de réflexion, et passant par la ligne des centres ce',
  - me est la section de la glace double du groupe inférieur.
  - m'c' celle du groupe supérieur.
  - raxc et c' sont la section des glaces simples.
  - Eu égard à la position de la figure 1, c’est dans les deux glaces doubles qu’on observe la première coïncidence.
  - En désignant toujours par :
  - © la parallaxe,
  - 0 l’angle de l’axe optique et de la ligne des centres ,
  - $ l’angle dont doit tourner, après le retournement, un quelconque des deux groupes pour amener la seconde coïncidence,
  - on aura en suivant les raisonnements connus :
  - $ — <p y0-j- (A — B). 1
  - Maintenant, en faisant faire à chacun des groupes un quart de tour, les angles A et B seront devenus tc — A et k — B.
  - Si l’on recommence l’observation, la nouvelle rotation d’un quelconque des deux groupes sera :
  - = f -j- y0 — (A — B).
  - La moyenne des deux opérations’ est donc rigoureusement indépendante des angles A et B.
  - Donc si l’on a dressé préalablement une table de parallaxes avec certaines valeurs de A et de B, cette seconde observation servira à contrôler de temps en temps l’exactitude de la table, en même temps qu’elle donnera la valeur des corrections dues aux dérangements qui auraient pu se produire.
  - Du reste, je ne puis entrer ici dans aucuns détails sur la construction
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  - et le maniement de ces nouveaux instruments, je me contente de faire connaître une combinaison optique toute nouvelle et très-féconde, car elle me semble de nature à permettre la construction, qui sans cela eût été impossible, de toute une classe d’instruments très-propres à répandre l’emploi de la méthode télémétrique du retournement.
  - Ainsi, d’après l’opinion d’un officier de vaisseau très-versé dans ces sortes de questions, on remplacerait avantageusement le micromètre Lugeol par un télémètre répétiteur vertical, si celui-ci est suffisamment léger et bien équilibré dans la main pour que l’observation soit facile, malgré l’oscillation du navire.
  - Pour l’armée de terre et Tusage de l’infanterie, deux tubes légers en bambou, par exemple, d’environ un mètre de longueur, pouvant rentrer l’un dans l’autre, formeraient déployés un télémètre de deux mètres, qui muni d’une couple de lunettes de Galilée, grossissant un peu plus de deux fois et demie, permettrait de déterminer en moins d’une demi-minute une distance de 1000 mètres à 35 ou 40 mètres près.
  - Pour un officier à cheval un instrument analogue pourrait atteindre une longueur de 4 mètres, et,en quelques secondes aussi on apprécierait une distance de 2000 mètres, à 70 ou 80 mètres près.
  - Malgré sa grande longueur, ce nouvel appareil, qu’on pourrait justement appeler le lance télémétrique, serait d’un emploi très-sûr, et son exécution ne présenterait pas de difficultés; surtout parce que son extrémité supérieure ne serait occupée que par un groupe de deux miroirs en croix, dont la monture en aluminium serait extrêmement légère ; on pourrait donc réduire beaucoup le poids de la lance, tout en maintenant entre des limites resserrées l’amplitude de ser déformations inévitables.
  - Paris, le 11 novembre 1 870.
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- - NOTE
  - SUR LE
  - SERVICE RIS FRIPES A INCENDIE A VAPEUR
  - MISES A LA DISPOSITION DE LA VILLE DE PARIS
  - pendant le siège
  - Par M. MOJVBRO.
  - Aussitôt qu’on a vu s'entasser sur différents points de Paris les provisions de toute sorte, nécessaires à notre alimentation et à la nourriture du bétail lorsque nous serions investis, on a dû penser aux désastres que pourrait occasionner un feu de quelques heures, parmi cet amas de ressources alimentaires.
  - De là résultait la nécessité de chercher des moyens énergiques, pour réprimer au début les accidents que la négligence, l’imprudence et même la malveillance pouvaient faire naître, et l’on proposa de suite l’acquisition des pompes à incendie à vapeur en usage, comme on sait, en Angleterre, en Amérique, sur le continent et déjà dans plusieurs villes de France.
  - Il faut reconnaître qu’une fois la proposition faite et dans le but de protéger les magasins approvisionnés, les monuments et les quartiers menacés, le comité de défense n’a pas hésité à décider l’achat de plusieurs de ces pompes qu’on fit venir de Londres. On en put trouver cinq prêtes à livrer : deux machines furent acquises par les soins delà ville; celles-ci sont arrivées les premières; puis trois autres que les travaux publics avaient fait chercher. Ces dernières arrivèrent quelques heures seulement avant l’interruption de la circulation sur la ligne de l’Ouest.
  - En même temps que les. deux premières, on a pu ramener également une pompe à incendie à vapeur d'un très-petit modèle, spécialement faite sur les ordres de M. Vuillemin, et qui était prête depuis quelque temps à être livrée à la compagnie de l’Est. C’est donc justice de dire qu’à cette compagnie doit certainement revenir l’initiative d’avoir in-
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  - troduit dans Paris la première pompe à incendie à vapeur. Celle-ci fut aussitôt mise à la disposition de la ville.
  - Pendant que nous en sommes à cette petite pompe exécutée sur commande, nous dirons qu’elle a tellement plu à l’état-major des sapeurs-pompiers qu'ils l’ont, pour ainsi dire, désignée comme le type qui convient le mieux au service de Paris, surtout à cause de son extrême légèreté.
  - Pour le moment l’organisation du service des pompes à incendie à vapeur dépend du service de défense et sera utilisée, soit pour réprimer les accidents, soit en cas de bombardement.
  - Les sapeurs-pompiers encore peu familiarisés avec les machines étant, par suite des circonstances présentes, très-occupés à requérir tout le matériel possible pour former, avec l’aide des pompiers des environs, des postes supplémentaires , il a fallu, pour la mise en service des pompes à vapeur, recourir au génie civil afin de créer un personnel apte à pouvoir utiliser sans délai ce nouveau genre de matériel.
  - Chaque pompe, postée sur tel ou tel point de Paris, fut placée sous la direction d’un ingénieur choisi parmi les anciens élèves des Écoles centrale et des arts et métiers, aidé d’un mécanicien et d’un chauffeur que la compagnie des chemins de fer de l’Est a bien voulu donner. Ce service, dont le personnel dépend du génie civil, est placé sous les ordres du colonel des sapeurs-pompiers.
  - Chacun des postes de pompes à vapeur se compose de :
  - \ ingénieur,
  - \ mécanicien,
  - 1 chauffeur,
  - \ sergent de pompiers et quelques pompiers,
  - \ paire de chevaux pour traîner la machine.
  - Le personnel est en double équipe, faisant un service de vingt-quatre heures à tour de rôle. La pompe est toujours prête à sortir au premier signal. Elle porte avec elle ses boyaux d’aspiration et de refoulement; la chaudière est garnie d’eau et le feu préparé à l’avance. 11 suffit de huit à dix minutes après l’allumage pour gu’elle soit à la pression normale pour travailler.
  - Les pompes que nous avons ici, à l’exception d’une seule, sont du modèle exposé en 1867 par la maison Merryweather and sons de Londres. En voici la description (Voir la PL 20) :
  - « La pompe proprement dite, la machine et la chaudière se tiennent fixées sur un même châssis. La chaudière est verticale, du système Field, à tubes d’eau ; fabriquée, partie en fer de Lowmoor, partie en acier, elle est essayée jusqu’à 17 atmosphères. Aucun de ses organes n’est fixé à la chaudière qui est maintenue entre un fort "châssis en fer de Lowmoor solidement entretoisé. Ce châssis, du eùté de la chau-
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  - dière, est monté sur deux grandes roues et suspendu par l’intermédiaire de ressorts en acier; l'autre bout du châssis est également monté sur deux roues de moindre grandeur avec ressorts, et porte un avant-train articulé pour permettre que la machine traînée par des hommes ou par des chevaux,, tourne aisément et rapidement dans les rues les plus étroites.
  - « Le cylindre à vapeur et le corps de pompe sont fixés horizontalement sur le châssis en fer et se commandent directement sans manivelle, excentrique, ni volant; le mécanisme est bien à la main et très-facilement contrôlé pour faire débiter à la pompe son maximum d’eau ou telle quantité dont on dispose, et cela jusqu’à permettre d’arriver à ne fournir d’eau que ce qu’un homme peut débiter à l’aide d’une pompe à main, tout ceci avec le régulateur seul de vapeur. On voit, d’après cela, combien cette machine est utile, même dans les plus petits cas d’incendie.
  - « La pompe, coulée en bronze et d’une seule pièce, est à double effet, aspirante et foulante; les boîtes à clapets sont disposées pour permettre l’emploi des eaux les plus impures ou chargées de sables. La chaudière est alimentée par une pompe d’alimentation ou par un injecteur Giffard, et la pompe principale est arrangée de telle sorte qu’elle peut au besoin alimenter elle-même la chaudière. Il ne reste jamais d’eau dans les boîtes à clapets quand la pompe est au repos, par conséquent on n’a pas à y craindre les effets de la gelée non plus que dans la chaudière, qui es toujours garnie de son eau; ceci tient au système Field, et ce n’est pas le moindre des avantages que présente son principe de circulation d’eau.
  - « Au-dessus des cylindres à vapeur et de la pompe, il y a un espace pour porter les boyaux de refoulement et un coffre pour contenir les jets de lance et les outils, etc...; la partie supérieure forme un siège pour les pompiers et le cocher. Les tuyaux d'aspiration, les lances, etc., etc., ont chacun leur place. Devant la chaudière existe une petite plate-forme pour le mécanicien et le chauffeur, ce qui permet, en route, d’allumer le feu ou de l’entretenir seulement, s’il a été allumé de suite en quittant le dépôt, de manière à être en pleine vapeur, et la machine.prête à marcher en arrivant au lieu du sinistre; il y a aussi un emplacement pour le charbon, un réservoir pour l’eau douce, quand on veut alimenter avec! ’injecteur. »
  - Ces machines se font remarquer par leur légèreté. Pour n’en citer qu’un exemple, nous dirons qu’une machine du poids de 1265 kilog. peut atteindre jusqu’à 32 chevaux-vapeur de force, c’est-à-dire près de 3 chevaux par 100 kilog. Elles sont bien appropriées au service des villes, des brigades de pompiers, des chemins de fer, des usines, des fermes, des châteaux, etc.
  - Les pompes à incendie à vapeur, installées pour la défense de Paris, ne sont pas toutes de la même puissance.
  - Voici un tableau de leur débit :
  - La pompe n° 1 peut débiter jusqu’à 2400 litres par minute.
  - — n° 2 — 1900 —
  - — n° 3 — 1700 —
  - — n° 4 — 1300 —
  - — n° 5 — 1000 —
  - n° 6 — 900 __
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  - Le jet atteint en hauteur 40 à 45 mètres, et horizontalement 45 à 50 mètres. Chaque pompe a deux orifices de refoulement, de façon à pouvoir former un ou deux jets à volonté; de plus, à l’aide de raccords spéciaux bifurquant, on fait sur la même machine deux, trois, quatre ou plus de jets, avec d’autres raccords semblables et de réduction pour les dimensions des garnitures de la ville, on multiplie encore les sorties du refoulement, et l’on obtient, pour les pompes nos \, 21 et 3, le moyen de pouvoir alimenter jusqu’à huit pompes à bras à des distances de 400 à 500. mètres et plus.
  - La grande question est tout naturellement de savoir comment on pourra fournir à ces pompes à incendie à vapeur la quantité d’eau nécessaire, puisque trop souvent les pompes à bras ne peuvent être suffisamment alimentées.
  - Pour répondre à cette question, il faut voir d’où vient l’insuffisance. Est-ce de ce que les conduites de la ville ne permettent pas le débit nécessaire? Où bien plutôt l’insuffisance ne provient-elle pas du mode employé pour prendre l’eau sur ces conduites?
  - Jusqu’ici, pour prendre Peau en cas d’incendie, on a utilisé les bornes-fontaines ou les bouches d’arrosage. La prise d’eau est faite sur la conduite-maîtresse au moyen d’un tuyau horizontal de 50m/m qui se courbe à angle droit pour remonter verticalement par un autre tuyau de même diamètre correspondant à la bouche de lavage dont l’orifice, après deux autres coudes n’a plus que 41m/m au raccord, et qui se trouve en outre fermé par un clapet à vis, dont le passage libre, à la levée maxima, correspond généralement à une section circulaire de 35mJv.. Dans les bornes-fontaines, il y a encore un coude de plus. La charge d'eau de la grande conduite se trouve donc amoindrie de toute la perte résultant de trois ou quatre coudes à anyle droit, de Vétranglement au clapet, et des frottements dans les tuyaux, frottements qui croissent, ainsi qu’on le sait, en raison du carré de la vitesse de l’eau.
  - Si on considère, en outre, que, pour amener l’eau à la bâche de la pompe, on emploie généralement une assez grande longueur de boyaux en cuir qui, ordinairement aplatis, exigent un effort constant pour les maintenir ouverts, on comprendra à quel point le débit obtenu par ce moyen doit se trouver réduit.
  - En raison de cela, il devient évident que, si le corps des sapeurs-pompiers n’a pas plus tôt recherché ces machines, c’est que leur emploi devait être trop restreint, puisqu’elles ne pouvaient s’utiliser dans Paris qu’auprès de la Seine ou du canal. Mais, en Angleterre, où les machines sont très-répandues depuis longtemps, on fait des prises spéciales pour l’incendie; ces prises sont placées directement et verticalement sur la conduite-maîtresse avec un seul robinet-vanne qui démasque en plein l’orifice, et amène l’eau au niveau du sol, où elle est reçue dans une bâche en toile armée en y entrant directement par le fond. Le tuyau de
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  - prise a, au minimum, 75m/m de diamètre, c’est-à-dire une section plus que triple de la prise employée à Paris, et, comme ce tuyau n’a aucun coude et ne possède qu’une faible longueur, il débite sans perte de charge sensible.
  - Partant de là, le colonel Willerme a bien voulu nous charger de lui faire un rapport sur les moyens similaires qu’on pourrait employer ici, pour se procurer la quantité d’eau nécessaire à l'alimentation de ces pompes. Le problème était donné en vue du quartier de Montrouge et d’une partie du treizième arrondissement qui manquait" complètement d’eau.
  - D’après les renseignements obtenus auprès de la Ville, il a suffi de faire faire des prises directes sur les conduites-maîtresses, et les résultats obtenus ont donné pleine satisfaction; car, avec des conduites-maîtresses de 40 à 50c/m, sur lesquelles nous avons fait placer de ces prises directes du diamètre de 8c/m, et où la charge est à peine de 12 mètres, le débit a été plus que deux fois suffisant pour alimenter la pompe du quartier, qui débite environ 1000 à 1200 litres par minute.
  - Nous avons la certitude de trouver l’eau en bien des endroits pour pouvoir parer aux éventualités du moment; mais il va sans dire que nous ne restons pas tout à fait oisifs sur la question de multiplier les bouches d’incendie de grand débit, qu’il s’agit de créer pour ce nouveau service.
  - Encouragés dans icette voie par le colonel Willerme et M. Belgrand, nous avons mis à l’étude une disposition de bouche à incendie faite sur un modèle unique pour être exclusivement à la disposition du corps des sapeurs-pompiers. Nous estimons que ces bouches débiteront sous les plus petites charges jusqu’à 2000 litres à la minute, et nous pensons que 400 de ces bouches à incendie suffiront pour Paris. Les prises d’eau sont faites sur les conduites-maîtresses qui sont en charge aussi bien la nuit que le jour.
  - Nous avons encore à utiliser avantageusement, et dans bien des endroits, les vasques des fontaines publiques. Quelques-unes pêchent par défaut de hauteur d’eau pour noyer entièrement la grenouillère d’aspiration des pompes à vapeur. Un remède bien simple consiste à avoir des bouchons à chaque fontaine, enchaînés au tuyau de trop-plein, afin de hausser au besoin le niveau de l’eau dans les vasques, lequel niveau alors sera bien suffisant pour permettre d’aspirer dans la vasque même, en faisant jouer les jets de la fontaine. Les pompiers devront avoir, comme de juste, les moyens d’ouvrir les robinets de ces fontaines.
  - Enfin, toutes ces prises d’eau seront également bonnes à l’alimentation des pompes à , bras par les pompes à vapeur, qui peuvent en alimenter un certain nombre à des distances de 400 à 500 mètres. On évitera ainsi la chaîne des sceaux, service tout à fait irrégulier et qui demande toujours du temps pour s’organiser.
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  - On aura certainement réalisé un grand progrès en établissant de ces prises d’eau à grand débit, spéciales pour l’incendie, et qui manquaient dans Paris; il est un autre progrès non moins important que nous pouvons signaler comme étant en pleine voie de réalisation, c’est d’avoir relié entre eux, par ie télégraphe, les postes principaux des pompiers avec l’état-major ainsi qu’avec le service des eaux; on a su fort à propos utiliser les égouts pour y poser les fils télégraphiques. Les pompiers en service sont chargés du soin d’expédier et de recevoir les dépêches. Par abréviation, les différents quartiers sont désignés par des lettres.
  - Dès aujourd’hui, la plupart des pompiers sont aptes à bien se servir du télégraphe. On a pu les y habituer sans beaucoup de peine, grâce à l’intelligente classe d’hommes qui composent ce corps; il a suffi pour cela de laisser dans chaque poste et pendant quelques jours seulement un employé du télégraphe, chargé du service des correspondances. Ce service ayant un certain attrait par lui-même, sergent, caporaux et pompiers se sont occupés à correspondre de choses et d’autres avec les postes auxquels ils sont reliés, et c’est ainsi qu’ils ont appris d’eux-mêmes à manipuler très-adroitement leurs appareils et à interpréter vivement une dépêche qui leur est envoyée.
  - Nous ne parlerons pas des officiers qui ont acquis de leur côté des notions beaucoup plus étendues sur tout l’ensemble des systèmes télégraphiques, afin d’être à même de découvrir rapidement ce qui pourrait être une cause d’arrêt dans les communications, ce qu’ils enseigneront par la suite aux pompiers.
  - Tout le monde comprend à priori de quelle utilité doit être le télégraphe pour le service des pompes; mais néanmoins, pour en mieux faire ressortir les avantages, nous citerons un exemple :
  - Supposons qu’un incendie assez important soit signalé à la caserne des pompiers du Château-d’Eau. Il en sort aussitôt des pompes à bras ou à vapeur, un pompier de garde télégraphie immédiatement à l’état-major. Le colonel apprend par la dépêche quelle est la gravité du feu, et, suivant les localités menacées, s’il le juge nécessaire, il fait télégraphier à d’autres postes de rejoindre avec tel ou tel matériel. Toutes les indications ainsi données font gagner un temps précieux, si l’on considère que jusqu’alors l’avertissement était donné de l’un à l’autre poste, par des pompiers que l’on dépêchait, et qu’il arrivait souvent, qu’im-
  - arfaitement renseigné par des indications données rapidement, on perdait encore du temps pour arriver sur les lieux du sinistre.
  - Après avoir parlé du télégraphe, il reste encore à donner des renseignements sur le personnel, mécaniciens et chauffeurs, qui, dans le, service ordinaire, doit être chargé du soin des pompes à vapeur. Comme à Londres et en Amérique, le personnel est pris ici parmi les pompiers.
  - On a commencé par faire un choix parmi les hommes de bonne volonté, et on leur a fait suivre pendant trois semaines un cours sous la
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- - direction du capitaine-ingénieur, qui leur a fail, connaître toutes les parties qui composent la machine, la chaudière et les pompes. Après avoir reçu les notions théoriques, les pompiers ont étudié les machines en feu, et, au bout de quelques exercices, chacun était reconnu capable de conduire sa machine et de veiller à sa chaudière, d’obéir au premier signal, ordonnant d’arrêter ou repartir, changer la manœuvre, de vider sa chaudière, de la remplir, etc., etc., de refaire le feu pour la rentrée au dépôt.
  - Il va sans dire que ces pompiers ne sont pas chargés du soin de réparer ou d’entretenir leurs machines, et qu’ils n’auront à s’occuper que des garnitures et du nettoyage extérieur ; mais il suffira d’un seul mécanicien pour entretenir en parfait état toutes ces machines que l’on sait être de la plus grande simplicité, et peu ou pas susceptibles d’entretien et de réparations.
  - Une station principale composée de pompe à vapeur et de plusieurs pompes à bras devra comprendre, indépendamment des pompiers, un pompier mécanicien à demeure et responsable de sa machine. Il y aura, en outre, un mécanicien-adjoint pour remplacer le mécanicien en cas d’absence, et deux chauffeurs; il ne faut pas oublier les chevaux qui sont nécessaires pour traîner les plus grosses pompes. Nous pensons qu’il sera fait une écurie attenante à la station, et que les chevaux les plus faciles à utiliser seront ceux qui appartiennent à la Ville, et qui sont affectés au service des arrosements, des balayages, etc., et qu’on remisera et nourrira à la station, plutôt qu’ailleurs. Une paire de harnais appartenant à la machine complétera l’attirail.
  - Tel est l’ensemble des détails que nous pouvons fournir sur le service déjà organisé comme défense1, et sur celui qui sera probablement adopté après la guerre.
  - Par suite de l’acquisition de ce nouveau matériel, presque inconnu à Paris, on sera plus certain de réprimer de grands désastres, tels qu’on en a vu lors des incendies de la Manutention, de l’usine Cail, des magasins du Grand Condé, des magasins de fourrages de Bercy, des magasins de décors de l’Opéra, du palais du Luxembourg, etc., etc.
  - Il devient donc évident que les Compagnies d’assurances sont appelées très-directement à profiter de ce bénéfice, par suite des risques qui diminuent en proportion de la puissance des appareils que la Ville tient à sa disposition. Espérons que, plus tard, les assurés profiteront d’une
  - 1. Nous avons omis de citer qu’au port Saint-Nicolas une des pompes à incendie à vapeur est employée dix heures par jour à refouler l’eau de la Seine, sous les conduites du canal de l’Ourq, pour alimenter les réservoirs deVaugirard. Le service est insignifiant pour la pompe qui ne fait que le tiers environ du travail qu’elle pourrait effectuer dans un incendie. La quantité d’eau fournie en dix heures est de 90,000 litres à 22 mètres de haut, et la vitesse de la machine 80 à 85 révolutions par minute.
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- - partie de ce bénéfice, et que certaines usines, Compagnies de chemins de fer, etc., etc., trouveront même économique de s’assurer par elles-mêmes à l’aide d’un matériel à vapeur leur appartenant.
  - Nous croyons intéressant de faire suivre cette note d’un extrait du rapport officiel sur le service des incendies à Londres.
  - Une des plus grandes améliorations que la Commission des travaux municipaux de Londres ait effectuées est, sans contredit, la transformation et l’organisation de toutes les brigades contre l’incendie en une seule institution municipale, sous la direction du capitaine Shaw.
  - Tout a été changé, renouvelé, perfectionné, et maintenant, pour la première fois dans l’histoire de Londres, cette brigade avec ses moyens mécaniq-ues puissants, soit pompes à vapeur ou pompes à bras, peut lutter avec garantie de succès contre tout incendie. Cela ne veut certes pas dire qu’un désastre ne soit plus possible; mais un pas considérable est fait ; l’incendie peut être resserré, restreint à la construction où il s'est déclaré, sans danger pour les maisons voisines.
  - L’ancienne organisation ne fut jamais en mesure d’en faire autant; son personnel peu nombreux, ses pompes d’un modèle suranné, son règlement de service défectueux, tout concourait à la rendre à peu près inutile, n’eût été l’infatigable énergie de son chef, M. Braidwood.
  - Ce fut au grand incendie de Tooley-street, où M. Braidwood perdit la vie, que les pompes se sont montrées impuissantes et que le feu cessa, pour ainsi dire faute d’aliments.
  - La perte énorme subie par les Compagnies d’assurances, l’insuffisance des moyens pour prévenir de tels désastres, la mort deM. Braidwood contribuèrent à la réorganisation de la brigade. Elle fut placée sous les ordres du Board of worîcs; les compagnies d’assurances et le trésor public souscrivirent pour une certaine somme, qui, ajoutée à un impôt municipal de 5 centimes par 25 francs, donne un total de 1,250,000 fr. Malgré des éléments si minimes, comparativement à la superficie immense de Londres, la nouvelle organisation fit des prodiges. Sous l’ancien régime, il n’y avait que dix-sept dépôts pour la protection de 25 kilomètres carrés, sur les 1,800 qui composent le district métropolitain; il y a maintenant 43 dépôts pour une superficie de 280- kilomètres carrés, mais distribués de telle sotte qu’ils puissent protéger plus de 1,028 kilomètres carrés. 36 pompes existaient autrefois, il y en a actuellement 95, et toutes celles qui ont été construites sont des machines puissantes.
  - On a ajouté aux deux pompes flottantes à marche relativement lente, quatre autres machines qui peuvent faire quatorze nœuds à l’heure, et lancer 24,000 litres d’eau à la minute ; elles sont disposées de manière à pouvoir lancer cette quantité d’eau en un seul jet, de quoi submerger tout un village, ou en trente-deux jets de la grandeur ordinaire avec une pression énorme. Ces pompes peuvent être considéréés presque comme des brigades entières,- car chacune d’elles équivaut à 32 pompes à bras ordinaires’. — Ainsi, actuellement sous le capitaine Shaw, le nombre des pompes a été triplé ainsi que le nombre des dépôts, et la superficie protégée est quarante fois plus grande.
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  - Il est toutefois regrettable que l’augmentation dans le personnel n’ait pas suivi la même progression, et cela l’est d’autant plus, qu’une grande partie des hommes de service sont forcément inactifs dans les dépôts dont ils ont la surveillance, et qu’une autre a, à tour de rôle, un service de vingt-quatre heures consécutives ; il est difficile d’exiger de gens exténués par la fatigue l’activité et la promptitude de coup d’œil nécessaires à l’exercice de cette profession , et combien cependant sont indispensables ces deux qualités, lorsqu’on songe que c’est grâce à elles que l’on arrête presque toujours un incendie qui menace de tout envahir et qui cause quelquefois, non-seulement la ruine du propriétaire de la maison, mais encore celle du locataire et la misère pour ceux qui y sont employés.
  - Paris, qui n’a pas la moitié de l’étendue de Londres, compte un corps de d,600 pompiers ; Londres, avec deux fois cette surface et des richesses dix fois plus grandes entassées dans, ses docks et dans ses magasins, n’a, comme nous venons de le dire, par les défalcations à faire, que 160 hommes réellement disponibles et aptes à rendre de vrais services.
  - Il n’y a donc rien d’étonnant à ce que Londres soit le théâtre d’incendies désastreux dont les villes du continent sont préservées. La capitale du Royaume-Uni possède, en machines, une garantie suffisante ; mais ce qui lui fait défaut, c’est un personnel suffisant.
  - Pour les besoins de la brigade métropolitaine, Londres et ses faubourgs sont classés en quatre quartiers A, B, C et D, qui forment quatre groupes distincts, commandés chacun par un chef. Le groupe A comprend toute la partie ouest de la ville et contient 14 dépôts en activité, 2 en construction et 1 à construire, soit 17 en tout. Le groupe B forme toute la partie ouest-centrale, depuis Islington et Charing-Cross jusqu’à Watling-street, où se trouve le quartier général; il contient S grands dépôts en activité et 4 en construction, soit 12 en tout. Dans le groupe C, ou quartier de l’Est, il y a 13 dépôts en activité et 1 à construire, et dans le groupe D, ou du Sud, il y a 8 dépôts en activité, 3 en construction et 6 à construire; ce qui donne un total de 43 dépôts ou secours contre l’incendie en pleine activité, 6 en construction et 12 qui restent à élever, soit, pour la lin de l’année, 60 dépôts pour Londres au lieu de 17 qui existaient anciennement.
  - Nous l’avons déjà dit, chaque quartier forme un groupe à part, chaque dépôt étant sous la garde d’un ingénieur, et chaque dépôt central sous la surveillance de l’officier ou chef de quartier. Tous les dépôts communiquent télégraphiquement avec le dépôt du chef du quartier, et les quatre dépôts des chefs avec le quartier général du capitaine Shaw dans Watling-street. De cette manière, à la première alarme d’un incendie, la nouvelle en est transmise d’un dépôt quelconque au dépôt dû chef de quartier, et par lui au capitaine Shaw dans Watling-street. Le chef du quartier commande néanmoins de sa propre autorité ce qui est immédiatement nécessàire.
  - Les choses se font si rapidement que, lors de l’incendie de Her Majesty's theatre, le capitaine Shaw et sa brigade étaient dans Haymarket huit minutes après que l’alarme avait été donnée. ' ,s
  - A chaque dépôt, trois pompes sont prêtes nuit et jour : une à vapeur, une très-puissante à bras, et une petite à bras.— Les pompes à vapeur représentent, comme effet, au moins trois des plus fortes machines à bras ; elles coûtent le triple, il est. vrai, mais elles durent trois fois plus longtemps, et ne présentent presque pas de dépense à la manœuvre; elles ont aussi l’immense avantage d’être mises sous près-
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  - sion en deux ou trois minutes. Le seul inconvénient qu’elles présentent est leur poids qui est de 3,000 kilos1.
  - Le personnel se divise en sept classes : d’abord les chefs de quartier, qui reçoivent 12 fr. 50 par jour avec logement, chauffage, éclairage et uniforme, puis viennent les ingénieurs qui surveillent les autres dépôts et reçoivent 7 fr. 50 c.
  - Ensuite les sous-ingénieurs, préposés à une pompe à vapeur, reçoivent 6 fr. 25 c., les pompiers de lre classe, 5 fr. 60 ; ceux de 2e classe, 5 fr.; ceux de 3e classe, 4 fr. 40 c.; ceux de 4e classe ou à l’essai, 3 fr. 75 c. Tout le personnel jouit, comme les chefs de quartier, des mêmes avantages dé logement, chauffage, éclairage et uniforme. Tout homme blessé ou qui tombe malade dans l’exercice de ses fonctions reçoit solde entière jusqu’à complet rétablissement. Ces salaires sont élevés ; mais si Ton réfléchit aux fonctions périlleuses que les pompiers ont à remplir, aux services immenses qu’ils sont appelés à rendre, on comprendra qu’ils ne sont qu’une rémunération bien juste.
  - Il faut six mois pour s’assurer si un homme est apte au service, et pendant ce temps, outre son service régulier, il est exercé à la manœuvre des échelles, il suit un cours de théorie sur l’extinction des incendies, il étudie les différentes parties de la pompe à vapeur et à bras pour pouvoir prendre, au besoin, le commandement. S’il remplit toutes ces conditions, il devient, au bout de six mois, membre 'de la brigade, et, à partir de ce jour, son avancement dépend de sa conduite.
  - Dans les dépôts modèles de Westminster, de Camberwell et de Peckham, les dispositions pour le bien-être des hommes et des chevaux sont réellement parfaites.
  - Les chefs exigent une discipline sévère; trois minutes sont seulement accordées pour que pompes et pompiers quittent le dépôt après le premier appel; si la machine n’est pas prête, passé ce laps de temps, le conducteur et l’homme qui était de garde sont à l’amende chacun de 3 fr. pour la première fois, amende qui se monte a 6 fr. 25 c. pour la seconde, à 12 fr. 50 c. pour la troisième, au salaire de toute la semaine pour la quatrième, et enfin au renvoi du corps pour chacun d’eux ; mais là ne s’arrête pas la punition, car à chaque amende pour retard vient s’ajouter une perte de six mois de promotion à un grade supérieur, ce qui représente une perte d’augmentation de salaire de 60 centimes par jour.
  - Les amendes ont été bien rares. En règle générale, il ne faut que 2 minutes 1/2 pour que la machine parte à grande vitesse vers le lieu du sinistre. Il y a naturellement un grand nombre de fausses alarmes ou des feux de cheminée éteints avant qu’on arrive. Toutes ces alarmes obligent à du travail, et il est un fait avéré que dans certains dépôts il ne s’est pas passé une nuit depuis treize mois que les pompiers n’aient été appelés.
  - Gomme on le voit, cette organisation présente pour la ville de Londres et pour ses habitants des garanties sérieuses de sécurité. La seule lacune qui reste à combler,
  - 1. Ceci ne s’applique qu’aux pompes à vapeur de la Cité de Londres. MM. Merryweather and sons en construisent un plus petit modèle pour les villes de moindre importance. Ils en ont exposé une qui a remporté le prix aux essais comparatifs faits au Champ de Mars, et ils ont obtenu la grande médaille d’or. Cette machine ne pèse que 1,250 kilos et lance, à une hauteur de 50 mètres, 1,200 litres d’eau par minute! Depuis ils ont fait un modèle encore plus léger qui ne pèse que 1000 kilos, et débite 900 litres par minute.
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  - et qui le sera, espérons-le, d’ici à quelque temps, est l’augmentation du personnel, augmentation qui doit être en rapport avec le nombre des dépôts et la quantité des pompes. Le capitaine Shaw est arrivé, grâce à une énergie infatigable, à une organisation intelligente, à faire du corps actuel des pompiers une institution capable de rendre les plus grands services.
  - NOTE.
  - C’est avec le puissant concours des deux pompes à incendie à vapeur appartenant à la Ville et dirigées par le corps des pompiers de Paris, que la Sainte-Chapelle, ce bijou de Part gothique, a pu être épargnée du feu dans les déplorables événements du mois de mai dernier.
  - Les sapeurs-pompiers que nous avions formés pendant le siège ont pris possession des pompes aussitôt qu’il leur a été possible de le faire, et elles n’ont cessé de fonctionner durant trois jours et deux nuits, prenant leur eau dans la Seine, au quai des Orfèvres et au quai de l’Horloge-L’une servait à battre les flammes qui menaçaient l’édifice que l’on voulait sauver, tandis que l’autre alimentait toutes les pompes à bras placées aux abords.
  - Ces pompes ont été ensuite utilisées pendant huit jours et huit nuits pour noyer les débris enflammés des magasins de La Villette.
  - G. M.
  - Juin 1871.
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- - SOUUENIRS DU SIÈGE DE PARIS.
  - NOTES SOMMAIRES
  - POUR SERVIR A L’ÉTUDE
  - DE IA FABRICATION DES CANONS
  - Par M. S. JORDAN.
  - avant-propos. — Comme les questions d’artillerie vont nécessairement prendre une place importante dans les séances de la Société, et puisque je suis appelé par notre honorable Président à les y introduire aujourd’hui, il me semble utile d’exposer, aussi brièvement que possible, des notions générales qui, familières peut-être à quelques-uns, sont étrangères à la plupart des ingénieurs civils. J'y trouverai avantage pour la communication que j’ai à faire, et de plus je faciliterai, j’espère, la discussion sur les sujets analogues qui ne manqueront pas de se présenter, soit pendant le siège, soit plus tard. '
  - L’artillerie exige la réunion de connaissances de diverses natures. Sans parler de l’organisation, de l’éducation et du commandement des troupes, du service dans les places ou en campagne, qui sont plus spécialement du domaine militaire, il faut, pour être un artilleur complet, con-naîtrela balistique, qui estla mécanique rationnelle spéciale, la pyrotechnie, qui est la partie chimique du métier, la construction du matériel et des armes, qui exige à la fois le talent du mécanicien et celui du métallurgiste unis à l’expérience pratique du canonnier; il faut encore enfin être administrateur et comptable consommé, pour trancher toutes les questions et diriger les opérations compliquées qu’entraînent la réunion, l’entretien et les pérégrinations d’un grand nombre d’hommes, de chevaux, d’appareils et d’approvisionnements.
  - Sans prétendre qu'un ingénieur civil puisse, comme certains se le sont imaginé, décider à priori du mérite de telle ou telle invention rela-
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- - tive à l’artillerie, je suis de ceux qui pensent que la défense nationale se fortifiera en laissant largement entrer dans le domaine du génie civil dt de l’industrie privée, au lieu de les réserver presque uniquement à un corps etàdes établissements officiels, toutes les questions de mécanique, de métallurgie ou de chimie et d’administration peut-être, relatives à la fabrication des armes et desmunitions. L’Angleterre, TAmérique, la Suisse nous ont montré l’exemple. En sachant tirer parti des données théoriques etdes faits d’expérience acquis ou conservés parles officiers d’artillerie, ainsi que des connaissances spéciales des ingénieurs; en dirigeant vers un même but les efforts bien réglés et disciplinés du militaire et l’imagination quelquefois déréglée, je le veux bien, mais plus indépendante du civil, on pourra certainement obtenir des résultats importants , soit comme nouvelle puissance, soit comme rapidité d’exécution, soit comme économie de fabrication, Les succès d’Armstrong et de Whitworth en Angleterre, de Krupp et de Dreyse en Allemagne, de Colt et d’Éricson en Amérique, permettent de l’affirmer sans danger de mécompte.
  - définitions. — Tout le monde sait ce que c’est qu’un canon; ce mot pour le vulgaire représente un tube plus ou moins gros fermé par un bout. Au fond, c’est-à-dire dans le tonnerre, on place une charge de poudre, et par-dessus un projectile; on enflamme la charge au moyen de la lumière percée dans la culasse et le coup part. On se forme facilement une idée sommaire de ce qui se passe, en considérant les gaz produits par la charge enfermée entre le fond de l’âme et le projectile comme un ressort qui se débande plus ou moins subitement dans tous les sens. Ces gaz exercent une pression ou tension initiale très-considérable, aussi bien contre les parois du tonnerre que contre le projectile; la masse souvent grande de celui-ci l’empêche de se mettre en mouvement, de démarrer, pour ainsi dire, sans qu’il se produise un effort violent; une sorte de choc plus ou moins brusque contre la culasse et les parois du canon lui-même. Une fois le démarrage effectué, le projectile poussé par le ressort gazeux suit l’âme du canon; tant qu’il n’est pas arrivé à l’extrémité ou bouche de la pièce, comme les gaz ne peuvent s’échapper que par le très-faible jeu (appelé vent) qui existe entre le projectile etles parois, celles-ci continuent à supporter une pression intérieure qui tend à faire éclater le canon, pression toutefois bien inférieure à celle qui se produit au moment du démarrage. Le projectile sort enfin du canon après avoir reçu toute l’impulsion possible, si la charge est en rapport avec la longueur de l’âme, et il est doué d’une vitesse initiale plus ou moins grande. Le canon lui-même prend en sens inverse une vitesse dont la grandeur dépend de sa masse et qui constitue le recul.
  - Le projectile part en faisant avec l’horizon un angle égal à celui que fait l’axe du canon, ou angle de tir; il suit une trajectoire curviligne, et va à une distance plus ou moins grande, suivant la portée correspon-
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  - dante de la pièce, frapper le sol en fournissant un angle de chute toujours plus considérable que l’angle de tir. Plus les angles de tir et de chute pour une même portée sont faibles, plus la trajectoire est rasante, et plus l'espace dangereux (projection horizontale de la partie de trajectoire voisine du point de chute où les ordonnées ne dépassent pas la hauteur de l’homme ou du cavalier) est étendu. justesse se mesure soit en hauteur, soit en direction, par la grandeur des écarts maxima au-dessus ou au-dessous, à droite ou à gauche du point de chute moyen ou point d'impact.
  - Pour un même projectile, la charge de poudre peut varier; elle peut être du tiers, du quart, du cinquième (de ce poids.
  - La grosseur ou le calibre du canon et du projectile correspondant s’évaluent, soit d’après le poids du projectile (en livres ou en kilogrammes), soit d’après le diamètre de l’âme (en pouces ou en centimètres).
  - guidage du projectile dans l’ame. — Dans un canon lisse, le boulet sphérique ne remplit pas exactement la section de l’âme; il y a du jeu ou vent qui produit un mouvement de rotation plus ou moins irrégulier du projectile, et par suite des battements ou ricochets dans l’âme et des déviations dans la trajectoire. Lorsque la pièce est trop légère, le recul peut aussi produire des déviations nouvelles. De plus, comme la résistance de l’air est considérable sur un projectile sphérique, sa vitesse par seconde diminue rapidement.
  - Pour augmenter la justesse du tir et la portée, on a imaginé les canons rayés, dans lesquels le boulet de forme oblongue reçoit un mouvement rapide de rotation autour de son axe, mouvement qui lui fait conserver sa. pointe en avant et diminue les effets de la résistance de l’air. Ce mouvement de rotation est engendré par le glissement de parties saillantes du projectile dans des rayures directrices contournées en hélice; il ne s’obtient naturellement pas sans une diminution sensible de la vitesse initiale du boulet par le frottement dans les rayures. La rotation amène, du reste, une déviation particulière aux boulets tournants, et connue sous le nom de dérivation. La trajectoire de ces projectiles est une courbe à double courbure, qui s’écarte peu à peu du plan de tir: à droite, lorsque les rayures (vues de l’arrière et en dessus) vont de gauche à droite comme dans l'artillerie de terre française; à gauche, lorsque les rayures vont de droite à gauche comme dans l’artillerie navale française. La dérivation correspondant à une portée donnée peut être établie d’avance par des essais qui servent à établir les tables de tir.
  - Dans les canons rayés français, néerlandais et norvégiens, comme dans les anciens canons rayés russes, suisses, italiens, espagnols et autrichiens, qui se chargent par la bouche, le guidage du boulet s’opère par 12 ailettes ou appendices en zinc qui s’engagent dans 12 rayures
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- - d’une forme particulière et telle que l’ailette ne la remplit pas, mais laisse derrière elle du vent. (Voir, PI. 16, fig. 1, la section de l’âme d’un canon rayé français et le dessin du projectile.) .
  - L’artillerie autrichienne , dont les canons se chargent aussi par la bouche, a adopté six rayures à flanc directeur excentrique dans lesquelles s’engagent six côtes inclinées en plomb saillantes sur le boulet. (Voir PI. 16, fig. 2.) Le vent est mieux réparti et le guidage est meilleur que dans les canons français.
  - Le canon Whitworth a 6 larges rayures symétriques qui donnent à son âme l’aspect d’un hexagone; le boulet a la forme d’un prisme hexagonal tordu, dont les arêtes arrondies s’engagent dans les rayures. (Voir PL 16, fig. 3.) Il n’y a presque point de vent.
  - Dans les canons actuels prussiens, anglais, belges, suisses, italiens, espagnols, russes, comme dans le canon de 7 en cours de construction à Paris, pour lesquels on a adopté le chargement par la culasse, le guidage est autre. Il n’y a plus de vent du tout; le projectile est enveloppé d’une chemise de plomb cannelée transversalement qui se force d’elle-même dans un nombre plus ou moins grand (12, 18, 24 et plus) de rayures symétriques régulièrement réparties (voir Pi. 16, fig. 4). Le frottement est peut-être un peu plus grand, mais comme il n’y a pas de fuites de gaz par le vent, la pression génératrice de la vitesse initiale est plus grande.
  - Dans le canon de 4 prussien (obus de 4 \ kilog.), la vitesse initiale est de 369 mètres, à la charge de elle n’est que de 343 mètres, à la
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  - charge de —, dans le canon de 4 français (obus de 4 kilog.)1. i ,5
  - systèmes de fermetüre de culàsse. — L’emploi des boulets qui se forcent dans le canon entraîne le chargement par la culasse, et par suite l’adoption d’un mode de fermeture et d’obturation : la fermeture doit résister à la pression intérieure des gaz; l’obturation, doit empêcher le crachement, c’est-à-dire les fuites de gaz par les joints de la fermeture.
  - En France, on a adopté comme fermeture le système Castmàn, perfectionné par M. Treuille de Beaulieu : c’est un bouchon vissé dont les filets sont enlevés sur trois secteurs, de façon à permettre l’introduction et l’extraction rapides. (Voir fig. 1, PL 17.) Il est appliqué à nos canons de marine comme à la nouvelle pièce de 7.
  - Les canons belges, quelques canons prussiens et quelques pièces fran-
  - 1. On trouvera des détails intéressants au sujet de l’inlluence de la forme des rayures sur la résistance des parois des canons dans la Revue de technologie militaire, t, III, Mémoires de MM. Noble et Terssen ; et dans les Mémoires couronnés et autres de l'Académie royale de Belgique, l SG9, Mémoire de M. le général Mayewski.
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  - çaises nouvelles de 8 et de 24, existant à Paris, sont munies de la fermeture Wahrendoff à verrou et à culasse mobile. (Voir fig. 2, PI. 17.)
  - Toute l’artillerie de campagne prussienne était naguères munie d’un système de fermeture à deux coins, qui glissent l’un sur l’autre et dans une mortaise prismatique de la culasse ; il y avait deux variantes, le système Wiesener et 1 i système Kreiner. Dans le premier, chaque coin a une section rectangulaire, la broche à vis fait corps avec le coin postérieur, tandis quel’écrouestplacé dans la manivelle en acier. (Voir PI. 17, fig. 3.) Dans le second, le coin antérieur a une section rectangulaire et le coin postérieur une section demi-circulaire; la vis formant une pièce à part a son écrou dans le coin postérieur. (Voir PL 17, fig. 4.)
  - L’artillerie de siège prussienne (et bientôt l’artillerie de campagne), comme l’artillerie suisse, emploie la fermeture Broadioell perfectionnée par Krupp, et qui comprend un seul coin cylindro-prismatique, mû et assujetti par une vis latérale dont l’écrou est taillé dans le massif même de la culasse. (Voir fig. 5, PL 17.)
  - La forme de l’entaille dans la culasse a une grande importance. On a eu en Prusse des déclassements de pièces, tenant à ce que l’entaille avait des angles vifs à sa partie postérieure ; c’est pourquoi on arrondit maintenant en demi-cercle la face postérieure du coin.
  - Quant à l’obturation, elle est produite soit par la pièce elle-même au moyen d’un anneau extensible en acier ou en cuivre [obturateur Broad-ivell, Pl. 17, fig. 6 et 7), que les gaz de la poudre appliquent fortement contre le joint, soit par la gargousse au moyen d’un culot en carton ou en cuivre que les gaz emboutissent. (Voir PL 17, fig. 8)L
  - DÉTERMINATION DES PRESSIONS INTERIEURES ET DES VITESSES INITIALES. —
  - Avant d’aller plus ldin, il est nécessaire de dire quelques mots des appareils à l’aide desquels on détermine les pressions des gaz et les vitesses du projectile en divers points de l’âme et à la bouche du canon. L’étude de ces pressions et de ces vitesses constitue ce qu’on nomme la balistique intérieure. Elle a occupé d’une manière presque purement théorique, d’abord Euler et Lagrange, puis le général Piobert, qui s’appuya sur quelques expériences de Rumfort et de Marmont; mais on n’avait pas déterminé expérimentalement les lois du mouvement du projectile dans l’âme, qui doivent servir de base à la répartition du métal dans la bouche à feu3.
  - 1. Voir pour les divers systèmes de fermeture les ouvrages suivants : Description du matériel d'artillerie prussien, Dumaine, 1869; VArtillerie de la marine française, en 1868, par Gadaud, Arthus Bertrand. — Fermeture cylindro-prismatique de F. Krupp, Dumaine, 1870.— Revue de technologie militaire, t. V; — Schmidt, Le développement des armes à feu, Schaf-fouse, 1870.
  - 2. Voir Délobel, Revue de technologie militaire, t. U, p. 146.
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  - Le colonel piémontais Cavalli, l’inventeur des canons rayés, fit le premier, en 1845, quelques essais pour rechercher les lois qui doivent régler les épaisseurs du métal dans toute l’étendue de l’âme.
  - Vers 1850, l’artillerie prussienne commença une série d’expériences qui se prolongea longtemps1; elle mesurait les pressions intérieures au moyen de trous percés dans l’épaisseur des parois perpendiculairement à l’axe de la bouche à feu et dans lesquels elle plaçait un petit cylindre d’acier, qui était lancé au moment du coup contre un pendule balistique disposé convenablement. Un officier russe de grand mérite, M. Mayewski2, appliqua bientôt ces expériences, en les complétant, à la détermination des épaisseurs de métal des canons. M. Noble, en Angleterre, et M. Terssen, en Belgique, publièrent quelques études analytiques sur le même sujet. (Voir Revue de technologie militaire, t. III.)
  - Actuellement il existe, à ma connaissance, deux appareils employés pour mesurer les pressions des gaz de la poudre dans les différents points de l’âme des bouches à feu. L’un est Yappareil Rodman3 (voir PI. 18, fig. 1), avec lequel on évalue la pression en mesurant la largeur de l’empreinte faite dans une plaque de cuivre type par un poinçon d’acier poussé parles gaz. L’autre est un appareil employé parM. le commandant deReffye pour l’étude du canon de 7 et basé sur les études de M. Tresca, relatives à l’écoulement des solides soumis à une forte pression : celle-ci est mesurée par la longueur de la tige de plomb formée par l’écoulement d’un cylindre de plomb à travers une filière. (Voir PI. 18, fig. 2.) On a reconnu par ces moyens, dans certains gros canons, Inexistence de pressions intérieures initiales supérieures à 4000 atmosphères ; dans les canons de 7, grâce à l’emploi de la poudre comprimée, la pression initiale ne dépasse pas, dit-on, 1800 atmosphères. *
  - Pour-la mesure des vitesses des projectiles, on s’est longtemps servi du pendule balistique inventé par Robins, vers 1740, qui peut fournir la puissance vive du boulet à un moment rapproché de sa sortie du canon; le canon pendule de Rumfort (1780) était un instrument analogue. Vers 1840, en Angleterre, Wheatstone imagina un appareil basé sur l’électricité ; plus tard, un officier belge, M. Navez, construisit un pendule électrobalistique, avec lequel on mesure le temps employé par le boulet pour franchir un certain espace, et on en déduit la vitesse à divers moments de la course.
  - Divers inventeurs, comme M. Mallet et le professeur Bashforth, en Angleterre, MM.Vignotti et Martin de Brettes, en France, le major Benton aux États-Unis, cherchèrent aussi à créer des appareils électriques pour
  - 1. Yoir Delobel, Revue de technologie militaire, tomes I et II.
  - 2. Voir deux, mémoires de M. Mayewski dans la Revue de technologie militaire, t. II, p. 17 3, et dans les Mémoires de l’Académie royale de Rclgique, t. XXL
  - 3. Voir Revue de technologie militaire, t. IV, p. 63. Expériences du major Rodman.
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  - un but analogue ; mais l’appareil iNavez, perfectionné par le colonel belge Leurs, est celui qu’on emploie le plus maintenant partout; il est basé sur les ruptures simultanées d’abord, au moyen d’un disjoncteur, de deux courant électriques dont les circuits passent par deux cadres-cibles, puis sur la mesure du temps qui sépare les .deux ruptures consécutives effectuées par le passage du projectile à travers les .deux cibles écartées d’une distance connue. La mesure du temps dans le chronoscope Navez-Leurs se fait au moyen de deux pendules.
  - Dans un autre appareil plus récent et également très-employé, lechro-nographe Le Boulengé, la mesure du temps est faite au moyen de la chute libre d’une tige d’acier. On trouvera dans la Revue de technologie militaire, tomes II, III, IY et Y, des détails complets sur ces trois appareils, ainsi que sur leurs rivaux d’Angleterre et d’Amérique.
  - Pour obtenir la vitesse du boulet en divers points de l’âme du canon, un moyen pratique, qui a été employé, consiste à raccourcir successivement la longueur du canon en mesurant à chaque fois la vitesse à la bouche, M. le général Mayewski, dans des expériences faites chez fCrupp, en 1867, en a essayé un autre qui peut être employé pour les canons se chargeant par la culasse, et qui consiste à fixer au culot du projectile une tige passant par un trou du coin de fermeture et munie d’une rondelle avec laquelle elle brise les fils de deux courants électriques correspondant à un chronographe.
  - propriétés de la poudre a canon. :—D’après MM. Bunsen et Schisch-kopf1, un gramme de poudre dégage 619 ^ calories, en brûlant dans un espace clos égal à son propre volunie. Le volume des gaz dégagés serait 193 centimètres cubes à 0° et à la pression atmosphérique.; la chaleur spécifique moyenne de ces gaz, pris sous volume constant, serait 0,1855. Par suite, la température des gaz comprimés dans un espace égal au volume de la poudre, soit 0CC,584, est 33.40°, et leur tension 4374 atmosphères.
  - D’après les expériences directes du major Bodman sur l’éclatement de sphères en fonte remplies de poudre tassée, la limite inférieure de la pression absolue de la poudre comburée dans son propre volume serait 13,600 atmosphères.
  - Mais ces chiffres énormes ne sont pas atteints en pratique, attendu que la poudre ne se gazéifie ni instantanément ni dans un espace invariable. Une charge de poudre étant donnée, il faut un certain temps poup son. inflammation, c’est-à-dire pour la transmission du feu à tous les points de la surface extérieure des grains qui composent la charge ; puis pour sa combustion, c’est-à-dire pour la gazéification complète des éléments de la poudre. Plus la combustion est rapide, plus la masse de
  - 1. Voir Ann îles de Poggendorf, 1857.
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  - gaz fournie dans un temps donné est considérable, plus la poudre est vive; elle est brisante si la combustion est trop rapide.,
  - La poudre de guerre française, composée de 6/8 salpêtre, 4/8 soufre et 4/8 charbon, est moins vive que les poudres prussienne, anglaise et suisse, et elle est celle qui encrasse le plus les armes à cause delà grande proportion relative de soufre qu’elle contient. Aussi pour la poudre, dite poudre B, employée dans les fusils modèle 4 866 et dans les mitrailleuses de Reffye, on a modifié la composition en diminuant le soufre et en augmentant la proportion de charbon, ce qui rend la poudre notablement plus vive.
  - L’état physique de la poudre a aussi une très-grande importance; le même dosage peut agir de bien des façons différentes suivant sa mise en œuvre. Autrefois la poudre était pulvérulente; chaque particule brûlait fort vite, mais l’inflammation se transmettait difficilement dans une charge de pulvérin; on trouva de grands avantages à la grainer. Les gaz chauds et tendus que développent les premiers grains allumés s’introduisent dans tous les interstices et enflamment les grains d’autant plus aisément que ces interstices sont plus grands. On comprend donc qu’une poudre en gros grains débarrassée de poussier s’enflammera très-rapidement. Le grain, une fois enflammé, se combure d’autant plus rapidement qu’il est plus petit et que sa pâte est plus poreuse; avec une forme irrégulière, anguleuse, il brûle plus vite que si sa forme est régulière et globuleuse.
  - Les Américains emploient beaucoup dans leur artillerie une sorte de poudre qu’ils appellent mammoth, dont les grains présentent chacun 4 cent, cube ou plus de volume ; celte poudre s’enflamme très-rapidement et brûle ensuite plus lentement.
  - Les Prussiens ont, au contraire, une poudre à canon plus fine que la nôtre, s’enflammant plus lentement et brûlant plus vite, Le décimètre cube pèse de 870 à 950 grammes, tandis que la poudre française pèse 860 grammes au maximum le litre.
  - Le même dosage peut donner une poudre lente ou une poudre vive. Le battage, c’est-à-dire l’opération qui donne la densité, a une grande importance dans la fabrication de la poudre.
  - Il y a longtemps déjà que l’on imagina de faire des charges en poudre comprimée, dont la densité peut atteindre 4,75 et permettre ainsi déloger un poids double dans un même espace. Ces poudres comprimées, mises sous forme de cylindres ou de prismes [poudre prismatique des Russes) pleins ou, percés de trous, donnèrent d’abord des résultats médiocres, sans doute à cause de la juxtaposition des grains et: du manque de densité.
  - En France, on a étudié cette question à plusieurs reprises, et M. de Reflye a adopté pour le nouveau canon de 7 et pour les mitrailleuses de Meudondes rondelles et despastillesenpoudrecomprimée.Ilrésulted’ex-
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  - périences nombreuses, faites en Prusse surtout, que la combustion delà poudre prismatique produit d’abord une quantité de gaz moindre que la poudre à canon ordinaire, et que la pression sur le projectile est ainsi diminuée à l’origine de son mouvement. Ce projectile peut donc pénétrer progressivement dans les rayures, et ce mouvement plus régulier doit diminuer l’altération de l’enveloppe de plomb et augmenter la régularité des trajectoires L
  - chargement des bouches a feu. — On comprend tout d’abord que plus le poids de la charge de poudre sera grand par rapport à celui du projectile, plus la vitesse initiale de celui-ci sera grande, et inversement.
  - Avec les bouches à feu qui sont ou qui étaient destinées à lancer, soit des projectiles lourds à faible distance, soit de gros projectiles creux, légers relativement à leur volume, on emploie des charges faibles qui occuperaient une très-faible longueur dans l’âme si elles avaient la même section, et qui y formeraient seulement une sorte de galette ou lentille aplatie. Ces charges seraient dans de très-mauvaises conditions pourl’in-flammation ; c’est pourquoi les bouches à feu dont il est question sont chambrées, c’est-à-dire ont le fond de l’âme disposé de façon quela faible charge de poudre y occupe un espace globuleux ou cylindrique. Les obu-siers et .les mortiers de l’artillerie de terre, qui lancent des projectiles sphériques creux à faible distance, les anciennes caronades de la marine, pièces légères qui lançaient de lourds boulets ronds, sont des pièces chambrées. (Yoir PL 18, fig. 3, 4 et 5.)
  - Mais on ne peut pas, pour augmenter la vitesse initiale, augmenter indéfiniment la charge de poudre et par suite la longueur qu’elle occupe dans l’âme. On arrive bientôt à une limite au delà de laquelle l’inflammation se fait mal, et la combustion n’est plus complète pendant que le projectile est dans la bouche à feu; une partie de la poudre est projetée avec le boulet hors de la volée. Avec les canons rayés, on ne peut même atteindre cette limite, parce qu’on risquerait d’endommager trop rapidement les pièces., >
  - Le mode d'inflammation de la charge a aussi une action qui a été étudiée. On peut y mettre le feu par l’arrière, en haut (c’est le mode employé par l'artillerie de terre), par l’avant, par le milieu de la longueur (modes employés pour les gros canons de marine), et aussi par le centre et dans l’axe du canon. On peut, de plus, faire pour la gargousse un logement juste égal à son volume ou laisser un certain espace vide. On a reconnu, je crois, dans l’artillerie de marine, que, pour obtenir la meilleure vi-
  - i. Voir Expériences comparatives exécutées en 1868, près de Berlin, par G. de Doppel-mair. Dumaine, 18T0. -r- Aussi Revue de technologie militaire, Expériences du major Rod-man, t. IV.
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- - tesse initiale avec la moindre fatigue pour le canon, il y avait avantage à mettre le feu par l’avant et à laisser un certain vide entre la gargousse et le fond de l’âme. Cela s’obtient sans difficulté avec les canons se chargeant par la bouche; .mais pour ceux se chargeant par la culasse, il se présente une difficulté grave : l’obturation n’a plus lieu quand il y a un vide entre l’obturateur et la gargousse. L’artillerie de marine française et l’artillerie prussienne ont résolu la difficulté en donnant à la gargousse un diamètre un peu moindre que celui de l’âme (150 millim. au lieu de 160, 213 au lieu de 240 par exemple), ce qui laisse un espace vide annulaire. On laisse aussi souvent dans le même but un vide entre la gargousse et le boulet, ce vide étant rempli par un valet en étoupe ou un bouchon en algue.
  - Dans le canon de 7, système de Reffye, on obtient un effet analogue en plaçant le vide dans l’axe de la cartouche qui est alors tubulaire, et en enflammant par le centre les rondelles annulaires qui la composent. Le commandant de Reffye a ainsi tiré parti probablement d’une invention de M. Whitworth. Cet habile ingénieur-a, en effet, proposé dès 1866, sijeneme trompe, un système de gargousse tubulaire que représente la fig. 6, PI. 181. aaaa est un sachet ordinaire en serge ou flanelle, assujetti à son ouverture autour d’un sabot annulaire en bois b b. Dans l’axe se trouve un tube ce en métal mince ayant un diamètre intérieur égal au quart du diamètre de la gargousse. dd sont des trous en couronne dont la position règle la vitesse d’ignition de la charge, ee est une cartouche centrale à laquelle on met d’abord le feu par la lumière g qui traverse la charge. Les gaz de cette cartouche mettent d’abord le boulet en mouvement, puis enflamment la charge proprement dite par l’arrière et par les trous dd. La position de ces derniers règle, dans certaines limites, la rapidité de l’ignition de la charge. D'après M. Whitworth, on aurait la lenteur maximum en les plaçant au quart de la longueur compté depuis l’arrière. On a proposé aussi de faire le tube intérieur en toile métallique recouverte de papier incombustible, sauf en d où on mettrait du papier pyroxylé ; la cartouche serait plus aisée à transporter. Mais je ne connais pas les résultats des expériences faites sur ce système de chargement,
  - Si ’l’on réfléchit à ce qui se passe au moment de l’inflammatipn de. la charge, on comprend bien vite que les divers systèmes de chargement ci-dessus exposés ont pour but d’amener un certain rètard dans la production de la tension maximum des gaz de la poudre, afin qu’elle n’agisse pas sur un projectile encore.inerte, mais bien sur une masse déjà en mouvement, et en même temps, par suite,, de diminuer cette tension maximum (ce qui diminue ainsi la fatigue du canon), sans réduire la quantité de travail produite par la cjharge. En traçant la courbe des
  - 1. Voir Pracv.cal Mcchanic's journal du 1er mars 18G7.
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- - pressions intérieures dans un canon, on voit que pour une poudre très-vive, dont la combustion est rapide, les ordonnées au point de départ sont très-considérables (souvent plus de 4000 atmosphères au fond des canons de 10 pouces anglais lançant un boulet rond de 126 livres avec une charge de 16 livres, d’après les expériences du major Rodman), mais décroissent très-rapidement. Si la poudre est trop vive, on peut perdre de la puissance vive (car on sait que toute transmission de mouvement par un choc donne lieu à une perte de puissance vive) et endommager le canon sans résultat utile.La poudre comprimée,,employée avec les systèmes de chargement ci-dessus, donne à la courbe des pressions des ordonnées initiales bien moindres (1800 atmosphères au plus, dit-on, dans le canon de 7, système de Reffye), mais qui se conservent plus régulièrement pendant le trajet du boulet dans l’âme.
  - Mais aucun des systèmes ci-dessus n’est réellement rationnel. On se contente, en général, d’une charge dont l'inflammation se produit à mesure que le boulet se déplace, et dont la combustion est complète lorsque le projectile quitte le canon; on ne se préoccupe pas de ce que la production des gaz étant régulière (puisque dans une charge homogène, des longueurs égales de poudre sont brûlées dans des temps égaux, d’après Piobert), tandis que la vitesse du boulet augmente, celui-ci se soustrait par son accélération de plus en plus à l’action des gaz. 11 faudrait donc, ainsi que l’a proposé M. L. Rarchaert, ingénieur1, pour appliquer d’une manière rationnelle la force d'expansion des gaz de la poudre, arranger la charge de manière à faire suivre à la vitesse de production de ces gaz la même loi que suit le mouvement des corps, c’est-à-dire que la production des gaz, au lieu d’être régulière et uniforme, se fasse de plus en plus rapidement.
  - Le système de cartouche tubulaire Whitworth satisfait un peu à cette condition. On pourrait y arriver'mieux, commel’a indiqué M. Rarchaert, en composantlagargousse de plusieurs tranches parallèles de poudres de diverses natures. La tranche touchant le projectile, qu’on enflammerait la première et qui déplacerait d’abord le boulet, serait en poudre lente ; la tranche suivante en poudre ordinaire; puis viendrait de la poudre vive, et enfin une dernière tranche de poudre brisante qui ne s’enflammerait que lorsque le boulet aurait déjà parcouru la majeure partie de l’âme.
  - Quel que soit le mode de chargement adopté, il importe, pour diminuer l’effet du choc qui se produit toujours plus ou moins au moment du démarrage du projectile, de faciliter ce démarrage par tous les moyens possibles. Dâns les1 canons de la marine française qui sont en fonte de fer et ou on est obligé de se préoccuper beaucoup de' la résis-
  - 1. Voir Mémoire sur un nouveau mode de chargement dans le Spectateur militaire du 15 janvier 18G5.
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  - tance des pièces, on emploie un système de rayure parabolique, c’est-à-dire que l'inclinaison de la rayure sur l’axe du canon, d’abord nulle à la culasse, va en augmentant suivant une certaine loi à mesure qu’on approche de la bouche1 : il va sans dire que le projectile ne peut alors porter qu’une seule couronne d’ailettes. Dans les canons qui se chargent par la culasse et dans lesquels le projectile est forcé (canons prussiens, canon de 7, système Reffye), la chambre de la gargousse a un diamètre un peu plus grand que celui de Famé rayée, et se’ raccorde avec cette âme par une partie tronconique qui forme la chambre du projectile; il en résulte que les rayures viennent mourir à fleur de l’âme, dans cette partie conique2. De plus, on facilite le forcement de là chemise de plomb dans ces rayures, en leur donnant Une largeur qui va en décroissant depuis le tonnerre jusqü’à la bouche, ou, en d’autres termes, en; formant les deux flancs de la rayure avec des hélices de pas légèrement différents; c’est cë que M. de Reffye a fait dans son canon de 7, comme les Prussiens dans leur canon de 4 de campagne.
  - »e la matière a canons. — Il serait peu utile de donner dans ces notes sommaires un historique de l’ancienne artillerie; je rappellerai seulement qu’on construisit des canons en bois cerclé de fer, en tôle soudée et frettée, en douves de fer assemblées et recouvertes de cercles, en cuir même. Depuis plusieurs siècles, on ne construisait plus les bouches à feu qu’en métaux fondus et coulés, c’est-à-dire en bronze ou en fonte de fer, lorsque l’invention du marteau-pilon et les progrès de la métallurgie moderne ont ranimé les recherches des mécaniciens pour la construction des canons avec des pièces de fer ou d’acier assemblées par le soudage ou autrement.
  - Les chiffres suivants, résultats de nombreuses expériences faites a?Ux États-Unis par l’artillerie, avec une machine à essayer bien cômbinée, sous la direction du major Wade, donneront une idée dé l’intérêt qui s’attache aux divers métaux ci-dessus :
  - DENSITÉ TÉNACiTÉ DU MÉTAL , DURETÉ ;
  - du ractal. en ltilogr. par mill. carré. chiffres proportionnels.
  - Fonte. . . . 6,900 à 7,400 0,33 à 32,32 4V57 à 33,51
  - Fer.......... 7,704 à 7,858 26,73 à 52,44 10,45 à 12,d4
  - Bronze.. . . 7,978 à 8,953 12,44 à 39,92 4,57 à 5,94
  - Acier. . . . 7,729 à 7,862 89,98 »
  - Les échantillons ont été nombreux, et je ne donne, que les chiffres maximum et minimum pour chaque métal. Les chiffres relatifs à la,
  - 1. Voir PI. !S, fig. 7.
  - 2. Voir PI. 18, fig. 8.
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  - dürëté: n’ont qu’une valeur relative. Les expériences américaines établissent aussi qu’on peut se faire une idée assez exacte de la bonté des canons pour l’essai à la poudre, par la densité du métal et sa résistance à l’épreuve mécanique, toutes choses étant égales d’ailleurs1.
  - Je n’ai pas à rappeler ici les propriétés mécaniques des divers métaux; elles sont bien connues des ingénieurs. Je m’occuperai seulement maintenant d’analyser la manière dont résistent les parois d’un canon à la pression intérieure qui tend à le faire éclater. Pour y arriver, on peut supposer que ces parois, qu’elles proviennent d’un forgeage ou d’un moulage, sont formées d’une série de couches concentriques. Toutes ces couches réunies ont à résister à une pression intérieure P. La première couche à l’intérieur sera sollicitée à se dilater; le métal qui la compose, par son élasticité, tendra à reprendre ses dimensions primitives, et fera équilibre à une portion p' de la pression P. La deuxième couche sera sollicitée à se dilater par une pression P —p', moindre que celle qui sollicite la première, et fera équilibre à une nouvelle potrion p” dé P, plus petite que p' ; la troisième couche, qui recevra une pression
  - P _ [p> + p*),
  - sera encore moins dilatée que la seconde et fera équilibre à une nouvelle pression/)"', et ainsi dè suite. On voit que c’est la première couche qui prend la plus grande part dans la résistance du canon, et celle-ci n’est autre que la somme des résistances de toutes les couches
  - P = P' + f = 2/».
  - Si dans la figure 9, PI. 18, où A B CD représente une portion de la section d’un canon, on représente par des ordonnées la tension des diverses couches comprises entre G et F, on aura une courbe analogue à HI, et Paire GHIF fournira une expression de la résistance totale du canon suivant la génératrice projetée en .G2. On voit que, lorsque la première couche intérieure travaillera peut-être près de sa limite de rupture, celle extérieure n’aura à supporter qu’un faible effort. L’augmentation d’épaisseur du métal n’augmentera pas sensiblement la résistance et n’empêchera pas la rupture, si la couche intérieure a à supporter une tension supérieure à la résistance du métal.
  - 1. Voir les Reports of Experiments on the strengih and other propertie's of metals for cannon, by the officers oftlie ordnance départaient, U. S. Army. Philadelphie, 185C.
  - 2. Divers mathématiciens ont établi des formules qui servent à déterminer la grandeur de la tension transmise à une couche quelconque de l’épaisseur du cylindre, en fonction de la tension P. Voir notamment celles du Dr Hart. Transactions of the Irish Academy, volume XXIII, Dublin, 1856 , et de M. Brooks, Proceedings of tlie Institution of civil Engi-neers, 1860.
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  - Mais on augmentera considérablement la solidité d’un canon, si on peut obliger les couches extérieures à prendre, dans la résistance totale, des parts égales à celles des couches intérieures, de façon que la courbe des tensions HI devienne une parallèle à GF. On y arrive en s’arrangeant de façon que, avant l’explosion, les couches .extérieures supportent déjà une tension qui sert à comprimer les couches intérieures, une seule couche, celle en N, se trouvant à l’état de repos, c’est-à-dire ni comprimée ni tendue. Si l’on représente les compressions par des ordonnées négatives, la courbe LNM figurera l’état des diverses couches avant le tir. Lors du tir, celles intérieures ne commenceront à se dilater que lorsque la pression intérieure aura fait équilibre à leur compression initiale, et par suite à la tension des couches extérieures; leur dilatation n’atteindra jamais qu’une fraction de celle qui aurait eu lieu sans l’existence de la compression, et elle amènera aussi des tensions moindres sur les couches extérieures, Celles-ci, au moment du tir, supporteront deux séries de tensions qui s’ajouteront, savoir : celles initiales qui serventà comprimer les couches intérieures, et celles qui proviennent de la dilatation réduite de ces couches. Il ne faut pas que la somme des deux tensions dépasse, pour aucune couche, la résistance du métal à la rupture. De même que, dans le canon ordinaire primitivement examiné, la couche extérieure supporte au moment du tir la moindre tension, de même, dans le canon théoriquement parfait que nous considérons, cette couche doit supporter avant le tir la plus forte tension initiale1.
  - Un ingénieur anglais, M. Longridge, avait imaginé, en 1855, de construire un canon type en entourant un tuyau de fonte d’une série de couches de til de fer, chaque couche' étant formée d’un grand nombre de spires jointives enroulées avec une tension qui, constante pour une même couche, allait en augmentant depuis la couche intérieure jusqu’à celle extérieure. Il réalisait ainsi le canon théorique dont je viens de parler; mais il ne s’était pas préoccupé d’avoir une culasse suffisamment résistante, et son canon d’essai périt par déculassement, en cédant à la pression des gaz de la poudre dans le sens de l’axe du canon.
  - Il va de soi que ,si, dans le canon considéré, les couches intérieures possédaient, non pas une compression, mais une tension initiale, tandis que les couches extérieures seraient comprimées, la résistance totale serait moindre que celle du canon où toutes les couches sont à l’état de repos.
  - 1. On trouvera dans un ouvrage anglais, qui malheureusement n’a pas été traduit il notre connaissance, des considérations physiques et mécaniques, ainsi que des formules intéressantes sur cette question : c’est le livre de M. R. Mallet, On the Physical conditions involved in the Construction of, Ârtillery. Dublin, 1856. —Voir aussi Proceedings of the Institution of civil Engineers, 1860. On the construction of A rtillery, by Longridge. — Voir encore Mémoire sur la résistance des parois des canons, par le colonel Gadolin. Revue de technologie militaire, t. III, 1863.
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  - J’examinerai maintenant les divers systèmes de construction, sans entrer dans aucune discussion sur leurs-mérites respectifs-1.
  - canons en bronze. — La France s’en est tenue jusqu’à présent au bronze moulé et fondu pour la fabrication de ses canons, autres que ceux de marine. Il en est de même de l’Autriche et de plusieurs autres pays.
  - Le bronze à canon est composé, comme on sait, de 11 parties d’étain pour 100 parties de cuivre, avec une faible proportion de matières étrangères. On a essayé des alliages un peu différents, entre autres du bronze légèrement phosphoreux et ferreux, et du bronze d’aluminium formé de 10 aluminium pour 90 cuivre. Le premier plus fusible que le bronze ordinaire, plus dur, est moins résistant aux effets destructeurs du tir. Le second, plus homogène,.s’égrène moins, s’affouille moins, mais, étant plus mou, se dégrade plus vite par l’action des battements et du frottement des ailettes; il est aussi plus cher. En fin de compte, on en est resté au bronze à canons classique.
  - Les canons de ce métal* ont l’avantage de ne pas éclater en cédant brusquement à la pression intérieure des gaz, mais d’avertir au contraire, par des dégradations extérieures ou intérieures sensibles, lorsque leur emploi devient dangereux. Le bronze est moins élastique que la fonte et peut prendre des allongements permanents assez considérables avant sa rupture.
  - De plus , si la matière est coûteuse, elle conserve une grande partie de sa valeur, alors même que la pièce est hors d’usage.
  - Les bouches à feu de bronze se coulent toujours pleines, sans noyau, à l’exception de quelques mortiers de gros calibre; on- ménage- à la coulée une masselotte d’un poids presque égal à celui de la pièce elle-même. On les fore, on les alèse et on les tourne sans difficultés notables, le bronze se laissant aisément travailler à l’outil. Jusqu’il y a peu d’années, la plupart des pièces de canon étaient mouiées d’après des gabarits dus à Gribeauval ; on ne s’était occupé de déterminer ni théoriquement ni expérimentalement l’épaisseur des parois. Pour le nouveau canon rayé de î, son inventeur, M. de Reffye, a , dit-on, étudié les-pressions inférieures des gaz de-la poudre et établi en conséquence le profil extérieur de la pièce. (Voir PI. 19, fîg. 1, le canon de 4 français, système Lahitte)a.
  - canons en fontë' dé FER'. — On a-fabriqué depuis pfès de1 doux siècles des bouches à feu en fontetfe'fer pour rarmëihéht des pla’ces fortes
  - 1. Voir Sir E. Tenncnt, The slory of the gims. •— Holley, Trcaiise on ordnance and armoür. -
  - 2: Voir Emy, Fabrication des bouches U feu. Metz, 1851.—Mémorial d’drtillerié, t. VIII;
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  - et pour celui des navires de guerre. Le coût peu élevé de cette matière et sa résistance à l’usure par le frottement la rendent avantageuse pour l’artillerie ; malheureusement, les canons en fonte, à de rares exceptions près , ne présentent pas une grande résistance à la pression des gaz de la poudre , malgré de fortes épaisseurs, et ils éclatent souvent inopinément, môme à de faibles charges. Aussi, actuellement, on n’en construit plus que dans des pays qui possèdent des minerais d’une pureté et d’une qualité particulières et qui produisent des fontes à grande ténacité, comme la Suède, la Norvège , les États-Unis. Dans ces pays, on fabrique en fonte de fer, non-seulement des canons de place et de marine, mais des canons de campagne et des canons-obusiers (ou columbiades, comme disent les Américains). Les officiers de l’artillerie des États-Unis se sont livrés à une série de recherches du plus haut intérêt sur les propriétés de la fonte de fer et les meilleurs procédés de coulage. On les trouve résumées dans les Reports américains de 1856, déjà cités, et dans un autre livre publié à Boston, en 1861, sous le titre de : Reports cf experiments on the properties of metals for cannon, and the qualifies of cannon powder, par le major Rodman, qui y a pris une grande part. Depuis une vingtaine d’années déjà, les Américains sont arrivés à conclure que le mode de moulage et de coulée, employé jusqu’alors à ^.fabrication des canonsenfonte de fer, est essentiellement mauvais. On coulait habituellement les canons pleins pour y forer ensuite l’âme. Il en résulte que le refroidissement va de la surface extérieure au centre et que la solidification commence à la circonférence; par suite, grâce au retrait notable que prennent les fontes à grain serré ou même truité (qu’il faut employer pour avoir de la résistance), les couches intérieures, qui se solidifient les dernières et qui restent forcément adhérentes aux couches extérieures déjà solidifiées, sont obligées de conserver des tensions souvent considérables ; la couche qui forme la paroi de l’âme, au lieu d’être comprimée * comme j’ai fait voir que cela était avantageux* est distendue déjà avant le tir, de sorte que sa résistance est fort diminuée. Quelques précautions qu’on prenne pour ralentir le refroidissement, on n’arrive jamais à remédier complètement à cet inconvénient. Aussi, dès 1851, M. Rodman a été conduit à modifier le système de moulage et à couler les canons avec uir noyau creux rafraîchi intérieurement par de l’eau courante, afin que le refroidissement „ de la fonte et sâ solidification commencent par le centre; il chauffe'même lés moules par l’extérieur, afin d'être, sûr qu’il n’y a pas de solidificatidn à la circonférence. Par ce système* les couches intérieures, qui se solidifient les premières-, se trouvent eomprimées'par lés couches-suivantes qui se refroidissent sur elles et qui * par l’effet du retrait, produisent pour ainsi dire l’effet de frettes superposées. Le mode de coulage à noyau c-reilx est le seul employé maintenant en Amérique et en*. Suède; dans ce dernier pays, on emploie seulement un mélange d’air et de vapeur pour le refroidissement du noyau.
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  - On a étudié aux Etats-Unis , d’après les expériences citées sur les pressions intérieures, les épaisseurs des parois aux divers points delà longueur des bouches à feu, et l’amiral Dahlgreen a fait fondre à l’époque de la guerre de la sécession des canons à grande puissance qui se sont constamment montrés très-résistants. On trouvera PI. 19, fîg. 2, comme exemple, le dessin d’un canon américain, système Rodman, à très-grande puissance.
  - La plupart de ces canons en fonte, destinés à être chargés par la bouche, ont la culasse terminée par un cul de lampe, et on les coule verticalement, la culasse en bas et la volée en haut, surmontée d’une masselotte. On fabriquait ces dernières années, à Ruelle, des canons destinés à être chargés par la culasse et présentant un tonnerre cylindrique avec une tranche plane perpendiculaire à l’axe. On a trouvé avantage, dit-on, pour ceux-ci, à les couler la volée en bas, la culasse en haut, avec une masselotte surmontant la tranche de culasse, conformément à une pratique adoptée par une fonderie suédoise qui aurait reconnu que, dans un long cylindre en fonte coulé verticalement, la partie la plus dense et la plus résistante se trouve au milieu de la hauteur environ, et non en bas.
  - canons en fonte frettes. — L’idée de cercler en fer des canons en fonte coulée remonte aux origines de l’artillerie. En 1843, on essaya de nouveau ce système à la fonderie de la marine, à Ruelle, mais sans succès; une, pièce frettée éclata au 77e coup, tandis qu’une semblable en fonte, sans frettes, n’éclata qu’au 84e coup. C’est qu’en effet le frettage, pour être réellement avantageux, ne doit pas être un simple cerclage ; il doit serrer le tube intérieur en fonte, dé façon à y créer ces contensions utiles dont j’ai parlé ; il fallait la découverte de l’importance de ces tensions intérieures, découverte due à l’artillerie américaine, et l’étude de leurs lois due à divers savants français et anglais, pour permettre de comprendre et d’appliquer un frettage rationnel.
  - Le capitaine Blakelv, de l’artillerie anglaise, le premier, en 1855, essaya et employa des canons en fonte frettés conformément à la théorie. Il en a fabriqué beaucoup pour l’armement de diverses puissances étrangères.
  - L’artillerie de marine française, en 1860, adopta aussi ce système en décidant qu’un frettage continu, composé de frettes jointives en acier puddlé, serait appliqué sur toute la longueur du renfort des canons. Bientôt on trouva avantageux d’appliquer un double rang de frettes alternant avec les premières, de façon à recouvrir les joints. Ces frettes se font avec des spirales d’acier puddlé assez dur pour être très-élastique; leur fabrication est d’une grande difficulté, et les usines de MM. Petin, Gaudet et Comp. seules y ont complètement réussi. L’épaisseur du frettage varie de 15 à 30 centimètres, suivant le calibre des canons (16, 19, 24 ou 27
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  - centimètres). Les tourillons sont portés par une frette spéciale, dite frette-tourillon, qui est la plus difficile à fabriquer1.
  - Aux États-Unis, M. R. Parrott, ancien capitaine d’artillerie, actuellement propriétaire de l’importante fonderie de canons de West-Point, fabrique aussi des canons en fonte qu’il frette seulement sur la culasse et le tonnerre. On a fait grand bruit à une certaine époque de ces canons Parrott; ils ne valent pas ceux de la marine française2.
  - Dans les canons français, comme dans les canons Blakely et Parrott, on place les frettes en les dilatant au moyen d’une faible chaleur, afin qu’elles puissent entrer à leur place. Le degré de serrage qu’elles fournissent dépend de la très-petite différence qui existe entre le diamètre extérieur du cylindre à fretter et le diamètre intérieur de la frette; celle-ci doit être parfaitement tournée et ajustée, et on comprend qu’une erreur d’une fraction très-petite de millimètre peut avoir une influence considérable sur la résistance des canons. On a essayé aussi déplacer les frettes en rendant la surface de la fonte légèrement conique, la plus petite base du cône étant à la culasse. On met alors les cercles à froid du côté de la culasse et on les pousse en place à l’aide d’une forte pression ; mais cette méthode exige une grande précision de tournage et une grande force mécanique. Les frettes ne garantissent pas le canon contre le déclassement, et ici c’est la résistance propre delà fonte seule qui est en jeu. Les fontes au charbon de bois et à l’air froid qu’on emploie, en France à la fabrication des canons ne cassent que sous une charge de 23 kilog. environ par millim. carré. Les États-Unis possèdent des fontes à canons de qualité exceptionnelle : dans certains cas, leur résistance a dépassé 30 kilog. par millim. carré, et on considère 47*4/2 kilog. comme un minimum au-dessous duquel on ne doit pas descendre. Les canons frettés à chargement par la culasse, système français, résistent mieux au déculassement que ceux où la culasse est fermée et venue de fonte avec le tube du canon3.
  - canons en fer forgé. — En laissant de côté toute idée archéologique, on peut dire que la première tentative sérieuse pour construire des canons en fer a été faite en 4845 par M. D. Treadwell, professeur de mécanique aux États-Unis4, qui comprit le premier toute l’importance de fabriquer les pièces de canon en fer enroulé en spirale au lieu de souder ensemble des sortes de douves longitudinales ; un de ses canons fut
  - 1. Voir, PI. 19, fig. 3, le dessin d’un canon de marine français. '
  - 2. Voir Revue de technologie militaire, t. IV.
  - 3. Voir Théorie des canons cerclés, par le colonel Gadolin. Revue de technologie militaire, t. III.
  - 4. Voir Notice succincte sur un canon perfectionné, par Daniel Treadwell. Paris, 1848. • Corréard.
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- - essayé avec succès à Vincennes, en 1847. Ce succès fit faire en France deux essais dont les résultats ne furent pas favorables à l’adoption des canons en fer. MM. Petin et Gaudet, en 1849, fabriquèrent, sur la demande de l’artillerie, sept bouches à feu en fer forgé en masse sous le marteau-pilon au moyen d’un paquet de forme ordinaire. Les forges d’Au-dincourt, la même année, envoyèrent à l’Exposition de l’industrie deux canons fabriqués au moyen de loupes soudées au sortir du feu comtois, de façon qu’il n’y avait aucun plan de clivage dans la masse de fer. Mais si le soudage était meilleur, les fibres du métal n’en étaient pas mieux disposées que dans le système des paquets, et la pièce pouvait aussi présenter de ces fissures intérieures qui se manifestent souvent dans les gros forgeages, par suite de l’inégalité du chauffage et du refroidissemen t de la masse.
  - Vers 1855, M. Nasmyth, en Angleterre, et MM. Ward et Comp., aux États-Unis, essayèrent encore sans succès des canons forgés en masse ; l’éclatement du Peaçemaker, à bord du navire Princeton, fit prononcer la condamnation des canons en fer par toutes les autorités compétentes et autres. Cependant M. Clay, des forges de la Mersey, à Liverpooî, m'était point de cet avis, et il entreprit, en 1.856, la fabrication d’un Canon monstre, baptisé du nom de canon Horsfall. C’est une masse de fer forgé que l’on a foré pour y creuser l’âme ; les tourillons sont fixés à une frette rapportée. Ce canon fut essayé à outrance à Portsmouth; mais, malgré les bons résultats, fournis, il resta plusieurs années abandonné sur le rivage. Les artilleurs n’étaient pas favorables aux canons en fçr, et il fallut les résultats obtenus par M. Armstrong pour faire sortir de l’oubli le canon Horsfall. Cette pièce, du reste, doit sa qualité bien plus à la bonne qualité de la matière et à l'habileté de la main-d’œuvre qu'au système de forgeage adopté.
  - Les canons Armstrong peuvent être considérés comme le type de la construction en fer forgé; après divers tâtonnements de l’inventeur, ils sont devenus une application réussie des études théoriques du Dr Hart et de M- H- Mallet, dont j’ai parlé plus haut. Leur âme est formée par un tube en 1er enroulé en hélice, comme dans les canons de fusil à rubans, et soigneusement soudé et forgé; ce tube est renforcé extérieurement par d’autres tubes pu manchons fabriqués d,e la même manière, mis en place à chaud, et dont le nombre est plus ou moins grand suivant les calibres. La pièce se trouve ainsi composée d’une série de couches concentriques en fer se frettant les unes les autres, de façon à prendre les tensions initiales convenables, l’épaisseur de chaque couche étant d’environ 5 centimètres. Depuis ces dernières années, le tube intérieur des canons Armstrong, au lieu d’être fait en fer enroulé et soudé, est fait en acier doux étiré par le procédé Deakin et Johnson.
  - D’après la théorie, plus les tubes concentriques sont minces et multipliés, plus le canon approche de la perfection ; mais en pratique on ren-
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- - — à.95 —
  - contre des difficultés considérables dans le règlement des dimensions et dans le soudage de ces nombreuses pièces. Après bien des essais, on est arrivé à l’arsenal de Woolwich à simplifier et à perfectionner en même temps la construction par un procédé dit système Fraser. Au lieu de ne faire que de courtes viroles en fer de Lowmoor enroulé, qu’on a ensuite à souder bout à bout, M. Fraser fait de gros enroulements en fer du Staffordshire à forte section; il place l’une dans l'autre deux et quelquefois trois de ces hélices, en ayant soin que les sens d’enroulement des spires alternent. Il place cette grosse trousse tubulaire dans un four à réchauffer, où il la porte au blanc soudant; puis il soude au pilon, et il a ainsi d’une seule pièce un épais manchon qu’il fixe ensuite avec le degré de serrage suffisant sur le tube en acier doux, forgé plein et foré, qu’il adopte pour âme de ses canons. Les canons du système Fraser, grâce à la masse des manchons, sont moins sujets que ceux du système Armstrong à se dégrader par l’action de chocs extérieurs violents.
  - Je donne, PI. 49, fig. 4,5, 6,7, les croquis de deux canons de campagne et de deux canons de marine, systèmes Armstrong et Fraser, pour faire bien comprendre leur construction1.
  - Les canons Ames, aux Etats-Unis, sont en fer forgé plein, avec mises annulaires; ils ne paraissent pas fournir des résultats bien avantageux pour les gros calibres.
  - canons en acier, —r La grande ténacité de l’acier fondu aurait depuis longtemps séduit les constructeurs de canons, sans la difficulté qu’on éprouvait à obtenir ce métal en grandes masses. L’est à M. Knapp, d’Essen, le premier, comme on sait, qui ait coulé de gros lingots d’apier, qu’on doit les premiers canons faits avec ce métal, et c’est encore lui qui est à la tête des fabricants de canons en acier.
  - Les canons Krupp ont été longtemps tous construits massifs par le for-geage d’un seul lingot d’acier doux, les tourillons étant obtenus du bloc même qui forme le corps du canon. Qn les fore, on les alèse et on les
  - raye par un travail analogue à celui des canons en bronze. Toutes les
  - •pièces de campagne de l’artillerie prussienne et les pièces de siège également se font encore de cette façon : la grande résistance de l’acier permet de leur donner un poids relativement très-faible. Voici les poids des pièces de campagne prussiennes :
  - Pièce de 4, calibre 7Smm,5; poids de l’obus 4k,25; poids du canon 275k.
  - Pièce de 6, calibre 91mm,G; poids de l’obus Gk,80 ; poids du canon 430k.
  - Tandis que la pièce de 4 française, pn bronze, pèse 33Q kil,, et ne lapce qu’un obus de 4 kil.
  - Cette légèreté toutefois n’est pas. un avantage bien grand; il faut que
  - 3. Voir le journal Enrjineer, 1SG8.
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  - l’affût soit très-fort et très-lourd, parce qu’il fatigue beaucoup par l’effet du recul. Pour que celui-ci soit dans des limites convenables, l’expérience a montré qu’il fallait que la pièce pesât au moins 80 fois le poids du projectile. Nos anciens obusiers de montagne de 12 centimètres, pesant 100 kilog. seulement et lançant un obus de plus de 4 kilog., se cabraient et se renversaient presque à chaque coup, si l’affût n’était pas solidement maintenu.
  - Depuis quelques années, on s’est mis à construire des canons de gros calibre, et on a reconnu, chez M. Krupp lui-même, qu’il valait mieux forger le canon sans tourillons, et lui fixer ensuite ceux-ci à l’aide d’une frette-tourillons, celle-ci étant forgée sans soudure par un procédé analogue à celui employé dans la même usine pour les bandages. Maintenant, pour les très-gros calibres, M. Krupp a adopté complètement la structure frettée, que la pratique a démontré être bien préférable à la structure massive. On fait d’abord un tube d’acier qu’on consolide ensuite extérieurement par un ou deux rangs de frettes également en acier posées à chaud. Le gros canon de 1000 livres, qui figurait à l’Exposition de 1867, avait trois rangs de frettes autour du tonnerre et deux rangs autour du reste de la culasse. (Voir, PL 19, fig. 8 et 9, un canon Krupp.)
  - Les canons Whitworth sont également en acier fondu au creuset; le métal est, dit-on, soumis, pendant qu’il est encore liquide, à l’action d’une presse hydraulique puissante. Cette opération lui donne une homogénéité remarquable et le débarrasse des soufflures. Les canons de petit calibre sont formés de trois pièces seulement : le tube de l’âme, la vis qui ferme la culasse et la frette porte-tourillons. Le tube est forgé plein à chaud, puis foré de bout en bout; on y pose la frette à froid à la presse hydraulique. Pour les canons plus gros, le tube intérieur est renforcé par des manchons en acier fondu à noyau, forgés creux, sur mandrin. Les surfaces intérieures et extérieures sont légèrement coniques, de sorte qu’il suffit, pour obtenir un degré de serrage déterminé, d’enfoncer à la presse hydraulique d’une quantité donnée le manchon que l’on met en place1.
  - En France, MM. Petin-Gaudet et Cie ont déjà fait pour la marine de guerre un certain nombre de gros canons en acier, formés aussi d’un tube central et de plusieurs rangs de frettes rapportées extérieurement. Le tube est coulé creux avec un noyau; puis on y introduit pour le for-geage un arbre central ou mandrin en bon fer. On forge le tout sous de puissants marteaux-pilons, l’arbre servant en quelque sorte d’enclume intérieure. MM. Petin-Gaudet et Cie attachent une grande importance à ce mode de forgeage sur mandrin.
  - La Russie possède, près de Saint-Pétersbourg, une aciérie, où l’on fa-
  - 1. Voir, pl. 19. fig. 10, le des3in d’un canon Withworth.
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- - il
  - brique des canons Qboukhoff en acier fondu, par des procédés tout à fait analogues à^eux de Krupp.
  - En Angleterre et en Allemagne, plusieurs maisons de commerce fabriquent et livrent aux acheteurs des canons en acier fondu1.
  - canons divers. — Pour terminer, j’indiquerai encore quelques essais de construction qui ont été faits en France et à l’étranger :
  - Ainsi, à la fonderie de Strasbourg, on a essayé, sans résultats avantageux, en 1829, des canons en bronze coulés sur un tube intérieur en fer forgé, composé de bandes assemblées et cerclées.
  - En Prusse, M. Gruson avait exposé, en 1867, un canon en fonte Gru-son trempée à sa surface extérieure, revêtu d’un assez mince frettage en .acier posé à la presse hydraulique. Ce système ne paraît pas avoir été très-apprécié des compatriotes de l’inventeur.
  - On a imaginé aussi divers systèmes de transformation des anciens canons lisses en canons rayés de calibre plus petit.
  - Les Pays-Bas y sont arrivés en coulant une âme en bronze neuf dans les anciens canons, en la forant, l’alésant et la rayant. En France, d’après le Mémorial, ce procédé n’a pas réussi, le soudage de la matière neuve avec l’ancienne n’ayant pu être obtenu solide.
  - Dès 1864, l’artillerie française a fait des essais de tubage en acier, pour des canons de campagne en bronze hors de service; j’ignore ce qu’ils ont donné. Mais en 1870, pendant le siège, on a fabriqué plusieurs batteries de canons de 7 avec d’anciens canons obusiers de 12. L’âme nouvelle est un tube en laiton étiré de 20 mill. épaisseur et 85 mill. de diamètre, qu’on tourne, qu’on étame extérieurement et qu’on place dans l’âme de l’ancien canon forée un peu plus étroite (une faible fraction d^ millimètre), et qu’on fait ouvrir par la chaleur. Ces canons se sont bien comportés. Il doit en être de même des canons'de bronze tubés en acier, si le métal est suffisamment doux et si les tensions intérieures sont bien réglées.
  - On a cherché, surtout en Angleterre, avec beaucoup d’activité, un moyen de transformer en canons à grande puissance, permettant d’employer de fortes charges de poudre, la grande quantité de vieux canons en fonte qui arment les batteries des côtes et des navires. Un officier, le major Palliser, a repris un système proposé d’abord par M. Parsons, et qui consiste à tuberles canons de fonte avec un tube en acier homogène introduit en chauffant légèrement la pièce. Les canons Parsons ou Palliser semblent avoir bien réussi dans les expériences faites à l’arsenal de Woolwieh. On pourrait appliquer, en même temps,Je tubage et le fret-
  - 1. Voir Études sur l’artillerie navale de l'Angleterre et des États-Unis, par Aloncle; e£ Rapport de la Commission du ministère de lamarine sur l’Exposition de 1867.
  - 39
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  - tage à la transformation des gros calibres et obtenir ainsi des canons relativement économiques.
  - En terminant ici ces notes sommaires, je suis obligé de rappeler au lecteur que mon but n’a nullement été de traiter ex professo les diverses questions qui rentrent dans mon programme , mais seulement d’en donner une idée assez complète, pour qu’elles puissent à l’occasion être mises en discussion au sein de la Société des Ingénieurs civils. J’ai voulu aussi épargner à mes Collègues les nombreuses recherches que j’ai eu à effectuer, et je leur ai indiqué un bon nombre des sources auxquelles j’ai pu puiser et auxquelles ils pourront se renseigner plus complètement.
  - Décembre 1870.
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- - T|ABLE DES MATIÈRES
  - Alimentateur automoteur à niveau constant, par M. Macabiès (séance du 22
  - avril). . ............................................................ . .
  - Analyse volumétrique du fer des alcalis et acides minéraux, par M. Paul Charpentier (séance du 1er juillet).. ............................................^
  - Art naval à l’Exposition universelle de 1867, par M. Jules Gaudry (séance du
  - 3 juin)............................................................. 206 et
  - Ballons (Direction des), par MM. Vert, Simonin, Lefrançois, Thomas (Pierre),
  - (séances des 2, 9 et 16 décembre.........................516, 517, 519 et
  - Canon à vapeur, par M. Girard (séances des 21 et 28 octobre). . . . 485 et
  - Canon tronconique, par M. Prou (séances des 4 et 11 novembre). . . 497 et.
  - Canons en bronze (Fabrication des), par M. Jordan (séance du 25, novembre). ./................................................................ 515 et
  - Chaleur solaire (Ouvrage de M. Mouchot, par M. Marlier, sur la), (séance du
  - 22 avril)................... ...................... .............. 177 et
  - Chaloupe canonnière de M. le capitaine Farcy (séance du 18 novembre). _. , Chauffage des trains de chemins de fer, par M. Stilman (séance du 4 février) . Chemin de fer d’intérêt local, par MM. J.-J. Meyer, Morandière, Level etDagail (séances des 21 janvier, 18 février, 1er et ^2 avril, 20 mai, 3 juin et juillet) 61, 84, 172, 182, 204, 207, 217, 253 et
  - Chemin de fer du détroit, par M. O’Brien (séance du 1er avril)................
  - Chemins de fer du sud de l’Autriche (Service de traction des) parM. Gottschalk Conservation des subsistances par M. Émile Barault (séance du 28 octobre).
  - Contre-vapeur (Frein à), (séance du 6 mai)...............................
  - Cuirasse pour l’artillerie, par M. Barthélemy (séance du 16 décembre). , Décorations Légion d’honneur : Officier, M. De Dion; Chevaliers, MM. Garnier (Jules), Jordan, de Laborie, Dietz, Ribail et Rancès.
  - Décorations étrangères : M. Desbrière, commandeur de l’Ordre de Charles III d’Espagne et chevalier de Saint-Maurice et Lazare; M. Barnes, chevalier de l’Ordre de Charles III d’Espagne; M. Thévenet, officier des Ordres de Saint-Stanislas de Russie et du Medjidié ; M. Agnès, commandeur de l’Ordre du Christ du Portugal ; Yegni, commandeur de la Couronne d’Italie; Lebon, commandeur d’ïsabelle-la-Catholique ; Manby, chevalier de l’Ordre duDan-chroq du Danemark (séances des 4 et 18 février, 1er et 22 avril , 3 juin,
  - 1er juillet, 15 octobre)................ 70, 80, 172, 177, 205, 318 et
  - Décès : de MM. Tardieu (Georges), Geruzet, Foucou, Debauge, Laveissière, Goutaudier, Cazaux, Guelle, Poulot, Colburn, Lefèvre, Bois, André (Oscar), Thouvenot, Sellière et Hubert (séances des 4 février, 18 mars, 6 et 20 mai, 28 octobre,28 décembre). ......... 70, 91, 190, 496, 490 et
  - Défense desParis (séances des 15, 28 octobre et 4 novembre). . 474, 496 et Démission de M. Nordling, comme Vice-Président de la Société (séances des 3
  - et 17 juin)....................................................... 209 et
  - Dosage volumétrique du cuivre, par M. Weil (séance du 20 mai).................
  - Dynamite (De la), par M. Brüll (séances des 6 mai, 28 octobre et 9 décembre), et'o.ufl tbsoJruw chj> ( ^ i\.ju 190, 491 et
  - Enseignement technique (Conseil supérieur d’), (séance du 1er avril). . . . .
  - Feu grégeois, par M. Decanis (séance du 18 novembre)..........................
  - Fortifications mobiles, par M. Evrard (Alfred), (séance du 28 octobre)........
  - Gaz d'éclairage (Variation de pression du), par M. Laming (séance des 18 mars,
  - 20 mai et 1er juillet).................................... . 93, 197 et
  - Gaz (Becs de), système Rollin (séance du 17 juin).............................
  - Gaz (Approvisionnement du) pendant le siège de Paris, par M. Laming (séance du 21 octobre). . . .......................'..................................
  - Pages.
  - 187 ' 325
  - 26Ü
  - 495
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  - 480
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- - Pages.
  - Huiles de pétrole, par M. Grand (séance du 4 mars). ........... 85
  - Hygiène (Organisation du service d’) pendant le siège de Paris, par M. Paul
  - (séance du 15 octobre)..................................... . . . 476
  - Incendies causés par le bombardement (Dispositions à prendre contre les),
  - Incrustation des chaudières à vapeur (Divers moyens de combattre P), par
  - MM. Brüll et Langlois (séance du 18 février). ............................. 80
  - Inondation de la vallée de la Seine, entre Paris, Créteil et Choisy, par M. Després (séance du 21 octobre)............................................478
  - Installation des Membres du Bureau et du Comité (séance du 6 janvier). . „ . 48
  - Intercommunication dans les trains en marche sur les chemins de fer anglais.,
  - par M. Bandérali (séance du 6 janvier)..................................... 58
  - Jurisprudence (Études sur la) en matière de Marchés de terrassements, compte rendu de l’ouvrage.de M. Nordling, par M, E, Flachat.. ......... 145
  - ’ Liste générale des Sociétaires ..................... 14
  - Liste des membres donateurs et des membres exonérés. ............ 43
  - Lunettes appliquées aux canons par M. E. Barrault (séance du 25 novembre). 510 Machines à vapeur (Ouvrage de M. Jacqmin sur les), par M. Dieudonné (séance
  - du 1er juillet). . . . . .............. . .......................... . 319
  - Médaille d’or décernée au meilleur Mémoire (séance du 17 juin). ...... 212
  - Mitrailleuse portée par un cheval, par M. Girard (séance des 21 octobre). . . 486
  - Moulins à blé, système Falquère, installés à. Pusine Cail, par M. .Maure (séance
  - du 9 décembre)............ 317
  - Ninive et l’Assyrie, ouvrage de M. Place, par M. Le Cler (séance du 1er avril)
  - 10.0 et 174
  - Pylône ou observatoire hydraulique, parM. Girard (séances du 21 et 28oétobre)
  - 481 et 494
  - Poids mort dans les transports sur les chemins de fer, par M. Marché (séances
  - Pompes à incendie à vapeur devant servir à préserver les bâtiments pendant le bombardement,.par MM. Gallon et Monbro (séances des 15 et 21 octobre),
  - 474, 476 et 565
  - Potasse extraite des laines en suint, par M. Clémendot (séance du 2.1 octobre). 479 ,Prix Monthyon décerné à M. Arson (séance du 15 octobre). ........ 474
  - Puissance calorique du bore-et du silicium, par M. Jordan (séance du 18 mars). 91 Résumé du premier trimestre 1870. ................... 5
  - -Résumé du deuxième trimestre 1870........................... 161
  - Résumé du troisième trimestre 1870 ......... 313
  - Résumé du quatrième trimestre 1870. . ....................... 469
  - Service des routes impériales (séance du 4 février)......... 70
  - .Situation financière de la Société (Séances des 17 juin et 16 décembre), 211 et 518
  - 28 octobre et 4 novembre). ....... .. ,. . .... ... 49C et 500
  - tilisation des eaux d’égouts de là ville de Paris, par M. Alfred Durand-Claye, ingénieur des.ponts et chaussées (séances des ,21 janvier, 4 .février et 17
  - v Ventilation des habitations, parM. Monthier (séance du 4 février). ...... 78
  - Vinasses (Emploi des) d’une distillerie de betteraves dans le Pas-de-Calais, par
  - M. Boudard (séance du 18 février).............................................. 80
  - , Voitures à voyageurs (Note sur les types comparés des), par M. Vidard... ... . 292
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  - SYSTEMES DE CONSTRUCTION DES CANONS.
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  - Fig.l. Canon de 4- campagne, français (Bronze)
  - ( Poids de laprece = 3ZJ Kilj de Points = AKih.)
  - Fig.2. Canon de manne de 20 pouces, américain; syst.Eodman (Fonte.)
  - ’? de la.pièce » 5mU3 KH. ; du. boulet creuse = PS3 (( ML)
  - Fig. 6. Canon de manne de 9 pouces, syst.Armstrong modifié (fer forgé,fubé en acier)
  - (Poids du. la,pièce- = 12281 K1L)
  - Fig. 3. Canon de manne de 42 cent : français, système Tremlle (fonte frettée d’aciert
  - Echelle de S//J(Jl-
  - Fig.Z. Canon de manne de 10 ponces, sysl. Fraser. (Ter forgé, tube en acier)
  - (Pouls de la. pièce = /82J0 JCil)
  - Fig. V Canon de 9 campagne,anglais, Syst.kmflmiQ. (Fer forgé)
  - (Poids de la pièce- = 3,12 Ail.)
  - Fi g. 5. Canon de 12 campagne, anglais, syst. Fraser ( Fer forgé, tube en acier. )
  - . ( Poids de Ixu pièce = A3i Kil. )
  - Canon de 9 pouces, syst.fretté de Krupp. (Acier fondu.) 1
- pl.19 - vue 604/605
- - S^lc série- 3ème Volume.
  - CHALEUR SOLAIRE.
  - Fiê.t. Spectre solaire.
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  - partie- obscure
  - rouge/
  - 'range.
  - jaïuie
  - bleu.
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  - violet-
  - violet eocOème
  - partie obscure-.
  - Fiê,2.
  - R
  - Fig.5. Marmite solaire.
  - Fig. 4i Pompe solaire.
  - D
  - R
  - -ï-
  - A- Chaudière- cylindre sphérique. eu cuivre t noircie intérieur eurent et. recouverte extérieurement- d une couche de noir de f umeé.
  - R Cloche, en verre-.
  - 1/ Réservoir cylindrique en. bois contenant de L'eau-et muni d un. rebord, ciradmre a ‘h, sur lequel reposent la chaudière el/sa. cloche.
  - X) Tuyau d 'ascmni/)7L.
  - HR Robinets.
  - R
  - i*
  - A.. Boco.l en verre ordmaii-e. --------- -
  - R. Vase en. nu-fxd- noirci i ntérieure/rhe.nt
  - C. Com-ercLe
  - ou. verre-
  - A Tube alimentaire. en Jante plonge- dans beau-. B Réservoir d'air en forme de tronc de- cane., C Plaque en- cuivre noirci extérieurement et soudée cul réservoir de, façon, affirmer-couvercle.
  - T) Tuyau, d. 'ascension..
  - E Réservoir d 'e.a.u,.
  - H Syphoiv.
  - JC Tuyau, déécoulement-.
  - Il S.S. Soupapes s'ouvrant, de bas en, haut
  - Fig. .7
  - Fig, 5, :Clian-dièreAà vapeur. (Solaire)
  - Disposition en plan d’un appareil de décomposition de l’eau par la chaleur solaire.
  - B
  - R
  - A. Cloche en. verre-,
  - R ' ChaiuLi.ère
  - C. Tube d'alimentation..
  - R Tube de. prise dt vapeur-.
  - Ri Plateau en bois recouvert d. 'une couche, de plaire f ( orps mauvais conducteur)
  - RR Robinets.
  - Fiê. 6. Circuit therrno - électrique.
  - 8 platine
  - U .ra-
  - il RTL . Réflecteur cylùulro - parabolique
  - Tracé, horixoutale. du, plan, directeur.
  - A_ Mmtdi'ùi cylindrique supportant, lej'd. coudrrctt-.ar.
  - R Vase réfrigérant.
  - Foyer du réflecteur.
  - le. croquis indique. en outi'e. lu marche, des . ayons paraholigu.es parallèles venant tous sc réfléchir sur la ligne focale qui.se prqfelte.
  - x&mc__v
  - Fig. 8
  - A—ElectroJe. vnxifg-
  - B
  - Spciété des ïnqétutuirs civils.
  - POMPE A INCENDIE A VAPEUR.
  - PI 20
  - Système de "Merryweallier et Sons.Long acre-Londres.
  - Petit modèle, léger,
  - approprié an Service de Ville, Chemins dejèrg moulins ;'fabriques, dumames^ d.. ..Poids en service =1000 Kos la maclujier pouvant être aisément- traînée par quelques hommes ou,par an cheval.
  - Rutocj. RrOise.,4-3, rue. deéDunkerque., Taris.
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