Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - * -x
  - INGÉNIEURS CIVILS
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- - La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses Membres dans les Discussions, ni responsable des Notes OU Mémoires publiés dans le Bulletin.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET IMPÉRIAL DU 22 DÉCEMBRE 1860,
  - AMNÉI 18TS
  - SIÈGE DE LA SOCIÉTÉ
  - 10, CITÉ ROUGEMONT, 10
  - PARIS
  - LIBRAIRIE SCIENTIFIQUE, INDUSTRIELLE ET AGRICOLE
  - EUGÈNE LACROIX, ÉDITEUR
  - LIBRAIRE DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS RUE DES SAINTS-PÈRES,.54.
  - 1873 ' «
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (JANVIER, FÉVRIER, MARS 1873)
  - N° 21
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
  - i°. Installation des membres du bureau et du Comité. Discours de MM. Muller etMolinos (séance du 10 janvier, pages 56 et 67).'
  - 2° Aéro-vapeur (emploi de T), par M. Bergeron (séance du 10 janvier, page 76).
  - 3° Glycérine (emploi de la) pour combattre les incrustations des chaudières à vapeur (séance du 24 janvier, page 77).
  - 4° Chauffage des voitures de chemins de fer, par M. Dallot (séance du 24 janvier, page 82).
  - 5° Compensation des tiroirs de machines à vapeur, par M. Mallet (séance du 24 janvier, page 88),
  - 6° Cours de chimie, analyse de l’ouvrage de M. Dehérain, par M. de Dion (séance du 7 février, page 93).
  - 7° Législations minières anciennes et modernes, par M. A. Caillaux (séance du 7 février, page 95).
  - 8° Axe neutre dans les solides élastiqves au moyen de la lumière
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- - polarisée (expériences faites sur T), par M. Louis Nickerson, traduites par M. Ballot (séances des 7 février et 21 mars, pages 101 et 121).
  - 9° Photographie (reproduction des dessins par la), par M. Tronquoy (séances des 7 et 21 février, pages 94 et 107).
  - 10° Co7itrôleur automatique de MM. Guébhard et Tronçhon,'par M. Brull (séance du 21 février, page 107).
  - 11° Exposition universelle de Vienne, partM. Ballot (séance du 21 février, page 111). ,
  - 12° Lois qui régissent la propriété industrielle dans V empire dé Allemagne, par M. Barrault (séance du 21 février, page 117).
  - 13° Agriculteurs de France (travaux de la Société des), par M. Cha-brier (séance du 7 mars, page 123).
  - 14° Traction funiculaire, système Agudio (séance du 7 février, page 125).
  - 15° Charbonnage du Hasard (visite au), par M. Monnot (séance du 7 mars, page 128).
  - 16° Chemins de fer dans Paris, par M. Letellier (séance du 21 mars, page 136).
  - 17° Marine à vapeur en Angleterre, par M. Mallet (séance du 21 mars, page 131).
  - 18° Philosophie mécanique de la marche des machines locomotives, par M. Benoît-Duportail (séance du 21 mars, page 141).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Dehérain, un exemplaire de son Cours de chimie agricole.
  - 2° De M. Vidard, membre de la Société, deux exemplaires de sa brochure sur les Écoles dé apprentis ouvriers.
  - 3° De M. Mallet, membre delà Société, un Mémoire sur la compensation des tiroirs de machines à vapeur.
  - 40 De M. Benoît-Duportail, membre de la Société, une note sur la Théorie de Vinjecteur Gifftird, et une note sur la Philosophie mécanique de la marche de la machine locomotive.
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- - 5° De M. Dupuy, membre de la Société, un exemplaire du rapport présenté par M. Marmottan, au nom de la Commission* du vœu, sur le projet de vœu présenté par M. Floquet et 33 de ses collègues relativement au régime des chemins de fer.
  - 6° De M. Bertrand (Gustave), membre de la Société : i° un exemplaire des Leçons élémentaires de chimie, par M. Malaguti ; 2° un exemplaire des Tableaux géologiques des terrains, par Etienne Dupont.
  - 7° De M. Cialdi, membre de la Société, un exemplaire d’une notice intitulée : Avviso di naviganti ed rgVidraulici sul Portasaido, et un exemplaire d’une notice sur Leonardo da Vinci.
  - 8° De M. Mallet, membre de la Société, un Mémoire sur Y Économie du combustiblejdans les machines mannes.
  - 9° De M. Agudio, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure sur son système de traction funiculaire, extraite de l’ouvrage de M. Couche, inspecteur général des mines.
  - 10° De M. Couche, inspecteur général des mines, un exemplaire du tome deuxième; 2e fascicule de son ouvrage sur la voie, matériel foulant et exploitation technique des chemins de fer.
  - 11° De M. Caillaux, membre de la Société, un Mémoire sur les législations minières en Europe. ,r
  - 12° Annales industrielles, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 13° De la Société des Ingénieurs civils d'Écosse, leur bulletin du quatrième trimestre de 1872.
  - 14° De l’Institution of Mechanical Engineefs, les numéros du quatrième trimestre 1872 de son bulletin.
  - 15° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de novembre et décembre de 1872.
  - 16- De la Revue horticole, les numéros du quatrième trimestre 1872.
  - 17° De la Gazette du Village, les numéros du premier trimestre 1873.
  - v *-
  - 18° De la Société des Ingénieurs autrichiens, les numéros du quatrième trimestre de 1872, de leur Revue périodique.
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  - 19° Du Journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, le numéro S de 1872.
  - 20° De la Société de l’industrie minérale de Saint-Etienne, le numéro du troisième trimestre 1872 de son bulletin.
  - 21° Du Journal d’agriculture pratique, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 22° De la Revue d’architecture, les numéros 9 et 10 de l’année 1872.
  - 23° De la Revue les Mondes, les numéros du premier trimestre * 1873.
  - 24° Du journal The Engineer, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 25° De la Société d’encouragement, les numéros du premier trimestre 1873 de son bulletin.
  - 26° De la Société de géographie, les numéros du premier trimestre 1873 de son bulletin.
  - 27° De la Société nationale et centrale d’agriculture, les numéros de janvier et février 1872 de son bulletin.
  - 28° Des Annales des chemins vicinaux, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 29° De la Revis ta de obras publicas, les numéros du quatrième trimestre 1872.
  - 30° De la Revue des Deux Mondes, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 31° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 32° Du Journal de l’éclairage au gaz, les numéros du troisième trimestre 1872.
  - 33° Du journal de la Revue industrielle, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 34° Des Annales du Génie civil, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 35° Du Journal des chemins de fer, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 36° Pu journal le Cosmos, les numéros du quatrième trimestre 1872.
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  - 37° De la Société des Ingénieurs portugais, les numéros du premier trimestre 1873 de leur bulletin.
  - 38° Du journal la Semaine financière, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 39° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées, les numéros du quatrième trimestre 1872.
  - 40° Des Nouvelles Annales de la construction, les numéros du quatrième trimestre 1872.
  - 41° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du premier trimestre 1872.
  - 42° Du journal la Houille, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 43° Des Comptes rendus de VAcadémie des sciences, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 44° De Y Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la province de Liège, les numéros du troisième trimestre 1872 de son bulletin.
  - 45° Du journal Engineering, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 46° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du premier trimestre 1873. *
  - 47° Société industrielle de Saint-Quentin et deIAisne, le quatrième numéro de son bulletin de 1872.
  - 48° Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de VAube, le tome X de la quatrième série de son bulletin.
  - 49° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs minutes of Proceedings de 1872.
  - §0° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs transactions pour l’année 1872.
  - 31° Du Comité des forges de France, les numéros 79, 80, du bulletin. >
  - 52° De la Société industrielle^ de Mulhouse, le numéro de juillet et août 1872 de son bulletin.
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  - 53° De V Association des anciens élèves de VÉcole de Liège, les numéros 17 et 18 do 1872 cle son bulletin.
  - 54° Des Annales des mines, les numéros de la 5e livraison de 1872.
  - 55° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 56° De l’Aéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, les numéros du troisième trimestre 1872.
  - 57° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et de la teinture, les numéros du quatrième trimestre 1872.
  - 58° Société nationale des sciences, de Vagriculture et des arts de Lille, le numéro du troisième trimestre 1871 de son bulletin.
  - 59° A Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 60° De la Société des anciens élèves des Ecoles d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du premier trimestre 1873.
  - 61° De la Société Vaudoise des Sciences naturelles, les numéros de novembre et décembre 1870 de son bulletin.
  - 62° Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, les numéros 7 et 8 de 1871 de leur bulletin.
  - 63° Société des Arts d’Edimburgh, le troisième numéro de 1872 de son bulletin.
  - 64° De FEncyclopédie d’architecture, le numéro du premier trimestre de 1873.
  - 65° fie l'Association amicale des anciens élèves de l'Ecole centrale des arts et manufactures, les numéros du premier trimestre de leur bulletin.
  - Les Membres admis pendant ce trimestre sont :
  - Au mois de janvier :
  - MM. Bourdon (Édouard), présenté par MM.; E. Bourdon, Gorpet et Ermel.
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- - — 11
  - MM. Bourdon (Alexandre), présenté par MM. E. Bourdon, Corpet et Muller.
  - Dupont, présenté par MM. Bourdon, Ermel et Muller.
  - Fouché, présenté par MM. Bourdon, Ermel et Muller.
  - Kremer, présenté par MM. Gottsehalk, Kremer et Marché. Lemasson, présenté par MM. Gueroult, Muller et Xavier.
  - Lemoine, présenté par MM. Arson, Bourdon et Muller.
  - Soulié, présenté par MM. O’Brien, Sautter et Tronquoy.
  - Des Taillades, présenté par MM. Giffart, Henriet et Périssé.
  - Comme Membres associés :
  - MM. Coutelier, présenté par MM. Artus, Bunel et Hervey-Picard. Lemoine (Auguste), présenté par MM, Maure, Molinos et Péligot. Luchaire, présenté par MM. Carimantrand, Chahrier et Marché. Reverciion, présenté par MM, Jordan, Herrgolt et Muller.
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- - LISTE GÉNÉRALE DES SOCIÉTAIRES
  - 1873
  - Membres du Bureau.
  - Président :
  - M. Molinos (Léon) rue de Châteaudun, 2. Vice-Présidents :
  - MM. Jordan (Samson) rue de Bruxelles, 15.
  - De Dion (Henri), O. rue de Moscou, 28.
  - Richard (Jean-Louis) rue Billault, 31.
  - Pélïgot (Henri), rue Saint-Lazare, 43.
  - Secrétaires :
  - MM. Marché (Ernest), rue Neuve-Fontaine-Saint-Georges, 4. Morandière (Jules), rue Notre-Dame-des-Champs, 27. Mallet (Anatole), rue Blanche, 80.
  - Tresca (Alfred), rue Saint-Martin, 292.
  - Trésorier :
  - M. Loustau (G.) # ^ #» rue de Dunkerque, 20.
  - • Membres du Comité.
  - MM. Alcan (Michel) , rue du Faubourg-Poissonnière, 98.
  - Yvon Yillarceaü # # avenue de l’Observatoire, 18.
  - Farcot (Joseph) ^, au port Saint-Ouen.
  - Callon (Ch.) rue de Birague, 16.
  - Muller (Émile) rue des Martyrs, 19.
  - Desgrange, ^ C. £< ^ boulevard Haussmann, 135.
  - Vuillemin (Louis), ^ O. ^ rue Réaumur, 53.
  - Salvetat #1#, à Sèvres (Manufacture nationale). Benoit-Duportail (Armand-Camille), >£< rue de la Condamine, 100, à Batignolles.
  - Chobrzynski % >î<, boulevard Magenta, 139.
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- - — 43 —
  - MM. Caillaux (Alfred-Adrien-Hippolyte), rue Saint-Jacques, 240. Tronquoy (Camille), boulevard Haussmann, 54.
  - Thomas (Pierre), rue de la Ferme-des-Mathurins, 16. Chabrier (Ernest) avenue du Coq, 4.
  - Viollet-le-Duc (Eugène), O. ^ #,rue Condorcet, 68. Barrault (Émile), boulevard Saint-Martin, 17.
  - Düpuy (Léopold), rue de Flandre, 108.
  - Forquenot boulevard Saint-Michel, 24.
  - Brüll, rue de La Rochefoucauld, 58.
  - Mastaing (Louis de), rue de Chaillot, 95.
  - Présidents honoraires.
  - MM. Morin (le général), (f. C. ^ ^ ^c, directeur du Conservatoire
  - des Arts et Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Flachat (Eugène), 0. % C. rue Saint-Lazare, 89.
  - Tresca (Henri), O. & sous-directeur du Conservatoire des
  - Arts et Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - membres honoraires.
  - MM. Bélanger, O. rue d’Orléans, 15, à Neuilly. Dumas, G. C. rue Saint-Dominique, 69.
  - membres sociétaires,
  - A.
  - MM. Aboilard (François-Auguste-Théodore), à Corbeil (Seine-et-Oise). Achard (François-Ferdinand), rue de Provence, 60.
  - Agnès (Antony), C. rue de Maubeuge, 71.
  - Agudio (Thomas) rue de l’Arsenal, 17, à Turin.
  - Aivas (Michel), à Suez (Égypte).
  - Albaret (Auguste) constructeur de machines agricoles, à Liancourt (Oise). .
  - Albaret (Eugène), rue Legendre, 43 (Batignolles).
  - Alcan (Michel) rue du Faubourg-Poissonnière, 98.
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- - — a —
  - MM. Allaire (Théodore-Émile), chimiste, rue du Dragon, 20.
  - Alquié (Auguste-François) %, rue dé Maübeuge, 81.
  - Alziari de Malàüssène (François), inspecteur de Texploitation au chemin de fer du Nord, rue de Oohdé, 16, à Clermont (Oise). Ameline (Auguste-Eugène), tue Truffaut, 52, à Batigttollés. André (Gaspard-Louis), boulevard du Port-Royal, 83*
  - André (Charles-Henri), rue du Mânége, 10, à Nancy (Méuïthe). Andry à Boussü, près MonS (Belgique).
  - Ansart (Ernest), professeur à l’Institut de Santiago (Chili). Appert( Léon), produits vitrifiés, rue de l’Ouÿcq, 59, à la Ÿillette. Arbulu (de) (José Maria), à Yergara (Espagne).
  - Arcangués (dj) (Paul-Eugène) 4fc, rue de Dunkerque, 18. Armengaud aîné rue Saint-Sébastien, 45,
  - Armengaud fils, aîné (Charles-Eugène), rue Saint-Sébastien, 45. Armengaud jeune boulevard de Strasbourg, $3*
  - Armengaud jeune (Jules-Alexis), fils, boulevard de Strasbourg, 23. Arson (Alexandre) rue de Maubeuge, 61.
  - Artus (Jules)$ boulevard Beaumarchais, 20.
  - Asselin (Eugène), rue des Poissonniers, 3 (Saint-Denis),
  - Audemar (Henri), à Dole (Jura).
  - B
  - MM. Badois (Edmond), rue Blanche, 42.
  - Baillet (Gustave), rue de Villiers, 22, aux Ternes.
  - Balestrini, pavillon de Rohan, rue de Rivoli.
  - Ball (Charles), boulevard Magenta, 97.
  - Banderali, O. j|t, rue de Navarin, 16.
  - Bandholtz (Frédéric), chef de section aux chemins de fer des Charentes, à Blaye (Gironde).
  - Bara, rue Magenta, 17, à Pantin.
  - Barbaroux (Marie-Ferdinand-Auguste), avenue de Madrid, 13, à Neuilly.
  - Barbe (Paul), maître de forges, rue Mànsard, 11.
  - Barberot (Félix) ^,0. avenue de Glichy, 19, à Batignolles. Barbier (Ernest), directeur de là fabrique de caoutchouc de Grenelle, rue Bellefond, 19.
  - Barnes (Edmond) à Saint-Michel (Savoie).
  - Barnoya (Luis), calle Alfaresos, 7, à Yalladolid (Espagne). Barrault (Émile), boulevard Saint-Martin, 17.
  - Barros BarrëtO (de) Manuel, à Pernambuco (Brésil).
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- - MM. Barroux (Léon) à Charleville (Ardennes).
  - Barthélemy (Henry), architecte, quai Voltaire, 3.
  - Battaillè Strâatman (Jean), rue des Croisades, 7, à Bruxelles (Belgique).
  - Battarel (Pierre-Ernest), rue Cambrai, 3* à la Villëtte.
  - Baudet (Louis-Constant-Émile), rue du ROôher, 64.
  - Baudouin Palazzo Maddaloni, à Nàples (Italie).
  - Baumal (Henri), à Sotteville-leiz-Rouèn (Seine-Inférieure).
  - Bauquel (François-Auguste), à Cirey (Meürthe).
  - Bayvet (Gustave), boulevard Haussmann, 82.
  - Beaucerf à Boulogne-sur-Mer (PaS-de^Calais).
  - Beauchamp (Émile-Laurent-Marie) 0. è|,ruè GorvêttOj 2.
  - Beaupré (Eugène), directeur de la compagnie Liniere, à Pont-Rémy (Somme). *
  - Beaussobre (de) (Georges-Emmanuel), à Reims (Marne).
  - Behrèns (Ernest-Auguste), avenue de Breteuil, 28,
  - Bélanger (Charles-Eugène) G. ^ > FUencarral, 2, à Madrid (Esp.).
  - Bélin (Pierre-Ernest), rue dü Landy, 4 4, à SaihGOUett. Belleville (Julien-François) ^, constructeur,avenueTrüdaîne, 16. Bellier (Adolphe) ^ chef de la division centrale au chemin de fer du Midi, Cours d’Alsace-et-Lorraine, 101, â Bordeaux (Gironde).
  - . Belpaire (Alfred), ingénieur en chef à Bruxelles (Belgique). Bénédeic-Fribourg (Henri-Georges), avenue Mac-Mahon, 14. Benoit Duportail (Armand-Camille), ^ rue La Condamine, 4 00. Berger (Jean-Georges), chez M. André, à Thann (Alsace). Bergeron, rue de Penthièvre, 26.
  - Bernard, ingénieur de la voie au chemin de fer du Nord, à Namur (Belgique).
  - Bertheault (William), directeur des forges de Montatâifê (Oise). Berthot (Pierre), à la papeterie du Pont de Seychâî, à Thiers (Puy-de-Dôme).
  - Berton (Albert), à l’Hôtel de Ville de Melun (Sèine-et-Marne). Berton (Théodore), rue Mademoiselle, 16, à Versailles (Seine-et-Oise).
  - Bertrand (Alfred-Pierre-Joseph), filateur, à Cambrai (Nord). Bertrand (Charles-Pierre), boulevard Batimarchais, 69.
  - Bertrand (Gustave), expert pour les compagnies d’assurances, rue Bonaparte, 82.
  - Béthouart (Alfred-Auguste), à Chartres (Éüfè-et-Loirj.
  - Beudin (Gustave), boulevard Haussmann, 155.
  - Beugniot (Jean) ^ associé de la maison Kœchlin, à Mulhouse (Alsace).
  - Bévan de Massy (Henrif, C. s|t G. rue Lavoisier, 5.
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  - MM. Bianciii rue de Rennes, 154.
  - Billieux (Jean-Achille), à Valence (Espagne).
  - Binder (Charles-Jules), boulevard Haussmann, 170.
  - Bippert, rue des Petites-Écuries. 42.
  - Birlé (Albert), rue de Madame, 45.
  - Biver (Hector) rué du Cherche-Midi, 21.
  - Bixio (Maurice), rue de Rennes, 93.
  - Blake (David) à Dieppe (Seine-Inférieure).
  - Blanche (Auguste), quai National, 3, à Puteaux.
  - Blanco (Juan-Maria), Plaza de San-Francisco, 3, à San Lucar de Banameda (Espagne).
  - Blanleuil (Jean-Victor), entrepreneur de travaux publics, à An-goulême (Charente).
  - Blard (Alexandre-Louis), rue de Rivoli, 226.
  - Bleynie (Martin), rue de Lyon, 20.
  - Blonay (de) Henri, administrateur et gérant des ateliers de construction à Reichshoffen (Alsace).
  - Blondeau (Paul-François), 1, boulevard Magenta.
  - Blot (Léon), rue d’Amsterdam, 54.
  - Blutel (Louis), ingénieur principal au chemin de fer de l’Est, à Troyes j(Aube).
  - Bobin (Hippolyte), rue Blanche, 97.
  - Boire (Émile), constructeur pour sucrerie et distillerie, quai de la Haute-Deule, 25 et 27, à Lille (Nord).
  - Boischevalier (Paul-Eugène), rue de Suresnes, 21.
  - Boistel (Louis-Charles-Georges), représentant de la maison Siemens, rue de Châteaudun, 11.
  - Boivin (Émile), raffîneur, rue de Flandre, 14-8, à la Villette. Bonnaterre (Joseph), rue Haillon, 11.
  - Bonnet (Désiré), constructeur de machines, à Toulouse (Haute-Garonne) . 1
  - Bonneville (Paul-Armand-Joseph), rue Rambuteau, 22. Bonneville (de) (Marie-Joseph), ingénieur de la fonderie de Terre-Noire (Loire).
  - Bontemps (Georges), rue de Lille, 11.
  - Borgella (Édouard), rue de Clichy, 54.
  - Bossi (de) (Édouard), à Riom (Puy-de-Dôme).
  - Boubée (F.-Charles-Paul), Strada-S.-Chiara, 2, à Naples (Italie).* Boucard (Alexandre-André), rue de la Paix, 3.
  - Bouchotte (Émile-Simon), minotier, place Saint-Michel, 6. Boudard (Casimir), métallurgiste, rue de Douai, 43.
  - Boudard (Félix-Arthur), rue de la Vallée, 35, à Amiens (Somme). Bougère (Laurent), à Angers (Maine-et-Loire).
  - Bouilhet (Henri-Charles) rue deBondy, 56.
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- - MM. Bôuissou (Amable-Louis), place de la Mairie, 2, à Neuilly.
  - Boulet (Jean-Baptiste), faubourg Poissonnière, 144.
  - Boulogne (Jules-Ernest), quai de Seine, à Saint-Denis.
  - Bouquet (Ferdinand), rue Yinture, 8, à Marseille (B.-du-Rhône). Bo.urcard (Henri), à Guebwiller (Alsace).
  - Bourdàis (Jules) éfe, rue Ladite, 51.
  - Bourdin (Gabriel-Jules-Amédée),métallurgiste, boulevard Eugène, 51 (à Neuilly).
  - Bourdon (Eugène) constructeur-mécanicien, rue du Faubourg-du-Temple, 74.
  - Bourdon (Edouard-François), constructeur-mécanicien, faubourg du Temple, 74.
  - Bourdon (Alexandre-Charles), Société de constructions navales, quai Colbert, au Havre (Seine-Inférieure).
  - Bourgeat (Alphonse), architecte de la ville, rue Martron, 1,à Rochefort-sur-Mer (Charente-Inférieure).
  - Bourgougnon (Étienne), rue de la Victoire, 43.
  - Bourgougnon (René), rue Lemercier, 44 (Batignolles).
  - Bourset (Louis-Désiré), architecte, rue Saint-Genès, 208, à Bordeaux (Gironde).
  - Boutmy, rue Rambouillet, 2.
  - Bouvard (Paul-Marie), au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Bracquemont (de) (Adrien) boulevard Malesherbes, 19. Branville (de) (Paul), rue Oberkampf, 74.
  - Brauer (François-Charles), à Graffenstaden (Alsace).
  - Brault (Alexandre) à Chartres (Eure-et-Loir).
  - Bréguet quai de l’Horloge, 39.
  - vBrialmont, aux établissements de M. John Cockerill, à Seraing (Belgique).
  - Brigogne (Charles) rue du Faubourg-Poissonnière, 33.
  - Bridel (Gustave), directeur de la correction des eaux, à Sienne (Suisse)..
  - Brocchi (Astère), directeur de la.maison Périn, fabricant de scies, rue de Charonne, 28, passage l’Homme, 26.
  - Brodard (Marie-Anatole-Octave), rue du Bac, 94.
  - Bronne (Joseph), papetier, rue Joubert, 29.
  - Bronne (Louis), industriel, rue Grétry, 28, à Liège (Belgique). Brouilhet (Émile), rue Maguelonne, 11, à Montpellier (Hérault). Bruère, à Signy-le-Petit (Ardennes).
  - Bruignag (Duroy de) (Albert), rue St-Antoine, 9, àVersailles (S-et-O.). Brüll, rue de La Rochefoucauld, 58.
  - Brunier (de) (Augustin) agriculteur à Luuay (Loir-et-Cher). Brunt (John), rue Petrelle, 15.
  - Brustlein (H.-Airaé), à Unieux (Loire).
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  - MM. Buddicom 4b Penbedw^Mold flinstshire (Angleterre).
  - Bukaty (Brbdislas), rue Saint-André-dés-Arts, 30.
  - Büllot (Edmbnd), rue de'la Gare, 12, à Saint-Denis.
  - Bülot (Hippolyte), rue Demidoff, 40, au Havre (Sëine-Inférieure). Bunel (Henri), rue du Conservatoire, 13.
  - Büquet (Hippolyte-Amédéé), gérant de là M’éVm induUrMfe, rue de Constantinople, 33>.
  - Bureau, rue Truffaut, 24.
  - Burël (Eugène), rue Baudin, 22.
  - Busschop (Émile), à Villeneuve-Saint-Georgës (Seiné-ët-Oise).
  - MM. Cabanes (Félix), rue Lecbhte, 1c
  - Cabany (Armand), constructeur, à Gand (Belgique).
  - Cachelîèvre (Chârlës-Paul-Émile), à Badàjbz (Espagne).
  - Cadiàt (Ernest), rué Bonaparte, 30.
  - Cail (Émile), avenue de l’Empereur, 121.
  - Caillaux (Alfred-Adrien-Hippolyte), rüë Saiüi-JaCqiiës, 24-0. Caillé (Jules-Charles), inspecteur du lîiatëPiei fixé àü chemin de fer d'Orléans, rue Güy-de-la-BrOssé, 11.
  - Caillet 4b avenue d’Antin, 7.
  - Caillot-PinarT 4b rue du Faubourg-Saint-Martin, 110.
  - Gaisso (Marin), ingénieur des ateliers dü Cheüiiii de fër dé l’Ouest, à Rennes (Ille-et-Vilainé).
  - Calabre (Sébastien), rue Âffre, 2, à lâ Chapelle.
  - Galla (Cristophe) 4b rue des Marronniers, 8, à Passÿ:
  - Calleja (Joseph-Antoine), chef dii service dë lâ voie àü cliëiliin de fer, à Ciudad-Réal, province de Bàdajoz (Espagne).
  - Gallon (Charles) 4b rue de Birague, 16.
  - Calrow, rüë Saint-Maur, 108.
  - Capdevielle, rue dë la Garé, 2, à Saint-Denis.
  - Capuccio (Gaetano), à Turin (Piémont).
  - Carcuac (Armand-Jean-Antoine), rue Nëüve-dés-MàHÿfë, 14. Carénou (Édouard), rue des Beaux-Arts, 5.
  - Carimantrand (Jules), rüë Mosttiér, 15*
  - Carpentier (Léon), rue de Flëürüs, 37.
  - CAkTiËR (Émile), fabricant de sücfë, â Nassaüdfés (Eüfë); Cassaunes (Gilbert-Alfred), directeur dés AMale's iiïdustnéllés, rue Lafayetté, 18.
  - Castel (Émile) ^ O iji, rue de Dunkërqüë, 201 Castor à Mantes (Seine-et-Oise).
- p.18 - vue 18/899
- - MM. Cauvèt (Alcide) rue Neuve-des-Mathurins, 73.
  - Cavé (François) rue Chabrol, 69.
  - Cazàlis de Fondouce (Paul) ^propriétaire agricole, rue des Étuves, 4 8, à Montpellier (Hérault).
  - Gazes (Edwards-Adrien), à la sucrërie de Tâvaüt-Pontséricourt (Aisne).
  - Cernuscüi, boulevard Malëslierbes, 40.
  - Charrier (Ernest) rue Sâint-Lazârë, 89 (avënùe dü Cdtp 4).
  - ChalâiN (Prosper-Édoüard), chef dü bureàü dë la voie, à Luxembourg (Grand-Duché).
  - Chaligny (Gabriel-Joseph), rue Philippe-de-Giràfd, 54.
  - Champion (Paul) chimiste, rue de Turin, 7.
  - Championnière, à Montignon, près Montmdrëücÿ (Semê^éî-Ôise).
  - Champouillon ^t, placé Vendôme, 12.
  - Chancerel (Charles-Antoine), rue Béranger, 24.
  - Chaper rue de Provence, 46.
  - Chapman (Henri), rue Louis-le-Grahd, 4 4, ët 443, Victoria Street Westminster S. W. London.
  - Charbonnier (Amédée-Pierre), au Creusot (Saône-ét-Ldirej.
  - Chardon (Eugène-Frédéric), rue du Fauboüfg-Saint-Màrtin, 235.
  - Charlier (Timothée), ingénieur, conseil du Ministre déS travaux publics à Bucharest (Roumanie).
  - Charlon (Claude-Émile), ingénieur de la Compagnie des asphaltes, 4 3, Saint-Brigida, à Naples (Italie).
  - Charpentier (Joseph-Ferdinand), rue Perddnttêt, 43.
  - Charpentier (Paul-Ferdinand), métallurgiste, boulevard de Cli-chy, 8.
  - Charton (Jules-Jean), ingénieur de la construction aUX ëhëmins de fer du Midi, rue Saint-Martin, 34, à Versailles (S.-et-tb).
  - Chatàrd (Alfred), rue dë Rome, 47.
  - Chauveau des Roches (Arthur) % O à Massëüil-Quiriçay, par Vouillé (Vienne).
  - Chauveau (Jules-Edouard), directeur des fonderies dë Tofteron (Cher). (
  - Chauvel (Emile), à Navarre, par ÉvrëüX (Eure).
  - Chéron (Charles-Louis), régisseur de l’Usine à gaz de Ëoülogne-sür-Seine, route de Versailles, 4 96 (Seihë).
  - Chevandier de Valdromè (Eug.-jëàn) rué dë l’Arcade, 4 9.
  - Chobrrynski (Jean-Pierre-Charles) ^ boulevard Magenta, 439.
  - Cholet (Lucien-Alfred), ingénieur du matériel filé dü Chemin de fer d’Orléans à Châlons, rue Saint-Gilles, 44.
  - Chopin (Nicolas-Philippe), chef dü service de là construction de la ligné dë Saintes à CoUtras, aventie de Paris, 433, â Bordeaux (Gironde).
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- - MM. Chuavab (Charles), directeur de l’usine à Gaz de Béziers (Hérault). Cialdi (Alexandre) ^ Via délia Serofo, 117, à Rome (Italie). Ckiandi (Alexandre-Henri), chimiste, rue des Templiers, 25, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Claie (Alexandre), rue Duroc, 5.
  - Claparède (Frédéric-Moyse) à Saint-Denis (Seine).
  - Clémandot (Louis) 3^, 18, rue Brochant (Batignolles).
  - Clemencin (Perfecto-Maria), ingénieur des mines, à Madrid (Esp.). Clément-Desormes, quai Castellane, 20, à Lyon (Rhône). Clervaux (de) (Paul), boulevard Saint-Aignan, 2, à Nantes (Loire-Inferieure).
  - Closson (Prosper), boulevard Saint-Germain, 60.
  - Coignet (François), rue de Berri, 22.
  - Colladon, boulevard du Pin, 1, à Genève (Suisse).
  - Collet (Charles-Henri), rue d’Astorg, 4 bis.
  - Colltn (Émile-Charles), fabricant de produits chimiques pour cristallerie, rue Quincampoix, 15.
  - Comte (Charles-Adolphe), à Navarreins, arrond. d’Orthez (Basses-Pyrénées).
  - Conchon (Eugène-Gabriel), architecte, rue Nollet, 28.
  - Consolât, à Saint-Louis, banlieue de Marseille (Bouches-du-Rh.). Contamin (Victor), boulevard Magenta, 2.
  - Coquerel (Paul), boulevard des Batignolles, 22.
  - Cordier-Bey (Jean-Antoine), ^ O. rue Châteaudun, 47. Cornaille (Alfred), constructeur à Cambrai (Nord).
  - Cornuault (Émile-Lion-Félix), métallurgiste, rue Bonaparte, 30. Corpet (Lucien), constructeur-mécanicien, rue Kelîer, 4.
  - Cosyns, à Couillet, par Çharleroi (Belgique).
  - Cottard (Charles), place Vendôme, 12.
  - Cottrau (Alfred-Henri-Joseph), C. ^ ^ directeur de l’entreprise industrielle ^italienne de construction métallique, 228, via Toledo, à Naples (Italie). r
  - Couard (Joseph-Félix), inspecteur de la voie des chemins de fer de Lyon,rue de Lyon, 20.
  - Coup an (René), boulevard Magenta, 147.
  - Cournerie (Amédée-Barthélemy), à Cherbourg (Manche). Cournerie (Jean-Baptiste-Eugène-Georges), rue de F Ancien-Hôtel-Dieu, 27, à Cherbourg (Manche).
  - Courras (Philippe),! boulevard des Batignolles, 58.
  - Courtépée (Laurent), rue des Francs-Bourgeois, 34. Courtès-Lepeyrat (Georges-Clément), rue Neuve-St-Augustin, 60. Courtier (Louis), rue de Dunkerque, 43.
  - Courtin (Amédée-Augustin), chef d’atelier du chemin de fer du Nord, rue de Passy, 97, à la Chapelle.
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- - — 21 —
  - MM. Courtines (Jacques) à Rueil (Seine-et-Oise).
  - Couture (Jules), ingénieur adjoint à la direction des gaz et hauts fourneaux, rue de la Darse, 9, à Marseille (Bouches-du-Rhône). Crépin (Christian), à la sucrerie de Soulty, par Larbret (Pas-de-Calais).
  - Crespin (Auguste), boulevard de Clichy, 14.
  - Crespin (Arthur-Auguste), avenue Parmentier, 7.
  - Crétin 4$, rue deBerri, 47.
  - Crocé-Spjnelli (Joseph-Eustache), rue de Parme, 6.
  - Cuinat (Charles), rue de Turin, 15.
  - Curchod (Charles-Louis), rue Basse-du-Rempart, 52.
  - D
  - MM. Dagail (Louis), à Angoulême (Charente).
  - Daguerre d’Ospital (Léon), calle de Prado, 20, à Madrid (Espagne). Daguin (Ernest) ^,ruè Geoffroy-Marie,5.
  - Dailly (Gaspard-Adolphe) O. maître de la poste aux chevaux, rue Pigalle, 67.
  - Dallot (Auguste), rue d’Amsterdam, 85.
  - Dambricourt (Auguste), à Vezernes, par Saint-Omer (Pas-de-Calais). Damoizeau (Victor-Jules), boulevard de la Contrescarpe, 36. Darblay (Paul), à Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Daret-Derville, rue Dejean, 7 bis.
  - Daveluy (Marie-Alfred-Alphonse), attaché au service central de la voie au chemin de fer de Lyon, rue Saint-Antoine, 207.
  - David (Augustin), boulevard Magenta, 14.
  - Debarle (Louis), rue de l’Ourq, 33, à la Villette.
  - Decaux (Charles-Auguste), rue Notre-Dame-des-Champs, 107. Decescaud (Jean-Daniel), rue Bonaparte, 3.
  - De Coene (Jules), ingénieur divisionnaire au chemin de l’Ouest, rue Verte, 2, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Decomberousse (Charles), rue Blanche, 63.
  - Decoudun (Jules), constructeur mécanicien, rue de Montreuil, 77. De Dion (Henri), O. rue de Moscou, 28.
  - Deffosse (Étienne-Alphonse), ingénieur de la construction au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, rue de la Liberté, à Grenoble (Isère).
  - Degousée (Edmond), rue Chabrol, 35.
  - D’Eichthal (Georges), directeur des forges et hauts fourneaux de Buglose, près Dax (Landes).
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- - — 22 —
  - MM. Delanney (Hippol.), 0. agent voyer en chef, au Mans (Sarthe). Delannoy (François-Albert), % C. ^ >£, boulevard St-Jacques, 71. Delano (William-Henri), rue de la Victoire, 59.
  - Delaporte (Félix-Pierre-Théodore), rue Saint-Laurent, 7. Delaporte (Georges), chimiste, rue Turbigo, 66.
  - Delaporte (Louis-Achille), rue de Tqrenne, 43.
  - Delaroyère (Ernest-Joseph), à Iwuy, près Cambrai (Nord). Delattre, boulevard Voltaire, 63.
  - Delaunay (Jules-Henri) ^ chef de section au chemin de fer des Charentes, à Limoges (Haute-Vienne).
  - Delaunay (Louis-Marie-Gabriel), rue du Port, 9, à St-Denis (Seine). Delebecque, rue de Douai, 6.
  - Delignères (Élie), fabricant de tubes enfer, à Montluçon (Allier). Deligny (Ernest), 0. rue Jean-Goujon, 16.
  - Delom (Florentin), rue Ramey, 49.
  - Delpech (Ferdinand), avenue de Glichy, 19.
  - Delsa (Hubert) constructeur, rue de la Limite, 18, à Liège (Belgique).
  - Demanest (Edmond), rue de Berlin, 27.
  - Demeule (Gustave) j|c, rue de Paris-et-Henry, à Elbeuf (Seine-Inférieure).
  - Demimuid (René), rue de Rennes, 65.
  - Denfer (Achille-Horace), chef du laboratoire de chimie à la raffinerie Say, rue des Saints-Pères, 85.
  - Denfer (Jules-François-Maxime), architecte, rue de la Santé, 9. Deniel (Sébastien), #,rue Duguay-Trouin, 2, à Brest (Finistère). Denis (Gustave), à Fontaine-Daniel, près Mayenne (Mayenne). Denise (Lucien), passage Violet, 12.
  - Depérais (Ch.), Viro St-Peresella de Spagnoli, 33, à Naples (Italie). Deprez (Marcel), rue Çassini, 16.
  - Derennes (Jean-Baptiste-Ernest), avenue Parmentier, 1Q,
  - Deroide (Auguste), cité Rougemont, 3.
  - Desbrière, C. tgt rue de Provence, 56.
  - Desforge (Louis-Alphonse), chef de section au chemin de fer de l’Est, à Troyes (Aube). *
  - Desgrange (Hubert), ^ $*,boulevard Haussmann, 135.
  - Desmasures (Camille) 0. éfe, boulevard Haussmann, 64. Desmousseaux de Givré (Émilien), rue de Lille, 79.
  - Desnos (Charles), ingénieur-conseil en matière de brevets d’invention, boulevard Saint-Martin, 13.
  - Desnoyers (Alfred), maître de forges, rue Geofïroy-Saint-Hilaire, 36.
  - Després (Alphonse-Victor-Guillaume), administrateur du chemin de fer du Médoc, rue Boursault, 3.
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- - — 23 —•
  - MM. Després (Gustave), % 4», rue de Moscou, 11.
  - Despret (Édpuard), ingénieur en chef, directeur des, vpies et travaux du chemin de fer Grand-Central belge, rue de Trêves, 33, à Bruxelles (Belgique).
  - Devaureix (Jules), rue de la Cerisaie, 13.
  - Dez (Jules), représentant de la maison Degqusée, via BeUegrini, 6, Largo Latillo., à Naples (Italie),
  - Dézelu (Jacques-Isidore), chef d’atelier au chemin de fer de l’Ouest, rue Saussure, 116, aux Batignolles.
  - D’Hamelincourt (Eloi-Joseph), constructeur d’appareils de chauffage et de ventilation, rue Saleneuve, 29 (Batignolles).
  - D’Hubert (Joseph-Adolphe-Constant), directeur de la Compagnie » Lesage, rue Richelieu, 110.
  - Diard (Henri-Pierre-Alfred), à Amboise (Indre-et-Loire).
  - Didierjean (Eugène), à Saint-Louis (Lorraine).
  - Dietz (David), ingénieur du matériel roulant au chemin de fer de l’Est, rue Pajol, 22.
  - Dolabaratz (Louis-Alfred), ingénieur à la maison Caiî, rue des Bassins, 15, Champs-Elysées.
  - Dombrowski (Thomas-Adolphe), ingénieur des travaux et de la surveillance au chemin de fer de l’Est, à Pont-à-Mousson (Meurthe-et-Moselle).
  - Donnay (Charles), constructeur, rue desTrois-Couronnes, 48.
  - Dornès (Auguste-Charles-Joseph), à Saint-Louîs-du-Rhône,
  - commune d’Arles (Bouches-du-Rhône).
  - Dorré, à la gare du chemin de fer de l’Est, rue de Strasbourg.
  - Douliot (Paul-Charles), rue des Usines, 2, à Grenelle.
  - Doury (Paul), représentant de la maison Smalt d/e Birmingham, rue de Compiégne, 2.
  - Dru (Saint-Just) (Antoine), rue Rochechouart, 69.
  - Dru (Léon-Victor-Edmond), rue Rochechouart, 69..
  - Dubied (Henri-Édouard), à Couvet, par Pontarlier (Suisse).
  - Dubuc (Michel-Maximilien), constructeur-mécanicien, rue de Tur-bigo, 68.
  - Dufournel (Alphonse-Théodore), à Gray (Haute-Saône).
  - Dufrené (Hector-Auguste), agence de brevets, rue de la Fidélité^ 10.
  - Dugourd, rue de ferlin,, 4.
  - Rçjoun (Nicolas-Alexis), chef du bureau des études dp naatériel fixe au chemin de fer de Lyon, rue de Lyon, 35.
  - Duméry, boulevard des Batignolles, 24*
  - Dumont (Henri), à Jaguara, province de Minas Péraes (Brésil).
  - Du Pan (Louis), quai de la Marine,, 12,; à F île Saint-Denis (Seine).
  - Duparg (Georges), fabricant de briques, à Sarcelles (Seine-et-Oise).
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- - — 24 —
  - MM. Dupont (Albert), rue Notre-Dame-de-Lorelte, 56.
  - Dupuy (Léopold-Philibert), rue de Flandre, 408.
  - Durand (Eugène-Alfred), constructeur-mécanicien, avenue d’Ey-lau, 143.
  - Durenne, constructeur, quai Napoléon, 29, à Courbevoie. Durenne (Antoine), maître de forges, rue de la Verrerie, 30. Durocher (Constant), à Coulommiers (Seine-et-Marne).
  - Durval (Maurice-Charles), à Monte-Rotondo, près Massa Maritima (Italie).
  - Duval (Raoul), rue François Ie1', 43.
  - MM. Eiffel (Gustave), rue Fouquet, 48, à Levallois (Seine).
  - Elmering (Adolphe), rue de la Ferme, à Rouen (Seine-Inférieure). Elwell père, à Rosny-sur-Seine (Seine-et-Oise).
  - Elwell (Thomas), avenue Trudaine, 16.
  - Engelmann, rue Bellocq, 8, à Pau (Basses-Pyrénées).
  - Epstein (Jules-Eugène), rue de Berri, 4.
  - Erckmann (Ferdinand), rue Legendre, 90, Batignolles.
  - Ermel (Frédéric), ^ >ÏG cité des Fleurs, 54, à Batignolles. Escande (Antoine-Marie), entrepreneur de constructions en fer, rue de Vaugirard, 177.
  - Etchats (Raymond), ingénieur consultant des mines de Cartha-gène (Espagne).
  - Étienne (Antoine), rue du Rocher, 35.
  - Etiendled (Henri), rue de l’Université, 12.
  - Euverte (Jules), à Terre-Noire (Loire).
  - Évrard (Alfred), ingénieur de la Compagnie des forges de Cha-tillon, place Pereire, 5.
  - MM. Fabre (Émile-Jean-Jacques-Ernest), ingénieur en chef des chemins de fer d’Orléans à Rouen, rue Blanche, 97.
  - Falguerolles (Eugène), ingénieur-mécanicien, boulevard Voltaire, 97.
  - Faliès (Jacques-Alfred) rue"aux Lièvres, au Mans (Sarthe).
  - Fargot (Joseph), au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Farcot père, au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Fargot (Emmanuel), rue Soyer, 7, parc de Neuilly (Seine).
- p.24 - vue 24/899
- - MM. Farcot (Abel), au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Faure-Beaulieu, filateur delaine, à Gravelle-Saint-Maurice (Seine).
  - Fayol (Henri), ingénieur principal des houillères, à Coramentry (Allier).
  - Fervre (Armand), rue de Ponthieu, 553.
  - Fellot (Jean), rue de Constantinople, 20.
  - Fernex (de), rue Perdonnet, 9.
  - Fernique (Albert), chef des travaux graphiques à FEcole centrale, rue de Fleurus, 31.
  - Férot, Jfe, rue d’Aumale, 14.
  - Fèvre (Léon-Jean-Baptiste), rue de la Tour, 117, à Passy.
  - Fèvre (Henri), architecte, boulevard Malesherbes, 72.
  - Fighet (Pierre-Anatole), rue des Martyrs, 40.
  - Fiévet (Ernest-Émile), rue de Sèvres, 155.
  - Flachât (E.) O. % Ç. rue Saint-Lazare, 89.
  - Flaghat (Adolphe), rue Saint-Lazare, 62.
  - Flachat (Jules), rue Chaudrier, 52, 9, à la Rochelle (Charente-Inférieure).
  - Flaghat (Yvan), rue de Grenelle-Saint-Germain, 102.
  - Flaman (Nicolas-Charles-Eugène), boulevard Ornano, 35.
  - Flaud, avenue de Suffren, 40.
  - Flavien (Émile-Georges), rue du Bouloi, 26.
  - Fleury (Edme), rue de Berlin, 28.
  - Fleury (Henri-Élie-Jules), rue de l’Arsenal, 50, à Rochefort (Charente-Inférieure).
  - Fleury (Henri-Simon), constructeur, rue de Sablonville, 7 et 9, à Neuilly.
  - Fonronne (de) (Charles-Alexandre), rue de Maubeuge, 81.
  - Fontenay (de) (Anselme), ingénieur-chimiste au chemin de fer d’Orléans, rue de Madame prolongée, 8.
  - Fontenay (Tony), rue des Récollets, 1, à Grenoble (Isère).
  - Fontenay (de) (Eugène), rue de Y Arbalète, àAutun (Saône-et-L.).
  - Forey (Miltiade), jjf$, directeur des usines métallurgiques, à Mont-luçon (Allier).
  - Forquenot (Victor), ingénieur en chef du matériel et de la traction au chemin de fer d’Orléans, boulevard Saint-Michel, 24.
  - Fortet (Charles-Élie-Dioclès), sous-chef de bureau des travaux neufs au chemin de fer du Nord, rue Château-Landon, 22.
  - Fortin-Herrmann (Louis), boulevard Montparnasse, 138.
  - Fortin-Herrmann (Emile), boulevard Malesherbes, 92.
  - Fouché (F.-H.), constructeur, rue des Écluses-Saint-Martin, 30.
  - . Foulon y Tudo (Joseph-John), chef de bureau au chemin de fer de San Juan de las Abadesas, plaza del Duque de Medinaceli, 5, à Barcelone (Espagne).
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- - — 26 —
  - MM. Fouquet (Louis-Ernest), chez M. Gouin, avenue de Clichy.
  - Fourrier (Victor), métallurgiste, boulevard de FEmpe-reur, 178.
  - Fournier, rue de la Ville-l’Évêque, 40.
  - Fournier (A.), architecte, boulevard du phemin-de-Fer, 6Q, à Orléans (Loiret).
  - Fraenkel (Henri), rue Richer, 43.
  - Fraix (Félix), rue de Châteaudun, 42.
  - Fresnaye (Adrien-Aimé), à Marenla, par Montreuil--Sur-Mer (Pas-de-Calais).
  - Frigiiot, directeur de la Copipagnielipière, à Pont-Rémy (Somme).
  - Fromantin (Jean-Baptiste), rue Bonaparte, 24.
  - Froment (Charles-Jules), rue Lafayette, 44.
  - Fromont, au chemin de fer de l'Est, place du Grand-Puits, 7, à Vesoul (Hauter-Saône).
  - Froyer, au Mas Gasquep à Nîmqs (Gard).
  - Fuchet (P(erye-Paul), carrefour de l’Observatoirp, 2.
  - G
  - MM- Gauet (Jean-Baptiste), canalisation d’eau, couverture et plomberie d'art, 23, rue Guttemberg (Boulogne-sur-Seine).
  - Gaildry (François), à Bucharest (Moldavie).
  - Gaildry (Cyprien), chaussée du Maine, 4.
  - Gaulais (Adolphe-Pierre), hôtel du, Commerce, au Çr-euspt (Saône-et-Loire).
  - Gallaud (Charles), chef de Bureau de la voie et des travaux au chemin de fer do ceinture, rue Neuve-Fontaine-Saint-Georges, 6. Gaulois (Charles), à Eranoières, par PQut-Saint?Ma?enee (Oise). Gapbaro , inspecteur principal du matériel au chemin de fer de l’Est, rue Perdonnet, 3.
  - Gandillot (Jules), à Salins (Jqra).
  - Ganneroi? (Edmond)» Q, vue deBquvsault» 18. n
  - Garcia (Manuel-Charles-Auguste), à Saintes (CBarnnte-Mérieure). Gauireu (Juies,TJaeques}, Boulevard Magenta, 33.
  - Gast (Édouard-Ylptor), 4 issenheim (Alsace),
  - Gaudet, Q. maître de forges, à Rive-de-Gier (Loire). GAuniNEAU (Bonis), constructeur d’appareils à gaz;, rue Martel, 17. Gauory (Jules), Bunlevard Magenta, 131,
  - Gaultier (Georges-Béon-Louis), rçg d’AmsterdaUL 33-
  - Gaune (André-Joseph-Émile), à Saint-Lquis-de-Morsugan (Brésil).
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- - MM. Gaupillat (Ernest), au Bas-Meudon (Seine-et-Oise).
  - Gauthey (Émile-Mac-Marius), industriel, rue Chariot, 48,
  - Gautier (Paul-Émile), rue du Temple, SO.
  - Gayrard (Gustave), sous-directeur .du chemin de fer de Ceinture, rue de Berlin, 33.
  - Geay (Charles-Louis), architecte à Cognac (Charente).
  - Geai (Urbain-Jean), directeur de la Société pie constructions navales, quai Colbert, au Havre (Seine-Inférieure).
  - Génissieu, administrateur de la Compagnie générale des voitures de Paris, rue Neuve-des-Mathurins, 55.
  - Gentilhomme %, architecte, quai de la Tournelle, 45.
  - Geoffroy (Octave), aux ateliers du chemin de fer du Nord, à Char-leroi (Belgique).
  - Gerber (Eugène), Neumann Gasse, 7, à Vienne (Autriche).
  - Germon (Alexis) C. ingénieur de la traction au chemin de fer de Paris à Lyon, gare de Perruche (dépôt), à Lyon (Rhône).
  - Geyler (Alfred-Édouard), métallurgiste, rue de la Victoire, 46.
  - Gibon (Alexandre-Louis), éfe, directeur des forges de Gommentry (Allier).
  - Giffard rue Marignan, 14.
  - Gignoux (Arthur-Joseph), rue Dejean, 6.
  - Gigot (Paul-Eugène), rue du faubourg-Poissonnière, 423.
  - Gil (Claudio), boulevard des Capucines, 6.
  - Gillet (Auguste), boulevard de Neuilly, 99.
  - Gillotin (Émile), à Plainfaing (Vosges).
  - Girard (Adam-Charles), rue Monge, 2.
  - Gislain, distillation des schistes bitumineux, rue de Turin 5 32.
  - Godfernaux, 176, avenue de Çlichy (Batignolles),
  - Goldenberg (Paul-Frédéric-Alfred), à Zornhoff,prèsSayeme (Alsace).
  - Goldschmidt (Philippe), quai Jemmapes, 310.
  - Goldschmidt (de) (Théodore), Élisabeth strasse, 3, h Vienne (Autriche) .
  - Goschler (Charles), conseiller technique à la direction générale des chemins de fer ottomans, à Constantinople (Turquie).
  - Gottereau (Jean-Marie), ingénieur des mines, 53, Carrera de San-Geronimo, à Madrid (Espagne).
  - Gottschalk, ingénieur en chef, directeur du matériel et de la traction aux chemins de fer du Sud de l’Autriche, Maximilien strass, 5, à Vienne (Autriche).
  - Gouilly (Henri-Louis-Auguste), place pie Chartres, 2, à Alger.
  - Gouin (Ernest) O. constructeur, rue de Camfeacérès, 4,
  - Goumet, rue du Temple, 418.
  - Goupillon (Arthur-Jules-Désiré), chef du service central du chemin de fer de l’Hérault, rue Nollet, 84, à Batignolles. .
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- - — 28 —
  - MM, Gouvy (Alexandre), gérant et copropriétaire des forges de Dieu-Jouard (Meurthe-et-Moselle).
  - Gouvy (Emile), à Goffontaine (Prusse Rhénane).
  - Govignon (Henri-Bonaventure), gérant de la sucrerie de Chesne, à Le Chesne (Ardennes).
  - Grall (Isidore), à Saint-Nazaire-sur-Loire (Loire-Inférieure).
  - Gjrand (Albert), rue de Trévise, 14.
  - Grand fils (Julien), directeur des forges, à Oullins, près Lyon (Rhône).
  - Grasset (Louis-Ch.-Constant), chef du service de la voie au chemin de fer du Nord, Zéganitas, 54, à Madrid (Espagne).
  - Grégory (Georges-Aristide), chef de section aux chemins de fer des Charentes, à Maransin, par Guîtres (Gironde).
  - Grenier (Achille), C. ^ >§«, Forest-City-Mecker Co Minnesota U S d’Amérique (Etats-Unis).
  - Gressier (Louis-Edmond), rue de Lyon, 3.
  - Grièges (de) (Louis-Maurice), sous-ingénieur de la traction des chemins de fer de l’Ouest, rue de Clichy, 11.
  - Grouvelle (Philippe-Jules), rue des Écoles, 26.
  - Gruau (Félix), ingénieur à la maison Gouin et Gie, avenue de Clichy, 176, à Batignolles.
  - Guébhard (Alfred), O. igt rue d’Aumale, 9.
  - Guébin (Jules), fabricant d’appareils d’éclairage, rue Saint-Sabin, 16.
  - Guénivet (Ernest), chef de la verrerie de la Croix-Blanche, à Vier-zon (Cher).
  - Güérard (Paul), au chemin de fer du Nord, à Amiens (Somme).
  - Guerbigny (Germeuil-Gaston), instituteur, à Villiers-le-Bel (Seine-et-Oise).
  - Guérin de Litteau (Edgar), O. i§t rue Blanche, 3.
  - Guéroult (Paul), rue d’Amsterdam, 59.
  - Guettier (André), const1 de machines-outils, rue Oberkampf, 74.
  - Guibal (Théophile), ift, professeur à l’École des Mines de Mons, Tue des Groseilliers, 43, à Mons (Belgique).
  - Guillaume (Charles), 22, Grande-Allée, à Toulouse (Haute-Garonne).
  - Guillaume (Henri), rue du Château-d’Eau, 58.
  - Guillemin (Etienne), à la Perraudette, près Lausanne (Suisse).
  - Guillon (Nicolas), boulevard Magenta, 30.
  - Guillot (Gustave), rue des Acacias, 12, aux Ternes.,
  - Guisan (Olivier-René), ingénieur en chef de la Société générale La Tarentaise, à Albertville (Savoie).
  - Guiter (André-Jacques-Joseph), à Ismaïlia (isthme de Suez).
  - Guntz (Charles), rue Fabry, 31, à Liège (Belgique).
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- - H
  - MM. Haass (Henri), C. ^ 0. >§c 0. ^ chef de la maison Krupp,
  - rue de Provence, 65.
  - Hallié (François-Ernest), fondateur de l’Institut d’arts et métiers de Fermo (Italie).
  - Hack (Édouard-Louis), rue Vital, 19, à Passy.
  - Hallopeau (Paul-François-Alfred), rue de Lyon, 3.
  - Hamelin (Paul), chimiste, rue Richard-Lenoir, 49.
  - Hamelin (Gustave), mécanicien, rue Richard-Lenoir, 49.
  - Hamers, rue de la Briqueterie, 6 (14e arrondissement).
  - Hamoir, à Maubeuge (Nord).
  - Hangard (Louis-Émile), ^ r|j, architecte, boulevard des Bâti-gnolles, 60.
  - Harmand (Eugène-Auguste), à Épernay (Marne).
  - Haugton (Benjamin), 1, Westminster Chambers, Victoria street, London, S. W. (Angleterre).
  - Hely-d’Oissel (Paul-Frédéric), rue de Chaillot, 70.
  - Henderson (David-Mar), ingénieur en chef des douanes impériales chinoises, à Shang-Ha'i (Chine).
  - IIenri-Lepaute fils (Édouard-Léon), horloger, rue L^ifayette, 6.
  - Henriet (Louis-Jean), ingénieur de la Compagnie des Docks de Saint-Ouen, rue Saint-Georges, 38, à Batignolles.
  - Hermary (Hippolyte-Albert-Jos.), agriculteur à Moulle, par Saint-Omer (Pas-de-Calais).
  - Herpin (Louis), boulevard Beaumarchais, 79.
  - Herscher (Charles-Georges), rue du Chemin-Vert, 42.
  - Hervey-Picard (Paul-Philippe), architecte, rue de Rome, 74.
  - Hervier (Alfred-Charles), rue de la Fidélité, 10.
  - Heurtebise (Paul), chez M. Doré, maître de forges, rueChappe, 4, au Mans (Sarthe).
  - Hinstin (Napoléon), rue d’Aboukir, 38.
  - Homburger (David), propriétaire de force motrice, quai Jem-mapes, 176.
  - Honoré (Frédéric), directeur des Établissements de la Risle, Pont-Audemer (Eure).
  - Houel, avenue des Champs-Elysées, 75.
  - Huel (Jules-Gervais-Auguste), avenue des Champs-Elysées, 75.
  - Houlbrat (Abel), rue de Rome, 63.
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- - — 30 —
  - MM. Hourier (Evariste), rue des Acacias, 20, aux Ternes.
  - Houssin (Jules-Clément), boulevard Montparnasse, 56.
  - Hovine (Alfred), rue de Lyon, 61.
  - Huber (William), rue Miroménil, 76.
  - Huet (Alfred), métallurgiste, rue de la Victoire, 46.
  - Huguenin (Jules), maison Mariüs Boelger, à Bâle (Suisse).
  - Huguet (Auguste-Adrien), directeur delà Compagnie des chemins de fer de Barbezieux à GhâteaUneuf, Barbezièux (Charente).
  - I J
  - MM. Imbert (Jean-Jules), ingénieur delà Compagnie du touage de Con-flans à la mer, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Imbs (Alexis-Joseph-Albert), avenue d’Eylàu^ 18.
  - MM. Jacques (Jean-Nicolas), à Poitiers (Vienne). '
  - Jalibert (Louis-Ferdinand), rue Darü, 15.
  - Jamin (Jules-Édouard), O. à Madiran, par Câëtelnaud-Rivière-Basse (Hautes-Pyrénées).
  - Janicki (Stanislas), place Vendôme, 12.
  - Jantot (Jacques-Edmond), directeur des hauts fourneaux et fonderies à Mërtzwiller (Alsace).
  - Japy (Jules-Auguste-Wilhem), manufacturier, à Beaucourt (Haut-Rhin).
  - Javal (Ernest), ingénieur des mines, rue de Téhéran, 13.
  - Jeanson (Charles-Marie-Aüguste),rue Monge, 17.
  - Jequ^er (Henri-Jean), rué du Vâl-de-Grâce, 9.
  - Joannis (de) (Léon), maître des forges de Mdnterhausen, par Lem-berg (Alsace-Lorraine);
  - Jolly (César), à Argenteuil (Seine-et-Oise);
  - Joly (de) (Théodore), boulevard Saint-Germain * 225 bis.
  - Joly (Charles-Victor), administrateur des forges de Saint-Antoine, à Foix (Ariége).
  - Jomier (Jean-Henri), constructeur de machines agricoles* rue Fon-taine-au-Roi, 10.
  - Jones (Hodgson), 25, Old Broad street, E. C. Londres.
  - Jonte (Émile-Frédéric), directeur des usines et forgés de Franche-Comté, avenue Daumesnil ,116.
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- - MM. Jordan (Sainson), 4, professeur de métallurgie à l'École centrale, rüë de Brüielles* 45.
  - Jourdain (Maurice-Frédéric)* rüë dé Pëntliiëvre* 7*
  - Jousselin (Paul), 4> rue Turbigo* 1.
  - Joyant (Charles-Paul-Abel), O. # * rüë Lâbfüÿëfé, 19.
  - JuÀNivïARTirëÈM (de) (José)* à Reilterlbj provinëë de Güipü^éea (Espagne).
  - Jubecourt (de) (Barthélémy), directeur dë là fabriqué dë faïence et porcelaine* à Vâudrevânge, par Sarrelouis (Prusse Rhénane).
  - Jullin (Aimé), avenue de l’Opéra, 60.
  - Juncker (Paul), rue deMâubëügë, 1*?.
  - Jury (Joseph), chef de bureau delà construction des chemins de fer des Charentes, 133, avenue dé PàfiS* à Bordëatii (Gironde).
  - K
  - MM. ÎComarnicki (Sigismoud), ingénieur aüxchemins de fer delàT^heiss, hôtel de l'Europe, à Pesth (Hongrie).
  - ICreglinger, rue Stassart, 14l, à îxelles-lez-Ërüxeîles (Belgique). Kronenberg (Ladislas), à Varsovie (Pologne).
  - Krémer (Philippe), ingénieur de chemins de feiyrùe de Constantinople, 10.
  - Kremer (François), rue de Constantinople, 10.
  - Krupp (Alfred), 0. 4 G. 4 ^ 4 ^ 4«> à Éssen (Brusse).
  - L y •
  - MM. Laborde (Auguste-JuléS), boulevard BéauSëjOiif* 39.-
  - Laborie (de) (Alexandre), 4 SG boulevard de Sébastopol.; 3$. Labollaye, 4» rüe dé Madame, 40.
  - Labouverie (Prosper), à Bouillon, protihCe dé LuiëiliBourg (Belgique).
  - Lacombe, 4, conseiller général, à Galviat* paf.OaMUi (Dordogne). LàcRételle (Claude-Étiennè), & Bois-d’Oiügts (Rhône);
  - Laferrère (Jean), ingénieur divisionnaire, chemin de fér du Sud-Est, â Charbonnières, près Lyon (Rhône).
  - Lapon (Adrien), à Màzâthet (Tard);
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- - MM. Laine père, fondeur, rue du Faubourg-du-Temple, 59.
  - Laine fils (Louis-Armand-Édouard), fondeur, fbg du Temple, 59.
  - Laligant (Paul), fabricant de papiers, àMaresquel, par Campagne-lès-Hesdin (Pas-de-Calais).
  - Lalo, rue Saint-André-des-Arts, 4-5.
  - Lambert (Ernest), gérant des usines de Villafand, par Ornans (Doubs).
  - Laming (Josep-Mowbray), rue de l’Odéon, 20.
  - Lancel (Augustin-Jules), ingénieur de la voie, à Tergnier (Aisne).
  - Langlois (Auguste), rue de Clichy, 23.
  - Langlois (Charles), rue Taitbout, 72.
  - Langlois (Ernest-Hippolyte), directeur gérant de l’Institut d’arts et métiers, à Fermo (Italie).
  - Lantrac (Eug.-Adolphe), rue Champagny, 5.
  - Larochette (de) (Jérôme),^, associé gérant de la Compagnie des hauts fourneaux et fonderies de Givors, cours du Midi, II, à Lyon (Rhône).
  - Larrue (Louis), boulevard Montmartre, 12.
  - Lartigue (Henri), Grande-Rue, 66, àPassy.
  - Lartigue (Charles-François), O. secrétaire de la Compagnie des
  - chemins de fer de Madrid à Alicante, à Paris.
  - La Salle (Auguste), à Kriens, près Lucerne (Suisse).
  - Lasseron (Charles), rue Lafayette, 12.
  - Lasson (Alphonse), faubourg Saint-Martin, 12.
  - Lathuillière (Jean-Claude), constructeur, rue Delambre, 22.
  - Laurens (Camille), rue Taibout, 82.
  - Laurent (Lambert), rue de Pessac, 192, à Bordeaux (Gironde).
  - Laurenzano (Nicolas-Marie), Strada Egiziaca, à Pizzofalcone, 59, à Naples (Italie).
  - Lauth (Charles), rue de Fleurus, 2.
  - Lavalley, O. C. rue Murillo, 18.
  - Lavallée (de) Poussin (Oscar-Gustave), ingénieur en chef de la Compagnie des eaux, place Vendôme, 16.
  - Laveissière (Émile-Jean), rue de la Verrerie, 58.
  - Lavezzarie (Émile), rue de Constantinople, 12.
  - Lebargy, ingénieur de la voie, à Amiens (Somme).
  - Leblanc (Félix), vérificateur du gaz pour la ville de Paris, rue de la Vieille-Estrapade, 9.
  - Leblond (Paul-Henri), rue Abbatucci, 47.
  - Lebon (Eugène), C. rue Drouot, 11.
  - Le Brun (Louis-Gabriel), constructeur mécanicien, rue de Bel-zunce, 10.
  - Le Brun (Raymond-Louis), ingénieur au chemin de fer du Sud-Est, rue des Archers, 41, à Lyon (Rhône).
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- - 33
  - MM. Lecherf, ingénieur au chemin de fer, à Etterbeek (Belgique).
  - Léclanché (Georges), fabricant d’appareils télégraphiques, rue Condorcet, 74.
  - Le Cler (Achille), directeur de la Société des polders de Boin (Vendée), rue Bonaparte, 17. *
  - Leclerc (Émile), >§c, rue Lemercier, 32 (Batignolles).
  - Lecoeüvre (Paul), ^ rue Turenne, 111.
  - Lecoq (Jean-Félix-Édouard), contrôleur principal du matériel au chemin de fer des Charentes, faubourg Saint-Martin, 66.
  - Lecorbellier (Georges-G.), rue de Londres, 51.
  - Le Cordier (Léon), rue Bretagne-Bourg-l’Abbé, à Caen (Calvados).
  - Lecouteux (Nicolas-Hippolyte), rue Oberkampf, 74.
  - Lefèvre (Eugène-Hippolyte), chef de service des travaux neufs au chemin de fer du Nord, au Quesnoy (Nord).
  - Lefèvre (Prosper), rue Lemercier, 81 (Batignolles).
  - Lefrançois (Jean-Louis), service de la comptabilité du chemin de l’Ouest, rueRocroy, 23.
  - Lefrançois.(Eugène), rue Pauquet, 9.
  - Légat (Matliurin-Désiré), rue de Châlons, 22.
  - Legavriand (Paul-Floride), à Lille (Nord).
  - Léger (Jean-Pierre-Alfred), 9, rue du Collège, à Arles (Rhône).
  - Lejeune (Charles-Émile), ^, chef de l’exploitation du chemin de fer des Charentes, à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Le Laurin (Jules), rue de la Sorbonne, 2.
  - Leloup (Joseph-Benoît), fabricant de sucres, à Arras (P.-de-C.).
  - Leloup (Félix), aux mines de l’Autunois, à Autun (Saône-et-Loire).
  - Leloup (Louis-Joseph-Clément), 17, rue Saint-Guillaume (Courbe-voie). #
  - Lemaire (Alexandre-Auguste), avenue des Rubattes, à Aix-les-Bains (Savoie).
  - Lemaréchal (Dieudonné-Jules), lamineur de métaux, rue Chapon, 3.
  - Lemasson (Cyrille), chef de section au canal de Suez, à Port-Saïd (Égypte).
  - Le Moine (Charles), fabricant de papiers, à Saint-Germain de Tal-levande (Calvados).
  - Lemoinne (Lucien), directeur de l’Asile national de Vincennes, à Saint-Maurice (Seine).
  - Lemoine (Émile-Michel), rue du Cherche-Midi, 55.
  - Lemonnier (Paul), aux forges de Terre-Noire (Loire).
  - Lemonnier (Paul-Hippolyte), avenue de Suffren, 26,
  - Lemonon (Ernest), à Arc-en-Barois (Haute-Marne).
  - Lencauchez, rue du Faubourg-Saint-Martin, 212.
  - Lenigque (Henri), ingénieur de la fabrique de soude de la Gois-mon, à Nantes (Loire-Inférieure).
  - 3
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- - ~ n —.
  - MM. Lepainteur (Constant), directeur de la Fonderie, à Évreux (Eure). Lepeüdry (Paul-Noël), rue Montholon, 28.
  - Lepeüdry, rue Montholon, 28.
  - Lèprince (Alexandre), ingénieur hydraulicien, à Vçvey (Suisse).
  - Le Roy (AmaWe), place de la Gare, 27, à Nancy (Meurthe).
  - Le Roy Desclosages (Raoul-Charles), Grand-Rue, 104, à Champi-gny-sur-Marne (Seine).
  - Lespermont (Louis-Joseph-Amédée), boulevard de Sébastopol, 9. Letellier, rue Saint-Yincent-de-Paul, 7.
  - 6 Letestu, rue du Temple, 118.
  - Létrange (Léon), fondeur, lamineur et maître de forges, rue des Vieilles-Haudriettes, 1.
  - Levassor (Émile-Constant), rue du Faubourg-Saint-Antoine, 97, maison Périn et Gie.
  - Levât (Gustave), à Arles (Bouches-du-Rhône).
  - Level (Émile), boulevard Malesherbes, 119.
  - Lévi-Alvarès (Albert), O. >§« C. directeur de l’exploitation du chemin de fer de Cordoue à Séville).
  - •Leygue (Léon), rue Neuve-Fontaine-Salnt-Georges, 8.
  - Lhomme (Paul-Émile), aux hauts fourneaux de Marquise (Pas-de-Calais).
  - Liébaut (Arthur), avenue Parmentier, 15.
  - Limet (Hippolyte), à Cosne (Nièvre).
  - Lippmann (Édouard), entrepreneur de sondages, rue de Chabrol, 51. Litschfousse (Léon), Hiléras, 17, à Madrid (Espagne).
  - Loiseâu (Adolphe), rue Rivay, 34, à Lévallois (Seine).
  - Loiseau (Désiré), rue de Flandre, 145.
  - Longpérier (Charles), rue Sabot, 6, q, Meaux (Seine-et-Marne). Longraire (Léopold-François), Via Goito, 10, à Gênes (Italie). Lopez-Bustamante (Francisco), G. j^, ingénieur en chef de la voie du chemin de fer d’Alar à Santander, rue du 24 Septembre, à Santander (Espagne).
  - Loreau (Alfred-Isidore), à Briare (Loiret).
  - Loriol (de) (Louis), ingénieur de l’usine à gaz de Lyon, rue Centrale, 46, à Lyon (Rhône).
  - Lotz-Brissonneau (Alphonse-François), constructeur à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Loustau (Gustave), egj ^ >£ 5§c, agent administratif du matériel du chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 20.
  - Love (Georges-Henri), directeur de la Compagnie du chemin de fer desRharentes, rue de Châteaudun, 42.
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- - 35
  - M
  - MM. Macabïes (Paul-Maurice Joseph), rue de la Chapelle, $0,
  - Mâcherez (Alfred), boulevard de Latour-Maubourg, 0.
  - Madelaine (Edouard), à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Maegherman (Anatole-Victor), à la gare de Lisbonne (Portugal). Maire (Armand), rue de la Bienfaisance, 10.
  - Maldant (Eugène-Charles), installation de travaux pour gaz et eaux, rué d’Armaillé, 27, aux Ternes.
  - Mallet (Anatole), rue Blanche, 80.
  - MALo(Léon) directeur des mines deSeyssel, à Pyrimont-Seyssel (Ain).
  - Manby (Charles), éfe C. «ft ®«, 79, Harley Street, Londres (Angleterre) .
  - Manoury (Armand-Joseph), directeur de la sucrerie de Sizy-sur-Ourcq (Seine-et-Marne),
  - Marchal (Victor), rue Michel-le-Comte, 25»
  - Marché (Eugène-Ernest), rue Neuve-Fontaine-Saint-Georges, 4. Marco Martinez (Agapito), directeur du chemin de fer de Luchana al Regato, à Bilbao (Espagne).
  - Maréchal (Alfred), à Sotteville-lez-Rouen (Seine-Inférieure). Marié (Ernest), rue de Seine, 6.
  - Marin (Paul), filateur à Bühl, près Guebwiller (Haùjt-Rhin). Marindaz (Jules-Charles), rué Saint-Lazare, Si.
  - Mariotte (Charles), quai de la Râpée, 36.
  - Marland (Joseph), métallurgiste, à Aubenas (Ardèche)*
  - Marle (Paul), à Montceaux-les-Mines (Saône-et-Loire).
  - Marsillon (Jean), ingénieur principal, à Vesoul (Haute-Saône). Martenot, à Ancy-le-Franc (Yonne).
  - Martin (Charles), directeur d’une fabrique dé produits pharmaceutiques, rue d’Arcole, 19.
  - Martin (Louis), rue de Strasbourg, 10.
  - Martin (Charles-William), avenue de la ReineJfortehsè, 13. Martin (Léon-Adolphe), sous-chef de l'exploitation des lignes du Nord-Belge, à Liège (Belgique).
  - Masselin (Armand), rue de Lancry, 14.
  - Massicard (Émile-Alexandre-Joseph), métallurgiste, rue de Pes-sac, 187, à Bordeaux (Gironde).
  - Masson (Georges), impasse Béranger, 11,4 Vaugirard.
  - Mastaing (de) (Louis), rue de Chaillot, 95.
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- - — 36
  - MM. Mathias (Félix), # 0. ^ ^ ^ >§0 rue Dunkerque, 20.
  - Mathias (Ferdinand), ï^» à Lille (Nord).
  - Mathieu (Henri), rue Casimir-Périer, 27.
  - Mathieu (Ferdinand), 0. rue de Provence, 56.
  - Matthiessen (James-Adolphe), rue de Vienne, 5.
  - Mauget (Jean-Aristide), :§c, rue Chabrol, 51.
  - Maugüin (Pierre-Étienne), rueTaitbout, 80.
  - Maure (Edmond), avenue Percier, 10.
  - Maury (Noël), boulevard des Batignolles, 41.
  - Maury (Arthur-Nicolas), hôtel de la Poste, à Airolo, canton du Tessin (Suisse).
  - Mayer (Edmond-Louis), boulevard Beaumarchais, 82.
  - Mayer (Ernest), rue d’Amsterdam, 41.
  - Mazeline, constructeur, au Havre (Seine-Inférieure).
  - Meiner (Charles-Louis), maître de forges, à l’Isle-sur-le-Doubs (Doubs).
  - Mehrmann (Auguste-Albert), chef des ateliers de la Compagnie de l’Est, rue Pajol, 22.
  - Melin (Jules-Léon), rue Louvois, 6.
  - Méliton (Martin), ingénieur en chef de la construction du chemin de fer du Nord-Ouest, calle del Avenal, 20, à Madrid (Espagne). Mensier (Alphonse-Eugène), à la gare de l’Est.
  - Méraux (Gustave-Louis), rue de Chabrol, 36.
  - Mercier (Auguste), chimiste de la Compagnie du chemin de fer de Lyon, rue Pierre-Levée, 18.
  - Mesdach, rue Saint-Paul, 28.
  - Mesmer, %, à Graffenstaden (Alsace).
  - Mesnard (Auguste), ingénieur des ateliers de la maison Cail, rue de l’Université, 183.
  - Meyer (J.-J.), rue d’Edimbourg, 45, à Bruxelles (Belgique).
  - Meyer (Adolphe), rue d’Edimbourg, 45, à Bruxelles (Belgique). Michaud (Edmond), fabricant de savons, rue de Pantin, 49, à Au-bervilliers (Seine).
  - Michaud (Jules), rue de Rennes, 105 bis.
  - Michel (Alphonse), à Troyes (Aube).
  - Michelant, chef de traction au chemin de fer d’Orléans, boulevard Beaumarchais, 68.
  - Michelet (Émile), fabricant de plâtre, quai Valmy, 161.
  - Mignon, rue Oberkampf, 151.
  - Mirecki (Antoine-Slavomir), boulevard Magenta, 150.
  - Mitchell (William-Jean-Baptiste) % >&, au chemin deferde Lyon, boulevard Mazas.
  - Moerath (Jean-Népomucène), ingénieur en chef de la marine impériale, via délia Sauza, casa Sambuchi, 77, à Trieste.
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- - — 37 —
  - MM. Moisant (Armand), constructeur, boulevard de Vaugirard, 20. Moléon (Léopold), rue Saint-André-des-Arts, 52.
  - Molin (de) (Georges-Henri), directeur des hauts fourneaux et forges d’Anzin (Nord).
  - Molinos (Léon-Isidore), rue Châteaudun, 2.
  - Moll (Henri), route de Toulouse, 144, à Bordeaux (Gironde). Mollard, rue de l’Écluse, 17.
  - Monard (Charles), rue Perdonnet, 12.
  - Monbro (Georges), représentant d’usines anglaises, rue Louis-le-Grand, 11.
  - Monier (Ernest), rue de la Pompe, 46, à Passy.
  - Monnier (Démétrius), rue de la Darse, 7, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Monnot (Paul-Charles), impasse Royer-Collard, 4.
  - Montel (François), ingénieur aux usines de Fourchambault, hôtel central, à Lisbonne (Portugal).
  - Monthiers (Édouard-Paul), rue de Londres, 58.
  - Montouan (André), à la gare d’Argentan (Orne).
  - Mony (Stéphane), O. à Commentry (Allier).
  - Morandière (Jules-Raoul), inspecteur du matériel et de la traction au chemin de fer de l’Ouest, rue Notre-Dame-des-Champs, 27. Morandière (Édouard-Alexis), rue Notre-Dame-des-Champs, 27. Moreau (Albert), rue de Seine, 6.
  - Moreau (Émile), rue de la Tour, 16, à Bordeaux (Gironde). Moreaux (Félix), ^ >§<, rue François Ier, 52.
  - Moreau (Auguste-François-Xavier), rue de Navarin, 28.
  - Morice, ingénieur du service de la voie, à Hazebrouck (Nord). Morin (le général), G. % directeur du Conservatoire des
  - Arts-et-Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Meraill (Alexandre-Antonin), agent voyer à Jonzac (Charente-Inf.). Mulat (Pierre-Alexandre), directeur des forges et fonderies de
  - Sougland, au Pas-Bayard (Aisne).
  - Muller (Adrien), à Jemmepe-lez-Liége (Belgique).
  - Muller (Émile), professeur à l’École centrale, rue des Martyrs, 19.
  - Mulot-Durivage (Albert), rue Abbatucci, 47.
  - N
  - MM. Nancy (Alfred), rue des Vieux-Rapporteurs, 2, à Chartres (Eure-et-Loir).
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- - — 38 —
  - MM. Néri (Ferreira-Jean), e^, àRio-Janeiro (Brésil).
  - Nicod (Émile), à Audincourt (Doubs).
  - Nillîs (Auguste), chef de section au chemin de fer de PEst, à Na-venne-lès-Vesoul (Haute-Saône).
  - Nillus (Albert-Emmanuel), rue de Rome, 71.
  - Nizet (Charles), rue des Saints-Pères, 67.
  - Nobel (Alfred), rue de La Rochefoucauld* 58.
  - Noblet (Albert), place Saint-Paul, 6, à Liège (Belgique).
  - Noisette, rue des Poissonniers, 50, à la Chapelle.
  - Nordling (Wilhelm), ^ >§< directeur général des chemins de fer de la Theiss-Bahn, à Pesth (Hongrie).
  - Normand fils, constructeür au Havre, cours de la République, 1 (Seine-Inférieure).
  - Nougaret (Jean-Joseph), rue Saint-Palais, 119, à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Nouguier (Émile-Toussaint-Joseph), rüë des Batignolîes, 47.
  - Nye (Henry), boulevard de CSliohy, 74.
  - MM. O’Brien (William) * rue Simoneaü, 7, à Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais).
  - Ogier (Louis), directeur dé la fabrique de caoutchouc, à Blanzet (Püy-de-Dôme).
  - Ollivier (Achille), boulevard Beaumarchais, 51 *
  - Orsat (Louis-Hingest), rue de la Victoire, 29;
  - Orsatti (Camille), rue Neuve-des-Petits-Champs, 38,
  - Qry (Paul-Étienne), rue du Pont-àux-Choux, 17.
  - Osmond (Floris), à Denain (Nord).
  - Oudot (Charles)* rué des Saints-Pères, 40.
  - Oughterson (George-Blàke), fondeur à Rouen (Seine-Inférieure).
  - P
  - MM. Paget (Frédéric-Arthur), 1, Seymour Chambies. York-Buildings, Adelphi, W. C. (Londres).
  - Pajot (François-Théophile), boulevard MalesherbêS; 19.
  - Pâlotte (Émile) fils, rue de la Chaussée-d’Antin, 15.
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- - — 39 — J
  - MM. Parent (Félix-Victor-Philippe), inspecteur du sertidô de la. Vdie au nord de l’Espagne, 54, calle de Leganito, à Madrid (Espagne).
  - Parlier (Jean-Louis-Édouard), rue d’Amsterdam$ 67*
  - Pascal, rue du Bocage, 21, à Saint^Denis.
  - Pasquet-Chamier (George-Antoine), boulevard, dé Strasbourg, 48. Paul (Antoine), rue de Clichy, 67.-
  - Paul (Ernest)), ingénieur en chef du matériel et de la traction aux chemins de fer portugais, à Lisbonne (Portugal).
  - Pélegrin (Henri-Auguste), ingénieur de la Yokohamas gas company, à Yokohama (Japon).
  - Pélegry (Maurice-François-Henri), maître des forges et laminoirs du Bazacle, à Toulouse (Haute-Garonne).
  - Péligot (Henri), rue Saint-Lazare, 43.
  - Pèrèire (Eugène), O. ^ boulevard Malesherbès, 84,
  - Pereire (Emile) fils, boulevard Malesherbes, 86.
  - Pereire (Henri), rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35*
  - Pérignon (Eugène), faubourg Saint-Honoré, 105.
  - Périsse (Jean-Sylvain), boulevard de Cdurèelles, 3*
  - Perrault (Auguste-Etienne) à Sées (Orne),
  - Perret (Louis), rue d’Hauteville, 67.
  - Pesaro (Jules), chef du sertice du matériel et de la> traction aux chemins de fer de Messine, à Messine (Italie)*
  - Petau (Gustave-Gédéon), constructeur, rue du Hanelagh, 8, à Passy. Petin, O. maître de forges, à Rive-de-Gief (Loire),
  - Petit (François-Pierre-Guillaume), manufacturier à Louviers (Eure).
  - Petit (Émile-Charles), fabricant de papiers, rile des Miflimes, à Roanne (Loire).
  - Petit (Georges-Ch-André), rue Bayeu, 61 .•
  - Petit (Germain-Félix-Amédée), rue Croix-des-Petits-Ghafnps, 27. Petitgand, boulevard Malesherbes, 68.
  - Petitjean, rue de Bruxelles, 43.
  - Petre, rue de Bourgogne, 52.
  - Picard (Maurice-Félix-Antoine), rue de la Reine, 57, à Lyon (Rhône).
  - Picard (Firmin), C. >§c ^ x|c, entrepreneur de travaux publics, via del Corso, 340, à Rome (Italie).
  - Pighaült (Stéphane), chef de section du matériel des chemins de fer de la Société de John Cockerill, rue Niccrlaï, 8Ô, A Seraing (Belgique).
  - PierRard (Eugène), boulevard du Temple, 22, A Reims (Marne). Pierre (Antoine), à Remiremont (Vosges).
  - Pierron rue des Batignolles, 43, aux Batignolles.
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- - MM. Piet (Jules), appareils de chauffage et de ventilation, rue de Chabrol, 33.
  - Pihet (Auguste) fils, constructeur de machines, rue Neuve-Popin-court, 8.
  - Pillichody (Arnault), directeur de la fabrique de matériel de chemin de fer, à Berne (Suisse).
  - Pinat (Léon), ingénieur des hauts fourneaux et forges d’Allevard (Isère).
  - Piquet (Aimé-Auguste), rue de la Tour, 22, à Passy.
  - Piquet (Alfonse), C. ^ 5, plaza de Prim, à Madrid (Espagne).
  - Place (de) (Henri), ingénieur en chef de l’exploitation des houillères de Saint-Eloi, par Montaigut-les-Combrailles (P.-de-Dôme).
  - Plazanet (Joseph-Antoine), fabricant de produits chimiques, rue des Gravilliers, 23.
  - Poillon (Louis-Marie), constructeur de machines, à Lille (Nord).
  - Pollet (Henri), directeur des mines de Santo-Martinho, à Alca-nises, province de Zamora (Espagne).
  - Poiret (Émile), au Mans (Sarthe).
  - Poncelet (Antoine), O. ^ à Bruxelles (Belgique).
  - Poncin (Frédéric), ingénieur au chemin de fer d’Orléans, rue de la Préfecture, 17, à Tours (Indre-et-Loire).
  - Ponsard (Auguste-Jean-Jules-Alexandre), avenue Bosquet, 11.
  - Porte (Napoléon-Cyprien), directeur de l’usine à gaz de Grenoble (Isère).
  - Pot (Charles), rue Dieudé, 18, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Pothier (Francis), administrateur de plusieurs sociétés de mines, rue de Penthièvre, 6.
  - Pottier (Ferdinand) éfe, passage des Eaux, 4, à Passy.
  - Pouell, ing. delà voie au chemin de fer du Nord, à Douai (Nord).
  - Poulain (Jules-Étienne), rue Debelleyme, 10.
  - Poupard, rue Pauquet, 21.
  - Pourcel (Alexandre), ingénieur des usines de Terre-Noire (Loire).
  - Priestley (William-Charles), rue du Cherche-Midi, 36.
  - Prisse (Édouard-Louis) chem. de fer d’Anvers à Gand (Belgiq.)
  - Pronnier (Charles), >J<, quai Voltaire, 23.
  - Prou (Victor-Armand), place de la Bourse, 15.
  - Prouteaux (Réné-Albert), Ingénieur en chef des fonderies de Ro-miily-sur-Andelle, par Pont-Saint-Pierre (Eure).
  - Prudon (Jean-Marie), ingén. de la maison Joret, à Montataire (Oise)l
  - Prus (Georges), ingénieur de la Vieille-Montagne, à Unquera, par Torrelavaga, province de Santander (Espagne).
  - Pury (de) (Gustave), rue du Château, 16, àNeufchâtel (Suisse).
  - Puylaroque (de) (Raymond), rue de TUniversité, 159.
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- - — 41 —
  - Q
  - MM. Quéruel (Auguste), au théâtre de Strasbourg (Alsace-Lorraine). Quesnot (Louis-Auguste-Émile), boulevard Mazas, 18 ou 20.
  - R
  - MM. Rainneville (de) (Xavier), boulevard Haussmann, 162.
  - Rances (Frédéric), ingénieur du matériel au chemin de fer du Midi, rue d’Aviau, 27, à Bordeaux (Gironde).
  - Raspail (Émile-Jules), rue du Temple, 44.
  - Rebière (Guillaume), à Reims (Marne).
  - Redon (Martial), allée des Bénédictins, à Limoges (Haute-Vienne).
  - Régel (de) (Philippe-Constant), à Lutzelhausen (Alsace).
  - Regnard (Louis-Paul-Antoine), ingénieur de la compagnie Tessié du Motay, rue Béranger, 6.
  - Régnault (Jules), rue de Stockholm, 4.
  - Renard (Nicolas-François), rue du Bac, 122. .
  - Renard (Lucien), directeur de la Compagnie chaufournière de l’Ouest, rue de Rovigo, 18.
  - Retz (de) (Marie-Charles-Jean), chef du service des hauts fourneaux et foriderie de St-Louis-Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Revin (Jules-Henri-Victor), rue de Famars, 423, à Valenciennes (N.).
  - Rey (Louis-Pierre-Félix), rue d’Auteuil, 44.
  - Reymond (Francisque), entrepreneur, place de la Mairie, à Montbrison (Loire).
  - Reynaud (Charles), à Cette (Hérault).
  - Reynaud (Georges), associé de la maison Oudin Dubois, à Bethe-ville, par Pont-Faverger (Marne).
  - Ribail (Xavier), rue du Chemin-de-Fer, 35.
  - Richard (Jean-Louis), ingénieur principal de la Compagnie du chemin de fer des Charentes, rue Billault, 31.
  - Riche (Armand), place Richelieu, 9, à Bordeaux (Gironde).
  - Richemond (Émile-Louis), rue Malesherbes, 38.
  - Richomme, rue Saint-Jean, à Pontoise (Oise).
  - Ridder (de) (Pierre-Octave), avenue du Coq, 3.
  - Rigollot (Ernest), à la gare de l’Ouest, boulevard Montparnasse.
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- - — 42 —
  - MM. Robert (Jacques), rue Truffault, 37 (Batignolles).
  - Rocaché (Louis-Jules), rue delà Roquette, passage Ste-Marie, 42.
  - Rogé (Xavier), maître de forges, à Pont-à-Mousson (Meurthe-et-Moselle).
  - Rolin (François-Étienne), à Perra-Gonstantinople (Turquie).
  - Romme (Alfred), à Saint-Quentin (Aisne).
  - Ronna (Antoine) boulevard Haussmann, 25.
  - Roqües (Adrien-Jacques), à Saint-Afrique (Aveyron).-
  - Rosies (Aristide), au Caire (Égypte).
  - Rouart, rue Oberkampf, 4 49.
  - Rouit (Henry), cours du XXX Juillet, 22, à Bordeaux (Gironde).
  - Roussel (Henri-Léon-Joseph), à la brasserie Viennoise à Maxe-ville, près Nancy (Meurthe-et-Moselle).
  - Roy (Edmond), 218, calle del Serrano, à Lima (Pérou).
  - Rozycki (Stanislas), contrôleur d’usines métallurgiques, au CreU-sot (Saône-et-Loire).
  - Rubin'(Arthur), rue de Navarin* 22.
  - Rueff (Léon), avenue Trudàiné, 27.
  - Ruolz (de), O. $ G. O. ^ G. >§:, inspecteur général des chemins de fér* rue Servandoni, 23.
  - Rycerski (Félix-Lucièn-Antoiüe), ingénieur des constructions à l’usine de Comines (Nord).
  - g
  - MM. Saint-James (Charles), inspecteur de la foie au cbemitt de fer du Nord, faubourg Sainte-Croix, 33, à Namur (Belgique).
  - Salàdin (Émile),rue deBellevüe, 3, à Nancy (Meurthe-et-Moselle).
  - Sales se (Paul-Alphonse), inspecteur de la traction et du matériel, rue de l’Alma, 22,• à Tours (Indre-et-Loire).
  - Salleron (Ernest)* architecte, à Sens (Yonne).
  - Salomon (Louis-Antoine-Marie), rue d’Amsterdam, 82.
  - Salvetat (Alphonse), ^ >§:, éhèf dès travaux chimiques, à la Manufacture nationale de Sèvres (Seine-et-Oise).
  - Sandberg (Christer-Geter), Great George street* Westminster, S. W. à Londres (Angleterre).
  - SautteA (Louis), constructeur dé phares lenticulaires* avenue de Suffrert* 26.
  - Sauvan-Beeeuzë (Lôdis)* ingénieur en Chef de la Société de construction des chemins de fer ottomans,- à Sohoumla, par Rustzuk (Turquie d’Eüropè). ;
  - Savalle (Désiré), constructeur, àvenuéllhrieh, 64.
  - Sgëëlïër- (Beni’i), fondeur'à VdujaucoUrt, jirèsMontbéliard (Doubs).
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- - — 43
  - MM. Schabaver (François), constructeur dê machines* à Castres (Tarn).
  - Schaeck (Augustin-Clément), quai Jeffimapés, 84.
  - Scheidecker (Léon), à Lutzelliausen (Alsace).
  - Schivre (Jean-Pierre), directeur des ateliers du Grâhd-Hornu, près Mons (Belgique).
  - Schivre (Gustave-Georges-Henri), ingénieur des ateliers du Grand-Hornu (Belgique).
  - Schlincker (Michel-Adolphe), maître dé forges, â Crétitzwald, (Lorraine).
  - Schlumberger (Henri), au château dë Guebwiller (Alsace).
  - Sclumbergër-Hartmann, à Guebwiller (Alsace).
  - Schmerber (Jean), à Tagolsheim, par Altkirch (Alsace).
  - Schmoll (Adolphe), entrepreneur de travaux publics, Wollzeile, 40, à Vienne (Autriche).
  - Schneider (Eugène), G. O. ^ ^, rueBoudreau, 1.
  - Seebold (Lothaire-François), rue de Provence, 65.
  - Séguin (Paul), rue de la VilIe-l’Évêque, 40.
  - Seiler (Louis-Albert), boulevard Magenta, 26.
  - Selle (de) (Albert-Marié), château de Fougères, par Forcàlquier (Basses-Alpes).
  - Sepres (de) (Henri-Robert-Yvës), 9, Câlle de Câiîipo'ffiâiiès Yercero derecha, à Madrid (Espagne).
  - Ser (Louis), nie Soufflot, 25.
  - Séraphin (Charles-André), faubourg SaîhUMartih, 172.
  - Sérafon, cité Pigalle, 6.
  - Sergejeff (Nicolas), directeur dé là fabrique de stéarine, route de Péterpof à Saint-Pétersbourg (Russie).
  - Serment (Frédéric-Louis), rüë de la. Darse, 9, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Serres (de) Wieeffinskî (Auguste), Kurting Ring, 3, à Vienne (Autriche).
  - Serverac (Jacques-Paul), constructeur de matériel rôtiîàrtt pour chemins de fer, boulevard Macdonald, 4.
  - Servier (Édouard) , avenue Serpénôise, 9, à Metz (Lôrràîïïë).
  - Seyrig (Théophile), associé dë la maison Eiffel êt Lie, place Wa-gram, 2.
  - Siéber, rue Trézel, 1, à Bâtignolles. -
  - Siemens (William), métallurgiste, rue Châteauduïï, 1f,
  - Smith (Louis-Christian-Henri), rüe Neuve-UeS-MathurinS, &L
  - Simon (Édoüard), directeur de filature, rue St-Matir-Popifieôürt, 74.
  - Simon (Henri), 7, Saint-Petèrs Sqiiare, â Manchester (Angleterre).
  - Simons (Paul), au Cateau (Nord).
  - Sparre (Pierre-Ambson), O. >&, ingénieur^MêôailiciëfL rue La-faÿette, 88.
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- - — 44
  - MM. Somasco (Charles), rue du Chemin-Vert, 42.
  - Sonolet (Gustave-Auguste), rue Judaïque, 65, à Bordeaux (Gironde).
  - Soulié (Émile-Léon), boulevard Malesherbes, 60.
  - Stapfer (Daniel), constructeur mécanicien, boulevard de la Mayor, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Stilmant (Philippe-Louis-Aimé), fabricant de freins, rue de Rome, 129.
  - Stoglet (Victor), chaussée Charleroi-Saint-Gilles, 5, à Bruxelles (Belgique).
  - Stummer (de) (Charles), Elisabeth strasse, 11, à Vienne (Autriche).
  - Sulzberger-Ziegler (Henry), constructions en bois, à Winterthur (Suisse).
  - T
  - MM. Taillades (des) (Henri), avenue des Ternes, 65.
  - Taillandier (François), chef de section au chemin de fer de Ciu-dad-Réalà Badajoz, à Puertollano (Espagne).
  - Taillard (Ernest), ^ >§< rue Rossini, 4.
  - Tardieu (Henri-Ernest), rue Neuve, 17, à Compiègne (Oise).
  - Tesse (Paul), rue de Maubeuge, 18.
  - Têtard (François), boulevard Montparnasse, 123.
  - Thauvin (Pierre-Jules), àPise-Fontaine près Triel (Seine-et-Oise). Theurkauff (Achille-Henri), boulevard du Palais, 11.
  - Thévenet (Jules), O. 4= G. métallurgiste, rue de Douai, 61. Thibaudet (James-Nicolas), à l’usine à gaz, à Arène, banlieue de Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Thibault (Louis-Marie), fabricant de papiers à Troyes (Aube). Thirion (Charles)Tboulevard Beaumarchais, 95.
  - Thirion (Oswald), rue de la Pépinière, 12.
  - Thomas (Jules-Émilien), rue de Cologne, 154, à Bruxelles (Belg.). Thomas (Pierre), rue de la Ferme-des-Mathurins, 16.
  - Thomas (Frédéric), à la gare de Toulouse (Haute-Garonne).
  - Thomas (Max), quai Voltaire, 11.
  - Thomas-Grellou (Léon), fabricant de produits chimiques, quai de Javel, 83. -
  - Thomé de Gamond, rue de Tivoli, 27.
  - Thouin (Charles), ^ ^ rue de Dunkerque, 20.
  - Thoulet (Julien), rue de Laval, 24.
  - Tiquet (Pierre-Maurice-Gustave), maître de forges, à Vesoul, (Haute-Saône).
  - Tournade de Noaillat (Lucien-H.-Amable), rue delà Bruyère, 24.
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- - — 45 —
  - MM. Tourgon (Joseph-Barthélemy), à Paulhaquet (Haute-Loire). Touron (Roch-Sylvain), rue de Dunkerque, 18.
  - Trélat (Émile), O. boulevard Montparnasse, 136.
  - Tresca (Henri), 0. % j|c ^ , sous-directeur au Conservatoire des
  - Arts et Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Tresca (Alfred), rue Saint-Martin, 292.
  - Tresca (Gustave-Jules), rue Saint-Martin, 292.
  - Trevellini (Louis), à Florence (Italie).
  - Tronchon (Jean-Anatole), impasse Mairet, 6, à Meaux (S.-et-M.). Tronquoy (Camille), ingénieur aux chemins de fer du Midi, boulevard Haussmann, 54.
  - Turck (Michel), rue d’Amsterdam, 29.
  - Turckheim (de) (Guillaume-Rodolphe), maître de forges, rue du Temple-Neuf, 3, à Strasbourg (Alsace).
  - ü
  - MM. Ulens (Léon), rue Godecharles, 20, à Ixelles-lès-Bruxelles (Belg.). Urbain (Victor), boulevard Beaumarchais, 60.
  - Urban (Maurice-Pierre), ingénieur en chef, directeur de la traction et du matériel du chemin de fer du Grand-Central Belge, rue de la Loi, 102, à Bruxelles (Belgique).
  - V
  - MM Vaessen, directeur des ateliers de la Société Saint-Léonard, à Liège (Belgique). *
  - Valdelièvre (Léon), à Saint-Pierre-lès-Calais (Pas-de-Calais).
  - Valentin (Léopold), :|c place des Martyrs, 4, à Bruxelles (Belgique).
  - Vallez (Alphonse), rue des Anges, 10, à Valenciennes (Nord).
  - Vallier (Émile), rue Saint-Lazare, 142.
  - Valton (Ferdinand), à Terre-Noire (Loire).
  - Vandel (Émile), maître de forges de la Ferrière-sous-Jougne (Doubs).
  - Vanderheym (Eugène-Napoléon), à Turville (Haute-Marne).
  - Van Muyden (Aloys), ingénieur au chemin de fer de la Broyé, à Berne (Suisse).
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- - -46-
  - MM. VauthieRj rue Saint-Lazare, 11.
  - YAUTiER(Emile), administrateurde l’usine à gaz de Lyon (Rhône).
  - Vauvillier (Laurent-Louis), secrétaire de la direction générale des chemins de fer portugais, à Lisbonne (Portugal).
  - Vée (Léonce-Émile), ingénieur expert près les tribunaux, rue de Rome, 61.
  - Vegni (Angelo), G. ^ via Saint-Nicolo, 131, à Florence (Italie).
  - Verdie, gérant des aciéries et forges de Firminy (Loire).
  - Vergnes (Paul-Eugène), chef de service de la construction de la ligne d’Angoulême à Limoges, avenue du Midi, 17, à Limoges (Haute-Vienne).
  - Vérité (Augustin-Lucien), à Beauvais (Oise),
  - Verrier (Charles-Joseph-Auguste), chef des chantiers et ateliers de Bacalan, rue de Lormon, 5, à Bordeaux (Gironde),
  - Verrine (Louis-Justin), ingénieur du service municipal de la ville de Caen, rue des Carmélites, 38, à Caen (Calvados).
  - Vidard (Jean-Baptiste), inspecteur du matériel et de la traction aux chemins de fer de l’Ouest, rue de Rome, 71.
  - Vieillard (Jules-André-Albert), fabricant de faïences et porcelaines, quai de Bacalan, 77, à Bordeaux (Gironde).
  - Vigan (Eugène-Médéric), à l’usine à gaz, cours de Vincennes, 45.
  - Vignier (Pierre-Auguste), rue Lacondamine, 98, à Batignolles.
  - Vigreux (Léon), rue de Rivoli, 16,
  - Ville (de) (Jean-Félix-Bernardin), rue de Naples, 4,
  - Villermé, à Trelon (Nord),
  - Vinchent, ingénieur en chef de l’État, rue Galilée, 17, à Bruxelles (Belgique).
  - Vinit (Pierre-Arsène), inspecteur du matériel au chemin de fer de Lyon, rue de Greffulhe, 9.
  - Viollet-le-Duc père (Eugène-Emmanuel), 0. ^ architecte, rue Condorcet, 68.
  - Viron (Charles-Louis), chef de section au chemin de fer d’Orléans, » à la gare de Tours (Indre-et-Loire).
  - Vitali (Philippe), rue Castigîione, 8.
  - Vivien (Armand), chimiste, rue Sainte-Anne, 54, à Saint-Quentin (Aisne).
  - Vlasto (Ernest), chimiste, à Galatz (Roumanie).
  - Voruz aîné, %, à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Vojaceic (Ladislas), ingénieur de la direction royale dès chemins de fer de Hongrie, Buda-Perth, 47,, Ozam Vigvaros (Hongrie).
  - Vuigner (Henri-Louis), rue de l’iJniversité, 30.
  - Vulgner (Adrien), rue de Lille, 46.
  - Vüillemin (Émile), directeur des Mines d’Aniche (Nord).
  - Vuillemin (Louis-Charles), # O. ^ rue Réaumur, 83.
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- - 47
  - w
  - MM. Wall, boulevard Richard-Lenoir, 98.
  - Wallaert (Auguste), rue Fontenoy, 64, à bille (Nord).
  - Watteville (de) (Charles-Louis), place Saint-Michel, 5.
  - Weibel (Jules-Henri), constructeur d’appareils de chauffage, à Genève (Suisse).
  - Weil (Frédéric), chimiste expert, rué des Petites-Écuries, 13.
  - Weltèr (Jean-Baptiste-Jacques), boulevard Mazas, 30.
  - Wendel (de) (Paul-François-Henri), maître de forges à Môyeuvre (Alsace-Lorraine).
  - West (Paul), rue Blanche, 5.
  - Weyher (Charles-Louis) , constructeur de machines, à Pantin (Seine).
  - Whaley (Georges), inspecteur du matériel et de la fraction au chemin de l’Ouest, à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure).
  - Wiard (Léopold), teinturier, à Cambrai (Nord),
  - Wisso.cq (Alfred), ingénieur de l’atelier central du chemin de fer du Nord, faubourg Poissonnière, 96.
  - Wohlguemuth, ingénieur du dragage du Port, câlle dël Çonsego de Ciento, 35^-2, P. Ensenehe, à Barcelone (Espagne).
  - Woygiechowski (Lucien), directeur de la Société des chemins de Seine-et-Marne, rue Vintimille, 17.
  - Würgler (André), rue de Rome, 66.
  - Woestyn (Alphonse-Sevin-Cornill), fabricant de sticre, boulevard Haussmann, 80.
  - MM. Xavier (Jean), rue de Châteaudun, 11.
  - Yverî (Léon), rue de Londres, 4.
  - Yvon Villarcéau (Antoine), % ^ avenue de l’Observatoire, 18.
  - Ziegler (Jegn-Jacques), boulevard MalesherbeS, 91.
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- - Membres Associés.
  - MM. Agache (Édouard), filateur, à Lille (Nord).
  - André (Nicolas-Oscar), constructeur de combles métalliques, rue de Sablonville, 7 et 9, à Neuilly.
  - Babut (Pierre-Jules), agent général des charbonnages de l’ouest de Mons, avenue Trudaine, 27.
  - Belin (Alphonse), à Brie-Comte-Robert (Seine-et-Marne).
  - Borrel-Fontany (Amédée-Philippe), horloger-mécanicien, rue Neuve-des-Petits-Champs, 47.
  - Briqueler (Neveu-Pierre-Ignace), directeur des hauts fourneaux et gaz, rue de la Darse, 9, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Chabrier (Fortuné), avenue delà Reine-Hortense, 5.
  - Chateau, au port Saint-Ouen (Banlieue).
  - Chavassieu (Jean-Baptiste), député, boulevard de la Mairie, à Montbrison (Loire).
  - Claudin (Henri), armurier, boulevard des Italiens, 38.
  - Cordier (Henry-Georges), armurier, à Bellefontaine, district de Porrentruy, canton de Berne (Suisse).
  - Coûtant (Louis-Eugène), maître de forgqs, rue Nationale, à Ivry (Seine).
  - Coutelier (Edmond-Jules), fabricant d’ornements estampés,boulevard Richard-Lenoir, 74.
  - Coutin (Jules-Henri), inspecteur du service commercial au chemin de fer de l’Ouest, rue d’Amsterdam, 19.
  - Dehaynin (Camille), faubourg Saint-Martin, 12.
  - Deseilligny (Alfred), député, rue Neuve-des-Mathurins, 92.
  - Doumerc (Auguste-Camille-Jean), secrétaire général de la Compagnie des allumettes chimiques, rue de la Chaussée-d’Antin, 66.
  - Dufay (Auguste), rue Neuve-Saint-Merri, 12.
  - Duperray (Jean-Gaspard), boulevard des Batignolles, 51.
  - Durand (Eugène), rue de l’Arbre-Sec, 19, à Lyon (Rhône).
  - Fauquet (Octave), à Oissel (Seine-Inférieure).
  - Galland (Nicolas), à Nancy, château de Sauvey (Meurthe).
  - Gariel (Ernest), fabricant de ciment de Yassy, boulevard Ilauss-mann, 85.
  - Garnier (Paul-Casimir), fabricant d'horlogerie, rue Taitbout, 16.
  - Géneste (Eugène), rue du Chemin-Vert, 34.
  - Gérard (Gustave-Eugène), rue du Théâtre, 1, à Grenelle.
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- - 49
  - MM. Geyler (Henri), ingénieur de la Compagnie française des Tabacs, hôtel de Londres, à Saint-Sébastien (Espagne).
  - Giquel (Prosper) directeur de l’Arsenal, à Fout-Cheou (Chine).
  - Giroud (Henri), fabricant de régulateurs, rue d’Hauteville, 49.
  - Jourdain (Frédéric-Joseph), rue de Penthièvre, 7.
  - Jullien (Alexandre), rue Sainte-Hélène, 8, à.Lyon (Rhône).
  - Laveissière (Jules-Joseph), rue de la Verrerie, 58.
  - Le Cyre (Alfred), rue Neuve-Saint-Augustin, 22.
  - Lemercier (le comte) (Anatole), 0. président du Conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer des Charentes, rue de l’Université, 48.
  - Lemoine (Auguste), 0. # x$c, fondé de pouvoirs de la maison Cail, rue Scheffer, 7.
  - Léon (Alexandre), armateur et maître de forges, cours du Chapeau-Rouge, 41, à Bordeaux (Gironde).
  - Lesseps (de) (Ferdinand), G. C. ^ ^ 4», président de la Compagnie universelle du canal de Suez, rue Richepance, 9.
  - Lissignol (Théodore), chef du service industriel de la Société générale, rue Neuve-des-Petits-Champs, 77.
  - Luchaire (Léon-Henri-Victor), constructeur d’appareils pour phares, rue Erard, 27.
  - Martellière (de la) (Camille-Alfred), rue Béranger, 24.
  - Martin (Auguste-Maximilien), fabricant de verreries et d’émaux, avenue de Paris, 275, à Saint-Denis.
  - Menier (Émile-Justin), rue Sainte-Croix-de-la-Bretonnerie, 37.
  - Moyse (Maurice), C. rue d’Amsterdam, 33.
  - Neveu (Étienne), fabricant de tapis à Lequesne (Somme).
  - Oeschger (Louis-Gabriel), rue Saint-Paul, 28.
  - Pereire (Émile), C. ^ rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
  - Pereire (Isaac), 0. | président du Conseil d’administration de la Société autrichienne impériale et royale, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
  - Poirrier (Alcide-François), rue Saint-Lazare, 23.
  - Poulain (Pierre-Claudq), 0. commandant du génie au fort des Rousses (Jura).
  - Renouard de Bussière (le baron Alfred), directeur de la Monnaie, quai Conti, 44.
  - Reverchon (Honoré), directeur des forges d’Audencourt (Doubs).
  - Robin (Théodore), rue Saint-Lazare, 89 (avenue du Coq, 4).
  - Royer (Victor-Jean-Baptiste), maître de forges à Châlons-sur-Marne (Marne).
  - Sommier (Alfred), rue de l’Arcade, 20.
  - Viguerie (Ernest), avenue Joséphine, 81.
  - Zeller (Constant), à Olhoilles (Alsace).
  - 4
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- - — 50 —
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 20.
  - M. le Président du Conseil d’administration delà Compagnie du chemin de fer de l’Ouest, rue d’Amsterdam, 3.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Est, rue de Strasbourg.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, rue de Londres, 8.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, rue Saint-Lazare, 88.
  - Seca®ééaSs*e-Âi»©Mviisjte.
  - M. Busquin de Rhéville >$<, cité Rougemont, 10.
- p.50 - vue 50/899
- - LISTE
  - DES MEMBRES DONATEURS
  - i et
  - DES MEMBRES EXONÉRÉS
  - ÏLtste des lemtoes de la SecSété qui se exonérés et qui ®uit fatt nia© «tenaüoas de an moins.
  - MM.
  - fr.
  - Bergeron. 400
  - Biyer (Hector). 4 00
  - Bois (Victor)1. 4 00
  - Bonnet (Auguste-Félix)1. 2,00
  - Bréguet. 500
  - Bricogne (Charles). 500
  - Buddicom. , 600
  - Caillet. 600
  - Caillot-Pinart. 4 00
  - Calla. 500
  - Castor. 4 000
  - Chabrier (Ernest). 600
  - ChevandierdeValdrome(E.-J). 600 Chobrzynski (Jean-Pierre-Ch.). 600 Chemin de fer de l’Est. 4 600
  - Chemin de fer du Nord. 4 600
  - Chemin de fer de Lyon. 4600 Chemin de fer d’Orléans. 4 600
  - Chemin de fer de l’Ouest. 4 600
  - Claparède (Frédéric-Moyse). 500
  - Crétin (Gabriel). 4 00
  - De Dion (Henri). 300
  - Deligny (Ernest). < 200
  - Düfournel (Alphonse). 4 00
  - Durval (Maurice-Charles). 200
  - Farcot (Joseph). 800
  - Faure (Auguste) L 500
  - Flàchat (Eugène). 600
  - MM. fr.
  - Fontenay (Tony). 600
  - Forquenot (Victor). 600
  - Frichot. 400
  - Gaudet. 4 00
  - Giffard. 2000
  - Gottsciîalk. 500
  - Guérin de Litteau (Edgar). 400
  - Hamers. 4 00
  - Houel. 4 000
  - Lalo. 400
  - Lasvignes (Louis)1. 400
  - Laurent (Charles)1. 200
  - Lavalley. 400
  - Le Brun (Raymond-Louis). 4 00
  - Letestu. 424
  - Loustau (Gustave), 4 00
  - Love (Gustave). 500
  - Maire (Armand). 400
  - Martin (Charles-William). 500
  - Mathieu (Henri). 4 00
  - Mayer (Ernest). 400
  - Meiner. 400
  - Mesdacii. 400
  - Molinos (Léon-Isidore). 600
  - Mony (Stéphane). 600
  - Pereire (Émile). 4 000
  - Pereire (Isaac). 4 000
  - Pereire (Henri). 4 000
  - 1. Décfidk.
- p.51 - vue 51/899
- - MM. MM.
  - Pereire (Émile) fils. 1000 Rey (Louis-Pierre-Félix). 100
  - Pereire (Eugène). 500 Rhoné (Charles-Léopold) L 600
  - Perdonnet (Auguste)1. 1 000 Richard (Jean-Louis). 100
  - Petiet (Jules)1. 2500 Rosies. 400
  - Petin. 100 Schabaver. 100
  - Picard. 100 Séguin (Paul). 1000
  - Pot (Charles). 100 Sommeiller1. 176
  - Pothier (Francis). 300 Thouvenot’. 100
  - Pronnier (Charles). 200 Yuigner (Émile)1. 1000
  - Raspail (Émile-Jules). 100 VUILLEMIN (Louis). 500
  - Liste des Membres «prit sont donateurs de ÎOO ffr. et plus,
  - mats non exonérés.
  - MM, fr MM. ft*
  - Armengaud aîné père. h. 100 Guillaume (Henri). 100
  - Armengaud jeune père. 100 Haas (Henri). 100
  - Armengaud fils jeune (Jules). 100 Hamoir. 100
  - Barroux (Léon). 100 Jeannenay 100
  - Beaussobre (de) (Georges-E.). 100 Krupp (Alfred). 2000
  - Belleville. 100 Laine. 100
  - Blutel. 100 Lavallée L 500
  - Boire. 100 Le Roy (Amable). 100
  - Borgella (Édouard). 100 Legavriand (Paul-Floride). 100
  - Boudsot 1. 100 Manby. 250
  - Boutmy. 100 Marsillon (Jean). 200
  - Chapelle L 100 Martin (Louis). 100
  - Delebecque. 100 Meyer (J.-J.). 144
  - Dombrowski. 100 Mitchell (William-Jean-B.). 100
  - Dru (Saint-Just) (Antoine). 100 Nancy (Alfred). 100
  - Dubuc. 100 Nordling. 600
  - Estoublon. 200 Pinat (Léon). 100
  - Farcot père et fils. 600 Plazanet. 100
  - Fontenay (de) (Eugène). 100 Poncelet (le Général) L 100
  - Fourneyron x. 5000 Reytier'. 200
  - Garnier (Paul) L 100 Schneider. 500
  - Gouyy (Alexandre). 100
  - 1. D6céc1é.
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- - {Liste des Membres» qui se soiat exoïsérés.
  - MM.
  - Aboilard (François-Auguste-Th.). Agache (Émile).
  - Agüdio (Thomas).
  - Alcan (Michel).
  - Alquié (Auguste-François). Albaret (Eugène)
  - Arbülu (de) (José Maria).
  - Arson (Alexandre).
  - Badois (Edmond).
  - Barrault (Émile).
  - Battaille Straatman (Jean). Bélanger (Charles-Eugène). Belpaire (Alfred). Benoit-Duportail (Armand). Bévan de Massy (Henri).
  - Birlé (Albert).
  - Blanche (Auguste).
  - Bleynie (Martin).
  - Blonay (iJe) (Henri).
  - Blondeau (Paul-François). Boivin (Émile).
  - Bonnet (Désiré).
  - Bougère (Laurent).
  - Bournique1.
  - Bourdon (Eugène).
  - Bourdon1.
  - Bourset.
  - Bran ville (de) (Paul).
  - Bridel (Gustave).
  - Brunt (John).
  - Brustlein (H.-Aimé).
  - Bullot.
  - Bussière (de)1.
  - MM.
  - Gallon (Charles).
  - Capuccio (Gaetano).
  - Cail (Émile).
  - Cazalis de Fondouce (Paul). Gazes (Edwards-Adrien). Cernuschi.
  - Chabrier (Fortuné).
  - Chauveau des Roches (Arthur). Chuwab (Charles). Clément-Desormes.
  - Coene (de) (Jules).
  - CoSYNS.
  - Comberousse (de) (Charles), Cornaille (Alfred).
  - Cuinat (Charles).
  - Daguerre d’Ospital (Léon). Dambricourt (Auguste). Debarle (Louis).
  - Debauge (Jean-Louis)1. Deffosse (Étienne-Alphonse). Degousée père1.
  - Degousée (Edmond).
  - Dehaynin (Camille).
  - Delannoy (François-Albert). Demanest (Edmond).
  - Delpech 1.
  - Delpech (Ferdinand).
  - Demimuid (René).
  - Deniel.
  - Desnos (Charles).
  - Doury (Paul).
  - Dru (Léon-Yictor-Edmond).
  - I Dubied (Henri-Édouard).
  - 1. Décédé.
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- - Sraite de Isa liste de® HMemlHr©& «pM se s©ïât ©x®méi®és.
  - MM.
  - Durenne aîné.
  - Durenne (Antoine).
  - Dupuy (Léopold-Philibert).
  - Düval (Raoul).
  - Elwell L Elwell (Thomas).
  - Ermel (Frédéric).
  - Evrard (Augustin) K
  - Fl achat, (Tvan).
  - Fiévet (Ernest-Emile).
  - Fournier.
  - Gaget.
  - Gandillot (Jules).
  - Ganneron (Edmond).
  - Gavea.u (Alfred-Frédéric) '. Gayrard ( Gustave)*
  - Germon (Alexis).
  - Geyler (Alfred-Édouard). Gillotin.
  - Gislain.
  - Gosghler (Charles).
  - Gottereau (Jean-Marie).
  - Goumet.
  - Grall (Isidore).
  - Grenier (Achille).
  - Guérin L Guettier.
  - Guntz (Charles).
  - HENRi-LEPAUTE,fils (Édouard-Lëôh). Huet (Alfred).
  - Hodgson (Jones).
  - Houlbrat (Abel).
  - MM.
  - Jeanson (Charles-Marie-Auguste). Jolly (César).
  - Joly1.
  - Jordan (Samson).
  - Jourdain.
  - JUANMARTINENA (de) (José).
  - Jullin (Aimé).
  - Kronenberg (Ladislas).
  - Lacombe.
  - Lagretelle (Claude-Étienne).
  - La Salle (Auguste).
  - Langlois (Auguste).
  - Lasson.
  - Laurens (Camille).
  - Laveissière (Émile-Jeaii). Laveissière (Ernest)1. Laveissière (Jules).
  - Lebon (Eugène).
  - Leci-ierf.
  - Le Cler (Achille).
  - Lejeune {Charles-Émile). Lemercier (Anatole).
  - Level (Émile). a
  - Lévi-Alvarès (Albert).
  - Limet (Hippolyte).
  - Longraire (Léopold-François). Lotz-Brissonneau.
  - Maldant.
  - Marin (Paul).
  - Marle (Paul).
  - Marlier (Paul-Thëddofë-Eug.)1. Martenot.
  - Mathias (Félix).
  - Mathieu (Ferdinand).
  - !.. Décédé.
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- - 55 —
  - traite île lia liste des MesratoE'e® qrai se serai ©xœraéi'é®.
  - MM.
  - Maure (Edmond).
  - Mazeline. '
  - Menier (Émile).
  - Mesmer.
  - Michelet (Émile).
  - Mignon.
  - Mirecki (Ântoine-Salwomir). Monnot (Paul-Charles).
  - Muller (Émile).
  - Nozo (Alfred)1, ..
  - Parlier (Jean-Louis-Édouard). Péligot (Henri).
  - Pélegrin (Henri-Auguste). Pépin-Lehalleur 1.
  - PÉRIGNON.
  - Périsse (Jean-Sylvain).
  - Petre.
  - Pighault (Stéphane).
  - Piet (Jules).
  - PlHET fils.
  - Pierre (Antoine).
  - Piquet (Alphonse);
  - Poiret (Émile).
  - PoncëleT (Antoine).
  - Pottier (Ferdinand).
  - PoULOT1.
  - Pury (de) (Gustave).
  - Reymond (Francisque).
  - Riche (Armand)s Rochette (de la), (Jérôme)» Rouart.
  - MM.
  - Sauvan-Deleure (Louis). Saint-James.
  - Ser (Louis).
  - Scheidegeer (Léon).
  - Simon (Édouard).
  - Simon (Henri).
  - Smitii (Louis-Christian-Henri). Sommier.
  - Sulbeger-Ziegler.
  - Thomas (Léonce)1. Tiiomas-Grellou (Léon). Thomas (Max).
  - Yaessen.
  - Valentin (Léopold).
  - Villërmé.
  - Verrine (Louis).
  - Viguerie.
  - VORUZ»
  - Wahl.
  - WatteviLle (de)} (Charles). West (Paul).-Wüaley (Georges).
  - Wéndël (dé).'
  - WiAIîT. ’ /
  - WissdcQ (Alfred).
  - Wurgler (André).
  - Yvert (Léon).
  - Yvon Villargeau (Antoine),
  - I Ziegler (Jacques).
  - H Décédé.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX RES SÉANCES
  - DU
  - Ier TRIMESTRE DE L’ANNÉE \ 875
  - Séaaace «lu 1© .1 janvier 1873.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance est ouverte à 8 heures 1/2.
  - L’ordre du jour appelle l’installation des membres du Bureau et du Comité.
  - M. Muller, président sortant, prononce l’allocution suivante :
  - Messieurs et chers collègues,
  - Il y a un an, fort de mon dévouement à notre œuvre, bien convaincu que chacun de nous peut contribuer largement, et par l’exemple et par l’entraînement, à l’éclat, à la réputation de notre Société, comme aussi à la régénération de notre pays, je vous indiquais quelques-unes des nombreuses et bonnes études qui devaient intéresser nos séances ; je vous marquais le champ dans lequel j’allais vous convier à apporter vos labeurs. Je pensais voir loin, je pensais à l’influence qui devrait appartenir à notre Société.
  - Aujourd’hui, après une année de présidence, ma conviction est faite et je viens vous dire : il est possible de faire bien plus encore que je ne prévoyais; il est possible de réaliser tous les vœux émis par vos présidents ; il est possible à notre Société d’occuper une grande situation, de devenir le foyer dans lequel l’industrie devrait trouver son centre d’action et son appui, même dans ses revendications les plus importantes.
  - Je suis loin, Messieurs, d’avoir mené à bonne fin tout ce que j’indiquais dans mon cadre; je n’ai même pas effleuré quelques-unes des questions auxquelles, cependant* j’attache un grand intérêt.
  - C’est un regret profond pour moi de n’avoir pu le faire, mais ce regret n’est pas
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- - 57
  - de la tristesse, encore moins un chagrin de déception ; ce que je n’ai pu faire, mon successeur le fera, avec un succès plus certain, car je suis peut-être seul coupable, ayant toujours rencontré chez tous nos collègues les meilleures dispositions. Seulement, les bonnes dispositions demandent à être soutenues, et le Président devrait pouvoir payer de sa personne, partout, toujours : il ne doit pas oublier un instant que le grand honneur attaché à sa situation ne constitue pas une sinécure et qu’il ne s’adresse qu’à des collègues très-occupés, rarement libres de leur temps, et qui, pour consacrer quelques heures aux travaux de la Société, sont forcés de les prendre sur celui consacré à la famille ou au repos.
  - Laissez-moi de suite vous dire qu’une des difficultés est due à notre organisation, et excusez-moi si je consacre les instants que vous m’accordez à vous entretenir de quelques détails d’intérieur. Ce qui me décide à choisir ce sujet, messieurs, c’est la lecture des discours de tous nos présidents : j’y trouve, en effet, déjà développées, toutes les questions que j’aurais voulu traiter, et que leur grande situation les mettait à même d’aborder mieux que moi.
  - Je ne viens pas m’excuser, messieurs, en vous parlant de ces difficultés, bien que j’aie malheureusement à rappeler que trois mois de maladie m’ont éloigné de vos travaux ; mais voici des faits que tous vous devez connaître, et il est à propos d’en parler au moment où nous allons discuter la modification de nos statuts.
  - Le Président nommé (je ne parle que de moi, mais cela a déjà pu et pourrait se reproduire), le Président, dis-je, doit se mettre au courant de tout ce qui concerne la Société et son administration : deux ou trois mois se passent rapidement dans ces premières hésitations, dans la connaissance à prendre des études préparées, dans celle à faire des membres actifs sur le concours desquels il sera permis de compter en toutes circonstances, et c’est ici le lieu de vous dire ce que généralement le Bureau seul connaît. De longue main le Président demande des travaux, des rapports ; ses insistances sont presque toujours couronnées de succès; mais arrive la séance, le rapporteur est quelquefois absent, le travail promis n’est pas complet, il faut, du jour au lendemain, chercher des collègues obligeants en état de livrer un travail tout prêt. Nous avons, messieurs, heureusement, plusieurs de ces aimables sauveurs à qui j’adresse tous mes remercîments.
  - Après cespremierspnois, lePrésident,souventinexpérimentécomme je l’étais, commence à tenir sa situation, et il lui est possible [d’entreprendre de sérieux travaux : mais arrive bientôt l’été; c’est alors qu’il faudrait avoir préparé de nombreuses études assez attrayantes pour attirer nos collègues aux réunions et aux comités. Le Président est, de fait, surpris par des vacances forcées et ensuite par l’automne. A ce moment il craint de se lancer dans la voie préparée maintenant, parce que la fin de l’année approche et qu’il ignore si cette voie sera suivie par son successeur. Avec la meilleure volonté, il y a donc beaucoup de forces perdues. C’est toujours au moment où un Président actif pourrait rendre le plus de service qu’il quitte le fauteuil.
  - Le remède à cet état de choses est simple; je l’ai proposé dans la Commissipn qui vous prépare les éléments de révision des statuts, et elle s’est rangée de mon avis : c’est de nommer votre Président pour deux années consécutives au moins; c’est, par une disposition des statuts, de lier plus intimement les vice-présidents aux travaux des présidents en les mettant, pendant ce stage, au courant de tout, au lieu, comme le prescrivent nos statuts actuels, « de ne remplacer le Président que lorsqu’il est empêché. »
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- - — 58 —
  - Je vais plus loin et je vous dis toute ma pensée : il y a un grand intérêt à ce que les séances soient quelquefois présidées par les vice-présidents « et, ceux qui président pour la première fois me comprennent, » ce sera facile avec la nomination pour deux ans au moins.
  - Il est bon de vous dire dès aujourd’hui, messieurs, que c’est dans un esprit de sévérité nécessaire que la Commission des statuts a préparé son projet; vous pourrez ne pas adhérer à toutes ses propositions, mais, témoin de son consciencieux et long travail, je vous assure qu’elle a droit à votre reconnaissance.
  - Certes, tout peut se critiquer, mais je me rangerai de son côté chaque fois qu’elle proposera des clauses d’obligations sérieuses pour les membres qui, dans notre Société, acceptent des fonctions.
  - En vous disant, messieurs, que je n’ai accompli qu’une faible partie de ce que je pensais faire, je dois cependant reconnaître que nos travaux n’ont pas manqué d’intérêt, et les études commencées qui figureront prochainement dans nos ordres du jour seront encore à porter au crédit de ma présidence; mon ami et successeur me permet cette revendication anticipée.
  - Résumons, si vous le voulez bien, chers collègues, nos principaux travaux.
  - Je rappelle d’abord que, dans une de vos séances, vous ayez chargé votre Président de former les Commissions qu’il vous proposait de nommer.
  - De ces Commissions, au nombre de quinze, huit ont fonctionné; « leurs études sont livrées en partie. »
  - Ce sont :
  - La Commission des chéthihs de fer;
  - La Commission des études de chauffage et ventilation ;
  - La Commission des études d’économie industrielle, économats, caisses de secours, etc.;
  - La Commission d'enseignement professionnel ;
  - La Commission de révision des statuts ;
  - La COmmisssion des études d’utilisation dès eaux d’égotus et vidanges;
  - La Commission des études d’éclairage;
  - La Commission des communications relatives atix études faites à l'étranger.
  - Quelques-uns dé leurs travaux vous ont été présentés ; d’autres seront portés dans vos prochains Ordres du jour.
  - Les Commissions qui se sont réunies plusieurs fois, mais dont les études rt’ont pas encore abouti, sont :
  - La Commission d'étude des travaux des villes;
  - Là Commission d’étude des canaux, réformes de cohsiructioh et d'exploitation ;
  - La Commission d’étüdé dés mines exploitables en France ;
  - La Commission d’etudê des travaux métalliques ;
  - La Commission d’étude du service de la viabilité.
  - Deux Commissions n’ont pas encore eu de réunion, ce sont :
  - Celle des études sur l’acier, nouveaux procédés;
  - Celle des générateurs à vapeur.
  - Parmi les travaux qui seront prochainement soumis à vos discussions, je vous en signale trois d’un intérêt réel :
  - Une étude complète et comparée des différents systèmes de construction des filatures et tissages, en France, en Angleterre, en Suisse et en Allemagne, par
- p.58 - vue 58/899
- - — 39 —
  - noire collègue Ziegler, ancien ingénieur de la maison Schlumberger de Gueb-willer ;
  - Une étude de M. Denfer sur les travaux métalliques pour construction d’usines
  - et de maisons:
  - \
  - Une étude de M. Fichet sur la construction des voitures au point de vue de l'économie des efforts de traction.
  - Ce n’est pas la première fois que des Commissions d’études fonctionnent dans notre Société; mais c’est, je crois, une bonne habitude à prendre : il est certain pour moi, aujourd’hui, que si elles pouvaient être suivies régulièrement et soutenues par votre Président ou vos vice-présidents, elles fourniraient d’excellents travaux qui intéresseraient nos discussions; et à ce sujet, messieurs, permettez-moi de rappeler la voie que je souhaite nous voir suivre, et c’est pour vous y préparer que je m’étais strictement conformé aux statuts, en partageant les membres du Comité en sections et en vous proposant de nommer des Commissions.
  - Quand une étude quelconque est apportée à la Société, il est très-difficile, sinon impossible, après une simple audition, d’entreprendre une discussion sérieuse. Le plus souvent même, les membres dont les connaissances spéciales permettraient d’intéresser la séance ne sont pas présents. La discussion languit faute d’être soutenue. Dans quelques cas, pour obvier à ce grave inconvénient, d’accord avec votre Bureau, je vous ai fait parvenir, avant la séance, ou les rapports ou les travaux soumis à votre discussion.
  - N’est-il pas à désirer que, pour toutes les études d’un intérêt sérieux, il soit fait de même, et que des membres désignés des sections soient chargés de soutenir ou d’éclairer la discussion*
  - Yous voudrez, je l’espère, vous préoccuper de cette question de règlement., dans les nouveaux statuts.
  - Une autre préoccupation était encore mienne ; la voici :
  - Il y a 1 038 membres de notre Société qui reçoivent nos bulletins; il y à en moyenne 60 membres qui assistent aux séances. 11 y en a 300 qui habitent Paris.
  - Quel est le moyen d’intéresser le plus grand nombre de nos collègues, d’intéresser les 7 ou 800 membres qui ne peuvent que lire nos bulletins et d’attirer ceux qui peuvent assister à nos séances?
  - La question est simple* la solution difficile*
  - Évidemment, lés questions spéciales ont moins d’attrait que celles qui sont d’un intérêt général; c’est regrettable, mais cela est et cela s’explique par les occupations de ttiüs. Il faudrait donc que, dans chaque séance, il y eût au moins une étude, une discussion, un rapport qui fût du domaine de tous, et ce domaine est d’une telle étendue, que nous pouvons affirmer que c’est possible.
  - Telle étude de spécialité qui eût laissé l’assemblée indifférente, recevrait au contraire toute la flumière désirable dans une [section ou Commission composée d’hommes spéciaüx. Le rapport de cétte section serait imprimé in extenso dans nos bulletins. Le rapporteur en ferait un résumé en séance; la lecture préalable permettrait une discussion éclairée, mais l'immense majorité des membres aurait à Sa disposition dans les bulletins un travail sérieux au lieu d’une incomplète discussion, et les membres fidèles à nos séances ne craindront pas d’y consacrer régulièrement les soirées convenues.
  - Il y a là, je lé répète, je le sais, une difficulté pratique, messieurs, eu égard
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- - 60
  - aux études envoyées à la Société et non à un Comité; mais elle ne me paraît pas insurmontable, et nous la résoudrons certainement en discutant notre règlement.
  - Permettez-moi urt exemple, et je le prends intentionnellement parmi les questions générales dont l’intérêt pour notre Société a paru un moment discuté par quelques-uns de nos collègues : les questions industrielles ou sociales, comme vous voudrez.
  - Nos études sur ce point sont à peine effleurées, nous reconnaissons tous que nous n’en sommes qu’à l’essai, mais nous arriverons à bien.
  - Yous avez lu, messieurs, la notice très-intéressante que nous a communiquée M. Euverte, sous ce titre : De Vorganisation de la main-d'œuvre dans la grande industrie.
  - Supposons que lecture en ait été donnée en séance, vous admettrez avec moi que la discussion qui eût suivi n’aurait pu être à la hauteur du sujet. En vous communiquant, au contraire, cette étude, vous auriez préparé ces observations pour une prochaine séance. Mais ne pensez-vous pas que si, dans une Commission ou une section, ce même travail avait déjà été mûri, et si quelques membres s’étaient préparés à la discussion, ne pensez-vous pas, dis-je, que l'intérêt de la séance serait plus grand encore et qu’il ressorlirait inévitablement de ce mode de travail de très-précieuses études?
  - C’est élémentaire ce que je vous propose d’appliquer souvent : c’est implicitement compris dans vos anciens statuts. Ce sera plus précis, je l’espère, dans vos nouveaux; cela se fait dans beaucoup d’assemblées, je souhaiterais que cela se fit souvent, très-souvent dans la nôtre.
  - Excusez-moi, chers collègues, de parler de choses que vous avez sans doute dites, que beaucoup d’entre vous désirent : je suis l’écho de toutes les observations recueillies pendant l’année, .mais que je trouve bon de résumer ici.
  - Je vous disais, messieurs, que notre Société devrait être le centre, l’appui de l’industrie, même dans ses revendications. C’est ma conviction.
  - Notre règlement à ce sujet est bien simple, mais il paraît cependant que les interprétations varient. Certes, l’étude exclusive de la partie technique de notre mission d’ingénieur suffit et au delà pour absorber tout notre temps ; mais beaucoup d’autres Sociétés, aujourd’hui, s’occupent aussi de ces questions techniques ; il n’en est pas une qui soit mieux placée que la nôtre pour, avec l’aide des grands industriels, que nous pouvons admettre comme membres associés, aborder de haut, en connaissance de cause, les questions qui sont indiquées, avec toute l’ampleur désirable, dans le paragraphe 4 de l’article 1er de nos statuts, qui nous y prescrivent : « De poursuivre, par l’étude des questions d’économie industrielle et d’utilité pu-« blique, l’application la plus étendue des forces et des richesses du pays. »
  - Nous avons toute liberté d’initiative et nous n’en usons pas ! Dans les grandes questions soumises aux chambres de commerce, celles-ci devraient pouvoir s’appuyer sur des discussions de notre Société, sur son avis. N’y a-t-il pas des questions brûlantes de douane ou d’échange qui devraient être de notre ressort?
  - Pour ne prendre aussi qu’un exemple, n’est-il pas regrettable que la Société n’ait pas fait, entendre sa voix dans cette question de liberté de fabrication de la dynamite, qui est de commerce libre dans tous les autres pays. Je n’ai pas à vous dire les services qu’attend notre industrie minière de cette matière; j’ignore à quelle conclusion conduirait une discussion, aujourd’hui éclairée déjà par le Mémoire
- p.60 - vue 60/899
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  - intéressant de M. Caillaux; mais l’avis de notre Société, désintéressée toujours, devrait avoir son poids dans les décisions définitives.
  - Suivons, messieurs, cette voie ouverte par l’article des statuts que je viens de rappeler, mais, bien entendu, sans absorber tout votre temps ; ne prenons que les grandes questions si vous voulez, afin de laisser la grande part à nos plus modestes études techniques, et appelons à un ordre du jour prochain l’importante discussion préparée par votre Commission des chemins de fer.
  - Appelons la discussion sur les canaux, cet avenir de l’industrie et du commerce de la France, et provoquons par tous les moyens l’organisation de Sociétés puissantes qui mettront enfin les transports, et surtout des transports à prix réduits, à la disposition du public.
  - J’aborde maintenant la revue rapide de quelques-unes des questions que vous avez traitées pendant l’année.
  - Tous vous rappelez encore, messieurs, l’intéressante communication de notre collègue, M. Giquel, directeur et ingénieur de l’arsenal de Fou-Tchéou ; c’est un des premiers grands établissements fondés à l’étranger par l’énergique volonté et l’intelligence d’un compatriote qui a abordé et surmonté toutes les difficultés que peut rencontrer l’ingénieur. M. Giquel est officier de marine en congé. Yous avez consacré ses efforts en le recevant au milieu de vous comme membre associé.
  - Yous vous rappelez que cet établissement occupe S 000 ouvriers et que notre collègue a donné tous ses soins à la fondation des écoles. Il vous a dit les résultats déjà obtenus au point de vue de l’éducation des jeunes Chinois dont l’instruction se fait en français et en anglais.
  - M. Arson nous a présenté son appareil compensateur de la déviation des compas à bord des navires en fer : nous avons été frappés de la simplicité de cet instrument et des grands services qu’il est .destiné à rendre. Notre collègue nous a fait comprendre, avec sa lucidité remarquable, comment il compensait le magnétisme permanent, « celui qui résulte des circonstances dans lesquelles a été effectuée la construction du navire ; » comment il opposait à l’action du magnétisme induit, dû à l’action de la terre, l’action de deux faisceaux de fer doux; comment, par un procédé des plus simples, il fabrique son fer doux en étirant des fils de fer, en tse plaçant dans la direction du méridien magnétique.
  - Les études et discussions sur le rapport de M. .Pierre Thomas, relatif à l’éclairage par le gaz oxhydrique, nous ont enfin fait connaître la véritable situation de ces expériences et de cette opération.
  - La grande question des égouts et vidanges a fait un pas, je le crois, en ce sens que les discussions qui suivront le rapport que vous présentera votre Commission seront facilitées par les communications que nous avons entendues de MM. Leblond, Lancauchez, Thomas, et par la lecture du très-remarquable travail de M. Ronna.
  - M. Pourcel a donné un bon exemple à suivre : il a payé sa dette d’admission, aussitôt sa réception, par une étude très-intéressante sur la fabrication industrielle du gaz oxygène par le procédé Tessié du Mothey.
  - M. Périssé, en présentant à la Société le travail le plus complet, fait jusqu’ici sur les portes d’écluses à la mer, en France et en Angleterre;, a rendu un signalé service aux ingénieurs et constructeurs. Ce qui rend son étude extrêmement intéressante, c’est la comparaison des dépenses de construction des cubes de bois et des poids de fer; c’est le calcul des résistances et la conclusion surtout qui permet
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- - de choisir, en parfaite connaissance'de cause, le meilleur type de portes d’écluses à la mer.
  - Vous avez encore présent à la mémoire le rapport de M. Beauchamp sur l’étude de M. Pinat, notre collègue, relative à l’artillerie rayée.
  - Vous savez la compétence de notre rapporteur sur cette matière, et combien nous avons été heureux d’entendre sa conclusion sur les travaux de cet habile ingénieur.
  - Nous souhaitons que le concours du génie civil ne soit pas rejeté, comme il Fa toujours été jusqu’ici, et que, dans l’intérêt du pays, l’intelligence et le dévouement soient pris partout où on les rencontre.
  - Cette conclusion de votre rapporteur porte : « Que M. Pinat est dans le vrai en indiquant la voie dans laquelle devraient s’engager les expériences d’artillerie; elle porte aussi ce vœu auquel nous nous associons : c’est que ses études ne soient pas perdues et que M. Pinat n’en reste pas là après avoir fait preuve d’une si grande compétence.
  - Vous , rappellerai-je, messieurs, l’intérêt que vous avez apporté au commencement de la discussion sur les chemins de fer et tramways de Paris. Certes, cette question sera reprise, et l’opinion du public pourra se faire sur la suite qu’il conviendra de donner à ces projets.
  - Parlons encore des intéressantes communications de MM. Yauthier, Dupuy et Dornès, sur le choix des sources et sur les machines élévatoires destinées à remonter une partie des eaux de la Yanne dans l’aqueduc qui amène ses eaux à Paris; mais nous n’essayerons pas de résumer les nombreuses questions qui découlent de ces études. En 1859, notre Société a déjà discuté la question des eaux de Paris, et l’ensemble de ces communications est un précieux travail que tous les ingénieurs et administrateurs, qui s’occupent de distributions d’eau, devront consulter. La conclusion à en tirer pour nous, messieurs, c’est que les moyens employés, les travaux exécutés sont très-discutables ; c’est que, s’il s’agissait d’étudier à nouveau ce grand problème administratif, pour augmenter encore nos ressources en eau, la science et l’industrie libres le résoudraient peut-être tout autrement et plus écono. miquement que ne Fa fait l’ancienne administration de Paris.
  - M. d’Hamelincourt a ouvert la discussion sur les importantes questions de chauffage et de ventilation. Yotre Commission a fait son rapport sur le chauffage de notre hôtel : elle continuera, je l’espère, son travail, et nos collègues trouveront bientôt dans nos bulletins tous les éléments d’étude applicables pratiquement aux lieux de réunion et particulièrement aux écoles.
  - Citons encore, parmi les sujets qui ont occupé la Société pendant l’année 1872, Fexposé très-intéressant des procédés nouveaux d’affinage des métaux, par M. Pierre Thomas ;
  - Les discussions sur les grèves et coalitions des ouvriers; celles relatives au recrutement des ingénieurs de l’État ;
  - L’exposé fait par M.Yvon Villarceau, de son régulateur isochrone, premier instrument peut-être construit avec plein succès, suivant les règles d’une théorie exacte et sur ses indications. Je n'ai pas de plus grand éloge à faire de l'appareil de notre ancien Président. Ce régulateur a été construit par notre collègue, M. Bréguet.
  - M. Richard vous a rendu compte des travaux de percement du mont Cenis qu’il venait de visiter. M. de Dion, de l’exploitation des guanos de Mésillonnès. M. Jordan , de l’appareil de puddlage Danks, avec ses appréciations personnelles, toujours d’une incontestable valeur.
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  - Permettez-moi de m’en tenir à cet extrait du tableau de nos séances : à lui seul il suffirait pour reconnaître une somme de bon travail ; mais nous devons, nous pouvons faire plus encore.
  - J’ai encore à rappeler ici que nous avons eu à nous occuper activement de la construction et de l’installation de notre hôtel, ainsi que de la réalisation de l’emprunt de 90 000 fr. que vous avez voté.
  - Notre cher collègue et trésorier, M. Loustau, nous a rendu ses comptes dans la dernière séance. Je les complète par ceux qui incombent à votre Bureau.
  - Jusqu’alors, messieurs, les encaissements des cotisations étant suffisants et permettant, vous vous le rappelez, la création d’un fonds spécial de 173 636 fr., une sévère économie présidant en plus à toutes les dépenses, un budget avait été jugé inutile.
  - Je crois qu’aujourd’hui nous devons prendre l’habitude de le faire annuellement, et j’en verrais avec plaisir les prescriptions inscrites dans nos nouveaux règlements.
  - Avant de vous proposer l’emprunt, votre Comité s’était rendu compte de nos ressources ; je vous l’annonçais dans notre séance d’installation du 7 juin. Aujourd’hui, je crois devoir vous dire qu’en remettant mes pouvoirs la situation est normale ; et puisque nous parlons de nos affaires d’intérieur, je vous donne le résumé succinct de votre projet de budget pour cette année.
  - Contributions, assurances, abonnements d’eau et droits de cité ... 1 800 fr.
  - Appointements du secrétaire, concierge, personnel du Bureau .
  - étrennes...................................................... 7 000
  - Bulletins, affranchissements . . .......................... 13000
  - Impressions diverses, circulaires, reliures, fourffilures de bureau,
  - affranchissements, voitures..................................... 3 300
  - Abonnements à journaux et publications............................. 1 OQQ
  - Entretien, blanchissage, ustensiles divers ........................ 1 200
  - Médailles, souscriptions et dépenses imprévues ................. , . 900
  - Chauffage et éclairage........................................... . 1 600
  - Total.............. 29 700 fr.
  - Soit, avec l’intérêt de l’emprunt, de . ......................... 4600
  - Total ....... 34200 fr.'
  - et tous les services sont largement dotes.
  - La propriété de l’hôtel nous revient environ à 270 000 fr. Sur cette somme, nous ne devons que l’emprunt de 90 000 fr.
  - Nos cotisations annuelles se chiffrent ainsi :
  - 794 membres payant. . ..................................... 28 584fr.
  - 100 admissions nouvelles........................................ 6 100
  - Total.............. 34 634 fr.
  - auxquels s’ajoutent quelques autres ressources qui porteront ce chiffre à 36 000 fr. environ, suffisantes donc pour nos dépenses budgétaires de 34 200 fr.
  - Pour le remboursement des obligations, nous emploierons les exonérations qui montent facilement chaque année à 4800 fr., représentant la libération de huit membres seulement. Vous voyez cependant, messieurs, que, si nous voulons être
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  - au large, il y a nécessité, pour la Sociélé, de voir augmenter annuellement le nombre d’admissions.
  - Les renseignements suivants sont également intéressants; ils complètent l’exposé de notre situation générale et le compte rendu de ma présidence. .
  - La Société, à ce jour, compte 1 038 membres, dont, membres honoraires . 4.
  - — sociétaires : 983.
  - — associés : 51.
  - Ce nombre se décompose ainsi :
  - Industriels et ingénieurs ne sortant d’aucune école.......... . . . 204
  - Ingénieurs sortant des Écoles des mines et des ponts et chaussées . 60
  - Anciens élèves de l’École polytechnique............................. 70
  - — des Écoles d’arts et métiers........................ 140
  - — de l’École centrale................................. 564
  - Nous avons tenu, pendant l’année 1872, 22 séances.
  - Le Comité s’est réuni quatorze fois..
  - Les bulletins trimestriels de l’année 1872 seront à jour et livrés à la fin de ce mois.
  - Les documents réclamés à tous les membres de la Société ne sont pas encore assez complets pour établir l’annuaire de la Société. Je profite de cette occasion pour rappeler à nos collègues en retard qu’il y a un réel intérêt, pour les recherches et les relations, à ce que nous puissions terminer prochainement ®et intéressant recueil.
  - J’ai maintenant, chers collègues, à remplir un pénible devoir, celui de rappeler à vos fraternels souvenirs ceux que la mort a frappés pendant l’année qui vient de finir. Le nombre en est grand, hélas! beaucoup plus grand que jamais !
  - MM. Claro, Gaveau, Reytier, Vander Elst, Yinay, Beudent, Foex, la plupart enlevés jeunes encore, et dont les études autorisaient de belles espérances.
  - M. Évrard (Augustin), ingénieur remarquable à tous égards, le type de l’ingénieur civil, pourrait-on dire, dont vous voudrez tous connaître les intéressants travaux.
  - ... Son ami, notre camarade, M. Gibon, ingénieur, directeur des forges de Commentry, a raconté, dans une notice remarquable, la vie de cet ingénieur qui a honoré notre noble profession.
  - Cette notice sera insérée dans nos bulletins.
  - M. Moucheley-Bey, ancien ingénieur en chef et inspecteur des travaux publics du gouvernement égyptien, chevalier de la Légion d’honneur et officier du Med-jidié.
  - C’est a. son travail seul et à son intelligence persévérante que M. Moucheley-Bey a dû son honorable situation et sa fortune; c’est au moment où, après trente-trois ans d’une laborieuse carrière, il venait goûter le repos et le calme au milieu de sa famille et de ses amis, que la mort l’a enlevé à .leur affection.
  - M. Marlier, ingénieur d’aptitudes et de connaissances variées, en dehors de sa spécialité de constructeur. C’est lui qui a présenté à la Société le Mémoire sur les applications industrielles de la chaleur solaire : sa naturp sympathique et dévouée lui avait acquis de nombreux amis.
  - M. Bonnet, ingénieur distingué, aussi consciencieux qu’honorable, et, depuis
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  - 1S64, ingénieur des ateliers de locomotives de la Compagnie de l’Ist, C'est lui qui est l’auteur du Mémoire publié dans nos bulletins, sur le matériel des chemin* de fer, lors de l’exposition de 1867. Pendant le siège, M. Bonnet était inspecteur principal de la surveillance delà fabrication des canons dans plusieurs ateliers.
  - M. Dupont (de l’Eure), ancien officier du génie, démissionnaire, député à l’Assemblée nationale, enlevé cruellement à la profonde affection de ses amis, et j’avais le bonheur d’en être, a été l’un des fondateurs dévoués de l’école spéciale d’architecture pour laquelle il avait consenti à quitter ses travaux de province. Il n’a pas existé de nature plus droite. Il n’a pas existé un homme plus scrupuleusement honnête.
  - M. Poinsot, répétiteur du cours de chimie à l’École centrale, depuis 1849 ; préparateur de chimie industrielle, de 1842 à 1860, au Conservatoire des arts et métiers, chimiste de l’exposition permanente de l’Algérie et des colonies, expert près le tribunal civil de la Seine et près le tribunal de commerce, membre de la Commission d’hygiène du dixième arrondissement.
  - M. Poinsot avait en outre rendu d’importants services au commerce et à l’industrie en créant un laboratoire spécialement affecté aux essais commerciaux. U s’était adonné notamment à l’étude des questions agricoles et avait activement concouru à la fondation de la Société des agriculteurs de France.
  - Enfin, Poinsot* dont les sentiments patriotiques avaient été vivement affectés par les malheurs de la France, a consacré ses connaissances pendant le siège de Paris au développement des ressources nécessaires à la guerre. Il s’est occupé des produits alimentaires et surtout de l’analyse des bronzes destinés à la fonte des canons. Il avait reçu, à ce sujet, une médaille du dixième arrondissement pour ses travaux comme membre du Comité scientifique.
  - M. Tourneux Félix, ancien élève de l’École poly technique, après avoir collaboré avec Polonceau, a successivement occupé des postes importants dans les chemins de fer d’Orléans à Bordeaux, de Tours à Nantes, de Saint-Dizier à Gray, de Dole à Salins, puis s’occupa de chemins de fer en Espagne, en Portugal et en Suisse.
  - M. Jules Mathieu, vous l’avez presque tous connu, messieurs; il était le collaborateur de M. Armengaud aîné. Les inventeurs apprécient tous son traité pratique sur la législation des brevets. D’une loyauté à toute épreuve et d’une obligeance extrême, M. Mathieu s’est fait estimer de tous les industriels qui ont eu recours à ses conseils si pleins de droiture et de sagesse.
  - Pendant le siège, sans égards pour sa santé, il se mettait à la disposition de son président honoraire, M. Trèsca, qui dirigeait si habilement les travaux du génie civil.
  - M. Nozo, l’un de vos présidents, sorti de l’École centrale au premier rang avec le diplôme de mécanicien-constructeur.
  - Après ce premier résultat atteint, M. Nozo, désirant acquérir la pratique de l’atelier, s’appliqua, durant un certain temps, à des travaux manuels dans les ateliers de construction de MM. Séguin*
  - C’est dans ces conditions d’aptitude (vers 1840) qu’il entra, sous le patronage de M. .Julien, inspecteur des ponts et chaussées, et de MM. Perdonnet et Mary, à la Compagnie d’Orléans, où il se trouva attaché à la ligne de Paris àCorbeil. Là, comme toujours, désirant avec une grande énergie compléter ses connaissances pratiques, M. Nozo se mit à l’apprentissage des travaux du conducteur-mécanicien, c’est-à dire à s’exercer à la manoeuvre, aux essais et à la conduite des locomotives.
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  - A cette époque, les chemins de fer étaient encore en France d’application récente, et il voulait connaître en détail tout ce qui pouvait se rapporter à l’art de l’ingénieur des chemins de fer auquel il se destinait.
  - Plus tard, il quitta la Compagnie d’Orléans pour entrer à la Compagnie du Nord en qualité d’ingénieur, chargé du service des ateliers delà gare de Tourcoing, poste d’où il fut relevé quelque temps après pour venir prendre le service des ateliers de la gare du Nord, à Paris, service dont il resta chargé, sous la haute direction de M. Petiet, jusqu’au moment où des motifs de santé l’obligèrent à cesser tout travail.
  - C’est pendant sa résidence à Tourcoing, où son service le mettait en relation : et rapports continus avec l’administration du chemin de fer belge, que M. Nozo reçut la décoration de l’ordre de Léopold de Belgique.
  - A quelque temps de là, une autre distinction lui était réservée en raison de ses excellents et intelligents services près de la Compagnie du Nord, services qui furent reconnus par sa nomination au grade de chevalier de la Légion d’honneur.
  - Ses états de service à la Compagnie du Nord, de même que les Mémoires et comptes rendus de la Société des Ingénieurs civils, sont là pour témoigner des travaux, recherches et perfectionnements auxquels M. Nozo s’est livré, et des soins infatigables qu’il a constamment apportés dans les fonctions et attributions dont il a été chargé durant'sa carrière d’ingénieur civil, carrière toujours si dignement et si laborieusement remplie.
  - Il aimait à se rappeler, avec un vif bonheur, ses bonnes et fructueuses années de travail à l’École centrale.
  - Devenu aveugle, ses pensées se reportèrent plus encore sur ce vivant souvenir qui le remettait en présence de ses bons et vieux camarades.
  - Lorsque déjà M. Nozo se trouvait sous les premières étreintes du mal qui devait un peu plus tard si cruellement le frapper, M. Perdonnet, qui lui avait toujours témoigné une grande estime, l’appelait à collaborer avec lui à un important recueil destiné à former le portefeuille des ingénieurs de chemins de fer.
  - Après avoir été l’un des premiers membres de la Société, M. Nozo reçut la récompense de ses travaux par l’honneur d’une présidence; jusqu’à ses derniers moments, il est resté attaché de cœur à cette œuvre, ainsi qu’en témoigne son dernier et amical souvenir.
  - Vous '.vous rappelez, messieurs, que notre bien regretté ami et collègue a légué à notre Société une somme de 6,000 francs, dont les intérêts doivent, tous les trois ans, être donnés en prix, sous forme de médaille d’ôr, au meilleur travail présenté à la Société.
  - Ce triste devoir accompli, jetons les yeux sur l’avenir, et, tout d’abord, permettez-moi de vous dire combien j’ai été heureux de la nomination à la présidence de mon camarade et ami Molinos. Votre unanimité prouve que vous le connaissez et que vous savez l’apprécier ; sa modestie m’arrête au moment où je voudrais dire tout le bien que je pense de lui.
  - Je ne vous rappellerai pas ses multiples succès d’ingénieur, son ouvrage remarquable, je ne vous dirai pas que ses connaissances administratives égalent celles de l’ingénieur : depuis longtemps ses travaux lui avaient marqué une place à notre tête.
  - Je n’ai pas davantage à vous faire l’éloge de nos vice-présidents: ils sont à juste titre vos élus, mais je suis certain d’être l’interprète de vos sentiments, mes-
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  - sieurs, en exprimant ici à notre collègue Desgrange tous nos remercîrnents pôur son dévouement si complet, pendant deux années de vice-présidence, ét tous nos sincères et vifs regrets de savoir sa sortie volontaire motivée par des raisons de santé.
  - Je serais ingrat si je n’exprimais ici des sentiments de profonde gratitude pour mes chers collègues du Comité et nos dévoués secrétaires, dont la mission présente des difficultés que vos présidents seuls peuvent apprécier.
  - Je termine, messieurs, en vous remerciant tous du sympathique concours que vous m’avez accordé et du grand honneur que vous m’avez fait; j’en garderai toute ma vie le plus précieux souvenir.
  - M. Molinos, en prenant place au fauteuil, s'exprime ainsi :
  - Messieurs,
  - Yotre bienveillance vient de m’appeler à présider la Société des Ingénieurs civils. Au moment où j’entre en fonctions, ce n’est pas pour obéir à un vain et banal usage que je vous exprimerai les sentiments divers dont je suis agité. Si vos suffrages viennent de me conférer l’honneur le plus grand qu’un ingénieur civil puisse ambitionner^ si j’en éprouve pour vous la plus profonde reconnaissance, je suis cependant troublé par la crainte de mon insuffisance. Lorsqu’il y a bientôt vingt ans, au début de ma carrière, je fus reçu membre de cette Société, alors bien jeune elle-même, le Bureau était composé des maîtres de notre profession, de ces ingénieurs qui l’ont fondée en France et illustrée par leurs travaux: MM. Flachat, Petiet, Polonceau, Yuignier dirigeaient tour à tour vos discussions. Plus tard, vous avez toujours confié cette haute mission à des savants renommés ou à des ingénieurs désignés à votre choix par de grands services rendus à l’industrie française. J’ai donc été habitué dès ma jeunesse à voir ces fonctions remplies avec trop d’éclat pour ne pas sentir profondément qu’occuper ce fauteuil après de tels hommes n’est pas leur succéder. Mais, de ces fondateurs de notre Société, combien déjà ne sont plus parmi nous ! La mort, trop souvent une mort prématurée, a cruellement frappé ce groupe d’hommes d’élite, comme si son illustration le désignait à ses coups. Et, aujourd’hui, il vous faut puiser dans une génération nouvellel Pour vous montrer combien je sens tout le poids des devoirs que vous venez de m’imposer, je ne. veux cependant pas, messieurs, éveiller dans votre esprit de tristes pensées. Il est superflu de vous rappeler le souvenir des hommes éjninents que la Société a déjà perdus, puisque ce souvenir reste vivant dans nos cœurs. Heureusement nous possédons encore, avec l’espoir de les conserver longtemps, quelques-uns de ces maîtres que nous aimons et respectons, dont la vie utile et laborieuse doit nous servir a tous d’enseignement et de modèle. Vous auriez mieux fait de portervos voix sur l’un d’eux,ils nousguidéront au moins de leur expérience et de leurs conseils. Heureusement la Société des Ingénieurs civils ne meurt pas. Vous êtes là pour réparer ses pertes, si sensibles qu’elles soient. Notre Société s’est développée sans relâche depuis sa fondation. L’autorité qu’elle doit à ses travaux s’accroît tous les jours en même temps que sa prospérité matérielle. Vos bulletins forment déjà une véritable encyclopédie industrielle; c’est .a vous tous qu’incombe le devoir de poursuivre l’œuvre donWes débuts ont été si brillants, et vous n’y manquerez certainement pas.
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  - A l'origine de notre Société, et comme une conséquence naturelle du milieu dans lequel étaient puisés la plupart de ses premiers membres, ses études portaient principalement sur l’industrie des chemins de fer. Dans ces dernières années, au contraire, vos travaux se sont étendus aux industries les plus variées, et j’en féliciterais la Société sans restriction si les communications relatives aux chemins de fer n’étaient devenues beaucoup trop rares; c’est une tendance très-regrettable et contre laquelle nous aideront à réagir, je l’espère, nos nombreux collègues qui fournissent dans les chemins de fer une carrière si utile. Cette vaste industrie, de qui relèvent toutes les autres, est le plus admirable champ d’expérience et de progrès que nous possédions; qu’il ne reste pas stérile pour nous.
  - Votre dernier président, M. Muller, comme un témoignage du zèle, du dévouement avec lesquels il s’est acquitté de ses fonctions et de l’activité qu’il a su communiquer à tous, nous lègue l’étude d’un certain nombre de questions qui n’ont pu être abordées l’année dernière. Au premier rang, permettez-moi de vous signaler la situation de la navigation intérieure en France et les progrès qu’elle comporte. Je pense qu’il n’y a pas de question plus vaste, plus actuelle, qui touche à des intérêts plus puissants. Une réforme radicale et complète de notre système de navigation intérieure, par l’abaissement du prix du fret qu’elle permettrait d’obtenir, pourrait atteindre l’importance d’une véritable révolution économique. La Chambre a mis cette question à l’étude ; des rapports étendus et d’un grand intérêt ont déjà été publiés par un ingénieur des plus compétents sur cette matière, M. Krantz, député de la Seine ; le moment est donc tout à fait opportun pour la Société de s’en occuper à son tour. M. Flachat, dans un discours présent à vos mémoires, vous a raconté l’histoire singulière de la navigation en France. Permettez-moi d’y ajouter quelques traits, de préciser devant vous quelques idées que je voudrais soumettre à vos discussions; si je m’autorise d'une licence que l’usage concède à vos nouveaux présidents, j’espère toutefois ne pas abuser de votre patience.
  - Lorsque l’industrie des chemins de fer a pris naissance et s’est développée en France, les transports de marchandises étaient effectués par le roulage et la navigation. Le roulage ne pouvait lutter et fut presque aussitôt étouffé. Il semblait que la navigation devait résister avec plus d'avantages à cause de son faible prix de revient ; il n’en fut rien cependant. Le chemin Je fer du Nord, qui, longeant des rivières et des canaux d’un parcours à peu près égal au sien, et les plus perfectionnés du pays, rencontrait la concurrence la plus dangereuse, porta tout d’abord à la batellerie un coup qui paraissait devoir être mortel. C'est qu’en effet, à ce moment, toute l’insuffisance, les inconvénients d'un régime que la routine faisait supporter depuis sNongtemps, se trouvèrent mis en évidence.
  - Pour lutter contre une Compagnie puissante, dotée d’une administration intelligente et vigoureuse, pouvant prendre sans entraves toutes les mesures favorables à l’extension de son trafic, et offrant au public, avec la rapidité et une responsabilité effective, des tarifs peu différents de ceux de la navigation, quelles ressources cette dernière pouvait-elle réunir? Sur les plus parfaites de ses lignes, celles de Mons ou de Charleroi à Paris, elle disposait de voies de tirant d’eau variable, admettant sur l’Oise des bateaux de 400 tonnes, tandis que, sur tout le reste du parcours, des écluses réduites ne livraient plus passage qu’à des péniches de 220 tonnes ; elle était soumise à des arrêts périodiques causés par les grandes eaux, la sécheresse, les chômages, et, à l’arrivée.en Seine, à la nécessité d’alléger à grands frais pendant plusieurs mois de l’année. Elle ne connaissait d’autre moyen de re-
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- - morquage que le système barbare du halage à longs jours, à prix variables ; enfin, messieurs, la batellerie était dans les mains d’une foule de petits entrepreneurs, profondément ignorants de leurs propres intérêts, hostiles les uns aux autres, plus préoccupés de lutter entre eux dans des conditions ruineuses que de s’unir pour résister à l’adversaire redoutable qui s’apprêtait à les dévorer.
  - Quant au reste de la France, on peut dire, sans exagération, que la navigation n’y existait pas. Le Rhône, sur lequel l’industrie lyonnaise avait réalisé de véritables prodiges, eu égard à l’époque et aux difficultés à vaincre, était à peu près tel que la nature l’avait créé. Vous le savez, messieurs, aucun plan d’ensemble n’a présidé à l’exécution de notre système de voies n’avigables, en sorte que chaque canal présente des écluses de dimensions différentes, et un tirant d’eau qui lui est propre, il est donc facile de concevoir que si la batellerie pouvait rendre des services comme trafic local, elle desservait si mal le trafic à grande distance, il lui fallait supporter tant de transbordements, d’arrêts, de délais interminables, de frais par conséquent, qu’elle ne pouvait lutter contre le chemin de fer. Aussi, messieurs, cette admirable batellerie du Rhône fut-elle promptement écrasée par le chemin de fer de Paris à la Méditerranée. La navigation du canal du Midi fut absorbée par le chemin de fer de Bordeaux à Cette, vous savez dans quelles conditions.
  - Mais la navigation du Nord qui se trouvait, au point de vue de l’établissement de la voie d’eau, dans des conditions supérieures à toutes les autres, s’est peu à peu relevée. L’établissement du touage sur la Seine, de relais sur l’Oise et le canal de Ghauny, qui portaient le halage à une perfection inconnue jusqu’alors sur plus delà moitié de son parcours, lui apportèrent de nouveaux moyens de lutte, et, depuis, grâce au développement du trafic général, son tonnage annuel a atteint le chiffre de 2,000,000 de tonnes environ.
  - Vous voyez donc déjà, messieurs, quel est le vice fondamental de notre système de navigation. C’est le manque d’uniformité. Au point de vue du trafic général qui, seul, présente de l’importance, un pareil défaut suffit à paralyser complètement la navigation, Figurez-vous que le chemin de fer de Paris à Marseille soit morcelé en trois tronçons présentant des voies de largeurs différentes, vous n’aurez qu’une idée très-affaiblie de la situation de la batellerie qui doit franchir la Seine, le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône.
  - Sur ce point il n’y a point de débat possible, tout le monde reconnaît enfin la nécessité d’adopter sur toute l’étendue du territoire un type unique, et M. l’ingénieur Krantz, dans le rapport que j’ai cité déjà, admet ce principe trop longtemps méconnu.
  - Mais sur le choix du type la discussion est ouverte, des opinions très-divergentes se produisent. C’est, cependant, un point capital sur lequel repose tout l’avenir de la question. Pour vous en faire sentir l’importance, je prendrai pour exemple la navigation la plus perfectionnée que nous possédions, celle du Nord; vous verrez que les conclusions auxquelles nous arriverons s’appliqueront, à fortiori, à nos autres voies navigables.
  - Sur la Seine et sur l’Oise, les écluses et le tirant d’eau permettent d’employer des bateaux dont le tonnage atteint 400 et même S00 tonnes.
  - Mais au delà, sur le canal de Saint-Quentin et de l’Escaut, les dimensions réduites des écluses ne permettent pas l’emploi de bateaux d’un tonnage supérieur à 250 tonnes. Pour atteindre ce chiffre, on a épousé d’aussi près que possible le vide des écluses, sans se préoccuper d’autres considérations, et on est arrivé à cette forme de
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  - bateaux que vous connaisse? tous sous le nom de péniches et qui ont toute la grâce et malheureusement aussi toutes les qualités nautiques de ce que les mariniers appel-, lent, pardonnez-moi la vulgarité de la comparaison, « une boîte à savon. »
  - Sur les rivières, au contraire, sur la Seine, par exemple, où les dimensions des écluses n’imposent pas la même gêne, on construit des chalands de 400 à 500 tonnes avec quelque forme à l’avant, dont l’influence est telle que la résistance de ces bateaux n’est pas beaucoup plus considérable que celle des péniches, bien que leur tonnage soit à peu près double. Il en résulte que la Compagnie du touage qui perçoit 0,01 par tonne et par kil. pour les péniches, a réduit son tarif à 0,005 pour le chargement de ces bateaux excédant 220 tonnes. S’ils pouvaient naviguer sur les canaux du Nord, les frais de halage seraient donc à peu près les mêmes que ceux d’une péniche. Quant aux autres frais, pilotage, cordage, marinier, etc., ils sont constants et, par conséquent, inversement proportionnels au tonnage. Je n’ai pas besoin d’insister sur ces considérations si simples, et vous .avez déjà tous conclu, messieurs, que, de même que les gros trains de marchandises ont permis de réaliser d’importantes économies dans l’exploitation des chemins de fer, de même l’emploi du bateau de fort tonnage renouvellera la batellerie.
  - Dans une pièce annexée à son rapport, consacré spécialement à la navigation du Nord, M. l’ingénieur Krantz, indiquant la voie dans laquelle il convient de s’engager pour améliorer sérieusement les transports par eau sur cette ligne, formule les conclusions suivantes :
  - 1° Accélérer les transports en organisant le halage;
  - 2° Augmenter le tonnage des bateaux, en augmentant le tirant d’eau et la longueur utile des écluses ;
  - 3° Assurer, en établissant des agences spéciales, le fret de retour aux bateaux qui remontent vers le Nord.
  - Je n’aurais qu’à applaudir à ces conclusions si l’auteur ne paraissait, dans le cours de cette note, indiquer comme suffisantes des modifications qui, en portant le tirant d’eau à 2 mètres et la longueur des écluses à 42' mètres, conduiraient à l’adoption du bateau de 300 tonnes. Ce tonnage est, à mes yeux, tout à fait insuffisant.
  - Le prix du fret de Mons à Paris varie sans cesse comme vous le savez; mais sa valeur normale peut être considérée comme d’environ 6 fr. 50. En supposant des voyages plus fréquents, une certaine proportion de fret de retour, c’est-à-dire des conditions qui ne pourront pas toujours être réalisées, M. l’ingénieur Krantz établit que l’emploi du bateau de' 300 tonnes ferait tomber le fret à 4 francs. Dans les mêmes conditions, l’emploi du bateau de 500 tonnes le réduirait alors à moins de
  - 3 fr. 50, c’est-à-dire que le prix du transport serait diminué d’environ 50 p. 100. Dans tous les cas, et dans les circonstances les plus défavorables, il n’atteindrait pas
  - 4 francs. Vous pouvez, messieurs, mesurer l’influence qu’une pareille économie réalisée sur l’ensemble de nos voies navigables exercerait sur la prospérité et le développement de notre industrie ; vous pouvez juger si je suis tombé dans quelque exagération lorsque je vous annonçais que les perfectionnements qu’il est possible d'apporter à nos voies navigables atteignaient les proportions d’une révolution économique. Mais, pour atteindre ce but, il ne faut pas, comme on l’a toujours fait jusqu’à, ce jour, s’arrêter à des demi-mesures; il faut une réforme large et complète.
  - En demandant que notre réseau tout entier soit ramené à un type uniforme, en demandant surtout, que le type du bateau maximum soit porté à 500 tonnes, je
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  - m’attends à voir mon opinion combattue comme excessive; et cependant je crains d’avoir encore, malgré moi, concédé plus qu’il ne convient aux préjugés régnants, que dans un temps prochain ce tonnage ne soit considéré comme insuffisant et ses promoteurs taxés de timidité. Remarquez, en effet, qu’en considérant la question de haut, il y a beaucoup de raisons pour cela. C’est le propre de la navigation de s’attaquer à des matières qui, telles que les houilles, les minerais, les cokes, les engrais amendements, etc., supportent très-bien, au point de vue commercial, le transport par grandes masses. D’un autre côté, le prix de revient décroît constamment avec l’agrandissement du bateau. Enfin, sur les chemins de fer, l’augmentation du train et, par conséquent, de la puissance des machines, est limitée par le poids des rails, la largeur de la voie, le rayon des courbes et les rampes, toutes conditions, qu’on ne peut améliorer sans accroître les dépenses suivant une loi beaucoup plus rapide que celle qui représente la valeur des modifications à apporter aux canaux pour augmenter les dimensions des écluses et le mouillage.
  - Pour réaliser ce programme, il est évident que, dans la situation de nos finances, personne ne peut songer à procéder à la fois à un ensemble de travaux qui représenterait une dépense de plusieurs centaines de millions. Il faudrait certainement entreprendre d’abord les lignes les plus importantes et les achever complètement d’un bout à l’autre avant de s’occuper des lignes secondaires, car les réfections partielles sont tout à fait stériles. Je ne pense pas qu’il y ait beaucoup à discuter sur l’ordre des travaux ; les lignes les plus importantes sont celles du Havre à Marseille, des canaux du Nord et la jonction du Rhône au Rhin. Cette dernière ligne offre même un caractère tout particulier d’intérêt en présence de la concurrence très-dangereuse que les projets des lignes du Saint-Gothard feront prochainement au commerce de Marseille. Mais peut-on espérer de voir ces travaux si utiles entrepris dans un délai rapproché, même sur une échelle restreinte? Peut-on attendre du gouvernement qu’il consacre 60 ou 80 millions à la navigation du Havre à Marseille et peut-être autant à la navigation du Nord et à la jonction du Rhône au Rhin? ,
  - C’est certainement, messieurs un espoir chimérique. Le gouvernement sera aussi impuissant à résoudre cette question dans l’avenir qu’il l’a été dans le passé. Et pour le démontrer il faut que vous me permettiez de faire brièvement un retour sur l’histoire de la navigation. Nous en tirerons vraiment un enseignement utile, un exemple de plus de l’exactitude de ces principes que nous défendons tous parce qu’ils sont éternellement vrais.
  - Il faut, en effet, comprendre comment des faits aussi simples que ceux que je vous ai exposés, et qui entraînent cependant d’aussi grandes conséquences, ne sont pas généralement connus, comment les progrès nécessaires ne se sont pas réalisés déjà sous la pression de l’opinion publique. Les causes en sont multiples et je vous les expose sommairement.
  - En premier lieu, par Suite du régime même auquel les canaux sont soumis, la navigation n’a pas eu, comme les chemins de fer, la bonne fortune d’être mise dans les mains de';grandes Compagnies représentant de puissants intérêts, confiés généralement à des (hommes d’une haute valeur qui les ont admirablement défendus et fait prospérer.,.
  - Les canaux et les rivières ont été assimilés aux routes; tout le m,onde en satisfaisant à certains règlements (très-nombreux d’ailleurs, vous pouvez vous en rapporter à la sollicitude de nptre administration pour cela) peut faire circuler un bateau
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  - sur nos canaux et rivières. Il en résulte un morcellement infini des entreprises de navigation, tandis que la voie navigable est, au point de vue de la construction et de l’entretien, dans les mains de l’État et soustraite ainsi à toute influence de l’industrie qui s’en sert. Or, il n’existe pas un seul progrès à réaliser dans la navigation qui n'ait pour point de départ une modification plus ou moins considérable dans les conditions d’établissement de la voie d’eau. Les progrès de la navigation dépendent donc absolument de l’État. Yous en voyez d’ici les conséquences. Je n’ai pas l’intention de faire entendre la moindre parole de blâme ni même de critique contre l’administration qui dirige ces services, encore moins contre ses ingénieurs. Dans la donnée où elle se meut, cette administration a probablement fait le mieux possible ; mais, ainsi que je vous l’expliquerai tout à l’heure, elle n’est pas libre ; son action est limitée, contrariée même par des circonstances qui lui sont étrangères : c’est donc seulement le principe qui préside à cette organisation, celui que je viens de vous exposer en deux mots, qui est à mes yeux la cause du mal. Les conséquences pour la navigation en ont été déplorables. Au moment où je parle, messieurs, il n’y a pas encore, dans les conseils qui décident et dirigent ces travaux, un plan d’ensemble quelconque. La dernière grande voie navigable entreprise, le canal de la Marne au Rhin, terminé seulement en 1851, qui relie les six grandes vallées de la Marne, de la Meuse, de la Moselle, delà Meurthe, de la Sarre et du Rhin, qui présente 315 kilomètres de longueur avec 180 écluses, ne dispose que d’un mouillage de lm,50, avec des écluses de 5 mètres sur 38 mètres; le maximum de la charge des bateaux est de 150 tonnes. Ainsi, lorsque déjà la batellerie employait sur la Seine et l’Oise des bateaux de 400 tonnes, sur les canaux du Nord des bateaux de 200 tonnes, on n’hésitait pas à adopter ces dimensions réduites pour une voie de premier ordre 1 II faut donc bien admettre que personne ne se rendait compte alors de l’importance des principes élémentaires que je vous ai exposés. Le canal de la Marne au Rhin est, comme tout le reste du réseau navigable, un travail à refaire.
  - Aussi, messieurs, depuis bientôt 20 ans que je suis attentivement ces affaires, je vois représenter tous les ans la même pièce, sans que le dénoûment change jamais. La batellerie se plaint, ses plaintes sont portées à la chambre par un certain nombre de députés et appuyées par quelques industriels. Tout le monde, et l’administration en tête, s’accorde à proclamer la nécessité de perfectionner et de développer la navigation. Mais le budget est là, défendu par un ministre et un rapporteur également impitoyables et, après quelques paroles de consolation et de bonnes promesses pour des temps plus heureux, on aboutit à un maigre crédit qu’on partage entre les services les plus besoigneux. Chaque ingénieur s’empresse alors de réaliser quelques améliorations de détail qui ne changent absolument rien au régime général de la navigation, et on attend l’année suivante.
  - C’est ainsi, messieurs, que, sous l’Empire, à une époque de finances prospères, nous avons attendu 8 ou 10 ans la construction du barrage de Suresnes, faute duquel des bateaux venant de Mons, avec un tirant d’eau de lm,80, étaient obligés, aux portes de Paris, d'alléger à grands frais pendant plusieurs mois de l’année. Il s’agissait d’uné dépense de 12 à 1,300,000 francs qui, certaines années, coûtait à la batellerie plusieurs centaines de mille francs de dépenses stériles, sans compter les retards et autres inconvénients. Une Compagnie de chemin de fer aurait-elle différé l’exécution d’un travail, de cette importance de quelques mois, je dirai presque de quelques jours? . .......
  - C’est ainsi que, cette année, la navigation du Nord supportait des chômages
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  - d’une durée de 55 jours ! En sorte que des circonstance climatériques qui sont au-dessus de toute prévision étant survenues, la batellerie a fonctionné deux mois environ dans le second semestre de cette année.
  - C’est ainsi qu’on dépense annuellement sur le Rhône 800,000 francs, tandis que pour faire du Rhône un fleuve réellement navigable, avec un tirant d'eau minimum de lm,30, il faudrait dépenser environ 25 millions. Oui, messieurs, avec une dépense de 80,000 francs par kilomètre, on donnerait à la navigation une voie splendide dont l’utilité s’accroît tous les jours, puisqu’elle est l’artère naturelle par laquelle les blés, les minerais de la Méditerranée, aujourd’hui indispensables à notre métallurgie, et tant d’autres marchandises qui ne supportent pas de gros frais de transport, pourraient pénétrer au cœur du pays. Mais on n’y peut consacrer, par an, qu’une somme moindre que l’intérêt de celle qui paraît nécessaire !
  - Sur quel motif, avec de pareils précédents, pourrait-on fonder l’espoir de voir l’État entreprendre ces travaux et les conduire à bonne fin dans un délai suffisamment rapproché pour que notre génération en recueille le fruit? Personne ne doute qu’il n’eût été impuissant, par les seules ressources de l’impôt, à créer nos chemins de fer. L’œuvre qui reste à accomplir pour la navigation, quoique bien moindre comme dépense, n’en est pas moins au-dessus de ses forces. Il n’existe qu’un seul mobile qui puisse faire accomplir ces grandes réformes: c’est l’intérêt privé, c’est le concours de grandes Compagnies, c’est l’intervention de l’industrie qui a fait notre réseau de chemins de fer. Or, la navigation est totalement privée de ce puissant secours.
  - Aussi, messieurs, malgré des apparences favorables, que j’ai déjà vues naître et s’évanouir bien des fois, vous pouvez être assurés qu’il n’y aura rien de changé aux errements actuels. Les préoccupations budgétaires auront toujours le pas sur toutes les autres considérations, et j’en vois déjà une preuve dans le rapport de M. l’ingénieur Krantz, que j’ai déjà eu l’occasion de citer plusieurs fois. Je suis parfaitement convaincu que cet ingénieur expérimenté n’a pas le moindre doute sur les avantages que présenterait l’application du bateau de 500 tonnes à la navigation du Nord. S’il s’est arrêté au bateau de 300'tonnes, c’est que l’on peut modifier les écluses à peu de frais, par un simple allongement, pour leur permettre de recevoir ce bateau, tandis que l’adoption du bateau de 500 tonnes conduirait à une dépense beaucoup plus considérable. Vous voyez donc déjà la question budgétaire dominer la question industrielle ; au début même de ces études de réforme, vous voyez la force des choses conduire à un moyen terme, c’est-à-dire à la pire des solutions!
  - Mais s’il est facile de signaler les causes de l’état d’abandon dans lequel notre navigation a été laissée jusqu’à ce jour; si on est fondé à détruire les illusions que peut faire naître l’intérêt qu’elle excite aujourd’hui, en s’appuyant sur les déceptions du passé, il est bien autrement difficile de signaler un remède topique, efficace à ce fâcheux état de choses.
  - En toute autre matière, nous n’hésiterions pas à conclure que le seul moyen d’arriver à des progrès sérieux et prochains, c’est de demander à l’État de restreindre le rôle qu’il a assumé, de faire appel à l’industrie privée, d’appliquer, par exemple, le système des concessions à de grandes Compagnies organisées sur le modèle des chemins de fer, chargées de l’entretien et de la réfection des voies navigables en même temps que des transports; 'obligées, par un cahier des charges avantageux au public, de chercher leurs bénéfices dans la poursuite de tous les
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- - progrès réalisables par le perfectionnement do la voie d’eau, du matériel, du système de halage, de l’exploitation au point de vue de la célérité et de la régularité.
  - Mais une pareille proposition pourrait-elle être avancée aujourd’hui avec la moindre chance de succès? Je ne le pense pas, messieurs ; je crois, au contraire, qu’une telle solution serait combattue de toute part et avec plus d’énergie sans doute par la batellerie elle-même que par l’administration. Dans l’état de division et de faiblesse où la batellerie a toujours vécu, on ne trouverait pas dans son sein les éléments d’une association capable de se dévouer avec succès à une telle œuvre, et s’il fallait la réaliser avec des éléments étrangers, il est facile de voir qu’on soulèverait contre eux tous lesintérêts existants. Le public lui-même est habitué à considérer comme un avantage cette assimilation des canaux et rivières aux routes, cette faculté, cependant toute virtuelle pour lui, de faire circuler un bateau sur toutes nos voies navigables. 11 ne voit pas qu’il achète ces avantages apparents au prix de l’immobilité, du renoncement à tous progrès, de tarifs excessifs par rao-port à ceux qu’on pourrait atteindre.
  - Cependant, est-il impossible de trouver une-combinaison mixte par laquelle, par exemple, l’État concéderait à des Compagnies les droits de péage qu’il perçoit actuellement avec un certain concours financier, en les obligeant à réaliser les améliorations nécessaires sur la voie, en même temps qu’à organiser le halage et, au besoin, à transporter elles-mêmes à un tarif déterminé? Je me contente aujourd’hui de poser ces questions en les livrant à vos réflexions, messieurs. Il faudra peut-être que le public et la batellerie souffrent longtemps encore de l’état de choses actuel, qu’ils reconnaissent par de nouvelles déceptions l’impuissance de l’État à le modifier, avant de se résoudre à envisager des solutions nouvelles, si contraires aux usages reçus, et même, il faut le dire, en partie aux lois établies.
  - Au point de vue du halage des bateaux, nous aurons à constater la même impuissance. Tout est à faire, et il y a lieu de s’étonner qu’une bonne organisation ne soit pas encore venue mettre fin au désordre actuel. Cette question ne soulève pas, en effet, de graves difficultés soit de l’ordre financier, soit de l’ordre administratif.
  - Je crois, messieurs, qu’après examen, vous arriverez comme moi à la conviction
  - que la meilleure solution que nous connaissions aujourd’hui pour le remorquage des bateaux, c’est l’application du touage sur les rivières dont le trafic a lieu surtout
  - à la remonte, et l’organisation de relais de chevaux pour les canaux. La traction
  - par chevaux sur lés canaux revient en effet à environ t/4 de centime par tonne et par kilomètre. Il est difficile, par l’emploi de la vapeur, dé réaliser une économie sur ce prix. Quant à la célérité, la perte de temps constante occasionnée par le passage des écluses est si considérable, qu’elle ne laisse que très-peu d’avantage à l’emploi de la vapeur. D’un autre côté, la navigation par trains est impossible par la même raison ; il y a donc peu de succès à espérer de l’emploi des porteurs ou du touage sur Ips. canaux. Mais, pour obtenir un bon service de halage, il faut se décider à accorder un monopole, si court qu’il soit, et l’administration 'a toujours reculé devant1'cette mesure. Vous voyez donc qu’à tous les points-dé vue'fe'sort de la navigation est dans les mains de l’État, et qu’elle est destinée pêüt-ëtre-:à vivre encore-longtemps, sinon toujours, sous ce régime. ...... J
  - C’est une raison1 de plus, messieurs, pour que tous, ingénieurs et industriélsV' in^ téressés à- ses progrès, nous fassions connaître notre opinion réfléchie et motivée1 sur les'bases qui doivent servir à la réformer. C’est d’autant plus utile que, pour la première fois, le projet d’apporter l’unité dans notre réseau navigable est mis en
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  - avant; et vous pouvez mesurer l’influence qu’un choix judicieux du type du bateau maximum exercera sur l’avenir de la batellerie. Yous me pardonnerez, je l’espère, d’avoir retenu si longtemps votre attention sur une question bien vaste, que je n’ai cependant pu qu’effleurer.
  - Yous me permettrez enfin, messieurs, de faire appel à tout votre concours. Que nos jeunes collègues n’hésitent pas à nous apporter leurs travaux ; qu’ils soient bien assurés de la sympathie avec laquelle leurs efforts seront accueillis et soutenus par leurs anciens. La Société des Ingénieurs civils est notre bien à tous. C’est le lien et le centre de ralliement de notre profession. Il n’est pas d’ingénieur civil qui ne doive tenir à honneur d’en faire partie, et considérer comme son devoir de lui apporter son appui moral et matériel. Tout ce que vous ferez pour accroître sa réputation, pour enrichir ses comptes rendus, rejaillira sur chacun de vous. A un point de vue plus général, vous représentez une des forces les plus considérables de notre pays qui n’en a plus aucune à perdre. Chacun de nous, qu’il occupe un rang élevé dans notre profession ou qu’il soit encore retenu dans de modestes fonctions, a un rôle utile à remplir. C’est à vous que l’industrie est redevable de ses progrès; c’est vous qui avez fait pénétrer la science dans les applications. Mais qu’il est nécessaire aujourd’hui de poursuivre cette tâche avec une ardeur nouvelle! Notre pays a besoin de développer toutes les sources de ses richesses pour faire face à des charges presque écrasantes; c’est seulement par le travail, par les efforts de tous qu’il peut sé relever. Bien des institutions changent autour de nous, messieurs; sous la pression des événements nous les verrons changer bien davantage encore ; nous avons passé notre jeunesse au milieu d’un courant d’idées pacifiques, avec la croyance naïve, si vous voulez, que les peuples ne connaîtraient plus d’autres guerres que des luttes de l’industrie; nous avons vu s’éteindre des haines nationales qui avaient passionné nos pères, mais qui nous semblaient d’un autre âge et que nous ne croyions plus voir renaître. Il nous paraît donc étrange de songer que ceux de nos jeunes confrères, qui vont débuter dans la carrière, devront faire leur préoccupation principale de toutes les questions qui touchent à l’art militaire, y appliquer leur éducation scientifique et industrielle, pour y apporter plus tard l’esprit d’organisation que donne seule la pratique des affaires. C’est cependant, messieurs, un devoir étroit, et j’ai la conviction profonde que notre pays puisera dans ces éléments nouveaux et féconds une force qui ne lui a que trop manqué et un cfes agents les plus énergiques du renouvellement de sa puissance. Si la jeunesse jf-nan* çais'e, et au premier rang, comme je l’espère, nos jeunes confrères se pénètrent do ces nécessités, nous pouvons conserver l’espoir que les malheurs qui nous ont frappés, et dont nous ne pouvons nous distraire, n’auront qu’une durée limitée, qu’ils seront une épreuve, bien cruelle sans doute, mais en partie méritée, dans laquelle se retrempera l’énergie de notre race, et qu’avec la dernière trace d’une séparation violente contre laquelle se révoltent tous nos sentiments du droit, de la justice, de la civilisation moderne, nous pourrons effacer les pages les plus douloureuses de notre histoire. Permettez-moi, messieurs, de m’arrêtergspg cpottefpensée consolante, en vous conviant à reprendre la suite de nos travaux.' . y - • '
  - Les-procès-verbaux des séances des 6 et 20 décembre sont adoptés. .
  - M. lu Président fait part du décès de MM. Arnauld, chef de section aux chemins de fer des Gharentes ; Bonnet (Victor), - ancien ingénieur aux chemins de fer romains Picaçd (Edmond), chef de section aux chemins de fer du Midi; Las-
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  - vignes, ingénieur du canal du Yerdon; Renouard de Bussière, administrateur des forges, fonderies et aciéries de Saint-Étienne.
  - Il est ensuite donné lecture de la lettre suivante de M. Périsse :
  - « Monsieur,
  - « Trois membres de notre Société, dont je faisais partie, se sont rendus à l’invitation qui a été adressée par M. Trasenster, président de l’association des ingénieurs • sortis de l’école de Liège.
  - « Il est de notre devoir, Monsieur le Président, de vous faire connaître que nous avons reçu à Liège l’accueil le plus cordial et le plus sympathique.
  - « J’espère que, dans l’avenir, des rapports fréquents pourront s’établir entre la Société des Ingénieurs civils et celle des Ingénieurs de Liège, et j’estime que les deux Sociétés, en faisant l’échange oe leurs publications, et en recherchant les moyens d’échanger aussi les idées de leurs membres, contribueront à rendre plus intimes les relations qui existent entre les deux pays voisins et amis.
  - « Nous avons visité, dans la province de Liège, avec les ingénieurs de l’associa- ' tion, plusieurs établissements industriels dont les portes nous ont été largement ouvertes, et chacun de nous se fera un devoir de faire prochainement à notre Société une communication sommaire sur ce que nous avons vu.
  - « Veuillez agréer, etc. »
  - M. Brull propose d’adresser une lettre de remercîments à la Société des Ingénieurs de Liège; cette proposition est acceptée.
  - 11 est donné lecture d’une lettre de M. Chabrier :
  - « Monsieur le Président,
  - « Le Comité a bien voulu me désigner pour être délégué, par notre Société, auprès de la Société des Agriculteurs de France; en cette qualité, je m’empresse de porter à la connaissance de nos collègues que cette Société a fixé au 10 février pro-éhain l’ouverture de sa session annuelle à Paris.
  - «. La part que prend chaque année davantage la science dans les méthodes d’exploitation de la couche arable rend de plus en plus nécessaire le concours des ingénieurs dans cette branche de l’industrie, et leur intervention dans les débats qui ont lieu chaque année, à l’occasion de la session, rendrait de grands services au pays, tout en étant très-avantageuse à notre Société.
  - « Je fais donc appel au dévouement des membres de la Société des Ingénieurs civils, pour que tous ceux qui s’occupent de questions se rattachant à l’agriculture se fassent recevoir de la Société des Agriculteurs de France ; la cotisation n’est que de 20 francs par an, et je suis de droit leur parrain.
  - ce Je dépose au bureau de notre secrétaire-archiviste., avec quelques notices, des demandes imprimées d’admission, qu’il suffira de signer ; je me chargerai des formalités. •
  - « Veuillez agréer, etc., etc. *
  - M. Jules Morandiêhe rend compte d’une note adressée à la Société par M. Ber-geron ; cette note est la traduction d'un article du Times (du 26 décembre 1872),
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  - relatif à l’emploi de Yaéro-vapeur, surtout pour les machines locomotives. On y re-trouve la plupart des renseignements donnés par M. Bergeron, et relatés au procès-verbal de la séance du 8 novembre dernier. Nous nous bornerons à signaler les deux principaux faits nouveaux :
  - « 1° Si on compare les résultats obtenus depuis les derniers changements appor-« tés en 1872 dans les développements des tubes du serpentin pour accroître la surir face de chauffe de l'air avec les résultats de la même période de 1871 où l’on « n’employait que de la vapeur, on reconnaît qu’en 1872 la consommation, pour un « parcours de 9 500 kilomètres, a été de 11 kilogrammes, tandis qu'en 1871, pour « un parcours de 5 800 kilomètres, elle s’était élevée à 13ks,5 par kilomètre de « train. »
  - « 2° Les résultats obtenus après une année entière de travail de cette machine « (n° 369) ont décidé la Compagnie (Lancashire-Yorkshire railway) à généraliser « l'emploi de ce système, et on vient de désigner 6 locomotives de différents types « sur lesquelles l’appareil Warsop sera immédiatement appliqué, afin de déterminer, « dans chaque cas particulier, quel est le meilleur mode de tuyau et de pompe à « employer pour en faire l’application à toutes les autres machines de la Com-« pagnie. »
  - M. Forquenot demande si l’emploi de l’aéro-vapeur n’a pas donné lieu à des grippements dans les cylindres et les tiroirs par suite d’échauffement.
  - M. Morandière répond qu’il n’a pas eu connaissance de cefait.
  - Séance dm 24 Janvier 1873.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès- verbal de la séance du 10 janvier est adopté.
  - M. le Président annonce la nomination de M. Delbecque comme chevalier de la Légion d’honneur, et celle de M. Lopez Bustamente comme commandeur de l’Ordre d’Isabelle-la-Catholique; de M. Cazalis de Fondouce, chevalier de la Couronne d’Italie et officier d’Académie, et de M. Jonte, officier d’Académie.
  - M. le Président donne la parole à M. Asselin, pour une communication sur l’em-pim de la glycérine pour combattre les incrustations des chaudières a vapeur.
  - M. Asselin rappelle l’importance delà question traitée par plùsieurs ingénieurs et industriels qui ont bien souvent rendu compte des effets produits par les dépôts calcaires dans le fonctionnement des générateurs : à l’inconvénient le plus grave, dit-il, celui de l’augmentation de combustible, se joignent : d’abord la rapide usure du métal, qui provient non-seulement de l’emploi de températures excessives, mais
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  - surtout des difficultés de l’enlèvement des dépôts adhérents ; ensuite, et trop souvent, les accidents par explosion.
  - Il rappelle que l’étude comparative des coefficients de conductibilité du métal, d’une part, et des dépôts incrustants, de l’autre, prouve combien la consommation de combustible s’accroît rapidement avec l’épaisseur de ces couches réellement isolantes.
  - Que, partant de certaines données, l’on a calculé qu’une chaudière, recouverte d’une couche d’incrustation de 3 millimètres, consomme 3o p. 100 de combustible, de plus que celle qui, toutes choses étant égales d’ailleurs, est veuve de toute incrustation. Il considère, du reste, comme délicate la discussion d’un chiffre précis à cet égard ; il insiste seulement sur le fait parfaitement évident et journellement constaté, en pratique, de l’accroissement énorme de consommation de combustible, à mesure que l’on s’éloigne du dernier nettoyage des générateurs; il ajoute que, le plus souvent, pratique, on juge qu’il faut procéder à un nettoyage des générateurs, alors que l’on a de la difficulté à maintenir la même pression.
  - M. Asselin insiste sur la multiplicité des tentatives mécaniques et chimiques pour s’opposer à l’incrustation, ce qui prouve surabondamment la difficulté et la complexité du problème.
  - Il n’abordera pas la classification des désincrustants, aussi nombreux qu’imparfaits. Il énonce seulement que celui qu’il propose appartient à la classe des préservatifs appliqués après Valimentation.
  - La substance que l’expérience lui permet de préconiser en ce moment est : la glycérine.
  - La glycérine, dit-il, constitue le principe doux des corps gras neutres, ou, si l’on veut, c’est le principe basique que l’on rencontre le plus fréquemment dans les corps gras. On peut aujourd’hui affirmer cette définition, la science étant dotée des découvertes synthétiques qui permettent de combiner directement les acides gras à la glycérine.
  - M. Asselin explique qu’à la faveur des perfectionnements introduits récemment dans l’industrie stéarique, la glycérine occupe aujourd’hui une place marquante parmi les substances industrielles; que, découverte depuis longtemps, elle trouvait des applications en pharmacie et en parfumerie ; que ces ' applications relevaient toutes de ses propriétés hygrométriques; que, tout en conservant son.rôle dans la confection des emplâtres, des pommades, et, comme préservatif des engelures, sa sphère d’application s’est considérablement accrue.
  - Il cite la transformation de la glycérine en nitro-glycérine, et finalement en dynamite; les applications de la glycérine comme apprêt sur les tissus, laines et cotons; et il arrive de suite à l’application aux chaudières à vapeur, pour laquelle il ne cite, parmi les propriétés de ce corps, que celles utiles à retenir, en vue de ladite application, c’est-à-dire les Suivantes :
  - La glycérine est un corps liquide soluble dans l’eau en toutes proportions ; elle bout à 285°, c’est-à-dire à une température bien supérieure à celle des corps gras ; elle s’extrait industriellement des laits de chaux résultant de la saponification des corps gras.
  - Avec les sels de chaux, les réactions, dont quelques-unes sont encore imparfaitement connues, sont dignes d’une mention toute spéciale en vue de l’application dont il s’agit. Non-seulement la glycérine élève la courbe de solubilité des sels de chaux, notamment du sulfate de chaux, mais encore, dans certaines conditions qui se trou-
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  - veront précisément réalisées dans les générateurs, elle forme avec eux des composés solubles. De plus (et pour rester dans le cas qui se présente pratiquement), lorsque es sels de chaux sont en excès, c’est-à-dire en quantité plus que suffisante pour se tenir solubles et pour entrer en combinaison, ils se précipitent au sein d’une liqueur contenant de la glycérine, sous une forme gélatineuse, caséeuse, c’est-à-dire sous une forme éminemment propre à éviter toute adhérence sur le métal.
  - En outre, cette forme moléculaire physique du précipité a une importance capitale; elle s’oppose à l’entraînement mécanique des parties solides précipitées; en un mot, il n’y a pas là l’inconvénient grave reproché à juste titre à toute une classe de désincrustants, qui empêchent bien l’adhérence, mais qui doivent être rejetés à cause de l’entraînement mécanique auquel ils donnent lieu.
  - M. Asselin insiste tout spécialement sur cet entraînement mécanique qui s’effectue j usque dans les tiroirs des machines ; il déclare que certains constructeurs de machines, jaloux, à juste titre, de leur réputation, ne veulent garantir leurs machines aux industriels qu’aulant que ceux-ci prennent l’engagement de n’employer aucun désincrustant dans leurs générateurs.
  - M. Asselin se résume ainsi. Avec la glycérine, pas de double décomposition, chimique, pas de précipités grenus et pulvérulents ; trois phases successives dans son mode d'action :
  - i° Augmentation de la solubilité du sulfate de chaux ;
  - 2° Formation d’un composé soluble avec le sulfate de chaux;
  - 3° Précipitation sous la forme indiquée, empêchant l’adhérence.
  - Il arrive ensuite à cette question :
  - Quelle est la quantité de glycérine à introduire dans un générateur? Il dit que plusieurs industriels et lui ont trouvé logique de déterminer la quantité à employer, par rapport à la quantité de combustible brûlé ; il espère que Ton partagera cet avis.
  - Très-souvent, trop souvent même, selon lui, on recommande l’emploi d’un désincrustant, en indiquant la quantité à employer, par rapport àla puissance des machines.
  - Par cheval-vapeur, dit-on, on emploiera telle quantité de tel désincrustant.
  - Il dit que, en pratique, la puissance d’un générateur est souvent utilisée d’une manière irrégulière ; il y a des temps d’arrêt ; les chevaux-vapeur sont ou ne sont pas employés dans une période donnée. Au contraire, il soutient que la quantité d’eau employée (celle dont on veut neutraliser les mauvais effets) est proportionnelle, ou du moins sensiblement proportionnelle à la quantité de charbon employée.
  - Des séries d’expériences lui permet!eut de citer le chiffre suivant :
  - Un kilo de glycérine pour 3 000 à 4000 kilos de combustible.
  - Il n’a certes pas là prétention de considérer cette donnée comme absolue et rigoureuse. Il expose que la nature dos eaux est variable, que le combustible varie lui-même et de nature et de qualité.
  - Il considère seulement ce chiffre de consommation (I kilo par 4 000 kilos) comme correspondant à ce que l’on appelle vulgairement les plus mauvaises eaux. C’est un premier chiffre à adopter, et, après doux ou trois nettoyages ou évacuations de boues, c’est-à-dire après avoir constaté l’efficacité bien réelle du produit, il conseille d’étudier la question économique, de voir si la nature des eaux permet d’employer m kilo pour 5000, 6000, 7000 ou 8000 kilos de combustible.
  - On a pu, dit-il, atteindre celte dernière donnée dans certains cas.
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  - Il pense, de plus, que l’on trouvera ce mode d’évaluation essentiellement pratique; car l’on connaît toujours, à 1000 kilos près, la consommation d’un générateur pendant une période déterminée.
  - M. Asselin, cherchant à préciser autant que possible, donne une courte explication sur ce qu’il entend par : les plus mauvaises eaux. Il dénomme ainsi les eaux surchargées de sulfate de chaux et de sels de magnésie: le sulfate de chaux, à cause du genre de dépôt auquel il donne lieu ; les sels de magnésie, à cause de leurs propriétés particulières d’augmenter, dans des proportions fort sensibles, l’entraînement mécanique de l’eau. Selon lui, les données hydrotimétriques, si précieuses dans beaucoup de cas, sont ici moins que précises. — Gomme essai d’une eau, il préfère la simple opération suivante : Prendre un fragment des dépôts donnés par les eaux qu’il s’agit de corriger; dissoudre à l’acide muriatique, filtrer, laver, peser; le poids recueilli est surtout de sulfate de chaux. Cet essai, ajoute-t-il, est imparfait, moins, cependant, que les essais hydrotimétriques ; et il permet de se fixer d’une manière relative sur la qualité d’une eau.
  - La glycérine est soluble dans l’eau en toutes proportions, a-t-il dit ; on voit par là qu’il y a toute facilité pour le mode d’introduction dans le générateur.
  - Il incline pour conseiller de mettre tout de suite, c’est-à-dire en une seule fois, la quantité voulue et calculée, 1 kilo par 4 000 k. pour une période de quinze jours, trois semaines, un mois.
  - Il explique que le laps de temps qui sépare deux nettoyages dépend du volume boueux accumulé, qui, lui-même, est naturellement fonction de H mauvaise qualité des eaux; qu’après le lavage et l’écoulement des eaux laiteuses et boueuses, le métal apparaît avec sa couleur vive naturelle. Différentes constatations de ce genre lui permettent d’être affirmatif sur ce point.
  - M. Asselin fait ensuite une recommandation qu’il considère comme d'une utilité absolue, celle de l’emploi de glycérines épurées de chaux, sinon chimiquement, du moins industeiellement, et le plus possible. En effet, explique-t-il, moins la glycérine contiendra de chaux, et plus la courbe de solubilité du sulfate de chaux s’élèvera. Ceci est un fait, d’ailleurs logique, qui découle de l’expérience.
  - A ce sujet, il fait observer que, naturellement cette présence du sulfate de chaux dans les glycérines brutes donne la preuve de l’efficacité de la glycérine, au moins dans sa première phase d’action.
  - Un autre point, qui n’est pas indispensable, mais qui lui a paru concourir à l’emploi économique du produit, est de faire absorber à la glycérine quelques centièmes, 3 à 4 p. 100, pas plus, d’un corps précipitant chimiquement, c’est-à-dire par double décomposition, une faible quantité de sels calcaires des eaux. Cette faible quantité de précipité ainsi provoqué lui a permis de diminuer, dans des proportions éloquentes, de 7 à 8 la quantité de glycérine employée.
  - M. Asselin cite ensuite les prix actuels de la glycérine, convenablement épurée de chaux. Ce prix, dit-il, est de lf,20 à lf,50 le kilo. Il déduit de là que, dans les cas les plus défectueux, ceux qui ont trait aux plus mauvaises eaux, l’application de ce procédé vient grever de 0f,25 centimes environ la tonne de combustible.
  - Il fait remarquer que ce chiffre est essentiellement pratique.
  - M. Asselin termine ce très-rapide aperçu, en disant que c’est avec la conviction, née de l’expérience et des faits, qu’il appelle l’attention des ingénieurs et des industriels sur l’emploi de la glycérine pour combattre les incrustations dans les chau-
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  - dières à vapeur, notamment dans les chaudières tubulaires, et en déclarant ensuite que son expérience sur cette matière présente une lacune regrettable à cause de son importance, il veut parler des chaudières marines, de l’emploi de l’eau de mer. A cet égard, il n’a que des présomptions et des conjectures fondées sur des analogies. Ce n’est point assez; il faudrait, dit-il, la sanction de l’expérience; et il déclare ne pouvoir mieux faire que de demander le concours de la société pour la vulgarisation de la méthode qu’il vient d’exposer.
  - M. Barraült rappelle qu’il est survenu d'assez graves inconvénients, alors que, accidentellement, des matières grasses s’étaient introduites dans un générateur (des fragments de suif, par exemple) ; il demande, à ce sujet, si, à un moment donné, quelque chose de semblable pouvait se produire avec l’emploi de la glycérine.
  - M. Asselin répond, en insistant sur la propriété de la glycérine, d’être soluble dans l’eau en toutes proportions ; ce qui la distingue immédiatement de toute matière grasse, et ce qui prouve clairement que son mode d’action est tout différent. — Il profite de cette observation judicieuse pour dire que la présence des corps gras dans les eaux d’alimentation (ce qui peut arriver alors que, pour se soustraire le plus possible aux sels calcaires, on emploie les eaux de condensation) est susceptible d’avoir de graves conséquences; il cite, à ce sujet, l’exemple des chaudières de la manufacture de Pont-Rémy, dont il a été rendu compte à la Société par l’un de ses membres, M. Farcot, dans une très-intéressante communication faite en 1867.
  - On fait observer que, parfois, il y a, dans les eaux d’alimentation, des parties solides ou savons calcaires, et demande quelle sera, dans ce cas, l’action de la glycérine. ,
  - M. Asselin explique que ces parties solides sont constituées par des oléates de chaux, provenant de la décomposition des matières grasses par les sels calcaires ; que la glycérine possède la propriété de les mouiller beaucoup plus complètement que l’eau ; que même, dans certains cas et surtout si elle était en excès, elle pourrait les émulsionner, ce qui est un fait important, car alors elles ne pourraient plus contribuer à engendrer des points isolants sur le métal.
  - M. Brull demande s’il n’y aurait pas à craindre de voir, avec l’emploi de la glycérine, les eaux mousser et le générateur primer. Il cite, à l’appui de cette crainte, les expériences qu’il a faites à l’endroit de la concentration de la glycérine et de l’adoption d’un flotteur spécial auquel il a du recourir.
  - M. Boudard pense comme M. Asselin que les propriétés que possède la glycérine de monter par l’ébullition, comme aussi de former un savon avec les sels calcaires, ne peut avoir aucun des inconvénients signalés par MM. Brüll et Barraült, dans son emploi comme désincrustant : 1° parce que, dosée d’avance de façon à se combiner avec les sels contenus dans l’eau d’alimentatiomsans affinité pour eux, elle doit empê" cher l’effet indiqué parM. Brüll; 2° parce que la combinaison qui se forme se trouve être justement un savon soluble, et non un savon insoluble, comme celui qui occasionne les accidents indiqués par M. Barraült.
  - M. Asselin déclare que l’analogie doit être repoussée, et explique que le cas, où il s’agit de la concentration de la glycérine, est absolument différent de celui dans lequel il se renferme; le cas de l’introduction d’une quantité très-limitée de glycérine, qui, d’ailleurs, d’après les phases d’action indiquées, se trouve utilisée pour former des combinaisons solubles et acquiert, dès lors, des propriétés nouvelles. Le primage des chaudières, ajoute-t-il, ne peut se faire que sous la présencp ou des ma-
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  - tières solides, ou des matières ne mouillant plus les parois des chaudières ; ce genre d’accident ne peut se produire avec la glycérine.
  - M. le Président remercie M. Asselin de son intéressante communication, et il émet le vœu de voir l’expérience confirmer les indications de l’auteur.
  - M. Ghabrier rappelle que la session de la Société des agriculteurs de France s'ouvrira le 10 février ; il insiste sur l’intérôt que présente pour les agriculteurs la question des chemins de fer d’intérêt local. Il désire que ceux des membres de la Société qui se sont occupés de cette importante question voulussent bien s’entendre avec lui pour lui donner tous les renseignements qu’ils possèdent à ce sujet.
  - M. le Président appuie cette demande ; il rappelle à M. Ghabrier qu’il trouvera, dans les bulletins de notre Société sur cette question, des notes très-détaillées qui ont donné lieu à une discussion étendue et approfondie.
  - M. lé Président donne la parole à M. Ballot pour la suite de sa communication sur le chauffage des voitures de chemins de fer en Afiemagrim
  - M. Dallot rappelle que dans la séance du 6 décembre dernier il a présenté à la Société la statistique des faits relatifs au chauffage des voitures des chemins de fer en Allemagne, statistique empruntée au Mémoire que M. le baron von Weber a rédigé par ordre du gouvernement autrichien. 11 va aujourd’hui analyser la seconde partie de ce travail, dans lequel les divers systèmes sont discutés et comparés entre eux, en laissant, bien entendu, à M. le baron von Weber la responsabilité de ses appréciations.
  - Il résulte des faits rapportés dans la première partie de cette communication que onze systèmes différents ont été appliqués au chauffage des voitures, sur une échelle plus ou moins étendue, par cinquante-six compagnies de chemin de fer, savoir :
  - 1° Chauffage au moyen de caisses à eau employé par.. . 37 Compagnies
  - 2° d » de caisses à sable employé par 11 »
  - 3° )) » de briques chauffées employé par 2 J)
  - •40 î) » de chaufferettes Berghausen employé par. . 2 »
  - 5° )> » de l’air chaud employé oar 3 J)
  - 6° » par circulation d’eau chaude employé par K »
  - 7° » au moyen de calorifères à réservoir d’eau employé par. 1 »
  - 8° )) » de poêles employé par 13 ))
  - 9o >) » de vapeur empruntée à la locomotive em-
  - ployé par. » * ....... . 9 »
  - 40» » » de vapeur produite par un générateur spé-
  - cial employé par.. 8 »
  - » » de briquettes préparées employé par. . . . 9 )>
  - Bans le choix d’un système convenable de chauffage pour les voitures de chemins de fer, il est nécessaire de tenir compte de plusieurs éléments :
  - Le climat général de la contrée traversée ;
  - La nature du trafic;
  - Lés habitudes de la population.
  - La durée des froids et leur intensité doivent nécessairement être prises en considération. Les systèmes de chauffage appropriés aux pays où l’hiver est long, mais
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  - généralement modéré, ne conviennent pas à ceux où règne un froid très-vif pendant un petit nombre de jours de l’année seulement. Des lignes qui transportent un grand nombre de voyageurs à de courtes distances réclament 'un chauffage bien moins complet que celles où le public est plus choisi, les parcours très-longs, les arrêts peu fréquents. '
  - Une population industrielle est plus sensible à l’influence de la température qu’une population rurale. Des habitants du Midi ressentent moins un froid modéré que ceux du Nord, accoutumés à vivre dans des pièces bien chauffées. D’un côté, les voyageurs des dernières classes font habituellement de moins longs trajets, leur constitution est généralement plus vigoureuse, et il semble ên résulter que leurs besoins sont moins grands sous le rapport du chauffage. Mais, d’autre part, leurs voitures sont moins confortables et moins bien closes, leurs vêtements souvent insuffisants. Leur santé est leur gagne-pain. Toutefois il faut reconnaître que les habitudes du public qui fréquente les voitures des deux premières classes rend le chauffage de ces voitures particulièrement indispensable.
  - Dans l’un et l’autre cas, il est à recommander de maintenir une température extrêmement modérée, pour ne pas forcer les voyageurs des premières classes à abandonner leurs manteaux et pardessus, et pour ne pas exposer les voyageurs des dernières classes, moins bien couverts, à de dangereux accidents par suite des changements brusques. L’expérience a démontré qu’une température de 9 à 11Q était celle qui convenait le mieux à la majorité du public. En même temps la pratique n’a pas été favorable au principe de laisser aux voyageurs de chaque compartiment la faculté d’en régler le degré de chaleur; car ils ne parviennent presque jamais à s’accorder sur ce point.
  - Ces considérations générales posées, nous allons résumer les avantages et les inconvénients respectifs des diverses méthodes de chauffage énumérées plus haut.
  - 1° Chauffage au moyen de caisses à eau. — Ce système est, de beaucoup, le plus usité. S’il ne constitue pas un mode de chauffage proprement dit, puisqu’il ne communique la chaleur qu’aux pieds des voyageurs, il est très-goûté par le public, et fort peu de personnes s’en plaignent.
  - Mais, d’autre part, le maniement des caisses est difficile; le service en est concentré dans certaines stations ; elles manquent complètement lorsque le besoin en est le plus impérieux, par exemple quand les trains subissent de longs retards inattendus ou restent bloqués par suite d’une soudaine accumulation de neige sur la voie. Le changement des chaufferettes est incommode pour les voyageurs. Le nombre en est souvent insuffisant lorsqu’il faut ajouter des voitures dans une station intermédiaire. Avec un train long et très rempli, le service devient extrêmement difficile et occasionne presque toujours des retards. Enfin, les caisses exigent des réparations fréquentes et coûteuses. Leur emploi n’est donc pas à recommander pour le chauffage de toutes les voitures d’une ligne.
  - 2° Chauffage au moyen de "caisses à Sable. — Les caisses remplies de sable présentent tous les inconvénients des caisses à eau à un degré plus élevé encore. Ce qui leur a fait donner la préférence est la possibilité d’amener le sable à une plus haute température que l’eau. Mais, d’autre part, le rayonnement du premier est plus intense et, par suite, les chaufferettes se refroidissent plus vite. Il est, en outre, difficile de régler convenablement sa température. S’il est mis trop chaud dans les caisses, leur contact peut enflammer le plancher des wagons. L’emploi du sable
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- - surchauffé est toujours entouré des plus grands dangers. Le maniement des caisses est fort difficile. C’est un système qui ne se prête pas à une application étendue et qu’il convient de rejeter. •
  - 3° Briques chauffées. — Un très-petit nombre de Compagnies ont employé les briques chauffées et seulement dans des cas exceptionnels. Il est extrêmement difficile de chauffer les briques au point voulu, et l’intensité de leur rayonnement en amène le refroidissement rapide.
  - 4° Chaufferettes Berghausen. —Ces ustensiles ont été l’origine du mode de chauffage au moyen du charbon préparé qui les a remplacés et que nous examinerons plus loin-.
  - 3° Chauffage par l’air éhaud. — Il est inutile de discuter ce système qui ne présente que des inconvénients.
  - G1» Chauffage par circulation d’eau chaude. Ce système mérite à peine d’être examiné. Il nécessite des appareils aussi compliqués et aussi coûteux que le chauffage par la vapeur, sans posséder les mêmes avantages. L’attelage des voitures devient extrêmement difficile. Lemaniement des appareils réclame les plus grands soins. Un défaut en un seul point arrête tout. Il est presque impossible d’empêcher les tuyaux de geler. C’est donc un système à abandonner, et l’on ne saurait conseiller d’en continuer l'expérimentation.
  - 7° Calorifères à réservoir, d’eau. — Ces calorifères joignent les inconvénients des poêles à ceux des appareils à circulation d’eau chaude. Aussi ne se sont-ils pas répandus.
  - 8° Chauffage au moyen de poêles. — Les poêles, quel qu’en soit le mode de construction, ne peuvent être employés que dans les wagons de 3e et 4e classe, présentant de larges vides, ou dans des wagons-salons. Il a toujours été impossible de les placer dans les cloisons qui séparent les compartiments, en dépit de nombreuses tentatives. Les poêles présentent tous quatre grands inconvénients.
  - Ils ne donnent pas un chauffage uniforme dans les voitures. La chaleur qu’ils rayonnent est excessive dans leur voisinage immédiat et insuffisante dans les autres parties. Leur emploi est excessivement dangereux, que le chargement s’en opère à l'intérieur ou du dehors. En cas d’accidents, le combustible enflammé qu’ils renferment est projeté sur toute l’étendue du véhicule, d’où résultent les conséquences les plus graves. C’est ce qui arrive fréquemment en Amérique.
  - Si la combustion cesse subitement par suite d’une des nombreuses causes susceptibles de l’arrêter, de l’oxyde de carbone peut pénétrer dans les voitures au grand détriment de la santé des voyagenrs et même au péril de leur vie.
  - Enfin, les poêles n’échauffent que la partie supérieure des voitures et laissent le plancher à une basse température, ce qui incommode beaucoup de personnes et donne lieu à des congestions. L’entretien du feu exige de grands soins si l’on veut, éviter soit un excès de chaleur, soit un refroidissement brusque. Pour les wagons-salons dont le plancher est couvert de bons tapis qui le protègent, des poêles modérément chauffés peuvent être d’un usage commode. Mais ces appareils ont trop de défauts pour qu’on puisse en recommander l’emploi général dans les voitures de chemins de fer.
  - 9° Chauffage au moyen de la vapeur empruntée à la locomotive. — Ce mode de chauffage a récemment attiré l’attention des Compagnies, et des essais fort étendus,
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- - suivis de très-bons résultats, ont été effectués sur les lignes de Berlin-Anhalt, Berlin, Hambourg, Brunswick, Cologne-Minden, haute et basse Silésie, Empereur Ferdinand. La prise de vapeur peut s’effectuer, soit directement sur la chaudière, soit sur le tuyau d’échappement.
  - Dans le- premier cas, la vapeur de la chaudière possède une pression trop élevée pour qu’on puisse l’employer directement au chauffage. Les joints des tuyaux, surtout à la jonction des voitures, ne pourraient être maintenus étanches. Aussi est-il nécessaire de commencer par détendre la vapeur. Ce résultat s’obtient très-efficacement par divers moyens qui permettent de régler parfaitement la pression. Les premières expériences, relatives à l’emploi de la vapeur prise directement sur la chaudière, ont été faites par M. Graff, ingénieur de la traction du chemin de fer de la Prusse orientale, ligne de Bromberg à Thorn. Les dispositions adoptées par cet ingénieur ont été peu modifiées depuis. Lorsqu’on prend la vapeur sur le tuyau d’échappement, il n’est pas nécessaire d’en réduire la pression. Mais cette méthode a un grand désavantage. L’alimentation de l’appareil n’a lieu que pendant la marche, de sorte que le chauffage ne commence qu’au départ du train et se trouve suspendu lorsque le besoin en est le plus urgent, par exemple quand la ligne est interceptée par la neige. Aussi est-il indispensable d’établir, comme mesure de précaution, une communication directe entre la chaudière et la conduite de vapeur, ce qui ajoute encore à la complication'de l’appareil. L’emploi de la vapeur prise sur le tuyau d’échappement a été essayé dès 1858 sur le chemin de fer de la haute Silésie par l’ingénieur Sammann. La difficulté de faire circuler sur les autres lignes les voitures ainsi chauffées a fait renoncer alors à cette tentative.
  - Les avantages du chauffage par la vapeur de la locomotive sont les suivants :
  - Le chauffage ne coûte presque rien, car nulle part on n’a trouvé d’augmentation sensible dans la dépense de combustible ;
  - Le service, fait par le mécanicien et le chauffeur, ne nécessite pas l’augmentation du personnel du train;
  - La source de chaleur fournit une alimentation continue.
  - D’autre part, on trouve comme inconvénients :
  - L’appareil est d'une installation compliquée, difficile à fairejfonctionner et à entretenir en bon état ;
  - Son prix d’établissement est élevé;
  - Il rend incommode la réunion et la disjonction des voitures;
  - Un dérangement sur un seul point interrompt le chauffage de tout le train;
  - 11 est nécessaire de placer les voitures à voyageurs immédiatement derrière le tender, d’où l’impossibilité d’appliquer le système aux trains mixtes dans lesquels ces voitures doivent se trouver à l’arrière;
  - Le mécanicien et le chauffeur ont un service additionnel à faire;
  - Le chauffage des voitures ne commence que lorsque la machine est attelée au train ;
  - Les tuyaux de conduite et de vidange sont exposés à geler lorsqu’on détache la machine pour faire de l’eau ou pour la remplacer par une autre;
  - Il est difficile de régler convenablement la température des voitures, et l’inconvénient s’accroît si l’on donne aux voyageurs la faculté de la régler eux-mêmes ;
  - Au moindre accident arrivé aux tuyaux de chauffage, les compartiments se remplissent de vapeur ;
  - Enfin, l’action de l’appareil est limitée et devient presque insignifiante si le nom-
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  - bre des voitures du train est trop grand ; de nombreux dérangements en sont la conséquence immédiate.
  - On a avancé., comme objection fondamentale, qu’on affaiblissait la puissance de la machine parla perte de vapeur qu’on lui faisait subir. Mais l’expérience a démontré que ce reproche était sans fondement. On a trouvé que pour un train de trente compartiments, au moment de la plus grande admission de vapeur dans les tuyaux de chauffage, la dépense ne correspondait qu’à une force de cinq chevaux ; et la moitié seulement de cette quantité de vapeur est consommée en moyenne. De plus, le mécanicien est entièrement maître de fermer la prise de vapeur lorsque la machine a besoin de tout son pouvoir; et, dans ce cas, il n’introduit dans l’appareil de chauffage que juste la quantité de vapeur nécessaire pour que les tuyaux ne gèlent pas.
  - La dépense d’installation d'un appareil de chauffage par la vapeur prise sur la machine, y compris l’adaptation de la chaudière, revient en moyenne à 125 francs par compartiment.
  - 10° Chauffage au moyen de la vapeur produite par un générateur spècial. — Ce système est, sur quelques points, supérieur au précédent.
  - Il permet de placer la source de chaleur dans le voisinage direct des voitures à voyageurs, même dans les trains mixtes. On peut même placer le wagon qui porte le générateur au milieu des voitures, et diminuer ainsi la distance que la vapeur doit parcourir.
  - Mais, d’un autre côté, plusieurs inconvénients sont attachés à cette solution.
  - Il est nécessaire d’avoir un nombre de wagons munis d’une chaudière correspondant au nombre de trains de voyageurs que le service de l’exploitation comporte , ce qui donne lieu à une forte dépense ; car chaque appareil générateur, avec ses accessoires, coûte 2 500 fr.
  - Chaque générateur occupe dans le train le tiers de la surface d’un wagon à bagages. Son poids propre est de 2 tonnes. Le poids proportionnel de la portion du wagon qu’il absorbe est de 1 tonne. Cela fait 3 tonnes du poids mort additionnel que la machine doit remorquer.
  - Chaque'appareil nécessite un homme spécial ; en revanche, le mécanicien et le chauffeur ne sont pas distraits du soin de la machine, qui réclame toute leur attention et toute leur activité.
  - La présence d’un générateur supplémentaire augmente le danger d’incendie et d’explosion, surtout en cas d’accidents qui dérangent la marche de l’appareil.
  - Si quelque avarie survient au générateur, tout le chauffage du train est interrompu.
  - Outre ces défauts, le système en discussion est affecté de la plupart des inconvénients attachés au chauffage par la vapeur empruntée à la locomotive. Toutefois, malgré les objections variées auxquelles il donne lieu, et sans même tenir compte de son avantage sous le rapport de l’économie, le chauffage par la vapeur, quelle que soit la source qui la produise, a donné des résultats satisfaisants. Le soin avec lequel les essais de ce genre sont conduits n’y a sans doute pas été étranger. Le public a bien fait entendre quelques plaintes au sujet dp la température, tantôt trop élevée, tantôt trop basse et de l’incommodité produite par les fuites de vapeur; mais de telles doléances ne méritent guère qu’on s’y arrête, parce que le publie est toujours enclin à critiquer les^ dispositions nouvelles, quitte à les regretter amèrement
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- - lorsqu’on les supprime. Il y.a donc lieu de recommander la continuation de l'expérimentation. de ce système, et même sur une échelle plus étendue.
  - 11° Chauffage au moyen de charbon préparé. — Ce système est le plus récent de tous ceux qui ont été essayés pratiquement et en grand ; mais il a déjà justifié plus qu’aucun autre l’espoir d’arriver à une solution complète du problème si difficile du chauffage des voitures de chemins de fer.
  - Son principe est basé sur ce fait, prouvé par l’expérience, que le charbon de bois, mélangé en certaine proportion avec une substance susceptible de dégager de l’oxygène, telle que le nitrate ou le chlorate de potasse, et fortement comprimé, brûle lentement en développant une quantité de chaleur constante, même dans des vases clos où l’air ne peut circuler, à condition, bien entendu, que l’on fournisse une issue aux produits de la combustion.
  - Deux fabricants de produits chimiques. M. Philipp, de Cologne, et M. Künast, de Berlin, ont, sur ces principes, composé sous la forme de briquettes, d’un maniement commode, un combustible contenant en même temps l’agent comburant nécessaire à son emploi. Ces briquettes sont mises allumées dans des espèces de paniers rectangulaires en treillage de fil de fer, que l’on place sur une grille dans des caisses en tôle pratiquées sous les sièges, ou entre les sièges dans l’intérieur du plancher. Une ouverture, pratiquée à la partie inférieure de la caisse, permet l’échappement des gaz, qui s’écoulent comme un liquide, par suite de leur densité. On met un plus ou moins grand nombre de briquettes selon la température. Chaque voiture en renferme une provision suffisante pour trois ou quatre jours. La dépense d’installation, pour un compartiment, est de d00 fr. Le chauffage de ce compartiment, pour un parcours de 800 kilomètres, coûte environ 2 fr. 50. Ce prix serait considérablement réduit si la consommation se développait. Peut-être pourrait-on remplacer le nitrate de potasse, qui coûte cher, par le nitrate de soude qui est extrêmement bon marché.
  - Les avantages du chauffage au moyen de briquettes sont les suivants :
  - Le chauffage de toutes les voitures d’un train ne dépend pas d’un appareil unique, qui peut se déranger.- On peut chauffer chaque compartiment indépendamment des autres.
  - Un même nombre de briquettes donne toujours la même chaleur. Si la température devient trop basse, on peut l’élever en augmentant le nombre de briquettes.
  - Le chauffage peut être entretenu pendant un laps de temps considérable, chaque voiture renfermant un approvisionnement de briquettes pour plusieurs jours.
  - Les voyageurs ne sont sujets à aucun dérangement; la combustion des briquettes durant suffisamment pour un voyage de 800 kilomètres. La source de chaleur est placée à la partie inférieure des voitures, ce qui évite aux voyageurs des maux de tête et même des congestions.
  - L’entretien du chauffage, en raison de sa facilité, peut êtFe confié à n’importe quel homme de peine.
  - On peut commencer à chauffer les voitures avant le départ du train, de façon que la température soit au point convenable quand les voyageurs y pénètrent.
  - On peut chauffer un nombre de compartiments illimité, et la position relative dans le train des voitures chauffées est complètement indifférente. On peut intercaler les voitures chauffées dans un train, ou les en détacher, à n’importe quelle station ; on peut les faire circuler sans interrompre fie phauffage sur les lignes où l’on emploie un système différent.
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  - Les appareils de chauffage ne donnent lieu à aucune incommodité pendant le service d’été.
  - L’emploi des briquettes préparées parait donc satisfaire à toutes les conditions d’un système pratique. Le seul inconvénient signalé jusqu’ici consiste dans le danger qui peut se produire dans le cas d’un accident où les voitures seraient broyées et mises en pièces, les briquettes enflammées devant se trouver projetées sur les débris. Ce risque est évidemment insignifiant, et bien moins grand que celui qu’entraînent les poêles.
  - Quant à la dépense, elle sera certainement réduite avec la généralisation du système. Le coût d’entretien des boîtes de chauffage et des caisses ne dépasse pas celui des caisses à eau ou des appareils à vapeur. En tenant compte de la main-d’œuvre, du prix du combustible, de la dépense de premier établissement et de l’intérêt du capital, on trouverait peut-être que l’emploi des briquettes, même aujourd’hui, ne revient presque pas plus cher que n’importe quel autre système de chauffage.
  - Comme conclusion de ce travail, nous trouvons qu’aucune des dispositions nouvelles que nous avons décrites n’a encore franchi les bornes de l’expérimentation ; que le chauffage par la vapeur et le chauffage par briquettes paraissent seuls dignes d’être recommandés , et que le second est seul susceptible d’une application générale. Nous indiquerons, en terminant, qu’un arrêté du ministre des travaux publics prussien, en date du 11 mai 1871, a prescrit à toutes les Compagnies de chemins de fer de chauffer les voitures de toutes classes, en leur abandonnant le choix du système.
  - M. Barrault fait remarquer que le système de chauffage à la vapeur a été expérimenté par M. Flachat, au chemin de fer de l'Ouest, en 1854 et 1855, et par M. Suget, en Italie, à peu près à la même époque.
  - M. Dallot répond qu’il n’est que le traducteur du Mémoire de M. le baron de Weber. Ce travail ne s’occupe, du reste, que des essais faits sur les chemins de fer allemands. Il est probable que les expériences rappelées par M. Barrault ne sont pas venues à la connaissance de l’auteur.
  - M. Barrault insiste sur la question d’humanité. Il est réellement déplorable de voir les voyageurs des troisièmes classes, qui ont moins de moyens que les autres de se mettre à l’abri du froid, complètement dépourvus de moyens de chauffage. 11 approuve la décision du ministre dès travaux publics de Prusse pour rendre obligatoire le chauffage de toutes les classes.
  - M. Dallot observe que cette mesure administrative est peut-être trop radicale et surtout trop brusque.
  - M. Henri Mathieu pense qu’il convient de féliciter M. Dallot d’avoir fait connaître à la Société des essais qui, sans sa communication, seraient restés ignorés de la plupart des membres. Un travail de cette nature était désiré depuis longtemps par les personnes que la question intéresse.
  - M. le Président adresse des remercîments à M. Dallot au nomade la Société.
  - M. Mallet donne ensuite communication de son travail sur la compensation des tiroirs de machines à vapeur.
  - wTGa"question est îomcPMre dépourvue d’intérêt, puisqu’on doit admettre que la mise en mouvement des tiroirs d’une machine absorbe de quatre à huit pour cent de
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- - la puissance disponible. L’exemple ci-dessous donne idée de l’importance que peut prendre ce chiffre.
  - Une machine à hélice de 900 chevaux nominaux, appartenant à un paquebot transatlantique, pourvue de tiroirs non équilibrés et marchant à 80 tours par minute, dépense, en nombre rond, à toute puissance pour la mise en mouvement des tiroirs et de leur mécanisme de commande, 200 chevaux de 75 kilogrammètres pris sur l’arbre moteur, la consommation correspondante est de 8 tonnes par 24 heures, soit pour 22 jours, 172 tonnes, et pour 6 voyages par an, 1032 tonnes, valant plus de quarante mille francs.
  - Cette dépense est pour le combustible seul, il y aurait à y ajouter l’intérêt du capital représentant le coût d’acquisition de la puissance nécessaire pour le mouvement des tiroirs, capital qui est de 100,000 francs; le fret du chargement qui remplacerait le charbon nécessaire pour produire cette puissance, et, enfin, les dépenses d’entretien et de réparations.
  - On arriverait de la sorte à un total fort respectable, dont il est facile d’économiser les deux tiers ou tout au moins la moitié.
  - La pression de la vapeur sur les tiroirs ordinaires applique ces organes contre la table des lumières et produit une résistance au mouvement qui est la cause de divers inconvénients :
  - 1° U faut, pour vaincre cette résistance, dépenser un travail mécanique qui coûte de l’argent, soit comme dépense journalière, soit comme coût de première acquisition.
  - 2° Les shrfaces frottantes s’usent rapidement, et leur usure donne lieu à des dépenses de réparations, de chômages, etc.
  - 3° La résistance au mouvement est quelquefois si considérable, que la manœuvre à la main dans le changement de marche devient très-pénible. Cette manœuvre ne peut plus, dès lors, s’effectuer avec la rapidité désirable, et, pour suppléer à cet inconvénient, on est obligé d'employer des dispositions compliquées, coûteuses ou encombrantes, telles que les changements à vis, à mouvement épicycloïdal, les machines de mise en marche, les appareils hydrauliques, etc.
  - Dans des machines marines de 800 chevaux nominaux, le cylindre de mise en train représente une puissance disponible de 50 chevaux de 75 kilogrammètres. On adopte fréquemment, aujourd’hui, pour le relevage des coulisses dans ces puissants appareils une disposition fort élégante dans laquelle l’action de la vapeur sur le piston est modérée par une vis portant un volant sur lequel agit le mécanicien, qui peut ainsi diriger, avec toute l’énergie et la précision désirables, la marche d’une machine développant un travail de 3 à 4,000 chevaux.
  - 4° Les pièces du mouvement doivent être très-robustes pour résister à ces efforts, elles donnent lieu à des frottements plus intenses ; de plus, elles s’usent, et il en résulte des dérèglements très-nuisibles dans la distribution.
  - 5° Pour ne pas exagérer les inconvénients ci-dessus, les constructeurs sont conduits à donner aux tiroirs et aux lumières les dimensions minima ; la conséquence immédiate est, qu’à de grandes vitesses, la vapeur est étranglée et que son utilisation devient détestable. ,
  - M. Mallet a représenté sur le tableau trois diagrammes relevés à l’indicateur sur une machine locomotive du London and South-Western, au môme cran du secteur
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  - correspondant à une admission moyenne de 25 p. 100, mais à des vitesses différentes, les résultats obtenus figurent dans le tableau ei-dessous :
  - Nombre de tours par minute 12 4 100 260
  - Rapport de la pression moyenne effective sur le piston
  - à la pression initiale 0,51 0,32 0,22
  - Travail indiqué par 100 tours . 24 4e'1 14 0cil 04 e1' ....
  - Il ne paraît pas douteux que l’emploi général des tiroirs équilibrés sur les machines fixes et locomotives ne soit un progrès très-réel à réaliser, puisque, actuellement, on ne construit plus de machines marines, même de dimensions modérées, avec des tiroirs non compensés.
  - M. Mallet expose les moyens de déterminer, par des tracés graphiques, la pression résultante qui produit le frottement des tiroirs.
  - Cette pression est la différence entre la pression de la vapeur sur le tiroir et la pression existante à l’intérieur augmentée des sous-pressions éprouvées par les barrettes du tiroir, tant à l’intérieur des lumières qu’à l’extérieur de la table.
  - De plus, le point d’application de cette résultante ne passe pas constamment par le centre du tiroir et s’en écarte à droite et à gauche, il faut, pour la compensation, tenir compte de cette circonstance.
  - On tirera de ces observations les conclusions suivantes :
  - 1° Pour des tiroirs proportionnés comme ceux des machines locomotives ordinaires, la pression moyenne qui détermine le frottement du tiroir sur sa table est les quatre-vingt centièmes de la différence entre la pression de la vapeur sur l’extérieur et de la pression résistante sur l’intérieur du tiroir.
  - F = 0,80 (PS — ps)';
  - 2° L’effort à exercer pour compenser la pression minimg qui appuie le'tiroir et à appliquer au centre de celui-ci ne doit pas dépasser soixante à soixante-cinq centièmes de la différence ci-dessus.
  - F' = 0,625 (PS' — ps);
  - 3° On ne doit se préoccuper pour le calcul des compensateurs que de l’admission maxima, car l'effort maximum et le travail maximum ont lieu dans ce cas.
  - 4° Le travail relatif pour la mise en mouvement des tiroirs, c’est-à-dire le rapport de ce travail au travail total de la machine, augmente un peu avec la détente (en supposant que celle-ci est produite, comme dans les locomotives, par la réduction de la course du tiroir).
  - 5° Le travail relatif augmente avec la rapidité de l’allure de la machine. Voici un tableau qui donne ces éléments pour quatre machines marines construites dans le même système et par le même atelier, et pour deux types de machines locomotives.
  - DÉSIGNATION. A. B. C. D. UngerLh. Çrampton.
  - Nombre de tours Rapport de la section,du piston à la section d’une 40 55 80 88 120 180
  - lumière. ...... . 20 19,5 14,6 13,9 12,5 8,4
  - Travail relatif. .... . 0,041 0,044 0,066 0,073 0,05 0,077
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  - M. Mallet fait voir que, si au lieu de faire arriver la vapeur à l’extérieur du tiroir et de la faire sortir par riutérieur, comme cela se pratique généralement, on renverse les fonctions du tiroir, ce mode d’opérer, qui est très-peu usité, permet d’avoir un tiroir beaucoup plus petit et plus facile à équilibrer.
  - En l’absence d’expériences spéciales et satisfaisantes propres à édifier sur la valeur du coefficient de frottement applicable aux tiroirs, M. Mallet propose d’adopter provisoirement le chiffre moyen de 0,18. Il s’occupe, d’ailleurs, de recherches expérimentales sur ce sujet et espère pouvoir prochainement faire part à la Société des résultats.
  - Passant à la description des systèmes proposés ou essayés pour équilibrer les tiroirs, systèmes extrêmement nombreux, parmi lesquels il choisira les principaux, dont quelques-uns sont figurés sur le tableau, M. Mallet les partage en deux groupes :. 1° les tiroirs plus ou moins complètement .équilibrés par leur construction même, et 2° les tiroirs qui, soumis à la pression de la vapeur, reçoivent des appendices spéciaux, destinés à compenser cette pression»
  - Premier groupe. — Le type du premier groupe est le tiroir dit en D de Watt, le plus ancien des distributeurs glissants. Il a à peu près disparu aujourd’hui; on ne le trouve plus guère, mais alors modifié, que sur les machines à hélice construites sur les plans de M. Dupuy de Lôme; les appareils moteurs du Friedland, de l’Océan et du Marengo, qui figuraient à l’Exposition universelle de 1867, avaient des tiroirs de ce système,
  - M'. Beattie a appliqué à quelques locomotives du London and South Western des tiroirs présentant quelque analogie avec les précédents etjdont le résultat paraît avoir été satisfaisant.
  - On peut encore citer le tiroir Jobin, décrit dans un rapport de M, Tresca à la Société d’Encouragement, en 1858, les tiroirs cylindriques à piston, etc., etc.
  - Une sous-division comprend les distributeurs qui se meuvent entre des surfaces planes, parallèles ou non : tiroir à coin de M. Mazeline, tiroir des marteaux-pilons de M. Farcot, tiroirs Outridge, Wilson, Weber, etc.
  - Une autre sous-division renferme les tiroirs qui se meuvent à l'air libre : tiroirs Maldant, Bourdon, Ca.velier, Beyer, Leclerq, etc.
  - On a fait des tiroirs dans lesquels, comme dans les précédents, la vapeur s’introduit par une lumière particulière dans le tiroir lui-même ; mais cet organe est maintenu contre la table par une pression spéciale régnant dans la boîte à tiroir, cette pression est produite par delà vapeur détendue à lin degré convenable par un régulateur ou un robinet spécial, systèmes Gallovvay, Weir, Todd et Mac-Gregor, Wilson et Peebles. Ces appareils sont très-encombrants.
  - Il y a, enfin, les tiroirs à dos. percé où l’échappement se fait directement par le couvercle de la boîte à vapeur ; notre collègue, M. Desgrange, a appliqué ce système, dès i851, à des machines du chemin de fer d’Amiens à Boulogne; le constructeur allemand Kessler a essayé une disposition analogue; enfin, les ateliers Mazeline de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée ont largement employé les tiroirs à dos percé dans les machines marines.
  - Deuxième groupe. — Le deuxième groupe renferme les tiroirs équilibrés au moyen d’appendices spéciaux.
  - On a d’abord commencé par soulager le tiroir par un' piston, dit piston suceur, qui
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- - lui est rattaché par une bielle; la première idée de cette disposition parait dué à Bodmer, qui la décrit dans une patente de 1834; elle a été appliquée à plusieurs machines, type Great Britain et Iran Duke du Great Western. 11 y a, d’ailleurs, une foule de modifications à ce système : ce sont les tiroirs Cochot, Walker, Paltri-nieri, etc.; dans quelques-uns, le piston est remplacé par un diaphragme flexible, tel qu’une feuille mince de métal ou de caoutchouc.
  - Un autre moyen d’équilibrer le tiroir consiste à mettre sur le dos de celui-ci un cadre rectangulaire ou circulaire qui frotte contre le couvercle de la boîte à tiroir, et soustrait une grande partie de la surface du tiroir à la pression de la vapeur ; cette disposition est très-employée dans les machines marines. On en attribue l’idée au constructeur anglais Humphrys.
  - Certains compensateurs consistent simplement en un piston annulaire, contenu dans le tiroir et frottant contre le couvercle. MM. Napier et Rankine ont fait des tiroirs de ce genre ainsi que M. Adams, qui en a appliqué un certain nombre à des machines locomotives, en Angleterre et en France, aux chemins de fer du Nord et de l’Ouest.
  - Dans certains cas (Dawes), le piston est remplacé par un diaphragme métallique, mince et flexible, dont la première idée paraît être dans un brevet français de 1846, au nom de Paltrinieri.
  - On peut, enfin, faire frotter le tiroir, non plus contre le couvercle lui-même, mais contre une surface dressée, soustraite à l’effet de la pression delà vapeur par divers artifices (pistons, plans inclinés, etc.), tiroirs Mazeline, Plainemaison, Krauss, Martin, Hemphill, etc.
  - Dans un autre ordre d’idées, on a cherché à diminuer, non plus la pression sur le tiroir, mais bien les conséquences de cette pression, soit en transformant le frottement de glissement en frottement de roulement, comme avec les tiroirs à galets ou rouleaux qui paraissent employés assez couramment en Amérique, soit en introduisant entre les surfaces frottantes un fluide sous pression.
  - On s’est enfin proposé d’atténuer, non plus la résistance du tiroir, mais le travail dû à cette résistance, en réduisant la course du tiroir; on a fait dans ce but des tiroirs à grille, à double et même triple orifice; les tiroirs à double orifice sont actuellement presque exclusivement employés dans les machines marines. A côté de leurs avantages incontestables, ils présentent l’inconvénient d’être lourds, compliqués, encombrants, de produire des étranglements et d’être plus sensibles aux perturbations ; avec de bons systèmes de compensateurs, il serait préférable de conserver les tiroirs à simple orifice.
  - M. Mallet regrette d’avoir dû, pressé par le temps, se borner souvent à1 une rapide et sèche nomenclature des systèmes dont il a parlé, il renvoie les membres de la Société, que le sujet intéresserait, au travail complet qui sera inséré au bulletin trimestriel.
  - M. le Président remercie M. Mallet de son intéressante communication.
  - MM. Bourdon (Edouard), Bourdon (Alexandre), Dupont, Fouché, Lemasson, Lemoine (Charles), Soulié et des Taillades ont été reçus membres secrétaires; et MM. Coutelier, Lemoine (Auguste), Luchaire et Reverchon, membres associés.
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  - Séanscc dw 7 Février 1873.
  - Présidence de M. L. Moltnos.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 24 janvier est adopté.
  - M. le Président annonce que la Société a reçu de M. Gallaud, l’un de ses membres, des exemplaires du rapport de fin d’année de la Société du travail sonnel des travaux publics, de l’industrie et du bâtiment, dohîïê si^gë est avenue de ConstaiïïmëT<L
  - Le but de cette Société est de servir d’intermédiaire entre les patrons et les employés, en procurant aux uns un personnel sur lequel des renseignements ont été sérieusement recueillis, et aux autres du travail qui, souvent, ne leur fait défaut que par le manque d’indications des vacances, de références et d’appui.
  - Cette Société ne s’occupe que du personnel dirigeant, c’est-à-dire qu’elle s’arrête à l’ouvrier, dont beaucoup d’autres sociétés s’occupent spécialement. Elle prie MM. les Ingénieurs civils de lui faire connaître les emplois vacants eide lui adresser les employés qui cherchent du travail.
  - Parmi les membres du bureau et du Comité de cette Société, on compte 3 députés, 2 conseillers municipaux de la Seine, 12 membres de la Société des Ingénieurs civils et 17 présidents des chambres syndicales.
  - C’est donc une Société sérieuse et recommandable ; dans sa première année, elle a procuré des emplois à 226 candidats, parmi lesquels figurent 6 ingénieurs civils.
  - Ces résultats nous ont paru intéressants à vous faire connaître, et, suivant le désir exprimé par M. Gallaud, nous vous prions de donner à cette société votre concours en lui adressant les demandes et les offres d’emploi qui vous parviendront et que vous ne pourrez satisfaire.
  - M. de Dion donne communication de l’analyse qu’il a faite de l’ouvrage de M. De-hérain, intitulé : « Cours de chimie agricole. »
  - Cet ouvrage est divisé en quatre parties : dans la première, l'auteur traite du développement des végétaux ; il suit la plante, depuis le moment où elle sort de la graine et où elle commence à fixer le carbone, l’azote, les éléments de l’eau et les matières minérales nécessaires à son développement, jusqu’au moment où, ayant accumulé dans ses feuilles tous les principes immédiats nécessaires à l’élaboration delà graine ou des bourgeons nouveaux, elle constitue, à l’aide de ces éléments, une réserve destinée soit à fournir à la jeune plante tous les matériaux de ses organes, soit à constituer, au retour de la belle saison, les premières feuilles à l’aide desquelles le végétal reprendra sa vie régulière. Le mécanisme de l’assimilation des substances minérales par les végétaux, de la migration des principes immédiats est,
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- - pour la première fois, clairement indiqué d’après des recherches qui sont, personnelles à l’auteur.
  - Dans la seconde partie de son ouvrage, M. Dehéraîn étudie la terre arable, son mode de formation, ses propriétés, son analyse; enfin, il examine les causes qui déterminent sa fertilité ou sa stérilité.
  - Il remarque que la terre arable renferme souvent en quantités notables les matériaux nécessaires au développement des plantes ; mais que ces matériaux y sont insolubles, et par suite inutiles tant qu’ils n’ont pas été mobilisés par les amendements chaux, plâtre, qui sont étudiés dans la troisième partie de l’ouvrage.
  - Dans la quatrième partie enfin, M. Dehérain étudie les engrais; il donne leur composition, indique leur mode d’analyse, leur valeur commerciale, etc.
  - On remarquera le chapitre dans lequel l’auteur a résumé les travaux exécutés en Angleterre par la Commission du Board of health, pour éviter l’infection des rivières par les eaux d’égout, en les employant aux irrigations. On y remarquera encore le chapitre consacré à l’influence des engrais sur la formation des principes immédiats dans les végétaux, dans lequel l’auteur a reconnu, d’après ses propres expériences, que les sels de potasse employés dans les terres de Grignon à la culture des betteraves, n’étaient nullement favorables à la formation du sucre.
  - Grâce à une table étendue, dans laquelle sont reproduites les divisions en chapitres, paragraphes, etc., le. livre de M. Dehérain présente une extrême clarté, et il est facile d’y trouver tous les renseignements qu’il s’est efforcé d’y accumuler.
  - Tout le monde connaît les travaux originaux de M. Dehérain sur les matières qu'il a traitées; ils donnent à son livre unegrande autorité. Les membres de la Société, qui s’occupent de chimie agricole ou d’agriculture, le liront avec autant d’intérêt que de fruit.
  - M. Tronquoy fait part à la Société de ses nouvelles recherches sur la reproduction des dessins.jjLjtr la photographie.
  - Dans le courant SeTâhnee dernière, j’ai fait connaître à la Société un procédé de reproduction des dessins sur le papier au ferro-prussiate, de M. Marion, reproductions qui donnent un trait blanc sur fond bleu ; c’est le seul inconvénient qu’on puisse lui reprocher, et cet inconvénient est bien faible, comme ont pu le reconnaître ceux qui en font usage.
  - Pourtant, j’ai cherché un procédé qui n’ait pas cet inconvénient, et, après bien des essais, j’en ai trouvé un qui donne des traits presque noirs sur un fond légèrement teinté, ce qui rapproche beaucoup les photographies, ainsi obtenues, des dessins ordinaires, et, à ce point de vue, offre certains avantages sur le papier au ferro-prussiate; mais, d’un autre côté, il est nécessaire de préparer le papier photographique au moment de s’en servir, puis de faire une opération de développement après l’exposition à la lumière et avant le lavage.
  - Ce sera à chacun de choisir la méthode qui lui conviendra le mieux.
  - On prépare à l’avance une dissolution contenant :
  - pour 100 grammes d’eau.
  - 4 à 5 — d’acide sulfurique.
  - 3 à 4 — de bichromate de potasse.
  - Cette dissolution se conserve indéfiniment sans altération.
  - On imprègne avec elle une feuille de papier de. texture bien uniforme des deux côtés, soit par immersion, soit au pinceau et dans l’obscurité. On laisse sécher.
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- - Lorsqu’il est sec, le papier est prêt à être employé ; on le met dans le châssis sous le dessin, comme le papier au ferro-prussiate, et on l’expose à la lumière.
  - Partout où la lumière peut agir, c’est-à-dire en dehors des traits du dessin, le pà-; pier blanchit, et lorsque l’exposition a été assez prolongée, on a, sur les deux côtés du papier, une reproduction du dessin original en jaune-paille (c’est la couleur du papier lorsqu’il a été bichromaté) sur fond blanc. Il est assez délicat de saisir le moment où il faut arrêter l’action lumineuse à cause du peu d’intensité de la Coloration.
  - On retire le papier bichromaté du châssis, et on l’exposé dans une boîte à la vapeur d'aniline, Sous l’action de l’aniline, le bichromate de potasse et l’acide chro-mique non réduits donnent une couleur variant du violet bleù aü vert émeraude. Lorsque l’image a pris une intensité convenable, il n’y a plus qu’à laver l’épreuve dans l’eau, qui modifie légèrement la couleur, et, comme je l’ai déjà dit, on a la reproduction du dessin original, Ces traits d’un bleu plus au moins foncé sur un fôhd un peu teinté.
  - Dans d’autres essais que j’ai faits en même temps, j’ai reconnu que le papier avait la propriété de fixer Vaniline, tandis que la gélatine là repoussait, ou, s’il m’est permis de m’exprimer ainsi, que l’aniline imbibait le papier, tandis qu’elle ne mouillait pas la gélatine. De cette propriété résulte un moyen de tirer des épreuves dans l’obscurité. d’après un cliché photographique obtenu sur papier gélatiné à couche mince. Le procédé de photographie a été indiqué, il y a longtemps déjà, par MM. Marion êt donne, d’après un dessin ordinaire, sur un fond de gélatine noir, des traits blancs, partout où le papier a été dépouillé de gélatine dans l’opération photographique.
  - Ayant donc un cliché en gélatine à couche mince, ce cliché est mis, pendant un certain temps, dans la boîte saturée de vapeurs d’aniline, puis appliqué sous Une presse sur un papier sensibilisé au bichromate et à l’acide sulfurique.
  - Après quelques minutes de pression, l’aniline, qui s’est condensée sur les traits non recouverts de gélatine, réagit sur le sel chromique, et on a, après lavage, en violet ou lilas la reproduction du cliché.
  - Il n’est même pas nécessaire de recourir à ce cliché photographique, une gravure sur papier gélatiné à couche mince, obtenue, comme je l’ai indiqué dans ma précédente communication, donne des résultats identiques.
  - Enfin, on peut aussi écrire avec de l’encre ordinaire ou mieux avec de l’encre à copier sur du papier fortement encollé à la gélatine, les caractères tracés prennent; seuls l’aniline et sont reproduits par application sur le papier bichromaté,
  - En employant comme papier sensible du papier pelure, la réaction se fait dans toute l’épaisseur du papier, les caractères, les lignes sont visibles des deux côtés.
  - On peut ainsi obtenir un grand nombre de copies d’une minute originale, Sans soleil ni lumière, sans altérer la minute par une action chimique succédant à un phénomène physique.
  - J’ai déjà essayé l’application de ces diverses méthodes pour imprimer des étoffes, et j’espère obtenir bientôt des résultats satisfaisants.
  - La parole est ensuite donnée à M. Caillaux pour la lecture de son Mémoire sur les législations minières anciennes et modernes.
  - M. Alfred CÀmtAüxâ Cherché à réunir, dans Une note aussi concise que possible, une grande partie de ce que l’on sait aujourd’hui relativement aux législations ftii-nières depuis les temps anciens jusqu’aux temps actuels. , .
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  - Il a considéré ces législations au point de vue des dispositions principales qu’elles adoptent, et surtout au point de vue de l’influence qu’elles ont pu exercer sur le marasme ou la prospérité de l’industrie minérale dans les divers pays où elles étaient appliquées.
  - On comprend de suite que cette étude se rapporte davantage aux métaux proprement dits qu’aux combustibles, car ces derniers ont été longtemps considérés comme ne devant pas être classés au nombre des mines ; ils n’ont acquis une véritable importance que dans le cours du dix-neuvième siècle, depuis la découverte de l’affinage par la houille, en 1785, depuis la création des chemins de fer et surtout depuis 1825, tandis que les métaux, tels que le cuivre, l’or, l’argent, le plomb et tous les corps minéraux qui, après l'argile, le sel et le silex, ont été l’objet des premiers pas de l’industrie humaine, ont, seuls, été considérés comme mines, à peu près partout, jusqu’au siècle actuel.
  - Cette étude est exposée dans le but de permettre de rechercher, dans une certaine mesure, les moyens de provoquer et stimuler le travail des mines métalliques de la France, de mettre uq terme à leur anéantissement séculaire, et avec la pensée que les mines de houille et les mines de fer, entraînées par le mouvement industriel moderne, trouveront dans les forces productives actuelles, telles que l’accroissement des voies de communication, l’abaissement, des prix de transport, le perfectionnement mécanique et la facilité croissante des associations, un appui infiniment plus fécond et plus puissant que celui qui pourrait résulter pour elles d’une forme législative nouvelle.
  - M. Caillaux passe en revue les législations de la plupart des pays de l’Europe.
  - Grèce ancienne. — Exploitations considérables durant le siècle de Périclès. Réglementation.
  - Romains. — Exploitation des mines entièrement libre au temps de la République. — Les mines sont soumises au droit commun. — Temps de VEmpire. —Incohérence de la législation minière à toutes les époques de la période impériale. — Désaccord sur l’interprétation du petit nombre des lois faites à ce sujet. — L’opinion la plus vraisemblable est qu’aucun principe n’a été sanctionné qui pût attribuer à la nation ou au prince la propriété des mines situées dans un domaine privé. — Les mines publiques, c’est-à-dire les mines situées dans les pays conquis où les propriétés publiques étaient données à forfait moyennant un dixième. — Les autres, soumises au droit commun, payaient l’impôt comme tout bien producteur quelconque.
  - De la chute de l’Empire au treizième siècle. — Époque obscure.
  - Italie, Toscane. — Loi de Massa, appliquée depuis le commencement du treizième siècle, antérieure à la loi d’Iglan en Allemagne sanctionnée par Yinceslas et Prizimislas, en 1248 et en 1253.
  - Rien n’y est livré à l’arbitraire. — Pendant cette époque, travaux de mine très-développés. — Vers la fin du quatorzième siècle, les pestes jettent le trouble dans les exploitations. — Jusqu’au seizième siècle, travaux languissants par suite des circonstances malheureuses antérieures, de l’approfondissement des travaux, des fortes redevances. — En 1525, siège de Florence, commencement d'une nouvelle période sociale. — A partir de cette époque, ou peu après, les mines dépendent du souverain, comme dans toutes les monarchies de l’Europe. — Cette période, jusqu’à 1788, correspond à un abandon total des mines.
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- - En 1788, Pierre-Léopold élablitles bases de la liberté industrielle et commerciale. Les mines sont soumises au droit commun ; elles font partie de la terre possédée. — Tout droit de la couronne est aboli.
  - Ce régime subsiste encore en 1873. Les mines ont été reprises avec plus ou moins de succès, mais les difficultés survenues ne proviennent pas du fait du propriétaire du sol.
  - Lombard-Vénitien. — Avant 1344, les usages des communes tenaient lieu de loi. La loi de 1341 a beaucoup de rapports avec la loi de Massa.
  - En 1488, le Conseil des Dix édicte une loi où on ne distingue pas encore le sentiment de l’arbitraire qui régna bientôt partout.
  - En 1808, loi qui se rapproche de la loi française de 1791.
  - Royaume de Naples. — Les lois de 1819 à 1826 régissent encore aujourd’hui l’industrie minière de ce pays. Elles se rapprochent de la loi de Louis XI, 1471.
  - Riémont. — De 1532 à 1849, les mines relèvent du souverain. — Anéantissement presque total des mines. En Sardaigne, les dominateurs divers, qui s’y succédèrent écrasèrent l’industrie minière. — En 1840, loi qui se rapproche de la loi française de 1810. — Elle fut modifiée en 1859 pour lui ôter les dispositions arbitraires qu’elle contenait. — Depuis cette époque, les mines ont pris uq très-grand développement, — 1869, motion au Parlement italien, provenant de l’initiative toscane, pour rendre l’industrie des mines complètement libre dans toute l’étendue du royaume.'
  - Espagne. — Elle a été dans les temps anciens pour l’Europe ce qu’ont été un jour le Mexique et le Pérou, ce que sont aujourd’hui les États du Nord de l'Amérique.
  - La première législation que nous connaissions est la loi de don Juan Dr, 1387, qui déclare que toutes les mines appartiennent au roi.
  - D’autres législations analogues lui succèdent.
  - Pendant une longue période, depuis l’invasion des Goths jusqu’au commencement du siècle actuel, sous le régime despotique, anéantissement presque total des mines, excepté pour la partie arabe, dont nous ignorons l’importance minérale, ou le mode de réglementation de l’industrie minière. \
  - En 1825, loi toute nouvelle où l’arbitraire est exclu, où chacun peut prétendre à la recherche ou à l’exploitation d’une mine.
  - C’est le commencement d’une période considérable de travail. — 1849 et 1859, modification de cette loi sans en altérer l’esprit.
  - Tout récemment, la loi de 1859 a subi de nouvelles modifications qui résultent de la maturité de l’industrie et de l’expérience acquise.
  - Belgique. — Les mines y sont soumises à la loi française de 1810 ; mais cette loi y est appliquée, sans l’addition d’aucun décret qui en altère ou la forme ou l’esprit, et conformément aux intérêts du pays.
  - Turquie. — La liberté commerciale y règne depuis que les sultans occupent le trône de Constantinople. — Les mines y ont eu des temps de splendeur dans l’antiquité ; mais, comme ailleurs, elles sont restées dans un état d’abandon presque complet tant qu’elles ont dépendu du souverain. — Des règlements se succédèrent en 1861 et 1868. — Ce dernier se rapproche de la loi de Louis XI.
  - Allemagne. —Les coutumes du moyen âge forment la base des légistations actuelles ; il en est ainsi en Autriche, Hongrie, Bohême, Bavière, Saxe, Prusse, Hanovre, Wurtemberg, Hesse-Darmstadt, etc.
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- - Prusse. — Les lois anciennes furent modifiées en -1831 et en 1863; ces modifications écartent tous les principes autoritaires, et les mines y ont fait, depuis cette époque, de très-grands progrès. Ces progrès sont constatés par les chiffres suivants :
  - Production moyenne annuelle de 1835 à 1844 25 millions.
  - — — 1845 à 1854 40 —
  - — — 1855 à 1864 123 —
  - — — en 1864 180 —
  - — — 1870 262 —
  - La loi de 1865 délivre l'industrie de toute tutelle administrative.
  - Autriche. — Elle a modifié ses lois en 1864. — Elle écarte toute disposition arbitraire. ,
  - Saxe. — La législation actuelle date de 1868, les mines de houille ne sont plus concessibles, tout y est réglé conformément à l’intérêt local.
  - L’Allemagne doit à la sagesse de ses lois, à l’intelligence de leur application, le développement toujours croissant de ses mines de tout genre.
  - Suède et Norvège. — Suède. — Les mines y appartenaient autrefois aux États.
  - Elles sont devenues propriétés souveraines, et pendant longtemps elles furent exploitées au compte du roi.'
  - Elle est aujourd’hui régie parla loi de 1865; les formalités y sont des plus simples, et l’un des caractères de cette loi est de donner au propriétaire le droit d’intervenir dans l’exploitation d’une mine trouvée sous le sol qui lui appartient, l’arbitraire est écarté.
  - Ces mines s’y développent plus que dans les temps anciens.
  - V
  - Norwège. — Avant 1397, les mines paraissent avoir été travaillées par les propriétaires du sol. Les législations postérieures, comme celles de Suède, se rapprochent de celles du moyen âge où l’étendue de la concession et les cas de déchéance étaient déterminés. L’industrie minérale y progresse.
  - Angleterre.—Les mines paraissent avoir été de droit régalien quand le duc de Normandie en fit la conquête en 1066; il céda à ses officiers les droits qu’il possédait, et de dérivation en dérivation, ces droits sont restés aux propriétaires des grands fiefs, comme ils y restent aujourd’hui.
  - Les mines de Cornouailles et quelques autres dépendaient de la juridiction d’un conseil, dont le roi, comme duc de Cornouailles, était le chef.
  - Jusqu’aujourd’hui l’exploitation des mines, en Angleterre, est complètement libre, et la propriété du sol entraîne la propriété du dessous. Sous ce régime, les mines ont acquis un degré croissant d’importance.
  - États-Unis d’Amérique. — Le propriétaire du sol est maître des mines contenues dans sa propriété ; dans les terres libres et notamment dans les terres de l’ouest si célèbres aujourd’hui, chacun pouvait porter la main sur les mines, mais le besoin d’ordre et le sentiment de la propriété ont fait naître des règlements sans l’inter-vention de l’État.
  - D’un commun accord les concessions ont été limitées àdes étendues fixes, les casde déchéance ont été définis; un chef, ayant pour mission d’enregistrer les demandes, y est nommé par élection ; un meeting annoncé d’avance peut modifier la législation admise.
  - L’État n’intervient qu’avec le rôle d’un greffier, en chef, mais il se préoccupe de
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- - l’industrie. Ses state-geologist le tiennent au courant de tout ce qui se passe, et ils publient dans les journaux le résultat de toutes leurs observations sur les mines en cours d’exercice ou sur les contrées à explorer. Sous ce système, les mines ont acquis un immense développement utile aux particuliers et profitable à l’État.
  - France. — Les documents les plus anciens relatifs aux législations ne remontent pas à une époque bien éloignée; l’absence de ces documents tient aux variations politiques qu’a subies le sol de la Gaule jusque versle xvie siècle, époque à laquelle la France progressait vers le retour à son ancienne unité.
  - On y distingue — période gauloise, inconnue.
  - Période romaine — soumise aux lois de l’empire, mines livrées aux pubîicains ou exploitées par les Gallo-Romains.
  - A la fin de l’empige, les exactions des préfets, l’abaissement et la démoralisation partout durent niïire au développement de l’industrie minérale que ne favorisait pas d’ailleurs l’imperfection des moyens.
  - Invasion des barbares, troubles généraux.
  - Période des rois mérovingiens. — Exploitation sur quelques points ; obscurité générale.
  - Temps de Charlemagne. — Confondus dans l’histoire d’Allemagne.
  - Moyen âge. — Démembrement de l’empire de Charlemagne. —- À la fin du onzième siècle, la France était divisée en cinquante-cinq fiefs, duchés, comtés, vicomtés, baronnies et seigneuries. — Dans le douzième siècle, quelques-uns de ces fiefs relevaient de l’empire d’Allemagne; d’autres relevaient des rois de France ou de souverains indépendants.
  - Les législations ou les réglementations minières pendant cette période nous sont inconnues; mais nous devons croire que les lois en usage en Allemagne et en Italie y étaient appliquées. — On en trouve encore des traces dans les noms saxons, pié-montais, hanovriens, qui existent dans d’anciennes exploitations abandonnées depuis près de six siècles, et dans les institutions régissant encore aujourd’hui les mines de fer de Rancié (Ariége).
  - Pendant cette période, et dans le courant du xve siècle et au delà, les mines eurent en France une très-grande activité.
  - . Au commencement du xve siècle, l’exploitation des mines payait une redevance d’un dixième au roi; elle était libre.
  - En 147 !, parut l’édit de Louis XL
  - Cet édit fut le point de départde la législation actuelle, et il futle premier qui autorisa la royauté à séparer la propriété du sol de celle du sous-sol ; l’exploitation dans les propriétés privées resta libre ; mais le souverain put exploiter ou faire exploiter les mines qu’il trouvait abandonnées ou délaissées par leurs propriétaires.
  - Cet édit fut la base principale des lois postérieures qui mettaient entièrement les mines sous la dépendance de l’Etat.
  - 1548 à 1601. Les rois usent des mines comme de leur domaine : anéantissement presque absolu, surtout depuis 1572, époque des guerres religieuses.
  - 16*01 à 1741. Les mines dépendent d’un grand maître: anéantissement presqu’ absolu.
  - 1741 à 1791. Les mines sont administrées par un conseil.
  - Cette période, comme les périodes rapprochées antérieures, sont jugées par Monnet, alors inspecteur général des mines (1790).
  - « Un esprit despotique et réglementaire, sans base solide et juste, dit-il ; l’opinion « que toutes les mines appartiennent au rçi et non aux propriétaires du sol, la dé-
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  - « fense faite à qui que ce soit de rechercher ou d’exploiter des mines sans en avoir « obtenu la permission, le droit toujours abusif de régler les concessions, lorsqu’il « n’y a aucune règle fixe et juste que l’on puisse suivre, la faveur qui, très-souvent, « a donné tout aux uns et rien aux autres.
  - « Tout cela est cause que l’exploitation des mines n’a pas eu le grand succès « qu’elle aurait pu avoir en France. »
  - 1791. Loi inapplicable. •
  - 1S J 0. Loi faite avec les meilleures intentions possibles, mais altérée par une foule de décrets et de circulaires ; formalités excessives ; cette loi n’a pas cessé de donner une grande place à l’arbitraire.
  - De 1810 à 1872, l’industrie houillère a progressé par la force des choses, mais l’industrie minérale métallique, celle des siècles antérieurs, a été gpesque anéantie. CetLe situation permet d’appliquer à ce mode de législation le jugeihent que portait Monnet pour la période qui précédait 1790.
  - En résumé, dans les législations ainsi passées en revue, on remarque trois systèmes bien distincts, relatifs à la manière de considérer les propriétés des mines ou l’exercice de leur exploitation.
  - 1° Le système/Tomain. La.propriété du sol est inhérente à celle du sous-sol ; les mines sont soumises au droit commun.
  - Angleterre, États-Unis, Toscane, et, dans une certaine mesure, les provinces napolitaines. » »
  - 2° Le système que nous pourrons appeler système français, qui paraît remonter à Louis XI, mais est plus clairement spécifié dans la loi de 1810. La propriété du sol est différente de celle du dessous. Les mines sont à la disposition du Gouvernement; rien ne peut se faire sans autorisation ; on tient un certain compte des droits du propriétaire du sol ; formalités compliquées pour passer outre.
  - France, Portugal, Belgique, Grèce.
  - 3° Système du moyen âge, qui attribue franchement au souverain le droit de.disposer du sous-sol, sans égard pour le propriétaire du sol.
  - Ce système a été appliqué, dans le cours des siècles derniers, d’une manière arbitraire et sans règle, en Espagne, Sardaigne, France, etc., et il y a produit l’anéantissement des mines pendant cette période. Appliqué comme il l'a été en Allemagne, comme il l’est encore, en écartant tout sentiment d’arbitraire, il a facilité au plus haut degré le développement de l’industrie minérale.
  - Si on étudie de près les modifications apportées dans les législations étrangères depuis peu d’années, il faut reconnaître que ces modifications tendent toutes à s’écarter. du système mixte, indécis et mal défini, qui caractérise la loi française de 1810, à simplifier le nombre des rouages administratifs et à préciser d’urie manière neLte et franche les devoirs et les droits des exploitants et de l’État.
  - M. Caillaux termine en exprimant le vœu que la loi française soit étudiée de nouveau ; il rappelle, comme il l’a démontré plus haut, que les mines de houille deviennent, chaque jour, de plus en plus étrangères à cette question ; elles ne demandent qu’une réglementation relative à la sécurité publique; les mines métalliques, délaissées jusqu’à ce jour, sont particulièrement celles qui réclament, au nom de l’intérêt public* des dispositions nouvelles en rapport avec celles'adoptées dans les pays les mieux cultivés, et qui écartent toute espèce d’arbitraire.
  - - ’M, Caillaux pense que la situation des mines métalliques, au milieu des rochers, des montagnes, de terrains boisés ou, le plus souvent, [incultes, généralement loin
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  - des centres où le sol a une grande valeur, favorise à un haut degré les moyens de modifier la loi actuelle, et il termine par ces mots, empruntés à l’inspecteur général Monnet, qui les écrivait en 1790 :
  - « Les mines, pour fournir le plus possible au commerce, et pour se maintenir le « plus qu’il est possible, exigent la plus grande liberté, la protection la plus grande, o la justice la plus prompte. »
  - M. le Président remercie M. Caillaux de son intéressante communication.
  - M. 'Després trouve que la loi française est la plus complète et la meilleure en ce qu’elle définit nettement la propriété du sous-sol et celle du sol.
  - M. Caillaux fait remarquer que cette loi, comme celles du moyen âge, établit parfaitement la distinction entre le sol et le sous-sol, mais il ajoute que les hommes les plus compétents ont trouvé dans ses dispositions l’inconvénient de permettre l’intervention de l’arbitraire qui, malgré les meilleures intentions du monde, peut donner lieu à des conséquences nuisibles à l’intérêt public et difficiles à éviter.
  - Il pense que la question des modifications à apporter à la législation actuelle est très-complexe; mais dans la publication, aux Annales des Mines, des lois étrangères récentes, il lui semble comprendre que l’administration s’en préoccupe et appelle l’expression de l’opinion publique.
  - M. Dallot lit l’analysq suivante d’une intéressante communication faite par M. Louis Nickerson, ingénieur à Saint -Louis, dans la séance de la Société américaine des ingénieurs civils du 18 décembre dernier, sur des expériences destinées à mettre en évidence le caractère et la position de l’axe neutre tîqp^s^^mdyeffdè la lumière
  - "'"Eaitôn Hodgkinson. dans ses rechéféheS'" publiées en 1842, admettait que l’axe neutre d’une poutre s elevait avec 1 accroissement de la charge et se fixait dans une position telle que la résistance à la compression, développée parla matière au-dessus de cet axe, fût égale à la résistance à l’extension de la matière placée au-dessous.
  - 11 estimait que la position de l’axe neutre se trouvait au septième de la hauteur, à partir du haut, pour une poutre en fonte sur le point de rompre, attendu que la résistance à l’extension de la fonte était le septième de la résistance à la compression, et cette déduction paraissait confirmée par l’aspect de la fracture.
  - En '18B5, Henry Barlow entreprit des expériences pour vérifier la théorie d’Hodg-kinson, et prétendit avoir établi : 1° que l’axe neutre d’une 'poutre rectangulaire passait toujours dans chaque section par le centre de gravité ; 2° qu’en outre des résistances directes à l’extension et à la compression développées dans une poutre chargée transversalement, il y avait un troisième mode de résistance, dû à l’adhésion latérale des fibres et croissant avec la flexion. Les deux physiciens s’accordaient à évaluer la résistance transversale d’une poutre en fonte à deux fois et demie ce qu’elle serait si elle ne développait que les résistances directes à l’extension et à la compression ; mais leurs théories différaient quant au caractère et à la position de l’axe neutre.
  - Les expériences qui vont être rapportées ont eu pour but de faire disparaître la contradiction des résultats obtenus par MM. Hodgkinson et Barlow, et de découvrir si le laminage de la.matière, suivant des plans normaux à la direction de l«effort de flexion, était dû à une action mécanique discontinue, à l’imparfaite cohésion du métal, ou à la pénétration mutuelle des cellules internes. Le moyen employé pour éclai-cir cette question a consisté à faire passer de la lumière polarisée à travers des
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- - plaques de verre, soumises à un effort longitudinal ou transversal, à la manière des poutres ou des colonnes.
  - M. Nickerson part de ce principe que la différence des effets produits sur diverses matières par des efforts de même nature n’est que relative. Les résultats cherchés dépendent de certaines lois générales qui régissent l’action des forces, et doivent être seulement modifiées pour chaque corps en particulier, mais non changées dans leur essence. Le verre, la fonte, l’acier, sont des corps amorphes, quoique composés de cristaux enchevêtrés; soumis à une compression, l’aspect de leur fracture est caractéristique et similaire ; le rapport de leurs coefficients de rupture par écrasement et par extension a même valeur, la résistance du verre tenant le milieu entre les deux autres. Les propriétés résistantes du verre doivent donc être complètement analogues à celles des autres substances, et celte matière est particulièrement propre à les montrer aux yeux, à cause de sa transparence et de sa propriété de devenir bi-réfringente lorsqu’on la soumet à un effort.
  - L’appareil employé était celui dont on se sert habituellement pour les expériences sur la lumière polarisée. Il se composait d’un polariseur formé de plaques de verre, d’un analyseur formé d’une plaque noircie au dos, et d’une espèce de petit étau en bronze, muni d’une vis à main, pour exercer sur les pièces de verre en expérience soit un effort de flexion, soit un effort de compression directe.
  - Ces pièces, avant qu’on no les soumette à une pression, paraissent noires dans la lumière polarisée qui ne traverse pas le verre à l’état neutre, c’est-à-dire soustrait à l’action de toute force. Mais si une lame de verre, représentant une poutre, est placée dans l’étau, et que l’on serre légèrement lavis, on voit apparaître, au haut et au bas, deux bandes ' claires comprenant entre elles une région obscure. À mesure que la pression augmente, les bords de ces bandes deviennent plus nets, et il se forme des courbes colorées, bien distinctes, qui suivent les lignes d’égale résistance. Elles croissent en nombre et en éclat avec l’intensité de l’effort, en avançant sans cesse du côté de la région sombre et neutre.
  - Les faits observés montrent que l’axe neutre est une ligne flexible, qui n’est réellement parallèle, dans une poutre rectangulaire, aux bords supérieur et inférieur, et ne passe par les centres de gravité des sections transversales, que lorsque la charge est uniformément distribuée sur toute la longueur ou lorsque cette longueur est infinie. Au contraire, lorsqu’on exerce une pression locale, l’axe neutre est plus ou moins influencé dans sa direction, et sa forme, depuis le point d’application de l’effort jusque vers les points d’appui de la poutre.
  - M. Hodgkinson brisait ses poutres au milieu de leur longueur, au moyen d’un coup de mouton qui avait pour effet de relever l’axe neutre au-dessus du centre de gravité dans la section soumise au choc. Il attribuait cette position de l’axe neutre au rapport des deux résistances de la matière, tandis qu’elle était le résultat de là localisation de l’effort de rupture.
  - Dans les poutres de M. Barlow,le rapport de la longueur à la hauteur était moitié plus grand que dans celles du précédent expérimentateur. Aussi trouvait-il naturellement l’axe neutre plus rapproché de l’horizontalité et affecté d’une moins forte coüfbüre.
  - Dahs^lés poülres en verre dont la longueur est quatorze fois l’épaisseur j l’axe neutre ‘est très-sensiblement horizontal, et l’écart mérite à peine d’être mentionné lorsque là longueur est encore égale à dix fois l’épaisseur.
  - M. Nickerson affirme que l’axe neutre, tel que le montre la lumière polarisée,
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- - constitue une bande d’une certaine hauteur, et ne peut se réduire à une ligne pure qu’à la condition que les résistances à l’extension et à la compression longitudinales soient infinies par rapport à la cohésion de la matière. Il prétend aussi que la direction de l’axe, ou plutôt de la région neutre, dépend de la nature et des intensités relatives de toutes les forces qui sollicitent la poutre, et il compare cette région neutre à une zone d’eau tranquille placée entre deux tourbillons opposés.
  - Les ondulations de la lumière polarisée sont [limitées à deux directions, à angle droit l’une avec l’autre.
  - Dans chaque expérience, deux images correspondant à ces deux directions ont été obtenues, en faisant faire, pour produire la seconde, une révolution de 90° à l’analyseur. M. Nickerson appelle l’une d’elles image 'positive, et l’autre image négative. Elles sont les représentations des deux genres de réactions, normales l’une à l’autre, qui se développent dans une poutre ou dans une colonne.
  - L’un, auquel en France nous donnons le nom d'effort tranchant, a une résultante verticale dans une poutre placée horizontalement. Les réactions principales, dans une poutre ordinaire, sont celles qui s’exercent horizontalement, par conséquent perpendiculairement aux premières, et qui sont presque exclusivement localisées dans les semelles ou tables, produisant une tension dans le bas et une compression dans le haut de la poutre. L’inspection des images fait voir que, lorsque l’effort tranchant croit en intensité, l’image négative devient plus brillante. Lorsque ce sont les efforts longitudinaux qui augmentent, c’est alors l’image positive qui augmente d’éclat.
  - Plusieurs sortes de réactions peuvent s’exercer simultanément dans une même poutre, se croisant, et par suite se neutralisant mutuellement ; dans d’autres cas, chaque nature de résistance peut se développer individuellement et son effet demeurer intact.
  - La combinaison des diverses résistances se manifestait dans les premières poutres tubulaires. 11 s’y produisait toujours, pendant les essais à la rupture, une onde de voilement, dirigée suivant une ligne à 45° à partir de la table supérieure où était placée la charge, onde qui se prolongeait même au delà des contre-forts verticaux.
  - Une colonne transparente, soumise à un effort de compression, présente une série d’anneaux colorés. Le verre contient de trois à six de ces anneaux à chaque extrémité. Une substance plus douce, telle que le copal, se couvre de bandes colorées d’une extrémité à l’autre, le bleu et le rouge étant toujours séparés par une région obscure , comme dans les poutres, ce qui indique que cette partie de la colonne n’a pas de résistance à développer, les forces qui y sont appliquées s’équilibrant mutuellement.
  - Afin de découvrir ce qu’indiquaient les anneaux colorés, M. Nickerson a fait des essais sur des tubes en cuivre d’un pouce et demi de longueur, 46/100 de pouce de diamètre extérieur et 35/100 de pouce de diamètre intérieur, qui se déformaient sous un effort de compression. Comprimés jusqu’à ce qu’ils prissent une forme permanente, ces tubes présentèrent tous une série d’anneaux dilatés, séparés par un espace uniforme, et ressemblant à des vagues. Des tubes en acier furent également soumis à l’expérimentation. M. Nickerson conclut de ces faits qu’on peut augmenter notablement la résistance des colonnes creuses en les armant de cercles placés aux points qui correspondraient à la position des vagues dans la'déformation permanente.
  - La communication de M. Nickerson a été suivie d’une discussion générale, dans
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  - laquelle il n’a guère été question des expériences qui venaient d’être décrites, et dont la critique de la théorie de la résistance des matériaux a fait à peu près tous les frais. On a reproché à cette théorie d’indiquer, dans les applications, des dimensions plus fortes que celles auxquelles la pratique conduit, la charge de rupture calculée étant toujours très-inférieure à la charge réelle. Toutefois, M. le professeur Wood a répliqué que les 'proportions des constructions ne doivent pas être basées sur la résistance des matériaux à la rupture, mais sur leur résistance dans les limites où l’élasticité se conserve. Quelques espèces de fers d’une grande ténacité, a-t-il ajouté? ont une limite d’élasticité très-basse. Pour certaines sortes d’acier, au contraire, l’élasticité se maintient sans altération sous un effort égal à la moitié de la, résistance à V allongement.
  - M. Dallot observe que le point de vue de M. le professeur Wood est absolument conforme aux idées qui prévalent en France, et que sa doctrine, si rationnelle, contraste heureusement avec les idées émises d’ordinaire sur le même sujet dans les pays anglo-saxons. Quant aux faits cités par lui, ils sont rigoureusement exacts. On sait en effet que, pour l’acier Bessemer, la limite d’élasticité s’élève jusqu’à 25 ou 30 kilogrammes par millimètre carré.
  - M. Dallot ajoute , sur une observation de M. le Président, que l’allôngement de l’acier est les \ ou les f de celui que prend le fer sous la même charge.
  - Le coefficient d’élasticité de l’acier varie en effet de 19 à 22 billions. Le coefficient d’élasticité du fer oscille entre 14 et 16 billions. 11 ne s’abaisse à 12 que pour les fers de qualité plus que médiocre. Quant aux coefficients de 18 et 20 billions, M. Dallot croit qu’ils n’ont été obtenus que dans des expériences de physique sur des matières tout à fait exceptionnelles.
  - M. de Dion indique que les expériences qui viennent d’être exposées sont conformes avec les indications que le calcul donne sur la déformation des solides infléchis.
  - Il ne faut pas oublier que lorsqu’on a voulu appliquer le calcul à la résistance des poutres ayant une certaine longueur relativement à leur section transversale, on a trouvé que les tensions moléculaires produites par la flexion étaient beaucoup plus considérables que celles produites par le glissement dû à l’effet tranchant. On a donc été conduit dans la pratique à tenir compte de l’équation des moments pour déterminer les efforts maxima dans les sections, et à ne se servir de l’équation de translation verticale que pour déterminer certaines parties, comme la paroi verticale, et les dimensions des pièces qui, au-dessus des points d’appui, transmettent leurs réactions sur toute la hauteur de la pente.
  - Quant à l’équation de translation horizontale, elle se trouve comprise dans l’équation des moments élastiques; c’est elle qui fixe la position de ce qu’on a appelé l’axe neutre.
  - Mais si on veut rechercher quelles sont les déformations vraies d’une poutre, il faut voir quel est l’effet simultané de la flexion et de l’effet tranchant.
  - Soit S et S', deux sections parallèles infiniment voisines ; lorsque la flexion se produira, S' s’inclinera par rapport à S et viendra en S" ; puis le glissement dû à l’effet tranchant abaissera la section S" parallèlement à elle-même jusqu’en S'". De sorte qu’une fibre aa' se sera transportée en aa" puis en aa"’-\ chaque molécule a’ de la section Sf sera venue en a'" dans la section Sw, obéissant ainsi à une force f, laquelle agit suivant la direction du chemin a' a'" qu’elle aura parcouru.
  - En faisant le tracé de la figure, on voit que chaque molécule suit une direction différente. La résultante totale de toutes ces forces est égale et directement opposée
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- - à la résultante des forces extérieures produisant l’effet tranchant. Si on compose les forces f en deux groupes, on aura : pour les tractions une résultante F oblique par rapport à l'horizontale, et pour les compressions la résultante V aussi oblique, mais dans un sens différent ; de sorte qu’on peut, pour la partie de la poutre située au delà de la section Sw, remplacer les tensions moléculaires par les forces F et F'.
  - On peut remarquer de suite que la fibre située à l’axe neutre a subi un allongement et une inflexion, tandis qu’une fibre située plus près de la convexité de la poutre n’a subi qu’une simple inflexion. Cette dernière fibre se trouve donc située dans la ligne de moindre déformation.
  - Ayant ainsi reconnu ce qui se passe dans une des sections de la poutre, examinons les conditions d’équilibre pour une poutre rectangulaire encastrée et supportant à son extrémité A un poids P.
  - La portion comprise entre une section S et l’extrémité A est en équilibre sous l’action des trois forces F, F' et P; par conséquent, ces forces doivent se rencontrer en un même point. F et F' concourent vers un point de la direction P.
  - Si l’action du poids P est répartie sur toute la section A, sa résultante passera par le centre de gravité de la section, et les forces F et F' convergeront vers ce point. Mais si le poids P agit à la partie inférieure de la section, il exercera des tensions rayonnantes et son action ne sera plus distribuée uniformément sur la section A; aussi les forces F et F' viendront converger vers un point rapproché du point d’application du poids P. Enfin, si le poids P n’est supporté que par deux tiges droites, résistant l’une à la traction, l’autre à la compression, les forces F et F' passent suivant les directions de ces tiges et convergent au point d’application du poids P.
  - Dans tous ces différents cas, on remarquera que les composantes horizontales de F et F' entrent seules dans l’équation des moments et que la somme des composantes verticales de ces forces est égale à l’effort tranchant; que lorsque le poids P agita la partie inférieure* de la section À, l’effort tranchant est principalement supporté par les fibres soumises à l’extension, et si le poids est posé sur la poutre, par les fibres soumises à la compression. Que dans ce cas, l’axe neutre ou mieux les fibres de moindre déformation se rapprochent du point d’application du poids.
  - Ce qui vient d’être dit pour le poids P s’applique aux réactions des points d’appui.
  - De sorte que le déplacement de la ligne de moindre déformation, par rapport à l’axe neutre, est d’autant plus grand que l’effet tranchant est relativement plus considérable et surtout que les charges et les réactions des points d’appui agissent à une distance plus grande du centre de gravité de la section de la poutre sans répartir leur action sur toute cette section.
  - La ligne de moindre déformation se rapproche de l’axe neutre, lorsque la charge est uniformément distribuée et lorsque la longueur de la poutre est très-grande, ainsi que l’indique l’expérience.
  - M, Tresca conteste une des assertions de M. Dallot, relative.au coefficient d’élasticité du fer. Des expériences exécutées au Conservatoire des arts et métiers sur des rails du chemin de fer du Nord ont donné pour résultat le chiffre de 18 billions.
  - M. Dallot répond qu’il a déduit la valeur du coefficient d’élasticité du fer des expériences sur les poutrelles de plancher rapportées dans le traité du général Morin, ainsi que des expériences sur les fermes de l’Exposition de 1867 exécutées par M. Henri Tresca dans les ateliers de M. Gouin.
  - M. Alfred Tresca reconnaît que ces dernières expériences n'ont donné que 15
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- - billions pour la valeur du coefficient d’élasticité. Mais elles s'appliquaient à des matériaux de qualité commune, tels que ceux qu’on emploie dans les ponts et charpentes en fer.
  - M. Bourdais ne croit pas que la limite d’élasticité des métaux ait une valeur nettement déterminée. Dès les plus faibles charges, les allongements ne leur sont pas rigoureusement proportionnels. Il suffit, pour s’en convaincre, de construire les diagrammes relatifs aux expériences que l’on trouve rapportées dans les traités de résistance. Les lignes auxquelles on arrive s<5nt des courbes et non des lignes droites. M. Bourdais demande quelle était la forme de la section dans les expériences de M. Nickerson.
  - M. Dallot répond que M. Nickerson a opéré sur des plaques de verre rectangulaires.
  - Un Membre s’étonne de l’observation qui vient d’être présentée. Suivant lui, les expériences de précision de Wertheim et de Cagniard de Latour démontrent, qu’en deçà de la limite d’élasticité, le coefficient d’élasticité est rigoureusement constant.
  - M. Dallot pense que la continuité est une • condition universelle des lois de la nature, et par suite il lui parait peu probable que la ligne représentant les allongements de droite devienne subitement courbe en un point précis, appelé limite cVélas-ticité. Ce qui est incontestablement acquis, ce qui forme la base solide des calculs des ingénieurs, c’est que dans les limites où les déformations sont sensiblement proportionnelles aux charges , ces déformations disparaissent après l’enlèvement de la charge, ou du moins ne conservent pas de valeur appréciable avec nos moyens d’observation. De plus, dans ces limites, l’élasticité se conserve indéfiniment, de sorte qu’on peut y faire travailler les matériaux avec sécurité. ,
  - M. Dallot ajoute qu’il a lu dans quelques ouvrages que, lorsqu'une tige de fer est chargée pour la première fois, elle conserve un certain allongement permanent après l’enlèvement de la charge; mais que cet effet une fois produit, les allongements disparaissent toujours complètement avec les efforts qui leur ont donné naissance. Il ignore sur quelles expériences cette assertion est basée, et prie M. Alfred Tresca de les lui indiquer s’il les connaît.
  - M. Alfred Tresca répond que le ptiénomène signalé par M. Dallot a été déduit des expériences d’Hodgkinson. Éais c’est le résultat d’erreurs d’observation dues au déplacement des points de suspension des tiges. On évite cette cause d’erreur en mesurant au kathétomètre les déplacements des deux extrémités d’une certaine longueur de tige, ce qu’Hodgkinson ne faisait pas.
  - M. Dallot remercie M. Alfred Tresca des éclaircissements qu’il vient de donner. Quant a lui, il ayait toujours attribué cet allongement permanent primitif, qui lui paraissait un phénomène bizarre et peu vraisemblable, à une sorte de redressement dés tiges. On pourrait encore admettre que la première application de la charge modifie quelque peu la disposition des molécules, que les circonstances delà fabrication ont pu placer dans_des conditions d’équilibre instable.
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  - ^ésaaac© cka fit Féva9!©!» là1?3.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. G. Després trouve que les procès-verbaux ne reproduisent généralement pas avec assez de développement les observations présentées par les membres; il se plaint notamment de ce que l’observation qu’il a faite à la Société au sujet de la communication de M. Caillaux n’a pas été suffisamment reproduite.
  - M. le Président répond que, malgré la bonne volonté des secrétaires, il est difficile d’éviter entièrement cet inconvénient, à moins que les membres qui ont présenté des observations ne prennent la peine d’en rédiger eux-mêmes un résumé, pour être sûrs de les voir reproduites exactement.
  - M. Benoit Duportail signale dans cette marche un écueil à éviter, celui de développements exagérés donnés à des observations dont le procès-verbal ne doit donner que le résumé très-abrégé.
  - Sous réserve de cette observation, le procès-verbal est adopté.
  - M. le Président donne lecture de la lettre suivante qui lui est adressée par M. Tronquoy.
  - « Monsieur le Président,,
  - « Lorsque, le 7 février, j’ai entretenu la Société du procédé photographique de reproduction des dessins sur papier calque ou papier mince , aulrmyen'd’u bichromate de potasse et de l’àmîine, je croyais être le premier à proposer cette méthode.
  - « Depuis, j’ai eu la preuve que j’avais été précédé, dans la voie que j’avais suivie, par M, Willis, qui a l’antériorité dès 1865.
  - « J’espère être plus heureux sur la seconde partie de ma communication, relative à la reproduction des clichés sur papier gélatine à couche mince, par simple contact et sans l’intervention de la lumière.
  - « Je vous serais reconnaissant, Monsieur le Président, de vouloir bien domier communication de cette lettre en séance. »
  - M. Brüll donne ensuite la description suivante du contrôleur de MM. Guébhard J^Tronchgife
  - compteur ou contrôleur de MM. Guébhard et Tronchon est destiné à enregistrer automatiquement les circonstances de marche et d’arrêt de tout ce qui peut se mouvoir. Il s’applique plus spécialement aux trains de chemin de fer, aux voitures de place, aux camions, aux machines de mines et aux autres machines, en général, dont il importe de connaître exactement les périodes de marche et de repos.
  - Les deux organes essentiels de ce compteur sont :
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- - 1° Un tambour métallique à axe horizontal, recevant d’un mécanisme d’horlogerie un mouvement de rotation uniforme, et recouvert d’une bande de papier sur laquelle sont tracés des traits équidistants parallèles à l’axe, traits dont les espacements représentent, par la rotation du tambour, des intervalles de temps connus ;
  - 2° Un crayon guidé, mais libre dans le sens vertical, reposant, sans pression, en un point de la génératrice supérieure du tambour.
  - Le tout est. renferiqé dans une boîte rectangulaire en bois ou en métal, placée sur le système mobile, locomotive, voiture ou machine.
  - Le principe de l’appareil est bien simple. Les inventeurs avaient observé que, quand un crayon, disposé de la manière que nous avons indiquée, reposait sur une bande de papier mobile, le tout faisant partie d’un système susceptible de mouvement, le crayon, tant que ce système restait au repos, marquait sur le papier un trait bien fin et souvent invisible; mais que ce trait, dès que le système venait à se mouvoir, devenait beaucoup plus gros. L’appareil étant installé delà manière que nous avons dite, les périodes de repos et de marche du système dont il fait partie correspondront donc à des traits fins et à des traits forts marqués par le crayon sur la bande de papier ; et comme cette bande est divisée en parties égales dont chacune représente une unité de temps connue, une simple lecture suffira pour connaître les instants de mise en marche et d’arrêt du système.
  - Si le crayon était immobile, dans le sens parallèle à l’axe du tambour, l’appareil ne pourrait fonctionner d’une manière continue que pendant une révolution du tambour : au bout de ce temps, les traces laissées par le crayon se superposeraient sur celles qu’il avait marquées dans le premier tour. Pour éviter cet inconvénient, le porte-crayon est rendu solidaire d’un petit chariot, guidé parallèlement à l’axe, et recevant d’une vis sans fin, commandée par le mécanisme d’horlogerie, un mouvement de translation parallèle à l’axe. 11 suit de là, que le crayon trace sur la bande de papier, non plus une circonférence de cercle, mais une hélice de faible pas, dont plusieurs spires peuvent trouver place sur la bande. On n’a donc plus à craindre que les indications du crayon, dans les tours succcessifs du tambour, se superposent.
  - Pour le contrôle de la marche des trains de chemin de fer, le compteur Guébhard fournit les indications les plus complètes, avec une approximation plus grande que le taçhomètre, dont l’objet principal est plutôt de faire connaître la vitesse des trains que les autres circonstances de leur mouvement. Le taçhomètre exige d’ailleurs un mécanisme de transformation de mouvement, complication qui n’existe pas dans le compteur Guébhard. Placé simplement sur la machine ou dans un wagon, le compteur se suffit à lui-même, et sa sensibilité est telle, qu’on peut juger de l’état de la voie par la régularité plus ou moins grande des traits marqués par le crayon.
  - Dans les compteurs fonctionnant en ce moment sur la ligne de l’Est, la durée de la rotation du tambour est de quatre heures. Des traits de différentes grosseurs indiquent, sur la bande de papier, les heures, demi-heures, dizaines de minutes et doubles minutes. Une double minute est représentée par un intervalle de 3 millimètres, de sorte qu’on apprécie sans peine la minute et même la demi-minute. Cette approximation est plus que suffisante pour les trains de voyageurs. Quant aux trains de marchandises, il suffit de connaître, à 5 minutes près, les heures d’arrivée et de départ.
  - La course du crayon, pour un tour du tambour, est de 8 millimètres, ce qui per-
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- - met à la bande de papier, avec la largeur qu’elle a, de recevoir 8 spires complètes, et comme chaque spire correspond à quaire heures, l’appareil peut fonctionner d’une manière continue pendant 121 X 4 ou 48 heures, en ne comptant pas le temps qui correspond à la fraction de spire, au commencement et à la fin.
  - Lorsqu’un voyage est terminé, on enlève la bande de papier, sur laquelle on trouve alors une série de traits au crayon, séparés par des espaces blancs qui correspondent aux arrêts dans les stations. Les extrémités de ces traits indiquent les heures d’arrivée et de départ, qu’on inscrit en regard de ces extrémités. On les reporte sur la feuille de marche du train, à côté des heures d’arrivée- et de départ prescrites, et on en déduit la valeur des temps perdus ou regagnés dans la marche et dans les stations. Si donc il y a un retard à l’arrivée, il est facile de savoir s’il a été produit dans les stations ou dans la marche, et, par suite, s’il faut en rendre responsables les agents de l’exploitation ou ceux de la traction. Ce point n’est pas sans importance; car, en pareil cas, les mécaniciens cherchent volontiers à rejeter la faute sur les chefs de gare, qui, à leur tour, s’en prennent aux mécaniciens.
  - On peut se passer de la feuille de marche du train, à la condition de tracer à l’avance, sur la bande, la marche théorique ou prescrite du train. La comparaison de la marche prescrite avecla marche effective se fait alors avec une grande simplicité. Mais, dans ce cas, il faut autant de pierres lithographiques qu’on a de trains distincts dans le service d’hiver et dans le service d’été, et il faut sacrifier ces pierres dans le cas où l’on viendrait à changer les heures de départ, cas qui se présente d’ailleurs rarement.
  - La suppression delà feuille démarché apporte donc, comme on voit, une grande simplification, trop coûteuse dans les conditions actuelles, mais qu’il ne faudra pas dédaigner une fois qu’on emploiera les compteurs Guébhard et Tronchon sur une grande échelle.
  - On se propose d’ajouter au compteur un deuxième crayon, retenu par un ressort, et ne pouvant venir au contact de la bande de papier, que sous la pression de la main. Si l’on adopte cette disposition, on exigera que les chefs de train viennent presser sur ce crayon aux arrivées et départs des gares, ou môme qu’ils le fassent pendant la marche à des intervalles de temps déterminés, toutes les demi-heures par exemple. L’adoption de ce dispositif serait un moyen efficace de constater la vigilance de ces agents.
  - Signalons encore quelques autres applications du compteur aux chemins de fer. Pour le service des gares un peu importantes, on met à la disposition du chef de gare plusieurs locomotives. Chacune de ces locomotives occasionne journellement une dépense d’environ 100 fr. 11 y a donc un grandintérêt à réduire le nombre de ces locomotives au strict minimum. Or, le compteur de MM. Guébhard et Tronchon fournit un excellent moyen de contrôler l’emploi de ces locomotives, et d’apprécier si la suppression d’une d'entre elles peut se faire sans inconvénient. On est arrivé ainsi, dans certaines gares de l’Est à supprimer une locomotive de gare, et cet avantage seul suffirait à justifier l’emploi de ce compteur.
  - Quand un accident de chemin de fer a eu lieu, on est rarement d’accord sur l’instant précis où il s’est produit : or, il importe que cet instant soit établi d’une manière certaine. Le compteur de MM. Guébhard et Tronchon résout cette difficulté en enregistrant le moment de l’accident.
  - Une autre application est basée sur la grande sensibilité de l’appareil, qui est telle que, placé sur un train immobile,et le crayon marquant sa trace légère, si un
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- - train vient à passer sur une voie latérale, le crayon enregistre le’passage de ce train par une trace plus forte. On voit donc qu’en installant le compteur à poste fixe en un point quelconque de la voie, il enregistrera les heures de passage de tous les trains.
  - Enfin, le compteur permet de vérifier la marche des horloges des gares. On le comprend aisément, sans que nous ayons besoin de l’expliquer.
  - Ce que nous venons de dire suffit, pensons-nous, pour faire connaître le mode d’emploi du compteur de MM. Guébhard et Tronchon, sur les trains de chemin de fer, et les services très-sérieux que cet appareil peut rendre. Sa grande simplicité le recommande d’ailleurs à l’attention des ingénieurs» Un certain nombre de ces appareils fonctionnent actuellement sur la ligne de l’Est ; un modèle a été soumis à l’examen des chefs de service de la ligne du Nord ; un appareil fonctionne en Italie, et plusieurs autres sont expérimentés en ce moment parles ingénieurs anglais.
  - Nous n’aurons que peu de mots à ajouter relativement aux autres applications de cet appareil. Pour les camions, il n’importe pas tant de connaître les heures exactes des arrivées et des départs que de savoir au juste le nombre de voyages effectués. On comprend que, dans ce cas, l’approximation que l’on obtient dans les appareils pour chemin de fer n’est plus nécessaire, et que la simple lecture du nombre des traits de crayon, abstraction faite, bien entendu, des intervalles de peu d’étendue, dus à des arrêts accidentels, suffit pour remplir l’objet que l’on a en vue. Le compteur n’a besoin de fonctionner d’une manière continue, dans ce cas, que pendant une journée de travail ; en outre, les dimensions de la bande peuvent avoir des dimensions assez petites.
  - Pour les voitures de place, le compteur fait connaître les heures de départ, d’arrêt en route, d’arrivée, la durée des stationnemenls. Un deuxième crayon permet de constater si la voiture marche à vide ou chargée. Ce deuxième crayon est retenu par un ressort, à une certaine distance de la bande, de telle façon qu’une pression, sur un bouton solidaire du ressort, rend au crayon sa liberté, et le met alors exactement dans les mêmes conditions que le premier. L’appareil est disposé sous la banquette qui reçoit le voyageur, et cette banquette, mobile autour d’une charnière, repose sur le bouton du ressort. Dès qu’un voyageur s’assied sur la banquette, le deuxième crayon entre en fonction. Les indications simultanées des deux crayons fournissent sur la marche de la voiture, à l’heure ou à la course, des renseignements qui permettent de vérifier, sauf dans quelques cas exceptionnels, la recette faite par le cocher.
  - Le compteur de MM. Guébhard et Tronchon peut évidemment s’installer sur une machine quelconque, et le crayon fonctionnera alors, comme dans les autres cas, que nous avons examinés. Nous avons signalé, en commençant, son application aux machines de mines, parce que c’est un des cas où il est le plus nécessaire de contrôler exactement les heures d’arrêt et de marche des machines ; mais il est évident qu’on pourra l’employer utilement dans une foule d’autres cas. Cette grande étendue des applications possibles, due au principe simple sur lequel repose le compteur Guébhard, en est le trait caractéristique, et ce principe même distingue complètement cet appareil des autres du même genre, fondés en général sur des transformations de mouvement plus ou moins compliquées.
  - M. Guébhard donne quelques détails sur l'application de cet appareil comme compteur kilométrique pour les voitures de place.
  - Sur la demande de M. de Mastaing, qui craint que ce compteur ne soit sujet à quel-
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- - ques changements, par suite de sa construction et de son service, M. Guéhbard répond que l’appareil présenté est à l’abri de toute cause de perturbation, dans le mouvement d’horlogerie, due aux vibrations.
  - "M. le Pbésident remercie MM. Brüll et Guébhard.
  - M. Dallot donne lecture de la note suivante sur l’Exposition universelle de Vienne, après avoir indiqué que léT*^seignemen^Çâf,llï(ri^ïîïîë'fîfhM*étér'ï>ïaSëSv tfarfs le journal Engineering.
  - Il a cherché, dans cette note, à se placer au point de vue des organisateurs de l’Exposition, et à en décrire le plus fidèlement possible les dispositions, sans les discuter, pensant qu’en ce moment le rôle de la France n’est pas la critique, mais l’observation studieuse et attentive.
  - L’Exposition universelle de Vienne différera, sur beaucoup de points importants, de celles qui ont déjà eu lieu. Les organisateurs se sont donné pour but d’éviter, autant que possible, les fautes qui avaient été commises dans les expositions de Londres et de Paris. C’est ce dessein, arrêté dès le principe, qui a servi de base à l’étude du plan général.
  - Voici les principaux inconvénients reprochés par eux aux exhibitions précédentes.
  - Les communications par voies ferrées avec l’édifice même de l’Exposition n’ont pas toujours répondu aux besoins à satisfaire.
  - Le département des machines se trouvait placé dans le même bâtiment que le reste des objets exposés. La masse des visiteurs pétait obligée de le traverser, et ils se trouvaient incommodés par l’odeur et le bruit.
  - La classe des beaux-arts était confondue dans les autres. Des œuvres sans prix couraient par là des risques d’incendie ; par suite, les propriétaires de collections éprouvaient la plus vive répugnance à les prêter.
  - La disposition du plan général a toujours été telle jusqu’ici, que le public ne parvenait que très-difficilement à se reconnaître et à trouver ce qu’il cherchait.
  - Le système d’éclairage par le haut, avec lequel on ne peut avoir de couvertures étanches dans des constructions temporaires, causait de nombreux dégâts aux objets exposés.
  - Tous ces défauts ont été évités à l’Exposition de Vienne.
  - Il était d’abord nécessaire de trouver un emplacèment susceptible d’être relié à toutes les lignes de chemins de fer qui pénètrent dans la capitale de l’Autriche. On le rencontra au Prater, la grande promenade publique de Vienne, tenant à la fois des Ghamps-Élvsées et de Hyde-Park, située au sortir du faubourg de Leo-poldstadt, à vingt minutes de marche du centre de la ville, et bordée de tous cotés par les bras du Danube. Un site plus favorable ne saurait être imaginé. L’étendue en est immense ; le paysage y est enchanteur ; c’est déjà le rendez-vous favori de toutes les classes de la population. Les niveaux se sont prêtés, avec la plus grande facilité, à l’établissement d’un embranchement de chemin de fer en communication directe avec la Staatsbahn et la Nordbahn, et par elles, avec tous les autres rail-ways de l’empire d’Autriche. Ce chemin de fer a été exécuté au commencement du dernier printemps. À son entrée dans l’enceinte de l’Exposition , il se divise en onze embranchements latéraux qui permettent de faire arriver les matériaux de construction ou les objets exposés au point même où ils doivent trouver place. On a disposé une station pour les voyageurs. Le premier article du programme se trouve donc complètement rempli.
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- - L’édifice a été divisé en trois bâtiments principaux. Le premier est réservé à l'industrie générale. Sa disposition rappelle les barreaux d’une grille. Le second est destiné aux machines, et règne parallèlement au premier, dont il est séparé par une large bande de parc. Le troisième contient l’exposition des beaux-arts. Il se trouve à l’extrémité est du palais de l’industie générale, dont il est complètement détaché, ainsi que de la galerie des machines.
  - Le palais de l’industrie générale se compose d’une grande nef, de 900 mètres de longueur, 25m,50 de largeur et 22m,50 de hauteur, croisée par seize transepts, qui ont une longueur de 174m,50, une largeur de 15m,58 et une hauteur de 12m,50. Les deux derniers transepts, à chaque extrémité , sont reliés par des galeries parallèles au bâtiment principal, de façon à former quatre cours-jardins fermées, tandis que les cours comprises entre les autres transepts ont un côté ouvert. Au milieu de la nef se trouve la grande rotonde dont le dôme a 106 mètres de diamètre. C’est le plus grand qui existe. Une galerie carrée, de 206 mètres de côté, entoure la rotonde; le grand transept, de même hauteur et même largeur que la nef, la croise au centre. Ce grand transept se termine à chaque bout par des arcs de triomphe servant d’en-trées, à droite et à gauche desquels de riches colonnades s’étendent jusqu’aux transepts voisins. Cette partie centrale du palais est destinée à survivre à l’Exposition.
  - Le second bâtiment est destiné aux machines. C’est une galerie continue de 800 mètres de long sur 50 de large, composée d’un vaisseau central de 29m,50 d’ouverture et de deux bas-côtés. La structure de la nef est formée de piliers massifs en briques, supportant des fermes métalliques, et reliés entre eux par des voûtes plates. Les bas côtés ont des toitures en appentis, reposant sur des piliers plus petits que ceux qui bordent le vaisseau central. Tout l’espace compris entre les piliers extérieurs est occupé par de grandes fenêtres. La couverture est en zinc. Au point de vue architectural, l’aspect extérieur de la galerie des machines est loin d’être satisfaisant. Quant à la perspective intérieure, elle est grandiose. Du reste, ce bâtiment se trouvera entouré de nombreux pavillons et de massifs d’arbres, qui empêcheront d’en embrasser l’ensemble et en sauveront l’effet.
  - Tout le long de la galerie régneront deux lignes centrales d’arbres de transmission. Deux lignes de rails la traverseront également d’un bout à l’autre, de sorte que chaque machine pourra être déchargée à quelques pas de son emplacement. Les chaudières seront installées sous cinq abris séparés. Elles feront toutes partie des objets exposés. On se propose de se livrer à des essais sur leurs qualités respectives, telles que leur capacité de production de vapeur, leur consommation de charbon, la sécheresse de la vapeur qu’elles produisent, etc.
  - Le troisième bâtiment est consacré à l’exposition des beaux-arts. C’est une belle construction en briques, enduite en ciment et richement ornementée, qui relève moins de l’ingénieur que de l’architecte.
  - L’emplacement total occupé par l’Exposition de Vienne est de 70 hectares, tandis que celui de l’Exposition de Paris de 1867 n’en occupait que 42. La surface couverte par le palais de l’industrie et la galerie des machines, y compris les cours latérales entre les transepts, est de 200 00H mètres carrés, tandis que le palais du Champ de Mars n’en couvrait que 155 000. Malgré des proportions aussi vastes, l’espace réclamé s’est trouvé supérieur à celui dont on disposait. Pour obvier à cette difficulté, on s’est résolu à bannir de la galerie des machines tout ce qui est relatif à l’agriculture et à lui consacrer deux annexes séparées. L’une, placée au
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  - sud-est, recevra les machines et produits agricoles de l'Allemagne, l’Autriche et la Russie; la seconde, placée au sud-ouest, est réservée à l’Angleterre, la France, l’Italie et l’Amérique. En outre, les diverses nations ont été autorisées à utiliser les cours placées entre les transepts qui leur appartiennent, et à couvrir ces cours d’une toiture ; autorisation bien fâcheuse en vérité, qui supprimera l’air, la lumière et l’harmonie des lignes. Des constructions détachées ont également été élevées dans le parc, mais aux frais des pays qui en auront l’usage. L’Allemagne a largement usé de cette faculté. La poste, le télégraphe, la douane, les bureaux du commissaire général, le pavillon du jury, le pavillon impérial, ont été disposés autour d’un jardin en hémicycle, à l’entrée principale qui donne sur lePrater. Enfin, aucun des nombreux restaurants n’a été toléré dans les bâtiments de l’Exposition. Tous sont dispersés dans le parc. Grâce à ces mesures, il a été possible de donner satisfaction à toutes les demandes.
  - Toutes les portes d’entrée communiquent avec ies divers bâtiments, et ces bâtiments communiquent tous entre eux, par des passages couverts où l’on trouvera abri contre la pluie ou le soleil. Les divers modes de carrelage et d’asphaltage qui y sont employés, font partie des objets exposés et concourront pour les récompenses. Ces galeries relèveront beaucoup la physionomie du parc.
  - La disposition générale du grand palais constitue le trait principal de l’Exposition de Vienne. Cette disposition, comme on l’a déjà dit, a la forme d’une grille. L’idée première en est due à deux architectes de Vienne , Sicardsbourg et Van der Null, qui ont construit le nouvel Opéra de cette capitale, aujourd’hui morts tous les deux. Ils ne laissèrent que le croquis d’un plan d’ensemble d’une réalisation impossible. Mais M. Charles Hasenauer, architecte en chef de l’Exposition, reprit leur idée et la rendit exécutable. Voici d’après quel principe son plan a été combiné.
  - La nef, ou grand axe du palais, se dirige aussi exactement que possible de l’est à l’ouest. Conséquemment, les extrémités des transepts regardent le nord et le sud. Les diverses contrées ont été disposées conformément à leur situation géographique sur la surface du globe. Ainsi l’Amérique se trouve à l’extrémité ouest du palais ; l’Angleterre et les pays de l’Europe occidentale viennent ensuite ; la Chine et le Japon occupent les transepts de l’extrémité est. De deux contrées placées sur le même méridien, celle qui est le plus au nord occupe le transept et la partie de la nef placés tau nordfde Taxe de l’édifice; l’autre occupe la partie sud correspondante.
  - Grâce à cet arrangement, toute personne possédant les notions les plus élémentaires de la géographie pourra se diriger sans la moindre difficulté.
  - On aurait certainement pu obtenir le même résultat sans le secours de la disposition en forme de grille, au moyen d’un simple bâtiment oblong, dirigé de l’est à l’ouest, dans lequel les nations auraient été réparties conformément au système qui vient d’être appliqué. Mais pour disposer d’une surface égale, la longueur restant la même, la largeur eût dû être quatre fois plus'grande. Le développement des murs eût été quatre fois plus petit. Une toiture vitrée fût devenue nécessaire pour obtenir un éclairage convenable. L’aspect architectural d’une façade d’un kilomètre, non coupée par des projections fortement accusées, eût été intolérable. Enfin, l’on eût été privé des cours latérales, si agréables et si utiles. Le système à grille satisfait donc toutes les convenances. Le seul défaut qu’on pût lui1 reprocher était de présenter des lignes trop heurtées et de ne comporter aucun trait d’un caractère imposant. L’architecte y a remédié au moyen du grand bâtiment central, surmonté d’un dôme de
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  - proportions colossales, qui cependant n’écrase pas le reste de l’édifice. C’est à M. Scott Russell que la Commission impériale a confié l’étude du dôme.
  - J’ai pensé qu'il y aurait quelque intérêt, après avoir décrit l’organisation matérielle de la grande Exposition qui va s’ouvrir, à faire connaître quelques points particulièrement intéressants de ce que j’appellerai son programme moral. Sans constituer précisément des nouveautés, ces idées recevront à Vienne des développements remarquables d’où elles tireront leur originalité et leur éclat.
  - Dès 1851, les comités locaux de plusieurs ports anglais, spécialement Liverpool et Hall, prirent l’initiative d’exposer des échantillons des articles compris dans le commerce de chacun de ces ports, en y joignant l’indication des quantités importées et exportées, des détails sur les contrées de production, les prix de vente, etc. Liverpool renouvela cette tentative en 1862.
  - La Chambre de commerce du Havre, cette énergique cité qu’on trouve à la tête de tous les progrès, développa à l’Exposition maritime, qui s'y tint en 1868, l’idée des Chambres anglaises, et la rendit plus saisissante en produisant des tableaux graphiques au moyen desquels tous les éléments commerciaux relatifs aux articles exposés pouvaient être embrassés d’un coup d’œii.
  - L’Exposition universelle de Vienne, allant plus loin encore, fera connaître la part prise par les ports et les marchés les plus importants du globe dans le commerce du monde entier. On y trouvera une collection complète d’échantillons et de spécimens de toutes les matières premières, matières auxiliaires et objets manufacturés, que l’on tire des principaux ports ainsi que des marchés intérieurs, tels que Leipzig, Nischny-Novgorod, KiaChta, etc.
  - Chaque échantillon ou spécimen devra être accompagné des indications suivantes :
  - Lieu de production et marché;
  - Quantités importées et exportées ;
  - Prix moyens sur les différents marchés dans le cours de 187:1, et limites de leurs fluctuations pendant cette année ;
  - Description générale des modes d’emploi.
  - Des tracés graphiques feront voir':
  - La part des diverses nations dans le commerce général de chaque article exposé;
  - Les fluctuations de ^'exportation des principaux produits de chaque contrée, par rapport à celles du commerce général concernant les mêmes produits.
  - Des tableaux apprendront encore aux visiteurs l’élévation de prix subie par les articles de commerce dans le trajet qu’ils font des marchés des pays de production aux entrepôts des pays de consommation.
  - Des renseignements sur l’importance totale du commerce du monde, sur la part qui en revient à chaque nation, sur les échanges entre les divers pays et les principales places commerciales, sur la navigation, le fret, les assurances maritimes, compléteront cette exhibition de statistique qui sera grandiose si elle tient seulement une partie de ses promesses.
  - Mais le programme si vaste, dont je viens d’esquisser les lignes, n’a pas épuisé l’ambition des organisateurs de l’Exposition de Vienne.
  - Ün groupe spécial ÿ sera consacré à Y histoire des prix, et ce ne sera sans doute pas le moins curieux.
  - Ce groupe comprendra :
  - L’ihdicatiôn des prix des articles de commerce les plus importants dans le3 diverses contrées et à diverses époques remontant le plus loin possible ;
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- - L’indication des prix correspondants de la journée d’un manoeuvre;
  - L’indication des prix de la matière première le plus généralement employée pour la fabrication du pain, pendant la même période.
  - Ces renseignements seront accompagnés, autant que possible, de détails sur les moyens de production et de transport, les circonstances relatives à la consommation, les traditions commerciales, les révolutions politiques, les progrès ou les retours en arrière de la culture du sol, la fabrication des monnaies, la législation industrielle, etc., etc.
  - C’est l’histoire universelle de la civilisation matérielle que la Commission de Vienne a entrepris d’écrire sur les murs de son monument. Il y aurait là l’oeuvre d’un siècle, et sans doute bien des places resteront vides dans l’intérieur du cadre; mais on ne peut que saluer avec respect une telle ampleur de conception, vraiment digne de la sympathie de l’esprit français. L’appel adressé à la coopération de tous les hommes de science sera entendu, et une riche moisson de faits viendra récompenser leurs efforts.
  - Un dernier trait que je me reprocherais de passer sous silence.
  - Depuis longtemps la Société des Arts et Manufactures de Vienne distribue des prix aux contre-maîtres qui se sont le plus distingués dans l'accomplissement de leurs devoirs : c’est en 1840 qu’un éminent industriel, M. Michel Spœrlin, eut l’idée d’instituer ces prix. « Outre l’habileté technique, disait-il en présentant sa proposition, il y a dans la classe ouvrière un autre genre de mérite qui ne reçoit jamais de récompenses publiques. Ce mérite a pour théâtre paisible l’atelier où il reste modes-tement caché; mais il n’en est pas moins essentiel à la prospérité de toute entreprise industrielle. Ce mérite, c’est celui du contre-maître droit et probe, qui s’acquitte de ses devoirs épineux avec un zèle infatigable, s’intéresse à la prospérité de l’établissement, est le constant médiateur entre les ouvriers et son patron. Nul mérite n’est assurément plus digne d’être reconnu, et récompensé devant tous. »
  - Ces généreuses paroles trouvèrent un écho favorable dans la Société des Arts et Manufactures de Vienne; et depuis lors elle décerne des médailles d’argent, tous les cinq ans, aux contre-maîtres et chefs ouvriers les plus recommandables par leur zèle, leur dévouement, leur énergie, leur humanité envers leurs subordonnés, les soins qu’ils consacrent aux apprentis, la parfaite régularité de leurs mœurs, leurs efforts pour accroître leur instruction et développer leur intelligence.
  - A l’occasion de l’Exposition universelle, cette Société a mis un certain nombre de ses médailles à la disposition des Commissaires étrangers, pour être distribuées par eux aux contre-maîtres de leurs pays respectifs qui en seront jugés dignes.
  - Ainsi le monde est convié une fois de plus à se donner rendez-vous dans une des capitales de la civilisation, pour y passer en revue les richesses accumulées du globe. Tout ce que l’art, la science, l’intelligence, la philanthropie, peuvent ajouter à la splendeur, à l’élévation morale d’uiï tel spectacle, est prodigué à pleines mains. Pendant‘la durée de cette trêve, les barrières économiques s’abaisseront. Les peuples, pourrait-on croire, vont se confondre, se pénétrer, se mieux connaître, abjurer sansdoute une partie de leurs préjugés et de leurs haines, et l’alliance des intérêts devra préparer l’union des cœurs. Hélas ! si l’on se reporte vingt-deux ans en arrière, on se rappelle que ce rêve la première exposition universelle de Londres le fit concevoir à tous les hommes de pensée. Mais ce ne fut, qu’un rêve, et, dans la période qui suivit, la terre fut arrosée de plus de sang que pendant les premières années du siècle. Le progrès matériel n’a cessé de grandir. La science a poursuivi le cours de ses conquêtes.
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  - Mais ce progrès, cette science ont été pervertis et tournés contre le sein de l’huifia-nité. La richesse s’est développée, mais la conscience des peuples s’est obscurcie. Le bien-être s’est accru dans toutes les classes, mais leurs divisions ont suivi la même marche. Au sein d’une abondance, d’une prospérité sans précédents, nous voyons surgir une famine nouvelle, la famine de la houille; et ce fléau n’est pas dû à l’avarice de la nature, il est le fait de l’homme lui-même.
  - Le progrès matériel serait-il donc pour les sociétés le plus actif des dissolvants? Faudrait-il y voir un ennemi au lieu de l’auxiliaire puissant de la véritable civilisation? Non, certes. L’histoire est là pour nous apprendre que, dans les siècles d’ignorance et de barbarie, les maux de l’humanité étaient bien plus grands encore, sans qu’on eût, pour les soulager, les moyens que nous possédons. L’histoire nous apprend aussi que des nations, qui avaient atteint un degré de civilisation relativement avancé, ont disparu tout entières. Aujourd’hui, nous ne trouvons que des ronces et quelques ruines informes aux lieux où s’élevaient de puissantes cités. Des contrées d’une fertilité proverbiale sont redevenues d’arides déserts. Mais nous connaissons les principes de ces prodigieuses décadences. Nous savons qu’elles sont les fruits de la guerre, du mépris du travail et de l’institution de l’esclavage.
  - Nous pouvons donc ne pas désespérer des destinées de nos descendants ; mais à condition que nous travaillerons sans relâche, que nous ferons à l’ignorance une guerre sans merci, et surtout que nous respecterons la loi morale-, dont les peuples ne peuvent s’écarter sans périr. Puisse l’Exposition universelle de Vienne inspirer à l’Europe des réflexions salutaires!
  - M. Péligot fait observer que la séparation complète de la section des beaux-arts, d’avec les emplacements occupés par les machines, qui sera faite à Vienne, existait à l’Exposition de 1855, à Paris.
  - Un membre rappelle qu’à l’Exposition de 1867, à Paris, les chaudières avaient été absolument éloignées du palais, et que, par conséquent, tout danger d’incendie, provenant du fait des générateurs, était écarté.
  - M. Barrault trouve, dans la note lue par M. Ballot, d’une part, des promesses très-pompeuses, dont l’avenir montrera la valeur réelle; de l’autre, descritiqües plus ou moins injustes de ce qui a été fait auparavant : il croit qu’on doit se tenir en garde contre les unes et les autres.
  - M. Dallot répond que, dans son travail, il s’est systématiquement abstenu de toute discussion, et que.les observations de M. Barrault doivent s’adresser aux articles dont il s’est borné à donner un résumé.
  - M. Benoit-Duportail dit que, tout en rendant justice à la Société des Arts et Manufactures de Vienne, pour la mesure qu’elle a adoptée, de décerner publiquement des médailles aux contre-maîtres pour les longs et bons services, il croit devoir faire observer qu’elle n’en a pas eu l’initiative, et que, longtemps avant qu’elle ne le fît, la Société d’encouragement pour l’industrie nationale française a décerné des médailles semblables, en séance publique, aux contre-maîtres et ouvriers qui se sont distingués à ce point de vue.
  - M. Benoit-Duportail ajoute que c’est à tort que, dans les articles du journal an^ glais sur l’Exposition universelle de Vienne, on attribue le mérite, à cette Exposition d’être la première où l’on ait établi une gare spéciale pour amener les voyageurs, et des voies intérieures pour amener les produits exposés jusqu’à la place qu’ils doivent occuper. 11 rappelle qu’à la dernière Exposition universelle de Paris on avait établi
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  - un embranchement spécial qui, aboutissant au Champ de Mars, se raccordait avec tous les chemins de fer français , e,t que, de plus, on avait établi un réseau de voies intérieures qui partaient de cet embranchement, et permettaient de conduire les produits à destination, soit dans le palais lui-même, soit dans le parc qui l’entourait; il le sait d’autant mieux que c’est la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest qui était chargée du transport.
  - M. Dallot répond à M. Benoit-Duportail que le reproche des communications insuffisantes par voies ferrées s’applique aux expositions de Londres et non pas à celle de Paris.
  - Quant à la priorité réclamée en faveur de la Société française d’encouragement pour l’industrie nationale, elle est en dehors de la question. M. Dallot s’inquiète peu de rappeler ce qui existe en France, mais beaucoup de faire connaître ce qui se passe à l’étranger; et il ne croit pas par là diminuer son pays. D’ailleurs il y a une mesure dont l’initiative appartient incontestablement à la Société des Arts et Manufactures devienne : l’offre de médailles aux contre-maîtres étrangers, acte de courtoisie internationale qu’il convenait de mentionner.
  - M. le Président ne voit guère, dans le plan d’organisation décrit dans la note de M. Dallot que deux idées neuves : celle d’une classification des nations exposantes, basée sur l’ordre géographique, dont l’expérience aura à montrer l’utilité réelle, et le programme de statistique industrielle et commerciale, si vaste et si étendu, qu’il renferme l’histoire entière de la civilisation. Ce serait évidemment une œuvre merveilleuse; et si la Commission parvenait à la mener à bien, c’est elle de tous les exposants qui aura certainement mérité la plus haute récompense. Mais au lieu d’exprimer des doutes, il vaut mieux souhaiter que le programme puisse être rempli.
  - Il remercie M. Dallot de sa communication.
  - M. Barrault a la parole pour sa communication sur l’étude des iois qui régissent la propriété industrielle dans l’emjiired’Autriche,
  - Au moment où l’Exposition de Vienne attire sur l’Autriche l’attention des ingénieurs, constructeurs, manufacturiers et fabricants, il nous a paru intéressant de donner quelques indications précises sur l’ensemble des lois qui régissent dans ce pays les inventions, les dessins et modèles et les marques de fabrique.
  - Tout d’abord; il faut citer la loi du 13 novembre 1872 concernant la protection temporaire des objets exposés à l’Exposition de l’année 1873, à Vienne; cette loi permet à tout pxposant d’obtenir un certificat de protection pour l’objet qu’il expose, sans être astreint à des versements de taxe.
  - La durée de cette protection s’étend jusqu’au 1er janvier 1874, et n’empêche en rien, pendant ce délai, de déposer une demande de brevet ou privilège, conformément aux lois spéciales existantes.
  - Il résulte de cette disposition un avantage sérieux pour les exposants, qui jouissent d’une protection supplémentaire de six ou neuf mois, protection qui leur permet de se rendre compte des avantages qu’ils peuvent retirer en Autriche de l’exploitation de leurs produits nouveaux, avant de demander des titres définitifs de privilèges.
  - La loi de 1872 se réfère, pour son application, aux lois spéciales du 15 août 1852, pour les brevets d’invention, et aux deux lois du 7 décembre 1858 pour les dessins,
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- - modèles et marques de fabrique ; il est donc important d’indiquer les dispositions essentielles de ces diverses lois.
  - Loi sur les brevets du 15 août 1852 :
  - Cette loi a remplacé une loi antérieure, qui datait du 31 mars 1832; dans les articles 1 et 6, elle détermine quel est l’objet d’un brevet.
  - Ce peut être une invention ou une découverte, c’est-à-dire un nouveau produit industriel, un nouveau moyen de production ou un nouveau procédé de fabrication; une partie originale de cette loi veut qu’elle admette la protection d’une découverte, à savoir : d’un procédé industriel autrefois usité ou connu, mais perdu depuis, ou généralement inconnu dans l’empire d’Autriche.
  - La nouveauté consiste en ce que l’invention doit ne pas avoir été exploitée en Autriche, ou décrite dans un ouvrage imprimé.
  - Pour des aliments, boissons ou médicaments, l’on n’accorde pas de privilèges, non plus que pour les inventions contraires à la morale ou à la sûreté publique ou aux lois de l’État.
  - L’inventeur déjà breveté â l’étranger peut seul prendre un brevet valable pour une importation en Autriche; mais cette protection est illusoire, puisque, le cas échéant, si une autre personne que l’inventeur prend îe brevet, l’inventeur véritable qui a été frustré ne peut avoir d’intérêt à faire tomber le brevet déjà pris dans le domaine public, en attaquant son possesseur, auquel il ne peut réclamer la restitution de la propriété qui lui a été frauduleusement soustraite.
  - Le privilège accordé se trouve limité à un seul objet et à ce qui s’y trouve de nouveau, quelle que soit l’étendue de la demande, et il ne peut s’appliquer à un principe ou à une théorie scientifique.
  - Lès conditions d’obtention du brevet sont détaillées dans les art. 7 à 20, qui établissent que la durée du privilège est de 15 ans pour les inventeurs; et pour les importateurs, égale à la durée du brevet primitif étranger.
  - Le secret doit toujours être accordé lorsque le demandeur le réclame.
  - La taxe s’élève à 600 florins, soit 1 750 fr. répartis comme suit :
  - 250 francs pour les cinq premières années, soit 50 fr. par an ;
  - 500 francs pour les cinq suivantes, par suite d’augmentation de 12 fr. 50 centimes par chaque année sur la taxe primitive ;
  - 1000 francs pour les cinq dernières, par suite d’augmentation de 25 fr. par chaque année.
  - Le brevet est délivré sans garantie du gouvernement et sans examen préalable ; pour les brevets placés sous la garantie du secret, le Ministre seul peut constater l’exactitude administrative des documents remis.
  - Les avantages et droits du breveté sont énoncés dans les art. 21 à 23 de la loi : c’est lé droit d’exploiter, de céder et de vendre dans tout l’Empire ; c’est aussi celui d’introduire par importation des objets semblables fabriqués à l’étranger. Ce dernier droit n’est pas explicitement indiqué; mais il ressort du texte même de la loi.
  - Les art. 24 à 30 énumèrent les conditions d’étendue et de durée du brevet, et lëür mode de publication. La jouissance part de la date du brevet; le gouvernement peut accorder des prolongations de durée, au delà du terme de quinze années, pour des raisons urgentes.
  - Lès nullités résultent d’une description incomplète, du manque de nouveauté par le fait du domaine public, ou d’un autre brevet autrichien ou même étranger; si la
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  - demande n’a pas été faite par l’inventeur; enfin, si l’exploitation est contraire à la sûreté pablique.
  - Les déchéances ont lieu dans le cas où, sans prolongation légale, l’exploitation n’a pas été faite dans l’année.
  - L’art. 31 indique les conditions d’enregistrement au Ministère du commerce, avec dépôt aux archives, la publication des brevets, dont la pratique ne fournit pas d’exemple, et la possibilité de consulter les brevets ou d’en prendre copie, sauf pour ceux qui sont sous le secret.
  - Les cessions doivent être enregistrées au Ministère du commerce, comme l’indiquent les art. 35 à 37.
  - Les art. 38 à 50 établissent les contraventions et les peines qui en résultent: c’est la confiscation des objets contrefaits, avec amende de 62 fr. 50 à 2500 fr. pour les pauvres; la prison, si l’on est insolvable, et la destruction des appareils de fabrication.
  - Les procès et les enquêtes sont jugés par les tribunaux de première instance avec appel au gouvernement provincial, puis au Ministère du commerce, qui, d’ailleurs, décide seul sur les questions de nullité du brevet.
  - L’exécution d’un jugement n’a lieu, dans le cas de recours, qu’après la décision légale.
  - Il est inutile de parler des dispositions transitoires aujourd’hui sans objet.
  - Cette loi, plus libérale que celle des autres peuples allemands, se trouve soumise, dans son application, à l’interprétation du gouvernement qui, jusqu’à ce jour, avait été assez libéral ; mais qui, depuis deux ans, semble se rapprocher de plus en plus des systèmes allemands, dont nous avons caractérisé le système dans une précédente étude. Le nombre de brevets déposés chaque année, en Autriche, est de sept cents ; il a diminué depuis 1868, époque du dépôt maximum, qui a été de 775.
  - Il faut déposer la marque qui comporte tous signes, emblèmes, chiffres, vignettes, etc., fixés aux produits, à leurs caisses, ballots, etc., et ne s’applique qu’à l’objet spécial pour laquelle elle a été déposée.
  - Les lettres, mots, nombres, blasons ou armes d’État ne sont pas susceptibles de faire l’objet de marques.
  - Un article spécial très-important porte défense de prendre le nom, la raison commerciale, l’écusson, l’enseigne ou la dénomination d’un établissement.
  - L’article 5 de la loi est tellement important que nous devons le citer tout entier :
  - « Le droit à la marque commerciale est inhérent à l’entreprise pour laquelle « elle a été adoptée, expire avec cette entreprise et change avec son propriétaire.
  - « Dans ce dernier cas, cependant, le nouveau propriétaire doit, dans le délai de « trois mois, faire transférer la marque commerciale à son propre nom, sous peine « de déchéance, excepté, toutefois, lorsque l’entreprise est continuée par la veuve « ou un héritier mineur du propriétaire, ou pour le compte des héritiers, suivant la « loi, ou des créanciers, »
  - L’enregistrement se fait par le dépôt de deux exemplaires à la Chambre du commerce; l’un de ces exemplaires est rendu pour servir de titre authentique, la taxe» de dépôt est de 12 fr. 50 (5 florins).
  - Dans le cas d’infraction aux droits du possesseur, il y a confiscation, destruction des outils, amende de 62 fr. 50 à 1250 francs, prison en cas d’insolvabilité et dommages-intérêts.
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- - Dans le cas de récidive, on peut prononcer la condamnation à la prison, pour sept jours ou trois mois.
  - La publication du jugement peut toujours être ordonnéee.
  - Sur plainte spéciale ou sur poursuite du gouvernement, la Cour de première instance de la préfecture de police décide. Le juge civil décide seul sur les dommages-intérêts.
  - Souvent une expertise est ordonnée, mais en tous cas on peut toujours pratiquer une saisie, moyennant le dépôt d’une consignation suffisante.
  - La durée de la marque est limitée à celle de l’établissement qui l’a déposée; si cet établissement est cédé, l’article 5 indique les conditions du maintien de cette marque.
  - L’ancienne loi, que celle-ci remplace, datait du 9 septembre 1792, ou, suivant d’autres auteurs, du 8 août 1792; elle se trouve abolie ainsi que les lois précédentes sur la même matière du 24 mars 1764, 12 août 1776 et 30 août 1784, sauf en ce qui concerne le poinçonnage ou l’estampille obligatoire de certains produits.
  - Le traité de commerce du 11 décembre 1866, promulgué en France le 20 décembre 1866, établit la réciprocité qui donne aux Autrichiens le droit de faire protéger en France leurs marques, dessins et modèles.
  - Une clause doit être retenue, c’est que le privilège n’existe, en Autriche et en France, qu’à la condition que ce droit continue à exister dans le pays d’origine où le dépôt à été fait en premier.
  - La loi sur les modèles et dessins industriels est de la même date, 7 décembre 1858.
  - Elle permet de protéger « tout prototype se rapportant à la forme d’un produit industriel ou susceptible d’y être appliqué. »
  - Il n’y a pas de privilège pour les reproductions d’ouvrages indépendants de l’art.
  - La durée du privilège est de trois années, et il faut, avant de livrer au commerce, déposer un seul exemplaire, soit à découvert, soit sous cachet, pour constater la propriété jusqu’à preuve du contraire.
  - La taxe est de 25 francs pour chaque modèle ou dessin, et il y a nécessité d’exploiter dans l’année ; la publicité a toujours lieu après l’expiration de cette année.
  - Il est défendu, sous peine de nullité, d’importer de l’étranger des modèles semblables •à ceux déposés et privilégiés.
  - Cette clause n’existe ni pour les brevets ni pour les marques.
  - M. ^enoit-Düportail prie M. Barrault de vouloir bien donner quelques éclaircissements sur les conséquences que peut avoir le secret qui est gardé, lorsque les inventeurs le demandent sur les inventions qui font l’objet de leur brevet. Il lui semble que cette mesure expose les industriels de bonne foi, qui prennent un brevet après une autre personne déjà brevetée pour le même objet, mais qui a demandé le secret, à être considérés comme contrefacteurs, et il désirerait savoir quelles sont les mesures qui ont été prises pour protéger le second breveté.
  - * M. Barrault répond que, dans ce cas, le poursuivant réclame l’ouverture de son paquet cacheté et demande la cessation de la contrefaçon ; mais il ne peut obtenir de dommages et intérêts que dans le cas où le contrefacteur poursuit sa fabrication ou sa vente après qu’il lui a été donné connaissance des droits de l’inventeur ou du déposant.
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- - Séance «Bus 7 lai's lê’S'S.
  - Présidence de M. L. Molînos.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 21 février est adopté.
  - Il est donné lecture de la lettre suivante adressée par i\i. Love.
  - « Mon cher Président,
  - « J’ai reçu ou lu trop tard le bulletin de la séance du 7 février, pour rectifier, avant la séance du 21, une allégation inexacte, produite par M. Alfred Tresca, sur les expériences de M. Hodgkinson. Permettez-moi de vous adresser aujourd’hui ma rectification en vous priant de la faire insérer dans le bulletin de la plus prochaine séance. Vous voudrez bien reconnaître qu’il importe à notre Société de réta-blr, une fois pour toutes, la vérité d’un fait qui a déjà été contesté plusieurs fois sans raison devant elle, et de rendre justice à celui qu’elle a jugé digne d’être le premier élu parmi ses membres honoraires.
  - « Ceux qui ont pris la peine de lire avec soin les ouvrages de M. Hodgkinson lui ont rendu ce témoignage, qu’aucun expérimentateur ne s’est montré plus soucieux de l’exactitude, plus ingénieux que lui pour l’obtenir dans ses expériences. Cependant, il s’est rencontré un savant théoricien de l’Institut, M. le général Poncelet, qui, n’ayant pu prendre son parti des allongements permanents signalés par M. Hodgkinson dans les barres de fer et de fonte soumises à des efforts de traction, a contesté les résultats obtenus par le physicien anglais, en déclarant que ces résultats étaient entachés d’erreur par le manque de précision des expériences. Cela se passait en 4 852.
  - « Depuis, M. le général Morin, dans la première édition de sa Mécanique pratique (1853), page 12, a exprimé l’opinion que les allongements permanents observés pourraient bien être dus aux tassements propres de l’appareil. Vingt ans plus tard, M. Alfred Tresca ne se ccmtente pas de supposer ; il affirme que les allongements permanents observés sont le résultat d’erreurs d’observation dues au déplacement des points de suspension des tiges; et M. Dallot, qui a des vues théoriques particulières surla continuité, condition, suivant lui, universelle des lois de la nature, se contente des éclaircissements de M. Tresca; personne ne conteste, et voilà un expérimentateur habile et consciencieux, atteint et convaincu d’avoir, dans une expérience importante, très-simple d’exécution, négligé les précautions les plus élémentaires pour assurer la valeur des résultats.
  - « J’ai déjà réfuté cette imputation, et je considère comme undevoir delà repousser toutes les fois qu’elle se représentera. Rien n’est plus simple ; il suffit, en effet, de rappeler que les barres, d’une longueur de 15 mètres, expérimentées par M. Hodgkinson, étaient suspendues à un comble élevé, et que les allongements étaient mesurés
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- - à la partie inférieure, en partant d’un fléau horizontal dont la position, par rapport à la partie supérieure de la barre, était invariable.
  - « Pour réaliser cette condition, la barre passait à frottement doux dans ce fléau, et celui-ci était rattaché par deux tringles en fer à un autre fléau, fixé solidement à la partie supérieure de la barre, au-dessous du point de suspension. J’ai donné le croquis de cet appareil à la page 6 de mon livre sur les résistances du fer et de la fonte à la traction, qui se trouve dans la bibliothèque de la Société; mais je crois que cette simple explication peut suffire à la rigueur.
  - « Ce point vidé, je suis loin de blâmer notre confrère,"M. Dallot, de vouloir trouver la continuité dans les lois de la nature: seulement, je ferai remarquer que les lois de cette continuité ne se supposent pas, mais qu’elles sont données par l’expérience et par l’expérience seulement.
  - « J’ajouterai que de telles lois ne doivent exister que dans les métaux obtenus par des voies naturelles donnant aux atomes métalliques toute liberté de se mouvoir et de se placer suivant leurs formes et les forces caloriques auxquelles ils sont soumis. Tels sont les métaux obtenus par voie de fusion, comme l’acier et la fonte. C’est pourquoi, sans doute, M. Hodgkinson a trouvé une loi générale des allongements instantanés delà fonte, qui s’applique à toutes les charges depuis les plus faibles jusqu’à celle qui occasionne la rupture. Il est infiniment probable que l’acier doit se comporter de la même manière, et donner, en outre, comme la fonte, des allongements permanents soumis eux-mêmes à une loi spéciale.
  - « Quant au. fer, la manière de l’obtenir exclut toute idée que l’association et le groupement de ses atomes puissent se faire d’une manière naturelle. C’est un métal factice qui est à la fois le produit des actions naturelles moléculaires intérieures et des actions mécaniques extérieures produites par le marteau et le laminoir ; ce qui explique pourquoi les fers de même provenance présentent des écarts quelquefois si grands dans leurs allongements, pourquoi la limite d’élasticité est un mythe, et pourquoi nous ne devons pas nous attendre à trouver dans le fer des lois naturelles, tant que l’on n’aura pas substitué au mode de fabrication actuel un autre système où la fusion prédominera, où les moyens mécaniques ne seront plus que l’accessoire, et agiront, non par étirage, mais par compression oy tout autre moyen capable de contrarier le moins possible la structure naturelle du fer.
  - « Maintenant, quelle sera celte loi ? Sera-ce celle de la proportionnalité que les théoriciens semblent considérer à priori comme la loi naturelle des allongements et dont le produit industriel obtenu de nos jours se rapproche dans une certaine mesure, quoique dans des limites fort étroites et fort irrégulières? Nul ne saurait le dire. Cependant, il est permis de penser que ce sera plutôt une loi régulière exprimée, comme pour la fonte, par l’équation d’une ligne courbe, et non d’une ligne droite, et que cette loi sera aussi la même pour toutes les charges jusqu’à la rupture. Alors cessera la dissidence entre les ingénieurs qui veulent calculer la résistance des métaux, les uns en partant de la limite d'élasticité, les autres en partant de la limite de résistance ou de la rupture que j’ai surabondamment démontrée, par de nombreuses expériences, offrir infiniment plus de constance que la première.
  - « Il est probable aussi que ce nouvel état de choses mettra également fin à la querelle sur la position de l’axe neutre dans un solide soumis à un effort transversal. Cette dissidence provient, selon moi, non pas, comme le croit M. Dallot, d’une contradiction entre les expériences d’Hodgkinson et de Barlow, mais de différences provenant de ce que l’axe neutre se déplace à mesure que le solide est plus chargé,
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  - et de ce qu’Hodgkinson a déduit la position de cet axe d’expériences à la rupture, et Barlow d’expériences arrêtées à la limite d’élasticité, c’est-à-dire entre le tiers et un peu plus de la moitié de la charge toujours atteinte par M. Hodgkinson.
  - « Agréez, etc. »
  - M. Dallot demande à répondre, en quelques mots, à la lettre de M. Love.
  - Pour ce qui concerne la contradiction entre les expériences d’Hodgkinsori et de Barlow, l’assertion en appartient entièrement à M. Nickerson, auteur de la communication à la Société des Ingénieurs civils de New-York, dont M. Dallot a présenté l'analyse sans en assumer la responsabilisé.
  - Quant à la précision rigoureuse avec laquelle ont été exécutées les expériences d’Hodgkinson, les plus importantes et les plus étendues qui aient jamais été faites sur la résistance des matériaux, M. Dallot pense que l’autorité de M. Love est décisive à cet égard, car aucun ingénieur n’a étudié et discuté ces expériences avec plus de soin et de sagacité.
  - Mais sur le point qui touche à ce qu’on appelle la limite d'élasticité, M. Dallot est obligé de faire une réserve. Tous les observateurs reconnaissent qu’en deçà, d’une certaine limite de charge, les corps sont susceptibles de résister indéfiniment, avec sécurité, en subissant une déformation déterminée qui ne varie pas tant que la charge reste là même. Au delà de cette limite, au contraire, une charge donnée produit une déformation qui ne cesse de croître jusqu’à ce que la rupture ait lieu ; de sorte que cette rupture est le résultat d’une charge très-inférieure souvent à celle qui la produirait instantanément. Il y a donc entre les deux effets une limite bien tranchée qu’on est convenu de désigner par limite d'élasticité; et quoique l’existence de cette limite ait été souvent contestée, M. Dallot ne se rend pas compte des principes sur lesquels on peut s’appuyer pour soutenir une pareille thèse.
  - M. Dallot fait encore observer que, dans la séance du 7 février, il a présenté des considérations analogues à celles que M. Love développe dans sa lettre au sujet de l’influence du mode de fabrication des métaux sur leur résistance. « On peut admettre, a-t-il dit, que la première application de la charge modifie quelque peu la disposition des molécules que les circonstances de la fabrication ont pu placer dans des conditions d’équilibre instable. »
  - Il est ensuite donné lecture de la lettre suivante de M. Ghabrier :
  - « Monsieur le Président,
  - « J’ai l’honneur de vous adresser une analyse rapide des travaux delà Société des Agriculteurs de France, qui peuvent intéresser notre profession.
  - sa session annuelle de 1873, le lundi 10 février, à une heure, dans la grande salle du Grand-Hôtel, et, jusqu’au 18, elle a tenu une assemblée générale chaque jour, de une heure à cinq heures. Les sections chargées de préparer les questions à porter devant cette assemblée se sont réunies, pendant le même temps, tous les matins, de neuf heures à midi, dans des salons réservés à cet effet.
  - « Les questions qui demandent l’intervention des ingénieurs ont été, en général, traitées dans la section du génie rural. Cependant d’autres sections ont traité des points qui doivent nous intéresser : telles le versement des eaux altérées dans les
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  - cours d’eau potables, dont la section de législation rurale a présenté une étude au point de vue des mesures préservatrices des droits des riverains. La production de nuages artificiels par la combustion des huiles lourdes du gaz, qui a été l’objet d’expériences organisées par la section de viticulture, à Suresnes; le but de cette disposition, prévenir les effets de la gelée blanche sur les vignes, a été exposé avec une lucidité remarquable par notre collègue, M. Marès, lauréat du prix accordé pour la destruction de l’oïdium par l’emploi de la fleur de soufre.
  - « Un rapport de la section de sylviculture a appuyé des meilleures raisons le transport de l’administration des forêts du ministère des finances à celui de l'agriculture.
  - « La section du génie rural, à laquelle plifcieurs nouveaux membres de notre Société sont venus prêter leur concours, entre autres MM. Lavallev, Blondeau, Périsse, Monnot, etc., a entendu des communications sur les questions suivantes :
  - « Des moyens de mettre les chemins de fer d’intérêt local à la disposition des agriculteurs. Une note que j’avais rédigée en m’inspirant de la discussion si complète, faite, en 1868, par notre Société, sur les chemins de fer économiques, a servi de base à un échange d’observations, que M. Lechâtelier a été chargé de résumer dans un rapport à l’Assemblée générale, pour demander le renvoi de cette étude à une commission mixte prise dans les deux sections de législation et de génie rural ; j’ai été adjoint à M. Lechâtelier pour ce travail.
  - « M. Vidalin, ingénieur hydrographe, a appuyé d’observations très-justes la proposition de recommander à qui de droit que, dans les nouvelles études sur les canaux de transport, on se préoccupât beaucoup de leur permettre la création de force motrice, et surtout de servir à l’irrigation.
  - « M. Liébaud, notre collègue, a réuni des documents très-complets sur l’état de la question du labourage à vapeur, qu’il a traité en mécanicien connaissant fort bien les besoins à satisfaire par ces appareils.
  - « M. Alfred Durand-Claye, ingénieur des ponts et chaussées, chargé des études de l’utilisation des eaux de l’égout d’Asnières, a exposé, dans de grands détails fort intéressants, la situation générale de cette question de l’emploi des eaux sales des villes.
  - « M. Ch. Rhoné, de notre Société, a présenté des considérations, très-appréciées par la section, sur un système d’assurance contre les inondations, qui consisterait à faire exécuter par les assureurs de grands travaux de préservation sur un bassin tout entier.
  - « M. Fernand-Raoul Duval, notre collègue aussi, dans une analyse succincte, mais très-précise, a examiné en détail les fautes de mécanique qui se rencontrent encore dans beaucoup de machines à battre françaises ; M. Albaret, constructeur de ces machines, a reconnu l’exactitude de ces critiques auxquelles il a déjà cherché à remédier.
  - « M. Bouthors, agriculteur dans l’Oise, a rendu compte d’expériences qu’il avait eu occasion de faire personnellement sur une machine à arracher les jeunes arbres, pour opérer leur transplantation :
  - « Dans la dernière session, cet appareil qui, au moyen d’un abatage, enlève le jeune arbre verticalement, avait été très-critiqué comme devant casser les radicelles, et même déchirer les racines. Celte prévention logique ne se réalise pas en pratique: l’effet du levier sur la tige entraîne d’abord les grosses racines qui soulèvent la terre; le mouvement se transmet graduellement, de proche en proche, jusqu'au
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- - chevelu, qui n’a à vaincre que la faible résistance de la terre qui lui est immédiatement adhérente; il serait très-utile que des observations fussent faites par d’autres membres de la section.
  - M. Léon Durand-Claye, ingénieur des ponts et chaussées, a fait l’exposé des divers moyens de préserver les campagnes contre les inondations. Cette question préoccupe toujours beaucoup la Société des Agriculteurs de France; elle a été traitée souvent sans être résolue; il était bon de rappeler la situation des choses pour resserrer le champ des recherches.
  - « M. Fernand-Raoul Duval a fait une seconde communication qui a traité la question des délais de transport sur nos ligr^s de chemins de fer; il a vivement critiqué le système qui a prévalu en France, et fait ressortir tous les avantages qui résulteraient, pour le pays et même pour les Compagnies, à adopter.le système, si général en Angleterre, de la livraison sans autre délai que la durée du trajet. M. Lechâtellier a fait observer qu’il y a quelques années, du moins, les marchandises encombrantes, houille et minerais, passaient par mer. M. Duval a donné des chiffres de très-grands mouvements de ces marchandises sur les voies ferrées, et il a cité l’exemple de fabriques importantes travaillant le minerai de cuivre, qui n’ont aucun approvisionnement; le chemin de fer leur apporte régulièrement et à heure fixe les quantités de matières premières dont elles ont besoin chaque jour.
  - « Je ne crois pas nécessaire de relater les discussions très-courtes, du reste, car le temps a manqué, auxquelles ces communications ont donné lieu ; on s’est borné à échanger des observations.
  - « Une seule de ces questions a pu être portée à l’ordre du jour de l’assemblée générale, celle des chemins de fer d’intérêt local; j’ai été chargé de donner lecture du rapport de la section, et, suivant les conclusions, l’assemblée a renvoyé la suite de l’étude à la Commission mixte proposée.
  - « Ces travaux seront imprimés et publiés dans le volume du compte rendu de la session, que la Société mettra en vente dans quelques semaines et dont un exemplaire sera adressée à notre Société.
  - « Je ne veux pas terminer sans répéter de nouveau aux ingénieurs que l’agriculture réclamera de plus en plus leur concours ; qu’il y a, dans cette voie, plus à faire encore pour le pays que dans l’industrie, dontle prodigieux développement est bien leur œuvre. La France est plus agricole qu’industrielle, et les produits de la terré peuvent être décuplés partout où la routine préside encore aux méthodes de culture. Il est bien établi que les améliorations en culture ont pour effet le plus immédiat de diminuer, dans une grande proportion, l’influence des accidents climatériques, et il ne faut pas oublier qu’il a suffi d’une année à l’abri de ces accidents pour trouver dans l’excédant des produits de la terre près du quart de notre monstrueuse rançon.
  - « Veuillez agréer, etc. »
  - M. le Président donne la parole à M. Agudio pour exposer à la Société les nouvelles dispositions de son système de traction funiculaire, qu’il a suivi dans son ap-phcation sur le plan incline de Lanslebourg.
  - M. Agudio fait hommage à la Société d’une brochure sur son système, extraite de l’ouvrage de M. Couche, inspecteur général des mines, qui vient de paraître sur la voie-matériel roulant, exploitation technique des chemins de fer.
  - 11 rappelle les conditions générales du plan incliné, savoir : la longueur de 2 300
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  - mètres, ia hauteur de 537 mètres, à franchir d’un seul jet, les rampes de 33 à 38 centimètres par mètre, avec des courbes de 150 mètres de rayon.
  - L’agent moteur est créé par un établissement hydraulique produisant mille chevaux de force, au moyen d'une conduite en tôle de 0m,66 de diamètre agissant, sous une chute de 140 mètres, sur deux turbines Girard à axe horizontal. Les distributeurs des turbines sont manœuvres par la colonne d’eau, et un régulateur à force centrifuge permet de régler la marche des turbines et, à distance, celle du train.
  - M. Agudio a substitué au câble toueur de l’expérience de Dusino, et au rail central de sa machine de l’Exposition de 1867, une double crémaillère en fer placée sur l’axe de la voie, et fixée par des boulons à une longrine centrale mortaisée aux traverses.
  - Sur des inclinaisons aussi fortes que celles du plan incliné de Lanslebourg, où il y a à transmettre au train l’effort considérable de 24000 kilog. qu’exige la traction à la montée, l’adhérence artificielle sur un rail central aurait été tout à fait insuffisante, et le câble toueur n’aurait non plus satisfait aux conditions de sécurité. Il y fallait un point d’appui très-solide, comme celui d’une crémaillère en fer et acier. Cètte pièce est, eri effet, formée d’un ruban en acier de 12 millimètres d’épaisseur et de 12 centimètres de largeur, replié sur lui-même et maintenu par des joues en fer en U, réunies par de forts rivets traversant la pièce au fond de chacune des dents résultantes des inflexions du ruban.
  - L’assemblage des différents tronçons de crémaillère, dont la longueur est de lm,80, est digne de remarque. Dans chaque tronçon, le ruban manque, à un bout, sur une longueur de 0m,30, et il est, au contraire, en saillie de 0m,30 à l’autre bout sur les joues. On emmanche une pièce dans l’autre, et on fait la rivure sus place à l’endroit des saillies du ruban, en laissant un jeu de 2 millimètres entre deux joues consécutives, afin de pourvoir aux variations de température.
  - La crémaillère pèse 60 kilog. le mètre courant mise en place. Elle diffère essentiellement de la crémaillère du Mont-Washington ou du Rigi, qui n’est, à proprement parler, qu’une véritable échelle, dont les échelons constituent des points d’appui isolés au pignon denté de la locomotive. Dans la nouvelle crémaillère, toutes les dents sont solidaires entre elles et avec la pièce elle-même, formant ainsi un ensemble très-solide et résistant à toute épreuve.
  - La nécessité de répartir l’effort de traction entre un grand nombre de points d’appui a conduit M. Agudio à adoptér sur le locomoteur deux couples de roues hori-zonlajes engrenant avec la double crémaillère. Cela offre l’avantage d’obliger les roues à rester toujours en prise avec les dents de la crémaillère, et d’empêcher tout soulèvement de la machine, qui occasionnerait évidemment des catastrophes terribles et possibles à se produire avec l’emploi de la crémaillère du Rigi. Par cet arrangement, le locomoteur est devenu très-simple et symétrique par rapport à son axe longitudinal. Au moyen de deux paires de grandes poulies verticales à simple gorge, placées de chaque côté de la machine, sur lesquelles les câbles moteurs ont un tour, et par l’intermédiaire d’une transmission par engrenages coniques, on transmet le mouvement des câbles aux roues horizontales. Le rapport entre la vitesse de translation des câbles et celle du train est comme 5:1.
  - Ainsi dans la nouvelle disposition, au lieu du câble unique de Dusino, dont les deux brins étaient des brins moteurs, on emploie deux câbles indépendants. Les brins ascendants de ces câbles suivent la voie en dehors des rails et communiquent le mouvement aux deux paires de poulies, tandis que les brins descendants de ces câbles
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- - viennent en droite ligne, comme dans une transmission telodvnamique, de haut en bas, sur les poulies motrices recevant le mouvement des turbines.
  - Les différents organes de ce puissant appareil d’élévation des trains permettront de monter un train de 40 tonnes, machines non comprises, avec la vitesse d’un mètre, par seconde, d’ascension verticale, en faisant usage de deux locomoteurs accouplés ensemble, d’un poids total de 22 tonnes.
  - .Président demande à M. Agudio pourquoi il a adopté deux locomoteurs au lieu d’un seul, qui aurait été d’un poids mort moindre et, par conséquent, d’un effet utile plus considérable.
  - M^Agjgmo admet que l’effet utile serait plus élevé par l’emploi d'un seul locomoteur au lieu de deux. Mais il était difficile, sans trop fatiguer la voie et la crémaillère, déconcentrer toute l’énorme puissance de traction, dont on a besoin sur une partie, trop restreinte de la voie, et d'assurer la sécurité à la descente.
  - M. le Président interpelle M. Agudio sur les moyens d’arrêt dont il fait usage; il îurHemânde s’il ne pense pas qu’il eût été préférable d’employer un frein automoteur qui assurerait le train contre l’accélération considérable que, en cas d’accident, le train peut prendre dans un temps excessivement court sur des rampes aussi fortes que celles de 38 centimètres par mètre.
  - M. Agudiq, avant de parler de ses moyens d’arrêt, pour assurer la descente régulière des trains, fait voir qu’à la montée il n’a pas lieu de se préoccuper d’un recul du train, à cause des quatre cliquets qui battent constamment sur la crémaillère à la montée.
  - Pour la descente, il dispose de deux freins, sur chaque locomoteur, capables de serrer à bloc les roues horizontales engrenant la crémaillère. Il dispose, en outre, d’un frein à mâchoire pinçant la longrine centrale ; enfin, il peut arrêter le train par l’action des embrayages sur les poulies portant les câbles.
  - Un membre fait observer, qu’en cas de rupture de la crémaillère, le locomoteur serait en détresse, et qu’il serait difficile d’éviter une chute.
  - M. Agudio, tout en reconnaissant le danger auquel le train serait exposé par la rupture de la crémaillère, ne peut pas admettre que cette pièce puisse manquer à son bon fonctionnement, attendu qu’on lui a donné un tel excès de solidité, de manière à pouvoir résister à toute épreuve. La rupture d’une des dents des roues horizontales est possible sans que cela puisse entraîner une chute du train. Dans tous les cas, le frein à mâchoire et celui des embrayages seraient suffisants à conjurer l’accident provenant d’une accélération de vitesse.
  - M. Agitdio reconnaît aussi, avec M. le Président, qu’il est prudent d’avoir sur la machine un appareil qui puisse, fonctionnant comme au Rigi, opérer constamment en dehors des freins à friction. 11 a, en effet, déjà ménagé sur son appareil l’application de quatre doubles pompes à huile, dont les pistons seraient accouplés par bielle et manivelle aux arbres des roues horizontales. Le travail de refoulement et d’aspiration de l’huile à travers un orifice, dont le diamètre serait réglé à volonté, produira la résistance passive nécessaire pour garantir la marche régulière du train.
  - M. Fichet fait observer qu’on ne peut compter sur les câbles moteurs pour re-tenir le train au moyen de pièces spéciales; si, en enet, ces cables peuvent remonter le train, il ne faut pas oublier que c’est à la condition de marcher cinq fois plus vite que lui.
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  - _ M. Agudio termine en remerciant M. le Président et la Société de Fattention bien-veillante qu’on a bien voulu lui accorder’; il invite les membres de la Société à aller voir, dans les ateliers de MM. Cail et Cie, les deux locomotives que l’on vient d’achever. Il les prie, en outre, de lui faire l’honneur d’assister aux expériences qui auront lieu dans le courant de la belle saison prochaine.
  - M. le Président remercie M. Agudio des renseignements qu’il vient de donner : M. Agudio a déployé beaucoup de persévérance et d’ingéniosité, et mérite de voir ses efforts couronnés de succès.
  - M. Monnot rend compte à la Société de sa visite au charbonnage. du Hasard (près Micheroux, Belgique). . •
  - Après avoir rappelé l’excellent et sympathique accueil que les membres de la Société ont reçu à Liège, notamment de MM. Trasenster, président de la Société des ingénieurs liégeois, et d’Andrimont, ingénieur des mines, député au Parlement belge, M. Monnot dit que deux choses lui ont principalement paru, dans l’établissement dont il s’agit, mériter l’attention de la Société. Ce sont : 1° le transport du charbon par le système de traction mécanique à chaîne flottante.
  - 2° Les installations ouvrières annexées à la houillère.
  - Le système de transport consiste à remplacer les chevaux par un moteur à vapeur. C’est une machine fixe horizontale, de la force de cent chevaux, construite par M. Charles Beer. La vapeur est produite par cinq chaudières du système Fieîd.
  - Cette machine actionne une chaîne sans fin, qui parcourt le tunnel horizontal, long de 3 192 mètres, par lequel se fait la sortie du charbon.
  - Cette chaîne a 6400 mètres de long,cotnpte 13 anneaux par mètre courant, et pèse 75000 kilog. Le diamètre de la tige de fer formant l’anneau est de 20 millimètres. Elle fonctionne sous une tension de 6 000 kilogr. et pourrait résister à un effort triple de ce chiffre.
  - Elle met en mouvement 240 berlaines, les unes pleines sortant, les autres vides rentrant, et les conduit ainsi sur deux voies parallèles (écartement des rails, Qm,60, sans aucun moyen d’accrochage; elle n’est nullement fixée à ces petits wagons, espacés de 25 mètres; elle pose tout simplement dessus : les saillies de ses anneaux exercent une adhérence suffisante, et en aucun endroit elle ne touche terre.
  - Les berlaines pèsent, vides, 250 kilogrammes, et ont une contenance de cinq hectolitres.
  - M. Monnot n’a pas parcouru le tunnel ; mais M. Paul Jübert, ingénieur délégué par l’École centrale, a fait ce trajet et a constaté le bon fonctionnement du système, même dans les trois points où, le tunnel n’étant pas tout à fait rectiligne, se rencontrent des déviations de 7 p. 100. Il a vu aussi un télégraphe électrique (contacts tous les 100 mètres) opérer la communication de l’intérieur avec la machine motrice.
  - Ce système, tout en ayant l’inconvénient d’augmenter le poids mort de celui de la chaîne, n’en est pas moins très-économique relativement à l’emploi des chevaux. La dépense moyenne journalière de la machine est de 40 fr.; celle des 25 chevaux précédemment nécessaires, et des ouvriers qui les guidaient, était bien supérieure.
  - M. Monnot passe ensuite à l’examen des installations ouvrières.
  - Outre un certain nombre de maisons à jardin mises à la disposition, des familles, deux cents ouvriers sont logés dans un vaste bâtiment nommé l’hôtel Louise.
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- - Cet hôtel a 1 000 mètres de superficie et a coûté 180 000 fr. Il contient les cuisines, le réfectoire, les dortoirs, une buanderie, une bibliothèque, un café-salon de lecture, des journaux, un magasin approvisionné de comestibles et d’objets à l’usage des ouvriers, et les logements des employés.
  - Le prix de pension est fixé à 1 fr. 20 par ouvrier et par jour pour le logement, la nourriture, le blanchissage, le chauffage et l’éclairage au gaz de pétrole. s
  - La comptabilité est ingénieusement facilitée par l’emploi de jetons de valeurs et couleurs variées, marqués au numéro de l’ouvrier.
  - Les repas sont : le matin, deux déjeuners (le second est emporté danslafosse) valant chacun 0 fr. 20, et composés de 300 grammes de pain beurré et d’une énorme jatte ou bidon de café. Vers deux heures, le dîner, valant 0 fr. 45, formé d’un litre de bouillon, 125 grammes de viande, 800 grammes de pommes de terre et légumes, 100 grammes de pain et un demi-litre de bière de saison.
  - Le souper, d’une composition analogue au déjeuner, coûte également 0 fr. 20.
  - M. Monnot a examiné la valeur nutritive de cette ration, et a trouvé qu’elle représente 119 grammes de matière azotée et 408 grammes de carbone. C’est donc la ration normale, avec un excès de carbone, d’un homme du poids de 57 kilog.
  - Elle est suffisante comme ration moyenne, l’établissement occupant beaucoup de jeunes gens de 14, 16 et 17 ans.
  - Ainsi que plusieurs ingénieurs belges, M- Monnot a partagé le dîner des ouvriers, et a remarqué leur bonne mine, leur propreté et leur satisfaction.
  - Les dortoirs, situés au premier et au deuxième étage, sont élevés de 5 mètres et divisés .par des cloisons de 2m,50, qui commencent seulement à 0m,20 du parquet, pour faciliter le balayage, et donnent des chambrettes contenant de un à six lits.
  - Le mobilier de chaque ouvrier se compose d’un lit en fer, d’une paillasse, d’un matelas en varech, d’une paire de draps de lit en toile, de trois couvertures de laine, d’une chaise ebd’une armoire, le tout évalué 100 fr.
  - La buanderie occupe quatre personnes, lavant 2000 pièces par jour. Elle est en sous-sol, contient une laveuse cubique rotative, un bac de rinçage, une essoreuse et un séchoir à air chaud, qui a été particulièrement ^ien installé par M. Fléron, mécanicien à Jupille-lez-Liége. Le tout est mû par la vapeur.
  - L’ouvrier reçoit tous les jours, en sortant de la fosse, un costume et du linge propres ; on lui fournit, en outre, du savon, un essuie-mains et un grand cuvier d’eau chaude, préparé dans une cabine de 2 mètres de long sur 2 mètres de large, où il se lave complètement.
  - La bibliothèque contient un bon nombre d’ouvrages français et allemands qui paraissent avoir, été feuilletés ; les journaux, également français et allemands, sont assez nombreux. -
  - Le café, vendant ses consommations aux prix ordinaires du pays, produit des bénéfices ; l’ouvrier doit y payer comptant.
  - Ces ouvriers, qui appartiennent à plusieurs nationalités, se querellent néanmoins rarement, et ont une conduite en général satisfaisante.
  - M. Monnot signale, comme le fait le plus remarquable de celte belle organisation; l’absence complète de règlement; l’habile directeur, M. 3. d’Àndrimont,dit n’avoir qu’à se louer de cette omission toute volontaire.
  - M. Monnot est du même avis, car il croit que, lorsqu’on a eu la sagesse, au moyen de sacrifices pécuniaires possibles, de donner le bien-être matériel à l’ouvrier, ce bien-être matériel amène, pour ainsi dire* immédiatement le bien-être moral,
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  - l’idée d’ordre et de repos dans l’esprit de l’ouvrier, idée qui explique l’inutilité d’un règlement quelconque.
  - M. Monnot croit pouvoir recommander aux membres de la Société, qui s’occupent des questions ouvrières, l’ouvrage de M. Léon d’Andrihiont, frère de l’obligeant directeur du Hasard, ouvrage intitulé : Des institutions et des associations ouvrières de la Belgique.
  - M. le Président remercie M. Monnot de son intéressante communication.
  - Mi Letellier donne communication d’une notice sur son Projet de réseau ^.chemins Ale fer daps JPariSj.. commencé en 1863 et présenté au préfeT Se la Seine en avril 1872. "
  - Cette notice sera reproduite in extenso dans le bulletin trimestriel.
  - Le projet comporte 58 kilomètres de chemins de fer dans l’intérieur de la ville* dont 41 kilomètres devraient, selon l’auteur, être mis en construction aussitôt après le solde du dernier milliard.
  - Désignation sommaire des lignes de fer à construire de suite :
  - N° 1. Du pont de Neuilly à la Bastille, par les Champs-Élysées et les boulevards intérieurs ;
  - N° 2. Des Champs-Élysées à la Bastille, par la rue de Rivoli;
  - N° 3. De la station de l’Ouest-Ceinture à celle de la Chapelle-Saint-Denis, par les .Halles, le boulevard de Sébastopol et la gare de l’Est ;
  - N° 4. De l’École militaire à la gare de l’Est, par l’Arc de l’Étoile, les boulevards extérieurs et la gare du Nord ;
  - N° 4 bis. De l’École militaire à la Bastille/par les gares de Montparnasse, d’Orléans, de Lyon et de Vincennes;
  - N° 5. Du nouvel Opéra au chemin de fer de l’Ouest (rive droite).
  - Lignes ajournées. Une entre le Champ de Mars et le Jardin des Plantes, par les Invalides et la rue des Écoles;'six petites lignes rayonnantes, à voie unique, se détachant de la partie centrale du réseau projeté, pour aller se joindre au chemin de fer de Ceinture, .excepté la sixième qui Resservira la gare de Sceaux. Des raccordements par rails avec tous les chemins de fer aboutissant à Paris, excepté celui de
  - Sceaux.
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  - M. Letellier décrit sommairement • plusieurs lignes de fer eh exploitation à Londres, ayant de l’analogie avec celles qu’on veut construire dans Paris, et il indique leur prix de revient par mètre courant. Il donne ensuite une description détaillée du tronçon primitif du Metropolitan Raüway dont voici le sommaire :
  - Tracé. — Profil en long. — Tunnels en pleine ligne, avec poutres ou avec voûtes et leur mode de construction. — Tranchées murailléës. Egouts, condüites d’eau et de gaz rencontrés. — Stations à ciel ouvert. — Stations souterraines et leur mode de construction. — Matériel fixe. — Matériel roulant. — Trains ordinaires et trains d’ouvriers. — Dépense totale de construction. — Tarifs. — Tableau donnant, année par année, depuis l’origine jusqu’au 31 décembre 1872, le nombre de voyageurs, les recettes brutes, les dépenses, les bénéfices nets, le rapport des recettes aux dépenses et les revenus divers annuels des capitaux émis successivement par la Compagnie du Metropolitan Railway.
  - M. Letellier décrit ensuite, dans le même ordre que ci-dessus, son Projet de réseau de chemins de fer dans Paris. Au paragraphe tunnels, il donne la description
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- - détaillée du mode à suivre pour la construction des tunnels sous les voies publiques, sous les maisons rencontrées et sous la Seine, près de l’Institut. Il cite textuellement la partie du rapport de M. Gallon au Conseil général, démontrant la possibilité d’aérer et de ventiler convenablement des tunnels de 5 à 6 kilomètres de longueur.-
  - M. Letellier cite aussi le beau programme arrêté par le Conseil général de la Seine, le 10 novembre 1871, pour l’étude d’un réseau de chemins de fer et de tramway s, et il ajoute que son Projet satisfait entièrement à ce programme.
  - Il termine sa communication en critiquant le réseau approuvé le 10 mai 1872 par ce même Conseil, qui ne remplit pas les conditions du programme de novembre 1871.
  - M. le Président. Én raison de rheure avancée, la discussion du Projet de M. Le-tellier aura lieu dans la prochaine séance.
  - L’insertion de cette analyse a été faite dans le 4° bulletin 1872.
  - âia liai»® f§fü.
  - Présidence de M. Molïnos,
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal déjà séance du 7 mars est adopté.
  - M. le Président annonce que M. Piquet (Alphonse) vient d’être nommé commandeur de l’ordre d’Isabelle-la-Catholique.
  - M. Tresca présente à la Société un Mémoire relatif à des expériences de flexion sur des rails en fer et en acier, et, en présence de leurs résultats, il ne saurait admettre les indications contraires contenues dans la récente lettre de M. Love. Il n’a pas encore rencontré de circonstances dans lesquelles les flexions ne soient pas proportionnelles dès les premières charges, et il attendra, pour changer d’avis, que M. Love ait bien voulu communiquer celles qu’il aurait faites.
  - Sur la demande de M. le Président, M. Tresca exposera, dans une prochaine séance, les résultats des expériences citées dans son Mémoire actuel.
  - M. Mallet rend compte à la Société d’ün travail extrêmement important, dû à un ingénieur anglais bien cdünu, M. Frederick-J. Bramweil, et lù dans la session tenue au mois de juillet dernier, à Liverpool, par Y Institution of Mechanical Engi-neers.
  - Ce travail, dont le titre est : On the Vrogress effected in Econmny • of Fuel in Steam Navigation, cànsidered in relation io Gompound Cylinder Engïnes and ïîigh
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  - 'Pressure Steam, établit la situation actuelle de la marine à vapeur en Angleterre et retrace les progrès réalisés depuis quelques années par l’adoption des nouvelles machines qui ont produit une véritable révolution dans le monde marin.
  - M. Mallet a cru devoir faire la traduction de ce remarquable Mémoire pour la Société des Ingénieurs civils, qui a prouvé, en écoutant à plusieurs reprises avec intérêt des communications sur ce sujet, qu’elle n’entendait rester étrangère à aucune des questions qui touchent à l’art de l’ingénieur.
  - Avant de donner l’analyse du Mémoire dont il s’agit, M. Mallet demande la permission de rappeler qu’il y a quatre ans, M. B. Normand et lui ont eu l’honneur de présenter à la Société une communication sur les conditions de travail et les utilisations des machines à vapeur marines. Le travail résumait la situation de la machine de navigation en 1868, et, retraçant les diverses améliorations qui avaient été réalisées depuis l’origine, montrait la voie à suivre et les immenses résultats-dont les faits acquis et une expérience positive rendaient la réalisation absolument certaine.
  - Dans la séance du 6 novembre 1868, faisant l’examen de ces diverses améliorations, dont l’ensemble constitue la troisième ère de la navigation à vapeur, MM. Normand et Mallet disaient : « Sous le stimulant de cette concurrence ardente des nou-v velles machines, tous les constructeurs de l’Angleterre redoublent de soins et « d’efforts, les uns conservant le principe du travail-de la vapeur dans un seul cy-« lindre, mais tous réalisant, par une plus grande détente, par la condensation par « surface, par la surchauffe, des progrès qui ont rendu complètement impossible la « reproduction des anciens types de la machine marine. »
  - Dans la même séance, ces messieurs mettaient sous les yeux des membres de la Société des tableaux graphiques, dont l’un représentait la consommation de combustible par cheval indiqué pour un grand nombre d’appareils, et les règles pratiques qui gouvernent ces consommations pour les divers types.
  - M. Mallet s’excuse de rappeler ces souvenirs; mais il tient à constater que les résultats si remarquables obtenus depuis 1868, et rapportés dans le travail de M. Bramwell, étaient prévus et indiqués dans le Mémoire présenté à la Société, et que les faits annoncés par les auteurs ont reçu de l’expérience la confirmation la plus complète et la plus éclatante.
  - M. Bramwell commence par indiquer les causes qui ont rendu pendant longtemps les constructeurs de machines marines et même les armateurs assez indifférents à l’égard de la consommation de combustible, consommation que, dans toutes les autres industries, on s’efforçait de réduire le plus possible, alors que l’économie à réaliser était bien moins importante qu’elle ne l’est sur mer où le prix du combustible s’augmente des frais multiples de transport qu’il nécessite. On épuisa toutes les sources d’améliorations de la machine marine, telles’que l’élévation de la pression avec les chaudières tubulaires, l’augmentation de la vitesse et la diminution du poids avec les machines directes et l’hélice, l’emploi des coques en fer, etc., avant d’aborder sérieusement la question de la consommation. Ce n’est que lorsque, par suite de l’établissement de services à très-grande distance et sur des côtes où le charbon, importé d’Angleterre, revient à des prix fantastiques, les Compagnies chargées de ces services virent leur existence sérieusement compromise par le haut prix du combustible, qu’on sentit la nécessité absolue d’en venir enfin à réduire les consommations.
  - La Pacific Steam navigation Company fit construire en 1856, par MM. Randolph et Ëlder, de Glasgow, deux navires : le Yalparaiso et l’Ihca, et, depuis cette
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- - époque, elle ne cessa d’étendre l’emploi des nouvelles {machines à toute sa flotte, qui compte aujourd’hui plus de cinquante navires.
  - Mais malgré les bons résultats obtenus, résultats qui permirent de réduire, dès le début, la consommation de 1000 à 1200 tonnes de charbon par voyage à 550 ou 600, et les essais plus ou moins heureux d’autres constructeurs, les nouvelles machines de construction compliquée, et employant des cylindres multiples, se répandirent assez lentement. Ce n’est que dans ces dernières années que l’usage des machines dites Compound est devenu non pas seulement général, mais bien plutôt universel, puisque non-seulement on ne construit plus en Angleterre de machines marines sur un autre principe, mais qu’on modifie les machines ordinaires pour les ramener au nouveau mode de fonctionnement.
  - Tout en rendant pleine justice à la communication si importante et si intéressante de M. Bramwell, M. Mallet se voit obligé d’y signaler quelques imperfections.
  - Le premier reproche à ‘faire, le moins grave peut-être, c’est d’avoir traité la question au point de vue, d’un patriotisme un peu trop exclusif; l’auteur y passe trop volontiers sous silence ce qui a été fait en dehors de son propre pays, et cet oubli semble d’autant moins justifiable que la machine marine Compound, à deux cylindres inégaux agissant sur des manivelles à 90°, qui est aujourd’hui universellement employée en Angleterre, est justement la forme à laquelle les constructeurs anglais se sont ralliés en dernier lieu, alors qu’ils avaient essayé plus ou moins heureusement toutes les autres, et que cette même forme avait été largement appliquée en France et en Suisse. M. Bramxvell a également passé sous silence nombre de tentatives dues à ses compatriotes, tentatives qui, si elles n’ont pas toutes été couronnées d’un succès durable, n’en ont pas moins apporté leur part à la somme de travail d’où résulte la situation actuelle, situation qui est incontestablement l’œuvre indivisible d’un grand nombre d’ouvriers, les uns célèbres aujourd’hui,, d’autres un peu plus dans l’ombre, quelques-uns même inconnus ; car peut-on affirmer que telle ou telle invention, qui n’a laissé de traces apparentes qu’au Patent Office ou au bureau des brevets, n’a pas apporté à l’édifice commun son contingent d’idées, dont il serait bien injuste de ne pas tenir compte dans une histoire impartiale des progrès de la machine marine?
  - M. Mallet serait tenté de faire à l’auteur un autre reproche, celui de ne pas paraître lui-même très-convaincu de la supériorité du système que son Mémoire est destiné à mettre en évidence, si M. Bramwell n’avouait franchement que son but a été moins de chercher à résoudre lui-même la question de la préférence à donner à la détente, dans un ou dans plusieurs cylindres, que de poser cette question et de la faire mettre en discussion. '
  - Dans l’énumération des avantages qui militent en faveur de la détente en cylindres successifs, fauteur, qüi traite très-complétemenbda question de la moindre variation dans les efforts subis par les pistons pour une expansion donnée et de la plus grande régularité dans la rotation qui en résulte, passe trop rapidement sur une importante cause de supériorité de la machine Çompouncl, cause dont il semble méconnaître la valeur.
  - Il est bien reconnu aujourd’hui qu’un des avantages les plus sérieux de la détente en cylindres séparés tient à la gradation des températures, qui suit la gradation des pressions, et qui, produisant un effet qu’on fera comprendre facilement en le comparant à celui d’une écluse de navigation ou d’une chambre d’équilibre d’appareil de fondation à l’air comprimé, fait que le cylindre, à haute pression,
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  - ne subit pas rabaissement^ température dû à la communication, avec le condenseur ou l’échappement, abaissement que ni l’emploi des enveloppes de vapeur, ni celui de la surchauffe ne corrigent suffisamment pour les grandes détentes, alors que, pour les expansions qui ne sont pas excessives, l’emploi des cylindres séparés permet de supprimer les enveloppes sans trop d’inconvénients, fait qui a d’ailleurs été constaté dans la.,discussion qui a suivi la lecture du Mémoire.
  - M. Bramwell donne, dans son travail, des exemples de courbes d’indicateur relevées sur diverses machines Compound, dont il donne la description ; il présente également des tableaux renfermant les éléments d’un grand nombre de machines de ce type de différentes provenances. Les tableaux sont fort instructifs, bien que l’auteur ne les ait pas présentés sous la forme qui les ferait le plus facilement apprécier.
  - L’un d’eux contient les consommations de combustible réalisées, non pas dans des essais, mais dans des traversées de longue durée. La moyenne des consommations de 19 navires est de 0k,95 par cheval indiqué et par heure, le maximum étant 1k,27 et le minimum 0k,77.
  - Ges consommations paraissent à M. Mallet très-admissibles, car elles concordent très-bien avec celles qu’indique le tableau de consommation présenté à la Société, en 1868, par MM. Normand et Mallet.
  - Il y a cependant lieu de tenir compte de la manière dont ces consommations ont été obtenues, et qui laisse planer sur ces chiffres un certain doute, partagé, il faut bien le dire, par M. Bramwell lui-même, qui avoue préférer, dans ce cas, les résultats d’essais de peu de durée aux résultats obtenus dans des traversées un peu longues; voici pourquoi. La consommation de combustible par cheval indiqué et par heure s’obtient en divisant la consommation totale pendant le voyage par la moyenne des puissances relevées sur un certain nombre de courbes d’indicateur prises à diverses périodes.
  - Or, dans des traversées longues et souvent accidentées, il peut arriver que, soit par la nature même des circonstances, soit par l’aide du mécanicien en chef, qui est toujours désireux de présenter à son retour de belles consommations, la moyenne ainsi obtenue soit très - supérieure à la puissance moyenne réellement développée pendant le voyage, il en résultera évidemment que la consommation par cheval indiqué et par heure, ainsi obtenue, sera tout à fait fictive et pourra être notablement au-dessous de la vérité.
  - Le remède à cet état de choses, et le seul moyen d’avoir des résultats tout à fait dignes de foi, est l’emploi de l’indicateur continu, qui permet d’avoir des résultat? correspondant à des périodes de temps aussi longues qu’on le désire.
  - Les autres tableaux donnent des renseignements très-intéressants sur les chaudières et les condenseurs à , surface. Avec les pressions,actuelles, qui vont à S et 6 kilogrammes de pression absolue, il a bien fallu arriver à n’employer que des formes circulaires. On fait aujourd’hui des chaudières dont le diamètre atteint 4m,344, avec des épaisseurs de tôle de 22 millimètres. Ges épaisseurs ont quelquefois été dépassées et portées, exceptionnellement il est vrai, à 28 et 31 millimètres.
  - La discussion s’est portée un instant sur la limite à assigner aux pressions usitées sur mer, pressions qui, portées d’abord de lk,5 à 2k,5 et 3 kilo, arrivent actuellement à 5 kil. et 5k,5.
  - Cette limite supérieure, depuis l’emploi général du condenseur à surface, n’est plus rigoureusement tracée comme elle l’était lorsqu’on alimentait les chaudières à
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  - l’eau salée ; mais l’opinion qui semble dominer est que,-s’il n’y a aucune raison de revenir en arrière, il paraît convenable de ne pas dépasser actuellement ces pressions de 5 kil. et 5k,5 au delà desquelles on rencontrerait vraisemblablement d’assez sérieuses difficultés, à moins qu’on ne se décide à modifier radicalement le mode de construction des générateurs, et à arriver à l’emploi des chaudières formées d’un grand nombre d’éléments de petit diamètre et de faible capacité.
  - M. Bramwell fait remarquer avec justesse que l’emploi des pressions élevées tend à atténuer notablement un inconvénient qui était la plaie des chaudières tubulaires. Il explique que, pour un poids donné de vapeur à produire dans un générateur, le volume à dégager de l’eau décroît quand la pression augmente ^ il y a donc bien moins d’agitation dans l’eau, pour donnèr issue à 1 kilogramme de vapeur à 4 atmosphères, que pour 1 kilogramme à 2 atmosphères. Ce fait, très-simple d’ailleurs, était signalé tout particulièrement dans le Mémoire de MM. Normand et Mallet ; on trouvera notamment, dans les Mémoires et comptes rendus de la Société (1869, page 483), un tableau donnant les vitesses ascensionnelles de la vapeur dans divers types de chaudières.
  - M. Bramwell donne dans un troisième tableau des détails très-circonstanciés sur les condenseurs à surface et sur les pompes de circulation. On paraît aujourd’hui préférer les pompes centrifuges, surtout lorsqu’elles sont mues par des machines spéciales et indépendantes.
  - Il est à regretter que l’auteur n’ait pas cru devoir entrer dans quelques détails sur les poids des appareils, machines, chaudières, etc. Il est vrai que ces machines appartiennent toutes à des navires destinés à faire des voyages de longue durée, et que, dès lors, le poids de l’appareil moteur a moins d’importance en présence du poids du combustible pour 25 à 30 jours de chauffe.
  - Ainsi, à '1 kil. par cheval indiqué et par heure, ^approvisionnement de charbon pour 30 jours serait de 720 kilos, tandis que le poids de l’appareil moteur ne sera que de 150 à 180 kilogrammes pour 50 à 55 tours par minute. Néanmoins, il eût été très-intéressant de connaître ces poids, quand ce ne serait que pour démontrer que l’on peut faire des machines économiques, non-seulement sans augmenter les poids, mais encore en réalisant un allégement, ce qui a été longtemps considéré comme impossible, et ce que, malgré l’évidence des faits, beaucoup de personnes se refusent encore à admettre. La comparaison des poids des machines récentes, avec ceux qui figurent dans les tableaux de MM. Normand et Mallet, eût été des plus instructives.-
  - La discussion qui a suivi la lecture du Mémoire, et à laquelle ont pris part des ingénieurs de grand renom, MM. Siemens, Ramsbottom, etc., n’a pas donné lieu à des conclusions fort nettes.
  - Tout le monde a bien été d’accord pour admettre qu’on ne saurait faire d’économies sans de grandes détentes ; mais, lorsqu’il s’est agi de décider s’il valait mieux détendre la vapeur dans un seul cylindre ou dans des cylindres successifs, la plupart des membres ont paru considérer la question comme étant d’un intérêt secon-r daire, bien que chaque système comptât des partisans très-décidésA
  - Lorsque l’un des membres présents, M. Jamieson , ingénieur de la maison Ran-dolph et Elder, champion de la machine Compound, est venu dire qu’en définitive il mettait ses adversaires au défi de citer un seul exemple de machine marine détendant un cylindre unique, qui eût donné des résultats économiques très-satjisfai-. sants, et à laquelle, oii n’eût pas été obligé de renoncer; ses contradicteurs, sans
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- - contester le fait matériel, ont cherché à l’expliquer en se rejetant sur des questions de détail, sur des difficultés qu’on avait éprouvées en pratique à faire fonctionner les tiroirs de détente, etc.
  - Si M. Mallet devait formuler l’impression qui est résultép pour lui de cette dis-' cussion, il conclurait en disant que la plupart des ingénieurs présents ont paru disposés à se rallier au succès et à adopter sans hésitation un système qui donne de bons résultats en pratique, sans trop chercher à se rendre compte de la nature des avantages. Cette manière d’agir est trop différente de celle qui se pratique généralement de ce côté-ci de la Manche, et surtout de ce qui s’est passé, au sujet de la même question, pour qu’il n’ait pas été utile de la signaler.
  - M. Mallet doit remercier M. Bramwell de la bienveillance avec laquelle il l’a autorisé à faire, pour la Société des Ingénieurs civils, la traduction de son travail, traduction dont, eu égard à l’importance de la question, M. le Président a bien voulu permetre l’insertion intégrale dans le bulletin trimestriel.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur le projet de M. Letellier, d’un réseau de chemins de fer souterrains dans 'Paris.
  - M. Dupuy a examiné le projet de M. Letellier qu’il a trouvé extrêmement intéressant à tous les points de vue.
  - Il rappelle que ce projet comprend deux systèmes de lignes : Le premier réseau, à construire de suite, représentant 40 kilomètres, se compose de cinq lignes : 'du Pont de Neuilly à la Bastille, par les boulevards des Champs-Elysées à la Bastille, par la rue de Rivoli (c’est la corde de l’arc formé par la première ligne, faisant, dans les circonstances actuelles, double emploi avec la première) ; d'Ouest-Ceinture à la Chapelle-Saint-Denis (ligne du Sud au Nord) ; de YÊcole militaire à la gare de Y Est, par l’arc de triomphe de l’Étoile, d’une part, et à la Bastille, de l’autre, et enfin un embranchement du nouvel Opéra à la gare de l’Ouest, R. D.
  - Ce réseau, à raison de B millions par kilomètre,1 entraînerait une dépense de 200 millions; le seul énoncé de ce chiffre montre que le projet est vaste, et que, pour être entrepris, il devrait être ramené à des prdportions plus modestes.
  - La recette kilométrique est évaluée à 500 000 fr., la dépense d’exploitation, à raison de 40 pour 100, serait de 200 000 fr., ce qui laisserait un produit net de 300 000 fr., soit 6 pour 100 du capital de premier établissement.
  - M. Düpuy, tout en reconnaissant que le projet de M. Letellier a été conçu d’une manière satisfaisante au point de vue technique, aurait néanmoins désiré, en raison de l’impossibilité qu’il y a, en pareille matière, à séparer la question économique de la question technique, trouver dans le Mémoire de M. Letellier des' détails précis à l’appui de ces évaluations de recettes et de dépenses.
  - M. Letellier répond qu’à la page 2S de sa Notice il est dit : « Ce serait assurément dépasser les limites d’une simple communication à la Société que d’entrer dans le détail de la question, fort controversée, des recettes probables et des dépenses d’exécution du réseau Métropolitain projeté, surtout à la traversée des propriétés particulières. » •
  - Mais on serait dans l’erreur en supposant que les détails ont été négligés.
  - M. Lemasson, ingénieur des ponts et chaussées, dans un projet de réseau Métropolitain moins développé, compte que la recette brute kilométrique atteindra 690 000 francs, quand l’exploitation aura pris son développement normal.
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  - M. Düpuy fait remarquer qu’en dehors du réseau à construire de suite, il est prévu 18 kilomètres de lignes à établir ultérieurement, soit 5 lignes rayonnant du réseau intérieur au chemin de Ceinture actuel, et un prolongement de la ligne de Sceaux, de la gare au square Cluny.
  - M. Düpuy demande à présenter quelques objections :
  - La première ligne, entre la- Madeleine et la Porte-Saint-Martin, où elle sera tout entière en souterrain, aura à traverser une nappe aquifère très-sérieuse, et il craint, ’ si l’on ne prend pas des précautions spéciales, qu’on ne compromette la solidité des constructions supérieures. On sait combien il est difficile et coûteux de construire des tunnels dans des terrains meubles et imprégnés d’eau; que sera-ce sous des terrains de cette nature couverts de maisons d’habitation ? N’y aura-t-il pas dans ces conditions, à moins qu’on n’ait à sa disposition des procédés nouveaux, un imprévu qui se traduira par d’énormes dépenses ?
  - M. Letellier dit que cette nappe lui est connue et qu’il en a fait mention dans sa Notice (page 22), au sujet de la ligne du nouvel Opéra au chemin de fer de l’Ouest. Afin d’éviter les crevasses qui se sont produites à Londres, quand on a établi le Metropolitan Railway, les tunnels projetés dans la nappe d’eau des puits seront construits suivant l’ingénieuse et savante méthode imaginée par M. l’ingénieur en chef Belgrand, actuellement directeur du service des eaux et égouts de Paris, et appliquée par lui en 1859, à la construction de l’égout de la rue de la Pépinière, et ensuite à celle de plusieurs égouts collecteurs de premier ordre, construits dans la nappe aquifère et dans le sable très-fluent ou la vase coulante, notamment au collecteur général sous le boulevard Malesherbes (type n° 1, ayant 4m,40 de hauteur et 5m,60 de largeur intérieure); et aux fondations du canal Saint-Martin, en partie recouvert d’une voûte de 19m,50 de portée.
  - Cette méthode permet d’exécuter rapidement les travaux sous les rues, en laissant les riverains dans une entière sécurité.
  - Quant à la dépense, le prix moyen de 3 500 fr. par mètre courant de chemin de fer à construire sous les voies publiques comporte le supplément nécessaire pour payer les frais résultant de la traversée de la nappé aquifère.
  - M. Düpuy reconnaît qu’il n’y a pas impossibilité, mais qu’il faut compter sur une somme à valoir considérable pour faire face à l’aléa de ces travaux difficiles.
  - Il appelle ensuite l’attention sur la traversée du canal Saint-Martin et sur la difficulté qu’il y aura à faire coïncider, sur le même point, un canal et un chemin de fer, souterrains tous deux, à moins d’interrompre la navigation sur le canal pendant la durée du service du chemin de fer, c’est-à-dire, dans le cas actuel, presque tout le temps.
  - M. Letellier fait remarquer que le canal Saint-Martin, dont le plan d’eau est à la cote 29,54, sera dévié latéralement au chemin de fer Métropolitain, jusqu’à ce que celui-ci, en souterrain sous la^lace de la Bastille, et ensuite en rampe de 20 millimètres sous la gare de Yincennes, ait atteint l’altitude suffisante pour que les bateaux puissent passer dessous pour se rendre dans le bassin de l’Arsenal, en traversant souterrainement les rues Biscornet, des Terres-Fortes et le boulevard de la Contrescarpe.
  - M. Letellier met sous les yeux de M. le Président un plan à grande échelle de la gare de Yincennes et de ses abords, sur lequel le Métropolitain est tracé en rouge, et un profil en long au 1/5000 indiquant en noir la position actuelle du
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- - canal et, en rouge, son passage sous le chemin de fer projeté, près de la tête sud de la salle des voyageurs de la gare de Vincennes.
  - M. Letellier. La déviation du canal Saint-Martin s’effectuera sous la place de la Bastille, appartenant à la Ville, sous la gare de Vincennes, appartenant à l’État, et, partiellement, sous les constructions de peu de valeur longeant la cour de la gare, en laissant intact l’hospice des Quinze-Vingts.
  - Entre la gare de Vincennes et le bassin de l’Arsenal, la longueur de la traversée des propriétés privées sera d’environ 130 mètres.
  - La déviation projetée étant souterraine, le spl ne perdra qu’une faible partie dp sa valeur.
  - En supposant que le service de la navigation exige une voûte de 19m,50 de portée, au lieu de la voûte étroite qui existe actuellement sous la place de la Bastille, la dépense pour l’exécution des travaux proprement dits ne dépassera pas énormément celle de 2 500 fr. par mètre courant payée, il y a une douzaine d’années, pour l’abaissement du même canal à quatre mètres de profondeur dans la nappe aquifère, et le recouvrement de ce canal par une voûte de 19m,50 de portée sous le boulevard Richard-Lenoir.
  - Ces travaux peuvent être exécutés sans interrompre la navigation.
  - M, Dupuy indique une autre solution qui a été proposée et qui consisterait à suivre le canal le long des bâtiments brûlés, puis la Seine et passer le pont d’Austerlitz devant la bouche du canal, c’est-à-dire, au lieu de dévier le canal, dévier la ligne.
  - Il y aurait une troisième solution qui serait, en partant du Château-d’Eau, où il y aura nécessairement une station importante, de suivre le boulevard des Amandiers, qui n’est pas long, du reste, de gagner le jour par une rampe de 20 à 2b millimètres^ traverser à niveau le boulevard Richard-Lenoir et, par un viaduc, arriver à la ligne de Vincennes, rail à rail.
  - Aucune des trois solutions ne serait économique, et cette question reste l’une des grandes difficultés du problème,
  - M, le Président pense cependant que la solution de M. Letelher, qui surprend au premier abord à cause de la difficulté considérable du problème, serait peut-être encore la plus simple.
  - M. Letellier regrette que le tracé de la Ville soit si éloigné du programme du iû novembre 1871.
  - M. Dupuy croit devoir déclarer que la Ville, n’a pas de tracé; elle a indiqué quel? ques points, mais elle entend laisser aux intéressés le soin de. résoudre les difficultés du programme, à leurs risques et périls.
  - Dans le principe, les chemins intérieurs n’étaient considérés que comme un désidé? ratum, et on ne se préoccupait que de réunir entre eux les chemins existants. Mais, après un examen plus approfondi, on s’est convaincu que la solution la plus simple, Viptérôt le plus irnmédiat, étaient de faire suivre, au tracé des diamètres. e| non pas deç circonférences,
  - jSi cm remarque que, la gare de. SainhLazare expédie annuellement 13 8Q.Q 00.Q vQ.ya?, gçurs, pt cplle de Vincennes 4 960 00.0, et qu’en outre, ainsi que le montrent les divers tracés graphiques qui ont été relèvés, le trafic des Omnibus a atteint, sa plus, grande intensité sur les boulevards intérieurs, on arrive à cette conclusion que, pour avoir immédiatement le trafic le plus rémunérateur, il n’y a rien de mieux à faire que de relier les deux gares de ^aint-Lazijire et de Vincennes, en suivant la
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  - ligne des boulevards, ceci, bien entendu, à la condition que le raccordement avec la ligne de l’Ouest et avec celle de Vincennes sera effectif, qu’il y aura possibilité de transiter, et que le voyageur venant de Versailles ou de Vincennes pourra être amené, sans changer de train, à la station intérieure ,1a plus rapprochée de son domicile.
  - Un chemin circulaire n’aurait évidemment pas satisfait aussi bien à cette dernière condition.
  - On peut donc dire que le premier chemin métropolitain doit être tracé là où le trafic est, d’ores et déjà, considérable et que, sa construction exigeant des dépenses énormes, il est prudent et sage de lui assurer des recettes immédiates aussi importantes que possible. Plus tard, quand il y aura pléthore, ou que des courants de circulation latérale se seront formés, on pourra s’occuper de la construction d’autres lignes plus excentriques.
  - Telles sont les considérations qui ont fait abandonner provisoirement les lignes circulaires et extérieures que, du reste, beaucoup d’excellents esprits défendaient au Conseil général, et placer en tête du programme la ligne la plus directe, celle de la gare de l’Ouest, rive droite, à la gare de Vincennes.
  - M: Letellier s’étonne qu’on ait laissé en dehors du programme le parcours des Champs-Elysées à la Madeleine, où il y a cependant une circulation très-importante.
  - M. Bopuy répond qu’on s’est préoccupé de donner au réseau métropolitain une existence indépendante, une autonomie réelle, en lui procurant une porte de sortie, un espace où elle puisse avoir ses magasins et ses ateliers, et que, dans ce but, on a pensé à prolonger la ligne par un embranchement aboutissant dans le bois de Boulogne. La population se portant dans cette direction, cet embranchement aurait un trafic assuré.
  - M. Letellier ne croit pas qu’une ligne de fer passant dans l’avenue de rimpp-, ratrice soit si bonne ; ce n’est que de dix heures du matin à huit heures du soir, et principalement le dimanche, qu’on aurait des voyageurs. La preuve, c’est que la Compagnie des omnibus ne fait pas circuler ses voitures dans cette avenue.
  - M. Dupuy réplique que l’accès du bois de Boulogne est interdit aux omnibus et que le succès serait certain pour un embranchement pénétrant .dans l’intérieur du bois,
  - M. Vauthier a, comme M. Dupuy, trouvé le projet deM, Letellipr digne dp foute l’attention de la Société. Il pense que, quel que soit le système proposé pour l’exécution d’un réseau Métropolitain, on sera nécessairement en présence 'd’obstacles qui, sans être les mêmes absolument, présentent toujours de grandes difficultés à vaincre ; qu’on soit au-dessus du sol ou qu’on y pénètre, les constructions supérieures, les égouts, la traversée de la Seine, etc., seront, dans tous les (cas? ûno source de dépenses considérables aussi bien .que de travaux difficiles, pt par suite la critique de telle ou telle solution de l’un de ces problèmes multiples ne peut pas être une objection dirimante à l’adoption d’un système.
  - Ce qu’il convient de rechercher,' c’est la panière dont les ‘questions d’enseinble suivantes ont été comprises.
  - Dans quelle limite les intérêts à desservir reçoivent-ils satisfaction? Telle est la première question à examiner.
  - Il y a, à son avis, exagération ;d,ans 1 ’applicatiqii trop rigoureuse qu’on a vpulu faire de c.e principe, juste ep soi, qu’il faut établir Je .çhepain lp où la circujatipp jUg plus actiye.
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  - Il faut nécessairement tenir compte des conditions spéciales inhérentes à chaque mode de transport, et des difficultés et dépenses que chacun d’eux entraîne dans la traversée d’une montagne ; on n’a pas tracé la route carrossable sur l’emplacement du sentier que gravissaient antérieurement les piétons et les mulets, ni le chemin de fer sur l’emplacement de la route. Pourquoi? parce qu’il y a, pour chaque système, des conditions différentes de tracé, de pentes, etc., qu’on ne peut violer sans dépenses énormes, et qui ne permettent pas d’obéir strictement aux seules convenances naissant de l’assiette actuelle et de la direction du trafic. On peut d’ailleurs, avec un mode de transport nouveau, plus puissant et plus rapide, ne pas suivre rigoureusement les lignes de la circulation actuelle, , et cependant desservir mieux cette circulation qu’avec les directions antérieures adoptées pour les anciens modes de transport.
  - Ces considérations qu’il faut avoir en vue partout, dont les limites d’application diffèrent suivant la gravité des obstacles, ne peuvent être méconnues, sans risque d’échec pratique dans l’intérieur d’une ville comme Paris, où les obstacles factices sonhplus graves de beaucoup que ne le sont nulle part les obstacles naturels.
  - La seconde question essentielle, c’est que les conditions dans lesquelles la circulation sera desservie soient commodes et hygiéniques. 11 est plus agréable de voyager à ciel ouvert que souterrainement; il est plus sain de respirer de l’air pur que des gaz délétères, et il n’est pas indifférent d’avoir à aller chercher le chemin de fer à une hauteur plus ou moins grande au-dessus ou au-dessous du sol.
  - Il faut, en troisième lieu, que les lignes créées soient exploitables par les moyens connus et ayant fait leurs preuves.
  - M. Vauthiek, à ce point de vue, trouve que M. Letellier a admis des tunnels d’une trop grande longueur. 11 ne veut pas revenir sur la discussion qui a eu lieu à la Société sur cette question des longs tunnels ; il maintient ses réserves et ses craintes à cet égard en présence de l’incertitude qui règne sur l’efficacité des divers moyens d’aérer et de ventiler les tunnels qui ont été mis en avant.
  - Sauf cette objection quant à la longueur de ses tunnels, il trouve le projet de M. Letellier très-bien conçu, et approuve spécialement la direction de ses tracés.
  - Quant à la question des dépenses et des recettes, elle a, certes, une énorme importance; mais comme il ne s’agit pas d’un chemin à construire et à exploiter par la Ville elle-même, et qu’on est en face de conceptiorts particulières, il convient, non pas de l’écarter, mais de tenir compte, en l’examinant, de la garantie qui résulte du soin avec lequel elle a dû être pesée par les intérêts individuels qui présentent le projet et en assument l’exécution.
  - M. Letellier croit qu’on exagère les difficultés de l’aérage des longs souterrains. A Londres, pour un tunnel de 3 230 mètres, il a suffi de pratiquer plusieurs ouvertures au sommet de la voûte pour le mettre dans d’excellentes conditions.
  - M. Dupuy ajoute qu’à Liverpool il existait sous 1a. ville un tunnel qui n’était plus respirable par suite du développement qu’y avait pris l’exploitation. On proposa d’abord de le découvrir sur tout ou partie de sa longueur, puis on décida qu’il serait ventilé et on installa un ventilateur d’une grande puissance : actuellement lê tunnel est parcouru sans inconvénients, par des trains passant toutes les cinq minutes, et dont les machines sans condensation consument des houilles fuligineuses.
  - Soit par ce moyen, soit en ménageant des ouvertures au Gymnase, à la Porte-Saint-Martin» au Château-d’Eau, au Cirque, etc., on assurera aisément la circulation sur les boulevards. Le souterrain le plus long serait de la Madeleine à l’Opéra.
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  - M. Letellier a prévu, dans son projet, des stations dans lesquelles la partie correspondante à la largeur des deux voies serait seule découverte.
  - M. Richard trouve que la ville a été sage en ne comprenant dans le premier réseau à concéder que les lignes indiquées par les courants actuels de circulation. La dépense de premier établissement sera, quelque système qu’on adopte, d’une telle importance, que la question d’exploitation et de rendement immédiat primera toutes les autres. Pour assurer le succès, et pour la Compagnie et pour tous les intérêts engagés, il faut donc ne faire que les lignes d’un produit certain, celles qui suivent les courants d’affaires et de plaisirs actuellement établis.
  - M. le Président n’admet pas qu’on puisse assimiler les chemins à faire dans Paris, quant à leur direction, aux grandes voies de communication, dont le but principal est de relier de grands centres et de desservir les extrémités. Ici, on a surtout à se préoccuper des points situés sur le parcours, et il peut suffire d’un simple détournement pour faire perdre un grand nombre de voyageurs.
  - M. Dupuy ajoute que, du reste, il ne s’agit pas uniquement de desservir la ligne des boulevards de la Madeleine à la Bastille, mais, en même temps et surtout, de relier les deux gares de l’Ouest et de Yincennes, et, quant à lui, il ne verrait pas d’inconvénients à ce que la ligne soit déplacée, pourvu que les deux gares soient reliées par un raccordement effectif et que les stations intermédiaires soient établies sur les points où l’affluence du public est la plus grande ; il rappelle que le Métropolitain de Londres a commencé par des segments de peu d’étendue, faits pour relier les gàres des grandes lignes, qui l’ont même subventionné dans ce but, et que, maintenant encore, il est parcouru non-seulement par ses trains, mais par ceux des autres lignes qui y transitent : c’est un véritable chemin de ceinture intérieur plus utile, quant au trafic local, que celui de Paris.
  - M. Vauthier approuve beaucoup le réseau de M. Letellier, parce qu’il comprend des lignes continues qui permettraient la sécurité de l’exploitation.
  - Quant au Métropolitain de Londres, il ne pense pas, après l’avoir vu, qu’il soit parafait, et il est certain que nous pourrons faire mieux si nous le voulons : le tout est de bien engager la question.
  - La suite de la discussion est renvoyée à une prochaine séance.
  - M. Benoit-Ddportail expose une théorie, qu’il appelle la^philpsophie méçamcfuey de la marche des machines locomotives, et qui a pour but d’expliquer comment ii se ^^uyurfe'Ha’<Éine!ïdcomb'tivë puisse marcher et remorquer un train sous la seule action de la vapeur dans les cylindres.
  - Il fait remarquer d’abord que l’adhérence n’est qu’une force passive, une réaction, dans le sens absolu du mot, dont le résultat est de fournir à la roue une série de points d’appui instantanés.
  - Il fait remarquer ensuite que, si une roue est soumise à des pressions horizontales agissant soit au-dessus, soit au-dessous de l’axe de l’essieu, et alternativement dans le sens de la marche et en sens contraire, la roue marchera toujours dans le sens de la force qui la sollicitera.
  - Il en conclut que, si les roues motrices d’une machine n’étaient soumises qu’à l’action des pistons, elles tendraient à tourner alternativement dans un sens et dans l’autre, et à faire marcher la machine alternativement en avant et en arrière.
  - Il faut, par conséquent, que les roues motrices soient soumises à une autre force,
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  - et cette force est tout simplement là pression de la vapeur sur les fonds des cylindres, qui se transmet à l’essieu moteur par l’intermédiaire du bâti.
  - Les composantes verticales, dues à l’obliquité de la bielle, agissent alternativement et symétriquement dé chaque côté de l’axe de l’essieu moteur, et leur action se réduit à des perturbations] accélératrices et retardatrices, peu importantes du reste, comparativement au travail des Composantes horizontales, qui n’affectent pas sensiblement le mouvement général, et dont il n’y a pas lieu de tenir compte.
  - Gela posé, si l’on appelle :
  - R le rayon de la roue, f — de lâ inànivelle, a l’angle que fait la biëile avec l’horizontale, ê — — r avec l’horizontale,
  - P la pression totale sur les pistons, que l’dn supposera égale à l’avant et à i'arrière,
  - F la force oblique transmise par la bielle,
  - on voit que la fonce F est égale à et que la composante horizontale étant égaie
  - , ' , . . , , , p , ,
  - à FX eosa, est justement égale à»-—-xcosà = P, ce qui, d’ailleurs, est pour
  - CO S ce
  - ainsi dire évident à priori.
  - Quand le manneton de la manivelle se trouve au-dessus de base de l’essieu, le moment de la composante horizontale, par rapport au point d’appui sur le rail, est égal à P (R -f r sin ë) •
  - Le moment de la pression sur le fond du cylindre, qui agit en sens contraire de la marche, et qui est par conséquent négatif, est égal à — P X R-La somme des moments est égale à P (R -f- r X sinë) — P R = P r sinë, c’est-à-dire au moment de la composante horizontale par rapport à l’axe de l’essieu.
  - Quand le manneton se trouve au-dessous de l’axe de l’essieu, le moment de la composante horizontale, par rapport au point d’appui sur le rail, est négatif, puisque la pression agit en sens contraire de la marche, et il est égal à
  - — P (R — r sin 6).
  - Le mondent delà pression sur le fond du cylindre est, au contraire, positif et égal
  - à P x R*
  - La sommé des moments est égale à.PR-— P (R — r sinë) = P?jsinê, comme dans le premier cas.
  - Par conséquent, la somme des moments des forces qui agissent sur les roués motrices est constaîtiineht positive et égale au moment de la pression sur lé piston, rappor’tëè âü mânnetoh de là manivelle par rapport à l’axe de hessièü moteur, et sa valeur varie comme la projection verticale de la manivelle motrice.
  - Par Cdnséquent la machine marchera d’uhe maniéré Continue dans le sens où agit là pression sur le piston, quand la manivelle’sè trouve àu-dessus dë l’axë dë l’essieu tlioteiir, c. q. f. ü.
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- - NOTE SUR LA LÉGISLATION
  - DES
  - BREVETS D’INVENTION DANS L’EMPIRE D’ALLEMAGNE
  - Par M. Êhdlë SJAItitMTlÆ.
  - Il est admis depuis longtemps par les philosophes et les historiens que la législation d’un peuple reflète ses tendances et sa manière d’être intime; il est donc, intéressant de voir comment la Prusse a compris ce qui concerne les privilèges industriels et spécialement les brevets d’invention.
  - L’Angleterre, les États-Unis et la France sont les pays qui*, les pre^-miers, ont pensé à protéger la propriété industrielle de l’inventeur qui, jusqu’alors, n’avait aucune existence légale, aucune protection, aucun droit reconnu.
  - La loi anglaise est de 1623, celle des États-Unis de 1790, celle de France de 1791.
  - La Prusse attendit jusqu’au 14 octobre 1815 pour donner* de Paris même, occupé parles armées alliées et par ses troupes, des indications pour l’accord de patentes ou brevets d’invention.
  - Dès cette époque le principe que la force prime le droit êtait de règle chez les Prussiens, et leur but n’était pas de protéger les inventeurs comme on le faisait en Angleterre, aux États-Unis et en France, mais de lés attirer pour les dépouiller le plus légalement possible ; c’est d’ailleurs ce à quoi ils ont parfaitement réussi, et leur réputation est tellement établie sur ce point qu’il est peu d’inventeurs sérieux se décidant à demander en Prusse un brevet, refusé quatre fois sur cinq après une copie des documents envoyés, et qui, lorsqu’il est accordé* donne très-difficile^ ment un résultat pour l’inventeur à cause de la faible durée de cinq,, trois ou deux ans accordée par le gouvernement, et surtout du délai plus faible encore dans lequel il faut mettre en exploitation sotis peine de ' déchéance.
  - Tout est calculé pour l’exploitation de l’invènteur et non pour son avantage. *
  - D’abord l’administration s’est réservé le droit de refuser toute de-
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- - 444
  - mande portant sur un objet qui n’est pas absolument nouveau, il y a donc examen préalable par une Commission technique, et cette Commission refuse par les motifs les plus variés, déniant la nouveauté lorsqu’il y a eu publication en pays allemand ou étranger, lorsque les principes peuvent, même en les torturant, se trouver approximativement dans un livre de science, lorsqu’il y a combinaison nouvelle d’éléments connus en tout ou en partie.
  - Mais ce n’était pas encore suffisant; aussi les Prussiens ont-ils eu soin d’entretenir à Londres, à Paris et à Washington des agents chargés de prendre note de tout ce qui est nouveau,'afin de le faire immédiatement publier, pour empêcher légalement l’inventeur de prendre privilège en Prusse et dans les autres pays allemands qui ont adopté son système.
  - D’ailleurs, si l’on obtient un privilège malgré toutes ces entraves, et l’on verra quel est le petit nombre accordé chaque année, on limite la durée h cinq, trois ou deux années au lieu de quinze ans; car, par un article spécial, l’administration s’est réservé le droit d’accorder à sa volonté depuis six mois jusqu’à quinze ans, et il faut exploiter en Prusse dans les six mois sous peine de déchéance.
  - Enfin jusqu’en 1865 les Allemands faisant partie du Zollverein pouvaient seuls prendre brevet en Prusse, de telle sorte que les étrangers devaient prendre brevet au nom d’un Prussien.
  - Il est inutile d’ajouter que la Commission de refus est d’autant plus rigoureuse dans son examen qu’il s’agit d’un étranger.
  - C’est par cet ensemble ingénieux que la Prusse a profité avec impunité de toutes les inventions résultant des travaux de tous, commettant un véritable abus international et jouissant avec d’autant plus de bonheur des découvertes d’autrui, qu’elle trouvait moyen d’en jouir sans rien payer aux inventeurs.
  - Le calcul n’aurait pas été juste sans l’habileté avec laquelle les Prussiens ont organisé leur service d’enquête industrielle dans tous les pays, toujours à l’affût de ce qui est nouveau par leurs ambassadeurs, consuls, officiers, ingénieurs et agents de tous genres.
  - Il serait à désirer que sur ce point leur activité inquisitoriale fût imitée et que l’on sût, comme eux, étudier, apprécier et utiliser tous les progrès.
  - Mais ce qu’il faut blâmer sévèrement, c’est que la Prusse a toujours cherché à frauder les inventeurs tout en semblant les attirer par une loi prétendue protectrice, agissant en cela comme ceux qui allument des feux trompeurs sur les côtes dangereuses pour y attirer les vaisseaux qui viennent se briser, en laissant leurs épaves à ceux qui les ont trompés. -
  - Il nous a paru utile de résumer ici la situation légale actuelle, afin de mettre en garde les inventeurs qui veulent essayer de protéger en Allemagne le fruit de leurs travaux.
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  - Nous ne conseillons pas de demander un brevet en Prusse, c’est toujours un danger, ce n’est jamais un profit. Les seuls pays allemands où il soit utile, dans certains cas, de prendre patente sont, en dehors de l’Autriche, la Bavière, le Wurtemberg, la Saxe et le duché de Bade, et depuis 1866, ce dernier pays spécialement est devenu bien dangereux pour les inventeurs.
  - Une dernière observation, fort importante pour la Prusse et tous les États de l’Empire allemand :
  - Les brevets, même accordés, n’empêchent pas l’introduction des produits contrefaits ou fabriqués en contrefaçon dans un autre État.
  - LÉGISLATION DE L’EMPIRE D’ALLEMAGNE.
  - BREVETS D’INVENTION.
  - En face de la situation nouvelle de l’Allemagne, il devient nécessaire d’établir les conditions qui régissent aujourd’hui les lois sur la propriété industrielle concernant les brevets d’invention; dans une autre étude nous pourrons faire le même travail pour les marques de fabrique, les modèles et les dessins industriels.
  - Tout d’abord il convient de dire les nouvelles divisions politiques de l’Allemagne depuis la constitution de l’Empire allemand.
  - Autrefois, la Confédération germanique comprenait quarante États qui s’étaient unis par une association douanière et commerciale, dont l’origine fut l’union de la Prusse en 1819 avec les États enclavés dans son territoire en 1839; cette association réunissait 25 États, et, à cette époque, on convint d’adopter également des principes uniformes en matière de brevets d’invention et d’importation; le 21 septembre 1842, la convention fut rédigée, puis ratifiée par tous les États, enfin elle fut promulguée le 29 juin 1843.
  - Depuis, d’autres États vinrent se joindre au Zollverein en adhérant à cette même convention qui, par suite, leur est également applicable ; il est donc intéressant de les signaler, ce sont :
  - Le Hanovre et l’Oldenbourg, ainsi que le Schleswig-Holstein etles deux Mecldembourg.
  - En conséquence, les seuls États -(de l’Allemagne qui, à ce jour, ne font pas partie du Zollverein et qui, par suite, ne sont pas soumis àla convention, sont : « ,
  - Hambourg, Brême, Lubeck, villes libres qui ont accordé quelquefois
  - 10
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- - des privilèges, mais sans avoir jamais eu de législation sur les brevets.
  - Enfin l’Alsace-Lorraine se trouve soumise pour tous les brevets pris avant le 2 mars 1871 à des stipulations particulières entendues, parla convention additionnelle au traité de paix du 10 mai 1871, signée à Francfort le 11 décembré 1871, et par le protocole de clôture signé à la même date et ratifié par le seul fait de la ratification des conventions additionnelles.
  - Nous nous référerons en conséquence, pour établir la situation, d’une part, aux lois spéciales des divers Etats, et, d’autre part, aux conventions générales et aux traités qui ont conduit à la situation actuelle de l’Allemagne, à savoir : la convention du Zollverein, les adhésions faites à cette convention, le traité de cession du Schleswig-Holstein à la Prusse par le Danemark en 1864, le traité de Prague avec l’Autriche après Sadowa en 1866, les traités faits avec la France après la guerre en 1871, et enfin les traités particuliers faits parla Prusse avec les divers États allemands.
  - Voici le résultat de la situation.
  - PRUSSE.
  - En outre de ses anciennes provinces bien connues et qu’il est inutile, je pensé, de dénommer ici, la Prusse comprend aujourd’hui trois nouvelles provinces résultant de ses conquêtes; ce sont :
  - 1° Province de Schleswig-Holstein, formée des trois duchés de l’Elbe, c’estA-dire Schleswig-Holstein et Luxembourg ;
  - 2° Province de Hanovre, formée de cet ancien royaume annexé en 4866;
  - 3° Province de Hesse, formée de l’ancienne Hesse électorale, de Fan^-cien landgraviat de HesseUiombourg, de l’ancien duché de Nassau, du territoire de Francfort-sur-le-Mein et d’une petite partie de la Franconié enlevée à la Bavière en 1866.
  - Ces nouvelles provinces se trouvent, depuis 1866, soumises à lalégisla-tion prussienne sur les brevets d’invention que nous avons résumée en tête de cet article, il est donc inutile d’y revenir; il nous suffira de citer les documents officiels qui constituent cette législation que nous avons retracée, ce sont :
  - 1° Une instruction sur la délivrance des brevets en date du 14 octobre 4815, autorisant la délivrance d’un privilège de six mois à quinze ans à tout Prussien qui en fera la demande en déposant une description avec dessins et, au besoin, modèles d’un objet réellement nouveau, et reconnu tel par une Commission technique, nommée par le gouvernement.
  - Le breveté doit publier, à ses frais, dans les six semaines l’avis de son privilège dans la gazette officielle et dans les journaux de chaque pro-
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  - vince de Prusse, sans quoi le brevet est nul dans les provinces où l’avis n’est pas publié.
  - Le breveté doit payer les frais de timbre et d’enregistrement, ainsi que l’impôt légal de fabrication.
  - Le gouvernement, et non les tribunaux, a seul le droit de prononcer absolument sur les délits de contrefaçon, sauf recours au ministre des finances.
  - Une ordonnance du 7 mai 1817 du gouvernement autorise le breveté, qui doit toujours être Prussien, ou ses héritiers* à céder son privilège à qui bon lui semblera.
  - Le 18 sèptembre 1818, une autre ordonnance autorise les étrangers à prendre brevet en Prusse en acquérant le droit de bourgeoisie, ou cédant leur droit de brevet à un citoyen prussien. Les frais sont fixés à 18 écus, 26 silbergrossen, 3 deniers, elles frais d’insertion à 130 écus.
  - Une loi du 25 avril 1825 met encore dans certains cas à la charge du breveté les honoraires des experts chargés de l’examen de sa demande.
  - Le 29 juin 1843, la convention entre tous les États du Zollverein étend à tous ces États l’application des principes plus haut détaillés, en ajoutant une nouvelle clause d’une importance capitale et que nous signalons à l’attention du lecteur.
  - Par Particle 3, le breveté ne peut empêcher l’introduction, l’écoulement ou la vente des objets contrefaits, sauf en ce qui concerne les machines ei instruments pour la fabrication et l’industrie.
  - Enfin, depuis le 1er juillet 1865, une‘ordonnance autorise les étrangers à prendre brevet en Prusse aux mêmes conditions que les habitants du Zollverein.
  - Telle est la législation complète, et, après l’avoir lue, chacun comprendra pourquoi nous l’avons caractérisée sévèrement; d’ailleurs la pratique a prouvé combien peu l’on comptait sur la protection offerte par le gouvernement qui, en général, ne délivre que des brevets pour cinq, trois ou deux ans. Il nous suffira de citer le tableau des brevets accordés en Prusse
  - et au Hanovre depuis 1848, et d’ajouter le nombre des brevets pris dans l’année 1869 dans trois pays, savoir, en Angleterre. . . 3,767
  - Aux États-Unis. . . . . ....................13,987
  - En jFrance. ............... .......... 5,906
  - Années. Prusse. Hanovre. Années. Prusse. Hanovre.
  - 1848 72 16 1860 84 58
  - 1849 80 8 1861 102 59
  - 1850 87 11 1862 74 49
  - 1851 . . 57 16 1863 71 52
  - 1852 82 8 1864 68 46
  - 1853 84 23 1865 65, 60
  - 1854 62 15 1866 64 36
  - 1855 63 32 1867 1Ô2 i
  - 185G 67 41 1868 83
  - 1857 53 29 1869 53
  - 1858 56' 32 1870 74
  - 1859 44 49
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  - Que de leçons il est possible de tirer de l’étude de ce tableau; mais nous n’avons pas l’espace nécessaire pour développer cette partie philosophique de notre étude.
  - Pour tous les autres Etats allemands, nous avons peu de chose à dire.
  - La seule convention du Zollverein en date du 29 juin 1843 règle la situation des 18 États suivants :
  - Hesse, Mecldembourg-Schwerin et Mecklembourg-Strelitz, Oldenbourg, Saxe-Weimar, Brunswick, Anhalt, Saxe-Meinengen, Saxe-Cobourg-Gotha, Saxe-Altenbourg, Lippe-Detmold, Lippe-Schaumbourg, Lichtenstein, Reuss branche aînée, Reuss branche cadette, Schwartz-bourg-Rudolstadt, Schwartzbourg, Sondershaussen, Waldeck.
  - Pour la Bavière, la loi spécule du pays date du 10 février 1842.
  - Pour la Saxe, du 31 juillet 1843.
  - Pour le Wurtemberg, du 5 août 1836.
  - Pour le grand-duché de Baden, du 21 septembre 1842.
  - Toutes ces lois sont dominées par les principes adoptés par le Zollverein le 29 juin 1843.
  - Quant à l’Autriche, elle est en dehors de l’empire d’Allemagne et nous n’avons pas besoin d’en parler ici.
  - ALSACE-LORRAINE.
  - Pour ce territoire, arraché à la France, il faut distinguer, à partir du 2 mars 1871 ; depuis cette date il n’est plus possible d’y faire privilégier légalemént aucune invention, aucune protection sérieuse ne peut y exister pour l'inventeur, c’est un point essentiel à constater.
  - En ce qui concerne les brevets pris en France avant le 2 mars 1871, leur situation est réglée par des conventions spéciales que nous devons citer ici textuellement.
  - C’est d’abord l’article 10 de la convention additionnelle du 14 décembre 1871, ainsi conçu :
  - Art. 10. « Les individus originaires des territoires cédés, ayant opté pour la nationalité allemande, qui ont obtenu du gouvernement français, avant le 2 mars 1871, la concession d’un brevet d’invention ou d’un certificat d’addition, continueront à jouir de leur brevet dans toute l’étendue du territoire français en se conformant aux lois et règlements qui régissent la matière.
  - « Réciproquement, tout concessionnaire d’un brevet d’invention ou d’un certificat d’addition accordé par le gouvernement français avant la même date continuera, jusqu’à l’expiration de la durée de la concession, à jouir pleinement des droits qu’il lui donne dans toute l’étendue des territoires cédés. »
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- - Le protocole de clôture, dans un paragraphe cinquième, dit :
  - « Des doutes s’étant élevés en Allemagne sur la portée des paragraphes 2 et 3 de l’article 32 de la loi du 5 juillet \ 844., les plénipotentiaires français ont déclaré qu'il est expressément entendu :
  - « 1° Que les brevetés, mentionnés dans l’article \ 0 de la convention additionnelle de ce jour, et qui ont commencé à exploiter leur invention en Alsace-Lorraine dans les délais légaux, seront considérés comme ayant mis en œuvre leur découverte sur le territoire français ;
  - « 2° Que les mêmes brevetés ne seront passibles en France, pour les brevets qui leur sont garantis, ni de la défense d’importation, ni de la déchéance édictées par les paragraphes 2 et 3 de l’article 32 de la loi précitée. »
  - Ils ont annoncé en outre que les titulaires de brevet français, résidant en Alsace-Lorraine, seront libres de choisir les caisses publiques des villes frontières dans lesquelles il leur conviendrait « de verser le montant des annuités dues au Trésor. »
  - Plusieurs questions resteraient à vider qui n’ont pas été touchées et qui cependant sont fort importantes, c’est de savoir comment et par qui l’inventeur breveté pourra faire saisir en Alsace-Lorraine les produits contrefaits, ou faire constater les procédés en contrefaçon?
  - Devant quels tribunaux la contestation devra être portée et comment aura lieu l’exécution du jugement?
  - Fort habilement, les négociateurs prussiens ont encore une fois accordé l’apparence du droit, mais ils ont tâché d’éviter la sanction. L'avenir nous permettra de voir s’ils ont complètement réussi.
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- - LES VIDANGES ET LES EAUX D’ÉGOUT
  - WJ»-*.**»
  - AU POINT PE YUE DE L’UTILISATION AGRICOLE
  - Par M. FiEsnaœ H®iAi, .'
  - La quantitd.de matières fertilisantes contenue et, on peut dire, perdue dans les déjections de toute nature du Leviathan qui s’appelle Paris est de nature à surprendre l’imagination.
  - Pour ne parler que d’un seul élément, le plus important à la vérité, l’azote, voici les chiffres que nous donnent la science et la statistique :
  - Dans les vidanges :
  - La quantité d’azote renfermée dans les déjections de 2,000,000 d’habitants représente, avec la moyenne de ik5300par tête (analyses de Bous-singault), environ 8,000,000 de kilogrammes par année, desquels les trois quarts sont contenus dans les urines.
  - Admettant que la moitié de ces urines soient répandues sur la voie publique, retournant ensuite aux égouts, où nous les retrouverons tout à l’heure, Paris emmagasine tous les ans, dans ses fosses d’aisances, 5,000,000 de kilogrammes d’azote.
  - Dans les eaux d’égouts : ,
  - Pour ne parler que du collecteur d’Asnières, celui de Saint-Denis devant la plus grande partie de sa richesse au coulage dés liquides des dépotoirs de la Villette, nous trouvons un volume d’eau annuel moyen, d’après le remarquable travail de MM. Mille et Durand Claye, de 70,000,000 mètres cubes, dosant en azote (chiffre minutieusement établi par ces Messieurs) 37 grammes par mètre cube, soit en total 2,600,000 kilogrammes.
  - Total de l’azote, 7,600,000 kilogrammes par an.
  - Quand on songe que 4,000 kilogrammes de fumier de ferme de bonne qualité ne renferment que 4 kilogrammes d’azote, et qu’il suffit de 40,000 kilogrammes de ce même fumier pour fumer en plein un hectare en culture, on reste effrayé de cette richesse utilisable. Elle représente en effet, au cours actuel des engrais, une valeur de 45,000,000 de francs (sans compter la valeur des autres principes fertilisants), et elle suffirait
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- - à la culture de près de 200,000 hectares; cinq fois la surface du département de la Seine.
  - De cette énorme quantité d’engrais, quelle portion utilise-t-on en ce moment? Quelle quantité serait pratiquement utilisable?
  - Enfin, dans les divers systèmes proposés, quel résultat doit-on espérer à ce point de vue?
  - C’est ce que nous nous proposons d’examiner ici.
  - D’avance, disons, et nbus le prouverons dans la suite de ce travail, que, dans les vidanges comme dans les égouts, les documents publiés à ce jour permettent d’affirmer qu’on peut aisément, et certainement, recueillir et employer la moitié de l’azote contenu;
  - Que, dans l’état actuel, plus des 9/10 sont absolument perdus;
  - Et que, parmi les moyens proposés en ce moment, la plupart ne changeraient en rien, ou en presque rien, le résultat actuel, au point de vue de l’utilisation agricole.
  - Utilisation actuelle. — Les renseignements officiels nous donnent, sur le travail de la voirie de Bondy, les chiffres suivants, que nous extrayons d’un rapport de M. Durand Claye :
  - Matières envoyées à Bondy, par jour :
  - Vidanges, 1 ,605 mètres cubes, à 3k,67 d’azote au mètre cube. 5,890
  - Solides des diviseurs, 17 mètres cubes, à 30 Idlogr. d’azote. 510
  - Solides des fonds de fosses, 20 m. cubes, à 16 kilogr. d'azote. 320
  - 6,720
  - soit, par an, environ 2,500,000 kilogrammes d’azote, soit, en réalité, la moitié de la quantité emmagasinée. L’autre moitié est perdue d?avance dans les fosses d’aisance par la fermentation.
  - Comment la voirie de Bondy tire-t-elle parti de ces 2,500,000 de kilogrammes qui lui sont envoyés? Nous trouvons la réponse à cette question dans le document que nous venons de citer :
  - La moitié retourne sous forme d’eaux-vannes au collecteur départemental, et de là dans la Seine;
  - Un tiers disparaît par les fermentations subséquentes dans les bassins de dépôt.
  - Enfin, à peine un cinquième (1,471 kilogrammes par jour, soit 530,000 kilogrammes par an) est utilisé, savoir : environ 300,000 sous forme de poudrette vendue aux agriculteurs, et le reste à l’état de sels ammoniacaux.
  - En résumé., Bondy recueille donc environ un .dixième de l’azote qui devrait être disponible dans les vidanges, dixième qui représente 7 0/0 de la quantité totale expulsée de Paris.
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- - Quant à l’acide phosphorique, par exemple, dont l’importance dans les engrais est capitale, on peut dire qu’41 est presque entièrement perdu.
  - Pour remédier à cet état de choses, quels sont les projets mis en avant ?
  - Tout le monde semble être d’accord, en tout cas, pour demander dans l’avenir la suppression radicale des dépotoirs; les uns proposant le coulage direct, à l’égout, de toutes les matières, les autres prétendant n’y jeter que les liquides et conserver les matières solides dans des appareils diviseurs; d’autres, enfin, préconisant l’emmagasinement complet, savoir : les solides dans les appareils diviseurs, et les liquides dans les fosses.
  - Pour le présent, aucun de ces moyens n’étant réalisable et leur application étant subordonnée, pour les premiers, à l’achèvement des égouts, et à la suppression subséquente et successive des fosses d’aisances; pour les autres, au bon vouloir des propriétaires, la Ville a dû, par transition, conserver les dépotoirs de Bondy et de la Villette et remettre leur exploitation en adjudication.
  - Par le cahier des charges imposé aux entrepreneurs de vidanges, on exige d’une façon absolue la désinfection préalable des matières dans les fosses, et on demande au concessionnaire des dépotoirs d’avoir à traiter rapidement et sans production d’odeurs insalubres toute la vidange qui lyi sera portée.
  - Si les conditions imposées sont remplies (et, au point de vue de la salubrité publique, il est à désirer qu’elles le soient), elles auront pour premier résultat de diminuer encore fort notablement la quantité d’azote utilisée.
  - En effet, l’ammoniaque ne préexiste pas dans les matières fraîches ; elle ne s’y développe que par la fermentation ; or, la désinfection s’opérant, en somme, par l’emploi d’un réactif, dont le rôle est de fixer l’ammoniaque à l’état de sel, les liquides désinfectés deviennent économiquement impropres à la distillation directe ; si, d’autre part, on interdit à l’entrepreneur la conservation prolongée à l’air des matières, qui, de cette façon, par des fermentations subséquentes, lui fourniraient de nouvelles doses d’ammoniaque à recueillir, on le met dans l’obligation, non plus de laisser déposer ses matières, mais de les filtrer rapidement ; en conséquence, de renvoyer à la Seine la totalité de ses liquides et de n’utiliser que la poudrette.
  - Ou le concessionnaire trouvera moyen d’éluder le cahier des charges, et l’agriculteur n’y gagnera rien; ou il l’exécutera au détriment de l’utilisation agricole, puisque tout l’azote extrait jusqu’ici sous forme de sulfate d’ammoniaque sera renvoyé au collecteur.
  - Dans l’hypothèse du coulage partiel ou total à l’égout des matières fécales, il faut voir, au point de vue auquel nous nous plaçons dans cette note? ce que deviendra la matière fertilisante ainsi abandonnée; et ceci
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- - nous amène à examiner de près les résultats annoncés par MM. Mille et Durand Claye dans leurs expériences de Gennevilliers. *
  - Tl résulterait des assertions de ces messieurs, conclusions de rapports volumineux appuyées sur des chiffres habilement présentés, et répétées ensuite, sans autre vérification, par beaucoup de ceux qui se sont occupés de la question :
  - 1° Qu’employée en colmatage, l’eau d’égout cède indéfiniment au sol tout l’azote qu’elle contient;
  - 2° Qu’en arrosage les plantes cultivées par hectare étant capables d’absorber dans leur nutrition tout l’azote contenu dans 50,000 mètres cubes d’eau par année, les 70,000,000 mètres cubes, fournis par l’égout d’Asnières, seront utilisés pour la culture de 1,400 hectares, la superficie disponible, à cet effet, de la plaine de Gennevilliers étant d’environ 2,000 hectares.
  - Ces deux assertions sur lesquelles repose tout le système sont radicalement fausses et erronées, l’erréur absolue ressort des chiffres mêmes du rapport de MM. Mille et Durand Claye.
  - Etablissons d’abord les données générales constatées par le rapport :
  - Dosages. — La quantité annuelle moyenne d’eau fournie par le collecteur d’Asnières est de 70,000,000 mètres cubes;
  - Cette eau contient (essayée au laboratoire) en azote 37 grammes, et en acide phosphorique 15 grammes par mètre cube.
  - La quantité de dépôt fourni au laboratoire, par la précipitation au sulfate d’alumine, s’est élevée à 2 kilogrammes par mètre (dépôt sec) .
  - Ce dépôt contenait en azote 8k,42, et en acide phophorique 8 kilogrammes par tonne.
  - L’eau épurée, décantée, retenait encore 21 grammes d’azote par mètre, et était entièrement dépouillée d’acide phosphorique.
  - Dans le traitement pratique en grand, les choses ont différé notablement.
  - La quantité de dépôt s’est réduite à !k,32, son dosage en azote n’a été que de 5k,71 par tonne, celui en acide phosphorique de 6k,24 seulement.
  - En grand, les eaux épurées retiennent donc, par mètre, 298r,47 d’azote et 6sr,77 d’acide phosphorique.
  - Ce qui indique que, dans la pratique, on ne pourra extraire des eaux d’égouts, par précipitation, que le quart de leur azote, et environ la moitié de leur acide phosphorique.
  - Nous verrons plus loin l’importance de ce fait.
  - Utilisation. -—Voyons maintenant comment cette eau et ces dépôts ont été utilisés à Gennevilliers.
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  - Grande culture. — Un champ de 2,000 mètres, cultivé en pommes de terre, betteraves et maïs, a reçu par hectare (tableau 7, page 95) :
  - En colmatage, 6,049 mètres d’eau d’égouts,
  - En arrosage, 4,263 mètres —
  - ~ 10,312 1
  - soit, par hectare, 51,500 mètres, et a rendu 3,262 kilogrammes de produits, savoir : 1,482 kilogrammes de pommes de terre, 992 kilogrammes de betteraves et 788 kilogrammes de maïs, feuilles et graines.
  - L’azote fourni a été 10,313 x 37 gramm. = 381 kilogrammes; l’azote récolté, en admettant une moyenne de 4 0/00 dans la récolte, est :
  - 3,262 X 0,004 13k,05.
  - Voici, au reste, le détail extrait des tableaux dressés par MM. Mille et Durand Claye :
  - Engrais reçu (Tableau 47).
  - DÉSIGNATION. EAU PAR HECTARE TOTAL. Azote Acide phosphorique
  - en colmatage. en arrosage. par hectare. par hectare.
  - Pommes de terre. « 14.100 14.100 kil. 523 Ml- 211
  - Betteraves...... 52.900 45.400 98.300 3.037 1.474
  - Maï$r. . 55.900 22.500 78.400 2.900 1,176
  - Engrais utilisé (Tableau 50).
  - DÉSIGNATION. POIDS par hectare. A-zole contenu. f, < Acide phosph,oritjuc contenu. Rapport avecl’engrais donné
  - Azote. Acide phosplioi'iqiip,
  - Pommes de terre. Betteraves.. ., , Maïs. ' / liii. 16.000 49.600 3.580 kil. 60 175 39 kil. 17 37 10 0/0 11-50 4.80 t i 35 o/d 8,05 2.50 1.70
  - Moyenne de ^utilisation = 5,88 0/0. \
  - . On peut prétendre, il est vrai, que Tenu de colmatage n’a servi qu’a enrichir le sol, au profit des récoltes ultérieures, et que 1g seule eau d’ar-
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- - 155 —
  - rosage doit compter comme engrais proprement dit ; en admettant cette hypothèse, les rendements deviennent :
  - Pour la pomme de terre, chiffre égal................... 11.50 0/0
  - Pour la betterave — ........ 10.40 0/0
  - Pour le maïs — ............... 4.70 0/0
  - Moyenne de l’utilisation, 8,86.0/0.
  - Si l’on rapproche les chiffres de rendement de ceux habituellement obtenus en pratique agricole, on voit qu’une récolte de 50,000 kilogr. de betteraves ou de 16,000 ldlogr. de pommes de terre est belle, à.la vérité, mais s’obtient souvent dans les bons sols avec une fumure abondante, c’est-à-dire double d’une fumure moyenne, soit en donnant à la terre 20,000 kilogrammes de fumier qui représentent 80 kilogrammes d’azote seulement.
  - Dans ce cas, la betterave, qui est une plante épuisante, prend au sol une partie de son azote, en plus de celui du fumier.
  - Voici, au reste, comme point de comparaison, des exemples de cffU ture cités par Hervé Mangon :
  - La récolte en pommes de terre, par hectare, varie, suivant les années et les terrains entre 10,000 et 25,000 kilogrammes. On admet que la moyenne est de 17,000 kilogrammes, contenant 64 kilogrammes d’azote; pour obtenir cette quantité, il faut donner à la terre de 19 à 20,000 kilogrammes de fumier, soit 80 kilogrammes d’azote.
  - Le maïs rend, selon les pays, de 40 à 60 hectolitres de graines par hectare (de 3 à 5,000 kilogrammes). La consommation en fumier est en Piémont de 25,000 kilogrammes tous les quatre ans, soit 6,500 kilogrammes par an; en France (dans les hautes Pyrénées), la quantité d’en-graté donnée est triple de celle-là :
  - Azote fourni,-de 26 à 78 kilogrammes;
  - ' Azote récolté (à 11 0/0), de 33 à 55 kilogrammes.
  - La betterave, pour une récolte favorable de 40,000 kilogrammes à l’hetn tare, consomme pour engrais un mélange tel que le suivant donné pour modèle (il faut noter que la betterave demande des engrais rapide^) :
  - Sang desséché, 500 kilogrammes à 148 0/00 d’azote 74 kilogr. Noir animal , 1,200 — à 16" 0/00 — 19
  - Poudrette, 1,500 — à 4H 6/00 — 22.50
  - Azote fourni................... 115,50
  - Azote récolté, 40,000 kilogrammes à 3,50 0/00. . . . 140 kilogr.
  - Conclusion pour la grande culture :
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- - — 156 —
  - En pratique agricole, utilisation à peu près théorique de l’azote fourni par les engrais1.
  - A Gennevilliers. dans un sol déjà enrichi par un colmatage énergique, perte moyenne de plus des 9/10mcs.
  - Prairies. — L’essai de Gennevilliers a été fait sur un semis composé de moitié laivn grass, de Vilmorin (composition approximative des prairies naturelles), et moitié trèfle.
  - Or, on sait que pour ce qui est du trèfle, comme de toutes les légumineuses, loin d’absorber l’azote du sol, il lui en rend pendant sa croissance; le trèfle rend donc de l’azote à la récolte, sans en avoir eu besoin en engrais.
  - Quant aux herbes des prairies naturelles, lorsqu’on veut forcer la récolte, comme cela se fait, par exemple, aux environs de Milan, où l’hectare rapporte jusqu’à 68,000 kilogrammes d’herbes, rendant en foin 19,000 kilogrammes, on fournit à la prairie, chaque année, un poids de fumier contenant la moitié ou les deux tiers de la quantité d’azote enlevé par la récolte.
  - Sur une culture de moitié trèfle et moitié herbes, graminées et autres, il faudrait donc, au plus, donner au sol la moitié de l’azote qu’il doit rendre.
  - La récolte de Gennevilliers a été de 43,200 kilogrammes d’herbe par hectare, ayant rendu 19,960 kilogrammes de foin, qui, analysés, ont fourni 377 kilogrammes d’azote,
  - Il aurait fallu leur en donner, sous forme d’engrais, 188 kilogrammes, au plus.
  - Or, le terrain a reçu par hectare :
  - Terreau des bassins (supposé sec), 23,300 kilogr., soit azote. 132 kil.
  - Eau épurée des bassins, 85,000mc...........................2.476
  - Total........... 2.608
  - (Le terreau compté à 5k,70 par tonne, et l’eau épurée à 29 grammes par mètre.)
  - Azote utilisé, 188 sur 2,608, soit 7 0/0.
  - t. Boussingault admet qu’en moyenne de culture les plantes rendent en azote 50 °/0 en plus de celui que fournit l’engrais employé. Il a trouvé, en analysant les produits de 6 assolements différents comprenant la culture d’un grand nombre de plantes, les rapports suivants, entre les matières données par les engrais et celles récoltées :
  - Engrais fourni. Plantes récoltées.
  - Carbone. . .......... 159 464
  - Hydrogène............. 18.70 ' 54.60
  - Oxygène............... 114 416
  - Azote................. 8.80 12.40
  - Sels.................. 141.70 53
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- - — 157 —
  - Culture des légumes. — Parmi tous les légumes cultivés à Gennevilliers, MM. Mille et Durand Claye ont donné dans un tableau les rendements en poids brut, en azote et en acide phosphorique de six d’entre eux; il est permis d’admettre qu’ils n’ont pas choisi les plus mauvais rendements. Dans tous les cas, nous n’avons pas le choix avec d’autres; voici les résultats annoncés (tableau 50).
  - DÉSIGNATION. Poids brut par hectare. Azote contenu. Acide phosphorique contenu.
  - kil. kil. kil,
  - Fèves. 6.640 38 10
  - Pois 9.925 69 . 15
  - Choux 38.320 127 28
  - Romaines 12.320 28 5
  - Carottes 39.773 82 36
  - Panais 45.000 153 96
  - Totaux 497 190
  - L’engrais fourni a été (tableau 46) par hectare :
  - DESIGNATION. Terreau sec. Eau d’égout. Azote. Acide phosphorique.
  - Total. Total.
  - kil. m. kil. kil.
  - Fèves 19.500 23.500 9S0 473
  - Pois 12.600 22.400 899 414
  - Choux 55.400 15.800 900 580
  - Romaines 46.700 61.000 2523 1204
  - Carottes 10.000 27.100 1059 468
  - Panais » 27.600 1021 414
  - Totaux.,
  - 7382 3553
  - (Le terreau compté à 5k,70 d’azote et 6k,20 d’acide phosphorique par tonne, l’eau d’égout à 37 et 15 grammes par mètre.)
  - Utilisation de l'engrais:
  - Azote -
  - 497
  - 7,382
  - soit 6,73 pour 100
  - 190
  - Acide phosphorique soit 5,35 pour 100
  - Maintenant les 95 pour 100 d’engrais que nous voyons partout non
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- - — 158 —
  - utilisés dans les récoltes, ont-ils servi, ainsi que l’affirment ces messieurs, à enrichir le sol arable?
  - Cela fût-il vrai, ce résultat serait bien peu profitable; car, à moins d’arriver à décupler les résultats (ce qui est difficile sur une surface donnée et avec un temps voulu pour la croissance des plantes), on obtiendrait, au bout d’un certain nombre d’années, un sol tellement imprégné de principes fertilisants que tout ce qu’on y ajouterait serait en pure perte.
  - Mais cette porte de sortie est encore fermée à ces messieurs par leurs chiffres eux-mêmes.
  - Nous lisons à la page 97 du rapport :
  - « Le sol avait déjà été Soumis aux arrosages de 1867 et aux Colmatages d’hiver 1867-68.
  - « La densité du sol était de 1,260,
  - « Sa composition chimique a été déterminée au mois de mars 1868, « au commencement de la campagne, et au mois de novembre 1868, à la « fin. La comparaison des deux analyses devait donner une idée delà « valeur du système en apprenant si Us produits abondants du sol avaient « entraîné, oui ou non, un appauvrissement sensible.
  - « Les échantillons soumis aux analyses étaient pris au moyen d’une « sonde métallique descendue à 0,80 de profondeur, et c'est à cette épais-« seur du sol que se rapportent les compositions centésimales ci-dessus indi-« quées.
  - Tableau 49.
  - Planche de légumes.......
  - Planche de grande culture. .
  - La densité du sol étant 1,200, le poids des 0,30 d’épaisseur était, par hectare, de 3,780,000k, et l’azote total contenu en mars, à raison de 2k,20 par tonne, était 8,316k.
  - On y a ajouté en 1868, par hectare de culture en légumes (tableau 45, Résumé) :
  - 37.,900k. Dépôt des bassins à 5k,70. ......... 216k
  - A3,700m, Eau d’égout g 37gr. ......................... . 1,617
  - Total........... 1,833k
  - Total à retrouver dans le sol, 10,149k, moins l’azote des récoltes qui a atteint en moyenne, par hectare, 83k environ, soit 10,066k.
  - D’après le tableau, on en a retrouvé seulement 0,21 pour 100,
  - Azote pour 100. Acide pliosphoriquë pour 10®,
  - 1èr mars..... » 0.22 0.31
  - 1er novembre.. 0.21 0.25
  - l?r mars 0.22 0.20
  - 1er novembre.. 0.22 0.19
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- - Soit.
  - Perte
  - — 159
  - 7,938k 2,128k
  - C'est-à-dire que non-seulemehtreâu d’arrosage, en 1 868, n’â rien laissé au sol, mais qu’elle lui a enlevé une partie de son azote entraîné par lavage dans le sous-sol.
  - Dans les planches de grande culture le chiffre diffère fin peu, puisqu’on a retrouvé dans le soi exactement la même proportion d’azoté après la récolte qu’avant; l’eau d’arrosage n’aurait pas appauvri le sol [le fait aurait eu lieu évidemment l’année suivante), mais l’aurâit traversé en pure perte, sauf les 9 pour 100 d’azote que nous avons vu avoir été fixés au passage par les racines.
  - Nous sommes en droit de conclure de tout ce qui précède :
  - 1° Que le colmatage à l’eau d’égout ne saurait enrichir un sol de là nature de celui de Gfennevilliers au delà d'une teneur de 0,0022 en azote; proportion inutile puisque les terres les plus fertiles ne dosent pas plus de 0*0004.
  - Qu’au reste* un enrichissement supérieur qu’on pourrait atteindre par l’emploi des dépôts des bassins serait plus nuisible qu’utile* attendu que la fertilité des terres riches en humus décroît au delà d’une teneur en terreau ou humus de 0,10, pour disparaître absolument quand cette teneur arrive à 0,25 (correspondant à environ 0,0025 d’azote}.
  - 2° Qu’en moyenne et pour toutes les cultures essayées à Gennevilliers, les matières fertilisantes confiées au sol dans les eaux d’arrosage ont été perdues pour les 94 centièmes.
  - Envoyer à l’égout la totalité des vidanges de Paris serait donc les perdre encore plus sûrement qu’on ne le fait dans les dépotoirs.
  - Qu’on préconise et qu’on emploie la plaine perméable de Gennevilliers comme filtre naturel destiné à absorber les eaux des égouts de Paris pour débarrasser la Seine, à la bonne heure; encore faudrait-il se demander si, après quelque vingt ou trente ans d’usage, on n’arriverait pas à former là un immense foyer d’infection. ;-«i;
  - Qu’on recueille toutes les eaux d’égout dans des bassins dans lesquels on les précipitera au sulfate d’alumine, rien de mieux si, en effet, les eaux ainsi précipitées peuvent être sans inconvénient jetées à la Seine ; le dépôt obtenu, qui, comme nous l’avons vu, représente le quart de l’engrais total, pourra se livrer aux cultivateurs au même titre qùe les gadoues. -K;—
  - Mais dire que la plaine de Gennevilliers tirera un parti agricole utile des liquides d’égout et,partir de cette assertion pour demander de confier aux égouts le transport des matières fécales est une prétention que rien ne justifie. ù }
  - Le coulage complet à l’égout nous paraît donc absoliiment condamné au point de vue agricole, et nous arrivons nécessairement à la division
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  - des matières en solides et liquides : division pratiquement possible et facile.
  - Dans cette hypothèse, les matières solides, qui seront en petite quantité relative (au plus 200 mètres par jour), seront évidemment facilement enlevables et rapidement transformables en engrais sans émanations désagréables et sans perte.
  - La quantité d’azote contenue dans ces matières solides et ainsi utilisable en entier ressort des renseignements suivants.
  - La proportion admise à Bondy entre les solides recueillis et les liquides décantés est de 1 à 9 (les solides représentant le dixième du total). Sur un cube de 2,000 mètres par jour que récoltent les divers dépotoirs, on aurait en solide, dans les diviseurs, environ 200 mètres, soit au moins 220,000k, qui,à 3 pour 100 d’azote, chiffre donné parles analyses,représenteraient 6,600k d’azote, soit quantité annuelle 2,400,000k.
  - Ce chiffre de 2 millions 1 /2 se corrobore presque exactement par les données indiquées par MM. Barrai et Boussingault.
  - D’après les travaux de ces messieurs, la quantité d’azote contenue dans les déjections d’un adulte est de 4k,300 par an, desquels 1,300 sont contenus dans les matières solides (35k, à 3,70 pour 100) et 3k dans les urines (265k à 1,1 pour 100).
  - Le chiffre de 1k,300 multiplié par 2,000,000 donnerait pour Paris un total d’azote, dans, les déjections solides, de 2,600,000k, chiffre fort rapproché du précédent.
  - Voilà donc, si le système dés diviseurs se généralisait, une. quantité d’azote facile à utiliser, représentant la moitié de celui disponible, et égale à la totalité de ce que reçoit Bondy1.
  - Reste à voir ce qui adviendrait du reste, richesse contenue dans les matières liquides.
  - Si ces liquides pouvaient pratiquement être recueillis et transportés, la solution serait complète; et en présence de la possibilité future de ce résultat, il ne nous semblerait pas sage de détruire les fosses fixes ; et, au contraire, convenable de les conserver comme moyen d’emmagasinage pour le cas où un procédé d’emploi salubre et économique viendrait à se révéler.
  - L’objection actuelle à l’emmagasinage des liquides est celle-ci: en les envoyant à l’égout au fur et à mesure de leur production, et avant toute fermentation, on n’augmentera pas l’infection de l’égout et on débarrassera les habitations de toute odeur.
  - 1. L’expérience a appris d’une façon indiscutable, que les matières fécales séparées des liquides au moment même de leur production, ne fermentent pas, et peuvent par conséquent se conserver sans perte d’azote, puis se dessécher également sans perte.
  - Leur teneur de 3 0/0 qui leur donne une valeur (sans tenir compte de l’acide phospho-rique et de la potasse) d’environ 60 fr. par tonne, leur permet de supporter tous les frais de transports et de fabrication. '
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- - La réponse est que l’on peut, par une addition préalable de certains réactifs, soit s’opposer à la fermentation dans les fosses, soit absorber les produits infects au fur et à mesure de leur production.
  - Choisir aujourd’hui entre les deux systèmes nous semble difficile d’abord, assez inutile ensuite. Tant que les liquides emmagasinés n’auront pas un emploi certain, il est inévitable de les envoyer à l’égout à un moment ou à l’autre.
  - Et pour se convaincre de cette nécessité, il suffît de remarquer que le camionnage moyen dans Paris valant environ 4 francs par tonne, et le prix marchand de l’azote étant de 2 francs le kilogramme dans les engrais, toute matière azotée contenant moins de 2 pour mille d’azote serait ' transportée à perte.
  - La teneur des eaux-vannes de Bondy, enrichies par un séjour prolongé dans les bassins au contact des solides, n’arrive à titrer que, au plus, 2 kilogrammes par mètre cube. Au reste, on en vend quelques mètres tous les ans aux cultivateurs au prix de 0,95 le mètre, ce qui est bien leur valeur, déduction faite du transport à pied d’œuvre.
  - Quant aux liquides qui proviendraient de la division dans les fosses, leur valeur, bien qu’elle fût considérable en total, serait à peu près nulle au mètre cube. Nous avons vu que le total de leur azote pour l’année devrait s’élever à 2 500 000 kilogrammes, et leur volume (à 1 800 mètres par jour) à environ 700 000 mètres.
  - Leur teneur en azote serait donc d’environ 3 kilogrammes par mètre, représentant une valeur rendue sur place de 6 francs. Or, quel est le camionneur qui voudrait transporter, pour moins de 6 francs, un mètre cube de liquide de l’intérieur de Paris jusqu’à un point quelconque de la campagne?
  - Le transport des vidanges à Bondy coûte aux entrepreneurs 8 francs le mètre.
  - Nous le répétons donc; il n’y a pour aujourd’hui aucun intérêt à emmagasiner les liquides des fosses d’aisance, et ce n’est que par une prévision pour ainsi dire instinctive que nous demanderions de conserver la possibilité de cet emmagasinage.
  - Les liquides^ envoyés à l’égout avec léur teneur de 3 kilogrammes par mètre, et avec le peu de matière solide qu’ils tiendraient toujours en suspension, restitueraient par la précipitation au sulfate d’alumine certainement autant de leurs principes fertilisants que le font les eaux d’égout actuelles.
  - On retrouvera donc là, selon toute probabilité, le quart de leur valeur.
  - Récapitulons donc ce que le système diviseur employé ainsi permettra d’utiliser de tout l’azote produit :
  - 11
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- - 462
  - Dans les solides des diviseurs, tout l’azote
  - contenu, soit...........................2 500 000 kil.
  - Dans les liquides envoyés à l’égout, le
  - quart, soit............................. 800 000
  - Dans les eaux d’égout, également le quart (chiffre pratique), soit encore........... 800 000
  - Total. ..... 4 400 000
  - soit, comme nous l’avions annoncé, plus de la moitié de la production totale.
  - Disons seulement la moitié, pour tenir compte des pertes imprévues.
  - Nous terminerons en faisant remarquer que ce mode do procéder serait justement celui qui donnerait le plus de satisfaction à l’hygiène publique.
  - Suppression des odeurs des latrines; puisque, comme nous l’avons dit, les matières solides isolées ne fermentent pas.
  - Suppression de l’infection de Bondy, puisque n’ayant à transporter et à traiter par jour qu’un maximum de 200 mètres cubes, soit environ 220 000 kilogrammes, l’entrepreneur pourrait pratiquement opérer au vase clos.
  - Quant à l’infection des égouts, elle ne saurait en être augmentée, puisqu’on ne leur fournirait en somme que des liquides non fermentés et dans une proportion en tous cas infime eu égard au volume total actuel (657 000 mètres cubes sur 70 000 000, à peine un centième).
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- - LE LAC
  - Par M. Iuies IiI01â$IIIÈEË,
  - Les relations qui existent entre le Wurtemberg et la Suisse ont porté ces deux pays à établir, au commencement de 1869, un bateau-ferry sur le lac de Constance, permettant de faire traverser les wagons, sans transborder la marchandise, du port wurtembergeois de Friedrichshafen au port suisse de Romanshorn. Les voitures à voyageurs ne sont pas transportées sur ce ferry, et le service des voyageurs continue à se faire par les bateaux ordinaires. La longueur de la traversée est de 12 kilomètres environ.
  - I. Bateau-ferry (planche 47). Le bateau-ferry est un large ponton en fer, à formes symétriques et pourvu de deux gouvernails, capable de porter 12 wagons disposés sur deux files de rails, Sa longueur est de 70 mètres; sa plus grande largeur est de 12 mètres, et son tirant d’eau de 1m,80. Il est divisé, par des cloisons étanches, en neuf compartiments, les deux extrêmes pouvant être au besoin remplis d’eau, comme nous le verrons plus loin.
  - Les courbes du bateau en fer sont espacées de 2m.44 dans le sens longitudinal. Chaque file de rails*' est portée par une poutre longitudinale de 0m.46 de hauteur; ces quatre cours de poutres reposent sur des poutres transversales de Qm.46 de hauteur également, reliant les courbes entre elles, et soutenues en leur milieu par une colonne en fer. Les feuilles extérieures delà coque ont 0.0125 d’épaisseur, et les feuilles intérieures ont 0,0095 : toutes les cornières ont des branches de 90 millimètres et une épaisseur de 13mm.5.
  - Les roues, qui ont 7 mètres de diamètre, s’élèvent de chaque côté de la file des wagons; les tambours sont reliés par une vaste plateforme située au-dessus des wagons, et sur laquelle se trouvent les roues du gouvernail et le banc du capitaine. Chacune des roues est indépendante de l’autre et a sa machine spéciale formée de deux cylindres inclinés conjugués. Leur force totale est de 200 chevaux. Les machines sont situées tout près des roues, en A, comme le montre la figure 8.
  - 1. D’après des notes recueillies sur place en juin 1870.
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- - 164 —
  - Le même croquis montre comment sont placées les chaudières et les cheminées, une de chaque côté. La pression de marche est de 2 kilogrammes.
  - Le bateau et ses machines sortent des ateliers de Escher-Wyss et Cie, à Zurich1.
  - II. Aménagement des abords. Le niveau du lac est sujet à des dénivellations annuelles de 2 mètres à 2m,50 environ, le maximum de crue se manifestant en été; il a donc fallu se préoccuper de ces différences dans rétablissement de l’appareil d’embarquement. La disposition usitée pour le port de Friedrichshafen est représentée par les figures 1, 2, 3 et 4 de la planche 47.
  - Un plancher mobile d’une longueur de 20 mètres environ, portant deux files de voies, est disposé de manière à former plan incliné. C’est une sorte de pont en tôle, articulé à l’une de ses extrémités A, fig. et suspendu de l’autre côté à un contre-poids B, dont la disposition est également représentée par la fig. 2. Le contre-poids équilibre le pont sans charge, et, pour le monter ou baisser, on se sert d’un treuil agissant sur une petite chaîne dont l’un des bouts a, fig. 2, est fixé au contre-poids, et l’autre, b, à l’un des maillons de la grosse chaîne.
  - Le pont de chargement, dans l’une de ses positions extrêmes, est horizontal et au niveau du quai : dans l’autre, il est incliné, comme l’indique le tracé ponctué de la figure 1. La dénivellation est d’environ 2 mètres, ce qui correspond à une inclinaison^de 1/10, soit 0m,10 par mètre.
  - Dans le cas où le niveau du lac monterait extraordinairement, on n’agit plus alors sur le pont de chargement, mais bien sur le bateau lui-même. Les deux compartiments extrêmes de celui-ci peuvent être à volonté remplis d’eau, ce qui le fait enfonter bien au-dessous de la ligne de flottaison. Puis, une fois le chargement fait, une puissante pompe à vapeur de Gwinn vide ces deux compartiments.
  - On a établi, pour soutenir l’arrière du bateau pendant le chargement, une traverse mobile R, figure 1, que l’on ajuste à hauteur voulue au moyen d’un treuil. Dans la pratique ordinaire, les wagons sont chargés un à un, et on ne se sert même pas de cette traverse,
  - La figure 3 indique le détail du plan incliné de raccordement entre le plancher mobile et le bateau. Le plancher A s’appuie sur l’extrémité du bateau. La barre ou rail plein B, articulée en b, s’appuie sur le rail c du bateau par un talon D, et enfin une sorte d’aiguille E, articulée en e, est taillée en biseau, de manière à bien s’appuyer sur le rail quelle emboîte légèrement. On voit que le but de cette double articulation b et e est de faire constamment porter l’aiguille E sur toute la longueur de
  - 1. Voir aussi, pour les détails du bateau, le journal Engineering, volume VII, 1er semestre 1869, page 56.
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- - «— 165 —•
  - contact mn. Cette précaution a paru excessive aux Suisses, et l'articulation e n’existe pas au port de Romanshorn. Un contre-poids b équilibre cet appareil que l’on manœuvre par poignée P. Un arrêt en fer fixé à la barre B soutient l’aiguille E quand elle n’est plus appuyée sur le bateau.
  - La figure 4 indique la disposition générale de l’installation. Une voie de raccordement (non figurée) met le ponton en communication soit avec la gare de la ville, soit avec la gare du port. Elle^sedivise en 4 branches, A, B, C et D; A et B sont les voies principales, C et D sont deux voies de garage. La partie au droit de M forme passage à niveau sur le port.
  - Mode de chargement ou de déchargement du ponton. Ces manœuvres se font à la machine, en ayant soin d’intercaler un nombre de wagons, formant, wagons de raccord, suffisant pour que la locomotive ne vienne pas sur le tablier mobile.
  - . RENSEIGNEMENTS DIVERS.
  - Les installations fixes ont été établies par les soins des administrations respectivement propriétaires des gares, et à leurs frais. La partie métallique de celle du Nord-Est suisse à Romanshorn a coûté environ 40 000 fr. Le bateau a été établi à frais communs.
  - Les projets de l’ensemble ont été faits par un ingénieur anglais, M. Scott-Russel, qui a suivi l’exécution.
  - Actuellement, le bateau fait un voyage par jour, exceptionnellement deux, et il paraîtrait qu’on avait compté sur ce nombre 2 comme minimum. Il faut peut-être attribuer ce fait à la concurrence du port de Lindau, comme nous allons le voir.
  - Transport des luagons entre la Bavière et la Suisse.— Le lac de Constance est une sorte de territoire neutre où aboutissent cinq pays divers : Suisse, Bade, Wurtemberg, Bavière, Autriche (Tyrol) ; ce dernier pays n’a pas de chemin de fer aboutissant au lac; mais ceux des autres pays sont distingués sur la carte de la planche 47 par des traits de forme différente.
  - Les chemins de Bade communiquent avec la Suisse en deux points, et pour les autres, le trafic du nord et) de l’Est dé l’Allemagne se faisait par le Wurtemberg et surtout par la Bavière (port de Lindau). L’installation du ferry tendait à déplacer le courant et à faire passer par le Wurtemberg la marchandise sans transbordement; aussi la Bavière a-t-elle cherché et trouvé une solution plus simple du problème. Elle a fait construire de grandes gabarresen bois ayant sur leur pont deux files de rails et susceptibles de porter huit wagons; puis elle a fait munir de fortes machines deux bateaux dont elle avait besoin pour son service de voyageurs ordinaire, et elle donne la remorque aux gabarres du port de Lindau au port de Romanshorn. L’appareil d’embarquement à Lindau est établi sur le même principe que les autres, mais un peu moins solidement. Cette solution est évidemment plus économique que l’autre.
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- - ANALYSE DU MÉMOIRE DE M. GIROUD
  - SUR
  - LA RÉGULATION DU GAZ D’ÉCLAIRAGE
  - Par M.
  - M. Giroud ne s’est pas contenté de produire un appareil résolvant un des problèmes de là question, il a étudié la question tout entière, depuis l’origine de l’émission du gaz par l’usine productrice, jusqu’au bec de la consommation. Il a recouru à des procédés différents de régulation pour agir :
  - Sur l’émission faite par l’usine productrice;
  - Sur la consommation collective qui se fait dans un même groupe, desservi par un même branchement;
  - Sur la dépense d’un seul brûleur considéré isolément.
  - Et il a fourni pour chacun de ces problèmes des solutions qui se font remarquer par un rigorisme absolu.
  - Régulateur d'émission.
  - Depuis bien des années, et aujourd’hui encore, l’émission du gaz par les usines de production se fait à l’aide d’instruments appelés régulateurs, dont le but est de maintenir une pression constante à l’origine du réseau, alors même que la dépense varie. Ce résultat est obtenu à l’aide d’une cloche renversée sous laquelle est suspendu un cône obturateur de l’émission, qui fait varier la section d’écoulement.
  - Mais ce n’est pas à l’origine de la conduite qu’il importe de produire une pression constante; c’est au centre même de la consommation. Par conséquent, le régulateur actuel, tel qu’il est construit, ne remplit pas les conditions désirables.
  - Les usines à gaz, pour suppléer à cette imperfection des appareils usités, nJont d’autre ressource que de tenir compte des résultats obtenus chaque soir, et de corriger en conséquence l’émission nouvelle,
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  - remettant au lendemain l’appréciation de l’effet produit. M. Giroud résume cette situation ainsi :
  - a Ce sont, dit-il, des instruments qu’on construit pour rendre la prés-« sion constante au départ de l’usine, et qü’on emploie ensuite à la faire « varier sur ce point, d’après les indications qui sont fournies par les « enseignements de la veille et dont on ne connaîtra que le lendemain « les résultats. »
  - Cette méthode n’est évidemment pas le terme extrême de la perfection. Elle ne peut tenir aucun compte des modifications qui peuvent avoir lieu dans certaines parties de la consommation. C’est évidemment le maintien d’une pression minimum et régulière sur le périmètre qui constitue le but désirable de la régulation de l’émission.
  - C’est, en effet, ce point de départ qui a guidé deux inventeurs différents, M. Servier, ingénieur civil, et M. Giroud, tous deux membres de notre Société. La question de priorité s’est réglée entre eux, de telle sorte que je n’ai pas à me préoccuper de savoir à qui doit revenir l’honneur au point de vue de l’invention, je n’ai qu’à rendre compte de l’invention elle-même, telle qu’elle est présentée par M. Giroud.
  - Son régulateur d’émission peut fonctionner à l’aide de deux moyens de communication avec le périmètre, et le premier de ces moyens consiste à employer le retour du gaz par une conduite spéciale, comme agent moteur du règlement de l’émission.
  - Le retour du gaz, par un tuyau spécial, rapportant la pression d’un point donné du périmètre, est un système dont l’application est réalisable. Avec une conduite d’un diamètre suffisant, il sera toujours possible de ramener, d’une distance quelconque, les variations intervenant à son origine. Mais tout système a ses défauts, et ceux qui sont propres à celui-là prennent une importance croissante avec la longueur de ce retour. Il faut, en effet, se résigner à des fuites qui font perdre au système ses caractères essentiels, il faut accroître le diamètre du tuyau de retour et en augmenter le prix d’établissement.
  - M. Giroud donne à son tuyau de retour un diamètre de 30 millimètres seulement, et ne propose son application que pour des longueurs ne dépassant pas sept à huit cents mètres. Au delà, .il redoute le retard qui se produirait entre les abaissements de pression sur le périmètre et les ouvertures de rémission à l’usine. Comprenant toute la difficulté qu’on rencontre à faire une canalisation hermétique, il emploie le plomb soudé.
  - Ce tuyau de retour aboutit dans une cloche à laquelle est suspendu le cône obturateur de la valve d’émission. La disposition adoptée pour la construction de cette valve diffère sensiblement de celle qui est en usage. Les surfaces sur lesquelles s’exercent des pressions sont équilibrées entre, elles, de telle sorte qhe le jeu de l’appareil est absolument libre. Le
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  - gaz de retour est en communication avec le dessus d’une cloche spéciale dont on règle à volonté la pression, commandant ainsi avec certitude dans l’usine, à la pression qui sera produite et maintenue au point extrême du périmètre.
  - Le mouvement de la cloche en question est transmis à une valve qui règle l’écoulement.
  - Une application a été faite à Gap où elle a donné de bons résultats, dit M. Giroud.
  - Lorsque le tuyau de retour devrait avoir plus de sept à huit cents mètres de longueur, M. Giroud le remplace par une communication électrique; il établit, sur le point voulu de la canalisation, un embranchement aboutissant à un manomètre. Ce manomètre est un instrument spécial, il se compose d’une cloche qui actionne un commutateur électrique faisant marcher le courant dans des sens différents quand la pression monte ou quand elle descend.
  - L’employé de l’usine qui est préposé à l’émission est immédiatement prévenu des changements qui interviennent en ville dans les pressions par une sonnerie électrique, et peut modifier convenablement l’émission.
  - M. Giroud a tiré tout le parti possible de cette relation électrique entre le périmètre et l’usine, en soumettant la marche de la valve d'émission à l’appareil électrique lui-même qui peut alors l’ouvrir ou la fermer automatiquement.
  - On a fait à Saint-Étienne une application satisfaisante du système complet; à Nancy on a maintenu la présence et l’intervention de l’agent préposé, comme chose nécessaire.
  - La suppression de l’intervention des agents de l’usine soulève une question de responsabilité délicate et compromettante pour l’entrepreneur de l’éclairage, et cette considération nous semble mériter l’attention. Qu’on suppose la rupture ou l’écrasement du tuyau de plomb dit de retour, ou la rupture bien plus facile encore d’un fil télégraphique , on reconnaîtra que le préposé à l’émission, fût-il présent, serait fort en peine de régler le service. Il pourrait cependant, se basant sur les dépenses du jour précédent, fournir le volume nécessaire à la consommation de chaque heure; mais cette solution exige, on le voit, d’abord la présence attentive d’un agent, et aussi le relèvement des dépenses effectuées chaque soir, heure par heure. Dans ce cas, le rôle de Pappareil se réduit donc à faire intervenir à tout instant et dans la mesure nécessaire, c’est-à-dire ni trop tôt ni trop tard, lès changements nécessaires dans l’émission.
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  - RÉGULATEUR DE CONSOMMATION.
  - L’appareil régulateur destiné à agir sur une fraction importante de la consommation, telle qu’un quartier isolé ou un abonné important, est un instrument d’un usage aussi ancien que le précédent, mais qui, comme lui, n’avait pas reçu non plus tous les perfectionnements possibles et désirables. Une cloche flottante, réglant la hauteur d’un cône obturateur de l’orifice d’écoulement, est toujours la base fondamentale de l’instrument.
  - M. Giroud est parti de cet appareil primitif et il l’a perfectionné eh y introduisant les mêmes compléments que dans l’appareil précédent. L’un des types qu’il a produits, et qu’il appelle la valve souterràine, est complètement enfermé dans une enveloppe en fonte qui la défend contre les actions extérieures et qui met cet appareil à l’abri des accidents dont il pourrait, sans cela, devenir la cause. On sait combien il est difficile de faire accepter la présence de ces sortes d’appareils dans les lieux où la circulation est active; on s’en débarrasse en les plaçant dans les caves où ils sont dès lors abandonnés sans surveillance. Si donc l’eau vient à manquer dans un semblable appareil et s’il n’est pas hermétiquement fermé, on est exposé aux accidents les plus graves. Celui que construit M. Giroud est à l’abri de ce danger, et il est cependant en communication avec l’atmosphère, condition indispensable, par l’intermédiaire d’un bec d’éclairage.
  - Qu’il nous soit permis de rappeler, à propos de cet appareil, que Pauwels, étudiant la même question en 1844, a été arrêté par l’obligation de mettre le dessus de la cloche en communication avec l’air libre. L’idée de faire occuper cet espace par le gaz et d’interposer un bec et une consommation entre ce point et l’atmosphère ne lui est pas venue, elle était réservée à M. Giroud.
  - RÉGULATEUR DE BEC OU RÉGULATEUR RHÉOMÉTRIQUE.
  - Lerhéomètre de M. Giroud est un instrument très-remarquable dont l’application est bien autrement utile que celle des appareils précédents. Il résout le problème si difficile de la mesure absolue de la dépense de chaque bec, alors que l’emploi du compleur n’est pas possible sans l’intervention d’aucune des parties intéressées, le fournisseur et le consommateur, et supplée à l’absence de tout autre moyen de mesurage.
  - Une petite cloche renversée, baignée dans de la glycérine; une ouverture capable de produire une dépense donnée sous une différence de pression constante; un cône obturateur de l’orifice d’écoulement, sont toujours les organes en jeu dans cet appareil régulateur ; mais
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- - l’agencement simple de ces diverses parties, le peu de volume de l’ensemble et son entretien facile, donnent à cette solution un mérite que n’avaient pas présenté jusqu’à ce jour les engins proposés pour cet objet. Nous croyons devoir recommander cet appareil à l’attention des parties intéressées. Il simplifie la question si délicate et si difficile de l’appréciation, à la vue, des volumes dépensés, par l’étendue des flammes, et il doit faire cesser l’état d’inquiétude des compagnies et le besoin de vigilance des administrations publiques.
  - Cet appareil jaugeur, appliqué à un bec qui, de son côté, jouit de certains avantages au point de vue de l’appréciation du pouvoir éclairant, a fourni à M. Giroud le moyen de construire un ensemble intéressant qui motive une attention particulière ; il appelle cet ensemble le photo-rhéomètre.
  - PHOTO-RHÉOMÈTRE.
  - Le bec-bougie peut être employé avec utilité pour exprimer le pouvoir éclairant d’un gaz. On remarque* en effet, que la hauteur de la flamme est sensiblement proportionnelle à la richesse en gaz combustible du mélange dont elle est alimentée. On constate, en outre, que le diamètre de l’ouverture n’a pas d’influence sur la hauteur de la flamme qui correspond à un même volume dépensé.
  - De ces deux remarques on tire cette conclusion que le bec-bougie peut être employé pour apprécier le pouvoir éclairant d’un gaz qui s’écarte d’ailleurs peu d’un type connu.
  - Deux, méthodes peuvent être suivies :
  - On peut ramener toutes les flammes à la même hauteur et mesurer le volume correspondant.
  - Ou bien :
  - Mesurer les hauteurs des flammes qui correspondent à un volume constant.
  - Dans le premier cas il faut faire usage d’un gazomètre de laboratoire ou d’un compteur à expérience, et c’est là une complication et une difficulté.
  - Dans le second cas, et alors qu’on emploie le photo-rhéomètre de M. Giroud pour assurer la constance du volume, on fait disparaître la nécessité du jaugeage des volumes, puisque la dépense est constante, et on fait dépendre l’appréciation de la hauteur de la flamme qui devient le seul sujet de l’observation.
  - On comprend le parti intéressant qu’on peut tirer du photo-rhéomètre branché sur une conduite de fabrication au delà de l’épuration et a^ant le gazomètre, et brûlant d’une manière constante. Il fera connaître à tout instant, par la hauteur de sa flamme, le pouvoir éclairant du gaz produit.
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  - Cette affirmation demande toutefois quelques explications.
  - L’acide carbonique et probablement aussi tous les gaz incombustibles, l’air, par exemple, abaissent la hauteur de la flamme d’un bec-bougie dans une proportion qui exprime bien la perte en pouvoir éclairant. Ainsi, la hauteur de ce bec est réduite d’un dixième pour un centième d’acide carbonique en mélange, et c’est bien dans ce rapport que s’abaisse le pouvoir éclairant.
  - L’hydrogène simple et sans doute aussi tous les gaz combustibles n’expriment pas leur présence de la même manière. La flamme pâlit mais ne diminue pas de hauteur.
  - Mais les gaz combustibles pauvres ne se rencontrent pas dans les houilles d’une façon accidentelle. Ils en caractérisent la qualité, et on sait leur influence constante qui a pu être appréciée par une observation photométrique. Il reste donc vrai de dire, après cette réserve faite, que le photo-rhéomètre, brûlant constamment dans le bureau du contremaître ou du régisseur d’une usine, peut être un moyen d’apprécier à tout instant et sans exiger aucune préparation le pouvoir éclairant du gaz que l’air ou l’acide carbonique peuvent accidentellement altérer.
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- - NOTE
  - SUR LA DYNAMITE
  - Par M. âLFRK» CAIJLLAUX.
  - INTRODUCTION.
  - Diverses communications ont été déjà faites à la Société au sujet de la dynamite. Dans la séance du 6 mai1870,il a été déposé sur le bureau une brochure de M. Paul Barbe, intitulée : la Dynamite; dans les séances du 28 octobre 1870, du 19 décembre 1870 et du 17 mars 1871, M. Brüll a exposé sommairement les applications de la dynamite à l’art militaire et spécialement à la défense de Paris.
  - Aujourd’hui je me propose de traiter la question de la dynamite au point de vue de ses applications au génie civil, de l’étudier d’une manière plus générale, comme matière brisante, au point de vue de l’intérêt public et j’exposerai :
  - I. Résumé historique des poudres explosives.
  - II. Dynamite, -r Composition. — Réponses aux objections contre sa libre circulation.
  - III. Étendue des services qu’elle peut rendre.— Mines.
  - IV. La dynamite considérée relativement à son prix de vente.
  - Y. Documents justificatifs.
  - I
  - Résumé fcistorlffjiae s»eladiff aiax sialfostffflBices explosives.
  - Le premier des corps explosifs brisants que l’on paraît avoir connus est la poudre proprement dite, corps composé, en certaines proportions, d’un mélange mécanique de salpêtre, de soufre et de charbon.
  - Le premier emploi de la poudre remonte,-en Chine, aux premiers temps
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  - de l’ère chrétienne; Roger Bacon la fit connaître en Europe en 1216, et les Arabes du moyen âge s’en servirent pour lancer des projectiles, au siège de Niébla, en Espagne.
  - Pendant longtemps, cette substance ne fut appliquée qu’aux usages de la guerre, et c’est tout au plus dans le xvie siècle, plus de 200 ans après l’établissement des premières fonderies de canons en France, en 4338, et après que les Anglais l’eurent employée en 4346, à la bataille de Crécy, que l’on osa l’utiliser pour le travail des mines et pour l’extraction des minerais métallifères.
  - Ce n'est guère que dans le xvn° siècle que son nouvel usage commença à se généraliser.
  - Depuis cette époque jusque dans ces dernières années, c’est-à-dire pendant environ deux cents ans, la poudre, connue sous les noms de poudre de guerre, poudre de mine et poudre de chasse, a été le seul corps explosif dont on s’est servi.
  - Pendant cette longue durée, sa composition est restée presque constamment la même.et, probablement, ce qu’elle avait été dans les temps les plus éloignés.
  - Néanmoins, des recherches ont été faites afin d’erf augmenter la force, ou dans le but de lui ôter une partie des inconvénients qu'elle présente; mais ces recherches n’ont consisté qu’à modifier les proportions des éléments qui la constituent, à remplacer le salpêtre par le chlorate de potasse et le nitrate de soude ou le charbon par du sucre, de l’amidon, de la sciure de bois, etc.; et elles n’ont donné lieu qu’à de bien faibles résultats.
  - On dut toujours recourir à la première composition, et on ne put empêcher que la poudre, telle qu’on la fabriquait, ne fût :
  - 4° Un corps dont la préparation mécanique, la manipulation, Vemmagasinage, le transport et Vemploi, rioffrissent de grands dangers constatés par de nombreux accidents;
  - 2° Un corps absorbant facilement l'humidité et, par conséquent, d puissance variable, difficile à conserver ou à ’transporter sans diminution de sa force explosive ;
  - 3° Inefficace comme moyen d'explosion sous Veau;
  - 4° Produisant des gaz dangereux à respirer.
  - Cependant la création des chemins de fer dans le courant du siècle actuel, et l’application de la vapeur, venaient accroître les forces industrielles dans des proportions inconnues jusqu’alors. Le temps devint plus précieux que jamais, les travaux publics prirent partout une immense extension, et la poudre, employée comme moyen d’exécution, devenait de plus en plus insuffisante; elle imprimait aux travaux une lenteur qui ne correspondait plus à la rapidité qu’exigeaient des cir-
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  - constances nouvelles, et l’on sentait, plus que jamais, le besoin d’une autre substance explosive qui, produisant des effets plus considérables, pût atténuer encore l’élévation croissante du prix de la main-d’œuvre.
  - En 1846, Schœnbein, de Bâle, découvrit les propriétés explosives du coton.
  - En 1847, Ascagne Sobrero découvrit la nitro-glycérine dans le laboratoire de M. Pelouze. »
  - Ces deux, découvertes eurent un grand retentissement et elles furent le signal d’une direction nouvelle dans les recherches qui entrèrent alors dans une voie particulièrement chimique.
  - A partir de ce moment, on étudia des corps explosifs nombreux qui comprennent :
  - 1° Les pyroxiles proprement dits, fabriqués avec le coton, le bois, etc.
  - Le coton-poudre ou le fulmi-coton est un pyroxile dont la formule générale est 2C24 H10 O10 (Az 0G H6) h
  - 2° Les picrates, sels composés d’acide picrique et d’une base minérale.
  - Picrate de potasse. C12H2 K (Az04)802,
  - 3° ha. nitro-glycérine, dont la formule générale peut êtreC°H2 (Az Ûe H)s„
  - Le fulmi-coton, d’une force explosive considérable, beaucoup plus grande que celle de la poudre, fut d’abord appliqué en Autriche pour le service de l’artillerie; mais sa puissance même fut un de ses principaux inconvénients, et on dut renoncer à son emploi pour les usages de la guerre.
  - En Angleterre, le directeur du laboratoire de l’arsenal de Woolwich, M. Abel, parvint, par la compression après un lavage dans une solution alcaline, à transformer le coton-poudre en un corps d’une plus grande densité, beaucoup plus apte aux usages industriels et plus stable.
  - Cette substance a été employée dans beaucoup de cas avec avantage par les mineurs et surtout dans les travaux d’aérage imparfait où les fumées de la poudre ordinaire ne pouvaient se dégager que difficilement.
  - Les picrates possèdent une force brisante considérable et, ainsi que le dit M. Berthelof, on connaît la terrible puissance des poudres Bobœuf, Designolles, Fontaine, etc. On se rappelle encore l’explosion du 17 mars 1869, à Paris, sur la place de la Sorbonne.
  - On a mélangé les picrates avec les poudres ordinaires pour atténuer leur force et accroître l’énergie de ces dernières; mais il semble qu’on ne pourra en attendre des services utiles que pour des cas déterminés, et de longtemps, sans doute, ils ne pourront pas entrer dans l’industrie à cause de l’élévation de leur prix de revient.
  - 1. Berthelot. Sur la force delà poudre et des matières explosives.
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  - La nitro-glycérine « est réputée la plus énergique des substances ex-« plosives : elle disloque les montagnes, elle déchire et brise le fer, elle « projette des masses gigantesques. »
  - En 1864., M. Nobel, ingénieur suédois, tenta d’en vulgariser l’emploi, et, malgré de redoutables accidents, des masses de nitro-glycérine furent employées dans les mines et dans les travaux publics, en Allemagne, en Suède, dans l’Amérique du Nord et en Angleterre ; mais de nouvelles catastrophes survenues en firent interdire le transport sur les voies ferrées.
  - En résumé, nous voyons que si, dans ces trente dernières années, et en marchant dans une voie nouvelle, on a trouvé des corps explosifs d’une puissance initiale considérable et d’une force de beaucoup supérieure à celle de la poudre ordinaire, on n’était pas encore parvenu, jusqu’à 1867, à doter l’industrie d’une substance pratiquement utilisable, d’une suffisante stabilité, d’un prix peu élevé, et que l’on pût, avec sécurité, soumettre aux emplois ordinaires des travaux.
  - Dynamite. Cependant les recherches ont été ardemment poursuivies : on avait reconnu la puissance des matières dont nous venons de parler; M. Nobel avait compris tout le parti que l’on pourrait tirer de la nitroglycérine, Les études de cet ingénieur tendirent particulièrement à obvier aux terribles effets qui pouvaient résulter de la propagation des chocs dans cette substance liquide.
  - En conséquence de ces études, M. Nobel obtint la dynamite qui n’est autre chose qu’un dérivé de la nitro-glycérine, dérivé dans lequel les propriétés brisantes de cette matière se trouvent atténuées et où cette même matière a perdu le caractère dangereux qu’elle possède lorsqu’elle reste liquide et isolée.
  - La dynamite enfin, d’après ce que dit M. Roux, directeur des manufactures de l’État', est une substance explosive essentiellement pratique.
  - Yoici, en effet, les termes dont se sert M. le directeur :
  - « Pour le travail des mines la dynamite est, jusqu’ici, la seule sub-« stance qui réunisse des conditions suffisantes d’économie et de sécu-« rité pour être adoptée par l’industrie. »
  - « Les dangers résultant del’emploi de l’huile explosive, ajoute M. Roux, « étant, en grande partie, conjurés par la transformation en dynamite, « les États qui avaient proscrit la nitro-glycérine se sont relâchés de « leur rigueur en faveur de la nouvelle substance. Aussi l’usage s’en est-ce il répandu rapidement en Allemagne, en Suède et en Belgique. Des « règlements spéciaux indiquent les précautions à prendre pour éviter « les accidents que peuvent occasionner les transports. <
  - 1. La dynamite, p. 52.
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  - « En Belgique, la dynamite est à peu près assimilée aux poudres or-« dinaires. »
  - Enfin, M. Bertlielot, professeur au Collège de France, démontre que les théories thermiques sont favorables à l’emploi de cette substance.
  - D’après ces dernières citations que nous puisons dans les écrits des fonctionnaires de la France les plus autorisés en pareille matière, nous voyons qu’après bien des tentatives on est enfin parvenu à la possession d’une substance explosive pratique, etces citations justifient l’étude plus complète que nous allons faire de la dynamite, et plus particulièrement son étude dans ses rapports avec l’intérêt public.
  - II
  - ©ynaaMae. — Coisip©sIti®Bs, etc.
  - Inventée par M. Nobel, ainsi que nous l’avons dit plus haut, la dynamite est une poudre brisante d’une très-grande puissance.
  - « C’est une substance d’un gris jaunâtre, légèrement grasse au tou-a cher, de même poids spécifique environ que la poudre ordinaire. Elle « brûle à l’air libre sans explosion et en laissant un résidu siliceux. »
  - Depuis cinq ans on l’emploie sur une grande échelle en Autriche, en Prusse, en Suède, en Norwége, enBelgique, en Angleterre, dans l’Amérique entière et jusque dans l’Australie.
  - Elle a été introduite en France, en Espagne et en Italie en 1870, par M. Paul Barbe, notre collègue, ancien officier d’artillerie.
  - En France, elle a rendu de grands services pendant la guerre ; elle y fut apportée par le patriotisme et par la nécessité qui détruisirent momentanément les résistances que pouvait y créer le privilège exclusif de l’État pour la fabrication des poudres.
  - La dynamite est un mélange mécanique de nitro-glycérine avec une matière absorbante.
  - Ce mélange a pour but d’atténuer les propriétés brisantes de la nitroglycérine, tout en conservant la puissance de son travail effectif, de rendre plus difficile la propagation de l’inflammation simple d’une petite portion de la masse dans les parties voisines, et enfin, de produire une substance utile et maniable qui, conservant la force initiale de la nitroglycérine, en écarte tous les inconvénients.
  - C’est en cela que consiste, particulièrement, la remarquable découverte de M. Nobel.
  - La silice dont on se sert pour le mélange s’extrait à Oberlohe, près d’Unterloff, en Hanovre.
  - C’est une silice soluble, farineuse et blanche, composée d’une quantité innombrable d’enveloppes siliceuses infiniment petites, provenant d’un
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  - dépôt d’algues opéré pendant la durée des temps géologiques, possédant, tout à la fois, une très-grande solidité et un énorme pouvoir absorbant pour les liquides.
  - Les particules de cette silice offrent une très-grande résistance au cboc et à la pression et elles conservent bien leur force, même après de longs transports.
  - Le choix de cette substance était loin d’être indifférent. —Son emploi n’est pas, comme le dit M. le directeur des manufactures de l’État, « un moyen de dérouter la contrefaçon, » mais, comme le dit M. Berthelot, ce choix répond à « la nécessité d’une structure spéciale dans la matière solide » à adjoindre à la nitro-glycérine.
  - Les études de M. l’ingénieur Nobel ont démontré, en effet, que si la nitro-glycérine n’était pas incorporée d’une manière complète avec la substance solide qu’on mélangeait avec elle, elle pouvait se retrouver par transsudation à l’état liquide dans les emballages eux-mêmes ou sur le bord des trous de mines, et quelques-unes de ces parties, reprenant alors toutes leurs qualités explosives, pourraient renouveler les catastrophes qui, déjà, avaient signalé leur premier emploi.
  - La silice d’Oberlohe offre donc de grands avantages par sa constitution propre et parce qu’elle est formée d’une série d’enveloppes résistantes qui, en quelque sorte, emprisonnent la nitro-glycérine, et sur lesquelles on peut impunément frapper sans qu’elles se brisent et sans que le choc produise aucun effet désastreux.
  - Ces considérations ont été confirmées parla pratique, et le danger de l’emploi de la nitro-glycérine a presque entièrement disparu, ainsi que nous allons le voir.
  - Sécurité dans le transport de la dynamite.— Maniement inoffensif.
  - La dynamite étant un dérivé de la nitro-glycérine, dont le souvenir rappelle de terribles catastrophes, on ne devait l’employer au début qu’avec une certaine circonspection, et elle ne pouvait être acceptée par l’industrie qu’après avoir prouvé qu’elle était transportable avec tout autant de sécurité que la poudre ordinaire, que son maniement était inoffensif, et qu’on n’avait pas à redouter son inflammation spontanée.
  - Des expériences nombreuses, très-connues aujourd’hui, ayant pour objet de répondre à ces diverses questions et de montrer en même temps l’irrésistible puissance de la dynamite, ont été répétées maintes fois dans tous les pays du monde.
  - Nous nous abstiendrons de les rapporter toutes et nous renverrons, pour plus de détails, aux explications déjà fournies à la Société et à la brochure de M. Barbe (Étude sur la dynamite et ses applications à l’art militaire) ; mais nous résumerons les principaux faits qui tendent à inspirer confiance dans l’emploi de cette substance.
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  - En ce qui concerne le transport de la dynamite sur les voies ferrées, la liberté de circulation dont elle jouit aujourd’hui sur les chemins de fer, en Autriche, en Italie, en Suisse, en Suède depuis 1866, en Norwége et dans les États d’Amérique, liberté dont elle jouissait naguère encore en France ; le retour du gouvernement britannique sur ses premières déci sions et qui accorde aujourd’hui la liberté la plus complète de s’en servir; enfin, le transport de plusieurs millions de kilogrammes à des distances généralement très-grandes, par camionnage et par chemin de fer, sans aucun accident, sont autant de preuves, pour tout esprit non prévenu, que le transport de la dynamite ne peut pas exposer à plus de danger quecelui de la poudre ordinaire, du pétrole, des capsules, etc., et on peut dire que la dynamite est aujourd’hui la seule substance explosive connue pour laquelle on nait pas eu d'accident à signaler, soit pendant le transport, soit pendant la conservation. î
  - La transsudation de la nitro-glycérine, hors du mélange siliceux, est moins à redouter qu'on pourrait le croire.
  - Nous avons vu plus haut que la nitro-glycérine est surtout redoutable lorsqu’elle est liquide, et si on ne jugeait les choses qu’au seul point de vue théorique, on pourrait craindre que le mélange mécanique qui constitue la dynamite ne fût pas assez parfait pour empêcher la transsudation de l’huile explosive et pour conserver son état solide.
  - A cet égard nous dirons que déjà la dynamite n’est vendue que dans des cartouches faites avec des machines qui éliminent automatiquement tout excédant de nitro-glycérine, et il faut croire que ce système de fabrication est aussi bon que possible, puisque des millions de kilogrammes ont pu déjà circuler sans aucun accident, ce qui, certainement, ne serait pas arrivé si on n’avait eu qu’un mélange imparfait. — Il suffit d’éviter les trop grandes pressions. — D’ailleurs, l’intérêt même de cette fabrication offre au public un haut degré de sécurité; cet intérêt exige que l’on y apporte le plus grand soin, car les premiers accidents survenus jetteraient sur la dynamite une grande défaveur et les sacrifices déjà faits pour en répandre l’emploi pourraient être bientôt compromis.
  - Sécurité de la dynamite contre les chocs,-les étincelles, le feu.
  - Les expériences du professeur Bischoff en présence du sous-comité des chefs de trafic du chemin de fer de Glascow, institué pour étudier le degré de sécurité de la dynamite dans le transport, ont satisfait toutes les parties présentes qui paraissaient peu disposées en faveur de cette substance, et déjà, antérieurement à ces expériences, M. Trauîz, colonel du génie autrichien, et MM. les professeurs et docteurs Bolley, Kündt et Pestalozzi de Zurich, avaient montré que ni le feu, ni les chocs, dans les
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- - circonstances ordinaires, ne pouvaient donner lieu aux redoutables accidents qui avaient signalé l’emploi de la nitro-glycérine.
  - Qu’il me soit permis de citer les conclusions de MM. Bolley, Kündt et Pestalozzi, qui furent chargés de rechercher les précautions à prendre pour transporter sur les chemins de fer suisses la dynamite fabriquée par M. Nobel.
  - « Le feu, disent-ils, ne peut produire que la combustion lente de la « dynamite et sans explosion, pourvu qu’elle ne soit pas renfermée dans « des vases résistants. Q en est de même d’un faisceau de rayons, solaires « renvoyé par un miroir.
  - « Le choc ne peut causer l’explosion de la dynamite qu’autant qu’il « est produit par deux corps métalliques. Aussi, on peut regarder « comme certain qu’il n’y a aucun danger à transporter les caisses con-« tenant la dynamite, soit par chemin de fer, soit par essieu, puisque « dans ces manutentions on n’a pas à redouter le choc violent de corps « métalliques. Toutefois, il faut avoir soin d’isoler les capsules de la « dynamite, car les premières, chargées au fulminate de mercure, « pourraient détoner facilement et provoquer l’explosion de la dynamite « elle-même.
  - « La foudre ne pourra probablement qu’amener la combustion de la. « dynamite, à moins qu’elle ne soit renfermée dans une enveloppe résis-« tante, ce qui n’arrive jamais.
  - « Il nous a été impossible d’étudier expérimentalement si la dynamite « était sujette à des explosions spontanées comme la nitro-glycérine; « mais il est certain que, depuis sa mise en usage, jamais, jusqu’ici, sem-« blable cas ne s’est présenté.
  - « De cet ensemble de faits on peut donc conclure qu’en prenant les « précautions indiquées plus haut, le transport de la dynamite ne pré-« sente aucun danger. »
  - Zurich, 27 juin 1869.
  - Décomposition spontanée de la dynamite. Parmi les objections que Ton a faites contre la dynamite, on voit la crainte d’une décomposition spontanée qui pourrait donner lieu à de graves accidents; mais rien de pareil, jusqu’à présent, n’est arrivé qui puisse justifier ces craintes, et les explications fournies par les autorités scientifiques compétentes paraissent en éloigner la pensée. D’ailleurs, cet esprit d’appréhension, pour être conséquent, doit avoir une limite, et si le transport de grandes quantités de dynamite, n’ayant pas encore présenté un seul cas^de décomposition spontanée, ne suffit pas pour fournir une preuve de la stabilité de cette substance, comment pourra-t-on jamais justifier la réputation d’une matière explosive?
  - M. le directeur des manufactures de l’Etat rappelle l’accident survenu dans les derniers jours de 1871, sur le chemin de fer de Chagny à Mou-
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  - lins, et il en attribue particulièrement la cause à des altérations dans la composition de la dynamite. Rien n’indique que ce soit véritablement là la cause de cet accident, mais il est bien certain que l’emploi d’une substance de cette nature exige des précautions comme en exigent la poudre ordinaire et le pétrole. Ces précautions sont de plus en plus chaque jour indiquées par l’expérience; elles seront toujours nécessaires et n’éprouveront aucun changement, quel que soit le mode de fabrication de la dynamite, c’est-à-dire dans le cas où elle sera exclusivement fabriquée par l’État comme dans le cas où elle le sera par l’industrie privée.
  - Influence de la dynamite sur l'organisme. On a pu craindre aussi que le contact de la dynamite pût produire des effets fâcheux sur l’organisme. Le docteur Lethoby pensait même que l’évaporation de la dynamite pouvait avoir une influence pernicieuse sur la santé et par conséquent nuire à son emploi.
  - Dans lés travaux de mine mal aérés, la poudre ordinaire produit cet effet, et c’est dans ces circonstances que le coton-poudre, etc., a été employé très-avantageusement.
  - Dans l’emploi de la dynamite il faut distinguer deux cas : 1° le cas où la dynamite s’enflamme sans explosion ; 25° le cas où elle fait explosion.
  - Les gaz produits dans ces deux cas ne sont pas les mêmes, et c’est seulement dans le premier que ces gaz produisent un certain effet sur l’organisme.
  - Les ouvriers qui se servent pour la première fois de la dynamite n’arrivent pas immédiatement à produire l’explosion complète, mais après un peu de temps d’expérience et de pratique, ils parviennent bientôt à éviter la combustion.
  - Ceux qui s’en servent aujourd’hui ne s’en plaignent pas.
  - C’est surtout la manutention de cette substance qui produit des effets tels que : des maux de tête et de gorge, des picotements d’yeux, la perte d’appétit, etc.; mais, en dehors de la fabrication, les ouvriers parviennent à se servir de la dynamite sans la toucher ; d’ailleurs le corps humain s’habitue à son contact et on peut voir, *13118 les fabriques, des hommes qui, pendant des journées entières, plongent leurs bras nus dans la dynamite et jouissent d’une santé florissante.
  - En résumé, nous voyons que, d’après les nombreuses expériences faites sur une grande échelle, la dynamite est un corps explosif nouveau, présentant la puissance et l’énergie de lanitro-glycérine sans en offrir les inconvénients; un' corps qui peut être transporté sur les voies ferrées sans plus de danger que la poudre ordinaire et le pétrole comme il l’est partout à l’étranger, et destiné à accroître, dans une proportion notable, les forces de l’industrie, ainsi que nous allons le voir.
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  - in
  - Étcfladhrae «les services «pa’osa peiat atêesadi»© de l'emploi de la d^BBasiaite.
  - D’après ce que Ton peut déduire de l’examen des documents qui suivent cette note ;
  - D’après tout ce qu’on sait aujourd’hui sur l’emploi de la dynamite, sur les avantages qu’on en retire lorsqu’on la compare à la poudre ordinaire, sur son action dans les travaux publics, les tunnels, les tranchées, etc., et dans les travaux de mines, nous sommes conduits à considérer cette substance comme une matière explosive appelée à rendre de grands services à l’industrie et à être un puissant auxiliaire de la poudre actuelle.
  - Un de ses grands avantages consiste à accélérer le travail sans offrir plus de danger que les poudres dont on s’est servi jusqu’à présent; son emploi tend à contre-balancer et même à diminuer les effets onéreux de l’élévation du prix de la main-d’œuvre, et, dans certains travaux aquifères, tels que les foncements de puits, etc., elle est devenue d’un usage pour ainsi dire indispensable.
  - A l’aide de ce nouvel agent, qui n’a pas encore dit son dernier mot, pour lequel la voie du progrès reste toujours ouverte, qui vient répondre et répondra de plus en plus, avec la pratique, aux exigences des temps actuels; à l’aidé de ce nouvel agent qui vient porter le concours de sa force au profit de l’industrie, nous pourrons voiries travaux publics se développer plus encore qu’ils ne le sont aujourd’hui et, plus rapidement et plus économiquement exécutés, les chemins vicinaux et les voies ferrées qui doivent transformer la vie au sein de nos montagnes.
  - Les services que nous signalons ainsi suffiraient certainement pour justifier l’étude sérieuse que l’on doit faire de la dynamite en même temps que la faveur dont elle jouit auprès des industriels qui la connaissent et l’emploient, mais il en est d’autres qu’elle pourra rendre encore, si son prix n’est pas trop élevé, et qui méritent aussi la plus haute attention.
  - Si, en effet, le prix de cette substance n’est pas trop élevé, on pourra prétendre à reprendre un grand nombre des mines métalliques anciennes abandonnées en France depuis des siècles.
  - Sous l’influence de son action, unie à celle d'autres puissants agènts, action qui deviendra de plus en plus grande à mesure que son emploi se généralisera, de nouveaux centres industriels pourront être créés dans des lieux déserts aujourd’hui et où régnait jadis une grande activité, et enfin la France, tout en ouvrant ainsi une nouvelle source de tra-
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  - I
  - vail, puisera dans le sein de son sol tout ou partie des substances métalliques qu’elle achète chaque année sur les marchés étrangers.
  - Par des expériences nombreuses dans des mines métalliques, par les travaux déjà exécutés sur les roches, nous savons que l’emploi de la dynamite au prix moyen de 4 fr. 50 le kilogramme, comparé à celui de la poudre au prix de 2fr. 25, donne lieu à une économie de 20, 25, 30 et 40 pour 100, et que, dans tous les cas, si on n’obtient pas une économie immédiate d’argent, on double au moins le travail dans le même temps.
  - C’est déjà un immense avantage sur lequel il est inutile d’insister, et il nous reste seulement à démontrer que la question de l’emploi de la dynamite, au point de vue des mines de France, est digne de la plus haute attention.
  - Nous aurons immédiatement une idée de l’importance de cette question en rappelant que c’est par centaines de millions que la France paye, depuis vingt ans, les métaux nécessaires à sa consommation.
  - Dans les trois dernières années, 1869,1870, 1871, les sommes qu’elle a employées pour cet objet s'élèvent à environ 350 millions en tenant compte du prix des minerais métalliques importés, proprement dits, qui alimentent ses usines 1.
  - Ces sommes comprennent 1 i l millions d’argent brut ;
  - 73 — de cuivre
  - 45 — de plomb
  - 38 — de zinc ;
  - 29 — d’étain;
  - et la production de la France, dans l’espace de 18 ans, de 1847 à 1864, ne s’est pas élevée à plus de 45 millions, tandis que dans le même temps on en a payé à l’étranger plus de 1 500 pour achat de métaux similaires.
  - Il y a là, on le comprend, un vaste sujet de sérieuses réflexions, et on peut en déduire, tout d’abord, combien il est nécessaire d’encourager tout ce qui peut aider à faciliter l’extraction de notre sol d’une partie de ces millions.
  - Déjà, dans un travail précédent, nous avons montré que de nombreuses mines métalliques existaient au sein des montagnes de la France; nous avons recherché les causes de leurs longs abandons et nous avons exprimé l’idée, aujourd’hui confirmée par des faits, qu’un grand nombre de ces mines n’avaient été abandonnées que par suite de l’imperfection des moyens ou par suite de causes indépendantes de leur richesse souterraine.
  - 1. Tableau des douanes, commerce spécial.
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- - Sans entrer dans les détails que j’ai déjà exprimés, j’ajouterai que si nous ne sommes pas encore capables d’apprécier la valeur des mines d’étain, d’or ou de mercure, que les anciens ont exploitées chez nous, nous pouvons affirmer, sans crainte d’être démentis, que la France possède beaucoup de mines de plomb, argent et cuivre, et que certainement, si les conditions économiques venaient à varier favorablement, un grand nombre d’entre elles pourraient être bientôtremisesen activité, non-seulement parce qu’on entreverrait la possibilité d’y réaliser des bénéfices, mais encore parce que les nécessités du travail se multiplient chaque jour davantage et parce que nous sommes évidemment aujourd’hui, même malgré les agitations passagères, sous l’influence d’une force qui pousse ardemment vers les entreprises industrielles.
  - L’opinion que l’on avait en général, jusqu’ici, de la valeur des mines métalliques de la France, se modifie tous les jours; on commence à ne plus croire que les filons qui traversent nos montagnes sont des filons pauvres; des découvertes nouvelles et importantes ont été faites dans les lieux qu’avaient parcourus les anciens, et là où les chemins vicinaux, de création récente, ont pénétré, on voit aujourd’hui des tentatives de reprise de mines abandonnées. /
  - Un mouvement se fait donc évidemment dans le sens de la reprise de ces mines, et ce mouvement, pour se développer davantage, ne demande que d’avoir à sa disposition les moyens de surmonter les difficultés qu’on pourrait avoir à vaincre.
  - Ces difficultés seront souvent très-grandes, et nous les comprendrons bien si nous jetons un coup d’œil général sur les travaux anciens abandonnés qui couvrent la France.
  - Le plus grand nombre des plus importants, ceux qui paraissent devoir particulièrement fixer l’attention, représentent des siècles de travail accumulé ; ils pénètrent dans les entrailles de la terre à des profondeurs plus ou moins grandes, et si, parmi eux, il en est qui ont été arrêtés par suite de catastrophes qui en ont déterminé brusquement l’abandon, il s'en trouve encore beaucoup qui ont été suspendus à des moments où il aurait fallu, pour les poursuivre, des forces plus grandes que celles que l’on possédait.
  - C’est ce qui était arrivé plusieurs fois déjà, et nous voyons, dans l’histoire des mines, que les reprises qu’elle constate à diverses époques, comme aux xvi° et xvme siècles, correspondent à des perfectionneiüènts dans l’art minéralurgique ou à la découverte d’éléments de travail nouveaux, c’est-à-dire à l’application des galeries d’écoulement, à l’invention du bocard, aux découvertes des machines à vapeur et de la poudre.
  - Pour atteindre la richesse abandonnée dans d’autres temps, il faudra donc aujourd’hui, dans un grand nombre de cas, de longues galeries d’écoulement, des puits assez profonds, souvent percés au milieu de
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  - roches fort dures, et pour lutter contre l’élévation du prix de la main-d’œuvre, il sera nécessaire déposséder des moyens d’exploitation rapides et de puissants moyens d’épuisement.
  - C’est dans ces circonstances que la découverte d’un corps explosif plus énergique que la poudre devient pour ainsi dire une nécessité, et Fon peut dire :
  - Que la vapeur, l’air comprimé et la dynamite sont des forces qui, réunies, doivent créer pour les mines de la France une nouvelle ère et fixer le commencement d’une nouvelle époque de leur travail.
  - Que l’on ajoute à l'emploi de ces divers moyens les perfectionnements actuels dans les procédés du lavage des minerais, l’amélioration acquise dans les modes de fusion, le progrès croissant des voies ferrées et des chemins vicinaux dans les pays miniers, et l’on pourra facilement entrevoir, dans un avenir plus ou moins prochain, le moment où l’on pourra mettre avantageusement en exploitation les mines abandonnées à cause de la dureté de la roche qui les renferme, les mines de plomb et argent où la teneur en argent est trop faible pour supporter aujourd’hui les frais de main-d’œuvre d’un travail trop lent, et les mines de cuivre qui se trouvent actuellement difficilement accessibles.
  - On pourra entrevoir le moment où de riches gisements de minerai de fer, situés loin des voies de communication, pourront concourir à l’accroissement de la production métallurgique, et où la France pourra être encore une fois, comme au moyen âge et au temps des Romains, considérée comme un pays producteur de métaux qui entreront pour une large part dans les ressources de l’État.
  - Sans entrer dans de plus grands détails, ce que nous venons de dire suffit pour montrer toute l’importance de la dynamite dont l’utilité reçoit chaque jour, par la pratique, une consécration nouvelle.
  - Les avantages qu’on en peut retirer ont été compris par tous ceux qui l’ont employée, et de nombreuses manifestations ont déjà été faites en sa faveur, afin qu’elle pût être mise à la portée des travaux et des services privés ou publics.
  - Enfin, nous pouvons conclure :
  - Que l’emploi des substances explosives plus puissantes que la poudre ordinaire dans la voie chimique où elles sont entrées, voie encore perfectible, et en particulier de la dynamite, correspond aux plus hautes questions d’intérêt général.
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- - 185
  - IV
  - La dyfiaamiàe c@si®Méisée a»elattv©meîit à son ps*Ix de vente1,
  - Nous venons de voir que l’emploi de poudres énergiques, et particulièrement de la dynamite, touchait de très-près aux plus hautes questions d’intérêt général ; mais nous devons ajouter que les services que l’on peut attendre aujourd’hui de cette substance dépendront beaucoup du prix auquel elle sera répandue dans le public.
  - Il nous sera donc permis de la considérer à ce nouveau point de vue,
  - I/utilité généralement reconnue de la dynamite pouvait faire espérer que l’administration, qui possède le privilège exclusif de la fabrication de la poudre, accueillerait ce nouvel agent avec faveur, et qu’elle le considérerait comme un auxiliaire qui, provoquant l’extension des travaux, multiplierait aussi, dans un grand nombre de cas, l’emploi de la poudre elle-même, ainsi que cela est arrivé en Autriche.
  - 11 n’en a pas été ainsi, malgré les "instances d’ingénieurs de l’État qui, ayant constaté une économie très-sérieuse dans les travaux publics à l’aide de la dynamite, avaient pris des conclusions dans le sens de sa libre fabrication.
  - L’administration des manufactures de l’État n’a pas admis cet ordre d’idées ; elle a d’abord annoncé l’intention de se saisir du monopole de la fabrication de la dynamite, proposant en même temps une surtaxe de 5 fr. par kilogramme, qui se vendait 4 fr. 50 ; enfin elle a interdit l’exercice de cette industrie.
  - Il y a là des questions d’intérêt personnel dont nous n’avons pas à parler ici ; mais je dois faire remarquer qu’il est impossible de traiter une question d’intérêt général, quelle qu’elle soit, sans toucher aussi aux intérêts privés, car l’intérêt général n’est pas autre chose que la somme de ces derniers.
  - On nous permettra donc de ne pas nous arrêter à ces considérations et de poursuivre ce que nous avons à dire encore.
  - En présence des craintes qu’inspiraient les décisions de l’administration, des réclamations se sont élevées de toutes parts.
  - Une pétition d’industriels, directeurs de mines, entrepreneurs de travaux publics, portant 500 signatures, écrite en faveur de la libre fabrication de la dynamite, a été adressée à l’Assemblée nationale ; les conseils généraux de Constantine, des départements du Gard, de la Loire, de la Savoie, de la Manche et la Société d’agriculture de Saint-LÔ ont émis le même vœu.
  - 1. La Dynamite, par Louis Roux.
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  - Le Comité des forges de France a envoyé, dans le même sens, une adresse au Ministre des travaux publics.
  - Des ingénieurs attachés aux travaux de chemins de fer ont prié le Ministre, de la façon la plus pressante, d’appuyer les propositions qui intéressent si vivement son département.
  - Plusieurs membres du conseil général de la Seine se sont émus de cette situation, et ont à leur tour déposé un vœu qui, en substance, est analogue à tous ceux dont nous venons de parler.
  - Jusqu’ici cependant, l’administration n’a tenu aucun compte de ces diverses réclamations, malgré la valeur des sources dont elles proviennent, et, malgré un contrat formel passé le 31 octobre 1870 avec l’État, malgré la satisfaction des obligations contractées par les intéressés, les usines qui fabriquaient là dynamite ont été fermées et les produits y ont été saisis.
  - Cependant, au 31 octobre 1870, l’ennemi entourait Paris; les poudres manquaient, nulle part en dehors de la capitale n’existait en France de fabriques de capsules, que l’on construisit à la hâte, et l’on fut heureux à ce moment de trouver des industriels qui, rapidement et au prix de revient, allaient fournir des quantités importantes de dynamite.
  - Aujourd’hui, Pennemi s’est éloigné; on a perdu de vue les exigences du moment, on ne veut pas voir que les travaux de la paix sont aussi nécessaires que les travaux de la guerre et sont infiniment plus durables qu’eux; on a oublié les services rendus par la dynamite, et on tend à restreindre et même à annuler ceux qu’elle peut rendre désormais à l’industrie.
  - Les causes de cette situation dépendent de l’existence en France du privilège exclusive la fabrication des poudres, réservé à l’État par la loi de l’an V et par la loi du 24 mai 1834.
  - Ce privilège semblait être compromis par le traité de 1870, et quand furent passés les moments du besoin pour la guerre, l’administration des poudres, jalouse sans doute de ce qu’elle appelle ses droits, a voulu faire entrer la dynamite dans son monopole.
  - Deux motifs surtout servent de base à ces prétentions :
  - 1o La nécessité de protéger la sécurité du consommateur;
  - 2° L’intérêt du Trésor.
  - Pour le premier de ces deux motifs, le directeur des manufactures de l’État nous dit :
  - « Une fabrication réglée avec soin, une exploitation désintéressée « peuvent seules permettre de développer l’usage dfune substance aussi « dangereuse sans entraîner les plus funestes accidents.
  - « La spéculation privée se trouvera toujours, dans cette préparation, « en face d’un écueil qu’elle évitera difficilement1. »
  - 1. La Dynamite, p. 50.
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- - « Il faut que la sécurité publique ne soit pas sacrifiée1. »
  - Ces paroles veulent dire qu’il est nécessaire que la fabrication de la dynamite soit exercée par l'État qui, seul, peut offrir les garanties suffisantes de sécurité, et que la dynamite fabriquée dans ces conditions pourra circuler sans danger sur les chemins de fer, tandis que celle que fabriquerait l’industrie privée pourrait amener les plus terribles catastrophes.
  - Il y aurait beaucoup à exprimer au sujet de cette protection dont l’administration se croit obligée de couvrir le public; mais, sans aller plus loin, nous trouverons dans la brochure même de M. le Directeur des manufactures que le recours à l’État, dans ces circonstances, n’est nullement nécessaire.
  - « Les inconvénients, dit-il, résultant d'une pareille spéculation, n’exis-« tent pas à l’étranger : en Allemagne, par exemple, la liberté complète <c dans la fabrication des poudres a suscité à la dynamite assez de con-« currence pour que ces produits ne soient présentés au public qu’avec « toute la supériorité dont ils sont susceptibles. »
  - S’il en est ainsi en Allemagne, pourquoi n’en serait-il pas de même en France? Il n’est pas possible d’admettre que les Français aient plus besoin de protection administrative que les Anglais, les Belges, les Italiens, les Suisses, les Espagnols, les Allemands, les Américains qui, tous, fabriquent librement les corps explosifs.
  - De la dernière phrase que nous venons de citer, nous pouvons déduire encore que, dans l’esprit des hommes les plus compétents et dans celui de M. le Directeur des manufactures de l’État, la liberté de fabrication et l’absence de tout monopole offrent les plus grandes garanties pour la sécurité publique.
  - Enfin, rappelons la phrase de M. le directeur, phrase que nous avons citée plus haut : « Pour le travail des mines, la dynamite est, jusqu’ici, «. la seule substance qui réunisse des conditions suffisantes d’économie « et de sécurité pour être adoptée par l’industrie. »
  - Relativement à la seconde question, celle qui concerne l’intérêt du Trésor :
  - Nous dirons d’abord que nous ne comprenons pas les mots d'intérêt du Trésor; nous ne connaissons qu’un intérêt, c’est l’intérêt de la France. Nous dirons que, si l’on imposait la dynamite à 5 finie kilogramme, comme le demandait M. le Directeur des manufactures de l’État, ce qui en porterait le prix à environ 10 fr., non-seulement on parviendrait à en restreindre la consommation , mais un pareil impôt équivaudrait à une prohibition* Nous perdrions tous les avantages qu’en retirent les nations étrangères, l’industrie des matières explosives serait complé-
  - 1. La Dynamite, p, 55.
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- - 188
  - tement perdue, et la France, conservant son état d’intériorité, payerait bien cher les conséquences d’un pareil tarif.
  - Ce taux de 5 fr. est fixé d’après l’idée que la dynamite, conservant son prix actuel, ferait une grande concurrence à la poudre ordinaire; elle en ferait diminuer la consommation et, par conséquent, le Trésor pourrait voir s’abaisser de deux ou trois millions les produits des manufactures de l’État.
  - Deux ou trois millions, voilà à quoi se réduisent les prétentions de l’administration en présence d’une question d’intérêt général d’une immense portée.
  - Que penserait donc cette même administration si on lui prouvait que le bénéfice qu’elle fait sur la poudre est un bénéfice fictif, et que chaque franc qu’elle gagne représente une perte considérable pour l’intérêt public?
  - L’intérêt du Trésor consiste évidemment à percevoir chez les contribuables les sommes nécessaires aux dépenses de l’État, et, dans les temps présents, il faut malheureusement que chacun et que chaque chose paye sa part des conséquences de la guerre.
  - Mais, parmi les agents qui doivent être imposés, ne faut-il pas discerner ceux qui sont, pour ainsi dire, de première nécessité, et qui, par leur action, doivent exercer une influence considérable sur la fortune publique, et accroître même indirectement les ressources de TÉtat?
  - Si le prix de la dynamite dépasse sensiblement le prix actuel, la consommation en deviendra de plus en plus restreinte, les travaux publics seront grevés, comme par le passé, de frais de premier établissement et d’intérêts à payer qui pèseront d’une manière bien onéreuse sur les populations ,* frais représentés par des augmentations de tarif, par des impôts, etc., frais dont on pourrait cependant éviter une partie.
  - On reculera, dans bien des circonstances, devant la reprise de mines dont la réouverture exigera un capital plus fort; les moyens de compenser la main-d’œuvre qui manque ou sa cherté ne se trouveront plus; le Trésor comptera ses 2 ou 3 millions, mais la France en perdra des centaines.
  - J’ajouterai maintenant que, dans ma conviction profonde, si l’État devient seul fabricant des poudres explosives, toute espèce de progrès dans cette voie nouvelle sera désormais suspendu, et nous serons fatalement condamnés à rester longtemps, à ce point de vue, dans un état d’infériorité vis-à-vis des nations étrangères.
  - En exprimant cette opinon, je n’ai nullement l’intention d’offenser qui que ce soit; mais je suis de ceux qui pensent que les mots privilèges t monopole correspondent aux mots arbitraire et excès de pouvoir.
  - Or, sous le régime que ces derniers mots représentent, les lettres et les arts peuvent fleurir, mais il n’en.est pas de même de l’industrie; il faut à celle-ci la liberté et le grand air, et ni Watt, ni Montgolfier, ni
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  - Sauvage, ni Jacquard, ni Arkwriglit n’auraient rien produit si leur esprit avait été enserré dans des liens administratifs., si leur esprit avait dû se soumettre aux exigences, quelque bienveillantes qu’elles veuillent être, d’administrateurs qui ne sont, en réalité, stimulés par aucun intérêt direct.
  - Enfin, dans les temps où nousvivons, temps de révolution industrielle, résultat de la création des chemins de fer qui transforment tout ce qu’ils atteignent, qui ne sont eux-mêmes que la conséquence du travail du minerai de fer par la houille, dans ces temps où les nations de l’Europe tendent à rivaliser de plus en plus en toutes sortes de choses, dans ces temps où, par suite de causes que nous n’avons pas à apprécier ici, la civilisation s’élargit et semble retourner vers l’Orient, appelé désormais à prendre une plus large place parmi les entrepositaires, les commerçants et les producteurs du monde :
  - Il semble qu’il soit impérieusement nécessaire de nous adapter, dès à présent, aux circonstances nouvelles de l’avenir, et de provoquer, par la liberté la plus grande, l’expansion de tous ces moyens qui peuvent faciliter le mouvement de l’industrie, multiplier les débouchés pour le commerce et accroître la fortune publique.
  - En résumé, pénétré du sentiment de l’intérêt général, je demande qu’il me soit permis d’émettre un vœu dans les termes suivants :
  - Considérant les exigences toujours croissantes de l’industrie, et l’élévation du prix de la main-d’œuvre qui rend de plus en plus nécessaire l’emploi d’agents puissants et énergiques ;
  - Considérant l’urgence de stimuler au plus haut degré tout ce qui peut hâter chez nous l’achèvement des voies de communication, richesse des États, tout ce qui peut faciliter l’exploitation des mines métalliques dont la France est riche, et attirer sur elles l’attention du capital ;
  - Considérant la liberté qui règne au sujet de la fabrication des matières explosives chez toutes les nations étrangères, et que cette liberté, n’existant pas chez nous, condamne la France à un état d’infériorité nuisible à l'intérêt public et que rien ne justifie ;
  - Considérant que cette absence de liberté se traduit par un accroissement de dépenses, de frais de premier établissement et d’intérêts onéreux, et que tout ce qui contribue à l’accroissement des travaux publics contribue à accroître les impôts et la fortune de l’État :
  - Il serait raisonnable de désirer que le monopole de l’État cessât d’exister en France.
  - Mais, laissant à des appréciations plus élevées que la nôtre le soin de juger de l’opportunité d’une aussi grave mesure, nous nous bornons à à émettre le vœu :
  - Que les matières explosives, autres que la poudre ordinaire, soient librement fabriquées et librement vendues en France ;
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- - Qu’elles soient seulement soumises aux réglementations prudentes qui les régissent chez nos voisins;
  - Que l’impôt qui doit frapper la dynamite n’élève pas sensiblement son prix au-dessus de ce que les étrangers la payent, c’est-à-dire au-dessus de :
  - 5 francs le kilogramme en Suède, environ 5 — — en Angleterre.
  - 3 fr. 75 . — en Allemagne.
  - En France, l’usine de Paulille fournissait un n° 3 composé de façon à produire une puissance estimée aux 75 ou 80 p. 100 de la dynamite n° 1, contenant 75 p. 100 de nitro-glycérine. Son prix était de h fr. 50 le kilogramme.
  - V
  - ©ocïBimemts Jrastfffficaitlfs.
  - Afin de montrer par des chiffres l’importance de l’emploi de la dynamite, nous allons exposer quelques exemples que nous extrayons des publications déjà faites au sujet de cette substance, ou qui proviennent directement de renseignements fournis par les chefs d’entreprises industrielles.
  - On en trouvera un bien plus grand nombre dans toutes les publications que nous venons d’indiquer, et tous démontrent que l’emploi de la dynamite, comparé à celui de la poudre dans les travaux civils , est d’autant plus avantageux que les roches traversées sont plus dures et plus aquifères;
  - Que l’économie, dans les tunnels, tranchées, puits, galeries, peut s’élever jusqu’à près de 30 pour 1-00 des sommes dépensées avec la poudre ordinaire, et que le travail est au moins doublé dans le même temps.
  - L’emploi de la dynamite n’exclut pas celui de la poudre ordinaire qui, dans beaucoup de cas, servira avec plus d’avantage et, dans d’autres, devra être employée concurremment avec cette substance.
  - Enfin, on peut en déduire encore que la dynamite, provoquant l’accroissement des travaux, provoquera en même temps l’accroissement de la consommation de la poudre ordinaire, ainsi que cela est arrivé en Autriche qui, possédant comme la France le monopole des poudres, a néanmoins autorisé la libre fabrication de la dynamite.
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- - 191
  - CHEMIN DE FER DE PORT-VENDRES EN ESPAGNE.
  - Extrait du rapport de M. Malbes, ingénieur ordinaire des ponts et chaussées, 24 novembre 187!.
  - Longueur, 11k,267 évalués, d’après les rabais des diverses entreprises, avec les sommes à valoir, mais déduction faite de la valeur des terrains:
  - A ... ............................................ 7864000 fr.
  - Déblais de roche ou tranchées à ciel ouvert ...... 648 30Qmc
  - Déblais en souterrains . •........................ 156 000
  - Total ...... 804300mc
  - Ces 804 300me sont évalués dans les 7 864 000 fr. à 4 953 000 fr.
  - « Si l’emploi de la dynamite eût été général, comme les schistes force mant la totalité des terrains à déblayer sont avantageusement attaqués « par cette substance, les prix de revient auraient pu être diminués de « 25 pour 100 au moins, et la réduction totale pour la ligne se serait « élevée à la somme de 1238250 fr. ; on peut donc conclure sans exagé-« ration que, sur les 200 ou 300 millions qu’on dépense annuellement « en France en travaux de routes, canaux et chemins de fer, l’économie « réalisable par l’application en grand de la dynamite se chiffrerait par « millions.
  - « Priver l’industrie des travaux publics et des mines de cette nouvelle « poudre, alors que tous les autres pays en font un usage si grand et si « général, ce serait la mettre dans un état d’infériorité inadmissible et « que rien ne justifierait.
  - « Il importe qu’on soit en France le plus tôt possible en mesure de « faire usage de la dynamite, comme dans les pays voisins, non pas seu-tc lement pour l’économie que réalisera l’industrie des constructions, « mais surtout sous le rapport de son application à l’art militaire. Il i inet porte que ce produit soit livré par une fabrique française. »
  - Quoique isolé, et ne se rapportant qu’à un fragment de chemin de fer, ce calculnous montre que si la dynamite eût pu être employée à la construction de notre réseau de chemin de fer, depuis l’origine jusqu’à aujourd’hui, on aurait pu économiser plus de1 milliard sur les 8 ou 9 dépensés, et on aurait eu de moins à payer chaque année 50millions d’intérêt. Pour l’avenir, on doit remarquer que les chemins de fer traverseront désormais les pays de montagne, et l’emploi de la dynamite devient, pour leur construction, un élément d’économie considérable, économie indispensable dans les conditions actuelles de la France.
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  - Extrait d’une note sur la dynamite, par M. Barbe.
  - Chemin de fer du midi. — Direction de M. Chauvizé, ingénieur en chef à Béziers.
  - Le tunnel de Saint-Xist, sur le chemin de Montpellier à Rhodez, était creusé dans le calcaire jurassique dur.. La roche devint tellement aquifère, qu’avec l’emploi de la poudre et des méthodes ordinaires ni les puits ni les galeries n’avançaient; l’ouverture du chemin de fer allait être retardée.
  - On appliqua la dynamite, et bientôt les puits avançaient de 0m,30 par jour, et les galeries de 1m,30.
  - Obligés plus tard de reprendre les poudres ordinaires par suite de l’encombrement des voies ferrées qui firent suspendre les envois de dynamite, les avancements se réduisirent à 0m,08 pour les puits, à 0m,30 pour les galeries.
  - Il y eut donc là, par l’emploi de la dynamite, économie de temps, rapidité d’exécution, réduction de main-d’œuvre.'
  - « Dans les tranchées et les tunnels des Cerbères, sur la section de « Port-Vendres à la frontière espagnole, à travers les schistes des Al-« bères, l’entrepreneur, sur le vu des résultats des sondages entrepris « avant l’adjudication par les ingénieurs de la Compagnie, avait con-« senti, sur les prix de base de l’adjudication, un rabais considérable. « Ayant rencontré des roches plus dures,,plus fissurées et d’un travail « plus difficile que ne le faisaient penser ces sondages, il fut sur le point « d’abandonner l’œuvre en demandant des indemnités, lorsque l’emploi « de la dynamite lui permit de continuer avec des avancements plus « rapides et une économie de main-d’œuvre. »
  - TUNNEL DANS LES PYRENEES ORIENTALES.
  - Extrait d’une lettre de M. Many, entrepreneur, \ 4 octobre \ 872.
  - « La dynamite produit très-peu de fumée, et on peut éviter d’installer « des ventilateurs, au moins sur une certaine longueur; nous avons « percé 440 mètres de galeries avec peu d’inconvénients.
  - « Cette matière est très-maniable ; quoique les ouvriers s’en plaignent « les premiers jours, ils la préfèrent bientôt à la poudre, car elle n’offre « absolument aucun danger. Nous n’avons eu jusqu’ici aucun accident « grave à déplorer.
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  - « Enfin la dynamite, étant beaucoup plus forte que la poudre, produit « plus d’effet pour le même travail ; par conséquent, elle se substitue à « la main-d’œuvre. »
  - MINES DE PLOMB ARGENTIFÈRE DE VILLEFORT ET VIALAS (Lozère). Extrait d’une lettre de M. Garnier, directeur de ces mines, 11 octobre 1872.
  - « J’ai employé plusieurs tonnes de dynamite pendant l’année der-« nière, pour me rendre compte de son influence sur nos prix de re-« vient par une pratique supplémentaire prolongée et importante.
  - « Ces travaux consistent en abatage, par galeries de section ordinaire « ou par gradins renversés, dans des roches schisteuses dont la dureté « dépasse la moyenne.
  - « Les expériences ont porté sur la poudre n° 3 de Nobel, au prix de « 4 fr. 50 le kilog.
  - « Nous n’avons obtenu aucune économie dans l’abatage en gradins. « Dans l’abatage en galeries, l’économie a varié de 0 à 30 pour 100 sui-« vant la nature et la dureté du rocher; l’économie croissait avec les « difficultés que pouvait rencontrer la poudre ordinaire.
  - « La supériorité de la nouvelle poudre se révélait surtout dans les « roches dures fendillées et aquifères.
  - « Le prix de 10 francs le kilogramme pour la dynamite est un prix « inabordable.
  - « Au lieu d’augmenter le prix de la dynamite, il conviendrait, à mon « avis, de le réduire encore. Un grand nombre de mines métalliques et « d’autres entreprises qui languissent, ou même abandonnées, pour-« raient peut-être prospérer et renaître avec la faculté d’abaisser leur « prix de revient de 1 ou 2 fr. »
  - MINES DE PLOMB ARGENTIFÈRE DE PONTGIBÀUD (Puy-de-DÔme).
  - Extrait d'une lettre de M. Bontoux, directeur des mines, 13 octobre 1872.
  - « Quant à la dynamite au-dessus du prix actuel, elle serait sans au-« cun emploi avantageux pour nous. »
  - MINES DE HOUILLE D’ANICHE (Nord).
  - Extrait d’une lettre de M. Vuillemin, ingénieur, directeuf-gêrûnt de ces mines, 14 octobre 1872.
  - « Le prix de 10 fr., auquel le gouvernement voudrait, dit-on, vendre « la dynamite, me paraît] exagéré relativement au prix de la poudre
  - 13
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- - « de mine. L’emploi de la dynamite présente des avantages incontes-« tables dans certains travaux de mine, par exemple les creusements de « puits dans des travaux aquifères; il y a donc avantage à ce que cette « substance soit livrée à l’industrie houillère, de manière que son em-« ploi ne soit point onéreux. »
  - mine de saint-john-del-rey (Brésil). — Travail comparé de la poudre
  - et de la dynamite.
  - MOIS. EXPLOSIF employé. NOMBRE d’ouvriers à la poudre. SALAIRE des ouvriers pour travaux à la poudre. EXCÉDANT du prix de la dynamite.
  - 1870. Novembre. .... Décembre 1871. Janvier „ Pondre ordinaire. Id Dynamite 1679 1869 1844 1817 liv. st. sh. 335 16 378 11 368 16 363 8 liv. st. » » 70 75
  - Février ld.
  - LONGUEUR Prix par toise
  - des trous de mine avancement DIAMÈTRE y compris l’excédant
  - 1 U tott/L» J creusés en toises. des trous. du prix
  - en pouces. de la dynamite.
  - 1870. liv. st. sh.
  - Novembre. . .P. 34354 4 4 6 2 à 2V> 70 13
  - Décembre. ..P. 32541 5 0 10 2 à 27s 66 4
  - 1871.
  - Janvier D. 49307 9 3 8 ! H 7s 45 12
  - Février D. 41787 10 3 0 i à i 7s. 41 16
  - Il y a donc eu économie d’environ 38 pour 1 00 par toise de travail, et avancement plus que double dans le même temps.
  - Expérience aux mimes de
  - ISTHME DE PANAMA.
  - Extrait d’une lettre du directeur, 11 septembre 1872.
  - « Les ouvriers ont continué à faire leurs coups de mine comme auparavant en tenant eompte du surcroît de force de la dynamite, et'au-« jourd’hui ils en sont très-contents : la galerie d'écoulement, qui n’a
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- - — m —
  - « été avancée que de 1m,95 pendant le mois d’août, avancera au moins « de 4 à 5 mètres dans le mois de septembre. »
  - Expérience étasis le® misa©® dira S®a®«dle-€alîai®,
  - « Dans le fonçage des puits, et en général dans les travaux durs et « aquifères, la dynamite doit donner de meilleurs résultats que la poudre .« ordinaire....
  - « Au moment où nous terminons ces lignes, nous devons dire que « nos essais, au puits n° 3 des mines de Maries, se poursuivent heureu-« sement, et que les ouvriers commencent à se rendre compte du bon « parti qu’ils peuvent tirer de la nouvelle poudre; elle est actuellement « employée d’une façon à peu près courante dans trois ou quatre chance tiers concurremment avec l’ancienne. »
  - Extrait du procès-verbal.
  - Signé : Pollet, Brice, Delcommune.
  - Extrait de la dynamite, par M. JSidon Traulz, officier du génie dans l'armée
  - autrichienne.
  - « On fonce en ce moment (1870) beaucoup de puits à la dynamite « dans le bassin de Saarbruck. L’avantage résultant d’un fonçage rapide cc est tellement important, qu’on a abandonné complètement la poudre cc ordinaire. ’ •
  - « Résultats dans un de ces fonçages ;
  - « Diamètre du puits en fonçage : 14 pieds, cc Diamètre du puits muraillé : 11 pieds 9 pouces.
  - « Quand on eut recours à la dynamite, le muraillement fut remplacé « par un revêtement en fer et en bois réduisant le diamètre du fonçage « à 11 pieds 10 pouces. * * ...
  - « Prix de revient d’un lachter (80 pouces) de fonçage :
  - Poudre et muraillement.
  - « Main-d'œuvre, fonçage et poudre...........
  - « Construction de la charpente, maçonnerie . . « Matériaux..........................
  - j. 234 281
  - 74 04 8
  - Thalers,
  - 309 04 8
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  - Dynamite et revêtement en fer.
  - « Main-d’œuvre (dynamite et parachèvement). . . . t 101 28 4
  - « Matériaux.................................................... 81 14 4
  - Thalers.................... 183 12 4
  - « Poudre par pied de fonçage . .. 170 thalers..
  - « Dynamite — . 90
  - « Avancement avec la poudre par mois :
  - « Pour le fonçage........................................2,38 lachter.
  - « Pour le muraillement...................................2,59
  - « Avec la dynamite :
  - « Creusement et revêtement, moyenne...................... 6,56 »
  - Il y a donc eu économie d’argent de plus de 30 p. 100,
  - Rapidité plus que double dans l’exécution.
  - Espagne. — revista minera, t. XXIII. Économie sur la poudre par Vemploi de la dynamite.
  - OUVRAGES EN GALERIES.
  - Économie en argent. ...... 14 p. 100.
  - — de temps........... 21,87 —
  - FONÇAGE DE PUITS.
  - Économie en argent.......... 16,07 à 35,87 p. 100.
  - — de temps........... 14,66 à 33,33 —
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - “Ornern--.
  - Alfred NOZO1
  - Nozo (Alfred-Louis-Désiré) naquit à Mont-Saint-Quëntin, près Péronne (département delà Somme), le 8 août 1814; son grand-père avait été garde du génie, son père était conducteur des ponts et chaussées, et dirigea son fils vers sa propre carrière. A vingt ans, Nozo débutait comme piqueur auxiliaire des ponts et chaussées, et, en 1835-36, il était attaché au bureau des annales de ce corps, sous la direction de M. Mary, son ancien professeur. Sur les conseils de ce dernier, il se prépara aux examens d’admission à l’École centrale que lui fit subir M. Coriolis.
  - Admis en 1836 comme élève boursier à l’École, il y fit des études brillantes et, en août 1839, il la quittait emportant le premier diplôme des mécaniciens.
  - Nozo voulait être un ingénieur complet ; il comprenait combien les connaissances acquises par le travail manuel sont utiles à ceux qui doivent diriger l’emploi de la matière; il voulut joindre la pratique de l’atelier à la théorie des sciences industrielles, qui lui avait été enseignée à l’École, et fit son apprentissage d’ouvrier chez M. Saulnier, ingénieur de la Monnaie.
  - Ainsi préparé, il entra, dans le courant de l’année 1840, au service de la Compagnie d’Orléans, et fut attaché d’abord, sans titre officiel, au bureau de M. Clarke, ingénieur en chef dH matériel; ici encore nous retrouvons Nozo s’occupant sans relâche d’acquérir toutes les connaissances utiles à l’ingénieur des chemins de fer; à l’atelier et au dépôt de Paris, il suit le montage et le service des locomotives et les travaux d’installation des ateliers. Lors de l’ouverture de la ligne de Corbeil, il fut chargé de la direction du dépôt de cette localité, et nommé plus tard inspecteur des machines de la Compagnie d’Orléans.
  - Il quitta cette position en octobre 1842, pour remplir, avec le titre de conducteur des ponts et chaussées, chargé du matériel, les fonctions de
  - 1. Extrait du Bulletin mensuel de l’Association amicale des Anciens Élèves de l’École centrale des arts et manufactures. '
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- - 198
  - chef du matériel du petit chemin de fer que l’État faisait construire de Tourcoing à la frontière belge d’abord, et un peu plus tard de Lille en Belgique; il était sous les ordres de M. Busche, ingénieur en chef des ponts et chaussées, et de M. Mille, ingénieur ordinaire.
  - Au commencement de 1846, sous le patronage de M. Mary et du poète Béranger, il entra au service de la Compagnie du chemin de fer du Nord. On le chargea d’abord de la direction du matériel des dépôts de la deuxième section, à Lille; mais il ne tarda pas à être appelé à Paris pour suivre les études d’établissement et l’installation des ateliers de la Chapelle-Saint-Denis, en premier lieu, sous les ordres de M. Lechatelier, ingénieur des mines, que la Compagnie du chemin de fer du Nord avait nommé ingénieur en chef du matériel et de la traction, et, un peu plus tard, sous M. Fournel qui avait remplacé M. Lechatelier.
  - M. Fournel fut à son tour remplacé, en 1848, par M. Petiet, sous lequel Nozo resta, pendant vingt années, chargé de la direction spéciale de l’atelier des machines de La Chapelle, avec le titre d’ingénieur de l’atelier central.
  - Quand Nozo aborda ces fonctions, il était en pleine possession de lui-même ; ses connaissances professionnelles s’étaient complétées par l’expérience et une pratique de six années dans le service du matériel et de la traction des chemins de fer; il possédait un esprit d’ordre remarquable et une grande prudence unie à beaucoup de fermeté dans la conduite des Ouvriers qu’il avait appris à connaître en travaillant avec eux au début de sa carrière.
  - Les travaux de Nozo ont marqué par un grand nombre de perfectionnements apportés aux différentes parties du matériel des chemins de fer.
  - En 1846, il ayait étudié et soumis à l’approbation de M. Lechatelier un système de fours circulaires à calotte mobile et une série d’appareils nouveaux pour le traitement des bandages de roues ; ces fours et ces appareils ont été adoptés dans la plupart des établissements où on a des bandages à mettre en oeuvre. ,
  - Il proposa et ; fit construire,, cpmme moyen de diminuer les .causes d’explosion des chaudières de locomotives, des balances de soupapes à grande course, qui, un peu plus tard, furent prescrites par l'Administration supérieure ; c’est à lui qu’on doit, pour le montage et la visite des locomotives-wagons, des grues d’un nouveau genre rendues portatives par l’emploi d’un chariot roulant ; ces grues sont devenues d’un usage général. Citons encore la création d|un outillage spécial pour le montage et la réparation des tubes. de locomotives, des expériences relatives à l’emploi des chaudières, tubulaires pour les machines fixes, à.la suite desquelles eut lieu le premier emploi de ces générateurs, etc., etc.
  - En 1849, Nozo publia, dans les^mémoires de notre Société, ,up travail extrêmement remarquable sur Ventretien des l'oues montées sur essieux au
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- - chemin de fer du Nord; son mémoire, très-étendu et très-complet, est un type de clarté et de méthode. Il se divise en quatre parties qui sont : 1° la description des opérations; 2° le mode de comptabilité de l’atelier ; 3° les prix de revient ; 4° les modèles de devis et de marches et les spécifications relatives aux fournitures.
  - Cette étude complète d’une portion du travail industriel présente en soi un intérêt très-grand; mais elle est, de plus, un modèle dont devraient se rapprocher toujours les mémoires industriels pour être véritablement utiles.
  - A propos de l’Exposition universelle de 1835, Nozo a publié un travail sur le matériel des chemins de fer, dans lequel il analysé les progrès réalisés par les différents pays qui ont exposé au palais de l’Industrie; il a enfin collaboré avec M. Perdonnet au Portefeuille des ingénieurs de chemins dé fer. '
  - On peut juger, par l’exposé trop succinct que nous venons de faire, des travaux de Nozo, de son infatigable activité et dé la puissance de son esprit d’invention en même temps que de ses'tares qualités d’ingénieur ; ses mérites furent reconnus d’ailleurs : à la date du 6 mars 1 853, il recevait du Ministre des travaux publics de Belgique la lettre suivante :
  - « Vous avez été si utile à l’administration belge, par vos conseils ët votre active coopération, qu’elle est heureuse de pouvoir vous en exprimer sa reconnaissance; Sa Majesté, par son arrêté du 28 février, vous a conféré la distinction de chevalier de l’Ordre.de Léopold. »
  - Par un décret du 18 décembre 1858, Nozo était nommé chevalier de la Légion d’honneur.
  - Il^était membre du Comité de notre Société depuis 1848; il en fut nommé président le 13 décembre 1865, pour l’année 1866. Il fut élu au Comité de l’association amicale des anciens élèves de l’École centrale.
  - Les fatigues de l’existence laborieuse de Nozo avaient fortement ébranlé sa santé; sa vue s’était progressivement affaiblie, et on se rappelle que, lorsqu’il siégea comme président de notre Société, il éprouvait déjà beaucoup de difficulté à lire les documents relatifs aux séances. Dès le commencement de 1868, il songeait à prendre du repos, et il sollicitait de la Compagnie du chemin de fer du Nord sa mise à la retraite; sa demande fut admise en principe, et il faisait déjà ses préparatifs pour se retirer à la campagne, dans une propriété dont il avait fait l’acquisition à Luxeuil, lorsque, vers la fin de mai, en traversant les ateliers de La Chapelle, il tomba dans une fosse de réparations de locomotives et se cassa la jambe ! Heureusement, cet accident n’eut point de suites funestes ; sans attendre son complet rétablissement, Nozo s’éloignait de Paris le 7 juillet 1868; sa retraite était définitivement réglée à la fin d’août suivant, et, en même temps, il recevait l’autorisation de prendre le titre d’ingénieur honoraire de la Compagnie du chemin de fer du Nord.
  - Arrivé enfin au moment où il pouvait jouir d’un repos noblement et
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  - chèrement acquis, Nozo sentit sa santé décroître de jour en jour; sa vue allait toujours en s’affaiblissant; bientôt il devint complètement aveugle, et peu d’années ensuite la mort venait le frapper.
  - Nous ne pouvons exprimer que bien faiblement les regrets unanimes qu’excita la perte de Nozo. Il était aimé et estimé de tous, et le charme de son caractère, aussi bien que la hauteur de son intelligence, lui avaient concilié l’amitié respectueuse de ceux qui l’entouraient.
  - Nozo aimait à être utile, et la Société des ingénieurs civils, ainsi que l’Association amicale , lui doivent un tribut de reconnaissance pour les libéralités dont ces deux Sociétés ont été l’objet de sa part. Quand la perte totale de la vue fit sentir à notre camarade qu’il approchait du terme de son existence, il voulut dicter son testament, dont un des paragraphes mentionne un legs de 6000 fr. fait à notre Société, en même temps qu’un autre de 3000 à l’Association amicale des anciens élèves de l’École centrale.
  - C’est avec un vif sentiment de gratitude que nous mentionnons ces donations : elles sont une preuve de l’intérêt que Nozo portait au développement de ces deux institutions auxquelles il "appartenait ; elles sont aussi comme une continuation de cet appui bienveillant qu’il savait prêter à tous.
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  - environ
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  - Echelle de ? millimétrés pour J mètre
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (AVRIL, MAI, JUIN 1873)
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Élasticité du fer (lettre deM. Love) (séance du 4 avril, page 209).
  - 2° Chemins de fer dans Paris, par M. Letellier (séance du 4 avril, page 211).
  - 3° Chauffage des voitures de chemins de fer par circulation d'eau chaude, système Weibel et Briquet, par M. Bergeron (séance du 4 avril, page 218).
  - 4° Machine perforatrice, par M. Laferrère (séance du 4 avril, page 220.
  - 5° Voie étroite, système Fairlie (lettre de M. de Coëne) (séance du 18 avril, page 221).
  - 6° Transport de Vavenir (moyen de), par M. le baron von Weber (séance du 18 avril, page 222).
  - 7° Chemins de fer autour de Paris, par M. Maldant (séances des 18 avril et 2 mai, pages 223, 234 et 235).
  - 8° Acier Bessemer aux États-Unis (fabrication de F), par M. Jordan (séances des 2 et 16 mai, pages 234 et 241).
  - 9d Sucre (fabrication du), par MM. de Mastaing, Linard, Manourv, Gazes et Cartier (séances des 16 mai, 6 et 27 juin, pages 242, 252 et 273).
  - 10° Mines métallurgiques de la France, par M. Caillaux (séance du 6 juin, page 250.
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  - 11° Projections à la lumière oxhydrique, par M. Fernique (séance du 6 juin, page 251).
  - 12° Obsèques1 de M. Eugène Flachat, président honoraire de la Société (page 263).
  - 13° Situation financière de la Société (Exposé de la) (séance du 27 juin, page 269).
  - 14° Médaille d'or, décernée à M. Périssê pour son Mémoire sur les portes d’écluses en France et en Angleterre (séance du 27 juin, page 270).
  - 15° Lettre de M. de Bracquemont, relative à la Découverte des mines de Vicoigne et de Nœux (séance du 27 juin, page 271).
  - 16° Métallurgie du fer, par M. Lencauchez (séance du 27 juin, page 272).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Gottschalk, membre de la Société, une note sur le Service du matériel et de la traction des chemins de fer du Sud de VAutriche.
  - 2° De M. Jordan, membre de la Société, un Mémoire sur la fabrication de l'acier Bessemer aux États-Unis.
  - 3° De M. Colladon, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur le Chauffage des voitures de chemins de fer par circulation d'eau chaude, construit par MM. Weibel el Briquet pour la Compagnie des chemins de la Suisse occidentale.
  - 4° De M. Laferrère, membre de la Société, une note sur le Système de chauffage employé par la Compagnie des chemins de fer des Bombes et des chemins de fer du sud-est pour les voitures à voyageurs.
  - 5° De M. Piquet (Alphonse), membre de la Société,, des exemplaires d’une note sur un Nouveau silicate de chaux.
  - 6° De M. Carimantrand, membre de la Société, un exemplaire de la Réponse faite par la Compagnie de touage et transports de la Seine de Conflans à la mer au questionnaire de la Commission d’enquête parlementaire sur le régime général des voies de transport.
  - 7° De M. Vauthier, membre de la Société, un exemplaire de son rapport sur le Projet de distribution dés eaux de la Vanne dans Paris.
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- - — 203 —
  - 8° De MM. Laveissière, membres de la Société, des exemplaires de leurs Observations sur le projet de loi établissant des droits sur les matières brutes.
  - 9° De M. le Ministre des travaux publics, un exemplaire des Documents relatifs à la construction et à l'exploitation des chemins de fer.
  - 10° De M. Guerbigny, membre de la Société, une note sur les Lignes métropolitaines.
  - 11° De M. Krantz, ingénieur en chef des ponts et chaussées, un exemplaire de ses rapports sur : 1° la déclaration d'utilité publique de nouvelles lignes concédées à la Compagnie de l'Est et Vapprobation d'une convention passée par cette Compagnie ; 2° sur les chemins de fer et autres voies de transport ; 30 sur la situation des voies navigables dans le bassin du Rhône; 4 °des chemins de fer et des moyens de transport, sur la situation des voies navigables dans le bassin de la Seine.
  - 12° De M. Forquenot, membre de la Société, des exemplaires du Compte rendu des opérations du service du matériel et de la traction du chemin de fer d'Orléans pendant l'année 1872.
  - 13° De M. G. Desprès, membre de la Société, des exemplaires d’un Mémoire sur le Chemin de fer de circonvallation.
  - 14° De M. Joseph Farcot, membre de la Société, un exemplaire de la brochure sur le Servo-moteur ou moteur asservi.
  - 15° De M. Arthus Bertrand, éditeur, un exemplaire de l'Eiucle sur les chaudières à vapeur marines, par M. Audenet, ingénieur de la marine.
  - 16° DeM. Yauthier, membre de la Société, un exemplaire de son rapport au Conseil général du département de la Seine, sur les Routes départementales.
  - 17e De M. Dupuy (Léopold), membre de la Société, un exemplaire de son rapport au Conseil général du département de la Seine, sur les Chemins vicinaux*
  - 18° De M. de Blonay, membre de la Société, une note sur h Résistance des poutres métalliques et autres. ~
  - 19° De M. Massicard, membre de îa Société, une note sur les Mines de cobalt de San-Juan de Plan.
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  - 20° De M. Armengaud fils jeune, membre de la Société, un exemplaire de son Mémoire sur la Production industrielle du froid par la détente des gaz permanents et de l'air en particulier.
  - 21° De M. Linard, une note sur l’application de son système de Transport souterrain du jus de betteraves.
  - 22° De M. Desnos, membre de la Société, un exemplaire des Procès-verbaux et Rapport de la Commission d'enquête sur le projet de chemin de fer de grande ceinture autour de Paris.
  - 23° De M. Loignon, conducteur d’études et de travaux, un exemplaire de son Traité sur les ponts biais.
  - 24° De M. Bergeron, membre de la Société, un exemplaire de son exposé de l’état actuel du projet de Chemin de fer sous-marin entre la France et l'Angleterre, par M. Hawkshaw, ingénieur anglais.
  - 25° De M. Mesdach, membre delà Société, un exemplaire d’une notice sur les Installations ouvrières de la Société civile des charbonnages du Hasard, à Micherons, près Liège.
  - 26° De M. Benoît-Duportail, membre de la Société, une analyse du Mémoire de M. Billieux, membre de la Société, sur les Ateliers et le matériel du chemin de fer du Nord de l'Espagne.
  - 27° De M. Yvon Yillarceau, membre de la Société, un exemplaire de sa note sur un Nouveau mode d'application du troisième théorème sur les attractions locales au contrôle des réseaux géodésiques et à la détermination de la vraie figure de la terre.
  - 28° De M. Vivien, chimiste, un exemplaire de son Cours de sucrerie publié dans le Bulletin de la Société industrielle de Saint-Quentin.
  - 29° Annales industrielles, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 30° De la Société des Ingénieurs civils d'Écosse, leur bulletin du premier trimestre de 1873.
  - 31° De l’Institution of Mechanical Engineers, les numéros du quatrième trimestre 1872 de son bulletin.
  - 32° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de novembre et décembre de 1872.
  - 33° De la Revue horticole, les numéros du premier trimestre 1873.
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  - 34° De la Gazette du Villaqe, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 35° De la Société des Ingénieurs autrichiens, les numéros du quatrième trimestre de 1872, de leur Revue périodique.
  - 36° Du JournaC Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, le numéro 6 de 1872.
  - 37° De la Société de l’industrie minérale de Saint-Etienne, le numéro du quatrième trimestre 1872 de son bulletin.
  - 38° Du Journal d’agriculture pratique, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 39° De la |Revue d’architecture, les numéros 11 et 12 de l’année
  - 1872.
  - 40° De la Revue les Mondes, les numéros du deuxième trimestre
  - 1873.
  - 41° Du journal The Engineer, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 42° De la Société d’encouragement, les numéros du deuxième trimestre 1873 de son bulletin.
  - 43° De la Société de géographie, les numéros du deuxième trimestre 1873 de son bulletin.
  - 44° De la Société nationale et centrale d’agriculture, les numéros de mars et avril 1872 de son bulletin.
  - 45° Des Annales des chemins vicinaux, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 46° De la Revis ta de obras publicas, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 47° De la Revue des Deux Mondes, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 48° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 49° Du Journal de l’éclairage au gaz, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 50° Du journal de la Revue industrielle, lès numéros du deuxième trimestre 1873.
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  - Sl# Des Annales du Génie civil, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 52° Du Journal des chemins de fer, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 53° Du journal le Cosmos, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 54° De la Société des Ingénieurs portugais, les numéros du premier trimestre 1873 de leur bulletin.
  - 55° Du journal la Semaine financière, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 56° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées, les numéros du quatrième trimestre 1872.
  - 57° Des Nouvelles Annales de la construction, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 58° Du Portefeuille économique clés machines, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 59° Du journal la Houille, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 60° Des Comptes rendus de l’Académie des sciences, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 61° De Y Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la province de Liège, les numéros du quatrième trimestre 1872 de son bulletin.
  - 62° Du journal Engineering, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 63° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 64° Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, de premier numéro de son bulletin de 1873.
  - 65° Société académique d'agriculture, des sciences, arts et bellesj lettres du département de l'Aube, le tomeX de la quatrième série de son bulletin.
  - 66° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs Minutes of Proceedings de 1872.
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  - 67° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs Transactions pour l’année 1872.
  - 68° Du Comité des forges de France, le numéro 81 du bulletin.
  - 69° De la Société industrielle de Mulhouse, le numéro de septembre et octobre 1872 de son bulletin.
  - 70° De Y Association des anciens élèves de l'École de Liège, les numéros 19 et 20 de 1872 de son bulletin.
  - 71° Des Annales des mines, les numéros de la 6e livraison de 1872.
  - 72° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 73° De Y Aéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, les numéros du quatrième trimestre 1872,
  - 74° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et delà teinture, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 75° Société nationale des sciences, de Vagriculture et des arts de Lille, le numéro du quatrième trimestre 1871 de son bulletin.
  - 76° A Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 77° De la Société des anciens élèves des Ecoles d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du deuxième trimestre 1873.
  - 78° De la Société Vaudoise des Sciences naturelles, les numéros de janvier et février 1871 de son bulletin.
  - 79° Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, les numéros 9 et 10 de 1871 de leur bulletin.
  - 80° Société des Arts d’Edimburgh, le quatrième numéro de 1872 de son bulletin.
  - 81° De Y Encyclopédie d'architecture, le numéro du deuxième trimestre de 1873.
  - 82° De ! Association amicale des anciens élèves de l'Ecole centrale des arts et manufactures, les numéros du deuxième trimestre de leur bulletin.
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  - Les Membres admis pendant ce trimestre sont :
  - Au mois d’avril.
  - MM. Allàire, présenté par MM. Leygue, Molinos et Péligot.
  - Bonneville (de), présenté par MM. Jordan, Molinos et Muller. Champion, présenté par MM. Leygue, de Mastaing et Molinos. Courtès-Lapeyrat, présenté par MM. Caillet, Houel et de Mastaing. Desnoyers, présenté par MM. Jordan, Lencauchez et Loustau. Imbert, présenté par MM. Carimantrand, Lemercier et Mallet. Kremer, présenté par MM. Gottschalk, Kremer et Marché. Lenicque, présenté par MM. Collin, de Dion et Molinos.
  - Lotz Brissonneau, présenté par MM. Collin, de Dion et Molinos. Lespermont, présenté par MM. Fichet, Molinos et Muller. Mâcherez, présenté par MM. Caillet, Houel et de Mastaing. Massicard, présenté par MM. Barberot, Benoît-Duportait et Molinos.
  - Manoury, présenté par MM: de Dion, de Mastaing et Molinos. Seiler, présenté par MM. Bourdon, Corpet et Molinos.
  - Courtier, présenté par MM. Boulet, Muller et Périssé.
  - Lefrançois, présenté par MM. Febvre, de Mastaing et Moreaux. Cornuault, présenté par MM. Carpentier, Jordan et Molinos. Fleury, présenté par MM. Durenne, Muller et Yiollet-le-Duc. Hàmelin (Paul), présenté par MM. Agnès, Jordan et Molinos. Hamelin (Gustave), présenté pr MM. Appert, Jordan et Yée. Houssin, présenté par MM. André, Bobin et Leygue.
  - Somasco, présenté par MM. Geneste, Herscher et Muller.
  - Tesse, présenté par MM. Breguet, Chobrzynski et Mathias.
  - Nizet, présenté par MM. Brüll, Jonte et Masson.
  - Au mois de mai. 1
  - MM. Boischevàlier, présenté par MM. Charpentier, Le Cler et Molinos. Osmont, présenté par MM. Jordan, de Mastaing et Molinos. Velaste, présenté par MM. Geneste, Molinos et Muller.
  - Comme Membre Associé :
  - M. André, présenté par MM. Laveissière, Muller et Ziegler.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-YERB AUX DES SÉANCES
  - DU
  - IP TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1873
  - Séance du 4 Avril IS73.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 21 mars est adopté.
  - Il est donné lecture de la lettre suivante adressée par M. Love :
  - « Mon cher Président,
  - « Tout en remerciant notre confrère, M. Dallot, de l’accueil fait à ma communication insérée dans le bulletin de la séance delà société du 7 mars, je demanderai de la compléter par quelques observations sur la deuxième partie de la réponse qu’il y a faite.
  - « M. Dallot, après avoir fait une réserve au sujet de la limite d’élasticité dont je conteste l’existence, ajoute :
  - « Tous les observateurs reconnaissent qu’en deçà d’une certaine limite de charge « les corps sont susceptibles de résister indéfiniment avec sécurité en subissant « une déformation déterminée qui ne varie pas tant que la charge reste la même. « Au delà de cette limite, au contraire, une charge donnée produit une déformation « qui ne cesse de croître jusqu’à ce que la rupture ait lieu. De sorte que cette rupture « est le résultat d’une charge très-inférieure souvent à celle qui la produirait « instantanément..»
  - « Je crains que notre savant confrère n’ait hasardé, dans les quelques lignes que je viens de rappeler, trois affirmations fort contestables. Une dans laquelle la limite d’élasticité aurait pour signe un fait de rupture produit par l’application prolongée d’une charge dépassant celle qui ferait atteindre cette limite. Je laisse aux théoriciens le soin de la redresser. Une deuxième consistant à dire que des charges in-
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  - férieures à celle qui produit la rupture instantanée produisent cette rupture par une application suffisamment prolongée. Et, enfin, une troisième attribuant à tous les observateurs la constatation ou l’admission de ces phénomènes.
  - « Je ne connais, pour ma part, que trois expérimentateurs qui se soient préoccupés de cette question, etje n’en connais qu’un seul qui ait résolu la question par des expériences aussi typiques que topiques : c’pst Hodgkinson. Les deux autres sont Navier et Yicat.
  - « Navier a trouvé, par des expériences faites sur le fer en barres, destiné à son pont suspendu des Invalides, qu’après 36 heures d’application d’une charge de 1 800 kilogrammes par centimètre carré, qui peut être considérée au point de vue théorique comme dépassant la limite d’élasticité, que l’allongement primitif dû à cette charge n’avait pas augmenté.
  - « Hodgkinson a fait mieux. Dans ses expériences sur une barre de fer de 15m,25 de longueur, il a remarqué que, sous une charge de 2,8i2 kil. par centim. carré, cette barre, ayant offert une résistance finale à 1 rupture de 3 750 kilog., s’était allongée, pendant 7 heures, sous l’influence de cette charge (2,812 kil.), et qu’elle s’était retrouvée, le lendemain matin, au point oii elle était après deux heures d’application de la charge.
  - « Cette même barre, sous une charge de 3,562 kilog. égale aux 0.95 de celle de rupture, a reproduit les mêmes phénomènes. D’où j’ai pu conclure légitimement que, soustrait aux chocs et vibrations, le fer en barres peut porter indéfiniment une charge très-voisine de celle de rupture sans s’allonger définitivement plus qu’il ne l’a fait au bout de quelques heures d’application de la charge, et que l’allongement croissant,, observé pendant quelque temps, n’était qu’un effet de force vive.
  - « Il est vrai que M. Yicat a trouvé que le fl de fer, sous une charge dépassant le quart de celle capable de produire la rupture instantanée, s’allongeait indéfiniment et finissait par se rompre. Mais il s’agit ici d’un fer d’une nature spéciale, aussi impropre à donner une loi sur les allongements qu’à fixer une limite d’élasticité, dont la fabrication crée cette structure factice au sujet de laquelle j’ai présenté, dans mon livre publié en 1869, des observations dont ma lettre précédente donne la substance, observations sur lesquelles la réponse de M. Dallot constate d’ailleurs son accord avec moi. Mais, dès l’instant où l’on reconnaît la justesse de ces observations, il n’est pas possible d’accepter le fil de fer comme un type dont la fabrication du fer eh barre doit se rapprocher ? et l’on reste en présence d’un métal usuel dans lequel aucun observateur n’a reconnu, expérimentalement, rien de précis qui autorise à admettre là convention théorique de la limite d’élasticité.
  - , « A cet égard, M. Dallot dit ne pas se rendre compte des principes sur lesquels on pêujt s’appuyer pour soutenir la thèse que je défends. Je ferai remarquer, en réponse à cette observation, que je m’appuie tout simplement sur des faits d’expérience que je crois avoir’le droit de considérer comme incontestables. C’est aux principes à s’y conformer et à la théorie de s’en arranger. Une science Sérieuse et durable ne se crée qu’à cette condition. *
  - .« Veuillez agréer, monsieur le Président, etc. »
  - . r;r.”îî-'u!>'?oM-'; ‘
  - M. Eicharo remet un exemplaire d’une note de M. Georges Wilson, intitulée : Experiments and researches on the éfftux of elastic fluids.
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  - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion sur le projet de chemin de fer dans Pans, par M. Letellier.
  - M. DüPtJY a dit, dans la dernière séance, que le Métropolitaip de Londres est un véritable chemin de fer de ceinture intérieur plus utile quant au trafic local que celui de Paris, et il demande à reprendre la discussion à ce point.
  - Le chemin de fer de ceinture a été exécuté sous nos yeux, il s’est formé de trois segments correspondants à trois époques :
  - 1° Le chemin de fer d’Auteuil, destiné aux voyageurs à l’exclusion des marchant dises, et exploité dans ces conditions ;
  - 2° Le raccordement de l’Ouest à Orléans, complétant le périmètre sur la rive droite, construit pour le transit des marchandises d’une ligne sur l’autre, et affecté, plus tard et non sans lutte au trafic des voyageurs, et sur certains points au trafic local des marchandises (gare de Belleville-Villette et de Charonne, embranchement du marché aux bestiaux).
  - 3° Le complément de la rive gauche projeté pour les voyageurs et pour les marchandises, mais exécuté et exploité pour les voyageurs seulement, sauf le raccordement avec l'Ouest (rive gauche).
  - Il n’y a rien à dire de la première section : tracée dans une région non industrielle, non commerçante, vouée à l’habitation et aux distractions des promeneurs, elle répond parfaitement à cette destination.
  - Il n’en est pas de mêmé de la seconde section qui, établie sans égard aux nécessités locales, qu’on ne se proposait pas de satisfaire, a été tracée dans les conditions les plus économiques, à travers les terrains le^moins coûteux et les plus faciles à traverser au point de vue de l’exécution des oüvrages.
  - La ligne côtoie les fortifications à l’intérieur, et quand elle s’en écarte aux Buttes Chaumont et à Ménilmontant, c’est pour pénétrer dans des terrains relativement solides où le percement des tunnels a dû se faire dans de bonnes conditions. Ce chemin de fer se faisant sans station intermédiaire qui lui fût propre, on ne s’était préoccupé que de le maintenir à un niveau convenable, presque toujours en remblai, pour franchir, par-dessus les grandes lignes de chemins de fer, le canal de l’Ourcq, la Seine et les grandes routes à leur sortie de Paris, sauf l’avenue de Yiricennes qu’il traverse à niveau.
  - Lorsque, plus tard, on a essayé de le compléter par l’adjonction de stations, on a vu combien ce tracé laissait à désirer et l’on a été conduit à placer les stations éii des lieux qui ne sont pas ceux où l’affluence doit être la plus grande, ou dans certains cas sur des points où le service local des marchandises ne peut pas être installé.
  - Au point de vue des intérêts locaux, le chemin de fer de ceintüre est mal tracé; au point de Vue de l’intérêt général du transit et des marchandises, il n’est pas mieux* en Situation.
  - La Vérité êst que les services doivent être dédoublés, parce-qu’ils n’ont rien de commun, et que le trafic est assez important pour alimenter deux chemins de fer établis chacun en vue de l’usage spécial qu’on lui attribue.
  - Le chemin de fer de transit dés marchandises n’a pas de raison d’être dans Paris. La gêne de l’octroi, la forme circulaire ou pour mieux dire convexe qu’il doit épouser, en suivant l’enceinte, le rapprochement des gares de marchandises des grandes lignes de la fortification, la difficulté de raccorder les voies de ceinture avec les gares
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  - et la difficulté plus grande encore de les raccorder en sens inverse avec les lignes avant leur entrée dans Paris, tout concourt à démontrer la nécessité de placer ce chemin de transit en dehors des murs. Cette solution pouvait être repoussée par le génie militaire à l’époque où il avait une haute opinion de la valeur défensive de l’enceinte; mais aujourd’hui que la triste expérience de 1870 a prononcé, on ne voit aucune raison pour refuser au chemin de transit une situation extérieure.
  - Étant reconnu que le chemin de transit doit exister au dehors, on devient libre de lui donner la forme la plus économique, qui n’est pas celle d’un cercle, mais celle qui s’éloigne le moins de la ligne droite. C’est une sorte de diagonale tangente à Penceinte qui doit être à peu près suivie de Saint-Denis à Noisy-le-Sec (par Auber-villiers), de Noisy-le-Sec à Nogent-sur-Marne (ligne de Mulhouse), de Nogent-sur-Marne à Choisy-le-Roi, par Saint-Maur et Créteil. On voit que cette ligne, qui pourrait avoir 30 kilomètres, emprunterait le tiers de son parcours, soit 10 kilomètres, à l’Est. Il ne resterait que 20 kilomètres à construire.
  - Cette ligne, bien que transitoire, devrait être faite en vue du trafic industriel, c’est-à-dire qu’elle devrait éprouver le sol de façon à faciliter l’aiguillage des voies industrielles et des tramways.
  - Bien entendu cette ligne diagonale serait raccordée à droite et à gauche avec les grandes lignes qu’elle rencontrerait : Soissons, Est (Strasbourg), Lyon et Orléans. Quant au raccordement avec l’Ouest, il existe déjà par la ligne d’Argenteuil, qu'on pourrait compléter.
  - Le chemin de ceinture, débarrassé du trafic de transit, deviendrait un chemin d’intérêt local qu’on devrait améliorer, en créant partout des gares de marchandises, et en donnant les aiguillages nécessaires gour les usines, les entrepôts et les quais de déchargement des ports et canaux, à Là Villette, à Bercy, à Ivry et à Grenelle.
  - 3° La troisième section du chemin de ceinture n’est pas encore organisée au point de vue des marchandises. Cette lacune sera sans doute comblée prochainement. L’Assemblée nationale vient de renvoyer au Gouvernement une pétition des habitants et intéressés de Grenelle, demandant l'exécution de la gare des marchandises de cette localité, et le Conseil général de la Seine ne cesse de réclamer l’exécution de cette partie des engagements de l’État.
  - Tout cela réorganisé, il ne resterait plus qu’un regret en ce qui concerne le chemin de ceinture, c’est au sujet de son trop grand diamètre.
  - Pour le trafic local des voyageurs et des marchandises, des voyageurs principalement, le chemin de ceinture rendrait de plus grands services et serait destiné à un plus bel avenir si, au lieu de contourner intérieurement l’enceinte, il s’eri tenait écarté, pour passer au milieu des arrondissements de l’ancienne banlieue, à mi-distance des anciens boulevards extérieurs et de la fortification. Dans cette position, il serait fréquenté par un nombre de voyageurs double, car, au lieu d’enceindre sur les points les plus déserts la zone à desservir, il la parcourrait dans son milieu, il la desservirait tout entière. Cela est tellement vrai que la station de Ménilmon-tant, la plus fréquentée de la rive droite (celles du chemin d’Auteuil exceptées), ne doit son succès qu’à sa position quasi-centrale dans le 20e arrondissement.
  - Mais le chemin de ceinture amélioré ne peut suffire aux besoins de la circulation dans Paris. S’il répond aux besoins des personnes qui parcourent la circonférence ou de celles qui se transportent de l’extrémité à l’autre du diamètre ou d’une grande corde, il ne donne aucune satisfaction aux habitants de l’ancien Paris, qu’ils aient à circuler dans les anciennes limites sans les franchir, ou qu’ils aient à se transporter
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- - de leur domicile dans un des arrondissements du Paris nouveau. — Seules, des lignes diamétrales peuvent répondre à ce genre de besoins et avec d’autant plus de bonheur qu’elles peuvent être créées au prolongement des grandes lignes, sinon en raccordement effectif avec elles, de façon à faire traverser la ville par les trains de banlieue, de quelque point qu’ils viennent.
  - M. Dupuy considérerait que la condition la plus importante du problème qui nous occupe, c’est de mettre tous les trains de banlieue à la portée des habitants de Paris, à proximité de leur domicile ; c’est que, pour se rendre en un point quelconque de la banlieue, chacun de nous n’ait plus à se préoccuper de la gare tête de ligne où il doit se rendre, mais seulement de l’heure de passage, dans son quartier, du train qui doit le porter à destination. De cette façon, le temps, si précieux pour les gens occupés, sera considérablement épargné, et la fortune publique, qui n’est que la résultante des fortunes privées et de l’utilisation des forces de production de la nation, considérablement augmentée.
  - M. Richard, qui avait présenté dans la dernière séance quelques considérations sur la nécessité d’apporter une grande prudence dans le choix du tracé au point de vue de l’étendue à donner au réseau, demande à compléter son idée.
  - Le système qui lui paraîtrait le plus opportun consisterait à prendre le Louvre ou le Pont-Neuf comme centre de plusieurs lignes rayonnantes qui relieraient ce point à la place de la Concorde, aux gares de l’Ouest, de l’Est et du Nord, à la Bastille et à la gare Montparnasse. Ce réseau ne comprendrait que 13 kilomètres de lignes, et la dépense, en prenant pour base l’évaluation donnée par M. Letellier, soit 5 millions par kilomètre, ne serait que de 65 millions au lieu de 200.
  - Si ce tracé moins coûteux pouvait être exécuté, il rendrait le service de relier toutes les gares actuelles au point le plus central de tout Paris.
  - M. Richard demande la permission d’aller plus loin et de dire toute sa pensée sur cette question du chemin de fer métropolitain, quoiqu’il ait lieu de craindre que son opinion ne vienne quelque peu heurter le sentiment général. Il n’est nullement convaincu de la nécessité de l’établissement d’un chemin de fer métropolitain à Paris.
  - Nos habitudes et nos relations commerciales diffèrent essentiellement de celles que le Métropolitain de Londres a à satisfaire et à desservir. Les habitants de Paris, qui auront à s’éloigner de Paris, continueront à se servir de voitures pour se rendre avec leurs bagages aux gares de départ des grandes lignes, parce que ces voitures les prennent à domicile, et ceux qui circulent dans la ville préféreront certainement l’impériale de l’omnibus au souterrain, à la condition, bien entendu, que le service des omnibus soit développé.
  - Il y a aujourd’hui 37 lignes d’omnibus. Qu’on en crée de nouvelles; que, les jours d’affluence, on augmente le nombre des voitures de manière à suffire à l’excédant de trafic, et la satisfaction des habitants de Paris sera complète, sans qu’on ait à dépenser des millions par centaine.
  - M. Letellier répond qu’il est démontré que les moyens actuels de circulation sont insuffisants dans Paris. *
  - Le projet improvisé par M. Richard est exactement conforme à la partie centrale du projet Letellier, hormis cependant la ligne du'Louvre à la gare Saint-Lazare, qui, faute de largeur suffisante des rues actuelles, devrait passer à travers les maisons jusqu’au nouvel Opéra, et coûterait alors non pas cinq millions, mais une
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  - vingtaine de millions par kilomètre à cause des expropriations nombreuses que cette ligne nécessiterait. En outre, M. Richard a abandonné la ligne de la Madeleine à la Bastille, qui sera la plus productive de toutes.
  - M. Letellier consent à ce qu’on ajourne l’exécution de quelques lignes de son projet, si on le juge utile; mais il croit indispensable qu’on arrête un plan d’ensemble du réseau métropolitain, combiné de façon à desservir^tous les points importants de la ville et à relier facilement un point quelconque de Paris avec un autre point, sans essayer de déplacer les courants actuels de circulation. La partie du réseau à exécuter de suite devra pourtant comporter plus que les deux lignes en croix adoptées par le Conseil général, le 10 mai 1872, car plusieurs membres de la Commission technique (page 30 du rapport) disaient avec raison : « Pour obtenir « des recettes satisfaisantes, le réseau parisien devrait être assez serré et offrir de « nombreuses correspondances dans tous les sens; ils craignaient que des lignes iso-« lées, peu nombreuses et mal reliées, ne donnassent qu’une idée fausse des pro-« duits à espérer. Ils indiquaient que la meilleure de nos lignes d’omnibus serait « peut-être une mauvaise affaire si elle restait seule et sans correspondance; on « s’exposait donc à compromettre l’avenir pour n’avoir pas assez osé dans le dé-« but.
  - « Les croisements de lignes peuvent être multipliés, et 'la minorité de la Comte mission technique a invoqué l’argument suivant au sujet de la multiplication de « ces croisements de lignes :
  - « Quand une ligne s’étend ou quand des lignes se multiplient, le nombre de comte binaisons possibles s’accroît bien plus vite que celui des gares. Ainsi, avec vingt « gares, on peut faire 190 combinaisons; avec quarante gares, on peut en faire 780, « c’est-à-dire largement quatre fois plus. Ceci explique que la multiplication des « lignes et des correspondances doit accroître le produit beaucoup plus vite que la « dépense. »
  - C’est ce qui se vérifie sur les grandes lignes de chemins de fer, c’est ce qu’a démontré l’expérience du chemin de fer de ceinture, à mesure qu’on a créé de nouvelles stations sur les sections primitives.
  - M. Letellier ajoute qu’il ne comprend pas bien pourquoi le Conseil général n’a pas voté l’exécution, après le payement du dernier milliard, d’un véritable réseau métropolitain, qui procurerait de l’ouvrage à un grand nombre d’ouvriers, donnerait une impulsion générale aux travaux, ferait circuler les capitaux, augmenterait les
  - t
  - recettes municipales, etc., sans, que la ville de Paris ni le département aient à dé-
  - f
  - bourser un centime, car le rapport de la Commission technique nous apprend que
  - S
  - la concession de chacun des quatre ou cinq projets décrits dans ce rapport a été demandée sans subvention ni garantie d’intérêt. Or, on peut n’admettre à concourir à l’adjudication du réseau métropolitain que des capitalistes sérieux, desquels on
  - exigera un cautionnement du nombre de millions jugé nécessaire.
  - / . ‘
  - Quant à l’augmentation du nombre de voitures les jours d’affluence, la Compagnie des omnibus n’en fera rien, parce que ces augmentations de matériel et de cavalerie et leur entretien coûtent fort cher.
  - D’après MM. Flachat et Goldschmitt, « l’addition d’une voiture sur une ligne an-« Cienné OU nouvelle exige un capital de 56,810 francs. La création d’une ligne de « vingt voitures emploierait donc un premier capital de 1,100,000 francs. »
  - Dans une brochure publiée par un administrateur de la Compagnie parisienne des omnibus; et publiée par cette Compagnie, on lit :
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  - « Sur les 31 lignes d’omnibus* plus du quart sont exploitées à perte. » Au sujet des voitures supplémentaires, cet administrateur ajoute : « Chaque jour, à v certaines heures, il y a beaucoup de vide dans les omnibus. Il est vrai que les di-« manches et fêtes, quand il fait beau temps* et même en semaine, de quatre à six « heures du soir, l’affluence des voyageurs excède souvent le nombre des places dis-« ponibles dans les omnibus. Mais peut-on demander que l’entreprise entretienne,
  - « pendant sept jours, un personnel, un matériel et des chevaux qui ne feront de « recettes que le dimanche? qu’elle entretienne, du matin au soir, des omnibus qui « ne feront un service rémunérateur que pendant deux heures de la journée? Il en « coûterait des dépenses énormes qui exigeraient nécessairement un exhaussement « très-sensible des tarifs. Il faut qu’un omnibus travaille utilement tous les jours, et,
  - « chaque jour, pendant treize à quatorze heures, pour que la combinaison demeure « économique. Les augmentations temporaires de voitures entraînent des frais tel-
  - « lement considérables qu’elles sont, en quelque sorte, impraticables, etc.Il con-
  - « vient d’ajouter que si le public a largement profité de l’extension des services « d’omnibus en 1867 (en vue de l’Exposition du Champ de Mars), l’Entreprise n’en a « retiré que de la perte ; car les services ainsi organisés pour des besoins tempo-« raires sont extrêmement coûteux. »
  - M. Letellier. On a renouvelé tout à l’heure l’objection des parcours plus grands à Londres qu’à Paris, objection que nous reproduisons d’après le rapport de la Commission technique (page 25) : « La population de Londres est à peu près double de « celle de Paris; mais, excepté dans la Cité, elle est beaucoup moins condensée. Des « squares étendus, des maisons distinctes par famille, le petit nombre des étages, les « jardins et dépendances, toutes ces causes concourent à produire ce résulta^ qu’une « population double occupe un espace au moins quadruple ou d’un diamètre doublé. « De là on tire cette conclusion que la longueur des courses est double à Londres dé « ce qu’elle est à Paris. En supposant, pour chaque habitant des deux pays, la « même activité, le même nombre de courses annuelles, il y a déjà de grandes Chances « pour que le Parisien fasse beaucoup plus de courses à pied que l’habitant de Lon-« dres ; le nombre de voyages par tête, en voitures, omnibus ou chemins de fer, « doit donc être plus réduit à Paris qu’à Londres. On arrive, à fortiori, à cette con-« clusion, si l’on ajoute que le climat de Paris est beaucoup plus beau que celui de « Londres, que l’argent est moins abondant ici que là-bas, et que l’activité de l’An-« glais est supérieure à celle de.nos compatriotes. Toutes ces considérations coh-« duisent à supposer moins de voyages par tête qu’à Londres, et, avec une pôpula-« tion moitié moindre, on ne doit même pas compter des recettes égales à la moitié « de celles du Métropolitain anglais, etc. »
  - M. Letellier. Toutes ces suppositions sont assurément ingénieuses j ftiàis ne peuvent infirmer, les faits observés à Londres par l’administrateur délégué ad hoc en 1866 par la Compagnie des omnibus, et consignés dans la brochure déjà citée : « A « nombre à peu près égal de kilomètres parcourus, le nombre de voyageurs que « chacune d’elles transporte est fort inégal. Les omnibus de Paris transportent beau-« coup plus du double de voyageurs que les omnibus de Londres, bien que la popu-« lation de Londres soit d’un tiers plus considérable que celle de Paris, et que, par « conséquent, l’élément transportable y soit plus abondant. » «
  - M. Letellier ajoute qu’à Londres les omnibus sont plus nombreux, leur marche plus rapide (8 à 9 kilomètres et demi au lieu de 7 kilomètres et demi) qu’à Paris.
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  - M. le Président s’étonne de cette différence considérable de prix ; il en demande l’explication.
  - M. Letellier. Le chemin de fer projeté à travers les propriétés privées est partout en contre-bas du sol, excepté entre la gare de Yincennes et le boulevard de Port-Royal, où il est à 5 ou 6 mètres au-dessus des rues. Il est généralement à une profondeur suffisante pour le passage sous les caves des maisons, ce qui permettra de n’exproprier que le tréfond d’un grand nombre de propriétés. Le tréfond a été payé un franc le mètre carré au chemin de fer de ceinture rive droite. Quand la profondeur sera moindre, plusieurs caves seront supprimées dans chaque maison traversée, et alors les intéressés pourront demander l’application de la loi d’expropriation du 3 mai 1841, d’après laquelle « les bâtiments dont il est nécessaire d’acquérir une portion seront achetés en entier si les propriétaires le requièrent... »
  - La location des propriétés acquises et non démolies sera productive, cela est certain, mais en attendant qu’on puisse les revendre, la O du Métropolitain devra constituer son capital de manière à pouvoir payer intégralement un grand nombre d’immeubles traversés. C’est pour ce motif que le chiffre de vingt millions par kilomètre a été porté à l’estimation, afin de parer largement aux éventualités, chiffre ne s’appliquant, du reste, qu’au seul kilomètre situé dans la partie centrale de Paris.
  - L’économie à réaliser sera encore plus considérable sur les 5,700 mètres de chemin de fer projeté à travers les propriétés situées dans les quartiers éloignés du centre de la ville et évaluées à 10,000 fr. le mètre courant, car, malgré les frais relatifs à la consolidation des maisons, la dépense à faire pour l’exécution des travaux proprement dits ne dépassera peut-être pas le chiffre de 3,500 fr. porté à l’estimation pour l’établissement du mètre courant de tunnel sous les voies publiques, chiffre comportant la déviation des égouts secondaires, des conduites d’eau et de gaz, le maintien des communications aux intersections des rues, etc., etc.
  - Mais, comme il a déjà été dit, la Cie du Métropolitain devra constituer son capital de manière à pouvoir payer intégralement un certain nombre de propriétés traversées.
  - A Londres, le Métropolitan Railway, qui s’était peut-être laissé entraîner à faire des spéculations, possédait en août 1869, outre la surface nécessaire au chemin de fer, des terrains bâtis ou non bâtis, évalués par experts à 30 millions de francs (1,200,000 livres sterling). Les maisons et terrains loués produisaient un revenu annuel de 925,550 fr. (qui s’élevait à 1,187,500 fr. en juillet 1870), les maisons et terrains non loués pouvaient produire un revenu de 187,500 fr. par an. Le surplus du terrain, qui était propre à bâtir, ne pouvait être rendu productif que par ventes graduelles (Rapport des experts du 17 août 1869).
  - Un membre exprime quelques doutes sur la possibilité d’emprunter 10 kilomètres à la ligne de Mulhouse pour le chemin extérieur que propose M. Dupuy. Le nombre de trains à y faire passer ne sera-t-il pas trop élevé ?
  - M. Dupuy ne le pense pas, et il ajoute qu’on pourra, du reste, ajouter une troisième voie sur cette section.
  - M. Després, après avoir rendu hommage au travail si étendu de M. Letellier et lui avoir signalé certaines difficultés d’exécution, expose les principes qui doivent, selon lui, régir les directions à donner au Métropolitain ; puis il décrit les directions des lignes qu’il croit devoir former le réseau métropolitain à l’origine. Ces lignes sont au nombre de deux.
  - 1° Ligne de transit de Saint-Denis à Choisy-le-Roi ;
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  - 2° Ligne du pont de Saint-Cloud à la précédente, par le bois de Boulogne, les grands boulevards et la Bastille, avec embranchement sur Asnières.
  - M. Després estime que la première section à exécuter serait celle comprenant la ligne de transit et la branche la raccordant à la place du Château-d’Eau.
  - Après avoir étudié les difficultés et l’opportunité des passages de l’égout Sébastopol, delà rue Royale et de l’avenue de la Grande-Armée, M. Després signale trois variantes à sa première direction, et la possibilité de deux lignes futures, à propos desquelles il expose les avantages du passage par-dessus la Seine, au quai Henri IV.
  - M. Després traite la question des dépenses et des recettes, puis celle du raccordement des Halles, et termine en exprimant l’espérance que la ville de Paris et le département de la Seine comprendront, pour les raisons exposées dans la communication qu’il fait, qu’ils doivent s’intéresser d’une manière effective à la création du Métropolitain.
  - M. Letellier, après avoir jeté un coup d’œil sur la carte annexée à la note de M. Després, dit que si le Réseau métropolitain adopté par le Conseil général se compose de deux lignes en croix, celui que M. Després propose est encore plus simple, car il ne comporte, dans l’intérieur du mur d’enceinte de Paris, qu’une seule ligne de fer allant de la porte Dauphine vers Bercy, sans desservir directement aucune gare terminus des huit lignes de fer pénétrant dans Paris.
  - M. Vauthier maintient que la question ne lui paraît pas suffisamment étudiée au double point de vue de la circulation à desservir et de la praticabilité des longs tunnels.
  - On lui semble avoir fait un faux raisonnement en prenant pour base du tracé d’un métropolitain la direction et l’intensité actuelles du trafic des omnibus; on n’a pas tenu compte des parcours effectués par les voyageurs en omnibus ; ceux qui vont d’une extrémité à l’autre sont les moins nombreux, et la plus grande partie ne parcourent qu’une fraction de la distance. Ces derniers resteront en dehors de l’action d’un chemin de fer, suivant la même direction, parce qu’ils seront obligés de faire un certain trajet pour aller trouver la station, tandis qu’on prend l’omnibus à un point quelconque de la ligne.
  - Il faut donc que la circulation des omnibus soit analysée de manière à faire ressortir Ja distance moyenne parcourue.
  - Quant aux longs tunnels, dans quelle limite sont-ils ou ne sont-ils pas exploitables? Cette question n’a pas été entièrement élucidée; la preuve en est dans ce fait que, dans le rapport du Métropolitain de Londres, pour le dernier semestre de 1871, on y signale les résultats satisfaisants obtenus en pratiquant des ouvertures dans l’un des tunnels, et on se propose d’étendre l’emploi de ce système, ce qui veut dire évidemment que l’état actuel des tunnels laisse encore à désirer.
  - M. Vauthier propose donc, en raison des doutes qui existent encore sur les deux questions de la circulation et des tunnels, que la Société prenne en main leur étude.
  - M. Bergeron vient de Londres et a circulé sur le Métropolitain ; il croit devoir constater que, sans doute à cause des charbons employés dans cette période de crise houillère, il l’a trouvé excessivement incommode.
  - M. Duput pense que ce n’est que par suite d’une circonstance accidentelle; car, si les tunnels du Métropolitain étaient incommodes, on ne constaterait pas par la statistique cette énorme progression dans le nombre des voyageurs, qui ne s’est pas arrêtée jusqu’à présent.
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  - M. LetellieR demande la permission de répondre à M. Vauthier que si l’on ne fait pas suivre au projet de Réseau métropolitain les grands bornants actuels de circulation, oü s’expose à tomber dans un arbitraire qui peut être fort préjudiciable à la prospérité de ce réseau.
  - En septembre 1867, la ventilation des longs tunnels de Londres à été l’objet d’un soigneux examen par plusieurs éminents chimistes qui, dans leur rapport, constatèrent que l’atmosphère du Metropolitan Railway n’était pas insalubre ni préjudiciable à la santé.
  - Le nombre de kilomètres parcourus sur ce railway pat les trains, qui était de 564,015 kilomètres dans le deuxième semestre de l'aimée 1868, s’élevait à 1,141,208 kilomètres pour le semestre correspondant de l’annéë suivante, soit le double.
  - Par suite dé cette augmentation considérable du nombre de trainS, on jugea utile de pratiquer dans la voûte de chacun des deux longs tunnels cinq fissures ovales dë 0m.90 dé large, sür de long, qui les assainirent complètement, car Tahnée dernière, après examen sur place, les savants ingénieurs de la Commission technique, qu’on ne peut suspecter de grande tendresse pour le Métropolitain, constatèrent dans leur rapport que l’exploitation dans ces tunnels est « dans dë bonnes conditions... èt que personne né se plaint ni de la vapeur ni dé la fumée des locomotives. »
  - M. le président insiste pour que nous nous attachions, surtout aux questions de principes, et appuie, à cet égard, la proposition de M. Vauthier*
  - M. de Bruignac, sans aborder le fond de la question, qu’il n’a pas spécialement étudiée, voudrait faire une remarque relative au rendement, selon lui, élément essentiel d’un bon projet. Le Metropolitan de Londres, dont l’exemple s’offre dès qu’on parle de chemin de fer dans Paris, permet à peine la comparaison, parce qu’il est placé dans des conditions peut-être uniques* en tout cas inconnues en France et à Paris. A Londres, tout le monde financier et du grand commerce va, chaque jour, faire ses affaires dans la cité, où personne n’habite ; on vient même de loin, car la cité est à Test de Londres, tandis que Ton habite surtout dans les faubourgs du nord au sud-ouest. De sorte que le Metropolitan ne sert qu’à la circulation entre ses diverses stations et Vune de ses extrémités; son service « d’omnibus » de station à station est insignifiant. Il paraît donc impossible de baser sur les résultats du Metropolitan des prévisions concernant Paris.— M. de Bruignac ajoute, par occasion, qu’il n’a jamais remarqué dans le Metropolitan l’inconvénient de la fumée ou du manque d’air, et qu’il avait même été frappé du contraire.
  - Après l’échange'de quëiqües observations complémentaires sur lë coût probable du chemin dans lés parties couvertes d’habitatioiis, la discussion est renvoyée à uné prochaine séance.
  - M. Bergeiron donne ensuite lecture d’une notice sur un nouveau système depjjgzifi*-fftae des, y .efyç^e.i qui vient d’être expérimenté sur les
  - chemins de fer de fa Suisse occidentale.
  - Ce système est dû à MM. Weibël, Briquet et Cié clé feénëve; il à été applique à 6 voitures, qiii ont fait un sérvicë régulier pendant i’hiver de 1872-1873, èt ses résultats ont pârü suffisamment concluants, puisque là Compagnie à décide de faire construire, pour" là sàisofi prochainë, 25 nouveaux appareils de chauffage.
  - Chaque voiture est munie d’un appareil de chauffage et porte aVec elle son ge-
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  - riérateur de chaleur : une chaudière de 0m,50 de hauteur et 0m,35 de diahaètre extérieur, avec foyer intérieur, est suspendue àü plancher sous là banquette adossée à l’une des parois de bout de la voiture. Le chargement du coke se fait par une trémie dont l’ouverture est placée sür là paroi de bout ; les cendres tombent sur la voie à travers la grille, par süitë du mouvement de la voiture.
  - L’eau occupant un espace annulaire se chauffe au contact dü foyer, sort de la chaudière par un tuyau de distribution placé près du plafond de la voiture, et se rend par des tuyaux de descente fixés dans les angles de chaque compartiment dans les tuyaux de chauffe posés sur les planchers, et de là par des embranchements qui traversent le plancher, dans un tuyau collecteur qui ramène l’eau refroidie dans le bas de la chaudière.
  - Le premier tuyau d’ascension est muni d’un vase ouvert à sa partie supérieure et qui, à moitié plein d’eau dans l’état normal, sert à recevoir l’excédant de volume que prend l’eau par son expansion ; la communication avec l’atmosphère règle là pression dans les tuyaux et permet le dégagement des bulles d’air. Le vase de remplissage est placé au point le plus bas de la circulation.
  - Une demi-heure avant le départ du train, on jette par la trémie, dans le foyer, une certaine quantité de bois coupé en petits morceaux, puis du coke dont on remplit le foyer ainsi que la trémie.
  - Au bout dé vingt minutes, la chaudière et tous les tuyaux sont chauds ; aiix principales stations, un homme est chargé de remettre du coke dans ies trémies de chaque voiture et de nettoyer les grilles. On peut marcher quatre heures sans avoir besoin de s’occuper des foyers.
  - Pour produire une différence de température de 16 à 18 degrés entre l’intérieur de la voiture et l’extérieur, la consommation est de 1 kilog. de coke par voiture et par heure.
  - Cette consommation est assez faible pour qu’on préfère continuer le feu, pour soustraire i’appareii au danger de la gelée, plutôt que de le vider quand on reste eh stationnement.
  - Les tuyaux de chauffage sont en fer étiré, assemblés à vis; leur diamètre est de 11/4 pouce anglais. Cette dimension suffit pour les voitures et le climat de la Suisse occidentale; pour des voitures légèrement construites et des climats plus froids, on augmentera le diamètre des tuyaux ou on les remplacera, sur une partie de leur parcours, par des caisses en métal.
  - On a dans les appareils en service actuellement :
  - Surface totale de refroidissement de la voiture, parois; plafond et plancher, 68ü,c.
  - Surface des tuyaux à l’intérieur, 4m,50, soit 1/15.
  - La surface de chauffe, qui est de 0mc,1133, est égale à 1/55 de la surface totale des tuyaux, y compris celle des tuyaux de retour, qui est de 6mc,0900.
  - M. Bergeron termine en résumant ainsi les principaux avantages du système qu’il vient de décrire : •
  - Foyer extérieur à la voiture; les voyageurs ne sont pas incommodés par la chaleur rayonnante, par les produits de la combustion ni par le service. •
  - L’appareil ne prend dans la voiture aucune place utile.
  - L’indépendance des appareils donne pleine liberté dans là composition des trains et l’attelage des voitures.
  - On emploie un combustible usuel
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  - Enfin, il y a économie par rapport au chauffage actuel par bouillottes, au chauffage à vapeur et au chauffage par le charbon chimique aggloméré (briquettes).
  - Le prix des appareils construits pour les chemins de la Suisse occidentale a été de 850 fr. pour chaque voiture de 3e classe, et de 950 pour celles de lre et 2e classe. Ce prix est susceptible d’une réduction importante pour les Compagnies qui généraliseraient ce système et construiraient elles-mêmes leurs appareils.
  - Il est ensuite donné lecture d’une note de M. Laferrère sur sa Machine perforatrice pour travaux en rocher.
  - M. Laferrère expose que le moyen de faire des trous de mine, à bon marché, et d’une manière rapide, est un problème qui préoccupe depuis longtemps toutes les industries qui ont à se servir du burin ou de la barre à mine dans le rocher, mais que les machines inventées jusqu’ici, quelque simples qu’elles soient, ont l’inconvénient de ne pouvoir marcher qu’à la vapeur ou à l’air comprimé.
  - Il a donc cherché, non pas une machine, mais un outil mécanique, capable de faire le travail ordinaire de deux hommes, dont l’un frappe la barre à mine, pendant qu’un second la tient de ses deux mains, et il présente les dessins d une perforatrice qu’il a construite dans ce but.
  - L’appareil se compose d’un cylindre coulissant entre deux guides et pouvant cheminer sous l’action d’une vis manœuvrée à l’aide d’une manivelle de manière à produire ainsi l’avancement.
  - La percussion s’obtient à l’aide d’un ressort logé dans le cylindre et sur lequel s’.appuie un piston formant la tête du porte-outil. Des cames commandées par une seconde manivelle pressent le piston contre le ressort, par l’intermédiaire d’un tenon, et produisent les chocs successifs ou coups de burin.
  - En avant du piston, un deuxième ressort, plus faible que le premier, ramène le piston de manière à ce qu’il soit toujours saisi par la came et amortit le choc sur le couvercle du cylindre lorsque parfois l’outil bat dans le vide.
  - Le piston est fou sur le porte-outil dont la tige est à section carrée et glisse dans une virble à engrenage. Cette virole, commandée par un engrenage fixé sur la v-is d’avancement, produit la rotation du burin, qui s’effectue en même temps que l’avancement.
  - L’appareil perforateur est monté sur un affût avec lequel il est articulé; cet affût peut se fixer sur une pièce de bois, une traverse de chemin de fer, par exemple, qui sert à le placer dans ses diverses positions.
  - L’appareil ainsi construit pèse à peine 40 kilogrammes.
  - Quand on aura affaire à des roches dures, on emploiera des ressorts assez forts et l’application d’un volant sera alors nécessaire; on pourra, dans ce cas, munir l’appareil de deux volants symétriques, formant manivelles et pouvant se placer rapidement après la mise en place de l’outil.
  - Pour éloigner l’appareil, au moment de l’explosion de la mine, on le pose sur une brouette ou un triic de wagon.
  - En un mot, c’est une barre à mine mécanique, et dans un chantier on pourrait au besoin en avoir autant que de mineurs.
  - M. Laferrère n’a point la prétention d’avoir trouvé la meilleure solution du problème, mais il pense que l’appareil qui vient d’être décrit pourra être utile à ceux qui cherchent les moyens d’exploiter le rocher à bon marché, sans avoir recours à
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  - des engins et à des installations dont l’importance n’est pas en rapport avec celle des travaux ordinaires.
  - MM. de Bonneville, Champion* Courtès, Desnoyers, Imbert, Kremer, Lenicque, Lotz, Lespermont, Lefrançais, Mâcherez, Massicard, Manoury et Seiler ont été reçus membres sociétaires.
  - Séance du 1$ Avril 1S73.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie du soir.
  - Le procès-verbal de la séance du 4 avril est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de M. Dorian, ancien ministre des travaux publics, membre honoraire de notre Société.
  - Il est ensuite donné lecture de la lettre suivante de M. Krantz, ingénieur en chef des ponts et chaussées :
  - « Monsieur le Président,
  - « Permettez-moi d’user de votre intermédiaire pour otfrir à la Société des ingénieurs civils un exemplaire de divers rapports qui ont été soumis à l’Assemblée et imprimés par son ordre. J’aurais voulu pouvoir vous en adresser un plus grand nombre. Malheureusement, j’en ai fort peu à ma disposition.
  - « Je désire que vos collègues accueillent cet envoi avec leur bienveillance accoutumée, et y trouvent la preuve des sentiments de haute estime et de bonne confraternité qui m’animent à leur égard.
  - « Veuillez agréer, etc., etc., »
  - M. le Président a également reçu de M. de Coëne, ingénieur à Rouen, une lettre où cet ingénieur rappelle les discussions intéressantes où la Société a montré les avantages qu’on pouvait retirer de la voie étroite. Un ingénieur anglais, M. Fairlie, est, dans un ouvrage récent1, revenu'avëc 'Hetaîîs sur cette question, en signalant les progrès rapides de la voie étroite en Amérique et dans les Indes. Dans ce dernier pays, le Gouvernement anglais voulut prolonger le réseau des chemins de fer, et, reculant devant la dépense des chemins à voie de 1 mètre 68 c. de largeur, n’a pas craint d’adopter une voie de 1 mètre, en acceptant les transbordements qui auront lieu à la jonction des réseaux.
  - M. de Coëne s’est demandé si la même solution ne s’imposait pas dès l’origine à notre colonie d’Algérie, et il est convaincu qu’il y a tout intérêt à l’adopter pour les lignes à construire.
  - 1. Une courte analyse de cet ouvrage a été présentée à la séance du 22 septembre 1872.
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  - M. le Président ne peut que s’associer à cette opinion, pt il pense qqe pqqr nps colonies, où la question n’est pas ou est à peine engagée, il y aurait de grapds avantages à adopter la voie étroite.
  - Il est ensuite donné lecture d’une note rédigée par M. le baron Von Weber pour le gouvernement autrichien, intitulée : Un mg^^^trms^rt^de l'avenir, dont la communication est due à M. Gottschalk, et dont nous donnons un résûihér
  - La prospérité de la plupart des nations, et principalement celle de l’Autriche, repose sur le transport économique des matières premières. L’Autriche ne possède pas, situés côte à côte, de gisements importants, se complétant, comme les minerais et les combustibles ; son littoral, peu étendu et peu sinueux, ne lui donne pas la ressource des transports par mer; son climat rigoureux entrave pendant longtemps la navigation intérieure, et de hautes montagnes séparent les divers centres de production. Il faut donc arriver à transporter les grandes masses à des prix encore beaucoup plus réduits qu’avec les çhemins de fer actuels. En conservant la vitesse qu’implique l’idée de chemin de fer, il est impossible, surtout dans un pays montagneux, d'arriver à diminuer les frais de construction et d’exploitation de lignes destinées au transport d’un fort tonnage de matières premières. Or, les conditions d’établissement coûteuses sont demandées par la vitesse des trains actuels, ou bien par les nécessités du service des voyageurs : rampes douces, courbes de grand rayon, voie massive, stations compliquées et nombreux personnel.
  - Tout en conservant la voie à écartement normal, mais en supprimant le ballast, un peu de solidité aux éclisses et un peu de poids aux rails, les gares, les signaux, etc., et surtout en limitant la vitesse à 11 kilomètres 1/2, on arriverait certainement à des résultats avantageux.
  - La diminution de la vitesse est plus apparente que réelle, car la durée du trajet n’est qu’une faible part du service d’un wagon. Ainsi, les wagons à marchandises allemands circulent pendant vingt-quatre jours, et ceux d’Autriche pendant vingt-sept jours; le reste du temps, ils sont immobiles dans les gares ou ateliers. La vitesse proposée est à peu près moitié de celle qui existe aujourd’hui; elle élimine tous les dangers et permettra d-adoucir les lois qui régissent l’exploitation.
  - La France et la Prusse ont déjà fait un pas dans la voie des chemins de fer conr struits et exploités économiquement (Tavaux-Pontséricourt (Aisne) et Broëlthal près Cologne). La chancellerie de l’empire d’Allemagne a décrété, dans son ordonnance de décembre 1871 (adressée à l’Union des chemins de fer allemands), que les règlements généraux de la police des chemins de fer no s’étendraient pas aux chemins secondaires.
  - La réduction de vitesse paraissant le point capital des chemins de fer secondaires, une prime avait été promise pour l’étude d’une locomotive marchant à une vitesse maximum de. 4 kilomètres 1/2. Le prix a été remporté par M, Grand, ingénieur à Breslau.
  - ta grande vitesse étant écartée, il sera possible de se plier aux ondulations du terrain, en usant d’artifices qu’on est obligé d’écarter dans le tracé des chemins ordinaires. Ainsi il sera possible d'introduire de faibles rayons de courbure, de fortes pentes avec des chemins à câble, et d’avoir une voie sinueuse.
  - Les taux du transport se réduiront facilement à 3 cent. 33 par kilomètre et par tonne, en assurant un rendement considérable; en supposant même un prix d’établissement de 100,000 francs par kilomètre, et des frais d’exploitation absorbant 40
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  - pour 100 de la recette brute, le rendement pour up transport de 5Q0,00Q tonnes serait de 10 pour 100.
  - Si, plus tard, l’exploitation se développe et exige le service des voyageurs, il sera facile d’y satisfaire,
  - M. lp Président fait observer qu’au premier abord la proposition de M. de Weber paraît surprenante, et il y a lieu de croire qu’elle s’applique probablement à cerr tains cas spéciaux.
  - Nous avons prié M. Gottschalk de vouloir bien nous communiquer les conditions principales de la machine de M. Gründ, qui paraît jouer un rôle important dans l’innovation proposée par M. de Weber. Le matériel des grandes lignes passe bien difficilement dans des courbes inférieures à 120 ou 130 mètres de rayon. Si l’on adopte ces courbes et de fortes pentes, comment remorquera-t-on des trains de marchandises un peu puissants ? Il faudra un grand nombre d’essieux couplés, et les courbes y feront obstacle. D’un autre côté, l’idée d’exclure de chemins à trafic insuffisant le contingent apporté par les voyageurs est bien critiquable. Si, comme le suppose M. de Weber, on devait dépenser 100000 fr. pour établir une ligne dans les conditions qu’il propose, n’y aurait-il pas lieu de dépenser 15 000 fr. de plus pour finir le ballastage, admettre des vitesses de 24 kilomètres, et le service dés voyageurs? Cela ne me paraît pas douteux. L’exemple môme choisi par M. de Weber nous paraît montrer qu’il a en vue quelque solution particulière plutôt qu’ une application générale. Chez nous, un'chemin de fer qui pourrait espérer un trafic de 500000 fr. serait exécuté sans hésitation dans les conditions ordinaires. Je pense encore aujourd’hui que la solution des voies économiques est dans l’application des grandes voies jusqu’à la dernière limite possible, surtout maintenant qu’il est bien prouvé qu’en écartant lout luxe inutile, en réduisant les aménagements au strict nécessaire, on peut, dans les cas ordinaires, exécuter une voie pour 80 000 fr. environ. En-dessous et pour des trafics de 4 à 5000 fr. par kilomètre, je suis partisan de la voie réduite, qui peut s’exécuter pour 40 000 fr., et qui, suivant notre collègue M. Nordling, rendrait aux populations intéressées de meilleurs services que la grande ligne à trains rares. Malgré ces observations, une étude émanant d’un ingénieur aussi éminent que M. de Weber doit toujours être prise en grande considération, et je reffieTcie notre collègue, M. Gottschalk, au nom de la Société, de nous l’avoir communiquée.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Maldant sur le chemin de fer autour de Paris L (Voir la planche, à la fin du Bulletin.)
  - M. Maldant rappelle l’encombrement qui s’est produit dans les chemins de fer en 1871, encombrement qui a entravé les services commerciaux et industriels; l’administration s’est occupée des moyens propres à y remédier et à en empêcher le retour. La commission chargée de cette étude n’a pas trouvé de moyen plus efficace que la création d’un nouveau chemin de fer de ceinture reliant toutes les lignes entre elles à une certaine distance de Paris. -
  - C’est sur la base de ces conclusions que se sont fondés les deux projets de en. ! min de fer autour de Paris, qui se trouvent en présence aujourd’hui, et entre les-
  - 1. Cette communication est le résumé d’une note publiée par la Compagnie du chemin de circonvallation.
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  - quels il y a lieu d’établir une comparaison intéressante, tant au point de vue économique qu’au point de vue technique.
  - L’un, le premier en titre, est l’œuvre de l’industrie privée : c’est le chemin de fer dit de circonvallation; le second est présenté par l’administration des ponts et chaussées, sous la dénomination de chemin de grande ceinture.
  - Ce qui donne à cette question un caractère d’urgence et d’actualité, c’est l’enquête ouverte depuis le 28 mars dans les départements de la Seine et de Seine-et-Oise, enquête qui doit être close le 28 avril courant, sur l’avant-projet de M. Duverger, ingénieur en chef des ponts et chaussées à Versailles. En présence de cette enquête se place un acte régulier du préfet de Seine-et-Oise, dûment autorisé par les délibérations du conseil général de ce département, qui a concédé le chemin de fer de circonvallation depuis le 22 ayril 1872. Or, les travaux de construction de ce chemin de fer seraient en pleine exécution, si le gouvernement avait promulgué le décret d’utilité publique nécessaire pour faire les expropriations de terrain.
  - La loi du 12 juillet 1865, article 2, dit :
  - « Le Conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, la direction « des chemins de fer d’intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, « ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l’exécution.
  - « L'utilité publique est déclarée et l’exécution est autorisée par décret délibéré en « conseil d’État sur le rapport des ministres de l’intérieur et des travaux publics. »
  - Puis la loi nouvelle de réorganisation des conseils généraux du 10 août est plus explicite encore :
  - « Art. 46. Le Conseil général statue définitivement sur les objets ci-après désignés, « savoir :
  - « Art. 11. Concessions à des associations, à des compagnies ou à des particuliers, « de travaux d’intérêt départemental.
  - « Art. 12. Direction des chemins de fer d’intérêt local; mode et conditions de « leur construction, traités, dispositions nécessaires pour en assurer l’exécution. »
  - C’est donc en vertu de lois positives queues chemins de fer de circonvallation ont été concédés; et pour comprendre comment l’administration des ponts et chaussées a introduit le nouveau projet mis à l’enquête, il n’est pas inutile de rappeler sommairement l’historique des différents projets :
  - Dès l’année 1846, M. le général Friant demandait la concession d’un chemin de fer de Pontoise à Poissy, avec faculté de le prolonger jusqu’à Versailles. Les études étaient complètement terminées, les enquêtes officielles avaient même été faites, mais des causes diverses retardèrent l’exécution, et ce projet n’eut pas de suites.
  - Le 15 janvier 1864, une décision ministérielle chargeait M. l’ingénieur en chef, de Bassompierre, d’étudier une ligne se développant à l’Ouest et au Sud de Paris, entre Pontoise, Versailles et Juvisy.
  - La même année (1864), M. Thomé de Gamond présentait au conseil général un projet étudié depuis 1860, et desservant à peu près les mêmes localités que celui de M. de Bassompierre.
  - Le 12 avril 1870, MM. Lebon et Otelet déposaient le projet d’une ligne formant une ceinture complète autour de Paris, mais sur un rayon de 50 à 60 kilomètres. Ce chemin pénétrait dans les départements de Seine-et-Marne et de l’Oise, en passant par Mantes, Rambouillet, Étampes, Melun, Meaux, etc.
  - Le 4 août de la même année, M. Duméry présentait un tracé de chemin demi-circulaire, que nous mentionnons pour mémoire, les études de cet ingénieur étant à peu
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  - près la reproduction de celles qui avaient déjà été faites par M. l’ingénieur en chef de Bassompierre (discours de M. Brame, 22 février 1872, conseil général).
  - Enfin, au mois de mai 1871, la Compagnie de l’Ouest était invitée parM. le Ministre des travaux publics à étudier un tracé devant relier Pontoise à “Versailles.
  - C’est à peu près à cette date que le projet du chemin dit de circonvallation, tel qu’il a été concédé plus tard, fut pour la première fois soumis à la Commission des travaux publics de l’Assemblée nationale, par l’intermédiaire de M. le Comte Jau-bert, alors président de cette Commission.
  - Le projet du chemin de circonvallation seul s’est proposé de relier entre elles les populations de tout le département de Seine-et-Oise qui, dans l’état actuel, sont presque complètement isolées les unes des autres.
  - C’est aussi le seul qui, après une longue et minutieuse enquête, fut admis comme remplissant toutes les conditions exigées d’intérêt général et local ; il fut légalement concédé à une Compagnie sérieuse qui, après avoir versé, depuis une année, un cautionnement de 2 millions, n’attend que son décret d’utilité publique pour commencer les travaux et donner satisfaction à tant d’intérêts en souffrance.
  - Un dossier complet, comprenant les plans, profils en long, mémoires descriptifs et justificatifs, était annexé à la demande de la Compagnie concessionnaire.
  - A cette;époque (septembre 1871), comme au mois de mai, il ne se trouvait ni au Ministère, ni à la Préfecture, aucun projet analogue aussi complet; et on doit reconnaître que ce projet a été le premier complètement étudié avec l’objectif bien déterminé de desservir toutes les populations du département de Seine-et-Oise, et de décrire une circonvallation complète autour de Paris.
  - Telle était la situation, lorsque le Conseil général nouvellement élu se réunit pour la première fois, au commencement de novembre.
  - Le Conseil général vit dans le projet qui lui était présenté un moyen de réaliser, dans des conditions tout à fait inattendues, les espérances dont on l’avait bercé jusqu’alors, et de mettre Versailles en communication avec les diverses parties du département. Aussi, dans sa délibération du 13 novembre 1871, « il approuva et « adopta en principe le projet d’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local, qui « contournerait le département et relierait entre eux une partie notable des cantons de « Seine-et-Oise.
  - « Mais, tout en reconnaissant que le chemin de fer projeté, dont les études lui « étaient soumises, paraissait réunir ces conditions, le conseil pensa qu’il avait be-« soin d’être plus complètement édifié qu’il ne l’était alors sur plusieurs points de u cette importante affaire. En conséquence, il confia à sa Commission départemen-« taie le soin d’étudier dans tous ses détails le projet du chemin de fer de circon-« vallation, ainsi que tous les autres projets conçus dans des conditions à peu près « analogues, ajournant à une prochaine session la décision qu’il aurait à prendre à, « ce sujet. »
  - La Commission départementale se mit à l’œuvre ; une enquête officieuse fut ouverte dans les diverses localités, et l’on put voir dans l’unanimité des vœux exprimés, tant par les municipalités que par les populations, combien le tracé proposé répondait aux besoins de ces populations et aux intérêts du département.
  - En même temps (septembre 1871) tous les projets présentés soit au Gouvernement, soit à la Préfecture de Seine-et-Oise, avaient été renvoyés à une Commission mixte, formée tout spécialement pour étudier la question.
  - Cette Commission devait se composer, dans le principe, de :
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  - Trois inspecteurs généraux des ponts et chaussées,
  - Deux généraux du génie.
  - Deux conseillers généraux du département.
  - Or, ces deux conseillers, dont l’intervention avait été reconnue et était manifestement utile, ne furent pas admis dans la composition définitive de la Commission, et une protestation de la Commission départementale constate que la promesse formelle qui avait été faite à ce sujet m’a pas été tenue.
  - La Commission mixte formula donc son avis sans entendre aucun des représentants du département ; son résumé, sans se prononcer en faveur d’aucun projet, se bornait à indiquer un périmètre stratégique dont le chemin de fer circulaire ne devait pas s'écarter pour concorder avec le projet d’extension de la défense de Paris ; et elle résumait les conditions du chemin de fer à créer à peu près comme suit :
  - « Le chemin a un caractère d’intérêt général et la concession doit en être donnée par l’État.
  - « Il doit se souder à toutes les grandes lignes rencontrées ; les déclivités seront moindres de 0m.015 ; les rayons des courbes ne seront pas inférieurs à 400 mètres.
  - « Il se maintiendra dans la ligne périmétrale du génie.
  - « Le tracé devra être combiné de manière à satisfaire les intérêts des localités traversées, sans oublier la destination d’intérêt local du chemin.
  - « La Commission est d’avis que les avant-projets devront être soumis au ministère de la guerre. »
  - Cet avis de la Commission mixte fut immédiatement envoyé au Conseil supérieur des ponts et chaussées.
  - Sur ces entrefaites, les trois grandes compagnies du Nord, de l’Est et de Paris-Lyon-Méditerranée, déposèrent individuellement, if la date des 5, 11 et 13 janvier 1872, l’offre de construire des tronçons de raccordement pour se relier entre elles.
  - Puis, postérieurement à ces démarches des grandes Compagnies, 1e. Conseil général des ponts et chaussées donna, à la date du 18 janvier, son avis motivé qui fut communiqué le 7 février au préfet de Seine-et-Oise.
  - Le Conseil général des ponts et chaussées approuvait l’avis de la Commission mixte sous les réserves suivantes :
  - 1° Le chemin de fer sera construit à deux voies; . ,
  - 2° Les auteurs des avant-projets devront se préoccuper de combiner les intérêts des localités à desservir avec l’intérêt général ; >
  - 3° A TEst et au Nord, en raison de l’incertitude qui règne sur les travaux de défense qui pourront être faits, il est nécessaire que le chemin de fer soit construit sous le feu des ouvrages existants ;
  - 4° Tout autre tracé ne pourrait être proposé qu’à titre de variante, et dans le cas seulement où le Gouvernement se déciderait à construire des ouvrages défensifs sur la ligne tracée par le génie.
  - Cet avis mérite qu’on s’y arrête. En effet, tandis que la Commission mixte, où se trouvaient deux officiers du génie, s’était contentée de tracer un périmètre stratégique dont ne devait pas * sortir la nouvelle voie ferrée, le Conseil général, des ponts ét chaussées* certainement moins compétent dans les questions (je la défense, n’a pas hésité à aller plus loin que la Commission mixte ellennême, et a imposé la condition de construire le nouveau chemin, à -l’Est et au Nord, sous le feu des forts actuels, c’est-à-dire précisément sur l’emplacement occupé par les lignes déjà exis-
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- - tantes de la Méditerranée, de l’Est et du Nord,, ou par les tronçons fie raccordements demandés par ces mêmes Compagnies.
  - Pourquoi le Conseil général des ponts et chaussées a-t-il cru devoir sq montrer, sur ce point, plus exigeant que la Commission mixte?
  - On peut difficilement s’empêcher de remarquer que les régions du Nord et du Nord-Est étaient les seules où les grandes Compagnies pouvaient utiliser leurs lignes déjà existantes, tandis qu’à l’Ouest et au Sud-Ouest, où elles avaient tout à construire, elles n’avaient aucun intérêt à ne pas suivre, même à sa limite, le périmètre du génie, que suivait aussi le tracé du projet de circonvallation.
  - C’est seulement après les conclusions du Conseil des ponts et chaussées, que la Compagnie d’Orléans se décida à proposer de construire une ligne allant du chemin de fer de Lyon pour aboutir à Jouy-en-Josas ; et alors, les grandes Compagnies furent engagées à se constituer en syndicat pour construction et l’exploitation de la ligne circulaire.
  - La Compagnie de l’Ouest seule s’abstint et resta complètement étrangère aux démarches des autres Compagnies. — C’est au reçp du projet des quatre grandes Compagnies de l’Est, Nord, Orléans et Paris-Lyon, projet qui fut aussi communiqué au Conseil général de Seine-et-Oise, que M. le Ministre des travaux publics fit procéder à l’étude d’une ligne de ceinture par l’ingénieur en chef du département.
  - En présence de ces manifestations de l’administration, le Conseil général se réunit extraordinairement le 19 février 1872; et, à une majorité de 28 voix sur 30, décida qu’il était compétent pour concéder le chemin qu’il déclara d’intérêt local, aux termes de la loi du 12 juillet 1863 et de celle du 10 août 1871, Le Conseil ne s’en tint pas là ; il fixa les bases de la convention à intervenir entre les concessionnaires et l’autorité préfectorale, et délégua à la Commission départementale le soin de rédiger, d’accord avec le Préfet et? les concessionnaires, le cahier des charges à annexer à la convention.
  - Les débats auxquels donna lieu la concession du chemin de fer de circonvallation durèrent trois jours ; les objections du préfet, de l’ingénieur en chef et des personnes compétentes y furent activement examinées.
  - Le 18 mars 1872, l’enquête prescrite par la loi s’ouvrit dans les trois arrondissements de Pontoise, Versailles et Corbeil. Les résultats officiels de cette enquête, les délibérations des diverses municipalités intéressées, prouvent que le tracé concédé donne pleine et entière satisfaction aux intérêts du département.
  - Dans sa séance du 22 avril, le Conseil général transféra la concession an groupe financier constitué et représenté par ;
  - 1° La Banque française et italienne;
  - 2° La Banque franco-autrichienne hongroise;
  - 3° La Banque des travaux publics belges.
  - L’acte de concession fut signé entre les banquiers et la Préfecture de Versailles, un cautionnement de deux millions ayant été préalablement versé à la Banque de France le 8 avril 1872.
  - Le 27 mai, pour remplir le mandat qui lui avait été donné par le Conseil général, la Commission départementale convoqua M. l’ingénieur en chef du département et les concessionnaires, et arrêta avec eux les clauses du cahier des charges. Les clauses adoptées sont presque identiques à celles du nouveau réseau des grandes lignes. Elles sopt plus dures que celles qui sont insérées dans le projet de cahier
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  - des charges du chemin de Tours à Montluçon, puisque les rayons des courbes ne peuvent être réduits à 300 mètres.
  - Les tarifs sont absolument les mêmes que ceux des grandes Compagnies, et les concessionnaires ne reçoivent ni subvention, ni garantie d'intérêts.
  - Le dossier de l’affaire, qui était dès lors tout à fait complet, fut transmis par M. le Préfet de Seine-et-Oise au Ministre des travaux publics, pour provoquer le décret d’utilité publique.
  - Ceci se passait au mois de mai 1872, et la Compagnie concessionnaire pouvait se croire parfaitement en règle, d’autant que la loi du 10 août 1871 dit :
  - Art. 47.
  - « Les délibérations par lesquelles les Conseils généraux statuent définitivement « sont exécutoires si, dans le délai de vingt jours, à partir de la clôture de la ses-« sion, le préfet n’en a pas demandé l’annulation pour excès de pouvoir ou pour « violation d’une disposition de la loi ou d’un règlement d’administration publique.
  - « Le recours formé par le préfet doit être notifié au président du Conseil général « et au président de la Commission départementale. Si, dans le délai de deux mois « à partir de la notification, l’annulation n’a pas été prononcée, la délibération est « exécutoire.
  - « Cette annulation ne peut être prononcée que par un décret rendu dans la forme « des règlements d’administration publique. »
  - Or, aucune annulation de la délibération du Conseil n’a été, ni demandée par le Préfet, ni prononcée par aucun décret; la délibération est donc devenue exécutoire depuis le mois de juillet; et il est certain que si l’acquisition des terrains avait pu se faire à Vamiable,'le chemin de fer serait aujourd’hui en partie construit. C’est donc au pouvoir qu’elle possède de présenter la demande d’utilité publique pour l’expropriation, que l’administration semble s’être attachée pour entraver les effets de la concession donnée au chemin de fer de circonvallation.
  - Or, pendant ce temps-là, l’ingénieur en chef du département avait fait un projet, dont le tracé est à peu près identique à celui proposé parles grandes lignes; et c’est celui-là qui devait être préconisé par la Commission mixte, appelée pour la seconde fois à donner son avis.
  - La Commission, en effet, ne parle, pour ainsi dire, que pour mémoire, et dans les termes suivants, de la ligne de circonvallation :
  - (( La Commission trouve que le chemin de fer de circonvallation ne satisfait ni « aux intérêts généraux du commerce, ni à ceux de la défense. (Il n’eût pas été « superflu de dire en quoi et pourquoi.) — Il n’y a pas lieu de s’occuper de ce projet, « et on ne doit considérer que le tracé proposé par l’Ingénieur en chef du « département.
  - « La Commission est donc d'avis que le chemin de fer de circonvallation ne peut « recevoir l’homologation du Gouvernement.
  - «. Elle insiste sur le caractère d'intérêt général d’un « chemin de fer qui forme « une seconde enceinte autour de Paris. »
  - C’est après tous ces incidents que les projets furent présentés à la Sous-Coinmis-sion des chemins de fer de l’Assemblée nationale : celle-ci ne voulut en principe s’occuper que d’une question : savoir si la ligne devait être concédée à titre d’intérêt local par le département, ou à titre d’intérêt général par le Gouvernement; et elle refusa d’entrer dans l’examen des tracés qui se trouvaient en présence.
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  - Mais cependant, sans se préoccuper de la concession donnée au chemin de fer de circonvallation, ni de la première enquête qui lui avait été si unanimement favorable, on ouvrit une enquête sur le projet de M. Duverger, dit de grande ceinture. Une première fois le Préfet de Seine-et-Oise refusa d’ouvrir l’enquête dans son département; et, sur les observations des députés de Seine-et-Oise, le Ministre la fit interrompre partout ; mais l’administration des ponts et chaussées obtint un mois plus tard qu’elle serait reprise.
  - Toute la question économique et légale se trouve résumée dans cet exposé sommaire; et elle paraît toute en faveur du chemin de fer de circonvallation, qui me semble pouvoir attendre avec confiance la décision souveraine de l’Assemblée et du Gouvernement.
  - Il reste à examiner les questions techniques :
  - Pour bien apprécier la valeur technique des critiques qu’on peut adresser au chemin de fer de grande ceinture, il faut se rappeler que la pensée générale de l'utilité d’une seconde ceinture a été inspirée par les enquêtes faites au moment de l'encombrement; et que tous les rapports des diverses commissions ont conclu dans le même sens. Or, un des rapports les plus remarquables par son importance et son autorité est celui de M. Cézanne au nom de la Commission d’enquête des chemins de fer. Il dit à la page S :
  - « Si, laissant de côté les crises proprement dites qui fournissent à la polémique « une abondante matière pour les amplifications passionnées, sans offrir cependant « de raisons suffisamment déterminantes, on examine l’état normal des chemins « de fer, on est obligé de reconnaître que le réseau français réclame de nombreuses « et prochaines améliorations. On y remarque tout d’abord un grand nombre de « lacunes, c’est-à-dire de régions non desservies, et, en outre, certaines régions « desservies incomplètement; mais ce qui frappe surtout dans cet examen, c’est « que l'insuffisance est concentrée sur certains points qui forment, dans l’ensemble « du réseau, des passages étroits ou défilés, sujets à encombrement, et dont « l’obstruction se fait sentir au loin sur toutes les lignes affluentes. »
  - On lit ensuite, page 6 :
  - « A Paris, le réseau du Nord offre yn des points faibles signalés ci-dessus : la « gare delà Chapelle est insuffisante; elle s’encombre facilement, et l'encombrement « se propageant de proche en proche paralyse le réseau tout entier.
  - « Reporter les ateliers hors de Paris, afin de livrer aux marchandises l’espace « qu’ils occupent; établir en dehors des fortifications une puissante gare de « triage et de transbordement, afin de débarrasser la gare de La Chapelle de « l'encombrement du transit; relier plus commodément les lignes extérieures avec « le chemin de fer de ceinture; envelopper Paris d’une ceinture extra muros : telles p sont les principales mesures toutes locales et relativement peu dispendieuses, « qui augmenteront considérablement la capacité de transport du réseau du Nord, « et l’on peut dire de tout le réseau français pour lequel Paris est un lieu de « passage obligé, mais trop sujet à encombrement. Le commerce parisien est surit tout intéressé à ces mesures, car, dans les moments difficiles, les gares de Paris « sont en partie obstruées par une circulation étrangère à Paris même.
  - « L’exécution de ces mesures est subordonnée à l’approbation de l’autorité, mili-(' taire : elles entraînent en effet l’ouverture de nouvelles brèches dans les fortifi-« cations : mais le siège de Paris a démontré qu’une ouverture de plus ou de moins
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  - « dans la ligne des remparts importe peu, tandis que la facilité de manœuvre dans « les gares de chemin de fer est un intérêt militaire de premier ordre. »
  - Des observations analogues sont reproduites au sujet des autres gràndes lignés; et enfin on trouvé ëncbre dans les conclusions du rapport la recomrhàndatioh suivante cohime présentant un grand caractère d’urgence :
  - « Construction d’un chemin de fér de ceinture extra miiros qui établisse des relations faciles entre tous les réseaux, et dégage les gares de paris, ainsi que lé chemin de ceinture intrà muroë, de tout le trafic qui n'est pas spècial à Paris. »
  - Or, si on examiné lés deux systènies en présence, au point de vue dë l’encombrement, on remarque qüé le 'chemin dé circonvallation n’a pas dé passages à niveaü ; ét ses gares, en dessus ou en dessous, se raccordent aux grandes lignés sans jamais emprunter leurs parcours, c’est-à-dire par un transbordement des voyageurs et par des voies de raccordement pour les marchandises, voies facilitant le désencombrement par transit.
  - Si, par contre, on remarque que la grande ceinture emprunte 32 kilomètres aux parties les plus encombrées des grandes lignes, dont elle est ainsi complètement dépendante; qu’elle se réunit à elles par onze passages à niveau, sujets à dangers, retards ou encombrements :
  - Il est manifeste que, sous ce rapport, le chemin de circonvallation offre une grande supériorité sur le chemin de grande ceinture.
  - Intérêt général et stratégique.
  - Au point de vue général,si nous considérons le voyageur devant changer de ligne, le transbordement s’opère, dans les deux projets, avec une égale facilité, mais avec plus de sécurité avec la ligne de circonvallation, à cause de la suppression des passages à niveau.
  - Le projet de circonvallation ayant aussi un plan, un tracé moins accidenté que celui de grande ceinture, les mêmes distances (à vol d’oiseau) y seront, en moyenne, plus rapidement franchies.
  - L’intérêt général ëst aüSsi lié à l’intérêt stratégique; et, SOus ce dentier rapport, il semble que le chemin dé birCOhvallâtion, qui est indépendant des gràndes lignes, acquière, par cette indépetidàhée même, une supériorité marquée sur la grande ceinturé quant à la fixation des fieuPes ét au nombre des trains possibles.
  - Si on examine les altitudes divérSès des environs de Paris; on remarque, comme points culminants pouvant être fortifiés, les suivants :
  - Au nord, Gôrmeil, Domont, Ecoùen et l’Orme de Morlêse; à l’èst, Vaujoufs, Chelles, Malnoue et Là Queue; àü Sud, Vill'eneùve-Saint-Georges, Ballanvilliers ét Bue; à l’oueSt, Saini-CyP; VEtang, Châmbourcy et Chàiitèloup:
  - Tous cés pôihts Sdfit Aisëinefit dèësèrViS par le projet dë circonvallation qui passe à leur piêd; entré eux ët taris, dé manière à les sèrvir tout en Lestant soüs leur prOtectidn :
  - L’indépëfidancë édihjLiëtë du feheiüin dë circonvallation lui donné âüssi fin grand avantage, au point de fue des facilités plus grandes avec lesquelles il Sè prêterait à toute iïiodîfièutïôrï dë tfacd qlië 1Ü stratégie rendrait nécessaire.
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  - INTÉRÊT LOCAL.
  - Cet intérêt, qui est dé tous les instants, doit, par cela même, rester prédominant.
  - Examinons encore, sous ce rapport, ces deux projets:
  - Le tracé concédé part de Versailles; il passe par ou près Eragny, Conflans-Sainte-Honorine, Andresy, Carrières, Poissy, Chambourcy, Saint-Germain-en-Laye, Fourqueux, Mareil-Marly, l’Étang-Ia-Ville, Noisy, Bailly, la Gare des Matelots à Versailles, Bue, Jouy-en-Josas, Bièvres, Igny, Palaiseau, Villebon, Longjumeau,Épinay-sur-Orge, Savigny, Juvisy, Villeneuve-Saint-Georges, Limeil, Boissy-Saint-Léger, Sucy, Chennevières, Villiers-sur-Marne, Gournay, Gagny, Montfermeil, Coubron, Livry, Sevran, Tremblay, Boissy, Gonesse, Villiers-le-Bel, Écouen, Ézanville, Do-mont, Saint-Prix, Saint-Leu, Taverny, Herblay et Conflans.
  - Son parcours total est de 150 kilomètres, non compris les 8 ou 9 kilomètres de raccordements qui sont nécessaires pour établir les communications avec les grandes lignes.
  - Le chemin de circonvallation reste constamment sur le territoire du département de Seine-et-Oise ; outre les deux cantons de Versailles, il traverse et relie au chef-lieu du département les onze cantons de Palaiseau, Longjumeau, Boissy-Saint-Léger, Gonesse, Écouen, Montmorency, Argenteuil, Pontoise, Saint Germain et Marly-le-Roy. Il dessert directement, ou en passant à une faible distance, plus de cent communes ayant une population de 150,000 habitants environ. Enfin, il relie directement Versailles et presque tout le département avec toutes les grandes lignes qui aboutissent à Paris.
  - Le maximum des pentes et des rampes est fixé à 0m,015 par mètre, et les rayons des courbes, sauf aux abords des stations, ne peuvent être moindres de 400 mètres. Cette dernière condition est plus rigoureuse que celles exigées par la plupart des lignes d’intérêt général du dernier réseau, notamment la ligne de Tours à Mont-luçon.
  - Le prix moyen, tous frais compris, dépenses réelles de construction, intérêts, commissions, frais d’émission, etc., est évalué à 400,000 francs par kilomètre.
  - Enfin, les tarifs fixés par le présent cahier des charges sont les mêmes que ceux des lignes d’intérêt général, tandis que le chemin de ceinture actuel à des tarifs beaucoup plus élevés.
  - Dans son parcours circulaire, le chemin dé circonvallation sé relie à, toutes les lignes existantes, sans èn émpruritër aucune ; il lès traverse èn dessous ou én dessus, ou les rejoint par deS raccordements spéciaux et des inflexions permettant de juxtaposer parallëlenâént les stations.
  - Si l’on examiné le contre-projet de l’ingénieur en chef des ponts et cKaüsseés, on voit que cecontrè-projét part également de Pontoise, passeà ou près Érëgriÿ, Conflans-Sainte-Honorine, Achères, Poissy, et se confond ensuite à peu de chose près avec lé tracé de là Circonvallation èiitfé Saint-Germain, Versailles et la ligne de Paris à Palaiseau-Limours. Arrivé là, il traverse la ligne à niveau, près dé là station do Massy, et la suit parallèlement Sur une distance de 2 ou 3 kilométrés, eh pénétrant dès cet endroit dans le dépàrtèmeht de la Seine. Il en ressort auprès du château dé Montjean, pour y pénétrer de nouveau à une très-faible distance et y rester en passant près d’Orly ét dè! Ofj^hdH, jusqü’â là ligné d’Orléans qu'il frânclnt près de la
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  - sablière d’Orly. Il fait alors une inflexion brusque vers le sud, pour redescendre au bord de la Seine qu’il traverse entre Villeneuve-Saint-Georges et Ablon, puis il se soude à niveau à la ligne de Corbeil, dont il se sert'surune longueur de 4 kilomètres 288 mètres. Il s’en sépare non loin de Valenton, puis, fléchissant vers l’est, il vient de nouveau passer sur le département de la Seine et se souder à la ligne de Vin-cennes, La Varenne et Brie-Comte-Robert, sur laquelle il franchit là Marne, auprès du moulin de Bonneuil, et dont il emprunte la voie sur une longueur de 4 kilomètres 615 mètres. Il se sépare de cette ligne, mais en se maintenant toujours'dans le dé-partemeht de la Seine, pour traverser de nouveau la Marne auprès de Champigny et venir se souder à niveau à la ligne de Mulhouse, à l’aide de laquelle il franchit une troisième fois la Marne, auprès de Nogent-sur-Marne, et dont il emprunte la voie jusqu’auprès de Noisy-le-Sec, sur une longueur de 6 kilomètres 881 mètres. Il s’en détache auprès de Bobigny, pour s’élever directement vers le nord, passer près de Drancy et venir traverser à niveau, auprès du Bourget, la ligné de Paris à Sois-sons. Il gagne de làDugny, d’où, par une inflexion, il se dirige vers Stains etÉpinay, où il se soude à la ligne du Nord qu’il emprunte jusqu’à Pontoise, sur une longueur de 19 kilomètres 339 mètres. 11 faut ajouter qu’un embranchement partant de Dugny doit, dans ce projet, relier Gonesse au chemin circulaire.
  - Ce tracé présente un développement de 129 kilomètres 341 mètres, non compris les 8 kilomètres 517 mètres de raccordements ou d’embranchements. Mais, sur ces 129 kilomètres, il n’y a en réalité que 97 kilomètres nouveaux à construire, puisque 32 kilomètres sont empruntés aux lignes déjà existantes.
  - Il résulte immédiatement de la comparaison de ces deux tracés, que le chemin de circonvallation est complètement indépendant ; que son développement de 150 kilomètres dessert cinquante stations, c’est-à-dire vingt-quatre de plus que la grande ceinture ; que le nombre des trains, leur vitesse, leurs heures réglementaires peuvent être modifiés sans inconvénient, et que tous ces avantages expliquent et justifient surabondamment la préférence qui lui a été accordée par le Conseil général de Seine-et-Oise, et la conclusion qu’il a obtenue.
  - RÉSUMÉ,
  - En résumé, le chemin de circonvallation dessert tout le département de Seine-et-Oise dans son intérêt propre, et dans l’intérêt de Paris.
  - Il diminue l’encombrement actuel, au lieu de l’augmenter, à cause de la disposition de ses gares de raccordement et de son appropriation facile au transit.
  - Il décrit une circonférence presque régulière, à 20 kilomètres de Paris, en dedans et au bas des points culminants, utilisables par le génie militaire.
  - Il est concédé depuis un an, par le Conseil général de Seine-et-Oise, et en conformité des lois de 1865 et 1871, et à la suite de longues enquêtes, unanimement favorables.
  - Le cautionnement de 2 millions, exigé de la Compagnie concessionnaire, est déposé depuis plus d’un an.
  - Le projet de grande ceinture, œuvre des ponts et chaussées, a été repoussé parle département de Seine-et-Oise ; et sa concession n’est demandée jusqu’ici, ni parle département, ni par aucune Compagnie.
  - Son apparition nous a paru surtout fâcheuse ou inopportune, en présence de la
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  - concession déjà faite ; car nous ne pouvons y voir qu’une source de conflits administratifs et de retards fâcheux à l’exécution d’une ligne importante réclamée par l’intérêt général et local.
  - M. le Président remercie M. Maldant de sa communication, et annonce que, vu son importance et son intérêt, la discussion sur cette question est renvoyée à la séance suivante.
  - M. Forquenot fait remarquer que lorsqu’il se produit des crises de transport comme celles que nous avons traversées, l’encombrement dit des chemins de fer se produit dans les gares, où les marchandises s’entassent, parce que les moyens d’enlèvement ne correspondent pas à la grande quantité desmrrivages ; mais jamais les voies proprement dites ne sont encombrées.
  - M. G. Desprès croit qu’il faut s’étonner des lenteurs apportées à la solution. La concession a été librement donnée par le conseil général, et il ne voit pas comment elle n’a pas été suivie d’effet.
  - M. Barrault verrait un très-grand intérêt à faire exécuter le chemin par une Société qui ne demande aucune subvention. S’il compare les deux tracés en présence, il trouve que le projet de l’administration présente, comme on l’a dit, l’inconvénient grave de dépendre des grandes, lignes', qu’il emprunte sur de longs parcours. La considération qui le préoccupe le plus est celle de l’urgence de l’exécution, et il ne comprend pas comment l’État, tout en réclamant le chemin comme d’intérêt général, ne donne pas de suite la concession à la Compagnie qui est toute prête pour l’exécuter.
  - M. Ballot remarque que les projets comportent une partie commune et une partie séparée. Si les raisons stratégiques ou d’intérêt général semblent imposer un tracé à l’Administration, et si ce tracé ne dessert pas les intérêts du département, la solution est alors de laisser exécuter les deux tracés dans cette deuxième partie non communs.
  - M. Desprès appelle l’attention de la Société sur la question technique, en faisant observer que l’empruntde la voie sur plusieurs des grandes lignes et les croisements à niveau de la nouvelle ligne à créer avec les anciennes constituerait une innovation d’autant plus malheureuse, que toute défectueuse et toute dangereuse qu’elle soit, cette nouvelle manière d’entendre la construction des chemins de fer et leur rencontre ou croisement, émanant de l’administration des ponts et chaussées, et imposée par les ingénieurs, créerait un précédent qui trouverait des imitateurs, et qu’il serait difficile de s’v opposer.
  - 11 croit que la ligne de ceinture doit être absolument indépendante des grandes lignes, qu’il faut, par-dessus tout, proscrire les passages à niveau d’une ligne croisant l’autre.
  - M. Deroide remarque que sur les deux Commissions qui ont été appelées à se prononcer, l’une mixte, c’est-à-dire composée d’ingénieurs civils et militaires, n’a voulu rien prescrire quant à la position stratégique des nouvelles lignes à créer; qu’elle a seulement recommandé aux auteurs des projets de se guider sur le polygone tracé par le génie; tandis que la deuxième Commission, composée exclusivement d’ingénieurs des ponts et chaussées, a tranché nettement la question et décidé que le chemin de fer devait, dans la région Est et Nord-Est, suivre les anciens ouvrages de défense, et qu’ainsi, c’est la Commission la moins compétente qui a été la plus explicite.
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  - M. le Président. La Société ne peut aborder utilement la question de savoir si la ligne projetée est d’intérêt général ou d’intérêt local; rechercher où est le droit de l’État, où est le droit du département, nous conduirait sur un terrain de discussion fort controversé et fort passionné en ce moment. Il en est tout autrement de l’examen technique et de la comparaison des projets, notamment au point de vue des facilités de construction et d’exploitation.
  - MM. Allalre, Courtier, Cornuault, Fleury, Hamelin (Paul), Hamelin (Gustave), Houssin, Nizet, Somasco et Tesse ont été reçus comme membres sociétaires, et M. André comme membre associé.
  - I§éas»ce cira 2 Mal 18ïS.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. Maldant demande la parole pour rectifier au procès-verbal l’observation ajoutée en note au bas de la troisième page, et disant : que sa communication est le résumé d’une note publiée par la Compagnie du chemin de circonvallation.. M. Maldant n’a emprunté à cette notice que des extraits de mémoire et rapports qui s’y trouvaient textuellement reproduits avec les dates exactes des faits et les textes de lois.
  - Sous réserve de cette observation, le procès-verbal est adopté.
  - M. le Président fait part à la Société du décès d’un de ses membres, M. Hergott.
  - M. Jordan communique la première partie d’une note sur la fabrication de l’acier Bessemer aux États-Uni|::r;
  - ^'flTdbhn'e 'cl’abord une indication sommaire de la situation relative du terrain houiller et des principaux gisements de fer dans ce pays, en faisant remarquer que ces derniers se rencontrent surtout dans des formations antérieures à celles de la houille.
  - Après quelques considérations générales sur les difficultés mécaniques et chimiques contre lesquelles Bessemer a eu à lutter dans son invention, il expose les traits principaux de l’opération et du matériel tel qu’il est ordinairement employé.
  - Il entre ensuite dans la description plus détaillée d’une aciérie américaine en commençant par l’atelier de fusion de la fonte et en continuant par l’atelier d’affinage : il expose notamment le système de ces cubilots à fond mobile employé par les Américains, la disposition spéciale adoptée par eux pour les convertisseurs et la fosse de coulée, et le procédé inventé par M. Holley pour le remplacement des tuyères et les réparations des fonds.
  - Il terminera sa communication dans une séance suivante.
  - M. le Président ouvre la discussion sur les chemins de fer autour de Paris.
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  - M. G. Després rappelle les termes dans lesquels s’est terminée la discussion à la précédente séance, et fait observer que les passages à niveau d’une voie sur une autre, dont on avait signalé l’existence dans certaines grandes lignes, en réponse à ses critiques sur le tracé du chemin de grande ceinture, ont dû être remplacés par des ponts en dessus ou en dessous de la voie coupée.
  - M. Courras fait observer que le fait de traverser les lignes existantes à l’aide de passages par-dessus ou par-dessous n’est pas de nature à faire décider la question de préférence entre les deux projets en présence. Que les auteurs de la ligne de circonvallation n’ont pas le monopole de ces passages supérieurs et inférieurs, et que le contrôle de l’Administration supérieure saurait bien les imposer à tous, si le raccordement des chemins sur le même niveau présentait des inconvénients sérieux. Mais le raccordement des lignes entre elles est généralement en France opéré à niveau, même lorsque les lignes se croisent, et la nécessité de reproduire les dispositions adoptées par la Compagnie du Nord à Saint-Denis n’est pas encore établie.
  - M. Morandière, pour répondre à des critiques qui, sous le prétexte de certaines dispositions d’exploitation présentées par le tracé de l’Administration, ont été adressées à des procédés appliqués avec toute sécurité sur les chemins de fer les plus fréquentés, désire prendre la question au point de vue technique le plus étendu, et non limité à la seule application au chemin de fer de ceinture extra mur os.
  - Il pourrait citer plusieurs exemples de coupures de lignes à niveau sans raccordement, en F rance, en Angleterre et en Allemagne ; il n’y a là qu’une question de signaux, comme pour une bifurcation.
  - Quant aux raccordements par aiguilles ou jonction avec les lignes existantes, on peut citer la jonction directe à Ermont, qui relie la ligne du Nord de Pontoise à Paris au prolongement de la ligne de Paris à Argenteuil. L’échange des marchandises du Nord et de l’Ouest ne se fait pas par l’intermédiaire du chemin de fer de ceinture de Paris; les trains circulent entre Creil et la gare des Batignolles (Compagnie de l’Ouest) ; ils ne font que passer à Ermont, sans s’v arrêter, et sont remorqués par la même machine de Creil à Batignolles, ou inversement, sans que l’on ait jamais trouvé d’inconvénients à cette circulation d’un même train empruntant les lignes de deux compagnies différentes.
  - Le même raccordement sert également pour les trains de la Compagnie de l’Ouest en destination de la ligne directe de Dieppe par Gournay, lesquels, entre Ermont et Pontoise, se trouvent sur la voie du Nord. Un raccordement en sens inverse, également à Ermont, a permis la création de trains dits circulaires, allant de Paris-St-Lazare (Ouest) à Paris-Nord. Le matériel de ces trains, locomotives et voitures, est formé par les deux compagnies.
  - Le chemin de fer de ceinture de Paris présente aussi l’exemple de raccordements à niveau par aiguilles et d’un service fait par deux administrations, Ouest et Ceinture, soit comme matériel, soit comme personnel.
  - Enfin, les chemins de fer anglais, belges et allemands offrent de nombreux exemples de lignes empruntant plusieurs compagnies avec jonction directe; il est vrai que les inconvénients de ces jonctions sont souvent atténués par la superposition des voies qui se couperaient, comme dans la plaine Saint-Denis ; mais c’est là un détail d’exécution applicable d’ailleurs à tout projet de grande ceinture.
  - M. Vauthier dit qu’en Angleterre, et surtout dans un rayon très-étendu autour de Londres, les croisements à niveau n’existent, à sa connaissance du moins, qu’à
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  - l’état d’exception unique, et qu’on est absolument opposé en principe à ce mode de rencontre de deux voies. On emploie, pour les remplacer, des ponts en dessus ou en dessous, comme on l’a fait entre Paris et Saint-Denis.
  - M. Maldant, sans contester les faits qui ont été cités, croit qu’ils n’infirment en rien la supériorité du tracé du chemin de fer de circonvallation sur celui du chemin de grande ceinture ; il ne faut pas perdre de vue qu’il ne s’agit pas ici de passages à niveau sur une seule ligne pouvant organiser son service isolé à sa convenance, mais bien de passages faisant correspondre le chemin circulaire à toutes les grandes lignes qui rayonnent autour de Paris. On conçoit aisément combien le service horaire sera difficile à organiser pour établir des correspondances commodes et sans danger, avec tant de lignes diverses, qui ont chacune leur service propre, et l’indépendance absolue des points de jonction acquiert, sous ce rapport, une importance exceptionnelle.
  - M. Morandière répond que les auteurs du projet de grande ceinture paraissent avoir compris les ennuis qu’apportent souvent les raccordements directs par aiguilles ou bifurcations. En effet, ils ont évité de les employer pour quelques-unes des lignes principales, lesquelles sont croisées au moyen de passages par-dessus ou par-dessous. Ainsi, ce fait ressort de l’examen attentif du mémoire descriptif et du profil en long pour les lignes suivantes : Paris à Rouen, Paris à Creil, par Chantilly, Paris à Strasbourg, Paris à Orléans ; avec les autres lignes, les jonctions paraissent se faire par aiguilles, comme pour les bifurcations ordinaires.
  - En un seul point, il semble qu’il y aurait coupure ou intersection de voies sans raccordement ; c’est près de Massy, sur le chemin de Limours, où les deux lignes sont de niveau, mais où la différence de largeur des voies (lm,80) exclut toute idée de raccordement par aiguilles. Il est juste d’observer que la ligne de Limours est peu fréquentée.
  - Le projet du chemin de grande ceinture n’emprunte réellement qu’une partie très-fréquentée, celle de Pontoise à Épinay. Encore pourrait-on faire observer que des lignes nouvelles, celle d’Épinay à Monsoult et Amiens, aujourd’hui décrétée d’utilité publique, celle d’Ermont à Yalmondois, concédée par le département de Seine-et-Oise, viendront décharger très-notablement la ligne en question.
  - Cette considération des lignes en projet doit d’ailleurs entrer en ligne de compte dans la manière dont on envisage l’opération industrielle de la circonvallation. En effet, il se forme, à une distance de 100 kilomètres environ autour de Paris, une autre ceinture, dont la moitié environ est aujourd’hui décrétée d’utilité publique, de Compiègne à Clermont (Oise), Beauvais, Gisors, Dreux, Maintenon, Auneau; le complément d’Auneau à Compiègne, par Étampes, Melun, Coulommiers, Port-aux-Perches et Villers-Cotterets, est ou sera prochainement concédé et décrété. Il y aura donc là une première dérivation du trafic de transit, et la zone d’action de la circonvallation se trouvera forcément limitée de ce chef. On peut donc se demander s’il est prudent, de la part d’un concessionnaire quel qu’il soit, d’accepter dans les conditions de concurrence ci-dessus, sans aucune subvention ou garantie d’intérêt, une ligne qui coûtera environ 450,000 fr. par kilomètre. En supposant une exploitation à 50 0/0 de la recette, il faudrait que celle-ci atteignît au minimum le chiffre considérable de 54,000 fr. par kilomètre.
  - M. Maldant trouve que la gravité des encombrements est tellement manifeste, qu’il semble y avoir à peine besoin d’y revenir, après ce qui a été exposé dans la communication faite à la dernière séance; il doit suffire de rappeler que c’est l’im-
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  - portance de cette question qui a été l’une des raisons les plus déterminantes des études des divers chemins circulaires qui font l’objet de la discussion.
  - M. le Président demande si, dans l’opinion de la Compagnie, le chemin de fer de circonvallation doit transporter principalement les voyageurs et constituer un véritable chemin de fer de banlieue, avec des trains fréquents, ou s’il vise plutôt à un trafic considérable de marchandises entre les lignes qu’il est destiné à relier ; il semble que, dans le premier cas, la nécessité d’avoir un service très-actif présenterait de sérieuses difficultés avec un chemin empruntant la voie des lignes existantes, ce qui le rendrait dépendant des exigences de service de plusieurs compagnies ; il paraît y avoir là une cause réelle de supériorité pour le tracé de circonvallation.
  - M. Courras partage cette opinion, il croit que le chemin de circonvallation dessert plus complètement, en effet, les localités situées à l’est du département de Seine-et-Oise, mais il croit aussi que la question n’est pas là.
  - Le chemin de ceinture intérieur transporte aujourd’hui :
  - 3 600 000 voyageurs ;
  - 2 ISO 000 tonnes de marchandises ; et 825 000 têtes de bétail.
  - Ce trafic ira probablement encore en croissant, et les gares actuelles des Compagnies seront encombrées si elles ne sont pas agrandies.
  - Or cet agrandissement est coûteux et quelquefois difficile. Pour l’éviter on a songé à détourner de Paris, par un chemin de ceinture extérieure, le trafic de transit, de façon à ne plus recevoir dans les gares actuelles que les marchandises et les bestiaux à destination de la capitale.
  - C’est donc dans le but d’éviter pour l’avenir un encombrement possible des gares de Paris, encombrement dont les effets se font sentir dans tout le pays, qu’un chemin de grande ceinture, reliant toutes les lignes entre elles, a été étudié et mis aux enquêtes. Ces conditions assurent donc au chemin de grande ceinture le caractère d’intérêt général qui autorise l’administration supérieure à le retenir pour en confier la concession par une loi, au mieux des intérêts du pays.
  - Si l’on ajoute que ce chemin est appelé à jouer un rôle considérable dans le système de défense de la capitale, on reconnaîtra aisément que l’intérêt local n’est dans la question qu’une considération tout à fait secondaire et que le choix du tracé, le mode de concession, etc., ne saurait être réservé au Conseil général du département de Seine-et-Oise.
  - Au point de vue des intérêts commerciaux, la concession aux Compagnies existantes présente des avantages sérieux qui se trouveraient annulés par la concession à une Compagnie nouvelle. On comprend, en effet, que ce chemin étant la continuation des lignes des grandes Compagnies, la marchandise ira sans transbordement, sans augmentation de délai et par conséquent sans frais, d’une ligne à l’autre, par l’intermédiaire du chemin de grande ceinture ; tandis que, dans le cas contraire, la marchandise subirait pour passer d’une ligne quelconque sur le chemin de ceinture, puis de ce chemin sur la ligne destinataire, des déchargements et des rechargements nécessités par la reconnaissance contradictoire des marchandises aux gares de jonction. Ces nécessités du service augmentent les délais de transport et donnent lieu à des frais dont la marchandise se trouve grevée.
  - Tout le monde sait d’ailleurs que le morcellement des concessions est une gêne considérable pour le public, et que partout où il a existé, comme en Angleterre et en Belgique, l’opinion publique s’est prononcée énergiquement en faveur de la fusion, et
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  - à la réunion du plus grand nombre de lignes dans le plus grand nombre de mains. D'un autre côté, n’est-il pas évident que ce chemin rendra plus de services au point de vue de la défense, s’il est raccordé avec toutes les lignes qui convergent vers Paris et exploité par le syndicat des grandes Compagnies, que placé dans les mains d’une entreprise particulière, limitée à ses propres ressources en matériel roulant, et dont les intérêts ne seront pas toujours en harmonie avec ceux des Sociétés voisines? C’est l’opinion des Commissions consultées et notamment de la Compagnie mixte composée d’inspecteurs des ponts et chaussées et de généraux du génie. Elle suffirait seule à déterminer le caractère d’intérêt général de la ligne dont il s’agit.
  - Au point de vue du trafic probable du chemin de circonvallation, on doit remarquer que les points de raccordement avec les grandes lignes sont assez éloignés du centre, de sorte que pour communiquer entre elles, lorsqu’elles ne sont pas voisines immédiates, elles auront toujours avantage à prendre le chemin de ceinture intérieur qui constituera le chemin le plus court; le chemin de circonvallation ne peut donc guère compter recevoir de trafic des grandes lignes.
  - M. Maldant fait observer que, lorsqu’il a parlé d’encombrement, il n’a nullement confondu les gares avec les lignes proprement dites, mais les chemins de fer sont des totalités composées de plusieurs parties essentielles qui ne fonctionnent pas l’une sans Vautre, et il suffit, comme le constate avec beaucoup de raison le rapport de M. Sezanne, qu’une partie soit encombrée pour que l’encombrement « se fasse sentir au loin sur toutes les lignes affluentes. »
  - Donc, sous ce rapport, aucune équivoque ne paraît possible, l’encombrement existe et il tend à s’accroître de plus en plus; il est donc nécessaire de s’en préoccuper sérieusement, car les chemins de fer ne doivent pas être conduits aune exploitation à outrance, et pour assurer la régularité du service il ne paraît pas superflu défaire entrer dans les prévisions un certain coefficient de sécurité.
  - La sécurité de l’exploitation est aussi la meilleure réponse à faire à l’objection qui a été présentée au sujet de l’utilisation improbable, par les grandes Compagnies, d’une ligne qui ne leur appartiendrait pas; certainement les Compagnies consulteront leur intérêt, mais c’est leur intérêt même qui les amènera peu à peu à utiliser un chemin de fer éminemment désencombrant.
  - M. G. Després, reprenant successivement les arguments de M. Morandière et de M. Courras, fait remarquer que le chemin circulaire d’Argenteuil ne peut guère servir de précédent. Il n’intéresse, en effet, que deux lignes ayant ensemble un parcours de 29 kilomètres, et de plus, pour rendre ce service possible, il a fallu établir un raccordement entre les deux lignes, indépendamment de leur jonction vers Pontoise. En outre, la régularité du service nécessite pour la plus grande partie des trains un transbordement de voyageurs et de marchandises. Quant aux croisements à niveau des grandes lignes mis en doute, et aux assertions que les passages se font en dessus ou en dessous sur les lignes très-chargées, il n’en existe que deux sur le profil en long et un troisième mentionné dans le Mémoire de M. Duvergier qu’on ne retrouve pas dans le dessin. Les deux passages au-dessu-s de la ligne de Rennes et du chemin d’Orléans sont nécessités par les différences de hauteur des voies qu’on ne peut raccorder à niveau que quelques centaines de mètres plus loin ; il n’en résulte pas moins que toutes les lignes existantes autour de Paris sont coupées à niveau par la ligne de grande ceinture, et que, n’y en eût-il qu’une, ce serait un motif de critique grave au point de vue de la sécurité générale.
  - Le désencombrement prédit par M. Morandière au moyen des nouvelles lignes à
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  - créer dans un rayon de 100 kilomètres, en tant qu’elles désencombreront au lieu d’encombrer davantage, ce qui est présumable, justifierait en tout cas la qualité de chemin d’intérêt local, qui a été donnée au chemin de fer de circonvallation par le Conseil général de Seine-et-Oise, et le prix de revient du kilomètre importe peu, le jour où les concessionnaires déclarent qu’ils construiront et exploiteront sans subvention ni garantie d’intérêt.
  - Pour ce qui est des raccordements que M. Courras ne trouve pas assez directs avec les grandes lignes, en les comparant aux raccordements du chemin de fer de ceinture actuel, préconisé par opposition au premier, si l’on examine les uns et les autres, on voit qu’ils sont identiques, sauf les rayons de courbure qu’on a imposés au chemin de fer de circonvallation et qui ont, dans les cas les plus défavorables, 50 mètres de plus que ceux de la petite ceinture.
  - L’opinion du génie militaire qu’on invoque n’a été jusqu’ici formulée que par la Commission des ponts et chaussées, ainsi que l’a dit M. Maldant dans son exposé, et depuis elle ne s’est manifestée que par une opposition assez nette au projet de M. Duvergier, à la fin de l’enquête close le 28 avril. Ce ne sont donc pas là les indices d’une préférence bien marquée pour ce projet. Enfin il est incontestable que la Compagnie de circonvallation, qui sur son prix de revient compte le matériel pour 30,000 francs par kilomètre, sera suffisamment équipée pour faire face à toute éven tualité.
  - M. Courras croit qu’il ne faut pas se préoccuper outre mesure des passages à niveau qu’il sera toujours possible de remplacer, si la nécessité s’en fait sentir, par des passages en dessus ou en dessous; quant à l’objection qu’on pourrait faire au point de vue de la dépense, il suffit de faire remarquer que le chemin de grande ceinture, ayant un développement moins long, sera nécessairement moins coûteux et que rien n’empêchera d’affecter une partie des sommes économisées à l’exécution de ces modifications dans les passages.
  - M. Després constate que ces observations caractérisent la marche administrative dans toute cette affaire ; on commencera par donner aux grandes compagnies une concession sous une forme quelconque, au risque et même avec la certitude que le projet sera complètement modifié plus tard ; ce qu’il importe, c’est de combattre une concession donnée avec un projet nouveau, différant peu du sien.
  - Il fait observer, quoi qu’en dise M. Courras, que la démonstration des dangers des passages à niveau est faite aujourd’hui; ils sont incontestables ; les emprunts et les croisements à niveau, présentés surtout dans un projet fait par les ingénieurs des ponts et chaussées, constituent le sujet le plus grave des critiques qu’on puisse faire sur le projet du chemin de fer de grande ceinture.
  - M. Maldant dit que la nécessité d’un second chemin de fer de ceinture semble généralement reconnue, et que les diverses objections présentées contre le tracé de circonvallation le sont surtout au point de vue de l’intérêt des grandes Compagnies ; mais il existe un intérêt supérieur, c’est l’intérêt public. C’est aussi celui de la loi du 12 juillet 1865, qui ouvre à la libre concurrence, à l’intérêt général et au génie civil, des horizons que nous devons essayer de leur conserver.
  - M. Dupuy croit que la question doit être examinée au triple point de vue de l’intérêt local, de l’intérêt général et de l’intérêt stratégique, mais c’est le premier caractère qui semble avoir eu la prépondérance dans l’esprit des auteurs du projet de circonvallation, qui représente bien en effet un chemin de grande banlieue dans un rayon de 20 kilomètres, tandis que le projet de grande ceinture ne remplit aucune-
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  - ment cette condition , sans même satisfaire aux autres intérêts généraux et stratégiques. D’un autre côté, si l’on fait dans le département de la Seine un second chemin de ceinture (et la concession de cette ligne de banlieue paraît imminente), on se demande ce que deviendra le chemin de grande ceinture entre ces deux lignes, dont il sera très-voisin, dans une notable partie de son parcours et qui, en répondant au moins aussi bien que lui à l’intérêt général, desserviraient beaucoup mieux les intérêts locaux.
  - Au point de vue stratégique, le chemin de fer de circonvallation, qui passe au pied de tous les points culminants des environs de Paris, dans le même rayon, lui paraît bien plus satisfaisant que le chemin de grande ceinture, qui s’en éloigne, sur les deux tiers de son parcours, à une distance de 7 à 9 kilomètres.
  - M. Courras répond que la discussion ne saurait s’égarer dans l’examen des études entreprises par le département de la Seine, dont M. Dupuy vient de parler, et qu’il importe, sans s’y arrêter davantage, de cantonner la discussion entre les deux projets en présence, le chemin de circonvallation et le chemin de grande ceinture;
  - Qu’au surplus, pour le dire en passant, la pensée d’établir deux chemins circulaires autour de Paris, l’un dans le département de la Seine, l’autre dans le département de Seine-et-Oise, lorsqu’un seul ne pourra pas vivre, est une conception malheureuse. Qu’on trouvera toujours, pour soutenir ces propositions, des ingénieurs ayant fait les études, des entrepreneurs en quête de travaux à exécuter, des capitalistes à l’affût d’une émission de titres ; mais que toute personne désintéressée condamnera des projets de cette nature destinés à engloutir des capitaux considérables au grand préjudice du crédit et de la fortune publique.
  - M. Martin conteste la valeur des arguments de M. Courras, relatifs au transbordement des marchandises, qui ne se fait jamais quand le wagon peut circuler d’une ligne sur l’autre, de même qu’aux délais de livraison allongés par le passage d’une ligne sur l’autre ; ces délais sont abusifs, c’est à la législation à les abréger ; il n’y a là rien d’impossible.
  - M. Courras maintient la valeur de son observation ; le transbordement, dans le cas de marchandises sujettes à avaries, a pour objet de décharger la responsabilité de la Compagnie qui remet la marchandise à l’autre, et c’est une opération constante, notamment pour le plus grand nombre des expéditions de marchandises des trois premières classes. Quant à l’argument tiré de la diminution du parcours par les trains, dont il vient d'être question, il a déjà fait observer que les lignes immédiatement voisines ne sont pas appelées à emprunter ces moyens de jonction, parce qu’elles se raccordent à de plus grandes distances de Paris, et que, dans les autres cas, la plus courte distance pour le trafic de transit appartiendrait toujours au chemin de ceinture intra muros.
  - M. G. Després fait observer que c’est grâce à la théorie des compensations par à peu près et au système économique qui a été préconisé que nous sommes arrivés à faire classer la France au douzième rang parmi les nations qui construisent des chemins de fer, sous le rapport du développement des réseaux comparé à la superficie du territoire et à la population.
  - M. Yauthier trouve qu’on a fait intervenir dans la discussion bien des considérations qui ne sont pas purement techniques et sur lesquelles il est difficile à la Société des ingénieurs civils de se prononcer ; cependant il croit pouvoir critiquer le tracé du chemin de grande ceinture, surtout pour la partie qui se confond presque
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  - avec le tracé du chemin de seconde ceinture que le département de la Seine a l’intention de concéder ; il est sur ce point parfaitement d’accord avecM. Dupuy.
  - M. le Président résume la discussion ; il croit qu’il y a un intérêt évident à développer le réseau de nos chemins de fer, et qu’à ce point de vue il vaut mieux construire de nouvelles lignes que de se borner à agrandir les gares existantes ; quant à la comparaison des divers projets, il lui semble que le chemin de circonvallation dessert mieux les intérêts des populations, tout en se prêtant à certaines conditions d’intérêt général, et que, dès lors, on ne voit pas bien pourquoi on voudrait substituer à ce projet un autre qui ne remplit pas le même but et ne présente pas les mêmes avantages.
  - MM. Boischevalier, Osmond et Yelaste ont été reçus membres sociétaires.
  - béasse© îIsb 1© Mai 1S78.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 2 mai est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de M. Lavallée, fondateur et ancien directeur de l’École centrale des arts et manufactures, membre honoraire de la Société.
  - M. Jordan termine sa communication sur la États-Unis, en indiquant d’abord quelques résultats numériques du travail des aciéries'* affiericaines. Ces usines font 16 à 20 opérations par vingt-quatre heures avec une seule paire de convertisseurs de 5 tonnes : elles atteignent et dépassent même une production de 2 000 tonnes de lingots par mois.
  - Le serrage des lingots et leur transformation en blooms se font avec des laminoirs trijumeaux d’une construction particulière : le cylindre médian change de position à chaque passe, et la manœuvre des lingots est automatique. Les trains à rails d’acier, également à trois cylindres, sont remarquables par le mécanisme automatique qui sert à l’introduction des blooms dans les cannelures.
  - M. Jordan indique ensuite quelques-unes des conclusions auxquelles sont arrivés les ingénieurs américains en ce qui concerne la nature des fontes appropriées au Bessemer et la qualité de l’acier convenable pour la fabrication des rails : ces conclusions se rapprochent beaucoup des principes admis par les usines françaises. Il en est de même des modes d’essai des aciers pour rails.
  - Comme appendice à sa communication, M. Jordan donne quelques détails sur la fabrication des fontes de Franklinite, employées aux États-Unis pour l’addition finale dans le convertisseur Bessemer. Ces fontes sont fabriquées avec un minerai singulier qui sert d'abord à la fabrication de l’oxyde de zinc : les résidus de cette fabrication sont traités dans un petit haut-fourneau dont le roulement est assez difficile :
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  - le combustible employé est l’anthracite. L'usine de Newark qui se livre à cette fabrication est peu distante de New-York.
  - M. le Président remercie M. Jordan de son intéressante communication, qui sera imprimée in extenso dans le Bulletin trimestriel.
  - L’ordre du jour appelle la communication sur la fabrication du sucre.
  - Sur la demande de M. le Président, et pour l’ordre et la clarté de ces études, M. de Mastaing fait un exposé de la fabrication du sucre de betteraves.
  - Les opérations de la fabrication du sucre de betterave sont :
  - 1° La culture de la betterave.
  - 2° Le transport à l’usine.
  - 3° La conservation.
  - 4° Le transport à l’atelier.
  - 5° Le lavage.
  - 6° Le râpage.
  - 7° Le pressurage.
  - 8° La purification du jus.
  - 9° La concentration du jus à l’état de sirop.
  - 10° La purification du sirop.
  - 11° La cuite du sirop.
  - 12° La séparation des mélasses, ou purgation du sucre.
  - 13° Le travail des bas produits.
  - 14° La livraison du sucre, des mélasses, pulpes et écumes.
  - 1° Culture de la betterave.
  - La culture de la betterave comprend l’assolement, la fumure, les labours, le choix de graines, l’ensemencement, les soins culturaux, l’arrachage.
  - L'assolement dépend de l’état agricole; là où la culture commence, on fait la betterave à quatre ou cinq ans d’intervalle sur la même terre. On cultive alors :
  - Betterave, blé, trèfle, avoine, assolement qui s’améliore par :
  - Betterave, betterave, blé, avoine ou par trois ans :
  - Betterave, blé, trèfle ou avoine, ou encore : betterave, betterave, blé ou amine.
  - On arrive à faire deux ans, betterave, blé, indéfiniment, et encore, mais exceptionnellement, betterave en permanence.
  - On commence toujours par la betterave qui est l’occasion d’ameublir, de nettoyer et d’engraisser fortement la terre.
  - La fumure atteint l’équivalent de 80 à 100 tonnes de fumier à l’hectare. On fait usage de sels minéraux : sulfate de potasse, phosphates, nitrates, guano. Le fumier est enfoui par les labours d’hiver; on laboure à 30 ou 35 centimètres; le labour du printemps laisse la terre à plat, ou la dispose en billons. Le premier mode convient aux terres légères, le second aux terres fortes ; il est plus avantageux pour le végétal, dont les radicelles reçoivent mieux l’influence atmosphérique, mais il ne convient pas aux terres légères, car la betterave y est exposée à souffrir de la sécheresse.
  - La graine s’obtient de culture spéciale, par voie de sélection. La teneur en sucre varie de 10 à 12 0/0, sans quoi la fabrication ne serait pas rémunérée.
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  - L’ensemencement se fait à la main ou au semoir en lignes espacées de 0m,40 dans la culture à plat, de 0m,70 en billons, on emploie 12 à 20 kilogrammes de graines à l’hectare. On laisse dans les deux cas 60 à 80 mille sujets à l’hectare.
  - Les soins culturaux sont les sarclages, le démarriage, l’ameublissement du sol, le buttage ou la formation des billons; ils s’exécutent à la main et avec les instruments aratoires.
  - L’arrachage se fait à la fourche dans toutes les cultures; dans la culture en lignes à la charrue, soit à plat, soit dans les cultures en billons. La betterave est décolletée dans le champ, mise en tas, et couverte de feuilles pendant quelques jours.
  - 2° Le transport comprend celui qui se fait du champ à la bascule la plus voisine où a lieu la réception. On fait alors la tare pour établir le rabais à faire sur le poids brut, pour déduction de la terre adhérente et des portions stériles des collets et des queues. Le premier transport est fait par le cultivateur au moyen de ses attelages ordinaires. On peut y appliquer le système Gorbin. La bascule est isolée dans la campagne, ou placée dans un atelier d’extraction séparé, système Linard, ou à la fabrique même. Le transport du champ à la bascule ne doit pas dépasser 4 kilomètres. Le surplus est à la charge de la fabrique, qui l’exécute par charrettes, ou chemins de fer, on le remplace par le transport souterrain du jus dans des tuyaux, système Linard. La betterave doit être rendue à destination du 15 septembre au 15 novembre.
  - 3° La conservation se fait près de l’atelier d’extraction du jus, isolé ou attenant à la fabrique. On dispose la betterave en tas de 0,70 à 1 mètre de hauteur, ou en silos avec fosse d’aérage, recouverte de terre, ou de paille et terre dans les climats très-rudes.
  - 4° Le transport du tas ou du silo à l’atelier se fait à la brouette ou sur wagonnets au moyen de petits chemins de fer mobiles.
  - 5° Le lavage s’effectue dans des lavoirs à hélice ou à tambour; il y faut un mètre cube d’eau par tonne de betteraves. Le lavoir doit être suivi d’un épierreur. Un élévateur à courroie, à maillons métalliques ou à chaîne la monte au lavoir; on emploie aussi le lavoir à vis d’Archimède, formant élévateur et épierreur.
  - 6° Le râpage se fait par la râpe à tambour garni de lames de scies, ou par la râpe Champonnois. La cellule étant fort petite et la paroi fort dure, il faut produire une extrême division. La râpe fait 1000 à 1100 tours, et la betterave est poussée avec une vitesse uniforme, de manière que chaque millimètre de son épaisseur reçoit mille coups de la denture. Dans la râpe Champonnois la force centrifuge remplit l’office des pousseurs. On met 20 à 30 0/0 d’eau à la râpe.
  - 7° Le pressurage s’effectue au moyen de presses hydrauliques, ou de presses continues, où il a été remplacé par la macération. Ces deux derniers systèmes seront examinés spécialement. L’outillage du premier comprend : les pelleteurs, les presses préparatoires, les presses hydrauliques, les pompes d’injection, les claies, les sacs, les tréteaux, les brouettes.
  - Le pelleteur élève de l’auge à pulpe 3 à 5 litres de pulpe râpée, elle est reçue dans un sac de laine ou de jute, celui-ci est posé à plat sur une claie; sur lui on pose une autre claie, puis un sac, et le tout est empilé sous le sommier de la presse préparatoire qui extrait à peu près la moitié du jus. Deux ou trois piles sont dépilées et remontées dans la presse hydraulique ; elles y restent 10 à 12 minutes, soumises aune pression de 30 kilogrammes par centimètre carré, dépilées et emportées au maga-
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  - sin à sucre où les sacs sont vidés. Au bout de 12 heures ils sont lavés dans une eau alcaline. Le poids de la pulpe est de 20 0/0 de celui de la betterave. L’eau mise à la râpe remplaçant la pulpe, on a environ 10 hectolitres de jus par tonne de betteraves. Les presses préparatoires sont généralement des presses à vis à mouvement automatique ; on en fait qui sont mues par pression hydraulique ou par pression de vapeur. Les presses hydrauliques avec plongeur de 0,300 fonctionnent avec une pression de ISO atmosphères. Les pompes d’injection, dont il faut une pour chaque presse, ont ordinairement des plongeurs de deux diamètres, le plus gros servant à remplir la presse rapidement.
  - 8° La purification du jus se fait au moyen de la chaux et de l’acide carbonique. En sortant de la presse, le jus tombe dans un monte-jus ou un bac à mélanger; on y met aussi un lait de chaux à 20 ou 25 0/0, dans une proportion fournissant 1,5 à 3 kilos de chaux anhydre par hectolitre de jus. En raison de son impureté plus ou moins grande, une partie de la chaux se dissout dans le sucre, et l’excédant se combine aux matières organiques. Ce mélange est remonté par le monte-jus ou par une pompe à vapeur dans les chaudières dites de première carbonatation. L’opération consiste à précipiter la chaux par l’acide carbonique avec application de la chaleur. La chaudière contient un serpentin de vapeur, un système de barbotteur à gaz, on donne d’abord la vapeur et presque en même temps le gaz, la température s’élève en même temps que le carbonate de chaux se précipite, ce qui doit être fini quand la température atteint 80°, le jus doit rester alcalin; l’opération suivante est la décantation dans les bacs spéciaux ; avant d’y couler le jus, il faut le réchauffer jusqu’à 90 ou 95° environ, pour faciliter la décantation. La purification du jus se fait au moyen d’un matériel comprenant : le four à chaux, le laveur de gaz, la soufflerie, les chaudières à carbonater, les décanteurs, les filtres-presses, les filtres à noir animal, le matériel de révivification du noir, consistant dans les cuves de lavage à l’acide et de fermentation, le lavoir à l’eau, le lavoir à la vapeur, le four à noir. Au moyen de ce matériel, on fait les opérations suivantes :
  - Première carbonatation, décantation, séparation des écumes aux filtres-presses, deuxième carbonatation, décantation, séparation des écumes, filtration sur le noir animal.
  - Le four à chaux est à foyers extérieurs, ou sans foyer, dans les deux cas on le charge de couches alternatives de calcaire très-pur et de coke.
  - Le laveur de gaz est une colonne à plateaux dans laquelle il circule en montant, et Peau en descendant. Le gaz y dépose ses poussières et y condense sa vapeur d’eau.
  - La soufflerie à piston est nécessaire, puisqu’il s’agit de refouler le gaz à travers une colonne de jus de 0m,80 à 0m,90 de hauteur. Elle est à moteur à vapeur direct, avec clapets, ou tiroir plan ou cylindrique de distribution. Les chaudières à carbonater sont rectangulaires, de lm,50 de profondeur ; elles sont ouvertes et placées sous une hotte, avec cheminée, ou bien couvertes avec cheminées et portes de travail. Leurs accessoires sont le serpentin de vapeur avec ses robinets, le retour d’eau à soupape allemand, les barbotteurs de gaz et les émousseurs de divers systèmes, la cuvette à tampon de vidange, le robinet de jauge.
  - Les décanteurs sont des bacs ouverts ou fermés, avec robinet à bec tournant, flotteur décanteur, cuvette à tampon. Devant eux la double gouttière à écumes et à jus clairs. , * '
  - Les filtres-presses sont composés de plateaux verticaux garnis de toiles dites ser-
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  - viettes, avec robinets d’arrivée des écumes, de l’eau, de la vapeur et un robinet de coulage à chaque plateau.
  - Les filtres à noir sont cylindriques, de lm à im,300 de diamètre sur 2 mètres à 4 mètres de hauteur; ils sont ouverts ou fermés ; ils ont un faux fond, une porte de vidange, des robinets de sirop, de jus, d’eau, de vapeur, d’air, de sortie à col de cygne et bec tournant et de vidange; ils sont accompagnés de tuyaux à entonnoir pour les sirops et les jus.
  - Pour le travail du noir, les cuves à fermentation sont en bois ou en maçonnerie, le lavoir à l’eau en métal, avec hélice, ou autre moyen de déplacement et de pelletage du noir ; le lavoir ou cloche à vapeur est un simple cylindre en tôle pouvant supporter la pression ; il est garni de portes d’emplissage et de vidange, de robinet de vapeur et de retour d’eau. Le four à noir contient des tuyaux verticaux ou cornues ; il a un séchoir à la partie supérieure, des refroidisseurs et des vannes d’extraction à la partie inférieure.
  - Travail du jus. La première carbonatation est suivie d’une décantation. Le jus clair est remonté par un monte-jus aux chaudières de deuxième carbonatation, après avoir été additionné de lait de chaux, lui fournissant de 0k,25 à 1 kilog. par hectolitre de jus. On le chauffe jusqu’à l’ébullition, en même temps que l’on donne le gaz carbonique jusqu’à saturation complète de toute la chaux; on fait alors bouillir le jus, et on restitue l’alcalinité par l’addition de 40 à oO grammes de chaux réelle par hectolitre. Ensuite le jus passe au décanteur, d’où il est tiré au clair et filtré sur le noir animal, après quoi il est emmagasiné dans un bac d’attente. Le noir animal lui ayant enlevé la majeure partie des matières colorantes, les sels de chaux et une partie des sels solubles, les opérations accessoires sont : le travail des écumes et celui du noir. Le poids de carbonate de chaux sec produit peut s’élever de 6 à 8 kilog. par hectolitre de jus, c’est-à-dire plus que le poids du sucre. Les écumes de première et deuxième carbonatation sont mélangées, envoyées dans un monte-jus, et refoulées aux filtres-presses ; on doit les y laver à l’eau et à la vapeur, sans quoi il y a une perte de sucre importante. Un lavage plus parfait, avec carbonatation, repressage et usage des cadres Wœstyn, serait préférable, car les écumes humides contiennent 33 0/0 de liquide, soit 3 à 4 kilog. par hectolitre de jus travaillé, de sorte que ce jus, contenant 10 p. 400 de sucre, il reste 0,300 ou 0,400 kilog. de sucre dans les écumes d’un hectolitre de jus. Une fabrique travaillant 30 millions de kilogrammes de betteraves ou 300 000 hectolitres de jus, peut laisser 90000 à 420 000 kilogrammes de sucre dans ses écumes, sucre valant 60000 à 80 000 fr.
  - Travail du noir. On fait d’abord le lavage à l’eau ; il faudrait prendre celle du triple effet, qui est ammoniacale; elle enlève les impuretés adhérentes, les sels solubles des matières organiques : lavage à l’acide chlorhydrique ou acétique dans les fosses échauffées à la vapeur, qui dissout les sels de chaux; 2° lavage à l’eau, lavage à la vapeur, séchage sur le plancher du four, calcination et blutage du noir pour le classer, système Wœstynancs.
  - 9° Concentration du jus. On le fait à basse température dans les appareils à triple effet; l’installation comprend : le récipient des vapeurs d’échappement, les trois chaudières et leurs vases de sûreté, les condenseurs tubulaires et à injection, la pompe à air, l’aspirateur et le monte-jus du triple effet. Toutes les vapeurs d’échappement de la fabrique sont réunies dans un récipient cylindrique, muni d’une soupape de sûreté limitant la pression à 1 1 /4 atmosphère, qui correspond à 105° environ ; il porte une prise de vapeur directe pour suppléer à l’insuffisance des échap-
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  - pements. Les trois chaudières tubulaires à tubes verticaux contiennent le jus dans les tubes, le fond et la calandre : la surface de chauffe de chaque chaudière va croissant, de la première à la troisième, pour compenser la diminution de conductibilité résultant de la formation des dépôts et de l’épaississement du sirop, à mesure que la concentration se produit. La vapeur introduite dans la première chaudière s’y condense, et beau qui en résulte est renvoyée dans un récipient situé près des générateurs, où elle est prise par leur pompe alimentaire. La vapeur produite par Pébullition du jus de la première chaudière va chauffer la seconde, en passant par le vase de sûreté disposé pour arrêter le jus entraîné mécaniquement et le faire rentrer dans la caisse suivante où la pression est plus faible, de même la vapeur de la deuxième chaudière va chauffer la troisième, et celle qui sort de la troisième se rend aux condenseurs. Le premier condenseur est un faisceau de tubes verticaux, traversé par le jus froid, qui se rend de l’extraction à la première carbonatation par le jeu d’une pompe ; on ne l’emploie pas toujours. Le deuxième condenseur est à injection d’eau froide; il est relié à une pompe à air, avec un moteur à vapeur à action directe, qui y entretient le vide. Le jus est remonté du rez-de-chaussée à la hauteur de l’appareil par un monte-jus ou un aspirateur; celui-ci communique avec le vide, pour s’emplir, puis avec la coupole de la première chaudière, et avec sa partie inférieure, dans laquelle il tombe par son poids, réglé dans son écoulement par un robinet. La première chaudière communique avec la deuxième, et la deuxième avec la troisième par un tuyau avec robinet. A la faveur de la pression décroissante d’une chaudière à la suivante, il suffit d’ouvrir un robinet pour que le jus s’écoule de l’une à l’autre. Chacune de ces chaudières est munie de glaces rectangulaires et d’une lunette éclairée par un bec de gaz, qui permettent d’y voir le niveau du liquide. Le jus qui arrive à la première chaudière possède une densité correspondant à 3° ou 4° de l’aréomètre de Baumé. Sa concentration porte cette densité à 20 ou 22° dans la troisième ; on le constate en prenant à chaque chaudière des échantillons d’épreuve au moyen d’un petit appareil d’extraction. La quantité d’eau vaporisée dans cet appareil est de 82 à 84 kilogrammes par 100 kilogrammes de jus, soit une moyenne de 250000 kilogrammes par jour dans un travail de 300 tonnes de betteraves. L’appareil a 450 mètres carrés de surface de chauffe constituée par 2 000 tubes.- Cet appareil réduit environ de moitié la consommation du combustible. L’extraction du sirop se fait par une pompe aspirante ou par un monte-jus spécial placé en contre-bas de la troisième chaudière, et pouvant communiquer avec elle par le haut et par le bas.
  - La température du sirop est de 50 à 60° à sa sortie de l’appareil.
  - Les vapeurs émises par le jus bouillant, dans la première et la deuxième caisse, sont condensées dans la deuxième et la troisième, et les eaux ammoniacales qui en proviennent sont extraites par la pompe à air, ou mieux par une pompe spéciale, ce qui permet de les utiliser et améliore le vide de la condensation. La vapeur émise par la troisième caisse, dont le poids forme un tiers de la totalité enlevée au jus, soit lj3 de 84 = 28 kilogrammes par hectolitre de jus, doit être condensée totalement par l’injection d’eau froide, s’il n’y a pas de condenseur tubulaire; celui-ci, d’ailleurs, n’en condense que 5 ou 6 kilogrammes par hectolitre de jus. Comme il faut 15 kilogrammes d’eau froide par kilogramme de vapeur, la fabrique aura besoin, dans l’exemple ci-dessus, de 3 000 X 28 X 15 = 1260000 litres d’eau par jour pour ce service. A défaut d’une source ou d’un cours d’eau suffisant, on refroidit beau tiède de condensation au moyen d’un refroidisseur à fascines, dont l’appli-
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  - cation à la sucrerie, indiquée par M. Dumoulin, a rendu un service immense à cette industrie, établie souvent dans des localités éminemment agricoles, mais dépourvues d’eau.
  - 10° La purification du sirop se fait par filtration sur le noir animal nouvellement révivifié. Dans ce but, on a commencé par le réchauffer à 100° environ pour augmenter sa fluidité, dans une chaudière placée en charge sur les filtres, et contenant un serpentin; on lui fait parfois aussi subir, dans cette chaudière, une purification calci-carbonique, et on lui restitue un peu d’alcalinité, s’il y a lieu ; on fait parfois une clarification au moyen de 0,50 à 0,75 de sang et 1,5 à 2 Ml. de noir fin. Le sirop, filtré sur le noir, est déposé dans un bac d’attente au rez-de-chaussée.
  - 110 La cuite du sirop s’effectue à basse température dans le vide au moyen d’une chaudière close, chauffée par trois ou quatre serpentins superposés, recevant chacun de la vapeur directe des générateurs. Elle est munie de lunettes rectangulaires, de sonde à épreuve et de manomètres et indicateur du vide. On y pratique la cuite en grains, qui est un mode de cristallisation, et par suite produit le sucre le plus pur; par l’effet du vide la température ne dépasse pas 80°, au lieu d’atteindre 114°, point de cuite à l’air libre. Le procédé consiste à utiliser la sursaturation, pour faire naître le grain, puis à nourrir le cristal. On cuit une première mise à la preuve du crochet, on refroidit la cuite en diminuant la vapeur dans le serpentin; elle est donc sursaturée ; on introduit quelques faibles charges de sirop qui complètent la sursaturation et font naître le grain. On alimente ensuite d’une manière continue pour nourrir le cristal. Avant de couler la cuite, on la refroidit et on alimente ; le cristal se trouve ainsi dans un milieu plus fluide. On facilite la cuite par l’emploi de l’acide sulfureux, procédé Seyferth.
  - La cuite est coulée dans des cristallisoirs plats, dits bacs de premiers jets, ayant 0m,50 de profondeur utile. Elle y refroidit à 35 ou 50° au minimum.
  - 12° Purgation du sucre. On l’effectue au moyen des appareils centrifuges, dont les accessoires sont : le moulin à diviser, les vases de charge, les outils à main, les bacs à sirop et le monte-jus.
  - La masse cuite est pelletée dans le moulin à diviser le sucre, qui la met en pâte avec addition de clairce à 30° B. Cette pâte est versée dans la turbine, à l’instant même où elle commence à tourner, par charges d’environ 40 Mlogrammes ; elle y séjourne plus ou moins de 15 à 45 minutes ; on peut claircer, à la clairce, à l’eau, à la vapeur, à l’air chaud. Le sucre en grains, extrait de la turbine, est porté au magasin, et enregistré parla régie; il est blanc et constitue le sucre de premier jet.
  - 13° Le travail des bas produits consiste dans des cuites, cristallisations et purgations successives. Le sirop d’égout du sucre de premier jet est remonté près de la chaudière à cuire spéciale dans le vide ou à l’air libre. La cuite est faite au crochet ; elle est parfois précédée d’une clarification. La masse cuite est mise à cristalliser dans des bacs réunis dans une étuve ou empli chauffée à 35° ou 50°; elle cristallise en 20 ou 25 jours; elle est alors divisée au moulin à sucre, turbinée, et le sirop d’égout qui en provient est cuit de nouveau et mis à cristalliser dans de grands bacs placés dans l’empli chauffé, et au bout de trois ou quatre mois on procède au turbinage qui donné un sucre de troisième jet et de la mélasse. Celle-ci est vendue pour être distillée et fournir des salins de potasse. L’emmagasinage des masses cuites de deuxième et troisième jets exige des bacs d’une capacité considé-
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  - rable, qui atteindraient dOOOO hectolitres pour le travail de 30 millions de kilog. de betteraves.
  - La consommation de vapeur d’une usine de cette importance exige l’emploi de générateurs présentant au moins 800 mètres carrés de surface de chauffe. Les plus employés aujourd’hui sont appelés semi-tubulaires, avec ou sans bouilleurs montés dans un fourneau en maçonnerie, comme étant d’un prix modéré, et relativement économiques sous le rapport de l’emploi du combustible. Les générateurs tubulaires à foyer intérieur, type locomotive ou autre, sont plus chers, mais consomment moins de combustible.
  - Les matériel de l’usine est complété par un système mécanique de pompe à eau pouvant élever 3,500 à 4,000 litres par minute, une usine à gaz de 200 à 250 becs et un outillage d’atelier d’entretien et réparation.
  - L’usine de cette importance consomme :
  - 30000000 de kilog. de betteraves,
  - 4000 tonnes de houille et coke,
  - 2 000 mètres cubes de pierre à chaux,
  - 15000 kilog. de noir animal, des claies, sacs à pulpe, serviettes, sacs à sucre.
  - 14° Elle peut livrer comme produits :
  - 1250000 kilog. de sucre blanc. j
  - 500000 — deuxième jet. j 1850000 kilog.
  - 100000 — troisième jet. )
  - 900000 kilog. de mélasse, contenant 450 000 kilog. de sucre.
  - 3000000 kilog. d’écumes.
  - 6000000 kilog. de pulpe.
  - M. le Président croit être l’interprète de la Société en remerciant M. de Mastaing de l’exposé aussi clair que précis qu’il vient de faire ; l’heure étant trop avancée pour aborder un nouveau sujet, la suite de la communication de M. de Mastaing, sur les presses continues, est remise à la prochaine séance.
  - M. Fichet présente à la Société un nouvel appareil inventé par M. Orsajt^et destiné à rendre promptes et faciles les analyses Æes'melang es de gaz quise produisent dans les opérations industrielles et paf^cMîêrem^t aansles foyers. En général, les foyers sont loin d’être des appareils de combustion parfaite, tantôt il y a excès d’air, tantôt l’air n’arrive pas en quantité suffisante. Le foyer à grille est appliqué aux combustibles les plus divers et employé à produire les températures moyennes comme les plus élevées, tandis qu’on devrait modifier les foyers suivant le combustible employé et l’effet à produire. L’analyse des gaz est le plus sûr moyen de reconnaître la manière dont se comporte un foyer ; mais il faut que l’opération soit facile et ne nécessite de la part de ceux qui manient l’appareil ni habitude des opérations de laboratoire ni connaissances en chimie. L’analyse des gaz est encore utile quand on cherche à les produire pour les employer comme agents dans les opérations. Ainsi l’acide carbonique sert dans une foule d’industries, telles que fabriques de sucre, ou on l’emploie à carbonater les jus déféqués, fabriques de céruse, fabriques de carbonates et bicarbonates de soude et de potasse, etc.
  - L’acide sulfureux sert au blanchiment et à la fabrication de l’acide sulfurique.
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  - Le chlore sert au blanchiment, on le mélange à des proportions variables d’air pour modérer son action.
  - Mais c’est surtout en métallurgie que l'analyse des gaz est appelée à rendre des services.
  - Toutes les opérations d’échauffement, de fusion, d’oxydation, de grillage et de réduction, s’effectuent par l’intermédiaire des gaz dont on fait varier la composition et la température. Si un gaz réducteur, tel que de l’oxyde de carbone introduit sans mélange d’air dans un appareil à haute température et renfermant un oxyde à réduire, en sort à l’état d’acide carbonique, la quantité d’acide carbonique produit est un indice certain de la marche qu’a suivie la réduction de l’oxyde, puisque c’est lui qui a fourni l’oxygène. On pourrait multiplier les exemples analogues, pour montrer les services qu’une méthode rapide d’analyse des gaz est appelée à rendre dans l’industrie métallurgique.
  - L’appareil sera encore utile pour étudier les questions d’aérage des mines, de ventilation des hôpitaux, théâtres et lieux de réunion, partout où il importe de combattre les causes qui vicient l’air respirable.
  - L’appareil repose sur l’emploi de réactifs en dissolution, qui'servent, à absorber tel ou' tel gaz qui entre dans la composition du mélange à analyser. A l’aide d’un aspirateur, qui est simplement un flacon à moitié rempli d’eau, relié par un long tube de caoutchouc à la cloche graduée, qui sert de mesureur , et que l’on peut, en le tenant à la main, élever ou abaisser, on introduit dans la cloche graduée 100 centimètres cubes de gaz. Puis, en élevant le flacon aspirateur, on refoule ce gaz dans une première cloche qui renferme une dissolution de potasse à 40° ; l’acide carbonique est absorbé. On note la diminution de volume. On envoie ensuite le gaz dans une deuxième cloche qui renferme du chlorhydrate d’ammoniaque ammoniacal et du cuivre métallique; l’oxyde de carbone et l’oxygène sont absorbés ensemble; on observe une nouvelle diminution de volume. Ce qui reste est de l’azote, si nous admettons que l’on a opéré sur les produits delà combustion. Connaissant le volume de l’azote, on en déduit la quantité d’oxvgène qui a été apportéeavec lui (l’air en renferme 21 p. 100) et qui a servi à produire l’acide carbonique et l’oxyde de carbone ; comme l’oxygène se transforme en acide carbonique sans changer de volume, tandis qu’il double de volume en se transformant en oxyde de carbone, l’augmentation de volume des trois gaz O, CO et CO2 ensemble, sur le volume initial de l’oxygène, représente la moitié du volume de l’oxyde de carbone produit; c’est un calcul très-simple qui, du reste, est évité par une table qui accompagne l’appareil.
  - On peut, du reste, en cas de besoin, absorber l’oxygène à part dans une cloche à phosphore.
  - Par l’emploi de réactifs convenables, on absorbe le chlore et l’acide sulfureux.
  - L’appareil peut être placé à distance des fours et y être relié par une conduite ; une petite trompe à eau permet de la purger en quelques instants.
  - La durée d’une analyse ordinaire ne dépasse pas 3 minutes. Rien n’est donc plus facile, avec cet appareil, que de contrôler à tous moments la marche des foyers. Il est indispensable pour régler les foyers alimentés par des gazogènes, et chacun sait que c’est la seule manière rationnelle de brûler la houille.
  - En résumé, dans ces temps de cherté du combustible, M. Orsat a fait une oeuvre utile en dotant l’industrie d’un instrument des plus, simples et des plus pratiques, qui permet à chacun de se rendre compte de l’effet utile qu’il retire de son combus-
  - 47
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  - tible, et qui donne un guide certain dans la recherche des modifications qu’il convient d’apporter aux foyers, qui permet de faire un choix rationnel de la nature des houilles qui conviennent le mieux pour tel ou tel service.
  - M. le Président remercie MM. Fichet et Orsal de leur communication.
  - ^é&BBC© das © JlsilEa ISÎS.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance, est ouverte à S heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 26 mai est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de MM. Paquin, Lehaître et Rhône, membres do la Société.
  - M. Alfred Caillaux dépose sur le bureau la majeure partie d’un Mémoire sur les mines de la France.
  - ^CelSIIemoîfe^ës't'particulièrement destiné à faire connaître les mines métalliques autres que le fer, qui, délaissées depuis des siècles, paraissent devoir être étudiées d’une manière plus particulière.
  - Ce Mémoire comprend quatre parties :
  - 1° Une introduction rapide ayant pour but de faire ressortir l’influence immense que les substances minérales ont exercée sur les progrès humanitaires et sur la civilisation depuis l’enfance de l’homme jusqu’à nos jours. — Considérations générales et pratiques sur la manière d’être des substances métalliques au sein de la terre. — Résumé des théories exposées depuis le xvie siècle jusqu’à 1872.
  - 2° France. — Orographie et géologie de la France. — Ses forces élémentaires productives, c’est-à-dire aperçu général de la manière dont se sont développées, depuis les temps anciens, les voies de communication : routes, canaux, chemins de fer, les machines à vapeur, les cartes géologiques.
  - Considérations générales sur les dépôts de combustibles de la France. — Progrès de leur production. — Rapport de cette production avec la consommation. — Considérations générales sur les mines de fer, — leur production, — leur rapport avec la consommation.— Bitume et schistes bitumineux. — Phosphates de chaux,— leurs gisements, — leur avenir.
  - 3° Mines métalliques autres que le fer. — Documents statistiques. — Résumé historique de leur développement.— Description technique des principaux et divers gisements connus, dans les Yosges, la Bretagne, le centre de la France, les Alpes, le Midi et les Pyrénées.
  - 4° Production minérale dans les pays étrangers. — Manière d’être générale des gisements métallifères dans les trois continents.
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- - M. Catllaux ajoute que le Mémoire qu’il présente renfermera bien des imperfections; mais il espère qu’on voudra bien remarquer combien il était difficile à un seul homme, privé des documents nombreux que doit posséder l’administration des mines, de faire, avec ses propres ressources, un travail d’ensemble aussi vaste.
  - M. le Président remercie M. Caillaux de ce document, lequel sera publié in extenso dans les bulletins trimestriels.
  - M. Fernique donne quelques explications sur un mode d’illustration des cours, conférences ou communications scientifiques, qui n’est certainement pas nouveau, mais qui a pris depuis quelque temps, surtout à l’étranger, un tel développement, qu’il a pensé utile d’essayer de faire, pour ainsi dire, toucher du doigt ses avantages. 11 s’agit des projections de dessins, de croquis ou de photographies, au moyen de la lumière électrique ou, plus simplement, de la lumière oxhydrique.
  - L’appareil qui sert à obtenir ces projections est une lanterne magique perfectionnée dans laquelle on fait passer les photographies ou dessins sur verre à représenter.
  - Dans l’appareil présenté par M. Fernique, la source lumineuse,est un bâton de chaux rendu incandescent par la flamme d’un mélange d’hydrogène et d’oxygène, c'est la lumière de Drummond. Les deux gaz arrivent séparément à l’endroit même où se fait la combustion; il n’y a donc aucun danger. L’oxygène, qui se prépare très-facilement en quelques minutes, est ordinairement contenu dans un sac de caoutchouc, et des poids placés sur ce sac en déterminent l’écoulement; quant à l’hydrogène, on le remplace avantageusement par le gaz d’éclairage emprunté au premier bec venu.
  - L’emploi des projections n’a été fait longtemps que dans un but d’amusement; mais il est devenu un moyen de vulgarisation très-puissant et très-pratique. Pour les communications faites à la Société des Ingénieurs civils, à chacune de ses séances, ce système donnerait d’excellents résultats.
  - Lorsqu’on veut faire connaître une machine, un appareil, un procédé, au lieu d’être obligé de se procurer des dessins, de passer beaucoup de temps à faire des croquis au tableau, soit d’avance, ce qui n’est pas un petit dérangement, soit en parlant, ce qui est long et exige d’ailleurs une grande habitude. Q’arrive-t-il souvent? c’est que les dessins, aperçus peut-être par les membres du bureau et les personnes placées au premier rang, ne sont pas visibles pour celles qui sont plus loin; l’orateur, qui sent cela, s’évertue à donner des descriptions à l’usage de ceux qui ne voient pas ; ces descriptions sont forcément longues, pénibles et, par conséquent, moins claires qu’il ne faudrait.
  - Avec les projections, au contraire, tout le monde voit, soit l’objet photographié, soit les dessins projetés sur un écran à une échelle énorme ; l’orateur n’a plus qu’à expliquer ce que toute l’assistance voit ; sa tâche devient bien plus facile ; il peut être bref tout en étant plus clair. Â sa demande, les dessins, les croquis, les vues photographiques se succèdent avec la rapidité qu’il désire; et ce ne sont pas des représentations fugaces, car, si dans une autre séance on a besoin des mêmes sujets, il suffira de les extraire de leur boite et de les projeter à nouveau.
  - En même temps que des photographies, M. Fernique a parlé des croquis; rien en effet n’est plus simple et plus commode que de multiplier les croquis avec l’appareil de projection. Il suffit, pour cela, de prendre des morceaux de verre douci de la grandeur voulue, et d’y tracer chez soi, à loisir, au crayon noir ou de couleur, le
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  - sujet que l’on veut représenter ; ces verres étant vernis, pour les rendre transparents, sont placés dans l’appareil de projection, et donnent, sur toute la surface de l’écran, des croquis autrement clairs que ceux que l’on fait au tableau avec tant de peine, et qu’il faut effacer ensuite pour faire place à d’autres.
  - Il en serait de même pour des résultats d’expérience ou des tableaux numériques.
  - La Société, si elle adoptait les projections, aurait bien vite une collection singulièrement intéressante de dessins et de croquis où l’on pourrait puiser avec grand profit.
  - Le prix des projections, une fois l’appareil acquis, serait insignifiant pour chaque séance; quant aux photographies et croquis, leur prix est bien minime eu égard aux services rendus.
  - M. Fernique termine sa communication en faisant passer rapidement sous les yeux des auditeurs quelques photographies de divers sujets, tels que machines, ouvrages d’art, constructions, cartes géographiques et topographiques, tableaux numériques, etc., qui donnent un aperçu de la diversité des sujets que l’on peut traitqr.
  - Comme application immédiate, M. Fernique s’est entendu avec M. de Maslaing pour que les dessins et croquis ordinaires que ce dernier doit présenter dans la communication qu’il va faire sur la fabrication du sucre, soient remplacés par les photographies de ces dessins, et des croquis sur verre projetés sur le tableau par le procédé ci-dessus.
  - M. ls Président remercie M. Fernique.
  - Un Membre propose à la Société de se procurer un appareil de projection pareil à celui que M. Fernique vient d’employer et de faire, usage d’un tel appareil le plus souvent possible.
  - Ayant suivi assidûment les cours illustrés de M. l’abbé Moigno, il a pu se rendre compte de l’étendue des services que rendent les tableaux lumineux. Il est d’avis, comme M. Moigno, que ces services sont plus grands qu’on ne le croit généralement.
  - Par les projections lumineuses, le travail de l’orateur est rendu non-seulement plus facile, mais aussi beaucoup plus parfait qu’il ne le serait sans ce moyen. L’auditeur, de son côté, perçoit mieux sûrement et dans des conditions notablement plus agréables.
  - La quantité de temps économisée, tant par l’orateur que par l’auditeur, est vraiment extrêmement grande.
  - Pour tirer le meilleur parti de ce système, les propagateurs de celui-ci ont souvent colorié les photographies transparentes que l’on place dans l’appareil à projections, ce procédé complémentaire a donné des résultats satisfaisants; il est bon de ne pas le négliger ou le perdre de vue» ,
  - M. de Mastaing fait un exposé des procédés d'extraction du jus de la betterave.
  - Les procédés d’extraction du jus de la betterave peuvent se diviser en deux classes principales, soient : les procédés physiques et les procédés mécaniques ; leur emploi combiné constitue des méthodes mixtes. Les procédés physiques obtiennent le jus par déplacement eD lui substituant de l’eau dans le tissu de la plante; les procédés mécaniques expriment ce jus par l’application de forces agis-
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- - sant pour surmonter la capillarité qui le retient au contact des parties solides du végétal.
  - Le jus sucré de la betterave est contenu dans les cellules du végétal, celles-ci sont excessivement petites, et leur paroi est assez solide pour ne pas se déchirer sous la seule action de la pression, d’où résulte la nécessité du râpage pour l’extraction mécanique du jus ; mais les parois de ces mêmes cellules jouissent de la perméabilité des tissus organiques pour les dissolutions salines et sucrées, connue sous le nom d’osmose et qui est mise à profit dans les procédés d’extraction physique du jus. Comme il est important que toute cellule dont on veut extraire le sucre ne soit pas située trop profondément sous la surface touchée par l’eau, on divise la betterave en lanières minces de 1 à 3 millimètres d’épaisseur, ou cossettes pour l’application de ces procédés. Ils ont été pratiqués sous des formes et au moyen d’appareils divers depuis l’origine de la fabrication du sucre; ils consistent essentiellement à faire digérer la cossette dans du jus plus ou moins chaud, et à la laver ensuite méthodiquement à l’eau froide. Sans entrer dans le détail des travaux considérables dont ces procédés, dits de macération, ont été l’objet, notamment par M. de Dom-basle, et qui ont contribué à fixer les principes de leur application.
  - M. de Mastaing décrit d’abord brièvement la méthode qui sous le nom de diffusion s’est répandue dans l’est de l’Europe, Allemagne, Pologne et Russie, sous l’impulsion des efforts persévérants de M. Jules Robert de Seelowitz, et qui est pratiquée dans plus de 250 fabriques. La batterie des appareils se compose de 8 à 10 vases de 3m,500 cubes de capacité garnis d’un faux fond perforé, d’un trou de chargement et d’un trou de vidange à tampon étanche, et de tuyaux et robinets communiquant avec un réservoir à eau froide, un réchauffeur de jus placé en charge sur la batterie, un réservoir d’air comprimé et avec la défécation ; enfin le bas de chaque vase communique avec le haut du suivant par tuyaux et robinets.
  - Un vase ayant été vidé, nettoyé et lavé au lait de chaux, on le remplit simultanément de jus faible chauffé à 90 ou 95° et de cossettes fraîches, dans la proportion de 2 parties de cossettes et de 3 de liquide, le mélange est à 50 ou 60° au plus, on le laisse diffuser vingt ou vingt-cinq minutes. On introduit l’eau froide au 6° ou 7° vase et on fait une extraction au 1er, on a un jus fort qui va à la fabrication. On donne l’air comprimé au vase qui a reçu l’eau, et on tire un jus faible qui va au réchau-feur et servira au nouveau vase à remplir; le 6° ou 7e est ainsi égoutté, puis vidé. Le temps du chargement, diffusion, extraction du jus fort et du jus faible, est d’une heure et, s’il y a 6 vases en batterie, la cossette reste cinq heures en travail. Par la température de 45 à 50°, on veut éviter de briser la cellule et d’en extraire les matières [dites colloïdes) qui ne diffusent pas, mais on extrait des sels solubles et, par la durée du séjour dans l’eau tiède, on désagrégé le tissu intercellulaire et il y a une tendance à la fermentation; le procédé ne réussit bien qu’avec des betteraves très-sucrées et peu chargées de matières azotées et de sels, ce qui n’a pas lieu en France, où la culture emploie plus d'engrais que celle des autres pays, Les jus de diffusion contiennent jusqu’à 40 0/0 d’eau additionnelle qu’il faut évaporer et qui introduit dans le travail les sels solubles qu’elle peut contenir.
  - Le même auteur a tenté de faire la diffusion dans un vase unique et en travail continu, mais il n’en a fait que peu d’applications, et j’ignore si elles sont encore en fonction.
  - En France, M. Possoz expérimente actuellement un système de macération accélérée et continue. Les principes sur lesquels il s’appuie sont : 1° de chauffer la cos-
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  - seLte pendant quelques minutes à 90 ou 95° dans du jus faible, le tout contenu dans un premier appareil à enveloppe de vapeur fournissant la chaleur que la cossette n’apporte pas avec elle; 2° de l’épuiser méthodiquement à l’eau froide; 3° d’employer au besoin dans le travail des réactifs, tels que : plâtre, craie, sulfite de chaux en doses très-minimes qui ne passent pas dans les jus extraits. Par la température de 90 à 96°, appliquée quelques minutes seulement, la cellule est brisée, le jus en sort et les matières albuminoïdes y sont coagulées; le lavage méthodique déplace le jus de mouillage et fournit le jus faible qui, étant réchauffé à 95°, sert à la macération. Le lavage se fait en trente minutes; la cossette ne reste donc que quarante minutes en travail, et il n’v a pas tendance à la fermentation par suite de l’intensité de la chaleur appliquée à l’origine. L’extraction du sucre est presque complète, les jus sont très-purs et se travaillent très-bien, ils sont bien moins dilués que ceux de la diffusion par suite de la rupture des cellules qui dispense de mettre en jeu les phénomènes d’exosmose. La pulpe parait devoir posséder plus d’éléments nutritifs et, convenablement essorés, devra être d’une facile conservation.
  - Les procédés d’extraction mécanique sont appliqués sur la pulpe râpée; ils sont basés sur l’emploi de la presse hydraulique, des appareils à force centrifruge et des laminoirs à cylindres filtrants ou pleins. La presse hydraulique est à peu près exclusivement employée dans les 5 à 600 fabriques de France et de Belgique; les appareils centrifuges le sont encore dans quelques fabriques d’Allemagne; l’extraction est imparfaite, le jus très-dilué et la pulpe mal essorée. L’inconvénient le plus grave des presses hydrauliques est d’exiger beaucoup de main-d’œuvre et de grandes dépenses d’entretien de sacs et de claies.
  - Il a été pris en France, depuis 1860, environ 227 brevets pour des appareils destinés à la remplacer; on peut les diviser dans les catégories suivantes :
  - 1° 67 brevets pour des améliorations ou transformations des presses hydrauliques.
  - 2° 24 brevets pour presses à vis et autres.
  - 3° 30 brevets pour presses à surfaces filtrantes fixes.
  - 4° 3 brevets pour presses à cylindres pleins sans toile.
  - 5° 42 brevets pour presses à cvlindres pleins avec toile.
  - 6° 4 brevets pour presses à cylindres filtrants et toiles.
  - 7° 13 brevets pour presses à cylindres filtrants seuls.
  - 8° 9 brevets pour presses à cylindres filtrants et non filtrants coussinés.
  - 9° 16 brevets pour presses à cylindres filtrants emboîtés et combinés.
  - 10° 19 brevets divers.
  - De tous ces systèmes, peu sont restés dans la pratique. Ceux qui sont relatifs à l’amélioration des presses hydrauliques n’ayant procuré aucune économie appréciable dans la main-d’œuvre et les frais d’entretien, nous ne trouvons aujourd’hui d’appareils offrant des probabilités de succès définitif que dans les 5e, 7e et 8e classes. Dans la 5e, les presses de MM. Poizot et Druelle, avec la variante Poizot et Lagrelle, dans la 7e, les presses Ghamponnois, Collette, Lebée et Liebermann ; dans la 8e, les presses Corbin.
  - La presse Poizot et Druelle consiste essentiellement dans une disposition de tissu de laine formant toile sans fin qui voyage entre des cylindres pleins garnis en caoutchouc.
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  - Voici, d’après M. Poizot de Sérancourt, la description de ce système.
  - La betterave râpée élevée dans la trémie distributrice qui n’est autre chose qu’un bac en tôle, dont le fond est formé de deux cylindres à écartement variable, tombe sur le cylindre entraîneur et la toile l’entraîne entre le gros cylindre supérieur et les petits cylindres, etc., où elle reçoit une pression graduée selon le rapprochement des petits cylindres du gros : c’est entre ces petits cylindres que la plus grande partie du jus s’écoule; enfin, elle se trouve pressée entre les deux gros cylindres qui achèvent la pression. Cette pression qui est élastique, puisque ces cylindres sont recouverts de caoutchouc, est d’autant plus puissante qu’est forte la tension des ressorts qui unissent ces deux cylindres; elle est aussi en raison de la souplesse de l’enveloppe caoutchouc, cette enveloppe augmente la ligne de pression qui est en raison de la souplesse.
  - Le jus s’écoule donc à travers le tissu de la matière solide, adhère à la toile en couches minces et- régulières; la toile est débarrassée de la pulpe pressée par un secoueur, et elle revient sur le tendeur recevoir une nouvelle couche de matière à presser.
  - Ce système d’extraction diffère de ceux de ses concurrents, tous basés sur celui de Pecqueur, en ce que ies jus ne sont pas filtrés par des surfaces métalliques, mais par un tissu en laine qui retient les débris de cellules et permet de déchirer les betteraves en parties plus fines; en un mot, de la mieux'râper. Son principal avantage consiste en ce qu’il permet de presser la betterave, môme sans aucune addition d’eau. On peut faire des jus très-denses, même en faisant deux pressions successives.
  - La pulpe déjà pressée tombe de la presse de première extraction dans une trémie munie de volants qui tournent en sens inverse les uns des autres, où l’on fait arriver une pluie d’eau dans la proportion en poids égale au poids de la pulpe. Cette pulpe se sature d’eau immédiatement, et le mélange parfaitement homogène tombe sur une presse semblable à celle de première pression. Il est pressé de la même manière qu’à la première extraction.
  - Les jus de la seconde pression vont sur la râpe en pluie d’eau. La densité est ordinairement de deux degrés densimétriques Gay-Lussac. 100 kilog. pulpes déjà pressées additionnées d’égale quantité d’eau donnent généralement 60 p. 100 du poids du mélange, ou 120 kilogr. de jus à la densité, comme il est dit ci-dessus, de deux degrés.
  - On arrive ainsi avec deux pressions à extraire 90 à 92 kilog. de jus par 100 kil. de betteraves.
  - L’eau mise à la seconde pression agit bien plus énergiquement sur le tissu cellulaire que quand elle est mise à la râpe avant la première pression, et cela s’explique ainsi. Lorsque vous la mettez à la râpe, elle se mélange aussitôt au jus mis en liberté des cellules déchirées, et forme avec lui un liquide déjà trop dense pour agir sur les cellules non ouvertes; tandis que mise directement sur la pulpe déjà pressée,le phénomène d’osmose se produit aussitôt et le déplacement a lieu.
  - Une presse de deuxième pression suffit à presser la pulpe de deux de première.
  - Les cylindres ont lm,60 de long : avec cette dimension et une vitesse de quatre tours par minute, chaque presse peut suffire à un travail journalier de première pression de 80,000 kilog. de betteraves.
  - D’autres inventeurs ont travaillé dans le même ordre d’idées, mais avec moins de succès. La proportion de sucre extraite paraît satisfaisante, les jus sont limpides, la
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  - main-d’œuvre est diminuée dans une forte proportion, mais l’usure des tissus de laine atteint près de 0f,50 par tonne, et la pulpe est très-chargée d’eau, son poids étant 32 à 33 0/0 de celui de la betterave.
  - Les presses à cylindres ou laminoirs filtrants sont toutes basées sur les principes de celle qui fut brevetée par Pecqueur en 1836, dont M. de Maslaing donne la description. Dans ce système, la pulpe râpée est refoulée par une pompe dans une boîte sans issues apparentes, constituée par 2 cylindres lamineurs, encastrés dans une caisse imperméable, dont le bord supérieur correspond sur tout son pourtour au plan des axes parallèles de ces deux cylindres. Des cuirs emboutis, convenablement disposés, rendent la fermeture étanche le long des génératrices et des arêtes extrêmes des cylindres. Ceux-ci sont perméables au jus et ne doivent pas l’être à la pulpe. Pecqueur les construisait en fonte, percés de trous, garni? extérieurement de nervures, recouverts de tôle perforée et d’un tissu filtrant, de toile, tissu filtrant métallique ou autre; sous l’action de la pompe, le jus traverse la surface filtrante des cylindres et s’écoule par leurs extrémités ouvertes, une couche de pulpe plus ou moins essorée tapisse leur surface, et transportée parleur rotation dans le plan de contact elle y est comprimée, la partie liquide est exprimée par la forte pression qui règne le long du contact et reste dans la caisse, s’ajoutant à la pulpe nouvelle envoyée par la pompe. La pression ne dure qu’un instant, il faut donc qu’elle soit énorme, et la difficulté consiste à constituer la surface filtrante des cylindres, de manière qu’elle puisse y résister en même temps qu’elle ne soit pas engorgée par 1a. pulpe. Pecqueur n’a point résolu ce problème qui fait l’objet des travaux de tous les inventeurs qui l’ont suivi. Les tissus métalliques et autres sont promptement engorgés et écrasés par le laminage.
  - On a d’abord imaginé d’enfiler des anneaux sur des cylindres en fonte, ces anneaux de section trapézoïdale évasée du dehors en dedans, ne laissant entre eux qu’une fente très-fine, sont bien vite allongés par le laminage et ballottent sur le cylindre en fonte qui cesse de les entraîner.
  - Dans le système Champonnois, la surface filtrante est constituée par un fil triangulaire enroulé en hélice sur le cylindre; à cet effet, celui-ci a d’abord été garni de manchons en bronze, à nervures extérieures, dentées sur le tour à fileter, de manière à régler le pas d’enroulement pour former des fentes de 1/10° de millimètre. Le fil s’allongeant, il a fallu imaginer un système d’accrochage qui permette cette dilatation. Mais on a reconnu que le manchon en bronze se lamine et se décale, et l’on a surmonté cette difficulté en fondant tout le cylindre en bronze. Une autre difficulté résulte de ce que la pulpe râpée contient de petits grains de silex qui écrasent la surface filtrante et la détériorent ; par l’emploi des râpes Champonnois, cette difficulté est en partie écartée, parce que ces râpes ne débitent la pulpe qu’en la faisant passer dans les petites lumières ménagées aux tasseaux qui séparent leurs lames. La flexibilité des fils ne permettant de développer au contact qu’une pression modérée, la proportion de pulpe était d’abord assez élevée, et il a fallu recourir à la double pression pour obtenir un meilleur rendement en jus.
  - L'installation d’un atelier Champonnois est donc composée comme suit :
  - Râpes centrifuges, auge, à pulpe, à hélice, formant épierreur, pompes de lre pression, presses de lre pression, malaxeur de pulpe,.pompes et presses de 2e pression,
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  - envoi à la râpe des jus de 2e pression, chaulage des jus de lr» pression, lamiseur séparateur des pulpes folles.
  - On extrait par ce système 90 0/0 de sucre et l’on fait 25 0/0 de pulpe; la main-d’œuvre et l’entretien sont très-peu élevés.
  - Système Collette. — La surface filtrante est constituée par une tôle d’acier, percée de trous ronds de moins d’un millimètre de diamètre, fixée par un seul bout sur un cylindre en fonte et recouvrant son attache par le bout libre qui peut s’allonger sous l’effort du laminage. Le cylindre filtrant est surmonté de cylindres pleins qui effectuent la pression en plusieurs temps.
  - L’installation comprend des presses de ire et de 2° pression avec leurs accessoires.
  - On râpe les betteraves avec la râpe ordinaire, la râpe Champonnois ou toute autre. Le produit du râpage est aspiré par une pompe et foulé, avec une pression suffisante, dans les presses de première pression, avec lesquelles on extrait 75 kilog. de jus par 100 kilog. de matière. Les 25 kilog. de pulpe, sortant des presses, tombent dans un délayeur, où l’on en opère le lessivage ou macération avec de l’eau froide en quantité suffisante, pour permettre les fonctions de la pompe de deuxième pression. Cette quantité d’eau est égale à peu près à celle qui coule habituellement sur les râpes dans les établissements munis du triple effet et des appareils perfectionnés. La matière macérée est de nouveau foulée dans les presses de deuxième pression, d’où l'on en extrait 23 à 26 p. 100 de pulpe résidu, selon la nature plus ou moins ligneuse des betteraves. Les petits jus de deuxième pression, titrant un degré environ, sont dirigés en totalité sur les râpes, en remplacement de l’eau employée d’habitude. De cette façon, les jus de première pression sont renforcés et tinrent 4° à 4°,5 selon les betteraves. D’un autre côté, l’épuisement du sucre, contenu dans la pulpe résidu, est presque complet, puisqu’elle ne contient plus que du jus à un degré et que l’état de siccité de cette pulpe est égal à peu près à celui de la pulpe des presses hydrauliques.
  - MM. Collette ont apporté récemment une amélioration notable aux presses appliquées spécialement à la sucrerie. Ils ont supprimé la pompe à pulpe, avec ses tuyaux et accessoires, et l’ont remplacée pour l’introduction forcée de la pulpe dans la presse par un mécanisme qui consiste dans un cylindre entraîneur en fonte muni de palettes mobiles en bronze, avec un pousseur mécanique, qui engage la pulpe sous l’action de ces palettes, et force son introduction dans la capacité fermée en contact avec les surfaces filtrantes des cylindres,’ Cet appareil auxiliaire se trouve adapté à la presse, et fait corps avec elle. Cette modification permet de presser une première fois la pulpe râpée sans eau’, et de la represser une ou plusieurs fois, quel que soit son état de siccité. L’on peut, conséquemment, macérer la pulpe entre les diverses pressions et n’ajouter que la quantité d’eau que l’on jugera nécessaire, selon la richesse des betteraves et le degré de densité de jus qu’on veut obtenir.
  - Le système Lebêe est caractérisé par la constitution de la surface filtrante et par la disposition qui permet d’effectuer la double pression.
  - Les éléments de la surface sont de petits arcs de cercle en laiton ayant 0m,l de longueur, frappés au balancier, et garnis de bossages formant des pieds et des entretoises d’écartement. Ils sont soudés à l’étain par paquets ces paquets; placés côte à côte sur le cylindre en fonte, y sont maintenus par des barrettes fixées au moyen de vis. Cette surface n’étant pas continue paraît peu susceptible
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  - d’être dérangée par le laminage et, si quelque point en est altéré par le passage d’un corps dur, la réparation se borne à remplacer le segment ou paquet détérioré par un autre. La presse à double pression comprend deux cylindres filtrants de lre pression et un seul cylindre filtrant, accompagnés de deux cylindres pleins pour la 2e.
  - La betterave râpée est injectée dans l’appareil, sous une pression d’environ quatre atmosphères ; elle est pressée une première fois entre les deux cylindres filtrants, puis entre le second cylindre et un rouleau plein ; la pulpe est ensuite humectée d’eau et entraînée par le second cylindre ; elle s’engage entre ce cylindre et un rouleau plein, puis entre le troisième cylindre filtrant et un rouleau plein qui termine la pression. Le jus filtré par le cylindre, étant faible, peut être envoyé à la râpe et remplacer l’eau que l’on y met ordinairement. Dans ce cas, la quantité de jus sera la même que celle que l’on obtient par les procédés ordinaires ; mais le jus sera plus dense et contiendra, par conséquent, plus de sucre.
  - Dans h système Liebermann, les cylindres qui sont en bronze ne reçoivent pas d’enveloppe rapportée et sujelte au laminage ; la surface même du cylindre de 12 à 15 millimètres d’épaisseur est fendue, suivant des cercles dont l’orifice extérieur n’a que 1/10e de millimètre d’ouverture, ce qui donne au cylindre la perméabilité nécessaire. La pression mutuelle de ces cylindres est assez grande pour réduire à 13 0/0 le poids de la pulpe obtenue d’une seule pression, de sorte qu’avec l’addition d’eau ordinaire à la râpe on extrait 90 0/0 du sucre contenu dans la betterave, et l’on a une pulpe bien essorée, identique à la pulpe la mieux pressée des presses hydrauliques.
  - L’installation comporte quelques particularités. Le râpage se fait par la râpe ordinaire, et la pulpe peut être très-fine, les pompes employées sont à clapets à boulets garnis de caoutchouc. La pulpe passe entre deux cylindres durs qui pulvérisent les petits silex et protègent la surface filtrante, La netteté des fentes et leur largeur d’ouverture sont conservés par les galets en acier trempé. Le débit est régulier et s’élève à 3 000 kilogrammes à l’heure avec des cylindres de 0m,365 de diamètre, ayant 0m,725 de longueur utile,
  - Le système Corbin est caractérisé par l’emploi d’un cylindre filtrant au contact d’un cylindre imperméable garni de caoutchouc; celui-ci se déformant, la pression par unité de surface est moins grande, mais elle est maintenue plus longtemps. Cette presse a fonctionné à double pression, mais en mélangeant les jus; par l’addition d’une deuxième paire de cylindres, l’auteur réalise la double pression.
  - M. ce Président pense être l’interprète de la Société en assurant II. Mastaing du vif intérêt pris à sa communication. Bien que plusieurs des procédés décrits ne soient pas encore entrés dans la pratique industrielle, les moyens actuels d’extraction du jus sont encore si barbares, et les difficultés de main-d’œuvre deviennent si considérables, que les procédés mécaniques nouveaux devront être adoptés, même au prix de quelques inconvénients de détails.
  - Il est ensuite donné lecture d’une note de M. Linard sur l’application de son sys-tème de
  - Cette idée, dit-il, m’est venue en 1S66; elle a été la conséquence de la nécessité de transporter, à la fabrique de Montcornet (Aisne), une quantité de plus de 5 mil-
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  - lions de kilogrammes de betteraves, reçues et mises en silos à Saint-Àequaire, à 8 kilomètres de l’usine de Montcornet. Il n’existait pas de chemin direct de Saint-Àc-quaire à Moncornet. J’avais bien fait empierrer un chemin ; mais l’humidité avait été telle depuis le mois de juillet, que, en octobre, le chemin n’avait pu être terminé. C’est cette difficulté, presque insurmontable, qui, m’effrayant au plus haut point, fit jaillir l’idée du transport du jus.
  - Je fis établir une râperie à Saint-Acquaire, en 1867. Elle fonctionna dès le mois d’octobre, transportant sans inconvénient, à l’usine de Moncornet, le jus de 6 millions de kilogrammes de betteraves.
  - Le jus était chaulé, à son départ, à raison de 1 p. 100.
  - Le chemin le long duquel est établi le tuyau suit les sinuosités d’un terrain accidenté; à certains endroits, il s’élève à 40 mètres au-dessus du point de départ.
  - L’expérience réussit convenablement; toutefois, la pression au départ dépassa mon attente ; elle s’éleva jusqu’à 12 atmosphères; c’est la conséquence de l’insuffisance du diamètre d’une partie du tuyau qui, sur une portion de sa longueur, ne mesure que 67 millimètres de diamètre.
  - Dans cette partie, la vitesse est de plus de 50 centimètres par seconde.
  - L’expérience m’a montré qu’il est bon de ne pas dépasser une vitesse de 30 centimètres, et, autant que possible, d’adopter 25 centimètres.
  - En 1868, une seconde application fut faite :
  - Une râperie fut établie à Crépy-en-Yalois pour alimenter l’usine de Yauciennes à l’aide d’une conduite de dix kilomètres.
  - C’est en 1869 que l’application du transport souterrain des jus commença à se faire sur une grande échelle. Les cultivateurs comprirent rapidement les avantages qui résulteraient pour eux de la suppression ou de la réduction du transport des betteraves et des pulpes, et ils entrèrent avec entrain dans les combinaisons destinées à faciliter l’établissement des râperies.
  - Deux usines centrales importantes, celle de Flavy-le-Martel et d’Qrigny-Sainte-Benoîte, furent créées, ayant respectivement des conduites d’un développement de 23 et de 35 kilomètres.
  - L’usine d'Origny-Sainte-Benoîte est aujourd’hui pourvue d’un réseau de 25 kilom. de tuyaux,- et peut travailler 130 millions de kilog. de betteraves.
  - Dans la même campagne, 16 râperies furent établies par un certain nombre d’usines existantes.
  - En 1870, l’usine de Meaux fut créée pour le travail de 150 millions de kilog. de betteraves ; son réseau atteint aujourd’hui 90 kilomètres de tuyaux.
  - Dans cette campagne furent établies 25 nouvelles râperies desservies par 180 kilomètres de conduites.
  - En 1871, la guerre ralentit ce mouvement; deux râperies seulement ont été établies pour la campagne de 1871-72; mais, en 1872, le progrès reprit sa marche normale : 38 râperies onl été établies avec un réseau de 250 kilomètres l’usine de Cambrai, créée pour un travail de 250 millions de kilog. de betteraves, y entre pour 100 kilomètres de conduites, qui seront portés à 160 kilomètres.
  - Cette année, d’importantes fabriques centrales se créent à Abbeville, Calais, Saint-Just, Brav-sur-Seine, Pithiviers, et le total des conduites souterraines atteindra une longueur de 800 kilomètres; 2 fabriques centrales établies en Belgique portent ce développement à 900 kilomètres environ.
  - Le progrès rapide du système du transport des jus tient avant tout aux avantagés
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  - que l’agriculture en retire ; comme nous l’avons dit, les cultivateurs y trouvent un bénéfice par la suppression des transports coûteux et surtout difficiles à l’époque des semailles d’automne. De plus, l’établissement des râperies attire les ouvriers dans des contrées où la main-d’œuvre est rare.
  - J’ajoute que les grandes usines, travaillant avec des frais réduits, peuvent garantir un prix plus élevé pour la betterave.
  - Je n’ai pas besoin de signaler les avantages de la création des râperies pour les ouvriers, qui trouvent près d’eux du travail pendant l’hiver, en évitant de pénibles déplacements.
  - L’industrie sucrière enfin trouve, dans le système du transport des jus, des avantages qui ont beaucoup aidé au développement dont nous avons parlé.
  - Les usines peuvent se placer à proximité des cours d’eau navigables ou des stations de chemin de fer, en ne se préoccupant plus exclusivement, comme autrefois, de faciliter les arrivages de betteraves à l’usine : de là suppression du transport sur essieux pour le charbon, le sucre et les mélasses. Les usines peuvent aussi étendre indéfiniment leur rayon d’approvisionnement, ce qu’elles ne pouvaient pas faire autrefois. Les accidents de terrains ne sont plus que d’une importance secondaire. Une râperie, établie à Nézapoin (Aisne), alimente une usine dont elle est séparée par une hauteur de 100 mètres d’élévation que les voitures chargées de betteraves ne pouvaient gravir. La pression du départ est de 15 atmosphères ; il a suffi d’augmenter de 3 millimètres l’épaisseur des tuyaux dans la partie qui supporte une grande pression. Dans ces conditions exceptionnelles, le transport du jus de 100000 kilog. de betteraves, à une distance de 8 kilomètres et en 24 heures, n’emploie pas plus de trois chevaux-vapeur.
  - Ainsi que je l’ai dit plus haut, on peut dorénavant réunir en un endroit donné le jus d’une quantité illimitée de betteraves ; il existe des conduites amenant du jus d’une distance de 33 kilomètres.
  - L’une des conséquences du travail sur une grande échelle, dans l’Usine centrale, est la possibilité d’effectuer mécaniquement des opérations qui, dans les petites usines, se font à la main, telles que :
  - La manipulation de la pierre à chaux, de la chaux elle-même, des matières sucrées, etc.
  - L’adoption de très-grands appareils permet de travailler de grandes quantités de jus, sans augmenter le nombre d’ouvriers. Nous avons pu ainsi établir des chaudières à carbonater carrées de 6 mètres de côté, d’une contenance utile de 500 hectol., douze fois plus grandes que celles employées jusqu’en 1869. Nous avons pu établir à Cambrai un appareil à triple effet de 4 000 mètres de surface de chauffe, une chaudière à cuire de 5m,500 de diamètre, d’une contenance utile de 650 hectolitres. Le fonctionnement de ces appareils ne laisse rien à désirer.-
  - De ce travail en grand résultent de sérieuses économies : ainsi, malgré la dépense résultant de l’établissement des conduites souterraines, les frais de premier établissement ont été réduits. Avant la hausse du fer, on pouvait compter, pour le premier établissement, 30 fr. par 1000 kilos de betteraves à travailler, tandis que les usines ordinaires, établies économiquement, coûtaient de 35 à 40 fr.
  - Les frais de main-d’œuvre ont pu être également réduits; le total de cette dépense, y compris l’ensilage des betteraves, est de 3 fr.50 par 1000 kilos ; ce prix est inférieur de 9 fr. 50 à celui des usines ordinaires marchant dans les meilleures conditions.
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  - De même pour le combustible; à Origny-Sainte-Benoîte, nous avons pu travailler avec une dépense totale de 100 kilog. par mille litres de jus, toutes dépenses comprises, et en employant du charbon de Charleroi; c’est une économie d’au moins 15 p. 100. L'extraction du jus entre dans le total pour un chiffre de 20 kilog.
  - Avec le développement des usines, nous sommes certains de réduire encore ce chiffre.
  - Les tuyaux se placent le long des routes et chemins, sur les bas côtés, à 0m,80 de profondeur, pour éviter la gelée.
  - Nous avons rencontré les plus grandes facilités, pour la pose des conduites, de la part des administrations. L’administration des ponts et chaussées s’est montrée particulièrement bienveillante pour un système qui, du reste, supprime dans une grande mesure les transports sur les routes.
  - Un manomètre placé sur un récipient d’air, au départ de la râperie, indique la pression initiale; il indiquerait immédiatement une rupture qui se produirait dans la conduite. Ce fait s’est produit deux fois sous des pressions exceptionnelles qu’il est nécessaire d’éviter.
  - Depuis l’an dernier, nous limitons la pression au départ par une soupape de sûreté chargée à 15 atmosphères.
  - On peut limiter la pression des râperies extrêmes d’un collecteur, en coupant le tuyau à une râperie intermédiaire, et en établissant une pompe de relais.
  - Les plus légères fuites sont accusées sur le sol par la mousse abondante que produit le jus au contact de l’air.
  - Il ne se fait dans les conduites aucun dépôt calcaire, lorsque l’on a soin de ne pas ajouter au jus plus de 1,25 p. 100 de chaux vive.
  - Si du sable, provenant de betteraves imparfaitement lavées, est entraîné dans la conduite, malgré le vase de sûreté placé au refoulement de la pompe à jus, il se dépose dans les premiers tuyaux, qu’il est prudent de démonter, au nombre de cinq ou six, après chaque campagne.
  - Lorsque le terrain que suivent les tuyaux présente un profil tourmenté, il est bon d’établir, aux sommets très-accusés, des robinets d’air, qu’on ouvre à la mise en train et après chaque arrêt d’au moins 12 heures.
  - Il se produit pendant les arrêts un départ du jus et de l’air ; celui-ci vient occuper les parties supérieures du profil; à la mise en train, il en résulte des coups de bélier et des pressions excessives qui peuvent nuire à la conduite, surtout si la vitesse du jus n’est pas réduite aux proportions que j’ai indiquées.
  - Les ventouses automatiques que j’avais essayées la première année ont dû être supprimées; des corps étrangers rendaient incertain le fonctionnement de la soupape, et exposaient à des pertes de jus.
  - Le jus chaulé à 1 p. 100 aux râperies n’est exposé à aucune altération pendant le trajet; il est bien établi, au contraire, que l’action prolongée de la chaux lui est favorable.
  - Un bac de 1000 à 5000 hectolitres, selon l’importance des installations, reçoit le jus à l’arrivée à l’usine. Si un arrêt se produit dans le travail des appareils de l’usine, le jus s’emmagasine dans le bac ; si l’arrêt est de trop longue durée, on suspend le travail des râperies.
  - L’établissement d’un réseau télégraphique, autorisé depuis l’an dernier, et reliant l’usine aux diverses râperies, permet de régler avec la plus grande facilité les mouvements des différents ateliers.
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  - La chaux nécessaire au chaulage du jus* dans les ràperies, est produite par le four de l’usine, qui produit en même temps l’acide carbonique; elle est transportée de l’usine aux ràperies en sacs, qui permettent, chose essentielle, d’en régler et d’en contrôler l’emploi.
  - Dans quelques localités, où il est très-difficile de se procurer l’eau nécessaire au service des ràperies, nous avons creusé des citernes dans le sol, et nous y envoyons en été, de l’usine, l’eau suffisante pour le travail de l’hiver. Cette quantité est à peu près égale à celle du jus à envoyer.
  - Nous avons pu ainsi procurer de l’eau à des contrées, où elle manque absolument en été, et où les dangers d’incendie, très-graves autrefois, pourront être amoindris.
  - L’une des conséquences les plus importantes de la canalisation pour le transport des jus sera certainement, dans un avenir peu éloigné, le transport des vinasses pour la fumure des terres.
  - Il s’établira des distilleries près des usines centrales pour le travail de leurs mélasses, et au lieu de concentrer les vinasses pour en fabriquer la potasse destinée au commerce, on enverra, à l’aide des tuyaux, la vinasse dans les champs. 11 sera facile d’établir des prises de liquide sur le parcours des tuyaux. On rendra ainsi intégralement au sol les éléments minéraux qu’on lui aura enlevés avec la betterave. Ce sera l’œuvre indispensable d’un avenir prochain.
  - Tels sont, Monsieur le Président, les renseignements qu’il m’est possible de vous donner actuellement. Je me propose de faire, pendant la campagne prochaine, des expériences pour déterminer la relation qui peut être établie entre le frottement du jus dans les tuyaux et celui de l’eau; j’ai lieu de croire qu’il est supérieur de 25 0/0 environ pour le jus à 4 degrés.
  - Un mot pour terminer :
  - L’alimentation des fabriques par les tuyaux souterrains permettant de donner une grande importance aux usines, nous serons dorénavant en mesure, ou plutôt dans l’obligation, d’appeler à notre aide toutes les ressources scientifiques.
  - A l’empirisme, qui a trop prévalu jusqu’à présent dans notre industrie sucrière, succède le règne de la science; les connaissances mécaniques,physiques, chimiques, administratives, commerciales seront désormais indispensables pour assurer la prospérité des usines nouvelles.
  - Promoteur d’une partie des établissements qui se créent ou fonctionnent, j’ai été heureux de trouver le concours des élèves de nos grandes écoles, École polytechnique, École centrale, Écoles des arts et métiers.
  - Grâce à ce concours qui se développera, l’avenir de nos grandes usines ne laisse aucune inquiétude, et notre pays doit arriver avant dix ans à une production annuelle d’un milliard de kilogrammes de sucre, dont l'écoulement ne peut faire défaut en France et à l’étranger.
  - M. Fichet fait remarquer qu’un des avantages du procédé est d’éviter l’accumulation des pulpes à l’usine centrale.
  - M. Gaudry demande quel est le diamètre des tuyaux, et si des engorgements ne sont pas à craindre.
  - M. Leloup désirerait savoir le mode de joints employés.
  - M. le Président répond que les tuyaux peuvent avoir, en général, de 60 à 80
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  - millimètres de diamètre, suivant la longueur de la conduite, et .que les engorgements ne sont pas à redouter dans la pratique. Quant aux joints, ils sont faits en plomb.
  - M. le Président appelle toute l’attention de la Société sur la communication de M. Linard. La fabrication du sucre est avant tout une question de transports, transports considérables, à exécuter dans un temps très-court, sur des chemins généralement défectueux en mauvaise saison ; une fabrique de 30 millions de kilogrammes de betteraves développe, sur les routes qui l’entourent, un trafic de plus de 400 000 tonnes. C’est quelquefois une impossibilité. L’invention de M. Linard, s’attaquant à ce gros problème pour fournir une solution que la pratique a aujourd’hui consacrée sur une grande échelle, a causé dans l’industrie du sucre une véritable révolution. Les chiffres cités dans la note de M. Linard permettent d’en mesurer l’importance, et cependant elle est loin d’avoir produit tout son effet, et M. Linard compte.avec raison sur des développements encore plus considérables de son système pour l’avenir. Dès aujourd’hui, M. Linard doit être mis au premier rang des ingénieurs qui ont exercé la plus grande et la plus utile influence sur la transformation et les progrès de l’industrie sucrière. Les grandes usines à ràperies présentent des combinaisons industrielles absolument inconnues avant lui, et cette œuvre si nouvelle et si intéressante appartient tout entière à M. Linard. Le Président, au nom de la Société, remercie M. Linard de son intéressante communication.
  - OBSEQUES
  - .
  - DE
  - M. EUGÈNE FLACHAT
  - PRÉSIDENT HONORAIRE DE LA SOCIÉTÉ
  - Le 16 juin dernier, la Société des ingénieurs civils faisait la plus douloureuse et la plus irréparable perte dans la personne d’un de ses présidents honoraires, du plus illustre de ses membres fondateurs, M. Eugène Flachat. Le 20, ses amis, ses élèves, de nombreux collègues et collaborateurs le conduisaient à sa dernière demeure.
  - Après une allocution sympathique et touchante de M. l’abbé Duclos, curé de Saint-Eugène, M. Isaac Pereire prononçait le discours suivant :
  - Messieurs,
  - C’est mon frère qui, par son âge et' par l’ancienneté de ses rapports avec Eugène Flachat, aurait dû prendre la parole en cette circonstance ; malheureusement sa santé ne lui a pas permis de remplir ce devoir.
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  - Je viens donc à sa place rendre un dernier hommage à l’ami, au compagnon fidèle et dévoué de tous nos travaux.
  - Autour de sa dépouille se pressent ici, avec un profond sentiment de regret et de respect, ses amis, ses élèves et les membres si nombreux aujourd’hui de la famille industrielle à laquelle il appartenait.
  - D’autres voix plus compétentes et plus autorisées que la mienne vous diront comment s’est formée cette famille, la part qu’a prise notre ami à sa naissance et à son développement, les travaux par lesquels il avait mérité d’en devenir l’un des chefs; elles vous parleront en particulier de la fondation de la Société des ingénieurs civils qui fut l’une des œuvres capitales de sa vie.
  - Ma tâche est autre.
  - J’ai le triste privilège, messieurs, d’être bien ancien dans cette même famille industrielle qui a si puissamment concouru à réaliser l’üne des plus merveilleuses transformations qui se soient opérées dans le monde., celle qui s’est accomplie par la création des chemins de fer; je puis donc vous dire les débuts de Flachat dans cette carrière où il s’est distingué entre tous.
  - L’origine de nos relations remonte, en effet, à l’année 1832.
  - A celte époque, quelques hommes, jeunes alors, réunis par la passion du bien public, élaboraient en commun de hautes questions sociales au nombre desquelles se trouvait le problème des chemins de fer ; cependant ils ne rencontraient que des sourires d’incrédulité sur les lèvres des personnages les plus graves, lorsqu’ils affirmaient la possibilité de modifier profondément tout notre ancien système de viabilité par une nouvelle application de la vapeur, lorsqu’ils développaient les grands avantages de ces voies rapides au point de vue social et politique, et montraient l’immense accroissement de richesses qui devait en résulter, l’influence que, par suite, elles devaient exercer sur le bien-être des masses.
  - Eugène Flachat avait senti un des premiers toute la grandeur de cette œuvre dont son frère, Stéphane, était l’un des promoteurs ; et l’attrait irrésistible qu’avait pour lui la carrière des chemins de fer était encore augmenté par la vive affection qu’il portait à ce frère.
  - C’est dans cette situation d’esprit que, en 1832, également au mois de juin, des amis désolés suivaient, aussi tristement que nous le faisons aujourd’hui, le convoi d’un camarade, d’Edmond Talabot, enlevé prématurément à leur affection.
  - Au nombre de ces amis dont Flachat faisait partie, se trouvaient MM. Clapeyron et Lamé, ces grands ingénieurs, ces savants illustres, disparus aujourd’hui, mais toujours vivants en nous comme en tous ceux qui les ont aimés , Stéphane Mony et Émile Pereire. Ces hommes se rencontrèrent dans la même pensée, et ils se promirent de travailler activement, en commun, à la réalisation de cette œuvre des chemins de fer.
  - La promesse a été tenue par chacun dans la mesure de ses forces, et Flachat y a apporté, pour sa part, l’ardeur et la persévérance qu’il mettait dans tout ce qu’il entreprenait.
  - Toutes les personnes qui ont eu l’occasion d’avoir des rapports avec Eugène Flachat n’ont jamais eu qu’à se louer de sa bienveillance; sa nature était bonne et conciliante; plein de sollicitude pour ses subordonnés, son affection et son dévouement étaient sans bornes pour ses amis. Une longue communauté de travaux m’a permis d’en faire l’expérience ; mais il m’a été donné surtout d’apprécier l’aménité de son caractère et les ressources de son esprit, dans de fréquents voyages que
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  - nous fîmes ensemble, à l’étranger, pour y rechercher les perfectionnements qui se réalisaient incessamment dans l’industrie naissante des chemins de fer.
  - C’est ainsi que, entre autres importations, se trouve celle du télégraphe électrique dont la première application a été faite, en France, sur le chemin de Saint-Germain.
  - Le chemin de Saint-Germain a toujours été, de la part d’Eugène Flachat, l’objet de la plus vive prédilection. Pour lui comme pour Petiet, de si regrettable mémoire, le maître de la plupart d’entre vous, son collaborateur et son ami le plus ancien comme il fut aussi le nôtre, ce chemin était devenu un champ d’observations inépuisables; longtemps il a été l’école où venaient se former la plupart des ingénieurs et des employés de tous grades, pour le service des lignes nouvelles.
  - En dehors des chemins de Saint-Germain et de Versailles à la tôte desquels Eugène Flachat est resté pendant de longues années, et où il a fait des travaux très-remarquables, du chemin d’Auteuil qu’il a construit, Eugène Flachat a concouru à des œuvres d’une importance beaucoup plus grande pour le pays, comme à l’établissement des chemins du Midi, qui ont été la source d’une si grande prospérité pour les contrées qu’ils traversent, et auquel il a pris la part la plus active; comme aussi à l’entreprise des chemins de l’Ouest à laquelle il a été longtemps attaché en qualité d’ingénieur principal, et où il a laissé, dans tous les rangs du personnel, les souvenirs les plus affectueux.
  - La dernière œuvre à laquelle Flachat a participé est celle du chemin du Nord de l’Espagne. Là, ses conseils nous ont été du plus grand secours, pour la construction si difficile de ce chemin à travers plusieurs chaînes de montagnes ; mais c’est surtout dans l’organisation de l’exploitation qu’il nous a prêté la plus utile collaboration.
  - Il était ingénieur en chef de cette entreprise, et il a conservé ces fonctions jusqu’à sa mort.
  - Il y est universellement regretté.
  - Les travaux d’Eugène Flachat, en dehors des chemins de fer, sont considérables, particulièrement en ce qui concerne l’industrie de la fabrication du fer.
  - Je ne suis pas compétent pour les apprécier; mais je ne puis passer sous silence deux œuvres capitales qui se sont accomplies sous ses ordres ou par ses conseils.
  - C’est d’abord et en première ligne la reconstruction merveilleuse de la cathédrale de Bayeux, dont il a dû refaire toutes les fondations, sans toucher à l’édifice, à la grande admiration delà population tout entière; c’est encore l’heureuse modification apportée, par ses conseils, dans les plans relatifs à la construction des halles centrales de Paris.
  - Et ces œuvres importantes, il les accomplissait simplement, sans autre mobile que celui de l’amour de l’art.
  - Il a voulu rester à Paris pendant le siège, pour être à même de contribuer, par ses conseils, à la défense de la capitale, et il a pris courageusement sa part de toutes les privations que nous avons dû subir durant ce long martyre. Mais ce qui l’a surtout ému, ce sont les mortelles tristesses auxquelles il ne pouvait se soustraire, au spectacle des malheurs delà patrie; ces privations, ces tristesses et les durs labeurs qu’il s’imposa pour remplir les missions qui lui étaient confiées ont certainement abrégé sa vie.
  - Cependant, en ces jours de deuil, que nous passions généralement ensemble, jamais je n’ai remarqué que la sérénité de son caractère se f$t altérée.
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  - Après avoir retracé les traits principaux de la vie de l’ingénieur éminent dont l’esprit était fertile en ressources et le cœur ferme dans les inconstances les plus difficiles, du travailleur patient et assidu qui ne marchandait ni sa peine ni ses services, qu’il me soit permis de pleurer le vieux compagnon, le collaborateur fidèle, l’homme des mauvais jours comme des bons, l’ami le plus ancien et le plus dévoué.
  - Au moment où la mort vient rompre brusquement des liens dont l’existence est en quelque sorte une partie de nous-mêmes, il est difficile de retenir un cri de douleur; mais les qualités de l’ami qu’on a perdu ne se sont-elles pas également incarnées en nous, et ne le rappellent-elles pas incessamment à notre affection et à nos souvenirs?
  - Ne sommes-nous pas alors autorisés à reconnaître et à proclamer cette pensée consolante que le véritable tombeau des morts, ce sont les vivants qu’ils ont aimés?
  - M. Le Chatelier, inspecteur général des mines, a pris ensuite la parole en ces termes :
  - Messieurs,
  - En vous demandant quelques instants d’attention, mon but n’est pas de vous rappeler les travaux par lesquels l’éminent confrère dont nous déplorons la perte a honoré la profession d’ingénieur. Je viens au nom de ses collègues de la conférence des chemins de fer payer un juste tribut de regrets à l’un des principaux fondateurs de cette institution amicale, à celui d’entre eux dont l’estime et l’amitié de tous avaient fait, spontanément et sans qu’aucune délibération eût été nécessaire, le président de ses réunions mensuelles.
  - Yous avez tous connu, à des titres et à des degrés divers, l’homme de bien dont la terre recouvrira dans quelques minutes la dépouille mortelle; — vous avez pu apprécier la bienveillance de son caractère, l’esprit de libéralité et de justice qui présidait à tous ses actes; — mais c’est surtout dans ces réunions intimes, où il se retrouvait avec les ingénieurs des Compagnies ou de l’État, avec les directeurs ou chefs d’exploitation, avec ceux qui avaient coopéré comme lui à la -création et à la mise en activité du réseau des chemins de fer, qu’on pouvait juger des sentiments d’estime et de sympathie dont il était entouré.
  - Lorsque le deuxième mercredi de chaque mois nous réunissait autour de la table d’un modeste banquet, sa venue était en quelque sorte fêtée par tous les assistants; chacun tenait à lui presser la main ; beaucoup l’entretenaient de leurs affaires personnelles ou de service, et réclamaient de lui des conseils que sa vieille expérience et son amitié rendaient précieux.
  - Depuis le double siège de Paris, où il avait voulu rester malgré les instances de ses proches, sa santé avait décliné rapidement; sa présence à nos réunions n’était plus qu’intermittente, puis la maladie l’en a tenu complètement éloigné ; nous avons alors senti qu'un grand vide se faisait dans nos rangs.
  - Après la perte récente de Petict, de Maniel, de Sauvage et d’Audibert, celui dont nous pouvions nous honorer à juste titre d’être les élèves nous est enlevé à son tour; un profond sentiment de regret et de tristesse pèsera longtemps sur nos réunions; mais, dans aucun groupe de ses nombreux amis, la mémoire d’Eugène Flachat ne laissera de plus vivaces souvenirs.
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  - Enfin, M. Molinos, président de la Société des ingénieurs civils, a prononcé le discours suivant :
  - Messieurs,
  - Je viens, au nom de la Société des Ingénieurs civils, vous exprimer la douleur dont nous pénètre tous la perte que nous venons de faire. Cette perte, Messieurs, est immense et irréparable. M. Flachat était l’un des fondateurs de notre Société ; il a été sept fois son président, et l’unanimité de nos suffrages lui avait conféré, vers la fin de sa vie, le titre de président honoraire. Pour un grand nombre d’entre nous, M. Flachat avait été un protecteur bienveillant et dévoué, pour beaucoup un ami, pour tous c’était un maître vénéré.
  - Je ne puis entreprendre d’esquisser devant vous cette carrière si remplie, tout entière vouée au travail et à l’amour passionné et désintéressé de notre art; cet art, je ne crains pas de le dire, il en avait le génie. L’histoire de cette belle et utile carrière mérite d’être racontée en détail pour la gloire de l’industrie française et l’exemple de nos jeunes confrères. C’est à sa famille, qui compte des ingénieurs éminents, à ses amis, à ses nombreux élèves, parmi lesquels je réclame le plus modeste rang, qu’incombe ce devoir, et il sera pieusement rempli.
  - M. Flachat a attaché son nom à presque tous les grands progrès qui ont transformé l’industrie de ce siècle. Il est peut-être le seul ingénieur français dont la carrière puisse être comparée à celle de ces grands ingénieurs anglais qui ont répandu leur activité sur toutes les branches de l’industrie. Cette vie, trop tôt terminée, a été en effet employée à tant de travaux divers, que je ne pourrais aujourd’hui vous en présenter la nomenclature sans commettre de nombreux oublis, et pourtant, telle qu’elle s’offre à ma mémoire, elle vous semblerait suffisante pour remplir plusieurs existences. Introduction de la méthode anglaise dans notre métallurgie, création de la navigation fluviale à vapeur, et surtout des chemins de fer, application du fer et de la fonte aux grandes constructions, partout son nom est écrit en lettres ineffaçables, au premier rang des ingénieurs les plus hardis et les plus féconds. Et combien de travaux originaux, qui ont exercé sur les progrès de l’art une influence décisive, sont compris dans cette sèche et incomplète énumération 1 Pour ne parler que des chemins de fer, puis-je ne pas vous rappeler la part immense qu’il a prise à toutes ces solutions maintenant vulgarisées ou perfectionnées sans doute, mais qui, il y a vingt-cinq ou trente ans, exigeaient tant de génie inventif et de sagacité de la part de leurs créateurs?
  - C’est à M. Flachat que nous devons les premières machines à fortes rampes appliquées au chemin de Saint-Germain, les grands combles métalliques, les premiers ponts en fer à poutres continues; et tandis que ces derniers ouvrages aujourd’hui imités et répandus de toute part étaient accueillis en France avec une méfiance aveugle contre laquelle il a dû lutter avec énergie, confiant dans l’avenir qui leur était réservé, il ne se préoccupait, que d’en perfectionner l’exécution et voulait qu’ils fussent étudiés d’après les procédés scientifiques les plus exacts ; c’est ainsi qu’il est l’auteur du premier pont métallique, calculé suivant des méthodes rationnelles, qui ait été établi dans le monde, et cette œuvre, qui par ce motif a fait époque dans l’histoire des constructions, était cependant la première en ce genre qu’il ait entreprise! Tandis qu’il renouvelait le chemin de fer de Saint-Germain, ^construisait les chemins de fer d’Auteuil et du Midi, il trouvait encore des loisirs pour étudier de magnifiques projets comme celui des Halles Centrales, pour exécuter d’admirables tra-
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  - vaux comme la reprise en sous-œuvre de la tour de la cathédrale de Bayeux. Dans cette entreprise extraordinaire, devant laquelle avaient reculé les plus hardis, il a fait preuve d’une sûreté de coup d’œil et d’une audace que le succès a légitimement couronnés. Il a d’ailleurs obtenu une précieuse récompense dans la profonde reconnaissance que la population entière de la ville de Bayeux n’a cessé de lui témoigner.
  - Toujours préoccupé des grandes questions industrielles qui intéressaient la prospérité de son pays, il étudiait les docks de Marseille, la traversée des Alpes, la navigation transatlantique, laissant comme fruit de ses études des livres que vous avez tous lus et qui resteront au nombre des écrits les plus originaux et les plus instructifs qui aient été publiés sur ces sujets si variés. Chacune de ces œuvres considérables était un progrès pour l’art de l’ingénieur, un modèle et un enseignement !
  - Mais si les travaux qui assurent à sa mémoire la reconnaissance de notre pays sont connus de tous, cet homme éminent était doué de brillantes et rares qualités qu’ont pu apprécier particulièrement ses amis et tous ceux qui ont eu le bonheur de travailler sous ses ordres. Je veux parler de cette puissante imagination qui se répandait à chaque instant en solutions ingénieuses et nouvelles, de cette ardeur communicative qu’il savait inspirer à tous. Il possédait au plus haut degré ce don des intelligences d’élite, d’exciter l’esprit de ceux qui l’approchaient, d’ouvrir à leurs réflexions des horizons nouveaux, de les entraîner à produire à son exemple et pour ainsi dire de les élever au-dessus d’eux-mêmes.
  - Ceux d’entre vous, Messieurs, qui font partie de la Société des Ingénieurs civils, ont pu souvent admirer cette étonnante variété de connaissances, cette promptitude et cette présence d’esprit qui en faisaient le modèle inimitable des Présidents. Cette institution dont il était l’un des principaux fondateurs, à laquelle, dès le début, il a témoigné un dévouement sans réserve qui lui donnait le droit de la considérer presque comme son œuvre, il a eu du moins la satisfaction de la voir parvenir à un degré de prospérité qui dépassait même ses espérances!
  - M. Flachat a vécu entouré de l’estime et de l’affection dévouée de collaborateurs éminents comme J. Pétiet qu’il a vu mourir avant lui, d’élèves nombreux auxquels il avait ouvert les portes de la carrière et qu’il accompagnait de ses conseils et de sa bienveillance. Tous se souviennent de l’époque à laquelle ils travaillaient sous ses ordres comme des meilleurs jours de leur vie.
  - S’il peut être, je ne dirai pas une consolation, mais un adoucissement à la douleur de sa famille, c’est de la sentir si unanimement partagée. Il n’est personne en effet ici, Messieurs, qui ne mesure avec une profonde tristesse toute l’étendue de la perte que nous déplorons ; la place que M. Flachat occupait parmi nous restera vide, car il ne sera jamais remplacé, et tous nous payerons à la mémoire de cet homme, aussi, distingué par les qualités du cœur que par celles de l’esprit, le tribut de regrets que nous lui devons.
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  - ÉSé&isee «Ira 27 JTanin 1§7S.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - Le procès-verbal de la séance du 6 juin est adopté.
  - M. le Président : Vous connaissez tous. Messieurs, aujourd’hui, la perte douloureuse que nous venons de faire dans la personne de notre illustre et regretté président honoraire M. E. Flachat. Un bulletin spécial rendant compte de ses obsèques vous a été distribué.
  - Dans la séance de ce soir, le Comité a décidé à l’unanimité que le buste de M. Flachat serait placé dans la salle de la bibliothèque.
  - La Société tout entière ratifiera cette décision comme un hommage bien légitime rendu au grand ingénieur qui a si puissamment contribué à la fondation et au développement de cette Société, et que vous avez nommé sept fois votre président.
  - Une souscription sera ouverte à l’effet de couvrir les frais de ce buste.
  - Conformément à l’article 17 des Statuts, M. Loustau, trésorier, donne communication de l’exposé de la situation financière de la Société.
  - Il indique que le nombre des Sociétaires, qui était, au 20 décembre 1872,
  - de................................................................... s 1038
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de.................. 43
  - 1081
  - A déduire, par suite de décès, démissions et radiations, pendant ce semestre.................................................. 16
  - Nombre total des Sociétaires au 20 juin 1873.................... 1065
  - Les recettes effectuées pendant le 1er semestre 1873 se sont élevées à :
  - 1° Pour le service courant, droits d’admission, cotisations, locations de salles..............................
  - 2° Pour l’augmentation du fonds social inaliénable, consistant en exonérations, dons volontaires et versements
  - de souscriptions par obligations........................
  - Il reste à recouvrer en droits d’admission et cotisations
  - fr. c. fr#
  - 16,248 J 20,506
  - 4,258 » /
  - 32,281
  - e.
  - »
  - ))
  - Total de ce qui était dû à la Société,
  - 52,787 »
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  - Au 20 décembre 1872, le solde en caisse était de. . . . 27,353 25 I Les recettes effectuées pendant le 1er semestre de 1873 \
  - se sont élevées à.. . ..................................... 20,506 » f
  - 48,059 25
  - Les sorties de caisse du semestre se sont élevées à :
  - 1° Pour dépenses diverses, impressions, appointements, affranchissements, intérêts de l’emprunt, etc. . 18,293 85
  - 2° Payements aux entrepreneurs........................ 13,623 »
  - 3° Création des oblieations........................... 234 25
  - Il reste en caisse à ce jour. .......... 15,908 15
  - La Société possède en outre : comme fonds social inaliénable, un hôtel sur lequel elle a déjà payé une somme de 265,269 fr. 15 c.
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier; ces comptes sont approuvés.
  - M. le Président adresse au nom de la Société des remerciements à M. Loustau, pour sa bonne gestion et son dévouement aux intérêts de la Société.
  - L’ordre du jour appelle la remise de la médaille d’or décernée au meilleur Mémoire inédit déposé à la Société pendant l’année 1872.
  - Cette c®*Je année». àJL Périssé pour son. Mémoire sur les-
  - Portes d’écluses enAngleterre, ’
  - Il «st donné lecture de la lettre suivante de M. Woestyne.
  - Monsieur le Président,
  - Permettez-moi d’appeler votre attention sur une application du système dedans-port souterrain, oubliée par M. Linard dans ia note si intéressante qu’il a communiquée, le 6 juin, à la Société.
  - On peut au moyen de ce système, et sans nouvelle dépense, rendre possible l’irrigation de vastes étendues de champs et doubler par là, dans certaines années de sécheresse, les récoltes.
  - Il suffirait, pour obtenir ce résultat, d’avoir, de distance en distance, des tubulures sur lesquelles on pourrait fixer des tuyaux d’arrosage. (Il serait même utile de posséder un second type de tuyau avec tubulures que l’on placerait, lors de la pose initiale, aux endroits convenables.) La grande pression de l’eau dans ces tuyaux permettrait une irrigation des plus parfaites.
  - Si nous prenons pour exemple la fabrique de Meaux, qui travaille par mois 50 millions de kilogrammes de betteraves^ nous voyons qu’il peut passer au moins 500,000 hectolitres de jus par mois dans le tuyautage. II en résulte que, dans les quatre mois de mai, juin, juillet, août, on pourrait envoyer 2 millions d’hectolitres d’eau dans les champs.
  - Les conduits de Meaux mesurant 100 kilomètres environ de longueur totale, si l’on suppose une irrigation à 100 mètres de chaque côté, on obtiendrait une surface de 2,000 hectares qui pourrait recevoir l’eau d’arrosage, c’est-à-dire presque la surface nécessaire à la production de la betterave pour l’usine.
  - Les tuyaux de M. Linard, qui ne sont utilisés que durant trois mois de l’année, rendraient pendant quatre autres mois des services signalés à l’agriculture. Les cul-
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  - tivateurs solliciteraient les Compagnies sucrières pour obtenir le passage des conduits souterrains dans leurs champs.
  - Cette application serait des plus utiles en Russie et en Italie, où généralement les pluies sont rares en été. (J’ai vu souvent, dans le gouvernement de Kieff, la récolte dépendre d’une pluie, en juillet ou août.)
  - Je suis convaincu qu’en appelant l’attention des cultivateurs sur ce nouvel avantage du système de M. Linard on en activerait considérablement la propagation dans le sud de la Russie.
  - La redevance que les cultivateurs payeraient à l’usine serait un nouveau bénéfice pour les fabriques installées avec ràperies.
  - Nul, plus que M. Linard, n’est à môme de réaliser pratiquement cette application de son système et de rendre ainsi un nouveau service à l’agriculture.
  - Agréez, Monsieur le Président, etc.
  - II est donné ensuite lecture de la lettre suivante adressée par M. de Bracquemont, membre de la Société :
  - Monsieur le Président,
  - Le quatrième cahier de 1872, du compterendu des travaux de la Société, renferme un Mémoire sur les travaux professionnels de notre regretté collègue, Augustin Évrard.
  - Cette notice biographique, très-bien faite, dans laquelle M. A. Gibon rappelle à la Société la carrière si brillamment remplie de l’éminent ingénieur, rapporte textuellement le procès-verbal dans lequel l’administration des mines de Yicoigne et de Nœux témoigne ses regrets de la perte prématurée d’Augustin Évrard.
  - Or on lit, dans ce procès-verbal, ïa phrase suivante :
  - « M- Évrard a puissamment contribué à la découverte, au développement et à la « prospérité des mines de Yicoigne et de Nœux. »
  - Il semble que, dans ce passage, l’expression ait dépassé la pensée du rédacteur.
  - Il est notoire, en effet, pour tous les ingénieurs qui connaissent le bassin du Pas-de-Calais, que M. Évrard n’a pas contribué à la découverte de la,mine de Nœux.
  - Jamais M. Évrard lui-même n’a élevé à ce sujet la moindre prétention, .et le Conseil d’administration des mines de Yicoigne et de Nœux est mieux édifié que personne sur ce point.
  - Yoici, en effet, la copie d’une attestation qui m’a été délivrée à ce sujet par ce Conseil d’administration en 1861 :
  - « Les administrateurs de la Compagnie des mines deVicoigne et de Nœux attes-« tent que le Directeur de ces mines, M. Adrien de Bracquemont, a fait connaître « au Conseil d’administration de la Compagnie que, dans son opinion, le bassin « houiller du Nord ne s’arrêtait pas à Douai et qu’il y avait lieu, dans l'intérêt de la « Compagnie de Vicoigne, ne possédant que des charbons maigres, de faire des « recherches sur le prolongement du bassin houiller; que cette indication a été « donnée par M. de Bracquemont à une époque qui remonte à 1845, ainsi qu’il est « rappelé dans un rapport de ce directeur, en date du 9 août 1850 ; qu’en effet, à « ïa date du 6 avril 1846, le Conseil s’est posé la question de savoir r- si. ce n’était « pas le cas de procéder aux recherches conseillées par son ingénieur, proposition « qui a été ajournée, reprise plus tard, et enfin mise à exécution, ce qui a donné
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  - u lieu à la concession de Nœux (Pas-de-Calais), obtenue par la Compagnie de Yi-« coigne.
  - « Fait, en séance du Conseil, le 4 février 1861.
  - « Dubois, A. Évrard, Boittelle père, Tafïin, Dupont, Fénelon Farez, Le Bret, « Ewbank. »
  - Cette pièce, dont l'original est sous nos yeux, est écrite de la main de M. Évrard, et porte sa signature, comme celle des sept autres administrateurs.
  - La découverte et la mise en valeur de la mine de Nœux sont l'honneur de ma carrière d’ingénieur, et j’ai dû rétablir, avec netteté, la vérité des faits.
  - J’ai hâte d’ajouter qu’à part cette rectification , nul, mieux que moi, ne rend hommage aux grandes qualités de l’ingénieur et de l’administrateur dont la Société des Ingénieurs civils a si justement consacré la mémoire.
  - Espérant que vous aurez la bonté de soumettre ma réclamation à la séance du 27 juin de la Société, et d’en demander l’insertion dans le prochain bulletin trimestriel, je vous prie de vouloir bien agréer d’avance, avec mes remercîments, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments très-respectueux,
  - DE BRACQUEMONT.
  - M. Lencauchez donne, en quelques mots, l’analyse de sa communication, relative à l’utilisation de la chaleur perdue des fours à coke et à l’emploi des gaz des hauts-fourneaux.
  - ““'“‘Xprès^âvoir rappej^ qUqi y a p]us ^ vingt-cinq ans, on construisait, en Belgique, des fours à coke dont les flammes perdues étaient utilisées pour la production de la vapeur, mais que peu à peu, en perfectionnant les fours au point de vue exclusif du rendement en coke, on eut recours à des dispositions qui rendirent impossible l'addition des chaudières à vapeur, et que les praticiens en vinrent à considérer la production de la vapeur comme incompatible avec un bon rendement en coke, M. Lencauchez expose que l’observation et le calcul démontrent que la carbonisation complète, avec le maximum de rendement en coke, n’exige que 13 à 14 % du calorique total de la houille, alors que la distillation en met en liberté 27 à 28 %, et que par conséquent on pourrait conserver aux fours actuels leurs dispositions et leurs avantages, tout en utilisant les flammes perdues pour la production de la vapeur.
  - Il a trouvé la confirmation de cette opinion et l’application de ce principe dans les fours à coke de M. Coppé, de Haine-Saint-Pierre, fours aujourd’hui très-répandus en Belgique, en Allemagne et en Angleterre. Ces appareils, en effet, tout en donnant lè maximum de rendement en coke, fournissent la vapeur nécessaire à la production, dans des machines sans condensation de 2 chevaux de force, par chaque tonne de coke fabriquée en vingt-quatre heures.
  - Un haut-fourneau consommant 50 tonnes de coke par jour n’exige que 150 chevaux pour actionner sa machine soufflante donnant le vent sous des pressions de 0m.f00 à 0m,ii0 de mercure.
  - Or, les fours produisant le coke nécessaire à son alimentation pourront donner une force motrice de 2 X S0 = 100 chevaux pour machine sans condensation et 150 par machine à condensation.
  - Dans ce cas donc, les machines soufflantes étant toutes à condensation, toute la vapéur nécessaire à la marche de la soufflerie peut être fournie par les fours employés à la fabrication du coke consommé dans le haut-fourneau.
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  - En admettant une consommation de 2 kilogr. de houille par cheval et par heure, pour les machines à condensation, on voit que l’utilisation des flammes perdues des fours à coke se traduit pour un haut-fourneau par une économie de 10 tonnes de houille par jour, soit environ 300 francs au prix actuel de la houille.
  - M. Lencauchez, abordant ensuite la question de l’utilisation du gaz des hauts-fourneaux, insiste sur ce point, que le haut-fourneau constitue le meilleur des gazogènes, puisqu’il donne du gaz à l’état de sous-produit, après une opération industrielle et rémunératrice, tandis que dans les gazogènes Siemens, par exemple, le gaz fourni ne possède que 60 à 75 % du calorique qu’avait la houille qui l’a produit.
  - D’autre part, le gaz des hauts-fourneaux utilisé directement au chauffage des chaudières à vapeur ne rend pas 35 % d’effet utile, tandis qu’employé dans des fours à chaleur récupérée, il donnera un effet utile de 80 %.
  - Il résulte de ces considérations qu’avec la houille nécessaire à la fabrication du coke, et avec ce coke employé par le haut-fourneau, on peut en utilisant les flammes perdues des fours à coke et les gaz du haut-fourneau dans des fours à chaleur récupérée, transformer le minerai : 1° en fonte; 2° en fer brut ; 3° en fer corroyé et marchand ou en fonte, en lingots et en barres d’acier Bessemer.
  - M. Lencauchez a construit, dès 1865, divers appareils pour ces différentes utilisations du calorique jusqu’ici perdu en tout ou en partie, et il signale particulièrement : 1» son brûleur chalumeau; 2° son récupérateur du calorique; 3° son gazogène , et 4° enfin son laveur condenseur à épurer les gaz des hauts-fourneaux.
  - M. Manoury entretient ensuite la Société des différents modes d’emploi du noir animal dans la Sucrerie-
  - Dans l’exposé de la fabrication du sucre, qui a été présenté dans une séance précédente, par M. de Mastaing, il a été dit que, pour l’épuration des jus de betteraves, deux agents étaient généralement employés, la chaux et le noir animal. La question de l’emploi du noir animal en sucrerie étant très-importante, il est intéressant de faire connaître les différents modes d’emploi du noir en sucrerie dans les différents pays où on cultive la betterave.
  - Le noir animal est le produit de la calcination des os en vase clos ; on l’emploie généralement en sucrerie sous forme de grains de différente grosseur. Ce noir en grain est placé dans les filtres qui, en France, sont des cylindres de lm,300 de diamètre et 2m,50 de hauteur, portant à la partie inférieure un trou d’homme placé au-dessus d’un faux fond percé de petits trous d’environ 1 centimètre de diamètre. Entre le faux fond et le fond du filtre se trouve un tuyau pour l’écoulement du liquide filtré ; ce tuyau, qui se fixe sur le fond du filtre, vient déboucher dans un tuyau collecteur qui est en avant de la rangée de filtrés ; un robinet placé sur le parcours permet d’intercepter la communication avec le tuyau collecteur, et un deuxième robinet, placé à la partie inférieure, sert à la vidange du filtre. Les jus et sirops qui doivent être filtrés arrivent au-dessus du filtre; il y a généralement trois tuyaux, un pour les jus, un pour les sirops, et le troisième pour l’eau ; ces tuyaux sont parallèles et supportés par des colliers en bois ou en fer. Pour empêcher le refroidissement des filtres, on met une garniture en bois entre laquelle on introduit des matières peu conductrices ; il est nécessaire, pour que le noir agisse bien, que la température soit maintenue entre 65 et 90°, sans quoi la fermentation peut se déclarer. Quand un filtre a travaillé
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  - six ou huit heures, les pores du noir se bouchent, et il n’absorbe plus de matières étrangères.
  - On procède alors au dégraissage des filtres ; c’est une opération qui consiste à retirer par des lavages à l’eau chaude le sucre et les matières étrangères susceptibles d’être entraînées par ces lavages, après quoi on retire le noir par le trou d’homme placé au-dessus du faux fond, et on lave bien le filtre à l’eau ordinaire et même à l’eau faiblement chaulée. Les lavages exécutés, ou procède au chargement du filtre de la façon suivante : sur la tôle perforée, on place une toile à tissu pas trop serré dont la surface doit être plus grande que celle du filtre, afin que, pour faire le joint, on puisse placer tout autour de la circonférence, du noir neuf et mouillé, puis rabattre lesbords delà toile et tasser contre les parois du filtre, afin d’empêcher que le jus ne puisse se frayer un chemin sur la circonférence du filtre ; de cette façon, on le force à traverser uniformément la couche de noir. Si on a du noir neuf à sa disposition, on le verse, sur ce fond ainsi préparé, sur une hauteur de fO à lü centimètres, puis on met le noir révivifié au-dessus, en ayantsoin de tasser fortement le long de la circonférence du filtre et légèrement au milieu. On verse le noirjusqu’àOm,4Q à0m,50 de la partie supérieure du filtre, puis on place souvent sur le noir une claie de presse ou mieux une tôle perforée, afin de mieux répartir le jus ou le sirop à filtrer sur la surface du filtre, et éviter qu’il ne se forme des trous à la surface de la couche de noir, ce qui pourrait donner lieu à la formation de chemins dans l’intérieur de la masse. Avant de procéder à la filtration, on lave le noir à l’eau chaude ou à la vapeur, afin d’échauffer la masse, ce qui facilite beaucoup la filtration. On fait alors arriver sur le filtre neuf les sirops à filtrer qui marquent généralement de 20 à 22° B. ; ces sirops, sortant de la chaudière à réchauffer, doivent avoir une température d’environ 90°. On fait la filtration le plus lentement possible, car l’expérience a prouvé qu’un volume déterminé de noir épurait d’autant mieux une quantité donnée de jus sucré qu’il restait plus longtemps en contact avec celui-ci.
  - On commence par faire la filtration des sirops, parce que le noir épure d’autant mieux une dissolution qu’il y a plus de sucre en présence. Au bout de quatre à cinq heures de passage des sirops sur un filtre, il est nécessaire d’arrêter la filtration de ces sirops, car l’épuration devient très-peu considérable; mais comme le noir est chargé d’une assez grande quantité de sucre, il faut l’en débarrasser, ce qui se fait d’une manière très-économique, en faisant couler les jus à filtrer sur le filtre.
  - On laisse couler les jus sur ce filtre pendant environ cinq heures, après quoi on arrête la filtration, parce que le noir n’a plus d’action sur les matières étrangères contenues dans le jus sucré de la betterave ; il est alors nécessaire de procéder à la révivification du noir.
  - M. Manoury, avant de parler de cette révivification, croit utile de dire quelques mots des filtres fermés qui sont généralement employés en Allemagne, en Autriche et en Russie, et qui donnent, une filtration beaucoup plus rationnelle que les filtres ouverts employés en France. On a vu, en effet, que, pour obtenir une bonne filtration, trois conditions sont nécessaires : 1° une température élevée et constante; 2° la pression ; 3° le contact prolongé du noir avec le liquide sucré. Les filtres clos à petite section et à grande hauteur satisfont parfaitement à ces conditions, et donnent par conséquent une filtration rationnelle; de plus, ces filtres sont toujours pleins de liquide, et le noir étant à l’abri du contact de l’air, on n’a pas à craindre la fermentation. Les filtres clos, tels qu’ils sont établis en Allemagne, se composent de cylindres de 0m,500 à i mètre de diamètre et de 3 à 6 mètres de
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  - hauteur, portant à la partie inférieure un faux fond, comme dans les filtres ouverts. Deux trous d’homme, placés l’un à la parlie supérieure, l’autre à la partie inférieure, servent au chargement et au déchargement des filtres. Le fond du filtre est formé par un cône renversé, du sommet duquel part la tubulure pour la sortie des liquides filtrés et des eaux de dégraissage. Les liquides filtrés remontent par un tube vertical placé devant les filtres pour se rendre dans le tuyau collecteur. À la partie supérieure du filtre se trouve la tubulure d’arrivée : elle est fixée à une colonne portant cinq tubulures servant à amener : 1° les sirops; 2° les jus; 3° la vapeur; 4° l’eau, et 5° l’acide carbonique, et enfin on met encore un petit tube sur le fond supérieur du filtre pour servir au dégagement de l’air emprisonné dans le noir. Avec ces filtres, on peut faire une filtration méthodique, c’est-à-dire faire passer le liquide qui a traversé un filtre sur le suivant; de cette façon, les sirops et les jus rencontrent du noir de plus en plus actif, et par suite on arrive à une épuration beaucoup plus grande. L’emploi de ces filtres clos est donc des plus rationnels et doit être fortement recommandé.
  - Revivification du noir. Le noir, sortant des filtres, est placé dans des réservoirs en bois ou en maçonnerie, où on lui fait subir l’action de la fermentation ; pour cela, on fait arriver dans les cuves de fermentation de l’eau pure que l’on additionne d’un peu de mélasse et d’acide muriatique; on peut aussi employer avec avantage les eaux de dégraissage des filtres. Ces cuves de fermentation doivent porter un double fond dans lequel débouche le tuyau d’arrivée d’eau et un tuyau d’arrivée de vapeur servant à amener la masse à une température de 25 à 30°, point le plus favorable pour la fermentation. Le résultat de cette fermentation est la formation d’acides organiques qui se combinent avec la chaux du carbonate de chaux retenu dans les pores du noir*en donnant des sels solubles qui seront éliminés par des lavages à l’eau pure.
  - La durée de la fermentation varie de trois à cinq jours, suivant que la température est plus ou moins constante, aux environs de 20°. Si on ne laisse pas descendre la température au-dessous de 15°, la fermentation se fait dans de bonnes conditions, c’est-à-dire que le dégagement d’acide carbonique se fait d’une façon abondante, il ne se forme ni croûte ni champignons à la surface. Quand, au contraire, on laisse descendre la température, on ne tarde pas à voir se former à la surface du liquide une couche gluante, et le dégagement d’acide carbonique se fait lentement et d’une façon très-irrégulière. Aussitôt la fermentation terminée, on fait dans la cuve même des lavages de bas en haut, afin d’enlever la couche de matières visqueuses qui s’est formée à la surface; on reprend ensuite ces lavages de haut en bas, de façon à éliminer la plus grande partie des sels solubles.
  - Le noir est alors retiré des cuves de fermentation et lavé dans des appareils appelés lavoirs à noir à eau; il y en a de différents systèmes; mais, en général, le principe de tous ces appareils consiste à diviser la masse de noir et à l’amener en contact d’eau de plus en plus pure, de façon à le débarrasser des impuretés qui y sont adhérentes. Après ce lavage, le noir est amené au moyen d’un élévateur dans le lavoir à noir à vapeur, lequel se compose d’un cylindre en tôle portant un faux fond et deux trous d’homme, l’un à la partie supérieure servant au chargement, l’autre au-dessus du faux fond pour le déchargement. Le fond supérieur porte une tubulure pour l’arrivée de vapeurs, et le fond inférieur porte une autre tubulure pour la sortie des vapeurs condensées. L’appareil étant rempli de noir, on ouvre le robinet de vapeur placé sur la-tubulure supérieure; cette vapeur traverse la masse
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  - de noir, entraîne les eaux de lavage encore adhérentes au noir ; au commencement de l’opération, elle se condense et sort à l’état d’eau à la partie inférieure; peu à peu la masse s’échauffe, et on arrête l’arrivée de vapeurs aussitôt qu’il sort de la vapeur par la tubulure inférieure.
  - Après ce lavage à la vapeur, le noir passe aux fours à révivifier qui sont en général composés de cornues, dont la forme èt les dimensions varient, suivant les différents systèmes; le noir est chauffé dans ces cornues jusqu’au rouge cerise environ, de façon à brûler toutes les matières organiques retenues dans ses pores; à la suite sa trouve un réfrigérant servant à refroidir le noir avant qu’il n’ait le contact de l’air.
  - M. Manoury insiste surtout sur un nouveau mode de révivification supprimant les fours, il se contente de donner leur principe sans entrer dans les détails de la construction de chacun d’eux. Le principe du procédé dont il expose le fonctionnement est basé sur la propriété que possèdent les alcalis caustiques de dissoudre les matières colorantes et grasses qui ont été absorbées par le noir. En effet, d’après Sostmann de Bahrendorf, la coloration des jus de betteraves est due à une substance non colorée appelée chromogène, qui existe toute formée dans la betterave. Cette substance, après sa transformation en composés ulmiques, donne aux jus une teinte d’un brun jaunâtre qui peut disparaître presque entièrement par la filtration sur le noir. Si, après son absorption par le noir, on vient à laver ce dernier dans un alcali caustique, potasse, soude ou ammoniaque, le liquide se colore en brun foncé, et, par une série de lavages successifs, on le débarrasse complètement des matières colorantes qu’il avait absorbées. Partant de ce principe, M. le docteur Eifs-feldt, fabricant de sucre à Schladen (Hanovre), a eu l’idée, en 1869, d’utiliser les eaux ammoniacales du triple effet au lavage du noir dans un appareil spécial avant d’opérer sa calcination dans les fours, ce qui, par suite de la grande quantité de matières colorantes et organiques dissoutes par ces eaux ammoniacales, dispense d’arriver dans les fours à une température aussi élevée que précédemment.
  - Une année plus tard, il construisit un nouvel appareil pour arriver à supprimer les fours de calcination du noir ; c’est ce nouvel appareil, perfectionné d’après les indications qui ont été fournies par M. Molinos et par M. Cazes, directeur de sa fabrique de sucre de Tavaux.
  - Dans ce nouvel appareil, le noir est introduit par le trou d’homme supérieur dans un vase cylindrique portant un faux fond percé de trous; on arrête le chargement aussitôt que le niveau du noir a atteint la partie inférieure d’une lunette placée à la partie supérieure. On s’arrange pour que cette quantité de noir soit égale à la capacité d’un filtre. On ferme alors le couvercle du trou d’homme supérieur, et on introduit la vapeur à la partie supérieure en ouvrant un robinet de vapeur placé sur le trou d’homme supérieur; cette vapeur traverse le noir; elle se condense et chasse les eaux de lavage du noir encore adhérentes, lesquelles sont évacuées par la partie inférieure. La masse s’échauffe peu à peu, et aussitôt qu’au lieu d’eau il sort de la vapeur, on arrête l'introduction et l’évacuation en fermant les robinets. On fait alors entrer les eaux ammoniacales dans le faux-fond du vase ; quand ces eaux ammoniacales ont atteint le niveau inférieur de la lunette, on ferme les robinets d’introduction, et on ouvre le robinet qui donne accès à la vapeur dans le faux-fond du vase. La température augmente peu à peu dans le vase, et, aussitôt que la pression atteint trois atmosphères, on ferme l’entrée de vapeur et on laisse tomber la pression jusqu’à une atmosphère ; on ouvre de nouveau le robinet de vapeur, puis
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  - on le referme aussitôt que la pression est revenue à trois atmosphères. Les robinets d’évacuation sont alors ouverts, et les eaux ammoniacales du vase sont chassées dans le vase producteur d’ammoniaque où elles servent à produire de nouvelles eaux ammoniacales.
  - Pour cela, on opère de la façon suivante : on introduit dans un vase cylindrique semblable au premier du sulfate d’ammoniaque et du lait de chaux. La vapeur qui passe à travers le noir du premier vase, et qui, par l’ouverture des robinets, arrive à la partie inférieure du deuxième vase producteur d’ammoniaque, ne tarde pas à agir sur le sulfate d’ammoniaque et la chaux, l’ammoniaque se dégage, passe par un tube qui aboutit à un serpentin placé dans un vase que l’on refroidit par un courant d’eau froide, les vapeurs refroidies viennent se condenser dans un vase dans lequel se trouve de l’eau pure qui est constamment refroidie par un courant d’eau froide qui passe dans un serpentin placé à l’intérieur. Lorsque la vapeur a passé pendant une heure à travers le noir contenu dans le vase, l’opération est terminée et le noir est retiré par le trou d’homme inférieur pour être mis dans les filtres. L’avantage de ce système sur les autres est : 1° une grande économie de noir, car il n’y a de pertes que le déchet provenant des manipulations, tandis que dans les fours il y a des cornues qui se fendillent et, par suite, de l’air qui s’introduit à l’intérieur et occasionne la perte d’une certaine quantité de noir qui se trouve brûlé. Si le noir contient du sulfate de chaux, la révivification aux fours donne du sulfure de calcium qui se dissout dans les jus, et, au contact des tuyaux en cuivre, il v a formation de sulfure de cuivre qui colore les jus en brun; avec l’ammoniaque, au contraire, on enlève la plus grande partie de ce sulfate de chaux.
  - La dépense de sulfate d’ammoniaque est de 0L05, les dépenses pour l’entretien de l’appareil sont insignifiantes, tandis que, dans les fours, elles sont assez considérables, car on a souvent des cornues brûlées à remplacer.
  - M. le Président remercie M. Manoury de sa communication.
  - M. Émile Cartier expose les différences qui existent entre les fabrications du sucre allemande et française. •*****•>**- ^ va,,.
  - Quand on examine les résultats de la fabrication du sucre en Allemagne, on est frappé des rendements élevés qu’on y obtient. En effet, dans ce pays, on retire de la betterave 8 à 10 pour 100 de son poids en sucre, tandis qu’en France le rendement n’est que de 5 à 7 pour 100. L’écart de 3 pour 100 du poids de la betterave qui existe entre les rendements en sucre des deux pays est considérable, puisqu’il représente la moitié du rendement français. Aussi il est intéressant d’étudier quelles sont les raisons de cet état de choses.
  - Les causes premières de la différence signalée sont au nombre de quatre principales :
  - 1° Le régime fiscal allemand pour les sucres ;
  - 2° Le climat de l’Allemagne ;
  - 3° Le bas prix de la main-d’œuvre ;
  - 4° Le bas prix du combustible en Allemagne.
  - Régime fiscal. Les droits sur les sucres, au lieu d’être perçus, comme en France, sur les produits qui sortent des usines, sont appliqués en Allemagne sur la matière première qui entre dans la fabrique. C’est la betterave qui, dans ce pays, est imposée, et l’impôt est uniforme, quelle que soit la qualité de la betterave. On voit de
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  - suite combien les Allemands sont intéressés à n’employer que des betteraves très-riches en sucre. Et quand ils ont reçu ces betteraves, on conçoit qu’ils mettent plus de soins et qu’ils fassent plus de dépenses que nous pour en extraire le maximum de sucre, puisque ce produit, à cause des droits qui se trouvent acquittés, a chez eux une valeur plus grande que dans nos fabriques.
  - Le droit qu’on prélève, dans tout le Zollverein, sur les betteraves est de 20 fr. par lOOOkilog. La direction des douanes compte qu’on fait en Allemagne, en moyenne, un quintal de sucre type 17/19 avec 12 quintaux 1/2 de betteraves, que, par suite, l’impôt de 20 fr. par 1 000 kilos de betteraves correspond à un impôt de 25 fr. par 100 kil. de sucre 17/19.
  - Pour les sucres exotiques, on prélève à l’importation 5 thalers = 18 fr. 75 par 50 kilos sur les raffinés et les blancs au-dessus du type hollandais n° 19, et 4 thalers = 15 fr. par 50 kilog. sur les sucres classés au-dessous de ce numéro 19.
  - Climat. Le climat allemand est particulièrement favorable à la fabrication du sucre. On peut, en effet, pendant l’hiver, compter sur de la gelée en Allemagne. Et le froid, qui empêche les betteraves de s’altérer, s’v prolonge plus longtemps qu’en France. Aussi il est beaucoup de fabriques allemandes qui commencent leur campagne à la fin d’août et ne la terminent qu’à la fin de mars. La durée moyenne de la fabrication est de six mois. En France, une campagne sucrière ne dure guère que !20 jours pendant lesquels une température trop douce fait toujours pousser les betteraves et disparaître une partie du sucre qu’elles renferment.
  - Main-d’œuvre. La main-d’œuvre coûte environ 25 pour 100 meilleur marché en Allemagne qu’en France.
  - Combustible. Le combustible ne coûte que les deux tiers du prix français.
  - De ces causes premières découlent tout naturellement les différences qui existent dans la fabrication.
  - Culture de la betterave. Le fabricant de sucre allemand commence par s’occuper avec le plus grand soin de la culture de la betterave. C’est, avant tout, de la betterave riche qu’il lui faut. Là est le point capital vers lequel tendent tous les détails de la culture.
  - Cette condition delà richesse delà betterave a une telle importance en Allemagne que beaucoup de'fabricants préfèrent la cultiver eux-mêmes, et font alors valoir de grandes fermes annexées à leurs sucreries.
  - Arrachage. Pour l’arrachage des betteraves, nous pouvons signaler une nouvelle machine encore peu répandue, que nous avons expérimentée à Nassandres (Eure), pendant la dernière campagne, et qui donne de bons résultats. Cette machine arrache en même temps deux rangs de betteraves et, par jour, peut en arracher un hectare à un hectare et demi, suivant l’écartement des lignes.
  - L’arracheur Siedersleben nous paraît recommandable.
  - Ensilotage. Quand les betteraves sont arrachées, au lieu de les porter de suite, comme en France, toutes à la fabrique où l’on fait d’immenses silos de celles qui ne peuvent être râpées à leur arrivée, les cultivateurs allemands ne portent à la fabrique, chaque jour, que sa provision de la journée. Ils mettent leurs betteraves en silos dans leurs champs à leurs risques et périls.
  - On conçoit ,qu’il en résulte pour le fabricant un grand avantage; car il n’a pas à supporter l’embarras, les frais et l’alléralion des betteraves dus aux silos. Aussi le
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  - prix moyen de 26 francs qu’il paye les 1 000 kilos de betteraves est-il relativement bien inférieur à celui que paye le fabricant français. Le prix de 26 francs est donné en effet pour des betteraves qui renferment ordinairement 14 pour 100 de sucre, et sont exemptes de toutes les pertes et dépenses des silos.
  - Décolletage et lavage. Le lavage des betteraves a lieu habituellement avant l’enlèvement des collets. Les betteraves lavées arrivent alors dans la fabrique sur une table tournante, d’une disposition spéciale, autour de laquelle sont assises des femmes qui, avec des couperets, les décollètent. La proportion de collets ainsi coupés et rendus aux cultivateurs est d’ordinaire de un et demi pour cent du poids des betteraves.
  - Extraction. Au moment de mettre les betteraves à la râpe ou au coupe-racines, suivant le procédé d’extraction du jus qu’on emploie, les agents du fisc qui, comme en France, sont installés dans la fabrique les font peser wagonnet par wagonnet.
  - L’extraction du jus se fait en Allemagne par plusieurs procédés qui sont : le turbinage, la macération froide, la diffusion, la pression par presses hydrauliques.
  - Peu de fabriques emploient le turbinage.
  - La macération à froid est encore pratiquée par dix-huit fabriques; mais on n’en monte plus de nouvelles,avec ce système.
  - C’est la diffusion qui en ce moment jouit de toute la faveur en Allemagne, malgré son inconvénient de fournir 40 à 45 pour î00 de pulpe. Mais ce résidu ne contient plus de sucre; et c’est par la diffusion que les meilleurs rendements ont été obtenus dans la dernière campagne.
  - Aucun des trois procédés qui viennent d’être cités n’est appliqué en France. Dans notre pays, on n’a employé jusqu’à présent que des presses hydrauliques, et on commence à avoir recours aux presses continues dont la description détaillée a été donnée dans la dernière séance de la Société.
  - Les presses hydrauliques sont aussi d’un usage très-répandu chez les Allemands. Les râpes employées dans ce système ne travaillent pas habituellement plus de 50 000 kilogrammes de betteraves par vingt-quatre heures. On met 40 pour -100 d’eau à la râpe. La pulpe liquide est puisée à la main dans les auges de la râpe avec des vases d’une certaine capacité, puis versée sur une serviette en laine qui se trouve placée sur un cadre de fer reposant sur une claie en tôle. Un ouvrier passe un rouleau en bois au-dessus de la pulpe pour la bien étendre; il rabat ensuite les quatre coins de la serviette de manière à enlever le cadre qui a servi de moule. Le paquet de pulpe, sorte dé cataplasme, ainsi formé, est porté, avec la claie qui le supporte, sous la presse. Les serviettes en laine ont environ 75 centimètres de côté; elles permettent un secouage facile de la pulpe pressée. La main-d’œuvre de l’ensa-chage est ainsi plus coûteuse qu’avec nos sacs et nos pelleteurs mécaniques; mais les frais de secouage, de raccommodage et de lavage sont moindres. On sait combien est difficile le secouage des sacs, quand la pression a été énergique et suffisamment prolongée. Or, en Allemagne, la pression est particulièrement soignée, quoiqu’on ne l’opère qu’une seule fois. Ainsi, pour un travail de 100 000 kilogrammes de betteraves par vingt-quatre heures, on emploie de treize à seize presses hydrauliques puissantes. Cette même quantité de betteraves est traitée en France avec une presse préparatoire et six presses hydrauliques. Dans le premier cas, la pulpe pressée représente 17 à 18 pour 100 du poids de la betterave; dans le deuxième cas, elle
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- - est de 20 à 21 pour 100. La différence, 3 pour 100, représente 3 000 kilogrammes de jus dont on pourrait retirer, en France, tous frais payés, pour environ 100 francs de sucre et de mélasse. Pour une campagne de cent vingt jours, ce serait un produit supplémentaire de 12 000 francs. Or, les huit presses qu’il faudrait ajouter pour obtenir ce supplément coûteraient environ 20 000 francs. Ce serait donc de l’argent placé à 60 pour 100. L’avantage qu’on retire en Allemagne d’un grand nombre de presses est bien plus important que celui qu’on en retirerait en France; car l’excédant quotidien de produits, au lieu de valoir 100 francs, comme dans notre pays, en vaut 150, à cause des droits qui se trouvent acquittés, et la durée de la campagne est de cent quatre-vingts jours. Cela donne au total 27 000 francs. Nos voisins commettraient une grande faute en pressant moins leur pulpe. Néanmoins les fabriques françaises sont montées avec trop de parcimonie, sous le rapport des presses.
  - Droits. Cette parcimonie s’expliquerait plutôt en Russie, où les droits sur les sucres sont prélevés, non pas d’après le poids du sucre produit, comme en France, ni d’après le poids des betteraves traitées, comme en Allemagne, mais d’après le nombre de presses employées et le nombre de jours qu’elles travaillent. Les droits sur les sucres sont perçus encore différemment en Autriche, en Belgique. Ce serait une étude intéressante à faire que celle de l’influence de la législation de chaque pays sur les méthodes de fabrication du sucre. L’influence de la religion pourrait aussi être étudiée en même temps; car la religion du Bouddha défend à ses adeptes de manger du sucre qui a été traité par le noir animal. Aussi dans les fabriques qui, comme à l’île Maurice, livrent leurs produits aux bouddhistes, il y a des surveillants pour vérifier si le sucre n’est pas souillé par le noir réprouvé. Cette influence est sérieuse à examiner, attendu que la religion de Câkvamouni compte aujourd’hui plus d’adhérents qu’aucune autre sur la surface du globe. En effet, cette religion règne actuellement dans le Cachemire, dans le Népaul, dans le Tibet, dans la Tartarie, dans la Mongolie, dans une grande partie de la Chine, au Japon dans le royaume d’Ànnam, dans le Birman et dans l’ile de Ceylan.
  - Pulpe. La pulpe sortant des presses hydrauliques est, en Allemagne comme en France, fort recherchée pour l’alimentation du bétail. On sait apprécier l’avantage de n’avoir pas besoin de bâtiments pour en faire provision, et de pouvoir la conserver en silos pendant plusieurs années sans qu’elle subisse d’altération. Pour l’employer, il ne faut ni laveur ni coupe-racines, comme pour les betteraves ; et elle convient à tous les animaux des espèces bovine, ovine et porcine. Son équivalent nutritif est d’ailleurs assez élevé, ainsi que cela résulte du tableau comparatif, donné par Wolff, des équivalents nutritifs de différentes substances alimentaires, et que voici :
  - Pulpe de sucrerie........................................ . 11,2
  - Sainfoin................................................... 6,8
  - Trèfle.. . . .............................................. 7,4
  - Luzerne.................................................. 7,8
  - Drèche...................................................... 11,6
  - Son de blé................................................. 41,9
  - Son de seigle. . .................. . . ................. 43,9
  - Tourteau de colza. . ...................................... 48,1
  - Tourteau de lin.......................................... 56,5
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  - L'inspection de ce tableau montre que la valeur réelle de la pulpe est bien supérieure au prix que, dans les fabriques de sucre, on la vend aux cultivateurs. Ainsi, si on la compare au tourteau de colza, valant 150 francs les 1 000 kilogrammes, on trouve que la pulpe pourrait être payée 34 francs les 1 000 kilogrammes, puisque 150 x 11,2
  - “*8â-----------34’92'
  - Épuration. L’épuration des jus par la chaux se fait, en Allemagne, par la méthode de la défécation simple, généralement connue, ou par la méthode de Frey et Jellinek, décrite dans l’ouvrage de Walkiioff. Ce travail ne se distingue que par le soin que l’on met à bien nettoyer, au sable fin et à la chaux, les chaudières à déféquer ou à carbonater après chaque opération. Du reste, dans tout le cours de la fabrication, on s’applique à tenir les appareils bien propres et à ne pas perdre de jus. Toutes les eaux de lavage des presses sont envoyées à la défécation. Souvent les jus, en arrivant dans les chaudières à déféquer, sont reçus sur des tamis en toile métallique serrée qui retiennent les pulpes entraînées. Ces dépulpeurs sont mobiles et sont transportés d’une chaudière à l’autre.
  - Écumes. L’usage des filtres-presses est général. On ne se sert pas de décanteurs; on fait passer tous les jus dans les filtres-presses. Chaque dimanche, les toiles de ces filtres sont changées sans attendre qu’elles soient percées pour être remplacées. Cela entraîne une plus grande dépense de toiles, mais on perd ainsi moins de jus, et il est plus limpide.
  - A l’aide d'une injection d’eau dans les filtres-presses, on lave les tourteaux d’écumes.
  - Quelques fabricants allemands, afin d’extraire tout le sucre qui reste dans les tourteaux des filtres-presses, délayent les écumes dans l’eau avec des malaxeurs mécaniques, et renvoient à la carbonatation la matière délayée. La production du sucre est certainement ainsi un peu augmentée; mais nous doutons que ce soit avec un avantage sensible: car les écumes ne contiennent pas habituellement plus de 3 pour 100 de leur poids en sucre. Yoici d’ailleurs les résultats d’une analyse d’écumes faite au laboratoire de la sucrerie de Nassandres, dans laquelle on travaille par le procédé de double carbonatation et avec des générateurs de vapeur timbrés à 5 kilo-
  - grammes :
  - Carbonate de chaux................................ . 48,00
  - Eau.......................................... ^ 36,50
  - Matières azotées (azote, 0,456)...................... 3,04
  - Sucre............................................... 3,00
  - Phosphate de chaux................................... 3,00
  - Sulfate de chaux...................................... 0,65
  - , * Oxyde de fer....................................... 0,17
  - Potasse et soude................................... traces.
  - Silice, alumine, magnésie, etc., non dosées........... 5,64
  - Total............100,00
  - 11 est à noter que la valeur de ces résidus, comme matières fertilisantes, est assez élevée. Si, en effet, on les évalue d’après les prix des engrais commerciaux, ' on trouve, pour 1000 kil, d’écumes '
  - 19
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  - 480k,0Q carbonate de chaux à 0 fr. 002 le kil- ...... Qf,96
  - 30 ,00 phosphate de chaux à 0 fr. 20 »................. 6 ,00
  - 4 ,5(3 azote...............à2fr. 50 » ............ 11 ,40
  - 6 ,50 sulfate de chaux . à 0 fr. 02 » ....... 0 ,13
  - Total . . . . fr. 18 ,49
  - Les écumes valent donc, au moment où elles viennent d’être produites, 18 fr. 49 les 1 000 kilos. Il est important de les enfouir le plus tôt possible, car, d’après notre expérience, après avoir été exposées en tas à l’air pendant quatre mois, elles ne renferment plus que 1,83 d’azote pifur 1000. On sait, en effet, que les tas d’écumes s’échauffent rapidement et laissent se dégager des gaz ammoniacaux.
  - Noir. Pour l’emploi du noir animal, nous voyons une différence notable entre le travail allemand et celui du plus grand nombre des fabriques françaises. La proportion du noir employé atteint quelquefois, en Allemagne, 25 pour 100 du poids des betteraves; le plus souvent, elle est de 12 à 15 pour 100. La circulation du jus sucré a lieu dans plusieurs filtres, d’environ 6 mètres de hauteur, qui tous.sont clos.
  - Cuite. En Allemagne, on cuit dans le vide, mais rarement en grain. Quand la cuite est arrivée à point, on la coule dans des formes à pains de sucre dans lesquelles on la laisse cristalliser pendant cinq à six jours.
  - Turbinage. La partie des pains dont le sirop d’égout s’est retiré est écrasée et mise au magasin sans avoir passé par la turbine; l’autre partie est turbinée. Les turbines allemandes sont commandées en-dessous, de sorte que l’ouverture supérieure n’est encombrée par aucun organe de transmission de mouvement ; mais cet avantage est compensé par l’inconvénient d’être généralement obligé, pour accéder à ces turbines, de franchir une estrade de trois marches.
  - Produits-C’est en premier jet que les Allemands obtiennent la plus grande quantité de sucre; elle est de 7 à 8 pour 100 du poids des betteraves. Pour la cristallisation des deuxièmes jets, on emploie des bacs de 2 mètres cubes. Pour les troisièmes jets, ies bacs ont une plus grande capacité. Il faut bien remarquer que ces produits sont beaucoup moins purs que ceux qu’on fabrique généralement en France. Les sucres de premier jet ne correspondent comme nuance qu’au type n° 18 de la chambre de Commerce de Paris, quoiqu’ils aient été tous passés au bleu pour corriger leur couleur jaune, suivant la coutume générale des fabricants allemands. En France, au contraire, où les droits varient suivant la nuance des sucres, les plus blancs étant les plus imposés, on a soin que ces produits soient riches sous une nuance foncée. Aussi peut-on dire que les sucres français1 sont meilleurs qu’ils ne paraissènt, tandis que les sucres allemands sont plus mauvais qu’ils n’en ont l’air.
  - t La différence de qualité entre les produits des deux pays doit être comptée au minimum à 6 pour 100 de leur valeur, ce qui correspond à peu prés à üne différence de rendement en sucre de 0,5- pour 100 du poids de la betterave.
  - Expédition. Au lieu d’emballer le sucre dans des sacs, les Allemands le mettent dans des barils.
  - Résumé. De tout ce qui précède on peut conclure que la différence de 3 p. 100, due aux causes que nous avons signalées, se répartit à peu près comme suit :
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  - Qualité supérieure des betteraves allemandes............... 1,50
  - Bonne conservation des betteraves en silos, climat froid . . 0,40
  - Extraction du jus.......................................... 0,25
  - Lavage des écumes. ...................................... 0,10
  - Noir, eaux de lavage, soins divers.........................0,25
  - Infériorité de la qualité des sucres allemands ....... 0,50
  - Total............. 3,00
  - Si on examine l’ensemble delà fabrication du sucre dans les deux pays, on voit chacun d’eux poursuivre un but différent à cause des conditions différentes dans lesquelles il se trouve. En Allemagne, il faut de la betterave riche, et on doit en extraire tout le sucre. De là les entreprises culturales des fabricants et tous les soins, même dispendieux, pour ne pas laisser échapper de sucre. En France, ce dont on se préoccupe, c’est de l’économie de la main-d’œuvre et du combustible, de la vitesse du travail qu’exige un hiver court et tempéré, de la diminution des frais généraux. Aussi on se sépare de la culture et on augmente l’importance des fabriques ; les presses continues prennent naissance, on cherche le transport économique des betteraves par machines routières, par petits chemins de fer, par câbles aériens, ou encore on fait voyager les jus par des tuyaux souterrains; des fabriques centrales sont créées qui font le travail de dix anciennes fabriques.
  - L’industrie sucrière est dans une situation prospère en Allemagne. La production du sucre va s’y développant et atteint actuellement le chiffre de 260 millions de kilogrammes. En France, elle s’élève à 400 millions de kilogrammes, et elle continue de s’accroître dans une large proportion.
  - M. Cazes fait un résumé de son étude sur les procédés d’extraction du sucre. d§s, mélasses. • ......
  - Malgré les perfectionnements incessants apportés aux travaux des sucreries, les, établissements les mieux outillés ne tirent guère, en moyenne, dans les conditions du travail en France, que 58 p. 100 du sucre contenu dans les betteraves qu’elles traitent. Sur les 42 centièmes de sucre abandonnés dans la pulpe, lès écumes, les noirs et la mélasse, celle-ci retient pour sa part environ 14 centièmes. C’est donc un septième environ du sucre contenu dans la matière première qui se trouve perdu dans la mélasse.
  - La statistique donne une idée plus nette encore de l’importance de cette perte :
  - La fabrication du sucre indigène en France a été, pour
  - 1871-1872, de........................................ . 316244 204 kilogrammes,
  - et la production correspondante de mélasse, de. . . . 212 938 750 »
  - contenant en sucre cristallisable environ. ........ 106 469 375 »
  - ’ Au cours moyen de l’année considérée, la valeur totale de cette mélasse a été de........................ 26 400 000 francs,
  - celle du sucre qu’elle contenait, supposé extrait, étant dé 74 200 000 »
  - C’est donc uiie différence de valeur de............. 47 800 000 »
  - sur la production d’une année dans notre seul pays.
  - Ces chiffres montrent l’intérêt considérable qui s’attache au problème de l’extraction du sucre des mélasses. ,,
  - La mélasse est un sirop impur dont la densité et la viscosité sont telles qu’il de-
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  - vient impossible d’en retirer le sucre qu’elle contient par les procédés ordinaires de concentration et de cristallisation.
  - C’est surtout, il faut le remarquer, l’état physique de la mélasse dû à la forte proportion de matières organiques et de sels mélangés au sucre qui entrave la cristallisation, le sucre s’y trouvant pour la majeure partie à l’état libre et inaltéré.
  - De cette considération, les divers inventeurs qui se sont occupés de la question ont tiré diverses méthodes que l’on peut classer dans trois types principaux.
  - Premier type. Engager le sucre dans une combinaison insoluble qui peut être séparée du mélange salin, puis traitée à part pour mettre le sucre en liberté.
  - Deuxième type. Éliminer tout ou partie des sels, et ramener ainsi la mélasse à la composition, et, par suite, à l’état physique d’un sirop plus pur pouvant donner une cristallisation plus ou moins complète, selon son degré de pureté.
  - Troisième type. Éliminer les sels et rendre ensuite le sucre lui-même insoluble dans la liqueur dont il se sépare par précipitation.
  - Dans le premier type se rangent les divers procédés barytiques de M. Dubrun-faut. Dans ces procédés, on précipite le sucre par un excès de sulfure de baryum additionné de soude : on précipite du sucrate de baryte que l’on isole et que l’on détruit, soit par l’acide sulfureux, soit par l’acide carbonique, le résidu de l’opération étant, dans les deux cas, employé à reconstituer les sels de baryte employés à la réaction primitive.
  - Une légère modification du même procédé consiste dans l’emploi de la baryte caustique substituée au sulfure de baryum : on forme toujours le même sucrate de baryte insoluble que l’on décompose par l’acide carbonique. Ces divers procédés essayés à Valenciennes, à Tournus, à Busigny et à Courrières ne subsistent plus aujourd’hui que dans cette dernière usine.
  - Au premier type se rattachent encore les procédés calciques de MM. Leplay, Lair et Scheibler.
  - M. Leplay propose de saturer la mélasse étendue de moitié d’eau par la chaux pure, d’additionner de chlorure de calcium et de traiter ensuite à chaud par la soude caustique pour obtenir la précipitation du sucrate.
  - Nous ne savons si ce procédé a été mis à l’épreuve industrielle.
  - M. Lair, sur le procédé duquel il sera donné plus loin davantage de détails, ajoute directement à la mélasse moyenne du commerce un lait de chaux épais, convenablement dosé, qui provoque la prise en masse solide du mélange par la formation d’un sucrate bi-basique qui emprisonne, entre ses feuillets, tous les éléments étrangers.
  - L’insolubilité relative de ce sucrate, par rapport aux autres éléments de la mélasse, est suffisante pour que l’on puisse, par un lavage méthodique, entraîner la plus grande partie des matières étrangères en laissant comme résidu une grande proportion de sucrate épuré, que l’on peut traiter alors pour en retirer le sucre.
  - Enfin, M. Scheibler emploie trois équivalents de chaux par équivalent de sucre, forme un mélange à peu près solide, le dessèche à HOo, le réduit en poudre anhydre, et l’épuise par lévigation dans de l’alcool à 40°, obtenant ainsi du sucrate de chaux qui peut servir à reconstituer le sucre. On récupère l’alcool par distillation. Ce mode de travail paraît avoir échoué devant la difficulté du séchage régulier de la matière à pulvériser, et ne paraît pas arrivé à la prâtique industrielle.
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  - Au second type appartient l’osmose de M. Dubrunfaut.
  - Utilisant la propriété physique de certaines membranes de laisser passer à travers leurs pores des quantités différentes des liquides de compositions différentes qui baignent leurs parois opposées, M. Dubrunfaut a créé un appareil dans lequel des cloisons parallèles juxtaposées garnies de membranes en papier parchemin spécial forment une série de vases alternativement remplis d’eau et de mélasse se déplaçant en sens inverse, la mélasse de bas en haut, l’eau de haut en bas de chaque côté de la membrane qui les sépare. Une partie de l’eau passe dans la mélasse ; une partie des sels passe dans l’eau, tandis que le sucre, qui n’a pas la même facilité que les sels de la mélasse pour traverser la membrane, reste dans la mélasse. On obtient ainsi une véritable épuration saline de la matière traitée qui reprend par là la faculté de donner du sucre par concentration et cristallisation. Ce procédé, bien qu’ayant reçu une sanction industrielle, n’est encore appliqué que dans un petit nombre de fabriques.
  - Au troisième type appartiennent enfin les procédés à l’alcool de MM. Périer et Possoz et de M. Margueritte.
  - Le premier, cité par M. Ronna,dansla Revue de l’Exposition universelle de 1867, y est exposé avec trop peu de détails pour que l’on puisse se rendre un compte bien net de sa théorie. L’auteur ne dit pas, d’ailleurs, s’il y a eu quelque application industrielle.
  - Le second, qui a déjà été l’objet de quelques essais industriels, consiste à précipiter par un acide convenable toutes les bases des sels de la mélasse préalablement étendue d’alcool. Après séparation des sels précipités, on détermine la précipitation directe du sucre lui-même dans la mélasse épurée, en l’y rendant insoluble par une addition suffisante d’alcool au maximum de concentration. On obtient ainsi des sels alcalins pour engrais, du sucre pur et une mélasse appauvrie étendue d’alcool que l’on peut concentrer et employer à la fabrication de l’alcool, après avoir régénéré tout d’abord celui qui s’y trouve mélangé.
  - M. Cazes entre ensuite dans de plus amples détails sur les procédés Margueritte et Lair.
  - M. Margueritte emploie l’acide sulfurique pour la décomposition dés sels de la mélasse, en proportion rigoureusement exacte pour éviter la décomposition du sucre et transformer tous les sels en sulfates alcalins qui sont tous presque complètement insolubles dans la liqueur alcoolique.
  - Il mélange cet acide à l’alcool à 85° dans lequel il dilue la mélasse du commerce, dans la proportion de un kilogramme par litre. Bien que, au degré alcoolique résultant du mélange indiqué, la totalité du sucre contenu dans la liqueur ne puisse y rester en dissolution, il y reste cependant un certain temps sans cristalliser par suite d’un certain état de sursaturation dont la chimie offre des exemples bien connus, tandis que les sulfates se précipitent immédiatement. Une filtration rapide permet donc d’éliminer ceux-ci avant que le sucre commence à se précipiter à son tour, et l’on ajoute alors, pour augmenter encore l’insolubilité du sucre dans la liqueur, un nouveau volume égal au premier d’alcool au maximum de titre commercial, soit 95°. Il suffit d’abandonner la liqueur à elle-même pour qu’au bout d’une douzaine d’heures il se soit précipité 70 à 75 0/0 du sucre contenu dans la mélasse primitive.
  - On peut accélérer la précipitation du sucre en introduisant dans la liqueur, au moment où l’on veut déterminer la cristallisation, une certaine quantité de sucre
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  - en cristaux que l’on retire intact avec celui qui provient de la mélasse, et qui sert de centre de cristallisation et d’amorce pour le dépôt des molécules de sucre abandonnées par la dissolution.
  - On recueille le précipité, on le lave à l’alcool, on évapore l’alcool, et l’on obtient d’un côté le sucre pur, de l’autre une liqueur alcoolique contenant tous les éléments non séparés de la mélasse et pouvant donner, après régénération de l’alcool, une mélasse appauvrie susceptible d’être employée elle-même à la fabrication de l’alcool.
  - Les mélasses employées ne doivent pas contenir de cristaux déjà formés qui détermineraient un précipité prématuré et, par suite, une perte de sucre en mélange avec les sulfates. Si donc, par un examen à la loupe, on constate leur présence, il faut les détruire en les refondant.
  - Le degré de concentration le plus convenable et le plus avantageux paraît se trouver aux environs de 45° Baumé, correspondant à la densité de 1,4531.
  - Les températures des matières employées ne doivent être ni trop hautes, ce qui déterminerait une altération du sucre par l’acide, ni trop basses, ce qui pourrait amener une précipitation prématurée du sucre dans la liqueur. 11 faut que le mélange ne dépasse pas 25 à 30° centigrades et ne s’abaisse pas au-dessous de 15 à 20° centigrades.
  - Ce procédé a déjà été soumis à deux essais industriels; le plus intéressant est le dernier, fait à Marly-Yalenciennes.
  - L’appareil de mélange étâit un cylindre horizontal muni d’un axe armé de palettes et d’une trémie pour l’introduction de la mélasse. On y introduisait l’alcool à 85°, destiné à l’opération, puis la quantité d’acide sulfurique résultant du calcul des dosages, et enfin la mélasse, et on agitait dix minutes; l’attaque était complète, et le mélange était envoyé par une pompe dans un filtre-presse pour en séparer les précipités.
  - Les essais ont prouvé que des épaisseurs de gâteaux trop grandes nuisent au succès de l'opération. La durée de la filtration s’augmente, et il se précipite dans les gâteaux mêmes du sucre qui sert à son tour de noyau de cristallisation et diminue beaucoup le rendement utile par une perte assez forte de sucre en mélange aux sulfates. Il faut donc des gâteaux minces, et l’expérience a montré que leur épaisseur maximum ne devait pas dépasser 7 à 8 millimètres. Il serait encore préférable de la réduire. Du filtre, la liqueur alcoolique était refoulée par une pompe dans un appareil destiné à cristalliser, rassembler, claircer et sécher le sucre. Cet appareil se composait de deux troncs de cône réunis par leur grande base à un cylindre, le tout monté sur des tourillons creux permettant, d’un côté, d'admettre de la vapeur d’eau pour le chauffage dans, des doubles fonds formés par une seconde enveloppe exté-térieure, de .l’autre de chasser les vapeurs d’alcool produites par le chauffage extérieur à la vapeur d’eau. L’appareii ainsi monté, isolé et fermé à chaque extrémité par tampons ou robinets, pouvait être animé d’un mouvement de rotation autour de son axe.” _ _ ( ^
  - L’appareil étant au repos, on y amenait, par une tubulure spéciale, la liqueur alcoolique sortant du filtre-presse, un second volume, égal au premier, d’alcool à 05° èt le sucre destiné à amorcer la cristallisation. On fermait, on mettait l’appareil en
  - mouvement pour faciliter la désaturation de la liqueur alcoolique par le renouvellement continuel des surfaces de contact dès cristàui aveb le liquide en niouve-ment. Au bout de trois ou quatre Heures, la désaturation était!très-avancée ; on la
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  - complétait en arrêtant le mouvement de l’appareil et établissant, au moyen de la pompe, une circulation du liquide. Enfin, on faisait écouler le liquide désaturé, on lavait les cristaux déposés dans le fond dii cône inférieur, disposé en forme de filtre, avec de l’alcool pur à 95°. On séchait et séparait l’alcool qui imprégnait encore le sucre par une admission de vapeur dans le double-fond de l’appareil remis en mouvement, et l’on obtenait enfin le sucre pur et sec qui s’écoulait de l’appareil en ouvrant le fond.
  - A la suite des essais faits avec le matériel qui vient d’être décrit, l’auteur du procédé a projeté plusieurs modifications d’outillage dont le résultat doit être d’améliorer diverses parties du travail.
  - Les filtres-presses pourront être remplacés avantageusement par un, cylindre horizontal à parois pleines, animé, comme une turbine, d’un mouvement de rotation très-rapide autour de son axe, et séparant, par la force centrifuge, les précipités du liquide trouble qui arrive à i’une des extrémités par un conduit ménagé dans l’axe, tandis que le liquide clair ressort à l’autre bout. Quand la couche de dépôt est assez épaisse, on déplace le liquide alcoolique par de l’eau, on arrête l’appareil et on recueille les sels en les dissolvant.
  - La cristallisation et le clairçage peuvent également se faire dans des appareils séparés de formes plus simples que l’appareil unique employé aux deux opérations. Un cylindre horizontal tournant peut servir pour la première opération, un filtre vertical fixe pour la seconde ; enfin, du lieu de sécher le sucre, on peut le redissoudre avec de l’eau chaude, régénérer l’alcool et cuire le sirop pur ainsi obtenu pour en extraire le sucre.
  - Enfin, pour économiser l’alcool, on peut employer, dans toutes les opérations, le clairçage excepté, des liqueurs alcooliques sucrées de titre convenable résultant d’opérations antérieures, et c’est ainsi qu’ont été faits quelques-uns des essais de Marly. On arrive alors à n’employer que 1,25 hectolitre d’alcool pur pour 100 kil. de mélasse traitée. Malgré lés différentes causes précédemment signalées qui sont venues troubler les résultats des essais de Marly, comme l’épaisseur trop grande des gâteaux de filtre-presse, la présence de cristaux dans la mélasse ou une filtration trop lente, le poids du sucre recueilli a atteint dàns les circonstances défavorables 25,80-26 et 31*18 p. 100 du poids de la mélasse brute, et dans les expériences bien conduites, 34,50 et même 37,50 p. 100.de ce poids, c’est-à-dire à peu près le rendement théorique du laboratoire. Il semble donc que ce procédé puisse donner couramment 30 à 35 p. 100 de sucre pur par 100 kil. de mélasse traitée, ce qui correspond à 60 et’70 p. 100 du sucre engagé dans la mélasse.
  - Il n’y a dans l’application industrielle du système qü’un seul point qui n’ait pas été contrôlé par l’expérience; c’est la valeur de la perte d’alcool que l’on subirait parles rectifications successives des excédants qui restent mélangés aux mélasses épuisées, et c’est ce qui a retardé très-certainement l’application du système.
  - Cependant il semble permis de supposer que cette rectification ne donnerait lieu qu’aux mèmës pertes que l’on constate dans les bonnes distilleries, soit 1,5 à 2 0^0 de l’alcool mis en œuvre, et, dans ces limites, il y aurait une très-belle marge poulie succès du procédé. " '"* < l•n •• ‘
  - M. Lair se propose de produire le sucrate bibàèique Üé chaux qui chfitient 24,66 de chaux pour 75,34 de sucre ou 326 de chaux pmir 1 dôO dé sUcrëi -f
  - Le sucre dissous, mis èii1 présence de là êliaUx, forme1 âvec éllè désWmbinâisons définies ou des mélanges variables de èômhiïiâiSdiis défîmes, éiiivâni lès quantités
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  - de matière en présence, les quantités de dissolvant, leur nature, leur température.
  - Les principales combinaisons du sucre avec la chaux sont :
  - Le sucrate monobasique G^H^O11, CaO contenant 14,07 chaux pour 85,93 sucre.
  - Le sucrate sesquibasique 2(C12H13 O11), 3CaO cont. 19,72 — 80,28 —
  - Le sucrate bibasique C32H3î033, 2CaO contenant 24,66 — 75,34 —
  - Le sucrate tribasique C32H31033, 3 CaO contenant 32,94 — 67,06 —
  - D’après M. Lair, le sucrate bibasique est très-peu soluble à froid dans l’eau pure. Il y devient de plus en plus soluble à mesure que la température s’élève et se dissout assez facilement dans l’eau contenant du sucre libre en dissolution ; il se forme alors des mélanges de sucrate monobasique et bibasique en proportion variable avec la température jusqu’à 70° centigrades. A cette température, il n’existe plus de sucrate bibasique dans la liqueur, même en présence d’un excès de chaux. Ces différentes propriétés expliquent les diverses précautions à prendre, soit pour la préparation, soit pour le traitement de la matière. t
  - On additionne la mélasse à 42°Baumé du lait de chaux à 32° B. en quantité telle que la chaux réelle libre ajoutée soit au sucre contenu dans la mélasse dans le rapport de 35 à 100; on opère sur les matières froides, on mélange rapidement, on coule le mélange en pains, et on l’abandonne à lui-même. Il s’échauffe d’abord parla combinaison, puis se refroidit lentement, fait prise et durcit; au bout de deux ou trois jours, la masse commence à se fendiller; sa cassure est résineuse, sa consistance plus ferme que celle de la cire d’abeilles froide. On divise la masse en fragments pour augmenter sa surface, et oh lave méthodiquement avec des eaux froides alcalinisées par la chaux ; ces eaux entraînent les matières colorantes et salines beaucoup plus solubles à cette température que le sucrate, et laissent à la fin de l’opération un sucrate lavé, blanchi et relativement épuré. On le recueille; on le décompose par l’acide carbonique, et on obtient un sirop plus ou moins pur que l'on traite par les méthodes ordinaires.
  - Les essais industriels ont été faits à Anizy-le-Château et Quincy, en Allemagne, et à Tavaux Pontséricourt.
  - Ce3 derniers ne peuvent être cités que pour mémoire, certains défauts de l’outillage qui avait été fourni à cette usine pour ces essais en ayant empêché la réussite complète. Les appareils de lavage, composés de trois bacs à grande section, ne permettaient pas un lavage méthodique, et les sucrâtes obtenus étant mal épurés par ce lavage insuffisant n’ont pu donner que des seconds jets.
  - Les essais d’Anizy ont donné pour résultat :
  - Sucre total recueilli, 23 % de la mélasse traitée.
  - Sucre total recueilli, 45 °/0 du sucre contenu dans la matière.
  - Mélasse reconstituée, 39,5 % de la mélasse traitée.
  - Les essais faits en Allemagne ont donné de leur côté, avec des appareils spéciaux :
  - Sucre de premier jet, 16,8 % de la mélasse traitée.
  - Sucre de deuxième jet 8,4 % —
  - Sucre total recueilli, 25,2 % —
  - Sucre total recueilli, 50 % du sucre contenu dans la matière.
  - Mélasse reconstituée, 64,8 % de la mélasse traitée.
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  - Les essais faits à Tavaux ont d’ailleurs prouvé que les conditions de pureté des matières et de bonnes dispositions d’appareil étaient absolument indispensables à la réussite des opérations de préparation du sucrate et de lavage de la matière préparée.
  - Dans les conditions réalisées en Allemagne, ce procédé paraît susceptible de donner industriellement une extraction de sucre de 25 p. 100 du poids de la mélasse traitée. Il a cependant besoin, comme le précédent, d’un complément de recherches et d’études pour assurer la régularité des résultats et entrer définitivement dans la pratique courante.
  - En résumé, bien qu’il n’y ait pas encore aujourd’hui d’usine employant couramment les deux nouveaux systèmes exposés ci-dessus, l’état de la question, tel qu’il résulte de cette étude, semble permettre d’espérer que bientôt, ayant complété leurs travaux, les inventeurs de ces procédés pourront en doter définitivement cette branche nouvelle de l’industrie du sucre, dont ies chiffres cités tout d’abord permettent d’apprécier la future importance.
  - M. le Président remercie M. Gazes de son intéressante communication.
  - MM. Beudin, Moreau, de Serres et Weibel ont été reçus membres sociétaires, et MM. Doumerc, Neveu et Poulain membres associés.
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- - Par M. Ch. &OSCHLER.
  - INTRODUCTION.
  - La loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d’intérêt local, et celle du 10 août 1871 sur l’organisation départementale ont introduit de profondes et salutaires modifications dans le régime de l’industrie des chemins de fer en France.
  - Tout le monde connaît les difficultés qu’antérieurement à la première de ces dates, une demande en concession rencontrait auprès des pouvoirs publics. Chacune des grandes Compagnies, en effet, cantonnée dans le réseau octroyé par le bon plaisir administratif, non-seulement acceptait très-difficilement l’obligation d’établir sur son territoire des embranchements complémentaires, mais n’y laissait introduire de nouvelles Compagnies qu’à son corps défendant, et une fois établies dans la place leur rendait la vie difficile.
  - Cependant sous la pression des1 réclamations incessantes des populations intéressées, le Gouvernement reconnut qu’il ne pouvait plus continuer à mesurer les concessions au gré des grandes Compagnies. On supposa que suffisante satisfaction serait donnée à tous les besoins, du moins aux plus urgents, et les Compagnies crurent également éviter de nouvelles charges, sinon trouver tout bénéfice, en tolérant la construction des chemins de fer dits d’intérêt local visés par la loi du 12 juillet 1865.
  - On s’imagina qu’il suffirait d’écrire dans l’exposé des motifs de la loi du 12 juillet 1865, que les lignes d’intérêt local seraient des lignes d’,em-
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  - branchement, « des ramifications destinées à relier aux chemins actuels « des centres secondaires laissés jusque-là en dehors du giând réseau,
  - « à desservir des relations locales, » pour qüélèè populations renonçassent à tout jamais aux avantages qu’elles espéraient trouver clans la création des nouvelles lignes ou dans la réunion des lignes existantes appropriées plus convenablement à leurs propres relations.
  - C’était une illusion que les conséquences de la décentralisation amenée par la loi du i 0 août 1871 devaient bientôt dissiper. Depuis la promulgation des deux lois que nous venons de rappeler, les concessions, et surtout les demandes, se sont multipliées au point de jeter l’administration dans de véritables embarras par suite des protestations des grandes Compagnies préoccupées de la situation nouvelle résultant de cette marée montante, et qui invoquent la bonne foi, les services rendus, les droits acquis, etc., contre les décisions des assemblées départementales.
  - Les grandes Compagnies, en effet, considèrent comme nuis et non avenus les articles 60 et 61 de leur cahier des charges, qui disent:
  - « Art. 60. — Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de^fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le cheminxde fer, objet delà présente concession, ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d’indemnité de la part de la Compagnie.
  - « Art. 61. Le Gouvernement se réserve expressément le droit d’ac-r corder de nouvelles concessions de chemins de fer s’embranchant sur le chemin qui fait l’objet du présent cahier des charges, ou qui seraient établis en prolongement du même chemin. r !
  - « La Compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces embrancher ments ni réclamer, à l’occasion de leur établissement, aucune indemnité quelconque, pourvu qufil n’en résulte aucun obstacle à la circulation ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie. vî t v ,
  - La réponse aux objections des grandes Compagnies est .bien facile J « Il n’y a pas de droits contre le droit. »
  - Prévoyant avec raison que leur opposition ne pourra pas résister longtemps à la pression des populations intéressées, les Compagnies cherchent à mettre le pays en garde contre les nouvelles entreprises, contre les titres émis par ces dernières. Nous ne contestons pas ce qui peut se trouver de fondé dans ces critiques ; mais le pays saura bien discerner le bon grain de l’ivraie. Il connaît ses besoins mieux que tous ces conseillers intéressés et qu’il a pu juger à l’œuvre; il apprécie sans illusion les pertes qu’il réalise à se laisser ainsi avaricieusement mesurer le développement du réseau national. S’il s’est trop longtemps abandonné à la tutelle administrative, du moins il n’a pris aucun engagement; la loi lui donne la faculté de s’affranchir du servage, il en usera dans la plénitude
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  - de son indépendance recouvrée, malgré toutes les résistances et d’où qu’elles viennent.
  - Et d’ailleurs les demandes d’extension du réseau ne se justifient-elles pas elles-mêmes? Est-il absolument nécessaire que le produit kilométrique des lignes françaises, le plus élevé de tous les produits nets en Europe, reste au niveau actuel? Les lignes principales, sans cesse surchargées par les produits des affluents, sont tellement encombrées, que la plupart des accidents résultent du manque de temps pour parcourir les cantons dans l’intervalle des trains ou pour signaler un encombrement de voie. La seule inspection des graphiques des lignes qui aboutissent aux grands centres suffit pour reconnaître l’impossibilité de rien ajouter à la circulation actuelle, ces lignes étant devenues de véritables goulets, par lesquels toute la science, l’habileté et l’intelligence des ingénieurs parviennent à grand’peine à faire passer les masses de trafic qui s’y accumulent, opérant chaque jour de véritables tours de force, mais à la manière du machiniste-qui surcharge la soupape de sûreté. La plupart des accidents ne sont que des explosions de chemin de fer.
  - Ainsi, au-dessus de toutes les considérations particulières, plane un intérêt majeur, qui domine tous les intérêts en présence dans la nouvelle phase qui s’ouvre. C’est l’intérêt du pays tout entier, et c’est précisément celui que l’on a oublié jusqu’ici.
  - Examinons donc si l’intérêt général est en question dans le débat. Si, comme nous allons le démontrer, il est enjeu, force sera bien de lui donner satisfaction, malgré tout le respect dû aux situations acquises.
  - Les documents financiers publiés par l’administration s’arrêtent au . 1er janvier 1866. — Ministère des travaux publics. — Statistique centrale des chemins de fer. — A cette époque, le réseau des chemins de fer français comptait 20 447 kilomètres, concédés à titre définitif, et 613 kilomètres à titre éventuel, en totalité 21 060 kilomètres, et les sommes engagées dans ces concessions se répartissaient ainsi :
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  - DÉPENSES FAITES ET A FAIRE. SUR LES C< définitives. )NCESSIONS éventuelles. DÉPENSES TOTALES. DÉPENSES par kilomètre. PROPORTION pour 100.
  - fr. fr. fr. fr.
  - Par l’Etat. 1393 169120 57300000 1450469120 68873 16
  - Par les Compagnies 7483340724 163 600000 7646940724 363102 83
  - Par divers 86107424 9 86107424 4089 1
  - 8967 617 268 220900000 9188517268 436064 100
  - DÉPENSES FAITES.
  - Par l’Etat (remboursables). „ 4738870 » 9 » »
  - — (non remboursables) 957178947 9 » )) »
  - Par les Compagnies 5717966567 » 9 )) »
  - Par divers 73839792 » 9 » »
  - 6753721176 » )) » 9
  - DÉPENSES RESTANT A FAIRE
  - au. 1er janvier 1866.
  - Par l’État 435990173 57300000 493290173 9 »
  - Par les Compagnies 1770374157 163600000 1933 974157 9 9
  - Par divers 12267 632 9 12267632 » 1
  - Totaux.... : 2218631962 220900000 2439531962 » 9
  - En 1868, l’État, pour donner une légère satisfaction à l’opinion publique, a concédé 1 464 kilomètres, puis classé et .décrété 4 784 kilomètres, ensemble 3 245 à ajouter aux 21 060 kilomètres concédés antérieurement, ce qui portait le réseau total à 24 305 kilomètres.
  - Les dépenses prévues pour les nouvelles lignes devaient se répartir à peu près comme suit :
  - Chemins concédés... Chemins décrétés...
  - Part de l’État.
  - 229900000 fr. 254700000
  - 484600000
  - Part des Compagnies. 200000000 fr. 185000000
  - 385000000
  - Divers
  - »
  - 3850000 fr. 3850000
  - Ces chiffres font ressortir le prix de revient kilométrique, pour les nouvelles concessions, à 269168 fr.
  - L’achèvement du réseau, porté ainsi à24 305 kilomètres, nous aurait conduit aux résultats suivants :
  - DÉPENSES FAITES ET A FAIRE DÉPENSES par kilomètre. PROPORTION pour 100.
  - Par l’État .. 1935069120 fr- 79616 19
  - Par les Compagnies .. 8031940724 330464 80
  - Par divers 89957424 3 702 1
  - Totaux .. 10056967268 413782 100 ,
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  - Mais la guerre de 1870 et les traités de Versailles et Francfort ont enlevé à la Compagnie de l’Est 843 kilomètres payés par l’État, pour compte de l’Allemagne, 325 millions. Le réseau français est descendu à 23 462 kilomètres, puis, par suite d’annulations de concessions, à 23 389 kilomètres qui, à la date du 1er juin 1871, devaient coûter :
  - DÉPENSES FAITES ET A FAIRE DÉPENSES par kilomètre. PROPORTION pour 100.
  - Par l’État 2260069120 Par les Compagnies 7 706940724 Par divers, 89 957 424 fr. 96629 329511 3 846 22*5 76,6 0,9
  - Totaux " 10 056 967 268 429 986 100,00
  - Ainsi, lorsque le réseau aujourd’hui décrété sera terminé, la dépense totale s’élèvera à environ 10 057 millions, dont 2260 millions à la charge de l’État, 89 millions à celle de quelques départements, villes, communes et divers, et 7 707 millions à charge des Compagnies.
  - Quelle sera la rémunération de ces capitaux? Pour l’État la réponse se trouve dans le rapport de M. Arthur Legrand à l’Assemblée nationale, communiqué le 24 juillet 1871. D’après ce rapport, « l’impôt du dixième, « l’abonnement pour le timbre, la taxe sur les valeurs mobilières, les «>.mutations, les timbres de récépissés, etc., ont produit en\1869 un « chilfre rond de 57 millions. Pendant la même année, les économies « réalisées par le Trésor, par suite des conditions imposées dans la ca-« hier des charges pour le transport des militaires, des marins, de la « poste, des services financiers, représentent une somme qui se trouve « être encore en chiffres ronds de 57 millions de francs. C’est donc en « tout 114 millions dont ï’Éfat a bénéficié. »
  - Au 31 décembre 4871, l’État devait avoir payé en chiffre rond 1 milliard. Il avait à prendre a sa charge les 325 millions dus par l’Allemagne à la'Compagnie de l’Est; il devait encore payer en subventions et dépenses, en 90 annuités, environ 700 millions, ce quLporte le prix de revient kilométrique des chemins décrétés à 96 629 fr., à charge de l’État, soit 22,5 0/0 sur le prix kilométrique total inscrit au tableau précédent.
  - Si l’on divise lçs 114 millions de bénéfices réalisés par l’État sur les chemins; de fer par le nombre de kilomètres en exploitation, soit 14 720, on trouve que chaque kilomètre exploité rapporte annuellement au trésor 6‘ 829 fr.'" et comme le prix de chaque kilomètre revient à l’État à t96 629 fr., on voit que le ’frésor a fait un placement très-avantageux qui lui rapporte plus de 7 p. %;
  - Les capitaux engagés dans les grandes Compagnies ne sont pas moins bien pàldagés que l’État. Comme le produit net du réseau dépasse
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- - 25000 fr, par kilomètre qui ne coûte aux Compagnies que 329 500 fr., les intéressés reçoivent donc annuellement 7,6 p. % du montant des capitaux engagés, ‘
  - Si le réseau devait conserver son étendue actuelle, ce rendement irait en croissant, car le produit net kilométrique augmente de 3 à 4 p. % chaque année. Mais comme nécessairement le réseau se développera, le produit.net subira-t-il pas là une diminution? Quelle sera Timportance de cette diminution ? Combien de temps durera-t-elle, car elle ne sera, en tout cas, que temporaire? Questions difficiles à résoudre à priori. Cependant l’expérience nous apprend que l’atteinte, si elle a lieu, sera légère et, dans tous les cas, de peu de durée.
  - La statistique publiée par le Ministère des travaux publics, pour la période de 1862 à 1866, nous donne les chiffres suivants :
  - ANNÉES. LONGUEUR DU RÉSEAU. PRODUIT NET KILOMÉTRIQUE.
  - kilomètres. francs.'
  - 1862 10523 24678
  - 1863 11 534 23 598
  - 1864 12 363 ' 22988 <! ’
  - 1865 13227 23362 ,
  - 1866 13 915 23 943 ,\ -, «-•.fU,I- ;V1,. ;
  - Ainsi, dans l’espace de cinq années, malgré Taecroisseihent de 30 p. °/p sur le nombre de kilomètres en exploitation, le produit net, après un léger affaissement, avait, moins de 3; p. °/0 près, repris son niveau. Dans l’année désastreuse de 4870, avec un réseau de 17,000 kilomètres environ, le produit net' a été dé 22700 fr.,,,équivalant à peu près à rcelui de 1864, malgré une augmentation de 40 p. % sur le développement du réseau. Et cela s’explique. Chaque kilomètre nouveau crée de nouvelles industries, développe les anciennnes, modifie le mouvement et porte le trafic nouveau sur les ancienes lignes qui en profitent sans rien perdre de leurs transports antérieurs.
  - Ainsi, sans crainte de tomber dans l’optimisme, affirmons que les extensions demandées aujourd’hui par la grande masse des Français n’exerceront qu’une influence passagère sur les produits dus aux capitaux engagés.
  - Mais répondons à toutes les objections, et admettons un moment que le produit kilométrique vienne à faiblir. L’État, nous le verrons plus loin, n’y perdra rien, au contraire.
  - Quant aux capitaux,particuliers, npu§ avons.yu que leur rémunéra-tion .moyenne annuelle est de 7,6 p. °/0. •*— Qr, le produit se répartit entre le capital-actions, et le capital-obligations. Sur $29 511 fri que leur coûte le kilomètre, les actions y.participent pour 1/5, soit 65520 fr., et les obligations pour 4/5, soit263 99,1, frv * ; ^ ïn}
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  - Chacun sait que les obligations ne touchent que 5 p. 0/0 du capital moyen d’émission (300 fr.). Le revenu à prélever pour les obligations est donc de 14 375 fr. Le reste des 24 500 fr., produit moyen kilométrique, c’est-à-dire 10125 fr., représente le revenu des 65 520 fr. versés par les actionnaires, soit plus de 15 p. °/0 du capital d’émission ou plus de 7 p. °/0 du cours actuel.
  - Le rapport actuel de 1 à 4, entre le capital-acftows et le capital-obligations, ira sans cesse en diminuant, par suite de la fixité du premier et de l’augmentation toujours croissante du second. Lorsque le réseau concédé ou décrété sera complet, ce rapport tombera probablement au-desous de 1/5.
  - D’après cette répartition, il est clair que le capital-obligations est bien garanti, puisque, pour être atteint, il faudrait que le revenu net kilométrique devînt inférieur à 15 000 fr., ce qui est évidemment impossible.
  - Mais il y a plus. Le capital-actions lui-même ne court aucun risque, car l’État le couvre aujourd’hui à l’aide de la trop savante combinaison du déversoir, et cependant une période de temps suffisante pour que le revenu kilométrique reprenne son niveau actuel, dans le cas peu probable où il viendrait à baisser momentanément par suite de l’accroissement du réseau. Il a d’ailleurs une marge suffisante. Après tout, les porteurs d’actions savent pertinemment à quoi ils s’exposent en achetant des valeurs de spéculation , valeurs (soumises à toutes les fluctuations des affaires politiques et économiques.
  - Quant à l’Etat, si, par quelque insuffisance momentanée, il devait faire honneur à sa garantie, les sommes qu’il aurait à débourser lui rentreraient d’une autre façon, par suite de l’accroissement des produits de la circulation, de la réduction sur les frais d’entretien des routes, et des économies réalisées par le pays tout entier. La démonstration de cette première proposition se trouve dans les développements qui suivent.
  - I
  - Intérêt» engagé» dan» la question de» voie» de transport.
  - Le travail national, source alimentaire du budget de l’État directement intéressée dans l’extension des voies de transport, comprend dans ses grandes divisions l’industrie agricole, l’industrie minérale et métallurgique, l’industrie manufacturière, l’industrie des transports.
  - Jetons un rapide coup d’œil sur leur situation actuelle.
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  - Industrie agricole. — La dernière enquête agricole a mis en lumière deux points importants : diminution constante de la population rurale et augmentation de la production. Ces phénomènes, en apparence contradictoires, sont dus au développement des chemins de fer qui, tout en attirant vers les centres industriels la partie virile des habitants de la campagne, se rapprochent sans cesse des cantons agricoles et permettent de réduire le nombre de bras nécessaires à la culture, en diminuant la distance des transports par terre.
  - Mais si les chemins de fer facilitent les migrations, ils aurontj en se développant, la propriété inverse de retenir aux champs les cultivateurs qui voudront utiliser les moments de liberté que leur laisse la terre, en encourageant l’extension de la petite manufacture à domicile, en la rapprochant des centres industriels. Elbeuf, Saint-Etienne, Lyon, les Yosges et les Ardennes nous fournissent à ce sujet de précieux renseignements.
  - D’un autre côté, nous le verrons plus loin, les machines agricoles suppléent heureusement à lâ diminution des bras. Quel moyen plus efficace d’en propager l’emploi que celui de mettre à la portée de tous les machines et le combustible, en facilitant leur transport?
  - Le travail mécanique assuré, il faut à la terre les amendements, les engrais et les moyens économiques d’expédier ses produits vers le consommateur. Tout le monde connaît la formule agricole : Prairie, bétail, céréales. La prairie, c’est le fourrage, et par conséquent le bétail ; le bétail, c’est le fumier, et par conséquent le grain dont l’abondance ou la disette vaut pour la France, en une année, plus de 300 millions do. francs à recevoir de l’étranger dans le premier cas, à lui payer dans le second.
  - L’abondance et la disette sont dans les mains de Dieu. Cependant si l’homme n’est pas maître de diriger les conditions atmosphériques à son gré, il peut suppléer en partie à l’insuffisance des rendements par l’étendue de la surface cultivée. Le sol de la France est-il convenablement occupé par la culture? Voici ce que la statistique agricole de 1862 nous apprend sur l’importance des surfaces occupées par les différentes cul-
  - tures :
  - Hectares.
  - Terres labourables.................. . '...........26 588 621
  - Prairies naturelles................................ 5 021 246
  - Vignes............................................. 2 320 809
  - Bois et forêts .................................... 9 167 719
  - Pâturages et pacages............................... 6 546 193
  - Cultures arborescentes, eaux, chemins, terrains bâtis et terres incultes............................ £ 680 512
  - Total.......... 54 305 100
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  - Parmi les terres labourables, la culture des céréales occupait en hec-
  - tares :
  - Froment........................................ 7 456 931
  - Épeautre.......................................... 16 443
  - Méteil. ........................................... 514 542
  - Seigle ........................................ 1 928 298
  - Orge............................................ 4 086 991
  - Avoine , . . '.................................. 3 323 875
  - Sarrasin. 0 ..................................... 668 904
  - Maïs . .......................................... 586 032
  - Millet.......................................... 38 805
  - Total........... 45 620 82-1
  - Le surplus des terres labourables comprenait en hectares :
  - Betteraves à sucre................................ 436 492
  - Pommes de terre...................... 4 234 807
  - Chanvre. ......................... ....... 400 414
  - Lin............................................. 405 455
  - Co!za. oeillette, cameline, navette................ 235 266
  - Autres cultures potagères, maraîchères et industrielles .......................................... 68 733
  - Prairies artificielles.......................... 2 772 660
  - Fourrages destinés à être consommés en vert. . . 386 414
  - Sol EK jâchèue................................... 5 147 862
  - Total...... 4 0 947 862
  - Les progrès réalisés de toutes parts se sont-ils également portés sur la culture du froment? A en juger par les résultats établis à la direction de l’agriculture, la surface ensemencée a passé de 6 408 238 hectares en 4 854 à 7 062 244 hectares seulement en 4868, malgré l’adjonction de trois départements.
  - Le développement de la culture du froment est donc très-lent, et cette lenteur, il faut l’attribuer en majeure partie à la jachère, cette plaie léguée par la routine des siècles, qui occupe la cinquième partie de notre sol labourable, imposée au cultivateur soit par pauvreté de connaissances agronomiques, soit par défaut des moyens de la supprimer, savoir : le travail, l’amendement et l’engrais, le combustible.
  - Le travail, nous avons vu que le chemin de fer le donne et le donnera surabondamment quand il sera devenu le chemin rural.
  - L’amendement, c’est le chemin de fer qui lui apportera, pendant certaines périodes de chômage et à l’aide de trains spéciaux ou de matériel en retour, la chaux, les plâtres, les terres argileuses, les marnes, les cendres, etc.
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- - L’engrais, c’est encore le chemin de fer qui en facilitera la fabrication ou l’approvisionnement. Dans le plus grand nombre de cas, la ferme produit directement son fumier, à la condition de posséder des prairies irrigables suffisantes. Là où ce moyen manque, il faut apporter des fourrages ou cultiver en prairies artificielles. Or le chemin de fer économique est destiné à parer à cette insuffisance. Pénétrant dans les hautes vallées de nos pays montagneux dont l’accès est interdit aux canaux ou dans les herbages de nos plaines qui n’ont pas de trafic pour les grandes lignes, et établissant dans ses gares, ce qui n’existe pas encore aujourd’hui au grand détriment de notre agriculture, des presses à foin qui le réduisent au minimum de volume, le chemin de fer économique donnera aux pâturages leur véritable valeur, en fournissant à leurs produits un écoulement assuré et avantageux.
  - L’engrais des villes, petites et grandes, reprendra le chemin des champs, lorsque le chemin de fer lui en donnera le moyen. Sans parler des engrais naturels ou artificiels que l’industrie livre à l’agriculture, le fumier peut former à lui seul une source de transport très-importante. Le recensement de 1866 a constaté la présence de 54 866 295 têtes de chevaux et de bétail en France, parmi lesquels 3 313 232 chevaux. En admettant qu’un million de chevaux seulement habitent les villes, iis produisent chaque jour 20 000 tonnes de fumier, qui pourrait, en grande partie, emprunter le chemin de fer auquel il fournirait tous les jours 200 trains de 100 tonnes chacun.
  - Dans son rapport sur les engrais chimiques, fait à la Société d’agriculture de Sein e-et-Oise, le 7 mai 1869, M. Adolphe Dailly, ancien élève de l’École centrale, maître de la poste aux chevaux de Paris, et l’un des agriculteurs de France les plus importants, cite deux exemples très-intéressants sur le transport du fumier :
  - M. Mannoury, cultivateur à Saint-Germain-la-Gatine (Eure-et-Loir), a fait venir à Chartres du fumier qu’il achetait à la Compagnie générale des omnibus de Paris, à raison de 0 fr. 16 par journée de cheval (en 1865), soit, en admettant une production moyenne de 21k,61, c’est-à-dire 22l£,550 en hiver et 20k,73 en été de fumier par journée, à raison de 7 fr. 31 les 1 000 kilogrammes. Le prix de revient du fumier rendu à Chartres, sur voiture, se composait comme suit :
  - Achat de fumier pris dans la cour du dépôt des Thernes 7f 31 Chargement sur voiture, transport à la gare des Bati-
  - gnolles et chargement sur wagon...................... %
  - Transport des Batignolles à Chartres (88 kilomètres) et chargement sur voiture ....................... 3 3&
  - Total..........1^90
  - De son côté, M. Dailly envoie à Trappes (Seine~et-Qise), par le chemin
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- - 300 —
  - de fer, une partie du fumier de ses chevaux de Paris, qu’il ne peut faire transporter par ses voitures en retour. Il paye pour le transport de ce fumier, de la gare des Batignolles à Trappes (32 kilomètres), 2 fr. 25 par tonne et par wagon complet. Dans ces conditions, le fumier acheté à la Compagnie générale des omnibus de Paris, au prix de 0 fr. 1715 par journée de cheval (prix de 1868), reviendrait au prix suivant :
  - Achat de fumier . . T 83
  - Chargement, une heure 0f 40 î
  - Transport du dépôt à la gare 2 00 V... . . 2 80
  - Chargement sur wagon, une heure. . 0 40 )
  - Transport des Batignolles à Trappes. 2 25 1 2
  - Chargement sur voiture, une heure. . 0f 30 J OO
  - Total . . . . . 13f 18
  - Ainsi, un agriculteur expérimenté ne recule pas devant un tarif aussi exagéré, de 0 fr. 07 par tonne et par kilomètre, et fait transporter son fumier sur rails. Que serait-ce donc si le tarif était ramené au taux raisonnable de 0 fr. 03 et avec des gares pourvues d’estacades pour charger ou décharger les wagons sans main-d’œuvre pour ainsi dire?
  - « Les frais de transport jouent un très-grand rôle dans le prix de re-<•( vient des engrais, ajoute M. Dailly dans son rapport. Les matières fé-« cales sont employées avec avantage, sans avoir à subir aucune prépa-« ration autour des lieux où elles sont produites ; elles peuvent, lors-« qu’elles sont transformées en poudrette, être utilisées dans un rayon « plus étendu; elles pourront venir restituer au sol, à des distances in-« Uniment plus grandes, l’azote que peuvent lui prendre les récoltes, si « l’extraction du sulfate d’ammoniaque des eaux-vannes par la distilla-« tion arrive à se généraliser. »
  - Enfin, la houille à bas prix. « Que la houille baisse un peu de prix, a « dit M. Darblay, un autre agriculteur distingué, vous voyez paraître le « fouràchaux, point de départ duprogrès agricoledans nos départements « de l’Ouest et du Centre. Que la houille baisse encore un peu, vous « avez la machine à vapeur qui exécute économiquement les travaux de « la ferme. Enfin, qu’elle soit tout à fait bon marché, vous arrivez à l’hui-« lerie, à la distillerie et surtout à la sucrerie de betteraves, le progrès « le plus radical, la conquête la plus belle, le salut de l’agriculture « française. »
  - A l’appui de ce qui précède, voici le relevé fait par l’administration des mines des appareils-à vapeur employés par lès établissements agricoles en 1852 et en 1868.
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  - ! I INDUSTRIES AGRICOLES. MACHINES A VAPEUR.
  - NOMBRE EN : CHEVAUX EN :
  - 1852. 1868. 1832. 1868.
  - Battage du blé 91 2404 364 10 495
  - Scieries 142 3 010 1180 8820
  - Huileries 128 3G4 1 338 4 357
  - Brasseries 49 42G 232 2 2GG
  - Distilleries. 23 4 29 105 3 783
  - Fabriques et raffineries de sucre. 515 1 594 5193 17 407
  - Minoteries 151 1 142 1 933 12112
  - Fécule ri es . 32 12 G 203 984
  - i Totaux 1 131 7 495 10548 GO 224
  - N’insistons pas davantage sur ce point ; les chiffres parlent d’eux-mêmes, si en regard des années 1832 et 1868 on place les nombres de kilomètres exploités à ces deux époques : 3 638 et 13 863.
  - En ce qui touche l’industrie viticole, cet autre fleuron de notre couronne agricole, son intérêt dans le développement des voies ferrées est tout aussi évident, car sa production progresse avec ce développement. De 1853 à 1839, la récolte moyenne est de 31 300 000 hectolitres; de 1860 à 1864, commencement de la période du traité de commerce, mais aussi de la grande extension des chemins de fer, la production moyenne atteint 41 700 000; différence sur la période précédente : 10 200 000 hectolitres. Enfin dans la période de 1865 à 1869, la récolte s’élève à 58 800 000 hectolitres; différence sur la période précédente ; 17 100 000 hectolitres, progression qui s’explique, quand on sait que la mise en culture d’un terrain planté en vigne exige plusieurs années de préparation avant d’atteindre le plein rapport.
  - En effleurant ainsi la question agricole, je n’ai visé jusqu’ici que le producteur. Mais le côté de la question intéressant le consommateur importe plus encore. Pour ne parler que des deux produits principaux, le blé et le vin, quelle est l’influence du chemin de fer sur leur prix de vente ?
  - D’après la statistique officielle, la France produit en moyenne de 100 à 110 millions d’hectolitres de blé, qui, au prix moyen de 20 fr., donnent une somme de deux milliards à deux milliards deux cents millions de francs. Autrefois, quand la récolte baissait à 95, 80 ou 75 millions d’hectolitres, comme dans les années 1854, 1855 et 1856, le prix moyen montait à 29 et même dépassait 30 francs.
  - Depuis 1860, époque où les chemins de fer se sont développés dans toutes les parties du monde, aussi bien, sinon plus qu’en France, le prix moyen, même dans les années les plus désastreuses, ou celles qui les ont
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  - immédiatement suivies, comme en 4 861, 1866 et 1867, n’a jamais dépassé 26 fr. 65. Pour combler le déficit, la France important de 10 à 15 millions d’hectolitres de blé, elle réalise, sur sa consommation normale de 90 millions d’hectolitres, la moitié seulement étant vendue, une économie moyenne de 100 à 115 millions de francs (29 fr. — 26 fr. 65
  - „ 90 000 000, , . , „ ,
  - = 2,3o multiplie par--------------), économie qu elle doit aux chemins
  - %
  - de fer.
  - La récolte moyenne des vins a été, disions-nous plus haut, de 58 800 000 hectolitres dans les cinq dernières années. La consommation chez les récoltants, suivant les renseignements fournis par le Ministère des finances, est de 20 000 000 d’hectolitres, et la quantité exportée,
  - 3 millions d’hectolitres, au prix moyen de 86 fr. l’hectolitre. La consommation intérieure, vendue par les récoltants, est de 28 millions d’hectolitres, au prix moyen de 28 fr. 51. Chacun connaît assez les désagréments qu’entraîne le transport du vin par roulage, le prix, les pertes, etc., toutes choses qui ne peuvent guère s’évaluer à moins de 0 fr. 05 par hectolitre et par kilomètre de route de terre. Si la distance moyenne de transport par colliers se trouvait réduite de 100 kilomètres, le consommateur réaliserait, de ce chef seul, une économie minima de 5 fr. par hectolitre, soit le 1 /6 du prix d’achat, et la France une épargne de 425 millions tous les ans.
  - Dans cette révue, nous n’avons touché qu’à deux des produits les plus importants de l’agriculture, formant ensemble la moitié de la valeur totale de la production française qui dépasse huit milliards, et pour cette moitié seulement, nous avons établi des économies considérables que les chemins de fer peuvent réaliser. Nous n’avons pas parlé des pertes résultant de l’état actuel des choses. Nous n’avons pas fait voir les gares du Midi périodiquement fermées ou insuffisamment pourvues de matériel, les produits vendus entassés le long des routes ou sur la terre aux abords des gares encombrées.
  - Et cependant, à l’exception des grandes artères sur lesquelles l’insuffisance des voies est manifeste, ce ne sont pas les rails, en général, qui font défaut au trafic. Les gares seules sont insuffisantes en nombre, en étendue, en aménagement. Si les gares étaient multipliées, c’est-à-dire disséminées plus avant danslepays, elles desserviraient chacune un canton moins étendu, une superficie plus restreinte en production ou en consommation, par conséquent resteraient toujours dégagées, toujours ouvertes à la circulation, tout en soulageant les gares actuelles, ramenées alors, pour la plupart, à l’état de gares de transit.
  - Industrie minérale et métallurgique. — La question forestière relève de l’industrie agricole, mais elle se lie si intimement à l’industrie qui va nous occuper qu’elle nous y introduit tout naturellement.
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  - La partie delà France occupée par les bois et forêts a une étendue de 9167719 hectares, le 1/6 de la surface totale. Eu égard à la surface de notre sol montagneux, au régime de nos rivières condamnées aux inondations périodiquement désastreuses, cette étendue de notre domaine forestier est reconnue par tout le monde comme absolument insuffisante.
  - Les pouvoirs se sont émus dans les dernières années; des encouragements ont été votés pour développer le reboisement des montagnes, le repeuplement des forêts. Mais peine perdue! Le sol va toujours se dénudant de plus en plus ; beaucoup de vieilles forêts voient même leurs arbres périr sur pied, faute de moyen d’exploitation. Et cependant les importations de bois communs, ceux que nous pouvons produire par excellence, et que les étrangers viennent se disputer chez nous, les importations vont toujours en augmentant : elles atteignaient, en 1869, la valeur de 189200 000 fr. {Annales du commerce extérieur.)
  - A cette situation deux causes : la politique commerciale de Eempire, le manque de moyens de transport.
  - La politique commerciale, en appelant les fers étrangers, a fermé un nombre considérable d’usines à fer alimentées par nos forêts et nos minières, situées en plein pays agricole, réunissant toutes les conditions favorables à l’association du travail manufacturier, à la culture du sol, attachant au pays une population stable, honnête, jetée depuis dans tous les hasards de la vie difficile.
  - C’est un véritable martyrologe que la statistique de l’administration des mines, traitant de la production et de la situation de nos mines et minières. Mous y voyons l’extraction du minerai de fer, qui s’élevait en 1860 à 4 200 000 tonnes, descendre, dans les années suivantes, à 3 460 000 pour tomber, en 1868, à 2996 000 tonnes.
  - Quant au nombre des exploitations, il était en 1858 de 158 mines et 1 297 minières occupant 17 934 ouvriers ; en 1868, il est réduit à 75 mines et 355 minières occupant 9 204 ouvriers.
  - Que sont devenus ces 8000 ouvriers mineurs et ces milliers d’autres ouvriers fondeurs, mouleurs, forgerons, bûcherons qui étaient enracinés dans le sol natal? Iis ont été, sans aucun doute, grossir les rangs des grévistes que l’on ne maintient que par la force brutale, la raison n’ayant plus de prise, le contact immédiat et le respect du maître ayant disparu.
  - Sans parler ici des autres gisements métallifères de grande importance, nous possédons pourtant dans notre sol, en Meuse, en Haute-Marne, en Côte-d’Or, dans le Dauphiné, en Ariége, dans les Pyrénées, des gisements de minerai de fer, qui pourraient lutter en quantité et en qualité avec les meilleures mines de Suède, d’Allemagne et d’Afrique, s’ils se trouvaient à portée économique du combustible et si, associés avec nos bois, ils ne rencontraient pas sur le marché les fers à bas prix et de qualité
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- - bien inférieure que leur oppose la concurrence des usines mieux favorisées.
  - M. Michel Chevalier, rapporteur, disait au Sénat, dans la séance du 21 juillet 1868 :
  - « Le chemin de fer de Foix à Tarascon a une utilité plus caractérisée encore. Il est destiné à faciliter le transport des excellents minerais de fer de la vallée de l’Ariége, situés principalement dans le vallon de Yicdessos, minerais dont la qualité est telle que les maîtres de forges de l’intérieur de la France s’estimeraient heureux de pouvoir s’en procurer. Pour les forges des départements de l’Aveyron ou du Périgord, la faculté de s’approvisionner de tels minerais serait un grand avantage. Mêlés, dans une certaine proportion, aux lits de fusion des hauts fourneaux, ils permettraient de convertir des fers communs en cette sorte d’acier qui est connue sous le nom d’un célèbre métallurgiste anglais, M. Bessemer. La principale de ces mines de fer est celle de Rancié, qui appartient à un groupe de communes des montagnes. Elle est exploitée sous la direction de l’État et ne donne lieu actuellement qu’à une extraction peu considérable qu’il serait aisé d’augmenter si le débouché devenait plus facile. Après l’exécution du tronçon porté dans la nouvelle loi, il restera encore là ou 13 kilomètres pour parvenir jusqu’à la montagne qui renferme ces mines, et à prolonger le chemin de fer, par un plan incliné, qui, du fond du vallon, s’élèverait jusqu’à l’ouverture des mines, placée à une grande hauteur.
  - « Votre Commission est convaincue qu’il faut procéder avec économie dans l’extension du système général des chemins de fer. Mais ici l’intérêt de la métallurgie française, dont l’état de souffrance est notoire, est de toute évidence. La dépense d’exécution jusqu’aux mines, du chemin de Foixà Tarascon, seraittrès-modique, puisqu’il’ne s’agirait que de suivre la vallée sur 12 ou 13 kilomètres. Si le département de l’Ariége n’était pas un des plus pauvres, il est vraisemblable qu’il se chargerait lui-même de ce prolongement. L’excellent minerai de fer de Rancié ne se répandra dans les départements métallurgiques du sud-ouest et du centre qu’au-tant qu’il pourra être transporté sur rails depuis l’ouverture de la mine. »
  - Que résulte-t-il de cet état de choses? Une inégalité considérable entre la production de nos divers centres métallurgiques. Sur 1 398 501 tonnes de fonte et sur 1 009 370 tonnes de fer, produites en 1869, le Sud-Ouest, la Bretagne, les Ardennes et la Comté réunis n’ont fourni que 103 766 tonnes de fonte et 113 000 tonnes de fer, le dixième environ, tandis qu’à eux seuls ils possèdent plus de minerai que tout le reste de la France.
  - Notre pays profitera-t-il du moins des circonstances favorables offertes à l’industrie du fer? Depuis un an, le prix delà houille et par suite celui
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  - du fer vont en croissant et n’ont pas encore atteint leur maximum. Il y a là un avertissement. Notre industrie sidérurgique doit reprendre son cours; elle le reprendra sans peine si on lui donne des voies de transport, des chemins de fer économiques pénétrant dans les bois et vers les mines et ramenant leurs dérivés, fabriqués à l’aide des nombreuses chutes d’eau dont elle dispose en général, vers les centres consommateurs.
  - S’il existe une industrie dont l’essor mérite tous les encouragements, c’est assurément celle des houillères. Depuis dix ans la consommation de la houille en France a augmenté chaque année de huit mil-
  - lions de quintaux métriques en moyenne.
  - En 1868, elle atteint.............................. 209116 00Ûq irL*
  - L’extraction indigène s’était élevée, à l’aide de 325
  - mines et 84,909 ouvriers, à . . . ................. '132 538761
  - L’importation, moins l’exportation qui est de peu d’importance, a donc été de............................... 76577 339
  - Quantité supérieure à la moitié de notre production.
  - La France pourrait-elle suffire à sa consommation sans avoir recours aux importations? Qu’on lise les bulletins annuels du Comité des houilleurs; on y trouve à cette question une réponse affirmative. Comme conclusion d’une étude comparative poursuivie très-soigneusement entre les houillères de France, de Belgique, d’Allemagne et d’Angleterre, le bulletin de 1867 disait :
  - « La France possède en terrains houillers des richesses qui pourraient « suffire à ses besoins. Pour atteindre ce résultat, il faudrait ;
  - « 1° La faculté de réunion et de groupement des concessions houillè-« res, enlevée par un décret de 1852, et nécessaire pour constituer des « entreprises riches et puissantes.
  - « 2°.... 3°... 4° La déclaration d’utilité publique pour tout embran-
  - « chôment de chemin de fer destiné à relier les puits d’extraction aux « voies de transports économiques déjà établies.
  - « 5° Pour le transport des houilles par le chemin de fer, l’établisse-« ment d’un tarif kilométrique et uniforme qui ne dépasse pas 3 centi-« mes par tonne et par kilomètre, de manière à pouvoir lutter contre « les houilles de la Ruhr qui peuvent venir à Paris moyennant le tarif « 2e,7 par tonne kilométrique (1 pfennig par centner et par mille alle-« mand). ^
  - « 6° Pour le transport des houilles par la navigation intérieure, la « suppression des droits ou péages qui leur sont imposés sur les canaux « et l’amélioration comp'ète des canaux et rivièrés. »
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  - Possédant des bassins houillers complètement vierges ou à peine effleurés comme ceux qui forment la ceinture du plateau central, la France ne comprendra-t-elle pas qu’il devient plus que jamais urgent de faire sortir de son sol toutes les richesses disponibles, surtout après la perte des précieux, terrains carbonifères de la Lorraine que la guerre a fait passer aux mains des Allemands?
  - Veut-on avoir une idée du tribut prélevé sur notre pays par l’étranger du chef des importations de houille? L’enquête de 1862 avait constaté que sur 8 milliards de produits fabriqués annuellement par l’industrie manufacturière, on employait 1,200 millions de francs en main-d’œuvre fournie par 2 millions d’ouvriers, et l’on consommait pour 200 millions de francs de combustible.
  - L’enquête de 1852 ayant donné des résultats moitié de ceux de 1862, selon toute probabilité la consommation en 1872 doit être double de celle constatée en 1862. Et, en effet, au prix moyen de lf,78 par quintal métrique, le montant de notre dépense en combustible atteint presque 400 millions de francs. En important près de 77 millions de quintaux, de houille, sans compter le coke, nous versons au dehors un tribut de 0£,62 par quintal (1 f,78—1 f,16, prix moyen de vente de nos houilles), soif 47 740 000 francs par année, sans compter la main-d’œuvre que nous n’avons pas occupée, les bois et autres matériaux que nous n’avons pas vendus aux houillères en inactivité.
  - Du moins les houillères exploitées trouvent-elles dans les chemins de fer actuels un concours efficace? En aucune façon. Chaque année ne voyons-nous pas se reproduire, pendant les mois de novembre à février, les mêmes plaintes contre les chemins de fer, les mêmes gares fermées périodiquement pendant plusieurs jours et les wagons en défaut? Il faudrait des volumes pour rappeler toutes les contestations judiciaires soulevées par ce fâcheux état de choses qui ne disparaîtra qu’avec le développement et la concurrence des voies de transport.
  - Parlerons-nous, pour clore cette étude à peine ébauchée sur l’industrie manufacturière, de l’industrie des textiles et de l’intérêt qu’elle trouverait dans l’extension du réseau des voies ferrées? D’après l’administration des mines, l’importance de la force motrice fournie par la vapeur à cette industrie, en 4868, se trouve résumée dans le tableau suivant :
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  - NATURE dos ÉTABLISSEMENTS. NOMBRE des ÉTABLISSEMENTS. MACHINES NOMBRE. A TAPEUR. CHEVAUX.
  - Filatures 2 271 2 441 49 708
  - Tissages 521 602 11 909
  - Blanchisseries 530 482 2 959
  - Teintureries 611 585 4 7 39
  - Apprêts d’étoffes 245 183 1 542
  - Impression. 143 226 2010
  - Manufactures de draps 19S 227 3891
  - Totaux 4 549 4746 75558
  - La statistique ne nous indique pas le nombre ou la puissance des roues hydrauliques employées dans cesNétablissements; mais chacun sait que ce nombre et cette puissance sont considérables. En 1862, on comptait en France 52,000 roues hydrauliques représentant 300,000 chevaux mécaniques, tandis que le nombre des machines à vapeur était de 21,707 avec une puissance de 600,586 chevaux.
  - Sans grande erreur on peut donc admettre que l’industrie textile emploie 100,000 chevaux mécaniques, dont 1/3 fourni par les chutes d’eau, et 2/3 par la vapeur. Dans un pays aussi bien doué par la nature, aussi riche en cours d’eau, c’est la proportion inverse que nous devrions constater. En vue du renchérissement de la main-d’œuvre et du combustible, l’industrie manufacturière doit utiliser toutes ces énormes sources de puissance qui n’ont de rivales qu’en Suisse, et pour cela construire des chemins économiques qui permettront au fabricant de s’installer au pied d’une bonne chute d’eau, là où il pourra transporter régulièrement et économiquement ses matières premières, son combustible au besoin pour les jours de chômage, et d’où il pourra, en toute sécurité, expédier ses produits. Ce besoin de la force motrice est tellement évident que des entreprises considérables n’hésitent pas à se porter sur nos cours d’eau, témoin la dérivation du Rhône à Bellegarde et celle du Drac à Grenoble exécutée par M. Tonq-Fontenay, qui met à la disposition des manufactures des terrains, de l’eau pure, le voisinage d’une gare de grande ligne et d’une ville importante, et de la force motrice à volonté.
  - Industrie des transports. — Passant sous silence la question des transports par terre destinés à disparaître comme service public, pour faire place à un simple service d’omnibus ou de camionnage, et celle des chemins de fer, qui est développée plus loin , nous voulons esquisser en deux mots la situation actuelle de l’industrie des transports par eau, et rechercher si elle peut suffire aux besoins du pays.
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  - On sait que les transports à grande distance et à prix réduits ne sont possibles qu’avec des bateaux de grande capacité pouvant, sans rompre charge, parcourir toute l’étendue du territoire. Ces conditions se trouvent-elles réunies dans notre système de navigation intérieure? Examinons quelques-unes des principales artères que la guerre de 1870 nous a laissées.
  - Le défaut de section des ouvrages, sur l’Escaut, le canal de Saint-Quentin, le canal de Crozat, le canal latéral à l’Oise, l’Oise et la Seine réduisent encore la batellerie à l’usage des péniches de 200 tonnes, qui font tenir le prix de la traction à 1 centime par tonne et par kilomètre. Si les dimensions de ces voies navigables étaient augmentées de manière à permettre la circulation de grands chalands de 900 à 1 000 tonnes de chargement, la traction ne coûterait plus que 0 fr. 005. Mais, pour atteindre ce résultat, il faudrait consacrer à l’amélioration de ces voies navigables, qui se développent sur 341 kilomètres, une somme de 48 millions. Quelle serait la compagnie industrielle, à défaut de l’État, qui oserait risquer une telle dépense avec la perspective d’une concurrence aussi redoutable que celle du chemin de fer du Nord?
  - Le bassin de la Loire, qui comprend le quart de la France, intéressant les départements les plus populeux, les plus actifs, les plus riches en établissements houillers et métallurgiques, ne dispose pas de trois mois de navigation possible dans l’année. La légende nous apprend que plusieurs bateaux, chargés de machines fabriquées et expédiées par l’usine du Greuzot, se trouvèrent arrêtés pendant plusieurs semaines entre Briare et Orléans, attendant une crue du fleuve qui leur permît de se rendre à Nantes. La crue n’étant pas survenue assez tôt, l’usine, qui avait fait de grandes dépenses pour faciliter la route à ses bateaux, dut néanmoins abandonner la voie d’eau, crainte de retard dans les livraisons, faire débarquer les machines et les remettre au chemin de fer, malgré l’élévation de ses tarifs.
  - Il suffirait cependant d’une dépense de 46 millions pour ouvrir un canal latéral à la Loire, entre Orléans et l’embouchure de la Maine, sur une longueur de 245 kilomètres, et assurer par là les communications de trois réseaux de navigation que la Loire isole aujourd’hui : à l’ouest, un réseau de 900 kilomètres, comprenant la Sarthe, la Mayenne, les canaux de l’Ouest et la Vilaine; à l’est, un réseau de 800 kilomètres, composé des canaux d’Orléans, du Loing, de Briare, du Nivernais, du Centre et la Seine; au milieu, 400 kilomètres de voies navigables représentées par le Cher et le canal du Berry.
  - Pourquoi cette lacune subsiste-t-elle encore? Les chemins de fer qui sont en possession des transports à 5 et 6 centimes par tonne kilométrique ne peuvent pas voir, sans crainte pour l’avenir, l’ouverture d’un canal qufferait descendre le prix du transport à 2 centimes. Mais à défaut du Gouvernement, pourquoi les conseils généraux des départements
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  - intéressés ne s’entendent-ils pas pour l’exécution de ce travail d’utilité publique et & intérêt local en même temps ? L'intérêt local ne peut-il donc être satisfait que par des chemins de fer?
  - Les riverains de la Garonne et de ses affluents ne sont pas mieux partagés* Dans ce bassin, rien ou presque rien ne se fait pour améliorer la situation que nos prédécesseurs nous ont léguée. Pour surcroît de male-cbance, la Compagnie des chemins de fer du Midi tient entre ses mains, par sa concession jusqu'en 1877, le canal latéral à la Garonne, et par bail, jusqu’en 1898, le canal dit des Deux-Mers ou du Languedoc, construit par Biquet; aussi ces dispositions ont-elles pour résultat d’entraver les progrès de la navigation, à tel point que les deux canaux détenus par la Compagnie du Midi ont vu décroître le tonnage en circulation sur leurs eaux de 700 000 tonnes en 1839 à 570 000 tonnes en 1866.
  - Les causes de cette désastreuse situation se trouvent développées dans les lignes qui suivent, empruntées au rapport de M. Michel Chevalier, fait au Sénat dans la séance du 21 juillet 1868 :
  - « Il ne nous reste plus qu’à présenter de courtes observations touchant une question qui, sans porter sur le texte même de la loi, a donné lieu à des discussions développées et paraît préoccuper, à un degré peu ordinaire, les populations intéressées,
  - « Cette question concerne le canal du Languedoc. Bien différent en cela du canal latéral à la Garonne, il ne faisait point partie de la concession originaire de la Compagnie du Midi ; mais il a donné lieu, plusieurs années après, à un arrangement entre la Compagnie du chemin" dé fer et la Compagnie du canal. A la suite d’une lutte entre les deux services, lutte où la Compagnie du canal éprouva de grandes pertes et reconnut elle-même l’impossibilité de jouter, la Compagnie du chemin de fer est devenue fermière du canal pour un délai de quarante ans, à partir du 1er juillet 1858. Le fermage annuel porté dans le bail est d’environ 960 500 fr.,y compris divers accessoires. Lorsque, un peu plus tard, c’est-à-dire après la signature du traité de commerce avec l'Angleterre, le Gouvernement, dans la vue de favoriser l’industrie de diverses parties de l’Empire, a eu racheté un certain nombre de canaux et en a eu réduit le péage aux plus faibles proportions, les populations méridionales se sont émues. Elles ont représenté que leur situation devenait inférieure à celle de leurs compatriotes du Nord; que ceux-ci avaient le double avantage d’un transport à très-bas prix sur les canaux et d’une concurrence énergique faite par les canaux aux chemins de fer : d’où résultait, pour les compagnies concessionnaires de ceux-ci, l’obligation de tarifs plus modérés. En conséquence, dans le sud-ouest, c’est-à-dire entre le Rhône et le golfe de Gascogne, des réclamations se sont élevées afin que l’État rachetât le canal du Languedoc des propriétaires et de la compagnie fermière, dans les conditions fixées par les lois du 6 août 1860, relatives au rachat de divers canaux.
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- - « La commission du Corps législatif avait proposé des amendements dans ce sens, ün de ces amendements s’appliquait même au canal latéral à la Garonne, dont la jouissance a été assurée à la compagnie du Midi dans les termes les plus formels, ainsi que le sénat l’a reconnu dans deux discussions importantes, qui ont eu lieu dans son sein , le 23 mai 1865 et le 27 avril 1866. Un des points qui y ont été établis, c’est que le canal latéral ne peut être racheté, sans que le chemin de Bordeaux à Cette ne le soit en même temps, ni avant le lor janvier 1877.
  - « Malheureusement pour les projets relatifs au rachat du canal du Languedoc, projets dont il est difficile de contester la relation avec Uuti-lité publique, ils rencontrent de fortes objections financières qui ont triomphé dans une autre enceinte. L’expropriation du canal du Languedoc, dans le but dJen faire une propriété de l’État, exigerait une forte somme, moins encore pour indemniser les propriétaires du canal, qui représentent un intérêt fort respectable, que pour donner à la compagnie du Midi l’équitable compensation de l’avantage que lui procure la suppression, jusqu’à un certain point, delà concurrence. Les représentants de la compagnie ont porté cette compensation à une somme annuelle de 6 millions et demi, qui devraient courir pendant la durée du bail, c’est-à-dire pendant trente années encore. En admettant, ainsi que l’administration le croit, que cette estimation soit exagérée, et qu’on la réduise à sa juste mesure, il n’en resterait pas moins une dépense que, dans l’état actuel des finances, l’administration repousse formellement.
  - « Il y a lieu aussi de ne pas perdre de vue que, si le canal du Languedoc est entre les mains de la compagnie des chemins de fer du Midi, c’est la compagnie du canal qui l’a désiré, au moins autant que l’autre. On sait enfin qu’au nombre des intérêts engagés dans cette affaire, il en est un qui appelle la protection spéciale du Gouvernement, celui des nombreuses personnes qui ont reçu, à titre de dotation, sous le premier Empire, des parts d’intérêt sur le canal du Languedoc.
  - « C’est peut-être ici le cas de dire, qu’une fois ouvert le canal de l’isthme de Suez, et on a lieu de penser que ce sera avant la fin de 1869, le canal du Languedoc acquerra un nouveau degré d’importance. Si, en réalité, et conformément à la pensée de son auteur, il était le canal des Deux-Mers, c’est-à-dire une jonction praticable aux navires, grands ou petits, qui ont à se rendre de l’Océan dans la Méditerranée ou de la Méditerranée dans l’Océan, il pourrait avoir, à partir de cette époque, une circulation autrement considérable qu’aujourd’hui et d’une autre nature. Le commerce des Iles Britanniques avec l’Océan indien serait porté à profiter de ce passage, qui dispenserait du long détour par le détroit de Gibraltar. De même celui de la Hollande, de la Belgique, de l’Allemagne septentrionale et des ports français du nord et de l’ouest. Le canal du Languedoc pourrait donc , dans ces circonstances nouvelles, s’élever à de hautes destinées. Ce ne serait pourtant qu’à la condition
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- - d’être modifié dans ses dimensions et dans celles de ses écluses, ainsique dans ses moyens d’alimentation, car l’approvisionnement d’eau qui lui suffit présentement deviendrait insuffisant, et ces diverses modifications entraîneraient, comme condition première, une forte dépense.
  - « Dans cette perspective que le canal du Languedoc est dans le cas d’acquérir, d’ici à une époque prochaine, une importance supérieure à celle qu’il a eue dans ses meilleurs jours, on peut voir pour l’État un motif nouveau de s’en rendre maître, et réciproquement pour les deux compagnies, l’une fermière, l’autre propriétaire, une raison de tenir aie conserver entre leurs mains. Yotre Commission n’a pas à émettre d’opinion sur ces prétentions opposées, hypothétiques l’une et l’autre, qui, du reste, se concilieraient par une fixation convenable du montant de l’indemnité d’expropriation ; elle croit ne pas devoir aller au delà de l’indication de ces éventualités, sur lesquelles plane plus d’un genre d’incertitude, à commencer par la question de savoir ce qu’il en coûterait pour transformer le canal du Languedoc en une jonction maritime. L’administration examinera le sujet, s’il y a lieu, et les événements révéleront le degré de considération qu’il mérite ; car c’est l’expérience qui montrera les effets à attendre du percement de l’isthme de Suez, et fournira la mesure des facilités que cette entreprise, -d’ailleurs si grande et si habilement exécutée, offrira positivement aux grands navires du commerce pour la traversée d’Europe en Asie, ou sur la côte orientale de l’Afrique jusqu’à l’Australie, et vice versa. C’est alors qu’on pourra se faire une opinion motivée sur l’avenir réservé au canal du Languedoc. »
  - En revenant de Constantinople, au mois d’octobre 1869, je remontais le cours du Danube. Arrivé à Orsova, le grand bateau qui nous avait amenés depuis Rustchuk dut, en raison des basses eaux, passer la nuit devant ce village, partir au point du jour, sonder le fleuve en avançant à travers le brouillard et les bas-fonds, puis débarquer, nous et nos bagages, à une heure de distance de Trenkova, distance qu’on parcourut sur des chars vainques. De là il fallut prendre un petit bateau à fond plat et à quatre roues, qui, à son tour, nous débarqua et nous força à faire en quatre heures le trajet jusqu’à Moldava par la route de terre; à Moldava, reprendre de nouveau le Danube, qui nous amena enfin, lesoir, à Basiasch, une heure après le départ du train hebdomadaire direct de Basiasch à Vienne ; telles sont les péripéties du voyage sur le Danube pendant la saison des basses eaux, vers la fin de l’automne.
  - Nous retrouverions encore des conditions analogues sur le Rhin, si, depuis plusieurs années, les gouvernements riverains n’avaient pas travaillé à la rectification du fleuve. Aujourd'hui le Rhin est navigable sur tout son parcours depuis Manheim jusqu’à la mer. Le seul point présentant quelque gêne, le passage du Bingerloch, va disparaître à son tour. Et cependant, malgré l’exiguïté de ce passage, malgré la concurrence
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  - des deux chemins de fer riverains, la circulation fluviale prend chaque jour plus d’importance.
  - Pourquoi la vallée du Rhône, qui ne le cède en rien aux vallées du Rhin ou du Danube, est-elle délaissée par le tourisme européen? Pourquoi la navigation du Rhône, qui a été la plus active du pays, est-elle déchue par suite de la concurrence des chemins de fer? Pourquoi, par exemple, une entreprise de navigation à grande vitesse, ayant fondé son entreprise sur la possibilité de franchir en tout temps le Rhône avec un tirant d’eau minimum de tm,40, a-t-elle été contrainte de renoncer au type qui devait lui permettre de parcourir la distance de Lyon à Marseille en quatorze heures, et celle de Marseille à Lyon en vingt heures, sous chargement de 200 passagers et 100 tonnes de marchandises? C’est que la puissante compagnie du chemin de fer de Lyon n’a aucun intérêt à voir disparaître du lit du Rhône les alluvions que lui apportent les tributaires torrentiels du fleuve. Ces dispositions réduisent à moins de 500 tonnes le chargement des bateaux de la Compagnie générale de navigation, et la forcent de tenir à 3 et 4 centimes des tarifs qu’elle pourrait facilement baisser à 2 centimes, si l’état du fleuve admettait des chargements de 700 à 800 tonnes.
  - Les affluents ou aboutissants du Rhône sont-ils plus heureux? Le préfet du Rhône disait au conseil général, en 1864 :
  - « La navigation fluviale, dont l’intérêt avait été peut-être un peu « éclipsé par l’entrainement général en faveur des chemins de fer, re-« prend peu à peu la place que mérite sa réelle importance...
  - « ... Demandons au gouvernement qu’d alloue aux services du Rhône « et de la Saône des crédits suffisants pour le prompt achèvement des « travaux que nécessite encore l’état des deux fleuves. »
  - Et le conseil général de Saône-et-Loire :
  - « Le conseil général renouvelle le vœu qu’il a exprimé l’ânnée der-« nière en faveur de l’amélioration des voies de navigation intérieure.
  - « Il demande : pour la Saône, la prompte exécution des barrages « destinés à relever le plan d’eau et à donner enfin à la navigation de « cette rivière les conditions de régularité et d’économie nécessaires à « l’abaissement des frais de transport ;
  - «. Pour le canal du Centre, l’exécution des projets destinés à complé-« ter et à assurer son amélioration sur les deux versants, notamment le <c réservoir du Plessis et la rigole de dérivation de l’Arroux;
  - « Pour le canal du Rhône au Rhin, la prompte application des moyens « à employer pour modifier et améliorer radicalement les conditions de « la navigation sur ce canal. Pour la Loire, etc...»
  - Ainsi les voies navigables sont en défaut sur tous les points du territoire, et cependant, malgré les entraves que les chemins de fer apportent, les transports par eau vont en progressant. La navigation intérieure
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  - transporte plus de deux milliards et demi de tonnes kilométriques. En 1868, la navigation à vapeur fluviale, à elle seule, occupait251 bateaux delà force de 30 997 chevaux, et transportait 7 861 138 voyageurs et 4633 052 tonnes de marchandises.il est difficile de fixer à priori le degré d’activité qu’elle atteindrait si le réseau-navigation était complet. On peut néanmoins préjuger qu’on arriverait à un trafic considérable.
  - Ainsi, à quelque point de vue industriel que l’on se place, de quelque côté que l’on envisage la question économique, nous constatons un fait : pénurie des moyens de transport. Que serait-ce si nous touchions à la question politique et .stratégique? Mais passons et faisons maintenant l’inventaire de notre outillage de circulation.
  - II
  - Statistique des voies de coBMummiâcatiosftS. Situation économique.
  - Les voies de transport se composent des routes de terre, des canaux et rivières navigables, des chemins de fer.
  - Au 1er janvier 1870, les routes de terre se composaient des éléments suivants :
  - Parties exécutées à exécuter.
  - Routes nationales................................... 37300 kil. 200 kil.
  - Routes départementales. . .......................... 47500 300
  - Chemins vicinaux de grande communication. .. . 80253 5200
  - Chemins vicinaux d’intérêt commun.................. 03066 19016
  - Chemins vicinaux ordinaires........................ 180073 204183
  - 408192 228899
  - Selon toutes probabilités, les parties restant à exécuter demanderont au moins une dizaine d’années pour leur achèvement, et coûteront encore, sans parler de l’entretien, 1 514 392 225 fr.
  - Ces travaux et ces dépenses ont leur! budget alimenté par les contributions départementales et communales aidées des subventions de l’État. Il n’y a qu’à laisser suivre l'impulsion donnée.
  - Les voies de circulation par eau comprenaient à la même date :
  - Rivières flottables en trains................. 1 598 kilomètres.
  - Rivières navigables........................... 7044 —
  - Canaux appartenant à l’État....................... 3369 —
  - Canaux concédés............................... 1025 —
  - 21
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  - En tenant compte des parties maritimes des rivières, des canaux maritimes et des, papaux non imposés, le réseau de ppyigation est ainsi constitué :
  - Rivières navigables........................ 7300 kilomètres.
  - Canaux..................................... 5030 —
  - Ensemble. ............. 12330 —
  - Or, nous Pavons démontré plus haut, le réseau est plus qu’incomplet. M. Mony, dans un discours prononcé devant le Corps législatif, le 10 février 1870, estimait à 5 000 kilomètres le développement des canaux restant à faire, qui, à 120 000 fr. par kilomètre, font 600 millions à dépenser, plus les améliorations de rivières, moyennant 300 millions; en tout900 millions, sans compter le matériel de la batellerie, qui, à 10 000 fr. par kilomètre, demanderait encore 50 millions.
  - Faut-il consacrer nos ressources actuelles à l’œuvre de la navigation ? Lorsqu’on rapproche de ce grand sacrifice les interruptions, les gênes que les curages et les réparations mal organisés, les grandes eaux, la sécheresse, l’hiver ou les erreurs de construction apportent chaque année dans la circulation des voies navigables, on se demande si l’urgence et l’opportunité ne sont pas plutôt en faveur des chemins de fer.
  - Non pas que je voudrais renoncer aux bienfaits attendus de la navigation ; loin de là, le canal est l’instrument de transport économique par excellence, quand on fait abstraction delà vitesse. De plus, il deviendra l’auxiliaire du chemin de fer qui, débarrassé des matières lourdes et encombrantes, en définitive de faible rémunération, pourra transporter avec plus de rapidité, de sécurité et d’économie qu’aujourd’hui, les voyageurs et les marchandises de valeur.
  - Je crois donc que les chemins de fer, et surtout les chemins de fer économiques, doivent précéder les voies navigables dans l’ordre d’exécution. Notre réseau de voies ferrées terminé, on passera aux canaux et rivières qui, par le bon marché et la concurrence, compléteront heureusement notre outillage de transport.
  - La question à étudier sp résume donc en deux mots :
  - 10 De nouvelles lignes de chemins de fer sont-elles immédiatement nécessaires?
  - 2° Sji elles spnt népessaires, pomment les. construire ?
  - Au point de vue de notre situation politique et économique, la réponse à la première question ne laisse place à aucune hésitation. Il suffit, pour s'en convaincre, de jeter les yeux sur le tableau suivant :
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- - Situation des chemins de fer de l’Europe en 48681.
  - .ÉTATS. LONGUEUR LONGUEURS
  - EXPLOITÉE. Par myriamètres carrés. Par millions d’habitants.
  - Grande-Bretagne........... kilomètres. 22 228 k. 7,11 k. 747,87
  - Angleterre proprement dite.. » 10,33 »
  - Belgique. 2432 8,23 492,26
  - Suisse 1331 3,27 530,17
  - Allemagne du centre 6 252 3,60. 459,36
  - France.. 14506 2,71 383,68
  - Prusse. 8688 2,47 368,27
  - Pays-Bas . 1141 3,23 305,43
  - Suède et Norwége 2036 0,25 350,09
  - Espagne . 5111 1,03 324,45
  - Danemark. 478 1,25 297,25
  - Italie. ... 5030 1,70 201,50
  - Autriche. 6147 0,99 188,71
  - Portugal 694 0,73 174,03 1
  - Ainsi, d’après ce tableau, la France n’occupait, en 1868, que le cinquième rang dans l’ordre des nations classées d’après le développement de leurs voies ferrées rapporté à l’unité territoriale et au nombre d’habi,-tants. Selon toute probabilité, la perte de l’Alsace et de la Lorraine nous aura fait passer du cinquième au sixième rang: relativement aux pays qui nous touchent, nous n’avons plus d’avance que sur l’Espagne et l’Italie.
  - N’y a-t-il pas, dans ce simple rapprochement, matière à de dures réflexions? Ne semble-t-il pas urgent de chercher, à tout le moins, à nous mettre au pair avec nos voisins?
  - Ainsi, en principe, dans l’intérêt de notre situation politique, il nous faut de. nouveaux chemins de fer, comme il nous, faut une armée plus nombreuse, comme il nous faut une instruction plus profonde et plus étendue.
  - Prenons la question au point de vue économique.
  - La guerre de 1870 a enlevé à la France 1 6j)0 000 habitants, 14 474 kilomètres carrés de territoire et 900 kilomètres de chemins de fer. Par suite de cette dernière perte, notre réseau se composait des éléments suivants, au 30 juin 18711 2 :
  - 1. Annexes du projet de loi relatif à l’exécution de plusieurs chemins de fer, délibéré et adopté par le Conseil d’État, dans ses séances des 7, 15 et 16 avril 1868, et présenté au Corps législatif. — Tableau n° 2.
  - 2. Ministère des travaux publics. — Statistique des chemins de fer. — Chemins, de fer français. — Situation au 31 décembre 1870.
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  - Chemins relevant directement de l’État.
  - Chemins exploités par les Compagnies.. . 16720k 1 Chemins en construction ou concédés. . . b 762 [ 23389
  - Chemins décrétés et non concédés...... 907 J
  - Chemins relevant des départements.
  - Chemins exploités..................... 241 )
  - Chemins non livrés à l’exploitation..... 1354 ) lo9S
  - Chemins industriels.
  - Chemins exploités..................... 163 )
  - Chemins décrétés....................... 26 ) *^9
  - Total............................................ 25173k
  - En groupant les chemins de fer d’une autre manière, nous trouvons :
  - Chemins exploités.................... 17124 )
  - Chemins en construction ou décrétés. ... 8 049 )
  - Total............................................ 25173
  - Considéré au point de vue des relations des centres principaux d’activité du pays, le réseau donne les résultats suivants 1 :
  - LOCALITÉS. CHEFS-LIEUX d’arrondissement. PORTS de mer. PLACES DE GUERRE ou de casernement.
  - Desservies par les lignes en exploitation.. 257 52 218
  - Desservies par les lignes en construction.. 64 10 27
  - Desservies par les lignes concédées...... 9 )) 5
  - Non desservies. 38 18 35
  - Totaux 368 80 2 5
  - Ces chilfres nous démontrent que le dixième de nos chefs-lieux d’arrondissement, le quart de nos ports de mer et le huitième de nos places de guerre et de casernement sont encore et resteraient longtemps isolés du réseau des chemins de fer, si la France persistait dans le système adopté jusqu’à ce jour.
  - Essayons maintenant d’établir les conditions imposées par ce système à notre industrie des transports par voies ferrées.
  - La surface du territoire français actuel comprend environ 528 577 ki-
  - t. Ministère des travaux publics. — Direction générale des ponts et chaussées et des chemins de fer. — Statistique centrale des chemins de fer. — Situation au 31 décembre 1869, pages 263, 267 et 275.
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  - lomètres carrés, occupés par 36 469 866 habitants. Si nous divisons ce territoire en triangles équilatéraux de 100 kilomètres de côté, chacun de ces triangles couvre une surface de 4 330 kilomètres carrés, et 121 de ces triangles équivalent à la surface entière du territoire. La somme des périmètres de ces triangles représente à peu près le développement des réseaux de chemins de fer exploités et décrétés.
  - En supposant l’activité de chacune de ces divisions territoriales ramenée au centre de gravité de cette division, nous trouvons que la distance moyenne à parcourir par voie de terre, pour aller trouver le chemin de fer, sera de 28 kilomètres, lorsque le réseau décrété actuellement sera en exploitation. Mais nous n’en sommes pas là.
  - £ Dans l’état où nous trouvons le réseau exploité aujourd’hui, l’unité de division territoriale estletriangle équilatéral ABD,fig. 14pl. 51, qui donne avec ses trois côtés, de 142 kilomètres chacun, une distance moyenne Cm, Gn, Cp, de 41 kilomètres du centre de gravité C au réseau en exploitation1.
  - Quelle est l’influence de cette distance moyenne sur le mouvement industriel du pays? Pour répondre à cette question, j’ai dû évaluer la moyenne d’activité de la France, en admettant que cette moyenne ne s’écarte pas sensiblement de celle que donne la zone desservie par le réseau de l’Est. Nous verrons que l’hypothèse est très-légitime. Or, en exceptant les produits de Paris et de la banlieue, les 12 départements de l’Est donnent 2,5 voyageurs et 1 ton. 51 par an et par habitant. Occupons-nous d’abord des voyageurs. D’après ce calcul, les 36 469 866 habitants de la France continentale actuelle donneraient 91 174 665 voyageurs par chemin de fer. Pour arriver au nombre réel de voyageurs, il suffît d’ajouter à ces 91 millions moins de 9 millions de voyageurs, soit 1/10 circulant de localité à localité sans emprunter les chemins de fer. Or, en 1869, le nombre de voyageurs en chemin de fer en France s’est élevé à 111 164 284 voyageurs.
  - Ainsi, 111 millions de voyageurs vont de l’intérieur vers le chemin de fer, et pareil nombre quittent le chemin pour se rendre vers l’intérieur. C’est donc 222 millions de voyageurs circulant sur les routes de terre.
  - Afin d’éviter tout reproche d’exagération, faisons subir à nos chiffres officiels une réduction considérable. Pour tenir compte des agglomérations desservies directement par les voies ferrées, des unités comptées deux fois par le passage d’un réseau sur l’autre, et des voyageurs à
  - 1. Un calcul très-simple, suffisant sans être rigoureux, conduit au [résultat indiqué : soient S la surface du triangle unité, n le nombre des triangles, h la hauteur et l la lon-
  - 17 000^
  - gueur du côté de chaque triangle ; on a : n X S = 520000 kil. carrés; mais n — —-—,
  - X &
  - d’où on tire l = 142 kil. S = 7 733 kilom. carrés, n = 60, Am = Bn = D p = h =' 123 kil.
  - et ^ = 4'l kilomètres. (On sait que S = ^ l X h = 0,438 X ls.)
  - 3 &
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- - 318
  - pied, adiîiëttoïtô qüé le quart seulement de cette masse de voyageurs, soit 55 millions, représente là circulation sur les routes. Le parcours moyen étant de 41 kilomètres, nous arrivons au Chiffre de 2 255 millions de voyageurs de terre à un kilomètre par année.
  - Pour les marchandises, leur mouvement annuel dépasse44 millions de tonnes; c’est donc 88 millions de tonnes qui sont dirigées annuellement vers le chemin de fer ou le quittent. La réduction du quart serait trop forte, Car la marchandise ne peut pas se transporter elle-même; prenons le tiers seulement de 88 millions de tonnes, qui donne, pour la circulation de terre, 1 202 millions de tonnes à 1 kilomètre pâr armée.
  - Afin d’estimer en argent l’influence exercée sur nos finances par l’état actuel de nos voies de communication, il nous faut ouvrir une parenthèse et calculer le prix de transport sur les différentes Voies dont nous disposons.
  - ÉVALUATION DES FRAIS DE TRANSPORT.
  - Voyageurs. — Pour les voyageurs, il y à dans le déplacement deux éléments : le temps et la dépensé en argent.
  - Lé voyageur ne peut pàs estimer à moins de 0 fr. 50 par heufe la valeur dé soü temps ét de son entretien. A pied il parcourt en moyenne qüatrè kilométrés à l’heure. Le prix du kilomètre est donc de 0 fr. 125, sans bagage.
  - En diligence, lé parcours s’effectue à raison de 10 kilomètres à l’heure én moyenne. Lé prix dé la voiture très-vâriable, selon la saison, la localité, la fréquentation delà route, etc., s’abaisse quelquefois à 0 fr. 10 par kilomètre, mais s’élève souvent à 0 fr. 20, 0 fr. 25 et même 0 fr. 35. Prenons pour moyenne 0 fr. 15 avec 10 kilogrammes de bagages,
  - Lé prix de transport en voiture est donc, pàr kilométré :
  - 1° Temps perdu. . ............................................. 0f 050
  - 2° Prix payé au voiturier...................................... 0 150
  - Si le voyageur a des bagages d’un certain poids , 30 kilogrammes, par exemple, il paye pour 20 kilogrammes à raison de0f022; niais mettons seulement pour 10 kilogrammes...................... 0 011
  - Total....................... 0f 211
  - En chemin de fer, le prix de transport oscille entre 0 fr. 06 et 0 fr. 10 par kilomètre, avec 30 kilogrammes de bagages gratuits.
  - La vitesse moyenne est de 30 kilomètres à l’heure.
  - Le prix de transport par kilomètre sur chemin de fer est donc :
  - 1° Temps perdu................................................... 0f016
  - 2° Péage................................................ 0 080
  - Total.................. 0f 096
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- - Prix du transport des voyageurs.
  - A pied. En voiture. Èn chemin de fer.
  - À 10 kilomètres. lf 25 2f 11 0f 96
  - 20 — 2 50 4 22 1 92
  - 30 — 3 75 6 33 2 88
  - 41 - 5 13 8 65 3 94
  - Ainsi, et sans tenir compte de la fatigue, des frais accessoires et des dépenses occasionnelles, etc., la différehce entre le prix du transport à 1 kilomètre d’un voyageur à pied et par chemin de fer efet de 0 fr. 029 ; en voiture et par chemin de fer, 0 fr. 415.
  - La plupart dii temps, le voyage à pied à longue distarice est inadmissible ; il est d’ailleurs plus cher que le voyage eh chemin de fer. Mais nous n’avons ici qu’à constater le fait et à nous arrêtér siir la différence entre le prix de la voiture et celui du chemin de fer.
  - Marchandises. — Les frais de transport se composent de deux séries d’éléments : les frais fixes et les frais variables.
  - Les frais fixes sont les débours causés par la manutention des marchandises au départ, à l’arrivée, et, s'il y a lieu* au changement de véhicules ; on les désigne sous le nom de frais de chargement et de déchargement, frais qui ne changent pas, quelle que soit la distance du transport.
  - Les frais variables comprennent les frais de traction, de péage, d’entretien du matériel de transport, et qui varient avec la distance du parcours.
  - Ceci posé, les frais de transport peuvent se résumer comme suit :
  - DÉSIGNATION DES OPÉRATIONS EFFECTUÉES pour le transport de 1 tonne de 1000 kilogrammes. MODE Dfc TRANSPORT,
  - ROUTE DE TERRE. CHEMIN DE FER. CANAL.
  - Frais fixes (valeur de la constante C). Chargement au départ sur voiture ou camion. Camionnage à 2 kilomètres, à 0*21 0f 30 0f 30 0f 30
  - » 0 42 6 42
  - Déchargement et chargent1 à la gare (départ). » 0 30 0 30
  - ld. id. sur camion (arrivée). » 0 30 0 30
  - Camionnage à 2 kilomètres » 0 42 0 42
  - Déchargement à domicile 0 30 0 30 0 30
  - Totaux 0 60 2 04 2 04
  - Frais variables (valeur de p X k)
  - Transport à 10 kil. (à 0f 21 par tonne à 1 kil.) 2.10 » »
  - Id. 0 06 id » 0 60 »
  - Id. 0 03 id » » 0 30
  - (Valeurs de P). Prix totaux à 10 kil. 2 70 2 64 2 34
  - Id. à 20 kil. 4 80 3 24 2 U
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  - En général, si P désigne le prix total du transport par unité,
  - C la constante spéciale à chaque mode de transport,
  - P le prix du transport proprement dit par kilomètre,
  - K le nombre de kilomètres parcourus,
  - on a :
  - P=C+pxK.
  - Dans le tableau qui précède, les frais fixes, afférents à chaque mode de transport, donnent l’avantage au chemin et au canal, sur la route, à partir de 8 kilomètres, lorsque le prix de transport s’écarte peu de 0 fr. 21 ; mais, dans les pays de montagne, comme le Dauphiné, l’Auvergne et les Vosges, etc., le prix de transport s’élève souvent jusqu’à 0 fr. 50, et cela même avec de bonnes routes bien entretenues. Dans ce dernier cas, les différences du tableau sont plus que doublées, et à dix kilomètres de distance, certains établissements métallurgiques et miniers que nous connaissons réaliseraient des économies considérables s’ils pouvaient se relier par rails au chemin de fer voisin.
  - Par contre, dans les pays où la constante C serait plus élevée, l’avantage reviendrait à la route; de même encore, si les délais demandés par le chemin de fer ou le canal dépassaient le temps du transport par terre, si la matière devait subir des déchets par le transbordement, etc.
  - C’est par suite de ces considérations spéciales que l’on voit exister encore aujourd’hui des entreprises de transport parterre, concurremment aux voies ferrées qui réunissent deux agglomérations à relations très-suivies, comme Thann et Mulhouse, Bischwiller et Strasbourg, Bruxelles et différentes villes du territoire belge, etc., etc.
  - A 41 kilomètres, les voies perfectionnées donnent pour valeurs respectives de P 9 fr. 20, 4 fr, 50 et 3 fr. 27.
  - Dans ce dernier cas, l’avantage du chemin de fer sur la route est indiscutable, même en tenant compte des considérations précédentes.
  - Jusqu’ici nous avons supposé que les transports à effectuer comprenaient la livraison du domicile de l’expéditeur au domicile du destinataire. Les prix comparatifs doivent dès lors tenir compte d’un déchargement et d’un chargement, d’un camionnage, etc., opérations qui augmentent la constante C, dans le premier cas, et qui disparaissent idans celui qui va nous occuper : amener les marchandises de leur point d’origine à la gare d’un chemin de fer ou d’un canal en exploitation.
  - Les frais fixes (constante C) prennent les valeurs suivantes :
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  - DÉSIGNATION. Route. Chemin de fer. Canal.
  - Chargement au départ Of 30 0f 30 0f 30 1
  - Camionnage à la gare du départ. » 0 42 0 42 1
  - Déchargement et charg1 à la gare de l’embranchement. 0 30 0 30 0 30
  - Totaux des frais fixes 0 60 1 02 1 02
  - Frais variables à 5 kilomètres 1 03 0 30 0 15
  - Totaux des frais de transport 1 65 1 32 . 1 15
  - Ainsi, même en admettant la nécessité d’un transbordement à l’arrivée à la gare, ce qui serait le cas pour deux lignes à largeur de voie différente, l’avantage resterait encore au chemin de fer sur la route de terre, pour une distance de 5 kilomètres, en supposant même le prix de transport par terre à 0 fr. 21.
  - S’il n’y a pas déchargement à la gare, cas d’un chemin de fer ou d’un canal qui reçoit un affluent de même section, à 41 kilomètres, les prix respectifs deviennent :
  - Frais fixes, valeurs de G , . 0f 60 0f 72 0f 72
  - Frais variables, valeurs de p X K. . . . 8 61 2 46 1 23
  - Frais totaux, valeurs de P 9 21 3 18 1 95
  - Ou par kilomètre . 01'223 0f0775 0f04775
  - Le transport par terre s’effectue, soit par roulage ordinaire ou accéléré, soit par fourgons accélérés. (Renseignements fournis par le commerce.)
  - Le roulage ordinaire marche à raison de 30 à 40 kilomètres, le roulage accéléré, qui relaye,. 75 kilomètres par jour; le fourgon, à 8 kilomètres à l’heure. Le prix de revient de la tonne de marchandises à 1 kilomètre, sur bonne route dont la déclivité ne dépasse pas 0 fr. 03, s’évalue comme suit :
  - DÉSIGNATION. ROULAGE ORDINAIRE,, ROULAGE ACCÉLÉRÉ. FOURGONS ACCÉLÉRÉS.
  - Nourriture et entretien des chevaux 0f 150 0f 200 0f 400
  - Chevaux de renfort 0 015 0 020 0 050 1
  - Conducteurs. 0 025 0 030 0 040
  - Entretien de la voiture 0 015 0 300 0 400
  - Chargement,, déchargement, camionnage, commission et bénéfice du transporteur.. 0 020 0 050 0 060
  - Prix de revient par tonne à 1 kilomètre.... 0 225 0 500 0 950
  - Prix payés selon la saison et la localité.... 0f 20 à 0 25 0f40 à 0 50 lf00
  - Sur les routes qui ont des inclinaisons de 0 fr. 05 et plus, ces prix sont doublés.
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  - D’après M. Delonchant (Mémoire remis en 1862 à la Société des Ingëiiieurs civils) le cheval de roulage, qui parcourt dans sa journée 82 kilomètres, n’ëii fourbit régulièrement que 26, par suite de chômages, etc. La journée du cheval revenant au minirtiuiii à 4 fr. 50, le
  - 4 fr 50
  - kilomètre de parcours au pas coûte ——— = 0 fr. 172. La charge Utile
  - !*o
  - transportée étant de 1 500 kilogrammes, la tonne kilométrique coûte
  - Les relayeurs de messageries dépensaient 3 fr. 60 par journée du cheval. Mis au trot, le cheval pouvait fournir 20 kilomètres ; mais les repos, maladies, accidents, réduisent ce parcours à 16 kilomètres. La traction
  - par cheval au trot coûte donc, au kilométré, ^ ^ = 0 fr. 225. Quatre
  - chevaux traînant une diligence dont la charge payante est de 16 voyageurs, plus 1 400 kilogrammes de marchandises comptés pour 7 voyageurs, le kilomètre de parcours coûte ? ^ ^ - = 0 fr. 90. La place
  - 0 fr 90
  - offerte coûte donc —ta— == 0 fr, 039.
  - Les Messageries payaient aux relayeurs 4 fr. 75 en moyenne par cheval et par relai de 10 à 12 kilomètres, soit, pour tout le relai, 19 fr., et par kilomètre^ 1 fr. 75. La charge complète représentant 23 voyageurs, chaque place offerte revenait à 0 fr. 0752, si la charge était uniquement composée de marchandises, et c’est le cas des fourgons accélérés ; le prix de la tonne traînée à 1 kilomètre s’élevait à 0 fr* 38.
  - Les calculs qui précèdent supposent que, là où existe matière à transport, toutes les routes, tous les chemins vicinaux sont terminés. Malheureusement nous n’en sommes pas encore là, puisque, au 1er juillet 1870, il restait encore à construire 228 899 kilomètres de chemin, la moitié de èe qui est fait. Ce rapprochement donne encore plus de force à notre raisonnement, parce qu’il suppose que tous les transpbrts par terre s’effec-iuent sur de bonnes routes.
  - Cette digression nous fournit les éléments nécessaires pour réduire .eri bhiffrès l’influeriCé du système des taies de transport sut nôtre mtiùve-ment industriel.
  - Nous avons admis précédemment que la circulation sur les routes Aboutissant au réseau actuellemerit exploité s’élevait à 50 millions dé Voyageurs et à 25 millions de tonnes de marchandises, parcourant 41 kilomètres, ou, en nombres ronds, à 2 milliards de voyageurs et à un milliard de tôniië's dë inafchândises à 1 kilomètre.
  - Le capital annuellement dépensé, de ce chef, dépasse 422 millions de
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  - francs, pour les voyageurs, et 225 millions de francs pdür les marchandises, ensemble 647 millions.
  - Si tous nos transports par terre s!é réduisaient â üri'è course d’omiiibus ou à un simple camionnage — le restant des transports s’effectuant sur rails, la dépense annuelle serait réduite à 197 millions pour les vbyâ-geürs et à 79 millions pour les marchandises, ensemble 276 millions, ce qui donnerait une économie annuelle de 225 millions pour les voyageur^, de l46 millions pour les marchandises, ensemble 371 millions. Et dans cet excès de dépense de plus de un million par jour, nous n’avons introduit ni perte de temps pour le capital intellectuel mal à propos employé, ni dommage éprouvé par l’agriculture privée du fumier et du travail inutilement dépensés hors de la ferme par les centaines de mille bêtes de trait appliquées aux transports, ni surcroît de chargés pour les départements et les communes obligés d’entretenir les routes, etc., dépenses qui doubleraient peut-être la première, et que nous épargnerions aujourd’hui, si la France avait consacré à ses chemins de fer les forces vives qu’elle a gaspillées depuis vingt ans chez elle et ailleurs.
  - Le moment est venu de réparer nos désastres ; nous en tenons les moyens dans nos mains. Il suffit d’un effort persévérant, soutenu, non pas pour toucher immédiatement à l’idéal que nous nous proposons d’atteindre, du moins pour en approcher et raccourcir cette distance moyenne dont chaque kilomètre de diminution nous vaudrait une économie annuelle de 9 à 10 millions de francs.
  - Je crois avoir répondu à la première question posée, et pouvoir affirmer, sans crainte de contradiction, qu’il est d’intérêt général, qü’il est urgent de poursuivre le développement des chemins de fer.
  - Dans quelle mesure doit-on poursuivre ce développement? C’est ce que je vais rechercher dans la troisième partie de cette étude.
  - III
  - Évaluation du capital à dépenser.
  - J’ai démontré que la constitution actuelle du réseau en exploitation occasionne un transport sur routes de terre dont le parcours moyen s’élève à 41 kilomètres. Lorsque le réseau décrété sera construit, cette moyenne distance descendra à 28 kilomètres. Mais nous en sommes loin* . à en juger par les dispositions de l’administration; et d’ailleurs cette distance est encore trop grande pour réduire les transports par terre au minimum de leur prix de revient, c’est-à-dire au parcours qu’un bheval
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  - peut exécuter dans sa journée sans découcher, soit 30 à 40 kilomètres, aller et retour compris.
  - C’est donc une moyenne distance de 20 kilomètres qu’il s’agit d’obtenir et que nous réaliserons, en ajoutant aux 25000 kilomètres décrétés un réseau supplémentaire de 5 000 kilomètres. Si nous revenons, en effet, à notre triangle unité, en le divisant en quatre triangles égaux, les lignes mn, np, pq, nouvellement introduites dans la fig. 1, pl. 51, donnent une distance moyenne de 20 kilomètres. Elles représentent un développement de 213 kilomètres, et pour l’ensemble des 61 unités territoriales, 13 000 kilomètres qui, ajoutés aux 17 000 actuellement exploités, compléteront le réseau nécessaire de 30 000, nécessaire pour nous rapprocher des conditions où se trouvent l’Angleterre et nos voisins, l’Angleterre proprement dite surtout qui compte plus de 10 kilomètres par myriamètre carré, dont la population est de 1/6 inférieure à celle de la France, et dont le commerce total cependant est au nôtre dans le rapport de 1,8 à 1, près du double du nôtre, proportion de son outillage de transport à celui de la France1.
  - Que l’on ne cherche donc pas à effrayer le public en lui citant les dangers et les lamentations causés par la concurrence des chemins de fer en Angleterre et en Amérique. Ce sont les actionnaires désillusionnés qui se plaignent de ces chemins de fer, car le trafic n’y fait pas défaut. Citons par exemple la ligne de Liverpool à Manchester. Aujourd’hui trois chemins de fer réunissent ces deux villes. La recette brute du premier chemin était de 89538 fr. par kilomètre en 1831, 1832, 48332 ; elle était, en 18673, de 86543 fr., déficit insignifiant d’environ 3 0/0, et qui tend à se combler tous les ans. Lorsque nous posséderons notre premier outillage, l’outillage nécessaire, alors nous prendrons en considération les conseils des gens prudents, mais trop intéressés. Jusque-là, soyons judicieusement audacieux, intelligemment téméraires même ; notre hardiesse trouvera une large et fructueuse récompense, si toutefois nous savons profiter de l’expérience acquise.
  - Ici, en effet, nous touchons au point délicat de la question. Quel sera le revenu net de ce réseau complémentaire? Quelle somme consacrer à son établissement? Sur cette très-élastique question, le champ s’ouvre à toutes les hypothèses. Si l’on veut n’envisager que des cas particuliers, on trouvera que telle ligne couvrira à peine ses frais d’exploitation,
  - 1. En 1869, commerce total de la Grande-Bretagne, 13 milliards 233 millions de francs; par tête d’habitant, 430 fr. — Commerce total de la France, 7 milliards 328 millions de francs; par tête d’habitant, 190 fr.
  - 2. Extraits des rapports du directeur aux actionnaires, depuis l’ouverture jusqu’au 30 juin 1834.
  - 3. Ministère des travaux publics. — Statistique. — Chemins de fer de l’Europe. — Résultats généraux de l’exploitation, années 1864, 1866 et 1866. — Paris, Imprimerie nationale, 1871.
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  - tandis que telle autre donnera des dividendes largement rémunérateurs. Gardons-nous de ces appréciations dans cette note consacrée à l'étude d’une question générale, et procédons encore par la méthode qui nous a dirigé jusqu’ici.
  - Le rendement kilométrique moyen peut s’évaluer de deux manières : ou directement par l’évaluation du trafic probable, ou indirectement par analogie.
  - L’évaluation du trafic probable nous ramène aux chiffres posés précédemment : 50 millions de voyageurs et 25 millions de tonnes de marchandises à transporter sur le nouveau réseau. Si nous revenons à notre premier triangle unité ABD, figure que nous avons divisée en quatre petits triangles, nous trouvons que le trafic T, réparti par sixième, par-
  - courra sur le nouveau réseau une distance
  - l
  - 4
  - = 35 kilomètres, de telle
  - 1 1
  - sorte que le trafic total, portant sur 6 X - T x 7 l,
  - 6 4
  - donnera 50 000 000
  - voyageurs x 35 kilomètres — 1 750 000 000 de voyageurs à 1 kilomètre, et 25 000 000 f X 35 kilomètres = 875 000 000 tonnes kilométriques. En appliquant à ces quantités les tarifs de 0 fr. 08 et 0 fr. 06, nous trouvons que la recette brute s’élèvera en moyenne à 14800 fr. par kilomètre.
  - Quant aux frais d’exploitation, qui croissent en raison directe des difficultés des chemins secondaires et en raison inverse des recettes, ils s’abaisseront rarement au-dessous de 70 0/0 des recettes, si même ils ne se tiennent pas au-dessus de ce taux. A 70 0/0, le produit net du réseau complémentaire serait de 4500 fr. par kilomètre.
  - Nous arrivons à peu près au même résultat par l’analogie.
  - Selon toutes probabilités, le produit net du réseau complémentaire sera au produit net du nouveau réseau actuel, soit 10 000 fr., dans la proportion de ce dernier produit au revenu net général, soit 25000 fr., c’est-à-dire les 2/5 de lOOOOfr. Le réseau complémentaire produirait donc environ 4 000 fr. de revenu annuel par kilomètre pendant les premières années qui suivront son établissement.
  - Plusieurs causes contribuent à justifier cette prévision d’un aussi faible produit kilométrique : abaissement du parcours moyen de chaque unité; diminution du produit moyen de chaque unité; augmentation des frais d’exploitation.
  - La prudence nous conseille plus que jamais de ménager nos ressources, en proportionnant les dépenses d’établissement au revenu net. Nous ne sommes plus assez riches aujourd’hui pour gaspiller notre crédit et nous donner le luxe de chemins de fer à 200 000 ou 300 000 fr. le kilomètre, dont nous ne pourrions pas payer les intérêts. 80 000 à \ 00 000 francs par kilomètre de chemin de fer en exploitation, telle est la moyenne que la France ne doit pas dépasser, sous peine de déchéance, et qu’elle peut consacrer sans crainte au complément de son outillage.
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  - Dans bien des cas, on pourra poser la voie sur les routes existantes ; la dépense alors ne dépassera pas 50 000 fr. par kilomètre.
  - Pour l’ensemble des 13 000 kilomètres que nous demandons, la dépense totale s’élèvera à 1 040 000 000. Afin de prévenir tout mécompte, rester dans des limites de prix d’établissement convenables et ne pas dépasser nos ressources, portons cette dépense à 4 300 millions et ré-partissons-la sur quatre années. Il s’agira donc, pendant chacune de ces années, de trouver 323 millions et de les consacrer à l’établissement de 3 250 kilomètres de chemins de fer.
  - Il n’entre pas, dans les liqiites de cette note de rechercher les voies et mqyens de constituer ce capital. Je puis me borner à indiquer que Ton en trouverait les éléments dans la combinaison d’une caisse analogue à celle des chemins vicinaux, établie par la loi du 11 juillet 1868, avec l’abandon d’une partie des revenus que l’Etat tire directement de l’exploitation des chemins de fer, revenus qui dépassent 3 000 fr. par kilomètre; enfin avec la coopération des départements et des communes, dont les dépenses, pour entretien des chemins vicinaux, diminueront en raisqn directe des développements des chemins de fer.
  - Sans compter les routes nationales et départementales, nous avons vu que la France comptait à l’état d’entretien, au 1er janvier 1870 :
  - En chemins vicinaux de grande communication. . 63066 kilomètres.
  - Id. d’intérêt commun............. 80253 —
  - Id. ordinaires............. 180073 —
  - Ensemble............. 323392 kilomètres.
  - Les frais d’entretien de ces chemins vicinaux s’élevaient, en moyenne générale, à 3,06 fr, par kilomètre, variant de 1 850 fr., dans le département de la Seine, à 40 fr- dans la Lozère.
  - La dépense d’entretien s’élève donc au moins à 95 millions. Un prélèvement de 1/9 sur ces frais couvrirait à lui seul la garantie de 1 000 fr. de revenu par kilomètre.
  - Quant aux moyens matériels d’exécution, ils ne feront pas défaut. De 1852 à 1862, la France a ,pu construire et mettre en exploitation 10 000 kilomètres de chemins de fer, au prix de 500000 fr. par kilomètre, et cela sans subir de crise, et avec un outillage bien plus défectueux que celui dont elle dispose aujourd’hui. Or, si elle mettait en œuvre à cette époque, par année, 500, millions de francs dépensés en intelligence, en main-d’œuvre et en matériaux, il n’est douteux aujourd’hui pour personne qu’elle peut sans Ranger d’aucune nature consacrer à son réseau 325 millions par, an, pendant quatre ans, à condition toutefois que ce capital sera dépensé suivant le mode le mieux approprié au but poursuivi, strictement consacré à la création de chemins de fer économiques, car le pays n’est plus en mesure de courir les aventures. Chaque pas qu’il fait en avant doit être sur, affranchi de tout aléa.
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  - Recherchons, parmi tous les systèmes de chemins de fer économiques proposés, celui qui répond le mieux aux besoins actuels.
  - IV
  - Étude sur les divers systèmes de chemisas de fer écuMomiques.
  - Les chemins de fer nécessaires, pour rendre à coup sûr les services exigés d’eux, ne peuvent prendre que l’une des trois formes suivantes dont l’application a donné des résultats bien consacrés. Hors de ces trois formes : 1° les tramways, 2° les chemins de fer à petite section, 3° les chemins de fer à section normale réduits à la plus simple expression, il n’y a plus qu’aventures, et nous ne sommes plus assez riches pour nous exposer aux mécomptes.
  - Les tramways forment la transition entre les routes de terre et les chemins de fer, empruntant aux premières leur mode de traction, l’emploi de la force animale ; aux seconds, la base artificielle de roulement, la voie de fer.
  - On peut les diviser en deux classes : 1° les tramways établis sur les routes parcourues par les véhicules du public; — 2° les chemins construits de toutes pièces, comme les çhemins de fer ordinaires, et exploités sans circulation étrangère.
  - Les types de voie, ferrée sur routes sont très-nombreux. Sans parler des systèmes à plaques de fonte employés h l’origine des tramways ou platways, le type le plus simple se compose de plates-bandes de fer du commerce, clouées ou vissées sur des longuerines, en bois, qui sont maintenues à l’écartement voulu par des traverses, le tout noyé dans la chaussée de la route, de manière à ne laisser aucune saillie sur la surface de roulement.
  - Ce système présente de nombreux défauts : absence de passage libre pour les boudins des roues du tramway, flexion des plates-bandes, cédant sous le poids des véhicules et arrachement des attaches ; en résumé, coefficient de traction très-élevé. Au bout de peu de temps d’usage, la voie établie sûr ce système coûte très-cher d’entretien. On ne l’applique plus que pour voies provisoires et peu fatiguées.
  - On donne généralement la préférence au système de, rail à ornière fixé sur les longuerines au moyen de boulons à tête fraisée. La voie ferrée qui relie Paris à Versailles nous offre plusieurs inodes d'application de ce système, La partie comprise entre Versailles et le pont, de Sèvres appar-
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  - tient à une Compagnie spéciale ; celle qui du pont de Sèvres mène à la place delà Concorde, dans Paris, est la propriété de la Compagnie générale des omnibus, qui a aussi la concession de la ligne prolongée de la place de la Concorde jusqu’à la place de la Bastille. Bien que le cautionnement fût versé, l’autorisation de poser la voie a été constamment refusée du temps de l’Empire, afin de ne pas gêner la circulation aux abords des Tuileries.
  - Au Point-du-Jour s’embranche, sur la ligne de Sèvres, la ligne de Boulogne.
  - Ces diverses lignes présentent les longueurs suivantes en nombres ronds :
  - De la Concorde au Point-du-Jour. .... Du Point-du-Jour au pont de Sèvres. . . Du pont de Sèvres à Versailles Du Point-du-Jour à Boulogne . 6 500 mètres, double voie. 2 000 — double voie. . 9 300 — simple voie. . 2 000 — double voie.
  - Les deux parties de Paris à Sèvres et Boulogne sont sensiblement horizontales, sauf les rampes aux abords des ponts. La ligne de Versailles, très-accidentée, présente, dans le sens de Sèvres à Versailles, une série de rampes continues groupées dans le tableau suivant :
  - Rampes de 0 à 1 c/m — 4 à 2 ...... 4331 mètres. 6800
  - — 2 à 3 475 —
  - — 3 à 3,5 — 3,5 à 4,5 195 — 499 —
  - 9300 —
  - Lafig. 6, pl. 48, représente la voie primitivement employée sur l’avenue de la Reine jusqu’à Passy. Les rails y étaient retenus par des broches en fer qui se sont immédiatement brisées ou arrachées.
  - On a ensuite essayé le mode d’attache indiqué par la fig.7, pl. 48, mais sans succès ; le boulon à clavette ne tenant pas le serrage, on lui a enfin substitué le boulon à écrou, c’est-à-dire qu’on a remplacé la clavette par un écrou fileté qui réussit complètement (fig. 1, pl. 50).
  - Les rails successivement employés sont représentés en profil par les fig. 1, 2, 3, pl. 48. Le type 2 est celui de la route du pont de Sèvres au château de Versailles; il pèse 16 kilogrammes le mètre. Il dure en moyenne dix ans, comme le type 1, pesant 19 kilogrammes, qui a été employé par la Compagnie des omnibus sur les lignes de la Concorde à Sèvres et à Boulogne. Au bout de dix ans, ces derniers sont amincis au point que le boudin des roues porte sur le fond de l’ornière. Le type 5, qui remplace successivement le type 2, est profilé pour durer 20 ans ; il pèse 23 kilogrammes. Quant au type 5, il servira à la ligne de Neuilly en construction.
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  - La voie des tramways, qui réunit le village d’Ortakeui, le quartier do Top-liané et d’Azap Capou, à Constantinople, a employé le type de rail 5 du poids de 23 kilogrammes (fig. \, pl. 50).“
  - À Paris, les rails sont distants de 1m,54. Pour que la circulation puisse s’y faire sans trouble, les prescriptions de l’administration française obligent le concessionnaire à se tenir à 3 mètres au moins du trottoir, pour laisser aux voitures particulières la liberté de stationner devant les propriétés riveraines. Lavoie ayant1m,54 de largeur, il faut, pour qu’une voie publique admette rétablissement d’un tramway, qu’elle ait, pour une voie, un espace entre bordures de trottoirs d’au moins. . „ . 7m,7Q
  - Pour deux voies — ...............9m,40
  - Si l’on voulait porter la largeur des voitures.à 2 mètres, ces deux nombres deviendraient respectivement 8 mètres pour une ligne à une voie, et 10 mètres pour une ligne à deux voies.
  - A l’origine, des traverses assemblées à tenon avec les longuerines servaient d’entretoises. L’expérience a démontré d’une part l’inutilité de ces traverses pour la solidité de la voie parfaitement entretoisée par les matériaux de la chaussée, et d’autre part la gêne, le surcroît de dépense qu’elles occasionnent quand il faut relever la voie, changer les longuerines , les rails et leurs attaches, ou même tout simplement opérer le bourrage. Dans les remaniements de la ligne on a donc supprimé les traverses, et réalisé une économie importante et dans le prix d’établissement et dans les frais d’entretien.
  - Les longuerines se placent armées de leurs rails, la première file posée sur le sable bien damé, à l’alignement voulu, et garnie extérieurement soit du pavage, soit des cailloux qui composent le macadam de la route. On pose ensuite la deuxième file, maintenue à la distance voulue par deux morceaux de bois ; le garnissage extérieur terminé, on fait le remplissage intérieur, et l’on enlève alors les entretoises que bon remplace par les matériaux constituant la chaussée (fig. \, pl. 50).
  - Ces matériaux sont tantôt le macadam, tantôt le pavage à l’intérieur et à l’extérieur de la voie, tantôt le macadam avec bordures de pavés le long des rails. Sur les routes, le macadam bien arrosé convient très-bien en raison du bas prix. Les matériaux bien reliés contribuent à la conservation des longuerines. Dans les sections du chemin très-fréquentées, à la traversée des lieux habités, les pavés, sur toute la surface occupée par la voie ou simplement posés en bordure le long des rails, donnent une économie d’entretien très-notable, car les voitures du public, cherchant toujours à suivre la voie ferrée, fatiguent beaucoup la bordure des rails et détruisent le macadam. De là, nécessité d’un rechargement continuel sur 0m,25 de largeur de chaque côté des rails, opération extrêmement coûteuse et toujours fâcheuse par le surcroît de résistance que les détritus de cailloux opposent au roulement des voitures de la voie ferrée et par l’usure qu’ils occasionnent.
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  - C’est donc une augmentation de dépenses d’établissement bien entendue que s’impose la Compagnie des omnibus, quand, au fur et à mesure des remaniements delà voie, elle remplace le macadam par des bordures en pavé dans les sections de route à grande circulation étrangère, et par un pavage général dans l’intérieur de la ville.
  - Les prix de bases servant, en 1867, à calculer le prix de revient du tramway, établi dans une chaussée en macadam, étaient les suivants :
  - Rails percés de 10 trous fraisés, les 100 kilogr. ...... 26f0Q
  - Boulons ouéclisses, les 100 pièces. ............... 22 00
  - Longuerines en chêne de 0m,15 à Qm,20, le stère. ..... 134 00
  - Pierre meulière cassée, le mètre cube. ........... 12 00
  - Sable pour le bourrage, le mètre cube......... 3 00
  - Ouvriers, en moyenne, l’heure........................ o 35
  - Tombereau à 1 cheval, l’heure. ............. l 00
  - Prix de revient de 1 mètre courant de voie simple.
  - LIGNE COMPAGNIE GÉNÉRALE DES OMNIBUS.
  - DÉSIGNATION. DE VERSAILLES
  - AVEC RAILS AVEC RAILS AVEC RAILS
  - - de 16 kilos. de 19 kilos. de 23 kilos.
  - Rails 8f 32 9f 88 llf 96
  - Longuerines 4 00 4 00 4 00
  - ‘Façon des longuerines.. .. 0 70 0 50 1 00
  - Roulons 0 80 . 0 80 0 88
  - Eclisses. 0 59 0 59 0 59
  - Rondelles 0 08 0 08 0 08
  - Tranchée dans la chaussée. 0 76 0 76 0 76
  - Assemblage...... 0 20 0 20 0 20
  - : Pose et bourrage 0 60 0 60 0 60
  - 0 20 0 20 0 20
  - Meulière 1 00 1 00 1 00
  - Arrosage, cylindrage..... 0 25 0 25 0 2b
  - Surveillance, frais généraux. 0 95 0 95 0 95
  - Total 18 45 19 81 22 49
  - Les détails relatifs aux tramways de Constantinople sont reproduits à l’annexe IL
  - Les voitures circulant sur tramway se groupant en deux classes distinctes, selon qu’elles sont disposées pour pouvoir quitter les rails au besoin ou assujetties à s’y maintenir. La Compagnie des omnibus de Paris a préféré le premier type; les tramways de Vienneet de Constantinople ont adopté le second.
  - Dans ce dernier, les essieux sont maintenus parallèles par leurs attaches fixées à la caisse de la voiture. Ils ne peuvent jamais quitter la voie, quel que soit l'état- de la route. Les chevaux y sont attelés à une
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  - flèche mobile que le cocher enlève à chaque fin de course pour la transporter à l’extrémité opposée du véhicule. On avait d’abord projeté de tourner les voitures à chaque bout de ligne sur des plaques tournantes. Mais des obstacles sur la ligne pouvant arrêter la circulation, il fallait faire reculer les véhicules, ce qui présentait de graves inconvénients. On est donc revenu au type de Vienne. Dans l’hypothèse des plaques tournantes, on avait projeté un premier type de voitures représenté par la fig. 4, pl. 49; mais on est arrivé à établir à chaque extrémité du véhicule un siège pour le cocher, un système d’attelage et une entrée.
  - Pour les sections à profil peu accidenté, les voitures à deux étages peuvent circuler sans inconvénients. Mais sur les sections à forte rampe, on a dû renoncer à ce type et même aux voitures à un étage munies de plates-formes aux extrémités, surlesquellesles voyageurs s’accumulaient, formant ainsi une surcharge que quatre chevaux ne pouvaient pas toujours enlever, ou que les freins ordinaires n’étaient pas à même de maîtriser à la descente (annexe II et pl. 53).
  - Les voitures, de Paris sont montées sur un avant-train mobile à la volonté du cocher. Quand elles circulent sur rails, les roues de l’avant-train sont tenues au parallélisme avec celles d’arrière par une broche que le cocher retire de son encoche à l’aide d’un levier qu’il a sous la main quand il veut quitter les rails, et qu’il enclanche de nouveau quand la voiture reprend les rails. La planche 50 représente une voiture de ce type ramené, par M. Delon chant, à la contenance de 40 places. La disposition de l’escalier est à noter, car elle dégage le palier qui dessert l’intérieur delà voiture. A l’origine, les quatre roues avaient des bandages à boudin. Mais comme ces voitures circulaient de la place de la Concorde au Palais-Royal ou au Louvre sur le pavé, on enlevait ces roues à la place de la Concorde, et on les remplaçait-par des roues à bandages ordinaires. Pour simplifier la manœuvre, remarquant que deux boudins suffisaient pour guider la voiture sur rails, on laissa deux roues sans boudin. Cette suppression de deux boudins réduisit, comme nous le verrons plus loin, l’effort de traction et diminua de moitié la manœuvre du changement de roues. Enfin M. Delonchant, encouragé par ce résultat, supprima un troisième bandage à boudin, de sorte qu’au-jourd’hui les voitures sont guidées par un seul boudin, et roulent avec autant de régularité et moitié moins de résistance qu’auparavant. Les voitures actuelles contiennent 24 places d’intérieur, 26 places d’impériale; elles peuvent porter 52 personnes, y compris le cocher et le conducteur, ce qui représente un poids total de 6 472 kilogrammes.
  - Suivant les expériences dynamométriques faites par M. Tresca, sous-directeur du Conservatoire des Arts et Métiers (Annales dés ponts et chaussées, 1857, tome XIV, p. 97, et Annales du Conservatoire, n° 2, octobre 1860), le rapport entre le tirage et la charge, pour une voiture complètement chargée circulant sur rails engagés dans le macadam, les quatre
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  - roues munies de boudins roulant dans les ornières de la voie et y éprouvant une sorte d’effort de coinçage, était de 0,010. Reprises le 16 juillet 1860, les expériences ont porté sur une voiture munie de deux boudins seulement; elles ont fourni le résultat suivant:
  - Voiture attelée de deux chevaux, contenant 47 voyageurs, montée sur quatre roues dont deux à boudin :
  - Poids des voyageurs, 47 x 65 kil...................... 3 055 kil.
  - Poids des roues..................................... 421
  - Poids de la voiture................................... 2299
  - Poids total....................... 5 775 Ml.
  - Longueur du trajet, 1 610 mètres sur palier ; durée du parcours, 8 minutes; vitesse, 3m,35 par seconde. Sans tenir compte du démarrage, l’effort moyen donné par le dynamomètre a été de 39k,1o0. Chaque cheval dépensait donc un travail de 19k,57o x 3m,35 == 65,57 kilogram-mètres. Au départ, l’effort s’éleva au-dessus de 360 kilogrammes. Chaque cheval exerçait donc momentanément une traction de 200 kilogrammes environ.
  - Divisant l’effort moyen de 39k,'l50 par le poids traîné, on trouve que
  - 1
  - le coefficient de traction est = 0,006796.
  - Ainsi la suppression de deux boudins sur quatre a fait descendre la résistance au roulement de 100 à 67 ou de 3 à 2.
  - Ces coefficients de traction s’appliquent, avons-nous dit, aux voies posées horizontalement. Dans les mêmes conditions, l’effort de traction sur route ordinaire est de 27 kilogrammes par tonne. Donc, en palier, les coefficients de traction sont :
  - Route de terre............................. 27 kil.
  - Tramway (à quatre boudins)................... 10
  - Tramway (à deux boudins)..................... 6,8
  - Mais si les chemins sont en rampe, les efforts respectifs ne conservent plus le même rapport. On sait, en effet, que la gravité fait croître le coefficient de 1 kilogramme pour chaque millimètre d’inclinaison. On a dès lors les efforts suivants :
  - Inclinaisons, en millimètres parim. 0 3 10 20 30 40 50
  - Coefficients sur la route de terre.27k 32k 37k 47k 57k G7k 77k
  - Coefficients sur le tramway (à deux boudins) ük,8 llk,8 16k,8 26^,8 36k,S 4Gk,8 56k,S
  - Ainsi, sur une rampe de 27mm, l’effort à vaincre est doublé sur la route, tandis qu’il est quintuplé sur le tramway. Or un cheval, en modérant son allure, peut bien doubler momentanément son effort habituel, mais H ne peut pas le quintupler.
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  - Voilà pourquoi lé passage des rampes des ponts et du Point-du-Jour a contraint la Compagnie des omnibus à réduire à 50 le nombre de places des voitures de la voie ferrée, qui auraient pu en admettre 72 sans ces déclivités; en poids, 6 000 au lieu de 9000 kilogrammes.
  - Ainsi, plus la route est accidentée, moins le tramway a d’utilité, car, pour un service d’omnibus, il vaut mieux multiplier les départs et avoir toujours des places disponibles ; en augmentant la capacité des voitures, on est conduit à réduire le nombre des départs et à marcher au complet en règle générale, ce qui est fâcheux pour les besoins du public.
  - Le tramway, avec les sujétions que nous venons d’indiquer, permet de réduire, dans le rapport de 2 à 1 seulement, le nombre de chevaux nécessaires au service d’une route. Mais pourrait-on faire circuler sur rails les omnibus ordinaires tramés par un seul cheval? Nullement; car un cheval seul ne fait pas la moitié du travail de deux chevaux, parce qu’un seul cheval, toujours en traction , se fatigue plus vite que lorsqu’il peut se reposer de temps en temps sur son compagnon. On est donc conduit à établir des voitures d’une assez grande capacité, pour recevoir de 40 à 50 places au plus, traînées par deux chevaux sur voie horizontale.
  - Dès que la voie prend une inclinaison prononcée, surtout si elle est en courbe, la voiture traînée par deux chevaux ne doit pas contenir plus de 36 voyageurs assis ou debout. À Vienne, où la déclivité atteint 0,04, on attèle un cheval de renfort au pied des rampes. A Constantinople, où la déclivité s’élève jusqu’à 0,06 et où le rayon des courbes s’abaisse à 20 mètres, on ajoute deux chevaux de renfort (annexe II et pl. 52).
  - Examinons maintenant les conditions d'exploitation des tramways à Paris.
  - La ration des chevaux varie un peu avec le cours relatif des denrées alimentaires. Voici le prix et la composition de la ration, en 1689, année moyenne :
  - Avoine 8k,199 à 22f044 le quintal................ if 7875
  - Foin 0b,719 48 574 les cent bottes........... .0 3493
  - Paille 0b,994 30 893 id. ....... 0 3072
  - Son 0k,930 12 976 le quintal................. 0 1207
  - Orge 0k,001 23 968 id...................... 0 0004
  - 2 5651
  - Personnel et frais accessoires...... 0 0118
  - Prix de la ration................... 2 5769
  - En groupant toutes les dépenses d’administration, de renouvellement, d’entretien, etc., on arrive au prix de la journée du cheval d’omnibus à Paris, en 1869 :
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  - Chefs de dépôt..................................0f0271
  - Piqueurs........................................ 0 0232 »
  - Palefreniers.................................... 0 2946
  - Relayeurs, employés divers......................0 1376
  - Vétérinaires et infirmerie..................... 0 0222
  - Nourriture........................... 2 5782
  - Eau............................................... 0 0141
  - Ferrage................................... 0 1214
  - Chevaux au labour. ............................. 0 0710
  - Renouvellement.................................. 0 231S
  - Loyer des dépôts et intérêts des capitaux des immeubles. O 4143 Mobilier des dépôts et stations. ...»............. 0 0312
  - 3 9664 3f9664
  - Solde et prime des cochers. ............... 0 3982
  - Personnel et service des voyageurs.......... 0 6867 1 0849
  - Entretien et renouvellement des voitures. ...... I 0 4099
  - Id. des harnais................. 0 0917
  - Id. des cadrans................. 0 0073
  - Lavage, graissage et brossage des voitures. ....... 0 0680 0 5769
  - Administration centrale. ..... .......... 0 4928 0 4928
  - Charges, droits à la ville, contributions, intérêts. ... 0 5774 0 5774
  - Prix de revient de la journée du cheval à Paris. . . Gf6984
  - Dépenses spéciales aux voies ferrées.............. 1 1685
  - Prix de revient de la journée du cheval sur voie ferrée. 7 4669
  - Les recettes, en 1869, ont été par journée de cheval sur les voies ferrées, y compris le produit des fumiers. ..... 6 9691
  - Perte, par journée de cheval............. . „ 0 4978
  - En établissant le compte des dépenses et recettes, d’après la journée de voitures, on arrive à un résultat négatif semblable :
  - NOMBRE PAR VOITURE ET PAR JOUR.
  - Désignation. de journées de voyageurs. Parcours moyen. Nombre moyen de voyageurs. Dépense. Recette. Différence.
  - Ligne de Boulogne. Ligne de Sèvres... 2486 1379 102k,701 99k,772 284 238 lllf 248 103f 833 7f 41 5
  - D’après M. Delonchant, ingénieur de la voie ferrée, le prix de revient annuel d’un kilomètre de ligne simple posée sur une route fréquentée par 5 à 600 colliers, en vingt-quatre heures, comme la route départementale n° \, ressort des relevés suivants :
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  - Entretien et nettoyage.......................... 1214 fr.
  - Renouvellement (déduction faite des vieux matériaux). 676 Intérêts sur 22 490 fr. ........ ................. -13b0
  - Prix total par kilomètre et par an. ..... 3240 fr.
  - Soit, par jour, 8f 887.
  - Ce prix de revient est important, car il sert de base an calcul d’un projet d’installation d’un tramway à simple ou à double (voie.
  - La voie simple exige des évitements d’autant plus nombreux que la circulation est plus active. L’expérience a démontré que la distance des évitements doit être de 1 500 mètres pour un service au trot, les départs étant espacés de 15 minutes.
  - A Constantinople où la municipalité n’a pas autorisé la pose de la double voie, la distance des croisements est de 500 mètres. Les départs ont lieu toutes les dix minutes. [En certains points d’encombrement le parcours s’effectue au pas, mais l’affluence dans les rues est telle qu’un coureur précédant chaque voiture est nécessaire pour ménager le passage.
  - Pour le dire en passant, ce métier de coureur n’est pas sans danger. L’un de ces malheureux ayant glissé en avant de la voiture lancée sur une forte pente a été coupé en deux par les roues.
  - La longueur des évitements est de 60 mètres entre les pointes d’aiguilles.
  - Chaque évitement revient au prix suivant, à Paris :
  - Yoie, 60 mètres à 3f 240........' 194*40
  - Aiguilles, cœurs, croisements, sujétion, etc. .... 356 88
  - Total. ........... 551 28
  - Réparti sur les \ 500 mètres de ligne intermédiaire» le prix de l’évitement porte celui du mètre courant de voie unique à 8 fr. 887 -j-0 fr. 3673 = 9 fr. 2553.
  - Quelquefois P administration municipale impose au concessionnaire des charges d’entretien de la chaussée qui augmentent ce chiffre d’une manière notable, et dont il faut tenir soigneusement compte dans l’étude du projet.
  - Le capital consacré à l’entreprise des voies ferrées de la place de la Concorde au pont de Sèvres et à Boulogne se répartit comme suit :
  - Voies ferrées......................................
  - Immeubles. Surface. Prixpar mètre carré.
  - I) Boulogne, terrain. .... 5388m ,19 26*85| écurâ t
  - — constructions.. 2785 ,19 88 72(234chevaux.)
  - 735286* 43
  - 478071 14
  - A reporter.
  - 1 213 357 57
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  - Report. 1 213 357 57
  - Sèvres , terrain 2 997 ,50 12 61) écurie J 131160
  - — constructions. ... 835 ,83 43 73) pour 88 chevaux. 77
  - Point-du-Jour, terrain. . . 8433 ' ,00 4 39 38854 07
  - Mobilier, voitures (10), etc. 590202 47
  - Chevaux (210) 188382 81
  - Approvisionnements. . . . 116 550 00
  - Total. 2278 608 69
  - Yoilà une entreprise qui, non-seulement ne paye pas les intérêts de son capital, mais encore ne couvre pas même les frais d’exploitation. Heureusement que, se trouvant englobée dans la Compagnie générale des omnibus de Paris, elle est soutenue par les bénéfices des autres lignes.
  - A l’origine, la situation était meilleure; mais la concurrence des bateaux à vapeur et des autres lignes parallèles des omnibus lui a enlevé une grande partie de son trafic. Nous pensons que, si aujourd’hui ses recettes ne couvrent pas ses dépenses, cela tient, en grande partie, à ce qu’elle occupe un trop grand nombre de chevaux nécessité par le poids trop grand des voitures. Chaque voiture, en effet, prend toujours trois chevaux, chaque cheval parcourant tous les jours 20 à 22 kilomètres.
  - En employant des voitures à 36 places au maximum, ces voitures suffiraient au trafic actuel et pourraient circuler sans peine avec deux chevaux, sauf à faire, pendant les moments de grande circulation, trois départs par heure au lieu de deux.
  - C’est par des considérations de cette nature qu’il faut en effet étudier un projet de tramway.
  - Nous avons vu plus haut que la journée d’un cheval d’omnibus coûte, tout compris, 6 fr. 70. Le cheval parcourant 46k,125, dans sa journée, le
  - 6 70
  - prix du kilomètre parcouru est donc ^ ^ — 0 fr. 416.
  - Le parcours d’un cheval sur tramway est de 21 kilomètres en moyenne.
  - 6 70
  - Le kilomètre de parcours coûte donc = 0 fr. 319.
  - Dans le premier cas, le nombre de places offertes étant de 14 par che-
  - 0f 416
  - val, le prix de la place offerte, par kilomètre, est de = 0 fr. 02972,
  - Sur le tramway, avec voiture à 40 places, chaque cheval traîne 20 places 0f 319
  - qui coûtent chacune ——— = 0 fr. 00797.
  - H 20
  - La différence des prix de place, multipliée par le nombre de vova-
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  - geurs à transporter, doit couvrir le prix du kilomètre de tramway, évalué plus haut à 9 fr. 2353 par jour. Nous aurons donc :
  - 9E,2533
  - « Ji 6) r-v
  - 0f,02972 — 0E,00797 “ '
  - représentant le nombre de voyageurs que la circulation doit donner au kilomètre.
  - Les lignes de Boulogne et de Sèvres, ne donnant plus que 300 voyageurs par jour et par kilomètre, ne peuvent donc pas faire leurs frais.
  - On présente le calcul comparatif d’une autre manière , en raisonnant sur ce que la voie ferrée offre sur la voie ordinaire l’avantage de supprimer un cheval sur quatre, c’est-à-dire que quatre chevaux traînant une voiture de 50 places sur route, trois chevaux feront le même travail sur rails. Dès lors, l’avantage sera du côté du tramway, si le nombre de départs est suffisant pour couvrir les frais d’établissement du tramway : quatre départs par heure sont suffisants dans ce dernier cas ; deux départs îfy parviennent pas (voir annexe II).
  - En matière de circulation de voyageurs, il faut faire entrer en considération la fréquence des départs. Ainsi, une route desservie par deux voitures-omnibus ordinaires à 28 places', demandant quatre chevaux, donnera plus de produits que la même route desservie par une voiture à 50 places traînée par quatre chevaux, dont les départs seront espacés du double du temps qui sépare ceux des deux omnibus ordinaires.
  - Lorque l’établissement du tramway ne se justifie pas par le nombre de voyageurs à transporter, il faut examiner le cas où au service des voyageurs on ne pourrait pas adjoindre le transport des marchandises à petite et grande vitesse. L’exemple suivant nous présente cette seconde face de la question des tramways appliqués aux grandes distances.
  - Parmi tous les tramways de la seconde classe, de ceux qui sont construits de toutes pièces pour l’exploitation par wagon, aucun, du moins à ma connaissance, n’a existé à l’état de tramway sur une étendue aussi considérable, pendant une période aussi prolongée, que le chemin autrichien de Budweis à Linz. Depuis sa mise en exploitation, qui date de 1828, il emploie actuellement encore les chevaux sur la moitié du parcours. Depuis un an, les locomotives font le reste. Ce chemin, qui nous fournit une expérience de plus de quarante-deux années d’exploitation, m’a paru éminemment convenable comme type d’études.
  - En m’appuyant sur un Mémoire très-intéressant, publié dans le Journal des Ingénieurs autrichiens, par M. Strecker, ancien directeur de ce tramway* je voulais, en 1864, entretenir la Société de cette question. Mais diverses circonstances ont mis obstacle à cette communication. Dix ans d’expérience ont ajouté aux documents d’alors des renseignements nouveaux. La Société a donc tout gagné à l’ajournement de l’étude que je me permets de lui présenter.
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  - Le chevalier Franz von Gerstner, ingénieur, est l’auteur du projet et le concessionnaire de la ligne de Budweis à Linz, destinée à faciliter le transport du combustible entre la vallée de la Moldaw, l’un des affluents de l’Elbe, et celle du Danube.
  - La concession date du 7 septembre 1824, et la constitution de la Société privilégiée du premier chemin de fer, en Autriche, du 12 mars 1825. L’exploitation d’une première section, Budweis-Kerschbaum, construite sous les ordres de Gerstner, fut ouverte à la fin de 1828. La section complémentaire, Kerschbaum-Linz, construite par l’ingénieur Schœnerer, fut ouverte le 1er août 1832.
  - La ligne de Linz à Gmunden, destinée au transport des produits des salines du pays de Saîzburg vers-le Danube, fut concédée, le 18 juin 1832, à une association de maisons de commerce de Vienne, qui la transmit à la Société du chemin de Budweis-Linz, le 14 février 1834. Les travaux dirigés par l’ingénieur Schœnerer et commencés en 1834 furent terminés le 1er mai 1836.
  - Description de la ligne. — La ligne de Budweis à Linz ou plutôt .à Ur-far, sur la rive gauche du Danube, et qui forme comme la tête de pont de Linz sur la rive droite, passe par Holkau, Ângern, Kerschbaum, Lest et Oberndorf; elle se développe sur 130k,83. de longueur.
  - De Budweis, la ligne s’élève d’une manière presque continue jusqu’au faîte séparatif des deux bassins hydrographiques, qui se trouve à la moitié de la longueur, à Kerschbaum, et descend de là sur Linz.
  - Ce faîte s’élève à 330 mètres au-dessus de Budweis, et à 463 mètres au-dessus de Linz, ce qui donne une inclinaison moyenne de 0ra,00512 ou environ 1/200 sur la première section, et de 0m,00718 ou environ 1/140 sur la seconde; mais on y trouve des parties, courtes il est vrai, où la déclivité s’élève à 0m,0217 ou 1/46.
  - La ligne est très-sinueuse et les courbes, roides en général, descendent parfois jusqu’à 38 mètres de rayon.
  - Sur la ligne de Linz à Gmunden1, qui a 68k,23 de longueur, on trouve une rampe de 0m,034 et des rayons de courbes de 44 mètres.
  - En y comprenant l’embranchement de Zizlau, de 3k,03, le développement des lignes de la Compagnie s’élevait à 200 kilomètres environ.
  - Vers 1858, les lignes ont été rachetées par la Société du chemin de fer Kaiserin-Elizabeth, et séparées en trois tronçons : a, Budweis-Linz; b, Linz-Lambach; c, Lambach-Gmunden.
  - Sur la première, l’exploitation continue avec les chevaux sur l’ancienne voie, avec locomotives sur la voie transformée à lm,50.
  - La seconde a été mise à la largeur normale et fait partie de la ligne Vienne-^Salzburg.
  - La troisième est exploitée à l’aide des locomotives sur la voie de lm,107.
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  - Considérons le chemin dans l’état où il était avant la transformation.
  - Voie. — La ligne est à voie unique. Les rails sont écartés de La construction primitive consistait en plates-bandes de fer de 60mra sur 2m,84 de longueur, pesant 8 kilogrammes au mètre, clouées sur des longuerines en bois réunies par des traverses espacées de lm,896.
  - On a, plus tard, remplacé les plates-bandes par des rails à patin de 15 kilogrammes.
  - ' Dépenses d'établissement. — Le capital d’établissement s’est élevé à 60 000 francs par kilomètre; mais la ligne a été rachetée par la Société Kaiserin-Elizabeth sur le pied de 86 000 fr. par kilomètr e
  - MATÉRIEL D’EXPLOITATION.
  - Ligne de Budioeis-Linz1.
  - Nombre de places offertes.
  - lro classe. 2e classe. 3e classe. Ensemble.
  - Yoitures à voyageurs. 38 10 107 242 359P1.
  - soit par kilomètre de ligne, 2P1,7 4.
  - Fourgons à bagages......... 4 pouvant ensemble porter 10 tonnes»
  - Wagons à marchandises ouverts. . 592 Wagons à marchandises fermés.. . 152
  - Wagons à huit roues........... 28
  - Ensemble.................. . 776 pouvant porter 2047 tonnes.
  - Ensemble. ................. 2057,
  - soit par kilomètre de ligne, 15l 700.
  - Ligne de Lamback-Gmunden.
  - Locomotives-tender. ... 14 Nombre de places offertes.
  - ire classe. 2a classe. 3° classe. Ensemble.',
  - Voitures à voyageurs. . . 30 132 165 198 495P1
  - Fourgons à bagages............ 10 pouvant porter ensemble 25 tonnes
  - Wagons à marchandises ouverts. . 310
  - Wagons à marchandises fermés. .25
  - Wagons à six roues.......... 1
  - Wagons à huit roues. . .... 1
  - Total. . i . . . . . 347 véhicules, pouvant porter 862 tonnes
  - Ensemble................................ 887 tonnes
  - Plus : un chasse-neige, une draisine, 15 wagons de ballast et terrassements.
  - 1. Deutsche Eiseubalm-Statistik fur das Betriebs-Jahr, 1864. — Berlin, 1866.
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- - — 340 —
  - Tarifs des trois sections.
  - Voyageurs par kilomètre lre classe. 2e classe. Dans les deux sens 0f 06 0f 04
  - Transport de 1 tonne de marchandises à 1 kilom. Céréales. Divers. Vins.
  - De Budweis à Linz De Linz à Budweis. ........... ! De Budweis à Gmunden 1 De Gmunden à Budweis De Linz à Gmunden De Gmunden à Linz 0f 072 0 144 0 076 » 0 0896 » 0r090 0 180 0 110 0 167 0 14?) 0 i 57 )) 0f 192 F )> )) 0 J 68 )>
  - Résultats d'exploitation des trois sections réunies
  - ANNÉES. NOMBRE DE PRODUITS. DÉPENSES d’exploitation. PRODUIT du capital.
  - Voyageurs. TONNES du marchandises Voyageurs. Marchandises. Accessoires. TOTAUX.
  - lr. fr fr. fr. fr.
  - 1836 78727 25648 )) » )) » )) 2 %
  - 1840 124456 76 048 î) )) » '1 133 025 744221 3 3 P
  - 1844 149135 87 024 198918 1 138610 31808 I269336 783 581 3 Vs
  - 1848 157695 89 488 187756 1183166 53425 1424347 1 018491 4
  - 1852 188211 121016 262946 1897174 42320 2202440 1 569435 6 Vu
  - 1853 )) ' )) )) » /> 1864396 )) s 7«
  - Le rapport des dépenses d’exploitation aux recettes brutes est de 70 °/0.
  - D’après une communication de M. Nordiing à la Société des ingénieurs civils, en date du 1er septembre 1871 , la section de Lambach à Gmun-den, 27 kilomètres, a transporté, en 1869, 64 000 voyageurs et 78 000 tonnes de marchandises, qui ont produit une recette brute de 17000 fr. par kilomètre, mais avec 62 0/0 de frais d’exploitation. Ce taux, relativement élevé, s’explique par la vétusté du matériel et la négligence de la Compagnie dont l’attention est attirée par les grandes lignes.
  - Quant à la ligne de Budweis à Linz, qui a continué jusqu’à ces dernières années sur les anciens errements, le trafic, en 1864, a donné les résultats suivants :
  - 1. Beutschlands Eisenbahnen, von D1’ Julius Michaelis. — Leipzig, 1854.
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- - — 341
  - Dépenses partielles par kilomètre de ligne.
  - Entretien du chemin J 81 9ciif 1 39if25
  - Exploitation et traction 729337 5576 25
  - Administration 24202 183 75
  - Dépenses totales et moyennes.. 933531 7151 25
  - Recettes brutes 1158 0 9 3f 7 o 8840f 00
  - Pour 100. Produits par les
  - J 5,57 I Voyageurs.
  - qui proviennent de .... J 93,62 Marchandises.
  - ( 0,81 | Accessoires.
  - Le rapport des dépenses aux recettes brutes est donc de 80 fr. 79 0/0.
  - En 1869, la ligne, avec ses dix stations, était desservie par 1 1/2 train à voyageurs dans chaque sens; la distance de 130 kilomètres était franchie en quatorze heures, soit, à la vitesse moyenne de 9 kilomètres, arrêts compris.
  - Comme nous l’avons dit, la nouvelle Société poursuit la transformation de la ligne de Budweis à Linz à la largeur normale, pour y appliquer la traction à vapeur, et ramener le courant du trafic qui l’a abandonnée pour des voies plus rapides.
  - Aujourd’hui, l’application de la locomotive à la voie transformée, sur la moitié du parcours, permet de franchir la distance entière en neuf heures. La transformation terminée, le parcours entier ne durera^que 6 heures au lieu de 14.
  - Après ce résun^p, il n’est pas nécessaire de faire ressortir l’infériorité du système de traction par chevaux sur celui de l’exploitation par machines. Cependant, pour des lignes où le trafic n’est pas assuré, où les dépenses d’établissement ne peuvent pas être élevées, il y a intérêt à examiner si l’installation d’un chemin à traction de chevaux n’aurait pas sa raison d’être. Pour faciliter les recherches, nous reproduirons aux annexes, en nous appuyant sur le travail de M. Strecker, que nous avons mentionné précédemment, une étude sur l’établissement des tramways.
  - Chemins à petite largeur. — Les résultats de l’exploitation des chemins de fer à petite largeur sont plus connus que ceux des tramways. J’aurais pu, en toute sécurité, reproduire ici les remarquables rendements du chemin de fer à voie de 1m,10, d’Anvers à Gand, exploité avec tant de succès et depuis de longues années, par M. le baron Prisse, ancien élève de l’École centrale. Mais, pour éviter les objections tirées de la faible différence entre la largeur de cette voie et celle de la voie normale appuyées sur les conditions particulières d’établissement, de traction et de trafic que ce chemin présente, je préfère arrêter mon choix sur un type
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  - absolument exceptionnel comme conditions défavorables, type dont j’ai puisé les éléments dans le livre intitulé : « Narrow-Gauge Raihvays », publié en 18741 par M. C. E. Spooner, ingénieur et directeur du chemin de fer dit de Festiniog. C’est ce chemin-miniature que je veux décrire en quelques mots.
  - Le chemin de fer de Festiniog a.été construit en 4832 pour faciliter le transport des ardoises tirées des carrières ouvertes en 4 821, dans le district de Dinas, comté de Caernarvon (North Wales), et dirigées vers la mer à Port-Madoc, point d’embarquement situé au fond de la baie de Cardigan, dans le canal Saint-Georges. (Voir profil en long, planche 54.)
  - Ce chemin, très-ondulé, comme la rude contrée qu’il parcourt, coupe les roches jusqu’à 8 mètres de profondeur, s’élève parfois à 48 mètres au-dessus du sol, traverse la syénite parjun tunnel de 667 mètres, etle terrain ardoisier par un second tunnel de 55 mètres de longueur.
  - La ligne principale, indépendamment des embranchements des carrières, se développe sur 21k,750, d’abord en un palier de 4 kilomètre aux abords de la jetée d’embarquement, puis en une succession de rampes, qui varient de 5mm à 4 5mm par mètre, franchissant, en résumé, une différence d’altitude de 243m,50, avec un développement de 4 9k,743; rampe moyenne, 0,04 08. Les courbes, qui se touchent, pour ainsi dire sans intercalation d’alignements droits, ont des rayons qui ne dépassent pas 4 60 mètres, oscillent le plus souvent autour de 4 40 mètres, et descendent en maints endroits à 4 00, 80, 60, 40 et même 35^20.
  - La largeur de la plate-forme des terrassements de la ligne qui, bien entendu, n’a qu’une voie, a 3m,05 en remblai, 2m,44 en tranchée.
  - Les rails sont à l’écartement de 0m,60 les 2/5 de l’éGartement normal. Les premiers rails pesaient 7k,9 au mètre courant. Trop faibles, ils furent remplacés une première fois par d’autres rails, au poids de 4 4k,9, qui se sont usés au bout de dix-huit aus de service. Pour appliquer la locomotive au service de la ligne, ces derniers ont fait place aux rails actuels de 24k,436, à double champignon, éclissés en porte-à-faux, avec des fers profilés qui embrassent le champignon inférieur.
  - Les dimensions des traverses sont 4m,36, 0m,228, Om,44 5; l’espacement d’axe en axe est de 0m,944, celui des traverses, voisines du joint, 0m,64.
  - Le chemin de Festiniog a donc été construit sur des données très-primitives. La traction, en montant, s’opérait à l’aide des chevaux; la gravité se chargeait du mouvement en sens inverse. Mais le trafic augmentant sans cesse, la Compagnie décida, vers 4 860, sur la proposition de M. Spooner, l’essai de deux locomotives dont la construction fut confiée à MM. England, Katchan Iron Work, New Cross.
  - L’essai de ces deux machines ayant donné les résultats les plus satisfaisants , la Compagnie demanda au gouvernement l’autorisation d’ad-
  - l.'E. et F: N. Spon, 48, Gharing-Cross, — London, 1871,
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  - joindre à son exploitation le transport des voyageurs. En opérant la substitution des rails neufs aux anciens, on remania la voie avec soin, Les courbes furent redressées suivant des arcs de parabole, pour en faciliter l’entrée. La surélévation du rail extérieur, portée à Qm,05 et même 0m,07 dans les courbes les plus roides, correspond à la vitesse maxima de 20 kilomètres à l’heure.
  - En 1863, sur le rapport du capitaine Tyler, le gouvernement anglais autorisa la Compagnie à ouvrir sa ligne au service des voyageurs, limitant toutefois la vitesse des trains à 20 kilomètres par heure. Ajoutons tout de suite que M. Spooner annonce avoir fait des trains d’essai aux vitesses de 48 et 55 kilomètres, avec toute sécurité, et sans que les coussinets des véhicules aient présenté des traces d’échauffement, malgré la vitesse des roues de petit diamètre.
  - Depuis l’emploi de la locomotive, le trafic de la ligne va sans cesse en augmentant. Il nécessite l’emploi du matériel, dont le détail suit:
  - Locomotives. ........................... . . . 7
  - Voitures à voyageurs ordinaires.............. 44
  - Voitures pour le transport des ouvriers ..... 32 Wagons à marchandises, à houille, etc. ..... 40
  - Wagons à ardoises.................852
  - Les six premières machines portent sur quatre roues de 0m,6i de diamètre, accouplées et écartées, les premières, de lm,34 , les dernières , de lm,52. Les cylindres extérieurs au bâti ont Qm,204 de diamètre et 0m,305 de course; pression de la vapeur, 12 kilogrammes. Elles pèsent 10 200 kilogrammes répartis sur quatre roues. Sous certaines vitesses, ces machines ont un mouvement de galop assez prononcé ; pour obvier à cet inconvénient, M. Spooner a eu l’intention d’ajouter une troisième paire de roues avec larges bandages et sans bourrelets.
  - La septième machine, du système Fairlie, se compose d’une longue chaudière, portant sur deux bogies ou trucs à quatre roues accouplées, mus chacun par deux cylindres et leur mécanisme spécial.
  - Dimensions :
  - „ .. , , ( diamètre. ..........
  - Cvlmdres, 4 \
  - 3 ( course..............
  - Chaudière (acier), diamètre....... .
  - ! longueur largeur, hauteur.
  - Boîte à feu l longueur
  - avec bouilleur transversal < largeur.
  - (en cuivre)» { hauteur.
  - 0m,210 0 ,330 0 ,760 1 ,828 0 ,914 1 ,371 1 ,524 0 ,760 1 ,066
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  - l nombre...............
  - Tubes............' diamètre (extérieur).
  - ( longueur...........
  - Grille, mètres carrés....................
  - Surface de chauffe j fo^r, mètres carrés.
  - ( tubes, id. . . . Pression de la vapeur...................
  - -r, „ ( diamètre...................
  - Roues, 8 \
  - ( entraxe....................
  - Empâtement total des bogies......... . ,
  - Longueur totale de la machine....... . .
  - Poids total en ordre de marche..........
  - Approvisionnements j ...........
  - Charge de chaque essieu, Prix de la machine. . .
  - 218
  - 0m,032 2 .387 1 ,022 5 ,574
  - 52 ,320 11k,280 0m,710
  - 1 ,524 5 ,800
  - 8 ,230 20 tonnes. 410 litres. 760 kilogr.' 5000 kilogr. 50416 francs.
  - Prix des autres véhicules :
  - Machinés à 4 roües..............................
  - " i lre classe. .......................
  - Voitures - < 2e classe.......................;
  - > j- 3e classe........................
  - Fourgons à frein................................
  - Wagons à marchandises. . ....................
  - Wagons à ardoises.......................
  - 25 350 fr. 2 798 2318 2 142 1 714 827 514
  - Les voitures de 3e et 2° classe sont à deux sièges longitudinaux adossés, portant chacun sept voyageurs, soit en tout quatorze voyageurs. La caisse a 1m,53 en hauteur, ira,90 en largeur et 2m,90 en longueur.
  - Les roues sont logées sous le vide des banquettes: diamètre, 0m,457; entraxe, lm,53 à 1m,65. (Planche 51, fig. 2.)
  - Les caisses des voitures de première classe portent 12 voyageurs répartis en deux compartiments renfermant chacun deux banquettes transversales. Hauteur intérieure, 1m,53 ; largeur, 1m,485; longueur totale, 2m,971. (Planche 51, fig. 3.)
  - Le châssis qui porte la caisse a un seul tampon-spirale et un crochet d’attelage à chaque extrémité. Il repose, par l’intermédiaire de 4 ressorts-spirale, sur les boîtes à huile.
  - Les wagons destinés à monter la houille vers les ardoisières pèsent 965 kilog., portent une charge de trois tonnes sur deux essieux espacés de 1m,65 (fig. 4).
  - Les autres wagons à marchandises pèsent 900 kilog. et portent deux tonnes et demie. Les wagons à ardoises sont de deux types. Les petits ont 1m,83 en longueur, 1m,50 en largeur et 0m,43 en profondeur; entraxe, 0m;965; tare, 660 kilog.; chargement, 2 tonnes. Les grands wagons
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  - pèsent 965 kil. et portent 3 tonnes ; entr’axe, 1m,244. Les fusées des essieux ont 0m,089 et 0m,.108 en diamètre.
  - Les roues sont composées d’un centre en fonte avec bandages en fer de Lowmoor. Ces bandages circulent depuis 7 et 9 années sans nécessiter un seul passage au tour.
  - Etabli sur ces bases, voici ce que coûte le chemin de Festiniog :
  - Capital primitif de la Compagnie.................... . 901 164 fr.
  - Dépenses supplémentaires et complémentaires prélevées sur les recettes pour amélioration delà ligne, achat de matériel, outillage, etc............................1260 000
  - Coût définitif du chemin de fer .......2161164 fr.
  - Soit, par kilomètre de ligne, 100 000 fr. en nombre rond. Passons maintenant aux questions de l’exploitation.
  - Tarifs de transport par kilomètre de parcours et par unité.
  - Voyage simple. Aller et retour.
  - Voyageurs. lre classe..........0f 1116 0f0703
  - 2e classe............. 0,0703 0,0626
  - 3e classe.......... 0, 0698 0, 0509
  - Trains des ouvriers 0, 0208 Marchandises. La tonne .............0,1745
  - Ardoises...................... 0,1514
  - Ces derniers prix comprennent la location et l’entretien des wagons en circulation sur les 22 kilomètres d’embranchements et les 43 plans inclinés des 15 exploitations de carrières qui n’ont à payer que le transport des expéditions sur les 21 kilomètres delà Compagnie de Festiniog.
  - Celle-ci estime que ce service, gratuit pour les exploitants, lui impose, une charge qui double les frais d’entretien de son matériel.
  - 23
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  - Composition d'un train moyen.
  - VÉHICULES. NOMBRE ET DÉSIGNATION. TARE DES VÉHICULES. NOMBRE DE VOYAGEURS ET DE GARDES. POIDS DU CHARGEMENT.
  - TRAIN MONTANT
  - 1 locomotive 10200k
  - I tender 1320
  - 1 voiture de 1re classe, 1193 1
  - 2 voitures de 2e classe 2388 72 4886k
  - 3 voitures de 3e classe 3580
  - 1 fourgon à frein 1717 ) 912
  - 4 wagons à marchandises.... 3 606 3 10460
  - 24 wagons à ardoises 15 860 200
  - Total. 39864 16158
  - TRAIN DESCENDANT.
  - 1 machine et son tender..... 11520k
  - 1 voiture de lre classe 1193
  - 2 voitures de 2e classe 2388 72 4886k
  - 3 voitures de 3 e classe 3 580
  - 1 fourgon à frein 1717 912
  - 4 wagons à marchandises.... ‘ 3 606 3 200
  - 24 wagons d’ardoises 15860 48800
  - Total 39864 54798
  - DÉSIGNATION DES TRAINS. POIDS BRUT DU TRAIN. POIDS NET Marchandises et Voyageurs transportés.
  - TOTAL. Machine et tender déduits.
  - Train montant 56 tonnes. 44*, 5 »
  - Train descendant 94 — 82 ,5 » «
  - Train moyen 75 — 63 ,5 30* ,5
  - Le mouvement moyen journalier (l’exploitation est suspendue les dimanches et fêtes) s’élève à 8 trains dans chaque sens. Le trafic le plus important est le transport d’ardoises, qui comprend chaque jour 380 tonnes portées par 190trucks. Le poids de ces derniers étant de 125 tonnes, le rapport du poids payant au poids son payant est comme de 3,1 à 1.
  - Le trafic de 1869 a produit un mouvement de 73 416 trains kilomètres; manœuvres, 7556; ensemble, 89 972 trains kilomètres qui ont transporté :
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- - 347
  - MATIÈRES. QUANTITÉS TRANSPORTÉES. POIDS BRUT frfli n <5 |
  - TOTALES. Par kilomètre de ligne. Il aille 1 non eempris les machines.
  - Minérales 120.027 tonnes.
  - Diverses. 18 890 — | 6 620 tonnes. 245 490 tonnes, i
  - Voyageurs: 97 000 — 4 620 —
  - 1
  - DÉPENSES D’EXPLOITATION EN 1869. 4. — Entretien de la Voie.
  - Salaires..........:................ 16619f21
  - Matériaux.......................... 7 168 95
  - Ouvrages d’arts et terrassements.......... 4480 82
  - 28 268 98
  - 2. — Locomotion et Exploitation.
  - Chefs d’ateliers, nettoyeurs, ajusteurs................. 15 250 30
  - Matières premières, réparations......................... 10134 34
  - Huile et coton.......................................... 211116
  - Combustible pour ateliers et machines. ......... 21 879 63
  - 49 375 43
  - Chefs de station, gardes, mécaniciens et chauffeurs (habillement compris). .................................. 68242 98
  - Salaire des ouvriers. . ........................... 15246 63
  - 83 489 61
  - Réparations des wagons à ardoises................ 28206 99
  - Réparations des voitures et wagons................. 1111210
  - Graisse et huile pour ce matériel...................... 6150 75
  - Charbon pour ateliers et bureaux................. 7181 22
  - 52751 06
  - Total des frais d’exploitation proprement dite. .... . 213 885 08
  - 3. — Dépenses diverses.,
  - Contributions aux paroisses.. ï ;........... 18906 00
  - Impôts sur les places des voyageurs............... . 4 428 30
  - Income-tax................................ ... .’. 6436 67
  - Charges de la Compagnie........................VU';. > n 2f 538 65
  - - 51309 62
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- - 4. — Dépenses spéciales.
  - Rente à divers. ................................. i 169 01
  - Intérêt sur mort-gage. .................................. 6503 66
  - Tonnage pour droit de passage sur certaines propriétés,
  - à 1 Vad.'par tonne................................. . 32 544 79
  - Intérêts sur balance de banque......................- ; v . 5033 00
  - Remise aux ardoisières de Festiniog.’............... ; v . 8750 70
  - Totales...................... 54001 16
  - Résultats de Vexploitation en 1869,
  - NATURE DES RÉSULTATS. TOTAUX. PAR KILOMÈTRE RAPPORTS.
  - CE'LIGNE. DE TRAIN.
  - Dépenses.
  - Exploitation proprement dite.. 213 885e 08 9 833f00 2f 673 35f 80
  - Charges diverses 105 310 78 4841 87 1 316 17 63
  - Totaux 319195 86 14675 67 3 989 53 43
  - Recettes brutes. 596 840 75 27 395 00 7 460 100 00
  - Produits nets.............. 277 044 89 12 719" 33 3 461 46 57
  - Ainsi voilà un chemin de fer de 21k,750, à voie de 0m,60, qui donne des résultats enviés pa .* beaucoup de grandes Compagnies :
  - 30 0/0 sur le capital primitif ou 12 0/0 sur le- capital actuel constitué à l’aide de prélèvements sur les produits annuels.
  - Remarquons, en terminant cet exposé, que l’exploitation du chemin de Festiniog, favorisée par la descente du trafic le plus important, subit la coûteuse nécessité d’élever lè matériel vide à une hauteur à peu près double de celle qui serait strictement nécessaire à la gravité pour opérer la descente des trains sans avoir recours à l’emploi des freins.
  - Si l’on pouvait faire abstraction des dépenses spéciales résultant de cette condition onéreuse, de la gratuité dé la location du matériel et des charges particulières, afin de comparer le chemin de Festiniog aux lignes ordinaires, on trouverait que le rapport des dépenses aux recettes brutes tomberait de 53,43 0/0 à 45 0/0.
  - Cette rapide etude’met en relief trois points intéressants sur lesquels il faut nous arrêter,:. ............
  - 1° Prix réduit d’un chemin de fer établi dans un pays très-accidenté,
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  - et construit en vue de donner aux trains descendants une pente sensiblement uniforme cause de dépenses importantes;
  - 2° Produit kilométrique considérable desservi par une petite voie ;
  - 3° Frais d’exploitation peu élevés relativement aux conditions spéciales de la ligne.
  - Nous savons, en effet, que le coût du kilomètre était d'environ 41500 fr. par kilomètre à l’origine, prix peut-être allégé aux dépens des frais d'exploitation, si l’on en juge par l’importance des redevances terriennes portées .au chapitre des charges spéciales, mais certainement plus élevé que celui que l’on aurait trouvé si l’on avait voulu suivre les inflexions de la contrée.
  - Si, à l’époque de son établissement, c’est-à-dire onze années seulement après l’ouverture des ardoisières, on avait pu prévoir que ce chemin transporterait un jour près de 150 000 tonnes de marchandises et 100 000 voyageurs par année, en sè servant du moteur à vapeur, la Compagnie aurait probablement adopté une largeur de voie un peu moins réduite, 0m,75 ou 0m,80 par exemple; ce qui aurait sensiblement facilité l’installation des locomotives. Mais on aurait renoncé au chemin de fer s'il avait fallu adopter la voie de 1m,50, avec ses rayons de courbes correspondants, car la somme de dépenses à y consacrer dépassait les possibilités d’alors, l’évaluation portant au double le montant du chemin à 1m,50. Or, comme tout se tient, si on n’avait pas choisi la petite voie, on n’aurait pas eu de chemin de fer, et si on n’avait pas eu de chemin de fer, les exploitations d’ardoises ne se seraient pas développées au grand détriment de la localité et même des constructeurs d’Angleterre et du continent.
  - Le prix actuel du kilomètre s’élève à 100 000 fr., c’est vrai; mais par quels procédés et à l’aide de quels moyens? A-t-on fait quelque emprunt? La Compagnie a-t-elle émis des obligations? Pas le moins du monde. Elle a successivement fait deux transformations de voie, étendu son matériel, remplacé ses chevaux par des locomotives, tout cela à l’aide de prélèvements opérés sur les revenus mêmes du chemin.
  - On dirait que les chemins à petite section ont seuls ce privilège de payer leurs transformations au moyen de leurs propres produits; caries grands chemins tiennent longtemps ouvert le compte du premier établissement. Evidemment, ces transformations successives ont causé une certaine exagération dans les dépenses. Amené de toutes pièces à l’état actuel, le chefnin de fer à 0m,80 de voie n’aurait pas coûté plus de 65 à 70 000 fr. Sur ces données, en décomposant la dépense en terrains, terrassements, ouvrages d’art, voies, station et accessoires, on arrive toujours à un prix de revient de 30 à 33 0/0 inférieur à celui du chemin construit à la voie de 1m,50 dans la même localité. .....
  - J’ai dit que le second point à mettre en évidence est le produit kilo-
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- - — 350 t
  - métrique. Il est en effet considérable : 4 500 voyageurs et 6 300 tonnes de marchandises par kilomètre. Or la circulation moyenne de la France n'atteint pas 6 000 voyageurs et 3 000 tonnes de marchandises par kilomètre.
  - La circulation par chemin de fer n’est donc pas fonction de la largeur de la voie.
  - Mais le prix de revient de l’exploitation est-il fonction de cette largeur? Je serais tenté de le croire, si, en fait d’exploitation, tous les chemins se trouvaient dans des conditions uniformes. On ne peut cependant pas échapper à ce troisième point de nos remarques à propos du chemin de Festiniog. Si l’on tient compte de l’exiguïté de la ligne, de la direction du trafic, qui n’a qu’un sens, des charges énormes qui pèsent sur l’exploitation en raison d’une part des redevances terriennes, d’autre part des arrangements avec les ardoisières, on arrive forcément à cette conclusion : la faible élévation des frais d’exploitation est due à la petite largeur de la voie. Essayons d’appuyer cette conclusion par des chiffres.
  - Il y a plusieurs facteurs dominants dans les dépenses de l’exploitation : la résistance des trains dans lés courbes, l'entretien de la voie et du matériel, le transport du poids mort et les frais de gare.
  - On sait que la surface de roulement des roues de chemin de fer est composée d’un tronc de cône raccordé par un congé à une portion de tore qui a reçu le nom de mentonnet ou boudin. Le tronc de cône, en roulant sur le rail, doit, en ligne droite, maintenir sa circonférence sur l’axe longitudinal du rail. En passant dans les courbes, les roues d’un même essieu tendent à se jeter vers l’extérieur, grâce au jeu laissé entre le rail et le boudin ; de sorte que le bandage le plus voisin du centre de la courbe roule sur une circonférence de rayon plus petit que celui de la circonférence moyenne, tandis que le bandage le plus éloigné roule sur une circonférence de rayon plus grand que celui de la circonférence moyenne. Pour que les roues calées sur un même essieu roulent sans glissement, il faudrait qu’il y eut entre le rayon de ces roues, l’écartement des rails, le jeu des boudins et l’inclinaison de la génératrice du tronc de cône des bandages, une relation constante. Soit R le rayon des courbes de l’axe de la ligne, l l’espacement des rails, e l’amplitude du déplacement transversal des essieux de chaque côté de la circonférence moyenne des bandages ou le jeu de chaque roue, r le rayon moyen de cette circonférence, « l’inclinaison de la surface du tronc de cône sur son axe, on aura, pour que les roues d’un même essieu roulent sans glissement, la relation suivante :
  - h+5
  - *-4
  - r -j- « e r — a e
  - ,d’oùR=
  - l r S« e
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- - — 351 —
  - Ainsi théoriquement, et pour un rayon calculé d’après cette relation, les roues ne devraient éprouver aucun glissement dans les courbes; mais toutes les courbes ne sont pas décrites sur le même rayon. L’inclinaison ou la conicité devrait racheter la différence des chemins parcourue par deux roues solidaires, mais en fait elle n’y parvient pas. L’effet de la conicité est précisément détruit par la surélévation du rail extérieur- et par la surlargeur de la voie en courbe, dispositions qui tendent toujours à ramener la surface de roulement sur la circonférence moyenne, lorsqu’elles ne produisent pas l’effet inverse du résultat cherché, en faisant circuler la roue intérieure sur sa grande circonférence et la roue extérieure, par conséquent; sur la petite circonférence. La preuve que la conicité n’atteint pas complètement le but proposé est fournie par l’inégalité d’usure des bandages d’un même essieu monté.
  - Ainsi, au passage des courbes, la roue extérieure tend à glisser d’arrière en avant, la roue intérieure d’avant en arrière ou sur place, selon la répartition de la charge. Pour déterminer la résistance produite par ce glissement, il suffit de calculer la valeur du chemin pendant lequel se produit le glissement.
  - Soient l la longueur du chemin parcouru par la roue extérieure pendant un tour,
  - l'la valeur correspondante pour la roue intérieure, p le rayon de la courbe suivant laquelle le chemin est établi,
  - %d la largeur de la voie,
  - %ld
  - on a : l-.l1:: p -j- d : p — d, d’où l — l — V = ——>ou plus simplement,
  - P~ra
  - car d peut être négligé en présence de p, 1 —
  - %ld
  - Si on remplace l par sa valeur 2w r, r étant le rayon moyen des roues, et si on exprime par P la pression supportée par le rail du chef de la roue montée, par f le coefficient de frottement du fer sur fer, on a la ré-
  - 4 tvv d
  - sistance par tour de roue : R = f.V.l = f.P.-------------.
  - P
  - Cette formule fait voir que la résistance, due au glissement des roues sur les rails au passage dans les courbes, croît :
  - 1° En raison inverse de la longueur des rayons des courbes; 2° En raison directe" des rayons des roues ;
  - 3° En raison directe de la largeur de la voie.
  - Ainsi, pour r — 0m,50 M = 1m,50 p = 300™, on a : \ = 0m,01566.
  - r= 0m,35 2d= lm /> = 300m, — *= 0m,00731.
  - Si l’on voulait déterminer les rayons des courbes qui correspondent à
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  - une même valeur de glissement pour deux largeurs de voie, en supposant que les roues des deux chemins aient même diamètre, il faudrait égaler les deux valeurs de>; en simplifiant, on trouve pd' ~p'd. si
  - p' — 1 P — Posons par exemple / = 150m, %d = 1m,50, %d' — 4®, on
  - trouve que, pour avoir la même résistance de ce chef, il faudrait prendre un rayon p = 225 mètres.
  - Mais la résistance due au glissement sur le rail n’est pas la seule à vaincre. Il y a aussi celle due au frottement du boudin contre la face intérieure du rail.
  - Comment se produit cette seconde espèce de résistance? Quand on examine la position de chacune des quatre roues qui portent un véhicule dans une courbe un peu roide (fig. 5, pl. 51), on reconnaît que l’une des paires de roues touche au rail extérieur par le boudin a à l’avant, et au rail intérieur par le boudin b à l’arrière, et symétriquement que l’autre paire de roues touche au rail extérieur par le boudin à' à l’arrière, et au rail intérieur par le boudin b' à l’avant; les quatre points de contact forment un quadrilatère, la distance moyenne dd' des deux côtés non parallèles étant égale à l’entr’axe des deux essieux. Le jeu, dans les boîtes à graisse et dans les plaques de garde, tend à diminuer la différence a a' — bb', qui varie avec l’intensité des forces P, dont nous allons examiner l’effet.
  - A chacun des points de contact, le rail exerce une pression horizontale P sur le boudin; l’effet de ces pressions, sur un essieu monté, est celui d’un couple dont le bras de levier l est égal à la corde embrassée par le rail sur l’arc du boudin. L’effort qui développe une nouvelle résistance est donc Pxl pour chaque paire de roues. Comparons les deux effets qui,se produisent sur le matériel de deux voies différentes.
  - On sait par expérience que le rayon r des roues du matériel circulant sur une voie est d’environ le tiers de la largeur d de cette voie; si
  - \
  - d = 1m,5Q, on a r = 0m,50 ; en général, r = - d. Quant à la longueur l de
  - d
  - la corde de l’arc du boudin embrassé (fig. 6, pl. 51 ) par le rail, en admettant même saillie ou même flèche F pour tous les diamètres de roues, ce qui est un cas défavorable à notre conclusion, elle est donnée par l’équation P = (2r — F) F, r étant le rayon des roues de la petite voie à largeur d et pour la grande voie par L2 = (2 R — F) F, R étant le rayon des roues de la grande voie à largeur D.
  - On tire de là l : L :: \J 2r — F : \J 2 R — F, ou, en simplifiant et remplaçant r ,et R par leur valeur en fonction de la largeur de la voie : l:L::y/d: ybb
  - En supposant que la pression P soit la même pour les deux voies, on arrive à cette conclusion que les résistances, au passage dans les
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  - courbes, sont entre elles comme les racines carrées des largeurs de voie. Si d = 0m,60, D = 1 m,50, ces résistances sont entre elles comme 7 à 12 ; autrement dit, enfin, la résistance à la traction d’un train, du fait de l’influence des courbes de la voie de 0m,60 , est les 7/12 seulement de la résistance d’un train, dans les courbes de la voie de D^O, toutes choses égales d’ailleurs. Enfin, si l’on ajoute que les trains à petite voie présentent, à égalité de tonnage moyen, moins de surface à la résistance de l’air que les trains à grande voie, on aura amplement démontré, par les considérations qui précèdent, qu’à égalité de tonnage les trains sur large voie offrent à la traction une plus grande résistance que les trains sur petite voie.
  - Cette conclusion sur la résistance des trains me conduit à faire ressortir immédiatement la seconde partie de ma proposition, savoir : que la petite largeur amène à une diminution sur les frais d’entretien de la voie. L’intensité de la pression latérale que les rails et les boudins exercent l’un contre l’autre diminuant en raison directe de la largeur de la voie, il s’ensuit que l’usure est d’autant moindre que la voie est plus étroite. En outre, et comme nous l’avons déjà dit, la charge des essieux de machines et des véhicules de transport étant légère ne contribue pas, comme dans le grand matériel, à fatiguer les rails et les bandages, et à les mettre hors d’usage en un laps de temps très-court. Enfin, l’effet des contrepoids d’une petite roue est moins désastreux pour la voie que ceux d’une grande roue, bien que plus répété, à vitesses de train égales.
  - Vient ensuite la question du poids mort. Nous avons vu plus haut que la voie étroite permet l’emploi d’un matériel très-léger dont le poids non payant est au poids payant dans la proportion de 1 à 3, Dans la grande voie, cette proportion est de 1 à 2. De plus, le petit matériel peut presque toujours circuler à pleine charge, car on trouve plus facilement un chargement de deux à quatre tonnes qu’un chargement de six à dix tonnes.
  - Et dans les gares, la manutention des wagons légers coûte moins, leur installation est moins encombrante que celle des wagons à lourde charge.
  - C’est sans doute en raison de toutes ces circonstances combinées que les chemins à grande largeur, comme ceux de Russie, d’Espagne, d’Irlande et des Indes donnent des résultats d’exploitation généralement très-inférieurs à ceux que fournissent les chemins à la voie ordinaire.
  - Je rencontre une dernière objection à l’endroit des chemins à voie étroite : la nécessité du transbordement. La réponse se trouve dans le « Narrow Gauge Railway » de M. Spooner.
  - En ce qui concerne les voyageurs civils ou militaires etles bagages,,1a nécessité du transbordement existe aujourd’hui à tous les embranchements, malgré l’uniformité de largeur des chemins. Quant aux marchandises, l’inconvénient du transbordement est plus apparent que réel. On le ré-
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  - duit à sa dernière expression à l’aide d’installations analogues aux aménagements établis parla Compagnie de Festiniog à la station de Minford, point de rencontre de son chemin avec le Cambrian Railway, chemin à voie ordinaire. Les fig. 7, 8 et 9, pl. 51, donnent une idée de ces dispositions.
  - Par l’emploi judicieux de voies accolées à des niveaux différents, de grues pouvant desservir le grand et le petit matériel., d’estacades pour le déchargement des marchandises encombrantes, les frais de manutention pour les matières minérales ne dépassent pas 0 fr. 08 par tonne, et 0 fr. 16 pour les autres marchandises; ajoutons à ce dernier chiffre un prélèvement de 0 fr. 05 par tonne, destiné à couvrir 1a. Compagnie pour pertes ou avaries de marchandises transbordées, et nous arrivons à cette conclusion que sur un trafic de 100 000 tonnes de matières minérales et de 60 000 tonnes de marchandises diverses, les frais imputables au transbordement ne dépassent pas 25 001) fr. par an. C’est précisément le montant de la rente perpétuelle à 5 0/0 d’un capital de 500 000 fr. qu’il faudrait défalquer de l’économie de 30 à 33 0/0 réalisée par la préférence accordée à la voie de 0m,80 ou 0m,90 sur celle de lm,50.
  - Ces faits d’expérience, fournis par le chemin de Festiniog, ceux bien connus du chemin à voie de 0m,75, du Broelthal, ou à voie de lm,10, de Budweis à Gmunden, d’Anvers à Gand ou de Norwége, nous dispensent de plus amples développements. Ils démontrent que les chemins à voie étroite peuvent rendre d’immenses services aux pays qui ne se laissent pas guider par des considérations mesquines, routinières ou étrangères à la question (voir annexe IY. — Chemins à petite voie en Amérique).
  - Chemins de fer économiques à voie normale. — Un intérêt stratégique de premier ordre, une grande facilité d’installation, un trafic très-important à desservir ou à détourner d’une ligne surchargée, un raccordement nécessaire à établir entre deux chemins ; enfin une longueur de ligne réduite à quelques kilomètres, telles sont les seules raisons qui peuvent engager l’ingénieur à choisir la voie normale pour les lignes qui nous restent à construire.
  - Les chemins de fer d’Écosse, économiquement construits et économiquement exploités, sont pour nous le type à imiter. Malheureusement en France, nous ne savons pas tirer parti de l’expérience ; au lieu de nous en tenir à la limite du nécessaire, nous passons sans hésiter au superflu; au lieu de construire des chemins de fer simples, modestes, peu coûteux, certains départements n’ont pas reculé devant les chemins luxueux de construction et fastueux d’exploitation. Aussi quel avenir leur est-il réservé? Et cependant ces mêmes chemins, les premiers construits sous l’empire des nouvelles lois qui régissent la matière, devaient servir de modèles pour notre réseau complémentaire.
  - Aux prises avec l’étude d’un tracé de chemin de fer, l’ingénieur se
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  - trouve constamment en présence de deux intérêts opposés : l’importance des frais de premier établissement d’une part, et l’élévation des charges imposées au service de l’exploitation de l’autre.
  - Pour entrer dans les convenances du premier de ces intérêts, on cherche la ligne la plus courte tout en évitant les travaux dispendieux, sauf à imposer à l’administration des pentes ruineuses. Par contre, s’il fallait satisfaire aux convenances de l’exploitation, on ne reculerait devant aucun sacrifice pour réduire les pentes au minimum sans reculer devant l’allongement de parcours ou les obstacles que présente la configuration du pays.
  - Pour les lignes de premier ordre les considérations qui militent en faveur de l’exploitation l’emportent sur toutes les autres. Mais, dans le cas qui nous occupe aujourd’hui, il s’agit de concilier les deux antagonistes et c’est possible, car les allongements de tracé, nécessaires lorsqu’il faut réduire les pentes, ne deviennent très-coûteux que pour les lignes de premier ordre où les courbes exigent de grands rayons.
  - Dans les chemins de fer de la dernière classe, les rayons des courbes étant réduits au minimum, le tracé peut lécher en quelque sorte le terrain, s’affranchir des mouvements de terre et des ouvrages d’art importants, épouser toutes les inflexions du sol.
  - Est-il possible d’exploiter avec sécurité et économie un chemin de fer établi dans des conditions aussi primitives? Assurément si l’on combine, en vue du résultat cherché, les éléments de la voie avec ceux du matériel et qu’on adopte des vitesses de circulation convenables. Nous avons vu plus haut que la moindre résistance des roues en mouvement s’ob-
  - tient en satisfaisant à la relation de condition R gnes adoptent généralement
  - ——. Les grandes li-2 «. e
  - r = 0m,48, l = 4m,50, « — 0,05, e = 0m,020; d’oùR = 554m.
  - Ainsi surjes chemins les roues circulent théoriquement sans résistance dans les courbes à rayons supérieurs à 550 mètres. Dans les chemins économiques, tout en conservant la largeur l — t"1,50, on peut faire varier les autres facteurs de la relation de condition de manière à réduire la valeur du rayon. Aussi en prenant r~ 0m,40, «=0,10, e = 0m,025, on obtient R — 120 mètres.
  - Entre ces deux limites la marge est suffisante pour tous les cas de la pratique, en combinant ces éléments avec la surlargeur de la voie en courbe et avec la vitesse modérée que comporte l’exploitation des chemins économiques. Le projet de chemin de fer d’intérêt local, dont j’ai publié le résumé dans le bulletin de la Société, a été établi sur ces données. Je le reproduis aux annexes de ce mémoire, à l’appui des considérations qui précèdent.
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  - CONCLUSION.
  - Tout chemin qui reste à construire demandera un système d’exploitation intelligent, commercial dans toute l’acception du mot, comme toute affaire doit être exploitée quand il lui faut vivre sur son propre fonds et payer honnêtement, non-seulement ses frais, mais encore les intérêts de son capital. Pour atteindre ce but, il est nécessaire, indispensable que l’ingénieur chargé d’élaborer le projet et de suivre la construction se préoccupe avant tout du mode d’exploitation qui sera le plus avantageux dans le cas particulier. Il ne faut pas s’y tromper: chaque ligne a sa vie propre, son régime particulier, qui n’a rien de comparable avec celui d’une autre ligne. C’est ce régime imposé quJil s’agit d’analyser et de servir avec intelligence et complète entente des affaires commerciales.Les types générauxne sont donc dans l’espèce d’aucune utilité. Les types'particuliers sont plus directement intéressants. Je crois, sans trop m’engager, pouvoir conseiller d’adopter la voie suivie dans le travail que je reproduis ou toute autre analogue, mais conçue dans le même esprit dejudicieuseparcimonie. Il y va en effet de l’esprit d’entreprise appliqué aux travaux publics. Certains prétendent qu’il ne faPt pas s’arrêter aux considérations particulières quand il s’agit d’un travail d’intérêt général, comme le creusement d’un canal maritime, le percement des Alpes, la construction d’un grand chemin de fer. Dussent les capitaux engagés y rester improductifs, l’humanité n’en reste pas moins dotée d’un nouvel organe de civilisation. C’est parler d’or, mais en hommes satisfaits. Qu’une nation, que plusieurs peuples se chargent des frais d’une entreprise d’intérêt public, rien de mieux; mais appeler les petits capitaux, les modestes épargnes péniblement et lentement amassées à prendre des actions ou des obligations dans des entreprises sans autre garantie que celle du souscripteur, quand il se leurre lui-même en se payant de ses propres deniers des intérêts pendant la construction, c’est tout simplement semer autour de lui la ruine et la désolation au profit de quelques fortunes scandaleuses ; c’est perpétuer l’antagonisme des classes, c’est donner de nouvelles armes aux démagogues qui, s’appuyant sur les intérêts sauvages, sur l’ignorance des masses, rappellent à propos aux spéculateurs ruinés dans les entreprises de travaux qui n’ont d’intérêt public que l’enseigne, les spoliations dont ils sont les victimes, les pertes que le temps ne réparera plus.
  - Paris, Juillet 1872.
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  - ANNEXEï
  - Étade skb» l’élaMissemcni et rexploitation des tramways.
  - Observation. — Il s’agit dans cette étude, empruntée au Mémoire de M. A. Strecker, cité plus haut, d’un véritable chemin de fer, construit de toutes pièces, pour l’exploitation par chevaux. Je dois faire observer que les résultats numériques consignés dans le travail relatif aux conditions de la traction devraient être diminués de moitié, comme on l’a vu plus haut, s’il s’agissait d’un chemin construit, avec plates-bandes clouées sur longuerines, ou d’une voie établie sur la chaussée d’une route fréquentée par des véhicules quelconques autres que ceux du chemin de fer lui-même.
  - CALCULS PRÉLIMINAIRES.
  - Travail des chevaux. — L’exploitation du chemin de Budweis à Linz a démontré qu’un cheval, remorquant une charge sur voie de fer rigide et bien établie en palier, peut traîner :
  - 1° A la vitesse de 4k,5 par heure.........« . . 13440 kil.
  - — 15k — . ............. 3360
  - Le coefficient de résistance de la charge ou de puissance de traction 1
  - du cheval étant —— ou 0,0036 sur palier, le travail d’un cheval est, dans S2o0
  - le premier cas, 13 440 X 0,0036 X== ^ kilogrammètres, et,
  - o oUU
  - 15 000“
  - dans le second cas, 3360 X 0,0036 X------ = 50 kilogrammètres.
  - o bUO
  - Appliqué au remorquage sur rampes, l’effort du cheval étant le même,
  - les quantités remorquées varient suivant le degré de déclivité.
  - 1 1 Si on représente par — le coefficient de résistance, par - le degré de^
  - déclivité, les charges P et Pr, remorquées sur palier ou sur rampes inclinées à 1, seront en raison des résistances. On aura donc :
  - P: P'
  - 1 1 # i_
  - m'g'm'
  - 9
  - d’où P'*=P
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  - La puissance de traction du cheval varie conformément aux données du tableau suivant :
  - \
  - Degré de déclivité............. —
  - Puissance de traction..........1,00
  - Un cheval de travail, prenant sur 8 jours 1 jour de repos, parcourt, chacun des sept autres jours, 45k,5.
  - L’expérience indique que, sur cent chevaux, l’épuisement en fait disparaître six à sept par an.
  - D’après cela, le parcours annuel d’un cheval sera :
  - 360 j. X l X (100 — 7) X 45k,5 = 13 330 kilomètres.
  - O
  - De là on déduit le travail effectif annuel d’un cheval :
  - A la vitesse de 4\5, 13 330k X 13T,440 = 179155 tonnes à 1 kil.
  - — 15\0, 13 330k x 3T,3360 = 44789 tonnes à 1 kil.
  - Si l’on désigne par Q le nombre de tonnes de marchandises à transporter dans une direction à la distance L, par R la charge utile transportée par un cheval dans une année, le nombre de chevaux nécessaires sera :
  - Coût et frais d’entretien des chevaux. — Le cheval à marchandises, tout harnaché, coûte 900 fr ; le cheval à voyageurs, 800 fr.
  - Les dépenses, pour nourriture et entretien des chevaux, sont consignées dans le tableau suivant :
  - DÉSIGNATION DES OBJETS OU CAUSES DE DÉPENSES. CHEVAL A MARCHANDISES. CHEVAL A VOYAGEURS.
  - Quantités employées PRIX de Montant Quantités employées PRIX de l’unité. Montant
  - Par jour. Par an. l’unité. Par jour. Par an.
  - Avoine, l’hectolitre. 0k,27 98* 8f 15 800f 0h,235 84h 8H5 685f
  - Foin, le kilogramme. 5k,60 2044k 0 067 137 5k,600 ' 2044k 0 067 137
  - Ferrage, la journée. » » 0 125 45 » » 0 125 45
  - Harnais, vétérinaire, etc. id. » » 0 201 75 » » 0 201 75
  - Intérêts à 5%, id. » » 0 125 45 » » 0 111 40
  - Amortissement à 12°/0, id. Conduite : 1 conducteur à 750 francs, » » 0 300 108 » » 0 266 96
  - pour 3 chevaux. » » » 250 )) » » »
  - — pour 2 chevaux. Total des frais annuels d’entretien 30 » » » 1460 )> » » 375 1431
  - 1 1 £
  - 2ÔÔ ÏÔÔ 50
  - 0,42 0,26 0,15
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  - Des wagons. — Les wagons pour la voie de!111,106 établie avec de nombreuses courbes, dont quelques-unes très-roides1, ont les dimensions suivantes :
  - Largeur, \ m,896 ; longueur, 3m,476 ; diamètre des roues, Qm,790 ; distance des essieux, lm,106; diamètre des essieux, 0m,079.
  - Chargement, 2T,3Q0; tare, 1T,630; prix, 750 fr.
  - A ce prix, les wagons sont établis sur roues en fonte, boîtes à graisse intérieures et ouvertes par le bas, sans ressorts.
  - Pour appliquer à ces wagons des ressorts à rondelles d’acier ou spirales et des boîtes à huile fermées, on devrait porter le prix à 800 francs par wagon.
  - Nombre de wagons nécessaires à l'exploitation. — Le parcours d’un wagon à marchandises à petite vitesse s’élève, comme celui du cheval, à 45k,5 par jour. Au. temps de parcours effectif il faut ajouter un jour pour le chargement et un jour pour le déchargement.
  - D’après ces données, le nombre N de wagons nécessaires à l’exploitation d’une ligne à traction par chevaux s’établit comme suit, en admettant seulement 300 jours de travail, si le transport chôme les dimanches et fêtes, soient :
  - Q La quantité de tonnes de marchandises à transporter dans une direction ,
  - L La distance moyenne du parcours en kilomètres,
  - P La charge d’un wagon,
  - t Le nombre de jours employé pour le parcours de P,,
  - u Le nombre de voyages du wagon dans l’année,
  - on a :
  - 2L
  - 45,5
  - + 2;
  - 300 6825
  - “T “ L + 45,5*
  - Le nombre de tonnes annuellement transportées par un wagon sera :
  - P Xw = PX
  - 6825 L -J- 4a,5
  - 1. On a essayé les roues libres, mais sans succès; ce système donne lieu à d’incessants déraillements. M. Strecker dans son étude conseille d’employer avec la voie large ordinaire les wagons aux dispositions suivantes t
  - Largeur. ...... 2m,212; Diamètre des roues. .... 0mr790;
  - Longueur.... 4m,414; Diamètre des essieux. . . . 0m,092$
  - Distance des essieux. 2m,100; Taré. ........... 2*,520 ;
  - Chargement» .... 4‘,480; Prix............. 1125 fr,
  - Ce conseil ne me paraît pas bon à suivre pour une exploitation restreinte.
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  - Pour tenir compte du nombre de wagons en réparation, ajoutons 1 /10 au nombre rigoureusement nécessaire pour le transport, et nous aurons le nombre de wagons :
  - N = M X Q X (L -f- 45,5)
  - 6 825 X P
  - Frais d’entretien et amortissement des wagons. — On compte, pour ce chapitre de dépenses, 15 0/0. Sur 800 fr. d’achat, la dépense à porter annuellement par w?agon serait de 120 fr.
  - PROJET.
  - Le chemin de fer projeté aura 91 kilomètres de longueur et desservira les cinq stations A, B, G, D, E, séparées par une distance moyenne de 22k,750.
  - 1
  - Il aura une rampe moyenne de — , en allant de A vers C, et une pente
  - 80
  - \
  - moyenne de —— en descendant de C vers la station E.
  - 100
  - On évalue à 33 600 tonnes le trafic circulant de A vers E, à 22400 tonnes celui qui passera de E vers A, et à 10.000 le nombre des voyageurs qui prendront la ligne dans les deux sens.
  - Mode de construction. — La ligne aura une seule voie , sauf dans les stations et au point de croisement des trains entre chaque station.
  - Largeur de la voie, 0m,80 ; largeur de la plate-forme des terrassements, 2m,00 en couronne, talus inclinés à 45°. Fossés latéraux de 0m,20 de profondeur, 0m,35 au plafond, berme.de 0m,50.
  - DÉPENSES D’ÉTABLISSEMENT.
  - ' I. — Frais généraux.
  - Études, direction, surveillance, etc., 1000 fr. par kilomètre.* 91 000 fr.
  - II. — Acquisitions de terrains.
  - La hauteur moyenne des terrassements, supposée de 2,n,00, la largeur moyenne des emprises sera de 8m,50, soit pour 91k,00 77h 35a Voies d’évitement entre les stations. . . lk,500J
  - Voies de service aux stations de tête. . 3 ,000 \ 6k,80 B 78
  - Id . aux stations intermédiaires. 2 ,300 \
  - 2 stations de tête, à 3 hectares ......................... 6 00
  - 3 stations intermédiaires, à lh 5a............ .... . V 4 50
  - 30 maisons de garde , à 0h 15a...........................” * 4 50
  - Imprévu............. H 87
  - Surface des terrains à àcquérir........ 110*1 00* 275 000
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- - — 36 î —
  - IÏI. — Terrassements.
  - Déblais et remblais compensés, 1100000 mètres cubes à I fr....... 1 100 000
  - IV. — Ouvrages d’art.
  - 180 dalots à 500 fr. ...... . r. . = 90000fr.
  - 48 ponceaux, à 1250 fr...... . . = 60 000
  - 12 ponts en bois, à 2500 fr. .....= 30000 180000
  - V. — Construction de la Voie.— Sous-détail pour 6 mètres de voie.
  - 2 rails de 6 mètres, à 15k,00 le mètre, 180k à 200f °/oo 36f 00
  - 4 éclisses 2 ,00 8 250 2 00
  - 8 boulons 0 ,200 1,6 400 0 65
  - 18 tire-fonds galvanisés. 0 ,250 4,5 400 1 80
  - 8 traverses préparées, lm,80 — Om,lÔ - - 0“ 20 à 2 fr. 16 00
  - Ballast à 0m,40 4mS,32 à 3 fr 12 95
  - 69 40
  - Soit pour lm,00 de voie.................. Il 55
  - Préparation, transport, pose, imprévu............. 3 45
  - 15 00
  - Longueur des voies en service, 97 800m,00
  - Approvisionnements, 2 200m,00 100 0Ü0m,00 à 45 fr. 50 c. = 1 500 000
  - VI. — Matériel de la Voie dans les Stations.
  - Station de tête. 5 changements de voie à 900f = 4500fr.
  - 4 plaques tournantes, 1500 = 6 000 1 grue de 5 tonnes, 3 500
  - 14 000
  - Deux stations de tête à 14 000 fr. = 28 000
  - Id. intermédiaire. 3 changements de voie â 900r= 2700 fr.
  - . 2 plaques tournantes 1500 = 3 000
  - 5 700
  - Trois stations intermédiaires à 5 700 fr. = 17 100
  - Imprévu............................ 4900 50 000
  - 24
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- - 362
  - VII. — Construction dès Bâtiments.
  - / Salle d’attente et caisse, 451ÙS| à 70f = 3150 fr.
  - O»' 1 Bureau, 75 70 == 5250
  - O J Hangar à marchandises, 150 15 = 2250
  - < Maison d’habitation à étage, 180 150 = 27000
  - O 1 Écurie de 36 chevaux, 400 70 = 28000
  - 03 55 1 Forge, 25 70 = 1750
  - \ Magasin à fourrages, 37 70 = 2600
  - 70000
  - Deux stations de tête, à 70 000 fr. = 140 000
  - Atelier à l’une des têtes, contenant trois feux de forge,
  - charronnage, ajustage, chambre du chef d’atelier, maga-
  - sin, etc., 850ma à 50 francs ; 42 500
  - Station intermédiaire :
  - Maison contenant une salle d’attente, logement pour chef de station, un garde, un garçon de bureau, un restaurateur, avec étage, 180m2 à 150 francs. . . . = 27000 Écurie pour 60 chevaux, 700m2 à 70 francs. . . = 49000
  - Forge......................................... 1750
  - Magasin à fourrage............................ 2 500
  - imprévu.................... 4750
  - 85000
  - Trois stations intermédiaires, à 85000 francs = 255 000 Bascule à l’une des stations, imprévu, etc. ... 12500 30 maisons de garde, à 3 000 francs..........= 90 000
  - Total de la construction des bâtiments.. 540 000
  - VIII. — Télégraphe.
  - Ligne, 91 kilomètres à 300 francs............= 27 300
  - Deux postes de tête, à 500 francs.......... . == 1 000
  - Deux postes intermédiaires, à 600 francs. • . . = 1200
  - Imprévu........................ 900 31 000
  - Total des dépenses d’installation du télégraphe. . . .
  - 540 000
  - 31000
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- - 363 —
  - IX. — Matériel d’Exploitation.
  - CHEVAUX.
  - Marchandises. Voyageurs.
  - Station A. . 35 4
  - Station B. . 70 4
  - Station C. . 56 4
  - Station D. . 42 4
  - Station E. . 21
  - TotaÜx. . 224 20
  - Soit 224 chevadx â Marchandises* à 900 fr; . == 201600 20 — Voyageurs, à 800 francs. . — 16000
  - împrëvu............. 2400 220000
  - 320 wagons à marchandises, à 800 francs..........= 256 000
  - 6 voitures à voyageurs, à 3 000 francs. 18 000
  - Outillage de la voie, 91 kilomètres, à 350 francs. . . . = ^,32 000
  - Total des dépenses, pour matériel d'exploitation, ..... 526000 526000
  - X. — Approvisionnements.
  - Fourrages, trois mois, 244 chevaux > à 225 francs. 54 900 Matêriàdi de la voie, un an, 91 kilom., à 1000 fr.. 91 000
  - Huile et graisse........................ 5 000
  - Bois et fers, etc.............................. 19 100 170000
  - Fonds de roulement, 91 kilométrés* à 3DÔ fr. 27000
  - Total des approvisionnements et fonds dé roulement. . . . 1$7 000
  - Capital d’établissement............ 4 490 000
  - Intérêts, pendant la construction......... 220 00Ô
  - Capital constitutif Üè l’entreprise.. 4 710 000
  - FRAIS D'EXPLOITATION. Përsônnel et Régie commerciale.
  - Chef d’exploitation.. . j < ;................... 6000
  - 2 Employés de bureau. ................................... * 3750
  - Ingénieur.............................................. 4 100
  - 3 Chefs de station. . . . v . rr ;...................... • • 10500
  - 5 Surveillants de la voie............. . . ..........éôbd
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- - 364 —
  - 50 Gardes et uniforme................................. 35 000
  - Caissier comptable.................................. 3 500
  - Employés............................................ 3 750
  - 2 Agents aux marchandises............................. 2 500
  - 4 Employés............................................. 7 500
  - 12 Chargeurs........................................... 9 000
  - 7 Garçons de bureau.................................... 6 400
  - Frais d'entretien et divers.
  - Voie, entretien et renouvellement, 100 kil. à 1500 francs.. . 150000
  - Traction, 244 chevaux, à 1450 francs. ...................... 358800
  - Matériel roulant, entretien, réduit à 10 sur 274000 fr. . 27 400
  - Bâtiments, 2 1/2 %, sur 540000 francs. . .................. 13 500
  - Contributions, assurances, etc.............................. 20300
  - Total des frais d’exploitation........ 670 000 670 000
  - Les produits de l’exploitation comprendront :
  - 56000 tonnes transportées à 91 kilom., soit 5096000 tonnes,
  - à 1 kilomètre, à 0f 162......................... 825 552
  - 20000 voyageurs transportés à 91 kilom., soit 1820000 voyageurs, à 1 kilomètre, à 0r062.............................. 112 840
  - Total des recettes brutes............. 938 392 938 392
  - Si l’on retranche des recettes brutes le montant des dépenses
  - d’exploitation. ................................ 670000
  - Il reste. . ......... 268 392
  - Soit une somme inférieure à 6 °/0 du capital d’établissement , et cela malgré l’application d’un tarif de transport très-élevé.
  - Il faut donc remanier le projet, rechercher dé nouvelles sources de trafic en abaissant légèrement le tarif, faire quelques économies sur les frais d’établissement.
  - Supposons donc un trafic de 42000 tonnes dans un sens, 28 000 tonnes dans l’autre, et 25000 voyageurs parcourant toute l’étendue de la ligne.
  - Augmentations nécessitées par Vaccroissement du trafic.
  - Bâtiments pour écurie de 60 chevaux.......... 49 000
  - 56 chevaux à marchandises, à 900 francs. . . . 50 400 5 chevaux — à 800 francs. ... 4 000
  - 80 wagons, à 800 francs. ... ... ... . . . 64000 Approvisionnements............. . . ......... 42 600
  - Total des augmentations du capital. . 210000 | 210 000
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- - — 365 —''
  - Réductions.
  - Acquisitions de terrains,
  - Terrassements.......
  - Voie................
  - Bâtiments........
  - Approvisionnements. .
  - 50000 150000 10000 150 000 5 000
  - Total des réductions................. 265 000
  - Montant du capital d’établissement............... .
  - Intérêts pendant la construction.
  - y
  - Capital constitutif de l'entreprise. . .
  - 265 000
  - 4435 000 215 000
  - 4650 000
  - Augmentations sur les frais d’Exploitation.
  - Régie commerciale.............. 31750
  - 3 Chargeurs.................... 2250 34000
  - Traction....................... 89 700
  - Entretien des wagons. ...... 4950
  - Montant des augmentations......... 128 650
  - Montant des frais d’exploitation, dans la 4r* hypothèse, 670000
  - Montant des frais d’exploitation. ... 798 650
  - Produits de l’Exploitation.
  - 2275 000 voyageurs, à 1 kilomètre, à 0f 05.. 113750
  - 6 375000 tonnes, à 1 kilomètre, à 0f 15..... . 956250
  - Total des produits. .......... 1070000
  - Reste. ....... 271 350
  - Ainsi, dans les conditions des deux hypothèses, le chemin de fer à traction par chevaux serait une médiocre entreprise pour des capitaux placés dans l’industrie.
  - Il faudrait examiner, en troisième lieu, si l’application xlès locomotives à l’exploitation ne serait pas plus avantageuse que celle des chevaux; et, dès lors, remanier le projet dans ce sens.
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- - — 366
  - ANNEXE II
  - Tranjways de Constantinople.
  - Nous avons vu dans la IVe section de ce mémoire que les tramways constituent une mauvaise opération lorsqu’ils n’ont pas un trafic en rapport avec leur possibilité de transport.
  - Par contre ils deviennent une excellente affaire, à tous les points de vue, quand ils desservent une population très-dense et très-active.
  - Les tramways de Constantinople, établis dans des rues très-étroites et très-accidentées, avec des sujétions extrêmement onéreuses, rendent néanmoins de très-grands services au public et donnent de très-beaux résultats à leurs actiqpuaires.
  - La planche 52, par ses différentes figures, représente qu.elques-unes des dispositions que la Société a dû adopter pour franchir certains passages où les p^pfopriations devenaient trop onéreuses.
  - Je complète ces renseignements par quelques notes financières et techniques, qui permettront aux ingénieurs de fixer leurs idées sur la constitution d’une entreprise analogue1.
  - La Société des tramways de Constantinople exploite (31 décembre 1872) : — , •
  - 1° Quatre ligue? de voies ferrées :
  - a) Galata, Bechiktach, Ortakeuy î) Emin-Onou, Ak-Séraï. . . .
  - ’ c) Ak-Séraï, Yédi-Coulé. . ; . .
  - d) Ak-Séraï, Top-Capou. . . . .
  - 2° Une ligne d'omnibus :
  - , (Sr^lgte, Chicbli. ? .
  - Total. . . .
  - ’ y ' f
  - Ensemble.
  - 6 040 mètres. 3730 3600 2630
  - 16 000
  - 5000 21 000
  - Elle est en instance pour augmenter le nombre de ses lignes.
  - 1. Les renseignements qui suivent sont extraits en partie du rapport aux actionnaires pour 1872, en partie des notes que je dois à l’obligeance de MM. Levai Effendi, directeur général, et Lebout, ingénieur de la compagnie des tramways.
  - Les sommes indiquées dans cette note sont comptées en livres turques à 100 piastres; la livre turque vaut 23 lrancs.
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- - — 367 —
  - Les cinq lignes actuelles sont desservies par 64 véhicules, savoir : 46 wagons pour les voies ferrées, et 18 omnibus pour la route de Péra. Le matériel roulant en service ou en construction se compose comme
  - suit :
  - Wagons à impériale........................... 42
  - Wagons sans impériale. . . »............... 34
  - Wagons ouverts. ............................. 40
  - Wagons en construction..................... 4 0
  - 66 — 66
  - Omnibus en circulation........................ 48
  - Omnibus en dépôt. ......................... 29
  - Omnibus en construction. . ...................... 60
  - Total. . . 473
  - Cavalerie.
  - Au 31 décembre les chevaux se trouvaient répartis entre trois dépôts :
  - Dépôt de Béchiktach. ......................... . 105
  - » d’Ak-Séraï. . ........................... 336
  - » de Péra. .............................*. . 96
  - Total des chevaux. 537
  - Personnel a traitement fixe.
  - Direction.
  - Bureaux de la direction. ............. 12
  - Bureau technique.......................... 7
  - Services divers........ 5
  - Exploitation.
  - DÉSIGNATION. Béchiktach, DÉPÔTS. Ak-Séraï. vo Péfa.
  - Chefs de service 3 ' 3 i:f 3
  - Conducteurs. 24 23 19,
  - Cochers 20 40 22
  - Palefreniers 19 64 21
  - Relayeurs i.i... 2 14 11
  - Hommes de corvée et divers... 8 32 11
  - Ligne [b). Ligne (r).
  - Inspecteurs chefs de stations... 3 4 2 3
  - Plantons et divers 22 20 12 2
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- - — 368 —
  - Il y avait en plus 37 coureurs et gardes pour les lignes (b) et (c), sans compter les coureurs de la ligne (a) dont le service se fait par entreprise à forfait. '
  - Le capital, appelé sur les 20 000 actions de la Société, a été de 16 000000 de piastres. Ce capital a suffi à la constitution de la Société, à la construction et à l’installation du service des quatre lignes de tramways. Pour la ligne d’omnibus un emprunt provisoire de 15540 livres turques a couvert les frais d’établissement de ce service.
  - Les résultats de l’année 1872, année d’exploitation incomplète, ont permis de distribuer à chaque action, sur laquelle il n’a été versé que 8 livres ou 800 piastres, un premier coupon de 40 piastres et un deuxième coupon de dividende de 82 piastres, soit près de 16 0/0, sans compter un solde de 22 410 piastres reportés à l’exercice suivant, et tous les prélèvements pour fonds de réserve, droits de fondateurs et d’administrateurs, etc.
  - Mouvement des Voyageurs et Recettes en 1872, sur les lignes ferrées.
  - LIGNE A. K1L. 6 040. LIGNE B. kil. 3 730. LIGNE C. kil. 3 600.
  - Voyageurs. Recettes. Voyageurs. Recettes. Voyageurs. Recettes.
  - 12 mois.. 5 mois 2.747.556 Piastres. 3.184.056 1.747.367 Piastres. 2.482.635 Piastres,
  - 287.734 374.154
  - Nombre et recettes totales des cinq lignes :
  - 5 035 032 voyageurs.
  - » 6545396 piastres.
  - Sur la ligne d’Ak-Séraï à Emin-Onou (ligne b), chaque wagon parcourt en moyenne 55 kilomètres par jour. Il y a un train toutes les 10 minutes; chaque train se compose d’une voiture de première et d’une voiture de deuxième classe. Les croisements sont espacés de 500 en 500 mètres. Le mouvement en hiver atteint 130 000 voyageurs par semaine; en belle saison il s’élèvera probablement à 200000, non compris ceux des nouvelles lignes en projet.
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- - Situation financière au 31 décembre 1873.
  - Passif. — Capital. Piastres 40000000
  - Fonds d’entretien du matériel. ................ 135 497 26
  - Créditeurs divers :
  - Compte courant. Piastres 1 946 53683
  - Cautionnements. 304086 06
  - ' 2250 622 89
  - Profits et pertes.....................• . 284689904
  - Total du passif. Piastres 45233 01919
  - Actif. — Capital non appelé. Piastres 24 000 000 »
  - Encaisse........................ 4662 »
  - Immeubles.................... 118862 »
  - Construction. Voie. Piastres 13 410 808 36
  - Bâtiments. 843228
  - Matériaux en approvisionnement............
  - Matériel roulant. Wagons. 1457378
  - Omnibus. 720 232
  - Chevaux..............
  - Sellerie.............
  - Accessoires d’écurie. .
  - Fers à cheval........
  - Fourrages en magasin
  - Mobilier..............
  - Petit matériel. . .
  - Locations............
  - Débiteurs divers. . . .
  - 14254 03636 178990 »
  - 2177610 » 2244861 » 380 Î96 » 44.914 » 3 657 » 481290 » 3108857 7614626 31726 » 1204986 »
  - Total égal au passif. Piastres 4523301919
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- - 370
  - Compte des profits et pertes au 31 décembre 1872.
  - Crédit, t?- Solde du bilan de 1871........... Piastres 46980612
  - Intérêts............. 1*. 176279
  - Recettes, ligne («). 2 770 446 » » (b). 2148 932
  - » » (c). 324307
  - Omnibus. 436766
  - Recette extraordinaire. .... 24591 5705042 5881 321 »
  - i Total. . . . . P. 6351 12712
  - DÉBÏT.
  - Intérêts et commissions. ..................P. 22 426
  - Locations diverses.............................. 153 492
  - Traitements et salaires.................... 1 458718
  - Entretien de la cavalerie................ 881 321
  - Entretien du matériel roulant. Wagons. . . 168 923
  - » » Omnibus. . 2563
  - » Réparations et nettoyage de la voie. 100104
  - » » de la sellerie....... 27 597
  - » » des bâtiments....... 21859
  - Habilleinept...................................... 7 039
  - Monnaies (différences).................... 163 61682
  - Fonds d’entretien du matériel.............. 13549726
  - Frais généraux (administration, dépôts,
  - accidents, etc.). ......................... 361 072 350422808
  - Solde, bénéfices nets............. 2^6899 04
  - Total égal au crédit. Piastres 6 351 127 12
  - Profil en long des voies ferrées.
  - Joigne d'Ak-Séraï. — Voitures sans impériale, fermées 4 glaces pour prfiptèf# fiasse, garnies de rideaux pour deuxième clause, transportant de 25 à 49 voyageurs (fig. 2 et 5, pl. 53).
  - *s*îv~.
  - Voitures en roulement 16, de rechange 4; ensemble 20.
- p.370 - vue 371/899
- - 371
  - LONGUEURS. Inclinaison en mill PENTE. imètres par mètre. HAMPE. Nombre de chevaux nécessaires pour traîner une voiture.
  - mètres?' — »
  - 120 6.00 D 2 chevaux.
  - 60 & 6.00 D
  - 285 » 18.40 0
  - 275 D 8.50 »
  - 260 D 26.60 »
  - 77 D 31.50 J)
  - 223 9 50.00 4 chevaux.
  - 100 9 42.60 1>
  - 400 S 43.80 »
  - 275 D 6.88 n
  - 415 6.50 D »
  - 110 I» 21.50 D
  - 100 D 2.30 D
  - 50 48.00 » 9
  - 50 41.60 D 9
  - 230 57.50 J> D
  - 170 37.50 D 9
  - 300 54.70 D 9
  - 80 14.00 D )> /
  - 35 i 17.00 S B
  - 55 io.oo l> D
  - 80 3750 4.30 9 D
  - LIGNE DE TOP-CAPOU [d) ET YEDI-COULÉ (c).
  - Voitures sans impériale, mixtes. —Sur chaque ligne, en roulement 8, de rechange 4, ensemble 12 voitures. Chaque voiture transporte de 20 à 40 voyageurs (fig. 4, pl. 53).
  - LONGUEURS. Inclinaison en milli PENTE. mètres par mètre. RAMPE. Nombre de chevaux nécessaires pour traîner une voiture.
  - mètres.
  - (d) ioo v ' 200 9 25.00 4 chevaux.
  - 9 33.40 »
  - 200 9 15.60 S
  - 100 9 40.00 S
  - 100 9 15.60 D
  - 100 9 43.90 1
  - 150 .... 9 . 54.50 D
  - 115 9 32.90 J>
  - 100 T> 56.20 D
  - •• n; 70 ; . ; 00.00 00.00 r 2 chevaux.
  - 115 6.20 » J) •
  - 350 9 10.00 J)
  - 200 n 7.00 9
  - 150 9 7.00 9
  - 600 2650 9 28:80 n
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- - - 372
  - Inclinaison en millimètres par mètre. Nombre de chevaux
  - LONGUEURS. nécessaires
  - ni i pour
  - PENTE. RAMPE. traîner une voiture.
  - mètres.
  - (C) 240 , de 5.00. [ à 15.00 ! 2 chevaux.
  - 130 P 45.00 9
  - 100 B 20.00 h
  - 202 B 18.50 0
  - 668 j 1 i de 5.00 1 à 10.00 1 1 1 »
  - LIGNE DE GALATA-ORTAKEUY.
  - Voitures à impériale; eri roulement 16, de rechange 4; ensemble 20 voitures qui transportent, selon le moment de la journée, de 40 à 80 et même 90 voyageurs (fig. 1,'pl. 53).
  - Inclinaison en millimètres par mètre. Nombre de chevaux
  - LONGUEURS. PENTE. RAMPE. nécessaires pour traîner une voiture.
  - mètres.
  - 80 » 30.00 2 chevaux.
  - 1270 j de 5.00 de 5.00 i
  - à 15.00 à 15.00 1 (
  - 100 20.00 * 1 | >
  - 155 8.00 U »
  - 150 ! , 20.00 1 ,
  - 4285 j 1 de 5.00 de 5.00 j
  - à 12.00 à 12.00 1 1
  - VOIE DE FER.
  - Les rails et leurs accessoires ont été fournis par T usine de Terrenoire (France), aux prix suivants rendus à Constantinople :
  - Rails et éclisses (fig. 1, pl. 50), 250 fr. et 270 fr. la tonne, Boulons (pl. 52) 590 fr.
  - Rondelles (id.) 790 fr.
  - Tirants entretoises (id.) 830 fr.
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- - 373
  - Poids des fers pour 1 mètre de voie.
  - MATIÈRES. POIDS de l’unité. RÉPARTITION sur 1m.00. POIDS jj par mètre de voie. Ü
  - Rails 23k,000 2 1; 46h,000 il
  - Ëclisse de rails 2k,243 4/3 0k,747
  - Éclisse de longuerine. ... 0k,688 1 0k,688
  - Boulons 0k,230 4 Qk,920
  - Tirants 6k,000 1/4 lk,500
  - Poids moyen pour ln.00 de voie.. ; 49k,855
  - Poids moyen quand les tirants sont placés à 2m.00 de distance..... 51k,355
  - Prix de pose, y compris transport de matériaux et entretien pendant ün an d’exploitation.......................I.......... 3f, 33
  - Prix de pose du pavage (déblais, fourniture de sable, et entretien comme ci-dessus)...................................... 5f, 00
  - Fonte pour un croisement de voies.
  - 4 plaques de raccordement à 150k........... 648k
  - 2 cœurs..................... . 60k........... 120^
  - Ensemble,
  - 720k à 0f,90 = 648f, 00
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  - ANNEXE III
  - A propos des cBiemlia» de fei» à voie étroite.
  - Les adversaires de la voie étroite appliquée aux lignes de trafic restreint fie se rendent pas aux raisons qüi militënt en faveur de l’adoption du profil réduit. Il faut les convaincre par ies faits d’expérience.
  - Les renseignements réunis dans cettë note les ramèneront-ils à la véritable appréciation de la question?
  - La Suède et la Norwége ont efi exploitation et en construction 1189 kilomètres de chemins de fer à la largeur de 1m.1 07.
  - En Russie, où plus de 12000 kilomètres de chemins de fer à la largeur de 1m.525 sont efi exploitation, oii compte plus de 320 kilomètres en construction et 480 kilomètres en projets avec voie étroite.
  - Dans les Indes la voie de 1 mètre devient la voie normale. Les véhicules des nouveaux chemins y sont appropriés aux conditions spéciales réclamées par le pays. Ainsi les voitures de 1re classe disposent d’un cabinet de bain; les toitures sont à double cloison avec courant d’air. En 3e classe le voyageur dispose d’un espace plus grand que dans les véhicules de la voie large. De son côté l’Amérique du Nord marche à grands pas dans l’adoption de la voie étroite.
  - Le 27 octobre 1870, s’est constituée la Société du chemin de fer Den-ver-Rio-Grande, pour établir un réseau de chemins de fer de plus de 1 000 kilomètres de longueur. Dans l’été de 1872, cette Société a ouvert à l’exploitation les 190 kilomètres qui séparent Denver de Puebîo, puis une autre ligne de 80 kilomètres partant de Pueblo jusqu’à Cannoncity. Malgré des difficultés nombreuses que la configuration du terrain a présentées, le coût du kilomètre n’a pas dépassé 43 000 fr.
  - Jusqu’au 1er janvier 1873, les recettes avaient permis de payer les intérêts des obligations et laissaient encore un dividende aux actions. Les voitures qui contiennent 24 et même 32 voyageurs ne pèsent que 6 tonnes et sont très-confortables. Les locomotives pèsent de 12 à 16 tonnes; les rails 30 livres le yard au lieu de 56 livres, poids des rails à voie ordinaire.
  - Il y a en outre toute une série de lignes sur voie étroite en projets qui doivent former vers le sud une nouvelle ligne parallèle au chemin du Pacifique. On se propose même de transformer la ligne actuellement à
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  - voie large de Denver à Central-City en voie étroite, et de la prolonger jusqu’au Nevada en traversant l’Utah.
  - Dans l’est de l'Amérique lâ tbie étroite est égàléïiient en progrès, notamment en Ohio, en Pensylvanie, dans Y Arkansas, de telle sorte que le temps est proche où New-York et Saint-Louis d’un côté, la Pensylvanie et la Nouvelle-Aùgleterre de l’aütre, seront Unis pàr iin chémih de fer à voie étroite.
  - Et nunc efudimini
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- - RÉSUMÉ HISTORIQUE
  - DES LÉGISLATIONS MINIÈRES
  - ANCIENNES ET MODERNES
  - Par M. Alfred CAILLAUX,
  - Il est pour les empires des époques mémorables où le progrès des lumières, les besoins de la société, le changement des mœurs, les variations des rapports commerciaux, l’intérêt des manufactures et des arts, commandent une reconstruction entière de l’édifice des lois nationales.
  - Regnaud hè Saiht-Jeah d’Angêlt.
  - { Exposé des motifs de la loi de 1810.)
  - Introduction. — L’étude que nous nous proposons de faire ici, d’une manière aussi concise et aussi brève que possible, a beaucoup plus pour objet de rechercher les dispositions principales des législations anciennes et modernes qui ont pu exercer sur l’industrie minérale des peuples de l’Europe une influence utile ou préjudiciable, que de reproduire l’ensemble de ces dispositions.
  - Notre but est de tâcher d’exposer des termes de comparaison, déduits de l’histoire, qui permettent de rechercher, dans une certaine mesure, les moyens de provoquer ou de stimuler le travail des mines métalliques de la France et de mettre un terme à leur anéantissement séculaire.
  - Nous n'ignorons pas que bien des causes diverses ont pu réagir sur le travail de ces mines en dehors même de la législation, et nous savons bien que le succès d’une mine ou la ruine d’une autre peuvent modifier notablement le cours des idées et faire naître dans les esprits la confiance ou le découragement; mais 41 n’est pas possible de nier que les formes administratives et les institutions législatives n’exercent aussi sur le développement de l’industrie minérale une influence considérable, c’est ce qui ressortira encore de tout ce que nous allons dire.
  - On comprend que cette étude se rapporte davantage aux métaux proprement dits qu'aux combustibles, car ces derniers ont été longtemps considérés comme ne devant pas être classés au nombre des mines; ils
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  - n’ont acquis une véritable importance que dans le cours du xixe siècle, depuis la découverte du coke, dans le courant du siècle dernier, et celle de l’affinage du fer par la houille en 1785; depuis l’emploi des machines à vapeur et la création des chemins de fer qui, multipliant les rapports entre les hommes, ont multiplié les besoins, et surtout en France depuis 1824, époque où l’on commençait à entrevoir l’immense avenir réservé à l’exploitation des mines de houille.
  - Les métaux, au contraire, tels que l’or, l’argent, le cuivre, le plomb, ont été, après l’argile, le sel et le silex, l’objet des premiers pas de l’industrie humaine; ils sont les premiers corps qui aient probablement excité les passions ou l’intelligence de l'homme, et ils ont été seuls considérés commewmes à peu près partout, depuis les temps les plus reculés jusqu’au siècle actuel.
  - Enfin ce que nous exprimerons se rapportera d’autant plus aux mines métalliques proprement dites que les mines de houille et de fer, entraînées aujourd’hui parle mouvement industriel moderne, trouvent chaque jour dans les forces productives dont elles se servent, telles que l’accroissement des voies de communication, l’abaissement des prix de transport, le perfectionnement des machines à forer et la facilité croissante des associations, un appui infiniment plus fécond et plus puissant que celui qui pourrait résulter pour elles d’une forme législative nouvelle.
  - Gs'èe© ancienne. — Les mines furent activement travaillées dans les temps anciens de la Grèce, et particulièrement durant le siècle de Péri-clès. D’après Xénophon1, elles étaient considérées comme l’une des sources de la richesse publique.
  - « A Athènes l’État était seul propriétaire des mines; seulement, au lieu de les exploiter directement, il les affermait moyennant une somme une fois payée et une redevance perpétuelle du vingt-quatrième du produit brut2.
  - « La république d’Athènes, d’après M. Antonio Padovani3, exerçait un vrai droit régalien sur les mines. Quiconque voulait entreprendre l’excavation d’une mine d’argent devait en faire la déclaration à des officiers préposés pour les recevoir, se faire inscrire, obtenir l’autorisation et s’engager à payer au trésor public la vingt-quatrième partie du produit, ou environ 4 0/0.
  - « Quiconque dépasserait les limites qui lui auraient été fixées serait puni conformément à la loi. '
  - « Au temps de Xénophon, 445 ans avant J.-G., les mines étaient une source importante des revenus publics, et au temps de Démosthènes,
  - 1. Discours sur les finances d’Athènes.
  - 2. Boeck. Économie publique des Athéniens.
  - 3. Considerazioni di Antonio Zanolini, Torino, 1801,
  - 25
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  - 60 ans plus tard, le gouvernement diminua les impositions dont elles étaient frappées et encouragea les particuliers à les exploiter sous la surveillance de ses inspecteurs. »
  - On voit que les anciennes mines de la Grèce étaient réglementées, et nous savons qu’elles étaient principalement travaillées par les esclaves dont le plus grand nombre appartenait à l’État.
  - Dans les temps actuels, l’industrie minérale est soumise à la loi française de 1810. Elle y a été longtemps délaissée, mais la découverte récente des richesses renfermées dans les déblais et les ravins des mines du Laurium, que le roi Erichtonius faisait explorer 1300 ans avant J.-C.1, a attiré de nouveau l’attention des spéculateurs, et la Grèce paraît entrer dans une nouvelle période d’exploitation.
  - Dans ces derniers temps, les mines du Laurium ont donné lieu à des difficultés; mais ces difficultés paraissent provenir particulièrement des termes mal définis de la loi de 1810 et de l’extension que peut leur donner le sentiment autoritaire.
  - H©Bstaisas.—Au temps de la république romaine, les mines, dans toutes les provinces qui lui appartenaient, étaient entièrement libres2. Elles ne dépendaient que du propriétaire du sol pour qui la propriété s’étendait entre les limites de son bien, « usque ad cœlum, usque ad profundum.» Elles étaient soumises au droit commun.
  - Au temps de l’Empire, bien peu de lois ont été faites relativement aux mines, et les décrets peu nombreux, tels que ceux que l’on retrouve dans le Code Justinien, ou ceux qui ont été publiés dans des occasions particulières, ont donné lieu jusqu’ici h bien des interprétations diverses.
  - Dans ces derniers temps, en 1861, à l’occasion d’un projet d’une nouvelle loi sur les mines, à promulguer en Italie, de savantes recherches établies d’après les textes des jurisconsultes les plus éminents de l’Europe entière, ou d’après les textes anciens, ont été faites; et ces recherches paraissent conduire à une certaine divergence d’opinions.
  - Suivant les uns3, les mines étaient soumises au droit régalien, c’est-à-dire au pouvoir que possédait l’État d’en permettre l’exercice; suivant d’autres4 au contraire, dont l’opinion semble beaucoup plus vraisemblable, opinion particulièrement appuyée sur un grand nombre de faits et sur une sorte d’incohérence dans la législation minière à toutes les époques de la période impériale, jamais et puis jamais, mai e poi mai, sous la République comme sous l’Empire, aucun principe ne fut sanctionné qui pût attribuer à la nation ou au prince la propriété des mines situées dans un domaine privé.
  - 1. Âgricola. Belle cose qui sotto terra sono.
  - 2 , Dictionnaire de Trévoux. Mines.
  - 3. Considerazioni di Antonio Zanolini, avocat et député au Parlement italien, 1871,
  - 4. Délia legislazione mineraria di Poggi MazzoccM Meneghnini e P. Savi, 1861.
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  - Suivant ces auteurs, on reconnaissait dans l’Empire deux sortes de mines :
  - Les mines publiques et les mines privées.
  - Etaient mines publiques, toutes celles de quelque nature qu’elles fussent, depuis l’or jusqu’au sel, qui se trouvaient dans les domaines publics ou dans ceux de l’État, toutes celles qui se trouvaient dans les pays conquis.
  - Les mines privées étaient travaillées librement par les particuliers ; elles ne donnaient à l’État que ce qui revenait au fisc, à l’égal de ce que donnait tout autre bien producteur quelconque.
  - Les mines publiques étaient données à bail ou concédées à des publi-cains généralement percepteurs de l’impôt, drganisés par compagnies, qui prenaient l’engagement de les exploiter et de payer à l’État une somme annuelle ou une dîme qui, vers la fin de l’Empire, fut perçue en nature et prélevée sur les métaux fabriqués.
  - Telle paraît devoir être l’origine du droit du dixième, que, dans la nuit des temps, les souverains et les rois se sont attribué comme résultant de la législation et des usages romains, sans qu’en réalité rien ne vînt le justifier; telle paraît devoir être l’origine du droit que, de conséquence en conséquence, et à l’aide des transformations politiques qui s’opéraient au sein des États, sont parvenus à se donner les rois de France et autres, de considérer les mines de leur royaume comme leur propre domaine et d’en disposer à leur gré.
  - Quoi qu’il en soit, de ces deux opinions dont la seconde nous paraît être la plus vraisemblable, il faut bien admettre qu’on ne trouve dans les anciens documents romains, au temps de l’Empire, rien qui donne l’idée d’une réglementation telle que nous la concevons aujourd’hui. Un certain ordre existait, comme cela devait être pour un peuple qui possédait une quantité considérable d’esclaves, des terres publiques, d’immenses déserts et de vastes conquêtes, et le personnel attaché aux mines avait ses noms : on appelait metallari les condamnés aux travaux souterrains, metallici les esclaves ou les mercenaires qui travaillaient au dehors, pubblicani étaient ces gens auxquels on donnait l’entreprise des mines moyennant une redevance ; la ferme des mines ou le droit de les exploiter étaient accordés par des magistrats de grade élevé que l’on désignait sous le nom de comités metallorum, et les procuratores metallorum étaient spécialement chargés de surveiller la production minérale et d’en percevoir les redevances ; c’est de ces derniers dont Yes-pasien disait qu’il s’en servait comme d’éponges.
  - Mais toutes ces fonctions répondaient à un ordre essentiellement fiscal, et rien n’indique qu’elles aient eu lieu de s’exercer sur les propriétés privées; rien enfin ne semble justifier ou légitimer le droit auquel on a donné le nom de droit régalien, droit qui n’a, en réalité, de sens acceptable, en dehors des possessions de l’État, que pour les trésors n’ap-
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  - partenant à personne, découverts par le hasard, sans idée préconçue, sans peine et sans travail pour l’objet de leur découverte.
  - Pendant toute cette période, des raines métalliques nombreuses furent mises en exploitation dans les diverses parties de l’Empire, en Espagne, en Sardaigne, dans les Gaules, etc.
  - Après la chute de l’Empire l’histoire des mines ou celle de leurs législations se rapporte à celle des peuples divers qui se constituèrent à la suite des invasions des Barbares.
  - Les règlements ou les lois les plus anciennes que l’on connaisse bien aujourd’hui, je crois, ne remontent pas au delà du xne siècle, au delà de cette époque où la société européenne avait revêtu une nouvelle forme, où l’Italie allait traverser encore plusieurs siècles de grandeur, où la vieille Gaule, partagée entre un grand nombre de maîtres nouveaux, voyait dominer le droit féodal et surgir l’affranchissement des communes.
  - Jusqu’alors, sans doute, les seigneurs ecclésiastiques ou laïques, comtes, barons, évêques, exerçaient un droit de propriété sur les terres, quelles qu’elles fussent, qui dépendaient de leur juridiction, droit qui se manifestait par le prélèvement de dîmes comprenant aussi ce que l’on appelait le droit régalien.
  - Ces droits furent confirmés dans les provinces de l’empire d’Allemagne comme au delà des Alpes, après le traité de Constance (1183) par la constitution de Frédéric devenue le droit romain en matière de régales.
  - Le droit régalien fut admis partout, et c’est là, sans doute, l’origine légale des concessions qu’octroya, dans la suite des temps, l’autorité souveraine, royale ou communale en Europe.
  - C’est probablement aussi à cette époque que se rattachent, de la manière la plus directe, les diverses institutions qui ont régi l’industrie minérale dans le cours des siècles suivants et même, pour quelques pays, jusque dans les temps actuels.
  - Nous voyons en effet, d’après les souvenirs historiques, qu’un grand nombre de mines étaient en activité, à cette époque, sur le sol de l’Europe, et on sait que des règlements remarquables y furent mis en application.
  - Italie. Toscane. — Le plus célèbre de tous ces règlements que nous connaissions aujourd’hui fut celui qui régissait les mines de la république de Massa.
  - Ce règlement, mis en lumière parle professeur Bonaini1, bien que publié en 1310, était appliqué depuis le commencement du xne siècle, avant qu’ait été promulguée la première loi minière d’Allemagne, dite loi d’Iglan, sanctionnée par Vinceslas et Prizimislas en 1248 et en 1253,
  - l.'Ârchivio storico ilaliano, Firenze, 1850, vol. VIII.
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  - Les statuts des mines de Massa se composent de 86 articles qui embrassent la plupart des circonstances possibles relatives au travail des mines et à la fonte des substances métallifères. Ils concernent particulièrement les mines de cuivre, plomb et argent de la république, mines qui, à cette époque, jouissaient d’un grand renom.
  - Les principales dispositions adoptées dans ces statuts sont les suivantes1 :
  - « Chacun peut faire des recherches dans l’étendue de la république;
  - « Celui qui veut ouvrir une fosse doit en marquer la place et en faire la déclaration. Si, dans un délai déterminé, il n’a pas commencé son travail, ses droits sur l’exploitation sont déchus;
  - « Les étendues sur lesquelles il doit travailler sont limitées d’avance;
  - « Toute concession abandonnée pendant un an et trois jours perd ses droits. Si la mine dont elle est l’objet est muraillée en partie, les droits du concessionnaire ne sont perdus qu’après cinq ans et trois jours : si des constructions ont été élevées à la surface, la déchéance n’a lieu qu’après dix ans et trois jours;
  - « Les concessions étaient délivrées en quinze jours au plus;
  - « Toute affaire de mine était expédiée en quatre jours;
  - « Les magistrats d'appel devaient juger en quatre jours;
  - « Le travail des exploitations comme celui des fonderies est réglementé, et les cas de discussion y sont généralement.prévus. »
  - Les concessions avaient une très-petite étendue et c’est ce qui explique la multitude de puits rapprochés que Ton voit encore ouverts aujourd’hui et disposés par groupes, quelquefois de plusieurs centaines, sur les montagnes des environs de Massa.
  - On voit que le caractère principal de la loi de Massa consiste à séparer complètement la propriété du sol de celle du sous-sol, à respecter les droits du premier chercheur et à fixer les cas de déchéance de ses droits.
  - Sous ce régime, les mines furent travaillées avec une grande activité, ainsi qu’on peut en juger par les nombreux vestiges des travaux de cette époque.
  - Vers la moitié du quinzième siècle, la plupart de toutes ces mines, comme celles de la république Florentine, étaient dans l’abandon, par suite des pestes qui avaient principalement désolé et dépeuplé ces contrées et par suite d’autres causes inutiles à rappeler ici; cependant quelques mines furent encore activées, mais peu à peu les usages miniers tombèrent en désuétude et les quelques décrets qui s’y rapportent indiquent la transformation générale qui s’opérait déjà dans la législation des mines en général, transformation qui, du reste, n’était que la eonsé-
  - 1. Annales des Mines, 1859, Simonin.
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  - quence des modifications qu’avaient subies les situations politiques des principaux États de l’Europe.
  - A la fin de la république de Florence, en 1512, les concessions accordées pouvaient avoir un rayon de quatre milles, plus de cinq kilomètres, et posséder une surface d’au moins 8,000 hectares, et bientôt après elles relevèrent uniquement ou de l’autorité souveraine ou de l’arbitre des fonctionnaires attachés aux finances de l’État.
  - A partir de 1600, il n’y eut plus aucune règle dans l’octroi de ces concessions, qui dépendit uniquement du bon plaisir du chef de l’État florentin.
  - Il en fut ainsi jusqu’à 1788.
  - A cette époque, on vit s’accomplir en Toscane les faits les plus remarquables; le grand-duc Pierre-Léopold, qui fut plus tard empereur d’Autriche, juste admirateur des idées novatrices que le génie français avait élaborées dans la dernière moitié du dix-huitième siècle, établissait pour le pays qu’il gouvernait les bases de la liberté commerciale et industrielle la plus étendue.
  - Pour l’industrie minérale, un édit du 13 mai 1788 abolissait toute espèce de droit régalien et tous droits de la couronne sur toutes sortes de mines et minerais, aucuns exceptés.
  - « Qu’il soit permis à l’avenir à quiconque, sans aucune préventive autorisation de notre part ni de la part d’aucun département royal, d’entreprendre les excavations ou recherches pour extraire, trouver et s’approprier, quand ils auront été découverts, tous les métaux, demi-métaux, marbres et pierres de quelque genre qu’ils soient, non excluses les pierres 4 dures, gemmes ou les pierres précieuses. »
  - L’exploitation était donc devenue entièrement libre, et le propriétaire du sol maître absolu de son terrain, comme il l’était au temps de la république romaine, usque ad cœlum, usque ad profundum. Les mines étaient soumises au droit commun, comme toute autre propriété.
  - C’est ce système qui régit encore aujourd’hui en 1873 les mines de la Toscane.
  - Pendant toute cette longue période, depuis le quinzième siècle jusqu’au dix-neuvième, c’est-à-dire depuis l’époque où commencèrent à être modifiées et oubliées les institutions législatives du moyen âge, les mines restèrent dans un état d’anéantissement presque complet.
  - Depuis 1788 et surtout depuis 40 ans elles se sont ranimées. L’une des plus riches mines de cuivre de l’Europe, travaillée d’abord par les Étrusques, puis parles citoyens delà république de Yolterra, y a été reprise et a donné des résultats assez saillants pour causer un certain entraînement vers la recherche des gisements de même nature ; mais on a eu à lutter, dans les endroits les plus métallifères, contre des difficultés particulières, et cet entraînement ne paraît pas avoir jusqu’à présent réalisé les espérances que Pon avait raison de concevoir.
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  - Mais ce qu’il importe de remarquer ici, c’est que sous le règne de la liberté absolue, et en l'absence de toute réglementation émanant du souverain, les exploitations ont été conduites avec tout autant de sagesse que partout ailleurs, et les difficultés que l’on a rencontrées ne provenaient pas du fait du propriétaire du sol avec lequel on a généralement conclu des arrangements satisfaisants dictés et imposés par des intérêts réciproques.
  - Les célèbres mines de fer de file d’Elbe, qui avaient été travaillées dans les époques les plus reculées et avaient appartenu, par investiture impériale, aux seigneurs de Piombino ou à la république de Pise, furent aussi l’objet de réglementations spéciales.
  - Ces réglementations se retrouvent dans les statuts de Rio que l’on croit être du quinzième au seizième siècle1, et qui furent confirmées par la princesse de Piombino et par le roi de Naples en 1778; elles renfermaient les principales dispositions suivantes :
  - « On ne pourra faire aucune excavation auprès d’une autre, à moins d’en être distant d’au moins six cannes (environ 12 mètres),
  - « On ne pourra exploiter une mine abandonnée qu’au moins un an après son abandon.»
  - Ces mines sont aujourd’hui l’objet d’exploitations considérables après avoir été travaillées avec plus ou moins d’activité depuis plus de vingt siècles.
  - Lombard- Vénitien. — La première législation minérale dans le Lom,-bard-Vénitien remonte à 1341; elle fut compilée par douze sages [sa-pienti), élus par plusieurs communes réunies dans la Voile Trompia2.
  - « Après cinq ans d’abandon d"une mine, tous les droits étaient perdus : aucune mine ne pouvait être ouverte à moins de quarante bras (environ 24 mètres) d’une autre.
  - « Le propriétaire était obligé de céder ses terrains aux sociétés de mines.
  - « Les dommages qui lui étaient causés étaient fixés au minimum au double de leur valeur. »
  - Avant 1341, les usages des communes tenaient lieu de loi.
  - Après la substitution du pouvoir vénitien au régime populaire, le conseil des Dix édicta la loi de 1488.
  - Cette loi ayant paru peu de temps après celle de Louis XI, promulguée en 1471, il n’est pas sans intérêt d’en rapporter les principaux articles; elle est pour nous remarquable, en ce sens qu’elle prit pour modèle les lois de l’Allemagne plutôt que la loi française.
  - 1. Leggi, decreti, regolamenti, etc., concernenti la sostanze minerait, Torino, 1861.
  - 2, Leggi, decreti, etc.
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  - On y lisait :
  - « Une compagnie ne peut être composée de moins de trois personnes : et elle ne peut avoir dans une montagne plus de trois {Buse) ouvertures.
  - « Toute compagnie qui aura la permission ou le droit de travailler doit, dans les trois jours, indiquer la place de ses trois ouvertures et déterminer les mesures.
  - « Tout travail armé, boisé, autorisé, peut être abandonné pendant un mois au plus; au delà de ce temps, tous les droits qui lui sont inhérents sont perdus.
  - « Toute mine découverte, qui n’aura pas été déclarée par l’inventeur dans les huit jours, peut être demandée par tout autre.
  - « Toute découverte, faite par un mercenaire ou salarié, appartient à son maître, excepté celle qu’il peut faire pendant les jours fériés ou les dimanches.
  - « La mesure d’une mine ou l’étendue de la concession sur le filon est de vingt et un pas de cinq pieds.
  - « L’inventeur d’une mine a droit à trois pas de plus que tout autre.
  - « Tout cessionnaire qui ne possède qu’une ouverture en confirme la propriété tant qu’il l’entretient, et il perd ses droits sur les deux autres qu’il pouvait marquer.
  - « Les mines payaient à l’État un dixième des produits et les mines d’or et d'argent le double dixième en 1848 elles en furent affranchies.»
  - Cette loi se préoccupa beaucoup des ouvriers, et, depuis 1667, les mines de fer des vallées de Trompia et de la Sabbia étaient accordées aux communes qui en conservèrent le privilège.
  - Sous ce régime, des sociétés de propriétaires furent formées; chacun d’eux participait aux frais communs dans la proportion du nombre d’ouvriers qu’il employait.
  - En 1808, les provinces lombard-vénitiennes, qui avaient pris une grande extension après les guerres de Napoléon, furent soumises à une loi minière, que l’on peut considérer comme comprise entre la loi de 1791 et celle de 1810; elle se rapproche de Tune et de l’autre, mais surtout de la dernière dont elle diffère pourtant par quelques dispositions plus nettes et par quelques avantages.
  - « Les concessions étaient faites pour 50 ans ; leur étendue ne pouvait pas excéder six milles carrés. »
  - Toutes les concessions antérieures plus grandes furent réduites aux dimensions nouvelles.
  - « Aucun propriétaire ne pouvait s’opposer aux recherches ou au travail d’une mine autorisée. Les dommages étaient estimés à dire d’expert, et ces dommages lui étaient payés avec une augmentation d’un sixième.
  - « Tout concessionnaire était obligé de commencer ses travaux au plus
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  - tard quatre mois après la date de la concession, à moins d’un légitime empêchement. Les travaux, à moins de force majeure appréciée par le préfet, devaient être continus.
  - « Une nouvelle substance trouvée dans la concession formait l’objet d’une concession nouvelle.
  - « Un concessionnaire pouvait avoir plusieurs concessions contiguës, pourvu qu’elles fussent toutes en activité.
  - « Le concessionnaire était déchu de ses droits s’il ne satisfaisait pas aux conditions de la loi.
  - « Aucun four ni établissement minéralurgique ne pouvait être construit sans autorisation.
  - « Les concessionnaires des mines et d’usines avaient un droit de préférence sur la vente ou la location des bois de l’État, des communes ou des établissements de bienfaisance ou des cultes. »
  - Après 1815, ces provinces revinrent au gouvernement autrichien; la loi de 1808 y resta en vigueur jusqu’en 1857, époque à laquelle elle fut remplacée par la loi générale de l’Empire.
  - Royaume de Naples. — Dans l’ancien royaume des Deux-Siciles qui possède de nombreuses mines de soufre et où, dans les temps anciens, le duc de Syracuse et les évêques de Trente faisaient exploiter des mines métalliques, les lois que nous connaissons, qui remontent à 1819 et 1826, qui y régissent encore aujourd’hui l’industrie minérale, se rapprochent de la loi française de 1810 sous quelques rapports, mais elles en diffèrent notablement en ce que quelques-unes de leurs principales dispositions font rentrer les mines sous l’empire du droit commun et, à ce point de vue, elles se rapprochent de la loi de Louis XI de 1471.
  - La loi de 1826 est particulièrement fondée sur ce principe, que chaque propriétaire peut exploiter librement les mines qui se trouvent dans sa propriété, sans avoir besoin de demander aucune autorisation, mais le gouvernement se réserve le droit de concéder à d’autres les mines qui seraient délaissées, ou que le propriétaire du sol ne voudrait pas travailler.
  - On n’a de concession à demander que pour les mines situées dans les domaines de l’État qui remplit les fonctions du propriétaire.
  - « Si les travaux ne sont pas commencés dans l’espace de deux ans, la concession peut être retirée. »
  - Les mines de soufre n’étaient pas comprises dans la loi : elles furent en 1838 l'objet de dispositions spéciales, particulièrement fiscales. A l’occasion d’un contrat passé par l’État avec une Compagnie française, et dissous en 1840, en présence des menaces de l’Angleterre, la guerre fut imminente, et cela ne serait pas arrivé si l’intérêt des populations étant placé au-dessus de tout, les soufrières avaient cté soumises au même
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  - régime que les autres mines, c’est-à-dire soumises aux conditions inattaquables des lois de l’Etat.
  - Piémont-Sardaigne. — En Piémont comme dans la majeure partie de l’Europe, les mines relevaient depuis longtemps directement du souverain. De 1532 à 1777, on voit, comme on le vit en France de 1548 à 1722, des compagnies générales à qui étaient accordées toutes les mines du royaume ou des concessionnaires possédant d’immenses étendues de terrains miniers. On reconnaît la nullité de ces compagnies et on remarque en même temps une oscillation continuelle dans les diverses institutions appelées à régir l’exercice du droit régalien. Cette période fut à peu près, pour ce pays, une période d’anéantissement de l’industrie minérale. En Sardaigne, pays de mines, célèbre dans les temps anciens, où des exploitations considérables avaient été activées par les Romains, les dominateurs divers qui s’y succédèrent dans les siècles derniers écrasèrent l’industrie des mines : après les Pisans,les Espagnols, et ces derniers laissèrent le pays sans routes ; ils en firent une localité sauvage, et les guerres fréquentes ainsi que les épidémies achevèrent de jeter dans l’oubli les riches dépôts métalliques de ces contrées. Sous le gouvernement du roi de Piémont, les mines de Sardaigne furent travaillées longtemps au compte du souverain ou concédées à de dures conditions, et jusqu’à 1840, époque à laquelle fut promulguée la première loi rationnelle sur les mines, il ne fut réellement exécuté aucun travail de quelque importance.
  - En un mot, tant que ces mines ont dépendu du pouvoir souverain tel qu’on l’entendait en Europe, depuis que la monarchie concentrait en elle seule tous les pouvoirs publics, on n’en a tiré qu’un parti insignifiant.
  - Après 1840, les mines prirent un nouvel essor, qui s’est surtout développé depuis la promulgation de la loi de 1859 qui les régit encore aujourd’hui en 1873.
  - La loi de 1840 se rapprochait de la loi française de 1810; celle de 1859 a aussi de grandes analogies avec elle, mais elle tend à s’en écarter et elle en diffère par des dispositions qui ont favorisé l’accroissement des entreprises et ont beaucoup facilité le développement de l’industrie minérale dans ces dernières années.
  - Cette loi est toujours dominée par l’ancien droit, c’est-à-dire par le droit du souverain ou de l’État, de disposer du sous-sol national.
  - D’après M. Lamé Fleury elle offre une grande analogie avec la loi française dont elle reproduit beaucoup de dispositions,., elle contient quelques additions utiles et d’heureuses modifications, mais elle aurait pu, dans l’état actuel des connaissances sur la matière, recevoir encore quelques modifications,
  - 1. Annales des Mines, t. XVI, p, 319.
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  - Les principales dispositions de cette loi sont les suivantes :
  - « Les mines ne peuvent être travaillées qu’en vertu d’une concession.
  - « Toute recherche de mine peut se faire après autorisation, même sans le consentement du propriétaire du sol.
  - « Ces recherches sont accordées pour un temps déterminé qui ne peut excéder deux ans. Ce délai peut être prorogé.
  - « La permission peut être retirée quand les travaux n’ont pas été commencés dans les trois mois qui la suivent, ou s’ils ont été interrompus pendant trois mois, sauf les cas de force majeure.
  - « L’inventeur d’une mine, s’il est reconnu pouvoir satisfaire aux obligations et charges imposées par l’acte de concession, a droit de préférence pour obtenir cette concession ; il perd ce droit s'il n’a pas fait une demande dans les six mois qui suivent la date de la découverte.
  - « La loi fixe des limites de temps aux principales formalités à accomplir pour la demande en concession.
  - « L’étendue des concessions est déterminée par les ingénieurs de l’État, mais elle ne peut dépasser 400 hectares.
  - « Tout concessionnaire paye à l’État une taxe fixe et une taxe proportionnelle: la taxe fixe est de 0 fr. 30 par hectare, elle ne peut être moindre de 20 fr.; la taxe proportionnelle est de 5 p. 100 sur le produit net. »
  - Les frais d’administration et de construction et l’intérêt des capitaux sont déduits de l’appréciation des dépenses pour l’évaluation du produit net.
  - « Le propriétaire du sol n’a droit qu’à la réfection des dommages qui lui auront été causés.
  - « Dans le cas d’abandon d’une mine pendant plus de deux ans, le ministre, entendu le conseil des mines, fixera au concessionnaire un délai pour la reprise des travaux. Si cette injonction reste sans effet, la déchéance sera décrétée après le procès-verbal dressé par l’ingénieur.
  - « Si dans les deux ans, à partir du jour où l’JStat est rentré en possession de la concession, cette concession n’a été ni renouvelée ni vendue, les terrains qu’elle comprend sont affranchis de toute servitude minière. »
  - Depuis la formation du royaume d’Italie, cette loi, sauf quelques restrictions qui respectaient d’anciens usages ou d’anciens droits, est appliquée en Lombardie, Piémont, Sardaigne, dans les provinces de l’Émilie, dans les Marches et dans TOmbrie.
  - Dans ces dernières années, on a essayé d’unifier la législation minérale de l’Italie-et de modifier les lois actuelles dans un sens plus large. L’initiative de ces modifications émanait principalement de la Toscane.
  - Le 30 avril 1869, 75 députés proposaient au parlement italien* et pour le royaume, un projet de loi ainsi conçu :
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  - « Art. Ier. L’industrie des mines est complètement libre comme toute autre.
  - « Art. IL Les produits des mines appartiennent au propriétaire du sol.
  - « Art. III. La propriété du sol comprend celle du sous-sol.
  - «Art. IV. Les concessions actuelles sont maintenues; mais, si des travaux n’y sont pas exécutés dans le délai de deux ans, elles seront déchues de tout droit.
  - « Art. Y. Usera fait un règlement spécial pour les mines, dans l’intérêt de l’hygiène, de l’ordre et de la sécurité publique. »
  - Espagne. — La Péninsule ibérique a été dans les temps anciens ce qu’ont été un jour pour l’Europe les empires du Mexique et du Pérou, ce que sont aujourd’hui les contrées de l’Amérique du Nord et de l’Australie, % qui envoient leurs métaux précieux dans toutes les parties du monde.
  - Depuis cette époque et depuis l’invasion des Goths jusqu’à la fin du xvme siècle, l’industrie minérale fut dans un état de marasme presque complet. Les Arabes, qui dans une partie de l’Espagne avaient élevé l’agriculture et les arts à un haut degré de splendeur, exploitèrent aussi les riches mines de l’Andalousie.
  - Mais, après leur expulsion, le fanatisme religieux et les conquêtes du Mexique vinrent anéantir toutes les forces productives de ce pays et le couvrir de misère et de ruine.
  - La première législation espagnole paraît remonter à don Juan Ier (1387), qui déclare que toutes les mines appartiennent au roi.
  - A cette législation succèdent plusieurs autres, dans lesquelles domine le principe de considérer l’industrie minérale comme un moyen de s’enrichir promptement, et on lui impose d’énormes contributions.
  - Au temps de don Juan II, les mines payaient au roi les 2/3 du produit brut; au temps de don Juana les 3/4 et jusqu’aux 4/5.
  - Sous Philippe II, 50 p. 400, sous Charles III, 5 et 10 p. 100 du même produit; dans tous ces temps, il n’y avait pas d’industrie minérale possible, et) ces causes tout autant que la découverte de l’Amérique, qui enleva à l’Espagne le plus pur de sa population et y porta la misère, firent totalement déchoir cette industrie.
  - En 1825, un ministre éclairé, don Luis Lopez Ballesteros, avec l’aide de l’ingénieur don Fausto de Elhuyas, fit adopter une nouvelle loi qui eut un grand retentissement et qui, tout imparfaite qu’elle fût, ne laissa pas que de signaler le commencement du retour de la Péninsule vers son ancienne prospérité minéralurgique.
  - Cette législation est toujours sous l’empire du droit qui laisse les mines à la dispositionfde l’État et distingue la propriété du sol de celle du sous-solj; mais'hujmoyen de règles fixes, elle restreint le pouvoir et l’action des fonctionnaires, elle éloigne l’arbitraire qui avait régné jus-
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  - qu’alors, elle réduit les impôts antérieurs et elle adopte des dispositions qui assurent à chacun la certitude d’obtenir avec la plus grande facilité, et sans formalités compliquées, avec le moins de frais possible, le droit de faire des recherches étendues et d’obtenir les concessions en respectant les priorités de demande.
  - Sous l’empire de cette nouvelle loi, les montagnes se peuplèrent comme par enchantement. En 1827, la Sierra-de-Gador seule pouvait jeter 42 000 tonnes de plomb sur les marchés de l’Europe, et exercer sur les prix de ce métal une influence de baisse qui menaçait l’existence de beaucoup de mines en Angleterre et ailleurs.
  - Cette loi, sans sortir des principes adoptés en 1825, fut modifiée en 4849, en 1859 et en 1868. L’expérience du passé a donné lieu à ces modifications successives qui ont notablement amélioré les conditions de la propriété minérale et garanti pour ainsi dire le développement de l’industrie, sans rien ôter aux lois antérieures dans ce qu’elles possédaient, qui avait pu le stimuler.
  - La loi de 1859 renfermait les dispositions principales suivantes :
  - « Elle permettait, avec les formalités les plus simples et les plus promptes, de faire des recherches préliminaires de mines dans tous les terrains non destinés à la culture, qu’ils appartinssent à l’État ou aux particuliers.
  - « Elle donnait'aux recherches les moyens de se faire, sans que le chercheur ait à se préoccuper d’une concurrence voisine au delà de certaines limites.
  - « La loi définit la succession des travaux légaux à exécuter avant d’obtenir la concession.
  - « Les concessions ont une étendue déterminée d’avance, plus grande pour les mines en couches, telles que les mines de houille, que pour les mines métalliques; cette étendue était un rectangle de 300 mètres sur 200, ou 6 hectares.
  - « On était obligé de tenir quatre ouvriers au moins dans chaque concession pendant la moitié de l’année, sous peine de déchéance.
  - « Chaque concession ou pertenencia payait un droit annuel de 300 réaux, 78 fr., ou payait en sus 3 p. 100 de la valeur des produits, sans déduction des droits de douane; l’omission du payement était un cas de déchéance.
  - « Des dispositions particulières réglaient les moyens d’ouvrir des galeries d’écoulement et de recherche en dehors des limites des concessions. »
  - La loi de 1868 a apporté des modifications heureuses à la loi précédente.
  - L’obligation de tenir quatre ouvriers dans chaque pertenencia ou concession ôtait toute sécurité à la propriété, en ce sens qu’une négligence ou un oubli pouvait attirer l’attention d’un homme de mauvaise
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  - foi, qui faisait alors ce qü’on appelait un denuncAo, et pouvait se substituer à la place du premier propriétaire.
  - Dans tous les cas, c’était une source d’inquiétudes et de procès. Par la dernière loi, la propriété de la concession a été déclarée perpétuelle, c’est-à-dire possédée tant que les contributions seront payées.
  - Les ouvriers que la loi de 1859 obligeait de tenir sur chaque perte-tien cia pourront être réunis sur une seule d’entre elles, et enfin les travaux pourront être suspendus pendant deux ans en totalité, sans que le concessionnaire encoure le risque de la déchéance pendant cet espace de temps.
  - Ces dernières dispositions sont une amélioration considérable dans la législation espagnole et elles résultent évidemment de la maturité de l’industrie minérale et de l’expérience. Si les législations antérieures ont été défectueuses, il faut reconnaître qu’elles ont en quelque sorte surexcité cette industrie, et elles ont coopéré, pour la part la plus large, à faire fouiller toutes les anfractuosités des montagnes et à faire chercher les mines, qui toutes aujourd’hui sont à peu près connues.
  - Ce mode de législation, quelque imparfait qu’il ait été, a donc rendu d’immenses services dont profitera l’avenir.
  - Ajoutons, pour terminer, que l’Espagne admet une forme de Société particulière, dite Sociedad minera, destinée à faciliter le développement des mines; son caractère spécial est d’être à capital variable.
  - BSelglcgaae. —. La loi qui régit aujourd’hui les mines en Belgique est la loi française de 1810, mais cette loi n’y a pas été surchargée, comme en France , de décrets et d’interprétations diverses qui en aient altéré l’esprit.
  - Quoiqu’elle ne spécifie pas les différences qui doivent exister entre les concessions houillères et les concessions métallifères proprement dites, du reste peu nombreuses, on voit que, dans son application, ces différences sont parfaitement reconnues, et les premières sont beaucoup plus grandes que les secondes. En outre, la sagesse des ingénieurs belges a bien compris que des concessions trop étendues tendaient à diminuer le nombre des entreprises minières et à abaisser la production, et nous ne sommes pas surpris de voir que ces étendues sont beaucoup moins grandes que celles des concessions françaises similaires ; c’est ce que montre du reste le tableau comparatif suivant :
  - Surface moyenne des concessions en 1864.
  - Belgique. France.
  - Combustibles..... 456 hectares 929 hectares.
  - Plomb........... 663 — 1,576 —
  - Plomb, zinc ..... 342 — 1,648 —
  - Cuivre ........ 115 — 1,615 —
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  - On comprend, sans qu’il soit nécessaire de nous étendre davantage à ce sujet, toutes les différences qui peuvent résulter d’une pareille situation pour l’industrie.
  - rFaiE»«pBle. — Lorsque la domination des disciples de Mahomet était à l’apogée, le commerce et l’industrie florissaient en Turquie au plus haut degré. Cette splendeur industrielle a disparu, quoique ïa liberté commerciale ait régné dans tout l’Empire, depuis que le trône des sultans est établi à Constantinople.
  - Nous n’avons pas à rechercher les causes de ce délaissement que Ton retrouverait sans doute dans l’esprit guerrier des Ottomans et l’isolement dans lequel ils se sont laissés aller, qui les ont éloignés de toute participation aux progrès que faisaient les autres peuples de l’Europe. Nous nous bornerons à dire, d’après le peu que nous savons de l’industrie minérale de cette contrée, que de nombreux gisements métalliques, qui autrefois avaient été le berceau de l’industrie minéralurgique, furent abandonnés depuis des siècles, par suite du mauvais état ou de l’absence des voies de communication , du mode de répartition des impôts, de l’éloignement des étrangers qui auraient voulu prendre part à l’industrie nationale, enfin, par suite du manque d’une sécurité suffisante pour l’emploi des capitaux.
  - Le 17 juillet 4861, on publia un règlement des mines qui offre encore certains rapports avec la loi française de 4810, mais qui s’en écarte à bien des points de vue. Le caractère de cette foi est particulièrement l’arbitraire, et si elle était pourtant meilleure que les règlements qui l’avaient précédée, elle ne produisit encore qu’un effet peu satisfaisant pour l’intérêt général1.
  - Plus tard et vers 4868, autant que nous pouvons le croire, une nouvelle loi fut promulguée plus liberale que la précédente, et qui, comme la loi de Louis XI, laisse aux propriétaires du sol la faculté de travailler les mines qui. se trouvent sous leur territoire, mais autorise les fonctionnaires de l’Etat à exploiter ou à faire exploiter là où le propriétaire laisse les mines dans l’abandon. La meilleure des nouvelles dispositions est celle qui permet aux étrangers de venir librement exploiter les richesses de l’Empire.
  - MlerasagBEe. — Dans toute l’Allemagne, comme dans le nord de l’Europe, ce sont les coutumes du moyen âge, qui, en réalité, malgré les modifications qu’elles ont subies, forment la base des législations actuelles de la majeure partie des pays miniers.
  - Les législations anciennes, imprégnées de l’autorité souveraine qui seule pouvait disposer des mines, ont, pour ainsi dire, traversé les siècles
  - t. La Turquie, 1864, Collas.
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- - et sont parvenues jusqu’à nos jours avec des modifications qui les amélioraient; leur caractère principal consistait à tendre de plus en plus à confier l’exploitation des mines à l’industrie privée et à simplifier les rouages administratifs.
  - Sous ce régime, généralement soutenu par une protection éclairée et s’exerçant dans l’intérêt du pays, les mines ont acquis, sur beaucoup de points, une importance toujours croissante. Les recherches se sont multipliées, les découvertes sont devenues de plus en plus nombreuses et les travaux souterrains ont acquis un développement considérable là où, peut-être, il n’y a pas un siècle, on n’aurait jamais supposé l’existence de richesses minérales. <
  - Anciennement, toutes les mines dépendaient de l’Empire; mais la bulle d’or de 1386, sous Charles IY, fit cession des droits impériaux aux électeurs et aux différents princes.
  - Les ordonnances qui, à diverses époques, ont régi les mines dans les siècles passés et jusque dans ces dernières années, en Autriche, Hongrie, Bohême, Bavière, Saxe, Prusse, Hanovre, Wurtemberg, Hesse-Darmstadt, etc., ont entre elles la plus grande analogie.
  - Sauf quelques exceptions, elles écartent généralement l’arbitraire au moment même où ce sentiment régnait presque partout ailleurs.
  - Les principales dispositions de ces lois étaient les suivantes : le droit de faire des recherches sur le terrain là où le souverain ne fait pas exploiter lui-même.
  - Ce droit était accordé au premier demandeur, quel qu’il fût.
  - L’étendue du sol où la recherche doit se faire, comme l’étendue des concessions, était déterminée d’avance; cette étendue était en Saxe de 60 toises, sur une largeur de 7 toises, les concessions variaient de 200 à 300 et 400 toises carrées1.''En Hongrie, les concessions avaient 112 toises sur 84 ou 3,75 hectares.
  - En Prusse, les mines étaient régies, jusque dans ces dernières années, par les ordonnances de 1671, 1766, 1772, 1779, et malgré l’esprit d’autorité qui régnait, on voit que l’on y concédait à l'inventeur, comme à peu près partout ailleurs en Allemagne, des droits de préférence sur tous autres pendant un délai déterminé.
  - L’étendue des concessions était fixée à 42 toises pour les filons dans le sens de leur direction, à 50 et 66 toises de longueur et 22 de largeur pour les mines en couches.
  - L’abandon d’une mine entraînait la déchéance des droits du concessionnaire. La loi prussienne de 1851 et les propositions faites plus tard, qui conduisirent à la loi actuelle de 1865, écartèrent tous les principes autoritaires qui régissaient encore les mines au grand préjudice de l’in-
  - 1. Duhamel. Voyages métallurgiques.
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  - térêt public, et, depuis cette époque, ces mines ont fait des progrès considérables.
  - Ces progrès sont constatés par les chiffres suivants qui donnent la production moyenne annuelle des mines de la Prusse à diverses périodes :
  - de 1835 à 1844 .............................. 25875000 fr.
  - de 1845 à 1854 .............................. 40 462 000
  - de 1854 à 1864 ... .......................... 123562500
  - en 1864 ..................................... 180 000 000
  - en 1870 ................................. 270000000
  - C’est-à-dire que, dans l’espace de 30 ans, de 1835 à 1864, avant les annexions, cette production est devenue plus de sept fois plus grande, et elle tend à s’augmenter encore.
  - Sans nous étendre davantage sur ces considérations relatives aux temps anciens de l’Allemagne, nous ajouterons que les souverains facilitaient l’exploitation des mines par tous les moyens possibles; dans quelques cas, ils y étaient directement intéressés, puisque seuls, comme en Saxe, ils se chargeaient de la fonte des minerais, dont ils se faisaient acheteurs à des prix légalement déterminés; mais, en général, ils assuraient des franchises aux mineurs ; ils donnaient les droits de recherche et les concessions à peu de frais et sans formalités compliquées ; ils allégeaient le poids des redevances, prenaient des intérêts directs dans les travaux des mines des particuliers, et exécutaient à leurs frais les travaux d’avenir, tels que les grandes galeries d’écoulement que les Compagnies auraient été dans l’impossibilité d’entreprendre, galeries qui possèdent des longueurs dont aucune de celles de la France ne peut donner une idée.
  - C’est par ces moyens divers, appropriés aux’ lieux et aux circonstances, que F Allemagne doit aujourd’hui la conservation d’immenses travaux et de ces nombreuses exploitations qui ont été, pour ainsi dire, poursuivies depuis le xne siècle, et qui ont atteint, dans ces dernières années, un degré d’importance qu’on n’aurait pas osé soupçonner vers 1810, quand Héron de Yillefosse publiait ses études sur les mines de la Saxe et du Hartz.
  - AutricheL — La législation minière de l’empire d’Autriche fut modifiée, d’abord en 1854, et ensuite en 1864, et c’est cette dernière qui y régit aujourd’hui l'industrie minérale.
  - En 1854, les lois antérieures étaient considérées comme n’étant plus en harmonie avec les autres branches delà législation, et elles furent abrogées pour donner place aux principales dispositions suivantes qui ne
  - 1. Annales des raines. — Législation autrichienne. — Traduction de M Ichon.
  - 26
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  - cessaient cependant pas d’avoir beaucoup de rapport avec les règles que que l’on suivait auparavant.
  - Le droit régalien y est défini et considéré comme ce droit qui réserve exclusivement à la disposition du souverain certains minéraux dans leurs dépôts naturels.
  - Aucune recherche de mine ne peut se faire sans permission.
  - Aucune recherche ne peut se faire sans une autorisation administrative.
  - Le consentement du propriétaire n’est nécessaire que dgrns les terrains clos ; celui-ci n’a aucun droit sur la mine.
  - Le droit de recherche est acquis à celui qui en fait le premier la demande et indique le point où il veut fouiller ; c’est la fouille libre.
  - Un périmètre déterminé, généralement un cercle de 4214 mètres de rayon, dont le centre est au point de la fouille, ou environ 55 hectares, est donné au demandeur de la fouille libre, et, dans ce périmètre, il est sûr de n’être gêné par aucun travail en concurrence.
  - Les dommages causés à la propriété sont dus au propriétaire du sol ; ils sont fixés à l’amiable et, à défaut de cette manière de les déterminer, par l’autorité.
  - La loi ne détermine aucune indemnité pour l’inventeur; mais il a le droit de faire valoir son invention.
  - Toute fouille libre, dans laquelle le minerai réservé est jugé susceptible d’exploitation, donne droit à la concession d’au moins une mesure de mine pour les substances métalliques, au moins deux pour les mines de combustible.
  - Cette mesure est de 45108 mètres carrés ou 4\5 pour les filons.
  - — de 90 216 — ou 9 h. pour les houillères;
  - l’étendue maximum des concessions est de 361 264 mètres carrés ou 36 hectares pour les houillères, et de moitié ou 18 hectares pour toutes les autres.
  - La concession comprend tous les minerais renfermés dans son étendue. Toute concession abandonnée ou qui n’est pas- maintenue dans un état convenable d’exploitation peut être retirée.
  - Le retrait prononcé, l’administration procède à l’estimation et à l’adjudication publique de la mine par voie administrative.
  - S’il ne se trouve pas d’acquéreurs, la concession rentre dans le domaine public; elle est libérée et peut être concédée de nouveau.
  - L’Etat perçoit une redevance fixe de 15 fr. par mesure de mine ou 3 fr. 32 par hectare, et une redevance proportionnelle sur les produits vendus et non pas sur les bénéfices nets. r
  - Prusse. — « Les dispositions de la loi prussienne de 1865, dit « M. Ichon, ingénieur au corps national des mines*, sont soit nouvelles, « soit empruntées aux législations française et allemande... On délivre
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  - « autant que possible l’industrie des naines de la tutelle administrative,
  - « tout en assurant, par les dispositions multipliées delà loi, la bonne « conduite des exploitations. Ainsi l’obtention des concessions n’est pas « soumise à des conditions de fortune ou de capacité, et l’instruction de « toutes les affaires est bien simplifiée par suite de la substitution de « l’administration spéciale des mines aux autorités administratives gé-« nérales.
  - « La loi prussienne paraît excellente dans ses dispositions à tous les « points de vue. »
  - C’est l’intérêt public bien plus que l’idée de la maturité de l’industrie qui en a dicté les réserves. Ce qu’il faut surtout remarquer dans cette loi, c’est l’absence de toute mesure autoritaire, et tout y est disposé de façon à ne jamais donner prise à l’arbitraire.
  - Comme dans la loi française, les matières minérales ne peuvent être exploitées qu’en vertu d’une concession, excepté le minerai de fer des marais.
  - La concession est donnée au premier demandeur.
  - Un registre ad hoc est ouvert où sont inscrits la date, le jour et l’heure de la demande.
  - L’inventeur d’une mine a la préférence; mais son droit s’éteint, s’il ne fait la demande de concession dans le délai d’une semaine, après la fin du jour de la découverte.
  - Il n’est dû aucune indemnité au propriétaire du sol autre que celle qui résulte de l’évaluation des dommages causés à la surface. ~
  - L’étendue des concessions est fixée, pour les mines métalliques, au maximum de 25 000 lachters, ou 10 h. 92 a. 50 c. ; pour les mines en couches, comme les mines de houille, à218h,50; dans le premier cas, deux points quelconques des limites ne doivent jamais être plus éloignés de 1 000 mètres environ et de 2 000 dans le second.
  - Plusieurs concessions peuvent être réunies ; mais la réunion de ces concessions doit être autorisée.
  - Tout propriétaire de mine a le droit d’ouvrir des travaux de secours dans les terrains non concédés, d’ouvrir des galeries d’écoulement ou d’aérage dans les concessions étrangères, tant qu’il n’en dérange ni ne met en danger les travaux des autres exploitations.
  - En cas de refus d’un concessionnaire voisin, Fadministration supérieure statue sans recours judiciaire.
  - L’abandon de la mine entraîne la déchéance de la concession.
  - Les redevances sont d’une seule nature ; elles sont proportionnelles et consistent dans le payement de 2 pour 100 de la valeur des produits vendus, valeur comptée au moment de la vente.
  - Le législateur prussien admet que la forme de société la plus favorable pour le développement des mines est celle qui permet à cette société d’accroître au besoin son capital, et elle considère avec raison que
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- - ia nature particulière de la propriété minière ne permet pas de déterminer à l’avance le capital nécessaire apte à fonder une Société de mines par actions. Les besoins de l’exploitation peuvent varier et requérir des versements courants.
  - La loi règle le mode d’association; elle règle aussi les associations de prévoyance et les rapports entre patrons et ouvriers.
  - Nassau1. — Dans le duché de Nassau, sous le règne des anciennes lois, les concessions étaient de deux espèces : soit d’anciennes concessions territoriales telles qu’en accordaient souvent les seigneurs de ces contrées, concessions embrassant dévastés superficies, que ne justifiait pas toujours la présence des matières minérales dans toute l’étendue concédée, et qui avaient pour inconvénient grave de centraliser dans une seule main des richesses minérales en trop grande profusion pour que l’exploitation en fût possible par un seul concessionnaire : ou bien les concessions accordées étaient trop petites et ne dépassaient guère 800 mètres carrés; elles ne permettaient l’exploitation des filons que sur une épaisseur trop faible des zones métallifères, système sujet à d’autres inconvénients d’un autre genre.
  - Depuis le 22 janvier 1857, une nouvelle loi sur les mines, se rapprochant beaucoup de celle de la Prusse, a été promulguée dont les bénéfices ont été sanctionnés par la pratique.
  - Saxe. — La législation des mines de la Saxe a été modifiée en 1868; c’est la loi de mines la plus récente en Europe. Les lois antérieures qui les régissaient dans le cours de ce siècle remontaient à 1822 et û 1851.
  - Cette nouvelle loi distingue, comme on l’avait fait antérieurement, les mines de combustible et les mines métalliques ; mais elle apporte, aux idées reçues ailleurs, une modification profonde, en ce qu’elle persiste à considérer les secondes seules comme concessibles; les premières sont une dépendance du sol dans lequel elles se trouvent, et les mines métalliques : plomb, cuivre, zinc, etc., seules sont concessibles.
  - Relativement à ces dernières, la loi s’occupe d’une foule de détails relatifs à leur organisation sociale, et M. Ichon, l’ingénieur qui en a donné la traduction dans les Annales des Mines (1871), les trouve, avec raison, trop multipliés; mais on voit que les dispositions essentielles, celles qui se rattachent à une exploration, comme au droit de possession des mines ou à l’exercice de ce droit, y sont très-simplifiées.
  - Les explorations ne peuvent se faire qu’avec l’autorisation de l’administration.
  - Cette autorisation est donnée au premier demandeur, s’il y a lieu, sur
  - *
  - 1. Mémoire sur la formation des filons métalliques de la Lalm Supérieure, 1SC5, par M. Cambresi.
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  - un périmètre qui ne peut dépasser 400 000 mètres carrés, pour la durée d’un an, et pouvant être prorogée de six mois.
  - Elle constitue le droit exclusif de recherches sur une étendue déterminée en y éloignant ainsi toutes les craintes de la concurrence.
  - Elle donne le droit à l’obtention de la concession.
  - Les minerais extraits par l’explorateur deviennent sa propriété.
  - En dehors du privilège accordé à l’exploration, le droit de concession appartient au premier demandeur.
  - L’instruction de la demande en concession est très-simple. L’administration des mines seule en est chargée; c’est à elle d’examiner si les droits des tiers sont lésés et d’en avertir les demandeurs ; elle doit, en général, statuer dans un délai de deux mois, après avoir procédé, en présence des tiers intéressés, à une reconnaissance des limites du périmètre demandé.
  - Le nombre des concessions est indéterminé ; mais l’étendue de chacune d’elles est fixée à 40 000 mètres carrés, unité de mesure. Le propriétaire du sol n’a droit qu’à la réfection des dommages qui lui ont été causés par les travaux.
  - La concession donne le droit d’extraire, de préparer les minerais et d’ouvrir des travaux de secours dans les terrains non concédés, après avoir averti l’administration.
  - L’administration peut retirer la concession si les travaux de la mine ne sont pas conduits avec l’activité voulue, si l’on n’entretient pas
  - 2 ouvriers, travaillant 8 heures par jour, pour 4 unité;
  - 3 — — pour 2 à 6 unités ;
  - 4 — — pour 7 à 41, et ainsi de suite.
  - Sfiaède et Mea'wcge. — Les mines de la Suède paraissent avoir été considérées le plus généralement, dans les temps anciens, comme propriété souveraine. En 4280, d’après Jars, les états firent don au roi des mines de Sahleberg avec toutes les autres, qui furent déclarées royales, et leurs revenus affectés à la couronne.
  - A cette époque, de nombreuses mines étaient abandonnées et remplies d’eau, et ce fait, ainsi que la donation par les états, permet de supposer qu’auparavant les exploitations dépendaient des communes. Dans les siècles qui suivirent, les mines furent souvent inhérentes à la propriété du sol ; mais néanmoins, la plupart des mines métalliques autres que les mines de fer furent généralement exploitées au compte du roi.
  - La Suède est aujourd’hui régie par la loi de 4 855.
  - Les principales dispositions de cette loi indiquent qu’elle possède le caractère le plus libéral, et que l’on a fait des efforts pour sauvegarder, sans nuire à l’intérêt général, dans une certaine mesure, la situation du propriétaire du sol et lui donner le moyen de profiter de la richesse
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- - d’une mine qui viendrait à être découverte sous sa propriété et sans son concours.
  - « Les substances métalliques et combustibles, renfermées dans le sein de la terre, ne peuvent être exploitées qu’en vertu d’un acte de concession délivré par le gouvernement.
  - « Toute recherche ne peut être faite qu’avec le consentement du propriétaire.
  - « Toute recherche peut être faite par le propriétaire du sol sans formalités préalables.
  - « Les droits de l’inventeur d’une mine sont toutefois admis quand ils sont prouvés.
  - « Toute mine ou gisement inexploité, sans propriétaire légal, peut être concédée à celui qui en fait le premier la demande.
  - « Les demandes de concession sont adressées au chef de district, qui peut répondre affirmativement ou négativement, après examen, dans un délai qui ne peut dépasser un mois, à partir du jour où la demande a été déposée, à moins d’empêchement motivé.
  - « La superficie concédée ne peut excéder 31 684 mètres carrés pour les gîtes métallifères, et 4 26 736 mètres carrés pour les mines en couches.
  - « Le concessionnaire doit avoir commencé les travaux dans le délai d’un an, sous peine de déchéance,
  - « L’exploitation commencée doit être continuée de manière à pouvoir justifier d’une somme de travail égale à 200 jours d’ouvrier.
  - « Le propriétaire de la surface a droit à s’intéresser, dans une mine, pour moitié, si, pendant l’exécution des recherches et sans contribuer aux dépenses de ces recherchés, il déclare prendre à sa charge la moitié des frais de l’exploitation.
  - « Le concessionnaire ne doit au propriétaire du sol que les dommages réels causés à la surface du sol.
  - « L’État ne prélève aucune part sur les exploitations ouvertes dans les domaines de la couronne.
  - « La surveillance des mines est exercée par les chefs de districts au point de vue de la sécurité.
  - « Les propriétaires de mines payent à l’État 1 pour 4 00 du revenu net sur le minerai vendu.
  - « Quand ils traitent leur minerai, ils ne payent d’impôts que sur les bénéfices nets de l’exploitation métallurgique*
  - « Les usines métallurgiques sont établies sans autorisation ni contrôle de l’État . »
  - En Norwége, les mines datent des temps les plus éloignés. C’est là que se trouvé, à côté de beaucoup d’autres, la fameuse miné d’argent de Kongsberg, qui, découverte en 1623, et travaillée depuis d’une manière presque continue, fournit encore aujourd’hui de l’argent natif provenant d’une profondeur de plus de 400 mètres.
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  - Avant le xive siècle, les mines y étaient sans doute travaillées directement par les propriétaires du sol, puisqu’un édit de 1397 fait défense aux particuliers d’exploiter des mines1.
  - Plus tard, les mines furent soumises à un Conseil qui déterminait les conditions d’exploitation.
  - « La concession d’une mine, excepté pour celles d’or et d’argent, qui appartenaient au roi, était accordée par le Conseil.
  - « Le premier demandeur d’une concession recevait une étendue de terrain déterminée pour faire les travaux de recherche.
  - « Le filon étant découvert, on lui accordait la concession qui, comme en Allemagne en général, avait une étendue définie de 42 toises et 4 0 mesures de 22 toises.
  - « Toute mine qui restait 6 semaines sans exploitation et sans permission de la suspendre pouvait être travaillée par le premier qui la demandait.
  - « Les mines payaient le dixième à la couronne, dixième qui, suivant les circonstances, était ou annulé ou réduit. »
  - — Sous Pierre le Grand, les mines étaient soumises au pouvoir absolu du czar; plus tard, l’ordonnance de 1782 autorisa les propriétaires à exploiter les substances minérales qui se trouvaient sous le sol de leur propriété ; mais les redevances et les impôts que prélevait l’Etat étaient exorbitants et s’élevaient quelquefois à 40 pour 100 du produit brut.
  - Ces règlements ont été modifiés par Alexandre, qui les a rapprochés de la législation allemande ; mais, encore aujourd’hui, la plupart des mines sont exploitées par l’État. Cependant on remarque une tendance marquée vers leur exploitation par les particuliers, tendance qui se développe davantage avec l’accroissement des voies ferrées.
  - Angleterre. — En Angleterre, les mines paraissent avoir été de droit régalien qüând Guillaume de Normandie.en fit là conquête. À cette époque, il céda à ses officiers le droit qu’il pouvait exercer lui-même, comme il l’avait Cédé au düC de Devonshire, et à un particulier2, sur le comté de Derby.
  - Dans la suite des temps, et de dérivation en dérivation, les droits dé Royalty ou droits régaliens passèrent aux mains des propriétaires dü sol, qui se trouvaient être, en général, comme ils le sont encore aujourd’hui, les propriétaires de grands fiefs. Ceux-ci, en dernière analysé^ possédèrent toutes les richesses minérales et purent les exploiter ou les faire exploiter én toute liberté, sans être soumis à aucun contrôle ni à aucune réglementation administrative provenant de l’État; toutefois, les miilës
  - 1. Jars. Voyages métallurgiques.
  - 2. Jars.
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  - d’étain de Cornouailles et de Devon, comme celles du comté de Derby, furent soumises à certaines réglementations dont quelques-unes, apportées sans doute par les Saxons, avaient le plus grand rapport avec la législation de la Saxe.
  - La charte d’Édouard Ier, en 1305, fut le premier édit qui réglementait les mines d’étain du Cornouailles, exploitées depuis un temps immémorial. Dans le xyiii0 siècle, ces mines dépendaient encore de la juridiction d’un Conseil dont le roi, comme duc de Cornouailles, était le chef.
  - Les anciennes coutumes, comme celles qui furent confirmées par plusieurs souverains1, et particulièrement par Edouard Ier, portaient « que chacun avait le droit d’exploiter les mines d’étain dans les terres incultes ; il devait limiter les terrains qu’il occupait. » En 1 752, les terrains ne pouvaient plus être pris sans le consentement du seigneur qui accordait, à certaines conditions, le droit d’exploiter dans des étendues déterminées de 200 toises de longueur et 42 toises de chaque côté du filon. On ne jouissait d’une .mine d’étain à perpétuité qu’à la condition de la tenir en activité et d’y occuper au moins 3 hommes pendant six mois de l’année.
  - C’est principalement à ces mesures modifiées par l’expérience, avec le temps, que les mines du Cornouailles doivent en grande partie d’être parvenues aujourd’hui à un développement considérable qu’elles n’auraient certainement pas atteint, si, comme en France, elles avaient été soumises aux idées des surintendants du xvne et du xvin0 siècle, comme à leur cupidité.
  - Vers 1854, le gouvernement anglais, ému sans doute par les accidents nombreux qui survenaient dans les houillères, créa pour ces mines un inspectorat destiné à les surveiller au point de vue de là sécurité des ouvriers.. Douze inspecteurs furent ainsi créés, qui, en 1866, surveillaient environ 3 000 mines de houille.
  - Actuellement (1872) d’autres préoccupations, qui proviennent peut-être de l’immense production annuelle de la houille, production toujours croissante, semble porter l’Angleterre à créer de nouveaux règlements relatifs aux mines, destinés peut-être, sinon à restreindre l’exploitation des combustibles, au moins à en régulariser l’accroissement dans une certaine mesure.
  - Ces réglementations, quelles qu’elles puissent être, on peut le prévoir d’après ce quvon sait du caractère anglais, ne toucheront aux droits de l’exploitant que dans la mesure nécessaire à l’intérêt public, et elles ne concerneront probablement pas les mines métalliques qui, comme par le passé, conserveront le système d’indépendance auquel elles doivent la majeure partie de leur développement.
  - 1. Jars.
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  - États-Unis d'Amérique. — Aux États-Unis, le propriétaire du sol est maître des mines situées sous sa propriété; mais les terres libres sont généralement l’objet de règlements établis en dehors de l’action gouvernementale, qui tous ont pour but de donner aux recherches, comme aux exploitations, les plus grandes facilités, et d’en assurer la propriété aux travailleurs.
  - Les législateurs des États ont le droit, en l’absence de la législation du congrès, d’imposer des règlements pour le travail des mines (1867), l'écoulement des eaux et les autres objets nécessaires à leur complet développement.
  - Le plus humble comme le plus pauvre citoyen a le droit de chercher une mine et d’en devenir le propriétaire indépendant.
  - C’est le droit du premier occupant qui se trouve appliqué à la découverte des mines, comme il l’est dans le domaine de l’idée à la découverte des inventions, et il n’y a point, à proprement parler, de concession émanant d’un caprice de personnes qui, à titre héréditaire ou autrement, possèdent le pouvoir de les accorder.
  - Après la découverte de la Californie et des nombreuses mines qui existent dans ces contrées, la nécessité et le besoin d’ordre firent admettre dans les divers États des Lois de mine.
  - Ces lois ont beaucoup de rapport entre elles ; elles consistent généralement dans les principales dispositions suivantes :
  - « Dans chaque district, on nomme par élection, et pour un an, un recorder, c’est-à-dire un agent qui a particulièrement pour fonction d’enregistrer les demandes de mines.
  - « Tout individu peut demander à faire des travaux de recherche en un point qu’il a déterminé.
  - « 11 en fait la déclaration au recorder et, à partir de ce moment, il a le droit de posséder par location un daim ou deux cents pieds de piste de filon avec toute sa profondeur, etc.
  - « Celui qui a découvert un filon et qui fait, à cet égard, une réclamation près du recorder a droit à deux claims, l’un lui étant donné en récompense du service rendu, l’autre comme demandeur.
  - « Le possesseur de toute piste ou de tout daim a droit d’étendre les •travaux à cent pieds à droite et à gauche de la piste.
  - « On devra faire sur chaque claim, sous peine de déchéance, un jour d’ouvrage par mois.
  - « Toutes les fois qu’un millier de dollars aura été dépensé sur un claim, l’espace occupé par ce claim pourra devenir, autant que le droit naturel le permet, la propriété définitive des demandeurs jusqu’au moment d’un abandon notoire.
  - « Il y a abandon notoire d’un claim ou d’une mine quand on n’y a fait aucun travail depuis au moins un an. Cette prescription est interrom-
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  - pue par les procès qui, dans quelques ôas, peuvent donner lieu à une suspension du travail.
  - « C’est au recorder qu’il appartient de fixer les limites de la concession sur le terrain.
  - «! Cés règles et ces lois peuvent être amendées ou modifiées par le vote des deux tiers des personnes présentes à un meeting tenu dans le district annoncé d’avance. »
  - C’est, on le voit, l’intérêt général qui en fixe l’opportunité et là mesure, et ces lois ne sont point soumises, comme chez noüs, aux variations qu’y peuvent apporter les systèmes de quelques hommes portés aux charges élevées de l’État, souvent beaucoup plus par la voie hiérarchique que par les services rendus à l’industrie.
  - Les lois des États-Unis établissent que les terres minières du domaine public, cadastrées ou non, peuvent être explorées par tous les citoyens américains oü par ceux qui ont déclaré leur intention de le devenir.
  - Dans toute cette législation, le rôle de l’Etat est en quelque sorte réduit à celui d’un greffier én chef. Néanmoins, il ne faudrait pas croire qu’il n’exerce aucune influence sur la marche des affaires de mine. Les hommes placés à la tête du gouvernement américain sont trop pratiques et trop utilement préoccupés de l’intérêt public pour qu’il en soit ainsi, et on peut voir que le gouvernement de Washington s’éclaire constamment sur la situation présente ou sur l’avenir êtes mines; il envoie sur les lieux des state-geologists ou des géologues de l’État, qUi, libres, ont acquis le droit d’être consultés par suite de nombreux travaux et d’une expérience notoirement acquise au service de l’industrie, qui le tiennent au courant de tout ce qui se passe dans les plus minutieux détails, et explorent les pays encore inconnus au profit des citoyens et, par conséquent, au profit de l’État.
  - LeS rapports de ces géologues nè sont pas exclusivement livrés à l’administration qui les a demandés, ni conservés par elle dans des cartohs où ils resteraient inconnus au public ; ils reçoivent la plus grande publicité, et chacun peut profiter deS observations qu’ils renferment.
  - C’est Sous l’influehce de ce système de liberté que savaient régler, dans les terres libres, le besoin d’ordre et le sentiment de la propriété, que, sans effort, sans réglementation imposée par le gouvernement, les mines ont acquis un développement que jamais elles n’auraient pu atteindre dans des pays comrtie la France, soumise à des lois arbitraires que des interprétations variables pouvaient d’un jour à l’autre altérer ou modifier.
  - France. —- Les documents lès plus anciens que nous connaissions, relatifs à la législation minière de la France, ne remontent pas à une époque bien éloignée; l’absence de ces documents, dans les temps anciens, tient âüi variations politiques qu’a subies le sol de la Gaule à di-
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  - verses époques de son histoire, et aux changements dans lés divers gouvernements qui s’y sont succédé.
  - Pour ce qui concerne le royaume de France proprement dit, les lois et ordonnances de l’ancienne monarchie, que M. l’ingénieur Lanié Fleury a compulsées et reproduites avec grand soin1, ne remontent pas au delà de Charles VI (1413).
  - Ce n’est en effet que vers le xve siècle, lorsque là France commençait, par des annexions successives, à progresser vers le retour à son ancienne unité, lorsque naissait la centralisation, que nous voyons apparaître les signes d’une législation minière émanant de la royauté.
  - Au temps des Romains, les mines des Gaules étaient soumises aux lois de l’empire et, d’après Ce que nous avons dit plus haut, il est vraisemblable que les unes appartenaient à l’État qui les faisait exploiter; que d’autres purent être travaillées par les Gallo-Romains, et toutes payèrent un tribut annuel soit comme produit de location où fermage, soit comme impôt.
  - Les mêmes usages, amoindris sans doute, durent sè conserver dans les premiers temps des invasions, quand lès Barbares, étonnés eux-mêmes de leur conquête, vinrent occuper le sol delà èàùl.e, mais ces invasions se renouvelant et lés calamités qui en étaient la conséquence n’ayant en quelque sorte pas de fin, le bouleversement étant complet et général, les institutions anciennes durent être profondément troublées.
  - On ne sait rien, je Crois, de ce qui S’est passé, relativement âüx mines après la décadence de l’empire romain. AU temps des rois mérovingiens, et sous le règne de Cliârlemagne, les mines dépendaient üniquemént du souverain, ainsi que tend à le faire croire l’octroi dé plusieurs concessions accordées à cette époque par l’empereur.
  - Après le démembrement de ce nouvel empire, la France, qui Comptait cinq royaumes à la fin du ixe siècle, était divisée en Cinquante-Cinq grands fiefs à la fin du xie, duchés, comtés, vicomtés, baronnies ou seigneuries, qui devinrent bientôt plus nombreux.
  - Dans le xne siècle quelques-uns de cês fiefs relevaient des empereurs d’Allemagne, d’autres relevaient des rois de France, et la plupart étaient soumis à de Véritables souverains qui s’étâiènï rendus indépendants. C’est cette division du territoire et l’obscurité générale qui enveloppe encore cette partie de notre histoire qui laissent dans l’inconnu ce qui pouvait se rapporter à la législation minière dans les temps antérieurs au xve siècle.
  - Néanmoins nous voyons qüe pendant le moyen âge, et précisément pendant l’existence de Ces gouvernements indépendants qui devaient s’attribuer tous lès droits inhérents à la souveraineté, droits reconnus en Allemagne et concédés par la Bulle d’or, les mines de la France ont été
  - 1. De la législation minérale sous l’ancienne monarchie.
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  - travaillées avec une très-grande activité dans les cinq groupes montagneux qui en constituent les principaux reliefs.
  - Il semble que cette division territoriale, que l’on pourrait assimiler aujourd’hui à une décentralisation, ait facilité à un haut degré leur exploitation.
  - Ces mines ne comprenaient pas encore les mines de houille qui, bien que connues depuis longtemps sur quelques points et notamment dans le Forez, dans l’Auvergne et dans le centre de la France, ne prirent d’extension qu’après la diminution des immenses forêts et des bois qui couvraient le sol de la France, après la découverte des inventions modernes et surtout dans le xixe siècle après le retour de la paix, quand on put juger et prévoir l’immense révolution industrielle que la création des chemins de fer allait opérer.
  - La législation des mines de houille ne paraît remonter qu’à l’ordonnance de Henri IY, en 15891, qui concède toutes les mines du royaume au duc de Montausier pour quarante ans, à l’exception de celles du Nivernais déjà concédées au comte de Nevers. Jusqu’à l’époque de l’instruction de 1783, c’est-à-dire pendant deux cents ans, cette législation n’eut rien de stable. De 1698 à 1744, les mines de houille purent être travaillées par les propriétaires du sol sans être assujettis à aucune règle, et les ordonnances royales ne paraissent avoir été qu’un moyen de justifier l’octroi d’immenses concessions à la faveur.
  - Les mines de fer furent aussi l’objet d’ordonnances spéciales. Depuis les temps les plus reculés elles étaient très-répandues sur le sol de la France, et dans une multitude de points on rencontre encore aujourd’hui les ruines ou les scories des anciennes forges dont les noms locaux ont conservé la tradition. Mais ces ordonnances ont plus pour but l’octroi de privilèges aux maîtres de forges et le commerce et l’industrie du fer que le travail des mines proprement dit, travail qui rentre dans la législation générale.
  - L’ordonnance de 1680 donnait aux propriétaires de fourneaux le droit de tirer partout la mine de fer, moyennant un sou, 0£,09 de notre monnaie2,payé au propriétaire du sol, par cinq cents livres pesants, pour tout dédommagement, et dans le cas où ce dernier se refuserait à élever un fourneau sur sa mine.
  - Le droit payé au propriétaire du sol par cinq cents livres de minerai extrait fut élevé à deux sous six deniers, 0f,049 en 1786, et les extracteurs étaient obligés de combler les puits et fosses qu’ils abandonnaient.
  - Nous voyons enfin que pendant toute cette période de 1413 à la fin du xvme siècle, les mines de houille ne furent l’objet d’aucune loi ou décret analogue à ceux qui avaient été adoptés dans les temps plus an-
  - 1. Lamé Fleury.
  - 2. Lamé Fleury.
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  - ciens en Allemagne et en Italie. Elles paraissent avoir été concédées à la laveur beaucoup plus qu’à l’intérêt public et, bien que stimulées en certains moments et par certains événements, elles ne présentèrent rien, dans leur exploitation, qui fût comparable à ce que nous voyons de nos jours. Enfin les mines de houille n’étaient pas considérées comme mines, et dans les temps qui font partie du moyen âge, ou s’en rapprochant le plus, on n’en connaissait pas d’autres que celles de cuivre, plomb, argent, fer, etc.
  - Nous sommes portés à croire que, dans ces temps reculés, alors que les mines métalliques étaient en si grande activité, des institutions particulières réglaient le travail, la recherche et la propriété de ces mines.
  - Il n’est pas possible de penser autrement quand on voit les travaux exécutés dans les Alpes au temps des Dauphins, dans les Pyrénées parles rois de Navarre, et quand on se rappelle les concessions accordées par les évêques de Viviers, les comtes de Toulouse, les abbés de Lure et par les seigneurs de Beaujeu et les comtes de Nevers qui, dans le xv° siècle, entretenaient une charge de garde des mines.
  - Les mineurs formaient alors une classe d’ouvriers spéciaux qui, comme les fondeurs métallurgiques, entouraient leurs travaux de mystères et de superstitions ; les uns et les autres passaient d’Allemagne et d’Italie en France, et réciproquement; ils y portaient, comme ils les portèrent en Angleterre, les usages des contrées où ils avaient travaillé, et nous retrouvons des noms saxons et allemands sur les lieux des mines anciennes, abandonnées depuis plus de cinq siècles, qui ne se manifestent plus que par des ruines et des vestiges de travaux souterrains.
  - D’un autre côté, l’Europe entière, suivant la loi ordinaire des temps, s’imprégnait des modifications législatives ou politiques à quelque ordre qu’elles appartinssent, opérées chez les peuples les plus prépondérants du moment.
  - Quoique le servage existât encore en France, ce servage n’avait plus rien de l’esclave romain ; quoique la propriété ait reçu les plus terribles atteintes, la transformation qui venait de s’opérer lui avait donné plus de force pendant les temps héroïques de la féodalité, et le besoin de défense comme le besoin d’ordre avaient créé tout à la fois les corporations et la nécessité de la part des seigneurs de s’incliner, en quelque sorte, devant la puissance populaire qui se manifesta lors de T affranchissement des communes. *.
  - Toutes ces raisons nous donnent lieu de croire que si, d’une part, les seigneurs jouissaient du droit d’exploiter ou de concéder les mines qui se trouvaient dans l’étendue de leurs seigneuries, si ces droits purent passer à quelques communes sous forme de privilèges particuliers, les mines durent être travaillées, en général, par des corporations, par des associations d’ouvriers qui, quoique libres, se soumettaient à des règles analogues à celles de l’Allemagne ou de l’Italie en pareille matière.
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  - La mine de fer de ftancié possède encore aujourd’hui le souvenir de ces temps éloignés et celui des privilèges qui furent accordés aux habitants de la vallée de Vicdessos par les comtes de Foix, et elle porte les traces des anciennes réglementations.
  - On les retrouve encore aux mines de Chitry (Nièvre), aujourd’hui abandonnées, découvertes en 14921 et qui, en 1550, bien que concédées depuis longtemps à un seul propriétaire, le sieur de Bèze, étaient exploitées par des associations ouvrières associées elles-mêmes avec ce dernier, qui avait fait l’apport des usines et des lettres royales moyennant une parf sur les bénéfices,
  - Un fel système, qui évidemment ne pouvait être nouveau, qui ne devait être que la conséquence d’anciens usages, impliquait nécessairement tout à la fois une grande liberté d’allure et une réglementation analogue à celle que l’on avait adoptée en Allemagne ou en Italie, ou à celle que l’on adopte aujourd'hui même dans les terres libres de l’Amérique.
  - Nous croyons donc avoir raison quand nous disons que l’époque d’activité des mjnes de France du moyen âge correspond à une époque d’exploitation libre, mais réglementée par les besoins communs, sous des formes analogues à celles des législations italiennes et allemandes les plus anciennes, etc., de manière à stimuler le travail et la recherche, ef à ne rien perdre des gisements métallifères susceptibles d’être utilisés.
  - C’est ce qui explique en certains points la multitude des puits que i’on y rencpptre, disposés comme ceux de la même époque, dont on peut voir les traces en Allemagne et en Italie.
  - Quoi qu’il en soit, nous savons d’une manière certaine que jusqu’au commencement du yve siècle, l’exploitation des mines soumises seulement au payement de la redevance due au seigneur, redevance qui variait, était entièrement libre.
  - Les rois de France, ainsi que nous l’avons dit ailleurs1, par les ordonnances de 1413, 1437, 1483, 1498, 1515 et 1543 relatives aux mines, n’avaient eu pour but que de s’assurer la jouissance du dixième « pur et affiné », dont avaient joui jusqu’alors et dont voulaient jouir encore les seigneurs, tant d’église que séculiers.
  - Cette époque d’ordonnances royales, dans lesquelles on ne saurait généralement découvrir autre chose qu’(un but purement fiscal et les signes de la lufte entreprise par la royauté contre la puissance féodale, correspond à un certain abaissement de l’industrie des mines métalliques proprement dites de la France, mais cet abaissement, qui devait être beaucoup plus grand quelques années plus tard, était devenu à peu près général en Europe, et plus particulièrement en France, à la suite dé plus
  - 1. Les mines métalliques de. la France,, Lacroix, par M. Caillaux.
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  - de deux siècles de travaux et était dû à des causes particulières étrangères à toute action administrative1.
  - Parmi ces ordonnances il en est pourtant une remarquable, indépendamment de celles qui furent édictées postérieurement en 1600 et 1604 sous Henri IV, c’est celle de Louis XI, en 1471, que l’on a considérée comme ayant servi de point de départ à la législation promulguée plus tard en 1810.
  - Cette ordonnance donne de grands privilèges aux exploitants; elle exige que dans les quarante jours on fasse connaître les mines, et elle accorde trois mois à ceux qui en ont fait la déclaration pour se préparer à mettre en exploitation celles qui ne seraient pas travaillées.
  - Elle constitue les fonctions de général maître, juge sans appel de toutes les questions de mines, et tout un personnel.
  - Elle attribue au général maître le pouvoir de travailler, faire travailler et concéder << à gens résséants et solvables >> les mines que leurs propriétaires ne pourraient exploiter faute de moyens suffisants'.
  - Elle reconnaît deux droits, l’un du dixième pour le roi, qu’elle réserve « pour gages, salaires, voyages, dépenses du général maître, d’un lieutenant général et autres lieutenants. » C’est la redevance proprement dite.
  - Et un second droit de un dixième, ou demi-dixi.èpae ou autre somme plus grande ou plus petite à fixer en faveur du seigneur tréfoncier, c’est le droit reconnu du propriétaire du sol.
  - On voit que cette ordonnance ne déterminait rien de ce qui pouvait être pratiquement utile au développement des mines, et tout en laissant aux propriétaires le droit d’exploiter les mines qu’ils possédaient, elle introduisait le droit de l’Etat d’exploiter ou de faire exploiter sans fixer aucune limite ,à ces nouvelles attributions. On y retrouve les germes des dispositions adoptées plus tard dans la législation minière, mais elle avait mis en oubli les prescriptions, perfectibles sans doute mais sages, des règlements étrangers et elle ouvrait une porte à l’arbitraire qui, sous les gouvernements despotiques de la France, de l’Espagne et de l’Italie, a été l’une des grandes causes de la déchéance d’une branche importante de l’industrie minérale, jusqu’au dix-neuvième siècle.
  - Sous le règne de Louis XI, un certain nombre de mines étaient en activité. La guerre des Anglais avait cessé, mais bientôt l’administration nouvelle, d’une part, et les événements de l’autre devaient coopérer ensemble à anéantir la plupart des exploitations et à en faire perdre le souvenir.
  - Depuis cette époque jusqu’à }a tin du xvin? siècle, toute f histoire législative des mines de la France peut être résumée de la manière suivante :
  - 1. Les mines métalliques de la France.
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  - 1413 à 1548. — Liberté absolue d’exploiter les mines.
  - À partir de 1471, droit de l’État de faire exploiter les mines délaissées parleurs propriétaires.
  - 1548 à 1601. — Les rois usent des mines comme de leur domaine. — Le roi concède toutes les mines du royaume à un seul personnage.— On passe de la liberté absolue à un privilège exclusif. — Les mines sont presque partout abandonnées, et pendant cette période les guerres religieuses leur portent le dernier coup.
  - 1601 à 1722. — On ne donne plus de concession générale, mais les mines dépendent du pouvoir du grand maître et de ses officiers, dont la main destructive, la cupidité et l'esprit d’intrigue détruisent les bons effets que pouvaient produire, quoique incomplètement, les édits de Henri IV de 1601 et 1604. —Ces édits d’ailleurs, empreints de l’esprit du temps, ne déterminaient rien dans le véritable sens pratique, le seul qui pût être véritablement de quelque utilité. Dans ce moment les traditions du passé étaient déjà perdues, et l’ancienne activité minéralurgique de la France était anéantie.
  - 1722 à 1741. — Retour à une compagnie exclusive. — Octroi de concessions immenses accordées à la faveur, sans égard pour les intérêts du pays.
  - 1741 à 1791. — Plus de grand maître, plus de compagnie générale, l’administration est confiée à un conseil. — Dans cette période, l’action administrative est jugée par un fonctionnaire du temps, par Monnet, inspecteur général des mines, qui écrivait en 1790T :
  - « Un esprit despotique et réglementaire sans base utile et juste, dit-il, « l’opinion que toutes les mines appartiennent au roi et non pas aux « propriétaires du sol, la défense faite à qui que ce soit de rechercher a ou d’exploiter des mines sans en avoir obtenu la permission, le droit « toujours abusif de régler les concessions, lorsqu’il n’y a aucune règle « fixe et juste que l’on puisse suivre, la faveur qui très-souvent a donné « tout aux uns et rien aux autres.
  - « Tout cela est cause que l’exploitation des mines n’a jamais eu le « grand succès qu’elle aurait pu avoif en France. »
  - Rien de plus libéral que ces paroles qui répondaient aux sentiments de l’époque. Pourtant, à ce moment,un certain nombre de mines avaient été mises en activité, mais on n’avait pensé à les travailler que depuis peu d’années sous l’influence de l’impulsion que les états provinciaux donnaient partout aux travaux publics.
  - Comme par le passé, les concessions que l’on venait d’accorder étaient
  - 1. Mémoire sur les mines delà France, 1790.
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- - — 409 —
  - généralement très-vastes et peu aptes à répondre aux besoins croissants qui allaient se manifester dans le cours du siècle suivant.
  - Loi de 1791. — Dans un temps où on voulait détruire toutes les prérogatives monarchiques, on pensa d’abolir le droit régalien sur les mines. Sous l’influence de la parole de Mirabeau on ne fit que changer de mots en déclarant que les mines étaient « à la disposition de la nation. » La loi de 1791 fut promulguée; « mais dans les premières années de sa publication elle avait été presque inexécutée, et les mines, dans toute la France, étaient sans surveillance, sans activité, pour ainsi dire sans produits, lorsque le comité de salut public, forcé, pour se défendre, de rassembler tous les moyens, toutes les ressources, de réunir tous les efforts, tous les talents, créa en l’an II une administration des mines1 » qui fut principalement l’ouvrage de Fourcroy. Les dispositions de cette loi furent, cependant, telles et si contraires à l’intérêt public, malgré l’esprit libéral qui en avait dicté les termes, que l’on fut bientôt obligé d’en préparer une autre.
  - Loi de 1810. — Sous le régime de la loi de 1810, les mines sont toujours à la disposition du gouvernement. — Nous ne nous étendrons pas sur les mesures qu’elle adopte et qui sont généralement connues; cette loi a été bien des fois attaquée, et une foule de décrets et de circulaires postérieurs à sa promulgation en ont démontré les nombreuses difficultés et les imperfections. Elle a été et elle est encore une source de procès, et il est bien rare qu’une découverte minérale ne se fasse sans que des concurrents n’arrivent qui jettent bientôt l’inquiétude dans l’esprit des travailleurs que la loi ne protège pas...C’est un de ses inconvénients les plus graves et les plus nuisibles.
  - De plus, créée dans un temps où plus que jamais les administrations françaises rapportaient tout à elles, elle a permis, particulièrement dans les premières années de son application, l’exercice d’une protection légale exagérée qui pouvait faire surgir une foule d’entraves, et elle n’a pas amoindri des formalités dont la lenteur a nui dans une certaine mesure au développement des mines.
  - Sous le régime de la loi de 1810, les mines de houille ont pris un grand développement que favorisait surtout l’accroissement général de l’industrie; mais l’influence de la législation n’a pas été aussi utile qu’on pourrait le croire, puisqu’en 1860, un ingénieur, aujourd’hui.directeur des mines d’Anzin, M. de Commines de Marsilly, demandait2 :
  - « L’adoption de mesures législatives propres à permettre aux mines « de se relier promptement, avec le moins de dépenses, de formalités
  - 1. Exposé des motifs de la loi de 1810. Régnault de Saint-Jean d’Angely.
  - 2. Annales des mines.
  - 27
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- - « et de lenteurs possibles aux canaux et aux chemins de fer qui les « desservent.
  - « Modifications à la loi du 21 avril 1810, relativement au mode de « concessions, en vue de rendre plus facile et plus rapide la mise en a exploitation des nouvelles concessions. » Cette dernière phrase pourrait être l’objet d’observations qui montreraient que si ces modifications avaient été apportées avant 182à, la France aurait pu parvenir à atteindre le chiffre de sa consommation houillère, tandis que jusqu'à 1873 ellen’ja jamais pu y réussir, et sa production, tout en s’augmentant, est toujours restée de beaucoup inférieure.
  - Quant aux mines métalliques proprement dites, elles <pit été, pendant le cours de ce siècle, dans un état d’anéantissement presque complet, il est vrai de dire que cet anéantis^sèment pouvait pt're 'enirçjienq par des insuccès ou par la facilite de’se procurer les métaux à l’étranger; il est néanmoins bien difficile de ne pas croire que le mode de législation adopté à leur égard n’ait été une de ses principales causes. Je pe redirai pas à ce sujet ce que j’ai déjà exprimé dans un précédent Mémoire1, et je me bornerai à rappeler que l’intérêt public est attaché à l’exploitation des mines, non-seulement à cause des produits qu’on en retire, niais parce qu’on peut la considérer comme « manufacture générale, » et comme moyen d’entretenir le travail dans les contrées les plus déshéritées.
  - Résurné. — En résumé, dans cet ensemble d® législations anpientres ef modernes, toujt incomplet qu’il soit, quç npps yepons dp passer en revue, nou£ croyons,distinguer trqiç systèmes bien distincts relatifs à la manière de considérer la propriété des mines et l’exercipe de leur exploitation .
  - é? -Le système du droit romain, tel que nous l’avons compris, qui ne sépare pas le sol du .sous-sol et laisse àl’mdustrie privée comme aux propriétaires eu-x-mêmes, le soin d’exploiter les mines,,de constituer des associations et de former des -règlements conformes à leurs instincts ; c’est le système normal, c’est le propriétaire maître chez lui. Les mines y sont soumises au droit commun.
  - A ce système ,se rattachent l’Angleterre, les États-Unis d’Amérique, là Toscane et, dans une certaine mesure, les provinces napolitaines.0
  - 2° Le Système qu’on peut appeler le systèiqe du droit franpai?» prend sa source dans l’ordonnancé de Louis XI, mais est plus clairement .spécifié dans le? lois de -1*794 et 4810, qui séparé la propriété du sol de celle du sous-sol,met les mines A la disposition du gOuvërnèment et tient up certain compte du droit originaire du propriétaire du sol.
  - 1, Les mines métalliques de la France. Société des ingénieurs civils.
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  - Les pays soumis à ce régime sont la Franee, le Portugal* la Belgique, la Grèce, le Piémont, de 1840 à 1859.
  - 3° Le système que nous pourrons désigner sous le nom de droit féodal, qui, dans l’intérêt public, attribue au gouvernement le pouvoir souverain sur les mines et la faculté d’en disposer ou d’èn concéder l’exploitation, sans égard pour les droits du propriétaire du sol.
  - Dans les temps de la féodalité; la plupart des pays miniers de l’Europe étaient soumis à ce régime qui fut appliqué en France soüs les monarchies despotiques, depuis le commencement du xvi° siècle jusqu’à la fin du xviii0.
  - Ce régime s'est maintenu en Allemagne, en Russie, en Suède et jusqu’à nos jours, et le Piémont et l’Espagne s’y sont rattachés; depuis la promulgation delà loi de 1859 pour le premier de ces deux pays, depuis 1825 pour le second.
  - Par les quelques mots que nous avons déjà dits, comme d’après l’examen des documents historiques, nous voyons que le troisième système, celui du droit féodal, appliqué par le souverain d’une manière arbitraire et sans règle, comme il le fut en Sardaigne, en Espagne, en Turquie, en France dans les siècles derniers, correspond* dans ces contrées, à l’anéantissement de l’industrie minérale.
  - Que ce même système, appliqué avec sagesse, dans l’intérêt des populations, avec des règles fixes qui écartent avec soin l’arbitraire* et stimule, tout en les protégeant, la recherche et l’exploitation des mines, à produit une grande partie des exploitations du moyen âge, et a permis le développement toujours croissant des mines de l’Allemagne et de celles de l’Espagne.
  - Nous voyons que l’application de ce système, tel qu’il se présente aujourd’hui; est caractérisée par l’absence de toute recherche sur les facultés de celui ou de ceux qui demandent à faire des travaux de mines;
  - Par la simplicité des formalités nécessaires pour l’obtention des droits de recherche et l’admission du droit de priorité; par l’exclusion de dispositions qui puissent ouvrir une porte à l’arbitraire ;
  - Pat là protection acbordée â l’exercice des droits d'exploration, qui éloigne toute concurrence dans certaines limites et pendant un temps déterminé; <
  - Parla détermination, fixée d’avance, de l’étendue du sol affecté aux recherches ou aux concessions qui pourvoie ainsi à l’absence des règles en Cette matière ;
  - Par la différence sagement calculée; dans l’étendue des concessions ou des recherchés, entre les mines en filons ou les mines en couches qui ne montre jamais, comme en France, des concessions de houille moins grandes que les concessions métallifères et toutes, en général, d’urté étendue qui dépasse, au delà de toute mesure, celle que possèdent à l’étranger les concessions similaires ;
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  - Par l’établissement de règles qui font rentrer dans le domaine publie les mines abandonnées et ne permettent pas de voir, comme chez nous, des étendues considérables de terrains métalliques liées par un acte de concession qui empêche à tout exploiteur d'y aller faire aucun travail, quoique depuis des années elles n’aient en quelque sorte plus de propriétaire.
  - L’Espagne a modifié dernièrement les règles qui la régissaient à ce sujet, de manière à pouvoir les admettre sans pour cela altérer la propriété de la concession. Dans la nouvelle législation de 1868, ainsi que l’a si bien fait remarquer M. l’ingénieur de la Garde, elle a proclamé deux grands principes : Sécurité de la propriété et liberté du travailx.
  - Elle a admis la concentration des travaux alors même que les concessions seraient à une certaine distance les unes des autres et que le concessionnaire, qui aurait employé des capitaux d’une certaine importance dans sa mine, pourrait être autorisé à suspendre complètement son exploitation pendant deux ans.
  - Nous voyons que le second système, celui delà France de 4 810, est celui des trois où les formalités sont les plus compliquées, où l’arbitraire peut le plus facilement s’exercer.
  - La Belgique l’a appliqué, mais sagement, et elle ne l’a pas surchargé d’une foule de prescriptions qui ont été autant d’entraves. Le Piémont s’en est écarté en 1859, et il est facile de reconnaître que toutes les modifications apportées dans les législations étrangères, depuis quelques années, s’écartent du système mixte et indécis de la loi française de 1810, et tendent à préciser toujours davantage, d’une manière nette et franche, les devoirs et les droits des exploitants et de l’État.
  - Sous le régime d’entière liberté^ des mines ontpu se développer grandement. L’accord entre les propriétaires du sol et les exploitants a généralement eu lieu, imposé par des nécessités réciproques ; mais il faut convenir qu’il peut donner lieu à de grandes difficultés.
  - Aux États-Unis, et particulièrement dans les terres libres des États de l’Ouest, les mines ont acquis un développement immense; mais les mineurs eux-mêmes ont senti les besoins d’ordre et d’une certaine réglementation, et les mesures qu’ils ont adoptées rapprochent beaucoup les usages admis de eeux du moyen âge.
  - Nous voyons encore, d’après l’examen des faits accomplis depuis les temps les plus reculés j_usqu’aujourd’hui, chez la majeure partie des peuples de l’Europe, que des trois systèmes législatifs considérés, celui qui a été appliqué à la France depuis 1810 ne paraît pas avoir été favorable au développement complet de l’industrie minérale ni apte à répondre aux besoins de l’intérêt public, puisque, malgré le nombre de ses dépôts houillers, elle n’a pu parvenir à satisfaire à sa consommation
  - 1. De la richesse minérale de l'Espagne.
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  - de combustible et que, malgré les nombreux gisements métallifères qui abondent dans ses montagnes, elle paye chaque année des sommes considérables au commerce étranger pour achat de métaux autres que le fer.
  - Il semble donc que l’intérêt public réclame un nouvel examen de la législation minière en France, comme il a été fait depuis moins de vingt ans chez la plupart des nations qui sont autour de nous, et il est à désirer :
  - Qu’on n’oublie pas l’immense différence existant entre les mines de houille ou les mines en couches et les mines en filons ;
  - Qu’on veuille bien remarquer que les mines de houille, comme les mines de fer, deviennent chaque jour de plus en plus étrangères à toute question législative, parce qu’elles n’ont besoin d’aucun stimulant, et elles ne semblent réclamer qu’une réglementation relative à la sécurité publique, mais que les mines métalliques répandues sur le sol de la France, abandonnées ou délaissées, paraissent nécessiter l’adoption de mesures qui soient en rapport avec celles que l’on applique dans les pays les mieux cultivés, et qui produiront un effet d’autant plus utile qu’elles écarteront avec plus de soin toute espèce d’action arbitraire;
  - Que ces dernières mines, placées au milieu des rochers, des montagnes, dans des contrées où le sol n’a que peu de valeur, possèdent une situation qui favorise à un haut degré les moyens de modifier avantageusement la loi actuelle ;
  - Qu’enfin, on se rapproche le plus possible de ces principes qu’écrivait M. l’inspecteur général Monnet, en 1790 :
  - « Les mines, pour fournir le plus possible au commerce et pour se « maintenir le plus qu’il est possible, exigent la plus grande liberté, la « protection la plus grande, la justice la plus prompte. »
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  - JR ails, JL clisses et A ecessoires. (Voir PI I et HL]
  - E cl i s s e de j omx de B ails.
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  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (JUILLET, AOUT, SEPTEMBRE 1873)
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Fabrication du sucre (séance du 18 juillet, page 425).
  - 2° Électricité [Nouvelles applications de F) à Fexploitation des chemins de fer, par M. Lartigue (séance du 18 juillet, page 425).
  - 3° Production mécanique du froid parla détente des gaz permanents, et de F air en particulier [Théorie de la), par M. Armengaud jeune fils (séance du 22 août, page 437).
  - 4° Voies de fer [Élasticité des), par M. Caillé (séance des 22 août et 19 septembre, pages 438 et 441).
  - 5° Société technique. Institut du fer et de F acier, par M. Jordan (séance du 19 septembre, page 443).
  - 6° Richesse minérale de l’Espagne, par M. Piquet (séance' du 19 septembre, page 448).
  - 7° Rails en fer et en acier [Expériences à la flexion sur des), par M. Tresca (séance du 19 septembre, page 445).
  - 8° Mélasses de fabrique ou de raffinerie [Extraction, au moyen de la baryte, du sucre cristallisable contenu dans les), par M. Boudard (Casimir) (séanbe du 19 septembre, page 449).
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  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Beaudemoulin, ingénieur en chef des ponts et chaussées en retraite, un Mémoire, sur une Propriété spèciale du sable et sur ses applications.
  - 2° De M. Boudard aîné, membre de la Société, une notice sur VExtraction, au moyen de la baryte, du sucre cristallisable contenu dans les mélasses de fabrique ou de raffinerie.
  - 3° De M. Crocé-Spinelli, membre cle la Société, un exemplaire d’une note sur VAscension scientifique exécutée le 26 avril 1873.
  - 4° De M. Jordan Samson, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur les conditions de fabrication des fontes extra-silicitées dans le haut fourneau.
  - 5° De M. Henri Lartigue, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur un système dé appareils êlectro-sérnaphoriques pour l'exploitation des chemins de fer, et sur un sifflet électro-automoteur pour locomotives adopté au chemin de fer du Nord,
  - 6° De M. Frey fils, constructeur-mécanicien, un exemplaire de son Album des machines-outils et appareils construits dans ses ateliers.
  - 7° DeM.Dubied, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur la description et le mode de fabrication d'un piston à vapeur à segments élastiques en une pièce à pression uniformément répartie.
  - 8° De M. Savalle, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage sur les progrès récents de la distillation.
  - 9° De M. Delaunay, membre de la Société, un exemplaire de sa notice sur les chaudières marines à haute pression.
  - 10° De M. Alfred Durand-Glaye, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire de son rapport sur les eaux d’égouts de Reims et les essais d'utilisation agricole et d'épuration chimique de ces eaux, et un exemplaire de son étude sur les pompes centrifuges simples et accouplées.
  - 11° De M. Gévelot, député, un exemplaire de son rapport fait au nom de la Commission chargée d’examiner le projet de loi fixant le prix de vente de la poudre dynamite.
  - 42° Be M.. Dujourj membre de la Société, des planches représentant l'appareil Saxby et Farmer.
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  - 13° DeM. Grand, membre de la Société, nn Mémoire sur la culture de la canne à sucre et ïindustrie sucrière sur la côte méridionale de l’Espagne.
  - 14° De M. Cartier, membre de la Société, une note sur VIndustrie du sucre brut dans les Etats du Zollverein et en France.
  - 15° De M. E. Chabrier, membre de la Société, des exemplaires de son Rapport, présenté à la Société des agriculteurs de France, dans l’assemblée générale du 18 février 1873, sur les chemins de fer d'intérêt local.
  - 16° De M. Périssé, membre de la Société, un exemplaire d’uné notice sur l’application des procédés Ponsard au chauffage des chaudières à vapeur.
  - 17° De M. Thirion (Charles), membre de la Société, un exemplaire de ses tablettes de l'inventeur et du breveté.
  - 18° Un exemplaire du Rapport de M. l’agent voyer en chef, chargé du contrôle, sur la situation des chemins de fer d'intérêt local du département de l'Hérault.
  - 19° De M. Leger, membre de la Société, un Mémoire sur La Camargue et le Plan-du-Bourg (.Études agricoles).
  - 20° De M. Yvon Yillarceau, membre de la Société : 1° Un exemplaire d’une note sur le régulateur isochrone construit par M. Bréguet pour l'observation du passage de Vénus à Yokohama ; 2° Un exemplaire d’une note concernant le changement de vitesse de régime dans les régulateurs isochrones; 3° Un mémoire de M. Revellat, ingénieur, intitulé : solution analytique du tracé des courbes à plusieurs centres décrits, dé après le procédé de Perronet, avec la théorie et la recherche de leurs propriétés, et des tables numériques pour les courbes de trois à treize centres, calculées pour cinq types différents.
  - 21° Annales industrielles, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 22° De la Société des Ingénieurs civils d'Écosse, leur bulletin du premier trimestre de 1873.
  - 23° De l’Institution of Mechanical Engineers, les numéros du quatrième trimestre 1872 de son bulletin.
  - 24° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de novembre et décembre de 1872.
  - 25° De la Revue horticole, les numéros du deuxième trimestre 1873.
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  - 26° De la Gazette du Village, les numéros du troisième trimestre 1873. , . .
  - ; 27° De la Société des Ingénieurs autrichiens, les numéros du premier trimestre de 1873, de leur Revue périodique.
  - 28° Du Journal Or g an fur die Fortschritte des Eisenbahmvesens, le numéro 6 de 1872.
  - 29° De la Société de l’industrie minérale de Saint-Etienne, le numéro du quatrième trimestre 1872 de son bulletin.
  - 30° Du Journal d’agriculture pratique, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 31° De la Revue d’architecture, les numéros 1 et 2 de l’année 1873.
  - 32° De la Revue les Mondes, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 33° Du journal The Engineer, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 34° De la Société d'encouragement, les numéros du troisième trimestre 1873 de son bulletin.
  - 35° De la Société de géographie, les numéros du troisième trimestre 1873 de son bulletin.
  - 36° De la Société nationale et centrale d’agriculture, les numéros de mai et juin 1872 de son bulletin.
  - 37° Des Annales des chemins vicinaux, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 38° De la Revista de obras publicas, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 39° De la Revue des Deux Mondes, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 40° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 41° Du Journal de Véclairage au gaz, les numéros du troisième trimestre 1873. r
  - 42° Du journal de la Revue industrielle, les numéros du troisième trimestre 1873.
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  - 43° Des Annales du Génie civil, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 44° Du Journal des chemins de fer, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 45° Du journal le Cosmos, les numéros, du deuxième trimestre 1873.
  - 46° De la Société des Ingénieursportugais, les numéros du premier trimestre 1873 de leur bulletin.
  - 47° Du journal la Semaine financière, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 48° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 49° Des Nouvelles Annales de la construction, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 50° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 51° Du journal la Houille, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 52° Des Comptes rendus de F Académie des sciences, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 53° De l'Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la province de Liège, les numéros du quatrième trimestre 1872 de son bulletin.
  - 54° Du journal Engineering, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 5o° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 56° Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, le premier numéro de son bulletin de 1873.
  - 57° Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de F Aube, le tome X de la quatrième série de son bulletin.
  - 58° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs Minutes of Proceedings de 1872.
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  - 59° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs Transactions pour l’année 1872.
  - 60° Du Comité des forges de France, le numéro 82 du bulletin.
  - 61° De la Société industrielle de Mulhouse, le numéro de septembre et octobre 1872 de son bulletin.
  - 62° BeY Association des anciens élèves de VÉcole de Liège, les numéros 19 et 20 de 1872 de son bulletin.
  - 63° Des Annales des mines, les numéros de la 6e livraison de 1872.
  - £4° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 65° De YAéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, les numéros du premier trimestre 1873.
  - 66° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et delà teinture, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 67° Société nationale des sciences, de,Vagriculture et des arts de Lille, le numéro du quatrième trimestre 1871 de son bulletin.
  - 68° A Magyar Mémôh-Egyesület Kôzlonye, lesnuméros du deuxième trimestre 1873.
  - 69° De la Société des anciens élèves des Ecoles d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du deuxième trimestre 1873.
  - 70° De la Société Vaudoise des Sciences naturelles, les numéros de janvier et février 1871 de son bulletin.
  - 71° Société*des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, les numéros 11 et 12 de 1871 de leur bulletin.
  - 72° Société des Arts d’Edimburgh, le quatrième numéro de 1872 de son bulletin.
  - 73° De Y. Encyclopédie d'architecture, le numéro du deuxième trimestre de 1873.
  - 74° De T Association amicale des anciens élèves de FEcole centrale des arts et manufactures, les numéros du troisième trimestre de leur bulletin.
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  - Les Membres admis pendant ce trimestre sont :
  - Au mois de juillet :
  - MM. Chatard, présenté par MM. Fernique, Leygue et Molinos. Clémencin, présenté par MM. Barrault, Molinos et Piquet. Decoudun, présenté par MM. Desnos, Duméry et Orsatti. Delinières, présenté par MM. Carimantrand, Mallet et Marché. Durand, présenté par MM. Fuchet, de Mastaing et Molinos. Govignon, présenté par MM. Gallon, Loustau et Molinos.
  - Houel fils, présenté par MM. Desgrange, de Mastaing et Biolinos. Jantot, présenté par MM. Degousée, Lippmann et Maugé.
  - Jomier, présenté par MM. Loustau, de Mastaing et Molinos.
  - Laine fils, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Émile Pereire.
  - Lartigue, présenté par MM. Àlquié, Houel et Molinos.
  - Mullat, présenté par MM. Loustau, Molinos et Richard.
  - Poillon, présenté par MM. Fernique, Leygue et Biolinos.
  - Petau, présenté par MM: Demanest, Molinos et Péligot.
  - Woestyn, présenté par MM. Houel, de Mastaing et Molinos. Woyciechowski, présenté par MM. Chabrier, Desgrange et Molinos.
  - * Comme Membres associés :
  - MM. Borrel-Fontany, présenté par MM. Farcot, Péligot etTresca. Claudin, présenté par MM. Molinos, Muller et Yée.
  - Au mois de septembre :
  - MM. Bancilhon, présenté par MM. Bronne, Caillaux et Laboulaye. Bidou, présenté par MM. Jordan, Loustau et Molinos.
  - Corbin, présenté par MM. Appert, de Mastaing et Marindaz. Garate-Galo, présenté par MM. Loustau, Molinos et Muller. Gauchot, présenté par MM. Barrault, Molinos et Yée.
  - Japy, présenté par MM. Daveluy, Hallopeau et Yinit.
  - Meyer, présenté par MM. Carimantrand, Laveissière et Marché. Plaiemaison, présenté par MM. Love, Molinos et Richard. Savalle, présenté par MM. de Dion, Lavezzari et Molinos. Yaugarnie, présenté par MM. Carimantrand, Mallet et Marché. Vivien, présenté par MM. Cartier, Maure et Molinos.
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- - RESUME
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - ' DU
  - IIIe TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1875
  - Séaasce das 18 Juillet 18TS.
  - Présidence de M. Richard, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures 1/2.
  - Après une observation de M. Brüll tendant à confirmer les faits avancés dans la lettre de M. de Bracquemont, lue dans la dernière séance, et à établir qu’ils sont de notoriété publique,
  - Le procès-verbal de la séance du 27 juin est adopté.
  - M. le Président fait part du décès de M. Douliot, ingénieur de l’atelier des ponts à la maison Cail.
  - M. le Président a la satisfaction d’annoncer que M. Benoit-Duportail vient de recevoir la croix de chevalier de l’Ordre pontifical de saint Sylvestre.
  - Il fait part ensuite de l’invitation de M. Engerth, Président de la Société des Ingénieurs et Architectes d’Autriche, qui engage tous les Membres de notre Société qui se rendront à Vienne à assister aux conversations qui ont lieu tous les jeudis, au siège de cette société, sur les produits exposés. M. Engerth a bien voulu mettre également à notre disposition une salle où nos Sociétaires pourront se réunir tous les jours. Us pourront s’adresser à M. Ernest Léonhardt, secrétaire, au siège de la Société, Stadt Eschenbachgasse, 9, à Vienne.
  - Un registre sera ouvert, sur lequel chacun voudra bien, en arrivant, aller inscrire son nom, son adresse, et le temps qu’il compte séjourner à Vienne, afin de faciliter les entrevues.
  - M. le Président rappelle qu’une souscription est ouverte, au siège de la Société, pour le buste de M. Eugène Flachat. Ilo Sociétaires ont déjà pris part à la
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- - 425
  - souscription dont le total s’élève aujourd’hui à 3,766 francs; il espère que tous les Membres de la Société s’associeront à cette manifestation en l’honneur de leur illustre Président honoraire.
  - M. Loiseau (Désiré) rappelle que, lorsque les communications relatives à la fabrication du sucre furent mises à l’ordre du jour de nos séances, ils avaient l’espoir, M. Boivin et lui, de faire suivre ces communications d’un travail fort important, relatif à de nouveaux procédés qu’ils introduisent dans les sucreries et dans les raffineries.
  - A cette époque, nous attendions, dit-il, des nouvelles d’Australie où notre méthode d’épuration des jus de canne se trouve maintenant appliquée; et nous ne voulions faire aucune publication, avant d’avoir réalisé pratiquement les diverses opérations industrielles qui ont été l’objet de nos études depuis plusieurs années. Or, ce matin nous avons reçu une dépêche de Maryborough (Australie), laquelle nous est adressée par l’industriel qui vient d’installer notre procédé d’épuration des jus de canne. Cet industriel, fort connu, M. Robert Tooth, nous dit que le succès est complet.
  - Nous prions la Société de prendre acte de cette déclaration, à laquelle nous donnerons suite aussitôt que nous aurons reçu les lettres qui nous donneront les explications, qu’une simple dépêche n’a pu nous fournir. Ces explications nous seront fournies par M. Tooth et par l’un de nos ingénieurs, M. Georges Bénédic, ancien élève de l’École centrale, actuellement en Australiè, où il a fait l’installation dont je viens de parler.
  - Les procédés que nous avons créés réalisent un progrès considérable dans les raffineries où il est utilisé ; il s’imposera dans les sucreries de cannes. Les sucreries de betteraves l’appliquent également, bien que les avantages qu’il permet de réaliser dans cette fabrication ne soient pas comparables à ceux que nous réalisons en raffinerie, et à ceux que nous réaliserons dans les sucreries de cannes.
  - Avant nous, aucun procédé d’épuration alcalin n’a pu pénétrer ni dans les sucreries de cannes, ni dans les raffineries, malgré les tentatives faites pour atteindre ce but.
  - La Société comprendra par suite tout l’intérêt qui se rattache à cette question qui est depuis si longtemps l’objet de nos études.
  - M. Henry Lartigde expose de nouvelles, applications de l’électricité à l’exploitation des chemins de fer,.; ' '
  - Il rappelle èri’qùèîques mots que, én dehors de la télégraphie électrique qui a été adoptée très-rapidement et avec unanimité, l’emploi de l’électricité pour les signaux des chemins de fer a passé par des phases diverses. Au début de la découverte, on a tenté de nombreuses applications de ce nouveau moyen : communication des trains en marche entre eux et avec les stations, appels des voyageurs aux agents des trains, freins et disques électriques, il semblait,que tout pût fonctionner par l’électricité. Mais la plupart des inventeurs, parmi lesquels se sont trouvés des hommes très-ingénieux, et même des savants distingués, étant étrangers à l’exploitation des chemins de fer, avaient négligé ces mille détails, dont il est indispensable de tenir compte, lorsqu’il s’agit de faire passer une idée de la théorie à la pratique. De là des insuccès et des mécomptes qui amenèrent une réaction, subsistant encore aujourd’hui; quelques ingénieurs repoussent tout ce qui, en fait de signaux, comporte l’intervention de l’électricité.
  - Néanmoins, depuis quelques années, et surtout à l’étranger, on a repris avec ar-
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  - deur l’étude des appareils électriques, et on a compris qu’il y avait là un précieux auxiliaire, indispensable pour obtenir certains résultats, mais à la condition d’être employé avec réserve et prudence, et en n’exigeant de lui que des effets bien définis, au moyen de combinaisons simples et d’une application facile.
  - C’est dans cet esprit qu’ont été étudiés et construits les appareils qui font l’objet de la communication.
  - Avant d’expliquer le but et les détails de chacun d’eux, M. Lartigue croit devoir parler d’un organe qui leur est commun, et dont l’emploi a permis d’établir ces ap< pareils dans des conditions tout à fait nouvelles de solidité et de simplicité.
  - 11 s’agit de l’électro-aimant employé par M. le professeur américain Hughes pour son merveilleux télégraphe imprimeur.
  - Les électro-aimants ordinaires sont composés, comme on le sait, de cylindres de fer doux, entourés de bobines de'fil de cuivre recouvert de soie. Au passage d’un courant électrique dans les bobines, les cylindres acquièrent une force magnétique momentanée, qui peut attirer une palette de ffer doux. Ces aimants agissent dans les conditions mécaniques les plus défavorables puisque, au moment où ils ont à produire l’effort le plus considérable pour donner à la palette le mouvement initiai, celle-ci est au point le plus éloigné. Or, on sait que l’action magnétique diminue avec la distance, suivant une progression très-rapide.
  - Aussi ces aimants, à moins d’être dans des circuits très-courts et d’être actionnés par des piles très-énergiques, n’ont qu’une force minime, qui néanmoins est suffisante dans bien des cas.
  - Mais si l’on a besoin d’exercer un effort plus considérable, on doit recourir à des artifices, tels que les relais avec piles locales, les mécanismes d’horlogerie, etc., qui compliquent singulièrement les appareils.
  - Avec l’aimant Hughes, au contraire, on peut directement obtenir une action d’une énergie considérable et pour ainsi dire indéfinie.
  - Cet aimant ne produit pas une force, mais il permet à une force tenue en réserve d’agir à un moment donné avec toute son intensité.
  - Il se compose d’un aimant fixe dont les branches sont prolongées par des cylindres en fer doux, garnis de bobines, et qui deviennent réellement les pôles de l’aimant. Une palette est maintenue collée contre ces pôles par la force attractive agissant au contact, et par conséquent avec toute son énergie. Si on fait passer dans les bobines un courant de sens déterminé, le magnétisme est affaibli momentanément dans les cylindres, et la palette, sous l’action d’une force antagoniste, est écartée. Si elle est ensuite rapprochée mécaniquement des pôles, elle est attirée et maintenue de nouveau, le magnétisme reprenant son intensité aussitôt après l’interruption du courant.
  - On comprend dès lors que si la palette est portée par un levier, l’action exercée ne dépend que des dispositions de celui-ci et de la force portante de l’aimant, qui doit équilibrer la force antagoniste.
  - Les communications récentes, faites à l’Institut par M. Jamin, ont fait connaître qu’avec des aimants lamellaires, construits avec la plus grande facilité, on atteint des forces magnétiques s’élevant à S et 600 kilogrammes.
  - On peut donc dire, avec vérité, qu’au moyen de l’aimant Hughes on a la faculté de faire agir à une distance quelconque des forces énormes, qui peuvent être multipliées à volonté par les plus simples combinaisons de la mécanique.
  - Cet aimant! a, en outre, sur les électro-aimants ordinaires, l’avantage de fonc-
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  - tionner au passage de courants absolument instantanés; il ne s’agit pas, en effet, d’attirer une palette sous l’influence d’une force qui doit persister pendant tout le temps de l’attraction; l’électricité dans l’aimant Hughes ne sert qu’à interrompre un instant une action permanente, et agit, par conséquent, comme le ferait un coup de ciseaux qui trancherait un fil portant un poids, lequel tomberait ensuite sous l’influence et selon les lois de la pesanteur.
  - Pour se rendre compte de cette instantanéité, il suffit de se rappeler le nombre prodigieux de lettres imprimées par minute, avec le télégraphe Hughes, malgré la multiplicité des actions indépendantes de l’électricité qui concourent à l’impression de chacune d’elles.
  - M. Lartigue fait remarquer quelles ressources on possède avec cet appareil trop peu connu, et surtout très-peu appliqué, puisque jusqu’ici il n’avait été probablement utilisé que par l’inventeur pour son télégraphe.
  - Après ces préliminaires, M. Lartigue aborde la question du premier appareil dont il doit parler, le sifflet électro-automoteur des locomotives.
  - Les collisions sur les chemins de fer pourraient toujours être évitées si le système des signaux était suffisant et si les agents tenaient compte, en temps utile, des indications fournies par ces signaux. La préoccupation constante des ingénieurs est de perfectionner cette partie du service pour éviter les rencontres qui se produisent soit dans les gares, soit en pleine voie.
  - Les gares, aussi bien que les croisements et bifurcations, sont protégées par des signaux manœuvres à distance, qui dans une position signifient voie libre, et dans une autre commandent l’arrêt. En France, ces signaux affectent presque uniformément la forme de disques.
  - Les disques à distance ont été l’objet de nombreuses améliorations; mais, malgré tous les soins apportés à leur établissement et au contrôle de leur bon fonctionnement, leur effet peut être nul si, pour une raison quelconque, ils peuvent, à un moment donné n’ètre point aperçus.
  - A part une cause de distraction, accidentelle ou. momentanée, il se peut, au dire des mécaniciens, que l’on n’aperçoive pas un disque fermé dans l’un quelconque des cas suivants :
  - 1° En cas de brouillard intense, surtout pendant le jour;
  - 2° En cas de neige tombante, surtout lorsque les flocons frappent le voyant du disque ;
  - 3° En cas de forte pluie avec bourrasque;
  - 4° En cas d’extinction de la lanterne pendant là nuit.
  - Pour parer à ces inconvénients, on a tenté à de nombreuses reprises d’ajouter au signal à vue un signal acoustique avertissant forcément le mécanicien.
  - Ainsi, depuis quinze ou vingt ans, on a successivement essayé les cloches mues par pédales ou contre-rails mobiles, les pétards placés automatiquement, et même des sifflets automoteurs, dont la valve s’ouvrait par l’effet d’un obstacle rigide présenté par le disque fermé.
  - Les différents appareils, lors des essais pratiques, n’ont pu résister aux chocs violents qui se produisent, lorsque des obstacles rigides sont rencontrés par des pièces de machines animées de vitesse, qui, dans les conditions actuelles d’exploitation, atteignent souvent et dépassent même quelquefois cent kilomètres à l’heure.
  - Aussi, après de courtes expériences, ces engins ont-ils été forcément abandonnés.
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  - Néanmoins l’importance que présentait la solution du problème continuait à être signalée par les ingénieurs, et en 1867, dans son Étude sur les signaux des chemins de fer, M. E. Brame s’exprimait ainsi (page 46) :
  - « Quelle que soit l’attention des mécaniciens, il serait utile de pouvoir, en tout temps, les prévenir quelques cents mètres à l’avance qu’un signal est fermé. En temps de brouillard, un disque est à peine visible à 100 mètres; S à 6 secondes suffisent à un train express pour franchir cette distance.
  - « On conçoit qu’un mécanicien peut être obligé de regarder dans une autre direction que celle du disque, pendant un espace de temps aussi court; s’il tombe de la neige ou de la grêle, il a la vue troublée. Un agent peut négliger d’allumer la lanterne d’un disque, le vent peut éteindre la lumière de ce disque, que le mécanicien dépassera sans être averti.
  - «Enfin, on peut admettre qu’un mécanicien manque de vigilance pendant quelques instants, quelques minutes, quoiqu’il soit le premier intéressé à éviter tout accident, et qu’il passe à côté d’un disque mis à l’arrêt sans l’apercevoir. Nous le répétons donc, il serait très-utile que le mécanicien fût averti que la voie est fermée devant lui.
  - « Pour arriver è ce résultat, il faut trouver autre chose que des pétards qui seraient incessamment écrasés. »
  - A la suite d’accidents dus à l’une des causes signalées plus haut, M. Lartigue, qui est chargé du service électrique au chemin de fer du Nord, et M. Forest, sous-chef des études de la voie à la même Compagnie, et répétiteur à l’École centrale, reprirent l’étude de la question, en posant pour base de leur programme les conditions suivantes :
  - •1° L’appareil acoustique sera placé sur la machine;
  - 2° Il ne devra exiger aucune espèce d’entretien de la part du mécanicien ;
  - 3° Il fonctionnera à une distance quelconque du disque sans nécessiter, ni l’adjonction à ce dernier appareil d’aucune pièce pouvant en gêner la manœuvre, ni des modifications dans les systèmes des Compagnies.
  - Ces conditions étaient indispensables : en effet, les appareils acoustiques placés sur la voie, à l’exception des pétards, ne sont jamais entendus par les mécaniciens, pendant les parcours à grande vitesse ; le mécanicien a déjà à veiller à de trop nombreux détails pour qu’on lui impose de nouveaux soins; enfin, aux distances où les disques sont maintenant placés, tout ce qu’on peut espérer, c’est qu’ils accomplissent leur révolution, et tout nouveau travail demandé en compromettrait le fonctionnement. Cependant pour que l’appareil acoustique ajouté au signal à vue ait une. utilité réelle, il faut qu’il soit reporté en avant de ce dernier à une distance d’au moins une centaine de mètres. On comprend l’opposition que font les ingénieurs chargés du service des signaux à l’adjonction de transmissions de mouvement de cette longueur, pour la manœuvre de porte-pétards ou d’autres pièces analogues.
  - M. Lahtigue montre à la Société l’appareil que son collaborateur et lui ont fait construire par MM. Digney frères, pour réaliser leur programme. Il s’agit d’un sifflet à vapeur placé sur la locomotive et se faisant entendre lors du passage de la machine à une distance déterminée d’un disque à l’arrêt, quelle que soit d’ailleurs la vitesse de la marche.
  - L’appareil se compose d’un sifflet en bronze, à cloche et à levier, en communication avec la chaudière, et porté sur une boîte métallique fixée à la machine.
  - Cette boîte renferme elle-même un second levier parallèle à celui du sifflet auquel
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  - il est relié; ce levier est sollicité par un ressort énergique qui tend à l’abaisser, et, par le fait, à livrer passage à la vapeur ; mais il porte à l’extrémité de sa volée une palette en fer doux en contact avec un électro-aimant du système Hughes, dont l’attraction contre-balance l’action du ressort.
  - Si l’on fait passer dans les bobines de l’électro-aimant un courant électrique dans un sens déterminé, l’attraction cesse momentanément, le levier tombe et le sifflet se fait entendre jusqu’à ce que le mécanicien, en appuyant sur une pédale, vienne l’arrêter en ramenant le levier dans sa position primitive, c’est-à-dire en contact avec l’électro-aimant.
  - L'action de l’électricité se produit de la façon suivante:
  - Le fil de la bobine est relié d’un côté avec le corps de la machine et, par l’intermédiaire des roues et des rails, avec la terre; l’autre extrémité est prolongée par un fil qui, descendant sous la machine, aboutit à une brosse métallique isolée et fixée dans une position telle, que les brins dépassent de quelques centimètres les parties les plus saillantes de la machine.
  - Sur la voie et à la distance voulue du disque, se trouve une pièce que l’on a appelée contact fixe, composée d’une traverse en bois, placée longitudinalement entre les rails, portée sur des supports en fer, et à une hauteur telle qu’elle ne puisse être atteinte par les pièces les plus basses de la locomotive.
  - Cette traverse en bois, recouverte d’un enduit isolant, porte à sa partie supérieure une feuille de cuivre qui, par l’intermédiaire d’un fil conducteur, d’une longueur quelconque, est mise en communication avec le pôle positif d’une pile. Le pôle-négatif est relié à un commutateur qui le met en relation avec la terre, lorsque le disque est tourné à l’arrêt, et l’isole au contraire pendant tout le temps que le disque est effacé.
  - La plupart des disques sont déjà pourvus de ce commutateur qui fait fonctionner actuellement une sonnerie trembleuse, de telle sorte que le fil de cette sonnerie et celui du contact fixe étant d’ailleurs reliés au pôle positif de la même pile, on peut dire que l’introduction de l’appareil n’apporte aucune adjonction ou modification au disque existant, quel que soit son système.
  - Au passage de la machine, la brosse vient frotter énergiquement le contact fixe : si le disque est à voie libre il n’y a aucun effet produit; mais si le disque est tourné à l’arrêt, la plaque de cuivre se trouve par le fait en communication avec une source d’électricité et, au passage de la locomotive, le contact de la brosse métallique sur la plaque, complétant le circuit par l’intermédiaire des bobines, du corps de la machine et des rails, fait immédiatement partir le sifflet.
  - Le fait, que M. Lartigue reproduit devant la Société, n’a jamais manqué d’avoir lieu, par tous les temps et à des vitesses qui ont été poussées jusqu’à 110 kilomètres à l’heure, alors même que la plaque de cuivre était recouverte à dessein d’une épaisse couche de ballast ou de ciment, que la brosse a chassé, tout en établissant le contact. On n’a donc pas à s’occuper de l’obstacle beaucoup moins difficile à vaincre qui résulterait d’une couche de neige dans nos climats.
  - D’autre part, l’appareil n’a jamais été indûment déclenché pendant la marche, par suite des soubresauts ou des chocs de la machine.
  - Sa simplicité même et la solidité avec laquelle il est construit ne peuvent faire prévoir, aucun dérangement ultérieur.
  - De très-petite dimension, la place où il est fixé peut être choisie selon le type des machines. Il n’exige aucun entretien de la part du mécanicien.
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  - Les brosses en usage depuis le début des expériences fonctionnent encore, après un an de service dans des conditions défavorables, résultant d’amoncellement de ballast sur la voie en réfection dans une partie du parcours journalier. On suppose qu’elles dureront au moins deux ans et peuvent être remplacées à peu de frais.
  - L’installation du contact fixe qui a été décrite est celle adoptée au chemin de fer du Nord, où tous les disques à distance sont munis de sonneries électriques.
  - Pour les Compagnies où ces sonneries n'existent pas, il suffit d’installer près du disque une pile dont le pôle positif serait en communication avec la plaque de cuivre, tandis que le pôle négatif serait relié à un commutateur placé sur le disque et ayant pour effet de compléter le circuit lorsque celui-ci est mis à l’arrêt.
  - L’obligation de placer la pile à proximité du disque a été signalée comme un inconvénient; il n’en est rien. En employant la pile du système de M. Leclanché, membre de la Société, telle qu’elle est construite par M. Barbier, membre, lui aussi, de la Société, on n’a à se préoccuper ni de l’évaporation trop rapide, puisque les éléments sont bouchés, ni du froid puisqu’il est officiellement prouvé que cette pile ne gèle et n’interrompt son action qu’à des températures inconnues dans nos pays. Un simple abri pour la préserver des détériorations est donc suffisant.
  - Bien plus, en plaçant la pile tout près du disque, on la soustrait aux effets des dérivations du fil de ligne ; elle se maintient ainsi beaucoup plus longtemps en bon état; on évité, en outre, ce qui est èncore plus important, que la sonnerie, par suite d’une perte ou d’un mélange, fonctionne lors même que le disque est effacé. Une fausse indication de ce genre a été cause d’un accident récent. Aussi cette modification dans l’installation des appareils électriques des disques a-t-elle été proposée et recommandée, en dehors même de l’application aux sifflets automoteurs.
  - Le contact fixe du Nord est fixé sur les traverses entre les rails dans l’axe de la voie; pour les contrées où l’on aurait à craindre des neiges abondantes et persistantes, on peut placer ce contact latéralement, à une certaine hauteur au-dessus du sol, et dans une position telle, qu’il soit hors de l’atteinte des pièces les plus saillantes du matériel roulant; la brosse se placerait alors sur le côté de la locomotive, de telle sorte que le contact ait lieu à chaque passage de la machine.
  - On avait craint à priori qu’en raison de la brièveté du temps de contact, le déclenchement ne se produisît point; les premiers essais ont été faits sur une longueur de contact de 4m,20, pouvant permettre le passage du courant pendant 1/4 ou 1/5 de seconde environ* dans les plus grandes vitesses.
  - L’expérience a démontré depuis que l’on arrive à un résultat certain avec la longueur de 2 mètres, qui a été adoptée.
  - En cas de besoin, le sifflet peut.fonctionner sans le concours d’un disque.
  - Le contact fixe peut être placé à une très-grande distance d’un point que l’on voudrait couvrir; en établissant entre ce point et le contact fixe un fil électrique, on peut avertir le mécanicien à toute distance voulue.
  - Après plus dè huit mois d’expériences consécutives faites sous la direction de M. E. Delebecque, ingénieur erichef du matériel et de la traction du chemin de fer du Nord, et pendant lesquelles lè succès de l’appareil s’est affirmé de la façon la plus absolue, la Compagnie du Nord a adopté ce sifflet, et en a prescrit une première application à qyarante^-cinq machines de grande vitesse* devant, circuler sur les sections de Paris à Amiens et de Creil à Tergnier. Les contacts fixes sont adaptés à tous les disques de ces sections.
  - Outre le signal en pleine voie, le‘système est susceptible d’autres applications*
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  - On peut se servir du sifflet, partout où l’on a une machine à vapeur, pour donner des signaux.
  - Dans la marine, on peut établir par ce moyen une communication entre l’officier de quart et le mécanicien, pour le cas où ce dernier, s’étant momentanément éloigné du porte-voix, devrait être prévenu d’urgence ;
  - Dans les mines, on peut, du fond des galeries, donner un signal énergique au mécanicien, qui est à l’orifice du puits, de même que, dans les fabriques ou les grands ateliers, où le bruit empêcherait d’entendre des sonneries, on peut d’un point quelconque donner semblable signal au chauffeur de la machine.
  - Le sifflet peut être manœuvré automatiquement pour indiquer le plein et le vide d’une cuve, la tension trop considérable d’un gaz dans un réservoir, etc.
  - Enfin, abstraction faite du sifflet, la puissance de déclenchement de l’appareil peut faire que dans les usines on l’emploie à ouvrir ou fermer une valve de vapeur, une soupape de sûreté, un robinet à liquide ou à gaz, quelle que soit d’ailleurs la distance à laquelle on puisse s’en trouver.
  - Cette application présenterait un intérêt particulier pour les râperies de betteraves placées à grande distance des fabriques de sucre, dont il a été question dans la note de M. Linard, lue à la séance du 6 juin dernier ; elle ferait éviter des pertes de jus considérables, tout en permettant d’utiliser le fil de communication pour des transmissions télégraphiques ordinaires.
  - M. Lartigue n’insiste pas sur les détails de ces applications, qui l’entraîneraient en dehors"du cadre de sa communication, et il passe au second appareil annoncé dans l’ordre du jour, et qui est destiné à réaliser la couverture permanente des trains en marche.
  - L’exploitation des chemins de fer à deux voies, par sections (en Angleterre Block System) a pour objet de substituer la distance au temps pour assurer l’espacement entre deux trains successifs marchant dans le même sens, en divisant le réseau en sections sur lesquelles il est interdit de faire circuler deux trains simultanément.
  - Dans le système actuel, sur la presque totalité des chemins de fer français, la règle adoptée est de ne laisser partir deux trains de même vitesse qu’avec un intervalle de dix minutes. Ce temps est diminué si le second train marche plus lentement que le premier, ou s’il y a une bifurcation à peu de distance.
  - On calcule au contraire approximativement le ralentissement à imposer au second train, si sa marche normale est supérieure à celle du premier.
  - Ces intervalles ont été fixés eu se basant sur ce principe qu’en cas d’accident ou d’arrêt du train en pleine voie, l’agent de queue de ce train devra se porter au pas de course à un kilomètre au moins en arrière et fera les signaux réglementaires.
  - Mais cette garantie est souvent illusoire; en effet, l’arrêt des trains est rarement brusque, et est procédé d’un ralentissement plus ou moins prolongé, qui diminue d’autant l’intervalle prescrit ; il y a hésitation de la part des agents qui, avant de s’éloigner de leur train, veulent généralement s’assurer qu’il ne pourra pas repartir à très-bref délai; en cas d’accident, ils sont quelquefois blessés et dans l’impossibilité d’aller en temps utile faire les signaux ; en un mot, la théorie aussi bien que des expériences trop fréquentes démontrent que la sécurité appuyée sur le temps n’est pas suffisante.
  - Le système basé sur l’espace présente des avantages incontestables puisque, au moment où un train s’engage sur une section, il a devant lui un espace déterminé (4 ou 5 kilomètres),libre de tout obstacle, et que les sections se couvrant en quelque
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  - sorte les unes les autres, il est protégé en arrière, même en cas d’arrêt en pleine voie, par une distance suffisante pour qu’un train suivant puisse toujours être arrêté à temps, quelle que soit sa vitesse.
  - On pourrait appuyer ce qui précède sur l’opinion et les ouvrages des Ingénieurs les plus autorisés. En Angleterre, il est admis que le Bloch-System est la condition sinequa non de la sécurité d’une exploitation un peu active.
  - Récemment, en réponse à une interpellation qui lui était adressée à l’occasion d’une grave collision, M. le Ministre des travaux publics de Belgique a déclaré que le Bloch-System était reconnu comme le seul moyen propre à prévenir le retour de pareils accidents, et que l’administration des chemins de fer de l’État en avait résolu l’application. (Chambre des représentants, séance du 23 avril 1873.)
  - Ce qui, au début, avait empêché d'adopter ce système, a été l’impossibilité de prévenir le point d’origine d’une section de l’arrivée des trains à l’autre extrémité, condition cependant essentielle.
  - L’application de la télégraphie électrique à l’exploitation des chemins de fer est venue donner en principe la solution désirée, mais il est facile de comprendre que, pour ce genre de communications, il est impossible d’employer les appareils et les formules des dépêches ordinaires, ce qui causerait à tout moment des arrêts ou des ralentissements inutiles.
  - Il a donc fallu songer à des appareils spéciaux, annonçant uniquement, à l’origine des sections, le départ des trains, et, à l’autre extrémité, leur arrivée.
  - L’exploitation à simple voie, outre les précautions pour couvrir les trains en arrière, exige la certitude qu’aucun trai,n n’a été expédié en sens inverse de celui que l’on a à faire partir.
  - Dans ces deux cas, des appareils de même genre peuvent être utilisés.
  - ' Plusieurs systèmes ont été proposés.
  - En France, le plus connu est l’appareil Tver, en service au chemin de fer de ceinture, et sur quelques points du chemin de Paris-Lyon-Méditerranée; il est aussi employé avec quelques modifications sur les lignes de banlieue du chemin de fer de l’Ouest.
  - Il présente de graves inconvénients : d’une construction délicate, il exige une surveillance assidue; de plus sa manœuvre, pour ne pas être une entrave à la marche régulière des trains et même pour ne pas constituer un véritable danger au point de vue de la sécurité, suppose la présence constante et l’attention soutenue des agents.
  - M. Régnault a fait construire des appareils très-ingénieusement combinés dans lesquels une partie des inconvénients de l’appareil Tyer ont été évités.
  - A l’étranger, on a mis en usage plusieurs types d’appareils, se rapprochant tous plus ou moins de l’appareil Tyer.
  - Sur quelques lignes anglaises, on a adopté le système Preece dont le principe est différent, et dans lequel on s’attache, pour éviter les malentendus et les fausses manœuvres, à reproduire en petit dans les appareils la forme des signaux à vue qui règlent la marche des trains sur la voie; on se sert, en outre, de sonneries pour échanger des signaux de convention déterminés par le nombre de séries de tintements. ,
  - Gela paraît être d’une complication extrême et nécessiter un personnel très-exercé et très-assidu.
  - Outre les inconvénients spéciaux à chacun de ces systèmes, il en est un qui est
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  - commun à tous, c’est que les appareils en usage sont des instruments de cabinet donnant simplement des indications d'après lesquelles on fait, sur la voie, les signaux à vue qui sont les véritables garanties de la sécurité; par conséquent, sans parler des oublis ou des erreurs dans la reproduction des signaux, il faut double personnel, ou au moins double manœuvre.
  - M. Siemens, de Berlin, a construit un appareil dans lequel l’envoi des signaux électriques est subordonné à la position des signaux à vue. Le principe est bon, mais les instruments sont d’une construction extrêmement compliquée et leur fonctionnement nécessite des manœuvres multiples.
  - Pour être à la fois sûrs et pratiques, les appareils destinés à assurer la couverture permanente des trains en marche doivent remplir les conditions suivantes :
  - 1° Solidarité des appareils électriques destinés à donner et à recevoir les avis à distance avec les appareils mécaniques des signaux à vue, par conséquent unité de manœuvre et pas de confusion possible sur la nature des signaux produits.
  - 2° Simplicité de manœuvre devant se borner à un seul mouvement pour chaque signal.
  - 3° Emploi le plus restreint possible de l’électricité : signaux destinés à couvrir les trains en arrière, faits mécaniquement sans l’intervention de cet agent, dont l’action serait bornée à annoncer en avant l’expédition d’un train et à effacer en arrière les signaux couvrant la section; si l’électricité vient à faire défaut, signaux maintenus à l'arrêt, ce qui peut produire momentanément des retards dans la circulation des trains, en les forçant indûment à ralentir, sur une section effectivement libre, mais ce qui, en aucun cas, ne peut constituer un danger en indiquant voie libre, quand la voie est réellement occupée-
  - 4° Contrôle immédiat de tout signal électrique envoyé, par un signal automatique en retour, reçu par .l’agent expéditeur aussitôt que l’effet qu’il a voulu produire au poste correspondant est réellement produit, mais alors seulement; permanence de cet accusé de réception, de telle façon que chaque agent connaisse constamment, non-seulement l’état de son poste, mais aussi l’état des signaux des deux postes avec lesquels il est en correspondance.
  - 5° Impossibilité d’effacer un signal couvrant l’origine d’une section au départ d’un train , sans l’intervention de l’agent de l’autre extrémité de la section qui, par l’arrivée du train annoncé, a la certitude que, la voie n’est réellement plus occupée.
  - Par contre, réduction au temps rigoureusement nécessaire du délai pendant lequel la voie est maintenue fermée, ce délai cessant aussitôt que le train a quitté la section.
  - 6° Simplicité et uniformité des appareils électriques établis dans des conditions de solidité parfaite, et aussi peu susceptibles que possible de dérangements, de façon à n’exiger que peu d’entretien et à pouvoir être manipulés par les agents, hommes ou femmes, que l’on emploie d’habitude pour la garde de la voie et des passages à niveau.
  - 7° Avertissement par un carillon, de la production de tout signal envoyé d’un poste correspondant.
  - M. Lartigue et M. Tesse, son collègue au chemin de fer du Nord, et membre de la Société, pour réaliser ce programme, ont fait construire par 3V1. Prud’homme des appareils qu’ils soumettent à l’appréciation de la Société, et qui sont établis dans les conditions suivantes :
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  - À l’origine de chaque section est un poste gardé et muni :
  - 1° D’un mât sémaphorique pour les signaux à vue;
  - 2° D’appareils en même nombre que les bras du sémaphore, au moyen desquels on manœuvre à la fois : sur place, mécaniquement, le bras auquel chaque appareil est relié; à distance, au moyen de l’électricité, le bras symétrique du sémaphore correspondant ;
  - 3° Enfin, d’une pile.
  - L’appareil à vue ou sémaphore, desservant la double voie dans les deux directions, se compose d’un mât élevé, portant à sa partie supérieure deux grandes ailes pouvant prendre deux positions, l’une verticale où l’aile est effacée et signifie voie libre, l’autre horizontale ou l’aile est apparente et commande l’arrêt.
  - A moitié hauteur du mât, deux ailes de moindre dimension sont destinées à prévenir le garde de l’expédition des trains des postes voisins.
  - Ces ailes oscillent symétriquement, c’est-à-dire que les grandes abandonnées à elles-mêmes pendent effacées, et.deviennent apparentes sous l’action d’une tringle de tirage; les petifès, au contraire, sont apparentes lorsqu’elles sont libres, et s’effacent par l’effet de la traction.
  - Les tringles de tirage qui manœuvrent les ailes sont reliées chacune à un appareil de manipulation, à la fois électrique et mécanique.
  - il se compose d’un axe avec manivelle, portant une bielle articulée avec la tringle de tirage de l’aile correspondante.
  - En faisant faire à la bielle un peu plus d’une demi-révolution, on exerce une traction sur la tringle, et on amène l’aile à la position d’enclenchement qui est fixée par un doigt porté sur l’axe, qui vient poser sur un butoir. L’appareil, une fois enclenché, ne peut être déclenché que par l’envoi d’un courant du poste correspondant. En effet, le butoir est maintenu par un levier portant une palette que tient collé un électro-aimant Hughes. Si l’aimant est affaibli par le passage d’un courant, le levier est écarté par l’effet d’un contre-poids, et le butoir entraîné laisse échapper le doigt d’arrêt, qui permet à la bielle de continuer sa révolution, et à l’aile de reprendre sa position primitive. Dans ce mouvement de l’axe, une came en hélice ramène la palette au contact de l’aimant, et le butoir dans la situation voulue pour arrêter de nouveau le doigt d’arrêt.
  - Le rôle de l’électricité se borne à affaiblir l’aimant. L’appareil de manipulation de la grande aile d’un poste est relié par un fil télégraphique à l’appareil qui agit sur la petite aile au poste correspondant.
  - Le courant est envoyé d’un appareil à l’autre par la- manœuvre mécanique elle-même au moyen d’un commutateur inverseur, porté sur l’axe, et qui dans sa révolution envoie successivement soit le courant positif, soit le courant négatif de la pile.
  - Le premier courant se produit pendant la première demi-révolution, lorsque le garde manœuvre l’aile ; le second pendant la seconde demi-révolution, au moment où le signal que l’on a voulu produire du poste correspondant est exécuté, et il fournit automatiquement à ce poste, par un coup de timbre, et l’apparition d’un voyant dans l’appareil, un accusé de réception qui permet aux agents de connaître aussi bien la situation des mâts des postes voisins que celle de leur propre appareil.
  - Les'pièces qui donnent l’accusé de réception sont actionnées au moyen d’ün second, aimant Hughes, monté symétriquement au premier, de telle sorte qwede cou--rant qui affaiblit l’un renforce l’autre, ét réciproquement.
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  - M. Lartigue complète cette description en montrant les pièces détachées et en faisant fonctionner les appareils sous les yeux de la Société.,
  - Voici le mode d’emploi du système.
  - Au moment du départ d’un train, l’agent du premier poste, en faisant faire un demi-tour de manivelle^ met à l’arrêt la grande aile de son mât et envoie un courant électrique qui fait apparaître la petite aile du mât du poste n° 2. Il reçoit immédiatement l’accusé de réception automatique du signal qu’il a voulu.produire : son rôle est fini.
  - Au passage du train devant le: second poste, le garde agit d’abord comme celui du poste n° 1, c’est-à-dire qu’il couvre le train en l’annonçant au poste n° 3 ; puis il manœuvre sa petite aile pour l’effacer et envoie par. là un courant qui efface la grande aile du poste nD 1. Il reçoit leSiaçeusés de réception et devient, passif à son tour.
  - A tous les postes intermédiaires:, les choses se passent de,même, jusqu’au dernier poste dont l’agent n’a pas à prévenir en avant, et se borne à effacer, le signal d’arrêt du poste précédent.
  - Ainsi, le train est signalé en avant de proche en proche, et protégé constamment en arrière par l’espace qui sépare les postes entre eux. Dans ces conditions, une collision est impossible, d’autant plus que les gardes, ainsi qu’il a été indiqué plus haut, ne peuvent effacer eux-mêmes le signal qu’ils ont fait, et que l’intervention de l’électricité envoyée du poste voisin est indispensable.
  - En donnant aux petites ailes des mâts les mêmes dimensions et la même signification qu’aux grandes, le système est de tout point applicable aux sections à voie unique, avec toute garantie, grâce à l’accusé deréception qui ne laisse pas de doute sur la position des ailes des sémaphores des postes correspondants.
  - Un carillon mû par les tringles de tirage prévient les gardes de l’envoi des signaux qui leur sont adressés.
  - Le rôle des agents de la voie est réduit à la manœuvre d’une simple manivelle. Les appareils sont construits dans des conditions de simplicité et de solidité qui rendent peu probables des dérangements. Il n’y a pas à craindre que les aimants perdent leur force magnétique, car ils restent toujours armés. D’ailleurs les courants des deux sens passent tous alternativement dans les deux électro-aimants, et par conséquent l'un restitue l’énergie que l’autre aurait pu affaiblir.
  - Quant à l’entretien, il se borne à celui d’une pile .de quelques éléments pouvant fonctionner régulièrement pendant plusieurs mois et au.soin de la lanterne unique qui, la nuit, permet l’envoi de signaux lumineux, et, au moyen de réflecteurs, éclaire toutes les parties do l’appareil.
  - On a demandé s’il ne serait pas possible de faire manœuvrer les appareils, au passage des trains, sans le concours des agents.
  - M. Lartigue propose une solution fondée sur l’emploi de pédales à soufflet analogues à celles qu’il a fait placer depuis plus de douze ans, pour la manœuvre des avertisseurs de passages à niveau, et qui fonctionnent d’une manière satisfaisante ; mais il fait remarquer qu’il serait peut-être peu prudent de faire dépendre sinon la sécurité, du moins la régularité de l’exploitation, d’appareils purement automatiques.
  - Les ingénieurs sont divisés sur la question de savoir s’il est préférable d’employer, pour couvrir les trains en marche, des signaux distincts de ceux qui protègent les manœuvres des stations, ou s’il vaut mieux ne pas multiplier les appareils à vue et se borner aux disques ordinaires.
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  - Laissant à de plus compétents le soin de décider, M. Lartigue se borne à démontrer que ses appareils peuvent être de tous points applicables au fonctionnement des disques à contre-poids; il suffirait pour cela de relier, par une chaîne, la bielle au fil de transmission.
  - On pourrait ainsi agir sur le disque soit, pour les manœuvres de gare, au moyen du levier ordinaire, et dans ce cas il pourrait être effacé par l’agent ; soit, pour couvrir les trains en marche, au moyen de la bielle de l’appareil, et alors il ne pourrait être déclenché que par un courant envoyé du poste correspondant.
  - S’il existait entre deux postes sémaphoriques des points, passages à niveau très-fréquentés, par exemple, où il fût important de signaler l’arrivée des trains et le sens de leur marche, on pourrait y placer, dans le circuit des appareils, des sonneries à rouages analogues aux sonneries dites allemandes, en les modifiant de telle sorte qu’un signal à vue permanent fournît l’indication voulue, qui maintenant ne résulte que du nombre de séries de coups, ce qui cause de nombreuses erreurs.
  - On pourra aussi disposer des appareils analogues, mais plus petits, dans les gares d’embranchements, par exemple, où les sémaphores devront être placés aux bifurcations des voies, quelquefois assez loin de la station. Au moyen d’un simple circuit à faire faire aux fils, les signaux envoyés par les sémaphores seront reproduits dans ces appareils, qui indiqueront ainsi exactement la situation des lignes aboutissant à ces gares, jusqu’aux postes sémaphoriques correspondants, dans toutes les directions.
  - En réponse à une observation qui lui a été faite, sur les perturbations que l’électricité atmosphérique pourrait produire sur les sémaphores, M. Lartigue ne prétend pas que ses appareils soient à l’abri d’une influence à.laquelle aucun système télégraphique n’a pu se soustraire entièrement, mais il prouve qu’ils sont dans des conditions exceptionnellement favorables, puisque le fil qui les relie entre eux est isolé à une de ses extrémités, et ne forme circuit que pendant le passage instantané des courants.
  - De plus, il y aurait une chance sur deux pour que l’électricité atmosphérique, dans les cas fort rares où elle agirait directement, ne déclenchât pas les appareils, puisque c’est seulement par un courant d’un sen= déterminé que l’aimant Hughes est affaibli.
  - M. Lartigue n’a pas l’intention d’entrer dans les détails des règles pratiques d’emploi des appareils; elles seraient définies par des ordres de service spéciaux selon les conditions et les usages des compagnies.
  - Il termine en annonçant qu’une première application dès électro-sémaphores est faite par le chemin de fer du Nord. La ligne de Saint-Denis à Creil, par Chantilly, celle du réseau où l’exploitation est la plus active, sur un parcours de 43 kilomètres, divisé en onze sections, est desservie par douze postes sémaphoriques, dont la manœuvre ne nécessite l’adjonction d’aucun agent spécial.
  - M. le Président remercie M. Lartigue de son intéressante communication.
  - Messieurs Chatard, Clémencin, Delinières, Durand, Decoudun, Govignon, Houeî, Janiot, Jomier, Lainé, Lartigue, Mullat,Poillon, Petau, Wœstyn et Woyciechowski ont été reçus membres sociétaires, et MM. Borrel-Fontany et Glaudin, membres associés.
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- - üéaitce du 22 Août 1873.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 18 juillet est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de MM. Cordier.*Bey et Du Pan, membres de la Société.
  - M. Brull présente le résumé du Mémoire de M. Jules Armengaud jeune fils sur la Théorie de la production mécanique du froid Var l>a détente des gaz permanents, et de Tàïr'tn pdrticùlïeK.. ---.*>.^ ' ""
  - La théorie mécanique de la chaleur a été, dans ces dernières années, appliquée avec fruit à l’étude des machines thermiques ayant pour objet de produire, à l’aide de la chaleur, du travail mécanique. M. Armengaud s’est proposé d’étudier à la lumière de cette même théorie le fonctionnement des machines dans lesquelles on produit le froid.
  - Parmi les divers moyens employés pour la production du froid, l’auteur a choisi la détente des gaz permanents et de l’air en particulier. Une masse d’air est comprimée, on lui enlève la chaleur qui se développe pendant cette compression et on l’envoie dans un réservoir à la température ordinaire. Cet air, en sortant de ce réservoir et en se détendant, se refroidit et peut être employé pour refroidir d’autres corps, de l’eau, par exemple, qu’on se proposerait de congeler.
  - Pour analyser les diverses phases du fonctionnement d’une pareille machine frigorifique, l’auteur prend pour point de départ les deux relations fondamentales qui relient le volume, la température et la pression de l’unité de poids d’un gaz parfait. L’une est simplement, comme on sait, la combinaison des lois de Mariotte et de Gay-Lussac, l’autre est la formule de Poisson, dans laquelle entrent les coefficients de chaleur spécifique du gaz à volume constant et à pression constante.
  - A l’aide de calculs habiles dont l’analyse ne saurait être rapportée dans ce rapide comple rendu, mais dont M.Brüll croit pouvoir affirmer l’exactitude, M. Armengaud calcule réchauffement produit par la compression dans des conditions données, le refroidissement produit par la détente soit que le gaz se répande librement dans l’atmosphère, soit qu’il produise en se dilatant un travail mécanique utilisable. Il en conclut le nombre de calories frigorifiques obtenues, dans chaque cas, d’un kilogramme d’air, et le nombre de kilogrammètres nécessaires pour obtenir une calorie négative.
  - La chaleur produite par la compression préalable de l’air doit être enlevée, mais ce refroidissement peut se faire pendant la compression ou après la compression. Le calcul montre qu’il est bien préférable de refroidir l’air en même temps qu’on le comprime. On peut d’ailleurs le concevoir aisément, puisqu’en refroidissant pendant
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  - la compression on évite d’avoir à vaincre le surcroît de résistance dû à la dilatation que l’accroissement de température tend à produire.
  - La détente libre produit du froid, mais le refroidissement n’a lieu qu’à l’orifice d’écoulement et n’est qu’instantané, car la veine s’épanouit aussitôt et la grande puissance du jet s’épuise en pure perte par les remous et les frottements, en se transformant de nouveau en chaleur. Il serait difficile de recueillir le froid ainsi produit.
  - Si l’on emploie, au contraire, l’air comprimé à pousser un piston dans un cylindre, on abaissera la température de cet air dans toute sa masse et, de plus, on recueillera sur la tige du piston une certaine quantité de travail mécanique qu’il sera facile de transmettre au piston compresseur de l’air.
  - Les calculs prouvent que. ce second mode de détente est bien plus avantageux que le premier.
  - M. Armengaud, dans la secoifde partie de son Mémoire, se propose de calculer les conditions d’établissement d’une machine frigorifique par la détente de l’air. Il recherche successivement la capacité de compression, la capacité de détente, le travail mécanique produit dans chacun de ces cylindres ; il établit que, pour réaliser dans la pratique le maximum d’économie, il convient d’adopter un degré déterminé do détente au-dessus et au-dessous duquel les résultats sont moins avantageux.
  - Ce qui ajoute à l’intérêt de ces recherches théoriques, c’est que M. Armengaud, en collaboration avec M. Paul Giffard et avec notre collègue, M. Beauchamp, constructeur à Paris, a construit une machine à froid d’après ces calculs. Déjà cette machine a été soumise à quelques essais qui ont semblé vérifier une partie des déductions de la théorie. Quelques machines de ce système sont actuellement en construction et vont être appliquées industriellement, de sorte qu’il sera facile de constater si la production du froid par la détente mécanique de l’air donne vraiment, comme on l’attend, des résultats meilleurs que l’application des autres principes sur lesquels on a basé déjà bien des types de machines frigorifiques.
  - -Nous n’avons pas à émettre d’opinion sur ce point. Nous nous bornons à féliciter M. Jules Armengaud d’avoir ingénieusement appliqué une théorie connue au calcul des phénomènes qui accompagnent la production du froid par la détente des gaz.
  - M. Caillé lit ensuite une note sur l’élasticité des voies de fer.
  - Il extrait du compte rendu des séances de la Société certaines observations relatives au mode de flexion des rails, et cite, d’une part, l’opinion des ingénieurs allemands, reproduite en 1867 dans une note de M. Sambuc, sur l’Exposition universelle, et, d’autre part, l’opinion conforme émise en 1864 par un membre éminent de la Société.
  - Suivant les ingénieurs allemands : « les mils sur traverses forment, sous l’action « d’un train, une série d’ondulations dont les sommets sont sur les traverses. Ces « ondulations sont d’autant plus fortes, et les sommets sont d’autant plus accentués « que les traverses sont plus éloignées les unes des autres, et que chacune d’elles pré-« sente aux rails une surface d’appui plus restreinte. »
  - M. Caillé admet l’exactitude de' cette proposition, lorsque les rails sont d’un faible poids et leurs appuis très-espacés; mais sa reproduction, en 1864 et en 1867, lui fait craindre vqu’il n’ait été fait confusion entre la flexion possible entre les traverses des rails d’un faible poids et la flexion des rails actuels, laquelle, selon lui,
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- - résulte généralement, sauf aux joints, de l’abaissement des traverses sous la charge et de leur pénétration dans le ballast.
  - L’auteur s’attache à démontrer la réalité de ce second mode de flexion des rails. Il rappelle d’abord qu’en .1864 toutes les lignes françaises possédaient depuis longtemps leurs types de rails de 33 et 38 kil., et que les voies étaient pourvues du nombre de traverses qu’elles comportent encore actuellement. Depuis cette époque, la plupart de ces types sont restés en service, et si l’on constate de nombreuses tentatives faites en vue d’atténuer la flexion des rails et ses conséquences par l’emploi de l’acier ou du type Yignoîe, et par l’augmentation du nombre des traverses, ces tentatives, fondées sans doute sur d’impérieux motifs de stabilité et de.conservation, accusent seulement l’insuffisance des dispositions employées pour maintenir la régularité des voies, et ne prouvent pas que la flexion des rails ne puisse s’effectuer, dans de certaines limites, sans dommage pour les rails eux-mêmes, et sans exercer d’influence nuisible à la bonne marche des véhicules.
  - Examinant ensuite le mode d’établissement des voies sur traverses, l’a-uteurrap-pelle les difficultés principales rencontrées dans la pratique de ces voies, celles qui résultent de la mobilité du ballast et de l’instabilité des joints des rails. Il passe en revue les divers procédés de consolidation de ces joints, et recherche l’explication de l’insuccès de ces procédés. Cette explication doit se baser, selon lui, sur une propriété connue, constatée dès l’origine, dissimulée ou détruite dans certains types de voies, mais très-apparente dans les voies sur traverses, et qui peut se définir ainsi : « En quelque point des voies que l’on se place au moment du passage d’un drain, quelque récent que soit le bourrage des traverses, de quelque nature que-soit le ballast, sable ou pierre cassée, on reconnaîtra généralement que les rails Rabaissent dans leur longueur, et par .conséquent au droit de toutes les traverses, d’une hauteur à peu près égale pour toutes, sauf pour celles des joints, mais variable pour l’ensemble, suivant le poids, la vitesse des trains, l’état du matériel de voie, du ballast et du sous-sol. «
  - Après avoir tiré de ce fait l’explication du choc qui se produit aux-joints tles rails, les raisons de l’insuffisance de tous les modes de consolidation de ces mêmes joints, et la justification de la préférence accordée à l’éclissage, en porte à faux, sur l’éclissage sur traverses de joints, l’auteur examine-l’étàt actuel des voies sur traverses, et signale, à ce même point de vue de la mobilité normale de ces voies, leurs défauts ordinaires et les 'causes--d’irrégularité qui résultent de l’étaf du''ballast, du bourrage, des défauts de pose ou des avaries des rails et des traverses, et-de la dislocation de leurs assemblages.
  - Se plaçant ensuite dans l’hypothèse de l’immobilité des voies en général, M. Caillé cherche à démontrer l’impossibilité de réaliser économiquement cette immobilité, et à prouver que l’élasticité développée dans les voies sur traverses,par.-le-déplacement du ballast, sous.une charge mobile, constitue llune des principales .garanties de leur préservation. Il fait remarquer "que le ballast pur, incompressible sous une charge absolument immobile, peut se déplacer par vibration sous une charge vive, et que, sous cette influence,, le niveau des rails tepd à s’abaisser incessamment. Le ballast se déplace d’une façon permanente, comme.le démontrent l’affaissement des voies, la nécessité des relevages partiels fréquents, et plus rarement celle des relevages en grand; mais eu égard au redressement des rails, ce déplacement peut être partiellement mobile, c’est-à-dire qu’une partie du ballast reprend sa position première après le passage de la charge. Il résulte de là que l’affaissement des. traverses
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  - est d’autant plus lent que le ballast est plus mobile, plus régulier que le niveau des joints est plus souvent relevé et le matériel de voie maintenu en meilleur état.
  - Généralisant ce fait^le l’incessante mobilité des voies, l’auteur en déduit que le déplacement régulier du ballast est la condition complémentaire de leur conservation, et formule cette condition en ces termes :
  - « Tout appareil de voie dont les dispositions peuvent faire obstacle à la vibration de ses organes et à l’effet de ces vibrations sur le sol par excès ou par défaut de rigidité, par sa masse ou par l’étendue de sa surface d’appui, entraîne l’immobilité, la dureté du ballast et la destruction relativement prompte de l’appareil lui-même. » L’auteur fait ensuite l’application de cette proposition aux différents types de voies sur dés, sur plateaux, sur longuerines, voie Barlow, voie Hartwick, et enfin à la voie Yignole, dont il compare les propriétés à celles de la voie posée en rails symétriques. Il déduit de cette comparaison l’infériorité de la voie Yignole au point de vue de la durée des rails et des traverses, des difficultés qu’entraîne le remaniement de ses organes, du défaut d’élasticité de cette voie, et indique les causes de l’incertitude qui règne encore au sujet du choix à faire entre les deux types. Une note à l’appui de ces observations renferme les dispositions prises pour l'établissement de la voie Yignole sur les lignes de l’Est, de Lyon et du Nord.
  - Résumant enfin sa discussion, et insistant sur l’impossibilité économique de concilier dans les voies actuelles l’élasticité avec la stabilité, d’uniformiser la nature du ballast, de faire obstacle à l’affaiblissement et à la déformation des traverses, à la dislocation des assemblages, à l’instabilité des joints,
  - M. Caillé conclut :
  - Qu’aucun type de voie ne peut être doué pratiquement d’une régularité absolue ; Que la stabilité des voies ne peut être réalisée par leur immobilité sans compromettre leur durée ;
  - Que les voies ne seront économiques que lorsqu’elles seront formées de matériaux durables, et pourront fonctionner normalement dans des conditions élastiques ;
  - Qu’à ce dernier point de vue la mobilité du ballast, quelles que soient sa pureté et son homogénéité, ne fournit dans les voies actuelles qu’un moyen irrégulier et insuffisant pour développer leur élasticité ; que d’ailleurs l’élasticité de ces voies n’existe pas aux joints, et ne peut être conservée partout ailleurs qu’à la condition irréalisable du maintien de la solidité de leurs assemblages ;
  - Et qu’enfin le problème ne peut être résolu qu’à l’aide d’un appareil entièrement métallique, à la fois flexible et résistant, dont la flexibilité soit uniforme aux joints comme au milieu des rails, dont la stabilité en quelque sorte absolue se concilie avec la mobilité, et dont l’élasticité propre, indépendante du ballast, assure la conservation.
  - Un Membre indique que la ligne de Lyon a, depuis longtemps, généralisé l’usage des selles pour son rail Vignole, en fer, et pour l’installation de son nouveau type Vignole, en acier, de 35 kilog., section réduite. Les selles, dans ces deux cas, ont pour but de consolider l’assemblage des rails et des traverses, de solidariser les attaches et de faire obstacle à l’écartement des rails. *
  - Le type de rail à large patin, destiné sur la même ligne au service des voies à grand trafic, a été conçu dans le but de retarder la pénétration du patin des rails dans le bois des traverses, de faciliter l’emploi des bois tendres et d’établir, sans l’intermédiaire des selles, la solidarité des couples d’attaches placées de part et d'autre du patin des rails.
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  - Le même membre demande ce qu’il y a lieu de penser de la réduction de section du type Yignole sur les trois lignes de l’Est, de Lyon et du Nord.
  - M. Caillé répond que cette mesure lui paraît se justifier, au point de vue de la sécurité, par les motifs exposés dans la note dont il vient de donner lecture, parce que les nouveaux types de rails sont en acier, et surtout parce que la voie Yignole, n’ayant que peu d’action sur le ballast, ses rails ne sont soumis qu’à de faibles flexions.
  - M. le Président fait observer que la voie Yignole peut se bien comporter, même dans le cas de l’emploi des traverses en bois tendre, et que, dans ce cas l’instabilité, le défaut de solidité des attaches peuvent être en partie corrigés par l’emploi des bagues imaginées par M. Desbrières. M. le Président sait qu’il faut tenir compte des servitudes occasionnées dans l’entretien par l’usage de ces bagues ; mais il pense que l’on peut obtenir une voie durable en apportant tous les soins nécessaires lors de son premier établissement et qu’il est désirable de conserver à la voie Yignole, dans les applications, le caractère de simplicité qui est un de ses grands avantages.
  - M. Caillé indique comment doit se poser, selon lui, la question du poids des rails et du nombre des traverses. Pour divers motifs, le poids des rails doit être fixé, à priori, et d’après les données de l’expérience acquise.
  - On peut rechercher ensuite le nombre clés traverses à l’aide du mode d’épreuves indiqué dans son Mémoire, ou par tel autre mode, en vérifiant quel est, sur un ballast pur, le nombre de traverses qui convient le mieux, à l’effet de répartir la charge sur trois traverses au moins, et sur six traverses au plus.
  - M. le Président remercie M. Caillé de son intéressante communication.
  - Scanace dus 19 Septembre 1813.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 22 août est adopté.
  - M. le Président fait part du décès de M. Perret.
  - Il annonce ensuite la nomination de M. Aivas comme officier de l’ordre du Med-jidié et comme chevalier de l’ordre des Saints Maurice et Lazare. M. Normand fils a été également nommé chevalier de l’ordre delà Rose-du-Brésil.
  - M. Richard demande à présenter quelques observations sur la note lue par M. Caillé, dans la dernière séance. Il trouve que la voie Yignole y est trop sévèrement traitée.
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  - il est dit, dans le procès-verbal, que M. Caillé « déduit de la comparaison des « divers types de voies l’infériorité de la voie Yignole au point de vue de la durée « des rails et des traverses, des difficultés qu’entraîne le remaniement de ses or-« ganes, du défaut d’élasticité de cette voie, etc. »
  - L’incertitude au sujet du choix à faire entre les deux types ne paraît pas être aussi absolue que M. Caillé semble le penser.
  - En effet, si l’on compare d’abord la dépense de premier établissement du rail Yignole à celle du rail symétrique, l’avantage est en faveur du rail Yignole.
  - Si l’on compare ensuite ces deux rails, au point de vue des résistances transversale et horizontale dont ils sont capables, le rail Yignole est au moins égal, si ce n’est supérieur, au rail symétrique. 'M. l’ingénieur en chef Hedru, de la Compagnie de l’Est, l’a démontré par de nombreuses expériences, en ce qui concerne la résistance transversale, après que le calcul l’avait déjà démontré. Et, en ce qui concerne la résistance horizontale, une expérience rapportée par M. l’ingénieur en chef Couche, je crois, a prouvé que le rail Yignole, ayant seulement 0,014 au corps, avait supporté une pression horizontale d’environ 4 700 kilogr. appliquée au champignon, agissant clés lors comme le ferait le boudin d’une roue de locomotive, sans qu’il y eût tendance à déformation ; la flèche prise par le patin inférieur avait suivi exactement celle prise parle champignon-supérieur sous cette pression. Cette expérience est très-probante en faveur du rail Yignole, si . l’on tient compte qu’il n’est pas maintenu latéralement par des joues de coussinets, comme le rail .à champignons.
  - Si on examine le rail Vignole au. point de vue de la durée et de l’entretien de la voie dans des conditions égales à celles où serait placé le rail à champignons symétriques , on ne peut s’empêcher de donner encore la préférence au rail Yignole, lorsqu’on voit les grandes Compagnies de l’Est, du Nord et de Lyon, renouvelant leur matériel sur certains parcours, après longue expérience du rail symétrique, adopter soit pour le rail enfer, soit pour le rail Ressemer, le type du rail Vignole. Et cette détermination, prise par les grandes Compagnies, amène tout naturellement à croire que, dans des conditions de ballastage identiques, la voie Yignole est aussi élastique que la voie à double champignon.
  - M. Caillé a dit encore que la stabilité des voies ne peut être réalisée par leur immobilité sans compromettre leur durée.
  - M. Richard ne partage pas cette opinion, il pense que si l’on pouvait poser une voie, par exemple, sur une table non interrompue de marbre, de manière à éviter toutes les dénivellations du profil de la voie, et, par conséquent, tous les chocs, le matériel fixe et le matériel roulant se conserveraient, pour ainsi dire, indéfiniment.
  - En tout cas, si on ne veut considérer que la question de l’élasticité de l’ensemble de la voie, c’est évidemment la voie Hartwich formée uniquement de parties métalliques noyées dans le ballast, qui remplirait le mieux les conditions du programme de M. Caillé, mais il faut reconnaître, si on ne veut considérer que la question de l’élasticité de la voie, que tout réside à ce point de vue dans le ballast et l’état d’entretien et non dans le type de rail. C’est sur ce dernier point que M. Richard tient à insister, car il en résulte que le rail Yignole possède toutes les qualités nécessaires pour entrer dans les éléments d’une bonne voie, et qu’en les contestant on se met en désaccord avec des principes admis généralement après de sérieuses discussions et une étude approfondie.
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- - 11 est ensuite donné lecture de la lettre suivante adressée par M. Jordan.
  - « f ON cher Président.
  - « Je me proposais de vous demander la parole dans notre prochainejséance pour faire une communication d’actualité à la Société; mais je serai forcément absent de Paris, et je viens remplacer ma communication par cette lettre, dont je vous serai très-obligé de donner lecture en séance, si vous le voulez bien.
  - Il s’est créé en Angleterre, en 1869, une Société technique, qui a pris le nom d'Iron and Steel lnstüute (Institut du fer et de l’acier), et qui a occupé dès sa nais-sance une place considérable dans le monde industriel et savant chez nos voisins insulaires. L’Institut, d’après ses statuts, ne peut s’occuper que de questions techniques, et non point de questions ouvrières et commerciales. Au bout de quatre années d’existence, il compte plus de 600 membres (payant chacun 2 guinées par an), et son budget annuel (comprenant la publication d’un Journal, qui est le meilleur périodique existant, en ce qui concerne la métallurgie du fer) dépasse 40,000 fr. L’Institut doit certainement une large part de sa prospérité à un fait qui est presque particulier à rindustrie anglaise; là-bas, en effet, les plus grands établissements métallurgiques appartiennent à des familles ou à des firms, dont les différents membres se partagent la besogne technique ou commerciale; quand une de ces exploitations prend la forme anonyme (Limited), les membres du conseil d’administration (directors) sont de vrais directeurs, la plupart du temps ayant gagné leur position en travaillant dans les mines ou dans les usines, comme ingénieurs' ou chefs de fabrication. Aussi rencontre-t-on constamment en Angleterre des hommes occupant maintenant de très-hautes positions, des industriels plusieurs fois millionnaires, des membres de la Chambre des communes, des lords mômes, qui sont des métallurgistes très-distingués, qui s’intéressent aux questions d’art, et qui prennent, même part d’une façon brillante aux discussions techniques. Il me sera bien permis de citer parmi ces membres de Vlron and Steel lnstüute que j’ai eu le plaisir de voir et d’entendre dans les meetings : le duc de-Devonshire, sir John Alleyne, le comte de Dudley, le comte Granville, sir Antonio-Brady, pour les noblemen, MM. Bolckbro, BrogdenpFothergill, Lancaster, pour les membres du parlement, MM. Lowthian-Bell, Bessemer, Siemens, Bagnall, Crawsbay, etc.., pour les industriels que leur grande fortune n’empêche pas de travailler les questions techniques, avec autant d’entrain que de jeunes ingénieurs dont la-carrière est encore à faire. Les hommes les plus haut placés sont des membres actifs de l’Institut. Le premier président de l’Institut a été le duc de Devonshire; le second, M. II. Bessemer; le président actuel estM. J; Lowthian-Bell, dont le nom est maintenantaussi connu dans la science que dans l’industrie, grâce à ses remarquables études théoriques et pratiques sur les hauts fourneaux. L'Institut tient deux sessions par an : l’une à Londres, l’autre dans une ville de province (Middlesborough, Dudley, Glascow).
  - « La session provinciale de 1873 a eu lieu le mois dernier, par exception, hors du sol anglais, — a l’occasio-n de l’Exposition de Vienne,—et s’est lenueù Liège, les 18, 19, 20, 21 et 22 août. J’ai eu l’honneur et le plaisir d’v assister, et je tenais à en entretenir la Société parce qu’il y a, dans des solennités de cette nature, sujet 4 bien des réflexions utiles pour chacun de nous, s II m’a fallu d’abord instruire la Société de ce que c’est que l’Iron and Steel lnstüute.
  - « Les industriels belges n’ont pas vouludaisser l’Institut du; fer et ded’acier-tenir ses assises au milieu d’eux sans lui faire une réception digne d’eux et de lui. Un
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- - Comité de réception s’était formé : il avait réuni en peu de temps une somme considérable, organisé une petite exposition métallurgique, préparé des fêtes-splendides, illuminations, concerta, banquets, feux d’artifice, assuré des moyens de transports commodes et gratuits pour les visites d’usines; aussi la session liégeoise a-t-elle présenté aux membres de l’Institut et aux visiteurs étrangers un spectacle tout particulier. Je n’ai jamais vu, pour ma part, et je ne crois pas qu’il soit possible de voir une réception plus franchement, plus complètement hospitalière et cordiale : la population liégeoise tout entière, depuis les classes inférieures jusqu’à ses sommités, faisait fête à ses visiteurs.
  - « Les matinées étaient consacrées aux séances de lecture et de discussion, tantôt en anglais, tantôt en français. Les mémoires, d’abord lus et remis imprimés à tous les assistants, — suivant l’usage anglais, puis discutés, avaient pour sujet :
  - La géologie de la Belgique, par M. Renier-Malherbe.
  - L’histoire de la sidérurgie belge, par M. J. Deby.
  - Les gisements de minerais de fer du Luxembourg, par M. Habet.
  - Un nouveau système de construction des hauts fourneaux, par M. Buttgenbach.
  - De la préparation économique de la fonte pour le puddlage Danks, par M. Ch.
  - Wood.
  - De la fabrication et du commerce des cokes en Belgique, par M. Gœbel.
  - De la construction des fours à coke, par M. Gillon.
  - Des machines d’extraction pour houillères, par M. Kamp.
  - Des perforateurs à outil de diamant, par M. Beaumont.
  - De la fabrication directe du fer, par M. P. Martin.
  - De la combustion rationnelle des gaz de hauts fourneaux, par M. Boutmy.
  - Des perfectionnements à la construction des voies en métal, par M. Soi'gnie.
  - Sur le bronze phosphoreux et ses applications, par M. Maune.
  - Sur la construction des chaudières à vapeur, par M. Havrez.
  - « Cette liste des titres donnera à la Société une idée des travaux de la session.
  - « Les après-midi étaient consacrées aux visites d’usines. Tous les établissements métallurgiques du pays avaient ouvert leurs portes aux membres de l’Institut et aux invités. Ceux-ci, partagés en divers groupes, et profitant des facilités spéciales mises à leur disposition pour les excursions (bateaux à vapeur et trains spéciaux), ont pu visiter un certain nombre de ces usines. Je citerai, entre autres, l’immense établissement de Seraing, qu’on a pu visiter dans toutes ses parties, les aciéries d’Angleur, les usines de Sclessin, les hauts fourneaux et les laminoirs d’Ougrée, ceux de l’Espérance, les charbonnages du Hasard, du Horloz, de Marihaye, etc., etc. Les visiteurs ont pu ainsi examiner les ateliers Bessemer, de Seraing et d’Angleur, les fours Martin-Siemens et le puddlage Danks à Sclessin, les laminoirs à tôle, système Louth de l’Espérance et d’Ougrée, la traction par chaîne flottante du Ila-'sard, etc.
  - « Dans une des séances, un ingénieur américain, M. le professeur Raymond, président de l’Institut américain des ingénieurs des mines, est venu au nom de ses collègues inviter l’Institut anglais à tenir à Philadelphie ou à Pittsburg son meeting provincial de 1874, lui promettant la plus cordiale réception de la part des maîtres de forges américains.
  - « Les réunions avaient lieu dans une grande et belle salle gothique faisant partie de l’hôtel de la Société libre d'Émulation; car il existe à.Liége, depuis 1779, une
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- - Société parfaitement indépendante de toute attache administrative, et qui possède en face de l’Université un édifice important.
  - «La réception de l’Institut anglais par les industriels belges a été couronnée par une invitation du roi Léopold II, qui a réuni à sa table un certain nombre des membres du meeting, et qui s’est fait présenter dans une grande réception tous les invités anglais en même temps que les adhérents du comité de réception. C’est la première fois, certainement, qu’on a vu un souverain accueillir,'.avec une pareille distinction des ingénieurs et des industriels, leur consacrer pour une soirée les salons de son palais, et s’entretenir avec eux des choses qui les occupent. S. M. le roi des Belges a tenu à donner cette preuve éclatante de l’intérêt qu’il porte à l’industrie minérale de son pays, et à aider au développement, entre les maîtres de forges anglais et belges, de sentiments de bonne confraternité qui conduiront à une prospérité encore plus grande de la sidérurgie belge, en l’associant plus ou moins au bénéfice des débouchés que sait se trouver l’industrie anglaise, dans toutes les parties du monde.
  - « J’ai pensé, mon cher Président, que ces détails sur les assises métallurgiques qui viennent d’être tenues à Liège devaient être portés à la connaissance des membres de notre Société. J’espère aussi, en le faisant, inspirer à quelques-uns des maîtres de forges français, qui sont nos collègues, un certain sentiment d’émulation qui puisse un jour nous procurer le plaisir de voir la sidérurgie de notre pays recevoir, dans un de ses centres, comme Lyon ou Saint-Étienne, la visite de l’Institut anglais, qui tend à devenir un institut cosmopolite, puisque des Belges, des Espagnols, des Français, des Américains, des Allemands, en font déjà partie.
  - «En terminant cette longue lettre, il est utile que j’ajoute encore que les mémoires et les discussions qui ont occupé le meeting de Liège seront prochainementj-publiés en anglais dans le Journal de l’Institut, et en français dans la Revue universelle des Mines de Liège.
  - « Veuillez agréer, mon cher Président, l’assurance de mes sentiments dévoués.
  - « Jobdak. »
  - M. Tresca expose qu’encore bien que les principes relatifs à l’élasticité et à la résistance des-métaux soient bien connus, il est des points au sujet desquels ’ï’in-c'ërm’ïïtïirplane encore dans l’esprit de quelques personnes; il a pensé qu’il était de son devoir de communiquer à la Société les résultats d’expériences qu’il a faites et qui sont de nature à élucider ces questions.
  - Les points sur lesquels,un désaccord paraît exister sont les suivants :
  - Quand un corps est soumis à la flexion, est-il vrai ou non que dès l’abord, et pendant la période désignée sous le nom de période d'élasticité parfaite, les flexions sont proportionnelles aux charges?
  - I! y a des expériences anglaises, très-bien faites du reste, qui paraîtraient indiquer qu’il n’en est pas ainsi.
  - M. Tresca est en mesure d’affirmer que si ces expériences semblent ne pas confirmer la loi de proportionnalité généralement admise, cela tient à l’état de la question au moment où elles ont été faites, et à ce qu’on ne pouvait connaître, à cette époque, l’influence des déplacements qui se produisent sur les points d’appui. Quand on tient compte de ces dénivellations, toute incertitude disparaît sur la réalité de la proportionnalité des flexions aux charges.
  - D'autre part, des discussions assez nombreuses se sont établies sur la valeur rela-
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  - tive des coefficients d’élasticité du fer et de l’acier. Ces deux coefficients ne diffèrent absolument pas, et des rails de mêmes dimensions, en fer et en acier, fléchissent de même.
  - A la période d’élasticité parfaite, pendant laquelle les flèches sont proportionnelles aux charges, succède une période qui va jusqu’à la rupture, et pendant laquelle apparaissent.des déformations permanentes. Les flèches augmentent alors plus rapidement que les charges. C’est la période d’élasticité imparfaite. Dans quel état reste une pièce qui a été soumise à une charge fléchissante qui n’a pas produit la rupture, mais a dépassé celle qui correspond à la limite diélasticité parfaite? Sur cette question, l’obscurité règne encore.
  - Il y avait bien des expériences faites en Allemagne, par M. Brix, d’après lesquelles on pouvait induire qu’une pièce, ainsi déformée sous une première charge, y peut.être soumise de nouveau, sans donner lieu à une nouvelle flexion permanente, mais les résultats de ces expériences n’avaient pas une netteté suffisante.
  - Les expériences de M. Tresca lui permettent de considérer comme démontré que la.limite d’élasticité s’éloigne, pour une même barre, à mesure qu’elle est soumise à des actions plus énergiques, c’est-à-dire qu’une pièce déformée sous une charge donnée est devenue élastique, jusqu’à cette charge. Par la mise en fonction, plusieurs fois répétée, des ressorts moléculaires, on fait, pour ainsi dire, l’éducation de la pièce, qui devient ainsi élastique pendant une période de plus en plus prolongée. D’un autre côté, il se manifeste une propriété corrélative indiquant qu’il s’est produit une modification dans l’état d’équilibre des molécules; c’est la diminution, dans une proportion très-faible, il est vrai, mais pourtant sensible, du coefficient d’élasticité.
  - .Les expériences dont M. Tresca communique les résultats ont été faites sur sept rails fournis par la Compagnie du Nord, quatre en acier, provenant des usines d’Im-phy et de Terre-Noire, et retirés de la voie, après quelques mois de service, et trois rails en fer, provenant des usines de Seraing et de celles de M. De Wendel.
  - Cinq de ces rails ont été chargés en leur milieu, à l’aide d’une presse hydraulique, avec une portée de 5 mètres , deux avec une portée de 2m,S0. Le même rail était successivement chargé et déchargé; les charges successivement croissantes ont été poussées jusqu’à 15 000 kilogrammes.
  - La charge en kilogrammes étant cohnue et la flexion, à chaque instant, directement lue sur les cathétomètres et corrigée de toute incertitude, quant aux variations de hauteur des points d’appui, on a pu, pour chacun des rails, représenter la relation entre ces deux éléments par un tracé graphique dans lequel les pressions ont été prises pour abscisses et les flèches pour ordonnées. La flexion permanente se trouvant ainsi accusée par une ordonnée finale, à la fin du premier déchargement, on prend le point ainsi déterminé pour origine dans la représentation de l’expérience. suivante; par l’ensemble de ces tracés successifs, on peut reconnaître d’un coup d’œil la signification comparative des expériences faites successivement sur l,e même rail.
  - Deux des rails ont été ainsi soumis à sept déterminations successives ; les autres ont été soumis à un moindre nombre d’opérations.
  - M. Tresca décrit, en mettant sous les yeux de la Société le tracé graphique correspondant, les expériences faites sur un rail en acier de l’usine de Terre-Noire, qui a été soumis à sept opérations, quatre de chargement et trois de déchargement.
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- - lre Expérience. — Jusqu’à la charge de 3 502 kilog. les^ flèches sont proportionnelles aux charges, et le coefficient E = 21.67 x 109. Au delà de cette charge l’élasticité est visiblement altérée, la courbe représentative s’infléchit brusquement, et sous la charge de 4 977 kilog. la flèche totale atteint 169 m/m.
  - 2e Expérience. — On procède au déchargement; la courbe représentative est une ligne droite, depuis 4 202 kilog., à peu près parallèle à la ligne de la première expérience. La flèche permanente est de 104,8 m/m.
  - 3e Expérience. — On recharge et on augmente successivement les charges jusqu’à 5 503. kilog., les flèches restent proportionnelles, jusqu’à la charge de 4 802 kilog.
  - 4e Expérience. — Déchargement. Flèche permanente 178.9 “/m.
  - 5e Expérience. La proportionnalité ne dépasse pas la limite de l’expérience précédente, mais de 4 800 à 5 300 kilog. les différences sont moindres, il y a tendance vers la régularisation de l’élasticité.
  - 6? Expérience. — Déchargement. Le rail est devenu plus complètement élastique jusqu’à 5 800 kilog.
  - Ie Expérience. — L’élasticité se prolonge ici jusqu’à 5 953 kilog., et le coefficient d’élasticité est devenu E = 20 926 X 109.
  - En résumé, la limite d’élasticité parfaite qui correspondait, lors du premier chargement, à 3 500 kilog., s’est élevée successivement à 4 200, 4 800 kilog., 5 300, 5 800 et 5 953 kilog.
  - Les sept rails ont été étudiés à peu près dans les mêmes conditions, et la valeur des coefficients d’élasticité a varié comme il suit :
  - Première périodeDernière période :
  - [ 1er rail. E = 21.35 X 109 E = 20.19 X 109
  - Rails d’acier. . . • 1 2e rail-. E = 20. G 7 X 109 E- X S't O II 109
  - j 3° rail. E = 20.32 X 109 Rupture.
  - [ 4e rail. E = 22.60 X 109 E — 19.58 X 109
  - f 5e rail. E = 21.94 X 109 »
  - Rails de fer.. . . ? 6e rail. E = 21.98 X 10» E — 20.48 X 109
  - ( 7« rail. E = 21.43 X 109 E =• 20.78 X 109
  - M. Tresca pense qu’il y a dans ces résultats la confirmation certaine des lois qu’il a formulées précédemment; il désire donc qu’ils soient rendus publics et il y joint du reste tous les éléments de vérification dès calculs: profils, détermination graphique des centres de gravité et de la ligne neutre, moments d’inertie, etc.
  - Comme, en définitive, il faut des constructions qui ne se déforment pas sous l’action des efforts auxquels elles sont soumises, il pense d’ailleurs que tout ingénieur sera d’avis qu’il faut en fixer les dimensions de manière à ce que ces efforts, n’.attei-gnentpas la limite d’élasticité; les calculs de la résistance des matériaux doivent donc être basés, non sur la détermination de l’effort de rupture, mais sur celle de la limite d’élasticité.
  - M. Dallot demande à M. Tresca quelques renseignements complémentaires sur les faits importants qu’il vient de mettre en lumière.
  - La proportionnalité des flèches aux charges pendant la période d’élasticité parfaite est un fait peu discuté et très-généralement admis ; mais il a été affirmé et
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  - professé par plusieurs auteurs que, lorsqu’on soumet une pièce à la flexion, pour la première fois, on obtient un allongement un peu supérieur à celui que l’on constate quand on renouvelle l’expérience, cet excès d’allongement constituant ce qu’on appelle un allongement initial. M. Tresca a-t-il trouvé dans ces expériences la confirmation de ce fait?
  - Quant à la loi révélée par M. Tresca, du retour à la loi de proportionnalité pour les pièces déformées d’une manière permanente, elle est déduite d’expériences précises, et on ne peut que l’admettre ; mais il convient de rappeler que d’autres idées ont longtemps prévalu : beaucoup de personnes supposaient que les pièces soumises à l’action de charges répétées, excédant celle qui correspond à la limite d’élasticité, donnaient lieu, à chaque nouvelle application, à un allongement permanent toujours croissant, et qu’on pouvait même arriver ainsi à la rupture de la pièce sous un effort inférieur à celui qui l’aurait produite par l’application continue de charges croissantes.
  - Enfin, les expériences de M. Tresca lui ont démontré l’identité des coefficients d’élasticité du fer et de l’acier, en ce qui concerne les rails. M. Tresca n’a-t-il pas lui-même trouvé, dans d’autres essais faits sur les fers spéciaux, cornières, tôles, etc., pour le fer un coefficient d’élasticité notablement inférieur à celui de 20 à 21 X 109, qu’il a constaté pour les rails en fer et en acier?
  - M. Tresca répond à la première question de M. Dallot relative à la production d’un allongement initial quand on soumet à la flexion une barre qui n’a pas encore subi d’efforts, qu’il lui paraît difficile de trouver une barre dans ces conditions, les dernières phases de la fabrication même de la pièce (son dernier passage au laminoir, par exemple) lui paraissant avoir sur l’état d’équilibre des molécules d’une barre une action bien autrement importante que celle d’une faible charge appliquée à la barre finie. Quoiqu’il en soit,parmi les rails essayés, quatre avaient été mis en service et par suite soumis à des trépidations et des charges répétées, trois étaient neufs et on a constaté des résultats identiques dès le premier chargement.
  - Surla deuxième question, le coefficient du fer doit-il être admis égal à 20 ou 21 x 109, comme celui de l’acier, M. Tresca répond qu’il a en effet rencontré des fers pour lesquels on avait E = 17 XlO9; mais que les aciers fabriqués avec le même fer (aciers de cémentation) avaient donné E = i7.o x 109, c’est-à-dire un coefficient d’élasticité à peu près égal.
  - Le coefficient d’élasticité du fer de mauvaise qualité peut être même beaucoup moindre. Il ne s’élève quelquefois qu’à 10 XI O9, pour les cornières dans le sens transversal, au grand préjudice des ouvrages dans lesquels cette résistance transversale est surtout en jeu.
  - M. le Président remercie M. Tresca de son intéressante communication, dont la discussion pourra être ultérieurement continuée.
  - M. Marché communique à la Société, de la part de M. Piquet, la première partie d’un travail sur la Biohesse minêTj^e^lEÿjpc^ne^ dans lequel M. Piquet se propose de faire connaître tous les renseignements que dix huit ans de séjour en Espagne, consacrés à l’étude et à l’exploitation des mines de ce pays, lui ont permis de réunir.
  - Cette première partie concerne la richesse minérale de la province de Madrid ; elle sera imprimée dans les bulletins de la Société, et il en est donné seulement dans la séance une rapide analyse.
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  - M. Boudard aîné lit ensuite'une note sur les procédés d’extraction au moyen de.la
  - baryte du sucre contenu dans les mélasses. :-v—.........*"
  - '‘njTfrâvafl'Tura éîté demandé par ÉT le Président de la Société des Ingénieurs civils, dans le but de compléter la monographie de l’industrie sucrière traitée dans les séances antérieures.
  - Les procédés décrits sont ceux en usage en 1851, dans la fabrique de Courrières (Pas-de-Calais), construite en 1851 et dirigée par M. Boudard, cette industrie ayant cessé d’être pratiquée dès 1853, par suite de la hausse énorme des mélasses, conséquence de celle des alcools.
  - Depuis quelques années, l’industrie de la sucrerie barytique est de nouveau en plein exercice à Courrières, seul établissement en France où elle soit en activité.
  - C’est vers 1848 que M. Dubrunfaut démontra que presque tout le sucre contenu dans la mélasse était, contrairement à ce que l’on croyait alors, du sucre cristalli-sable identique avec le sucre ordinaire. Il fit réagir sur celle-ci une dissolution de baryte, et obtint un précipité de sucrate de baryte insoluble dans l’eau , et dès lors facile à séparer des eaux-mères, contenant tous les salins de la mélasse, par un simple lavage. Le sucrate lavé fut décomposé par l’acide carbonique, et fournit du carbonate de baryte insoluble et de l’eau sucrée. Le procédé était donc complet; on séparait l’eau sucrée du carbonate par pression ou filtration, l’eau sucrée était cuite et convertie en sucre par les procédés ordinaires, le carbonate de baryte servait à reformer de la baryte caustique, laquelle fournissait ensuite la dissolution destinée à précipiter à l’état de sucrate de baryte le sucre contenu dans la mélasse. Quant aux eaux-mères provenant du lavage du sucrate de baryte, elles étaient débarrassées de leur excès de dissolution barytique par un courant d’acide carbonique. On récupérait ainsi le carbonate de baryte qui aurait été perdu sans cela. Puis ces eaux, ne contenant plus que les salins de la mélasse, étaient concentrées et brûlées, et fournissaient en somme de la potasse brute.
  - M. Boudard fait remarquer l’élégance de ce procédé, qui, prenant la mélasse, en retire le sucre d’un côté, les salins de l’autre, n'en abandonnant que l'eau, et cela au moyen d’un agent qui se reproduit lui-même par les procédés de fabrication. En effet, la dissolution barytique, empruntée d’abord aux carbonates ou sulfates naturels de baryte, est formée ensuite avec le carbonate artificiel provenant de la décomposition du sucrate de baryte par un courant d’acide carbonique. Ainsi donc, s’il n’y avait pas de pertes matérielles de l’agent barytique, par l’imperfection de sa conversion en dissolution et autres causes accessoires, on pourrait dire qu’un premier apport de sulfate au carbonate naturel pourrait suffire indéfiniment. Et, en réalité, on n’a à remplacer, par de nouveaux achats de matière première, que les manquants résultant de ces pertes matérielles.
  - Quant à la production du carbonate artificiel, elle est une source de gain ; en effet, l’acide carbonique était produit par un four à chaux construit par M. Boudard, en forme de haut fourneau, avec prise de gaz à la sortie supérieure, et comme la charge ne sert pas dans l’industrie barytique, elle était en totalité livrée à la consommation, et couvrait largement les frais de fabrication de l’acide carbonique.
  - On peut donc dire que peu de procédés industriels sont aussi logiques et forment un cercle d’opérations aussi complet.
  - M. Boudard entre ensuite dans.les détails des procédés. Commençant parla fabrication des dissolutions barytiques, il explique que l’on emploie simultanément pour
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  - les faire le sulfure de barium provenant du sulfate de baryte naturel, et la baryte caustique provenant du carbonate artificiel produit par l’usine même.
  - Sulfate et carbonate sont réduits dans des fours à réverbère, où ils sont soumis à une haute température, additionnés préalablement de houille maigre menue. Le sulfate de baryte est alors transformé en sulfure de baryum, suivant la formule suivante : S03Ba0-f-4c == SBa + 4-CQ, et le carbonate en baryte caustique, suivant la formule :
  - Co2BaQ + C—BaO + 2CO.
  - Avec ce sulfure et cette baryte, on forme des dissolutions à '28° B., que l’on fait réagir sur de la mélasse à 37° B. bouillante. Dissolution et mélasse tombent ensemble, au moyen d’un déverseur à deux compartiments, dans un cuvier à précipité dont le fond est garni d’un double fond en toile métallique de fer. Le sucrate de baryte se forme immédiatement.
  - Quand on emploie le sulfure, il faut, pour le succès de l’opération, ajouter à la mélasse une certaine quantité de potasse caustique pour s’emparer de l’acide sulfhy-drique; ainsi un précipité au sulfure se composait de :
  - Mélasse : 550 litres à 37° Beaumé,
  - Sulfure : 900 — dissolution à 28o B.,
  - Potasse : 100 -— — à 42° B.
  - La réaction est celle-ci :
  - 2 S B a + tPO-j- 2 mélasseKo = C12 H11011, BaO (sucrate de baryte)-f- SK S H2 dans les eaux-mères.
  - Quand on emploie la baryte., la potasse est inutile et la formule de la réaction devient :
  - Ba O -f- H20 -f- mélasse = G12H11011, BaO (sucrate de baryte), plus les eaux-mères de la mélasse.
  - La conversion du sucrate de baryte en carbonate et eau sucrée se faisait dans de grandes cuves en bois au fond desquelles un tour de serpentin en fonte percé de trous lançait l’acide carbonique.
  - Le magma pâteux provenant de l’eau sucrée délayant le carbonate formé était mis dans des sacs d’un tissu croisé de cotoii, et soumis à une première pression très* lente, sous des presses à vis, descendant dans des auges en bois ; puis à une seconde pression sous des presses hydrauliques. Le carbonate extrait des sacs était délayé avec de l’eau et soumis encore à deux pressions pareilles aux premières, et les petites eaux en provenant étaient réunies aux jus sucrés des premières pressions. On considérait dès lors le carbonate comme épuisé de sucre, il était desséché, puis emmagasiné pour être de nouveau converti en baryte caustique dans les fours de-réduction.
  - Quant aux jus sucrés, comme ils contenaient des traces de carbonate de baryte, et ïque cet agent est un poison,il fallait les en débarrasser. Gela se faisait en y ajoutant du sulfate d’alumine, jusqu’à ce que le jus filtré et interrogé par du sulfate de soude-ne se troublât plus. Voici la formule de ces réactions :
  - C O2 B a O + S O3 a l2 O* = S o3 Ba O + C O2 + a PO*
  - c’est-à-dire quele carbonate de baryte était converti en sulfate, corps absolument inoffensif.
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  - L’autre formule : COs BaO + S03NaO = S03BaO + C02NaO fait voir que s’il restait dans le jus du carbonate de baryte non décomposé, l’essai par le sulfate de soude dénonçait sa présence par un trouble provenant du sulfate de baryte formé.
  - Les jus débar'ytés étaient filtrés pour les débarrasser de l’alumine et du sulfate de baryte en suspension, puis livrés à la sucrerie.
  - M. Boudard décrit ensuite les procédés de caustification de la potasse nécessaire pour la formation des précipités au sulfure. On l’obtient en lessivant une faible portion de la potasse brute provenant du four à salins, et caustifiant la lessive obtenue par l’addition de chaux vive et une ébullition du mélange ; ce après quoi on obtient par décantation la dissolution de potasse caustique que l’on n’a plus qu’à concentrer à 42° Beaumé.
  - Telle est en résumé la description du procédé barytique dont chaque opération est industriellement développée dans la note de M. Boudard.
  - Ajoutons avec lui que si l’usine de Courrières marche seule aujourd’hui, elle n’est pas la seule où le procédé ait été appliqué dès l’origine. Il le fut en effet dans la campagne 1850-1851 chez MM. Charbonneau frères, à Tournus (Saône-et-Loire); et ce qui est remarquable, directement au jus cle betterave; puis, à peu près au môme moment, à la Yillette, dans la raffinerie de M. G uillon, et à Valenciennes dans celle de Numa Grard (1851). L’usine de Courrières, fondée en mai 1851, commença la fabrication en septembre de la môme année.
  - M. Boudard cite, parmi les collaborateurs deM. Dubrunfaut, M. Leplay, son ami et le chef de son laboratoire, MM. Tilloy-Delaune et Cio, les propriétaires de l’établissement barytique de Courrières, qui ne craignirent pas de fournir les capitaux nécessaires à la réalisation industrielle du procédé, et pour le compte desquels il construisit et dirigea l’usine, d’après les avis et les leçons de M. Leplay; et, enfin, M. Méhay, ancien élève de l’École centrale, habile chimiste qui, dans l’usine de la Yillette, dirigeait la fabrication sous le contrôle de M. Dubrunfaut lui-même.
  - M. Boudard termine sa note en exprimant l’espoir que les immenses sucreries actuelles, avec râperies disséminées, verront dans les grandes quantités de mélasses qu’elles doivent produire un motif déterminant dlétudier à fond la question de l’extraction complète du sucre desdites mélasses, soit parle procédé barytique, le seul pratique aujourd’hui, soit par tout autre qui aura passé, au même degré, du domaine de la science dans celui de l’application industrielle.
  - M. le Président remercie M. Boudard de son intéressante communication.
  - Messieurs Bancillon, Bridou, Corbin, Gauchot, Garate Galo, Japy, Meyer, Plaie-maison, Savalle, Vaugarnie et Vivien ont été reçus membres sociétaires.
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- - ASSAINISSïîtEBT DES VILLES ET BES COURS D’EAU
  - ÉGOUTS ET IRRIGATIONS
  - Par M, A. RONNA.
  - TROISIÈME PARTIE*
  - I
  - Irrigations.
  - Les exemples d’irrigation que nous avons décrits dans notre premier travail peuvent7 utilement se compléter par les résultats obtenus depuis, et par ceux d’autres applications d’origine récente. Il y a lieu, en outre, de mentionner quelques irrigations pratiquées anciennement hors de l’Angleterre, afin de démontrer que, sous les climats les plus variés, sous des altitudes différentes, l’arrosage peut s’effectuer avec les mêmes avantages pour la salubrité et la culture.
  - 1. a. APPLICATIONS EN GRANDE-BRETAGNE.
  - Édimbourg [Écossé). Dans un mémoire spécial2, M, Mac Pherson, ingénieur de la ville d’Édimbourg, a décrit l’application mémorable des eaux du Craigentinny Burn, à l’est, entre le palais de Holyrood et la mer ; des Lochrin et Jordan Burns, à l’ouest, entre l’hôpital Donaldson et Cor-storphine [Burn est le mot écossais qui désigne le ruisseau collecteur).
  - Les liquides du Craigentinny Burn arrosent actuellement 101 hectares; ceux du Lochrin, 28h,5 environ; ceux du Jordan, 4h,4, et le Broughton Burn, 2 hectares; l’irrigation s’étend ainsi sur un ensemble de 136 hectares environ,
  - L’arrosage de Craigentinny, autant qu’on peut le vérifier, remonte aux années 1748 et 1760; mais il a dû se pratiquer antérieurement sur des prairies longeant ce canal, d’après le relevé des biens de l’Église confisqués à l’État et enregistrés en 1561. On se bornait, en dehors de
  - 1. Voir la première partie, page 515 (3e trimestre 1872), et la deuxième partie, page G83 (4e trimestre 1872).
  - 2. Voir Report to the Toltenham local board of health. May 1870, p. 72.
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  - l’arrosage, à fumer avec les dépôts solides de l’égout. L’irrigation ne s’est généralisée qu’à partir du siècle actuel. En effet, le propriétaire d’une villa, située dans le voisinage des prés arrosés de Restalrig, intentait, en 1804, un procès pour faire supprimer l’arrosage; mais il le perdit en '1809, sur cette conclusion du tribunal, que l’irrigation était le meilleur mode d’utilisation du sewage. En 4 826, l'arrosage s’étendant à Figgate Wliins, couvrait 46 hectares, dont 5 le long de la mer, entre Portobello et Leith, comprenant des monticules de sable.
  - L’irrigation des prés de Dalrv par les eaux du Lochrin Burn commença quelque temps après avoir constaté les résultats surprenants de Graigentinny.
  - La surface de la ville que draine le Graigentinny Burn est d’environ 2 kilomètres carrés. L’eau de source qui s’en écoule est de 570 litres par minute ; la chute d’eau pluviale est de 0m,60 par an; enfin, la population de 95 589 personnes reçoit une distribution d’eau potable de 4 4 3 litres et demi par tête. Sur cette population, 60 000 habitants ont recours aux water-closets, et les déjections de 4 5 à 20 000 autres habitants sont déversées aux égouts qui se rendent dans le burn.
  - Le sewage débouche dans l’égout à Gockmill Bridge, Old Road, et, sur son parcours de 2,5 kilomètres jusqu’à la mer, près de Portobello, il sert à l’irrigation des terres adjacentes.
  - Les sols arrosés sont de diverses natures. Près de la ville, le sous-sol des prairies est en partie tourbeux, puis argileux. Yers le nord, il est naturellement sableux; mais le sable a fait place aux gravois et détritus de tous genres de la ville. Plus loin, le sol est argileux, rougeâtre et sableux, et enfin, à Figgate Whins, près delà côte, c’est du sable pur, revêtu d'une couche de terreau, dont la profondeur varie de 2 à 42 centimètres, et qui provient uniquement des résidus des liquides. Le sol arable le plus profond se trouve dans le voisinage immédiat des rigoles d’arrosage.
  - La pente des prairies des fermes de Lochend , Restalrig et Craigen-tinny, transversale par rapport au courant du burn, varie entre 1/55 et 4/50. Les sables de Figgate Whins ont été expressément nivelés.
  - Les canaux issus du burn, qui longent les pièces indiquées, ont 0m,45 de largeur sur 0m,4 5 à 0m,20 de profondeur ; leur pente est calculée pour l’écoulement le plus lent possible du sewage, A des distances de 30 à 40 mètres, des rigoles de 0m,15 de largeur sur 0m,3Q de profondeur recoupent les canaux perpendiculairement et déterminent ainsi des pièces carrées de 30 à 40 ares de superficie. L’arrosage de chaque pièce a lieu séparément.
  - Pour irriguer, on laisse le canal se remplir de sewage, sur le bord inférieur d'une pièce, et, par des saignées de mètre en mètre, le sewage se répand en minces filets à la surface. Pour les planches très-plates, les rigoles transversales amènent sur chaque bord le sewage, qui en découle par un nombre déterminé de plus petites rigoles pratiquées à angle droit.
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  - Aux sables de Figgate, le sewage alimente les rigoles sur trois côtés à la fois de chaque pièce à irriguer, et à un niveau supérieur, de telle sorte qu’il y a filtrage par imbibition. L’essentiel est de faire écouler le liquide aussi également que possible sur toute la surface.
  - On commence à arroser vers février, à moins qu’il n’ait trop plu, ou que la neige fondue n’ait fait place à une gelée trop forte. On laisse alors s’épandre, pendant vingt-quatre heures, une hauteur de sewage correspondant à environ 6 millimètres. Dix jours plus tard, on déverse la même quantité, pendant douze heures ; et, dix jours plus tard, on donne un troisième arrosage de même importance, pendant 121 heures également, en ayant soin de ne pas embourber l’herbe fraîchement poussée. On répète ces trois opérations pour chacune des quatre coupes de l'année, c’est-à-dire quatre fois par an. Aucune irrigation n’a lieu depuis septembre jusqu’en février (excepté sur les sables de Figgate), et le sewage se rejette entièrement dans le Firth of Forth.
  - Sauf à Figgate, le sol arrosé a été parfaitement drainé sur une profondeur de 1m,22. A Figgate, le sewage est absorbé par le sable et restitué à la mer, sur la côte.
  - Le ray-grass d’Italie doit être semé tous les ans; l’herbe des prés n’a pas besoin d’être ressemée ; aussi, aux Figgate Whins, c’est la même herbe, semée depuis quarante ans, qui est arrosée. Le ray-grass donne les coupes les plus abondantes.
  - Chaque pièce arrosée étant adjugée aux enchères pour la saison, l’adjudicataire coupe suivant ses besoins, et l’on n’a pas un compte exact delà récolte; mais on la regarde comme étant, en moyenne, de 75 à 100 tonnes à l’hectare. La première coupe s’effectue dans les premiers jours d’avril, et la dernière à la fin de septembre, l’adjudication prenant fin le 1er octobre.
  - L’herbe arrosée nourrit environ 3 000 vaches à l’étable, à Edimbourg-,-Newhaven, Leith et Portobello. Après la quatrième coupe, on fait paître des moutons jusque vers novembre ; ils paissent pendant une quinzaine de murs, si la saison le permet, mais ne tirent pas grand profit de l’herbage, bien que très-abondant. Au fond, l’herbe convient surtout aux vaches laitières, et la mise en foin, pour d’autres animaux, n’a pas donné jusqu’ici de bénéfices.
  - Sans entrer dans le détail des prix d’adjudication, on peut dire que les meilleurs terrains arrosés fournissent les meilleures coupes; sur les sables de Figgate, la coupe est plus précoce, et ce point est si important que, malgré la différence de rendement en moins, on paye autant pour la récolte sur ces sables que sur les meilleures terres. Avant l’irrigation, on louait les prés de Figgate 60 francs par saison à l’hectare.
  - M. Mac Pherson a voulu calculer comment les dépenses des travaux, pour recueillir et conduire le sewage du district d’Edimbourg vers Grai-gentinny, auraient pu être remboursées par la concession du sewage
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- - sur le parcours du burn.. En évaluant le coût total des égouts, collecteurs, etc., du district à 2 400 000 fr., et en admettant, pour le loyer des 401 hectares avant l’irrigation, un prix moyen de 310 fr. à l’hectare, on aurait, par suite du prix actuel du loyer des 4 01 hectares irrigués, soit 1 540 fr,, une plus-value de 1230 fr. à l’hectare; ce qui, pour 4 01 hectares, représente 424 230 fr. ou l'intérêt à plus de 5 p. 4 00 du capital affecté aux travaux de drainage de la ville. Or, la ville ne tire aucun profit de l’irrigation.
  - Avant le rapport de M. Mac Pherson, nous avions dit, et l’on a pu observer par l’examen du “'tableau résumant les conditions de l’irrigation à Edimbourg1, que l’exemple n’était peut-être pas recommandable, sous le rapport de l’économie des liquides, ni comme mode d’arrosement. Depuis 4864, cette application a été étudiée de plus près par plusieurs commissions d’enquête, et notamment par celle de 1868.
  - Il n’est pas surprenant, dit-on, qu’à Edimbourg, sur 4 60 hectares recevant les produits des égouts de plus de 90 000 individus, il y ait abus de sevrage, et que celui-ci ne soit pas complètement épuré. Il serait facile d’y tirer un meilleur parti des liquides fertilisants en étendant les cultures arrosables.
  - Loch End. — À la ferme de Loch End, par exemple, que le foui burn dessert, avant d’atteindre les prés de Craigentirmy, 8 hectares de prairie permanente et 3 hectares de ray-grass reçoivent de 25 000 à 37000 mètres cubes de sewage à l’hectare, pendant la saison où la végétation s’accomplit, et une quantité illimitée pendant l’hiver. Près de 5 hectares de terres arables, dont 3 en ray-grass, reçoivent, en outre, de 25 000 à 50 000 mètres cubes à l’hectare. Ces terres, alimentées par des pompes que commande une roue hydraulique, sont arrosées par le système des lignes volantes. Dans les deux cas, le volume d’eaux d’égout est bien supérieur aux besoins de la végétation et des rendements les plus considérables.
  - Les prés irrigués de Loch End, qui appartiennent à M. Scott, n’en sont pas moins cités pour le prix élevé de leurs coupes, que recherchent les nourrisseurs de la ville. En 4 869, le prix le plus haut du fermage des meilleurs prés naturels avait été de 2 584 fr. à l’hectare, et pour des pièces de fourrage inférieur, de 1 170 fr. Pour le ray-grass d’Italie, les prix ont varié à l’hectare, entre 2260 fr. et 2480 fr.
  - Craigentinny. — Après avoir quitté Loch End, le foui burn gagne la mer du côté de Portobello, en arrosant la ferme de Craigentinny, dressée en éventail, au prix total de 425 000 fr. Cette ferme, de 80 hectares, comprenait des terres excellentes d’une grande fertilité naturelle, et aussi des sables arides, dont le rendement par l’arrosage équivaut aujourd’hui à celui des meilleures terres.
  - 1. Utilisation des eaux d'égouts, p. 87.
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  - Dans la partie élevée, le sol naturellement fertile est arrosé, sur trois hectares, à l’aide d’une pompe mue par une machine à vapeur. Or, cette machine, qui ne fait mouvoir la pompe que pendant 300 heures environ dans l’année, pour les 6 ou 8 arrosages que le sol reçoit, ne permet d’é-pandre (à 60 ou 80 mètres cubes par heure) que 7 500 mètres cubes à l’hectare. Avec cette quantité de sewage, le produit enray-grass d’Italie, des trois hectares, s’est vendu, en 1869, au prix de 1545 fr. et de 2220 fr. par hectare, c’est-à-dire à peu près au prix payé à Loch End pour des prés en ray-grass, qui reçoivent trois fois et cinq fois plus de sewage. Il y aurait donc à Loch End une dépense de sewage de beaucoup supérieure à celle qu’exige la culture.
  - Dans la partie inférieure de la ferme de Craigentinny, les prairies, de 77 ares environ, reçoivent les deux dixièmes des eaux du foulburn. L’épandage se fait jour et nuit ; il y est dirigé par des hommes, d’une manière continue, d'une pièce sur l’autre. Un arrosage simple, de cinq à six heures, est donné tour à tour à chaque pièce, entre les différentes coupes. Le nombre des pièces, dont la surface est de 30 à 50 ares, est de 250 environ. Le prix maximum réalisé en 1869, par l’adjudication, a été de 2 260 fr. par hectare. La quantité d’herbe correspondant à ces prix varie entre 125 et 175 tonnes à l’hectare. Au fur et à mesure que le mode d’épandage se perfectionne et que le drainage du sous-sol s’améliore, la quantité et le prix augmentent.
  - Quarry B oies. — Dans la ferme irriguée de Quarry fioles, appartenant à M. Skirving, l’adjudication de chacun des dix lots de prairie se fait tous les ans au commencement du printemps. Voici les prix comparatifs à l’hectare, pour les années 1868 et 1869.
  - Lots. 1 868. 1869.
  - 1. 2268 fr......................... 2276 fr.
  - 2. 1 930 2137
  - 3. 2176 2291
  - 4. 2114 .......................... 2 068
  - 5. 2 068 ........................... 2106
  - 6. 2 068 .......................... 1 844
  - 7. 2 037 ........................... 2137
  - 8. 1 913 ........................... 2200
  - 9. 2145 .......................... 2 021
  - 10. 2314 2206
  - La moyenne du prix à l’hectare se serait ainsi élevée, de 2 103 fr. pour 1868, à 2129 fr. pour 1869.
  - Depuis le temps que durent les irrigations à Edimbourg, aucune trace d’épuisement n’est appréciable, et comme le sewage amène plus de matières fertilisantes que n’en exigent les plantes, les sables de la mer de-
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  - meurent aussi productifs que le reste. C’est toutefois un fait singulier que, malgré le volume énorme de sewage déversé sur un hectare de prairies de Craigentinny, et que le docteur Anderson évalue en moyenne à 35 000 mètres cubes , toutes les tentatives d’étendre la surface irriguée ont produit une diminution de rendement dans les prairies anciennement arrosées* 1. Ceci répond à l'objection faite de la dilapidation du sewage, qu’il serait possible d’éviter. Un autre fait, non moins digne de remarque, c’est que, bien que le sol produise d’abondantes récoltes de fourrage, sa fertilité n’en est pas sensiblement accrue. Dans leurs expériences de Rugby2, MM. Lawes et Gilbert ont confirmé cette dernière observation. Les terres de Rugby, qui, sous l’influence de l’arrosage, avaient donné des récoltes abondantes, dès que l’arrosage eût cessé, reprirent leur rendement primitif et normal.
  - Quoi qu’il en soit de l’abus du sewage, les 160 hectares arrosés par les égouts représenteraient, au prix moyen de 1 500 fr. par hectare et par an, un revenu total de 240 000 fr., ou de 3 fr. par habitant.
  - La démonstration de l’action du sol et de la plante, pour l’épuration rapide de volumes aussi énormes de sewage, y est des plus concluantes. Nous reproduisons, à l’appui, les analyses suivantes de MM. Frankland et Morton3.
  - Foui Burn à Craigentinny. Foui Burn à Loch. End,
  - Du 1er au 5 Avril 1869. A l’arrivée. Après i/2'b d’irrigation. Après i1» 1/2 d’irrigation. Au sortir des pompes. Après 1 heure d’irrigation.
  - a. b. c. U. e. i
  - Matières solides en dissolution; total. . 62,20 65,50 51,60 55,00 54,80
  - Carbone organique 6,106 4,797 3,340 5,061 4,061
  - i Azote organique 3,613 2,086 0,682 2,842 1,988
  - j Ammoniaque 9,510 10.579 1,989 7,865 3,100
  - 1 Azote tolal combiné 11,455 10,798 2,320 9,319 4,541
  - i | Matières en suspension. j Id. minérales en suspension. .. 11,32 9,76 1,28 28,72 5,56
  - j Id. organiques en suspension., 28,08 16,64 4,24 29,88 7,40
  - id. en suspension, total 39,40 26,40 5,52 58,60 12,96 j
  - L’échantillon a a été recueilli à l’arrivée, sur la pièce n° 11 de Craigentinny, où le sewage était débité à raison de 700 m. cubes environ par heure.
  - L’échantillon b a été recueilli à la sortie de la pièce n° M, d’une sur-
  - 1. Wrightson. On agricultural irrigation. Cassel’s Technical educator, vol. II, p. 52.
  - 2. Voir le résumé de ces expériences : Utilisation des eaux d’égouts, p. 93.
  - 3. First report of tlie Rivers pollution commissioners {1868), p. 74.
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  - face de moins de 40 ares, que le sewage avait parcourue en une demi-heure.
  - L’échantillon e provient de la sortie des pièces nos 45 et 46, recevant l’eau de la pièce n° 11 et offrant une surface de 60 ares, que le sewage avait traversée en une heure.
  - Ainsi, a représentant la composition du sewage naturel de Foui Burn, c donne la composition du même sewage après une heure et demie d’irrigation sur 120 ares de prés, c’est-à-dire, tel qu’il s’écoule à la mer.
  - Dans le second cas, l’échantillon d a été pris au sortir des pompes de Loch End, débitant 20 m. cubes à l’heure, et l’échantillon e, au pied d’une pièce en pente, de 14 ares environ, semée en ray-grass et que le sewage traversait en une heure.
  - Ainsi, une heure et demie d’arrosage à Craigentinny suffit pour enlever plus des trois quarts des matières en dissolution et en suspension, du Foui Burn; et une heure d’arrosage sur le ray-grass de Loch End enlève près des deux tiers de ces mêmes matières.
  - Aberdeen {Ecossé). — La Commission de police d’Aberdeen avait nommé un comité chargé de rechercher le meilleur mode d'emploi du sewage. Ce comité s’est prononcé en faveur de l’irrigation sur les terrains de Murcar links, aux environs de la ville. La Commission s’est occupée, en conséquence, de l’achat et de la location d’une centaine d’hectares de terre, ainsi que des travaux nécessaires à la conduite du sewage, estimés à fr. 500,000.
  - En 1870, les représentants du colonel Knight Erskine, dePitodrie, s’entendirent avec la Commission pour procéder à l’irrigation des Spittal lands. Ils commencèrent par l’arrosage de 4,5 hectares et l’étendirent, en 1871, à 18 hectares. Les terrains sont situés entre la vieille ville et la mer; le sol uni incline doucement vers le nord-est. Malgré cela, il a fallu dresser la surface et, sur certains points, enlever, pour combler les cavités, jusqu’à 1 m. 20 de sous-sol, qui est du gravier. Les canaux principaux sont garnis de tuiles cimentées. De larges chemins traversent la ferme, dont la clôture est en grillage. Les terres irriguées ont été partagées en planches de 10 à 30 ares et pourvues de nombreuses rigoles de distribution et d’égouttement. Les travaux de surface ont été confiés à l’ingénieur Rodger d’Aberdeen.
  - 4 871. — La plus grande partie de la ferme est en ray-grass. Pendant l’été de 4 871, les nourrisseurs de la ville ont fourni ce fourrage, en mélange avec du vieux foin, à leurs vaches; et les charretiers, à leurs chevaux, sans qu’il en soit résulté le moindre inconvénient pour les animaux. La vente du fourrage sur 7 hectares, sans atteindre les cours élevés obtenus dans le midi de l’Angleterre, a laissé des bénéfices.
  - Les dernières planches, ensemencées tardivement, n’ont donné que trois
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  - coupes ; mais, en s’y prenant en temps voulu, on peut compter sur cinq coupes, ce qui, sous un climat tel que celui d’Aberdeen, témoigne mieux que toute autre considération, de l’avantage de l’irrigation par le sewage. En effet, le prix le plus élevé, obtenu en 1871, a été de 1050 fr. à l’hectare, tandis que les meilleurs prés non irrigués ont été loués seulement de 430 à 740 fr.
  - Pour nettoyer les terres destinées prochainement au ray-grass, M. Bu-chan, directeur de l’exploitation, a planté et arrosé 7 hectares enturneps, et 4 hectares en pommes de terre. Pour les turneps, on attendait une excellente récolte, valant de 1,000 à 1200 fr. à l’hectare. On remarquait, toutefois, sur certains points où l’eau avait séjourné, un plus petit nombre de racines et les ravages de l’altise. Les pommes de terre étaient abondantes, de grosses dimensions et de bonne qualité, mais on redoutait la maladie. C’est surtout dans les pièces où le sol est parfaitement drainé et se maintient sec, que ces récoltes étaient remarquables.
  - Le sewage répandu sur le sol laissait à peine percevoir la moindre odeur; il était tout à fait épuré avant de se rendre aux rigoles d’égouttement L
  - 1872. — Bien que le temps très-pluvieux fût peu favorable à l’irrigation en 1872, la campagne a été très-productive sur la ferme de SpittaL Des 19 hectares arrosés, 2 avaient été, cette année, ensemencés en avoine, 4 en turneps, et le reste en ray-grass. La culture des pommes de terre avait été abandonnée à cause de l’apparition de la maladie à la fin de l’année précédente.
  - Un tiers environ du ray-grass, couvrant 13 hectares, était âgé de 3 ans, un autre tiers, de 2 ans, et le dernier avait été ensemencé au printemps de 1872. Le ray-grass de 2 ans fut très-productif et donna cinq pleines coupes, dont deux, correspondant aux mois d’été, furent évaluées à 50,000 kil. à l’hectare. Le ray-grass de 3 années ne donna que quatre coupes, et celui du printemps, par suite de la saison très-avancée où il avait été semé, donna des regains insignifiants.
  - L’abondance générale des herbages en 1872 et les prix peu élevés de l’herbe, qui en furent la conséquence, offrirent quelques difficultés au débit des premières coupes. Cependant, la moyenne du prix de vente excéda 1,000 fr. à l’hectare, et le revenu brut total des 13 hectares atteignit 15,000 fr.
  - On fit, en 1872, l’essai d’emblavures d’avoine avec le ray-grass et les herbes de pré. L’herbe étant semée, on jeta à la volée 270 litres à l’hectare, d’un mélange de graines de ray-grass d’Italie et d’Ayrshire et d’herbes permanentes, avec 90 litres d’avoine. La première période de végétation de la céréale étant plus active que celle des herbes des prés,
  - 1. Ilie Farmer, 30 octobre 1872.
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  - ceiles-ci sont protégées à un moment opportun. Bien qu’on eût semé seulement 90 litres d’avoine à l’hectare, elle paraissait assez dru venue sur la pièce, et l’herbe était très-longue et très-fournie. On coupa le tout à la maturité de l’avoine, et l’on obtint un rendement de 36 hectolitres d’avoine à l’hectare.
  - Si l’on tient compte des circonstances défavorables à la vente du ray-grass, abstraction faite de la main-d’œuvre, les 4 hectares de turneps donnèrent autant de bénéfice, puisqu’ils ont réalisé, en 1872, jusqu’à 1,100 fr. à l’hectare; dans une année favorable ou de sécheresse, le ray-grass, comme culture d’irrigation, aurait eu de grands avantages sur le turneps.
  - Les turneps cultivés dans le comté d’Aberdeen appartiennent à la variété dite yelloio bullock; là où le sol n’avait pas été très-parfaitement drainé, ils ont moins bien réussi. Aussi, les diverses pièces en turneps de la ferme de Spittal ont-elles offert des différences de prix à l’hectare variant entre 860 et 1,350 fr., suivant l’état du drainage.
  - La recette nette de la ferme pour l’année a excédé 20,000 fr. ; les prévisions établies au commencement de la saison, sans songera l’avilissement de prix du ray-grass, avaient indiqué 25,000 fr. En tenant compte du prix du sewage et des frais d’exploitation, la campagne se solderait ainsi par un bénéfice assez restreint. Aussi, pour diminuer les frais de main-d’œuvre, réduira-t-on, autant que possible à l’avenir, les cultures autres que celle du rav-grass.
  - Le sewage est répandu périodiquement sur la ferme de Spittal pendant 48 heures.
  - Rugby. — A Rugby, l’application déjà décrite de M. Walker, suivie des remarquables expériences de M. Lawes1, a fait place à l’arrosage par les soins de la municipalité elle-même.
  - Rugby compte près de 9,000 âmes. La municipalité a affermé à son compte, pour 31 ans à partir de 1868, 26 hectares de sol graveleux reposant sur l’argile, au prix de 247 fr. l’hectare (frais et impôts compris), Elle a, de plus, entrepris, moyennant une dépense de 75,000 fr., les travaux nécessaires à l’irrigation, parmi lesquels sont comptés, un égout qui amène les eaux par gravitation de la partie haute de la ville sur 20 hectares de la ferme, et une galerie en tunnel qui recueille, outre le drainage de la ville basse, les eaux ayant déjà arrosé la partie élevée de la ferme, pour l’irrigation des 6 hectares restants.
  - La quantité de sewage dont on dispose journellement est de 900 m. cubes; ce qui correspond à environ 12,600 m. cubes par hectare et par an.
  - C’est au printemps de 1869 seulement qu’on a semé le premier ray-grass. La troisième et la quatrième coupe, toutes deux fort belles, étaient
  - 1. Utilisation des eaux d'égouts, pages 75 et 92.
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- - prêtes pour le mois de juillet suivant, et réalisaient à la vente un prix de 10 fr. par 1,000 kil. sur place. Une partie considérable a été adjugée à 620 fr. l’hectare. Quant aux 6 hectares de la partie basse de la ferme, ils ont alimenté, pendant le printemps et l’été, 54 têtes de gros bétail, consommant au moins 4,000 kil. d’herbe par jour; une forte partie des coupes a été mise en foin.
  - M. Edmunds, qui n’est pas favorableau sewage, affirme que les meilleures variétés d’herbes dans les prairies permanentes, les trèfles entre autres, y sont détruites parle sewage, et que l’irrigation enlève la qualité aux herbages de Rugby. Le contraire a été observé à Carlisle et, depuis, à Rugby même.
  - Les comptes de 1869 présentés à la municipalité se résument ainsi :
  - Recettes brutes, fin décembre.................. 13,620 fr. 80
  - Dépenses totales (y compris la main-d’œuvre de l’année). 2,160 30
  - Net, francs. 11,460 50
  - C’est une première année d’exploitation.
  - Dans les analyses qui suivent, de MM. Frankland et Morton, le sewage naturel a été puisé à la bouche du tuyau d’arrosage ; le sewage n° 2, au bas d’une pièce en ray-grass de 60 ares, sur laquelle le liquide avait parcouru 140 m. de longueur suivant la pente ; un collecteur de 275 m. recueillait ce sewage pour le déverser sur une autre pièce de ray-grass. Enfin, le sewage n° 3 a été recueilli au pied de cette seconde pièce, après un parcours de 75 m.
  - 13 JUILLET 1869. SEV Naturel. v’AGE DE RUG Après un premier arrosage. 1 BY. ! t Après un second arrosage.
  - I 1. 2. 3.
  - Matières en dissolution, total 52,600 55,7 00 68,200
  - Carbone organique 5,505 2,547 1,526
  - Azote organique 2,322 0,506 0,164
  - Ammoniaque ; 7,276 2,772 0,420
  - Azote total combiné 8,314 2,789 0,510
  - Chlore 8,250 10,200 10,500
  - Matières en suspension. Matières minérales en suspension.. . 3,48 0,72 0,88
  - Id. organiques en suspension.. 8,96 0,28 0,36
  - Id. totales en suspension 12,44 1,00 1,24
  - Ainsi, Rugby offre un exemple d’utilisation où, après parfaite épuration des liquides, il reste, malgré de fortes dépenses d’installation, un excédant de bénéfice net suffisant pour assurer le succès de l’entreprise.
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  - Watford. — A Watford, où lord Essex a fait pratiquer l’irrigation, depuis 1854, sur son domaine de Cashiobury, d’abord par le système tubulaire, puis par des rigoles; les résultats de l’arrosage continuent à être aussi remarquables que par le passé. C’est ainsi qu’à la réunion de l’Association Britannique, en 1866, lord Essex annonçait qu’il ne semblait pas y avoir de limite à la quantité du sewage que la prairie peut absorber, lorsque le sol est perméable et convenablement drainé. « Je « coupe mes prés, ajoutait-il, cinq fois pendant la saison, et mes racines « arrosées sont les plus grosses que j’aie jamais vues. Une année, les « insectes et la sécheresse firent périr presque tous mes mangolds; j’en « transplantai 2 hectares et, après arrosage, j’en obtins 113 tonnes à <ï l’hectare. Avec 2 hectares de mangolds, j’ai nourri 34 bœufs pendant « tout l’été, sans les rationner. Le sevrage pénètre le sol immédiatement; « il devient parfois imperceptible à l’odorat au bout d’une demi-heure, « et toujours dans l’espace d’une journée. »
  - Carlisle. ~~ A Carlisle, l’application des eaux d’égout à Eaïrosage de 28 hectares, situés aux portes de la ville, se poursuit comme nous l’avons décrit '. Le sevrage,-pompé et désinfecté par l’acide phénique, est répandu sur le sol à l’aide de rigoles en fonte, que l’on déplace. Cet épandage, par cela même, est irrégulier : ici, le sewage coule superficiellement; là, il pénètre dans le sol; plus loin, il reste stagnant. Le sol, n’ayant pas été dressé, ni nivelé pour l’irrigation, n’en a pas moins acquis une grande fertilité, et la prairie nourrit un plus grand nombre de bêtes à cornes et de moutons qu’elle ne le pourrait sans l’arrosage. A défaut de drainage, le sewage filtre lentement à travers le sous-sol sableux, et finit par gagner la rivière Caldew.
  - L’analyse comparative des eaux des égouts de Carlisle, à l’état naturel et après filtrage, est due à MM. Frankland et Morton :
  - SEWAGE DE CARLISLE.
  - 23 SEPTEMBRE 1868. Naturel. Après filtrage dans O"1,90 de sol.
  - Matières solides en dissolution, total ......... 44,900 28,800 j
  - Carbone organique . 2,673 ' 0,,505 '0,591 :
  - Azote organique 0,204
  - Ammoniaque.. .. 1,912 0,025
  - Azote total combiné 2.080 0,225
  - Chlore o'ooo 3,180
  - Matières en suspension, total 9,880 0,000
  - 1. Utilisation des eaux d'égout, page 89.
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  - L’échantillon recueilli après filtrage provenait d’un trou de sonde de 1 mètre de profondeur, le lendemain de l’application du sewage. On peut conclure de cette analyse que l’épuration est aussi complète que possible.
  - Penrith. — La ville de Penrith, qui compte 8,000 habitants, dispose du sewage, dans lequel une partie seulement des ivater-closets se déverse, sur 16 hectares de bonnes prairies. Les rigoles principales sont fixes, et le sol est drainé, mais le traitement est le même qu’à Garlisle et les résultats sont analogues. La ferme est située à deux kilomètres et demi de la ville et exploitée depuis cinq ans. Le propriétaire et le fermier ont fait à leurs frais les travaux nécessaires pour conduire le sewage du collecteur sur la ferme. Le Conseil de salubrité ne reçoit rien pour le sewage, mais il est assuré par le propriétaire contre tous procès. Les prairies irriguées nourrissent un grand nombre de bêtes à cornes et de moutons, grâce à leurs excellents herbages. Le sewage, absorbé par le sol sableux, gagne par le drain collecteur la rivière Eamont, où il coule abondamment, avec limpidité. MM. Frankland et Morton l’ont analysé comparativement au sewage naturel.
  - SEWAGE DE PENRITH.
  - 24 SEPTEMBRE 1868. • "
  - Naturel. Puisé au drain
  - de la rivière.
  - Matières en dissolution, total 53,5 21,9
  - Carbone organique 5,111 0,320
  - Azote organique ... . 1,899 0,108
  - Ammoniaque. . 10,395 0,001
  - Azole total combiné 10,460 0,109
  - Chlore........... 0,000 2,68
  - Matières en suspension, total 17,76 >0,00
  - Bien que le sewage soit mélangé dans le sous-sol avec des eaux naturelles, dans la proportion de 3 à 1, ce qui explique la faible teneur en matières dissoutes, il ne faut pas moins remarquer que 75 pour l'OO du carbone organique et 77,2 pour 100 de l’azote organique ont été enlevés par l’arrosage.
  - Banbury. — Le sewage de la population de Banbury, qui compte 11,000 âmes, est recueilli dans des bassins, d’où il est envoyé par une pompe à vapeur dans une conduite, de 0m,3Û de diamètre et de'âkilo-mètres de longueur, sur une surface de 55 hectares, affermée par la ville pour 21 ans, moyennant 312 fr. à l’hectare. Le volume de sewage est
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  - d’environ 1,400 mètres cubes par jour; ce qui correspond, pour l’armée, à 10,000 mètres cubes environ à l’hectare.
  - Dans les bassins où se dépose le sewage avant d’être pompé, on mélange les boues avec les balayures des rues et les matières de voirie. On fabrique ainsi un engrais dont on a vendu, en 1869, 2,000 tonnes pour une somme de 2,500 francs ; le chargement sur les bateaux du canal s’opère aux frais des acquéreurs.
  - L’épandage se pratique suivant une pente assez forte, la différence de niveau entre le point d’arrivée du sewage et le point d’écoulement dans la rivière Cherwell étant de 5m,20. Aussi le sewage parcourt-il plusieurs pièces l’une après l’autre, avant de gagner la rivière.
  - Le sol de la ferme est très-tenace sür sous-sol argileux, et en grande partie en ancienne prairie. Ces deux conditions sont peu favorables à l’arrosage; d’abord, le sol tend à se gercer en temps sec, ce qui donne un accès direct au sewage dans les drains, et par là à la rivière; et puis, la surface des prés n’ayant pas été récemment nivelée, le sewage crée des mares ou des flaques d’eau qui nuisent à la végétation. Les deux chemins de fer qui traversent la ferme contribuent également par leurs talus à la saturation du sol.
  - Le résultat, au point de vue de l’assainissement de la rivière, est toutefois satisfaisant, comme l’indiquent les analyses ci-après de MM. Franît-land et Morton.
  - DÉSIGNATION. SEWAGE DE BANBURY.
  - Naturel. Après arrosage. Naturel. Après arrosage. Au débouché dans la rivière.
  - Matières solides en dissolution, total. Carbone organique Azote organique Azote à l’état de nitrates Ammoniaque Azote total combiné Chlore 1. 111,500 6,240 3,764 0,000 13,590 13,956 2. 70,900 2,241 0,549 0,000 2,282 2,428 13,250 3. 92,400 8,269 2,386 0,000 6,702 7,905 8,7 50 4. 66,500 2,670 1,127 0,000 3,112 3,690 6,750 5. 51,800 1,008 0,207 0,668 0,725 1,472 5,500
  - Matières en suspension. Matières minérales en suspension, ld. organiques id Id. total 3,90 8,62 0,52 0,84 9,56 20,12 1,68 3,84 0,94 0,80
  - 12,52 1,36 29,68 5,52 1,74
  - N° 1, échantillon de sewage recueilli dans les bassins de la pompe, le 17 octobre 1868, entre 10 et. 2 heures de jour; n° 2, même sewage pris au sortir des prairies arrosées ; n° 3, autre échantillon de sewage naturel recueilli le 14 juillet 1869, à dix heures et à midi, dans le collecteur supérieur de la ferme et dans le bassin de la pompe; n° 4, même sewage
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  - ayant parcouru 200 mètres de longueur sur une pièce en ray-grass de 1 hectare et demi, le débit étant de 70 mètres cubes environ à l’heure; n° 5, même sewage ayant parcouru une rigole de 800 mètres de longueur et traversé une prairie permanente, au moment où il débouchait dans le drain de la rivière.
  - Le sewage de Banbury, à cause de la faible distribution d’eau potable de la ville, est concentré; mais, par cela même, sa composition est variable et son épuration est souvent difficile ; les résultats des analyses précédentes prouvent que, néanmoins, elle laisse peu à désirer.
  - Les coupes de ray-grass et des herbes des prairies s’adjugent aux enchères, au fur et à mesure qu’elles sont prêtes à faucher. Les prix varient entre 185 et 310 francs à l’hectare, par coupe.
  - Voici le compte d’une année (1868-1869) présenté à la municipalité :
  - Recettes.
  - Sommes réalisées par la vente :
  - 1° Du rav-grass 14,046 fr.
  - 2° De l’herbe des prés 8,698
  - 3° Des avoines . 4,950
  - 4a Du regain 4,164
  - Droit de chasse et divers. . . . 152
  - Dépenses. Une année de loyer 15,129 fr. 32,01 Ofr.
  - Impôts et taxes 1,430
  - Houille pour générateur 2,795
  - Main-d’œuvre de culture 5,403
  - Graines, outils, etc 2,025
  - Salaire du contre-maître 1,125
  - Frais de vente et commission 1,843
  - Excédant des recettes. . . 29,750 2,260 fr.
  - Amortissement et intérêt du capital emprunté
  - (100,000 francs) pour exécution des tra-
  - vaux 6,250 fr.
  - Les produits, de l’année 1869-70 ont confirmé cette situation, et fin mars 1870 (Lady day), l’excédant des recettes s’est maintenu aux environs du même chiffre1. La première vente de ray-grass, en 1870, s’est
  - 1. North British Agriculturist, 22 juin 1870,. Extrait du Field.
  - 31
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  - faite dans de bonnes conditions vers le 15 juin.Le poisson est revenu dans îa rivière Cherwell; et dans le bief du moulin de Twyford, à 3 kilomètres en aval, où débouchent les eaux après l’irrigation, on trouve de la truite en abondance.
  - Sur les 55 hectares de la ferme de Banbury, y compris les routes et une partie du lit de la Cherwell, on avait déjà vendu, en juin 1870, les récoltes suivantes :
  - Choux..............................................» 110 fr.
  - Première coupe de ray-grass (4e année) sur 11 hect. 2,425 (Soit 220 fr. à l’hectare.)
  - Coupe sur 26 hectares de prés naturels................ 8,700
  - (Soit 334 fr. à l’hectare.)
  - 11,235 fr.
  - Restaient à réaliser les coupes suivantes de ray-grass, le regain des prés, 7 hectares en avoine d’excellente venue, et 5 hectares de mangolds venus après ray-grass.
  - En 1870, le montant des ventes des récoltes comprenant le ray-grass, les racines, l’avoine, le foin, etc., s’était élevé à 35,890 fr. Toutes les dépenses, celles mêmes de l’entretien de plusieurs paires de chevaux employés occasionnellement sur la ferme, avaient été soldées, et il y avait un excédant en caisse.
  - En 1871, on avait déjà réalisé en septembre, par la vente de 10 récoltes diverses, une somme de 26,938 fr. Dix hectares et demi de ray-grass avaient donné trois coupes ; une quatrième coupe se préparait. Les 4 hectares et demi en avoine avaient produit 980 fr. à l’hectare. L’herbe des prés avait été coupée deux fois et le regain était excellent. L’irrigation avait sensiblement amélioré la qualité du fourrage. On comptait en outre sur pied : 7 hectares de racines, principalement des mangolds de magnifique venue; Ohect., 405 de choux; une pièce de 2 hectares cultivée en ray-grass depuis 5 ans avait produit, en 1871, 740 fr. à l’hectare. On la défonçait pour l’ensemencer en racines.
  - Ces résultats, qui donnent pleine satisfaction aux intérêts de la population, ont mis fin aux: procès.
  - Le Board of health a offert au propriétaire de 40 hectares contigus à la ferme une somme de 575,000 fr. afin d’y créer des prairies destinées à maintenir des vaches laitières. La situation serait en effet très-bonne pour l’approvisionnement en lait de la capitale.
  - Une seule plainte, depuis six années d’irrigation, a été récemment formée par un meunier de Twyford, établi à 4 kilomètres de l’émissaire, par suite du rejet des boues de curage des rigoles dans la rivière.
  - Les membres du Middland farmers club, dans une visite récente à la ferme, se sont montrés très-édifîés de cette exploitation, qui permet de
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- - — 467 —
  - solder le loyer et toutes les dépenses, bien qu’aucun intérêt n’ait encore été distribué sur le capital primitif.
  - Warwick. — Sur les 2,400 maisons de la ville de Warwick, qui compte 41,000 âmes, 2,000 communiquent avec les égouts. La ville est située sur une éminence qui commande la rivière Avon, et la municipalité a loué récemment une ferme de 40 hectares, à une distance de 1 kilomètre et demi, pour y déverser le sewage.
  - Le volume de sewage enlevé actuellement par les pompes à 24 mètres de hauteur, par deux machines à vapeur de 25 chevaux, et qui infectait jadis les eaux delà rivière Avon, est de 2,700 mètres cubes par jour ou de 1,000,000 mètres cubes par année; ce qui correspond à 25,000 mètres cubes par hectare et par an. Le sewage très-dilué s’écoule sur un sol argileux, compacte, et peu adapté à l’irrigation. Malgré cela, les résultats de l’épuration, après deux heures d’arrosage, sont très-satisfaisants, comme l’indiquent les analyses ci-après :
  - Matières solides en dissolution.......
  - Carbone organique.................
  - Azote organique...................
  - Azote à l’état de nitrates........
  - Ammoniaque........................
  - Azote total combiné...............
  - Chlore............................
  - Matières en suspension.
  - Matières minérales en suspension., Id. organiques en suspension,
  - Id. en suspension, total......
  - 4 4 JUILLET 4869.
  - Naturel.
  - SEWAGE DE WARWICK.
  - Après un premier
  - 0,000
  - 1,705
  - Après un second arrosage.
  - traces.
  - traces.
  - Id.
  - 1,003,
  - L'échantillon n° 1 se rapporte au sewage puisé dans le bassin de la pompe ; l’échantillon n° 2, au même sewage ayant traversé 2 hectares de ray-grass récemment coupé. Le débit pour la pièce formée d’argile rouge était évalué à 80 ou 100 mètres cubes à l’heure; l’échantillon n° 3 s’applique au même sewage recueilli après un second arrosage sur une pièce en ray-grass de 4 hectare et demi, formée du même sol.
  - L’action de la végétation est ici bien évidente, le sol n’ayant agi que par la surface, puisque l’eau ne le traverse pas. Deux heures d’irrigation ont suffi pour rejeter 150 mètres cubes de sewage à un état suffisant de pureté et en permettre l’écoulement à la rivière. La concentration du sewage par l’évaporation explique la progression croissante de la quantité de chlore dans le liquide épuré.
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  - La ferme de Warwick est -exploitée depuis 1867. On a commencé à irriguer pendant l’automne de 1868, et en 1869 seulement l’arrosage s’est opéré régulièrement. La difficulté qu’offrait l’arrosage sur une surface aussi plane et imperméable a retardé les bénéfices de l’opération. Bien qu’on ait obtenu de très-belles récoïtes de ray-grass d’Italie, correspondant à 8 coupes par an, on n’a pu vendre sur place qu’à des prix réduits : 12 fr. 50 et 15 fr. les 1,000 kil. L’épuration n’en est pas moins un fait accompli. On parvient maintenant à amortir les frais d’installation et à solder ceux de location, d’élévation du sewage et de main-d’ œuvre, soit, à trouver environ 30,000 fr. comme recettes. Mais on s’explique difficilement qu’on ait perdu l’avantage de la situation de la ville placée sur une colline, pour élever mécaniquement les eaux des égouts, afin de trouver une surface arrosable.
  - L’installation a coûté 275,000 fr. La location a été adjugée, pour les 40 hectares, aux prix de 155 fr. pendant les 7 premières années, de 185 fr. pendant les 14 années suivantes, et de 210 fr. pendant les 21 dernières années.
  - Le compte de profits et pertes, en 1869, avait été le suivant :
  - Frais d’exploitation....................... 7,500 fr.
  - Loyer...................................... 7,500
  - Intérêt du capital, etc................... 13,750
  - Total des dépenses.. . . 28,750 fr.
  - Recettes provenant des récoltes........... 32,500
  - Bénéfices................. 3,750 fr.
  - Worthing. —Les eaux des égouts de Worthing, qui compte 8,000 habitants environ, se rendaient dans un cours d’eau dont l’embouchure est à 3 kilomètres de la ville. Elles débouchent actuellement dans des bassins, d’où elles s’écoulaient à la mer pendant la nuit, et sont pompées pendant le jour, pour l’arrosage d’une quarantaine d'hectares appartenant à une Compagnie locale (TVorthing land improvement company). Le sol, bien qu’argileux, reposant sur la craie, est très-approprié ; la pente naturelle se prête également très-bien à l’épandage des eaux. La ferme se trouve entre Worthing et Lancing, à une courte distance de la mer. Des villas et des promenades ont été récemment établies aux environs. Au bas de la ferme, 16 hectares de prairie sur sol d’alluvion et en plaine reçoivent le sewage de la partie supérieure.
  - Le volume de sewage pompé à une hauteur de 9m,15 et répandu sur la ferme est, par jour, de 2,200 mètres cubes, sur lesquels il y a500 mètres cubes d’eau provenant des nappes superficielles. Le coût annuel du service des pompes est de 4,400 francs. On envoyait, en outre, directement à la mer, par la Feville, environ 400 mètres cubes chaque nuit.
  - L’irrigation n’est appliquée.qu’à 34 hectares, mais la ferme en comprend 38, dont 16 hectares de prairie.
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  - Le ray-grass donne cinq coupes annuellement, représentant environ 2,400 fr. à l’hectare. Un homme seul a charge de l’arrosage. Quand on ne peut pas disposer de toutes les coupes en vert, on en fait du foin. Trois tonnes d’herbe correspondent à une tonne de foin. Ce foin est d’excellente qualité et se vend à un prix élevé sur le marché. On arrose également de l’avoine et d’autres cultures. LJavoine rend de 28 à 30 hectolitres à l’hectare, avec une paille de 1m,80 de hauteur.
  - La municipalité ayant fait curer la Feville, l’écoulement de nuit a cessé depuis peu, au profit de la salubrité.
  - Les recettes de la Compagnie d’irrigation ont atteint, en 1869,
  - La somme de......................... 45,180 fr.
  - Et les dépenses..................... 26,135
  - Ce qui laisse un excédant de. . . 19,045 fr.
  - Dans les dépenses sont compris des impôts spéciaux : 1,300 fr. pour la défense des côtes contre l’envahissement de la mer; une somme de 1,200 francs payée en location de 8 hectares et demi, enclavés dans la ferme, et les frais pendant 3 mois d’une machine à’vapeur (625 fr.).
  - Les analyses de MM. Frankland et Morton prouvent l’efficacité de l’irrigation pour la désinfection du sewage.
  - SEWAGE DE WORTHING.
  - 15 JUILLET 1869. Naturel. Après un premier arrosage. Après un second arrosage.
  - 1. 2. 3.
  - Matières solides en dissolution 57,600 58,800 . 59,800
  - Carbone organique 2,312 1,164 1,324
  - Azote organique 2,021 0,226 0,334
  - Azote à l’état de nitrates 0,(500 1,105 0,248
  - Ammoniaque 3,717 0,801 0,591
  - Azote total combiné 5,082 1,991 1,069
  - Chlore. Matières en suspension. Matières minérales en suspension... 10,750 11,400 11,000
  - 1,86 traces.
  - Id. organiques en suspension. 4,74 Id. —
  - Id. en suspension, total 6,60 . traces. —
  - Le n° 1 a été puisé dans la rigole de tête; le n° 2, dans une rigole à ^ 50 mètres de distance, située au bas d’une pièce en ray-grass de 1 hectare et demi, sur laquelle le sewage était débité à raison de 60 mètres cubes à l’heure; len°3 provient du drain au sortir de la ferme, le sewage ayant encore arrosé.une pièce en prairie, sur alluvion, de 1 hectare.
  - Le sewage, bien que peu chargé, est déjà suffisamment épuré par un premier arrosage. On remarque seulement, d’après l’analyse, que le voi-
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  - sinage de la mer influe sur la teneur en chlorures. Du reste, quelques-unes des rues de Worthing sont arrosées avec de l'eau de mer.
  - Bedford. — La ville de Bedford, dont la population est de 16,000 âmes, s’est imposé de lourdes dépenses pour améliorer la distribution des eaux potables et son drainage. Les égouts reçoivent, outre les eaux domestiques et publiques, les eaux de pluie et les eaux abondantes des nappes souterraines, qui existent dans le gravier sur lequel la ville a été bâtie. Ainsi, bien que la distribution d’eau n’excède pas 700 mètres cubes par jour, la station des pompes, située à lk,6 au-dessous de la ville, reçoit journellement de 2,200 à 2,700 mètres cubes. Deux machines à vapeur de 12 chevaux peuvent élever 9 mètres cubes par minute, à 6 mètres de hauteur.
  - Pendant la nuit, l’eau relativement pure est admise dans le bassin de la station. Pendant le jour, elle est envoyée par une conduite de 0m,46 de diamètre sur la ferme, éloignée de 450 mètres environ. Un bassin circulaire reçoit, à l’extrémité, le sewage; deux conduites de 0m,38 longent le terrain presque plat, qui a été dressé et divisé en planches de 21 mètres de côté, avec pente de 0m,20 à 0m,25 à partir de la rigole centrale. Les rigoles en poterie ont 0m,13 de diamètre, ouvertes longitudinalement; celles en tuiles circulaires ont 0m,20 de diamètre, avec pente de 0m,001 à 0m,012 par mètre.
  - Sur les 73 hectares loués pour 20 années par la corporation au duc de Bedford, 19 seulement étaient soumis à l’irrigation en 1869. Le prix annuel de location est, pour 20 hectares, de 250 francs ; pour 25 hectares, de 370 francs ; et pour 28 hectares, de 325 francs. Au printemps de 1888, on ensemença deux pièces, formant 9hectares, en ray-grass, dont le produit réalisa, en 1869,10,500 francs. Au printemps de 1869, on ensemença de nouveau 6 hectares en ray-grass, et le reste en mangolds et en autres racines. Les ventes sur cette partie ont atteint 5,690 francs, ce qui représente, avec le reste, 16,190 francs de recettes.
  - Le compte établi par M. John Lawson, ingénieur, chargé des travaux d’irrigation, s’établit, pour 1869, ainsi qu’il suit :
  - Recettes brutes obtenues parla vente des produits.. . 16,190 fr.
  - Dépenses: Loyer de 22 hectares à280. ... . 6,160 fr.
  - — Commission sur les ventes.. . . 835
  - — Imprimés....................... 562
  - — Graines et plants. . . ............... 850
  - — Main-d’œuvre, y compris les ap-
  - . pointements du directeur. . 5,330
  - — Impôts et taxes.................. 443
  - — ' Frais divers,.................... 325
  - 14,505___
  - Excédant des recettes. ......... 1,685 fr.
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  - Cette situation n’était alors qu’à son début, la corporation ayant lo ué une surface plus étendue, comme nous l’avons dit, de manière à avoir une ferme de 80 hectares. En outre, les frais d’élévation du sevrage, qui sont aujourd’hui de 150 francs par hectare, devront être réduits à 80 fr. Un plus grand nombre de maisons communiquant avec les égouts, la richesse du sewage augmentera d’autant. Les prix de vente des récoltes auront dû s’améliorer, le préjugé contre le ray-grass irrigué pour la nourriture du bétail ayant complètement disparu. Enfin, les obstacles offerts à l’arrosage par des terres trop fraîchement nivelées et dressées n’existant plus, l’épandage aura acquis plus de régularité.
  - Les analyses suivantes de MM. Frankland et Morton, indiquant une épuration peu satisfaisante, portent sur une moyenne d’échantillons prélevés à des dates et à des heures différentes : 1° du sewage contenu dans la citerne de la ferme ; 2° du sewage recueilli dans un drain qui ne laisse couler de liquide que lorsque le sewage arrose la pièce.
  - 1868 ET 1869. SEWAGE DI Naturel. il BEDFORD. Après arrosage.
  - Matières solides en dissolution 76,700 78,900
  - Carbone organique. 2.288 0,625
  - Azote, organique 1,0'91 0,193
  - Azote à l’état de nitrates 0,000 0,501
  - Ammoniaque 3,366 0,043
  - Azote total combiné - 3,863 0,729
  - Chlore. .. » 7,520
  - Matières en suspension. Matières minérales en suspension 9,00 0
  - Id. organiques en suspension 10,77 0
  - Id. en suspension, total.. ........ 19,77 0
  - Croydon et Norwood. — La ville de Croydon a été une des premières, en Angleterre, à se conformer au public health act de 1848. Mais c’est en 1859 seulement, après d’interminables procès intentés par les riverains de la Wandle aux autorités municipales, et après des essais de désinfection du sewage représentant, l’année précédente, une dépense de plus de 75,000 francs, que M. Baldwin Latham, nommé ingénieur municipal de Croydon, y installa le système d’irrigation dont nous avons rendu compte \ en même temps qu’il dota la ville d’une distribution d’eau modèle.
  - L’irrigation se fait sur deux points : à Norwood Sud et à Beddington.
  - t. Utilisation des eaux d’égout, page .91.
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  - Norwood. — La surface irriguée, à Norwood, est de 12 hectares; le sol argileux, très-tenace, dont la pente est suffisante pour le drainage superficiel, a été dressé par les soins de M. Baldwin Lathara.
  - Les eaux des égouts, correspondant à une population de 4,000 individus environ, sont recueillies après avoir été filtrées per ascensum, à travers des tôles perforées, dans un bassin de dépôt au niveau supérieur delà ferme, et débitées par des rigoles de niveau, dont la pente varie de 0m,01 à 0m,001 par mètre. Le déversement s’opère par des van-nettes mobiles de place en place, au gré de l’ouvrier chargé de l’arrosage.
  - Les planches, qui ont de 40 à 1 20 ares, sont arrosées d’une même fois, suivant le débit du sewage. Bien que ce débit, en été, soit à peine suffisant pour l’irrigation complète, on obtient à Norwood de cinq à six coupes de ray-grass par an, et ce fourrage est livré à des nourrisseurs qui payent entre 375 et 620 francs à l’hectare. Le boo.rd of health (conseil de salubrité) de Croydon, qui exploite la ferme de Norwood, a pu ainsi réaliser 1,350 francs à l’hectare pendant 9 mois de 1868, et 1,540 fr. en 1869; ce qui représente environ 4f,65 par habitant et par an.
  - M. Baldwin Latham a présenté, pour l’année 1869, les comptes suivants :
  - Recettes de l’année :
  - Montant total.............................. 18,525 fr.
  - Dépenses de l’année :
  - Loyer, non compris Yincome-tax. 7,320 fr.
  - Main-d’œuvre pour arrosages et
  - culture. ...................... 4,902
  - Semences et plants............., 428
  - Impôts, taxes et redevances. . . 1,594
  - Imprimés.................. 54
  - Frais divers. . ................... 520
  - ' 14,818
  - Excédant des recettes............. 3,707 fr.
  - Avant la location de la ferme par la ville, l’hectare, qui représente actuellement une recette brute de 1,540 francs, se louait 55 francs par an, et se loue encore dans le voisinage au prix de 60 francs. De plus, il importe de faire remarquer que, les travaux de drainage et d’irrigation étant terminés, la ville avait loué la ferme pendant 3 ans, moyennant 5,000 fr. par an; et comme la distribution du sewage s’opérait pendant ce temps à ses frais, elle perdait 4,500 francs par an. Non-seulement la ville, en exploitant elle-même, a réalisé un bénéfice, comme le prouvent les comptes ci-dessus, mais encore elle a dû se préoccuper de drainer
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  - une surface plus étendue, et, en vue d’un sewage plus abondant, d’acquérir d’autres terrains pour l’irrigation.
  - Les analyses, par MM. Frankland et Morton, du sewage naturel et après arrosage recueilli à différentes époques, à Norwood, indiquent que l’épuration est aussi efficace que possible sur un sol argileux, extrêmement compacte.
  - i?fi'VT'nTr,Ti M A D C innn SEWAGE DE NORWOOD.
  - rhvRIER ET MARS 1869. Naturel 1. Après arrosage 1. j j
  - Matières solides en dissolution 94,930 84,700
  - Carbone organique 3,972 1,310
  - Azote organique - 1,586 0,254
  - Azote à l'état de nitrates.. K 0,422
  - Ammoniaque 6,032 0,765
  - Azote total combiné 6,554 1,307
  - Chlore 8,650 7,350
  - Matières en suspension. Matières minérales en suspension 4,54 traces.
  - Id. organiques en suspension 9,89 Id.
  - Id. en suspension, total 14,44 traces.
  - 1. Ces analyses représentent la moyenne de trois essais faits en février et mars 1869.
  - Croydon-Beddington. — Les 105 hectares de Beddington, affermés par la ville de Croydon à M. Marriage, ont continué à recevoir le sewage d’une population de 30,000 à 40,000 personnes. La distribution d’eau abondante, ajoutéeaux eaux de drainage d’une surface étendue, fournissait un débit de sewage de 14,000 à 23,000 mètres cubes par jour. Le filtrage ayant été abandonné, le sewage des bassins gagnait les prairies directement. M. Marriage payait à la ville le prix de location, ou l’intérêt du prix d’acquisition des terres, plus 62 fr. par hectare et par an, pour l’usage des eaux d’égout.
  - Le succès de l’irrigation à Croydon, sous le rapport de l’épuration et du rendement, est plus complet encore qu’à Norwood et confirmé aujourd’hui par de longues années de pratique. Le liquide ne fait jamais défaut; le sol est perméable, avec une pente suffisante pour que l’épandage et l’infiltration s’effectuent dans une juste proportion. L’eauy sert à l’arrosage de deux pièces, en tête et en queue, avant de gagner le drain.
  - Le ray-grass a été longtemps la principale culture de Beddington ; c’est le ray-grass, en effet, qui se prête avec le plus d’avantage aune irrigation continue. La première coupe de mai donne de 35 à 40 tonnes, et les 4 ou 5 coupes suivantes, de 20 à 25 tonnes chacune à l’hectare.
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  - Il y a quelques années, M. Marriage, avant l’expiration de son bail, transforma une grande partie des prés de ray-grass en prairies permanentes, afin d’y maintenir des troupeaux qui' lui donnaient de plus gros bénéfices. Mais l’utilisation du sewage n’était pas aussi complète par les prairies que par le ray-grass.
  - M. Marriage continua toutefois avec profit ses applications de sewage aux mangolds et au ray-grass. Le cresson avait parfaitement réussi comme épurateur des liquides infects des égouts.
  - M. Baldwin Latham1, qui préconisait la culture exclusive du ray-grass, d’après l’expérience acquise à Beddington, à Norwood et à Thornton heath, est convenu depuis lors que le sewage est applicable avec succès à toutes les cultures. De bonnes récoltes de blé, de mangolds, de pommes de terre, de choux, de fraises, affirme-t-il, y ont été obtenues à l’aide du sewage. Il ne croit pas que le blé rapporte autant, sous l’action du sewage, qu’une foule d’autres cultures, et il donne la préférence à celles à plus fort rendement.
  - MM. Frankland et Morton ont soigneusement étudié, au point de vue de l’épuration, les résultats obtenus à Croydon.
  - SEWAGE DE CROYDON.
  - DÉCEMBRE -1869. — -
  - Naturel. Après arrosage.
  - Matières solides en dissolutic-n.. h S,000 . 48,600
  - Carbone organique. 2,479 * 0,7 83
  - Azote organique. 1,009 0,074
  - Ammoniaque 2,692 0,397
  - Azote à l’état de nitrates » 0,921 !
  - Azote total combiné 3,226 1,322
  - Chlore Matières en suspension. | 4,340 3,320
  - Matières minérales en suspension 2,88 traces.
  - ïd. organiques en suspension ' 8,72 Id.
  - Id. en suspension, total | 11,60 traces.
  - D’après ces analyses, on voit que le sewage de Croydon est moitié moins chargé que celui de Londres.
  - Résultats sanitaires. — Croydon mérite de fixer l’attention pour les résultats sanitaires dus à l’arrosage, par rapport aux dépenses faites.
  - En effet, les travaux importants dirigés par M. Baldwin Latham ont coûté :
  - 1„ Journal of the F armer s' Club, mars 1870.
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  - Achat de terrains....................... ............ 1.250.000 fr.
  - Travaux de distribution d’eau. ..........................1.750.000
  - Id. d’égouts, irrigations, bains publics, abattoirs, etc.................................................. 1.875.000
  - 4.875.000
  - Comme résultat de l’irrigation, M. Latham a cité notamment les analyses ci-après, faites par le docteur Odling, sur des échantillons puises de quart d’heure en quart d’heure, pendant 24 heures, les 23 et 24 novembre 1867. A cette époque, le volume de sewage utilisé par 12 hectares, dans les 24 heures, était de 15,000 m. cubes; l’eau écoulée après épuration parle sol, de 10,000 m.' cubes; de telle sorte que 30 pour 4 00 du volume total étaient perdus par l’évaporation et l’absorption. Comme le sol de Croydon est saturé, on peut admettre 15 pour 100 de perte par l’évaporation due aux plantes. Cette évaporation tend à concentrer d’autant les impuretés dans le liquide filtré par le sol.
  - DÉSIGNATION. X. Eau des puits de Croydon. Composition moyenne. Novembre 18 67. n. Sewage de Croydon, après épuration par l’arrosage. Novembre i S 6 7. III.. Eau potable de Croydon, condensée en partie comme sewage. Novembre 1867.
  - Grammes par litre. Grammes par litre. Grammes par litre.
  - Résidu solide, total, 0,310 0,373 0,362
  - Matières minérales 0,305 0,357 0,356
  - Matières volatiles. 0,005 0,016 0,006
  - Chlorure de sodium.... ...... 0,0207 0,0485 0,0239
  - Ammoniaque 0,00045 0,00060 0,00053
  - Azote de l’ammoniaque 0,00037 0,00045 0,00043
  - Azote des oxydes 0,00340 0,00580 0,00400
  - Azote des matières organiques. . 0,00003 0,00199 0,00003
  - Azote total 0,00380 0,00824 0,00446
  - En comparant les résultats des colonnes II et III, on constate combien le sewage après l’irrigation se rapproche, par sa composition, de l’eau potable consommée à Croydon. Le total des matières organiques et volatiles du sewage épuré par le sol est inférieur à celui des eaux fournies à la consommation de Londres par aucune des Compagnies ; on peut donc les rejeter sans crainte dans la Wandle.
  - A Norwood, où les champs irrigués sont dans le voisinage immédiat de centres habités, les résultats sanitaires ne sont pas moins remarquables qu’à Beddington. Ainsi, pendant trois années d’irrigation, le taux de la mortalité a été ;
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  - En 1865, de 48,17 par 1,000 habitants.
  - En 1866, de 15,13 » »
  - En 1867, de 14,21 » »
  - tandis que pour une même surface, comprenant des localités plus éloignées, la mortalité, pendant la même période, a été de 21,26, 20,04 et 16,60. M. Latham en conclut que la croissance rapide des plantes, l’assimilation des matières azotées et carbonées, et l’élimination de volumes considérables d’oxygène par la végétation, olfrent un antidote souverain contre les influences redoutées de l’arrosage.
  - Malgré cela, Croydon a donné lieu à des discussions plutôt théoriques entre les promoteurs de l’irrigation. Ainsi, M. Hope juge que le rapport de la population à la surface y est exagéré, et affirme qu’il est impossible que les récoltes épuisent les principes organiques fertilisants du sewage. Il en conclut que l’épuration s’opère au détriment de la salubrité de l’atmosphère et du sol. M. Baldwin Latham répond que Croydon, ayant été une des premières villes à adopter le système, n’a pu, dès le début, appliquer les meilleures dispositions, indiquées par une plus longue expérience, mais qu’il y lieu d’augmenter la surface arrosée.
  - Compagnie d'irrigation de Croydon. — En 1869, le conseil municipal, remis en possession de la ferme, à l’expiration de son bail avecM. Marnage, voulut appliquer les idées de son ingénieur et en retirer un revenu meilleur par l’exploitation à son compte. Il refusa ainsi l’affermage des 110 hectares de Beddington, au prix de 75,000 fr. par an. Mais, en 1870, il accepta les offres d’une Compagnie, dite d’irrigation et de Fermage, qui s’est rendue adjudicataire de la totalité du sewage, tant des paroisses de Croydon et de Beddington que de Norwood et Thornton Heath. Cette Compagnie a installé de nouveaux appareils, et a acheté des terres groupées en deux dermes importantes.
  - La ferme de Beddington comprend actuellement 200 hectares. Le débit du sewage par 24 heures varie de 16,000 à 45,000 m. cubes. En temps très-sec, il diminue jusqu’à 12,000 m. cubes. Le sewage, au sortir de la ville, près de l’usine à gaz, pénètre sous un hangar où sont installés trois des appareils imaginés par M. Baldwin Latham pour l’extraction des matières solides en suspension.
  - Ces extracteurs, représentés planche II, se composent de 2 roues circulaires à diaphragmes formés par des grilles. L’enveloppe de ces roues est en fer forgé et l’arbre également. Les grilles en fonte sont indiquées fig. 3 pour la face, et fig. 4 pour l’arrière. Une vis d’Archimède, enfermée dans un conduit de fonte incliné, sert à l’enlèvement des matières retenues par l’extracteur. L’arbre fait trois quarts de révolution par minute. Un wagonnet, monté sur un tram-road, est employé au transport des matières que débite la vis d’Archimède.
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  - Le sewage lai-même fournit, à l’aide d’une turbine, la force motrice nécessaire au fonctionnement des extracteurs. Le papier, les chiffons, le sable, les matières fécales et autres corps solides sont retenus par les extracteurs et employés en partie directement sur le sol, ou convertis en partie en engrais que l’on vend aux jardiniers et aux fermiers. Le docteur Yoelcker évalue cet engrais, d’après sa composition chimique, à 100 fr. la tonne. Les extracteurs de Croydon ont 4m,60 de diamètre; une pompe à double jeu, activée par la turbine, lance trois jets de sewage à l’intérieur des grilles pour laver les matières adhérentes.
  - Le sewage ainsi épuré est conduit, partie dans un canal voûté, et partie dans un canal découvert, à 800 m. de distance, sur les terres de la ferme, situées au niveau le plus élevé, et renvoyé, après épuration par le sol, dans la Wandle. Toutes les cultures delà ferme sont arrosées. Les mangolds rendent 100 tonnes à l’hectare et se vendent 25 fr. la tonne; les choux ont rapporté 1,200 fr. à l’hectare. Le ray-grass se vend, sur la ferme, 5 fr. les 100 m. carrés, et la demande est constante. Sa production est si rapide que, semé en mai 1870, il avait donné trois coupes dans les premiers jours d’octobre suivant. D’ailleurs, la Compagnie se propose de bâtir des étables et d’installer les machines nécessaires pour la dessiccation du fourrage, afin de le convertir en foin.
  - Sur l’autré ferme qui reçoit le sewage de Norwood, Thornton, etc., correspondant à une population de 15,000 à 20,000 âmes, on construit également un bâtiment pour deux extracteurs.
  - Les cultures irriguées sont dans un état d’autant plus satisfaisant, qu’une partie des terres a été de longue date arrosée par le sewage, et on doit en attendre le plus utile développement aux mains d’une Compagnie habilement dirigée.
  - Tunbiudge-Wells. — Il n’en est pas de même à Tunbridge-Wells, où l’on utilise le sewage d’après des principes et avec des résultats qui ont fait l’objet de rapports spéciaux du Comité de l’Association britannique.
  - Le terrain pour l’arrosage a été choisi, en effet, à une condition sinequâ non: c’est que son niveau permettrait l’épandage par gravitation ; de telle sorte qu’il fallut établir deux fermes différentes, l’une au nord, et l’autre au sud de la ville, et construire un collecteur pour chacune d’elles. En second lieu, on s’est abstenu de drainer la plus grande partie de la surface arrosée, et là où le drainage existait, on l’a remplacé par des dispositions particulières..En troisième lieu, on a adopté pour la distribution du sewage le système de catch-water qui donne un excès de liquide aux plantes, au lieu du système de planches et rigoles, qui modère la quantité du liquide suivant les besoins de la végétation. Enfin, on n’a établi aucun réservoir, de sorte que le sewage doit être distribué sans interruption sur le terrain, la nuit comme le jour.
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  - Tunbridge Wells compte 19 400 habitants. Le volume total du sewage de la ville est de 4 500 mètres cubes par 24 heures, dont 1 800 pour la ferme du Nord et 2 700 pour celle du Sud. *
  - La ferme du Nord comprend 49,80 hectares et celle du Sud 67,58. Les collecteurs qui desservent respectivement ces deux exploitations aboutissent à des réservoirs à ciel ouvert, solidement construits, d’ou Lon extrait de temps en temps les dépôts, pour s’en servir comme d’engrais additionnel. Les travaux extérieurs, pour chacune des fermes, ont coûté, d’après le détail ci-après, près d’un million et demi de francs.
  - FERME DU NQRD :
  - Travaux extérieurs. — Canal voûté de 3k,2 de longueur . . . 64 691,35
  - Bassins de dépôt....................... 20 829,65
  - — Terrains, 49b,80....................... 525 000,00
  - Total .... fr. 610521,00
  - soit 12260 fr. environ à l’hectare.
  - FERME DU MIDI I
  - Travaux extérieurs. — Canal voûté de 4k,8 de longueur . . . 145 247,05
  - — Bassins de dépôt.................... 29706,35
  - — Terrains, 67h,58...................... 675 000,00
  - Total .... fr. 849953,40
  - soit 12577 fr. environ à l’hectare.
  - Les travaux extérieurs s’élevant, pour les deux fermés, à 1 460 474 fr. 40 représentent ainsi, par hectare, une dépense de 12450 fr. environ.
  - Quant aux travaux intérieurs, ils se décomposent de la manière suivante, à l’hectare :
  - Canaux ouverts................................. 1152 fr.
  - Drains. ....................................... 222
  - Tuyaux en fonte. ............................... 265
  - Défrichements et terrassements., . ............. 234
  - Routes. ........................................ 394
  - Clôtures en fil de fer.......................... 78
  - Total.......... 2345 fr.
  - ce qui représente une dépense totale en travaux extérieurs, pour les deux fermes, de 275260 fr. environ.
  - La dépense moyenne totale, à l’hectare, s’est finalement élevée à 14 795 fr.
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  - Le sol de la plus grande partie de la ferme septentrionale est de l’argile très-tenace, qui exige le drainage du sous-sol. Il avait été drainé par les anciens propriétaires pour les besoins de la culture ordinaire ; mais le Conseil municipal, ayant appris que le sewage se rendait trop facilement aux drains et empêchait une bonne répartition superficielle, il donna l’ordre de les obturer, ce qui contribua à maintenir le sol saturé et à diminuer très-notablement l’épuration du sewage. L’ingénieur municipal a cherché depuis à remédier à cet état de choses fort peu satisfaisant, en recueillant le liquide, après écoulement superficiel, pour l’épandre de nouveau sur le sol.
  - Le sol de la ferme méridionale n’est pas aussi tenace, bien que certaines parties soient argileuses; d’autres, tourbeuses et très-pauvres.
  - Le tableau suivant présente les analyses, en cent-millièmes, des divers liquides recueillis sur les deux fermes de Tunbridge Wells.
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  - 4.et 5 juillet. — Sewage du collecteur; .f : ..-V vi • V î: 1 . w ....
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  - 4:et 5 juillet. — Liquide déchargé par ** M*. •> .v l •<’ : 7
  - fsept dnainsd’unepièce en ray-grass; y -
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  - 6 juillet.,.— Eau (lu ruisseaurên amont * ’ * •* J .7
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  - Ferme du Midi. . *•
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  - gavant l’arrivée aux réservoirs; tem-
  - pérature moyenne, 16°.67 C....... 44,40 26,90 - 19,54 - "7,30 9,48 7,20 0,75 0,00 0,40 ))
  - 7 iet 8 juillet. — Liquide déchargé par - -
  - une pièce de mangolds et deux pièces » ~
  - de prairies; température moyenne, *
  - 38,20 24,60 » » 8,06 3,20 0.26 » » Î-O 4 O
  - 8 juillet. — Eaù du ruisseau puisée en /
  - dehors des limites de la ferme, et
  - en amont des drains; température
  - moyenne, 17.22 C.. 18,60 12,40 » )) 2,62 0,008 0,016 » )> iraces.
  - 1. Azote total du liquide déchargé == 1,99.
  - CO
  - O
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  - L’analyse du liquide de la ferme du Nord, après irrigation, indique une réduction dans les matières solides totales, par le fait de l’absorption des éléments plus volatils, par le sol et la végétation. La proportion des cendres dans ce même liquide, après irrigation, est plus forte que dans le sewage, ce qui semble provenir de la dissolution des sels du sol même, car le chlore a diminué, ce qui n’indique pas une concentration. Il est certain que l’eau du sous-sol vient diluer ce liquide.
  - Quant à la teneur du liquide filtré, en ammoniaque, et à l’absence de nitrates, on reconnaît que les circonstances favorables à l’oxydation font défaut et qu’on épurerait plus complètement en faisant traverser le sol par le sewage.
  - , Les résultats sur la ferme du Midi sont moins satisfaisants encore pour l’épuration.
  - En somme, il ressort de cet examen analytique que l’on applique plus de sewage sur les fermes deTunbridge, que la surface n’en peut purifier, même lorsqu’elle est recouverte d’une végétation épaisse telle que le ray-grass, et que les éléments de fertilisation ne sont pas seulement perdus en grande partie, mais perdus sans avoir été oxydés, c’est-à-dire qu’ils restent nuisibles.
  - Enfin, tandis que la température du liquide après irrigation n’est pas d’un degré centigrade inférieure à celle du sewage de la ferme du Nord, celle sur la ferme du Midi est d’un demi-degré supérieure, ce qui démontre clairement que le sewage n’a pas subi, par la filtration dans le sol, le refroidissement voulu.
  - Le Comité Grantham fait ressortir les traits caractéristiques de l’irrigation à Tunbridge Wells, comme il suit1 :
  - 1° Au lieu de concentrer le sewage sur une ferme, placée sous une seule direction, on l’a réparti, d’après le niveau des deux émissaires, sur deux exploitations exigeant deux systèmes distincts de travaux et de surveillance.
  - 2° Les travaux de canalisation et de distribution du sewage ont été construits à trop de frais; et comme ils ont été établis d’après le système des lignes de niveau [catch water), les conduites sont tortueuses et interviennent d’une manière peu heureuse dans la culture.
  - 3° L’établissement des drains du sous-sol, pour faciliter la distribution du sewage sur une nouvelle surface, à un niveau inférieur, est de nature à empêcher les façons fréquentes et profondes du sol superficiel.
  - 4° Le sewage étant déversé à la surface d’après le système catch water, de nuit comme de jour, avec l’intention d’utiliser une seconde fois le liquide, l’épandage se fait d’une façon inégale comme quantité et comme qualité ; les terres irriguées en premier reçoivent plus de sewage qu’il
  - 1. Report of the 41sl meeting of lhe British Association at Édinburgli, 1871. Londres, 1872.
  - n
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  - n’en faut; celles irriguées en second n’en reçoivent pas assez, à moins qu’il n’y ait gaspillage, ce qui ressort de l’analyse des liquides.
  - Le Comité insiste, en conséquence, pour que, dans l’établissement d’une ferme à sewage, on combine les services d’un agriculteur praticien avec ceux d’un ingénieur et d'un chimiste1.
  - Dans sa deuxième visite aux fermes de Tunbridge Wells, en 4 872!2, le Comité a constaté que, sur la ferme du Nord, le sewage arrivait aux bassins avec une vitesse de 1270 litres par minute, très-chargé de vase et très-odorant. L’eau de décharge était, au contraire, claire et inodore; le ruisseau qui la recevait était également moins trouble qu’en 1872; on avait réparé quelques drains défectueux et ajouté quelques drains nouveaux.
  - Les récoltes comprenaient : l’herbe des prés, du ray-grass d’Italie, des mangolds, de l’avoine, des haricots et du blé. Elles étaient en excellent état, bien que le ray-grass arrivé à sa troisième année fût maigre. Ce ray-grass, qui se vend en vert à 1 fr. 25 les -10 ares, rend, à l’année, 765 mètres cubes de foin de qualité supérieure. Un champ de turneps, attaqué par l’altise, avait été inondé par le sewage et sauvé de l’infection. Le blé avait reçu deux arrosages au printemps et annonçait un rendement de 30 hectolitres à l’hectare.
  - Sur la ferme du Midi, le sewage était débité dans les bassins, à raison de 2000 litres par minute; son odeur était des plus nauséabondes. Le liquide déchargé était très-clair et inodore. Bien que les récoltes fussent en bon état, elles n’étaient pas aussi belles que sur l’autre ferme. Le ray-grass de trois ans était également très-maigre. Quatre hectares en blé arrosé et deux hectares et demi en bîé, fumé à l’aide des boues des bassins, avaient très-bonne apparence. Du houblon, arrosé en hiver, était de meilleure venue que le houblon non arrosé ; la tige était plus forte et d’un vert plus foncé. Un même champ de haricots montrait sur la partie drainée à 1œ,22 de profondeur, pendant l’hiver, une végétation luxuriante, et, sur l’autre partie non drainée, une récolte des plus pauvres et rabougries ; ce qui témoigne une fois de plus de la nécessité de drainer le sous-sol pour arroser avec profit.
  - Les nourrisseurs des environs font grand cas des herbages irrigués de Tunbridge Wells.
  - Le résultat le plus remarquable de la culture sur ces fermes, c’est que l’arrosage à l’aide du sewage paraît convenir aussi bien aux céréales qu’aux herbages ; seulement, le volume de sewage que les céréales uti-
  - 1. Report of the 4 lst meeting of the British Association at Edinburgh, 1871. — Londres, 1872, page 463.
  - 2. Report of the 42nd meeting of the British Association atBrighlon, 1872. — Londres, 1873.
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- - lisent est relativement très-faible, et, pour cette culture, la surface devrait être beaucoup étendue.
  - Red hill et reigate. — La ferme à sewage de Earlswood Common a été établie pour utiliser les eaux des égouts de Red Hill et de Reigate (com. té de Surrey). Reigate est une ville de 14 000 habitants, dont 6 000 desservis par les égouts. Elle s’étendait, en 1871, sur 28 hectares, dont 20 déjà dressés et se drainant dans un affluent de la rivière Mole.
  - Le sol est argileux pour la plus grande partie, et la surface, en pente forte dans la partie élevée, descend insensiblement vers le ruisseau.
  - Le sewage, après avoir traversé un extracteur Latham, qui le séparé des matières solides en suspension, est écoulé à droite et à gauche dans des canaux couverts jusqu’au canal de distribution. Le terrain irrigable est divisé suivant trois lignes de faîte par trois routes bordées chacune, à la partie supérieure, par la rigole d’écoulement, et à la partie inférieure, par la rigole d’irrigation, de telle sorte que les liquides, après avoir arrosé les terres du premier niveau, puissent arroser celles des niveaux inférieurs. Entre chacun de ces niveaux, le sol est partagé par des rigoles perpendiculaires, en planches rectangulaires, arrosées en partie d’après le système catch water (ou des lignes de pente) et en partie par le système des lignes d’ados. La surface des terres les plus élevées esta 7m,30 au-dessus de celle des terres aboutissant au ruisseau.
  - Aucune partie du terrain irrigable n’a été drainée, de manière que le sewage forme çà et là des mares stagnantes, nuisibles à la végétation ; et bien qu’il ait passé d’un niveau à l’autre pour s’épurer plus parfaitement, il débouche encore trouble dans le ruisseau.
  - Le terrain, toutefois, se serait très-bien prêté au drainage, comme l’indiquaient lés parois des rigoles, à une profondeur variant entre 25 et 35 centimètres, où apparaissait la ligne de saturation du sol superficiel.
  - M. Cooke, chargé d’examiner les boues déposées dans les rigoles, y a trouvé peu de végétaux, mais un grand nombre d’animalcules, entre autres Yeuglena viridis, Yachorutes aquaticus, et surtout des annélides.
  - Il est évident que le sous-sol étant maintenu à l’état de saturation, faute de drainage, certaines conditions atmosphériques pourraient donner lieu à des émanations miasmatiques.
  - Les analyses suivantes du docteur Russell ont été faites sur des liquides recueillis à la ferme de Earlswood, les 14 et 15 juillet 1871, après de fortes pluies. ' i
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- - DÉSIGNATION. Matière EN mssm rtTimw s solides VN KTTSPENSTnN. Chlore. Ammo EN mSSOT.TTTION. niaque EN KI7SPENSTON. Azote à l’état Azote TOTAL
  - A 100° C. Après incinération A 100°C. Après incinération Libre. Albuminoïde. Libre. Albuminoïde. nitrates. En dissolution. En suspension.
  - Sewage avant son arrivée à l’extracteur. Débit moyen de 590 litres; température moyenne, J 4°.44 C !| 34,60 18,00 6,40 2,92 6,18 2,76 0,12 0,00 0,12 » » D
  - Il Sewage après le passage dans l’extracteur avant l’épandage; température moyenne, 14°.44 centigrade. 33,00 17,50 4,16 2,04 6,04 2,55 0,14 0,00 0,00 » 2,91 0,03
  - Liquide de décharge, prélevé par douzièmes, après l’arrosage d’un champ de ray-grass ; température, 16°.89 C 29,40 17,80 » » 4,40 1,32 0,06 » » 0,08 1,55 »
  - Liquide de décharge, prélevé i1 par dixièmes à l’émissaire, i après arrosage de deux champs de ray-grass; température, | 17°.22 C. Débit moyen G90 |! litres par minute 35,80 24,20 » » 4,86 0.92 0,10 1) )) 0,07 1,23 »
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  - Le sewage très-faible, à cause des infiltrations du sous-sol dans les égouts, perd un tiers environ des matières en suspension par son passage dans l’extracteur Latliam et un peu de matières en dissolution. Un quart environ des matières organiques en suspension sont dissoutes par l’agitation.
  - En comparant les liquides déchargés après l’arrosage d’un champ, et de deux champs de ray-grass, on constate par l’analyse que le liquide, qui devrait être le plus épuré à la suite d’un double arrosage, contient :
  - 1° Un cinquième en plus de matières dissoutes;
  - 2° Un tiers en plus de matières solides fixes ;
  - 3° Plus d’ammoniaque à l’état albuminoïde ;
  - 4° Un peu plus de chlore ;
  - 5° Très-peu d’azote, à l’état de nitrates, en moins ;
  - 6° Un quart en moins d’ammoniaque libre.
  - Ce qui revient à dire que, sauf pour l’ammoniaque libre, le sewage, en passant sur un second champ, s’est chargé de matières ; que les substances organiques azotéesy ont augmenté; qu’aucune oxydation ne s’est produite.
  - Ceci est évident d’après le système d’arrosage adopté; le sol, n’étant pas drainé, se sature de sewage; et le sewage, en passant d’un champ sur l’autre, se concentre par l’évaporation et par la dissolution des matières de la couche superficielle. L’imbibition ne s’effectuant pas, la température s’accroît de près de 3 degrés centigrades, au lieu de s’abaisser.
  - En 1872, on creusa le canal d’écoulement de 60 centimètres, pour y recevoir les eaux de drainage de la totalité du sous-sol; mais les drains ne furent pas placés. Le sewage de Red Hill seulement servait à l’arrosage, à raison de 1140 litres par minute; celui de Reigate n’avait pas encore été amené sur la ferme. j-
  - Les récoltes consistaient principalement en ray-grass et'en avoine, avec quelques mangolds. Le ray-grass avait fourni trois coupes, transformées en foin, par suite de la difficulté de le vendre en vert. Le liquide de décharge, lors de l’inspection du Comité, était clair et inodore V
  - Comme à Tunbridge Wells, l’exemple d’irrigation fourni par'Red Hill n’est pas à imiter.
  - r
  - Birmingham. — Lfirrigation à Birmingham n’a guère donné de meilleurs résultats que dans les deux villes précédentes.
  - La ville de Birmingham est depuis bien des années, on le sait, dans une situation anormale à cause de la difficulté qu’offre l’épuration de ses eaux d’égout. Bâtie sur le plateau qui partage les eaux des bassins de
  - 1. Report of the 42ud meeting of the British Association at Brighton 1872. — Londres, 1373, page 144. rr-™-r-:r:^:rr
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  - l’est et de l’ouest de l’Angleterre, elle est non-seulement éloignée de la mer, mais encore de tout cours d’eau important. Nous avons déjà rendu compte des essais de décantation imposés, sur le recours de sir Adderley, par ordre de la cour de chancellerie, d’avoir à cesser tout écoulement du sewage dans la petite rivière Tame. Les essais d’irrigation, tentés depuis quatre années sur 50 hectares à la ferme de Saltlev, ne paraissent pas avoir mieux réussi que la décantation, carde nouvelles injonctions, donnant lieu à un séquestre, ont été signifiées par les habitants du district environnant G-ravellv Hill. Le délai était fatal pour la corporation ; il lui fallut à tout prix adopter un mode d’épuration, soit qu’on utilisât les propriétés fertilisantes du sewage, soit qu’on se bornât à déféquer avant l’écoulement.
  - Nous rendrons compte ici des essais d’irrigation sur la ferme de Saltley.
  - Saltley Farm. — La ferme à sewage de Saltley, qui reçoit partie des eaux de Birmingham depuis 1867, est située dans la paroisse d’Ashton, sur les bords de la rivière Tame. Le terrain, non drainé, a une surface de 66 hectares, dont 14 sont la propriété de la ville, 44 sont affermés à 432 fr. l’hectare, 3 hectares à 390 fr., et 5 hectares pour une somme totale de 1,250 fr. Pour un débit journalier de 77,000 m. cubes, soit de 539,000. m. cubes par semaine, on retire 800 m. cubes de sédiment. Les deux collecteurs débouchent sur le terrain et sont installés de manière à réunir leurs eaux à l’un ou à l’autre émissaire. De chaque côté de la station de la machine à vapeur, est disposée une série de cinq bassins de dépôt. Dans le premier bassin de chaque série, les liquides abandonnent les parties lourdes des détritus des chaussées, etc. Ils traversent successivement les quatre autres bassins et débordent dans le dernier pour être conduits, soit directement dans la rivière Tame, soit sur le sol.
  - Lorsque l’écoulement se fait à la rivière, par suite de la saturation du sol, le fluide, très-trouble et chargé, abandonne à la surface de la rivière, sur un long parcours, une écume épaisse, chargée de gaz.
  - Après'avoir fait servir une série des bassins jusqu’à ce que le premier soit rempli de sédiment ou de vase boueuse, on dérive les liquidessur la seconde série et on cure la première. L’opération du curage est des plus pénibles; des hommes, chaussés de hautes bottes, dirigent ces vases au râcloir vers le puits de la drague, qui les remonte dans ses godets et les déverse dans des bacs mobiles. Malgré l’imperméabilité des bottes des ouvriers, l’attaque du cuir par les eaux acides est des plus rapides. Les bassins de dessiccation, dans lesquels on rejette la vase, ont une profondeur de 15m,0 et représentent plusieurs hectares de, superficie. En effet, la vase doit y séjourner plusieurs mois, suivant la saison, jusqu’à ce qu’elle puisse être enlevée à l’état d’engrais pulvérulent et vendue aux fermiers
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  - des environs, ou répandue sur la ferme. L’évaporation àl’air libre de ces masses de boues, sur 2 hectares de superficie, est des plus infectes ; l’odeur est nauséabonde et s’étend au loin. L’énorme dépôt du sewage de Birmingham, où les rues et chaussées sont macadamisées, constitue une des données les plus difficiles du problème à résoudre. La valeur fertilisante est si faible, qu’aucun agriculteur ne consent à payer même les frais d’enlèvement. En accumulant ces matières pâteuses ou glutineuses, qui exigent des mois entiers avant que l’eau des parties inférieures s’évapore et en permette l’extraction, la corporation avait méconnu les lois les plus élémentaires de l’hygiène, et même du sens commun. Aussi, la cour de chancellerie a-t-elle dû faire droit aux plaintes des propriétaires de Gravelly Hill et enjoindre d’avoir à cesser toute dessiccation dans les bassins. C’est ce qui a motivé l’étude, par le conseil municipal, et l’adoption d’un plan d’utilisation du sewage, dont nous parlerons plus loin.
  - Quant à la ferme à sewage de Saltley, elle ne pouvait donner de bons résultats, ni au point de vue sanitaire, ni sous le rapport du rendement commercial. Le terrain trop borné, trop compacte et humide, était, en effet, insuffisant pour utiliser les masses de liquides rejetées parles égouts. 11 en est résulté une insalubrité des plus intolérables et une déperdition presque totale des principes fertilisants. Les tableaux qui suivent donnent les résultats pratiques de l’exploitation pendant quatre années consécutives.
  - tableau I. Ferme à sewage de Birmingham.
  - Compte du produit des récoltes du lor septembre 1867 au 1er septembre 1871.
  - RÉCOLTES. 1867-68. 1868-69. 1869-70. 1870-71.
  - Poids. Valeur. Poids. Valeur. Poids. Valeur. Poids. Valeur.
  - t. fr. t. fr. • t. fr. t. fr.
  - Ray-grass 813 539a 721 11708 477 8216 533 15346
  - Foin » y> » y> 23 2698 15 1827
  - Regain » "1200 » b » 625 » »
  - Litière » 8919 » -6426 » 3987 » 5650
  - Avoine ! » 1250 » » » » » 3675
  - Blé et Orge ! » 640 » P 37h 695 79* 1681
  - Paille » » » * 7l 530 28l 2421
  - Pommes de terre 1 » » B » » 258 » 2320
  - Légumes » » » » » » > »
  - » Mangolds .., » b B 251 » » » »
  - » Turneps » » » 62 b » > »
  - b Choux » » » 34 » 257 » 227
  - » Yesces y> x> » y> >/ - 227 >
  - » Navets Suède. » » » » » » 398
  - d Panais » b b * » » ' # 2128
  - Valeur totale annuelle. ! » ! 17401 * 18481 b 17493 y> 35673
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- - tableau II. Ferme à sewage de Birmingham.
  - Compte des recettes et des. dépenses du 1er septembre 1867 au 1er septembre 1871.
  - RECETTES. années. DÉPENSES.
  - Produit ' de la yente des récoltes. - DATES. ' • -- 2 Loyer et impôts. Salaires. Instruments et matériaux. - Semences. Location de chevaux. Intérêt sur Temprunt et amortissement. TOTAL.
  - fr. J7.401 18.481 .17.493 35.673 1er septembre 1867 à 1868..'-?.;.'. Id. . 1868 à 1869. ..... Id. 1869 à 1870 ‘. Id. .. 1870 à 1871 Totaux.............. ' fr. 10.376 ' 24.245 23.231 24.446 fr. 3.919 7.200 16.800 17.825 fr. 770- : « 590 617 fr. 1.731 1.349 2.565 3.420 fr. » » ' 2.246 10.061 fr. » 4.062 9.092 11.156 fr. 16.796 36.856 54.524 | . 67.526
  - 89.048 . 82.298,: 43.744 1.977 9.065 12.307 24.310 ' 175.702
  - tableau III. Ferme à seiuage et essais de Birmingham.
  - Balance des comptes de la municipalité pour la ferme de Sallley, du 1er septembre 1867 au 1er septembre 1871.
  - AVOIR. ANNÉES. DOIT.
  - Produit des récoltes et loyer des prairies. DATES. Loyer et impôts. Salaires. Instruments et matériaux. Semences, etc. Frais de contentieux. Frais divers. Intérêt et amortissement. TOTAL des sommes payées.
  - fr. fr. fr. fr. fr, fr. fr. fr. fr.
  - 17.401 Ier septembre 1867 à 1868 . 10.376 62.600 9.552 1.731 5.579 8.498 )) 08.336
  - 18.481 Id. 1868 à 1869. 24.245 35.100 6.735 1.349 )) 12.634 4.062 84.125
  - 17.493 Id. 1869 à 1870. 23.231 18.800 1.287 2.565 7.722 3.911 9.092 66.608
  - 34.814 Id. 1870 à 1871. 24.446 17.825 617 3.420 14.102 10.777 11.156 82.344
  - 88.189 Totaux 82.298 J 34.325 18.191 9.065 27.403 35.820 24.310 331.413
  - 88.189
  - - ICO i CLCLICU au i ^ * a, LU • . • • Reste comme excédant des dépenses 243.224
  - 488
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- - — 489
  - Dans le tableau I, on trouve énumérées les récoltes obtenues à Salt-ley, le poids des fourrages et la valeur de tous les produits dont la moyenne, par année, a été de 22 262 fr. Ce produit moyen correspondrait à un rendement brut de 350 fr. à 500 fr. à l’hectare. On conçoit ainsi que, dans le tableau n° II, qui résume le compte des recettes et des dépenses spéciales à la ferme, le produit n’ait été que de 89 000 fr. environ pour quatre années, tandis que la dépense a atteint 175000 fr.
  - Quant à la municipalité, l’exercice des quatre années résumé dans le tableau n° III a été bien autrement onéreux. En effet, les dépenses de la ferme étant augmentées des frais de bureau en ville, de contentieux, etc., tandis que les produits des récoltes sont restés les mêmes , l’excédant des dépenses ou la perte pour la municipalité, au \er septembre \ 871, atteignait 243 000 fr.
  - C’est là un bien médiocre résultat en présence de la richesse fertilisante du sewage de Birmingham, que l’on n’a pas craint de fixer à lo millions de francs, et dont M. Hope, quoi qu’il en soit, évalue l’utilisation comme produit d’arrosage sur des surfaces suffisamment étendues, à 3 millions de francs. Il y a lieu de se réjouir de la contrainte imposée à là ville de Birmingham, de mettre fin à une pareille dilapidation. Comme M. Fowler le faisait remarquer dans sa communication â l’Association des Sciences sociales, réunie à Birminghanren 1869, il eût fallu disposer d’au moins 400 hectares de surface pour utiliser d’une manière rationnelle le sewage épuré par décantation1. î
  - Lodge-Farm. On connaît sous le nom Lodge-F'arm la ferme sur laquelle la Compagnie concessionnaire des eaux d’égout de la rive nord de Londres poursuit, depuis 1866, des essais de culture par l’irrigation. En attendant que les eaux d’égout de cette rive, recueillies à l’émissaire de Barking, fussent conduites par un aqueduc de 60 kiîoijnètres jusqu’aux relais de mer de Maplin, la Compagnie, formée par MM,; Hope et Napier, voulut le plus tôt possible instituer des expériences en| grand, destinées à convaincre le JBoard of marks et les actionnaires, des avantages dus à la culture par l’arrosage. Nous verrons plus loin que, malgré les succès établis à Lodge-Farm, les résultats convoités n’ont pas'été obtenus, par suite des complications financières de la Compagnie, de la retraite prématurée de son promoteur, M. Hope, et d’autres motifslindépendants de l’irrigation. A | j r
  - Nous nous bornerons ici à rendre un compte détaillé de l’exploitation agricole delà ferme, d’une contenance de 80 hectares,-sur laquelle une conduite, d’une longueur de 2 kilomètres et demi, amène les eaux du réservoir de Barking. \ !i
  - I - ['
  - 1. Transactions o/ the Association for tlie promotion of social sciencë, at Birmingham. — Londres, 1869, p. 503. —.....-t—
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  - A la suite d’une première visite, en compagnie de MM. Lecouteux et Paul Decauville, délégués avec nous par la Société des agriculteurs de France, auprès de la Société royale d’Agriculture d’Angleterre, à Leices-ter, nous décrivions Lodge-Farm1. Nous emprunterons textuellement à cette description la première partie de la notice consacrée à son exploitation.
  - « M. Chalmers Morton, rédacteur de YAgricultural Gazette et auteur d’ouvrages estimés d’agriculture, chargé par la Compagnie concessionnaire de prendre la direction des travaux de Lodge-Farm, a consigné, dans un rapport publié par le recueil de la Société d’agriculture de Bath, les résultats de l’utilisation de 300 000 mètres cubes d’eau en 18672. C’est à ce rapport que je désire puiser pour faire connaître les détails des expériences concluantes de la Compagnie métropolitaine3.
  - « Les 80 hectares que comprend Lodge-Farm sont formés, pour la plus grande partie, de terrains extrêmement pauvres, à sous-sol de gravier, perméable sur une profondeur de 3 à 4 mètres, et, pour une petite partie, d’un sol argileux de meilleure qualité, mais peu profond, reposant sur le gravier. La surface est presque de niveau, la différence entre les deux cotes extrêmes atteignant 6 mètres. La plus grande moitié de la ferme, au-dessus du niveau actuel des eaux d’arrosage, était, en 1866-1867, en culture ordinaire , dont l’assolement embrassait 16 hectares de blé, 1h,6 d’avoine, 8hectares de pommes de terre, 8 hectares de man-golds, 4 hectares de choux et 5 hectares de prés. Le reste était destiné à l’irrigation, ou occupé par les bâtiments de la ferme et les vacheries.
  - « Le conduit, qui part de Barking Creek et débouche sur le point culminant de la ferme, a 0m,38 de diamètre; il est en tôle, porté sur des chevalets. Une pompe installée à l’émissaire général élève les eaux, avant qu’elles pénètrent dans les réservoirs, et les refoule à la cote de 10m,6. Ces eaux, à couleur grisâtre, d’une odeur fétide, bien que faible (sauf après les grosses pluies succédant à la sécheresse, qui entraînent les résidus des égouts), sont reçues à Lodge Farm dans des caisses de 10 mètres cubes, et écoulées dans un bassin spécial T (fig. 1), d’où l’on extrait le dépôt quatre ou cinq fois par an. Nous représentons cette disposition dans la figure %, où l’on remarque :
  - « En A, la caisse dans laquelle les eaux d’égout débouchent par le tpbe en fer K, venant du conduit;
  - 1. Journal d’agriculture pratique, 18 68, t. II, p. 197.
  - 2. An Agricultural expérience of 300,000 tons of North London Sewage, 1867, by J.
  - Chalmers Morton. — London, 1868. s
  - • 3. M. Chalmers Morton appelé, en septembre 1867, à faire partie de la Commission officielle d’enquête sur les rivières, avec M. Frankland, a été remplacé dans la direction de Lodge Farm par l’honorable M. Petre, membre du conseil d’administration de la Compagnie.
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  - « En B, le réservoir dans lequel se déposent toutes les matières solides;
  - « En G, le réservoir dans lequel les eaux, débordent après dépôt en B;
  - «En D,le canal menant les eaux au réservoir!, et de là, par les rigoles, dans toutes les parties de la ferme ;
  - « En E, une vanne ou écluse permettant aux eaux de se rendre dans la rigole principale G- et dans les rigoles latérales H, H, H.
  - « Le débit est de 250 à 300 mètres cubes par heure. Les rigoles sont creusées à ciel ouvert dans le sol, bien que, sur quelques pièces, on ait employé des rigoles en sapin goudronné.
  - 48 ,
  - Fig. 1. — Plan des irrigations de lodge-Farm.
  - « Avant de songer aux travaux d’irrigation, M. Chalmers Morton a fait drainer cette partie de la ferme destinée à l’arrosage, c’est-à-dire les 36 hectares, d’un niveau supérieur à celui des réservoirs. Bien que le sol
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  - fût assez perméable pour absorber les eaux pluviales, sans recourir au drainage, M, Morton crut devoir faire établir deux drains principaux à 2m,15 de profondeur, avec tuyaux de 0m,18, dans la direction de deux plis qu’offrait le terrain, à une distance d’environ 360 mètres l’un de l’autre. Ces drains collecteurs, qui débouchent en 0 et O' presque paral-lèment, et sont figurés (fig. 1) par deux lignes ponctuées, sont recoupés, à des intervalles de 80 mètres environ, par de plus petits drains parallèles, de lm,80 à 2m,10 de profondeur, avec tuyaux de 0m,10. L’utilité de ces derniers, à cause de la grande perméabilité du sol, n’a pas été démontrée par la pratique; au contraire, la dépression du terrain, suivant leur direction, a offert tout d’abord des difficultés réelles pour l’épandage superficiel.
  - « De même, dans l’installation du réservoir spécial (B, fig. 2), où
  - Fig. 2. — Système de distribution des eaux d’égout à Lodge-Farm.
  - l’on fait déposer les eaux avant de les distribuer, M. Morton s’était rappelé les inconvénients causés à Rugby par le dépôt des matières solides sur l’herbe, lorsque le courant à la surface est inégal, et par la croissance des mauvaises herbes ; mais, à Rugby, les expériences avaient lieu sur des prés naturels, tandis qu’à Lodge-Farm elles se font sur des prés annuels et bisannuels, qui nécessitent un labour tous les deux ou trois ans. Toutefois, ce réservoir, dont on aurait pu se dispenser, a écarté du sol les matières solides du sewage, au profit des cultures.
  - « Trois systèmes d’irrigation ont été appliqués concurremment : le premier, adopté sur la pièce n° \ du plan (fig. 1), d’une contenance de
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  - 2 hectares, consiste dans l’écoulement des eaux par des rigoles mobiles en bois, comme à Carlisle ; le terrain était trop plat pour permettre l’arrosage par gravitation. Le second système, adopté pour les terrains à forte inclinaison, consiste en rigoles de pente, qui aboutissent à des rigoles d’égouttement pour le service des pièces immédiatement au-dessous; c’est celui d’Edimbourg. Enfin, le troisième système, pratiqué sur les terrains à pente faible (pièces n° 2 à n° 28 du plan), consiste à les disposer suivant des plates-bandes, avec deux ailes1, dont l’arête supérieure reçoit l’eau de la rigole d’alimentation , et l’arête inférieure la reprend pour la porter au colateur. Dans le plan (fig. 4) les rigoles maîtresses sont figurées par des lignes pleines, les rigoles d’égouttement par des lignes ponctuées, et les rigoles mixtes par des lignes brisées.
  - « La plupart des travaux ont été exécutés en utilisant le travail des chevaux. Sur le terrain jalonné et nivelé, toutes les lignes de pente (nos 8 à 17, par exemple) ont été recoupées par la charrue, marchant dans le même sens, et suivies par une charrue sous-sol. Quatre à cinq terrassiers par planche enlevaient à la bêche et brouettaient la terre, pour la répartir également à droite ou à gauche de chaque sillon, selon la direction de la pente, avant que la charrue revînt se placer sur la ligne de départ ; de telle sorte que la surface était dressée au fur et à mesure de l’avancement des labours. Une dernière façon servait à égaliser toute la surface.
  - « Les rigoles d’alimentation , ou irrigateurs proprement dits, aont 0m,45 X 0m,30, afin de rendre l’écoulement constant; les rigoles d’égouttement sont peu profondes, car il n’y a pas d’intérêt à ce que les eaux s’écoulent trop vite.
  - « En attendant l’achèvement des travaux d’installation, qui devaient amener les eaux dans les bassins de Lodge-Farm, ce qui n’eut lieu que fin octobre 1866, les diverses pièces furent successivement ensemencées. Mon intention n’est pas de suivre l’historique de chacune des cultures et de leurs péripéties jusque fin 1867, ce qui m’entraînerait trop loin ; aussi, je me contente de rapporter les circonstances principales relatives à chaque pièce.
  - <( Les pièces 3 et 7 (fig. 1) avaient été ensemencées en luzerne dès le mois de mai 1866; quoique la pousse fût bonne, les eaux n’ayant été distribuées que vers novembre, la plante, sur un sol aussi stérile, avait tellement souffert, que l’on dut défoncer les pièces et remplacer la luzerne, sur le n° 7, par des choux pommés qui réussirent à merveille ; à l’automne de 4 867, on vendait ces choux à raison de 625 fr. l’hectare, pour être mangés en vert. Quant 4 la pièce n° 3, elle fut ensemencée en ray-grass au printemps de 4 867, et elle a donné une très-belle récolte.
  - 1. Ces plates-bandes ont de 45 à 50 mètres de largeur et 0m,18 de hauteur. Les ailes ont 24 mètres environ de largeur et une pente de 1/140®.
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  - « La pièce n° 4, ensemencée en brôme de Schrader, dès juin 1866, ne s’annonça pas bien; quoique les vides fussent ensemencés de nouveau, la récolte aux meilleurs endroits fut très-médiocre. La tige et la feuille étaient tellement dures, que les vaches les mangeaient malgré elles. Quant au rendement, il était si inférieur à celui du ray-grass adjoignant, que l’on se décida, au mois d’août 1867, à défoncer la pièce et à y planter des choux, à 0m,35 de distance. Ces choux, arrosés trois ou quatre fois à quinze jours d’infervalle, furent enlevés en octobre, après avoir produit plus de 600 fr. par hectare.
  - « Les pièces 5, 6, 8 et 9, 10 à 52 (sauf les nos 49 et 50) furent ensemencées en ray-grass, à partir du mois de juin jusqu’au mois d’octobre 1866. Celles qui furent semées de meilleure heure donnèrent une seconde coupe au mois de novembre 1866, qui devint si lourde et si épaisse, pendant le mois exceptionnellement doux de décembre, qu’on résolût de la faire manger en vert aux vaches ; le poids représentait de 15 à 17 tonnes et demie à l’hectare. On continua à couper, en décembre, de 1 hectare à 1 hectare 1 /2 par semaine. Malheureusement, les gelées qui survinrent attaquèrent les racines mêmes de l’herbe coupée et compromirent plusieurs hectares, notamment dans les pièces nos 9 à 13 ; partout où l’herbe était succulente et copieuse, partout où la faux avait rasé le sol de plus près, le dommage fut très-sérieux. On chercha à réparer le mal au printemps, en ensemençant de nouveau; mais, pendant tout le cours de 1867, ces prairies de ray-grass, éprouvées par la récolte surabondante de décembre, donnèrent des coupes amoindries. Quant aux pièces semées en octobre 1866 (nos 28 à 51), l’herbe, à peine naissante, supporta admirablement la gelée, bien que celle en pleine croissance eût souffert.
  - « Pendant tout l’hiver 1866 à 1867,1e sewage fut distribué d’une manière plus ou moins continue, dans la pensée que l’irrigation contribuerait à protéger les plantes naissantes contre le froid, et à activer leur développement. M. Morton ne craint pas, toutefois, d’exprimer son avis sur l’inutilité de cette pratique, et d’affirmer qu’il y a inconvénient à distribuer des eaux en excès, aux époques où les plantes n’en exigenl pas. Si les rendements n’ont pas été plus considérables à Lodge-Farm, par rapport à la quantité de sewage répandue en 1867, c’est en partie attribuable à l’emploi de quantités excessives pendant les mois de janvier à avril. D’ailleurs, les rigoles commencèrent par absorber des masses considérables d’eau qui pénétra dans le sous-sol sans aucun profit pour la surface. Ainsi, sur les quantités distribuées chaque semaine, soit 7 500 mètres cubes en moyenne, pendant les neuf premières semaines de 1867, la plus grande partie fut écoulée en ]jure perte. Enfin, on avait compté que, pour la moitié des pièces, l’eau pourrait servir deux fois et même trois fois avant d’être absorbée ; or, le sol s’est montré si perméable que c’est à peine si l’eau a pu être recueillie pour servir à un second arrosage.
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  - <c Pour compléter la description des cultures en 1867, il suffit de dire que les pièces 1, 3 et 7 furent ensemencées en ray-grass aux mois de mars et d’avril. Dans la pièce n° 1, dressée parfaitement de niveau, on réserva une bande de 20 ares, cultivée par parcelles en céleri, en luzerne, en pommes de terre, en lin et en oignons faisant suite aux pommes de terre. Ces parcelles, qui n’avaient reçu que du sewage pour tout engrais, ont donné des récoltes des plus satisfaisantes. Sur la pièce n° 2, de 20 ares de superficie, on sema des mangolds en mai, que l’on repiqua en juillet; on distribua en trois fois, pendant l’été, 550 mètres cubes de sewage, soit 2750 mètres cubes à l’hectare, et l’on bina après chaque arrosage; la récolte faite en octobre pesait 18 250 kilogr., soit plus de 90000 kilogr. à l’hectare. Une petite partie de ce champ avait été fumée avec du fumier; le résultat ne fut pas meilleur. Dans un autre champ, qui avait r$çu à l’hectare 50 tonnes de fumier d’étable, plus 600 kilogr. d’un mélange de superphosphate, de guano et de sel, le rendement en mangolds n’atteignit que la moitié de celui obtenu par les eaux d’égout seules.
  - « Passons maintenant au ray-grass d’Italie, qui a servi à l'alimentation de 200 à 250 vaches pendant le printemps et l’été de 1867. Les vaches, réparties au nombre de 70, dans les bâtiments de la ferme, et, pouf le reste, dans les étables désignées par les lettres D, E, F et G du plan (fig. 1), ont reçu de 50 à 75 kilogr. d’herbe par tête, outre les autres aliments. Chaque tombereau d’herbe conduit aux étables a été pesé, dé manière à connaître exactement la quantité d’herbe coupée et consommée par jour et par semaine.
  - « Quant au volume d’eau pompé dans le réservoir, on savait exactement la jauge du bassin d’alimentation; on a dû toutefois évaluer le volume d’eau distribuée, en se basant sur la durée du travail de la pompe et de l’écoulement, et sur la surface d’épandage. C’est ainsi qu’a été établi le tableau suivant du produit en herbe et du volume d’eau distribué, depuis janvier jusqu’à fin novembre 1867 :
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  - SEMAINES. VOLUME de sewage employé. POIDS de ray-grass coupé.
  - mètres cubes. 1 tonnes.
  - Janvier . .. 26 8.090 »
  - Février 2 14.710 ))
  - — 9 1.150 »
  - — 16 11.890 ))
  - — 23 10.360 ))
  - Mars 2 8.700 ))
  - — 9 600 »
  - — 16 4.730 »
  - — 23 600 »
  - 30 12.920 »
  - Avril . . 6 9.450 2
  - 13 9.650 . 16,5*
  - — 20 7.550 40
  - _ 27 1.970 35,5
  - Mai ; 4 7.120 49
  - 11 2.000 107,5
  - 18 10.900 100
  - _ 25 13.100 55,5
  - Juin #, 1 11.300 83,5
  - _ 8 10.200 62,5
  - _ 15 6.900 96
  - — 22 5.050 132,5
  - —« 29 6.250 142,5
  - Juillet 6 10.300 124
  - 13 8.850 122
  - 20 8.800 119
  - 27 9.900 120
  - Août .. 3 9.250 133
  - 10 7.400 112
  - 17 6.450 73
  - . 24 4.150 80
  - 31 6.050 86
  - Septembre. 7 7.300 90
  - " 14 8.540 89 '
  - 21 7.100 83
  - ' _ 28 7.150 35
  - Octobre 5 6.450 34
  - 12 7.100 45
  - 19 5.100 40
  - _ 26 1.600 39
  - Novembre ; . . 2 2.000 46
  - 9 1.050 40
  - l 16 » 31
  - 23 700 24
  - — 30 » ))
  - Total 296.430 2.488
  - « Il ressort de ce tableau que, pour 296,000 mètres cubes de sewage, on a récolté, sur 22\66 de prés, 2500 tonnes de ray-grass. En réduisant, par suite de l’absorption des eaux par le sous-sol, le volume d’eau employé réellement, à 250000 mètres cubes; en défalquant les pièces 1,
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  - 3, 43, 49 et 50, plus les 4 hectares et demi en dessous "de F (voir le plan) ensemencés au printemps, et n’ayânt commencé à produire qu’en juin, etc.; en tenant compte enfin des pertes dues à la gelée, sur un certain nombre de pièces coupées en décembre 1866, on établit facilement un rendement de 3 250 tonnes d’herbe, soit de 150 tonnes par hectare. C’est du reste le rendement constaté sur douze des pièces offrant une surface de 5b,30, et ayant eu leur plein de coupes dans l’année 1867.
  - « Une condition essentielle pour obtenir ce résultat, que sanctionne l’expérience de 1868, c’est de maintenir le ray-grass erl pleine végétation, c’est-à-dire qu’il faut le défoncer, après un certain temps d’arrosage, et le semer plus souvent qu’on ne l’a fait jusqu’alors. En effet, tandis que l’on a récolté sur des prés ensemencés en avril, après 6 ou 7 arrosages, en quatre coupes, près de 120tonnesderay-grass à.l’hectare, on n’a obtenu pour d’autres prés ensemencés l’année précédente (août 1866), après 10 arrosages, en sept coupes, que 150 tonnes, soit 30 tonnes en plus; et il a fallu défoncer ces derniers, à peu près épuisés. Le ray-grass soumis à l’irrigation a la vie courte, et il périt, quelque engrais qu’on lui donne, après dix-huit mois de végétation. Il reste à savoir s’il convient de laisser en jachère, tout en arrosant le sol ou en le fumant, ou d’ensemencer tout de suite. M. Morton pense qu'après dix-lmit mois de ray-grass, il y a avantage à obtenir une récolte de pommes de terre hâtives pour l’été, ou de choux pour l’hiver, de fumer fortement et de semer de nouveau à l’automne, ou au printemps suivant.
  - « Sur un des champs de Lodge-Farm (n° 1442 du plan), où l’on avait semé du blé et donné 3 arrosages en temps sec, au printemps et au commencement de l’été, avant l’épiage, on obtint 38 hectolitres et demi à l’hectare et 16 de paille ; tandis qu’à côté de cette pièce, sur un sol de composition identique, on ne retira, sans engrais, que 26 hectolitres de grain et 10 de paille.;
  - « L’ensemble de ces résultats, de nature à inspirer une plus grande confiance au Conseil métropolitain, a été plus que confirmé par ceux de l’année 1868,'qu’il m’a été donné de voir. J’expliquerais difficilement la sensation que nous avons éprouvée à la,suite de nos excursions dans les fermes du centre de l’Angleterre et des environs de Barking, où tous les prés avaient jauni ou brûlé, sous l’influence d’une sécheresse persistante, lorsque nous nous sommes trouvés, mes collègues et moi, dans cette oasis à végétation luxuriante, où tout était dû à l’action combinée de l’eau fertilisante et du soleil. Le contraste était bien fait pour nous surprendre en cette année exceptionnelle. Quant aux objections soulevées si souvent, et avec tant de persistance, contre Uirrigation avec le sewage, soit parce qu’elle crée des marais pestilentiels, soit parce qu’elle convient exclusivement aux herbages de mauvaise qualité, venus sur des sables et sous des climats froids, nous aurions simplement désiré voir les contradicteurs à nos côtés.
  - 33
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  - « Ici, en effet, bien que la chaleur fût excessive et que les eaux livrées par le service du matin de la grande ville répandissent, à l’heure de notre visite, une odeur nauséabonde de gaz acide sulfhydrique, pour quiconque approchait du réservoir, nous ne pouvions percevoir la moindre odeur dans les champs en arrosage, ou arrosés de la veille. Après avoir pénétré le sol, l’eau sortait avec une limpidité parfaite. Ici encore, nous trouvions sur pied des cultures vigoureuses de turneps, de mangolds, de moha, de lin, de betteraves, de choux, d’oignons, de panais, de pommes de terre, des champs de fraises et des céréales de premier choix, tout cela venu sans autre engrais, ni amendement, que celui fourni par le sewage.
  - « Les mangolds, qui avaient déjà reçu deux arrosages de 1 000 mètres cubes, dont le premier à la levée des plants, étalent de toute beauté et promettaient une récolte de plus de 120 tonnes à l’hectare. La variété rouge, plus pivotante et plus longue que la variété jaune globulaire, semblait plus ravinée par les eaux; mais le régisseur, M. Avis, n’en attendait pas moins une bonne récolte.
  - « La betterave, cultivée pour la première fois sur la ferme, avait reçu deux arrosages abondants, et, bien que les racines obtenues des semis eussent meilleure mine que celles repiquées, elles annonçaient pour la fin de septembre un magnifique rendement.
  - « La luzerne avait donné trois coupes; le moha approchait de sa maturité; le lin, après deux arrosages en mai et en juin, était très-fourni ; les choux, après quatre arrosages, étaient de toute venue. Enfin, nous avions sous les yeux un champ de fraises d’un hectare qui avait donné en juin des fruits pour lesquels on avait remporté des prix aux concours de Chelmsford et de Regent’s Park à Londres, et que l’on avait expédiés en partie pour la consommation de Paris. Cet hectare de fraises avait produit près de 4,500 francs.
  - « Les céréales encore sur pied se distinguaient par leur vigueur. Le blé venu après blé (et qui devait être suivi de turneps) avait été coupé en partie et rendait au battage de 43 à 46 hectolitres; il mesurait près de 1m.80 de hauteur. L’avoine (1 hectare), battue le 15 juillet, avait rendu 50 hectolitres et mesurait de 1m.50 à 1m.60; le seigle enfin (2 hectares), battu également depuis quelques jours, rendait plus de 45 hectolitres»
  - « Quant aux 55 hectares de ray-grass, qui avaient reçu de 8 à 9 arrosages depuis le mois de février, on venait de faire la 5e coupe, et l’on comptait, avant l’hiver, en faire 3 oü 4 autres. Chaque arrosage représente de 650 à 750 mètres cubes à l’hectare, et l’on en donne deux par coupe. Nous rappelons que les prés en ray-grass ne se gardent pas plus d’un an et demi et qu’on les défonce à la profondeur de 0m.15 à 0m.30. Quand on doit défoncer, on coupe jusqu’à la Noël; quand le pré doit être gardé
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- - pour l’année suivante, on arrête la coupe en novembre, c’est-à-dire qu’on en fait une de moins. *
  - « Comme il n’y a aucun intérêt à faire du foin, à cause du voisinage des nourrisseurs de Londres et de l’alimentation des vaches de Lodge-Farm, on vend, ou l’on consomme tout'en vert.
  - « Le fourrage vert, d’après des traités conclus à l’avance avec les nourrisseurs, se vend au prix de 35 fi\ la tonne, bien que le prix sur le marché soit de 44 fr. Les nourrisseurs emploient le fourrage sans le couper; il n’y a que certains engraisseurs qui le coupent, pour le mélanger avec de la paille. Nous avons trouvé à Lodge-Farm 70 vaches qui fournissent du lait en moyenne pendant six à huit mois; la stabulation est permanente; on ne met les vaches au vert que lorsqu’elles cessent de donner du lait. Quant aux veaux, on les vend dès qu’ils ont quelques jours. Les vacheries peuvent être citées à juste titre pour leur excellente disposition; elles contiennent chacune de 18 à 20 têtes. La ventilation, malgré la chaleur du plein jour, y est parfaite; les déjections sont recueillies sur une litière de sciure de bois qui est évaluée, comme engrais, à 5 fr» le loaâ; les purins s’écoulent par des caniveaux dans une citerne, d’où on les pompe pour les mélanger avec les eaux dJégout.
  - « Le lait est envoyé de Lodge-Farm, deux fois par jour, à Londres, où il est vendu en gros, au prix de 22 à 25 centimes le litre, et au détail à 40 centimes le litre. Ce lait, débité à Portman square (Londres), directement par la compagnie, ne le cède en qualité à aucun autre et s’est déjà acquis une réputation parmi les consommateurs.
  - « On le voit, l’emploi des eaux d’égout à la dose de 8,000 à 10,000 mètres cubes à Fhectare peut entraîner à des modifications radicales de l’assolement en usage, et même le décider uniquement, d’après le marché, comme lorsque l’on a recours aux engrais chimiques.
  - « Une autre conséquence des essais de Lodge-Farm, qu’il importe de noter, c’est que, dans les conditions d’un sol en pente, on peut installer le système d’irrigation par rigoles, à moins de 100 francs par hectare. Pour des terrains de niveau, il faudra dépenser de 250 à 300 francs; mais alors les travaux de nivellement deviennent permanents et n’exigent pas de renouvellement annuel. Enfin, un seul homme suffit à l’épandage de 300 mètres cubes à l’heure, ou de 4 hectares par jour, avec la plus grande facilité.
  - « Depuis ces essais, sept fermiers des environs, sur le parcours des 1 conduites, ont commencé les arrosages. Le débit du sewage utilisé par la compagnie atteint actuellement de 4 à 5,000 mètres cubes par jour.
  - « La démonstration de Lodge-Farm est aussi complète que possible. La question de salubrité y est résolue, sans craintes chimériques de foyers d’infection. Les cultures, autres que celles du ray-grass, ont réussi au delà de toutes espérances, pendant deux années aussi disparates que possible, bien qu’on eût prétendu que les prairies permanentes pouvaient
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- - S 00 —
  - seules absorber d’aussi fortes masses d’eau fétide. Quant aux fourrages des prairies artificielles, on ^ a obtenu, en plus du produit nécessaire pour payer le loyer et les frais ordinaires de la ferme, une tonne de ray-grass en vert par chaque 100 mètres cubes de sewage employé. Assurément, cette tonne de fourrage, aux portes d’une grande ville où on se la dispute, a une valeur plus grande que celle du même fourrage produit loin des centres populeux ; mais dans les conditions établies par l’expérience de Lodge-Farm, il n’y a pas de fermier qui ne puisse, au prix de 10 centimes la tonne ou de 75 francs pour l’arrosage d’un hectare1, trouver un gros bénéfice à utiliser les eaux d’égout. Telle est la conclusion de M. Morton et la nôtre également.
  - « Qu’est-ce qui empêchera, d’ailleurs, en employant le sewage, de cultiver la même plante pendant plusieurs années sur le même terrain, ce que l’on fait pour leray-grass bisannuel? Pourquoi ne sèmerait-on pas du blé tous les ans sur les mêmes pièces? Pourquoi ne profiterait-on pas de l’enlèvement d’une céréale pour préparer avant l’hiver une récolte supplémentaire de choux ou de seigle? Pourquoi enfin, avec les betteraves repiquées, comme avec les choux, ne prendrait-on pas une récolte en vert au mois de mai, pour avoir deux récoltes2? »
  - 1868 et 1869. — Après avoir écrit cet article, nous avons eu l’occasion de visiter Lodge-Farm, dans des circonstances analogues3, au mois de juillet 1869; et nous avons confirmé de visu notre première appréciation des avantages considérables créés par l’irrigation. M. Petre, ayant consigné dans deux rapports4 les résultats des années 1868 et 1869, nous les présenterons comparativement, sous forme de 4 tableaux, établis d’après les chiffres mêmes de ses rapports :
  - A. Culture des céréales irriguées ;
  - B. Culture du ray-grass irrigué;
  - G. Cultures diverses, potagères et expérimentales, irriguées;
  - D. Cultures non irriguées de la ferme.
  - 1. Ce prix est basé sur un arrosage de 750 mètres cubes d’eau à l’hectare.
  - 2. Ceci a été fait depuis, comme le montreront les résultats de 1868 et 1869.
  - 3. Délégation de la Société des Agriculteurs de France à Manchester. >
  - 4. Report for the year ending 31 August 1868, upon the Lodge Farm, Barking, by the Hon. Henry W. Petre, London, 1868. — Notes for the year ending 31 August 1869, by the Hon. H. W. Petre, London, 1869.
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- - Tableau A.
  - Culture des céréales irriguées à Lodge-Farm. 4868 et 4869.
  - CÉRÉALES.
  - VARIÉTÉS.
  - ETENDUE
  - des
  - pièces.
  - ÉPOQUE
  - de
  - l’ensemencement.
  - Nombre.
  - ARROSAGES.
  - ÉPOQUE.
  - Volume à l’hectare.
  - EPOQUE de la
  - récolte.
  - Produit à l’hectare.
  - Grain. Paille.
  - HECTOLITRE. Poids
  - 1868.
  - Valeur sur marché.
  - OBSERVATIONS.
  - hectares. | 4,85 m. cub. hectol. k. k. / fr. c. 1
  - Blé. Red Octobre Mars et avril, j 1100 j Mi-juillet. 39,50 4300 78,5 ' 23 21 1
  - — Whilerough...1 et novembre. 1 à 1200 ! à 25 78 i
  - . S Mars, avril ) Juillet.
  - Avoine, d’hiver.. .. 1,00 Octobre 3 et partie juin, j 1200 57,48 4300 » 11 60
  - Seigle 1,62 Octobre 2 Mars et avril, j O O o O CN Id. 43,00 4000 71,7 17 18
  - Avoine , noire 1,21 Fin mars, • après choux. 2 ( Mai et juin. 1000 26 juillet. 43,00 )» » H 40
  - Id. noire Fin février, i après ray-grass. _ Par infiltration. — Id. 57,00 » » 11 40
  - 186 9.
  - Blé, 3e année. 1 1 1
  - — Taunion ( Novembre, I 26,04 1
  - — Longstravv. .. . — Nursery...... : un | 898 litres 1 de semences. 1 3 Mars, avril et partie.mai et juin. *1800 — 31,65 24,24 \ 4000 * 76,00 » <
  - — Red ' 24,24 [
  - Avoine, d’hiver.. . . 0,81 j j Fin octobre, j après mangold. 2 Mars et avril. 1200 à 1500 , Août. 35,90 >î "51,10 » !
  - 1 2 Mai et fin mai. — — 30,53
  - Orge. Chevalier... . 2,42 j Mars, < après turneps. 3 \ Mai et fin mai, | et avant épiage. — 35,90 » *64,0 » j
  - 1 0 t Non arrosé. — — 25,14 » 1
  - Orge. Essais 0,40 0,40 i 8 avril. 1 Mai. — 10 août. 43,10 R » ))
  - Id. Essais J 9 mai. 1 Juin. — Fin août. 44,00 » I » »
  - née précédente.
  - 1 de gravier ; id.
  - Id.
  - Sol de gravier.
  - on arrosé directeme mais profitant des infiltrations de sewage.
  - Des trois années consécutives de blé, le premier blé seul n’avait pas été irrigué. Il était venu sans engrais sur un sol de gravier.
  - Mauvais aspect durant
  - cédé. Excellent aspect jusque vers juillet.
  - Bon aspect de la récolte. Moins bon aspect. Id.
  - Les nombres marqués d’un 4 ont été fournis par M. Hope.
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- - 502 —
  - Les résultats consignés dans le tableau A démontrent d’une façon concluante l’avantage de l’irrigation pour les céréales, contrairement à ce qui avait été avancé (3e rapport de la Commission royale du sewage, 1865). On pourrait objecter qu’en 1868, année de sécheresse exceptionnelle, il était naturel d’espérer d’excellents résultats de l’irrigation ; mais il y a lieu de faire observer que le blé et le seigle ne reçurent aucun arrosage après le mois d’avril, et jusqu’alors la saison avait été ordinaire, la température restant moyenne. L’année 1869 répond d’ailleurs à l’objection. En tous cas, M. Petre pense que la saison a moins d’influence sur la végétation que le choix de l’époque de l’épandage. C’est ainsi qu’il croit pouvoir recommander, dans le cas du blé, de ne pas arroser après l’épiage; pour l'avoine, la recommandation n’est pas aussi essentielle, pourvu qu’on empêche la verse.
  - Tableau B. — Culture du ray-grass irrigué à Lodge-Farm. 1867 à 1869.
  - ANNÉES. SURFACE VOLUME PRODUCTION DE RAY-GRASS
  - déjà en ray-grass et coupée. totale. employé de sewage. au 20 juin. du 20 juin au 1cr septembre. totale pour Tannée
  - 186C-6T 1867- 68 1868- 69 hectares. 2,5 7,8 » hectares. 22,66 20 21,44 m.cub. 279.000 204.000 240.000 tan. 760 892 » tonn. 484 260 » ton. 124 4 1152 1800
  - Ce tableau donne lieu à quelques observations de détail. Sur la surface totale en ray-grass de 1866-67, seulement 2 hectares et demi avaient été coupés à fond en 1866, tandis que sur la surface totale de 1867-68, 7 hectares et un tiers avaient été coupés à fond l’année précédente, et un grand nombre de plants ayant péri au bout de l’année, la récolte du 20 juin au 1er septembre avait souffert. Aussi la récolte totale était-elle inférieure la seconde année à celle de 1866-67.
  - Sur les 21 *,44 de 1868-69 :
  - 5^ ,06, ensemencés en septembre 1868, ont fourni, en 6 coupes, 478 t. 4 ,25 ~ — — — 372
  - 0 ,80, ensemencés au printemps 1869, — 3 45,5
  - 1 ,00, — — — — 59
  - Ainsi, pour le ray-grass semé en septembre, la moyenne de chaque coupe était, pour l’année, de 146 à 157 tonnes à l’hectare, tandis que pour le ray-grass semé au printemps la mêriie moyenne était de 190 à 196 t.; ce qui confirme l’observation, déjà présentée, de ne pas garder les prés en ray-grass plus d’un an et demi, à cause de l’excès de végétation de la première année quand on sème à l’automne, ou des six premiers mois, quand on sème au printemps.
  - En 1869, la première coupe du ray-grass avait lieu en février, et les autres coupes se succédaient de quatre en six semaines.
  - Le tableau C reproduit les résultats des cultures diverses, potagères et expérimentales, soumises à l’irrigation.
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- - Tableau G. — Cultures expérimentales irriguées de Lodge-Farm, 1868 et 1869.
  - ÉTENDUE ÉPOQUE de ARROSAGES. ÉPOQUE PRODUIT A L'HECTARE.
  - CULTURES.
  - des 0> f-> Époques. de la QUANTITÉ VALEUR
  - VARIÉTÉS. Sièges. l'ensemencement. X2 a RÉCOLTE. -—-—
  - O obtenue. évaluée. obtenue. évaluée.
  - 1868.
  - hectares. hectolitres fr. »fr.
  - Millet. long 0,13 0,20 26 mars. ,— avril. — 32,3 -
  - Lin. avril. juillet. 21,5 - - -
  - Panais 0,40 i — 2 — - 1080
  - Pommes de terre, Shaw-Regent-Rock 22 février. 2 juin ut juillet — 1100k à 2000 — —
  - Betterave 0,20 avril. 2 50,000^
  - 1111 cLOU La à 60,000
  - Oignons, 0,20 mars. . - août. _ 187 5 —,
  - Chou rouge. . . 0,20 10 avril planté, mai. 3 août. 1020
  - Chou de Milan 0,60 0,20 3 — fin août, 1080
  - Chou ordinaire mars. 3 — juin. —• — 1100
  - Chou-fleur „ 0,04 2,60 ... — — 2500
  - Navet, juillet. 1 septembre. -- 680
  - Mangold , globe rouge et avril, mai et août.
  - jaune 1,20 avril. 3 fin août. ~ 100 ‘ — —
  - Fraises 0,80 3 4680
  - OBSERVATIONS.
  - Récolte vendue aux prix les plus élevés du marché.
  - Les betteraves irriguées ont été reconnues plus riches en sucre qu’aucunes autres traitées à Lavenham.
  - Les plants délicats au début résistent mal au sewage. Application difficile.
  - Deux ou trois arrosages remplacent avantageusement une fumure des plus fortes avec fumier, lors même que la saison est suffisamment pluvieuse.
  - Récolte dérobée après avoine et seigle.
  - Récolte faisant suite au ray-grass irrigué.
  - Fumé avec fumier, puis arrosé. Le fumier qui a pour objet de prévenir l’encroûtement des plants, et plus tard des fruits, pourrait être remplacé par de la paille ou de la bruyère. Très-belle récolte.
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- - Tableau G. — Cultures expérimentales irriguées de Lodge-Farm, 1868 et 1869. (Suite.)
  - î» ARROSAGES. ÉPOQUE PRODUIT A L’HECTARE.
  - CULTURES. ' VARIÉTÉS. ÉTENDUE EPOQUE de l’ensemencement.
  - des PIÈGES. V U Æ Époques. de la RÉCOLTE. QUANTITÉ VALEUR OBSERVATIONS.
  - a '
  - O & obtenue. évaluée. obtenue. évaluée.
  - 1869.
  - hectares. hectolitres fr. fr.
  - Millet long — mars. — — fin août. 28,7 — — —
  - Panais - - 2 _ _ 1800 Excellente récolte ; supérieure à celle ob-
  - Pomme de terre, Dalma-
  - 0,30 mai et juin 22501 fin juillet. *2180 tenue sur fumier, dont le transport et
  - hoy- Regent - Early - mars. 2 — — l’épandage représentent plus de 400 fr.
  - Oxford à l’hectare.
  - Betterave 3,60 avril et mai. 2 . _ Excellente récolte sur pied. Mêmes observations qu’en 1 8 68 , sur le
  - Ovjnons, de Lisbonne. . 0,40 août. » — mai. — — 1700 — choix de l’époque de l’arrosage. Les
  - Oianons, blancs 0,90 mars. » - — août. 1850 jeunes plants au printemps sont très-
  - sensibles aux gelées.
  - Qianons 0,40 après carottes, avril après blé. novembre )) . 1500à2000
  - Fèves. 3 août. - Premier essai de culture, réussi.
  - Pois hâtif, 1er essai.. . 1,40 —. — — Récolte médiocre, détruite par la gelée;
  - après avoine. enlevée en mars.
  - Pois hâtif, 2 e essai... 1,40 fin mars. — — juillet. — — —- Récolte vendue en partie, et en partie
  - gardée pour semence.
  - Haricots verts 0,20 avril. 3 _ juillet, août, -- - 2500 Premier essai ; réussi malgré saison dé-
  - favorable.
  - Choit rotiae 0,40 novembre. 5 mi-août. r- i 1540 Récolte attaquée par insectes au prin-
  - «J* temps; rétablie par sewage.
  - Chou ordinaire 1,30 septembre 3 2000 à 30001 printemps. — — 1300 — Le prix obtenu représente de 2b à 3 0 °/„
  - après ray-grass. en plus de celui des choux, venus sur
  - Navet blanc, juillet fin octobre. _ 650 à 750 fumier.
  - Carottes 0,40 1,82 après ray-grass. mars. avril après blé. 3 ! mai, juin, juillet 2500‘ mai, juin, juillet mi-août. 2300 Premier essai réussi.
  - Manyold, globe jaune. . i 3I * 110‘ — — —
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  - Pour le tableau suivant, où sont résumés les résultats de la partie de la ferme non irriguée, il importe de faire observer qu’aucun engrais n’y a été porté du dehors, à l’exception du sel marin. Le seul engrais employé provient des étables et du pacage.
  - Tableau D, — Cultures non irriguées à Lodge-Farm. 1868 et \ 869.
  - CULTURES. Etendue FUMURE. Époque Produit à l’hectare. OBSERVATIONS
  - des
  - pièces. de l’ensemencement. de la récolte. Quantité. Valeur. F
  - 4868.
  - Pommes de. terre, ^ • J
  - après choux.... 4,4 10700k Février. 23 juin 12500k » II rv
  - sciure litière. au 19 août. f V,'À K :
  - Id. après blé et L
  - choux 4,0 7 200k Mars. Juillet. 12500 » v’’
  - sciure litière.
  - Mangold 8,5 10 700k Avril. » 50200 » Ç 7
  - sciure litière
  - et 750 sel.
  - Blé blanc 16,0 sans engrais. Juillet. 39H,5
  - Blé rouge. ....... » » 4300 k, de paille,
  - 1869.
  - Blé, après choux... Blé, après pommes 2,2 pacage. )) » D 43b ,3 » Couché par l’orage en juillet.
  - de terre 4,0 pacage. )) » »
  - Blé, après mangold, ? .r '
  - — nursery V » )> » 41 ,4
  - — ronge 0,8
  - Pommes de terre,
  - après blé 8,0 litière. Février. Mi-août. » 1650f
  - Mangold, globe jaune. V J V 4,8 » » » 50200k } » : " • ; 1
  - C’est en se basant sur les résultats obtenus à Lodge-Farm, dans la s partie de la ferme non arrosée, ou soumise au mode ordinaire de culture, ^ que M. Petre fait ressortir l’économie du sewage; mais les avantages ; apparaissent surtout en les comparant, sans recourir à la comptabilité, v toujours si difficile à consulter, dans l’économie de la ferme. ’ ^
  - Pour le ray-grass, il est certain qu’aucune quantité d’engrais quelconque ne peut arriver à produire, par saison, 6 et 7 coupes à l’hectare, du poids de 15 à 30 tonnes chacune. Pour le mangold, il est démontré 1 qu’à l’aide de deux arrosages de 500 à 700 m. cubes à l'hectare, on obtient une récolte de 100 à 120 tonnes, au lieu des 50 à 60 tonnes que fournit une bonne fumure de fumier. Pour le blé, on peut dire que la récolte de ^867, venue sans engrais, atteignait 25 hectolitres, tandis que la récolte
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- - de 1868, arrosée, venue sur la même pièce, a fourni 39,5 hectolitres, du poids de 78 k. 5, et une forte augmentation de paille. Le sol, sur lequel ce blé a poussé, est du gravier très-pauvre; mais, en admettant qu’il fût assez riche pour produire, sans l’aide d’engrais, une récolte égale à celle de 1868, on devra porter au compte du sewage une augmentation de 14 hectolitres environ de grain et d’une grande quantité de paille. Si l’on compare le blé venu à l’arrosage avec celui de la ferme non arrosée, mais dont le sol est bien plus riche, on constate que le rendement est à peu près le même ; mais ce dernier blé suivait une récolte de mangold, qui avait reçu comme engrais près de 1,100 hect. de fumier, plus 700 kil. à l’hectare d’un mélange de guano, de poudre d’os et de sel.
  - Résumons l’année 1869 : 360,000 tonnesfde sewage ont suffi pour donner la plus grande fertilité à 49 hectares, sur lesquels 21 hectares, absorbant à peu près les deux tiers de la totalité du sewage, ont fourni une moyenne de 5 coupes, et 20 autres hectares ont porté deux récoltes. En d’autres termes, avec 360,000 tonnes de sewage on a transformé 49 hectares de terrain en 153 hectares de récoltes, produisant 80,000 fr.
  - Pour donner une idée de la rapidité avec laquelle les récoltes peuvent se succéder sous l’influence du sewage, citons un champ de pommes de terre qui avait été planté en février et fumé avec du fumier, puis récolté en juin et juillet. Pendant la levée des tubercules et au fur et à mesure, on plantait des choux qui, grâce au sewage, réussissaient à merveille, malgré la forte chaleur. Cette récolte de choux faisait place quatre mois après, en novembre, à du blé, en donnant un revenu net de 1,200 fr. à l’hectare.
  - Une autre pièce de ray-grass, ayant donné 4 coupes depuis janvier, est défoncée en juillet, plantée en navets blancs, qui seront enlevés en novembre, à temps pour le blé, en donnant 600 fr. de produit net à l’hectare. Assurément, dans des circonstances favorables et avec force engrais, ces récoltes dérobées peuvent s’obtenir sans l’aide du sewage; mais le sewage a cet énorme avantage, que la saison étant des plus défavorables, le résultat est certain.
  - Les deux années de 1868 et 1869 ont été caractéristiques pour la culture. En 1868, un été et un automne d’une chaleur presque sans précédent, et une sécheresse exceptionnelle. En 1869, un hiver extrêmement doux jusqu'en mars, puis un hiver plus Ou moins rigoureux de mars en juin, et, dès juin, une chaleur subite et excessive. Le sewage s’étant également montré d’un emploi avantageux dans ces deux années, on peut en conclure que pour la culture de la ferme, comme pour le potager, on peut recourir au sewage avec certitude de récolte abondante, avec moins de dépenses que par les procédés ordinaires. La certitude vient de la possibilité d’appliquer l’engrais juste au moment où il le faut, L’abondance est une conséquence nécessaire de l'apport de l’engrais au moment voulu. Enfin, la main-d’œuvre est épargnée par le transport sans charrois, sur
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  - un certain nombre d’hectares par jour, confié à un seul homme, de l’engrais nécessaire.
  - Les deux campagnes suivantes, du 31 août 1869 au 31 août 1871, ont fait à leur tour l’objet de rapports détaillés, adressés par M. Henry J. Morgan, directeur de la ferme, à M. R.-A. Heath, président de la Compagnie Metropolis sewageand Essex Réclamation L II serait difficile, sans quelques développements et sans s’exposer à des redites, de signaler les nombreuses et utiles informations contenues dans ces rapports. Nous préférons présenter quelques-uns des tableaux qui y sont annexés, et résumer les états généraux, comparés, des deux exercices.
  - 1869-70. — L'année 1869-70 a donné lieu à des modifications importantes dans la distribution du sewage, c’est-à-dire pour vérifier l’économie ou la perte dans l’épandage, et le débit fourni à chaque pièce. Pour cela, les rigoles principales de distribution établies dans le sol ont été remplacées par des rigoles en bois; les rigoles d’égouttement servant de communication entre les pièces successives, de façon à permettre la reprise du sewage pour le distribuer de nouveau, ont été comblées. En outre, une étable de 60 têtes de bétail a été démolie pour être reconstruite près des bâtiments; les fossés ont été comblés, des pièces en jachères ont été dressées pour l’arrosage et drainées, de façon à ramener dans l’assolement régulier de 15 à 20 hectares non irrigués jusqu’alors.
  - L’épidémie qui frappa cette année les vaches laitières, en privant la ferme d’une partie de son engrais, obligea à irriguer de 25 à 30 hectares én plus des surfaces sur lesquelles on avait compté, et cela, en augmentant la pente des rigoles maîtresses de distribution.
  - M. Morgan, pour répondre aux objections présentées contre son mode d’évaluation du débit de sewage sur chaque pièce ou pour chaque récolte, a confirmé expérimentalement les volumes calculés d’après ses tables. Il rappelle, à ce propos, que la plus grande partie du terrain arrosé étant très-perméable, la consommation du sewage est forcément plus considérable que sur un terrain plus compacte.
  - L’année 1870 avait été exceptionnellement sèche, et bien que l’irrigation eût fourni de fortes coupes de ray-grass, lorsqu’il n’y en avait pas dans cette région de l’Angleterre, la sécheresse extrême exigea de fréquents arrosages, sans augmentation correspondante dans le rendement des coupes; aussi, le ray-grass, ancien ou nouveau, semé à l’automne ou au printemps, se ressentit, après les premières coupes, de l’influence du soleil ; il devint faible et clair-semé au profit des herbes
  - 1. Report on the cultivation bij tneans of sewage irrigation of the Lodge-Farm, Barkiug; for the year ending 31st August, 1870. — London, 1871.
  - M., for lhe year ending 31"* August, 1871. — London, 1872.
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  - de qualité inférieure. Lorsque le temps se rafraîchit, l’aspect des prairies s’améliora notablement, pour indiquer que l’abaissement n’était pas dû au sol, mais bien à la saison exceptionnellement chaude que l’on venait de traverser.
  - Le tableau I fait connaître les détails de la culture du ray-grass dans cette année exceptionnelle ; 'c’est-à-dire la surface de chaque pièce, le sewage distribué, le nombre et les époques des arrosages; le nombre, les époques et les poids des coupes partielles; le poids total des coupes.
  - Le tableau II complète les données relatives à cette intéressante culture en faisant connaître, jusqu’en 1871, la production d’un certain nombre de pièces de ray-grass, depuis la date de leur ensemencement jusqu’à celle de leur défoncement, c’est-à-dire pendant une moyenne de végétation de quinze mois.
  - Pour les récoltes diverses obtenues sur la ferme pendant cette année, nous avons dressé le tableau III d’après les chiffres de M. Morgan, indiquant, par rapport au volume de sewage distribué, le produit en argent réalisé par la vente de chaque récolte et l’estimation de la valeur de la récolte restée en terre. Cette dernière’estimation a été le plus souvent fondée sur l’offre d’achat.
  - Les résultats de l’exploitation démontrent que dans une année de grande sécheresse, sur un sol très-poreux et chaud, on a tiré de 75 hectares une récolte brute de 153,000 fr. environ; et que sur 46 hectares seulement on a déversé 600 871 mètres cubes de sewage.
  - Le solde de profits et pertes s’élevant à 30 801,75 a dû être diminué de 15 821 fr. 65 pour tenir compte des pertes causées à la vacherie par l’épidémie; mais cette déduction ne représente pas la totalité des pertes. Beaucoup de dépenses avaient été faites, en effet, en vue de la production et de la vente du lait; cettevente n’ayant plus eu lieu, la laiterie n’a plus été exploitée.
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- - Tableau I. — L0DGE-FAI1M.
  - RAY- GRASS. — Détail des cultures de ray-grass arrosé du 31 août 1869 au 31 août 1870.
  - (Entre les pages 507 et 508.)
  - PIÈCES D’AOUT A OCTOBRE 1869. D’OCTOBRE \ 869 AU 31 AOÛT 1870. POIDS TOTAL ÉPOQUES D’ENSEMENCEMENT.
  - en RÀY-GRÀSS. — des coupes août 1869 à août 1870. OBSERVATIONS.
  - SURFACE en ray-grass. SE WA GE distribué. POIDS des coupes. SURFACE en ray-grass, SEWAGE distribué. NOMBRE d’arrosages. EPOQUES DES ARROSAGES. NOMBRE de coupes. ÉPOQUES DES COUPES. POIDS dos coupes partielles.
  - A hectares. 3,48 mètres cubes. 12.000 tonnes. 84 hectares. 1,29 mètres cubes. 18.340 11 1869- — Octobre, 19 au 26; décembre, 9 au 10. 1870. — Janvier, b au 6 et 9 ; avril, 25 au 27. 25 au 27 avril. kilogrammes. 12.750 10 tonnes. 0 Automne 1868 et printemps 1 869.
  - Mai, 6 au 7, 13 au 14, 23 au 24, 30 au 31. Juin, 9 au 10. O / A\) U U ù O lllcli. 13 au 15 juin. S. <6 » vOU 11.000 120 Soit (1) 2480 mètres cubes de sewage à L’hectare.
  - B n° 1 1,42 18 ' . 1869. — Novembre, 20 au 22; décembre, 10 au H. 1870. — Janvier, 5; février, 7 au 8 ; mars, 3. 1 Avril, b au 7; 21 au 23; 29 au 30. | Mai, b au 7, 11 au 13, le 27. Juin, le 6, 13 au 16, 21 au 22. j Juillet, 4 au 6, 12 au 13, 25 au 26. Août, 6 au 8. , 18 au 23 avril. 16 au 2 1 mai. 11 au 1 3 juin. 3 0 juin au 2 juillet. 23 au 26 juillet. 12 au 15 août. 22.250 28.55ü 26.350 P Août 1869. Soit (2) 21 tonnes d’herbe à l’hectare. ou 118 tonnes de sevrage
  - V) ^ 18.150 14.250 6.550 j 116 par 1 topne d’herbe.
  - B n° 2 î> 1,12 32.012 14 — — 1 1869. — Octobre, 30; décembre, 11. ] 1870. — Avril, 6 au 9, 22 au 26. 1 Mai, 4 au 7, 13 au 1 8, 25 au 26. i . i 30 avril au 3 mai. 23 au 25 mai. 15 au 16 juin. 6.700 16.450 15.275 n Septembre et octobre 1869, resemé au mois de mars 1870. Soit (3) 21480 mètres cubes de sewage à l’hectare. Soit (4) 68l,40 d’herbe à l’hectare. ou 314 mètres cubes de sewage par 1 tonne d’herbe.
  - Juin, 2 au 3, 16 au 17, 22 au 24, j Juillet, 6 au 7, 12 au 14. ' Août, le 1cr, 9 au 10. j b au 6 juillet. 26 au 29 juillet. 18 au 20 août. 13.500 13.100 5.850 71
  - C n° 1 1,45 4.300 40 0,37 2.850 8 1 1870. — Mars, le 10. ' j Avril, 7 au 8, le 18, le 27. 1 16 au 18 avril. 16 mai. 9 au 11 juin. 2.300 5.300 3.400 n Mars 1869.
  - Mai, les 7, 18 et 24. j Juin, le 1er. S < 51
  - C a0 2. ... )) J) I) 1,36 24.275 1 14 1869. — Novembre, le 27. 1870. — Avril, les 6 et 19. | 1 Mai, 2 au 4, 14 au 18, 23 au 24. Juin, 1 au 2, 10 au 13, 16 au 17, 23 au 24 le 3 0. j Juillet, 8 au 9, 31 au 25. , Août, le 1er. . 1 î 12 au 16 mai. 8 au 11 juin. 28 au 30 juin. 19 au 22 juillet. 9 au 11 août. 23.800 37.475 18.150 21.400 10.550 0 111 Octobre 18 6 9 ; resemé en mars 1870. !
  - 0 9 7A 4.450 a n ' ' " Semé en septembre 1868, resemé en août 1870.
  - . i 4fc » D > » D » 49
  - O a Q fil 5.760 1,49 24.548 11 1869. — Octobre, le 6. 1870. — Janvier, 14 au 17. Février, le 9. 28 avril au 2 mai. 20.550 20.100 18.700 « Septembre 1868 ; mars et octobre 1869.
  - Mars, le 1 6. Avril, 9 au 11, 24 au 26. Mai, 1 au 13, 11 au 12, 24 au 25. ' Juin, le 1er et le 1 3. s 28 au 31 mai. 21 au 22 juin. 113 •
  - E n° 2 . 1 77 28.343 14 t 1869. — Octobre, 30; novembre, 6 au 7, \ 1870. — Janvier, le 8. j Avril, 7 au 9, 20 au 21. j 26 au 30 avril. 18 mai au 2 juin. 16 au 21 juin. 4 au 12 juillet. 29 juillet au 2 août. 15 au 17 août.] 10.400 27.525 23.000 n Septembre 1869 ; resemé en mars 1870.
  - • l,/7 Mai, 1er au 3,10 au il. Juin, lor au 3, 8 au 9, 17 au 22, 25 au 23. Juillet, 8 au 1 0, le 15. Août, 1er au 6. u 1 28.000 21.000 (*) 7.400 117 - (*) Coupe partielle.
  - P 3,77 90
  - — ilj • yuu 90 )> » 1) » J) D ((
  - B 2,97 1869. — Octobre, le 30; novembre, le 6. 1870. — Janvier, 6 au 14 ; février, 8 au 9. Mars, le 8, le 18. Avril, 1er au 8, 14 au 16. Mai, 4 au 13, 23 au 26. Juin, 1er au 9, 14 au 16, 20 au 22, 24 au 30. Juillet, 2 au 7, 14 au 23, 25 au 28. Août, b au 9, 16 au 18. 23 mars. 3 au 12 mai. . 31 mai au 8 juin. 18.125 60.300 75.000 52.000 33.000 27.500 18.000 1) Août et septembre 18 69.
  - U D )> 81.282 19 7 ) > 2 3 au 2 8 j uin. j 12 au 1 9 juillet. 2 au 8 août, i 22 au 31 août. 1 284
  - ttOME PLOT.. 0,41 » )> 0,41 8.810 11 •1870. - Avril, 22 et 23. Mai, les 4, 1 2, 20 et 30. j Juin, les 9, 18 au 2 0, 26. Juillet, les b et 14. Août, le 1er. . 1 I 26 au 28 mars. \ 1 7 et 18 juin. / 2 au 4 juillet. | 26 et 27 juillet. [ 11 août. 3.560 9.150 5.000 7.660 2.400 ' 0 28 Mars 1870. i
  - totaux 15,08 37.410(1) 317 (2) 12,20 262.060 (3) 101 ! . M 1 834.000 (4) 1150 ~
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- - Tableau II. — Lodge-Farm.
  - RAY-GRASS. — Nombre total de tonnes d’herbe et de mètres cubes de sewage distribué depuis l’ensemencement
  - de certaines pièces, jusqu’au 31 août 1871.
  - ^ — ——" 11 PIÈGES.. Contenance des pièces. Tonnes d’herbe coupée. Mètres cubes de sewage distrib ué. Nombre d’arrosages. Nombre de coupes. Tonnes d’herbe coupée à l'hectare. Mètres cubes de sewage distribué à l’hectare. Mètres cubes de sewage par tonne d’herbe. DATES d’ensemencement des pièces.
  - B n° 1....... hectares. 1,31 tonnes. 157 mètres cubes. 52.485 24 12 tonnes.. 120 mètres cubes. 40.065 mètres cubes. 334 Semé en août 1869 ; — défoncé le 25 mai 1871.
  - B n° 2... ;... 1,12 142 59.772 24 11 . 127 53.367 421 Resemé en mars 1870 ; — défoncé le 7 juillet 18 71.
  - rj 1,36 139 33.125 18 8 102 24.350 238 Resemé en mars 18 70 ; — défoncé le 7 juillet 1871.
  - D • •••••••••• 2,74 277 104.295 16 7 102 38.060 376 Semé en août 18 70; — encore en coupe.
  - 1,18 143 31.581 24 11 181 26.763 221 Resemé en mars 1870; — défoncé le 21 juin 1871.
  - ÎEÎ • 2,97 308 94.802 22 h 8 104 31.920 308 Semé en août 1869 ; — défoncé en octobre 1870.
  - M • 8,09 573 83.657 Jer 14 2« 13 6 4 60 • 10.340 146 Semé du 3 septembre au 1er octobre 18 70.—Resemé en partie en mars 18 71 ; encore en coupe.
  - Home Plot.. . 0,41 54 14.347 22 10 131 34.992 265 Semé en mars 1870 ; — défoncé le 20 juin 18 71.
  - 1. . - ' . Mo; yenne. . . . - .288 Va
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- - 510 —
  - 1870-1871. Dans l’année 1870-1871, les travaux généraux de la ferme ont compris le drainage complet de 10 hectares et le drainage partiel d’un demi-hectare. Les drains, dans le premier cas, ont été installés à une distance de 18 mètres dans les terres les plus fortes, et de 14 mètres dans les terres légères, et à une profondeur variant de 1m,22 à 1m,80 et 2m,15. Les drains en poterie ont 0m,07, 0m,10, jusqu’à 0m,22 de diamètre.
  - Le terrain, en outre, a été nivelé ; les rigoles, dans le sol, ont été établies, ainsi que celles ên bois pour le débit du sevvage, sans l’assistance d’aucun ingénieur. L’irrigation s’est pratiquée sans qu’il fût nécessaire de diluer le sewage, ou d’en séparer les matières en suspension.
  - M. Frankland a examiné, le 5 septembre 1871, le sewage et le liquide d’égùüttement. L’analyse de ce dernier liquide témoigne que l’épuration est satisfaisante, et que les proportions d’éléments organiques y sont bien au-dessous de la limite tixée par les commissaires, pour les liquides susceptibles d’être rejetés aux rivières1,
  - LMnnée 1870-1871 a été caractérisée, d’après les termes mêmes de M. Morgan :
  - 1° Par un hiver rigoureux, suivi d’un printemps extrêmement froid, humide et long, et d’un été court et variable;
  - 2° Par l’irrigation de 65h,90 en culture;
  - 3° Par la distribution de 622,324 mètres cubes de sewage, dilué par des pluies excessives ;
  - 4° Par de très-grosses récoltes;
  - 5° Par des prix de vente exceptionnellement réduits.
  - Les résultats de l’exploitation répondent péremptoirement aux appréhensions des fermiers des environs, qui, tout en admettant les avantages considérables de l’irrigation, dans une année de grande sécheresse comme Pannée précédente, déclaraient que dans une saison humide l’irrigation serait désastreuse. En supposant que les prix eussent été ordinaires, l’augmentation des récoltes, jointe à celle de la surface arrosée, aurait donné un revenu bien autrement élevé que celui obtenu,
  - Nous avons tenu à présenter spécialement, dans le tableau IV, le produit en argent des récoltes de chaque pièce, et le produit moyen à l’hectare, par rapport aü volume total et moyen de sewage distribué. Ce produit, pour une année où le prix des récoltes a été très-faible, fournit un renseignement précieux sur la valeur minimum du revenu dés cultures arrosées.
  - La récolte d’oignons fut généralement bonne, mais tardive, de façon à faire hésiter entre une vente immédiate, le marché étant encombré
  - 1. Report on the cultivation,... of the Lodge-Farm, — Londres, 1872, page 19.
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- - Tableau III. — LQDGE- FARM.
  - Détail des Cultures et produit des Récoltes pour l’année 1869-70, par rapport au sewage distribué
  - (Entre les pages 509 et 510.)
  - PIÈCES.
  - A.
  - D.
  - E. 1.
  - E. 2. E. ..
  - G.
  - CONTENANCE
  - TOTALE
  - de
  - chaque pièce.
  - hectares.
  - 3,87
  - 2,54
  - 5,59
  - 2,74
  - 6,61
  - 3,76
  - 4,9U
  - i SURFACE SEWAGE DISTRIBUÉ. YALE UR BRUTE DES RÉCOLTES.
  - CULTURES. AFFECTÉE à RÉALISÉE ESTIMÉE
  - chaque culture. TOTAL. A L’HECTARE. en arg du 31 août ent 1369 restant en au 31 août terre 1870. TOTAL E •
  - au 31 août 1870.
  - Ray-grass hectares. mètres cubes. mètres cubes. fr. C. fr. C. fr. c.
  - 1,29 18.340 14.328 2.250 00 » 2.250 00
  - Choux 2,05 12.039 5.872 3.217 80 )> 3.217 80
  - Choux 1,72 10.872 6.357 )) 3.250 00 3.250 00
  - Betteraves 0,37 580 1.567 )) 500 00 500 00
  - Mangolds 1,99 19.904 10.002 » 2.950 00 2.950 00
  - Turneps 0,21 » )) » 12 50 12 50
  - 5.4(>7 80 6.712 50 12.180 30
  - Ray-grass 1,42 41.600 29.503 4.489 225 00 4.714 45
  - Ray-grass 1,12 32,012 28.582 45
  - Ray-grass Ray-grass 0,37 1,30 2.850 24.275 7.702 17.849 2.396 10 112 50 2.508 60
  - Kohlrabi 0,37 2.035 5.500 î) 500 00 300 00
  - Oignons. 3,49 38.670 1.111 5.000 00 3.125 00 8.125 00
  - Pommes de terre 0,37 560 1 .555 )» 375 00 375 00
  - Choux )> # » 602 05 ï) 602 05
  - Brocoli » » » 733 60 )) 733 60
  - Choux de Milan » » » 1.341 35 » 1.341 35
  - Betteraves , » y> » 804 35 » 804 35
  - Turneps » » » 535 60 » 535 60
  - 11.413 03 4.112 60 15.6,-25 55
  - Avoine. 2,02 10.305 5.101 1) 1. i 81 25 1 .7 M 1 25
  - Ray-grass 2,02 6.930 3.430 918 75 375 00 1.293 75
  - 918 75 2.156 25 3.075 00
  - Ray-grass 1,49 24 548 16 586 4,062 35 112 50 4.174 85
  - Ray-grass, 1,77 28.343 16.012
  - Brocoli 0,59 920 1.559 1.123 30 125 00 1.248 30
  - Choux de Milan....... 4,84 19.705 4.079 )) 7.500 00 7.500 00
  - Choux 1,60 6.325 3.977 3.618 40 1> 3.618 40
  - Pois 0,73 3.735 5.116 773 00 » 773 00
  - Betteraves » » » 468 75 0 468 75
  - Oignons » » » 1.086 65 » 1.086 65
  - 11.132 45 7.737 50 18.869 95
  - Turnens 3,76 12.410 3.300 )) 2.500 00 2.500 00
  - Pommes de terre... . 2,73 17.860 6.549 3.670 20 » 3.670 20
  - Ray-grass » » » 1.687 50 )) 1.687 50
  - 5.357 70 2.500 00 7.857 70
  - Choux Choux 0,45 1,75 2.725 805 6.055 460 4.962 35 750 00 5.712 35
  - Choux rouges, n° 1.. .. Choux rouges, n° 2.... 0,40 0,61 2.047 1.870 5.117 - 3.116 438 75 750 00 1.188 75
  - Carottes 1,75 8.062 4.606 2.614 35 1.000 00 3.614 35
  - Betteraves rouges 0,66 4.215 6.484 U 1.250 00 1.250 00
  - Panais 1,24 4.840 3.934 877 05 2.500 00 3.377 05
  - Semences pour plants.. 0,40 862 2.155 » 500 00 500 00
  - Mangolds » » » 656 25 » 656 25
  - Kohlrabi )> )> » 495 00 » 495 00
  - Orge )) » » 104 05 » 104 05
  - ... . 10.147 80 6.750 00 16.897 80
  - fl'. c.
  - 12.180 50 4.714 45
  - 15.525 55
  - 3.075 00
  - 18.869 95
  - 7.857 70
  - OBSERVATIONS.
  - 16.897 80
  - Après ray-grass, plantés en juin, d’une venue remarquable, 2793 douzaines pesant plus de 53 tonnes, se sont vendues plus tard 1850 francs.
  - Forte récolte, régulière.
  - Après ray-grass, plantés en avril, grosse récolte de 100 tonnes à l’hectare.
  - Cette pièce est restée en ray-grass toute l’année; la dernière coupe aura lieu le plus tard possible.
  - Cette récolte d’oignons a été la plus belle obtenue jusqu’alors. Le sewage seul étant peu approprié, on a traité une certaine partie avec du fuinier de ferme en couverture ; au début, elle s’est trouvée de meilleure venue; mais plus tard, il n’y eut pas de différence, sauf sur quelques ares non irrigués.
  - L’avoine fut semée après ray-grass, dans le but d’épuiser le sol irrigué; mais à cause de la sécheresse, elle dut être arrosée. La récolte fournit 26 hectolitres à l’hectare et 18 loads de paille.
  - Une partie de ray-grass 0 hect. 71, remontant au mois d’octobre 1869, dut être resemée; on défonça le tout restant à la mi-août, et on planta en brocoli, choux, pois, etc.
  - Ces choux de Milan se sont vendus au prix de 2470 francs à l’hectare.
  - Les turneps après pommes de terre ont résisté à la piéride qui désolait le voisinage.
  - On les a vendus au prix de 750 francs à l’hectare, l.es pommes de terre après ray-grass devaient ne pas être arrosées, mais la sécheresse obligea d’arroser. Récolte médiocre de 24 tonnes pour 3h,6.
  - La pièce G adonné d’excellents résultats. Les feuilles des carottes, arrosées le plus possible, ont aidé fortement à la nourriture du bétail et des chevaux, le ray-grass ne suffisant pas pendant l’extrême sécheresse de l’été.
  - Moitié de la récolte de panais a été vendue au prix de 3000 francs à l’hectare.
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- - Tableau III (Suite). — L0DGE-FÀ11M.
  - Détail des Cultures et produit des Récoltes pour l’armée 1869-70, par rapport au sewage distribué.
  - PIÈGES. CONTENANCE TOTALE de chaque pièce. CULTURES. Ray-grass SURFACE AFFECTÉE à chaque culture. SEWAGE DISTRIBUÉ. VALEUR BRUTE DES RÉCOLTES.
  - TOTAL. A L’HECTARE. RÉALISÉE en argent du 31 août 1869 au 3 1 août 1870. ESTIMÉE restant en terre au 31 août 187 0. TOTALE.
  - H hectares. 5,25 hectares. 2,97 2,11 0,17 2,11 » mètres cubes. 81 .282 6.320 1.250 4.600 » mètres cubes. 27.460 3.009 7.352 2.190 » fr. c. 6.354 15 » 200 00 » 834 45 fr. c. 262 50 1.875 00 50 00 250 00 » fr. c. 6.593 65 1.875 00 250 00 250 00 834 45
  - Blé.
  - Trèfle Turneps Orge
  - 7.368 60 2.437 50 9.806 10
  - I 2,83 Semences pour plants. . 0,55 360 654 » 750 00 750 00
  - Brocoli 0,76 960 1.280 » 125 00 125 00
  - Mangolds » yt » 3.750 00 » 3.750 00
  - Blé » » » » 5.375 00 5.375 00
  - 3.750 00 6.250 00 10.000 00
  - K 5,98 Choux i ,62 4 670 2.DUO 8">8 20 N ‘) N '*) 1 \
  - Fraises et oignons 1,01 4.495 4.450 1.933 85 » 1.933 85
  - Blé 0,30 970 3.233 » 2.812 50 2.812 50
  - Haricots verts 1,62 6.480 4.024 2.883 10 1.250 00 4.133 10
  - Semences pour plants.. 0,72 195 270 )) 250 00 250 00
  - Fraises, épinards, choux
  - et jachère 2,83 4.170 1.473 2.660 50 250 00 2.910 50
  - Brocoli » » )) 254 55 » 254 55
  - Betteraves D » » 4.375 00 » 4.375 00
  - 12.935 20 4.562 50 17.497 70
  - L 8,54 Pommes de terre. ... 1,62 3 680 2.285 5 983 20 2 500 0O R AS H
  - Choux, plants 0,35 180 529 » 125 00 125 00
  - 5.983 20 2.625 00 8.608 20
  - M 8,45 Blé 0,81 550 687 )) 6.562 50
  - Choux )> }> » 4.248 50 )) 4.248 50
  - Mangolds )) » )) 3.750 00 » 3.750 00
  - Turneps » » )> 250 00 » 250 00
  - Pommes de terre » » )) 781 25 » 781 25
  - Haricots . » » )> 226 00 » 226 85
  - Ray-grass., . » » » » 500 00. 500 00
  - 9.256 60 7.062 50 16.319 10
  - N. . . . . 4,25 Choux » » )) )) 2.000 00 2 000 00
  - Pommes de terre )) )) » 3.963 15 250 00 4.213 15
  - Semences pour plants. . )) )) )> » 125 00 125 00
  - 3.963 15 2.375 00 6.338 15
  - oTTr.r7;r: 2,02 Semences pour plants. . 0,40 580 1.450 )) 5U0 u0 500 00
  - Choux » » )) » 125 00 125 00
  - Turneps )) » » » 200 00 200 00
  - Avoine » » » )) 1.726 25 1.726 25
  - » 2.551 25 2.551 25
  - p 2,22 Choux 0,40 1.715 4.287 )) » ))
  - Mangolds. 0,22 9.360 4.216 » 2.500 00 2.500 00
  - Home Plot.. 0,41 Ray-grass 0,41 8.810 22.025 525 00 37 50 -562 50
  - 70,26 Totaux 67,92 500.871 » 92.708 75 60.595 00 153.303 7ô
  - fr. c,
  - 9.806 10
  - 10.000 00
  - 17.497 70
  - 8.608 20
  - 16.319 10
  - 6.338 15
  - 2.551 25
  - 2.500 00 562 50
  - 153.303 75
  - (Entre les pages 509 et 510.)
  - OBSERVATIONS.
  - Le blé est cultivé sur cette même pièce pour la quatrième fois avec le meilleur résultat. Récolte évaluée à 36 hectolitres avec 2 1/2 loads de paille. Il reçut trois arrosages : 8 mars, 4 avril, 25 avril, et partiellement le 7 juin 1870.
  - Le trèfle très-bien venu a donné deux coupes de 4200 k. chacune, et promet une troisième. Les turneps ont succédé au blé.
  - Blé semé après pommes de terre et mangolds n’a pas été arrosé, évalué à 26 hectolitres à l’hectare.
  - Excellente récolte d’oignons arrosés tardivement, avec succès.
  - Blé Tallavera de printemps évalué à 36 hectolitres et 3 loads de paille.
  - Pommes de terre après blé, plantées en mars 1870 ; comparées avec 1 1/2 hectare non arrosé mais fumé, ont donné de 22,000à25,000 liil.à l’hectare. Le prix qui avait été d’abord de 300 francs les 1000 kil, s’est abaissé à 100 francs.
  - Blé Taunton semé après mangolds, choux, etc.; réduit par places, ce qui abaisse le rendement évalué à 29 hectolitres.
  - Pommes de terre (Regents) plantées en mars 1870, sur très-bonne terre, bien fumée, ont souffert du temps.
  - L’avoine semée en 1869 avait donné 50 hectolitres à diectare, elle a été suivie par des turneps et des plants de choux.
  - Les mangolds après prairie s’annoncent très-bien.
- p.n.n. - vue 519/899
- - par les produits des fermes non arrosées, et une vente tardive, le marché étant moins bien approvisionné. On adopta ce dernier parti, mais les prix baissèrent, et la main-d’œuvre, vu l’humidité de la saison, renchérit beaucoup.
  - Le blé, là où il avait été cultivé depuis 5 ans, souffrit de la verse; il ne donna que 27 hectolitres à l’hectare et beaucoup de paille. L’avoine rendit 57 hectolitres de bonne qualité et beaucoup depaille. Les mangolds, d’eîcellente venue, promettaient 125, 85 et 62 tonnes à l’hectare. Les choux précoces^ la meilleure récolte de l’année, rendirent 2 000 francs à l’hectare. Les panais s’annonçaient très-bien; les pommes de terre également, bien que non arrosées directement. Les carottes, les haricots, les fraises laissèrent beaucoup à désirer; *mais les betteraves, les courges, les concombres, etc., avaient très-bien réussi.
- p.511 - vue 520/899
- - Tableau IY. — Lodge-Farm.
  - Valeur des récoltes sur chaque pièce de la ferme et volume du sewage distribué (51 août 1870 au 51 août 1871).
  - Contenance Produit Produit Volume de sewage distribué.
  - PIÈCES. DÉSIGNATION DES CULTURES ET DES RÉCOLTES. de des moyen
  - chaque pièce. récoltes. à l’hectare. Total, Moyen
  - à l’hectare.
  - \ hectares. fr. c. fr. mètres cubes. mètres cubes.
  - A. Mangolds; betteraves; oignons 3,87 12,511 10 3,233 53,881 13,920
  - B, . . T ..t. Ray-grass; choux de Milan; pommes de terre 2,54 6,885 30 * 2,710 54,558 21,480
  - C Raÿ-grass ; kohlrabi ; oignons; choux; choux rouges; mangolds;
  - carottes; .plants; haricots verts et d'Espagne 5,59 10,356 85 1,852 65,880 11,780
  - B t t t Rav-grass t. T , 2 74 7,000 10 2,554 104,295 38,060
  - E Ray-grass; brocoli; choux de Milan; mangolds; betteraves; plants. 6,61 20!226 30 3,060 71,838 10,860
  - T. T . r T Choux; pommes de terre • 3 77 3,174 55 842 28,065 7,440
  - Cr« «.••«.»•».. Choux; panais; betterave rouge; carottes; pommes de terre ; len-
  - tilles; plants 5,07 10,034 65 1,979 35,531 7,000
  - H Ray-grass; turneps; blé 5,25 5,398 30 1,028 33,730 6,400
  - I Plants; brocoli; choux;'mangolds; oignons; haricots; concombres;.
  - courges, etc 6,89 17,046 10 2,474 39,044 5,660
  - K Fraises; oignons; brocoli; épinard^ choux; mangolds, etc 5,98 7,079 65 1,184 13,313 2,220
  - M t.. Ray-grass. 7 * .". 8,45 18,077 35 2,139 - 83,657 9,900
  - N fit O Plants; choux; oignons. 6,47 11,211 45 L732 27,765 4,290
  - P Mangolds; pommes de terre 2,23 2,173 10 '974 3,920 1,750
  - Home Plot.. • • Ray-grass ;* choux 0,41 765 50 1,867 7,847 19'130
  - Total irrigué 65,87 1317940" 30'~ 2,000 622,324 9,947
  - l non irrigué. Pommes de terre; plants; avoine; blé 8,64 10,050 80 1,163 D 2
  - q non irrigué. Pommes de terre; plants; avoine; blé 2,23 1,496 35 671 D 2
  - t 76,74. 143,487 45 1,870 B B
  - D Prés non irrigués 2,83 D " B D B
  - D Cours et routes, etc 4,25 » B » D
  - Totaux 83,82 143,487 45
  - Cjî
  - h*-
  - tz>
- p.512 - vue 521/899
- - Tablead V. — LODGE - FARM.
  - Consommation de sewage par nature de récoltes, pendant les deux années 1869-70 et 1870-71.
  - o?„‘ ri>b lKiOktfiübJX*.» ' v -ïi ; :i - > ï ' - "
  - DÉSIGNATION DES CULTURES. Octobre 1869 au 31 Août 1870.
  - PIÈGES. -—— "'•^aaMfeWTTMi'iirrlfiiil i
  - î.-.ï li.o <y%iVfT:yt <;h Eî-otifinfrî'ïî é SURFACE. SEWAGE DISTRIBUÉ. SEAVAGE A L’HEC
  - riÉE v •'r inob k'M hectares. moires cubes.
  - A,. .... . Ray-grass 1 .29 18.340 14.217
  - Choux., 2.06 12.039 5.844
  - xif. lél! ’ ‘ "Choux. . , 1.72 10.872 6.320
  - liiLH.; ïh . îir Betleravéa.. / . , . . . . . . 0.37 580 1.567
  - a il o;> Mangolds. 1.99 19.904 10.002
  - Turneps. .......... 'iji! iüîjtiïij-" ' À» 0.14 )) ))
  - B. i * Rav-errass 1.42 41.600 29.225
  - B. 2 * Ray-grass 1.12 32.012 28.582
  - G. ,, „r,r., Ray-grass,.............. . 0.37 2.850 7.702
  - G. 2. .. : . * Ray-grass ... . 1.36 24.275 17.848
  - G. . .-i'î'-lfîiOl - *'* Kohlrabi .:!v . V . '.‘VU . ' . . . 0.36 2.035 5.652
  - /•.dr,A > &i;/Oignons.:,;;, . . .U. . . ; 3.49 38.670 11.080
  - Pommes de terre 0.36 560 1.555
  - D. . . ï u-ih Atbin'éU'p. W. . . .Y*. 2.02 10.305 5.101
  - ...f i j:;.é Rayr-grassi : ; ikt . v . ... ....... 2.02 6.930 3.430
  - E. 1. . *. Rav-grass. 1.49 24.548 16.475
  - E. 2 * Ray-grass. . . 1.77 28.343 16.012
  - E.. .3k Ek a. * ' Brocoliv V. }'. . v , . . . . . „ . . 0.59 920 1.559
  - * Choux de Milan 4.84 19.705 4.071
  - Choux 1.60 6.325 3.953
  - Pois. 0.73 3.735 5.116
  - F.. . . . . . ' f‘’’ Turneps.Y Y • . 3.77 12.410 3,291
  - •si tPommes de'terre.. 2.73 17.860 6.549
  - G.. . ,ÏP*i Choux,,.; ;. : . 0.45 2.725 6.055
  - Choux. 1.75 805 460
  - —y), i bï.Ü i i -.oh ChdhXÎ rouges, n° 1 0.40 2.047 5.117
  - S £ Choux rouges, n° 2. . .. . . . ... . . . 0.61 1 .870 8.062 3.065 4.606
  - q ;jCarpttes.-,, .. . 1.75
  - c Betterave rouge. 0.66 4.215 6.386
  - , ô u '.JM S U - : -Panais.’ . .. . 1.24 4 840 3.903
  - ifüii lu :^fîg Plants, .ér. . . . . . . ......... . 0.40 862 2.155
  - h.. . r.éi:. r q ... • > ' ' Y A fH G • Ù • • : '• *
  - Raÿ-gràss. , 2.97 81.282 27.367
  - oL'i -X AÏÜ tsnoBhŸbVVV . . . . . - U. . . . . . . . . -2.11 6.320 2.995
  - ' 'dû P. ^Arèfle. , u . . , . . . 0.17 1.250 7.352
  - * Turheps , 2.11 4.600 2.180
  - I. . . VUw. - Plants; . '. . Y . ;YW . . . 0.55 360 654
  - * Brocoli.D; e.iU:K *, UtY,. '. .' . . ...... . 0,76 960 1.263
  - K Choux 1.62 4.670 2.882
  - Fraises et oignons 1.01 4.495 4.450
  - Blé 0.30 970 3.233
  - Haricots verts 1.62 6.480 4.000
  - Plants 0.72 195 270
  - * Fraises, épinards, choux et jachères 2.83 4.170 1. 473
  - L Pommes de terre,. . 1.62 3.680 2.271
  - Choux 0.35 180 514
  - M Blé, 0.81 550 679
  - N. et O. . . * Plants. 0.40 580 1 450
  - P Choux 0.40 1.715 4.287
  - * Mangolds 2.23 9.360 4.192
  - Home Plot. Ray-grass 0.41 8.810 21.487
  - 500.871
  - (Entre les pages 513 et 511.')
  - PIÈGES. DÉSIGNATION DES CULTURES. 31 Août 1870 au 31 Août 1871.
  - —“’rr^^WMaag^
  - SURFACE. SEWAGE DISTRIBUÉ. SEWAGE A L’iIECTARE.
  - hectares. mètres cubes.
  - A.. .... . Betteraves 0,37 1.120 3.027
  - Mangolds 1.99 7.C00 3.819
  - *- Oignons. 3.87 45.161 11.669
  - B. 1 Ray-grass. 1.42 10.885 7.665
  - B. 2 Ray-grass 1.12 27.760 24.785
  - * Choux de Milan 2.54 12.088 4.759
  - Pommes de terre., 1.42 3.825 2.693
  - G. 2. ... . Ray-grass 1.36 8.850 6.507
  - G Kohlrabi 0.37 1.080 2.918
  - Oignons. 3.49 371 106
  - Choux 3.49 25.400 7.277
  - Choux rouges 1.31 9.174 7.003
  - * Mangolds 0.65 6.150 9.461
  - * Carottes 0.71 3.640 5.126
  - Plants. 0.74 3.230 4.364
  - Haricots verts et d’Espagne 2.17 7.985 3.679
  - D * Ray-grass 2.74 104.295 38.063
  - E. 2 Ray-grass 1 .18 12.728 10.786
  - E Brocoli 0.59 5.190 8.694
  - Choux de Milan . 4.84 14.010 2.894
  - * Choux de Milan. . . . 1.18 4.755 4.029 '
  - * Mangolds 3.70 32.500 8.783
  - Betteraves 1 .73 3.270 1.312
  - Plants 0.30 385 1.283
  - F Choux 3.77 19.060 5.053
  - Pommes de terre 3.24 9.005 2.779
  - G Choux 1. T 5 2.285 1.305
  - * Choux 1.84 4 .490 2.440
  - Panais.. „ 1.24 1.920 1.548
  - * Panais 2.73 19.396 7.104
  - Betterave rouge 0.15 185 1.233
  - * Kohlrabi . 0,56 735 1.312
  - Carottes 1.75 980 560
  - Pommes de terre 1.84 4.680 2.543
  - Lentilles 0.40 405 1.012
  - Plants.. . 0.53 455 858
  - H 2.97 13.520 4.555
  - Turneps 2.11 3.140 1.488
  - Blé 5.22 17.070 3.270
  - I Plants . 0.55 847 1.540
  - Brocoli 0.76 2.242 2.950
  - Choux.. . 3.25 13.413 4.127
  - Choux 3.10 11.792 3.803
  - * Mangolds 3.25 8.205 2.524
  - Oignons 0.06 1 ,070 17.833
  - Haricots, concombres, courges, etc 0.53 1.475 2.783
  - K. ..... . Fraises, oignons, brocoli, épinards, pommes
  - de terre, choux, mangolds, etc 5.98 13.313 2.226
  - M * Ray-grass 8.10 83.657 10.328
  - N. et O. . . Plants. 0.40 600 1.500
  - Plants 0.40 400 1.000
  - Choux 3.56 5.000 1.404
  - * Choux 2.02 5.700 28.217
  - Oignons 4.18 16.065 3.843
  - P Mangolds 2.22 2.160 972 !
  - Pommes de terre . 1.61 760 472 j
  - Home Plot. Ray-grass 0.41 5.537 13.504 ;
  - * Choux 0.41 2.310 5.634 i
  - 622.324 j
  - OBSERVATIONS
  - Les cultures précédées ! d’un astérique (*), de- : vaient recevoir d’au' très arrosages.i
- p.n.n. - vue 522/899
- - — S13 —
  - Les tableaux qui suivent sont communs à l’exploitation des deux dernières années.
  - Le tableau Y fait connaître la consommation du sewage par nature de récoltes et par pièce, dans les deux années comparées, dont la première très-sèche, et la seconde très-humide.
  - il y a lieu défaire remarquer, avec M. Morgan, que la distribution du sewage à Lodge-Farm s’est faite suivant les besoins de la plante ou pour une augmentation certaine de rendement, mais sans se préoccuper du volume total que chaque récolte devait avoir consommé en fin d’exercice. .......
  - Le tableau VI fournit les résultats généraux comparatifs des deux années : surface totale; irriguée, non irriguée et en prairie, ayant porté des récoltes; nombre total de mètres cubes de sewage distribué; nombre moyen à l’hectare; nombre de mètres cubes de sewage par tonne d’herbe; résumé du compte de dépenses de culture.
  - Finalement, le tableau YII donne le bilan comparatif des deux exercices. En énumérantles recettes et les dépenses d’après ce tableau, Lodge-Farm avait gagné :
  - En 1869-1870, fr. : 30,801,75, réduits à fr. : 15,480,10, à cause des pertes subies par la vacherie;
  - Et en 1870-1871, fr. : 33,114,35.
  - Ces résultats sont loin d’égaler ceux que l’on annonce comme rendement net de la culture maraîchère arrosée; et Lodge-Farm est aux portes de Londres, comme Gennevilliers est aux portes de Paris ! Mais il ne faut pas oublier que l’année 1869-1870, bien qu’extraordinairement sèche, et avec des prix très-élevés de vente, se réfère à 46 hectares seulement, soumis à l’arrosage. Quant à l’année 1870-1871, elle a été extrêmement humide, et les prix de vente, nous le répétons, ont été exceptionnellement bas. Dans les deux cas, il y aurait lieu de déduire de l’excédant des recettes l’intérêt et l’amortissement du capital engagé et du fonds de roulement affecté aux travaux généraux de drainage, de nivellement, à l’entretien, etc. Il est vrai d’ajouter que l'exploitation de Lodge-Farm est conduite surtout à un point de vue expérimental, et que beaucoup de dépenses s’y font à titre d’essai.
  - 34
- p.513 - vue 523/899
- - Tabler VI. — Lodge-Farfn.
  - Résultats généraux comparés des deux années 1869-70 et 1870-71.
  - DESIGNATION. 1869-70. 1870-71.
  - Surface totale hectares. Surface irriguée hectares. Surface non irriguée hectares. Surface en pâturages hectares. Surface en récoltes hectares. Nombre total de mètres cubes de sewage distribué.. Moyenne â l’hectare de mef. c. de servage distribué. Mètres cubes de sewage par tonne d’herbe à l’hectare. Tonnes d’herbe à l’hectare ; moyenne des herbages anciens et récemment ensemencés. 83,82 46,12 28,78 5,2 S 157,96 500,871 11,200 12,500 51 83,82 65,90 11,23 2,83 180,25 622,324 9,560 14,000 58
  - Recettes brutes et inventaire fr. . Inventaire des années antérieures fr. Recettes pettesfr. Payements ou dépenses fr. Bénéfices fr.
  - 253,694 45 113,240 30 254,757 10 101,711 65
  - 140,454 15 124,974 05 153,045 45 119,931 10
  - 15,480 101 33,114 35
  - 1. Les bénéfices de 1869-1570 obt été réduits, indépendamment de la culture, à cause de la perte de la vacherie, s’élevant à 18,321 fr. 68 c.
- p.514 - vue 524/899
- - Tableau VII. — tODGE-FARM. — Bilan d^s deux exercices 1869-70 et 1870-71.
  - — DOIT : 1869 - 70. 1870 -71. AVOIR : 1869-70. 1870 -71.
  - Inventaire au 31 août. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. Inventaire au 31 août. fr. c. fr. c. fr. c.
  - Bœufs et vaches * 3,875 00 625 00 "Rroufs pf 4,900 00 4,175 00 11,575 00 250 00 1)
  - Porcs » Pcvr/'Q
  - Chevaux T) 9,5Û0 00 250 00 rliGrantr
  - Volaille.
  - Animaux (vaches exceptées), ...... 8,500 00 B Animaux (vaches exceptées) 10,375 00
  - Récoltes en terre et en magasins, 46.153 60 Récoltes en terre et en magasin , cul-
  - culture, etc 60,595 00 26,866 65 y turp p+p 60,595 00 28,116 65 74,861 25 26,954 25
  - Outils, harnais, etc 27,099 20 Outils, harnais, etc..
  - Dépenses. 81,752 80 101,711 65 99,086 65 122,715 50
  - Foin, maïs, avoine, etc , ., 16,758 00 592 70 10,890 80 D Recettes.
  - Sciure de bois (litière) "R^enltps ... , f . 96,906 45 350 00 877 50 126,122 00 943 75
  - Main-d’œuvre sur la ferme, frais de Chevaux.
  - personnel et de location ,,. 44,817 90 50,097 05 Porcs 2,321 75 1,412 50 903 50
  - Labourage à vapeur , . 580 60 Vflphpç pf vpflnx ..... 918 75 160 70 24,239 25
  - Battage à vapeur 740 30 Vntaîllp pf rpnft;
  - Graines et plants ... 8,163 20 11,497 90 Produit de la laiterie
  - Engrais (suie, etc.") 30 00 89 45 T f’ 1 ' illîiTn 338 10 1
  - 3,819 35 1,151 35 20,122 50 LuCdUoit UvbuitiibvUb^ vente uv-uois* • 124,033 -30 132,041 60
  - Transports pour le lait.
  - Lover, impôts, dîmes. *. Frais de vétérinaire 20,015 15 1,202 35
  - 415 40
  - Frais de marché, payements de route,:
  - de perches, paillassons, etc...... Transport, charbon, timbres-poste et 2,160 90 3,151 65
  - divers ; 3,319 85 1,753 50 3,805 40 3,327 60
  - Frais de maison (nourriture, etc.). . k
  - Outils, réparations de harnais, frais de ferrure, etc 3,610 60 6,103 20 578 30
  - Achat d’outils • 1,017 35 V - , *
  - Amortissement pour dépréciation de
  - harnais, outils, etc 1,250 00 842 50
  - Chevaux 3,007 50
  - Pnrcs 3,900 40 1,683 75 . .
  - "Bœufs. . . . . » »
  - 110,56.5 40 119$3l 10
  - Total « • « • t « • t 4 1 192,318 20 221,642 75 • - s;:.-
  - Profits et pertes • •••• ••••• '30,801 75 33,114 35
  - Totaux 223,119 95 254 757 10 223,119 95 254,757 10
  - I 1. Le solde du compte profits et pertes pour 1369-70 a été diminué de 15,521 fr. 65 c., montant des pertes subies par la maladie de3 réduit à 15,480 fr. 10 c. i' ' —- . . ——. — ... ' •>."! - > i - "
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  - La ferme de Barking, visitée en 1871 par les ingénieurs de la Société de Londres1, comprenait alors 84 hectares, dont 64,7 soumis à l’arro-' sage. La Compagnie faisait des dépenses considérables pour mettre en valeur des terres attenantes à l’exploitation. Le sewage provenant de l’émissaire de Barking est intercepté à la distance de 1,6 kilomètres environ de la ferme, par des grilles qui arrêtent les matières flottantes, élevé par des pompes que font mouvoir deux machines à vapeur de 25 chevaux, et refoulé dans un conduit de 0m,38 jusqu’au niveau de 7*5 62 au-dessus de celui des pompes. De ce conduit, le sewage se répartit à volonté dans trois séries de canaux indépendants qui représentent ensemble une longueur de 3,2 kilom. Le canal le plus élevé e-d en tôle, de forme semi-cylindrique et maintenu à une hauteur de 4n\57 au départ, par des chevalets. Le canal intermédiaire est en bois et fftué comme niveau à 2m,13 au-dessous du précédent ; il est également apporté par des chevalets. Le troisième canal est sur le sol et dessert nne partie spéciale de la surface.
  - Les plus grandes planches ont 45m,70 et offrent une pente de 1/69 sur 22m,85 de côté; le canal ayant une pente de 1/500. Les plus petites planches varient en largeur de 10m,95 à 15m,25 avec une pente moyenne de 1/30, du faite à la rigole d’égouttage. La plus forte pente dans ces canaux varie de 1/100 à 1/617; le sewage a un écoulement maximum de 22m,90 par minute, et le volume actuellement débité dans l’année atteint environ 600,000 m. cubes.
  - La récolte en 1871, bien que très-satisfaisante, avait été inférieure à celle des précédentes années; ce qui s'expliquait par l’humidité et le froid de la saison de printemps, et par l’été prématuré. Une légère fumure en couverture aurait pu prévenir les effets de l’irrigation pendant les froides journées du printemps. Aussi, à l’avenir, emploiera-t-on, s’il y a lieu, le fumier fourni par les étables de la ferme, pour parer à l’inconvénient d’un printemps trop froid.
  - Parsloes.i— La résidence de M. W. Hope, Parsloes Hall, que nous avons visitée en 1869, comprenait des terres en culture, sur lesquelles, grâce à un branchement du sewage venant de Lodge-Farm, M. Hope a pu expérimenter, pendant deux années, un certain nombre de cultures arrpsées.
  - Le volume des eaux d’égout de Lodge-Farm ayant semblé insuffisant pour l’extension de la culture, Parsloes n’a plus reçu de sewage depuis 1869; c’est pourquoid’arrosage y a été suspendu. Nous nous bornerons' à citer quelques-unes des observations recueillies par M. Hope pendant ses essais de courte durée.
  - 1. Visite des membres de là Société des ingénieurs, lundi 4 septembre 1871. Engineering, volume XII, page 163.
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  - Cultures maraîchères et racines. — Comme cultures maraîchères irriguées, à l’exception du céleri, des haricots d’Espagne et de la betterave, toutes se sont montrées très-sensibles à l’action des vents froids du nord, surtout les salades de laitue et les fraises auxquelles un sol argileux convenait déjà peu.
  - Le céleri constitue une des récoltes maraîchères les plus difficiles et les plus coûteuses à produire dans la culture ordinaire; avec le sewage, elle réussit parfaitement. Pour les terrains très-riches au sud de Londres, où l’on cultive la plus grande masse du céleri consommé par la capitale, le prix de la location est de 1,000 fr. à l’hectare. On voit, d’après cela, le parti à tirer de l’arrosage sur un sol aussi tenace et peu approprié que celui de Parsloes.
  - Un hectare de haricots d’Espagne, ayant reçu 2,000 m. cubes de sewage, a produit 36 hectolitres de grains.
  - La betterave, cultivée sur 0 hect. 40, d’après les indications fournies par un des cultivateurs sucriers de Belgique les plus entendus, a reçu 2,500 t. environ de sewage et a produit 56,400 îdl. de racines à l’hectare. La graine n’était pas de premier choix, et le développement des feuilles, par rapport aux racines, était démesuré. Toutefois, la récolte des racines avait été supérieure comme poids à celle des autres districts, et reconnue comme ayant une excellente qualité sucrière.
  - La betterave, d’après M. Hope, ne constitue pas une des cultures les plus profitables par le sewage; il est, en effet, à peu près impossible de faire précéder son ensemencement par aucune récolte dérobée d’hiver, et elle reste en terre jusqu’à une saison si avancée qu’elle ne peut guère être suivie d’aucune autre récolte, sinon d’une céréale. Or, la betterave ne peut recevoir un excès de fumure par le sewage sans qu’on coure le risque de lui faire perdre une partie de son sucre cristallisable et, par là, de diminuer sa valeur; elle est donc d’une préparation insuffisante pour une récolte de céréales qui suivrait immédiatement. - 0! v
  - Les mangolds ont admirablement réussi à Parsloes, malgré les inconvénients signalés, d’un sol particulièrement tenace. Des racines* du poids de 12 Ml. n’y étaient pas rares. Le rendement sur deux hectares a été de
  - 100,000 ml -/•u..; - ^
  - ï-.f È'.s.f Y' ' ;;iî.Y-'r,Ûç
  - Maïs. — La culture du maïs a été l’objet d’expériences particulières par M. Hope1. L’action du sewage sur cette céréale est si énergique, que l’on peut faire mûrir l’épi sous le climat du comté d’Essex, à la condi^ tion de la semer dans un sol perméable qui favorise l'influence de la chaleur solaire sur les racines, pendant les mois d’août et de septembre, et de protéger la plante contre les effets d’un été précoce, succédant à un printemps, froid.
  - 1. Institution of surveyors, 2nd paper. Transactions, novembre 1869.
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  - En 4 868, dans le sol argileux, tenace, où la culture du maïs avait été tentée par M. Hope, le développement sous l’action du sewage avait atteint pendant un mois, d’une façon continue, jusqu’à 0m,07 par jour. L’été avait été extraordinairement chaud.
  - En 4 869, dans le même sol, le maïs n’atteignit pas, pendant un seul jour de la saison, ce développement. A peine avait-il levé qu’il fut saisi par les vents froids du mois de juin: vers la mi-juillet, il s’était blanchi et presque fané sur pied, L'application incessante du sewage ne tarda pas à lui rendre la couleur, et, à la fin de juillet, la végétation reprit si activement son cours, que l’on put, à la mi-octobre, le couper, l’épi étant aux deux tiers formé.
  - Sur un champ de 0 hect., 05, on recueillit plus de 2,500 kil. de paille, tiges, spathes, etc., soit environ 50 t. à l’hectare.
  - Les bestiaux mangent cette paille avec avidité; les chevaux également; aussi est-il difficile d’assigner à ce fourrage, y compris les panicules et les épis, une valeur de moins de 37 à 38 fr. la tonne.
  - D’après ces calculs, vérifiés par les faits de culture aux États-Unis, M. Hope estime le rendement de l’hectare de maïs, planté à raison de trois pieds par mètre carré, et irrigué, à 145 hectolitres de grain. Or, l’hectolitre pesant 67 kil., et l’analyse chimique ayant démontré que la valeur nutritive du maïs était très-peu inférieure à celle du froment, il s’ensuit que sa culture pour l’alimentation du bétail et des chevaux, ou au prix même très-peu élevé de 38 fr» la tonne, vendu sur le marché, constitue un rendement presque double de celui qu’on peut espérer de la meilleure récolte de blé.
  - Aldershott. — Les résultats de l’utilisation du sewage n’ont pas été moins concluants sur la plaine sableuse et aride du camp d’Aldershotfc qu’à Lodge-Farm.
  - Ce camp, qui correspond à celui de Châlons, comprend en résidence fixe une dizaine de mille homme,- logés dans des baraquements, avec femmes et enfants, et, au moment des manœuvres, trente mille âmes environ, plus trois mille chevaux. Il est situé dans le Hampshire, sur les confins du comté de Surrey, non loin du collège militaire de Sândlîurst, sur un plateau inculte que traverse la rivière Blackwater.
  - De même qu’à Lodge-Farm, la ferme d’Aidershott, dirigée dans des vues pratiques et souinise à la même rigueur dë comptabilité, n’emploie que le sewage liquide comme moyen d’irrigation et de fertilisation ; seulement, à Aldershott, le terrain comprenant du sable recouvert de cailloux, avec des intervalles de Sable fin à la surface, et çà et là des bruyères, est d’un niveau très-accidenté. D’après sa composition, le sol renferme 95 pour 4 00 de silice, 3 de protoxyde de fer et 2 de détritus organiques provenant des bruyères.
  - Cette partie du camp serait aujourd’hui encore un désert pierreux,
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  - sans la proposition faite au ministre de la guerre, il y a six ans, par M. James Blackburn. En effet, lès latrines du camp étant devenues intolérables ; les eaux vannes s’accumulant sans issue, les autorités militaires s’étaient décidées à drainer les baraquements et le Sol lui-même, sans sè préoccuper de l’emploi du liquide entraîné par les égouts. Malgré uné dépense annuelle de 30 à 40,000 fr. pour purifier et désinfecter le sewage, un procès avait été intenté aü gouvernement par les riverains du cours d’eau Blackwater. Dans ces circonstances, M. James Blackburn, fermier écossais, praticien consommé, et riche, vint offrir au gouvernement de mettre la lande en culture si on lui abandonnait le sewagë et le sol pendant seize armées, pour qu’il en disposât à sa manière. Ces conditions furent acceptées par lord Grey, et le ministère de la guerre s’empressa de faire aider M. Blackburn par tous les moyens en son pouvoir.
  - La ferme comprend 53 hectares enclos, dont 31 sont irrigués depuis quelques années. Elle est située au bas d’une vallée dont le niveau est de beaucoup inférieur à celui du camp et des baraquements, èt à une distance de 4 kilomètres. Le sewage est dirigé dans des conduits de 0m,45 de diamètre, dont la pente, de 0m,005, n’est pas uniforme, puisque, sur certains parcours presque plans, le sewage se mèut assez lentement ; les tuyaux ont un diamètre un peu trop fort, ce qui empêche de donner des chasses suffisantes pour le curage par le sewage même. La quantité d’eau pluviale qui tombe à Aldershott est de 0m,724 annuellement. Cëtte eau s’écoule superficiellement et par des conduits indépendants de ceui dü sewagé, jusque dans le ruisseau qui débouche à la rivière Blackwater.
  - Le sewage arrive, à peu près sans mélange d’eau de pluie, à l’entrée de la ferme sur le côté du canal Basingstoke. Une disposition Spéciale permet l’écoulement â part du trop-plein fourni par lés eaux d’orage. M. Blackburn reprend le sewage dans des tuyaux de 0m,13 à forte pente, pour le conduire jusque sur les limites des terres à irriguer. Une petite machiné à vapeur de dix chevaux et une pompe centrifuge servent A élever lès eaux aüx niveaux supérieurs.
  - Le sewage du camp est suffisamment riche. D’après M, Rawlinsori, il renferme 0gr,285 d’ammoniaque et 0gr,280 d’acide pliosphorique par litre.
  - Avant de recevoir l’irrigation, le sol avait été parfaitement nivelé suivant une pente douce, afin de permettre l’écoulement superficiel du sewage par rigoles de niveau. Les travaux de nivellement ont été les plus longs, sinon les plus importants. Le sol sableux et le sous-sol ferrugineux furent premièrement défoncés par la charrue à six chevaux, retournant un cube de terre de 0m,35 sur 0m,40. Puis, une sous-soleuse augmenta la profondeur de 15 à 25 centimètres. Après avoir ainsi préparé une surface dê 20 hectares, comprenant la partie la plus mauvaise du sol dé la ferme, ôn la satura de sewage.
  - Le débit du sewage du camp atteint 800 mètres cubes environ par vingt-
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  - quatre heures. À l’arrivée sur le terrain, le sewage est admis dans de grands réservoirs où les matières solides se déposent et les liquides surnageant sont écoulés. La quantité de matières qui s’accumulent dans ces bassins est peu importante par rapport au volume considérable de sewage qu’ils reçoivent. Ainsi, à la tin d’une année, on enlève par 275,000 mètres cubes de sewage, seulement 300 tonnes de matières solides, dont l’usage, comme fertilisant, est peu efficace. On recouvrit, en effet, sur une épaisseur de 0m,05, une surface de 40 ares avec cette matière solide, on donna un labour et l’on planta des pommes de terres, dont le rendement à l’hectare fut inférieur à la moyenne des récoltes provenant du terrain irrigué.
  - A la sortie des réservoirs où les matières solides se déposent presque instantanément, par suite de l’absence de tout courant, la partie liquide fut déversée, la première année, sur les 20 hectares nivelés. Cette surface absorba ainsi la totalité des eaux de drainage, pendant toute une année, à raison de 800 mètres cubes par jour, sans qu’il eût été nécessaire de drainer profondément. A la fin de l’année, on sema des ray-grass dltalie après avoir préparé la surface d’après le système écossais, c’est-à-dire avec des rigoles de 0m,30, espacées de 20 mètres environ. Ces rigoles sont interceptées de longueur en longueur par des tampons d’argile, de façon que les eaux puissent s’écouler de chaque côté d’une manière continue. Trois arrosages furent donnés au ray-grass pendant cette deuxième année, et deux, en 1868. En 1869, on se borna à un seul arrosage.
  - Au fur et à mesure que la surface cultivée exigeait moins d’eau, on préparait de nouvelles surfaces pour recevoir le surplus. En 1870, les 40^hectares de la ferme étaient arrosés.
  - Le terrain est divisé en planches carrées, et offre, depuis le point où se déverse le sewage jusqu’à l’émission, une pente de 0m,76, inégalement distribuée. La pente moyenne est de 1 sur 66.
  - Les deux tiers du volume journalier du sewage s’écoulent sur la ferme pendant les douze heures de jour, et l’autre tiers pendant la nuit. La totalité du sewage est absorbée pendant neuf mois de l’année.
  - C’est en 1866 seulement que la totalité du sewage du camp fut employée, et après trois années d’irrigation, le rendement à l’hectare de diverses récoltes avait atteint :
  - Pommes de terre................ 10,000 à 12,500 kil.
  - Navets de Suède................ 30,000 kil.
  - - Mangolds.........•’............ 45,000 kil.
  - i: ‘! M Navets de jardin............. 27,000 lit.
  - Choux.. . ; i.................. 40,000 pieds.
  - Mais il y .a, en outre, une grande surface en culture de ray-grass, que Ton coupe cinq à six fois par an pour les vaches, et quatre fois pour les chevaux. ,
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  - M. Blackburn s’attache spécialement aux prairies artificielles!, parce que, selon lui, les céréales peuvent s’obtenir à l’étranger en plus grande abondance et à meilleur prix qu’en Angleterre, tandis que les récoltés en vert conviennent surtout à la production plus abondante et à meilleur marché, de la viande et du lait. ^
  - Ainsi en 1868, tandis qu’il y avait disette de; foin en Angleterre, la ferme d’Aîdershott a donné six coupes de ray-grass : la première le 11 avril, la deuxième le 26 mai, la troisième le 25 juin, la quatrièmede 22 juillet, la' cinquième à la fin d’août, et la sixième en octobre. Le rendement moyen de la coupe a été de 25 à 30 tonnes par hectare, et le prix sur place a varié de 22 fr. 50 à 29 fr. 50 le load. ’ n
  - Le préjugé contre l’emploi de ce fourrage pour lé bétail et pour les chevaux n’a pas tardé à disparaître. Lorsque le ray-grass est destiné aux vaches, la coupe est moins longue, et l’on fauche six fois par an ; lorsqu’il est réservé aux chevaux, le brin est plus fort, et l’on ne fait que 4 coupes. Sur les quatre coupes faites en 1868, la longueur moyenne a été de 0m,75; une récolte exceptionnelle a fourni une longueurüde"plus- de 1 mètre. Le rendement maximum a été de près de 100 tonnes à l’hectare et par an. M. Blackburn loue actuellement une partie de ses pràiries aux nourrisseurs du voisinage, au prix de 1 ,250 fri -j-im av
  - Après deux années de ray-grass, on sème des navets, des rutabagas, des choux et des pommes de terre. Cette dernière culture exige peu de sewage, le sol étant suffisamment préparé par trois années d’arrosage, dont la première pour saturer. On a recours pour fumer les pommes de terre en couverture, à de la chaux ammoniacale provenant des usines à gaz, ou bien on fume avant la plantation, avec du* superphosphate de chaux. Grâce à ces engrais spéciaux, on récolte jusqu’à’ 17 t. de pommes de terre par hectare. Au fur et à mesure que la culture se perfectionne, la variété des récoltes augmente; aussi, l’assolement de là ferme qui absorbait, en 1868, la totalité du sewage d’été,'comprenait en 1869 : t = '
  - Pommes de terre. ..... . . 10 hectares?1 1
  - Ray-grass pour vert.. .....
  - — pour foin.. . . . . . -.J. . . f ’ 7 , - V-;
  - Racines et choux.....................r . 3' • x ' 'M,rf ‘ ‘
  - 32
  - Un des grands moyens d’action de M. Blackburn consiste à répandre l'engrais liquide aussitôt que possible sur le sol. Le sewage se décompose à l’air et dégage si rapidement les gaz fertilisants dont il est imprégné, qu’il importe de ne pas tarder à l’utiliser. Selon lui, le sewage après décomposition serait plutôt nuisible qu’utile à la végétation. Les rigoles qui sillonnent la ferme ne donnent lieu à aucunes émahatîons -sensibles, sinon dans leur voisinage immédiat, et encore est-ce l’odeur piquante
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  - d’ammoniaque qui domine. Les réservoirs où se déposent les matières solides ne Sont pas exempts d’odeur; eti cela il n’y a rien de particulier et que l’dh n’obsèrve également auprès des citernes à purin, des fosséS à déjections^ ou des varies locales.
  - En admettant que 16 hectares en ray-grass, loués 1*250 fr., rapportent 20,000;fr., et que les 16 autres hectares doivent là moitié seulement de leur production à l’arrosage, soit une somme de 10,000 fr., à raison de 625 fr. par hectare, la ferme d’Aldershott rapporterait 80,000 fr. annuellement, soit de 2 fr. 30 à 3 fr. par habitant et par an.
  - En somme, M. Blackburn est parvenu, par l’utilisation du sewage, à créer de toutes pièces sur un sol stérile et inaccessible à la culture ordinaire, même avec les engrais chimiques, une exploitation des plus profitables, dans le délai de trois années. Là question hygiénique s’est trouvée également résolue, au grand avantage des autorités militaires et des riverains du cours d’eau infecté1. Là démonstration est donc encore
  - plus complète, si possible, à Aldershott qu’à Lodge-Farm.
  - Romford. — La ville de Bomford est située dans le comté d’Essex, à environ 20 kilomètres à l’est de Londres, sur le ruisseau Rom. Elle compte 1,200 maisons qui payent une contribution totale annuelle de 21,000 fr., et 8,000 habitants, dont 7,000 seulement sont desservis par les égouts,
  - Le sol sur lequel la ville est bâtie est principalement formé d’argile légère, dont la consistance Se rapproché parfois de celle de la terre à briques. Le sous-sol est du gravier caillouteux très^-pertnéable.
  - La Compagnie SOuth-ËSséx est chargée de la distribution de l’eau potable, mais il y a beaucoup de puits particuliers et la grande brasserie de Romford s’alimente par des puits exclusivement.
  - Lés égouts de la Ville reçoivent l’eau de la surface, bien qu’il s’en écoule une certaine partie directement dans le Rom. Il est probable qu’un certain volume des eaux du sous-soi, par suite d’un vice de construction des anciens égouts, y pénètre, et qu’en temps sec le sewage s’écoule également dans le sous-sol. La pente étant trèsd'aible, il se forme des envasements qu’il faut curer à bras ; la châsse par l’eau de la Rom ne suffisant pas toujours pour le nettoyage. Les égouts sont én briques du type ovale, ou en poterie. Ils sont pourvus de ventilateurs et d’un trop-plein pour le déversement des eaux d’orage.
  - La ville est administrée, quant à ses égouts, d’après le Public kcalth act de 1848, par le Local Board of healih.
  - La décharge du sewage dans la Rom, immédiatement en aval de la ville; était devenue si intolérable que la Cour de chancellerie, il y a quelques années, enjoignit âü Local Board de la cesser sous peine d’une
  - L Ârrtiy ràèâîtàl Depàrlméfit. Report fol’ thé ÿëàt" 1867. Appëndix ïi° II, 1869.
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  - amendé de 250,000 fr. Celui-ci dut faire exécuter en grande hâte les travaux nécessaires pour l’irrigation des terres adjacentes et, plus tard* pour l’irrigation d’une ferme de 50 hectares, située dans la paroisse avoisinante de Hornchurcli.
  - Les travaux nouveaux comprenaient la jonction, lïoPs de la ville, à 800 mètres environ de la station du chemin de fer, des deux collecteurs qui aboutissent à un petit réservoir voûté où le sewage est privé des matières en suspension, avant d’être conduit dans les bassins d’irrigation, éloignés de 4 kilomètres. A la jonction des deux collecteurs, un trop-plein permet aux eaux d’orage de gagner directement la rivière. L’égout en poterie qui fait suite à la jonction a 0m,46 de diamètre. Aux points de croisement des routes et de la rivière, la fonte remplace la poterie, de même que dans la traversée d’une petite vallée, où le conduit en fonte est en aqueduc. La pente de 1/900 est uniforme; des ventilateurs et des regards complètent l’installation.
  - Le collecteur unique aboutit à deux bassins de filtrage, voisins de la station des pompes. Une grille à barreaux, espacés de 0rn,02, retient les matières du sewage, avant son entrée dans la chambre des pompes. Un double jeu de machines à vapeurhorizontales, à haute pression, de 8 chevaux de force, faisant mouvoir des pompes centrifuges, permet d’élever 3,600 litres par minute à 6 mètres de hauteur. Le débit quotidien, qüi varie entre 1,400 et 1,800 mètres cubes, est ainsi élevé en dix heures. On calcule sur un débit ordinaire, en temps sec, de 1,200 mètres cubes par jour.
  - Un réservoir, capable de contenir le volume ordinaire débité pendant vingt-quatre heures, ou pendant les trente-six heures du samedi soir au lundi matin, reçoit le sewage quand les machines sont au rëpos, de telle sorte qu’on ne pompe pâs la nuit, ni le dimanche.
  - Les frais d’élévation du sewage, en comptant 7,5 pOüf 100 d’usure et d’entretien, ne dépassent pas 4,500 fr. par an.
  - La ferme de Breton, acquise par la ville, à 3 kilomètres de Romford, comprend des terres légères, sablo-argileuses* appropriées à l’arrosage, bien que très-caillouteuses. Le sous-sol, que l’on trouvé à la profondeur de 0m,20 à 0m,50, est formé de gravier siliceuk jaunâtre, dans lequel est intercalé du sable blanc et jaune et même un peu d’argile.
  - Le sol1 a été analysé le 4 5 juillet 1870, avant qu’il n’eût reçu le sewagë.
  - Analyse physique du sol. — Desséché à l’air, il renferme pour 100 parties :
  - Pierres trop grosses pour traverser un tamis percé de trous de 3,8 millimètres. 31,65
  - Sol ayant traversé le tamis...............................................66,43
  - Racines, graines, pailles, etc............................................ 0,03
  - Humidité à 100° G......................................................... 1,89
  - 1. L/échantillon provenait de la pièce Q (voir le plan).
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  - Les pierres de plus grosses dimensions pèsent à peu près dix grammes.
  - Analyse chimique du sol. — Le sol ayant traversé le tamis (66,43 p. 100) offre la composition suivante pour 100.
  - Partie insoluble dans l’acide chlorhydrique concentré............ 60,70
  - Oxyde de fer. ..................................................... 1,56
  - Alumine. . . ....................................................... 1,04
  - Chaux.............................................................. 0,42
  - Magnésie........................................................... 0,04
  - Potasse. . . ...................................................... 0,07
  - Soude.............................................................. 0,03
  - Silice................ . ......................................... traces.
  - Acide sulfurique (SO3). ............................................ 0,03
  - Acide phosphorique (Ph205).......................................... 0,01
  - Acide carbonique (CO2)............................................. 0,19
  - Chlore........................ . . ......................environ 0,003
  - Acide nitrique.................................................... traces,
  - Perte. ............................................................ 1,69
  - Le carbonate de chaux n’est pas uniformément réparti dans le sol. Trois dosages d’acide carbonique ont donné 0,155, 0,258 et 0,433 pour 100.
  - Une partie du fer est à l’état de sel ferreux.
  - I Le sol séché à l’air (sans les pierres), quand il est saturé d’eau, retient 34,6 p. 100 d’eau.
  - il #
  - Analyse des eaux d’égout et d'égouttement. — La moyenne de huit analyses du sewage, tel qu’il sortait de la ville les 3 et 5 septembre 1870, Représente en cent-millièmes : j(
  - Matières solides en dissolution, desséchées à 100° C....... 98,5
  - Matières en suspension.................................. 19,75
  - jj Chlore... . . . . .....................................14,5
  - Ammoniaque.. .................. ........................... 1,2
  - il Matières albuminoïdes azotées.................................. 1,0
  - !?.
  - i Le tableau suivant reproduit les analyses faites pour le Comité de l’Association britannique, par lie Dr Russell, du sewage naturel, du sewage mélangé ou distribué sur la ferme, et de l’eau d’égouttement. Les résultats sont exprimés en cent-millièmes.
- p.524 - vue 534/899
- - ROMFORD BRETON-FARM. DATES 1870. Matières dissoutes séchées à 100° C. Matières en suspension. Chlore.
  - Sewage Juillet. -
  - Naturel, jour.... 20 . 109,20 r 54,70 11,18
  - Naturel, nuit.,.. 20 et 2i 60,20 15,80 a 8,80
  - Distribué.' • 2Qi b . 95,80 ; 30,60 9,85
  - Eau d’égouttement. Juillet.'; 5, '• * -
  - Tuyau A 20 ;i. 70,60, 6,85
  - Tuyau B - £ 20 % ; 69,90; v. 3 b >- ’ C 7,77
  - Tuyau C b *o ^ f > „** . ç 92v80 W 1,30 : CJft 7 ’ Cw 9,66 *>
  - s Sewage v-. ' . C: Août, f i-\ ;î -i r» *v ^ o (b » -s
  - Naturel à 19° Cf.5 15 a tîjNf 4. 6 84,30 «'S 14,6'3
  - Naturel à 18° C*. s*~-' *•{+. ,1-7 3 3 $9,10 ri .'**• •Suit», ,y. {V'*’ /"V à 13,60 a J * ~*9“ f»’'" 8,09
  - Distribué 18° - ' Jw "'"1 P 1.5 § a 65,30jf S 22,30 ^ xJÜ 11,36
  - * A il '.•o *'*! ' r. r • .c %'!> '-o ^ Cii ÏCv V**-*
  - Eau d’égouttemenfc.; : ^ÀQÛt. ^ rx ;; • - • U* ^ *?..» , î:; 6i' c*c> b' ' ^ 05 ' *>
  - Tuyau A, 14° CS . /"> b ip % Ï 69,00 ; •jV V* rc 5; »-;4 S*.. •7,46 .-v*-
  - Tuyau B, 17° C. " -15 ÏI r*-\ .... • * . f V~,T ? 73,5.0 a :jï* à. ^ r ; • -ÇT 8,80
  - % Tuyau C, 17° CV uV ’6 p 87,50 V V ’ / ;,b » ?• ; * 9,87
  - ’ r .. ^ 2* £?- Nj.v >*"• -Z* ^ £>***’ _ -_'v ‘nAf «H
  - Ammoniaque. Ammoniaque albuminoïde. Azote à l'état de nitrates et nitrites. OBSERVATIONS.
  - - 5;266 * 1,164 4,629 0,003 0,041 0,046 0,376 0,060 0,204 ; 0,037 0,035 0,036 0,000 0,000 < 0,000 1,718 1,663 • 2,301 ! i Échantillons recueiliis.de deux en / deux heures, entre dix heures du | matin et six heures du soir. Débit ' moyen 1150 litres par minute, a ••N Échantillons recueillis de la même 1 manière. Débit moyen 90 litres 1 par minute, par chaque tuyau AJ B et C. ~
  - v.*' V 4,270 0,260 0,000 Débit moyen 1150 litres par minutey moyenne de 8 prises.
  - 0,744 0,040 0,000 Débit moyen 900 litres par minute,'
  - moyenne de 3 prises. {:
  - 3,054 0,140 O O O O Débit moyen 3000 litres par minute,
  - /#•. : .ry" J- • ' rr< moyenne de 8 prises. :
  - traces. e 0,031 ' 1,633 Débit moyen 90 litres,par minute,
  - moyenne de 6 prises. ;
  - 0,031 • 0,056 1,490 Débit moyen 115 litres par minute,
  - • ^ ^ i SI moyenne de 6 prises.
  - ))w 0,043 2,081 Débit moyen 118 litres par minute,
  - ' f '• i* ^ moyenne de 6 prises. •
  - ùc
  - C#
- p.525 - vue 535/899
- - — 526 —
  - On reconnaîtra, d’après ces analyses, que la proportion d’ammoniaque, pour cent, est faible dans le sewage de Romford; c’est-à-dire que le sewage, tel qu’il est employé, est très-dilué; ce qui serait, au dire de beaucoup de personnes, une condition plus difficile d’emploi. Néanmoins, dans l’eau d’égouttement, l’ammoniaque disparaît presque entièrement, et, si l’on tient compte de la différence des volumes, on peut dire qu’il a pratiquement disparu; tandis que l’azote, à l’état de nitrates et de nitrites, est encore à une teneur élevée. Il en résulterait que l’irrigation ou, en d’autres termes, la filtration intermittente de haut en bas, dans le sol, aurait pour effet de transformer l’ammoniaque. L’eau d’égouttement n’en indique pas moins, d’après sa composition, une perte notable des principes fertilisants, que l’on devait attribuer alors à la nouvelle pose des drains.
  - Distribution du sewâge. —Le sewage est déversé par les pompes, sur la ferme, à un niveau de 7m,60, dans des rigoles en tôle, supportées par des chevalets en bois, qui assurent la distribution sur toute la surface.
  - 34 hectares environ, situés au-dessus du niveau du réservoir, ont été drainés par des tuyaux espacés de 45 mètres et enfouis à 4m,50 et lm,80, de telle sorte que l’eau des drains peut être déchargée, dans le réservoir au besoin, en‘temps sec, ou dans la Rom. Les chemins qui établissent les communications entre les différentes parties de la ferme ont été tracés de manière à ne pas gêner la distribution du sewage par les rigoles.
  - La dépense totale des travaux d’installation, d’achat de terrains pour l’arrosage (48 hectares), du drainage, etc., a atteint 400,000 fr. Sur cette dépense, les frais de construction de l’égout, du réservoir, des machines et des rigoles en fer représentent 1 07,000 fr.
  - La ferme de Breton, ainsi établie, y compris les bâtiments nécessaires à l’exploitation agricole, a été louée à M. W. Hope au prix de 7,500 fr. par an. La totalité du sewage lui est concédée, en outre, au prix de 45,000 fr. ; le Local Board prenant à sa charge les dépenses d’élévation.
  - M. Hope, payant à la ville un loyer total de 225,000 fr., solde l’intérêt du montant des dépenses de premier établissement et de distribution; de telle sorte que, moyennant une taxe de 0 fr. 30, la ville sera propriétaire, à l’expiration de 30 années, des terres et immeubles d’un revenu annuel d’au moins 25,000 fr.
  - En consentant à payer 2 fr. 50 par habitant et par an, le sewage de Romfordj M. Hope a accepté un prix double de celui de Croydon, où la population est sept fois plus considérable.
- p.526 - vue 536/899
- - 527
  - La ferme de Breton, devenue entre les mains de M. Hope une ferme-modèle pour l’irrigation, a servi aux expériences quantitatives du Comité de l’Association britannique, chargé de l’étude des divers modes de traitement et d’utilisation du sewage des villes (1re partie, page 57).
  - Description de la ferme. — Nous empruntons au rapport de ce Comité, lu à la réunion de Liverpool, en 1870, ainsi qu’à un Mémoire spécial de M. Hope1, la description de la ferme qui était encore en jachère pendant tout l’hiver de 1869-70, Ces deux documents sont accompagnés de planches dont la principale est le plan de la ferme, réduit, fig„ 3.
  - Des pièces A et N? qui sont les points les plus élevés de la ferme, le terrain descend en pente douce vers une ligne de contour qui passe au-dessus de la station de la machine à vapeur. A partir de cette ligne, il descend suivant une pente abrupte, et forme un des versants de la vallée où coule la petite rivière.
  - Le terrain à peu près plat, au-dessus et au-dessous de ce versant, a été dressé pour l’irrigation, comme l’indiquent les lignes pleines délimitant chaque planche. Le versant lui-même a été labouré horizontalement, à l’aide d’une charrue tourne-oreilles, puis mis en billons, comme pour la culture des pommes de terre. Le sewage est appliqué sur ce versant au moyen d’un canal de faîte, le billonnage horizontal empêchant les eaux de raviner. Cette disposition ne permet pas de cultiver sur ce poiht, ni le ray-grass, ni les céréales, car la pente est beaucoup trop forte.
  - La surface de la ferme est divisée en 21 pièces, à chacune desquelles correspond une route. Un chemin dessert également chaque planche. Les planches sont dirigées de façon à aboutir, autant que possible, aux limites irrégulières qui circonscrivent la ferme; aussi a-t-on pu maintenir le parallélisme des planches.
  - La largeur des planches a été fixée à 9 mètres, à la suite de nombreuses expériences dans lesquelles M. Hope a tenu compte des, effets de l’eau courante sur les rigoles, des conditions d’une égale répartition par mètre carré et de l’économie des façons que réclame la culture. Outre que cette largeur facilite les calculs à faire par planche suivant la longueur, la distance de &m,50 entre la rigole du faîte et celle d’égouttement convient le mieux pour les opérations du hersage, du roulage, de l’ehsemence-ment, du fauchage et de la moisson en double, comme disent les fermiers anglais.
  - Quatre labours ont suffi pour mettre la surface, cultivée d’après le mode ordinaire, en état de recevoir l’arrosage, c’est-à-dire sous le régime d’une pente de 1 /25. Les deux premiers labours font disparaître
  - 1. Sewage irrigation. A lecture to lhe ratepayers of west Derby (Liverpool), by W. Hope. London, 1871.
- p.527 - vue 537/899
- - 528
  - les traces du mode primitif de culture, et les deux suivants, quand les terrains sont de niveau, servent à donner la pente voulue aux ados de chaque planche.
  - Il est essentiel, en tous cas, d’attaquer le sous-sol profondément par la charrue, afin de prévenir la stagnation des eaux et de laisser pivoter librement les racines.
  - Le sewage de la ville abandonnant à l’état naturel un sédiment noirâtre qui forme croûte à la surface du sol et empêche le développement des jeunes pousses, M. Hope a stipulé dans son traité un certain degré
- p.528 - vue 538/899
- - PIÈCES
  - Total.
  - Total.
  - r».
  - Total.
  - B. .
  - Total.
  - /{y
  - Tableau IL — BRETON’S-FAM.
  - Tableau des récoltes et du sewage distribué pour chaque culture du 25 mars 1871 au 25 mars 1872.
  - (Entre les pages b39 et 540.)
  - NUMÉROS
  - des
  - planches,
  - 2.
  - I à 29
  - 1 à 18 19 et 20 21 à 26 27 à 29 1 à 29
  - Toutes.
  - 1 à 20
  - 21 à 26 9 à 26
  - 1 à 8
  - Toutes.
  - Id.
  - Toutes.
  - /Toutes.
  - Id.
  - Toutes.
  - DÉSIGNATION,
  - CONTENANCE.
  - hectares.
  - 3.98
  - »
  - 2.30
  - 0.32
  - 0.93
  - 0.40
  - 3.96
  - 3.96
  - CULTURES.
  - Choux et plants........
  - Choux-fleurs et Brocolis,
  - Choux de Milan.........
  - Plants de choux........
  - Choux..................
  - Choux-fleurs et Courges.. Jachère................
  - ÉPOQUE D’ENSEMENCEMENT ou de plantation.
  - 5.
  - Octobre 1870, Avril 18 71. . Août 1871...
  - Id.......
  - Juin 1871... Id..........
  - EPOQUE
  - delà récolte. 6.
  - Mai à août 18 71. ....
  - Juillet 1871..........
  - Février et mars 1872.
  - Octobre 1871..........
  - Octobre 18 71.........
  - Août à octobre 1871.. »
  - ÉVALUATION du sewage distribué.
  - NOMBRE
  - d’arrosages.
  - 7.
  - 3.84
  - 1.05
  - 3.34
  - 1.56
  - 4.89
  - Ray-grass d’Italie.
  - Pommes de terre. Choux........
  - Ray-grass d’Italie.
  - Partie avril 1870......
  - Partie septembre 1871,
  - Partie mars 1871.......
  - Mars 1871.............
  - Octobre 1871..........
  - Partie septembre 1870, Partie mars 1871.......
  - Avril à octobre 1871. Octobre 1871.........
  - 0.81
  - 0.81
  - 0.81
  - ^Choux..
  - Jachère.
  - 2.79
  - 2.79
  - 2.79
  - Pommes de terre.
  - Choux verts..
  - luin 1^7 \ Octobre 1871
  - D »
  - » »
  - Septembre 1871.,
  - Décembre à mars 1872.
  - 1 à 6 0.69
  - 7 0.12
  - 8 à 11 0.44
  - 12 et 13 0.20
  - 14 à 22 0.89
  - 1 à 13 1.45
  - 2.34
  - Oignons...........
  - Choux de Milan...
  - Choux verts......
  - Idem Milan plants.
  - Choux.............
  - Plants de choux. .
  - Fraises............
  - Jachère...........
  - Avril 18 71.....
  - Septembre 18 71,
  - Id. ......
  - Juillet 1871. . Automne 1870.
  - Octobre 1871, Mars 1872. .
  - Mars 1872.
  - Octobre à décembre 1872. Juillet 1871...........
  - 9
  - 9
  - 10
  - 6
  - o
  - F 1 a 3 0.26
  - 4 à 14 0.94
  - 15 à 18 0.34
  - 1 à 3 0.26
  - 4 à 14 0.94
  - 7> »
  - Total.... » 1.54
  - G 2 et 3 0.19
  - 17 0.09
  - 18 0.09
  - 1 0.09
  - 10 et 11 0.19
  - 4 à 9 0.57
  - 12 à 13 0.10
  - 14 0.19
  - 15 et 16 0.10
  - 19 0.19
  - 20 à 22 0.29
  - 3, 17, 20, 21 et 22 0.48
  - 1 et 2 0.19
  - 4 à 9 0.57
  - 10 et 11 0.19
  - 12 0.09
  - 13 et 14 0.19
  - 15 et 16 0.19
  - 3, 17 à 20 0.66
  - Total... . B J)
  - H 1 à 24 2.59
  - 1 à 24 2.59
  - Total... . » i>
  - Pommes de terre..........
  - Choux....................
  - Carottes.................
  - Choux....................
  - Choux verts et choux-fleurs. Jachère..................
  - Mars 1871......
  - Octobre 1870. .
  - Mars 1871.....
  - Septembre 1871 Août 1871......
  - Septembre 1871...,...........
  - Mai à août 1871..............
  - Août à octobre 1871..........
  - Mars 1872....................
  - Septembre 18 71 à février 1872. >>
  - 3
  - 8
  - 4 à 5 2
  - 2 à 4
  - »
  - Choux..............
  - Persil.............
  - Choux de Bruxelles.
  - Haricots...........
  - Oignons............
  - Carottes...........
  - Trèfle.............
  - Choux-fleurs.......
  - Laitues............
  - Choux-fleurs.......
  - Épinards...........
  - Choux-fleurs.......
  - Choux verts........
  - Oignons............
  - Choux. ............
  - Choux de Milan.....
  - Choux verts........
  - Épinards...........
  - Jachère............
  - Octobre 1 870.....
  - Avril 1871........
  - Avril 1871........
  - Mars 1871.........
  - Mars 1871.........
  - Mars 1871.........
  - Mai 1871..........
  - Mai 1871..........
  - Mai 1871..........
  - Juillet 18 71. .... Avril et mai 1871.
  - Juillet 18 71.....
  - Septembre 1871..
  - Août 1871........
  - Septembre 1871. . Septembre 18 71.. Octobre 1871..., Août 1871.........
  - Mai à juillet 1871.....
  - »
  - »
  - Septembre 1871..........
  - Septembre 1871..........
  - Août 1871...............
  - »
  - Juillet à septembre 1871.
  - Août 1871...............
  - Octobre 1871............
  - Mai et juin 1871........
  - Août à octobre 1871..,. Mars 1872...............
  - Mars 1872. Mars 1872.
  - Janvier 1872.
  - Oignons. Choux..
  - Mars 18 7 1. ... Septembre 1871.
  - Juillet à octobre 1871.
  - 6 à 7
  - 2
  - VOLUME
  - TOTAL.
  - 8.
  - mètres cubes.
  - 6.433
  - 13.720
  - 356
  - 4.212
  - 1.942
  - 9.563
  - 36.226
  - VOLUME A l’hectare.
  - 9.
  - mètres cubes.
  - 1.624
  - 5.965
  - 1.112
  - 4.529
  - 4.855
  - 2.414
  - 9.147
  - PRODUIT
  - TOTAL.
  - 10.
  - tonnes.
  - 354.66
  - 3.36
  - 93.48
  - 15.48 52.21
  - 6.53
  - 525.72
  - 40.64
  - 48.37
  - 56.13
  - 16.32
  - 132.75
  - SEWAGE
  - DISTRIBUÉ par tonne de
  - produit.
  - 12.
  - mèlres cubes.
  - 17.9
  - 146.7
  - 23.0
  - 80.7
  - 297.4
  - 68.9
  - OBSERVATIONS.
  - Un quart seulement de la récolte fut vendu.
  - Sauf l',7 la récolte fut consommée sur la ferme.
  - Les plants pesaient 1 b grammes chacun.
  - »
  - »
  - Application à la pièce en jachère, de ce sewage, depuis décembre 1871 jusqu’à février 1872.
  - 39.012
  - 1.033
  - 8.577
  - 1.108
  - 49.730
  - 5.062
  - 20.328
  - 25.390
  - 10.159
  - 983
  - 2.567
  - 710
  - 10.169
  - TÏÏÏÏT
  - 25.096
  - 451.20
  - 5.15
  - 7.703
  - 11.502
  - 19.205
  - 5.600
  - 985
  - 4.110
  - 1.643
  - 742
  - 6.670
  - 31.345
  - 2.760
  - 4.122
  - 456.35
  - ÜOT
  - 117.50
  - 4.90
  - •»
  - 6.883
  - 68.31
  - 23.-10
  - 61.24
  - 93.32
  - ÜTÜF
  - 86.4
  - 200.0
  - 108.9
  - Avant le 2b mars 18 71, ce ray-grass avait reçu à peu près le même volume de sewage.
  - 9
  - Récolte en mai et juin 1872, sans plus de sewage.
  - Aucune coupe n’a été faite avant le 25 mars 1872.
  - Choux sur pied à la fin de Tannée. ___________________
  - 81,33
  - 74.1
  - ».
  - 371.7
  - Épandage de novembre 1871 au 5 mars 1872. Culture de quatre mois seulement.
  - 84.64
  - 8.38 21.94
  - 30.33
  - 329.2 187.8
  - 226.9
  - 19.840
  - 397
  - 3.304
  - 1.318
  - 559
  - 2.532
  - 2.218
  - 10.328
  - 8.246 8.208 9.340 8.215 833 4.600 26.83 4.53 24.29 4.24 11.25 5.20 » » 38.88 37.76 24.80 82.25 » » 212.1 217.4 144.4 100.0 » » B B Un dixième seulement des choux fut vendu ; le reste consommé sur la ferme Une moitié des choux fut vendue et l’autre enfouie. Les fraises avaient reçu 279 mètres cubes de sewage avant le mois de mars Jachère de décembre 1871 à mars 1872.
  - 8.478 76.34 32.62 259.9
  - 1.526 1.71 6.57 232.0 D
  - 3.514 98.64 104.93 33.5 Trois-quarts furent enfouis, faute de pouvoir être vendus.
  - 3.876 10.45 30.73 126.1 »
  - 2.150 6.75 25.96 82.8 Moitié fut enfouie pour le même motif.
  - 2.693 24.20 25.74 64.6 »
  - 2> )) y> » De novembre 1871 à février 18 72.
  - 6.706 141.75 92.04 72.8
  - 5 759 3.994 4.29 22.57 176.9 B
  - 1 109 . 1.211 » 2} D Enfoui sans évaluer ia quantité.
  - 2 163 1.811 6.00 6.66 27.2 En partie replantés, en partie donnés au bétail
  - 3 211 2.344 0.27 3.00 781.0 0
  - 5 928 4.824 10.65 56.05 87.1 D
  - 4.050 7.105 6.22 10.91 651.1 B
  - 1 162 852 4.23 22.26 38.3 Coupé une fois et enfoui.
  - 6 526 5.260 0.56 5.60 939.3 D
  - 5 983 5.173 0.30 1.57 3277.0 Un quart vendu, le reste consommé.
  - 5 443 4.430 0.56 5.60 791.0 »
  - 5 1.293 4.458 1.23 4.24 1318.0 I)
  - 4 2.477 5.160 2.24 4.66 1104.0 1)
  - 5 926 4.873 2.13 11.21 434.1 D
  - 1 802 1.407 y> » 1) Resté en terre jusqu’en mai 1872.
  - 5 1.126 5.926 4.30 22.63 261.6 »
  - 6 590 6.555 3.69 41.00 159.9 »
  - 6 1.109 5.836 » » )) Récolté en mai 1872.
  - 1 247 1.299 1.02 5.36 329.3 D
  - 1 5.198 7.875 » >; Épandage d’octobre à février.
  - » 22.072 10.560 47.69 22.81 462.8 —
  - 6.387
  - 20.402
  - 2.466
  - 7.877
  - 136.47
  - 52.69
  - 119.4
  - Cette récolte, sans avoir reçu plus de sewage, fut enlevée à partir d’avril 1372. Récolte sur pied en fin d’année.___________________________________________
- p.n.n. - vue 539/899
- - Tableau II. — BRETONS - FARM (suite).
  - Tableau des récoltes et du sewage distribué pour chaque culture du 25 mars 1871 au 25 mars 1872.
  - (Entre les pages 539 et 540.)
  - DÉSIGNATION. ÉVALUATION du sewage distribué. PRODUIT SEWAGE
  - PIÈCES. NUMÉROS des ÉPOQUE D’ENSEMENCEMENT ÉPOQUE DISTRIBUÉ par tonne OBSERVATIONS.
  - CONTENANCE. CULTURES. NOMBRE VOLUME VOLUME TOTAL. A de
  - planches. ou de plantation. delà récolte. d'arrosages. TOTAL. A L’HECTARE. l'hectare. produit.
  - 1. 2. S. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
  - hectares. Pommes de terre mètres cubes. mètres cubes. tonnes. tonnes. mètres cubes.
  - _ 1 à 3 0.45 Mars 1871 Septembres 1R71 2 708 5.724 7.044 1.758 4.612 2.691 1.573 6.221 5.296 3.906 5.013 2.023 3.41 110.10 47.03 7.57 119.67 35.36 207.6 52.0 149.8
  - 4 à 9 10 à 18 1 à 3 0.92 Choux Octobre 1870 Mai à a mit. 1871 10 8 4 Un quart vendu; le reste enfoui.
  - 1.33 0.45 0.92 1.33 Carottes Mars 1871 Sfiptembre 18 71 i - - -
  - Choux verts Septembre 1871 » Récolté en été 1872.
  - A à Q Idem et choux fleurs Juillet fit août 1871 Septembre 1871 à février 1872. 7 27.31 29.68 168.9
  - 1 A à 1 Q Choux Septembre et octobre 187t... 2 Récolté en avril 1872.
  - 1U a ±o *
  - Total.... » 2.70 » n )) y> 22.537 8.347 187.85 69.57 120.0 Récolte sur pied en fin d’année.
  - Tout. 1.78 Choux Novembre 1870 Juin à août 1871 10 10.300 8.876 5.786 193.37 45.00 108.07 30.40 53.2 197.2 Un quart vendu ; le reste enfoui. Un dixième vendu ; le reste enfoui.
  - Et,.,.. 1.48 Choux verts Septembre 1871 Mars 1872 6 5.997
  - Total.. . . I» Moyenne 1.63 » O » » 19.176 11.764 237.37 145.62 80.8 La surface a été modifiée.
  - Tout. 1.44 1.28 Oignons Mars 1871 Août à octobre 1871 5 à 6 7.559 4.394 5.249 57.18 39.70 132.2
  - M. • r • • Choux Octobre 1871... )) 3 3.432 Cette récojte, après avoir reçu plus de sewage, fut rentrée en mai et juin 18 72.
  - Total. .. . » Moyenne 1.36 » » n y> 11.953 8.788 57.18 42.04 209.0
  - , i. 1 à 14 et 9 à 16 1.22 Choux Octobre 1870 Mai à juiliet 1871 8 environ. 6.798 5.572 166.81 136.72 40.7 Un quart vendu ; le reste enfoui ; avait reçu 3,718 mètres cubes de sewage avant le 25 mars 1872.
  - N..... . Choux verts et choux-fleurs....
  - 1 à 6, 9 à 16 7 et 8 1.06 0.21 Mai à juillet 1871 Novembre et décembre 18 71.# • 6 environ. 9.683 9.134 10.447 55.53 52.38 1.413
  - Brocoli J uillet ” 18 71 » » 2.194 Récolle faite en avril 1872. Épandage de décembre 1871 à mars 1872.
  - Jachère D » » 13.543 »
  - Total... . » 1.67 » n » » 32.218 19.292 222.34 133.13 144.9
  - Tout. 2.39 Ray-grass d’itaiie Septembre 1870 Avril à juillet 1871.......... 10 9.936 4.157 117.18 49.02 84.8 Avait reçu 10,000 mètres cubes de sewage avant le 25 mars 1871. Moitié vendue; le reste consommé.
  - 2.39 Choux Juillet 1871 Février 1872 5 9.599 4.016 141.03 59.00 68.1
  - Total. ... n 2.39 » » » » 19.535 8.173 258.21 108.03 75.6
  - Eu partie. 0.59 Pommes de terre Avril 1871 Septembre 1871.... 4 1.235 2.093 6.301 5.966 6.513 1.875 31.77 2.23 113.00 660.4
  - 0.65 0.18 1.42 Haricots Mai 1871 Août à nfitnbup. 1 871 . . . . 8 5 4.096 1.074 1.45 20.34 » 2824.9 52.8
  - * Choux de Milan Juin 1871 Octobre 1871 Un tiers vendu;'le reste consommé. Épandage d’octobre 1871 à février 1872.
  - Tr»nf Jachère » D » 9.249
  - 1UUU
  - Total. .. . » 1.42 » » » » 15.654 11.023 23.66 16.66 661 5
  - " * En partie. 0.17 0.085 0.30 0.085 Mangolds Avril 18 71 Novembre 1871 7 1.595 9.382 1.420 7.45 43.82 24.70 10.10 8.82 214.1
  - Q Betteraves Mai 1871 Octobre à novembre 1871 5 1.207 2.10 574.8 616.9 1174.7
  - Choux verts Août 1871 Décembre 1871 5 1.871 6.236 1.036 3.03 v * 1)
  - Carottes Mai 1871 Novembre 1871 3 881 0.75
  - Total. ... n 0.65 » » » » 5.554 8.544 13.33 20.50 416.7
  - 1 à 7 8 à 20 1 à 7 0.36 0.65 0.36 Avoine Avril 1871 Août 1871. 1 450 1 250 3.581 5.738 () 3.00 12.50 3.74 8.33 19.23 10.38 150.0 186.2 497.2 (') Le poids comprend 2‘,25 de paille.
  - R.. 4 . • * Panais Avril 1871 Décembre 1871 4 2.328 2.066
  - Choux verts Septembre 1871 Décembre 1871 et janvier 1872. 3
  - Total.... 1.01 >> » - » > 4.844 4.796 19.24 19.04 251.7 *
  - S En partie. 0.13 Choux Juillet 1871 Octobre 1871 1 70 538 2.65 20.38 26.4 »
  - T 0.14 0,14 Pommes de terre Avril 18 71 Septembre 1871. ô Ô 0 2.10 0.96 15.00 6.85 Ces récoltes n’ont reçu aucun sewage. »
  - Choux Rfiptembre 1871 Mars 1 872 0 » »
  - Total. . . . » » » » ï> » 0 » 3.06 > »
  - En partie. )> 0.81 0.20 1.02 Plants choux verts Avril 1871 Août et septembre 1871 0 0 » 17.86 22.04 4.35 » Aucun sewage; replantés sur la ferme.
  - V. ...Pois Juillet 1871 Septembre 1871..... 3 655 5.797 0.87 752.9
  - Choux de Bruxelles Octobre 1871 , » 17 » » Récoltés navril 1872, ont produit 13,40 tonnes.
  - Total.... » 1.02 » » » » 6.452 6.335 18.73 18.36 344.4
  - En partie. 0.55 0.14 0.20 0.10 0.81 » Mangolds Mai 1871 Novembre 1871 4 1.873 3 J .05 22.80 41.45 6.42 » 82.1 8
  - V Choux-fleurs Juin 1871 Août 1871 àjanvier 1872 8 8 1.812 2.126 129.42 105.30 0.90 2013.5 1)
  - Brocoli blanc J uin 1871 » » > » Récolté en avril 1872, a produit 2,91 tonnes. »
  - Choux Mai 1871 .. . Novembre et décembre 18 71... 7 832 83.20 3.73 37.30 » 222.7
  - Choux , , Octobre 1871 » 1 2.053 25.34 » > Coupés en mai 1872. En janvier 1872.
  - > » » y> 2 ' 1.850 » y> » »
  - Total. . . .. » 1.81 » » » y> 10.546 58.26 27.43 15.15 384.4
  - En partie. Tout. 0.40 0.20 Plants choux verts Avril 1871 3 552 8.345 13.80 68.96 8.92 22.80 » 61.9 Transplantés sur la ferme. »
  - W . » »
  - Total.... » 1.21 » )) » » 8.897 73.52 8.92 7.33 997.6 '
  - X Touté" 1.56 Choux de Milan Août 1871 Janvier à mars 1872 7 2.773 17.77 75.9 4.86 36.5 Un dixième vendu ; le reste consommé.
  - Tout. 2.26 foin Prairie 12 16.825 74.44 21.3 0.94" 789.9 0
  - Y
- p.n.n. - vue 540/899
- - «t î*j ^ <1 cj € ?» sa ip yp sgw r*w p y Htinui»
  - Tableau III. — BRETON’S EiRI.
  - Utilisation de l’azote du sewage distribué du 25 mars 1871 au 25 mars 1872, par rapport aux cultures
  - 1 Entre les pages 539 et 540.)
  - DESCRIPTION.
  - PRODUIT
  - ÉVALUATION DU VOLUME DE SEWAGE DISTRIBUÉ.
  - ÉVALUATION DE L’AZOTE.
  - •f
  - PIÈCES.
  - CONTENANCE.
  - CULTURES.
  - TOTAL.
  - hectares.
  - 3.OC 4 80 0.81 2.79 2.34
  - 1.54
  - 2.09
  - 2 59 2.70
  - 1.63 1 36 1.67
  - 2.09 1 .42
  - 0.65
  - 1.02 6.14 0.14 1.02 1.81 1.21 1.56 2.27
  - 42.00
  - Choux, choux-fleurs et de Milan. . . Ray-grass et pommes de terre. . . .
  - Choux...............................
  - Pommes de terre et choux verts. . . Oignons, choux de Milan, choux verts,
  - choux et fraises.................
  - Pommes de terre, carottes, choux et
  - choux verts......................
  - Choux, choux de Bruxelles, haricots, oignons , carottes, trèfle, choux-fleurs , laitues, épinards, choux
  - verts............................
  - Oignons.............................
  - Pommes de terre, choux, carottes, choux verts, choux-fleurs. T*. . .
  - Choux et choux verts................
  - Oignons.............................
  - Choux , choux verts , choux-fleurs et
  - brocoli..........................
  - Ray-grass et choux................ .
  - Pommes de terre, haricots d’Espagne
  - et choux de Milan................
  - Mangold, betterave, choux verts et
  - carottes. . .....................
  - Avoine, panais et choux verts. . . .
  - Choux. .............................
  - Pommes de terre et choux............
  - Plants de choux verts et pois. . . . Mangold, choux-fleurs et choux. . .
  - Plants de choux verts............. .
  - Choux de Milan......................
  - Foin (égal à quatre fois et demie cette quantité à l’état vert).............
  - tonnes.
  - 525.72
  - 436.35
  - 68.31
  - 84.64
  - 76.34
  - 141.75
  - 47.69
  - 136.47
  - 187.85
  - 237.37
  - 57.18
  - 222.34
  - 258.21
  - 23.66
  - 13.33
  - 19.24
  - 2.65
  - 3.06
  - 18.73
  - 27.43
  - 8.92
  - 75.90
  - 21 .30
  - 2.714.44
  - Par
  - A L’HECTARE.
  - TOTAL.
  - A L’HECTARE.
  - TONNE
  - de
  - produit.
  - tonnes.
  - 132.75
  - 93.32
  - 84.33
  - 30.33
  - 32.62
  - 92.04
  - 22.81
  - 52.69
  - 69.57
  - 145.62
  - 42.04
  - 133.13
  - 108.03
  - 16.66
  - 20.50 19.04 20.38 21.85 18.36 15.15 # 7.33 4.86
  - 0.94
  - 64.63
  - mètres cubes.
  - 36.226
  - 49,730
  - 25.390
  - 19.205
  - 19.840
  - 10.328
  - 22.072
  - 20.402
  - 22.537
  - 19.176
  - 11.953
  - 32.218
  - 19.535
  - 15.654
  - 5.554
  - 4.844
  - 70
  - »
  - 6.452
  - 10.546
  - 8.897
  - 2.773
  - mètres cubes.
  - 9.147
  - 10.169
  - 31.345
  - 6.883
  - 8.478
  - 6.706
  - 10.560
  - 7.877
  - 8.347 11 .764' 8.788
  - 19.292
  - 8.173
  - 11.023
  - 8.544
  - 4.790
  - 538
  - »
  - 6.335
  - 5.820
  - 7.352
  - 1.777
  - 7.444
  - Q .054
  - mètres cubes.
  - 69
  - 109
  - 372
  - 227
  - 260
  - 73
  - 463
  - 149
  - 120
  - 81
  - 209
  - 145
  - 76
  - 662
  - 417
  - 252
  - 26
  - »
  - 344
  - 384
  - 997
  - 37
  - 790
  - 140
  - 16.825
  - 380.227
  - QUANTITÉ DISTRIl
  - 3UEE. QUANTITÉ perdue dans le liquide de décharge. DIFFÉRENCE (à retrouver dans le sol, les récoltes, etc.), CALCULÉ d’après les récoltes. NON RETROUVÉ •OU ou restant dans le sol et perdupar les drains. J>OUR CENT.
  - TOTALE. A L’I-IECTARE. Par tonne de produit. TOTALE. A l’hectare. Par tonne de produit. TOTALE. A l’hectare. Par tonne de produit. TOTAL. A L’HECTARE. mi: - ; rr Par tonne de produit. Dans la récolte. Dans le liquide de décharge. Non retrouvé (dans le sol).
  - Ml. kil. kil. kil.. kil. kil. kil. kil. kil.) kil. kil. kil. kil. 23 » 77 69 i
  - 2.034 2.792 1.426 1.079 513 570 1.760 386 3.86 . 6.11 •20.87 12.74 217 298 152 115 1 2 1 .817 .494 .274 964 458 510 1.572 345 3.45 5.46 18.65 11.36 1.335 2.488 174 215 337 508 214 77 2.53 5.45 2.54 2.54 1 482 6 .100 749 121 1,22 1.234 268 j 0.91 .? su.» j 16.10 ’ 8.84 66 89 12 20 H 11 11 H
  - 1.114 476 14.59 119 995 425 13.03 186 79 2.43 809 345 10.59 17 11 72
  - 580 376 4.08 62 518 336 3.65 355 230 2.50 163 105 1.14 61 11 28
  - 1.240 1.146 593,,. 442 26.00 8.39 132 122 1 1 .508 .024 530 395 23.23' 7.50 133 305 63 117 2.78 '2.23 975 719 466 277 20.44 5.26 11 26 H H 78 63
  - 1.266 1.077 671 468 680 493, 6,73 4.53 11.75 135 115 72 1 .131 962 599 418 590 440 6.02 4.05 10.47 453 604 128 v 167 370 94 2.41 2.54 2.23 678 358 471 251 219 340 3.60 1.50 i 8.23 36 56 19 H * H -H b 53 33 70
  - 1.809 1.097 1.083 458 8.13 4.24 193 117 1 .616 980 967 410 7.26 3.79 564 1.000 337 418 2.53 3.87 1 052 » 629 » 0 4.72 » 31 91 U ° 11 58 »
  - 879 610 37.15 94 785 552 33.17 71 50 3.00 714 502 * 30.17 8 11US 81
  - 448 272 4 689 269 36 33.60 14.13 1.50 33 29 0,4 415 243 3,6 638 240 27 n 31.13 12.62 1.35 )) 33,5 67 7 8 51,53 66 53 57 2.51 3.48 2.64 2.61 381,5 176 » >) 586:»-.-175 p ; » » a 28.61 9.14" » » 11 24- 167 » 11 -11 11 « » 78 65 » »
  - « 363 592 499 155 » 355 327 412 99 » 19.37 21.58 55.94 2.04 )) 38 63 53,5 17. 325 529 445,5 138 318 297 367 88 17.35 19.28 49.94 1.80 75 70 23 193 73 38 19 123 4.00 2.55 2.57 2.54 250 459 422,5 » 245 . „i-.253 il? 349 » 13.34 16.73 47.36 » 21 11 4 124 11 ? 11 - 11 .S 11 J 68 78 85 »
  - 945 418 44.36 101 844 373 39.62 432,5 191 20.30 4! 1,5 182 U U il 9.31 i 46 11 U 43
  - 21.488 512 7.90 2.277,9 19.210,1 457 7.07 8.833,6 210 3.25 10 376,5 247 l , 3.82 - 42 U Ji ' 11 i | 47
- p.n.n. - vue 541/899
- - Tableau IV. — RRETON’S FARM.
  - Résultats de l’utilisation de l’azote du sewage distribué, par rapport à chaque nature de récolte, du 2o mars 1B71 au 25 mars 1872.
  - _____________________________________________________,_______________________(Entre Ica pages S39 et o40.j
  - t NATURE DES RÉCOLTES. SUPERFICIE TOTALE affectée à chaque recolle. PRODUIT DE CH TOTAL. AQUE RÉCOLTE. A L’HECTARE. SEWAGE I — ^ TOTAL (l). MSTRIBUÉ. '''-.-—Maso*®*"’”— A L’HECTARE. SEWAGE DISTRIBUÉ par tonne de produit. QUANTITÉ CONTENUE dans le sewage. QUANTITÉ ENTRAÎNÉE dans le liquide de décharge. AZOTE. .t™ QUANTITÉ dans les POUR CENT. ÉVALUÉE récoltes. TOTALE. QUANTITÉ NON RETROUVÉE (dans le sol, etc.) S OBSERVATIONS.
  - hectares. tonnes.- tonnes. mètres cubes. mètres cubes. mètres cubes. kit. kit. kil. kil.
  - Ray-grass d’Italie Fourrage (prairie) Trèfle nhfvmr ... 6,24 2,27 0,19 23,88 . 568,38 21,30 4,23 1242,10 91,08 9,42 22,26 52,43 50,056 16,825 162 80,879 8,022 7,411 852 3,386 81,1 789,9 38,3 65,1 2„81l 944 9 ' 4,542 300 100 0,9 485,0 0,54 2,00 0,65 0,25 3,117,2 432,5 28,1 3,153,5 » 412 » 903 , (1) Les nombres indiqués ne correspondent pas toujours à la totalité du sewage distribué à
  - 7,44 166;21 22,34 32,770 4,404 197,2 1,840 196,0 0,25 421,6 1,222 chaque récolte, mais bien à
  - Chmix dp. Milan 4,26 202,18 47,46 19,142 4,493 964,2 1,075 114,7 0,25 513,3 447 celle du sewage distribué dans
  - Choux de Bruxelles Brocoli Choux-fleurs Persil - Carottes Maugold Pommes de terre . . . 0,09 1,44 6,00 y> 66,66 » 163 10,117 1,811 7,025 ' 27,2 » 9 568 0,9 60,7 0,25 » 15,4 » » 507 l’année.
  - 0,48 0,19 0,82 0,09 0,74 0,20 2.25 0,30 4.26 » 1,72 0,87 4,68 1,57 5,19 » 2,32 4,35 1,510 983 5,258 109 4,307 655 3,145 '5,173 6,412 1,211 5,820 3,275 671,1 3277,0 1234,2 2504,1 752,9 85 55 295 6 242 37 9,0 5,8 31,0 0,4 26,0 4,0 0,25 0,25 0,25 » 1,00 3,40 5,4 0,9 11,0 » 18,0 30 70 48,5 253 5,6 198 3
  - 2,33 64,45 27,66 13,293 5,705 206,2 746 80,0 0,20 131 535 -
  - 0,65 12,50 19,23 2,328 3,581 186,2 130 14,0 0,22 . 28 14
  - 0,08 0,72 2,10 30,25 26,25 42,01 1,207 3,468 15,087 4,816 574,8 114,5 67 195 7,0 21,0 0,25 0,25 5 76 7 98
  - 5,48 231,13 42,17 28,994 5,290 125,4 1,628 174,0 0,22 516 938
  - 5,26 37,645 71,56 11,076 2,105 294,2 667 111,0 0,25 Avoine.. 2,00 95 461
  - 0,36 3,00 8,33 450 1,250 150,0 26 2,7 Paille. . o’,60 29 »
  - 0,89 » » 742 833. » 42 4,5 a » 37,5
  - 0,40 6,53 16,32 1,942 4,855 297,4 109 12 0,25 16 81
  - Choux verts et choux-fleurs 3,33 107,04 32,14 16,827 5,053 157,2 945 100 0,25 272 573
  - » » : ’ )) 76,964 » » 4,322 461 » » 3,861. ‘ ; - <
  - Totaux correspondants du tableau III 2714,445 » 380,227 » 140,1 21,488 2278 » 8,834 10,376 . ™
  - Poi t 100 1067 ï) '41,76 47,57
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- - — o29 — •
  - de dilution du sewage. Il importe, en effet, de noter que pour la culture par irrigation, c’est moins la composition chimique du sewage, pourvu qu’elle ne révèle pas la présence de matières nuisibles à la végétation, que la condition physique du sol arrosé, dont il importe de tenir compte.
  - Pour obtenir le degré de dilution convenable, la partie de la ferme la plus élevée se draine, comme nous l’avons dit, dans le bassin où le sewage est pompé. Des dispositions sont prises pour évacuer directement dans la rivière le trop-plein des eaux pures du drainage, ou bien pour les admettre en mélange avec le sewage, au fur et à mesure de la distribution.
  - Cultures. — Le tableau suivant résume l’état des cultures de Breton’s Farm en 1870.
  - Pièces Planches Contenance ÉPOQUE de DÉTAIL DES CULTDRES AYANT SEPTEMBRE 1870
  - N°s 1 ensemencement
  - A hectares.
  - 1 à 10 2 70 19 mars 1870 Ray-grass d’Italie , 5 coupes avant septembre ; i
  - U à 20 \ ‘ U 26 mars. poids moyen de chaque coupe, 16 000 kilogr. à l’hectare, très-réduit à cause des mauvaises herbes.
  - 21 0,16 27 avril. Choux de Milan pour repiquage.
  - 22 à 28 Ml Id. Choux petite espèce, pour plants ; ont fourni
  - des plants pour 2 h. 190 dans les pièces C, E,N et P; 470 000 plants pour la vente, dont le produit s’est élevé à 881 fr. 25, et 3 240
  - pieds, venus à grosseur, vendus 112 fr. 50.
  - B 1 et 2 0,39 25 mars. Carottes hâtives, vendues sur place au prix de
  - 487 fr. 50, dans la première semaine d’août, puis semé en ray-grass.
  - 3 0,02 2 avril. Pommes de terre, trois variétés : Bovinia, pour
  - le bétail, Rose hâtive, Dalmahoy, encore en terre en partie ; excellente récolte.
  - 4 0,02 Id. Haricots Windsor, vendus sur place 112 fr. 50,
  - la paille restant au fermier.
  - 5 à 8 0,80 5 avril. Pois hâtifs (variété Champion), vendus en juillet
  - 7 50 fr., la paille restant; actuellement en ray-grass, ainsi que la planche 4.
  - 9 à 17 » 19 avril. Ray-grass, 5 coupes. Indépendamment du four-
  - rage pour les chevaux de la ferme, il s’est vendu 25 fr. la tonne sur place aux fermiers
  - des environs, pour les chevaux, et aux nour-risseurs de Londres, pour les vaches.
  - G 1 à 8 1,00 2 juillet. Choux transplantés de la pièce A ; se vendent à
  - raison de 1 550 fr. l’hectare.
  - 9 à. 23 1,60 6 mai. Navels blancs; n’a produit que 625 fr., à cause du terrain très-caillouteux et de la pente ra-
  - pide; peu de plants ont résisté à la sécheresse et à la gelée de la nuit.
  - 35
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- - — 330
  - Pièces Planches Nos Contenance ÉPOQUE de l’cnsemencemcnt DÉTAIL DES CD LTD R ES AVANT SEPTEMBRE 1870
  - hectares.
  - D 1 à 18 4,33 14 mai. Mangold Wurzel; récolte promet 100 à 112 tonnes à l’hectare.
  - 19 à 22 0,80 5 août. Choux Drurnhead mélangés.
  - E 1 à 10 Oignons d’hiver.
  - 11 à 1 4 1,20 Fin août. Graines de choux d’York, pour plants.
  - 15 à, 21 0,40 19 août. Choux provenant des plants de la pièce A.
  - 22 0,69 0,06 16 juillet. Vacant. La pièce E a exigé beaucoup de travail et n’a été préparée qu’au fur et à mesure de la disponibilité des chevaux et de la main-d’œuvre.
  - F » 1,11 19 mars. Oignons, vendus sur place à raison de 2 200 fr. à l’hectare. La pièce F n’est pas encore préparée pour le reste.
  - G 1 0,09 24 juin. Persil.
  - 2 et 3 0,19 4 juin. Betterave à sucre.
  - 4 et 5 0,19 Juin. Betterave rouge de table.
  - 6 0,09 » Graines de brocoli blanc pour plants.
  - 7 0,09 16 juillet. Graines de chou Milan pour plants.
  - 8 0,09 23 avril. Carottes, graines de quatre variétés.
  - 9 et 10 0,19 25 avril. Mangold, graines de quatre variétés.
  - 11 à 15 0,48 2 8 avril. Panais, mauvaise graine, a peu levé.
  - 16 0,09 7 mai. Épinards, coupés le 5 juin, ont réalisé le prix de 1 360 fr. à l’hectare ; semé de nouveau en épinards le 16 juin, a été donné comme fourrage au bétail. Semé, le 23 août, en oignons de Tripoli, pour plants de printemps.
  - 17 0,09 17 juin. Épinards, vendus en partie et donnés en partie au bétail. Semé de nouveau le 9 juillet en maïs,.pour fourrage vert.
  - 18 0,09 26 mai. Choux (east ham) et choux-fleurs, vendus à raison de 1670 francs et 1540 francs à l’hectare.
  - 19 0,09 21 mai. Laitues, gardées trop longtemps en terre, ont réalisé pourtant 1480 fr. à l’hectare; semé, le 23 août, en oignons de Tripoli.
  - 20 0,09 21 mai. Laitues, données au bétail. Labouré et semé, le 23 juillet, moitié en avoine et moitié en orge, pour essayer la maturité des deux céréales sur la même terre, dans la même saison, vers octobre.
  - 21 0,09 » Laitues brunes, données au bétail ; puis laitues blanches, vendues à raison de 1850 fr. à l’hectare; puis épinards d’hiver.
  - 22 . 0,09 » Trèfle rouge, choux de Jersey, yams et navets.
  - H 1 à 5 0,53 20 juillet. Brocoli d’hiver.
  - 6 à 9 0,58 20 juillet. Choux de Bruxelles.
  - 10 à 17 1,45 24 juillet. Choux, graines de East ham, pour plants.
  - 18 0,20 7 août. Céleri.
  - 19 425 1,35 13 juin à 13 août. Mangold, transplanté graduellement des pièces D et C.
  - I » 0,47 6 mai. Brocolis et choux de Milan, semés pour plants; ces plants ont rapporté déjà plus de 7 50 fr.
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  - Pièces Planches N°s Contenance ÉPOQUE de l’ensemencement 1 DÉTAIL DES CULTURES AVANT SEPTEMBRE 1870
  - I )) hectares. 2,09 19 mars. Oignons semés après irrigation pendant l’hiver.
  - K 1 à 5 0.9G 28 mai. A cause de la sécheresse, ils ont reçu un arrosage en mai et un second en juin. Les oignons se sont vendus à raison de 2 220 fr. à l’hectare. La partie la plus basse de la pièce I n’a pas encore été dressée. Haricots blancs, bonne récolte.
  - 6 à 10 0,82 14 juillet. Choux-fleurs de Walcheren.
  - L » » 9 avril. Ancienne prairie, fortement arrosée pendant
  - M 1 0,15 2 juin. l’été 1869, défoncée en hiver et semée, le 9 avril, en avoine, qui, malgré les vides et la sécheresse, a donné au delà de 36 hectolitres à l’hectare. Partie en choux drumhead et partie en kohl rabi.
  - 2 0,15 )> Brocolis Walcheren.
  - 3 à 14 1,18 25 juin. Choux de Savoie provenant de la pièce A, plan-
  - N 1 O —»* O 27 avril. che 21. Avoine d’Amérique, coupée le 22 août, a produit
  - 2 à 4 0,30 1er juin. 10 hectolitres à l’heclare. Attaquée au commencement de juin par Poscinis vastator, cette récolte a échappé aux ravages par l’application, pendant deux jours consécutifs , de deux arrosages de sewage. Maïs, 6 variétés diûérentes des États-Unis. La
  - 5 0,10 4 juin. récolte a atteint de lm,50 à 2m,75 de hauteur, semble mûrir et promet d’être abondante. Brome d’Australie. Trois coupes ayant donné 17
  - G 0,10 9 juin. à 20000 kil. à l’hectare. Maïs pour fourrage en vert.
  - 7 et 8 0,20 10 juin. Seakale et brocoli.
  - 9 et 10 0,21 16 juin. Choux East ham transplantés, ont réalisé 1540 f.
  - 11 à IG 0,63 20 juin. à l’hectare sur place. Choux provenant de la pièce A, vendus à raison
  - 0 1 à 11 1,66 4 avril. de 1 300 fr. à l’hectare sur place. Carottes, vendues sur place de 1200 à 1 300 fr.
  - 12 à 17 0,90 5 avril. l’hectare, et sur le marché, après lavage et mise en bottes, à raison de 2350 fr. à l’hectare. Oignons vendus sur le marché, en bottes, à rai-
  - P » » » son de 2 840 fr. à l’hectare. Autrefois, une fosse à gravier, à peine comblée, à été partiellement plantée en choux provenant de la pièce A. Néant,
  - Q » » )>
  - R » » 29 mars. Ancienne prairie, fortement arrosée pendant
  - S et T » y> » l’été précédent, a été plantée en pommes de terre (dalmahoy) qui ont produit à raison de 1540 fr. à l’hectare. Incultes.
  - U » 2,48 » Ancienne prairie, arrosée à l’aide de' rigoles
  - V » 1,41 » mobiles, a • donné deux coupes de foin. La troisième coupe est prête. Ancienne prairie, réservée aux chevaux.
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- - 0
  - Il n’est pas sans intérêt de comparer les produits de ces cultures avec ceux obtenus sur des terres identiques, mais non arrosées, des environs de Breton’s Farm.
  - Pour les pois, par exemple, un fermier voisin a cherché à vendre sur place le produit d’une pièce de 2 hectares, à raison de 500 francs l’hectare. Il ne put y réussir et dut les laisser venir à graine. Ces pois étaient évalués de 300 à 375 francs l’hectare. La paille était peu abondante.
  - Les oignons du même fermier ne réalisèrent pas un cinquième de leur prix de revient.
  - Dans la prairie U qui représente 2\12 de surface fauchable, déduction faite des mares, etc., deux coupes de fourrage vert ont donné 3 1/4 et 5 1/4 loads; unetroisième coupe a donné 3 1/4. Sur une prairie non arrosée, située à quelques kilomètres de la ferme, en pente douce vers un" ruisseau et ombragée par les arbres, c’est-à-dire dans des conditions plus favorables que celles de Breton, à l’abri de la sécheresse, M. Hope n’a retiré de 10 hectares que 3 loads et demi de fourrage, et il y eut à peine du regain.
  - L’écart pour les carottes et les pommes de terre est à peu près le même, en faveur des terres irriguées. Dans les terres non arrosées, la récolte des choux, des turneps, etc., a été à peu près nulle.
  - Comme exemple du travail que l’irrigation peut fournir aux ouvriers agricoles et de l’accroissement de ressources alimentaires résultant de l’emploi du sewage, M. Hope citait à la Société des Arts1 ce fait, que la ferme de Romford, avant qu’il ne l’eût louée, employait 3 chevaux, 2 hommes, un jeune garçon et, une fois par an, de la main-d’œuvre supplémentaire. Depuis que la ferme est irriguée, la production s’étant accrue, on employait en 1870 : 13 chevaux et 12 hommes; sous peu, il deviendrait nécessaire de doubler ces nombres. 11 y avait, lors de notre visite en 1871, 18 chevaux dans les écuries de la ferme et on venait d’en vendre 5.
  - La description que nous avons faite des récoltes de Breton’s Farm démontrerait une fois de plus, si cela était nécessaire, que le sewage convient à toutes les cultures, mais elle permet d’établir seulement des prévisions sur l’économie que présente l’arrosage. Les essais agricoles ont besoin d’être suivis pendant de longues années avant que l’on puisse dresser le bilan exact résultant de pratiques nouvelles, dans l’exploitation d’une ferme. On reconnaîtra cependant que ce sont les seuls dont il faille tenir un grand compte pour recommander l’irrigation aux environs des villes.
  - Expériences sur la ferme. — Un point important , c’est que les autres
  - 1. Journal of the Society of arts, 25 février 1870.
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- - — S 33
  - essais suivis à Breton’s Farm par le Comité de l’Association britannique ont été aussi méthodiques et soigneusement observés que possible.
  - Par suite de la composition du sol, de son état physique provenant du défoncement qui a ramené le sous-sol à la surface, de la sécheresse exceptionnelle, de la nécessité pour le fermier d’utiliser la totalité du sewage de Romford sur une surface limitée par les travaux préparatoires, le volume du sewage utilisé pendant la première année d’expériences a été plus considérable que de besoin.
  - Afin de pouvoir se rendre un compte exact du volume nécessaire dans chaque cas, M. Hope a fait établir de grandes caisses en planches de 0m,06 d’épaisseur, mortaisées et boulonnées. Ces caisses, de 1m,89 de profondeur, sont remplies de sol représentant la composition moyenne du terrain de la ferme, et offrent une surface de 0,4 d’are. Ces caisses ont été juxtaposées sur un point de la ferme où la surface n’avait pas été encore dressée, de telle sorte que la différence d’évaporation et de température intérieure du sol, dans les caisses, fut réduite à un minimum pour ainsi dire négligeable. Le fond de chaque caisse permet le drainage au centre et à Lun des angles. Un petit tuyau permet de recueillir les liquides de l’orifice central; les eaux d’égouttement sont recueillies par l’orifice situé à l’un des angles. Grâce à ces caisses, il devenait facile de reconnaître si les éléments fertilisants entraînés par les eaux d’égouttement sont dus à un emploi surabondant de sewage par rapport aux plantes et à leur faculté d’assimilation, ou bien à un défaut du système d’utilisation. On pouvait également constater si, en appliquant seulement aux plantes la quantité de matières fertilisantes qu’exige la substitution chimique, les plantes assistées par le sol et les autres agents n’ont pas la faculté d’isoler de l’eau les principes fertilisants qui y sont en solution, et de les fixer. On pouvait encore noter la quantité d’eau évaporée superficiellement, dans diverses conditions, et déterminer si le sewage appliqué à une terre en jachère, pendant l’hiver, joue un rôle utile d’emmagasinage de matières fertilisantes, en vue de la saison suivante pendant laquelle se fera la culture. Ce dernier point devait permettre de décider s’il convient au fermier d’acheter du sewage à toute époque de l’année. Enfin, on pouvait confirmer le rôle efficace de la filtration intermittente à travers le sol, pour l’épuration du sewage.
  - C’est seulement à partir du 18 mai 1870 que la totalité du sewage fut distribuée sur la ferme. L’eau, s’échappant après l’égouttement des terres au-dessus de la ligne de drainage, fut pompée depuis cette époque, et de nouveau utilisée en mélange. Malgré la présence de quatre hommes employés à l’épandage, il était difficile de contrôler les volumes distribués. Le Comité de l’Association britannique a institué, toutefois, quelques expériences exactes pour rechercher la capacité absorbante du sol dressé en planches de 9 mètres de largeur. On choisit le jour, en mars, où le sol avait un degré moyen d’humidité et l’on expé-
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- - 534 —
  - rimenta à la fois sur une pièce défoncée le jour précédent à la profondeur de 0m,22, et sur une terre roulée. Les expériences furent conduites d’après trois modes différents :
  - 1° Une vanne ordinaire à orifice central carré ;
  - 2° Une caisse avec vanne à chaque extrémité, renfermant un volume de liquide déterminé ;
  - 3° Une vanne placée dans un des canaux, munie d’une série de vantaux mobiles glissant dans l’orifice carré, de manière à maintenir un certain plan d’eau et une pression déterminée. Sur une des ouvertures latérales de ce canal, en aval de la première vanne, on en avait disposé une autre, à ouverture carrée au centre, dans laquelle glissaient des tôles percées de troüs carrés de différentes dimensions, qui réglaient le débit de la rigole.
  - D’après ces trois modes, fournissant chacun des données différentes pour le calcul, on constata que l’absorption à l’hectare, de terre dressée sous forme de planche de 9 mètres delargeur, était de 1 00 tonnes à l’hectare sur la surface roulée, ou consolidée, et de 225 à 275 tonnes sur la surface défoncée à 0m,22 d’épaisseur. Par absorption on entend le volume de liquide absorbé, sans qu’il reste de flaques d’eau sur les bords des planches. Ce résultat moyen ne permet pas de conclure quel est le volume maximum ou minimum utilisable par des terres saturées d’eau, ou desséchées; il n’en est pas moins intéressant. Si l’on divise la quantité moyenne de sewage et d’eau d’égouttement pompée sur la ferme à partir du 18 mai, soit 1,400 mètres cubes journellement, par le chiffre moyen de 250 tonnes résultant des expériences, on obtient 56 hectares comme surface irriguée chaque jour. Ce résultat n’est pas exact à cause de la sécheresse excessive et de l’excès d’évaporation du sol fraîchement remué. Aussi, en fait, du 18 mai au 1er septembre, la surface irriguée chaque jour n’a guère excédé 2h,12. Il s’ensuit que pour un degré d’épuration déterminé d’après les analyses chimiques égal à 0,34, et pour une pénétration moyenne du liquide à 0ra,25 de profondeur (bien que le sol soit cultivé à une profondeur de Om,oO), le sol chimiquement sec ne pourrait absorber au delà de 950 mètres cubes à l’hectare. Ainsi, selon toutes probabilités, 1 000 mètres cubes à l’hectare constituent le volume le plus considérable qui ait pu être distribué dans un seul arrosage. En évaluant à 1 000 mètres cubes à l’hectare le volume du premier arrosage, à 500 mètres cubes le second et à 250 mètres cubes les arrosages suivants, on n’est pas éloigné de la vérité.
  - Le tableau suivant reproduit la quantité de sewage distribué chaque jour moyen de la semaine, du 12 juin au 10 septembre 1870, la température moyenne de l’atmosphère et du sewage, la proportion pour 100 d’eau d’égouttement entrant dans le sewage distribué.
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  - DATES (1870). Température moyenne de l’atmosphère. Volume quotidien de sewage distribué. Température moyenne du Sewage. Proportion pour lôo d’eau d’égouttement.
  - 1. 12 au 18 juin centigrades. )5 mètres cubes. 1,563 - centigrades. 12,77 31,9
  - 2. 19 au 25 juin » 1,472 17,22 28,9
  - 3. 26 juin au 2 juillet. ... » 1,445 15,55 27,4
  - 4. 3 au 9 juillet......... » 1,481 » 32,7
  - 5. 10 au 16 juillet. ...... 22,77 1,517 18,88 32,5
  - 6. 17 au 23 juillet 24,44 1,422 19,44 18,88 32.6
  - 7. 24 au 30 juillet 21,11 21.66 1,604 29,6
  - 8. 31 juillet au 6 août.... 1,722 19,44 35,3
  - 9. 7 au 13 août 21,11 1,377 19,44 42,3
  - 10. 14 au 20 août 20,00 1,431 18,33 34,7
  - 11. 21 au 27 août 17,77 t>594 17,77 32,1
  - 12. 28 août au 3 septembre.. 16,66 17,22 1,640 17,22 28,9
  - 13. 4 au 10 septembre 1,630 16,66 32,9
  - 1870-1871. Pour étudier le régime de BretonJs Farm, le Comité Grantham a poursuivi des essais de jaugeage et de détermitiâtiôn de températures, du 1ét juin 1870 au 15 juillet 4871, pendant 399 jours. Les résultats se résument ainsi :
  - Le volume du sevrage de la ville de Romford, reçu sur la ferme pendant 373 jours, avait été de 383926 mètres cubes,’ soit de 4 029 mètres cubes par jour, en moyenne. Ce volume ne représentait pas la totalité du sewage de la ville; car, de la mi-novembre 1870 à la mi-avril 1871, le sewage de jour seulement, avait été livré à la ferme, et celui de nuit, écoulé sur les prés de Wybridge.
  - A partir du 15 avril 1871, les réservoirs ayant été achevés, la totalité du sewage fut reçue sur la ferme, et l’on peut calculer ainsi la moyenne
  - du débit de jour et de nuit, soit :
  - Débit de jour (10 heures]................ . . 621 4/4 m. c.
  - Débit de nuit (14 heures]......................64l 4/4
  - Total . « . k 4262 4/2
  - En égalisant le nombre d’heures pour le débit de jour et de huit, d’â-près ces chilfreS, on a :
  - Débit de jour (12 heures) ................... 729 m, c.
  - Débit de nuit (12 heures). ....... 533 1/2
  - Total .... 1 262 1/2
  - Mais le débit de nuit varie beaucoup, suivant que la brasserie rejette ses eaux après la tin de la journée de travail, ce qui a lieu notamment les samedis soir.
  - Le sewage dilué comprend un certain volume dé sewâge ayant servi â
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  - l’irrigation et retournant aux réservoirs, où il est mélangé avec le sewage naturel. La machine à vapeur avait fonctionné pendant 366 jours, et pendant 10 heures par jour, à partir du 15 avril 1871.
  - En somme, il avait été pompé une quantité totale de. 432788 m. c. soit, par jour......................................... 1182
  - Le liquide, après irrigation, n’a pu être jaugé que pendant 343 jours. Le volume total, ainsi constaté, a été de 176112 mètres cubes, soit de 513 mètres cubes 1/2 par jour.
  - En admettant cette moyenne pour toute la période, le volume total des eaux interceptées dans le sous-sol aurait été de 204 865 mètres cubes, c’est-à-dire de 43,7 pour 100 du sewage élevé par les pompes.
  - La chute d’eau pluviale, pendant les 399 jours, a été de 0m,720; soit, pour 49,16 hectares, de 277 900 mètres cubes, ou de 5 600 mètres cubes environ à l’hectare.
  - La température du sewage et du liquide de décharge s’est maintenue uniformément, par rapport à .celle de l’atmosphère, plus basse dans la saison très-chaude, plus élevée dans la saison très-froide. Les variations extrêmes de température, pendant toute la période, ont été les suivantes :
  - Minimum. Maximum. Différence.
  - Atmosphère . . . . . 1°,94 24°, 44 26,38
  - Sewage de la ville . . . 6,11 18 ,89 12,78
  - Sewage pompé . . , . 1 ,11 19 ,44 18,33
  - Sewage de décharge. . . 5 ,00 17 ,78 12,78
  - Il est curieux d’observer, à ce propos, l’extrême lenteur avec laquelle la température du liquide de décharge s’abaisse et se relève.
  - 1871-72. — Les essais poursuivis par le Comité Grantham, pendant 1871-72, ont une importance capitale, et leurs résultats, consignés dans la série des tableaux que nous reproduisons, en les traduisant, devront faire époque dans l’histoire des applications du sewage. 11 ressort de ces données, contrôlées par les chimistes agricoles les plus éminents de la Grande-Bretagne, que, bien que la ferme de M. Hope, choisie par le Conseil municipal de Romford lui-même, soit trop petite pour utiliser la totalité du sewage de la ville, et quoique le sol soit extrêmement siliceux et peu approprié à la conservation de l’engrais, 40 pour 100 de l’azote du sewage y.sont utilisés, 50 pour 100 restent en grande partie dans le sol et s’évaporent, et 10 pour 100 seulement se retrouvent dans le liquide de décharge; encore, sur ces 10 pour 100, une faible partie seulement est-elle à l’état organique.
  - Ce résultat final est d’autant plus remarquable que les longues expériences de MM. Lawes et Gilbert tendent à démontrer qu’il est impossible
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  - d’utiliser plus de 40 à 60 pour 100 de l’azote total contenu dans un engrais solide quelconque, au profit de la vie végétale.
  - Les travaux de la campagne 1871-72 se présentent de .la manière suivante :
  - Volume du sewage de la ville reçu à Breton’s-Farm, du 25 mars 1871 mèt. cubes.
  - au 24 mars 1872 compris.............................................. 416.787
  - Volume de liquide faisant retour aux réservoirs après irrigation et pompé
  - de nouveau, pendant la même période.................................. 52.466
  - Volume total du liquide à employer............................ 469.253
  - Volume du liquide employé aux cultures de Breton’s-Farm n>ètr. cube3.
  - (dont une faible partie par gravitation) , pendant la
  - même période.......................................... 380.227
  - Volume concédé à la ferme voisine de M. Gooeh........... 4.131
  - Volume appliqué à l’arrosage du jardin, non compris dans la ferme................................................ 933
  - Volume total du liquide utilisé....'....................... 385.291
  - Différence........................ 83.962
  - Ces 83 962 mètres cubes1 furent écoulés sur une pièce inférieure de la ferme, par gravitation, c’est-à-dire simplement filtrés par le sol, pendant les périodes de l’année où l’on dut étendre le drainage.
  - Dans le premier tableau présenté par le Comité Granlham, on trouve, pour chaque semaine de l’année : la température moyenne de la journée (thermomètre à air), la chute d’eau pluviale, le volume de sewage délivré sur la ferme, venant de la ville, la température moyenne de ce sewage, le volume de liquide de décharge par les drains, la température moyenne de ce liquide, le volume de sewage pur ou dilué, élevé par les pompes pour être distribué sur le sol, la température moyenne, le rapport de l’eau de décharge au sewage élevé par les pompes, le volume de sewage pompé et écoulé par gravitation, le volume d’eau de décharge pompée et lâchée à la rivière, ou écoulée par gravitation.
  - Dans le tableau suivant, le Comité a présenté les analyses périodiques du sewage et de l’eau de décharge. Ces analyses donnent la teneur en azote à l’état d’ammoniaque, d’azote organique, de nitrates et nitrites, et l’azote total, dans les matières en dissolution; puis l’azote des matières en suspension, et le total de l’azote aux deux états, depuis le mois de juillet 1871 jusqu’au mois de juin 1872.
  - Le tableau I, que nous reproduisons, correspondant au tableau n° 3 du Comité, donne les volumes de sewage mensuellement distribués sur le sol, avec leur teneur en azote, par rapport aux volumes de liquide de décharge, mensuellement recueillis, avec leur teneur en azote.
  - 1. Report of the Britisk Association, Brighton, 1872. — 4th Report of the Comaiitl.ee, section vu, page 151.
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  - Il en résulte que, sur 380 227 mètres cubes de sewage renfermant 214,0245 d’azote, 195 536 mètres cubes de liquide, proviennent des drains (sur lesquels 52 466 mètres cubes ont été renvoyés au réservoir, pour être redistribués sur le sol, avec le sewage de la ville).
  - Les chiffres de dosage de l’azote, dans le liquide brut et filtré par le sol, ont été établis d’après les résultats des analyses exécutées à diverses périodes ; ceux des moyennes absolues, d’après les proportions suivantes : 5,529 parties de sewage et 1,147 parties de liquide de décharge pour 100 000.
  - Notre tableau II, correspondant au tableau n° 4 du Comité, fournit une description détaillée des récoltes de la ferme, par rapport à chacune des pièces ou des champs en culture sur la ferme.
  - Les nombres des colonnes III, VII, X et XI sont absolus; ceux des colonnes VIII, IX et XII sont approximatifs. Les nombres de la colonne VIII, qui ont servi à la détermination de ceux des colonnes IX et XII, ont été calculés, non pas d’après le jaugeage des volumes de sewage débité à diverses époques sur les 24 planches affectées à plusieurs cultures, mais bien d’après le nombre d’hectares mesurés journellement, auxquels le volume quotidien total du sewage était appliqué, en admettant que la distribution s’y fît d’une manière égale. Ce mode d’évaluation est suffisamment exact, en ce qui concerne les moyennes; mais il donne des. résultats moins certains, dans certains cas spéciaux, surtout lorsque le sol a été récemment façonné.
  - Le tableau III, correspondant au tableau n° 5 du Comité, résume les résultats consignés dans le précédent, en regard des évaluations d’azote, du sewage et des récoltes. Ces résultats sont présentés par rapport à chaque pièce ou champ cultivé. Dans le tableau IV, correspondant au n° 6 du Comité, ils sont présentés par rapport aux récoltes considérées individuellement.
  - En somme, les nombres qui figurent dans l’ensemble de ces tableaux, pour expliquer le mode d’emploi de l’azote du sewage, sont aussi exacts que le jaugeage et l’analyse le permettent, en ce qui regarde le sewage même et le liquide de décharge, et aussi approximatifs que possible, relativement aux récoltes, en se basant sur les données les plus dignes de confiance.
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- - Tableau I.—BRETON’S-FARM.
  - Volumes mensuels de sewage distribué et de liquide de décharge avec leur teneur en azote,
  - du 25 mars 1871 au 25 mars 1872,
  - DATES.
  - 25 mars au 24 avril..........
  - 25 avril au 24 mai...........
  - 25 mai au 24 juin.........*.
  - 25 juin au 24 juillet. ...,. 25 juillet au 24 août. . . . « . 25 août au 24 septembre.., 25 septembre au 24 octobre, 25 octobre au 24 novembre.
  - 25 novembre au 24 décembre.
  - 25 décembre 1871 au 24 janvier 1872.. «......
  - 25 janvier au 24 février. .. ..................
  - 25 février au 24 mars. ........................
  - Total. .............
  - SEWAGE (NATUREL OU DILUÉ)
  - ÉLEVÉ PAR LES POMPES.
  - *asaB2E23s=»»
  - LIQUIDE DE DÉCHARGE.
  - 4872.
  - jj La proportion d’azote entraînée par leliquide.de décharge est. à la quantité totale, dans le rapport de 0,1067, soit de l/10e environ.
  - VOLUME. AZOTE par 100,000 m. cubes. AZOTE TOTAL. YOLUME. AZOTE par 100,000 m. cubes.
  - mètres cubes. . tonnes. 1871. tonnes. mètres cubes. tonnes.
  - 24,059 6,48 1,5390 15,404 1,76 1
  - S7,154 5,21 ' 1,9357 18,092 1,21
  - 39,017 4,03 1,5724 16,335 0,76
  - 31,809 5,35 1,7018 16,319 1,33
  - 39,*62 4,63 1,8456 13,604 1,28
  - '37,424 4,78 1,7889 12,931 1,13
  - 37,684 5,30 1,9973 22,578 1,30
  - 34,985 6,50 2,2740 18,194 (partiel.) 0,58
  - 21,954 6,38 1,4007 12,649 0,39
  - 28,231 6,35 1,7926 «\ oo 0,56
  - 31,168 6,58 2,0509 (partiel.) 16,732 1,78
  - 16,880 6,55 1,1056 (partiel.) 14,254 1,70
  - • 380,227 Moyenne 5,529 21,0245 195,536 Moyenne • 1,147
  - AZOTE
  - TOTAL.
  - tonnes.
  - 1,27 il 0/2189 0,1241 0,2170 0,1741 0,1461 0,2935 0,1035
  - 0,0493
  - 0,1033
  - 0,2978
  - 0/2423
  - 2,2430
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  - b. ÉTABLISSEMENTS PUBLICS.
  - Asile de somerset. — L’hospice des aliénés du comté de Somerset pratique l’irrigation, depuis bien des années, avec succès. L’établissement comprend de 550 à 600 résidents. L’eau potable est fournie à un niveau élevé par un ruisseau de la vallée qui alimente le réservoir. La plus grande partie de l’eau de pluie recueillie sur les toits et dans les cours approvisionne la buanderie, la brasserie et l’intérieur. L’égout reçoit un quart seulement des eaux pluviales et les eaux vannes des bains, des lavoirs, des cuisines et des lieux d’aisances ; son débit varie entre 125 et 150 mètres cubes par jour. Le bassin à sewage consiste en une chambre en briques de 4m,57 x 4m,57 X 5m,48. L’égout en briques a 1m,20 x 0m,60; des tuyaux en fonte conduisent le sewage des pièces supérieures aux pièces inférieures.
  - L’arrosage se pratique sur 7h 1/2, dont 5h 1/2 en terres arables et 2 hectares en anciens prés.
  - La distribution du sewage sur le sol formé de conglomérat dolomitique, s’opère d’une manière très-simple et économique. Le long du canal principal sont ménagées par intervalles, des cuvettes carrées en maçonnerie. A chaque cuvette, une vanne, glissant dans son cadre, permet d’intercepter le sewage et de le faire déborder sur le point fixé.
  - La pièce n° 4, 12h 1/2, a été arrosée depuis 19 années, et n’a reçu aucun autre engrais que le sewage. La quantité de choux, de mangolds et de ray-grass qu’on y récolte est très-considérable. Les choux y pèsent souvent 25 kil. ; les mangolds de 7 à 10 kil., et l’on y a obtenu 4 coupes de ray-grass du mois de mars au mois d’octobre, correspondant à 125 tonnes à l’hectare. L’irrigation a été étendue avec le même succès aux pièces A (pré, 2 hectares) et B (3 hectares).
  - Aucun fait depuis l’irrigation n’a pu être constaté pour établir son insalubrité. Le docteur Boyd, directeur de l’hospice, n’a eu qu’à se louer, dans ses rapports annuels, de l’état sanitaire de l’établissement.
  - Légende (PI. 46, voir quatrième trimestre 1873).
  - 1. Bâtiments de l’hospice.
  - 2. Promenade gazonnée.
  - 3. 17, 18, 20, prairies.
  - 4. Terres arables irriguées.
  - 5. Villa et jardin.
  - 6. Porcherie et cour.
  - 7. 8. Bâtiments de la ferme.
  - 9. Usine à gaz.
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  - 10, Four à chaux; pommes de terre.
  - 11, 46, 24. 26. Terres arables.
  - 12, 13. Jardins potagers et réservoir d'eau potable.
  - 14. Villa.
  - 15, 21, 23. Bois.
  - 19. Villa de l’aumônier et jardin.
  - 22. Verger.
  - 25. Loge d’entrée et bascule.
  - 27. Loge d’entrée et jardin.
  - A, B. Pièces irriguées.
  - XY. Égout conduisant au bassin du sewage.
  - Y. Bassin du sewage.
  - zz. Canal principal avec cuvettes en x.
  - xy. Tuyaux de sewage conduisant aux pièces A et B.
  - Le terrain cultivé par la ferme de l’asile représente une surface de 41 hectares, dont 27 sont la propriété du comté, et le reste est loué.
  - Asilp de sedgefield. — L’hospice des aliénés de Sedgefield (comté de Durham) applique également l’arrosage, depuis 1863, sur une surface de 12 hectares environ. L’établissement comprend plus de 650 personnes et reçoit une alimentation d’eau de 120 litres par individu. L’arrosage s’y pratique à la lance et ne saurait se recommander par cela même, sous le rapport économique; car, pour une partie, il faut recourir à l’emploi d’une pompe à vapeur. Deux des pièces arrosées sont en prairie, à 300 mètres de l’établissement et représentent, après pacage des moutons jusqu’en mai, une récolte en foin de 10 000 kil. à l'hectare. La troisième pièce (3h,6) en culture maraîchère, donne des rendements remarquables, dont on calcule la valeur, en tirant de 1 1/4 à 1 1/2 récolte par an, à 10 000 et à 12 000 fr. l’hectare. Les choux, le céleri, les navets, la rhubarbe, les haricots, semblent surtout réussir. Les choux, que l'on vend à l’hospice, au prix de 1f,20 la douzaine, sont revendus au prix de lf,80 , ce qui représente un produit de 8 à 9 000 fr. à l’hectare.
  - Le sol arrosé, à Sedgefield, est formé d’argile légère, et le sous-sol, de gravier sableux, très-perméable. L’application doit avoir été étendue à deux autres pièces d’une contenance de 13 hectares.
  - Asile de colneyhatch. — A l’hospice des aliénés de ColneyHatch, le sewage de 2 000 individus (555 mètres cubes par jour environ) est employé sur 28 hectares et fournit d’excellentes récoltes. On donne deux arrosages de 625 à 650 mètres cubes chacun, à l’hectare. Le bassin dans lequel on reçoit le sewage avant d’irriguer est curé deux fois par an.
  - L’installation représente une dépense totale de 20 000 francs, soit 1 000 francs par an. L’entretien de la machine à vapeur de 8 chevaux,
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  - des chaudières et pompes, représente une dépense de 100 francs par an. La main-d’œuvre coûte 13 fr. 20 par jour, soit : charbon 3 fr. 75 ; 2 ouvriers, 6 fr. 25 et l’intérêt du capital, 3 fr. 10.
  - On a constaté que le sewage dans cette application n’est pas entièrement utilisé K
  - Hospice et prison de stafford. — Parmi les applications tentées par des établissements spéciaux, il convient de citer celle de Stafford où les eaux vannes de la prison et de l’hospice des aliénés sont utilisées sur le sol 1 2t Ces deux établissements renferment ensemble plus de 1 300 individus, et sont alimentés d’eau potable, à raison de 11 litres 1/2 par individu et par 24 heures, environ 15 mètres cubes par jour. Les eaux superficielles et celles du drainage de la ferme attenant à l’hospice s’écoulent en mélange avec les eaux vannes, dans le collecteur. On désinfecte préalablement par un mélange d’acide phénique et d’eau de chaux, au prix de 3 fr. 40 par jour, y compris la main-d’œuvre. Les matières solides ne sont pas séparées et l’on calcule le débit ordinaire du collecteur qui débouche sur les prés de l’hospice à raison de 165 mètres cubes par jour. En temps d’orage, l’écoulement par heure atteint 24 mètres cubes. La distribution s’opère par des canaux à ciel ouvert, en briques, et par des rigoles en tôle demi-cylindriques de1m,80 de longueur, avec ouvertures latérales auxquelles s’adaptent, au besoin, des caniveaux en bois.
  - L’irrigation est établie à une distance de 500 mètres de la prison. La surface en prairies, de 14 hectares, est naturellement plane; le sol est tourbeux et n’a reçu aucun dressage spécial. On arrose environ 0h,20 par jour. Après arrosage, l’eau arrive claire dans le ruisseau qui traverse la ferme. Outre le pacage, les prés arrosés fournissent 6 000 kil. à l’hectare d’excellent foin.
  - Au point de vue sanitaire, les résultats sont excellents ; l’odeur infecte des réservoirs où l’on recueillait antérieurement les eaux vannes et les ruisseaux ne se perçoit plus, quelle que soit la saison. Sous le rapport économique, les prairies ont augmenté considérablement de valeur.
  - Hospice de broadmoor. — L’hospice des aliénés de Broadmoor a donné lieu à une application non moins intéressante d’arrosage combiné avec le filtrage3 (Planche 46).
  - L’hospice occupe environ 10 hectares et la toiture des bâtiments 1h,20. Le sol et le sous-sol sont formés de gravier et de sable. La population est de 600 individus et peut s’accroître jusqu’à 1,000.
  - 1. Dr Brady’s Committee, 1862.
  - 2. First Report (River Tkamës), volume I. Appendix n° 17, page 42, 1866.
  - 3. First Report (River Thames), volume I. Appendix n° 18, 1866.
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  - L’alimentation d’eau potable fournie par une pompe qui puise dans un cours d’eau de la vallée inférieure atteint 480 litres par individu et par jour. L’eau de pluie des toits, recueillie dans les citernes, est utilisée pour le blanchissage. L’eau de pluie des cours et allées est écoulée par les drains dans des puisards, ou utilisée pour le jardin. Les égouts ne reçoivent les liquides que des bains, des cuisines et des water-closets ; ils sont, par cela même, de dimensions réduites et économiques. D’autre part, comme les eaux de pluie et superficielles n’y ont pas accès, le sewage fourni pendant la nuit devient nul ou insignifiant, et il n’ÿ a pas lieu de songer à l’arrosage , surtout en hiver, pour la nuit.
  - En outre, la distribution d’eau pour le service étant régulière, l’arrosage se fait de jour, dans de bonnes conditions. Un bassin-filtre, situé â 50 mètres au N.-E. des bâtiments, à l’abri des vents régnants, sépare mécaniquement les matières solides. Le réservoir de ce filtre, que nous avons déjà décrit au chapitre du filtrage, est voûté.
  - On trouve un grand avantage au filtrage, qui empêche les dépôts dans les tuyaux d’arrosage et permet de canaliser sur une plus grande étendue. Il prévient en outre l’accumulation sur le sol de matières solides en putréfaction, dans le voisinage immédiat des bâtiments habités, et facilite pour l’arrosage l’emploi de tuyaux avec joints juxtaposés, par conséquent plus économiques.
  - Le terrain arrosé de Broadmoor est drainé à une profondeur de 4m,50. Dans les pièces basses déjà humides, les drains sont espacés de 3taî50 à 4 mètres; dans les pièces élevées, les drains peuvent être interceptés sur un point déterminé, E, planche 46, de façon à faire servir les eaux à un deuxième arrosage, en les élevant à l’aide d’une machine à vapeur, s’il était nécessaire. Les conduites d’arrosage sont des tuyaux ordinaires en poterie, à travers les joints desquels le sewage se déverse sur le sol. Un seul homme surveille l’irrigation et le bassin-filtre.
  - Aucun procédé de désinfection n’est employé, et Sir William Hayter, président du conseil de surveillance de l'asile, a pu déclarer, sur l’avis des médecins, que rien ne saurait être plus satisfaisant sous le rapport sanitaire et agricole que l’application réalisée par M. Menzies, l’intendant des forêts de Windsor.
  - L'irrigation s’opère sur 3 hectares de terrain sableux, très-pauvre, cultivé en légumes, et 3 hectares de terres également sableuses, cultivées en ray-grass. Les légumes obtenus sont des plus abondants et des meilleurs. Le ray-grass arrosé donne facilement cinq coupes. L’engrais solide du filtre équivaut au fumier de ferme, parce qu’il est déprivé de sable, etc., et enrichi par les produits des cuisines, buanderies, etc.
  - Bien que la dépense, d’ailleurs très-peu élevée, n’ait pas été strictement évaluée et qu’il n’ait pas été tenu un compte spécial du rendement agricole des pièces irriguées, les administrateurs s’accordent à recon-
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  - naître que la solution adoptée par M. Menzies est des plus profitables, pécuniairement parlant.
  - Prison de Woking. — L’essai tenté à Woking pour utiliser sur un sol sableux et aride le sewage de la prison des Invalides mérite d’être cité. La prison compte une population résidente de 1 000 individus, et la distribution d’eau quotidienne est de 100 mètres environ. Toutes les eaux de drainage sont réunies dans un bassin d’une contenance de 40 mètres cubes, d’où on les envoyait irrégulièrement sur des prairies situées au pied de la colline et dans le cours d’eau voisin. Au printemps de 1869, on a dressé pour l’irrigation, sur le sol en pente, un hectare, divisé en huit pièces, et on a ensemencé en ray-grass les quatre pièces supérieures qui ont donné par un arrosage suivi 3 coupes de12 tonnes chacune pendant l’été. Les quatre pièces inférieures, après avoir été arrosées par le surplus des eaux, ont été plantées en choux, en pommes de terre et en mangolds. Mais le sable qui compose le sol est si poreux qu’il a fallu ne pas compter sur l’arrosage en queue, et irriguer tour à tour chaque pièce. Malgré la forte pente, les 40 mètres cubes du bassin, déversés en 3/4 d’heure sur une des pièces hautes, sont-absorbés avant d’avoir atteint l’extrémité inférieure. Les légumes obtenus sur ces sables improductifs peuvent rivaliser avec ceux des meilleures terres. Sur une pièce où l’on avait enterré, à 0ra,30 de profondeur, 20 mètres cubes de tourbe de Woking, l’arrosage a donné d’aussi excellents résultats que sur le sable.
  - c. INDE ANGLAISE.
  - Madras. —La ferme expérimentale de Madras, soumise à l’irrigation, comprend 45 hectares. C’est seulement en juin 1869 que les commissaires municipaux en ont pris possession, et les opérations commencèrent sur un hectare à la fin du même mois. Le terrain, formé d’argile compacte, mêlée de sable, situé à 1m,20 seulement au-dessus du niveau de la mer, recevait des infiltrations et gardait des eaux stagnantes pendant des semaines entières. Fraîchement labouré et exposé au soleil, le sol argileux se fendillait, et la pluie entraînait les parties sableuses. Avant de songer à irriguer, il fallut relever le niveau, en creusant des tranchées dont le contenu fut répandu sur la surface arrosable; les tranchées servent de réservoir pour les eaux pluviales, et le trop-plein s’écoule par un fossé qui entoure la ferme.
  - Le sewage provient des baraquements de Perambore et d’un village voisin. Le volume quotidien de 25 mètres cubes est distribué le matin, l’après-midi et la nuit; le débit est épuisé à chaque fois en une demi-
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  - heure. Les planches ont 21 à 3 mètres de largeur sur 6 ou 8 mètres de longueur, et sont arrosées pendant trois ou quatre jours de suite. Après un premier arrosage, on ensemence et l’on irrigue de temps en temps. Tout indice de pâleur dans la végétation fait cesser ou suspendre l’arrosage.
  - Les mêmes cultures que celles pratiquées en Europe réussissent le mieux à Madras. Le capitaine Tulloch, chargé du rapport annuel, s’extasie sur les récoltes obtenues pendant la première année1.
  - Ainsi, comme fourrage, le guinea grassy transplanté le 11 juillet, donnait, le 27 août suivant, une première coupe de 1m,07 de hauteur, le 21 septembre, une seconde coupe du poids de 27‘,6 à l’hectare. On pourrait ainsi compter, à huit coupes par an, sur une récolte de 220 tonnes de guinea grass à l’hectare, représentant 72 tonnes de foin, et, pour le marché de Madras, sur 3 000 fr. environ, la tonne de foin valant de 40 à 45 fr. L'hurriala ordinaire, les haricots, les radis, les courges, les pommes de terre, les tomates viennent très-bien, de même que le cocotier, le jaquier, le tamarinier. La luzerne n'a pas aussi bien réussi. .
  - Quelques hygiénistes à Madras ont discuté la question de savoir si l’irrigation par l’eau pure ne fournirait pas les mêmes résultats que le sewage. Le capitaine Tulloch répond qu’il n’a pas encore trouvé la limite maximum du sewage que l’herbe peut utiliser. D’après ses avis, on a essayé de fumer le sol, avant l’irrigation, avec les matières fécales solides recueillies à Madras. . > . ,
  - L’installation nécessaire pour utiliser le sewage des deux districts de Choolay et de Erangoonum est prête. Les municipalités croient à un tel enrichissement du sol, qu’il deviendra nécessaire, selon elles, de défoncer les prairies tous les deux ou trois ans pour y faire venir une ou deux récoltes de céréales. Aucune plainte ne s’est produite sous le rapport de la salubrités.
  - Iï
  - Applications hors de F Angleterre.
  - A. IRRIGATIONS ANCIENNES.
  - L’utilisation des eaux d’égout à l’arrosage des terres cultivées n’est pas aussi moderne qu’on peut le croire. Nous avons cité déjà l’application aux marcites de Milan, dont on retrouve des traces historiques jusqu’au quinzième siècle; celle d’Edimbourg qui, dure, depuis pluSide
  - " - £Vs s:|_ KOI \. ;
  - 1. Army medical department Reports.
  - 2. Standard, novembre 1870. '>> «ivr-ï
  - 36
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  - deux cents ans. Nous avons à signaler l’exemple de Lausanne qui remonte au quinzième siècle, et ceux de Novare et de Chambéry qui datent de 4738 et de 1771. Mais, avant tout, nous parlerons de l’ancienne cité de Jérusalem.
  - Jérusalem. — L'ingénieur, M. Baldwin Latham, a tenu, en effet, à trouver des témoignages beaucoup plus anciens de cette pratique. C’est ainsi qu’il constatex, d’après les recherches des érudits et des archéologues, que la sainte cité de Jérusalem avait non-seulement une distribution abondante d’eau potable et un réseau d’égouts spacieux, mais encore qu’elle employait le sewage à l’irrigation. On trouve dans l’ouvrage remarquable du Dr Whitty sur la distribution d’eau et le drainage de Jérusalem, qu’Eusèbe, natif de Palestine, mort vers l’an 340, s’exprime dans une citation d’un certain Timocrate, intendant de la Syrie, en ces termes : « L’eau abonde dans toute la ville de Jérusalem; de telle sorte « que les jardins mêmes sont arrosés par les eaux s’écoulant hors de la « ville^ » Le Dr Georges Williams, faisant allusion aux récents travaux de M. Pierotti, dit : « La situation du temple a été fixée, de manière à « ne pas en douter, par la découverte due à M. Pierotti du système de « distribution d’eau qui alimentait le temple hébreu. Il est aussi in-« tact que lorsqu’il servait journellement, pendant la période de la ré-« publique juive. L’état parfait de conservation de ce système compliqué « d’aqueducs, d’égouts, de réservoirs, s’explique par ce fait qu'ils ont « été creusés dans le roc et n’ont pas eu à souffrir, par conséquent, de « la démolition des édifices à la surface; bien qu’ils aient pu être « encombrés en partie par les débris des constructions. L’histoire « eût-elle gardé le silence à ce sujet, que force eût été de conclure à « un système complet d’égouts dans le temple. L’introduction d’une « masse d’eau pour diluer le sang, qui, sans cela, se serait coagulé, « devait exiger des canaux entraînant loin de l’enceinte sacrée le à sang et les issues des animaux offerts en sacrifice. L’histoire nous ré-« vêle les faits de ces sacrifices; l’eau était distribuée de façon à « laver la cour. Les égouts qui débouchaient du temple et probable-« ment de la cité, aboutissaient à un puits que l’on désigne aujour-« d’hui sous le nom de Fontaine de la Vierge, et qui communique « par un canal creusé dans le roc, avec Un.aujre puits appelé actuel-« lement la Mare de Siloam; bien que ce ne soit pas la véritable. 11 « en résulte que la Fontaine de la Vierge était à l’origine une fosse, ce « qui n'est pas contestable, et que la Mare de Siloam était également « une fosse, destinée à recevoir les liquides de la citerne du niveau supérieur, afin que l’engrais y devînt assez sec pour pouvoir être enlevé « par les jardiniers qui l’achetaient. Le canal dans le roc conduisait les
  - 1. Baldwin Làtham. Lecture on sewage difficulty, 1867»
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  - a liquides dans la fosse inférieure. » Nous trouvons d’ailleurs dans Mishna « qu’il existait sous l’autel un bassin dans lequel passaient les « détritus et les immondices pour rejoindre la vallée de Kedron. Les u jardiniers payaient en argent le privilège de fertiliser leurs jardins a avec ces résidus. » Les liquides, au sortir du puits traditionnel de Si-loam, servaient, comme aujourd’hui, à l’irrigation des jardins royaux.
  - Ainsi, d’après ces traditions historiques, dans l’ancienne Jérusalem, onrecueillait le sewage dans des bassins; on en retirait les matières solides ; et l’on utilisait ces liquides, comme les solides, pour l’agriculture.
  - Lausanne (Suisse). —La situation de Lausanne olfre quelque analogie avec celle d’Edimbourg; c’est-à-dire que la nature semble avoir tout disposé pour une utilisation facile des vidanges et des eaux d?égout. Bâtie sur les pentes du Jorat, à environ une demi-lieue du lac, la ville est coupée en deux parties par un vallon assez profond, où coule une petite rivière appelée le Flon. Les égouts des quatre cinquièmes des habitations débouchent dans cette*rivière, dont les eaux servent à l’arrosage des prés de Vidy, avant de se jeter dans le lac. La population de Lausanne compte 21,000 habitants environ. Les fosses d’aisances s’écoulent pour la plupart dans les égouts, de telle sorte que le Flon est réellement le collecteur de la ville. M. Fernand de Loys, un des principaux propriétaires des prés arrosés, nous a transmis, par l’entremise de notre ami M. E. Risler, de Calèves-sur-Nyon, des détails précieux sur les irrigations.
  - Le débit du Flon est très-variable. M. de Loys l’a fait jauger à l’époque de la plus grande sécheresse, en 1864; il a constaté qu’il s’écoulait encore à la première prise d’eau, sous le grand pont de Lausanne, un volume de 2,000 litres par minute. En amont, les eaux tufîeuses ou calcaires sont impropres à l’arrosage; en aval, au contraire, après la réception des matières des égouts, les eaux sont d’un usage excellent.
  - Les prés arrosés de Vidy occupent une surface de 170 hectares ; il y en a d’autres, également arrosés par les eaux des égouts où aboutissent des sources indépendantes de la rivière, sur une pente du Nord-Est, en dehors de la vallée du Flon, qui occupent 30 hectares. La surface ^totale soumise à l’irrigation est donc de 200 hectares environ.
  - Le fond des prés de Yidy est du gravier calcaire, c’est-à-dire très-perméable. Cette circonstance favorable, surtout au point de vüe de la bonne qualité des fourrages, cause quelques difficultés pour l’irrigation, car les canaux et les rigoles à fond sableux absorbent de grandes quantités d’eau, avant l’épandage sur le pré.
  - Les premiers actes établissant les droits à l’arrosage, des propriétaires de Yidy, remontent à l’an 1400. L’irrigation s’y pratique ainsi depuis plus de quatre siècles. A cette époque, Yaud dépendait encore de Berne. Les propriétaires associés s’étaient bornés à construire, de distance en distance, trois barrages en pierre, avec des écluses latérales correspondant
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  - à deux canaux principaux d’alimentation. L’irrigation avait été tracée d’après la méthode naturelle, à partir de ces canaux. Aujourd’hui, on compte six barrages depuis la ville jusqu’aux bords du lac. Chaque propriétaire prend l’eau à son barrage pendant un nombre d’heures proportionnel à la superficie de terrain qu’il a le droit d’irriguer, et arrose aussi abondamment et aussi loin, sur les deux rives du Flon, qu’il lui convient. Mais après lui avoir servi, les eaux du canal sont barrées et retournent au lit de la rivière, au profit des barrages inférieurs. Il en résulte que les prés les plus rapprochés du Flon sont les plus favorisés, tandis que les prés éloignés ne profitent de l’arrosage complet qu’aux époques de grande crue. Cette circonstance, ajoutée à la nature particulière du sol, à l’exposition, etc., fait qu’une partie des prés se fauche jusqu’à six fois par an, et que l’autre donne seulement trois récoltes, et même deux.
  - Eians les premiers, le fourrage tendre, aqueux, peu coloré, est employé en vert à la nourriture des vaches ; dans les seconds, on fait du foin, ou tout au moins du regain.
  - Les meilleurs prés sont loués jusqu’à 800 £r. l’hectare, et les plus mauvais, 250 fr. Le prix moyen de location est compris entre 500 et 600 fr. Comme 1 hectare de pré non arrosé se loue, dans la localité, à 150 fr., l’augmentation due à l’arrosage est d’environ 400 fr. par hectare, ce qui représente 80 000 fr. pour les 200 hectares, ou 4 fr. par an et par habitant.
  - Aux époques de sécheresse, le Flon étant au-dessous de l’étiage, les égouts abandonnent à leur embouchure plus de matières que la rivière ne peut en entraîner : de là une cause passagère d’insalubrité dont la municipalité de Lausanne s’est préoccupée. Elle a donc acquis des sources abondantes qui lavent les égouts et aident le Flon à déblayer son lit pendant l’été, tout en débarrassant la ville des émanations créées par les dépôts. Quant à l’irrigation en elle-même, elle n’a jamais donné lieu à aucune plainte. Au milieu des prés arrosés, exposés au midi, on remarque des maisons de campagne, habitées pendant tout l’été. Les arbres y ont une magnifique végétation, surtout les noyers. La seule plante dont on a quelque peine à se défendre est la menthe aquatique, qu’il faut extirper à la main, pour empêcher l’envahissement des prés.
  - Novare (Italie). — Au temps de la domination espagnole, vers 1606, le comte Fuentes, gouverneur de Milan, avait fait édifier autour de No-vare.des fortifications dont on voit encore les restes, et diriger dans les fossés les eaux du canal voisin, de façon à inonder au besoin l’enceinte. La stagnation des eaux de ces fossés entretint pendant de longues années la fièvre et des maladies endémiques parmi les habitants. Les représentations les plus énergiques des autorités municipales ne parvinrent pas à faire combler le marais pestilentiel créé sous les murs de la ville. En 1738 seulement, Charles-Emmanuel III de Savoie donna ordre de creuser à ses frais un canal, dans le lit même des fossés, afin d’évacuer les
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  - eaux stagnantes. Nous avons relevé l'inscription qui rappelle cet acte méritoire du souverain1.
  - La Lunetia (c’est le nom du canal) entoure la ville, à une distance qui varie entre 200 et 600 mètres, et reçoit par les égouts toutes les déjections des habitants. Son périmètre atteint 10 kilomètres environ, sa largeur au plan d’eau, 5 mètres; son débit, d’après le module adopté (bocca modellata), 30 onces ou /lm3,25. La population intra muros et celle extra muros comptent 28 000 âmes, dJaprès le dernier recensement. Toutes les maisons sont en communication directe avec les égouts qui débouchent dans le canal.
  - Les eaux de la Lunetia sont employées, depuis son établissement, à l’arrosage des prés, qui commencent à 300 mètres hors de l’enceinte, et s’étendent à deux kilomètres du côté Est de la ville, et jusqu’à Yallom-brosa. La surface arrosée comprend environ 100 hectares. Ces prés diffèrent des marcites du Milanais, qui exigent, pour l’irrigation en hiver, des eaux tièdes, c’est-à-dire des eaux de canal de la ville, ou des eaux de sources artésiennes (fontanili). On trouve toutefois, dans le voisinage des prés arrosés par la Lunetta, des marcites alimentées par des eaux de sources, et la comparaison serait facile à établir.
  - Le sol, pour la plus grande partie argileux, a été nivelé et préparé d’après la méthode ancienne d’irrigation, qui consiste à distribuer l’eau dans des rigoles, suivant les lignes de faîte. Les collecteurs, qui reçoivent les eaux d’écoulement à la partie inférieure de chaque pièce, deviennent à leur tour irrigateurs pour le sol des propriétaires payant l’indemnité de servitude'. Toute rigole servant à plusieurs propriétaires à la fois leur débite l’eau suivant des modules, pendant le temps et à l’heure dont font mention les titres respectifs de propriété établis par actes publics, par prescriptions ou par l’usage immémorial.
  - Les prés arrosés par les eaux de la Lunetta donnent cinq et six coupes par an, au lieu de quatre récoltées sur les prés ordinaires. On attribue au foin une qualité inférieure; les chevaux en tireraient moins d’avantage que du foin ordinaire, et, dans la localité, il est désigné sous le nom de foin d’aubergiste. On donnerait à entendre par là que les aubergistes n’ont aucun intérêt à nourrir trop grassement les chevaux des voyageurs. Il n’en est pas moins vrai que les prés irrigués par la Lunetia se louent au prix de 330 à 350 fr. l’hectare ('H0 à 120 fr. la moggia), tandis que les prés secs ou les terres arables limitrophes se louent 60 fr. seulement. Dans les deux cas, les impôts, les droits de servitude ou d’usage sont à la charge des propriétaires.
  - Outre les prairies qu’entourent des peupliers et des saules, les eaux
  - 1. Carolo Emmanueli Sardiniæ Régi, — Quod — Per omnem ambitum muralis fossæ, — Rivo in cuniculum inducto, — Cloacarn subsidentem prolicere — Exiccarique jussit, — Eovuria — Cœlo suo salubritaligne — Reddita — Bene/icii perpetui manor.
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  - de la Lunetta servent à l’arrosage de jardins potagers. Les légumes et les fruits y viennent en abondance et obtiennent sur les marchés les mêmes prix que ceux venus dans les conditions ordinaires1.
  - Chambéry (Savoie). — A Chambéry, on trouve un exemple aussi ancien de l’arrosage, à l’aide des eaux de l’Albane, qui reçoivent l’écoulement de la plupart des habitations de la ville. Les prés de Boisse et du Bourget, soumis à l’arrosage, reposent sur un sol formé principalement d’alluvions, de sable et de gravier, et se distinguent des prés voisins par leur fertilité exceptionnelle.
  - Dès 1771, au dire de M. Cuillery-Dupont2, une Société de propriétaires se forma pour tracer le plan d’un système général d’irrigation, qui, par les eaux de l’Albane, devait vivifier la vallée de Chambéry. La munificence du roi Victor-Amédée III accorda à cette Société l’investiture d’une emphytéose, la mettant en possession, non-seulement des eaux de la rivière, mais encore de celles de TAisse, de l’Hière et des ruisseaux qui, des collines, descendent dans la plaine. Un canal principal, destiné à encaisser l’Albane, fut ouvert depuis la Boisse jusqu’au lac du Bourget, sur une longueur de deux lieues. Des canaux secondaires, pour conduire les eaux à la tête de chaque pré, furent établis. Des bassins, des ponts, des écluses furent construits. En un mot, cette belle et grande entreprise, à laquelle s’associèrent, en 1783, des noms illustres et recommandables, atteignait son but, lorsque la Révolution française éclata et dispersa les membres de la Société.
  - En 1836 seulement, la concession primitive fut reprise, moyennant l’abandon des clauses obligatoires et de pur privilège. L’irrigation devint volontaire et facultative. Le canal fut restauré, dans les parties où il avait été dégradé, et achevé là où il était incomplet ; des plantations nombreuses furent créées sur «ses bords. Aussi M. Cuillery-Dupont terminait-il son rapport à la Chambre royale d’agriculture de Savoie par un dernier appel sentimental pour l’irrigation.
  - « Dès ce moment, ajoutait-il, nous offrons aux propriétaires et aux « fermiers de la vallée les eaux de l’Albane, de cette rivière qui se fait « entendre sous nos pieds, et qui, après avoir reçu dans son cours les « immondices de notre ville, s'éloigne de nos murs, fière d’une fécon-« dité que l’homme a rejetée avec dédain, et que la terre recevra avec « reconnaissance!» „
  - L’arrosage n’a pas cessé depuis cette époque; malheureusement, l’état des égouts, très-anciennement établis, a soulevé, il y a peu d’années, des plaintes si vives que l’utilisation des eaux de l’Albane a çté un
  - 1. Nous sommes redevables de ces renseignements à notre excellent ami, feu M. Louis Pomba, de Turin.
  - 2. Annales de la chambre royale d’agriculture de Savoie, 183G, in-8°.
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  - instant compromise par le projet de rétablir les fosses. C’est surtout à l’insistance chaleureuse de M. Sevez, alors secrétaire de la Société centrale d’agriculture, qu’est dû l’abandon de ce projet. M. Sevèz, se basant dans son rapport1 sur les conclusions de notre premier travail, réclama le rétablissement de l’irrigation dans sa condition primitive. Pour lui, les égouts de Chambéry recevaient, en 1866, le même débit que ceux de Milan. Il suffisait donc de recourir, comme en Lombardie* aux fontanili ou sources artésiennes, pour créer un courant d’eau abondant dans les canaux d’arrosage. Inutile alors de considérer le projet de l’administration des ponts et chaussées, qui consistait à dériver les eaux de Saint-Cassen, pour grossir celles de l’Albane, au prix de sommes énormes.
  - D’après les renseignements récents que nous devons à|l’obligeance de feu notre collègue, M. Fleury-Lacoste, fondateur et président de la Société centrale d’agriculture du département de là Savoie, Un syndicat .dispose des abonnements aux eaux de l’Albane. La surface arrosée comprend 325 hectares ; mais il n’y a que 225 hectares qui payent l’abonnement. Les terres sableuses, caillouteuses de la vallée, dont le prix était d’environ 500 fr. l’hectare, se vendent couramment, depuis l’ârrosage, au prix de 3 000 fr. Les prés arrosés fournissent trois coupes, tandis que les autres prés se fauchent deux fois seulement, et encore la deuxième coupe est-? elle, le plus souvent, très-réduite. On évalue à 180 fr. en moyenne le rendement en foin de l’hectare arrosé; mais la qualité du fourrage ;est médiocre* On le vend, comme foin de cheval, â un prix moins élevé que celui des bonnes prairies ordinaires.
  - B. IRRIGATIONS RÉCENTES.
  - Aix {Provence), — M. Feraud-Giraud, président du Comice agricole* a transmis à la Commission de l’enquête sur les engrais (1864) une noté sur les irrigations qui se pratiquent en aval de la ville d’Aix, sur une sürface de 25 hectares, à l’aide d’eaux de source, mélangées des liquides des égouts qui reçoivent les eaux ménagères, les vidanges, les eaux Kde la voie publique, etc.
  - L’eau de la vallée supérieure des Pinchinats, fournie 'par un ancien souterrain romain, qui conduisait les eaux de Jonques à Aix, traverse la ville du nord-est au sud-ouest, en aqueduc souterrain. Quant aux égouts, ils sont alimentés en partie par une dérivation de ces mêmes sources* et par des sources plus rapprochées, et enfin par un canal spécial. A leur sortie de la ville, les liquides mélangés se rendent dans des bassins eh maçonnerie, construits à l’embouchure des divers égouts. CeS bassins, et
  - t. Journal de la Société centrale d’agriculture de Savoie. Septembre 1866. .
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  - les dépôts qui en sont extraits pour être entassés sur les bords, ont motivé1 parfois, par leurs émanations insalubles, des réclamations.
  - . Les terrains arrosés, au-dessous et au sud-ouest de la ville, forment un sol d’une déclivité assez forte et d’une surface généralement unie. La distance entre Aix et le pont de l’Arc, où finit le bassin arrosable, est d’environ deux kilomètres. Près des égouts, les terrains sont exploités comme jardins maraîchers sur les points les plus rapprochés de la ville. Au delà, ils sont en prairie. La fertilité de ces terres, comparée à celle d’autres terrains situés en amont, et arrosés par les eaux naturelles de Jouques, répond encore à l'objection souvent présentée, d’après laquelle, dans les climats du Midi, l’irrigation avec les eaux pures donnerait le même résultat qu’avec les eaux animalisées. Or, la valeur foncière en prairies des terrains en amont, qui ont besoin de beaucoup d’engrais pour produire, est de 8000 fr. l’hectare, tandis que la valeur des prairies en aval, recevant les eaux d’écoulement des fontaines ou les eaux des égouts, saturées d’immondices, est de 16 000 fr., juste le double du prix des premiers terrains.
  - Montpellier.— M. Marès a fait connaître, devant la Commission d’enquête sur les engrais, de 1864, une application qu’il a faite des eaux d’égout de la ville de Montpellier, qui débouchent dans un petit ruisseau, le Verdançon. « Ce ruisseau reçoit, en temps de pluie, des eaux qui viennent d’assez loin; mais, lorsque le temps est sec, il ne reçoit que les égouts de la ville. Il forme ainsi un ruisseau infect, qui peut débiter environ 50 litres par seconde, et présente une largeur moyenne d’eau courante de 1m,50 \ »
  - M. Marès a canalisé le ruisseau coulant sur sa propriété, sur une longueur de 300 mètres, avec une largeur d’un demi-mètre; il a fait construire un grand bassin de 10 mètres de largeur, sur 30 mètres de longueur; pour permettre aux matières en suspension de se déposer. Ces matières consistent en sable, en terre, en matières fécales, en détritus des abattoirs, des tanneries, etc. Dans iin second bassin, les matières déposées dû premier, et remontées par une roue à godets, sont desséchées, pendant 24 ou 36 heures eu été, et 7 à 8 jours en hiver. Après évaporation à l’air libre, sans odeur, le terreau, facilement maniable à la pelle, est enlevé pour la fumure des prairies et des blés, à l’état. de plaques de 0m,04 à 0m,05 d’épaisseur, poreuses, très-légères. Pour la fumure en couverture des grains, des luzernes et des sainfoins, on pulvérise les galettes §ous le rouleau.
  - ; (Là quantité d’azote de ce terreau feutré est de 1 à 2,5 p. 100. La production annuelle s’élève à 200 tonnes, et pourrait doubler, en ayant deux bassins au lieu d’un.
  - t. Enquête sur les engrais industriels, tome I, dépositions, 1865, p. 857 à 861.
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  - Après décantation, les eaux servent à l’arrosage de deux jardins maraîchers de quatre hectares. Au moyen de puits spéciaux, qui ont une prise sur le Verdançon, on mélange à volonté l’eau pure avec l’eau du ruisseau. C’est surtout en été, cette dernière étant plus chargée de matières fertilisantes, que l’on coupe avec un, deux, ou trois fois le volume d’eau fraîche. M. Marès exprime l’avis que, « si on faisait des irrigations « tout le long du Yerdançon, les eaux seraient toutes employées avec « avantage pour l’agriculture et la salubrité publique, car elles n’ont « pas d’odeur, tant qu’elles n’ont pas fermenté. Du moment où les eaux « fermentent, et ce qui arrive quand on les laisse croupir dans le lit du « ruisseau, au lieu de le canaliser, il y a des croûtes qui montent et ré-« p an dent de l’odeur. »
  - M. Marès, pour une fumure ordinaire de la vigne, emploie 10 mètres cubes de terreau pesant à peu près 300 kilog. le mètre cube, qu’il stratifie avec des terres riches. Pour les luzernières, il fume en couverture avec 1 4 mètres cubes à l’hectare, et en retire trois coupes, dont une médiocre, 12 tonnes de luzerne et de sainfoin mélangés.
  - Reims.— M'. le docteur Brébant a formulé, dans le Bulletin de la Société industrielle de Reims, des idées nettes et pratiques sur l’assainissement général des égouts de la ville de Reims, dont nous avons fait connaître la situation (page 29), et sur l’application de leurs eaux à l’arrosage. Dès le commencement de 1869, M. Brébant indiquait deux vastes terrains voisins de Reims, sur lesquels l’irrigation lui paraissait praticable avec avantage; plus tard, ibpréparait l’opinion publique à cette solution par des articles et des conférences, ainsi que par un rapport adressé à la ville, pour la Commission municipale chargée de l’étude de Dépuration.
  - Nous rapportons ici les conclusions de notre ancien article1 :
  - «Dansleprojet définitif deM. Brébant, leseaux d’égout seraient conduites à 3 kilomètres de la ville, soit à ciel ouvert par un chemin à distance de tout lieu habité, soit par un aqueduc fermé, jusque sur la propriété des Maretz, bordée par la Yesle sur sa plus grande longueur. La moitié de cette propriété, qui eomprendî27û hectares, est en terrain crayeux perméable; l’autre moitié, en terrains d’origine tourbeuse, très-poreux également et suffisamment acides pour neutraliser les eaux alcalines. Sur les premiers terrains, on trouve actuellement les cultures du pays et des bois ; les seconds, où il n’existe de tourbes proprement dites que le long de la Vesle, sont, pour la plus grande partie, en prés. Le domaine de Maretz, qui ne donne aujourd’hui qu’un produit annuel de 12 000 fr. environ, en foins de mauvaise qualité, en bois et en récoltes ordinaires, se prêterait aussi bien, sinon mieux que les terres de Lodge-Farm, de
  - 1. Journal d’agriculture pratique, 1870, tome 1.
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  - Croydonet de Carlisle, à l’irrigation, soit qu’on maintînt les prairies existantes dont l’amélioration ne se ferait pas attendre, soit que l’on créât des prairiefc artificielles, et que l’on tentât la culture maraîchère et les cultures sarclées sur certaines parties désignées à l’avance. Nous avons pu nous convaincre, par une exploration minutieuse de ce domaine, de l’extrême facilité qu’il y aurait à disposer, sur ces 270 hectares, des 45 000 mètres cubes de sewage rejetés journellement par la ville de Reims. La pente* sans être très-forte, y est suffisante pour irriguer plus des deux tiers par rigolage de déversement ou par infiltration latérale ; l’autre tiers seulement exigera une machine alimentée par une chute d’eau* de la force de quelques chevaux.
  - . « A ces modes de fertilisation viendront se joindre le colmatage direct des terres, en faisant absorber au sol un volume de sewage sur une hauteur variable, et le colmatage par dépôt dans les rigoles. La pratique aura fait bientôt connaître le meilleur mode d’épandage et la profondeur à laquelle devront être établies les rigoles d’assainissement ou de drainage, qui n’atteindront pas un mètre,
  - « L’irrigation des sols tourbeux proprement dits s’opère de temps immémorial en Allemagne. Les marais de Hombourg et de Kaiserslautern sont connus par leur grande fertilité due aux arrosages. Aux environs de Munich, on fait servir les eaux troubles et limoneuses de l’Isar à l’irrigation des prés tourbeux* et l’on colmate au printemps jusqu’à ce que la surface verdoyante soit recouverte de limon* qui bientôt se gazonne.
  - « Relativement aux eaux abandonnées par le travail des laines* nous savons que MM. Olombel, à Mazaihet, dans le Tarn* les emploient à l’irrigation de leurs prairies, et qu’ils en retirent une excellente nourriture pour leurs vaches laitières.
  - « Il n’y a donc rien dans l’irrigation du domaine des Maretz* avec les liquides des égouts de Reims, qui nécessite la moindre expérience nouvelle. ,
  - « Le projet de M. Brébant a, paraît-il, soulevé une concurrence en favëur de terrains crayeux, d’une superficie de 200 hectares, situés plus près de la ville* et confinant aux habitations du faubourg de Laon et de Troisi-Fontainesi La Commission rémoise a même donné un avis favorable pour le choix de cès terrains, que nous avons visités également, Il faudrait y élever les eaux mécaniquement à une hauteur, paraît-il, de 4 2 mètres, défoncer le sous-sol en tuf impéhétrable, à moins de s’y condamner à ne faire que des prairies, et dériver les eaux en excès, après filtrage, jusqu’à trois kilomètres de distance* pour les rejeter en rivière. Entre ufie solution immédiate* celle des Maretz, assurant une absorption rapide par le drainage, se prêtant à des cultures diverses, et n’exigeant comme travaux d’art qu’un canal d’amenée, et une solution à longue échéance, impliquant des machines et des pompes élévatoires, des frais
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- - considérables pour dresser à l’arrosage le sol privé de toute pente, l’hésitation semble impossible; à nos yeux, elle serait condamnable.
  - « Les épreuves que demande encore la Commission rémoise, pour éclairer sa foi, sont parfaitement superflues.
  - « La précipitation par le procédé Houzeau et Devedeix a été jugée à Bradford, et partout ailleurs, où l’on a voulu faire intervenir la chimie dans le traitement des masses de liquides dont les variations horaires et diurnes, de composition, sont infinies. Quant à l’arrosage, des essais pendant trois ou six mois sur un sol en jachère, ou même recouvert de végétation, n’apprennent rien et constituent, à vrai dire, une amère déception, puisqu’ils éloignent le moment de la réalisation définitive. *
  - « En face de la Yesle, qui compromet la santé publique, et des égouts, dont les eaux croupissantes déparent aussi tristement la ville de Reims, le temps des essais est passé. L’irrigation seule, telle qu’elle a été proposée par M. le docteur Brébant, aux Maretz, permettra de rendre aux champs, sans en omettre un, tous les débris de la consommation de la ville ; elle entraînera bientôt à un remaniement du réseau des égouts et à une distribution d’eau plus complète ; elle supprimera finalement la pestilence, tout en assurant à la municipalité, dans un temps donné, un revenu convenable par les produits des cultures fertilisées. »
  - Nous n’avons guère à modifier, aujourd’hui, notre appréciation d’alors. La Commission rémoise, dont les travaux avaient été interrompus par la guerre et l’invasion, a repris ses essais en 4872 :
  - 4° Pour la précipitation du sewage, à l’aide du mélange Houzeau, c’est-à-dire de chaux elrde lignites alumineux1 ;
  - 2° Pour l’irrigation de deux parcelles de terrain, dont l’une crayeuse et l’autre tourbeuse.
  - Sur la parcelle crayeuse de un hectare et demi environ, ensemencée en ray-grass et en herbes de prés, on a arrosé une partie, à la dose de 440 000 m. cubes par hectare et par an, On aurait obtenu pour 4872*
  - 1. On aurait établi, par cet essai de précipitation, qu’avec le mélange de t
  - lk,20 de lignite à 6 francs la tonne, soit. ............. ; . . .
  - lk,10 de chaux à 12 francs la tonné, additionnée de sulfate de fer, soit. . . et une main-d’œuvre évaluée à. .... . .
  - la dépense totale de l’épuration s’élèverait par mètre cubé à..
  - On obtiendrait ainsi un dépôt boueux, contenant, aux 1 000 kilogrammes :
  - Azote.......»............ . ............. » lk,3T : i 11 -
  - Acide phosphorique. ............ ....... , 1 ,4Q
  - Alcalis. ......................................... . *. 0 ,66
  - dans lequel ces éléments sont mélangés avec 200 kilogrammes de matières stériles et dé 350 à 750 kilogrammes d’èau. Cet engrais, revenant à 6 francs la tonne, n’aurait d’eiœ? ploi possible que sur place, si l’on manquait de fumier, de gadoues Ou de boues de voirie.
  - 0f,007 0 jOÏB 0 ,012
  - 0f,032
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- - — S56 —
  - sans inconvénient pour la salubrité, trois coupes de fourrage représentant ensemble 86 000 kilogrammes en vert, ou 22 000 kilogrammes en foin sec. L’imbibition du sewage s’opère si rapidement dans la craie, que les rigoles d’égouttement ont été inutiles.
  - Sur la parcelle tourbeuse, ou pré-marais affecté aux essais, l’arrosage par submersion, à la dose de 15 000 m. cubes à l’hectare, n’a pas réussi; ce qui n’avait'pas besoin d’être démontré. Pour Earrosage par ados, les résultats seraient meilleurs. Il ne semble pas que, pour ces deux modes d’irrigation, aucune disposition de drainage du sol ait été appliquée. Or, le drainage, surtout dans les terrains tourbeux soumis à l’irrigation, est indispensable.
  - Il faudrait, avant tout, apprendre à faire des expériences agricoles ; c’est ce que beaucoup de municipalités guidées par des Commissions ou par des ingénieurs, sans le concours de praticiens responsables, ne savent pas et ne peuvent pas faire. #
  - Dantzick (Prusse). — En 1865, M. Wiebe, ingénieur du gouvernement prussien, fit, à la demande des autorités municipales de Dantzick, un rapport à l’appui d’un projet de drainage et d’utilisation du sewage par l’irrigation. Ce rapport était fondé sur celui d’une Commission envoyée officiellement quelques années auparavant, en Angleterre. En 1868 seulement, MM. Aird et Cie, entrepreneurs de travaux publics à Londres, ayant été conviés par la municipalité à s’entendre sur les moyens d’exécution pratique du plan Wiebe, demandèrent et obtinrent que M. Baldwin Latham fût consulté.
  - Il résulte du rapport de M. Latham que Dantzick était, au point de vue de l’assainissement, dans une des conditions les plus mauvaises que l’on pût imaginer. Le choléra y a exercé à plusieurs reprises les plus grands ravages. Pour une population de 70 000 habitants, dans l’enceinte des fortifications, et de 20 000 habitants dans les faubourgs, soit ensemble de 90 000 habitants, le taux de la mortalité, en 1869, atteignait 37 p. 1000, et les naissances y étaient de beaucoup inférieures aux décès.
  - Dantzick devait donc, à moins d’une immigration continue venant des autres régions de la Prusse, fatalement décliner. La mortalité exceptionnelle s’y expliquait surtout par les décès des enfants qui, vivant au contact des causes si préjudiciables à la santé et à la vie, subissent plus qu'à d’autres âges les effets pernicieux des eaux stagnantes, des matièrës en putréfaction et d’une atmosphère empoisonnée. La durée de la vie moyenne s’y abaissait à 33 ans. La nécessité impérieuse des travaux d’assainissement projetés était par là démontrée. Celle de l’emploi du sewage à l’arrosage ne l’était pas moins, à cause de la situation orographique de la ville. En effet, la Yistule coule sous les murs de Dantzick et à sa droite, pour se jeter, à 6 kilomètres plus loin, dans la Baltique. Une navigation des plus actives pour le commerce des
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  - céréales s’établit ainsi, par la Yistule, entre Dantzick et les divers ports du littoral et de l’étranger. Or, la Baltique n’ayant pas de marée, le mouvement des eaux à l’embouchure du fleuve est très-lent ; la décharge de volumes considérables de sewage y aurait eu des conséquences des plus fâcheuses pour la population et les équipages des navires.
  - Il devenait donc indispensable de conduire le sewage directement à la mer, ou de ne l’écouler qu’après épuration dans le fleuve. Le niveau très-bas de la surface des principaux quartiers et des égouts projetés, exigeant l’élévation des liquides entraînés par les égouts, il s’agissait d’augmenter faiblement la puissance des machines, pour pomper le sewage au niveau des terres avoisinantes. Ces terres, à peu près stériles et sans valeur, abondent sur le littoral, aux environs de la ville. Leur fertilisation devait être des plus avantageuses pour la population.
  - La ville, forteresse de première classe, entourée de fortifications, traversée par deux affluents du fleuve, le Motlau et la Radaune, est divisée en trois parties, entourées d’eau chacune, soit par des fossés, soit par des bras du fleuve. L’île centrale est occupée par des greniers pouvant contenir d’immenses quantités de grains, et c’est sur un emplacement inoccupé, le Kampé, entouré lui-même d’eau, que convergent les égouts de toute la ville et des faubourgs. Les égouts principaux construits en briques, avec une pente de 1/2400, traversent en siphon les canaux navigables du district et à une profondeur telle, que 5m,50 d’eau soient réservés pour la navigation. Les égouts secondaires sont en poterie. La canalisation est tracée, autant que possible, suivant des lignes droites, chaque coude ou déviation verticale est pourvu d’un regard ou d’un ventilateur; chaque regard sert au besoin pour la mise en chasse de l’égout. Chaque maison a dû construire son branchement sur l’égout, par ordre du gouvernement. Les ventilateurs adoptés dans les districts sont du système de M. Latham.
  - Le sewage, très-riche à l’arrivée, à la station des pompes, est tamisé dans deux extracteurs du système Latham, tels qu’ils sont employés à Croydon, qui arrêtent le sable et les matières sçlides flottantes. Le sewage est pompé alors, et conduit, par un collecteur de 3 kilomètres de longueur et 0m,56 de diamètre, jusqu’aux sables à irriguer, et en partie défrichés, qui longent la mer à Neufahrwasser.
  - MM. Aird et Cie ont obtenu, pour prix de rengagement, d’élever les eaux à leurs frais, de maintenir les égouts en état, par les chasses, et de l’entretien pendant trente ans, la concession en propriété de 800 hectares et du sewage pendant la même période. Ils ont fait connaître les conditions principales du cahier des charges pour le matériel étudié par M. Latham. Les essais d'arrosage qui ont eu lieu sur 40 hectares, de 1871 à 1872, ont donné pendant l’année des résultats excellents, malgré la stérilité du sol, dont une partie seulement était plantée en pins. De mai à octobre 1872, le ray-grass avait fourni cinq coupes successives. Les
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  - pommes de terre et les betteraves y acquièrent des proportions énormes, D’après l’expérience de MM, Aird, l’irrigation de chaque pièce de ray-grass, une fois par semaine, suffit pour maintenir une pousse de deux centimètres par jour. Des délégués d’un grand nombre de villes allemandes sont venues visiter la ferme de Neufahrwasser, et déjà plusieurs villes étudient des projets semblables, pour utiliser les eaux des égouts1.
  - ÏÏI
  - SSystèiiae mixte : mirage et Irrigation.
  - 1. FILTRAGE PAR LE SOL.
  - Expériences de MM. Frankland et Morton. — Malgré tous les inconvénients du filtrage, les commissaires de 1868, MM. Frankland et Morton, ont institué une série d’expériences d’un très-grand intérêt pour déterminer la puissance filtrante des divers sols. A leur avis, l’irrigation, là où elle réussit avec le sewage, doit en grande partie son succès à l’effet simultané du fdtrage. C’est surtout le cas pour les terrains sableux, graveleux, crétacés, et pour certains sols spéciaux. Ainsi, les couches souterraines aquifères, du gravier de Londres même, qui alimentent les puits et le lac de Saint-James Park, bien que recevant des masses de sewage, fournissent une eau qui, pour ne pas être propre aux usages domestiques, est si limpide, incolore et aérée, si peu chargée de matières organiques, que personne ne saurait s’opposer à son écoulement dans les cours d’eau. La forte proportion de nitrates et d’acide carbonique, due à l’oxydation des matières fécales, donne à cette eau une saveur fraîche et agréable qui la fait préférer généralement à l’eau beaucoup plus pure, mais insipide, de la Tamise et de la Lee.
  - Les expériences ont été faites dans de longs tubes en verre, chargés de divers mélanges artificiels ou de sols naturels provenant de localités connues, dans lesquels on faisait couler d’une manière continue, ou intermittente, des volumes variables de sewage. Les tubes avaient 1m,83 de longueur et 0®,26 de diamètre. Ouverts à chaque extrémité, ils étaient maintenus verticalement au-dessus d’une cuvette en poterie. A l’intérieur de chacun de ces tubes, on en disposait un de plus petit diamètre, s'arrêtant à 0mj08 environ du bord inférieur, pour permettre à l’air ou aux
  - 1. Lettre à M. J. Mechi, de Tiptrec-Hall <The Farmer, octobre 1872).
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- - gaz de se dégager librement, et à la filtration de s’effectuer sans arrêt. A la partie inférieure du tube, on disposait une hauteur de cailloux de 0m,08, puis, au-dessus, une couche de lm,50 du sol soumis à l’essai (150 kil. environ), et enfin, à la partie supérieure, 2 ou 3 centimètres de sable fin, destiné à arrêter les matières grossières du sewage, Le sewage provenant des égouts de Regent street et de Victoria Street, à Londres, était versé par volumes égaux, matin et soir. Le liquide filtré, s’écoulant par la cuvette dans un récepteur spécial, était analysé une fois par semaine, le filtrage ayant duré une semaine. Avant d’aborder ces analyses, appliquées aux sols naturels, nous rendrons compte de quelques essais sur le filtrage dans le sable, et dans un mélange de sable et de craie grossièrement pulvérisée. Les résultats de ces essais sont consignés dans le tableau suivant.
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- - SEWAGE Volume Matières solides i - Azote à l'état Azote
  - de sewage filtré en Carbone Azote Ammoniaque total combiné. !
  - DE en 24 heures dissolution. organique. organique. de nitrates et
  - LONDRES. par mètre cube. Total. nitrites.
  - Sewage de Londres naturel (Février à Juin 1869). litres. •
  - Analyse maximum 80,1 , 6,345 4,977 9,325 0,012 11,187
  - — minimum 40,6 2,596 0,909 2,4 45 !» 2,923
  - — moyenne de 21 analyses 61,5 4,386 2,484 5,557 )) 7,060
  - Sewage de Londres filtré. - | 1
  - 1° Fer ascension, à travers lm.57 de sable.
  - Moyenne de 7 analyses et de 7 semaines 21 80,5 3,229 1,399 4,647 . 0,327 5,553
  - (4 octobre à 22 novembre 1869.) .
  - 2° Per descensum, sur lm.57 de sable1.
  - Moyenne de 5 analyses (5 semaines) 16,6 , 84,8 0,920 0,156 0,021 4,313 4,487
  - — de 4 analyses (4 semaines) 25 80,3 0,976 0,102 0,018 4,170 4,287
  - — de 3 analyses (3 semaines).. 33,3 .78,6 0 ; 7 3 4 0,108 0,012 3,925 4,043
  - — de 4 analyses (4 semaines) 66,6 68,2 1,438 0,941 2,432 1,543 4,487
  - 3° Per descensum, sur lm.57 de sable et de craie mélangés-. 1
  - Moyenne de 5 analyses (5 semaines) 16,6 98,5 0,736 0,138 0,049 3,968 4,146
  - — de 4 analyses (4 semaines) 25 96,3 0,821 0,091 0,031 3,874 4,185
  - — de 3 analyses (3 semaines).. * 33,3 94,6 0,582 0,092 0,015 3,478 3,583 -
  - 1. Ces expériences ont commencé le 14 décembre 1868 et fini le 5 avril 18 69 ; elles ont duré seize semaines.
  - 2. Ces expériences ont commencé le 14 décembre 1868 et fini le 8 mars 1869 ; elles ont duré douze semaines.
  - OS
  - O
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  - Les conclusions à tirer de ces expériences ne manquent pas d’intérêt» Ainsi, pour le sewage filtré per ascensum, on retrouve, dans la forte dose de carbone et d’azote organique, les matières organiques à l’état soluble, en presque totalité. Bien plus, si l’on suit la marche de la formation des nitrates et des nitrites, on constate qu’après les trois premières semaines, les pores du sable étant obstrués, l’air n’opère plus la transformation des matières organiques azotées.
  - Le filtrage per descensum, à travers le sable, ou le mélange de sable et de craie, s’effectue convenablement, et le sewage est suffisamment purifié quand on en fait passer 33 litres environ par mètre cube de matières filtrantes en 24 heures. Lorsque la proportion atteint 66 litres, l’épuration est incertaine et peu satisfaisante. .
  - Enfin, il ressort de ces essais que F épuration dépend surtout de l’oxydation, c’est-à-dire de la conversion de la matière organique en acide carbonique, en eau et en acide nitrique, dJoù la nécessité d’aérer constamment le milieu filtrant, ce qui ne peut avoir lieu dans le filtrage per ascensum.
  - C’est à la dose de 33 litres, par mètre cube de matière filtrante en 24 heures, que s’arrête la purification ; le sewage filtré est suffisamment limpide, incolore et aéré, pour pouvoir être rejeté sans inconvénient dans les cours d’eau.
  - La seconde série d’expériences sur les sols naturels offre encore plus d’intérêt. Nous regrettons de ne pouvoir donner que l’indication de la moyenne de chaque groupe d’analyses, pour ne pas nous égarer dans les détails.
  - Les sols expérimentés ont été prélevés :
  - 1° A Beddington (près de Croydon), sur une pièce soumise depuis cinq ans à l’arrosage, et dont le terrain est du gravier très-poreux.
  - 2° A Hambrook, dans le comté de Gloucester; terrain de sable léger, des couches de grès rouge, non arrosé.
  - 3° A Lodge-Farm, près de Barking, sur le terrain arrosé, depuis 1867, par la Compagnie métropolitaine de Londres ; gravier et cailloux.
  - 4° A Dursley, comté -de Gloucester; terre argileuse, brun jaunâtre, légère (loam), provenant de l’oolithe inférieure, sans cailloux et non arrosée.
  - 5° A Leyland Moss, près de Preston, sur la tourbe d’un champ qui avait été fortement fumé avec du guano et du fumier.
  - Les analyses des quatre premiers échantillons de terrain, servant de milieu filtrant au sewage de Londres, sont reproduites dans le tableau
  - 37
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- - ci-après. Viennent dans le tableau, à la suite, les analyses du sewage filtré, dans diverses conditions, mais per descensum.
  - 1 — Analyses de divers sols soumis au filtrage. Beddington. Hambrook. Barking. Bursley.
  - Partie insoluble dans les acides.
  - Silice , 1 77,65 42,89
  - Peroxyde de manganèse Alumine 87,90 80,86 1,58 4,96 traces. 8,69
  - Chaux . , 2,68 »
  - Partie soluble dans les acides.
  - Silice 0,65 0,16 0,89 0,37
  - Peroxyde de fer 0,23 9,97 1,93 18,41
  - Protoxyde de fer, )) » » 2,35
  - Alumine 0,78 1,16 0,93 4,19
  - Chaux 1,79 0,57 1,00 4,53
  - Magnésie » » » traces.
  - Acide phosphorique traces. )) )) »
  - Acide carbonique 1,80 0,34 » 8,45
  - Eau chassée à 100° Ç )) 1,47 1,48 4,76
  - Perte par calcination 5,99 5,00 » 4,55
  - 99,14 99,53 98,22 99,19
  - Carbone organique 1,235 0,0148 0,968 2,0755
  - Azote organique 0,122 traces. 0,121 ! 0 2922
  - Ammoniaque 0,0079 0,30 0,022
  - Azote h l’état de nitrates et de nitrites.. 0,00056 traces. » 1 *
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- - 563 —
  - Analyses du sewage de Londres filtré sur divers sols naturels.
  - _______ _______ ; '!
  - Volume O» "cd »<D %
  - 1868 et 1869. de sewage filtré par mètre cube do sol en Matières en dissolution totale Carbone rganique, Azote rganique, Ammoniaqu ote à l’ét e nitrates zote tota' jombiné. Chlore. ré de dur de l’eau.
  - 24 heures. o < w fcrD QJ ' a
  - Beddington. a. litres.
  - Moyenne de 10 analyses 22,6 121,6 0,76 0,16 0,011 4,65 4,83 9,53 81,09
  - — à la fin de la lro semaine. )) 106,7. 1,03 0,47 0,016 3,80 4,28 9,93 —
  - — à la fin de la 10e semaine. » 127,0 0,93 0,10 0,010 4,90 5,01 10,50 80,54
  - Moyenne de 3 analyses 45,2 7) 99.8 0,53 0,07 0,006 2,94 3,02 2,98 8,84 8,84 67,11
  - — à la fin de la 3e semaine. 100,0 0^50 0,06 0,003 2,91 67,11
  - Moyenne de 5 analyses. .... 86,0 0,68 0,11 0,005 1,70 1,91 10,22 »
  - — à la fin de la lre semaine.] 90,4 et 45,2< 68,2 0,92 0,10 0,002 traces 0,11 10,06
  - — à la fin de la 5e semaine.. 112,3 0,57 0,10 0,006 6,04 6,16 10,28 |l »
  - Hambrook. 6. ; 5
  - Moyenne de 13 analyses. ... 25,0 111,8 1,14 0,15 0,10 3,00 3,24 8,00 ü »
  - — à la fin de la 13e semaine. )) 114,7 1,18 0,11 0,08 3,68 3,87 9,80 l)
  - Moyenne de 2 analyses....,. 36,9 108,5 1,00 0,21 0,16 2,57 2,91 10,30 »
  - Barking (Lodge-Farm). c. Moyenne de 12 analyses... .. 22,6 92,9 2,94 0,53 1,01 0,53 1,92 9,90 48,18
  - — à la fin de la lr0 semaine. )> 152,9 2,23 1,06 0,05 6,73 7,83 » »
  - — à la fin de la 12e semaine. » 72,8 3,68 0,69 2,12 0,00 2,44 7,7*0 46,95
  - Dursley. d.
  - Moyenne de 11 analyses 23,7 96,9 0,45 0,09 0,013 4,33 4,43 9,30 —
  - — à la fin de la 1re semaine. » 61,9 0,43 0,13 0,014 1,81 1,95 5,80 —
  - — à la fin de la 1 Ie semaine. » 120,3 0,47 0,05 0,016 5,87 5,94 10,37 —
  - Moyenne de 2 analyses. 44,6 111,8 0,47 0,14 0,013 4,93 5,08 10,43 —
  - Moyenne de 2 analyses...... 58,8 114,1 0,60 0,15 0,119 4,95 5,20 10,99 —
  - Moyenne de 12 analyses... .. 73,4 101,8 1,01 0,29 0,44 3,65 4.00 12,08
  - — à la fin de la lre semaine. 1) 111,4 0,91 0,27 0,32 5,18 b,12 10,6;;
  - — à la fin de la 12e semaine. » 95,9 1,54 0,4 4 0,63 2,49 3,4 5 12,50 —
  - Leyland tourbe, e. Moyenne de 15 analyses 23,7 71,0 2,14 1,01 4,36 2,89 7,48 16,59
  - à la fin de la lre semaine. D 138,8 2,52 2,22 9,25 0,69 10,53 4 0,07 —
  - — à la fin de la 15° semaine. )) 57,5 1,86 0,18 2,59 3,93 6,24 12,06 —
  - Sewage de Londres
  - avant filtrage.
  - Moyenne de 21 analyses . — 64,5 4,39 2,48 5,56 0,00 7,06 10,4 ——
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- - — 564 —
  - Les analyses du tableau qui précède, comprenant : 1° la moyenne pour chaque essai où la vitesse de filtrage a changé ; 2° les extrêmes, dont l’un après une première semaine de filtrage, et l’autre à la fin de l’essai, méritent quelques observations.
  - a. Sur le sol de Beddington, l’ammoniaque et la matière organique animale se convertissent très-rapidement en nitrates, et le sewage est convenablement épuré, même pour un volume de 45 litres, par mètre cube de sol, en 24 heures. Lorsque ce volume est doublé, par exemple, la nitrification cesse, les pores du sol sont obstrués de telle sorte que l’air fait défaut pour l’oxydation des matières organiques azotées. Avec un volume de 22\6 et de 45 litres par 24 heures, le sewage filtré reste parfaitement limpide, et pour ainsi dire incolore.
  - b. Le sol de Hambrook n’ayant pas été soumis comme le précédent à l’irrigation, les effets sont d’abord irréguliers. Le filtrage, en effet, lui a d’abord enlevé des proportions très-notables de carbone, d’azote organique et de nitrates. Une quantité appréciable de sel (chlorure de sodium) contenu dans le sewage, est également absorbée au début. Les matières organiques et le chlore reparaissent seulement après quelques semaines. D’après la faible teneur du sewage filtré, en nitrates, en ammoniaque et en azote organique, on explique la puissance absorbante et rétentive de ce sol L
  - 9
  - c. Le terrain de Barking est exceptionnellement favorable à l’absorption des principes fertilisants du sewage; par contre, la nitrification* ne s’y opère pas, ou bien s’y opère très-difficilement. Si donc il offre une valeur agricole immédiate sous le rapport de l’irrigation, il a, d’autre part, l’inconvénient de he pouvoir efficacement purifier le sewage d’une manière continue. Avec 22l,6 de sewage seulement par mètre cube de sol pendant 24 heures, au bout de la douzième semaine, les impuretés organiques ont augmenté de manière à rapprocher la composition du sewage filtré de celle du sewage naturel.
  - d. Les essais sur le sol de Dursley ont été faits dans l’obscurité et à une basse température, pour constater les effets sur la nitrification, de la
  - 1. Le sol de Hambrook a servi également à des essais de filtrage des liquides chargés de matières organiques végétales, que rejettent les imprimeries sur calicot. Tandis que pour les liquides chargés des matières animales du sewage, l’eau, après filtrage, renferme une forte proportion de l’azote à l’état de nitrates et de nitrites, il est difficile dans le liquide filtré provenant des eaux chargées de matières végétales, de découvrir la moindre trace de nitrates ou de nitrites, bien que l’azote total dissous soit de 2,3 cent-millièmes. Ces essais démontreraient, s’il y avait lieu, que les nitrates et les nitrites sont produits par l’oxydation des matières animales, et non pas des matières végétales.
  - (Report on the Mersey and Ribble basins, *1870, page 99.)
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- - — 565 —
  - lumière solaire et de la chaleur. Or, le pouvoir épurant de ce sol a dépassé de beaucoup celui des terrains mis en expérience. Ainsi, tandis qu’un mètre cube de sable, ou de sol de Hambrook, épure d’une manière satisfaisante et continue 25 litres de sewage en 24 heures, et un mètre cube de sol de Beddington épure 45 litres ; on constate que, dans le même temps, un mètre cube de terre de Durslèy épure près de 60 litres, ce qui équivaut à une épuration, par 24 heures, de 1 200 000 litres de sewage à l’hectare drainé à lm,80. Même dans les essais sur 75 litres par jour, le sol de Dursley rendait le sewage suffisamment pur. Après 28 semaines de filtrage, l’action épurante n’avait pas diminué; le sewage sortait limpide, inodore et presque incolore.
  - e. Les expériences sur le sol tourbeux de Leyland, près de Preston, permettent d’apprécier les effets de ces terrains qui constituent une notable partie du sol du Lancashire et d’autres régions. Durant les premiers mois, l’effet est faible et peu satisfaisant; mais à la longue il s’accentue, et la nitrification s’opère par la tourbe, comme par le sable et l’argile.
  - En résumé, il n’y a pas de doute que le sewage puisse être convenablement purifié par le filtrage sur un sol poreux et divise, mais à la condition que le sol ne soit pas sursaturé et qu’il y ait intermittence dans l’application du sewage. De telle sorte, d’après MM. Frankland et Morton, qu’ayant un sol constitué comme il vient d’être dit, drainé profondément et nivelé, on pourrait le concevoir divisé en quatre parties égales, chacune de ces parties recevant le sewage pendant six heures. Deux hectares de ce terrain, drainé à 1w,80, suffiraient pour épurer économiquement le sewage de 10 000 habitants. , u Mll.î- Ü
  - Mais il y a plusieurs objections à ce mode, d’épuration, en» supposant qu’il réussît en grand, car il conduit à admettre que,le; sewage traverse le sol également, sans accélération vers les jdrains, etc. L’opération se ferait d’abord sans aucun profit, le volume de sewage applicable étant trop considérable pour permettre de cultiver.* De plus, tous les principes fertilisants du sewage seraient perdus, Enfin, rassemblement à la surface des matières lourdes, fécales, etc., donnerait lieu, en été, à des émanations insalubres, la végétation n’existant pas pour utiliser ces matières. ^ ,c>-k,:
  - Filtrage à Chorley. — A Chorley, où le sewage était déversé sur quelques hectares de terre en jachère, grossièrement dressée1,1 MM. Frankland et Morton ont constaté l’action incomplète du filtrage naturel, en analysant le sewage répandu et celui recueilli par les drains.,
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- - 566
  - 8 JUIN 1869. SEWAGE DE CHORLEY
  - Avant filtrage. Après filtrage.
  - Matières en dissolution, total 71,200 51,300
  - Carbone organique. 4,968 1,872 .
  - Azote organique. 1,495 0,445
  - Ammoniaque. 3,492 1,117
  - Azote total combiné. 4,371 1,365
  - Chlore.. ... 10,570 6,920
  - Matières en suspensio?i. Matières minérales 11,84 traèes.
  - Matières organiques 19,24 traces.
  - Matièçfis totales 31,08 traces.
  - Ainsi, les matières eh suspension sont arrêtées ; mais la nitrification ne s’opère pas, et Fépuration est incomplète.
  - La ville de Chorley qui, pour une surface de 1460 hectares, compté une population de 19 000 individus et 3 000 maisons, n’a pas adopté le système des water-closets. Bien qu’elle ait dépensé 310 000 fr. pour ses travaux d’égout, et qu’elle possède une distribution d’eau journalière, correspondant à 450 litres par maison, les matières sont recueillies dans 2 000 fosses sèches ou privées1-. La ferme sur laquelle l’irrigation par le sewage doit se faire était en voie de préparation lors de la visite des commissaires de 1868- Il n’est pas douteux qu’après avoir vaincu lès premières difficultés créées par l’inégalité des surfaces et des canaux, on ne soit arrivé, à Chorley, par la culture, à de bien meilleurs résultats que ceux obtenus par le simple écoulement sur le sol.
  - 2. FILTRAGE INTERMITTENT ET IRRIGATION.
  - Le procédé de filtrage intermittent par le sol, dont le principe a été indiqué par les expériences des commissaires Frankland et Morton, a été appliqué à Merthyr-Tydfil, par M. Bailey-Denton; à Walton, par M. Birch ; et doit s’appliquer à Birmingham par les soins de MM; Denton et Hope.
  - Merthyr-Tydfil. — Nous avons déjà rendu compte des difficultés éprouvées à Merthyr-Tydfil (page 581 du troisième trimestre 1872). Le sewage du district, éyalué à 4 000 mètres ctibes par jour en temps sec, correspond à un débit minimum de 2m3.270 par minute, et à un débit maximum de 3 mètres cubes. La population qui fournit ce sewage est de 50 000 âmes; mais la moitié des maisons seulement est desservie par
  - 1. La mortalité moyenne y est de 23,5 par 1000 habitants.
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  - les égouts, et l’on peut considérer le sewage actue comme fourni par 30 000 habitants. Les water-closets sont peu nombreux. Gommé il n'y a pas de déversoir pour les eaux d’orage, le débit augmente parfois de 50 pour 100. Lé sewage de Merthyr est donc, en général, faible.
  - La surface de 8 hectares, préparée pour le filtrage de ce volume de sewage, a été partagée en quatre parties égales, le sol ayant été préalablement drainé à One profondeur dé tm,70 à 2m,30, et labdüre profondément. Chaque mètre de la surface recouvre ainsi 2 mètres cubes, en moyenne, de sol perméàblë ou de matière filtrante. Le cübé de matière filtrante est calculé de telle sorte que le maximum de sewage à filtrer par mètre cube n’excède pas 34 litres par jour; d’où il suit qu’en temps sec, chaque mètre cube de sol ne reçoit pas plus de 23 litres par jour. Le drainage du sous-sol a été établi de telle façon que le sewage ne peut s’écouler à la surface directement aü-dessüs dü drain, contrairement à ce qui a lieu pour l’irrigâtion des terrains naturels. 11 en résulte, d’après M„ Bailey-Dentoh, que le sewage de Merthyr s’épure Complètement ët que le liquide filtré recueilli dans les drains est aussi pur, qu’il ait été déversé sur 4, 6 ou 8 hectares; ce qui revient à dire qu’une surface de moins de 8 hectares suffirait pour purifier le sewage de Merthyr. En d’autres termes, si le sewage était alimenté par 50 000 habitants, au lieu de 30 000, on serait certain de l’épüfer avec la surface actuelle, à la condition de surveiller l’opération.
  - ,Pendant la période où l’on déversait la totalité du sewage sur la moitié de la surface, soit 4 hectares, le maximum de liquide déversé a atteint \ 600 mètres cubes par hectare, soit 0m,16 d'épaisseur, ët le minimum 'a été de 800 mètres Cubes, soit 0m,08 d’épaisseur de liquide à l’hectare.
  - Pour ce filtrage, la surface, au lieu d’être dressée à plat avec faible pente, ou en planches avec rigole dë faîte, comme dans certains modes d’irrigation déjà décrits, est dressée eri billons. La culture se fait alors sur le dos du billon, et permet l’emploi de la houe à cheval, tandis que le sewage s’écoule dans le fond dë chaque raie, ët gagné lès parois pour filtrer et alimenter en même temps les racines des plantes. A Merthyr, malgré le dépôt abandonné dans le fond des sillons, la totalité dû liquide disparaît en quatre Ou cinq heures de temps; f :
  - Dans les dèrniëfs jours d’octobre 1871, lés commissaires dé l’enquête sur la corruption dès cours d’eau, MM. Frànkland et Morton, ont visité la nouvelle ferme à sewage de Merthyr, située d^ns la vallée Troedyrhiw. La fermé; dë 8 hectares, y était plantée eii choui, navets, mangolds, etb., de très-belle vëttüè. Des échantillons dû sewagë à l'arrivée, et dü liquide après irrigation, Ont été recûèillis toutës les demi-heufës. Leaü, à la sortie, était parfaitement limpide et sans âücun goût ni Odëüf, ëë qui indique que l’épuration était complète ‘.
  - 1. Engineering, 27 octobre 1871.
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  - Voici d’ailleurs deux analyses de l’eau d’égout, après filtrage, sur 4 et 6 hectares
  - SEWAGE FILTRÉ DE MERTHYR.
  - DÉSIGNATION. :
  - Sur 4 hectares. Sur 6 hectares.
  - Matières solides, total 39,000 55,000
  - Matières solides fixes 34,000 34,000
  - Matières solides volatiles 5,000 21,000
  - Ammoniaque. 0,082 0,086
  - Matière organique 0,0.18 0,011
  - Il suffit de comparer les résultats de ces analyses avec ceux du tableau suivant où l’on a rapporté la composition des liquides filtrés par diverses méthodes d’irrigation, pour se convaincre de l’excellence du procédé combiné de filtrage et d’irrigation, sous le rapport de l’épuration.
  - ÉPOQUES. LOCALITÉS. Total des matières solides en dissolution. Carbone organique. Azote organique. Ammoniaque. ANALYSTES.
  - 1868. 10 septembre. Bedford 76,8 0,575 0,163 0,023 Commission d’enquête,
  - 23 septembre. Carlisie.. 28,8 0,591 0,204 0,025 MM. Frankland et Morton. Id.
  - 24 septembre. Penrith i 21,9 0,320 0,108 0,001 Id.
  - 1870. 9 juillet 24 juillet Hôpital de Walton Breton’s-Farm, Romford. 10,87 70,60 » 0,002 0,037 0,002 0,003 Dr Odling. Dr Russe I.
  - 1871.
  - 4 septembre. Merthyr-Tydfil 39,00 » 0,018 0,082 Dr B. Paul.
  - 4 septembre. Lodge-Farm, Barking;.. 91,3 0,676 0,198 0,005 Dr Frankland.
  - 12 septembre. Tunbridge-Wells. 34,44 » 0,060 0,03 Dr Yoelcker.
  - Une plus longue expérfënce du filtrage par le sol, combiné avec l’irrigation des cultures, permettrait non-seulement d’obtenir un degré très-suffisant d’épuration des liquides rejetés aux rivières, mais encore de restreindre; considérablement la surface qu’exige la simple irrigation. On a prétendu que le rendement des récoltes serait égal à celui obtenu
  - 1. Les résultats sont exprimés en cent-millièmes.
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  - dans le cas de l’irrigation simple, surtout si l’on adoptait le système de division de la surface qui permet le filtrage alternatif par série. En effet, le sol étant rendu plus absorbant par le drainage et le labour profond, et dressé superficiellement en billons, la culture se fait pendant l’épandage du sewage, sans que les récoltes souffrent de l’excès d’humidité. De plus, l’établissement d’une série de surfaces filtrantes permettrait de détourner le sewage, pendant un certain temps, des récoltes où la culture' exige des travaux spéciaux, et d’accumuler sur d’autres une telle quan-r tité de matières fertilisantes qu’on pût en obtenir le maximum de végétation, dans un temps donné. Enfin, le filtrage intermittent, ou l’irrigation concentrée sur une surface restreinte, se prêterait mieux à la variété des cultures. On éviterait l’encombrement des marchés par des légumes, et en donnant à chaque série de surfaces filtrantes une ou deux années de repos, on pourrait faire entrer dans la rotation les céréales, pour une part beaucoup plus importante que dans l’irrigation ordinaire;' Nous verrons que les faits ne justifient pas cette prétention.
  - A Merthyr, le produit réalisé en vendant les récoltes de racines et de choux, du 14 juin au 31 août 1871, par adjudication, a atteint 1100 francs à l’hectare, et, après cette date, 1200 francs. Bien" que les travaux aient été dispendieux, surtout à cause de leur nouveauté et des circonstances où ils ont été exécutés, sous l’injonction de la cour de chancellerie, le produit des récoltes n’a rien d’extraordinaire.
  - Le président du local Board de Merthyr n’hésite pas, il est vrai, à déclarer que, si le terrain avait été acheté dans les conditions ordinaires de l’agriculture, et si les travaux avaient coûté moins cher, les contribuables du district trouveraient une source de bénéfices importants dans cette application du sewage. Il n’y a pas lieu, toutefois, de supposer que les contribuables pourront retirer le même bénéfice du sewage appliqué par le mode combiné du filtrage et de l’irrigation, que si le sewage était distribué dans des circonstances avantageuses, sur une ferme étendue et bien administrée. / îî
  - L’essai pratiqué par M. Bailey-Denton, à Merthyr-Tydfil, devait naturellement occuper le comité Grantham. v : ; ‘ % |f
  - Les 8 hectares affectés à cet essai font partie des 30 hectares acquis par le conseil municipal, au-dessous du village de Troedyrhiw, à 5 kilomètres environ de Merthyr.
  - Le sol y est formé d’une couche profonde de gravier (c’était probablement l’ancien lit de la rivière Taff), qui consiste en cailloux roulés, du vieux grès rouge et des formations houillères, entremêlés de couches d’argile et de sable. Cette formation est très-perméable et recouverte de terre végétale. Elle a été drainée à une profondeur de 2 mètres environ, par des conduits aboutissant à l’angle du niveau le plus bas, dans un drain ouvert qui‘débouche en aval, dans la Taff.
  - La surface est partagée en planches carrées, entrecoupées de roules et
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  - de chemins, le long desquels sont établies les rigoles principales de distribution.
  - Avant d’arriver à la ferme, le sewage est tamisé sur une couche de mâchefer, puis distribué journellement, d’une manière intermittente, sur l’une des quatre pièces arrosées. Chaque pièce reçoit ainsi le sewage pendant six heures de suite^ et s’aère pendant dix-huit heures de repos.
  - Le sol a été défoncé à une profondeur de 0m,40 à 0m,45 et dressé en billons, afin de permettre au sewage de circuler dans les raies et de baigner les racines des légumes.
  - Le comité Grantham a procédé d’abord à l’examen des conditions climatériques de la ferme dans deux saisons opposées; en hiver, quand le sol est saturé et gelé, et en été, quand le ternes est sec et là végétation en pleine activité.
  - On a relevé les conditions en janvier 1872, pendant sept jours consécutifs, le filtrage étant en train, tout en jaugeant le débit du sewage et du liquide de décharge. Le tableau suivant reproduit ces données :
  - TEMPÉRATURE. DÉBIT MOYEN
  - DATES. Midi. Moyénrie dé la joiifnée. par minute. OBSERVATIONS.
  - Liquide Liquide
  - Air. Sol. Sewage'. de Sewage. de
  - décharge. décharge.
  - centigr. centigr. centigr. centigr. litres. litres.
  - Janvier 9 0 9°. 44 7“ .78 3439 6470 Couvert.
  - — io 10° ,00 9° .44 9 .44 7 .78 3562 7665 Pluie continue.
  - — 11 9 .44 8 .89 10 ,00 8 .33 3835 8519 Couvert.
  - — 12 8 .89 7 ,78 9 ,12 7 .22 3975 8814 Pluielégèrelejour,
  - forte la nuit.
  - — 13 9 .44 8 .33 8 .33 7 .45 5084 11531 Fte pluie continue.
  - . — 14 10 .00 9 ,44 8 .89 7 .78 2862 7087 Beau.
  - — 15 4 .44 3 .33 6 .11 7 .45 3271 6470 Brouillard.
  - — 16 2 .78 3 .89 7 .22 7 ; 78 3317 5225 ( Deùx jàugëëgës
  - seulement.)
  - Moyennes 3668 7722
  - Comrrie le débit moyen du liquide d’égouttement était plus du doublé de celui du sewage, ce que la chute d’eau pluviale ne pouvait expliquer, on reconnut qtie le' lit de la rivière Taff était de 2m,38 supérieur au radier du drain d’écoulement; par conséquent, il existait quelque part Une communication directe entre la rivière et les drains.
  - Pour le mois de juillet 1872, les résultats, de même nature que les précédents, sont consignés dans le tableau suivant :
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  - DATES. TEMPI Midi. RATURE. Moyenne de la journée. DÉBIT MOT EN par minute. OBSERVATIONS.
  - Air. Sol. Sewage. Liquide de déchargé. Sewage. Liquide de' décharge.
  - Juillet. 2 .centigr. 21°.Il centisr. 17“ .22 centigr. 15° .56 ^ centigr. 13“ .33 litres. 4293 litres. 7269 Pluie le matin.
  - — 3 21 .11 17 .78 15 .56 12 .78 3362 6588 Sec.
  - — 4 23 .89 22 .78 15 .56 12 .78 2862 6474 Sec.
  - — 5 20 .56 2L .11 15 .56 13 .33 2862 6474 Sec.
  - matin 6 20 .00 21 .11 12 .78 20 .00 2862 6474 Sec jusqu’à H heu-
  - soir 6 20 .00 21 .11 12 .78 20 .00 11813 11830 res du matin. Orage à H heures
  - — 7 20 .00 CO S 15 .56 12 .78 18174 18174 du matin. Pluie le matin et la
  - — 8 20 .00 6 .67 15 .56 12 .78 4203 8178 nuit d’avant. Pluie faible le matin
  - — 9 20 .00 10 ;00 1 15 .56 12 .78 3544 7724 Sec à partir de 7
  - Moyennes....... 5997 8798 heures du matin.
  - Si Ton envisage à part, dans ce tableau, les jours absolument secs, on constate que le débit ordinaire en temps sec est, pour le sewage, de 2 862 litres, et, pour le liquide d’égouttement, de 6474 par minute. En admettant qu’un quart du volume de sewage s'évapore dans ces conditions, il s’ensuivrait que le liquide, après filtrage, est dilué avec deux fois son volume d’eau provenant de la rivière ou d’autres sources. Le fait a été démontré péremptoirement, d’ailleurs, par la pénétration des eaux de rivière dans le sol, lors de l’orage qui eut lieu le 6 juillet.
  - La surface des planches ayant été préparée pour la culture au printemps de 1871, on y planta, en juin de la même année, des choux et des mangolds qui se vendirent à de bons prix, l’automne suivant. Ils furent immédiatement remplacés, et les récoltes furent vendues, en 1872, à de bonnes conditions également.
  - Le terrain adjacent de Troedyrhiw, qui appartient au local Board, a été cultivé comme ferme à sewage avec un succès complet. Il ne faut pas oublier, en effet, que le système de filtrage intermittent n’est destiné qu’à compléter l’irrigation ordinaire; c’est surtout un moyen pour disposer du sewage de jour et du sewage de nuit, et un moyen excellent. Réussirait-il de même, là où on n’aurait pas d’autre surface pour épurer la totalité du sewage d’une ville, dans toutes les conditions données de sol, de liquide, de climat, etc.? C’est ce qu’il importe d’examiner après des essais de plusieurs années.
  - Les commissaires de 1868 exprimaient la crainte dans leur rapport que, d’après ce système, les propriétés fertilisantes du sewage couraient le risque d’être entièrement perdues, et que, dans le cas d’une grande ville, il pourrait donner lieu à une nuisance, c’est-à-dire à l’insalubrité.
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- - — §72 —
  - Dans leur dernier rapport, ils constatent que le liquide d’égouttement débouchant dans la Taff a un degré de pureté plus élevé que celui obtenu dans les essais de laboratoire ; mais en comparant la teneur en chlore du sewage naturel et du sewage filtré, ils reconnaissent qü’en juin et en octobre 1871, chaque litre de sewage est dilué par 2 litres d’eau du sous-sol; ce qu’ont constaté également les membres du comité Grantham. i
  - Malgré la teneur exceptionnellement faible du sewage de Merthyr, les commissaires de 1868 regardent le système des filtres intermittents comme très-satisfaisant. Ils font toutefois observer que, « pour assurer « une épuration encore plus efficace, il peut devenir nécessaire d’affecter « une surface de terrain double de celle employée à Merthyr. »
  - Les analyses du sewage, du liquide de décharge et des eaux du sous-sol, par le chimiste du comité Grantham, sont rapportées en 100 millièmes, dans le tableau ci-après, pour les périodes du 10 au 15 janvier et du 2 au 8 juillet 1872.
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- - SEWAGE SEWAGE DU COLLECTEUR. r 1 LIQUIDE DE DÉCHARGE A L’ÉMISSAIRE. EAU DU SOUS-SOL1 d© pièce voisine NON IRRIGUÉE.
  - DB MERTHYR-TYDFIL. 2 au 8 juillet 1872. ...
  - 10 au 15 janvier 1872. 2 au 8 juillet 1872. 10 au 15 janvier 1872. 10 au 15 janvier 1872. y *
  - Matières solides en dissolution.
  - A 100° G •*•... 45.60 44.80 32.40 35.50 ; 18.85
  - 1 Après incinération ,. 40.00 0 31.80 29.25 30.80 16.85 >
  - Matières solides en suspension.
  - À 100° G..»»••••••••••• - 12.68 13.12 ))
  - Après incinération. 6.77 4.98 » ... 4"‘ — v )) ))
  - Chlore 4.65 5.53 2.48 f-J i- . J2 3.30 - 0.92 ;
  - Azote en dissolution. J
  - Ammoniaque. . 0.84 1.828 o.04 T v: 0.077 0.006 :
  - Organique 0.56 0.29 0.02 v: 0.039 0.04 -J.
  - Nitrates et nitrites........ )) . )) 0.59 V -• V 0.402 , traces. ; -
  - total t. 40 2.12 0.65 >• : -)) 0.05 '
  - Azote en suspension 0.50 0.48 » i; .1. » - .ri
  - Azote total... *.••**. •••••»••••. 1.90 2.60 0.65 > - " 0.518 0.05 .;
  - Température moyenne des liquides.. 8».89 C. 150.56 C. 70.78 C. ; ~ ï 12°.7 8 C.- :• 50.56 C. - j - #V. 'i
  - i. L’eau du sous-sol donnait comme degré de dureté : temporaire.. 3,78 ‘ -v-
  - ld. id. permanent. . • »••••••• .......... 5,93 r !.*. ,.“j • -,, . .. v • ' ’
  - 01211 9,71 ® ^ '"V ^ «-"V 7-. 1 '
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- - 574
  - On remarque, d’après ces analyses, que, bien que l’azote primitivement en dissolution soit perdu, il a été entièrement oxydé, puisque les douze treizièmes de l’azote du liquide de décharge sont à l’état de nitrates et de nitrites.
  - Le liquide d’égouttement, en été, n’est pas tout à fait aussi épuré qu’en hiver; mais il est notablement refroidi après avoir filtré dans le sol.
  - En résumé, par le procédé suivi, les matières en suspension sont écartées; l’ammoniaque et les matières organiques azotées sont presque entièrement oxydées, et le sewage est épuré, bien qu’il ne soit pas aussi bien utilisé. 4
  - Walton. — Le filtrage intermittent n’implique pas forcément l’emploi delà même surface chaque jour. On a vu qu’à Merthyr, où chaque hectare correspond au sewage de 4,000 individus, les eaux du sol pénétraient en abondance dans les égouts; ce qui exige l’emploi quotidien de toute la surface. A Walton-on-Thames, où M. P. Bircli a installé le système, chaque hectare correspond à 2,700 individus, et, comme il n’y a pas d’infiltration d’eaux du sous-sol dans les égouts, la distribution d’eau potable étant d’ailleurs faible, il s’ensuit que le débit du sewage est à peine suffisant pour couvrir journellement le huitième de la surface. Le sol plutôt tenace et peu perméable de Walton ne sert de filtre qu’un jour sur huit, et n’est ni inondé, ni saturé, car il a été dressé en billons, dont les raies ont une profondeur de 12 à 15 centimètres. Avant que les sillons ne soient pleins, l'écoulement du sewage est arrêté. Le filtre naturel de Walton a fonctionné depuis le mois de janvier 1872. On y a cultivé des mangolds et d’autres légumes avec succès.
  - En adoptant le filtrage intermittent, le conseil local de Walton n’a pas eu pour but d’utiliser la totalité des matières fertilisantes du sewage, mais bien de faire cesser une ^ause d’insalubrité. Le niveau auquel débouche l’émissaire permettra, au fur et à mesure des demandes, de concéder le sewage, sans le filtrer, aux fermiers et maraîchers qui exploitent au-dessous de ce niveau L
  - Birmingham. — Un comité municipal, nommé le 6 juillet 1871, fut chargé d’élucider la question du meilleur emploi du sewage pour la salubrité et la fertilisation. Il a dû spécialement envisager la possibilité d’exclure des égouts toutes les déjections et les matières qui rendent ce sewage insalubre, et évaluer les dépenses du système à proposer au conseil. Le rapport de ce comité a été déposé en 1871.
  - Aux termes de cè rapport, la population de Birmingham est de 345 000 habitants ; la surface entière de 3 400 hectares, dont2375 bâtis et 1 025 en culture. Le nombre des maisons est de 73 200 environ; ce qui
  - 1. The Times. Communication de M„ Peregrine Birch, 3 septembre 1872.
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  - donne une moyenne de 100 individus par hectare et de 4,7 individus par maison.
  - Sur le nombre total des maisons, il y en a 11,036 et quelques usines, qui sont drainées par la petite rivière Cole, dont le'Comité n’a pas eu à s’occuper.
  - C’est à l’émissaire de Saltley où l’insalubrité a été dénoncée par les habitants, qu’arrivent les eaux de drainage de 72 087 maisons, 6835 usi -nés, 282 établissements publics, 3 203 écuries, 154 étables et 292 abattoirs. Le débit moyen du sewage, en temps sec, à Saltley, est de 77238 mètres cubes par jour. Il n’y a guère plus de 20 000 habitants desservis par des water-closets; les 325 000 autres sont desservis par des fosses ouvertes (imiddens) qui représentent une surface totale de 5 hectares et demi de matières putrides émanant librement au milieu de la population. La plupart de ces fosses sont, sous des ateliers, dont elles empoisonnent l’atmosphère, car un simple plancher les recouvre. L’eau des puits qui alimente plus de 105 000 habitants n’est, en réalité, que du sewage filtré dans le sol. Il n'y a donc pas lieu d’être surpris de la prédominance, dans certains quartiers, des endémies que causent l’usage des eaux insalubres et la respiration d’un air empesté. D’après le rapport du Registrar general (30 juin 1871), le taux de la mortalité, dans le quartier Ail Saints, atteignait 37,1 pour 1000, tandis que, à Edgbaston, il ne dépassait guère 13,8. Ces deux chiffres représentent une moyenne de dix ans (1861-1870). C’est à Ail Saints que se retrouvent les conditions de plus grande insalubrité ; à Edgbaston, au contraire, le quartier est pourvu de toutes les améliorations sanitaires désirables.
  - Après avoir visité les villes de Liverpool, Bolton, Manchester, Roch-dale, Leeds, Nottingham et Iiull, et reçu les réponses au questionnaire adressé aux villes de Banbury, Bedford, Bury, Carlisle, Cheltenhkm, Edimbourg, Warwick, Wolverhampton, Rugby etRomford, le comité a formulé les conclusions suivantes :
  - 1° Substituer aux fosses actuelles {middens) un système qui ne permette aucune communication avec les égouts, et facilite l’enlèvement hebdomadaire des déjections solides et liquides;
  - 2° Adopter un système annexe pour exclure des égouts les produits provenant des abattoirs, des marchés, latrines, étables, etc.;
  - 3° Essayer les systèmes de fosses établies à Manchester et à Rochdale, sous une surveillance sévère, afin de décider l’adoption de l’un ou de l’autre;
  - 4° Établir une taxe sur les water-closets reliés aux égouts;
  - 5° Interdire, d’après le registre des branchements actuellement dressé, de nouveaux branchements, sans l’assentiment du conseil ;
  - 6° Défendre l'écoulement aux égouts des déchets des fabriques d'alliages, des tréfileries et des produits chimiques, sans l’autorisation du
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- - conseil, à moins que les résidus de ces usines et de toutes autres analogues n’aient été puriliés, de façon à ne pas gêner l’épuration du sewage;
  - 7? Acquérir 325 hectares de terrain pour l’épuration par filtrage ;
  - 8° Obtenir des pouvoirs nécessaires pour acheter ces terrains et exécuter les travaux;
  - 9° Créer des annuités pour le remboursement du montant de l’acquisition des terrains, ces annuités devant s’étendre à soixante-quinze années pour les dépenses permanentes des travaux ;
  - 4 0° Affermer les terrains et traiter pour l’abonnement avec des propriétaires désireux d’utiliser le sewage à l’arrosage;
  - 4 4° Autoriser le comité, dans le cas où le conseil approuverait les mesures énoncées, à prendre les dispositions nécessaires pour que le Parlement et le Conseil local (local Board) autorisent l’achat et l’emploi du sewage. Ce comité devra diriger et contrôler le service des égouts, du sewage et de la ferme arrosée. ^
  - Le comité a conclu, en outre, des réponses adressées par plusieurs villes qui irriguent à l’aide des eaux d’égout :
  - 4° Que le sol s’améliore beaucoup par l’irrigation;
  - 2° Qu’en règle générale, aucune plainte n’est formulée par motif d’insalubrité. Si des inconvénients se sont produits dans certains cas, ils sont dus à la négligence;
  - 3° La santé des districts où se pratique l’irrigation n’est pas affectée;
  - 4° Le bétail nourri sur les terrains irrigués réussit, sans qu’on ait jamais observé de traces d’affections entozoaires;
  - 5° Aucun autre engrais n’est n écessaire pour la culture, et le rendement, sous le rapport de la qualité et de la quantité, est excellent;
  - 6° Le liquide qui a filtré dans le sol est épuré d’une manière satisfaisante, et, dans tous les cas, le bétail boit l’eau après filtrage.
  - D’après ces recommandations, la corporation s’est décidée à adopter un système mixte qui impliquerait d’abord l’épuration de la totalité du sewage par le filtrage du sol combiné avec l’irrigation, et donnerait du temps pour l’application des eaux à l’irrigation simple.
  - L’étude très-incomplète des données de l'irrigation, dans les villes qui ont été consultées, n’a pas permis au comité de décider quel volume exact de sewage, correspondant à un nombre donné d’habitants, doit être employé à l’hectare, car ce volume dépend de la capacité d’absorption du sol et de la nature des récoltes irriguées. Le ray-grass consomme plus de sewage que toute autre plante ; puis viennent les cultures maraîchères. Or, pour utiliser le sewage de Birmingham à ces deux cultures, il ne faudrait pas moins de 4 950 hectares, et l’on ne trouverait pas à t disposer des, produits d’une telle surface. Si, au contraire,on adop-
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  - tait la rotation ordinaire, Futilisation du sewage nécessiterait une surface de 4,000 hectares. Cette énorme dépense, pour une ferme d’une telle étendue, sans une assurance positive de réussite,a engagé la corporation à essayer d’abord le système de filtrage naturel per descensum, tel qu’il a été établi par M. Bailey Denton à Merthyr Tydvil. C’est pourquoi il recommande l’achat d’un terrain de 325 hectares destinés à ce filtrage intermittent. Les comptes présentés au Conseil pour l’adoption de ce système sont présentés comme il suit :
  - Compte capital.
  - Dépenses estimées : pour conduites, réservoirs, machines et autres
  - installations; pour drainage et préparation de 325 hectares, y compris
  - les dépenses imprévues........................................... 4 750000 fr.
  - A ajouter 20 p. 100 du total de ces dépenses, pour intérêt pendant
  - la construction; pour commissions, surveillance, etc.......... . 950 000
  - Dépenses de^rainage des 40 hectares, à Saltley, à une profondeur
  - de lm,80 à 2m,15 (500 fr. à l’hectare)........................... 20 000
  - Achat par expropriation de 325 hectares, y compris les dépenses parlementaires, les compensations, etc. (7 400 fr. à l’hectare). .... 2 400 000
  - Total............ 8120 000 fr.
  - Compte profits et pertes.
  - Doit. — Intérêt à 4 1]2 p. 100, y compris l’amortissement du capital en 75 ans, soit sur 5 700 000 fr. ....... 256 500 fr.
  - Intérêt sur 20 000 fr. employés au drainage à Saltley, y compris l’amortissement du capital, en dix-sept années, durée qui reste à courir sur l’affermage des terrains,
  - soit 7,5 pour 100..................................... 1 500
  - Annuités perpétuelles à 4 p. 100 sur 2 400 000 fr., prix d’achat des terrains................................... 96000
  - Total des charges.............. 354 000 fr.
  - Avoir. — Profit sur loyer du sol enrichi, emploi du sewage, intérêt sur les dépenses de drainage et de préparation
  - du sol, soit à 250 fr. par hectare ................... 81 250 fr.
  - Taxe projetée sur les water-closets...................... 75000
  - Profit sur vente directe du sewage . . . . •............. 50 000
  - Économie réalisée par le système d’enlèvement hebdomadaire provenant des ventes. .................... 25000
  - Total des profits........... 231 250
  - Perte annuelle............... 122 750 fr.
  - En vertu du Bill souipis, à la suite de cette enquête, à la sanction du Parlement, le Conseil de Birmingham devait jouir des pouvoirs néces-
  - 38
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- - saires pour l’expropriation de 325 hectares de terres situées dans les paroisses de Lea Marston, Kingsbury et Middleton, comté de Warwick, et pour conduire le sewage depuis l’émissaire actuel de Saltley jusque sur ces terres. Le Conseil devait avoir, en outre, la faculté d'emprunter 7,500,000 fr. sur la garantie des fonds de la ville, plus 2,500,000 en hypothèque sur les terres irriguées, moyennant le remboursement en soixante-quinze années. Grâce à ces emprunts, le Conseil pouvait faire les acquisitions et les travaux d’irrigation.
  - De l’émissaire de Saltley au bassin n° 1 (planche 46), le canal en briques, à section ovale, d'un diamètre vertical de 2m,13 sur un diamètre horizontal de 1m,67, a une longueur de 12 kilomètres. Du bassin n° 1 voûté, au bassin voûté n° 2, le canal a 1 kilomètre et demi de longueur. A partir de l’émissaire de Saltley, il doit traverser en siphon au-dessous du lit de la rivière Tame, par quatre tuyaux de tm,20 de diamètre chacun; puis il gagne dans la direction nord le canal Birmingham et Fazeley dont il suit lea fiords jusqu’à la limite de la paroisse de Curdworth. Là, il traverse sous le lit du canal, comme sous celui de la Tame, fait un angte aigu dans le district de Sutton, s’approche de nouveau du canal et aboutit à Dunton House, à quatre bassins de dépôt. Traversant de nouveau le canal en siphon, pour longer la rive méridionale, il passe sous un tunnel de 365 mètres de longueur, dans la paroisse de Lea Marston, et débouche dans le bassin voûté n° \.
  - La pente de ce canal a été calculée à \/3520 ; le débit, à \ 4 000 mètres cubes par heure, en temps de pluie. La vitesse d’écoulement superficiel est d’environ 0m,7ô par seconde.
  - Toutes les terres désignées dans le plan (pl. 46) devront être drainées et divisées en quatre parties, dont trois destinées au filtrage intermittent, et la dernière à une ferme modèle. (
  - Les matières déposées dans les bassins seront employées sur la ferme, ou vendues aux cultivateurs des epvirons. De même, le sewage décanté, qui ne sera pas utilisé par les cultivateurs, sur leur demande d’abonnement, sera déversé sur les filtres intermittents,
  - La surface de ces filtres ne sera cultivée qu’autantque l’épuration n’en souffrira pas; et comme, avant que les fermiers des environs ne consomment du sewage, il faudra en déverser de fortes quantités sur les filtres, il est peu probable que l’on puisse cultiver d’abord autre chose que du ray-grass.
  - La ferme-modèle ne consommera que le sewage nécessaire à la bonne venue des cultures.
  - Le Dr Frankland, chargé d’examiner les propriétés filtrantes des terrains dont l’acquisition est proposée à Kingston, a comparé d’abord la composition chimique du sewage de Birmingham avec celle des liquides de Merthyr Tydvil, de Londres, de quinze villes pourvues de water-
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  - closets et de quinze villes pourvues de fosses fixes. Le tableau suivant reproduit les termes de comparaison.
  - DÉSIGNATION. H fcP « t? £ .s O) SS en ec Sewage de Mer (liyr-Tydvil. Sewage moyen de j Londres. Sewage moyen de l 5 Villes à water-closet. Sewage moyen de 1 5 villes | à fosses fixes.
  - Matières insalubres en cent-millièmes. Carbone organique 6,255 2,195 4,386 4,696 4,18b-
  - Azote organique 2,414 0,456 2,484 2,205 1.975
  - Matière organique en suspension 39,600 7,400 27,000 20,000 21,300
  - Matière minérale en suspension. 28,700 5,100 42,500 24,200 17,800
  - Matières fertilisantes. Azote total combiné. ...... 5,230 3,091 7.060 1 7,728 6,441
  - 't
  - D’après ce tableau, le sewage de Birmingham, tout en jouissant d’une valeur fertilisante au-dessous de la moyenne, offrirait des conditions d’insalubrité de beaucoup supérieures à celles de la moyenne des villes pourvues de water-closets ou de fosses fixes, < o..
  - Il y a lieu également d’en conclure que le volume de matière filtrante nécessaire pour le filtrage du sewage de Birmingham devra être trois fois plus considérable que pour le sewage de Merthyr.
  - Les essais de filtrage sur des échantillons du sol de Kingston,prélevés sur une épaisseur de 1m,80 en cinq points différents, ont démontré au docteur Fraakland qu’un hectare de ces terres drainées à lm,80 pouvait épurer ie sewage correspondant à plus de 4,500 habitants.
  - En conséquence, la surface minimum pour l’épuration du sewage de la population de Birmingham (345,000 habit.) pourrait être de 76 hectares. En admettant l’accroissement de la population et d’autres circonstances éventuelles, il ne faudrait pas compter sur moins de 100 hectares. Or, pour obtenir d’abondantes récoltes sur ces surfaces filtrantes (d’après l’opinion deM. Bailey Denton), et à la condition de laisser le sol se reposer entièrement ou en partie pendant deux années, il convient de tripier cette surface et d’acquérir 300 hectares. Avec cette étendue, le docteur Frankland exprime l’avis qu’il n’y aura pas lieu d’épurer le sewage avant de le déverser sur le sol. Il suffira de lui faire traverser les bassins de dépôt.
  - Les essais de M. Hope confirment le premier point. A Breton’s-farm, on a, en effet, déversé pendant les mois de juin, décembre et janvier (1870-1871), jusqu’à 15,000 mètres cubes à l’hectare, sur une même pièce de 3 hectares. Ce filtrage correspond à un volume de 76,000 mètres cubes par hectare et par an. Bien que le drainage de cette pièce ne fût pas par-
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- - fait, les résultats ont été des plus satisfaisants. A Birmingham, ce volume serait peu dépassé en appropriant 300 hectares à l’irrigation par filtrage. En effet, le volume annuel du sewage de la ville étant de 28 millions de mètres cubes, 300 hectares correspondent à 93,000 mètres cubes à l’hectare.
  - Sur le second point, l’inutilité d’une épuration préalable, autre que le dépôt dans les bassins, le comité se range, au contraire, de l’avis de précipiter chimiquement la totalité du sewage. Le procédé du général Scott a été essayé en grand ; il permet de retirer des boues un excellent ciment, et pourra être adopté définitivement.
  - M. Hope a été chargé par le Conseil municipal de Fappropriation des terrains. Sous sa direction, on construit des charrues à vapeur spéciales, dans le but de creuser rapidement de profondes tranchées où s’écoulera le liquide semi-fluide abandonné par le sewage au repos, et de recouvrir ces tranchées une fois remplies.'La ferme à sewage est soumise à un drainage complet, et d’on endigue la rivière Tame avec une grande activité.
  - Les travaux n’ont pas été arrêtés par le rejet du Bill nécessaire à l’exécution du projet. Malgré un rapport favorable du comité de la Chambre des Communes et deux lectures qui avaient obtenu une forte majorité, le Bill, en effet, a été repoussé à une troisième lecture, à une majorité de 3 voix seulement, sur 293 votants.
  - De graves accusations ont été portées à ce sujet, contre trois membres des Communes, sir Robert Peel, sir Charles Adderley et M. Wingfield Baker, qui, pour des motifs d’intérêt pécuniaire, ont fait échouer le Bill, en votant contrairement aux dispositions réglementaires de la Chambre. Aussi, le Conseil municipal de Birmingham a-t-il décidé de faire présenter, par M. Bright, un recours à la Chambre, pour demander l’annulation du vote de rejet Ainsi, le dernier mot n’est pas encore prononcé sur le projet.
  - D’après les faits révélés dans le rapport du comité au Conseil municipal de Birmingham, l’opposition de sir Robert Peel se serait déclarée, sur le refus de la ville d’acheter son domaine de Drayton-Manor, situé à 5 kilomètres du terrain â irriguer. Sir Robert Peel redoutant le voisinage, malgré l’éloignement de la ferme irriguée, avait fait proposer par son intendant la cession, au prix inabordable de 2 millions et demi de francs, de 120 hectares de terres arables, pour cent cinquante armées.
  - L’opposition victorieuse de sir Charles Adderley n’aurait pas d’autres motifs. Un arrangement intervenu entre l’ingénieur et le secrétaire de la municipalité, avec le chargé d’affaires de sir Charles Adderley, portant à 66,000 francs le loyer annuel des terres du domaine de Harns et toutes sortes de restrictions et de charges onéreuses pour la ville, ne fut pas ratifié par le Conseil municipal. Cet arrangement, qufiraiposait aux
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- - contribuables un loyer, pendant cent ans, de plus de 450 francs par hectare de terres arables, sans même accorder la compensation des bois à abattre ou des matières minérales à extraire du sol, et, de plus, le remboursement par la ville de tous les frais de procès de sir Charles Adderley, était inacceptable.
  - En attendant que le Parlement statue sur l’intervention des opposants, personnellement intéressés dans le projet, la ville de Birmingham se trouve dans une situation des plus perplexes. Après avoir dépensé 250,000 francs pour la présentation du Bill à la Chambre, elle est plus harcelée que jamais par la Cour de chancellerie, agissant au nom de deux séquestres, l’un, de sir Adderley, et l’autre, des pétitionnaires de Grevelly-Hill. Tandis que la Cour impose de détruire la cause d’insalubrité à n’importe quel prix, le Parlement refuse l’autorisation de l’écarter. Cette situation ne saurait durer plus longtemps.
  - Du -filtrage par le sol, opposé et l’irrigation ordinaire. — Quoi qu’il en soit des essais de filtrage intermittent combiné avec la culture, tels qu’ils sont tentés à Merthyr Tydfil et à Birmingham, il importe de ne point préconiser outre mesure un système qui doit être réservé pour des circonstances tout à fait exceptionnelles, déterminées par l’impossibilité de trouver des surfaces assez étendues, ou à assez bas prix, pour l’irrigation ordinaire. On ne saurait admettre que le sewage de 5,000 personnes puisse être utilisé sur un hectare de terrain, par la culture de quelques légumes ou racines. L’épuration même d’une telle masse de liquide fertilisant, par une aussi faible surface, ne saurait dépendre que du sol lui-même, et il y a lieu de craindre qu’après un certain temps, le filtre naturel ne s’obstrue.
  - D’ailleurs, l’irrigation bien entendue n’est-elle pas basée aussi sur le filtrage intermittent, de façon à produire des récoltes maxima? L’absorption par les racines et la transformation continue des principes fertilisants par les végétaux maintiennent le filtre naturel en constante activité.
  - C’est ainsi qu’à Aldershott, comme à Lodge-farm, bien avant les recherches de M. Frankland et l’application de M. Denton, le sol a été transformé en filtre par un drainage profond dans les endroits voulus, par des labours également profonds, et que, pendant de courts intervalles dans l’année, il a été saturé de sewage, avant de commencer ou de reprendre la culture.
  - La question de l’utilisation du sewage par l’irrigation .ordinaire semble devoir se compliquer de difficultés demotre propre chef, sans parler de la principale, une dépense exagérée de premier établissement. D’un côté, on recommande le filtrage intermittent ;T de l’autre, l’irrigation sur une surface trop étendue. Ces deux extrêmes doivent être évités. La nécessité prétendue d’avoir à disposer de surfaces énormes
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  - pousse les villes à adopter le filtrage intermittent. Or, une ferme à se-wage doit comprendre une telle surface, qu’elle puisse convertir, sur le plus petit espace de terrain, le plus grand volume de sewage au profit des plantes cultivées, sans perte d’engrais. C'est la culture intensive opposée à la culture extensive, et, pour assurer de bons produits, il importe de la restreindre aux plantes qui peuvent assimiler le plus d’engrais dans le moindre temps possible. Tout en admettant que le filtrage intermittent puisse purifier, il est essentiellement contraire à la loi de circulation fondée sur le principe invariable de la décomposition et de la reproduction.
  - En se rapportant à la pratique de Lodge-farm, de Breton-farm, etc., on constate que, s’il est possible, avec un épandage maximum de 10,000 mètres cubes à l’hectare, d’obtenir bon nombre de récoltes et des récoltes abondantes, il y a dilapidation excessive à entasser 100,000 mètres cubes à l’hectare et par an, comme on le fait à Merthyr. Or, d’après M. Thomas Scott1, chaque hectare et demi, sur les 8 hectares de filtres de Merthyr, reçoit environ 4,000 mètres cubes de sewage toutes les dix-huit heures, et l’épandage de ce volume exige six heures; de telle sorte que chaque hectare reçoit 2,700 mètres cubes environ par vingt-quatre heures. Dans de pareilles conditions de saturation, on comprend difficilement qu’un revenu de 1,800 à 2,000 francs à l’hectare puisse être longtemps acquis à cette culture, comme l'affirme M. Denton.
  - Le filtrage intermittent constitue uniquement un moyen d’épuration provisoire. L’irrigation ordinaire ne pouvant se pratiquer sur une surface assez étendue, parce que les terrains sont à des prix exorbitants ou à de trop grandes distances, et l’injonction d’épurer, c’est-à-dire de né plus rejeter à la rivière, étant devenue la loi, on a recours au filtrage; mais ce ne peut être que transitoire, et a la condition que la surface active des filtres puisse être laissée au repos pendant un temps plus ou moins long.
  - Comme M. Mechi le fait observer avec raison, il faut, avant tout, se laisser guider dans l’irrigation par la pratique agricole. S’il suffit qu’une saison soit exceptionnellement pluvieuse, pour compromettre les récoltes de! toute une'région, que penser d’iin régime qui inonde les racines sous1 un' volume d’eâu de'100 et 200,000 mètres cubes d’eau à l’hectare? D’ailleurs, le système intermittent est le vrai; celui qui consiste à faire suivre en’rotation des plantes a racines gravitantes et pivotantes est aùssl*' bien applicable aux cultures irriguées, pourvu que le sol arrosable soit toujours très-profondément drainé ou naturellement perméable.!"J
  - Dahfs?rbpiniori de M. Mechi2, la surface généralement affectée à l’arrosage par le sewage est trop limitée, surtout pour faire alterner les cul-
  - •V y;.:JVîJIù .4 'V; ' .
  - -.rw-. .
  - 1. Agricultural Gazette^ août 1872.
  - " ' 2. The Times'.1 On lhe sewage question; Il octobre 18 72.
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  - tures, à moins qu’on ne se propose de réaliser une absorption, en pure perte, du sewage par le sol.
  - Nous ne saurions, du reste, mieux conclure à l’endroit des divers procédés d’épuration, qu’en empruntant au docteur Frankland, qui a proposé le filtrage intermittent, ses propres conclusions sur ses longues recherches chimiques. Elles dérivent du tableau suivant qui résume toutes ses analyses :
  - PROCÉDÉS DIVERS d’épuration. MOYÏ DE MATIÈRES en dissolution en’ CARBONE organique. INNE ORGANIQUES levées pour 100. AZOTE organique. ' “ MOYENNE de matières organiques en suspension enlevées pour 100.
  - Procédés chimiques.
  - Résultat meilleur 50.1 65.8 00.0
  - Résultat pire 3.4 0 59.6
  - Résultat moyen 28,4 36,6 39.8
  - Filtrage per ascensum.
  - Résultat meilleur 50.T 65.5 100.0
  - Résultat pire ,. ... 0.6 12 4 100.0
  - Résultat moyen. 26.3 43.7 100.0
  - Filtrage intermittent per descensum.
  - Résultat meilleur........ ,... 88.5 97.5 100.0
  - Résultat pire 32. $ 43,7 100.0
  - Résultat moyen 72.8 87.6 100.0
  - Irrigation. Résultat meilleur. 91 .8 97,4 V 100.0
  - Résultat pire 42.7 44.1 84.9
  - Résultat moyen ' - ' 68.6 81.7 97.7
  - « L’examen de ce tableau prouve que tous les procédés réussissent en grande mesure dans l’enlèvement des matières insalubres en suspension....
  - « Comrrîe on pouvait s’y attendre, les procédés de filtrage sont les meilleurs sous ce rapport; l’irrigation vient ensuite; les procédés chimiques sont peut-être les moins efficaces. Mais l’enlèvement des matières en suspension est un problème simple, relativement à celui des matières organiques en dissolution. C’est ici que les procédés sont soumis à la plus sérieuse expérience, et c’est sur ce point spécial que la supériorité du filtrage intermittent per descensum et de l’irrigation, sur le filtrage per ascensum et les modes de traitement chimique, est manifeste. Ainsi, en nombres ronds, on peut dire qu’en moyenne les systèmes de filtrage
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- - intermittent et d’irrigation enlèvent aux éléments solubles du sewage (dosés par le carbone et l’azote organiques) deux fois autant de matière insalubre que les modes de filtrage de bas en haut, et de traitement chimique. Si l’on n’a égard qu’à la pureté du liquide après emploi, on éprouve de la difficulté à choisir entre le filtrage intermittent per descen-sum et l’irrigation; mais il y a des motifs évidents pour préférer l'irrigation au point de vue économique, sauf dans des circonstances très-rares et exceptionnelles. Le filtrage intermittent constitue un mode coûteux, sans possibilité de rendement; tandis que l'irrigation, bien qu’elle exige tout d’abord une plus forte dépense de capital, offre une perspective de rendement pour l’avenir »
  - IV
  - I
  - Système tubulaire.
  - Procédé I. Brown. — Il a été question ces temps-ci, dans la presse anglaise, d'un nouveau système d’irrigation inventé, si invention il y a, par M. Isaac Brown, et destiné à fournir, d’après le breveté, une des solutions les plus économiques du problème d’utilisation agricole des eaux d’égout.
  - Ce système, exploité en Angleterre par une Compagnie British Pdvers Irrigation, rappelle très-exactement celui connu sous le nom de système tubulaire ou de procédé Kennedy, et pratiqué, il y a quelques années, d'une manière ruineuse par un certain nombre de fermes de l’Êcosse, puis avec un égal insuccès par Telfer (Canning Park), par Huxtable (Sut-ton Waldron), par Lord Essex (Watford), par Lord Northumberland (Alnwick), par l’Alderman Mechi (Tiptree Hall), etc., etc. Nous référons à notre premier Mémoire2, pour les résultats de l’ancien système tubulaire. Celui de M. Brown consiste, après que l’on a fumé le sol en couverture, par un engrais spécial, ou pour employer un liquide fertilisant, tel que le sewage, à arroser les récoltes par refoulement du liquide sous forme de pluie, à l’aide de tuyaux perforés de place en place, et simplement posés sur le sol.
  - Ainsi, le sol n’exige pas de nivellement, ni de billonnage, ni de dressage'en planches ou çn ados, ni de surface à pente réglée ou suivant des lignes de niveau. Le sol, se comportant tel qu’il est, reçoit à la surface en lignes parallèles, espacées de 9 à 10 mètres, des tuyaux en plomb de
  - T. Rivets Pollution Commission, 1868. First Report London, 1870, page 95.
  - 2. Utilisation des eaux d’égout, pages 64 à 77.
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  - 0ra,038 do diamètre intérieur. On perce la partie supérieure de ces tuyaux de trois ou quatre petits orifices, sur chaque longueur de 0m,75. Le liquide refoulé parles pompes s’échappe par ces trous' comme par ceux d’une pomme d’arrosoir, à une hauteur de 3 à 4 mètres, suivant la pression, et tombe en pluie sur le sol. C’est le mode d’arrosage que tout le monde a vu appliqué en petit, avec des tuyaux en cuir ou én gutta-për-cha pour les pelouses des parcs et des jardins. Une pression correspondant à une élévation de 7 à 8 mètres d’eau donne aux jets ainsi formés une portée, de chaque côté des tuyaux, de 6 mètres environ, de telle sorte qu’aucune partie de la surface n’est soustraite à l’arrosage, et que1 toutes reçoivent une égale répartition. Pour peu que le sëwàgeait été filtré sur une toile métallique convenable, si c’est du sevvage que Ton emploie, il est difficile que les trous des tuyaux s’obstruent; la pression les dégage, et d’ailleurs il y aurait obstruction permanente d’un des orifices, qu’il suffirait de percer un autre trou à côté. A l’aide de bouchons ou de tampons que l’on enlève à l’extrémité des tpyaux, il est facile d’opérer une chasse qui dégage les dépôts susceptibles de s’être formés à l’intérieur.
  - Des robinets sur les conduites émissaires modèrent le jeu de l’épandage; des plaques mobiles en chevalet protègent les endroits percés des tuyaux.
  - La Compagnie British Rivers Irrigation affirme, d’après une série d’expériences sur une grande échelle, et notamment celles deStoke Pârk’ près de Windsor, que l’on assure, grâce au procédé, une pousse continue d’herbe des prés, du mois d’avril au mois de novembre, correspondant à un rendement de 110000 kil. à l’hectare. AvecMu rây-'grass d’Italie semé le 12 mai, on a obtenu une première coupe de 0n\60 'de hauteur; dans la dernière semaine de juin-suivant, et toutes les;trois' semaitïésVà partir de cette date, les coupes se suiventjüscpi’à fin septembre, soit éti tout cinq coupes. Une température de 70 à 80 degrésFahrentiéit'prôèure' une pousse de 5 centimètres de ray-grass’ pen d an C lés1 quatre premiers jours après la coupe. Une température de 60 à 70 degrés lâ? réduit à 3 et à 2 centimètres. Il èn résulterait que le liquide distribué sôüs^cettè forme, et à raison de 100 métrés cubes à1 UJbéidtarè-’!prâiP'nuit,adies'jours' secs, dispenserait de toute fumure dé'guanô’bmd’engrais’eh couverture.’
  - La Compagnie évalue comme il suit làJJdépense' du 'procédé Brovrif pour l’emploi de son propre engrais et l’arrosage sur lèsT jpfairie^
  - , Par hectare.
  - Installation et machines, par an '............. . . . . . . V. , . 7T 9‘2f,8'0'
  - Loyer moyen du sol par an. ............. . 7 ...... . 7 :V'. I2â 'f70
  - 1250 kil. d’engrais préparé parla Compagnie (à raison de 300 fr. là tonde), yi
  - 500 kil. applicables en février ou mars, 375 kil. en juin et 375 kil. en août. ............ v „ . o ......... . . . .. VL 371 ,30
  - A reporter. . Ù'.' . ; '.'h V1. ' 587 ,80
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  - Report................. 587 ,80
  - Charbon1. Consommation des chaudières et pompe à vapeur établies par la Compagnie, suffisante pour la distribution de 12000 mètres cubes de liquide à l’hectare pendant l’été (18 fr. 75 la tonne)............ 77 ,40
  - Main-d’œuvre (1 homme et 1 garçon) .pour le service de 40 hectares, pendant 10 heures de travail de nuit, pour cent jours ............... 13 ,80
  - Total......... 679 ,00
  - Cette dépense est plus que compensée par une production de 80 à 100 000 kil. d’herbe à l’hectare, correspondant à 17 ou 20 tonnes de foin. Elle est, en effet, de 7 fr. 65 en moyenne par 1 000 kil. d’herbe, ou de 37 fr. par 1 000 kil. de foin.
  - Pour les racines, le système ne serait pas moins utile. C’est surtout dans le cas des turneps que l’arrosage, en temps opportun, est essentiel, si l’on veut sauver toute une récolte. Toutes les autres cultures se trouvent bien, d’ailleurs, de l’arrosage; or, l’épandage peut s’obtenir, grâce à la pression fournie par la vapeur, à un prix supérieur de 15 fr. seulement par hectare, à celui qu’entraîne l’adoption de l’arrosage par gravitation.
  - Essai à Stoke-Park [Windsor). — L’essai du système Browne à Stoke-Park (Windsor), dont nous venons de parler, a porté* depuis la fin d’août 1870, sur huit hectares de prairies à sol argilo-siliceux, légèrement calcaire. Malgré la saison avancée, la sécheresse du sol et la disparition de toute végétation depuis le mois de juin précédent, les huit hectares de prairies reçurent en couverture l’engrais de la Compagnie British Rivers Irrigation, et l’arrosage commença le 5 septembre, se poursuivant chaque nuit; jusqu’à la fin du mois. Le vingt-troisième jour, la pousse de l’herbe avait atteint 0m,22, et, au milieu d’octobre, on put procéder à une coupe abondante. Passé cette date, la prairie fut livrée au pacage des moutons, jusque vers la fin de l’année. Une partie des mêmes prés, non arrosés, demeura improductive, malgré les pluies d’automne. La valeur de la coupe d’automne et du pacage a été estimée à 300 fr. par hectare.
  - Au printemps suivant (1871), par suite de délais dans l’installation des machine^ définitives, l’arrosage ne commença qu’à la fin de mars, et nonobstant, dans là première semaine de mai, on obtint une coupe, estimée en foin à 6 000 kil. Une seconde coupe, au commencement de juillet, pesant 30 000 kilogrammes, soit 6000 kilogrammes environ de foin, fut également rentrée. Sur les prairies attenantes, fumées comme d’ordinaire et non irriguées, la première coupe, obtenue à la même époque que belle irrîguée, représentait la moitié en poids, et la deuxième, un
  - 1. La Compagnie n’estime pas la consommation cle ses pompes à vapeur en combustible à plus de lk.30 à 2k.25 par cheval et par heure.
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  - quart seulement. Il y a lieu d’observer, en outre, que la saison, d’avril à août 1871, avait été exceptionnellement froide et humide.
  - M. Coleman, qui exploite les terres de Stoke-Park, a résolu de soumettre toutes ses prairies au système Brown, dont deux éminents agriculteurs d’Écosse, MM. Curror (d’Edimbourg) et Rintoul (de North Ber-wick) font le plus grand cas.
  - Le duc de Sutherland se serait décidé également à adopter le système, pour un essai sur les vastes landes (moors) de ses domaines, dans le nord de l’Ecosse.
  - EssaiàStortford. —C’est à Bishop’s Stortford, ville réputée par ses brasseries, que le premier essai du procédé fut pratique à l’aide du sewage.
  - La ville de Stortford, qui compte 6000 âmes, est pourvue d’une bonne distribution d’eau (113 litres par tête et par jour) et d’une canalisation assez parfaite, ce qui a permis de supprimer le régime des fosses. La rivière Stort, qui recevait le sewage, étant tributaire delà Lea, d’où la Compagnie des eaux [East London Co.) tire les eaux potables pour l’approvisionnement d’une partie de Londres, la ville de Bishop’s-Stort-ford reçut l’intimation, en temps et lieu, de n’avoir plus à souiller les eaux de la Lea. C'est alors que le local Board de Stortford conclut à l’adoption de l’irrigation. MM. Lawson et Mauser acceptèrent l’entreprise des travaux, dont le montant fut évalué à 250000 fr. On fit choix de 37 hectares de terrains situés à une assez bonne distance de la ville, à surface unie, en pente vers la Stort. Un collecteur principal amène le sewage sur le point le plus bas où furent établis quatre réservoirs et les pompes à vapeur. On délimita une partie du terrain arrosable pour y pratiquer les rigoles, et dans le cours de l’année 1872, les récoltes ont pu être arrosées. Elles comprennent, entre autres, 6 hectares de ray-grass en pleine végétation, ayant fourni trois coupes à fin août; 1 hectare de turneps de bonne apparence.
  - Dans les travaux d’amélioration du drainage de la ville, qui se poursuivaient simultanément, l’égout principal rencontra malheureusement un banc de sable aquifère qui a dilué considérablement le sewage, en doublant le volume du liquide à élever. , ,
  - Deux machines horizontales, de 15 chevaux-vapeur chacune, élèvent les eaux à une hauteur de 24 mètres environ, au-dessus du niveau des réservoirs collecteurs.
  - C’est dans les conditions que nous venons d’exposer que M. Odams, un des membres actifs du local Board de Stortford, a tenté l’essai du système Brown, dans le but de simplifier l’épuration du sewage et son épandage sur le sol.
  - Faisant abstraction des bassins de dépôt avec leurs chaînes à godets,
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- - et leurs vis d’Archimède, des bassins filtrants, des roues tamisantes, etc., en un mot de tous les appareils d’épuration mécanique, M. Odams, se rappelant les propriétés épurantes des fagots placés à la surface des marais salants, a disposé dans un des petits bassins collecteurs, avant que le sewage ne débouche dans les grilles des pompes, une claie perpendiculaire de fagots d’osier, d’une épaisseur de 0m,45 et d’une largeur de lm,50 environ, en travers du courant. Cette claie plonge dans le liquide de 1m,2ü; elle représente ainsi une surface filtrante de im2,80, qui suffit pour filtrer le sewage débité, à raison de 3 200 litres par minute. Les matières interceptées et une partie de l’écume de la surface des fagots tombent au fond du réservoir, qui a été, pour cette raison, approfondi. On relève deux fois par semaine la claie, que l’on lave par du sewage projeté avec pression, à l’aide d’une lance à main. Derrière la claie de fagots, est disposé un tamis vertical de fil de laiton, monté sur châssis, glissant dans des rainures. Ce tamis, destiné à retenir les fines matières que les fagots laissent passer, est également relevé tous les jours et lavé à la lance.
  - Ainsi filtré, le sewage n’a plus l’odeur nauséabonde que l’on constate à l’entrée dans le bassin ; il ne dépose plus dans les rigoles, ni sur les feuilles des plantes arrosées.
  - M. Odams calcule, d’après les dépôts obtenus du sewage à Aldershott et à Croydon, que, à Stortford, il peut y avoir 2 mètres cubes de dépôt à enlever par semaine, ce qui exigerait le curage du bassin à des inter-yalles de plusieurs semaines. L’ingénieur chargé de la conduite des machines serait en mesure de faire mélanger immédiatement le produit de ce curage avec de la terre sèche, de l’argile, etc., de façon à fabriquer un engrais pouvant valoir 6 fr. le load. Ce prix couvrirait toutes les dépenses de manipulation de la partie solide.
  - Pour le liquide filtré, M. Odams a adopté sans modification le procédé Brown. ! c
  - Les tuyaux en plomb sont posés à quelques centimètres de la surface, et fournissent des jets sous un angle de 45°, à droite et à gauche, qui s’élèvent à 4m,80 de hauteur culminante. La pression, pour obtenir ces jets, correspond à l’élévation supplémentaire d’une colonne d’eau de 7m,60 par les machines à vapeur. ‘
  - Les coupes obtenues sur 3 hectares de prairies anciennes, ainsi arrosées, sont très-abondantes.
  - Dés avantagés qu’offrirait ce mode de distribution sont les suivants :
  - 4 o L’emplacement occupé par les tuyaux sur les surfaces en pâturage devient insignifiant ; sur les terrains en culture, il serait bien moindre que celui occupé par les canaux et les rigoles d’irrigation.
  - 2° Toute cause d’insalubrité serait évitée. Il n’y a pas de dépôt permanent comme dans les rigoles d’irrigation, susceptible de donner des
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  - émanations. Grâce à la division du jet en gerbe, l’oxydation des matières divisées s’opère si rapidement qu’il n’y a pas d’odeur perceptible.
  - 8° Le liquide fertilisant serait, non-seulement appliqué avec la plus grande économie, mais sous la forme de pluie, plus rationnelle et plus avantageuse pour le végétal. Il n’y a pas de perte, sauf par évaporation, et, en tous cas, le sewage n’a pas à saturer les rigoles, comme dans le système ordinaire d’irrigation, avant de pouvoir s’épandre plus loin, c’est-à-dire qu’il, ne se perd pas en partie par les drains intermédiaires, ni par les fissures.
  - 4° Le mode d’application convient en tous temps, par un ciel couvert comme par un temps de soleil, de nuit comme de jour, sans qu’il y ait imbibition des racines ou du sol, au détriment de la texture de la plante.
  - 5° La dépense du fait seul de la canalisation serait d’environ 1 800 fr. à l’hectare, ce qui dépasse évidemment le prix de 600 fr. payé pour l’irrigation à Bedford, et celui de 900 fr. résultant de l’expérience de M. Hope à Breton’s-Farm et à Lodge-Farm; mais cette dépense est inférieure à celle d’Aldershott (2 500 à 3 000 fr. à l’hectare) et à celle de Mer-fhyr Tydfil. En outre, le plomb des tuyaux peut se revendre commercialement aux trois quarts de son prix d’achat, et le procédé n’exige aucune main-d’œuvre spéciale pour l’entretien des canaux, des rigoles, des tamis, etc.
  - En regard des avantages qu’énumèrent les promoteurs du procédé Brown, il convient de présenter les inconvénients qui doivent, selon nous, le faire rejeter, aussi bien que le système tubulaire, dont il reproduit les principales données.
  - Le premier, qui suffirait à lui seul pour condamner le système appliqué à l’utilisation du sewage d’une ville, c’est-à-dire à un service de 365 jours par année, c’est le prix de revient. Malgré l’intérêt de la revente de la tuyauterie en plomb, il n’est pas indifférent d’obtenir mécaniquement un excès de pression de 1k,75 par. centimètre carré. C’est même là un article très-sérieux du chapitre des, dépenses à imposer à une ville, et surtout 'à une ville de 5 à 1 0 00.0 âmes. C’est surtout à la nécessité de machines puissantes, de pompes, d’installations complexes que le système tubulaire a du son insuccès, Or, aucun compte n’est tenu par les promoteurs de cette dépense supplémentaire, dans les conditions actuelles d’approvisionnement en combustible.
  - Les autres inconvénients sont moindres, bien qu’on ne s’explique pas l’arrosage sous forme de pluie, dans les saisons pluvieuses, et surtout l’arrosage de nuit, en temps de gelée.
  - Pour enlever l'herbe en vert, les charrois ne sont possibles qu’en aplatissant ou en crevant les tuyaux. Pour l’enlever à l’état de foin, il faudra interrompre l’arrosage pendant 10 ou 20 jours de, suite, et quatre ou cinq fois pendant la saison, c’est-à-dire le réduire à 200 jours dans l’année.
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  - Gomment concilier ces conditions avec la nécessité de disposer chaque jour de la totalité du sewage d’une ville, si l’on n’a pas acquis préalablement des surfaces considérables en prairies ?
  - En comptant sur un épandage de 12500 mètres cubes par hectare et par an, correspondant à deux fois la hauteur d’eau pluviale du district, il faudrait 400 hectares pour utiliser le sewage d’une aussi petite ville que Stortford, et en comptant sur 25000 mètres cubes, il faudrait 200 hectares, c’est-à-dire une surface trois à quatre fois plus considérable que par l’irrigation ordinaire. t
  - On a critiqué enfin, non sans quelque raison, le soin extrême apporté à l’épuration mécanique préalable du sewage. On sait que, dans les composés fertilisants du sewage, les phosphates minéraux n’entrent que pour 1 /6e. Or les phosphates, comme les autres matières tenues en suspension, seraient ici soigneusement supprimés : il en résulte que le sewage, ainsi épuré et ultérieurement oxydé par la projection dans l’espace, sous forme de gerbe, n’est plus, pour ainsi dire, que de l’eau claire. « A moins « que le liquide appliqué à stimuler la végétation ne renferme autant de « matières minérales que les plantes n’en assimilent et n’en enlèvent, « l’arrosage appauvrira graduellement le sol. » Cette opinion du baron de Liebig a été confirmée par les faits. En outre, les matières solides du sewage n’ont pas seulement un effet mécanique, mais un effet fertilisant destiné à corriger ou à améliorer celui de l’ammoniaque; elles fournissent de l’herbe moins grossière, des épis pour les céréales, des choux, des racines, etc., suffisamment nourris.
  - M. Scott, ingénieur, rappelle, à l’occasion du procédé Brown, qu’en 1860, il avait installé à Wimbledon Parle le système tubulaire, projetant l’engrais liquide à 6 mètres de hauteur. Les terres irriguées ainsi et louées au prix de 620 francs l’hectare amenèrent, après cinq ans, la faillite du fermier. Relouées depuis, à un fermier qui irrigue par le système de gravitation, ces mêmes terres suffisent à l’entretien de 200 vaches, et emploient 40 à 50 facteurs de lait approvisionnant la capitale. Le locataire actuel paye pour ces terres, avec d’autres dans le voisinage, plus de 25 000 fr. par an.
  - L’exemple fourni par M. Scott, joint à ceux trop nombreux que le système Kennedy a légués, est la condamnation de tout système ayant pour but de faire supporter aux eaux d’égout une manipulation mécanique, ou des installations trop coûteuses de pompes à vapeur.
  - Nous renvoyons au Tableau de l’Appendice, pour l’état des irrigations pratiquées en 1872, par les villes et par d’autres localités de la Grande-
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- - Bretagne. Sauf deux ou trois cas, où des plaintes ont été formulées au sujet des liquides d’égouttement, l’ensemble est déclaré parfaitement salubre. Parmi les villes qui irriguent à l’aide du sewage, il y en a une vingtaine dont la population excède 10 000 âmes. Les résultats financiers, pour les municipalités, apparaissaient le plus souvent défavorables, soit que les irrigations aient été trop récemment établies , soit que l’affermage déprive les villes du bénéfice, soit que le prix d’acquisition des terrains et des travaux étant trop élevé, le service des annuités absorbe, et au delà, la recette. Les renseignements du Tableau, empruntés principalement au rapport déposé devant la Chambre des communes, le 1er avril 1873x, n’indiquent, d’ailleurs, que très-imparfaitement la situation financière de chacune des villes recourant à l’irrigation, puisqu’il n’y est fait aucune distinction, dans les frais de premier établissement, entre ceux relatifs aux terrains et ceux des travaux, pas plus qu’entre le capital et les dépenses d’exploitation.
  - 1. Sewage Farms. Relurn to an Adress of the House of commons dated 3 june 1872.
  - FIN DE LA TROISIEME PARTIE.
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- - NOTE
  - SUR LE SERVICE
  - BU MATÉRIEL ET BE LA TRACTION
  - DES CHEMINS DU SUD DE L’AUTRICHE
  - ET EN PARTICULIER SUR
  - L’EIPL0ITATIMJ.IJJE1M.ERIN& ET DU BRENNER
  - en 1870 et 1871
  - SUIVIE DE QUELQUES CONSIDÉRATIONS
  - SUR l’augmentation de la puissance des machines
  - ET d’une DESCRIPTION
  - des Machines, Voitures et Appareils devant figurer à l’Exposition universelle de 1873
  - Par ML A. GOTTSCfflALK.
  - Par diverses notes, dont la dernière a été publiée en 1870, j’ai fait connaître les résultats obtenus par le service du matériel et de la traction sur le réseau des chemins du Sud de l’Autriche jusqu’à l’année 1869, et, notamment, ceux applicables à l’exploitation des deux sections du Sem-mering et du Brenner, toujours intéressantes à cause de leurs rampes de 25 millimètres et de leur courbe de petits rayons (180 mètres pour le Semmering et 285 mètres pour le Brenner).
  - Le but du présent rapport est de publier les résultats analogues obtenus en 1870 et 1871,
  - Quoique tardif, j’ose espérer que ce compte rendu ne sera pas accueilli avec moins de faveur que les précédents, la question des lignes à fortes déclivités et à petits rayons étant plus que jamais à l’ordre du jour, au moment où il s’agit de compléter le grand réseau européen.
  - La Compagnie des chemins du Sud de l’Autriche en donne elle-même
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- - N° 1.
  - État comparatif des dépenses de traction et d’entretien du matériel des années 1S60 à 1871.
  - Ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements sur la Hongrie, la Carinthie, la Croatie et T Italie.
  - *4 • K ••
  - 1° Vienne-Trieste et embranchement de Laxenburg...................\.............................................
  - 2° Pragerhof-Ofen ; Stuhlweissenburg-Uj-Szony...................................................................
  - 3° Neustadt-Œdenburg-Kanizsa....................................................................................
  - 4-o Marburg-Villach.............................................................;.........;..................... . , ,,
  - K» Steinbrück-Sissek ; Agram-Carlstadt......................................................................... / kilométrés.
  - 6o Nabresina-Gormons (frontière italienne)................................................!........fi-. ... A .. _ ..............
  - 7o Bruck-Leoben....................................................................................j-, h • l £ ÏÜ % I |PtifJ| W‘i
  - 8» Kanizsa-Barcs................................................................................................ ' > A*
  - DÉTAILS DES PARCOURS 1860. 1861. 1862. 1863. 1864. 1865. > - uÊmicuoN
  - ET DÉPENSES. 1866. 1867. 1868. 1869. 1870. 1871. des dépenses de 1871 OBSERVATIONS.
  - - sur 1860.
  - Parcours des trains k. k. k. k. k. k. k. k. k. k. k. • k.
  - 3,990,493 5,542,559 6,078,358 5,345,937 5,701,986 4,551,630 4,797,530 5,145,561 5,442,219 5,964,955 6,299,816 7,871,582 8,434,024 7,362,289 7,680,649 8,897,824 9,364,576 8,946,062 9,371,373 8,873,420 f , 9,452,391*.
  - — des machines 4,561,279 .78,472,644 > i” "J'’-' ï-,:, T
  - ! Excédant p. 100 Parcours des véhicules. ....... 14.30 60,709,104 9.66 107,670,965 6.66 109,877,641 5.40 91,860,307 5.76 106,766,631 5.61 123,694,395 7.14 163,980,326 5.67 ! 153,732,854 b.. 24 183,543,512 4.75 . 195,031,789 f l 4.79; 174,571,355 6.52. * 200,828,813 J; I 11-, ÿ ' -v t •-? ' V t y.t
  - Dépense de traction et d’entre- LONGUEUR
  - tien 7,95S,366f 92 8,205,802( 00 7,699,344f 85 5 ,883,419^ 10 5,503,529f 75 5,828,929f 97 7,030,292f 25 7,162,841f 77 7,795,568* 83 8,084,908* 55 6,O21,O88*Ÿ07 9jl 98,620* 25 des lignes
  - Dépense par kilomètre de train. - en exploitation.
  - 1° LOCOMOTIVES. fr fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. o/o k. 1860. 723
  - Conduite 0.254 0.223 0.230 0.255 0.208 0.198 0.189 0.196 0.162 0.171 0.175 0.171 32.6 1861. 1,025
  - Combustible 0.828 0.685 0.549 0.454 0.367 0.323 0.297 0.295 0.271 0.257 0.268 0.307 62.9 1S62. 1,150
  - Craissage . 0.077 0.083 0.071 0.052 0.035 0.030 . 0.033 0.027 0.029 0.028 0.033 0.037 52.0 1863. 1^278
  - Eau 0.066 0.033 0.031 0.024 0.017 0.013 0.009 0.010 0.005 0.005 0.005 0.007 89.4 1864. 1,316
  - Réparations 0.351 0.236 0.269 0.203 0.188 0.166 0.151 0.189 0.160 0.177 0.199 0.208 40.8 1865. 1,526
  - Frais généraux 0.083 0.061 0.072 0.100 0.082 0.069 0.051 0.061 0.047 0.047 0.048 0.045 45.8 1866. 1,526
  - 1867. 1,580
  - 2° VOITURES ET WAGONS. Réparations dés voilures 0.095 0.036 0.068 0.070 0.071 0.071 0.067 0.068 0.060 0.067 0.074 0.075 21.0 1868. 1,665 1869. 1,665 1870. 1,665 1871. 1,665
  - — rtps wnprms 0.175 0.069 0.094 0.078 — 0.063 0.070 0.068 0.091 0.112 0.121 0.152 0.155 11,4
  - Graissnjm 0.042 0.038 0.037 0.034 0.021 0.020 0.017 0.020 0.016 * 0.016, 0.021 u 0.016 61.9
  - F rnis o-nnoranx 0.023 0.016 0.019 0.022 0.017 0.017 0.011 0.015 0.014 o : o i b ^ S 0.017 -f ** 0.015 34.8
  - Total par kilomètre de train.. . 1.994 1.480 1 .44 0 '1.292 1.069 0.977 0.893 0.972 0.876 0.904 0.992 1.036 U
  - Réduction p. 0/0 sur 18 60.... — 25.7 0/0 27.8 0/o 35.1 0/o 46.3 0/o 05.9 0/o 5 5.2 0/0 51.2 0/o 56.1 0/o 54.6 0/0 50.3 0/0 48.0 o/n
  - j •
  - N° 2. Tableau comparatif
  - des charges totales remorquées sur la ligne principale de Vienne à Trieste et tous ses embranchements et des prix de renient de traction et d’entretien du matériel par tonne kilométrique de charge brute
  - remorquée pendant les années 1865 à 1871 inclusivement.
  - ANNÉES.
  - 1865.. .....
  - 1866.'.....
  - 1867 ......
  - 1868 ......
  - 1869.. .....
  - 1870.......
  - 1871.. .....
  - LONGUEURS des lignes exploitées.
  - en kilomètres.
  - PARCOURS
  - total
  - des trains.
  - 1526
  - 1526
  - 15S0
  - 1665
  - 1665
  - 1665
  - 1665
  - 5,964,955
  - 7,871,582
  - .7,362,289
  - 8,897,824
  - 8,946,062
  - 8,085,401
  - 8,873,420
  - NOMBRE D’ESSIEUX PAR TRAIN.
  - en kilomètres
  - Voyageurs.
  - 27.4 28.2
  - 24.8
  - 25.4
  - 26.9 27.0 27.0
  - Mixtes.
  - 36.1
  - 36.6 37.4
  - 37.7 40.3 41.0 43.0
  - Marchandises.
  - 50.5
  - 51.1
  - 51.4
  - 49.7
  - 52.9
  - 58.0
  - 59.0
  - Moyenne.
  - 43.6
  - 44.6 42.1 42.4 44.0 45.0 47.0
  - Mixtes. Marchandises.I Moyenne
  - en tonnes,
  - CHARGEMENT BRUT MOYEN D’UN TRAIN.
  - Voyageurs.
  - 94.55
  - 98.75
  - 85.90
  - 90.60
  - 96.30
  - 94.35
  - 97.4
  - 134.9 221.6 177.4 1,058,224,000
  - 105.7 214.6 183.5 . 1,444,133,000
  - 1 152.0 226.9 177.35 1,305,630,000
  - 158.55 234.15 189.8 1,688,803,000
  - 174.80 259.65 202.85 1,814,497,236
  - 173.84 276.75 200.05 1,617,522,574
  - 186.7 284 ; 95 211.55 1,877,411,575 7 f rï ,-iJ
  - 1 DÉPENSES TOTALES de traction et d’entretien
  - EN TONNES
  - kilométriques.-
  - du matériel.
  - en francs.
  - 5,828,929 97 • 7,030,292 25 7,162,841 77 ,7,795,568 83 8,084,908 ;55 ur 8,021,088 075 9,198,620 25 ,
  - PRIX DE REVIENT de la tonne kilométrique
  - if; .Gde.
  - charge totale.
  - en francs.
  - 0.00550,8
  - 0.004868
  - 0.005486
  - 0.004615
  - 0.0044557
  - 0.0049588
  - 0.0048996
  - A •
  - PRTX DE REVIENT!
  - du
  - kilomètre j OBSERVATIONS.
  - DE TRAIN.
  - en francs.
  - 0.977 0.893 0.972 0.876 0.904 0.992, 1.036
- p.n.n. - vue 607/899
- - N° 3. CHEMIN DE FER DU SUD DE L’AUTRICHE.
  - Section du Semmering.
  - État comparatif des dépenses de traction et d’entretien du matériel des années 1864 à 1871.
  - DÉSIGNATION des DÉPENSES. Dépenses de 1864. Dépenses de 1865. Dépenses de 1866. Dépenses de 1867. Dépenses de 1868. Dépenses de 1869. Dépenses de 1870. Dépenses de 1871.
  - totales. par kilomètre. totales. par kilomètre. totales. par kilomètre. totales. par kilomètre* totales. par kilomètre. totales. par kilomètre. totales. par kilomètre. totales. par kilomètre.
  - 1° Locomotives.
  - fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. e. fr. c. fr. c. fr. c.
  - Conduite.. f 103.289 47 0 355 100.297 58 0 363 121.214 08 0 309 111.687 10 0 338- 108.632 93 0k290 113.385 52 0 265 118.457 60 0 240 142.356 87 0 239
  - Combustible 254.447 37 0 875 225.073 85 0 817 288.642 07 0 735 258.315 05 0 783 245.299 02 0 655 228.639 50 0 535 267.923 82 0 543 343.472 83 0 576
  - Graissage. 14.181 28 0 049 11.505 52 0 042 17.041 22 0 043 13.143 47 0 040 16.420 83 0 044 17.857 95 0 041 22.664 50 0 046 28.708 40 0 048
  - Eau • 7.547 35 0 026 5.807 20 0 021 5.338 05 0 014 4.594 53 0 014 3.515 00 0 009 6.062 58 0 014 7.343 48 0 015 7.336 50 0 012
  - Réparations des locomotives 118.944 55 0 409 74.511 33 0 270 97.021 85 0 247 102.431 57 0 311 83.570 17 0 223 94.981 9o 0 222 223.961 82 0 454 164.144 90 0 275
  - Frais généraux 18.168 95 0 062 17.755 82 0 064 18.290 50 0 047 18.070 50 0 054 12.395 35 0 033 13.984 30 0 033 14.221 38 0 029 14.566 30 0 025
  - Total 516.578 97 1 776 434.951 30 1 577 547.547 77 1 395 508.242 22 1 540 469.833 30 1 254 474.911 75 1 110 654.572 60 1 327 700.585 80 1 175
  - 2° Voilures et wagons. ; *
  - Réparations des voitures 14.414 25 0 050 16.006 03 0 058 . 16.128 28 0 041 15.568 47 0 048 17.563 67 0 047 17.590 70 0 041 18.905 88 0 038 20.604 45 0 035
  - Réparations des wagons. 12.083 83 0 042 12.666 47 0 046 16.412 15 0 042 20.114 63 0 061 26.910 85 0 071 34.312 72 0 080 49.172 32 0 100 61.850 65 0 104
  - Graissage 4.067 77 0 013 3.851 57 0 014 4.116 35 0 010 4;493 95 0 013 3.999 68 O 011 4.497 88 0 011 6.514 45 0 013 6.056 85 0 010.
  - Frais généraux 1.159 70 0 004 1.384 25 0 005 1.291 32 0 003 1.481 35 0 004 1.205 10 0 003 1.711 15 0 004 1.656 55 0 003 1.879 37 0 003
  - Total 31.725 55 0 109 33.908 32 0 123 37.948 10 0 096 41.663 40 0 126 49.679 30 0 132 58.112 45 0 136 76.249 20 0 154 90.391 32 0 152
  - Total général 548.304 52 1 885 468.859 62 1 700 585.495 87 1 491 549.905 62 1 666 519.512 60 1 386 533.024 20 1 246 730.821 80 1 481 790.977 12 1 327
  - I Parcours des trains : 1866, 392,431 kilomètres ; 1867, 329,908 kilomètres ; 1868, 374,672,5 kilomètres;* 1869, 427,668 kilomètres; 1870, 493,340.3 kilomètres; 1871, 595,978.9 kilomètres. OBSERVATION : j parcours deg véhicuies . 1807, 4,707,447 kilomètres; 1868, 5,276,784 kilomètres; *1869, 6,076,742.5 kilomètres; 1870, 6,766,423.7 kilomètres; 1871, 8,562,257.5 kilomètres.
  - N° 4.
  - Comparaison des dépenses de traction du Semmering avec les autres sections de la ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements.
  - (Par kilomètre de train.)
  - DÉSIGNATION DES LIGNES. 1860. 1861. 1862. 1863. 1864. 1865. f 1866. 1867. 1868. 1869. GO O 1871.
  - LIGNE DU SUD. fr. c. fr. c. fr. ' c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c. fr. c.
  - Semmering seul 2 85 2 40 2 29 2 155 1 885 1 700 1 491 1 666 1 386 1 246 1 481 1 327 '
  - Autres sections 1 89 1 42 1 39 1 238 1 021 0 942 0 861 0 940 0 853 0 886 0 960 1 015
  - Ensemble des lignes du Sud 1 99 1 48 1 41 1 292 1 069 0 977 0 893 0 972 0 876 0 904 0 992 1 036
  - Kéduction p. 100 pour le Semmering... 15.8 0/o 19.7 o/o 24.4 O/o 33.9 O/o 40.4 O/o 47.6 O/o 41.5 O/o 51.3 O/o 56.3 0/o 48.0 O/o 53.4 0/o
- p.n.n. - vue 608/899
- - Nü 6.
  - Comparaison des dépenses totales d’exploitation du Semmering avec celles des autres sections de la ligne principale de Vienne à Trieste et de ses embranchements.
  - DÉSIGNATION
  - des
  - DÉPENSES.
  - SEMMBBIKG.
  - Dépenses par train complet de marchandises passant en deux fois ou en une fois avec deux machines dont l'une en tête et l’autre en queue.
  - AUTRES SECTIONS DU RÉSEAU,
  - Dépenses par train de voyageurs.
  - Voyageurs et Marchandises.
  - 1867. 1868. 1869. 1870. 1871. 1867. 1868. 1869. 1870. 1871. 1867. 1868. 1869. 1870. 1871
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Tract.» mi 3.332 2.772 2.492 2.962 2.654 1.666 1.386 1.246 1.481 1.327 0.940 0.853 0.886 0.960 1 015
  - Voie, bâtiments et surveillance. 1.692 1.720 1.754 2.268 1.344 0.846 0.860 0.877 1.134 0.672 0.666 0.595 0.615 0.745 0.781
  - Mouvement 0.830 0.740 0.891 0.987 1.029 0.830 0.740 0.891 0.987 1.029 0.830 0.740 0.891 0.987 1.029
  - Administration générale 0.130 0.110 0.128 0.147 0.129 0.130 0.110 0.128 0.147 0.129 0.130 0.110 0.128 0.147 0.129
  - Total par train et kilomètre.. 5.984 5.342 5.265 6.364 5.156 1 3.472 3.096 3.142 3.749 3.157 2.566 2.298 2.520 2.839 2.954
  - N° 7. État comparatif des dépenses de traction'et d’entretien du matériel sur la ligne du Tyrol et la section du Brenner pendant les années 1868 et 1871.
  - 1° Kufstein-Innsbruck (Tyrol-Nord).,.................................................)
  - 2° lnnsbruck-Botzen (Section du Brenner, 125 kilomètres).............................> 307 kilomètres.
  - 3° Botzen-Ala (Tyrol-Sud).........................»......................)
  - DÉTAILS LIGNE DU TYROL. SECTION DU BRENNER.
  - des PARCOURS ET DÉPENSES. 1868. 1869. 1870. 1871. 1 868. 1 869. 1870, 1871.
  - k. k. k. k. k. k. k.
  - 1 017 571 1 114 224 1 176 907 2 1,377,784.5 450,297.4 474,906.3 514)588.7 621,703
  - P^fp.n^rs fias nfis 1 046 34.5 1 121,105 l’,186,989.0 1,392,076.5 471,849 476,795.3 519,603.0 668,7 L7
  - Excédant p. 100 .’ 2.82 0.62 0.85 ' 1.04 4.56 0.40 0.97 7.56
  - Parcours des véhicules 15.255,636 17,366,607 15,981,297 20,622,495 5,660,923.5 5,520,544.6 6,309,397.6 8,568,660
  - Dépense de traction et d’entretien l,307,123f. 55 l,152,949f. 87 1,294,3510 90 1,701.986e- 97 653,5230 72 606,054f. 73 602,328f. 52 927.1641'. 05
  - Dépense par kilomètre de train. - '
  - 1° LOCOMOTIVES. fr. fr. fr. fr. fr. fr. j, fr.
  - Conduite 0.190 0.188 0.192 0.174 0.220 0.214 0.193 0.174
  - Combustible 0.607 0.480 0.447 0.644 0.770 0.695 0.588 0.891
  - Graissage 0.035 0.032 0.038 0.039 0.044 0.041 0.044 0.047
  - Eau 0.009 0.006 0.008 0.008 0.012 0.010 0.010 0.010
  - Réparations 0.121 0.1U 0.182 0.157 0.126 0.108 0.114 0.167
  - Frais généraux 0.068 0.061 0.053 0.048 0.070 0.069 0.058 0.052
  - 2° VOITURES ET WAGONS.
  - Réparations des voitures 0.120 0.048 0.059 0.058 0.093 0.047 0.057 0.051
  - TlÆpnT’fll’imis Has Njvagnns-. _ . 0.114 0.093 0.105 0.095 0.099 0.083 0.093 0.089
  - Graissage 0.005 0.004 0.005 0.004 0.004 0.004 0.004 1 0.004
  - Frais généraux. 0.015 0.011 0.010 0.008 0.012 0.008 0.009 0.006
  - Total par kilomètre de train 1.284 1.034 1.099 1 * üoD 1.450 1.276 1.170, 1.491
- p.n.n. - vue 609/899
- - N° 8.
  - des charges totales remorquées sur les sections du
  - Tableau comparatif
  - Semmering et du Brenner, et comparaison des prix de revient de la tonne kilométrique sur ces deux sections, pendant les années 1868 à 1871,
  - SECTIONS.
  - Semmering.
  - Brenner....
  - LONGUEUR des lignes exploitées. EXERCICE. PARCOURS total des trains. m NOMB 1111 Voyageurs. RE D’ESSII Mixtes. ]UX PAR T Marchandises. RAIN. Moyenne. CHARGEMENT BRUT MOYEN D’UN TRAIN. Voyageurs., | Mixtes, j Marchandises. | Moyenne. TRAVAIL TOTAL JJN TOMBES kilométriques. DÉPENSES TOTALES de traction , et d’entretien du matériel. * PRIX DE REVIENT de la tonne kilométrique de charge totale. PRIX DE REVIENT du kilomètre DE TRAIN.
  - en kilomètres. en kilomètres. en tonnes. en francs. eu francs. en francs.
  - 1868 374.672.5 21.8 » 31.4 28.9 78.15 * 0 141.5 124.9 46.810.000 519.512 60 0.011098 1.386
  - 41.72 1869 427.668.0 22.8 » 31.1 28.5 81.75 b 144.5 130.2 55.664.171 533.024 20 ^ 0.009575 1.246
  - 1870 493.340.3 22.0 » 29.0 28.0 81.0 b 135.9 124.1 61.212.913 730.821 80 0.011939 1.481
  - 1871 595.978.9 23.0 2> 30.0 29.0 -83.7 » 139.55 129.45 77.163.540 790.977 12 0.0102506 1.327
  - 1 1868j 450.297.4 18.0 20.3 31.7 24.0 63.4 74.15 141.35 100.6 45.312.000 653.523 72 0.014422 1.450
  - 125.00 1869 474.906.3 17.0 »• 34.3 23.0 61.65 » 156.05 94.05 44.670.730 606.054 73 0.013567 1.276
  - 1870 514.588.7 17.0 » 34.0 24.0 65.0 » 160.25 102.55 52.770.453.8 602.328 52 0.011414 1.170
  - .1 1871...... | 621.703.0 19.0 ’ 35.0 27.0 70.2 b 166.7 115.3 71.694.148 927.164 05 0.012932 1.491
  - OBSERVATIONS. — Les trains de marchandises traversant avec deux machines ont été considérés comme deux trains.
  - Nu 9. Tableau comparatif des résultats obtenus par le service du matériel et de la traction sur les différentes lignes et sections du réseau des chemins de fer du Sud de VAutriche.
  - DÉSIGNATION DES ANNÉE. PARCOURS DES TRAINS. CHARGEMENT BRUT NOMBRE D’ESSIEUX PRIX DE REVIENT OBSERVATIONS.
  - LIGNES ET SECTIONS. Voyageurs et mixtes. Marchandises et militaires. du train moyen. du train moyen. Par kilomètre de train. Par tonne kilométrique.
  - 1868. tonnes. fr.
  - Ligne principale de Vienne à Trieste et ses em- 3,408352.0 5,489472.0 189.8 42.4 0.876 0.004615
  - 1869. 3,866880.0 5,079182.0 4,033051.0 202.85 44.0 0.904 0.0044557
  - branchements. 1870. 4,052350.0 A ÛQG) A AAXAfifOQ
  - Z\)\) .1)5 40 .U u • yy 4 u *uu4tyooo
  - \ 1871. 4,142934.6 4,730485.4 211.55 47.0 1.036 . 0.0048996
  - 1868. 98185.6 276486.9 124.9 28.9 1.386 0.011098
  - Section du Semmering 1869. 98178.0 329490.0 130.2 28.5 1.246 0.009575
  - 1870. 106901.9 386438.4 124.1 28.0 1.481 0.011939
  - v 1871. 107698.4 488250.5 129.45 29.0 1.327 0.0102506
  - Autres sections réunies de la ligne principale et 1868. 3,310166.4 5,212985.0 192.66 43.0 0.853 0.004431
  - 1869. 3,768702.0 4,749692.0 206.45 44.7 0.886 0,004293
  - de ses embranchements. 1870. 3,945448.1 3,646612.6 204.95 46.0 0.960 0.004684
  - 1871. 4,035236.2 4,242204.9 217.45 47.9 1.015 0.004670
  - 1868. 607972.4 409586.6 T12.4 27.8 1.284 0.011426
  - Ligne du Tyrol 1869. 812066.0 302158.0 107.3 26.2 • 1.034 0.009644
  - 1870. 811383.4 365523.8 119.0 28.0 i .099 0.0092386
  - 1871, 859766.9 518017.6 132.3 31.0 1.235 0.009340
  - 1868. 201423.5 248873.9 100.6 24.6 1.450 0.014422
  - Section du Brenner ,, 1869. 1870. 311814.9 311731.5 163091.4 202857.2 94.05 102.55 23.0 24.0 1.276 1.170 0.013567 0.011414
  - 1871. 33112i.3 290581.7 115.3 27.0 1.491 0.012932
  - 1868. 406548.9 160724.7 121.78 30.2 1.152 0.009461
  - Autres sections de la ligne du Tyrol 1869. 1870. 500251.1 499651.9 139066.6 162666.6 117.12 131.8 28.6 30.9 ‘ 0.855 1.044 0.007303 0.007924
  - 1871. 528645.6 227435.9 146.15 34.0 1.024 0.007010 *
  - Section de Yillach à Franzensfeste 1871. 33348.0 8944.0 108.45 28.0 1.318 0.01215 %
  - 1863. 4,016324.4 5,899070.6 181.66 41.0 0.917 0.005048
  - Ensemble du réseau 1869. 4,678946.0 5,381340.0 192.24 43.6 0.918 0.004776
  - 1870. 4,863733.4 4,398574.8 189.7 42.8 4.005 0.005300
  - . 1871. . 5,036049.5 5,257447.0 200.53 44.4 1.064 0.005307
- p.n.n. - vue 610/899
- - ANNEXE N8 10»
  - \
  - Tableau comparatif
  - des données* et dimensions principales des locomotives à 8 roues couplées, ayant figuré à l’Exposition universelle de 1867, et construites ou en cours de construction depuis cette époque.
  - ANNEXE N° 10.
  - DÉSIGNATION DES OBJETS, DIMENSIONS, POIDS.
  - ATELIERS DE CONSTRUCTION.
  - CHEMINS AUSTRO-HONGROIS.
  - CHEMINS DE FER DU SUD DE L’AUTRICHE.
  - BRENNER, MARBURG-FRANZENSFESTE , SEMMER1NG, KARST.
  - LOCOMOTIVES.
  - VAPORISATION.
  - Longueur de la i grille. Largeur de la grille.. Surface de la grille...
  - Hauteur du ciel du foyer.............................
  - Nombre des tubes.....................................
  - Longueur des tubes (entre les plaques)............
  - Diamètre extérieur des tubes. .......................
  - Surface de chauffe des tubes (extérieurement)........
  - Surface de chauffe du foyer..........................
  - Surface de chauffe totale............................
  - Rapport de la surface de grille à la surface de chauffe.. Diamètre moyen du corps cylindrique de la chaudière.
  - Epaisseur de la tôle.................................
  - Timbre de la chaudière (pression absolue)......*.
  - Diamètre intérieur de la cheminée.......... .
  - G. Sigl. 1872.
  - Un spécimen de ces machines I figurera à l’Exposition universelle de 1873.
  - 2m.120 \ .020 2m2.16
  - Avant lm.705. Arrière lm.505. 205
  - 4m.760 . 0 .052 159m2.30 10 .70 170 .00
  - 1 : 79 lm.430 0. 115
  - jQatm
  - En bas 0m.450 En haut 0m.500
  - MÉCANISME.
  - Diamètre des cylindres............
  - Course des pistons................
  - Diamètre des roues.........
  - Ecartement des roues extrêmes....
  - Poids de la machine vide..........
  - [ 1er essieu.
  - Poids de la machine en service.
  - 2e essieu 3e essieu ( 4e essieu
  - Poids total de la machine en service
  - p s2
  - Puissance de la traction 0.65 Adhérence (l/6e du poids).
  - Rapport de la puissance de traction à l’adhérence. Puissance de traction par mètre carré de surface de chauffe. Poids adhérent par mètre carré de surface de chauffe....
  - TENDER.
  - Poids de l’eau
  - Espace occupé par le combustible Diamètre des roues Nombre des roues Ecartement des roues extrêmes
  - (1er essieu 2e essieu 3e essieu.
  - Poids plein
  - Société des Ingénieurs civils.
  - 0m.500 0 .610 1 .106 3 .560
  - 44.400 k 12.350
  - 13.400 13.000 13.000 50.750
  - G. Sigl, Haswell, Florisdorf. 1871.
  - 2m.120 1 .020 2m2.16
  - Avant lm.695 Arrière 1 .505 205
  - 4m.760 0 .052 159m2.30 10 .70
  - 170 .00 l : 79 lm.430 0 .015
  - fQatm
  - En bas 0m.450 En haut 0m.500
  - 0m.500 0 .610 1 .106 3 .560 44.000k 12.350 12.350 13.000 12.800 50.500
  - 8.417 1 : 1.04
  - 47k.4 49 .5
  - 8.550k 7m3.270 lm.106 6
  - 3m.000 9.000k 9.000 9.000
  - 27.000 +'}
  - n.ooo ;
  - Kessler.
  - 1872.
  - 2m.120 1 .020 2m2.16
  - Avant lm.705 Arrière 1 .505 205
  - 4m.760 0 .052 159m2.30 10 .70
  - 170 .00
  - 1 : 79 1^.430 0 .015'
  - | Qatm
  - En bas 0m.450 En haut 0m.500
  - 0™.500 0 .610 1 .106 3 .560 43.300k 12.050 12.100 13.000 12.600 49.750
  - 8066
  - 8.290 l : 1.03 47k.4 48 .8
  - 8.550k
  - 7in3.270
  - lm.106
  - 6
  - 3m.000 9.000k 9.000 9.000 27.000 11.000
  - BRENNER.
  - Haswell.
  - 1867.
  - SEMMERING.
  - La dernière modification a été laite dans les ateliers de Yienne.
  - 1870.
  - lm.700 lm.322 lm.850
  - 1 .085 1 .342 1 .045
  - lm2.84 lm2.77 lm2.930
  - lm.550 l‘n.715 lm.578
  - 228 205 207
  - 4m.625 4m .760 5m .000
  - 0 .052 0 .050 0 .0526
  - 72m2.30 153m2.20 170m2.60
  - 9 .50 9 .30 9 .80
  - SI .80 162 .50 180 .40
  - 1 : 99 1 : 92 1 : 93
  - lm.450 lm.370 1m.397
  - 0 .015 0 .016 0 .012
  - Qatm , Qatm \ Qatm
  - O B CO O 0m.450 0m.448
  - 0m.500 0m.474 0m.487 et 0m.4
  - 0 .610 0 .610 0m.632
  - 1 .070 1 .070 1 .185
  - 3 .450 3 .438 3 .792
  - 41.250k 41.600k 40.000 k
  - 11.700 11.500 11.150
  - 11.700 11.500 11.150
  - 12.050 12,100 11.600
  - 11.850 12.000 11.500
  - 47.300 47.100 45.400
  - 7.410 6.660 7.395 et 6.89
  - 7.883 7.850 7.566
  - : 1.06 1 : 1.18 l : 1.02 et 1 :
  - 40k .8 41k .0 4ik.O et 38k.
  - 43 .4 48 .3 41k,9
  - 8.550 6.450k 8.550k
  - 7m3.270 5m3.000 6m3.300
  - lm.106 lm.068 0m.966
  - 6 4 6
  - 3m.000 2m.528 3m.161
  - 9.000k 10.600k 8.550 k
  - 9.000 10.600 8.900
  - 9.000 » 8.150
  - 27.000 21.200 25.600
  - 11.500 10.300 13.000
  - CHEMIN DE FER
  - Autrichien de l’État.
  - Haswell.
  - 1867-1870.
  - 1.10
  - CHEMIN DE FER
  - Hongrois de l’État.
  - G. Sigl. 1871.
  - 1“.800 1 .100 lm2.98
  - Avant lm.525 Arrière 1 .525 223
  - 4m.660 0 .052 169m2.70 9 .80
  - 179 .50
  - 1 : 91 lm.460 0 .015 9.5atm
  - 0M.500
  - 0m.520 0 .610 1 .070 3 .060 41.000k
  - 10.750
  - 11.750 11.750 11.750 46.000
  - 8.517
  - 7.666 1 : 0.9 47k.4 42 .7
  - 12.500k 8m8.500 lm.000 6
  - 3m.160
  - 10.000
  - 10.000
  - 10.000.
  - 30.000
  - 11.500
  - CHEMINS FRANÇAIS.
  - PARIS A LYON
  - ET
  - A LA MÉDITERRANÉE.
  - Graffensladen.
  - 1870.
  - lm.536 <1 .350 2m2.07
  - Avant lm.795 Arrière 1 .624 245
  - 5IU.360 0i.050 206m2.17 9 .71
  - 215 .88
  - 1 : 104 lm.S00 1 .0155
  - Qatm
  - 0m.540
  - 0m.540 0 .660 1 ,260 4^.050 44.800k 12.150 12.150 13.450 13.450 51.200
  - 7.942
  - 8.533 l =: 1.07 36k .8 39 .5
  - 8.000k
  - »
  - lm.200
  - 4
  - »
  - 12.600k
  - 13.300
  - »
  - 25.900
  - 11.900
  - ORLÉANS.
  - Ateliers de la Compagnie. 1870.
  - »
  - »
  - »
  - 205 m2.00 9 .70
  - 214 .70
  - y>
  - »
  - »
  - Qatm
  - 0m. 500 0 .650 1 .260 4 .140 42.040 k 11.935 11.865 12.780 11.390 47.970
  - 7.126
  - 7.995 1 : 1.12 33k.2 37 .2
  - 7.000k »
  - »
  - 4
  - »
  - »
  - »
  - 20.250
  - 9.320
  - Ç AIS. CHEMINS SUISSES ET DE LUXEMBOURG. CHEMINS RUSSES.
  - NORD. MIDI. Locomotive-tehder d’après le système Mayer à 4 cylindres. î] * MOSCOU A K0URST.
  - Creuset. Cail et Compagnie. Fives-Lille. G. Sigl.
  - 1867. 1867. P 1869. 1867.
  - 2m.214 lm.900 ‘ 1“.142 lm.638
  - i .004 1 .000 1 .472 1 .110
  - 2m2.22 lm2.90 lm2.68 lœ2.82
  - lm.330 1m .540 » lra.516
  - 244 249 200 220
  - 4m.i00 5m.200 4m.82o 4m.724
  - 0 .050 0 .050 0 .050 0 .051
  - 57m2.06 203m2.28 151m2.50 166m2 .32
  - 9 .93 , 10 .81 8 .50 9 .68
  - 66 .99 214 .09 160 .00 176 .00
  - 1 : 75 1 : 112 1 : 95 1 : 97
  - lm.500 lm.o00 lm.400 1m.524
  - )) 0 .010 » 0 .016
  - Qatm Qatm j ialm Qatm
  - 0in.490 0m.492 )) 0U1.520
  - 0m.500 0m.500 0m.340 | 0m.530
  - 0 .650 0 .650 0 .550 ? 0 .632
  - 1 .300 1 .300 1 .300 f 1 .220
  - 4 .250 4 .140 8 .800 ; 3 .885
  - 38.400k 39.000k 401525k ! 43.500>
  - 11.650 » )) 11.500
  - 11.300 » » 12.500
  - 11.700 » » i s 13.000
  - 9.150 » » f 12.000
  - 43.800 43.500 52.095 49.000
  - 6.500 6.500 6.358 7.567
  - 7.300 7.250 8.683 8.166
  - : 1.12 1 : 1.12 1 : 1,36 1 : 1.08
  - 38k .9 30k.3 39k. 6 43k.0
  - 43 .7 33 .9 54 .3 46 .4
  - 8.000k » )) 10.500k
  - » » » »
  - im.060 » » lm.020
  - 4 » » 6
  - 2m.b00 » » 3m.160
  - 10.400k )) » 9.000k
  - 40.400 » » 1 9.000
  - » » » 9.000
  - 20.800 o- )) • ' » d;; | 27.000
  - 10.200 - » 1 12.SOO i
  - CHEMINS DE LA HAUTE ITALIE,
  - MACHINE BEUGNIOT.
  - Koclilin.
  - 1870.
  - lm.620 1 .520 2m2.46.
  - Avant lm.580 Arrière 1 .450 226 5m.200 0 .053 19ora3.57 10 .70
  - 206 .27
  - 1 : 84 4“.480 i .015
  - gatm
  - Minimum 0m.540 Maximum 0 .720
  - 0m.600 0 .610 1 .200 4 .025 44.600k »
  - »
  - »
  - »
  - 49.600
  - 9.516
  - 8.266 [ : 0.87 46k. 1 40 .1
  - Suivant le type des chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - G. Sigl. 1873.
  - 2m.120 1 .020 2m2.16
  - Avant lm.70b Arrière 1 .505 205
  - 5m.lb0 0 .052 172“2.50 10 .70 183 .20 1 : 85 lm .500 0 .015
  - IQatm
  - Minimum 0ra.400 Maximum 0 .500
  - 0m.b30 0 .610 1 .210 4 .100 45.400k 13.000 13.000 13.000 13.000 52.000
  - 8.285
  - 8.666 1 : 1.05 45k.2 47 .3
  - 8.550k 7mS,27 lm.2i0 6
  - 3“. 000 9.333 9.333 9.333 28.000 12.500
  - Parie — Imprimerie Viéville et Capiouiont, 6, rue des Poitevins.
- p.n.n. - vue 611/899
- - — 593 —
  - plusieurs exemples frappants dans le complément de son réseau : c’est ainsi qu’elle a ouvert, au mois de novembre 1871,1a section de Villach-Franzensfeste (208,61 kilomètres) destinée à relier sa ligne principale de Vienne à Trieste avec celle du Tyrol, en franchissant le faîte de Toblach (1,200 mètres au-dessus du niveau de la mer) qui sépare le bassin de la Drave et du Danube, ou de la mer Noire, de celui du Rienz et de l’Adige, ou de l’Adriatique, au moyen de rampes dont le maximum atteint 25 millimètres et de courbes de 285 mètres de rayon.
  - C’est ainsi encore que, dans les premiers mois de 1872, elle a accepté de faire pour une Compagnie étrangère l’exploitation de la ligne de Léoben à Vordernberg où l’on retrouve les mêmes rampes, de 25 millimètres.
  - C’est,ainsi, enfin, qu’elle compte bientôt compléter son réseau en ouvrant la ligne de Saint-Péter à Fiume (55 kilomètres), où l’on rencontre encore une fois les mêmes courbes et rampes que ci-dessus.
  - Pour rendre les comparaisons plus faciles, nous suivrons dans la première partie de la présente communication l’ordrp adopté dans nos notes précédentes.
  - Nous compléterons ce travail par un aperçu des progrès réalisés depuis 1869 au point de vue de l’augmentation de la puissance de nos machines, et nous terminerons enfin par la d escription des machines et appareils que nous nous proposons de faire figurer à l’Exposition universelle de \873.
  - 39
- p.593 - vue 612/899
- - PREMIÈRE PARTIE
  - COMPTE RENDU DES RÉSULTATS D’EXPLOITATION OBTENUS EN 1870 ET 187!.
  - Ligne principale de Tienne à Trieste et ses einbranciaements.
  - Les tableaux n031 et 2 indiquent, en les comparant à ceux des années précédentes, les résultats obtenus en 1870 et 1871 sur la ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements.
  - Ils montrent que si les prix de revient de la traction par kilomètre de train pour les deux dernières années sont sensiblement supérieurs à ceux des années précédentes, cela tient, en grande partie, à ce que les trains ont été plus chargés et par conséquent la puissance des machines mieux utilisée (voire même augmentée, comme nous aurons occasion de le montrer à la fin de cette note).
  - En prenant pour point de départ les résultats de l’année 1867, qui nous ont été laissés par notre habile prédécesseur et qui étaient à juste titre considérés comme très-favorables, nous voyons en effet que, de 1867 à 1871, la charge moyenne des trains a passé de 177t,35à 211‘,55,. soit une augmentation de 19,3 p. 100, tandis que l’augmentation subie par le prix de revient du kilomètre de train lf,036 en 1871, par rapport au prix correspondant de 0f,972 en 1867, n’a été que de 6,5 p. 100.
  - Par contre, le prix de la tonne kilométrique de charge totale, qui était en 1867 de 0f,005486, est descendu en 1871 à 0f,0048996, soit une diminution d’environ 11 p. 100 en faveur de l’exercice 1871.
  - Quant à l’augmentation des prix de revient de la tonne kilométrique en 1870 et 1871 sur les prix correspondants des années 1868 et 1869, elle tient à plusieurs causes, et tout d’abord à ce que, pendant les deux dernières années, le trafic des voyageurs a pris un accroissement considérable, tandis que celui des marchandises a subi une réduction très-notable. (Voir tableau n° 9.)
  - Trois autres causes d’augmentation, que toutes les Compagnies de chemins de fer ont ressenties comme la nôtre, sont :
- p.594 - vue 613/899
- - S95 —
  - 4° L’augmentation toujours croissante des prix, du combustible ;
  - 2° L’augmentation générale de la main-d’œuvre ;
  - 3° La cherté toujours croissante des matières.
  - En examinant, en effet, les sous-détails du prix de revient par kilomètre de train, on voit, ainsi du reste que nous l’avions prévu, que les dépenses des chapitres Conduite, Alimentation et Frais généraux, voire même Graissage, bien que le prix des matières grasses ait aussi été moins favorable en 1870 et 1871 que précédemment, sont restées sensiblement stationnaires, tandis qu’il n’en est pas de même des chapitres Combustible et Réparations dont les dépenses ont toujours été en croissant.
  - En ramenant les quantités des différents lignites et agglomérés employés sur notre réseau et dont la puissance calorifique varie de 47 à 80 p. 100 delà puissance calorifique de la houille, à des quantités proportionnelles de coke du bassin de Silésie qui est notre unité de comparaison, on trouve que nous avons brûlé par kilomètre de .train moyen :
  - En 1867 l’équivalent de 13k,26 de coke de Witkowitz ;
  - 1868 -» 13 ,8 » »
  - 1869 » 14 ,1 » »
  - 1870 » 14 ,5 » »
  - 1871 » 16 ,0 » »
  - résultats qui n’ont rien de surprenant puisque la charge moyenne des trains a sans cesse été en augmentant depuis 1867.
  - En divisant les quantités précédentes par les charges correspondantes traînées, on trouve par contre que, pour chaque tonne kilométrique de charge brute, nous avons brûlé :
  - En 1867 l’équivalent de 0k,07479 de coke de Witkowitz ;
  - 1868 » 0 ,07271 » »
  - 1869 » 0 ,06966 » »
  - 1870 » 0 ,07242 » »
  - 1871 » 0 ,07558 » »
  - Les augmentations qui ressortent pour 1870 et 1871 tiennent à quatre causes :
  - 1° La plus grande proportion de trains de voyageurs par rapport aux trains de marchandises faits en 1870 et 1871, comparaison faite avec les années précédentes, et notamment l’introduction, en 1871, d’un nouveau train rapide entre Vienne et Graz. On sait que les trains légers et rapides consomment par unité de transport, c’est-à-dire par tonne kilométrique, beaucoup plus de combustible que les trains lents et lourds.
  - 2° La moindre qualité des combustibles et la plus grande proportion
- p.595 - vue 614/899
- - — 596
  - de menu, qui tiennent à ce que, par ces temps de pénurie de charbon, on a dû se contenter de ce qu’on pouvait obtenir à grand’peine. *
  - 3° L’introduction de quelques combustibles nouveaux, tels que : agglomérés de houille de Funfkirchen et houilles anglaises, que les retards de nos fournisseurs de lignites et l’insuffisance de leurs productions nous ont forcés d’acheter dans des conditions défavorables.
  - 4° La rigueur des hivers de 1870 et 1871.
  - Quant au prix moyen du combustible, il a atteint, pour l’équivalent d’une tonne de coke de Witkowitz :
  - 18f,815.............en 1870
  - et 19,710.............. —1871
  - tandis qu’il était de 18,535 ...........— 1869
  - 20,010 . . *.....— 1868
  - et 21,725 .............— 1867
  - Il en résulte que la dépense correspondante par tonne kilométrique a
  - 0f, 001362 ......en 1870
  - et 0,001489 ....... — 1871
  - tandis qu’elle était de 0 ,001291 ......— 1869
  - 0,001455 ......— 1868
  - et 0,001625 ......— 1867
  - Les dépenses de réparation des machines, voitures et wagons, ont été en augmentant, comme nous l’avions d’ailleurs prévu, car c’est surtout sur ces chapitres que se font sentir le renchérissement de la main-d'œuvre et l’augmentation des prix des matières. Ce n’est d’ailleurs pas sur ces chapitres que nous cherchons à faire de nouvelles économies.
  - Nous tendons, au contraire, à améliorer l’état du matérielle plus possible, et notamment par l’emploi exclusif de bandages en acier fondu pour les machines, et de bandages en acier Bessemer et en acier Martin pour les voitures et wagons, au lieu et place de bandages en acier puddlé et en fer, dont le prix est bien inférieur.
  - Pour en donner une idée, nous nous contenterons de présenter le résumé suivant de nos dépenses de bandages depuis 1867.
  - DÉSIGNATION. 1867. 1868. 1869. 1870. 1871.
  - Dépenses pour bandages de machines. 150Q70f 90 204603f 70 217990f 20 175201f 92 190513f 20
  - Dépenses pour bandages de voitures et wagons I14931 20 256370 50 275899 40 3285S8 85 395668 72
  - Totaux....... 265902 10 460974 20 493889 60 503790 77 586181 92
- p.596 - vue 615/899
- - — 597 —
  - Nous avons continué le remplacement de nos essieux de machines, et relativement en plus grand nombre, celui des essieux de tenders et celui de nos manivelles en fer par des essieux et des manivelles en acier Bes-semer, que nous tirons de notre usine de Graz, et que nous travaillons au pilon dans nos ateliers.
  - Nous avons également continué la transformation de nos anciennes machines-tenders en machines à tenders séparés, à raison de trois à quatre machines par an environ, en faisant porter sur le chapitre Entretien toutes les dépenses de reconstruction que la plupart des Compagnies portent à un compte spécial dit de renouvellement.
  - Enfin, pour les véhicules, nous avons continué à remplacer les longerons anciens en bois par des longerons en fer à ], que nous avons dû, pour la plupart, tirer à grands frais de l’étranger; les anciens ressorts à butoirs par d es ressorts à menottes, et les anciennes chaînes d’attelage par des tendeurs, eu faisant également et entièrement supporter à l’entretien toutes ces dépenses de reconstruction.
  - Nous avons, en un mot, la conscience d’avoir cherché à améliorer l’état du matériel sans avoir recours à aucun artifice pour passer en compte les dépenses de renouvellement.
  - Il résulte de cette analyse que, eu égard aux circonstances traversées, les résultats des années 1870 et 1871 ne sont pas moins favorables que les précédents.
  - SccÉlosa ilaa SSeamBMea'iiafig;.
  - Les résultats obtenus pour la traction du Semmering, en 1870 et 1871, se trouvent résumés dans les tableaux n0s 3, 4, 5 et 6, qui donnent en même temps leur comparaison avec les résultats correspondants des années précédentes.
  - ' Ainsi que nous l’avions prévu, il nous a été impossible de maintenir le prix très-bas de 1fr,246 auquel nous étions arrivés pour le kilomètre de train simple en 1869. Sauf pour les chapitres Conduite et Alimentation, Réparation des voitures et Frais généraux (voir le tableau n° 3), nous avons partout des augmentations, et notamment pour les chapitres Réparation des machines et des wagons. En 1870 spécialement, notre chapitre Entretien de machines se trouve grevé des frais de reconstruction de quelques anciennes machines du Semmering, dont nous continuons à agrandir sans cesse les foyers.
  - Les dépenses de combustible ont augmenté avec le prix de nos dignités, et l’augmentation plus sensible de 1871 tient à ce que, ne pouvant plus suffire à nos besoins avec les lignites ordinaires de Léoben et de la basse Styrie, nous avons dû employer ceux de Fohnsdorf, d’une qualité moindre eu égard à leur prix, en y joignant quelques briquettes
- p.597 - vue 616/899
- - — 598 —
  - de menu de charbon noir de Funfkirchen, ayant jusqu’à 22 p. 400 de cendres. «
  - Ce n’est qu’ainsi, et par la rigueur exceptionnelle des hivers 1870 et 1871, que nous pouvons nous expliquer la légère augmentation dans la consommation du combustible par kilomètre de train (voir tableau n° 5).
  - N° 5. — Comparaison de la consommation de combustible sur le Semmering.
  - ANNÉES. KILOGRAMMES de COKE. KILOMÈTRES de TRAIN. KILOMÈTRES de machines y compris les manœuvres de gare. CONSOMMATION par kilomètre de train, j de machine. OBSERVATIONS.
  - 1860 15.380.997 425.969 468.465 ' kilog. 36 kilog. 32
  - 1861 11.387.009 349.730 382.516 32 29
  - 1862 8.332.543 300.717 309.448 27 26
  - 1863 7.129.978 269.826 295.414 26 24
  - 1864 7.335.709 290.779 320.402 25 22.8
  - 1865 6.766.034 275.531 301.991 24.5 22.4
  - 1866 8.568.449 392.431 428.381 21.8 20
  - 1867 7.729.248 329.907 364.651 23.4 21.1
  - 1868 8.998.111 374.672.5 415.659.7 24 21.6
  - 1869 9.881.963 427.668 471.394 23 20 96
  - 1870 11.652.877 493.340.3 542.239.7 23,62 21.49
  - 1871 14.700.164 595.978.9 665.307.4 24.66 22.09
  - Il en est de même de la consommation par tonne kilométrique, qui a été:*
  - en 1869 ........... de 0f,17752
  - — 4870 ...... — 0,49036
  - — 1871 ............— 0,190506
  - Ces résultats sont néanmoins encore plus favorables que ceux (0 fr. 19222) de l’année 4 868, où les trains de marchandises étaient encore partagés en deux au pied de la rampe. Nous sommes donc, comme précédemment, amenés à conclure que, contrairement aux hypothèses admises généralement en pareil cas, l’emploi des machines en queue des trains ne présente aucun désavantage, ni au ppint de vue de l’adhérence, ni à celui de la consommation des combustibles.
  - L’emploi continu, depuis bientôt quatre ans, de machines en queue des trains de marchandises n’a d’ailleurs donné lieu à aucun inconvénient, et il paraît acquis que ce mode de traction, très-avantageux au point de vue de la sécurité, peut se pratiquer avec succès, même dans les sections où les courbes, suivies de contre-courbes, n’ont que 180 mètres de rayon.
  - Il mérite d’entrer de plus en plus dans la pratique des exploitations des chemins de fer, même pour les trains de voyageurs* comme d’ail-
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- - — 599 —
  - leurs cela se pratique déjà sur quelques chemins à grandes rampes, et comme cela vient d’être autorisé par le gouvernement autrichien.
  - Son complément nécessaire, pour régulariser la vitesse ou obtenir un prompt arrêt devant un obstacle à la descente, est, comme nous l’avons dit précédemment, l’emploi de l’appareil à contre-vapeur, de M. Le Chatelier, et du changement de marche à vis.
  - Toutes nos nouvelles machines à 8, 6 et même quelquefois 4 roues couplées, reçoivent cette application, qui a également été faite à la plupart de nos anciennes machines à marchandises destinées à circuler sur les chemins à grandes déclivités.
  - Le parcours des trains sur le Semmering, et notamment celui des trains de marchandises, a pris un accroissement considérable, ainsi que cela résulte du tableau suivant :
  - DÉSIGNATION. 1S68. 1869. 1870. 1871.
  - 1° Trains de voyageurs remorqués par une machine à 6 roues cou- kilomètres. kilomètres. kilomètres. kilomètres.
  - plées 2° Trains de marchandises remorqués par une machine à 8 roues 98185 60 98178 00 10690-1 90 107698 40
  - couplées 276486 90 329490 00 386438 40 488280 50
  - Parcours totaux 374672 50 427668 00 493340 30 595978 90
  - En admettant, comme précédemment, que le prix de traction par kilomètre d’un train de voyageurs, remorqué par une seule machine à 6 roues couplées, soit sensiblement la moitié du prix analogue d’un train de marchandises double passant en deux fois, ou avec 2! machines à 8 roues, dont une en tête et l’autre en queue, on voit que, depuis 1867, les prix ont varié comme suit :
  - Prix de traction par kilomètre. 1867. 1868. 1869. 1870. 1871.
  - Pour un train de voyageurs traversant le Semmering avec une seule machine, à six roues fr. fr. fr. fr. fr.
  - couplées Pour un train de marchandises traversant en deux fois, avant 1869, ou remorqué par deux machines dont une en tête et 1.666 1.386 1.246 1.481 1.327
  - l’autre en queue, depuis 1869. 3.332 2.772 2.492 2.962 2.654
  - Les résultats de 1870 et 1871 peuvent encore être considérés comme
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- - très-favorables e£ accusent, d’après le tableau n° 4, une réduction de 48 p. 100 en 1870 et de 53,4 p. 100 en 1871 sur les prix correspondants de 1860, alors que les machines n’avaient pas encore été transformées, leurs foyers agrandis et leur puissance augmentée. Nous reviendrons sur ce sujet à la lin de la présente note.
  - Les dépenses d’entretien de la voie ont atteint, en 1871, la somme de 400 502 fr. 5, y compris une somme de 47880 fr. pour les frais de surveillance, ce qui correspond à une dépense de 0 fr. 672 par kilomètre de train simple1.
  - En faisant pour les frais d’entretien de la voie l’hypothèse admise plus haut pour les frais de traction ; appliquant, en outre, aux trains du Sem-mering, pour comparer avec ce qui s’est fait les années précédentes les dépenses moyennes du service du mouvement et de l’administration générale, on trouve que le kilomètre de train a coûté :
  - Pour les trains de voyageurs.... Pour les trains de marchandises
  - 1870. 1871.
  - fr. 3.749 6.364 fr. 3.157 o. 136
  - Le tableau n° 6 donne ces résultats^ ainsi que ceux analogues des au-
  - 1. Pftus devons les renseignements relatifs à la voie à l'obligeance de M. Bolze, directeur de l’entretien et de la surveillance de la voie et un des principaux constructeurs du Sem-mering.
  - M. Bolze a bien voulu nous communiquer, en outre, les renseignements suivants qui seront certainement lus avec grand intérêt.
  - Ils donnent la comparaison entre les frais d’entretien et de surveillance par kilomètre de chemin exploité, en 1870 et 1871, avec les résultats moyens correspondants, obtenus depuis 1860 jusqu’à 1S71, soit pendant une période de 11 s/12 années.
  - DESIGNATION
  - DES CHAPITRES DE DEPENSES
  - faites
  - POUR LE CHEMIN DD SEMMEEING. Totales.
  - fr. C.
  - Infrastructure 2S015 00
  - Superstructure ....o. 335087 50
  - Bâtiments 19380 00
  - Clôtures. 4100 00
  - Surveillance 49330 00
  - Travaux extraordinaires 15737 50
  - Administration et conduite des travaux. 19540 00
  - Totaux : 471190 00
  - MOYENNE DES DEPENSES depuis l'aimée 1860.
  - Par kilomètre
  - .de
  - chemin exploité.
  - IV.
  - 671 8031 464 98 1182 40 377 21 463 36
  - ç.
  - 50
  - 82
  - 53
  - 98
  - 11294 10
  - DEPENSES de 1870.
  - DEPENSES de 1871.
  - Par kilomètre de clic tu in exploite.
  - fr. C. fr. C.
  - 1072 63 885 50
  - 9493 97 6442 23
  - 711 89 211 40
  - 29 84 30 70
  - 1030 49 1147 20
  - 646 63 437 32
  - 433 42 445 48
  - 13418 92 9599 83
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- - très sections de la ligne, et leur comparaison avec les résultats correspondants à partir de 1867.
  - HSgBae dsi Tya»«l.
  - Le tableau n° 7 indique les résultats obtenus sur la ligne du Tvrol, en 1870 61187!, et les compare aux résultats correspondants de 1868 et 1869.
  - Le prix de revient du kilomètre de train ressort à :
  - 1f,235 pour l’année 1871 1 ,099 — 1870'
  - tandis qu’il était de 1,034 — 1869
  - et 1,284 — 1868
  - accusant de la sorte une économie d’environ 14 0/0 en 1870, et seulement 4 0/0 en 1871, sur les résultats correspondants de 1868.
  - Ces économies et la différence entre les prix de 1870 et ceux correspondants de 1871 ne sont d^ailleurs qu’apparentes; car, en se reportant
  - à la charge moyenne des trains, on trouve :
  - qu’en 1868 elle était de............ 11 g1.4
  - correspondant à un prix de la tonne kilométrique de 0f,0114
  - qu’en 1869 elle était de........ 17l.3
  - correspondant à un prix de la tonne kilométrique de 0f,0095
  - qu’en 1870 elle était de............119^
  - correspondant à un prix de la tonne kilométrique de 0f,0092
  - ♦ qu’en 1871 elle était de........... 132'.3
  - correspondant à un prix de la tonne kilométrique de 0f,0093
  - Les résultats de 1870 et 1871 sont donc sensiblement les mêmes et d’environ 18 à 19 0/0 inférieurs à ceux de l’année 1868, ce qui nous permet de rappeler en passant que la tonne kilométrique est une unité plus rationnelle que celle du kilomètre de train pour apprécier les dépenses de traction d’une ligne donnée, cetaà la condition que le rapport entre le parcours des trains de voyageurs et celui des trains de marchandises ne subisse pas de variations trop considérables.
  - En revenant néanmoins au tableau n° 7, faisons-en ressortir quelques résultats intéressants.
  - On comprend que les dépenses de conduite et les frais généraux tendent à diminuer avec le développement du trafic; on comprend également que les dépenses de réparations, et surtout les réparations des machines qui cessent d’être neuves, aient une tendance opposée ; ce qui frappe dans le tableau n° 7, ce sont les variations du chapitre Combustible.
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- - — 602 —
  - Dès 1870, on voit l’excellent effet produit parla substitution du charbon de Saarbruck au charbon très-léger de Pilsen, que nous employions pendant les deux premières années, et l’influence du lignite de Sagor, relativement plus économique, par lequel nous avons remplacé le Saarbruck dans les derniers mois de l’année 1870.
  - Les mines de Saarbruck ayant, en effet, cessé brusquement leurs livraisons pendant la guerre, nous avons été obligés de remplacer leur charbon par du lignite de Sagor d’abord, puis par de la houille anglaise, achetée assez chèrement à Trieste et Venise, et transportée à grande distance, pour être brûlée pendant l’hiver sur la section du Brenner : de là l’augmentation considérable du chapitre correspondant de 1871.
  - Le prix moyen de la tonne de combustibles ramenés au coke de Silésie a été, en effet, au Tyrol, de :
  - 42f,220 en 1868 38,445 en 1869 35 ,315 en 1870»
  - 40 ,510 en 1871
  - Les consommations et dépenses correspondantes ont été les suivantes :
  - ANNÉES. Consommation de combustibles en unités équivalentes de coke de Silésie. Dépense de combustible par
  - Par kilomètre de train. Par tonne kilométrique. tonne kilométrique.
  - k. k. fr.
  - 1868. 12.63 • 0.11241 Of004746
  - 1869. 10.98 0.10236 0.003901
  - 1870. 11.05 0.09289 0.003280
  - 1871. 14.32 0.10822 0.004384
  - Pour en terminer avec l’ensemble de la ligne du Tyrol, nous donnerons, dans le tableau suivant, la composition et le chargement moyen des trains, en 1870 et 1871, ainsi que la comparaison avec les résultats analogues des deux années précédentes.
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  - 603 —
  - L’augmentation de la charge moyenne des trains a été très-sensible en 1870 et 1871 : il est donc tout naturel que les prix de revient de la tonne kilométrique aient baissé par rapport aux résultats correspondants des années précédentes ; mais, quelque favorables que soient ces prix, ils sont encore bien loin de ceux obtenus sur la ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements.
  - La différence tient tout d’abord au moindre développement du trafic et beaucoup aussi à l’influence des sections à grandes rampes dont la proportion atteint, au Tyrol, 40 0/0 de la longueur totale du chemin.
  - Nous avons pensé qu’il serait intéressant de dégager les résultats obtenus de cette influence, et nous avons comparé, dans le tableau suivant, les résultats de la ligne principale de Vienne à Trieste et de ses embranchements, en écartant complètement les dépenses du Semme-ring avec ceux correspondants des sections nord et sud de la ligne du Tyrol, la section du Brenner étant complètement réservée pour un examen spécial4.
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- - Tableau comparatif pour les années 4868 à 1874.
  - DÉSIGNATION DES CHAPITRES DE DEPENSES. LIGNE PRINCIPALE DE VIENNE À TRIESTE et de ses embranchements moins la section du Sçmmering. ^ ra, ' - ^-0" LIGNE DU TYROL moins la section du Brenner.
  - 4868 : 1869 1870 1871 1808 1689 1870 1871
  - 1° Locomotives. i ! fr. fr. fr. fr. • fr. fr. fr. fr.
  - Conduite* - 0.156 0.255 0.1C7 0.242 0.171 0.250 0.166 0.287 0.166 0.4 77 0.171 0.320 0.192 0.337 0.174 0.440
  - Combustible „ 0 «
  - Graissage * « •••««•••ta************* 0.023 .0.028 0.032 0.036 0.027 0.025 0 034 0.032
  - 0.004 0.004 0.005 0.007 0.008 0.004 0.006 0.006
  - Réparations. 0.158 0.174 0.182 0.203 0.116 0.113 0.23 4 0.149,
  - Frais, généraux.. i 0.048 0.048 0.049 0.046 0.067 0.055 0.049 0.045
  - 2° Voitures et Wagons. Réparations des voitures 0.0G0 0.068 0.077 0.078 0.141 0.049 0.060 0.064
  - Réparations des wagons. 0.114 0.123 0.155 0.160 0.126 0.101 0.115 0.101
  - Graissage.. 0.016 0.017 0.021 0.016 0.006 0.004 0.005 0.004
  - Frais généraux 0.014 0.015 0.018 0.016 0.018 0.013 0.012 0.009
  - Prix de revient du kilomètre de train.,.. 0.853 0.886 0.960 1.015 1.152 0.855 1.044 1.024
  - \ * 4 ’v Charge moyenne des trains tonnes. 192.66 206.45 204.95 217.45 121.78 117.12 131.8 146.15
  - Prix correspondant de la tonne lulonu'-trique .... i Il - ' ' ' fr. 0.004431 0.00429 O.OÛ4G8 0.00467 . 0.00946 0,0073 0.007924 0.00701
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- - 605 —
  - Les prix de revient par kilomètre de train se rapprochent sensiblement sur les deux lignes, pendant les années 1870 et 1871, et les prix de revient de la tonne kilométrique sont à peu de chose près inversement proportionnels aux charges des trains remorqués, ce qui est tout naturel.
  - La seule anomalie à signaler est, comme précédemment, relative au graissage des voitures et wagons ; la dépense de ce chapitre, sur le Tyrol, est environ le quart de la dépense correspondante sur la.grande ligne, tandis que la charge moyenne des trains n’est que de 30 0/0 inférieure.
  - Nous attribuons ce résultat à ce que la ligne du Tyrol, étant essentiellement une ligne de transit, efet traversée par beaucoup de wagons étrangers qui nous sont livrés avec des boîtes pleines aux deux extrémités de la ligne, et qui dépensent très-peu de matières de graissage pendant la traversée, d’autant que la température moyenne du Tyrol est moins élevée que sur la grande ligne.
  - Dans notre dernier compte rendu, nous prévoyions que le prix de revient du kilomètre de train sur les sections nord et sud du Tyrol ne pourrait être maintenu au chiffre très-bas de 1869, par suite de l’augmentation des dépenses de réparation qui iraient en croissant avec l’âge du matériel ; mais nous espérions alors que cette augmentation pourrait être en partie neutralisée par des réductions à attendre sur le prix des combustibles ; nous avions compté sans les événements.
  - Il suffit de se rappeler que les prix de l’équivalent d’une tonne de coke de Silésie, notre unité, ont varié comme suit :
  - Ligne principale. Tyrol.
  - 1869 ....... ï 8f. 535 38L115
  - 1870 ....... 18 .815 35 .315
  - 1871 ...... 19 .710 40 .310
  - Nous espérons améliorer cet état de choses et rapprocher les dépenses de combustibles sur les deux lignes dès que nous pourrons introduire en quantité suffisante, par notre ligne transversale de Villach à Franzen-sfeste, un combustible convenable et à bon marché.
  - Les autres chapitres de dépense iront sans cesse en se rapprochant au fur et à mesure du développement du trafic au Tyrol.
  - Il en sera de même pour les prix de revient de la tonne kilométrique sur les deux lignes, du moment où le trafic des marchandises au Tyrol aura pris un accroissement suffisant pour que le rapport entre le parcours total des trains de marchandises et celui des trains de voyageurs, et par suite le chargement moyen des trains, soient à peu près les mêmes sur les deux lignes, ce qui n’est guère le cas aujourd’hui.
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  - Section du Brenner.
  - Le tableau n° 7 indique les prix de revient par kilomètre de train sur la section du Brenner, en 1870 et 1874, et les compare aux résultats correspondants des années précédentes.'
  - Il en ressort, pour l’année 1870, une diminution de 19 0/0 et, pour l’année 1871, une augmentation de 27 0/0 sur le prix de revient par kilomètre de train en 1868.
  - Hâtons-nous de dire que ces résultats ne sont qu’apparents, et qu’en tenant compte de la charge des trains nous trouvons :
  - Charge moyenne Prix de revient
  - du train. de la tonne kilométrique.
  - pour 1868 ..... . 100,6 0f,014422
  - — 1869 ........... 94 ,95 0,013567
  - — 4870 ....... 402,55 0 ,011414
  - — 4 874 .......... 115 ,3 0,012932
  - d’où résulte, pour l’année 4870, une réduction de 20.8 p. 100, et pour l’année 1871 une réduction de 40.4 p. 100 sur le prix de revient de la tonne kilométrique, en 4868, point de départ de l’exploitation régulière du Brenner.
  - Revenant au tableau n° 7, on voit que la réduction du prix de revient par kilomètre de train, en 1870, de même que l’augmentation de ce prix en 1874, sur le prix correspondant de 4868, tiennent presque exclusivement aux dépenses de combustible.
  - Autant ces dépenses avaient diminué en 1870 par suite de la substitution du charbon de Saarbruck et du lignite de Sagor au charbon de Pilsen, employé sur le Brenner en 1868 et 4869, autant elles ont augmenté en 4871 par la substitution que les événements nous ont forcés à faire de la houille anglaise au charbon de Saarbruck. Pris un peu à l’im-proviste, nous avons dû acheter de la houille anglaise à des conditions très-onéreuses; des transports à grande distance sont venus en grever le prix; la consommation de cette houille a dépassé beaucoup celle correspondante du charbon de Saarbruck auquel notre personnel des machines s’était habitué ; enfin, la rigueur exceptionnelle des hivers 1870 à 4871 et 4874 à 4872 n’a pas peu contribué à augmenter nos dépenses de combustible en 1871.
  - Les dépenses de conduite et les frais généraux ont été naturellement en diminuant à mesure que le trafic du Brenner se développait.
  - Celles de graissage des machines ont augmenté légèrement avec le prix des matières grasses.
  - Enfin, il est tout naturel que les frais de réparations augmentent avec
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  - l’âge du matériel, et, en ee qui concerne spécialement les machines, c’eût été encore plus le cas, si nous n’avions pas pris soin de remplacer peu à peu, dès 1871, les machines à 8 roues anciennes par d’autres nouvellement fournies»
  - Les machines retirées étaient des machines anciennes du Semmering, que nous avons dû faire rentrer dans nos ateliers de Vienne pour leur faire subir de grandes réparations.
  - La faiblesse relative des dépenses du chapitre réparation des machines en 1870 tient à ce que, pendant cet exercice, la proportion des trains de voyageurs aux trains de marchandises a été plus considérable qu’en 1868 et 1871, ainsi qu’il ressort du tableau suivant* les machines à 6 roues couplées des trains de voyageurs coûtant moins d’entretien que les machines à 8 roues de trains de marchandises.
  - DÉSIGNATION. * 1868. 1869. ; 1870. 1871.
  - Parcours des trains de voyageurs remorqués par une machine à t. k. k. k.
  - 6 roues couplées 201423.5 311814.9 311731.5 331121.3
  - Parcours des trains de marchandises remorqués par une machine à 8 roues couplées 248873.9 163091.4 202857.2 290581.7
  - 450297.4 474906.3 514588.7 621703.0
  - En faisant la même hypothèse que pour le Semmering, le prix de traction ressort : Par kilomètre de train de voya- fr. fr. fr. fr.
  - geurs remorqué par une machine. 1.45 1.276 1.170 1.491
  - Par kilomètre de train de marchandises remorqué par deux machines , dont une en tête et l'autre en queue 2.90 2.552 2.340 , 2.982
  - Consommation moyenne de combustible par kilomètre de train remorqué par une machine 17k .2 16k .3 16k .0 21k.6
  - Consommation moyenne de combustible par kilomètre de machine.. 13 .4 15 .4 ' 16 .0 19 .3
  - L’exploitation du Brenner a d’ailleurs continué à fonctionner avec sa régularité ordinaire, malgré les hivers rigoureux de 1870 et 1871, il n’y a pas eu d’interruption par suite d’amoncellement de neige ou d’avalanches, comme on semblait le redouter dans le début.
  - Nous n’avons à signaler aucun de ces accidents, dont la difficulté de la ligne rendrait les conséquences encore plus désastreuses, et nous attribuons en grande partie la sécurité d’exploitation du Brenner aux mesures prises de pousser les trains en queue et de munir toutes nos machines du frein Le Chatelier.
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  - Quant aux freins des tenders et des véhicules, une expérience prolongée nous a démontré que les sabots en fer doux sont de beaucoup préférables aux sabots de bois, qui durent quelquefois à peine la durée d’un voyage sur une ligne aussi accidentée que le Brenner; il n’en résulte aucun desserrage plus fréquent des bandages, ni aucune usure plus rapide de ces derniers ; aussi, depuis longtemps, avons-nous renoncé aux sabots en bois de hêtre, et n’appliquons-nous plus dans la construction du matériel neuf que des sabots en fer.
  - Nous aurons occasion de revenir, à la fin de cette note, sur les machines nouvelles à 8 roues, par lesquelles nous avons remplacé au Brenner les anciennes machines à 8 roues du Semmering, que nous y avions placées au début de l’exploitation.
  - Nous terminons ce qui concerne le Brenner en donnant ci-dessous un tableau comparatif des prix de revient de la traction, au Brenner et au Semmering, de 1868 à 1871.
  - DÉSIGNATION SES DÉPENSES PAR CHAPITRE. p*
  - Aü SEMMERING. AU BRENNER. OBSERVATIONS.
  - CHAPITRES DE DÉPENSES 1868. 1869. 1870. 1871. 1868. 1869. 1870. 1871.'
  - 1° Locomotives. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. “ 1 fr.
  - Conduite 0.290 0.265 0.240 0.239 0.220 0.211 0.193 0.174 Les traius de
  - Combustible 0.655 0.535 0.543 0.570 0.770 0.695 0.588 0.891 marchandises
  - Graissage 0.044 0.041 0.046 0.048 0.044 0.041 0.044 0.047 passant avec deux machines ont été consi-
  - Eau 0.009 0.014 0.015 0.012 0.012 0.010 0.010 0.010
  - Réparations. 0.223 0.222 0.454 0.275 0.126 0.108 0.114 0.167 dérés comme
  - Frais généraux 0.033 0.033 0.029 0.025 0.070 0.069 0.05S 0.052 deux trains.
  - Total 1.254 1.110 1.327 1.175 1.242 1.134 1.007 1.341
  - 2° Voitures et Wagons.
  - Réparations des voitures.. 0.047 0.041 0.038 0.035 0.093 0.047 0.057 0.051
  - Réparations des wagons.. 0.071 0.080 0.100 0.104 0.099 0,083 0.093 0.089
  - Graissage 0.011 0.011 0.013 0.010 0.004 0.004 0.004 0.004
  - Frais généraux 0.003 0.004 0.003 0.003 0.012 0.008 0.009 0.006
  - Total 0.132 0.136 0.154 0.152 0.208 0.142 07ÏG3 0.150
  - Total général 1.386 1.246 1.481 1.327 1.450 1.276 1.170 1.481
  - Comme nous l’avons déjà fait remarquer précédemment, les dépenses de conduite sont moindres au Brenner qu’au Semmering, par suite de la plus grande longueur de la section et de la meilleure utilisation du personnel qui en résulte.
  - Les dépenses de combustible sont plus considérables au Brenner, ce qui tient uniquement à la plus grande valeur du combustible.
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  - Cette valeur ressort, en effet, pour l’équivalent d’une tonne de coke de Silésie, qui nous sert d’unité de comparaison, à :
  - Pour le Semmering . . 26f.55 21f.1 22f.2 22L67
  - — Brenner. . . . 42.69 39.8 35.67 40.71
  - Les consommations moyennes par kilomètre de train ont été :
  - Pour le Semmering . . 24k 23k 23k.62 24k.66
  - — Brenner. ... 17 .2 16 .3 16.4 21 .61
  - Les charges moyennes de train correspondantes :
  - Pour le Semmering . . 124l.9 130L2 124l.1 129l.65
  - — Brenner.... 100.6 94.05 12.55 115.3
  - D’où les consommations moyennes, par tonne kilométrique :
  - Pour le Semmering . . 0k.19222 ' 0k.17752 0k. 19036 0^.4 90506
  - — , Brenner. ... 0 .17134 0 .17354 0 .15766 0 .187439
  - L’avantage de la consommation par tonne kilométrique, en faveur du Brenner, tient, pour les années 1870 et 1871, au meilleur chargement des trains de marchandises (voir tableau n° 8). Les trains de marchandises sont, en effet, bien chargés dans les deux sens,au Brenner; tandis qu’au Semmering le trafic n’a d’importance que dans la direction du sud au nord.
  - Les dépenses de graissage des machines, en 4870 et 1871, ont été sensiblement les mêmes sur le Semmering et sur le Brenner, plus considérables que celles correspondantes des années précédentes par suite de la cherté des huiles d’olive, que nous femployons de préférence sur ces sections difficiles.
  - Les dépenses d’alimentation au Brenner sont plus faibles qu’au Semmering, parce que nous y avons proportionnellement plus d’alimentations naturelles.
  - Les dépenses de réparation des machines sont sensiblement plus faibles au Brenner, parce que les machines y sont moins anciennes et que le trafic des voyageurs y étant relativement beaucoup plus développé que celui des marchandises, l’entretien par kilomètre de train des machines à six roues couplées des trains de voyageurs est moins onéreux que celui des machines à huit roues des trains de marchandises.
  - Ces dépenses augmenteront nécessairemen t avec l’âge du matériel et le développement du trafic des marchandises.
  - Les dépenses d’entretien de voitures au Brennér sont beaucoup plus considérables qu’au Semmering, par la raison énoncée plus haut que le trafic des voyageurs y est relativement beaucoup plus développé que celui des marchandises. Tandis que le parcours total des trains de voyageurs dépasse au Brenner celui des trains de marchandises, il est, au
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- - Semmering, de 3 4/2 à 4 4/2 fois inférieur à ce dernier (voir tableau n° 9).
  - Les dépenses d’entretien des wagons ont été, en 1870 et 1871, inférieures au Brenner aux dépenses correspondantes du Semmering, par la raison que le matériel du Tyrol est, en moyenne, plus nouveau, et que le trafic des marchandises y est en partie un trafic de transit. Cette dernière raison, jointe à la différence d’altitude et d’exposition des sections du Semmering et du Brenner, et par suite à la différence des températures moyennes des contrées traversées, explique la différence qui existe pour les dépenses de graissage des véhicules.
  - Enfin, quant aux frais généraux, ils sont supérieurs au Brenner, par la raison que le trafic y est relativement, et eu égard à la longueur de la ligne, moins développé qu’au Semmering.
  - Ces frais tendront à se rapprocher, sur les deux sections, au fur et à mesure du développement du trafic au Brenner.
  - Le tableau n° 8 complète la comparaison que nous nous proposions de faire entre le Semmering et le Brenner; il donne la composition moyenne des trains et leurs charges, les parcours et travaux effectués; enfin, les prix de revient par kilomètre de train et par tonne kilométrique.
  - Il en résulte qu’en 1870, année défavorable pour le Semmering, tandis qu’elle était très-favorable pour le Brenner, ainsi que nous l’avons précédemment expliqué, les prix de revient par kilomètre de train et par tonne kilométrique ont été tous en faveur du Brenner.
  - Dès 1871, les résultats correspondants sont de nouveau en faveur du Semmering, comme c’était déjà le cas en 4868 et 1869.
  - La différence entre le prix de revient des deux lignes tient uniquement au prix élevé du combustible au Tyrol. Que cette raison vienne à disparaître, et, comme nous l’avons annoncé en 1868 et 4 869, le prix de revient de la tonne kilométrique au Brenner sera même inférieur au prix correspondant du Semmering.
  - Déjà les dépenses de conduite au Brenner sont bien inférieures à celles du Semmering; il en sera de même pour la réparation du matériel, moins fatigué par les courbes de 285 mètres du Brenner que par celles de 4 80 mètres du Semmering.
  - Tout le problème se réduit donc à trouver un combustible convenable pour les sections à grandes rampes, et pouvant arriver au Brenner à bon marché.
  - Nous espérons arriver à ce résultat en nous servant delà ligne transversale de Yillach à Franzensfeste, pour amener au Tyrol des combustibles de la Styrie, moins chers quele charbon de Saarbruck, dont le prix sur le carreau de la mine a presque doublé depuis trois ans, et qui est, en outre, grevé de frais de transport considérables.
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- - Ugue de Vallacla à ffranzeïasffest©*
  - Ainsi que nous l’avons dit au commencement de cette Note, la Compagnie des chemins de fer du sud de l’Autriche a livré cette section à l’exploitation en novembre 1871.
  - Sa longueur totale est de 209 kilom., dont 104 kilom., entre Villach et Lienz, ne présentent que des rampes maxima de 5œ/m, tandis que la partie comprise entre Lienz et Franzensfeste, notamment entre Lienz et Bruneken (75 kilomètres), sur 105 kilom., présente une succession de rampes de 18m/m, allant jusqu’à 25m/m, et des courbes de 285 mètres de rayon.
  - Cette artère, dont l’importance sera considérable en temps de grande exportation de blé venant de Hongrie pour la Suisse, présentera donc, au point de vue de ses difficultés d’exploitation, l’intérêt des sections spéciales telles que le Semmering, le Karst et le Brenner.
  - Nous aurons occasion de faire, pour la suite, une étude circonstanciée de cette exploitation, comme nous le faisons depuis quelques années pour le Semmering et le Brenner, et nous pourrons rapprocher les résultats obtenus sur ces trois sections.
  - Il peut être intéressant pour les ingénieurs spéciaux de connaître leà résultats obtenus sur une pareille ligne au début dJune exploitation qui ne s’étend, en 1871, que sur une période de 40 jours.
  - Ce n’est qu’à ce point de vue que nous livrons ces résultats.
  - Le parcours total des trains n’a pas dépassé 42292 kilomètres.
  - Le chargement total en tonnes kilométriques a été de 4 588 012 tonnes.
  - La dépense totale de 55 766 fr. se répartit comme suit, suivant les différents chapitres et articles de la nomenclature adoptée par kilomètre de train et par tonne kilométrique de charge brute.
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  - DÉSIGNATION. ! DÉPENSE TOTALE. PAR KILOMÈTRE DE TRAIN. PAR TONNE KILOMÉTRIQUE.||
  - Conduite fr. c. 14182 83 fr. 0.335 fr. 0.00309
  - Combustible 27831 45 0.658 0.00607
  - Graissage 2217 25 i 0.052 0.00048 !
  - Eau 1492 78 0.035 0.00032 |
  - Réparations de locomotives 4502 97 0.107 0.00098
  - Frais généraux 3130 52 0.074 0.00069
  - Total 53357 80 1.261 0.01163
  - Réparations de voitures.. 478 57 0.011 0.00010
  - Réparations de wagons 1409 38 0.033 0.00031
  - Graissage 363 07 0.009 0.00008
  - Frais généraux 157 58 0.004 0.00003
  - Total 2408 60 0.057 0.00052
  - Total général 55766 40 1,318 0.01215
  - Le chargement moyen des trains a été le suivant : trains de voyageurs......................
  - — mixtes.......................
  - — de marchandises........... . . ,
  - — moyen .......................
  - Le nombre d’essieux correspondants était pour :
  - trains de voyageurs .............
  - — mixtes . ....................
  - —» de marchandises . . ..........
  - — moyen . ................... .
  - 67L25 112 .3 182.85 108.45
  - 19
  - 27 48
  - 28
  - Keswamé.
  - . Pour terminer cette première partie de notre Note, en la résumant nous donnons, dans le tableau n° 9, la comparaison, pour les années 1868, 1869, 1870 et 1871, des parcours de train et de leur composition moyenne, des charges moyennes remorquées et des prix de revient correspondants par kilomètre de train et par tonne kilométrique sur les différentes lignes et sections du réseau.
  - Ce tableau permet, étant donné le profil d’une ligne à exploiter et l’importance du trafic à en attendre, de déterminer par comparaison les dépenses approximatives du service de la traction.
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- - 613
  - En résumé, le parcours .total des trains,
  - pendant l’exercice 1870, a été de........... 9262308.2 kil.
  - — — 1871 , — .................. 10293496.5
  - Le travail total en tonnes kilométriques correspondant a atteint :
  - en 1870.............................. 1757,624 235 t. kil.
  - — 4871 .............................. 2064,218 569
  - Le prix de revient du kilomètre de train a été :
  - en 1870, de 1L0Q5 supérieur, par suite de la plus grande charge des trains-de 9.6 0/0 au résultat correspondant de 1868; en 1871, de 1L064- supérieur, par suite delà plus grande charge des trains, de 16 0/0 au résultat correspondant de 1868.
  - Le prix de la tonne kilométrique correspondant a été :
  - en 1870 . . . 0f.005300 ) . 14 A , r. ,
  - en of 005307 ! resultats supérieurs de 5 p. 100 relativement
  - au résultat très-favorable de 1868.
  - Ainsi donc, malgré une augmentation considérable (d’environ 25 0/0' dans le parcours des trains de voyageurs, en 1870 et 1871, sur le chiffre correspondant de 1868 (voir colonnes 1 et 2 du tableau n° 9), malgré une diminution très-importante dans le parcours des trains de marchandises, bien que le trafic se soit développé de préférence dans les sections les plus difficiles du réseau, bien que nous ayons compris dans nos dépenses de 1871 les résultats défavorables obtenus sur la section nouvelle de Villach à Franzensfeste, malgré l’augmentation de la main-d’œuvre et celle encore plus sensible des matières et surtout du com bustible, malgré enfin la rigueur des hivers 1870 et 1871, nous n’avons à signaler qu’une augmentation de 5 p. 100 dans les prix de revient de la tonne kilométrique sur le prix correspondant très-minime de 4868.
  - Ce résultat très-favorable vient de ce qu’en dépit de ^augmentation de parcours des trains légers, la charge moyenne remorquée dépasse de 4.4 p. 100 en 1870, et de plus de 10 p. 100 en 1871 (voir colonne 3 du tableau n° 9) la charge moyenne des trains en 1868.
  - Il n’est dû qu’à la meilleure utilisation de la puissance des machines et aux mesures que nous avons prises pour augmenter sans cesse cette puissance.
  - C’est là une des questions que nous nous proposons de traiter dans la seconde partie de cette Note.
  - Décembre 1872.
  - Pour faciliter l’intelligence de la première partie de ce travail, nous
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- - croyons devoir annexer à notre Note deux planches no* 56 et 57 donnant, à petite échelle, les directions et les profils en long de1 nos différentes lignes, avec indication proportionnelle des alignements droits et courbes, des paliers, rampes et pentes des différentes sections de notre réseau*
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- - DEUXIÈME PARTIE
  - 1° De la puissance die® machines;
  - %° Des machines, voiture®, appareils, etc., devant figurer à rExpostUion universelle de 1813.
  - Dans la première partie de notre Note, nous avons fait ressortir que les résultats relativement favorables des années 1870 et 1871 tiennent surtout à la meilleure utilisation de la puissance de nos machines et aux mesures prises pour développer sans cesse cette puissance.
  - MEILLEURE UTILISATION DE LA PUISSANCE DE LA MACHINE.
  - Pour mieux utiliser la puissance des machines existantes, nous nous sommes appliqués à modifier successivement nos tableaux de marche de train, de façon à mettre plus en rapport les vitesses avec les accidents du profil, c’est-à-dire à marcher relativement beaucoup plus vite sur les parties en palier en ligne droite et en pente que sur celles en rampes et en courbes. Nous n’avons en cela fait qu’obéir à la tendance générale des grandes Compagnies où des transformations du même genre se sont opérées dans ces dernières années.
  - AUGMENTATION DE LA PUISSANCE DES MACHINES.
  - Quant au développement de la puissance des machines, nous nous sommes appliqués à accroître successivement cette puissance, soit dans les reconstructions faites dans nos ateliers des machines anciennes du Karst et du Semmering (le nombre total, de ces dernières atteindra 66 quand tout sera terminé), soit dans les nombreuses commandes que nous avons eu occasion de faire, depuis 1869 jusqu’en 1872, et dont partie en remplacement de machines anciennes devenues trop faibles, et qu’après vingt ans de service la Compagnie a résolu de vendre au.
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- - profit du compte Inventaire. Ces commandes ne s’élèvent pas à moins de :
  - 50 machines à 4 roues couplées.
  - 50—6 —
  - 75—8 —
  - DISPOSITIONS PRISES POUR LES MACHINES ANCIENNES TRANSFORMEES.
  - C’est ainsi que, pour certaines machines à six roues couplées destinées aux trains de voyageurs du Semmering, nous sommes passés, en les transformant, d’une surface de grille de 1m2,27, avant la transformation, à 1m2,56, d’une surface de chauffe du foyer de 7 mètres carrés, à 9m2,15, et enfin d’un poids adhérent de 34300 kilogrammes à 38750 kilogrammes.
  - Des transformations analogues ont été et sont encore appliquées aux machines à 6 roues couplées du Karst, pour porter leur surface de grille de1m2,41 à 1m2,59, la pression de leurs chaudières de 6 1/2 à 9 atmosphères, et leurs poids adhérents de 36 à 37 tonnes et 1 /2.
  - Pour les anciennes machines à 8 roues du Semmering, nous avons continué à agrandir les boîtes à feu, de façon que la surface de grille, primitivement de 1m2,42, est passée à lm2,77, la surface de chauffe du foyer de 7m2 à 9m2,30, et la surface totale de chauffe de 155m2,46 à 162m2,50 ; enfin, le poids total adhérent de 45100 kilogrammes à 48300 kilogrammes.
  - DISPOSITIONS PRISES POUR AUGMENTER LA PUISSANCE DES MACHINES NOUVELLEMENT COMMANDEES.
  - Dans les commandes de machines neuves, nous avons sans cesse suivi les mêmes tendances, en augmentant successivement la surface de grille et la surface directe de chauffe.
  - Machines à quatre roues couplées. — C’est ainsi que, dans nos machines à quatre roues couplées, nous avons porté à 1m2,57 et à 1 m2,66 la surface de grille, qui n’était primitivement que de 1m2,38. Les surfaces de chauffe correspondantes de 6m2,80 ont été portées à 7 mètres carrés.
  - Machines à six roues couplées. — Les nouvelles machines à six roues couplées présentent des surfaces de grille de 1m2,59, au lieu de 1m2,48, des surfaces de chauffe directes de 8m2,50, au lieu de 7m2,61.
  - Les pressions effectives de leur chaudière sont passées de 7 à 8 et 9 atmosphères; enfin, ces machines en service pèsent 36 000 kil. au lieu de 34 750 kil. ,
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- - Néanmoins les dimensions principales de ces deux séries de machines sont restées les mêmes que précédemment, de telle sorte que les essieux, les cylindres et certaines pièces du mécanisme peuvent aller indifféremment sur toutes les machines de la même catégorie.
  - Remarquons en passant que toutes ces nouvelles commandes ont été faites, contrairement aux usages admis par la plupart des Compagnies, sans aucune pièce de rechange. Nous fabriquons nous-mêmes ces dernières au fur et à mesure des besoins, ce qui grève d’autant nos frais d’entretien.
  - Machines à huit roues couplées. — Nos dernières machines à 8 roues diffèrent des machines à 8 roues du Semmeringy qui ne sont que des machines reconstruites, et de celles du Brenner, en ce que nous avons renoncé à leur appliquer, comme à ces dernières, le système Hall, qui, à côté d’avantages certains, présente surtout l’inconvénient de ruptures presque inévitables des manivelles dans les sections à petit rayon.
  - Nous nous arrêterons plus longuement sur la description de ces' machines, dont un spécimen devra figurer à l’Exposition universelle de cette année.
  - Et, tout d’abord, expliquons comment nous avons été amenés à commander, dans un délai assez court, 75 de ces machines.
  - A l’occasion de l’ouverture de la section de Villach à Franzensfeste, de la prise en exploitation de la section de Leoben à Yordernberg, en prévision de l’ouverture prochaine de Saint-Peter-Fiume, toutes lignes à grandes rampes ; enfin, pour tenir compte de l’accroissement présumé du trafic, nous étions conduits à faire des commandes de machines, à 6 et 8 roues couplées, dès 1870.
  - Au lieu de commander autant de machines à 6 roues qu’il en figurait dans les prévisions, nous avons pensé qu’il serait préférable d’utiliser, sur d’autres sections de la ligne, les machines à 6 roues du Karst, sauf à les remplacer dans cette section difficile, qui présente des rampes de 12mm /] 1%, et des courbes de 190 mètres par des machines à 8 roues. C’était un moyen indirect d’augmenter la puissance de nos machines dans les sections anciennes du réseau; nous n’avons donc pas hésité à le faire, et, dès 1872, nous avons déjà pu recueillir les avantages de ces dispositions.
  - PROGRAMME DES MACHINES NOUVELLES A HUIT ROUES COUPLEES.
  - Il s’agissait donc de combiner des machines à 8 roues pouvant travailler indifféremment sur le Semmering, le Brenner, sur la ligne transversale de Marburg à Franzensfeste et sur le Karst (Laibaeh'-Trieste); c’est-à-dire qu’il fallait construire des machines pouvant remorquer, à
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  - 15 kilomètres à l’heure, des charges de 200 tonnes sur les rampes de 25mm; pouvant passer facilement dans des courbes de 180 mètres de rayon, et susceptibles de prendre une plus grande vitesse et de produire par suite beaucoup de vapeur, pour circuler dans les sections moins accidentées du réseau.
  - Il était, par conséquent, naturel de choisir des machines à tenders séparés, pouvant marcher dans toutes les sections où les alimentations ne sont pas très-rapprochées.
  - D’ailleurs pour les lignes à grandes rampes, et après l’expérience que nous avons faite depuis des années au Semmering et au Brenner, nous doutons que des machines portant elles-mêmes leurs approvisionnements, telles que celles des systèmes Fairlie et Meyer, puissent travailler d’une manière plus économique que des machines à 8 roues couplées ordinaires, qui ont pour elles le mérite de la simplicité et qui sont d’une réparation relativement beaucoup plus facile.
  - Au point de vue de la traction sur ces mêmes rampes, les avantages des machines portant elles-mêmes leurs approvisionnements sont également contestables : il faut, en effet, tenir compte des dépenses nécessaires pour établir et entretenir les stations supplémentaires d’alimentation d’eau et de combustible qu’exige l’emploi de ces machines; il faut observer, en outre, que l’adhérence de ces machines est sans cesse variable et que leur poids adhérent atteint son minimum précisément au moment où on arrive aux passages les plus difficiles, là où la température du sol, la neige qui s’y accumule, le vent qui y règne presque sans cesse exercent déjà sur l’adhérence une influence considérable.
  - D’ailleurs le combustible doit, dans tous les cas, être transporté jusqu’au sommet, que ce soit en wagon ou en tender, peu importe.
  - Quant à l’approvisionnement d’eau, il y aurait quelquefois danger à le réduire, et nous nous sommes toujours bien trouvés d’avoir sur les lignes à grandes rampes des tenders de grande capacité.
  - Il suffira de citer à l’appui les faits qui se sont produits dans ces dernières années : au Brenner, où nous avions des tenders de deux capacités différentes (6m,50 et 8.50 mètres cubes d’eau), les ingénieurs de traction ont toujours préféré les tenders les plus grands, dans le but de se passer le plus possible des stations d’alimentation intermédiaires ; au Semmering où, dans les années de sécheresse, nous avons vu diminuer considérablement nos approvisionnements d’eau, nous nous sommes tirés d’embarras en attelant, au lieu des tenders ordinaires à deux essieux, des machines du Semmering, des tenders à trois essieux de capacité plus considérable.
  - Nous sommes d’ailleurs d’avis que, pour des rampes continues et de grande longueur, comme celles auxquelles nous avons affaire, il convient de ne pas charger la machine d’un poids autre que celui nécessaire à son bon fonctionnement, c’est-à-dire qu’il y a lieu, avant tout,
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- - de donner du développement à son organe essentiel, qui est la chaudière, et plus particulièrement un grand foyer et une grande grille.
  - Un de nos grands maîtres, M. Flachat, a, depuis longtemps, introduit dans la langue des chemins de fer le proverbe suivant :
  - « A grands foyers, bas tarifs. »
  - C’est ce proverbe que nous avons voulu et réussi à mettre en pratique dans les nouvelles machines à 8 roues couplées, dont les premières fonctionnent depuis environ 18 mois, et ont, durant deux hivers, remorqué au Semmering des trains de 400 tonnes avec machine en tête et en queue, soit, en moyenne, 200 tonnes par machine, A la vitesse moyenne de 15 kilomètres à l’heure.
  - DESCRIPTION DE LA MACHINE.
  - La grande surface de chauffe du foyer (10®2,70) leur permet de développer une grande quantité de vapeur; il en résulte que ces machines sont susceptibles de prendre des vitesses plus considérables que toutes nos autres machines à 8 roues, sur leè sections les moins tourmentées de nos lignes de montagne, et que, sur les grandes rampes, elles peuvent développer un travail régulier et continu, en alimentant constamment pendant l’ascension, sans perte sensible de pression; nous avons eu occasion de constater ce dernier résultat en faisant sur les rampes de Giovi (35 millimètres) des essais comparatifs avec les machines, système Beugniot, de la haute Italie.
  - Elles ont, dans ces essais, remorqué des charges de 145 tonnes avec une vitesse moyenne de 17 kilomètres à l’heure sur la section de Ponte-decimo à Busalla, qui a une longueur de 10 700 mètres en rampes variables de 29 à 35 millimètres.
  - La surface de grille, qui atteint 2m2,16, et la forme allongée du foyer, se prêtent d’ailleurs très-bien à la combustion des gaz, et ces machines fument beaucoup moins que nos autres machines à 8 roues couplées.
  - Leur petit diamètre de roues i(1®, 106), qui est commandé par nos courbes de 180 mètres de rayon, pour ne pas dépasser un écartement des essieux extrêmes de 3m,560, contribue à la forte production de vapeur par des coups d’échappement plus répétés que dans la plupart des machines à 8 roues couplées.
  - Selon nous, les roues de petit diamètre présentent également plus d’adhérence que les autres à charge égaie; le poids par unité de surface de contact entre le rail et le bandage étant d’autant plus considérable que le diamètre de la roue est plus faible, il y a, en effet, plus de pénétration, et par suite plus d’adhérence.
  - Les rails, dans toutes nos sections à grandes rampes, étant en acier Bessemer, et tous nos bandages de machines en acier fondu de Krupp
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- - ou de Bochum, les machines étant d’ailleurs destinées à marcher lentement, nous n’avons vu aucune difficulté à porter à 13 tonnes la charge de l’essieu moteur.
  - Cette charge, qui n’a rien d’anormal pour les voies actuelles établies avec rails en acier Bessemer, un plus grand nombre de traverses, de plaques et de crampons, était autrefois bien dépassée par certains tenders dont les essieux portaient jusqu’à 18 tonnes et au delà.
  - Du reste, au moment où l’Allemagne et l’Angleterre chargent jusqu’à 14 tonnes les essieux de leurs nouvelles machines à voyageurs, le poids de 13 tonnes par essieu pour une machine destinée à marcher lentement comme une machine à 8 roues n’a rien d’excessif. La pratique est venue d’ailleurs confirmer nos prévisions.
  - Pour faciliter le passage de ces machines dans les courbes, nous avons permis à l’essieu d’arrière un jeu latéral de 20 millimètres de chaque côté et à l’essieu d’avant un jeu de 5 millimètres, laissant ces essieux libres de se déplacer indépendamment de tout appareil, tel que balancier, ressort ou plans inclinés.
  - Sur les 75 machines de cette catégorie que nous avons fait exécuter depuis 1870, 5 seulement ont reçu des chaudières en acier Bessemer de qualité très-douce; comme dans les chaudières des 10 machines du Brenner, qui fonctionnent depuis 1867, sans avoir jamais présenté aucun inconvénient, nous avons pris la précaution de donner à l’acier presque la même épaisseur qu’aux tôles de fer, soit 14 millimètres au lieu de 15.
  - Le diamètre du corps cylindrique, qui était primitivement de 1m.430 dans une première série de ces machines, a été porté à 1m.500, à l’effet de réserver un plus grand espace pour la vapeur et d’obtenir de la sorte de la vapeur plus sèche.
  - Afin de pouvoir, dans l’avenir, taire des comparaisons intéressantes, nous avons adopté successivement trois espèces d’armatures pour le ciel du foyer, à savoir, d’abord armatures longitudinales, puis armatures transversales reposant sur des cornières rivées à l’enveloppe extérieure de la boîte à feu, et enfin des entretoises allant du plafond à l’enveloppe extérieure de la boîte à feu.
  - La machine qui figurera à l’Exposition possède ce dernier genre d’armatures qui a l’avantage de décharger la partie en porte-à-faux de la chaudière et de permettre un nettoyage facile du ciel du foyer.
  - La disposition adoptée pour les 7 rangs d’entretoises et la manière dont elles sont fixées aux parois à l’aide de trôis écrous chaque mérite d’être signalée.
  - Il en est de même des armatures horizontales, destinées à entretoiser les parois extérieures du foyer.
  - Dans le but de rendre les lavages très-faciles, les boîtes à feu sont armées de 16 bouchons de nettoyage, dont 10 sur le cadre du foyer.
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  - La cheminée conique, munie de la turbine système Klein, dont toutes nos machines ont été munies jusqu’à présent pour l’emploi des lignites qui sont pour ainsi dire notre unique combustible (nous en brûlons plus de 1 000 tonnes par jour), a été remplacée dans notre nouvelle machine à 8 roues par une cheminée presque cylindrique en fonte. Pour arrêter les étincelles, nous avons placé dans la boîte à fumée une grille en fil de fer pouvant se sortir et se nettoyer facilement et présentant des mailles variables de 3 à 8 millimètres de côté, suivant la nature du combustible employé.
  - Un souffleur complète la disposition adoptée pour la boîte à fumée.
  - L’alimentation de la chaudière se trouve assurée par 2 injecteurs du système Friedmann, à savoir, un appareil de 7 millimètres à droite du côté du mécanicien, destiné à travailler d’une manière continue, et un appareil de 9 millimètres, du côté du chauffeur, pour les cas de besoin.
  - Ces appareils fonctionnent très-bien, même quand l’eau du tender atteint relativement une haute température.
  - Les essieux en acier Bessemer atteignent 180 millimètres de diamètre pour les essieux couplés, et 200 pour l’essieu moteur. Les boîtes à graisse sont en fer forgé.
  - Par les raisons citées plus haut, nous avons donné la préférence aux châssis intérieurs, ces châssis simples sont faits par la superposition de 2 tôles de 17m/m,5 d’épaisseur.
  - Ils sont portés par 8 ressorts ayant chacun 18 feuilles de 10 millimètres d’épaisseur, sur 105 millimètres de largeur et travaillant séparément; les ressorts voisins de la boîte à feu reposent sur les boîtes à l’aide d’un balancier transversal. Cette disposition que nous avons adoptée également dans nos machines transformées à 6 roues couplées nous donne toute satisfaction.
  - Les cylindres et le mécanisme sont extérieurs, ce qui les rend facilement abordables, commodes à graisser, à examiner et à réparer.
  - Le graissage des tiroirs en bronze se fait à l’aide de robinets ordinaires, et celui des cylindres, à l’aide d’appareils Anschutz qui ontl’avan-tagefde graisser spontanément quand l’introduction de vapeur vient à cesser, notamment sur les pentes.
  - Les pistons suédois sont à simple toile en fer forgé avec bagues en fonte, les tiges de piston en acier, les crosses de piston sont en fer forgé avec coulisseaux en fonte revêtus de métal blanc ; les glissières sont en acier Bessemer; toutes les bielles en fer forgé, sauf dans \ 0 machines où toutes les pièces du mécanisme ont été faites en acier fondu de Krupp. Les boutons de manivelle sont tous en fer trempé en paquet.
  - Les coussinets des bielles motrices et d’accouplement sont tous en fer, garnis intérieurement de métal antéfriction. Cette disposition nous a été dictée par l’expérience du Semmering.
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  - Les coulisses sont en fer trempé en paquet.
  - Les changements de marche sont à vis, appliqués directement sur la chaudière, pour laisser plus de place au mécanicien.
  - Les vis sont en acier Bessemer et les écrous en bronze, de façon à obtenir une usure inégale et n’avoir que L'écrou à changer, lors des réparations.
  - Les changements de marche sont le complément nécessaire du frein à vapeur Le Chatelier, que nous avons appliqué à toutes nos machines, en rendant les 2 robinets d’eau et de vapeur tout à fait indépendants.
  - Enfin toutes ces machines ont été munies de sablières ayant une capacité de 1/3 de mètre cube et versant le sable devant la première roue.
  - L’emploi de cet engin est indispensable sur nos lignes à grandes déclivités, aussi bien à la montée qu’à la descente, pour éviter, quand on se sert de l’appareil Le Chatelier, que les roues ne patinent en sens contraire à la marche.
  - Les tenders de ces machines sont des tenders,ordinaires à 6 roues, tellement répartis que chaque essieu porte, à peu de chose près, la même charge. Ils ont une capacité de 8m3,500 pour les caisses à eau et peuvent recevoir 7 000 kilog. de combustible. Leur poids vide est de W 500 kil., de telle sorte qu’un tender chargé pèse 27 000 kilog. ; ce poids se répartit sur 3 essieux en acier Bessemer.
  - L’attelage de la machine au tender est un attelage ordinaire; cependant sur un certain nombre nous avons reproduit la disposition Stradal, qui a pour but d’atteler la machine par son centre et de ménager par conséquent les boudins des roues d’avant dans les courbes; afin de prolonger la durée de ces bandages, nous avons pris toutes dispositions pour qu’on puisse substituer indifféremment les 2 premiers essieux couplés l’un à l’autre; de cette façon, si les bandages des roues d’avant ont des boudins usés, on met le deuxième essieu à la place du premier et on peut continuer sans aucun inconvénient à marcher avec les mêmes bandages. Cette disposition nous a permis de porter presque au double la durée de nos bandages.
  - Les bandages Krupp et Bochum, dont nous faisons usage, font au Seminering un parcours moyen de 75 000 kilomètres, tandis que sur le reste de la ligne leurs parcours atteignent une moyenne de 200 000 kil.
  - Enfin il nous a paru qu’il y aurait grand intérêt à comparer ces machines à toutes les machines à 8 roues, ayant figuré à l’exposition universelle de 1867, et construites ou en cours de construction depuis cette époque.
  - C’est ce que nous avons fait dans le tableau ci-annexé n° 10.
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  - Machine nouvelle a voyageurs, a grande vitesse.
  - A côté de la machine à 8 roues couplées, décrite précédemment, nous nous proposons d’exposer une machine à voyageurs à grande vitesse, pouvant travailler indifféremment sur toutes les lignes de notre réseau.
  - Jusqu’à ce jour, nous avons dû faire usage, pour remorquer les trains dé voyageurs sur les différentes sections de notre réseau (non compris, bien entendu, le Semmering, le Brenner et la section de Lienz à Fran-zensfeste où nous employons pour les trains de voyageurs des-machines à 6 roues couplées), de deux espèces de machines à 4 roues couplées ayant 1m,58 de diamètre. Les unes, avec essieu d’avant fixe, sont appelées à circuler ,d.a.ns les sections à alignements droits de notre réseau, à savoir : section de Vienne à Gloggnitz, de Neustadt à Kanizsa, d’Ofen à Pragerhof, de Kufstein à Innsbruck et de Botzen à Ala.
  - Les autres, avec truck américain reposant sur 4 roues porteuses de 0m,950 de diamètre, sont destinées à travailler dans les autres sections du réseau, où le petit rayon des courbes rendrait l’emploi des machines à essieu d’avant fixe tout à fait impraticable.
  - Disons de suite que ces deux systèmes de machines ont parfaitement répondu au programme qu’on s’était tracé et que nous avons tout lieu d’en être satisfait, mais la nécessité d’employer, suivant les sections, des machines différentes présente plus d’un inconvénient, surtout quand le nombre des machines en réparation, de l’une ou de l’autre catégorie, devient un peu considérable.
  - Nous avions bien essayé d’employer nos machines à truck américain sur nos sections à grands alignements droits; mais le petit écartement des roifês porteuses 1m,050 ne permet pas de marcher avec suffisamment de sécurité à très-grande vitesse, surtout quand ces machines sont anciennes et que leurs organes ont pris avec le temps un peu de jeu.
  - De plus, les essieux couplés comme les essieux porteurs de nos deux groupes de machines à voyageurs se trouvent compris entre la boîte à feu et celle à fumée; il en résulte que les boîtes à feu en porte-à-faux et les diamètres nécessairement réduits des roues couplées ne permettent pas à ces machines de dépasser, sans prendre du mouvement de lacet, des vitesses de 65 kilomètres à l’heure, malheureusement la tendance de toutes les exploitations est d’augmenter sans cesse la vitesse pour gagner sur la marche quelques minutes qui vont souvent se perdre en stationnements.
  - Toutes ces raisons nous ont conduits à faire l’étude d’un type nou-
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  - veau de machines à voyageurs, pouvant circuler à grande vitesse et indifféremment dans toutes les sections du réseau.
  - M. Nowotny, directeur du matériel des chemins saxons, qui se posait un problème analogue, l’a résolu en plaçant la boîte à feu entre 4 roues couplées de 1m,829 de diamètre et en adoptant pour son essieu porteur, auquel il laisse la liberté de tourner horizontalement dans une certaine limite, une disposition ingénieuse de plans inclinés, tendant toujours à ramener cet essieu dans sa position normale.
  - Pour nous, en tenant compte de nos très-petits rayons de courbure (190 mètres), il nous a paru préférable d’en rester au truck américain, en répartissant ainsi entre deux essieux les chocs subis par l’avant-train au passage des courbes.
  - Pour éviter, autant que possible, le mouvement de lacet, nous avons donné aux essieux de ce truck un écartement de lm,320, dépassant celui adopté en général-en pareilles circonstances.
  - Le diamètre de nos plaques tournantes ne nous a pas permis d’aller au delà pour le moment.
  - Nous avions d’ailleurs pour nous l’exemple de toutes les machines du même genre, fonctionnant en Allemagne et particulièrement dans l’Allemagne du Sud.
  - Le tableau suivant indique les données principales de notre machine et les compare à celles correspondantes des machines construites dans ces dernières années.
  - DONNÉES PRINCIPALES. t DÉSIGNATION DES CHEMINS.
  - Grand-duché de Bade. Wurtemberg. Saxe. Sud de l’Àulriche.
  - Diamètre des roues couplées. Im.830 1.830 1.863 1.900
  - Id. id. porteuses. 0 .950 0.924 1.030 0.950
  - Diamètre des cylindres. ... 0 .405 0.432 0.406 0.411
  - Course des pistons 0 .558 0.609 8 0.560 8 0.632
  - Pression effective flatm 9
  - Puissance de traction 3150^ 3900 3100 - 3950
  - Poids adhérent. 16900 18900 19500 23000
  - Rapport de la puissance au poids adhérent 1 : 5.4 I : 4.8 ' 1 : 6.3 1 : 5.8
  - Surface de chauffe du foyer . 6m2.21 7.00 7.49 7.90
  - Surface de chauffe totale... 99 .90 115.60 105.03 107.70
  - Le grand diamètre des roues couplées et le grand écartement
  - de leurs essieux conduisent à des bielles d’accouplement un peu longues; mais c’est là une disposition adoptée depuis longtemps en Angleterre et qui a fait ses preuves.
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  - Les contre-poids des roues ont été calculés de façon à équilibrer complètement les masses tournantes et 60 0/0 des masses oscillantes.
  - Cette règle est celle que nous avons appliquée d’ordinaire à toutes nos machines à voyageurs pour neutraliser les actions perturbatrices engendrées par le jeu des différents organes de la machine.
  - Le diamètre des cylindres et la course des pistons de la machine à grande vitesse sont exactement les mêmes que dans toutes nos machines à voyageurs ordinaires, de façon à pouvoir utiliser, autant que possible, les mêmes pièces de mécanisme.
  - Les principales parties du truck d’avant et les traverses qui en dépendent sont en fer pour éviter les ruptures.
  - Les ressorts de ce truck sont indépendants pour chaque roue et disposés de manière à pouvoir être sortis et réparés facilement.
  - Les essieux sont tous en acier Bessemer, et en général, pour les machines à voyageurs, nous faisons, pour les pièces analogues, usage des mêmes matières que pour les machines à marchandises décrites, ci-dessus.
  - La machine ne présente d'ailleurs aucune autre disposition méritant d’être signalée, si ce n’est sa cheminée qui est légèrement conique et disposée pour marcher à volonté avec un manteau conique et une turbine système Klein, ou sans le manteau avec une grille dans la boîte à fumée suivant la nature du combustible employé.
  - Elle sera munie, comme toutes nos machines à voyageurs, de l’appareil fumivore Thierry, et en outre de robinets et tubes à injection de vapeur système Le Chatelier.
  - Nous n’avons pas voulu exposer Tunique machine de ce système que nous faisons construire dans les ateliers de M. Sigl à Wiener-Neustadt, préférant l’employer pour les nombreux trains express qui seront faits entre Vienne et G-loggnitz pendant la durée de l’Exposition; nous nous contenterons d’en exposer les dessins, en autorisant le constructeur à exposer une seconde machine du même système qu’il fait construire sur les plans de la Compagnie.
  - Ces derniers, comme ceux des machines à marchandises, ont été rédigés sur le programme de la direction du matériel et de la traction par ms soins de M. Tinspecteur du matériel Golsdorf.
  - VOITURES ET WAGONS.
  - Depuis Tannée 1869 jusque fin 1872, la Compagnie a fait exécuter 3,136 voitures et wagons représentant une valeur d’environ 6 millions de florins.
  - Sur ce nombre, 1 591 véhicules de toutes sortes ont été commandés en dehors et 1 545 ont été exécutés par nos ateliers de Vienne, Marburg et Innsbruck, à savoir : *
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  - 4 toiture impériale.
  - 4 0 voitures de 1rc classe.
  - 36 » mixtesjde 4re et 2e classe.
  - 54 » de 2e classe.
  - 458 » de 3e »
  - 83 fourgons et wagons-poste.
  - 600 wagons couverts.
  - 300 » à combustible.
  - 4 4 3 lowrys pour le transport de rails.
  - 90 wagons à longs bois.
  - 4 00 wagons à porcs.
  - Total. . . 4 545
  - La voiture impériale, qui affecte des dispositions toutes spéciales, et les voitures de 1re et de 2e classe ont été exécutées par les ateliers de Vienne, où les travaux de garnissage et sellerie sont plus particulièrement développés.
  - Les voitures de 3e classe ont été construites de préférence aux ateliers de Marburg, et pour une faible partie aux ateliers d’Innsbruck.
  - Enfin l’exécution des wagons de toutes sortes a été rép artie entre les ateliers de Vienne et de Marburg.
  - Ces trois ateliers occupent environ 2 000 ouvriers de tous les corps d’état, et peuvent, dans les moments où les travaux de réparation ne sont pas trop considérables, construire du matériel neuf avec une économie de 45 à 20 0/0 sur les prix des constructeurs.
  - Dans ce moment ils achèvent une commande considérable de voitures, qui doivent toutes être prêtes pour le 4er mai et qui sont destinées à remplacer, dans les trains express de banlieue, les voitures à 8 roues que nous y employons depuis l’origine de la Compagnie.
  - Ces dernières ne peuvent en effet marcher à très-grande vitesse, sans prendre un mouvement de lacet qui agit sur la voie d’une manière défavorable. Elles ont déplus un poids mort considérable.
  - Comme spécimen de travaux exécutés par nos ateliers, nous aurions voulu exposer la voiture impériale construite avec un soin tout spécial par nos ateliers de Vienne, mais cette voiture devant être très-fréquemment employée pendant la durée de l’Exposition, nous serons obligés peut-être d’y renoncer et de la remplacer par une des voitures de 3e classe pouf express de banlieue, exécutée par l’atelier de Matburg1. . .
  - Cette voiture est à circulation intérieure comme toutes nos voitures de
  - 1. La Compagnie, depuis la rédaction de cette note, a reçu l’autorisation d’exposer cette voiture sur un chariot sans fosse, de façon à pouvoir là retirer à volonté pour 'la mettre en service. *
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  - banlieue; elle contient 48 places, auxquelles on accède par des escaliers et des plates-formes disposés aux deux extrémités de la voiture; cette disposition, qui est très-appréciée par nos voyageurs de banlieue, permet de diminuer le nombre de conducteurs et de faire un contrôle facile des billets pendant la marche du train; des ponts, placés aux extrémités de chaque plate-forme, permettent la communication très-simple de voiture à voiture.
  - Les longerons sont en fer à ] comme ceux de tous nos véhicules depuis 4868; les traverses de tête et autres sont en bois de chêne comme toute la charpente de la caisse. ‘
  - Les ressorts de suspension sont composés de 11 lames de 12 millimètres d’épaisseur et d’une largeur de 80 millimètres. Ils ont une longueur totale de lm,850, une flèche de 210 millimètres et une flexibilité de 70 millimètres par tonne.
  - La grande longueur des ressorts de suspension, jointe à l’écartement de 4 mètres que nous avons adopté exceptionnellement pour ces voitures (notre maximum nJa pas jusqu’ici dépassé 3m,80), en rend le mouvement très-doux et leur donne beaucoup de stabilité, même à grande vitesse. ’
  - Les ressorts de traction sont comme nos ressorts ordinaires de voitures à 4 roues. Ils sont disposés de façon que le châssis tout entier de la voiture soit intéressé à l’effort de traction, comme dans nos wagons à marchandises où les tiges de traction sont continues sur toute la longueur du véhicule.
  - Les ressorts de choc sont des ressorts à spirale comme ceux que nous employons pour nos véhicules de banlieue en général, et dont nous sommes très-satisfaits.
  - La suppression des portes latérales a permis de donner aux voitures une largeur totale de 2m,850, au lieu de 2m,540 que nous avons dans nos voitures ordinaires.
  - Ces voitures sont partagées dans la longueur par une cloison qui divise la caisse en deux compartiments, dont un destiné aux fumeurs.
  - Leur poids est d’environ 7 500 Mlogrammes, tandis que nos voitures ordinaires de 3e classe à 4 roues, pour 50 voyageurs, ne pèsent que 6,250 kilogrammes.
  - Il ne faudrait pas juger par cet exemple, tiré des voitures devant circuler uniquement dans la banlieue, des efforts que nous ne cessons de faire pour diminuer le poids mort de nos trains. Nous faisons à cet égard tous les sacrifices compatibles avec la sécurité et la solidité du matériel .
  - Les difficultés de notre réseau et surtout nos grandes rampes nous en font une loi, et nous constatons que notre matériel est le plus léger de l’Autriche.
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  - Appareils pour la purification des eaux du depot de Vienne.
  - L’eau d’alimentation de la gare de Vienne, que nous allons chercher aux environs du canal du Danube, pour la faire refouler par une conduite n’ayant pas moins de 3 400 mètres jusque dans nos grands réservoirs du dépôt des machines, contient une grande quantité de sels calcaires et magnésiens sous forme de sulfate et surtout de carbonates de chaux et de magnésie1.
  - Les incrustations qui en résultaient dans nos chaudières étaient, dans ces dernières années, devenues tellement considérables et adhérentes, qu’au bout de quelques mois de service, et malgré des lavages répétés, l’intervalle des tubes, celui des entretoises des parois du foyer et enfin celui des armatures du plafond étaient promptement bouchés.
  - La consommation du combustible devenait dès lors de plus en plus grande et les foyers brûlés étaient détruits en 3 ans ou 3 ans 1/2, tandis qu’ils ont une durée de 40 à -12 ans dans les autres dépôts de la ligne.
  - Dans ces conditions la réparation des machines du dépôt de Vienne nous coûtait pour un même parcours trois fois plus que celle des machines stationnées hors de la capitale.
  - Il devenait impossible de laisser se prolonger un pareil état de choses, et dès l’année 1870 nous y portions un remède, sinon absolu, du moins très-suffisant.
  - Depuis longtemps déjà, la Compagnie avait eu recours, pour purifier les eaux destinées aux chaudières de l’atelier de Vienne, au procédé anciennement connu de précipiter le bi-carbonate de chaux en dissolution par un lait de chaux; ce procédé, qui-exige beaucoup de temps et des réservoirs spéciaux pour la précipitation du carbonate insoluble qui se forme, est facilement applicable quand il s’agit de purifier des quantités d’eau peu considérables ; mais il devient extrêmement coûteux et difficilement réalisable, quand il s’agit, comme au dépôt de Vienne, de purifier 500 mètres cubes d’eau par jour.
  - 1. L’analyse de notre eau faite par M. Stingl, en 1871, a donné pour 10 000 parties les résultats suivants :
  - Chlorure de sodium....
  - Sulfate de soude.......
  - Sulfate de chaux..........
  - Carbonate de chaux.... Carbonate de magnésie.
  - Silice.................
  - Oxyde de fer et alumine Substances organiques.
  - 1.1459 0.0375 0.8971 2.7510 1.6562 0.1090 0.0145 1.6420
  - Somme,
  - 8.2532
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  - Un inspecteur de notre service de traction, M. Bérenger,, eut alors la bonne idée de filtrer l’eau préparée immédiatement à la sortie du mélangeur,' appareil où s’accomplit la réaction de la chaux libre sur le bicarbonate en dissolution.
  - Dès lors plus de perte de temps pour laisser reposer et décanter l’eau préparée, et plus de réservoirs spéciaux pour effectuer la précipitation des sels insolubles.
  - La machine d’alimentation qui refoule l’eau dans les réservoirs n’a à effectuer qu’un surcroît de travail insignifiant pour forcer l’eau préparée à passer par les filtres.
  - L’installation des tuyaux, vannes, régulateurs, mélangeur, filtres, réservoirs à chaux, machine à vapeur et pompe nécessaire pour aspirer le lait de chaux et l’envoyer en quantité déterminée dans la tranche correspondante d’eau à préparer, en un mot l’installation des appareils complets nous a coûté environ 10 000 florins pour une préparation de 500 mètres cubes d’eau par jour.
  - Les filtres, au nombre de 12, se composent d’une cuve en tôle ayant 1 mètre de diamètre et 1 mètre de hauteur, fermée par le fond et recouverte d’un couvercle en fonte pouvant s’enlever facilement pour le nettoyage et le renouvellement du filtre proprement dit. L’eau àfiltrer arrive par une tubulure du couvercle, passe dans le filtre du haut en bas e rencontre au fond de la cuve un tuyau qui la conduit jusqu’à une colonne ascendante aboutissant au réservoir.
  - La matière filtrante se compose de couches superposées de petit coke et de copeaux de bois provenant de notre atelier de wagons. Cette matière, qui sert de 8 à 10 jours, peut être révivifiée par un bon lavage; elle peut finalement être employée comme combustible.
  - Une méthode de M. le professeur Bauer, de l’École polytechnique de Vienne, mise en pratique par son assistant, M. le chimiste Stingl, permet d’ailleurs de se passer d’une analyse, toujours longue et délicate, des eaux à traiter et de se rendre compte, à l’aide d’une liqueur titrée d’eau de chaux, de la quantité exacte de chaux nécessaire et suffisante pour faire la précipitation (voir le Journal polytechnique de Dingler, 2e partie, novembre 1872).
  - Des procédés non moins ingénieux ont été appliqués par les mêmes chimistes distingués au traitement des eaux chargées de sulfate de chaux par le carbonate de soude ou la baryte.
  - Avec ces méthodes de procéder et le système de filtrage que nous avons adopté, on parvient relativement très-facilement à préparer, pour l’alimentation des chaudières, les eaux les plus impures.
  - Il est d’ailleurs facile, à l’aide de réactifs et notamment d’eau de chaux et de papier de curcuma, de se rendre compte de l’état de pureté de l’eau préparée. Ces essais doivent être répétés assez souvent surtout dans les premiers temps.
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  - Il nous est difficile de parler sur cette méthode de préparation, que nous appliquons depuis environ deux ans, un jugement définitif; nous avons toujours autour des tubes et sur les parois du foyer des dépôts qui tiennent à ce que nous ne précipitons que le carbonate et non le sulfate de chaux contenu dans nos eaux; mais il est positif que ces dépôts se font dans une proportion très-minime, qu’ils ne sont pas adhérents comme précédemment, et peuvent être facilement enlevés par de bons lavages de la chaudière.
  - Il est donc permis d'espérer dès aujourd’hui que cette purification des eaux aura une influence très-favorable sur la conservation de nos chaudières et que nous retrouverons amplement les dépenses d’installation de nos appareils et nos frais de préparation qui s’élèvent à environ 0f.088 par mètre cube d’eau préparée.
  - Un mélangeur pour l’eau préparée et deux filtres de l’espèce décrite plus haut seront installés à l’Exposition universelle et fonctionneront pour l’alimentation d’un groupe de chaudières qu’on pourra de la sorte comparer aux chaudières alimentées à l’eau non préparée du Danube.
  - Dans la disposition à adopter pour traiter des eaux chargées en même temps de carbonate et de sulfate de chaux. Il faut employer deux mélangeurs et deux pompes pour lancer à tour de rôle l’eau de chaux nécessaire à la précipitation du carbonate et le carbonate de soude nécessaire à la précipitation du sulfate, ces deux opérations ne pouvant se faire simultanément.
  - COLLECTEUR DE SEDIMENTS, SYSTÈME FRIEDMANN.
  - Avant de quitter,ce sujet, nous parlerons de l’essai que nous avons fait, sur une machine, du collecteur de sédiments, système Friedmann. Il nous importait tellement de nous débarrasser de nos incrustations dans les chaudières du dépôt de Vienne, que nous n’avons pas hésité à faire tous les premiers un essai de cet appareil dont nous avons eu occasion de constater le bon effet sur une chaudière de machine fixe.
  - Le système en question, qui sera certainement exposé, consiste à relier par un tuyau un des points du corps cylindrique les plus rapprochés de la boîte à fumée avec un des points les plus bas de la boîte à feu.
  - Il en résulte un courant considérable de l’eau la plus lourde et la plus chargée de sédiments, provenant du corps cylindrique, dans la direction de la boîte à feu. Ce courant ne tarderait pas à amener, dans la partie inférieure de la boîte à feu, tous les sédiments qui s’y déposeraient, si on ne prenait soin de les arrêter, en interposant sur le tuyau de communication décrit ci-dessus une boîte en fonte facilement abordable et dans laquelle, à la faveur d’un changement considérable de sections et, par suite, de vitesse, tous les dépôts viennent se rassembler.
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- - Il ne s’agit plus alors que d’ouvrir et de nettoyer la boîte en question aussi souvent qu’il sera nécessaire d’après la pratique.
  - Ce système a, depuis lors, été simplifié et perfectionné par son auteur.
  - L’essai que nous en avons fait n’a pas donné de résultats définitifs, parce que nous n’avons pu, pour des raisons spéciales, continuer assez longtemps l’alimentation de la machine avec de l’eau non préparée.
  - Nous n’avons d’ailleurs pas eu le temps d’appliquer le dernier perfectionnement apporté par M. Friedmann à son appareil, et consistant à placer, au commencement du corps cylindrique, une paroi pleine en tôle, s’élevant jusqu’au troisième ou quatrième rang de tubes, tout en laissant passer les tubes des rangées inférieures. Le but de cette paroi est d’empêcher la communication directe entre la boîte à feu et la partie la moins chaude du corps cylindrique là où l’eau froide injectée dépose de préférence les sédiments, et de forcer cette communication à se faire par le tuyau de circulation extérieur.
  - Cet essai mérite d’autant plus d’être repris et continué, que la circulation factice, ainsi produite, est un moyen indirect d’augmenter la puissance de production de vapeur dans une machine donnée.
  - INSTITUTIONS DIVERSES TENDANT A AMELIORER LE BIEN-ÊTRE PHYSIQUE ET MORAL DU PERSONNEL DE LA COMPAGNIE.
  - La Compagnie des chemins de fer du sud de l’Autriche, en cherchant à maintenir, pendant ces trois dernières années, malgré l’augmentation croissante du prix des matières et de la main-d’œuvre, les bons résultats d’exploitation des exercices précédents, a obéi à la tendance générale en créant des institutions de toutes sortes pour améliorer le bien-être physique et moral de son personnel.
  - Grâce à l’initiative de la direction générale, des maisons d’habitation, des sociétés de Consommation et des bibliothèques ont été, en dehors des caisses de prévoyance qui fonctionnent déjà depuis longtemps, établies à Vienne et à Marburg, qui sont les deux centres ouvriers du réseau.
  - COLONIE OUVRIÈRE DE MARBURG.
  - La colonie ouvrière de Marburg mérite une mention toute spéciale.
  - Par sa position centrale au milieu de la ligne principale de Vienne à Trieste, à la bifurcation de la ligne transversale dé Marburg à Franzens-feste et à proximité du point d’embranchement de nos lignes de Hongrie, Marburg était tout naturellement désigné pour recevoir les ateliers centraux de réparation.
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  - Aussi les divers ateliers, répartis autrefois sur toute la ligne, y ont-ils été concentrés dès l’année 4 863.
  - La population ouvrière de ces ateliers est plus que doublée depuis cette époque; mais, jusqu’à l’année 4869, la Compagnie n’avait fait que des essais de colonisation ; la plupart de ses ouvriers demeuraient loin des ateliers, sur l’autre rive de la Drave ou dans les villages voisins.
  - A partir de 4868, le service de la construction (section d’architecture) fut chargé d’étudier, de concert avec le service du matériel et de la traction, l’établissement d’une colonie ouvrière située sur les terrains de la Compagnie à proximité des ateliers.
  - La colonie aujourd’hui établie se compose de 28 maisons à un étage, contenant chacune de 6 à 4 2 logements bien aérés ayant, pour la plupart, caves et greniers, avec faculté pour les familles locataires d’avoir la jouissance d’un jardin et de dépendances pour l’entretien d’animaux domestiques.
  - Les maisons, entourées de leurs jardins, bien espacées et séparées en groupes par des rues spacieuses qui se croisent à angle droit, sont en briques; des doubles fenêtres avec de bons poêles assurent un bon chauffage pour l’hiver; des caves réservées dans les fondations, également en maçonnerie, en éloignent l’humidité, et enfin de bons greniers les protègent contre les chaleurs de l’été.
  - Des entrées séparées ont été réservées pour chaque logement, dont l’importance varie depuis 4 chambre jusqu’à 4, suivant les familles.
  - Ces maisons, livrées successivement depuis la fin de l’année 1869 jusqu’à 4872, donnent aujourd’hui asile à une population qu’on peut estimer à 4 200 âmes au moins.
  - Les ouvriers y trouvent, à des prix relativement modérés, des logements plus salubres et plus confortables que ceux de la ville et des faubourgs voisins.
  - La Compagnie n’a d’ailleurs voulu tirer aucun profit, ni de son terrain, qu’elle a abandonné gratuitement, ni des constructions qu’elle a fait exécuter avec l’argent de la caisse de pension, en assurant à cette dernière une rémunération très-modérée de son capital. Le service du matériel et de la traction est chargé de la gestion de la colonie, de son entretien et du soin des intérêts à la caisse de pension. Le bilan établi en fin de 4872 a permis' de constater un excédant des dépenses sur les recettes d’environ 8 000 florins qui seront portés aux frais généraux du matériel.
  - Bien plus, la'Compagnie a voulu compléter la création de cette colonie ouvrière par l’établissement d’un asile et d’une école.
  - L’asile, qui contient en même temps un petit hôpital, est destiné aux enfants des deux sexes ayant moins de six ans.
  - L’école, construite sur les plans les plus récents, peut, d’après l’avis
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  - des autorités compétentes, compter parmi les mieux établies des écoles libres de Styrie, et est dirigée par un maître d’école et deux aides.
  - Les cours s’y divisent en trois classes, pour les enfants de 6 à 14 ans des deux sexes, en dehors d’une classe de couture pour les filles.
  - Elle est très-bien dotée de livres, tableaux graphiques et autres; de modèles d’anatomie, d’instruments de physique et de chimie nécessaires aux démonstrations réellement pratiques.
  - Des spécimens de ces moyens d’enseignement et de démonstration, ainsi que les plans de la colonie et de l’école, figureront à l’Exposition universelle de cette année.
  - L’instruction à l’école de Marburg est, pour ainsi dire, gratuite; la rétribution mensuelle est, en effet, réduite à environ 20 centimes par enfant ; elle a produit, pour toute l’année, la somme totale et insignifiante de 240 florins, de telle sorte que le service du matériel et de la traction, également chargé de la gestion supérieure de l’école et de l’asile, a dû couvrir, par une somme d’environ 1 900 florins à porter au compte du service du matériel, l’excédant des dépenses sur les recettes pendant l’année 1872.
  - Cette école compte à peine deux ans d’existence, on ne peut que prévoir son excellent effet sur l’avenir de la population ouvrière ; nous espérons qu’elle servira un jour à former non-seulement nos meilleurs ouvriers et nos plus habiles contre-maîtres, mais encore certains employés d’administration et ingénieurs d’atelier.
  - Déjà aujourd’hui on peut constater le bon effet produit par la création de la colonie et de ses dépendances sur l’état moral de la population ouvrière de Marburg.
  - Ceci prouve, une fois de plus, que les combinaisons libérales et prudentes qui assurent le bien-être matériel et moral des classes ouvrières sont désormais la condition nécessaire de la stabilité et du progrès.
  - Janvier 1S73.
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- - COMMUNICATION
  - SUR LES ARTS TEXTILES
  - Par il. ALCAN.
  - Le Traité sur le travail de la laine peignée et autres fibres animales, que j'ai l’honneur de présenter à la Société, comprend les transformations subies par la laine brute pour l’amener à l’état de tissu et embrasse par conséquent le dégraissage et l'épuration, le peignage et ses préparations, la filature, le moulinage, le retordage des fils, le tissage des articles unis et façonnés et les apprêts. Ce Traité forme la suite des précédents ouvrages de l’auteur, publiés sous le titre général de Fabrication des étoffes.
  - Il résulte de mes recherches, dit M. Alcan, qü’on peut estimer à \ 2 milliards environ la valeur annuelle des produits textiles fabriqués en Europe, c’est-à-dire à une somme égale à celle que représente la totalité des industries manufacturières de la France. La proportion se répartit approximativement de la manière suivante :
  - Angleterre . . . ...................................... 39 p. 100
  - France....................« . 26
  - Russie ............................................... iO
  - Autriche............................................... 8
  - Prusse (avant les événements).............................. 7
  - Italie........... . . ................................. 3,5
  - Belgique............................................... 3,3
  - Suisse................................................. 2,3
  - Espagne................................................ 0,90
  - Total................100
  - 6
  - En comparant les résultats des diverses contrées, on remarque que l’activité industrielle n’est plus, comme avant l’ère automatique, pro-
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  - portionnelle à la population de chaque contrée, mais varie plutôt en raison des progrès techniques. La solution des problèmes fondamentaux des arts textiles repose en effet aujourd’hui sur des calculs de précision; elle est telle, pour la filature par exemple, qu'une masse filamenteuse brute et hétérogène plus ou moins chargée de corps étrangers, d’une longueur moyenne de quelques centimètres, est transformée en un cylindre flexible, complètement épuré, d'une ténuité telle qu'un kilogramme fournit à volonté des finesses atteignant couramment depuis moins de K 000 mètres jusqu'à 250 et 300 kilomètres pour certaines substances, et présentant toujours une homogénéité parfaite, un égal diamètre sur toute la longueur, une élasticité suffisante pour résister aux chocs nombreux (100 coups à la minute, en moyenne), auxquels les fds sont exposés pendant le tissage mécanique. A l’heure qu’il est, cette dernière spécialité (le tissage automatique), transforme un fil quelconque en une surface flexible et résistante de dimensions données et de caractères variant à l’infini. Les étoffes unies, lisses et façonnées, les velours de toutes sortes, les tulles, les dentelles, etc., avec leurs nombreuses variétés et dérivés, donnent une idée de l’étendue de l’échelle de ces produits. Les caractères de ceux-ci changent en raison de la nature de la matière et du mode d’entrelacement des fils, tandis que pour la filature le but recherché, la production d'un cylindre flexible continu, reste le même; il est indépendant de la nature de la substance. De là la nécessité de modifier la voie des recherches, suivant qu’on a en vue la solution d’un problème de filature ou de tissage. Dans le premier cas, les moyens changent avec la nature des corps à transformer; dans le second, ils restent indépendants de l'origine et de la diversité des substances, et varient seulement avec les caractères et les apparences spéciales à donner à l’étoffe. Ils ne peuvent rester les mêmes suivant qu’un même fil doit fournir une toile à fil serré, un velours ou une peluche à surface unie ou façonnée, ou l’un des divers tissus réticulaires ci-dessus mentionnés.
  - Malgré ces résultats et leurs conséquences économiques et sociales importantes, on peut affirmer que le progrès n’a pas atteint son apogée, et que les sciences appliquées n’ont pas encore rendu à l’industrie tous les services qu’elle peut légitimement en espérer.
  - Jusqu’ici, en effet, ce n’est qu’accidentellement, et de loin en loin, que la science est intervenue d’une façon méthodique dans la plupart des transformations techniques ; on lui doit cependant les résultats les plus éclatants. Que de nouveaux progrès ne pourrait-on espérer si un plus nombreux personnel instruit faisait des arts textiles l’objet de ses études ? Nulle Compagnie ne renfermant plus d’hommes aussi bien préparés que la nôtre pour accomplir cette tâche, l’occasion m'a paru convenable pour présenter une analyse succincte destinée à faire ressortir les points principaux d’un travail qui peut intéresser l’industrie en général, et la spécialité de l’ingénieur en particulier.
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  - Faire assister le lecteur aux étapes successives du progrès et préciser, autant que possible, la propriété du domaine public, afin de fixer la valeur des antériorités si, souvent mises en discussion, tel est le but que s’est proposé l’auteur dans les notions historiques placées en tête de chacun de ses ouvrages. Elles démontrent la rapidité avec laquelle ont marché les progrès techniques et automatiques depuis la fin du dernier siècle, et surtout depuis la propagation de la machine à vapeur, et révèlent aussi certains faits antérieurs, fort curieux et peu connus. Nous citerons, entre autres, l’invention de la tondeuse automatique à lames hélicoïdales conçue par Léonard de Vinci; le fac-similé d’un dessin à la plume, placé en têtfe de l’un des ouvrages de notre collection, établit la ressemblance de cette machine avec celle qui, réinventée environ trois siècles après, est appliquée actuellement au même objet. L’emploi des premiers métiers mécaniques à faire les unis ne date en Angleterre que du commencement de ce siècle, en France, de vingt ans environ plus tard; nous sommes encore en partie tributaires des Anglais pour ce genre de machines. Cependant on trouvera dans l’introduction de notre Traité les preuves que dès le dix-septième siècle, De Gennes, -officier de la marine royale, avait imaginé un métier mécanique.
  - Quant au premier métier de Vaucanson, légué par son auteur à l'État, on peut s’assurer, en le visitant au Conservatoire, qu’il est aussi pratique qu’ingénieusement combiné, digne encore d’être considéré dans certaines de ses parties comme un modèle à imiter.
  - L’analyse des moyens sur lesquels reposent les progrès réalisés par les grands inventeurs de tous les temps prouve qu’ils ont presque toujours été guidés par des principes rationnels et une méthode scientifique ; si leurs travaux n’ont, en général, été compris que longtemps après leur apparition, il faut l’attribuer au défaut d’un personnel suffisamment instruit pour les apprécier. Ce n’est que depuis peu que les méthodes scientifiques ont commencé à porter tous leurs fruits; l’un des plus éclatants exemples de ce fait ne remonte pas à trente ans, nous voulons parler de l’invention de Josué Heilmann, pour peigner toutes les substances filamenteuses.
  - Bien des essais avaient été tentés avant lui pour substituer les machines à la main ; dans tous on s’ingéniait à imiter l’action de l’ouvrier et à créer une machine spéciale pour chaque nature de matière. Aucune des nombreuses tentatives ne réussit. Remarquables, pour la plupart, dans leurs combinaisons, aucune n’eut l’efficacité cherchée; mais, dès que Heilmann eut établi une machine d’après les véritables données du problème, il réussit au delà des desiderata pratiques, pendant qu’on se demandait si jamais les résultats du peignage automatique pourraient rivaliser avec l’habileté de l’homme.
  - Notre confrère venait d’exécuter, non-seulement une peigneuse donnant des produits plus parfaits que ceux des plus habiles ouvriers, mais
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  - un type unique applicable à toutes les substances indistinctement, même aux filaments du coton qui avaient échappé jusqu’alors au peignage. Le système de Heilmann est le seul qui transforme une masse hétérogène de fibres, à volumes variables, en nappes de rubans homogènes; la machine les dresse, les trie, suivant leurs dimensions, réunit dans un même faisceau celles de même longueur et rejette celles qui n’ont pas la taille. Le fil ainsi préparé possède un brillant spécial, une solidité et une élasticité des plus précieuses aux transformations ultérieures, et donne des produits d’une qualité qu’on n’aurait pu obtenir sans ce mode supérieur de traitement.
  - Ces résultats expliquent l’immense succès des peigneuses Heilmann dans l’Europe manufacturière. Nous avons également décrit celles imaginées depuis, il sera facile de remarquer qu’elles consistent dans des changements de formes plus ou moins ingénieuses et avantageuses, mais reposant toujours sur les principes nettement mis en évidence pour la première fois par Heilmann.
  - On aura une idée des conséquences importantes de cette invention lorsqu’on saura que, en outre des filatures qui possèdent les machines à peigner, il s’est élevé dans les grands centres, tels que Reims et Roubaix, des usines spéciales qui peignent à façon et traitent jusqu’à 40,000 kilogrammes de laine brute par jour, représentant environ 25,000 kilogrammes dégraissés et épurés.
  - On comprend toute la part qui revient à l’ingénieur dans l’installation d’usines destinées à emmagasiner les matières, à fournir l’eau la plus propre au dégraissage et au lavage, à préparer au peignage de pareilles masses, à les faire passer le plus économiquement et le plus méthodiquement aux diverses opérations. L’importance des questions concernant les moteurs générateurs, les transmissions de mouvements, les systèmes de machines, la composition des eaux, leur épuration, le choix des savons, des huiles à graisser, dont le rôle dans la préparation des laines est analogue à celui qui leur incombe dans la lubréfaction en général, justifient l’étendue que nous avons dû donner à cette partie de notre travail.
  - La filature proprement dite, quoique très-évidemment en progrès aussi, n’est cependant pas arrivée à son apogée technique. Elle nous a semblé perfectible dans certaines directions; de là, à côté de la description du travail tel qu’il est généralement pratiqué, notre indication d’une série d’essais à tenter dans les assortiments de machine, d’après des combinaisons plus économiques.
  - En présence du développement de l’emploi des fils dits moulinés, retordus, guipés, jaspés, etc., et en l’absence de tout Traité concernant le travail de ces articles, l’utilité d’un chapitre spécial se démontre d’elle-même.
  - Les diverses branches du tissage, qui forment autant d’industries sépa-
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  - rées, sont basées, non plus sur la nature des' fils, mais sur les genres d’étoffes qu’on en obtient. On y distingue, entre autres, comme nous l’avons dit, le travail des tissus ras, veloutés, unis et façonnés, à fils serrés se croisant à angles droits, et des articles réticulaires dont les vides ou mailles sont formés par les fils tendus ou non tendus, déterminant, parleurs entre-croisements, des surfaces polygonales.
  - Les résultats sont obtenus suivant les cas, tantôt par le travail à la main et tantôt automatiquement. La division de cette grande section du livre est conçue de façon à initier d’abord le lecteur aux principes fondamentaux de l’art du tissage en général et à faire ressortir les moyens par lesquels on peut à volonté, avec les mêmes fils, produire une toile, un linge, un satin, un velours, une fleur, une figure, etc. L’auteur aborde ensuite plus spécialement les divers modes d’exécution. On a eu soin de décrire les procédés et moyens préparatoires indispensables au tissage, tels que l’ourdissage, l’encollage des chaînes et les dispositions de la trame; ces auxiliaires ont une importance capitale sur la bonne exécution; on s’est attaché, dans cette partie du traité, à signaler des applications qui n’avaient été décrites nulle part. A ce titre, nous citerons des tissus unis tels que les gazes, les grenadines, les crêpes de laine, les articles mélangés, et, dans les façonnés, la grande variété des châles, celle de certains velours occupent une place étendue.
  - L’influence salutaire de l’emploi des.machines sur le bien-être des classes ouvrières et leur supériorité sur le travail à la main sont mises en relief par la comparaison des deux modes d’opérer.
  - • Le traité se termine par un chapitre spécial aux apprêts, au blanchiment, et à ce qui concerne les dernières épurations des diverses catégories de lainage. Enfin, le livre se résume, en quelque sorte, dans la description d’une usine complète, comprenant la disposition d’un atelier à dégraisser, d’un peignage, d’une filature, d’un tissage, et d’un atelier d’apprêts pour fournir une quantité déterminée de produits. Les questions du ressort de l’ingénieur sont discutées en détail dans des devis placés à la fin de chaque grande section formant une spécialité industrielle distincte. C’est ainsi que les prix de revient d’une usine à dégraisser et à peigner, d’une filature et d’un tissage sont établis séparément, avec l’indication des ingrédients, du personnel direct et indirect, de la force des moteurs, des détails de l’outillage, de ses accessoires indispensables; l’installation des appareils à chauffer et à éclairer, etc., y est fournie pour chaque spécialité. Après avoir estimé les dépenses de l’immeuble et de .son contenu, on a évalué tous les frais, y compris les impôts, pour arriver à une production déterminée. Un résumé de ces éléments, calculés par broche à*filer et par métier à tisser, accompagne la description de l’usine complète. Enfin, quelques considérations sur l’influence du progrès industriel et ses conséquences actuelles démontrent ce qu’on peut en attendre encore eh faveur des travailleurs.
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  - L’auteur s’est surtout efforcé de suivre un plan qui puisse économiser aux manufacturiers et aux ingénieurs du temps et des recherches, et facilite aux jeunes aspirants, industriels l’étude d’une de nos plus brillantes spécialités.
  - PARIS. — IMF. VIÉ VILLE ET CAPIOMONT, 6, RUE DES POITEVINS.
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- - 5emc Série G cmc Volume.
  - DONNEES PRINCIPALES SUR LES PROFILS DES CHEMINS DU SUD D£ L’AUTRICHE El DES LIGNES DE NEUSTADT-
  - GRAMMATHEUSIELD ET LEOBEN-VORDERN-BERG EXPLOITEES PA& LA COMPAGNIE.
  - PI 54.
  - Longueur des Sections et proportion des rampes
  - 1° SECTIONS SITUEES EN AUTRICHE.
  - SECTIONS. longueurs totales en Kilomètres Rampes ; Paliers' Pentes* Rampes maximà en milli èmes Hayons de courbure jnmima..
  - Languautkà alùptemnits droits Longueur des alignement? ' souries Làugueu/-dej\ alignements . 'drori.s Longueur <ks alignements cüwbes. Langtiewies alignements droits. longueur des cùlgnemaiîR courbes.
  - VIENNE - GLOGGN !TZ 75 6 Z. 6 zz. 0 . 5 0. $ 12. A 7 . 3 7 5g 2 3 oo
  - GLOé'GNITZ- MÜRZZUSCHLAG 4i 3 o ’. 3 3 9 7 21 A 8 G 25. ooo 180
  - M U RZZ U S CH LA G-LAI BAC H 3i5 n. 5 9 8 8 Z h. e 41 g 22 0 8 igo
  - LAI BACH - TRI.ESTE 1 45 . rS .6 13. 9 11 3 z 9 53 6 22 7 12 .5oo igo
  - VIENNE - TRIESTE. 5j8 zi 3 ?4. 7 7 3 3.3 34 5 /8 .5 z5. ooo 180
  - IVIO DLIN G -LAXEN B U RG 5 10 . 0 8o.o 10 0- g Goo 300
  - MARBOURG-VTLLACH iG4 3o .5 74. 7 22 .2 7-9 18.1 6 6 14.25g 210
  - NABRESINA - CORMONS 5o ir .5 12 Z 5.5 24-1 7 8 .8 11 . ooo Â5o
  - BRUCK--VORDERNBERG 3z 51 6 zz 8 9 .5 4.5 9-9 1 .6 2.5.000 2 85
  - NEUSTADT- GRAMMATHEUSIELD 34 o.8 2 7 3 7 0.2 S51 6 9 5. Ji5 38o
  - ST PETER-Fl U ME 35 6 R G .4 8 . O A-i 41 -Z 33 9 25.000 285
  - PRAGERHOF- Q FEN 33 o 35. / 5 .3 37 . O 5.1 i3. o 4 .5 6. "Joo 63 o
  - N EUSTADT- KANISZA 197 n s 7 5 ZJ .5 3.J 83. A 1 0 .3 i3.333 38o
  - STU HLWEISSEN BU RG -UL-SZON Y So Az. 8 5 .8 11 .3 *7 . 2A 3 n . r 6.66 6 63o
  - STEINBRUCK-SISSEK izz 0.1 0 Z 4o 0 3. g 4k.A 11 - A 3.5ao 230
  - A GRAM - CARLSTADT 62 zo 3 3 0 39 . 1 G. A 26. o 5 . z 6. 666 7 90
  - KERESZTUR-BARCS V 5.3 3 . O 22 . i 2.3 55-3 11 . 0 3.333 24 o
  - KUFSTEIN-INNSBRUOK 7* 56.1 11 . 0 /8 8 G.3 1. G S . 2 4. 166 285
  - 1NNSBRUCK-BOZEN . 125 12.5 i5 8 G 3 3.6 32 g 28 9 z5. ooo 285
  - SOZEN- FRONTIÈRE-ITALIENNE 108 5.1 Z s ZZ . 6 T. 4- 53.1 9 9 10.000 5oo
  - KUF5TEW-FRONTIÈRE- ITALIENNE 3aj 20. g 10 . Z 15 . 0 5-2 3i y 16 .8 25.000 285
  - VILLACH-L1ENZ 10A 6o. A ZO .3 8 G A.5 3,2 3. 0 S. OOO 285
  - LIENZ - BRUNECK I 36 5 22. 7 3. 3 3.4- 1J.0 7 2 25. Ooo 285
  - BRUNECK-FRANZ ENS FE§TE 3o 8.3 11 . 6 6. 6 s-7 3 o 1 36. 7 6.656 285
  - V1L LA C H - F RA N Z E N S F E S T E 2 0$ ' 44 .3 <9 9 6. A AA 120 73 . 0 25 .ooo 285
  - -Les longueurs des Rampes, Paliers et Pentes sont indiquées eu centièmes de la longueur totale de chaque section
  - Société. des Ingénieurs Civils.
  - Ligne principale devienne à Trieste avec ses Embranchements.
  - Vienne-Trieste
  - Semmer
  - 50 SO 20
  - 130 130 14)0 lïc
  - 311} 220
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  - 390 4)00 410 420 431
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  - 520 530 5 40
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- - DONNEES PRINCIPALES SUR LES PROFILS DES CHEMINS DU SUD DE L'AUTRICHE
  - 20 _ Sections situées eu Hongrie
  - Neustadt- Kamsza.
  - 310 320 330
  - llü 120 130 MO 150 160 170 180 190
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  - 210 220 230 240 Z50 2150 270 280
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  - 20 ao 90
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  - Pragerliof Pettau
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  - Carlstadt.
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  - 0 7C1 80 90 160 lfO 12
  - Les nombres inscrits en.-ordonnées expriment les déclivités masculin du- chemin en millimétrés.
  - Avtoj. 3nist,Jtue. te-Jhwkercfiu-.StS a Farls.
  - Société des
  - mrs Civils.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA,
  - SOCIÉTÉ SES INGÉNIEURS CIVILS
  - (OCTOBRE, NOVEMBRE, DÉCEMBRE 1873)
  - N« 24
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° La Camargue et le plan du Bourg, par M. Léger (séance du 3 octobre, page 651).
  - 2° Brevets d'invention (Congrès tenu à l’Exposition de Vienne au sujet des), par M. Barrault (séance du 3 octobre, page 655).
  - 3° Puddlage Banks en Angleterre (progrès du), par M. Jordan (séance du 17 octobre, page 660).
  - 4° Remorqueur à hélice de 12 chevaux nominaux avec condenseur à surface, parM. Verrier (séance du 17 octobre, page 662).
  - 5° Chauffage des habitations en Russie, par M. Jourdain (séance du 17 octobre, page 664).
  - 6° Sucre et raffineries (procédés d’épuration applicables dans les fabriques de), par MM. Boivin et Loiseau (séance du 17 octobre, page 668).
  - 7° Navigation de là basse Seine et création d'un canal maritime de Paris à la mer, par M. Richard (séance du 7 novembre, page 674).
  - 8° Chauffage des voitures et wagons de chemins de fer (séance du 7 novembre, page 683).
  - 9° Tunnel sous-marin entre la France et l'Angleterre, par M. Thomé de Gamond (séance du 21 novembre, page 684).
  - 42
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  - 10° Port de Narbonne, par M. Thomé de Gamond (séance du 21 novembre, page 687).
  - 11° Remorquage des convois de bateaux et de navires, par M. Fichet (séances des 21 novembre et 5 décembre, pages 688 et 691).
  - 12° Epuration des eaux destinées à Valimentation des générateurs, système P. Champion et Pellet, par M. deMastaing (séance du 6 décembre, page 692).
  - 13° Ponts métalliques aux États-Unis (analyse du rapport de mission de M. Malézieux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, par M. Dallot) (séance du 5 décembre, page 693),.
  - 14° Situation financière de la Société, par M. le trésorier (séance du 19 décembre, page 694).
  - 15° Élection des membres du Bureau et du Comité (séance du 19 décembre, page 695).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Alcan, membre de la Société, un exemplaire de son Traite du travail des laines peignées.
  - 2° De M. Gillot, membre de la Société, un exemplaire de son Mémoire sur la carbonisation du bois., emploi du combustible dans la métallurgie.
  - 3° De M.. Jourdain, membre de la Société, un Mémoire sur le Chauffage en Russie.
  - 4° De M. Castor, membre de la Société, un exemplaire de son Recueil d'appareils à vapeur.
  - 5° De M. le Ministre des Travaux publics, un exemplaire du Catalogue descriptif des modèles, instruments et dessins des Galeries de T École des ponts et chaussées.
  - 6° De M. Adolphe Fléchai, membre de la Société, un exemplaire du rapport sur le Canal maritime de la Seine.
  - j 7° De M. Sageret, un exemplaire de son Anmtaire du Bâtiment.
  - 8° De M. Cottrau, membre de la Société, un exemplaire de ses brochures sur, Y Industrie du fer en Italie et sur les Chemins de fer économiques.
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  - 9°*De M. Bîr, éditeur, un exemplaire de l’ouvrage de M. Ménétrier, ingénieur, intitulé Éléments de géométrie descriptive.
  - 10° De M. Piquet (Alphonse), membre de la Société, un exemplaire de la note sur un nouveau silicate de chaux et un exemplaire de sa description geognostica de las Minas del Rorcajo.
  - 11° De M. Mouchelet, membre de la Société, un exemplaire d’un Mémoire sm Y É cor cernent du bois par V action de la chaleur.
  - 12° De M. Richard, membre de la Société, un exemplaire de son étude sur le Projet d’un canal maritime de Paris à la mer et la création d’un port de commerce à Paris.
  - 13° De M. Sandberg, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure intitulée : Safety of permanent way with Drawinges and tables couerning punching and hotching of rails.
  - 14° De M. Gaetano Tenore, ingénieur, un exemplaire d’une brochure intitulée : Saggio sulï industria mineraria e sulla constituzione geo-logica délia terra di Savors ; et un exemplaire d’une brochure intitulée : Sulle azioni chimiche e meccaniche seli acqua corne gageoni attuali modificatrici délia valle del velino.
  - 15° De M. David Kirkaldy, un exemplaire d’un ouvrage intitulé : Résultats of an experimental inguiry into the mechanical properties of Steel o f different degrees of Hardues and under various conditions, manufactured by Christian Aspelin, esq., Westanfors and fagersta tvorks sweden.
  - 16° De M. Artus Bertrand, éditeur, un exemplaire d’une brochure de M. Jacquemier, lieutenant de vaisseau, intitulée : Conducteur autonome universel, nouveau mécanisme de mise en train applicable à tous les moteurs. ‘ ’
  - 17° DeM. Dejey, membre de la Société:
  - 1° Un exemplaire d’une Étude militaire sur les sièges de Paris et de Belfort en 1870 et 1871 ;
  - 2° Un exemplaire de l’ouvrage de M. Maire, capitaine du génie, intitulé : Éléments de fortification passagère à Vusage des officiers de toutes armes ;
  - 3° Un exemplaire de la Comparaison et transformation des notations cristallographiques de Lévy, Miller, Weiss, Naumann, Dana, par M. De Selle ;
  - 4° Un exemplaire du Cours de routes et ponts, professé à l’École centrale par M. Mary, professeur ;
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  - 5° Un exemplaire de l’Extrait de la Leçon sur la régulation des pressions dans un réseau de conduites à gaz, cours de constructions civiles professé à l’École centrale par M. Émile Muller;
  - 6° Un exemplaire de l'Album d'éléments et organes de machines traités dans le cours de construction de machines, première année, à l’École centrale, par MM. Ermel, Fernique et Jordan;
  - 7° Un exemplaire de l'Album de serrurerie, par M. J. Denfer ;
  - 8° Un exemplaire de l'Album des charpentes en bois renfermant différents types de planchers, pans de bois, combles, échafaudagesf ponts provisoires et le nouvel amphithéâtre de l'Ecole centrale, par M. Achille Loyau ;
  - 9° Un exemplaire du Recueil sommaire des ponts projetés et exécutés par M. A. Legrand, ingénieur civil ;
  - 10° Un exemplaire de l'Album de cinématique appliquée et de tracés pratiques, par A. Lambert.
  - 18° DeM. Delauney, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur la comparaison entre les principaux types de chaudières à vapeur en usage dans l'industrie.
  - 19° DeM. Riceschi, ingénieur, un exemplaire d’une note intitulée : Nuovo Metodo di Rapprësentazione Gratifica delle analisi saccari-metriche.
  - 20° De M. Dufrené, membre de la Société, un exemplaire de son Histoire du travail. Le Langage, dictionnaire technologique polyglotte, ou études historiques et philologiques sur l'origine et la formation des termes techniques (premier fascicule : la Métallurgie).
  - 21° De M. Jules Garnier, membre de la Société, un exemplaire du compte rendu et extraits de l’ouvrage de M. Delesse, ingénieur en chef des mines, sur la Lithologie du fond des mers.
  - 22° De M. Maurice Lévy, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire de son étude d’un système de barrage mobile dérivé du barrage Desfontaines~
  - 23° De M. -Baudry, éditeur, un exemplaire de la Géologie de la France, par'M. Amédëe Burat.
  - 24° Annales industrielles, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - r -’p ,;w
  - 25° De la Société des Ingénieurs civils d'Écosse, leur bulletin du deuxième trimestre de 1873.
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  - 26° De l’Institution of Mechanical Engineers, les numéros du premier trimestre 1873 de son bulletin.
  - 27° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de janvier et février de 1873.
  - 28° De la Revue horticole, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 29° De la Gazette du Village, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 30° De la Société des Ingénieurs autrichiens, les numéros du deuxième trimestre de 1873, de leur Revue périodique.
  - 31° Du Journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, le numéro 1 de 1873.
  - 32° De la Société de l'industrie minérale die Saint-Etienne, le numéro du premier trimestre 1873 de son bulletin.
  - 33° Du Journal d'agriculture pratique, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 34° De la Revue d'architecture, les numéros 3 et 4 de l’année 1873.
  - 35° De la Revue les Mondes, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 36° Du journal The Engineer, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 37° De la Société d'encouragement, les numéros du quatrième trimestre 1873 de son bulletin.
  - 38° De la Société de géographie, les numéros du quatrième trimestre' 1873 de son bulletin.
  - 39° De la Société nationale et centrale d'agriculture, les numéros de juillet et août 1872 de son bulletin.
  - 40° Des Annales des chemins vicinaux, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 41° De la Revista de obras publicas, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 42° De la Revue des Deux Mondes, les numéros du quatrième trimestre 1873. H‘" ' "
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- - .,43° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéros du quatrième trimestre 1873. „ . ^
  - 44“ Du Journal de Véclairage au gaz, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 45° Du journal de la Revue industrielle , les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 46° Des Annales du Génie civil, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 47° Du Journal des chemins de fer, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 48° Du journal le Cosmos, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 49° De la Société des Ingénieurs portugais, les numéros du deuxième trimestre 1873 de leur bulletin.
  - 50° Dujournal la Semaine financière*les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 51° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées,, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 32° Des Noupelles Annales de la construction, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 53° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 34° Du \o\miol la Houille, les numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 53° Des Comptes rendus de VAcadémie des sciences, lès numéros du quatrième trimestre 1873. y-
  - 56° De l’Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la' province de,.les .vnuméro%,_du premier trimestre 1873 de son bulletin. .iniUH;::
  - 37° Du journal Engineering,,, 1 es numéros du quatrième trimestre 1873.
  - 38° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du deuxième trimestre 1873. - .
  - ^..Société industrielle de Saint-Quentin et de lAisne, le deuxième numéro de son bulletin de 1873.
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- - 60° Société académique d agriculture, des sciences, arts et bettes--lettres du départemmtde VAube, fe tewmeXI de là quatrième' s&ifrdfe soi bulletin.
  - 64* Institution &f civil Engineers, le numéro de Heurs- Minutes of Proceedings de 1873.
  - 62° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs Transactions pour l’année 1873.
  - 63° Du Comité des forges de France, lé numéro 83 du bulletin.
  - 64° De la Société industrielle de Mulhouse, le numéro de novembre 1872 de son bulletin.
  - 65° De Y Association des anciens élèves de l'École de Liège, lés numéros 21 et 22 de 1872'de son bulletin.
  - 66° Des Annules des mines, les numéros de la 2e livraison de f873.
  - 67° De la Reçue universelle des mines et.de la métallurgie, Ies numé-ros du troisième trimestre 1873.
  - 68° De VAéronaute,. bulletin international de la navigation aérienne, les numéros du deuxième trimestre 1873. - 1 '• t ,|ls
  - 69° Du Moniteur des fil s,, des tissus, des apprêts, et delà teinture, les numéros du troisième trimestre 1873* - vu- - '
  - 70° Société nationale des sciences, de F agriculture et des arts de Lille, le numéro du premier trimestre 1872 de son bulletin.
  - 71° A MaggarMémôk-Eggesül'etEô'zlonye\i\esmimèvosMïèeuj.ihme trimestre 1873. ......
  - 72° De la Société des anciens élèves des Ecoles d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du troisième trimestre 1873,.
  - 73° De la Société Vaudoise des' Sciences naturelles', les numéros de mars et avril 1871 de, son bulletin., --h*
  - 74° Société des Architectes ctlngjéniêûrs"du Rahoère, les numéros 1 et 2 de 1872 de leur bulletin.
  - 75° Société des Arts d’Edimburgh, le quatrième numéro de 1872 de son bulletin. r 1
  - 76° De YEmgclopédie d'architecturey lo numéro, du troisiénle trimestre de 1873. ' : - a
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  - 77° De P Association amicale des anciens élèves de V Ecole centrale des arts et manufactures, les numéros du quatrième trimestre de son bulletin.
  - 78° Institution of Mining Engineers, les numéros de leurs Transactions.
  - Les Membres admis pendant ce trimestre sont :
  - Au mois d’octobre :
  - MM. Barre, présenté par MM. Callon, Loustau et Merdach.
  - Bellet, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Saint-James. Dejey, présenté par MM. Jonte, Jordan et Muller Émile. Delaperrière, présenté par MM. Loustau, Molinos et Peligot. Flicoteaux, présenté par MM. Gallon, Jordan et Molinos. Francez, présenté par MM. Bobin, Love et Richard.
  - Frey fils, présenté par MM. Brüll, Molinos et Peligot.
  - Lambert, présenté par MM. Bouchotte, Hourier et Molinos. Riche, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Saint-James. Tridon, présenté par MM. de Dion, de Mastaing et Molinos.
  - Tène, présenté par MM. Berton, Roques et Tronquoy.
  - Willems, présenté par MM. Molinos, Rey et Severac.
  - ‘ Dufay, présenté par MM. Chabrier, Fèvre et de Mastaing. Dufaure, présenté par MM. Desgrange, Love et Richard. Greiner, présenté par MM. Carimantrand, Jordan et Marché. Launoy, présenté par MM. Chardon, Grandet Molinos. Mouchelet, présenté par MM. Callon, Bourdais et Guéroult. Riceschi, présenté par MM. Grand, Molinos et Monnot.
  - Au mois de novembre :
  - MM. Arnoldi, présenté par MM. Gottschalk, Komarnicki et Nouguier. Ansaloni, présenté par MM. Gottschalk, Komarnicki et Nouguier. Bonnet, présenté par MM. Dubois, Molinos et Richard.
  - Gorria, présenté par MM. Callon, Urbain et Vigreux.
  - Comme Membres associés :
  - MM. Lebaudy, présenté par MM. Molinos, Peligot et Richard.
  - Geyelot, présenté par MM. Brüll, Molinos et Richard.
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  - Au mois de décembre
  - MM. Barre, présenté par MM. Gallon, Eiffel et Ser. ïî ; ; s Biyer, présenté par MM. Bouquet, Stopfer et Thibaudet.
  - Debié, présenté par MM. Barrault, Marché et Molinos.
  - Delaporte, présenté par MM. De Cœne, Jordan et Molinos. Laforestrie, présenté par MM. Molinos, Muller et Yée.
  - Legris, présenté par MM. Desgrange, de Cœne et Molinos. ; Michel, présenté par MM. de Dion, Molinos et Peligot.
  - Petit, présenté par MM. de Cœne, Molinos et Muller.
  - Polonceau, présenté par MM. Forquenot, Gottschalk et Jules Mo-
  - randière,
  - Comme Membre Associé
  - M. Pelouze, présenté par MM. Molinos, Péligot et Richard,
  - 3
  - U. l£
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- - RÉSUME
  - DES
  - DU
  - IVe TftlSTESTKE DE L’ÀTOËË Ï873
  - Séance dea S Octobre ISIS.
  - Présidence de M. Richard, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 19 septembre est lu et adopté.
  - Il est donné lecture d’une lettre de M. Loiseau (Désiré) par laquelle il rappelle que, dans une précédente séance, il a informé la Société que M. Boivin et lui devaient faire une importante communication, relative à de nouveaux procédés d’épuration applicables dans les fabriques de sucre et dansles raffineries, aussitôt qu’ils auraient reçu les résultats officiels de l’application de leurs procédés. Ces documents leur . étant parvenus, ces messieurs se mettent à la disposition de la Société.
  - M. le Président remercie MM. Boivin et Loiseau, et annonce que leur communication sera mise à l’ordre du jour de la prochaine séance.
  - Un membre fait part qu’il a été fort bien accueilli à Vienne par M. le secrétaire de la Société des ingénieurs et architectes d’Autriche ; nos collègues qui se rendent à Vienne peuvent s’attendre à y trouver l’accueil le plus obligeant.
  - M. Alcan fait ensuite un résumé de son Traité du travail des laines 'peignées, ouvrage qu’il offre aujourd’hui à la Société. Ce résumé, qui est l’analyse de cet intéressant ouvrage, sera imprimé in extenso dans le bulletin trimestriel.
  - Il est ensuite donné lecture d’une note de M. Léger sur la Camargue et le Plan-du-Bourg.
  - *L’à'Camargue et le Plan-du-Bourg forment aux embouchures du Rhône un immense territoire de 90 000 hectares, et sont placés l’une dans le delta décrit par les deux bras du fleuve, l’autre à l’est du grand bras. En dépit du voisinage immédiat du fleuve, d’une constitution alluviale, des rayons du soleil du Midi, ces deux contrées restent dans une situation fort précaire.
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- - Il peut être intéressant de rechercher les causes de cette détresse et les moyens d’y remédier.
  - Dans une première partie, le Mémoire retrace les conditions actuelles du pays aux points de vue topographique, économique, géologique, météorologique et climatérique, en donnant les tableaux d'observations- qui s’y rapportent., Il examine; ensuite la situation agricole actuelle et les difficultés contre lesquelles elle lutte. Le sol se compose de couches de limon ou d’alluvions fluviales plus ou moins récentes,, reposant sur un sous-sol d’alluvions plus anciennes, déposées- au milieu des eaux, de la mer et restées imprégnées- de sel marin», Par capillarité, ce sel des couches sous-jacentes remonte sans cesse et vient compromettre ou empêcher toute culture» C’est là le principal fléau qui frappe de stérilité la plupart des terres de cette région,, et cette maligne influence est exaspérée .par les autres circonstances locales,, par la violence et la fréquence des; vents très-secs, l’ardeur du soleil en été, qui favorisent outre mesure ces ascensions salines. Le sol », très-dense et très-compacte , se laisse difficilement traverser par l’eau, parce que ses éléments très-fins, très-rapprochés, ne laissent pas d’interstices entre eux ; les eaux superficielles ne peuvent refouler facilement le sel dans l’intérieur, et, par surcroît, l’évaporation étant cinq fois plus abondante que l’humidité, le sel tend toujours à remonter.
  - Le sol est presque d’une horizontalité absolue : il offre à peine une pente de 0m.08 par kilomètre ; cette circonstance, s’ajoutant à l’imperméabilité du sol et du sous-sol, fait qu’à certaines époques, après les pluies d’automne,, de grandes surfaces sont submergées, au grand péril des, récoltes. L’horizontalité de, la surface, son faible relief au-dessous des niveaux des récipients d’écoulage rendent très-difficile l’évacuation naturelle ou artificielle des eaux*
  - La Camargue souffre également ainsi des extrêmes, de l’excès de sécheresse comme de l’excès d’humidité. Il faut ajouter à. son passif; la cherté sans pareille de la main-d’œuvre, l’absence de voies de communication, le manque de fumiers, les charges énormes qui grèvent la propriété* etc.,, etc* ;
  - En l’état actuel, dans les terres les plus élevées (qui sont d’une meilleure nature, plus écartées des sources de sel et assurées par'leur élévation relative d’un certain écoulement des eaux), on cultive le blé, la luzerne, un peu de garance, de chard'on-cardère, de vigne, de colza.
  - Les terres de hauteur moyenne, plus argileuses, plu'S; envahies par le sel, sont abandonnées à une végétation sauvage de plantes salées , qui nourrissent d;es chevaux, des moutons et des bœufs. >1
  - Dans tes fonds plus bas, dans les marais croît une* végétation palustre de roseaux, de joncs, qui donne, sans main-d’œuvre; rfelativement un bon revenu, et fournit des litières, des couvertures, dè très-grossiers fourrages. La zone la plus basse, celle des étangs, donne de très-maigres produits'Comme pêcheries.
  - -ni. V ‘1 : . . .-.-OKjOC S, Ji , -jI-
  - Dans une seconde partie, le Mémoire recherche ce qu’on a proposé pour transformer cette situation.. Jusqu’ici,,.on ne, s’est, préoccupé,que. d'assurer* même trop complètement parfois, les moyens d’écoulement, et de fournir de l’eau d’arrosage.j pour combattre la sécheresse et (la salure du.sol,i;C,e. n’est qu’un côté- du problème,, qu’on n’est même pas encore parvenu,.^ réso,udre.:id’une .façon bien,économique,rj bien pratique. Beaucoup de projets qn-i, été présentés pour assurer ce doubleMser.-vice; aucun ne s’est encore^concilié la majoiuté des s-uffrages;j !ji,. . .
  - Le Mémoire passe en revue tous ces, trayauxqntérieurs,,, ils rappelle le.projetjde
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  - M. Poulie, qui voulait, en 1837, arroser les terres moyennes et basses par une déviation du Rhône vers Arles, les terres hautes par une autre faite à Beaucaire; il écoulait les eaux dans la cuvette centrale du Yalcarès, qu’il épuisait, comme en Hollande, au moyen de vis d’Archimède et de moulins à vent. La dépense devait se monter à 10 500 000 fr. et rapporter au pays une plus value de 74 millions. Sans aucune subvention de l’État, le pays se déclara trop pauvre pour fournir la somme nécessaire.
  - MM. Surell et de Montriche proposèrent, en 1850, de barrer le petit Rhône dans la partie inférieure de son cours; avec le niveau ainsi relevé, on arrosait directement les terres basses et moyennes, et l’on créait une force motrice capable, d’une part, de remonter les eaux pour l'irrigation des terres hautes; de l’autre, d’épuiser les colatures du Yalcarès et de les rejeter à la mer. Ce projet nécessitait le renforcement des digues du fleuve; le barrage pouvait s’ensabler, le débit du petit bras pouvait être insuffisant; on n’offrait aucune subvention; ceprojet n’eut pas de suites.
  - En 1856, M. de Bassano offrit, à l’appui du projet de M. Rabourdin, qui rappelle beaucoup celui de M. Poulie, une combinaison financière par laquelle une Société se chargeait des travaux à faire, vendait l’eau d’arrosage à un prix déterminé, et partageait enfin les plus values acquises par les terrains. Les propriétaires, jaloux de rester maîtres chez eux, n’accueillirent pas favorablement cette combinaison, source de contestations sans fin.
  - Après cela, l’administration songea à intervenir et fit présenter, en 1859, par ses ingénieurs, un projet complet: c’est celui de M. Bernard, qui entreprenait de dessécher en écoulant les eaux sur le Valcarès, épuisé à la cote — 0m.50 par des machines à vapeur, et d’arroser par deux prises au Rhône.
  - Les devis s’élevaient à 4 400 000 fr., dont 2 millions mis à la charge de l’État; la plus value était estimée à 53 millions.
  - Ce projet mérita de longues et sérieuses discussions ; les Commissions l’examinèrent soigneusement. A la suite de ces études, on arriva à formuler au moins les vraies données de la question. On établit qu’on voulait Yassèchement et non le dessèchement complet des terres basses qu’il importe de conserver à l’exploitation rose-lière de bon produit et de main-d’œuvre insignifiants; qu’il fallait pouvoir dessaler par l’arrosage les terres moyennes et les transformer en prairies grossières prudemment arrosées. Quant aux plus values véritables à espérer, elles pouvaient atteindre 600 fr. par hectare pour les terres moyennes, 300 fr. pour les marais et les terres hautes mieux assainies; en totalité pour la Camargue, 20 à 21 millions. C’est le chiffre sur lequel doivent se régler tous les devis, et le critérium des sacrifices que l’on peut demander à l’État et aux particuliers.
  - M. Bernard remania son projet, calcula plus complètement l’ensemble de toutes les dépenses, et M. Ducos présenta pour l’exécution une Compagnie qui intervenait encore dans le partage des plus values. L’État n’accorda pas la subvention demandée ; le public n’accepta pas les conditions que la Société mettait à son concours.
  - M. Duponchel a cherché une solution morcelée qui pût dispenser de cette entente générale si difficile à obtenir. Il a proposé le lessivage des terres avec le secours du drainage, et l’arrosage et le dessèchement par machines à vapeur, en prenant l’eau au fleuve ou aux roubines et les évacuant à la mer. Cela conduit à des dépenses énormes d’installation et d’entretien, eu égard aux bénéfices à obtenir, et personne n’adoptera cette solution. M. Duponchel a étudié de près le dessalement dans un champ d’expériences qu’il a créé dans l’Hérault.
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  - Plusieurs autres projets, partiels ou généraux, ont été produits par la suite, remaniant ou réprimant plus ou moins les idées de MM. Poulie, Surell ou Bernard.
  - En 186S, M. Duval dressa un projet qui voulait améliorer 39 000 hectares de la Camargue et 8 000 hectares du Plan-du-Bourg.
  - On aurait desséché la Camargue par le Yalcarès abaissé à la cote — lm,00 mécaniquement, et l’on aurait arrosé par prises au Rhône; on aurait fait six routes agricoles. Ce projet, en négligeant toujours les terres hautes, arrivait à demander pour son exécution 38 millions à l’État, 26 aux particuliers, avec 1200000 fr. de frais annuels d’entretien, pour promettre une plus value de 102 millions. La Commission d’enquête a calculé que celle-ci ne pourra jamais dépasser 21 millions, ce qui renverse ce projet de fond en comble !
  - Le même projet s’étendait au Plan-du-Bourg, qu’on aurait arrosé complètement en surélevant le niveau de la prise par machine pour irriguer toutes les terres hautes; on aurait évacué les eaux dans le canal d’Arles à Bone ou dans la mer, également par machines à vapeur. Pour cette partie, le projet demandait à l’État et aux particuliers des sacrifices se montant à 9 200000 fr. pour acquérir une plus value de 6 millions !
  - M. Nadault de Buffon cherche en ce moment à colmater 5 000 hectares des marais de Fos par une dérivation de la Durance, et, par la suite, il entreprendra de recouvrir de limon fécondant 20 000 hectares du sol caillouteux et stérile de la Crau. Cette dérivation pourra servir à arroser, aux moindres frais, le Plan-du-Bourg qu’elle touche. La Société foncière de Saint-Louis du Rhône applique, dans le bas du Plan-du-Bourg, les procédés de M. Duponchel, lessivage avec drainage, arrosage et dessèchement par machine à vapeur.
  - Pour résoudre définitivement cette grave question de l’amélioration, le Mémoire propose le programme suivant :
  - Créer un champ d’expériences qui fixe, avec les meilleures méthodes, des bases certaines aux entreprise!, aux calculs, aux sacrifices, au concours de l’État, des propriétaires et des tiers ;
  - Sur ces données, arrêter un projet le plus économique possible, qui ne perde pas de vue les résultats modestes à atteindre, résultats prévus et calculés dans les enquêtes antérieures. 1:. .
  - Déjà le problème de Y assèchement va être résolu; la partie la plus intéressante de la Camargue (28 500 hectares) est divisée en trois groupes ou syndicats, qui vont être pourvus chacun d’un bon système d’écoulage sur le Yalcarès, récipient naturel qui s’évacuera par évaporation ou écoulement direct sur la mer. On devra chercher à provoquer ensuite la fusion de ces trois syndicats pour aborder la question de l'arrosage. On créerait une’ prise au Rhône envoyant deux branches latérales aux deux bras du fleuve pour les terres moyennes et basses, et utilisant soigneusement, comme réseaux secondaire et tertiaire de distribution, toutes les anciennes roubines et leurs filioles rencontrées au passage. a
  - Pourvu de ces ressources nouvelles, le pays aura, comme on l’a obtenu dans des conditions similaires aux environs de Beaucaire et de Bellegarde :
  - 1» Des terres Tiautes bien asséchées, qu’on pourra livrer à une culture intensive de garance, de céréales, de luzerne, etc., avec des fumiers et des moyens ptus'puis-sants de travail ; - "-i" :
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  - 2° Des tores moyennes qui, après avoir été dessalées par quatre ou cinq ans de submersion et de culture roselière, seront transformées en prairies grossières, légèrement arrosées, pour ne pas augmenter la propension marécageuse d’un sol plat et imperméable;
  - 3° Des terres ôasses qui seront livrées à la culture des roseaux, améliorée et facilitée par le renouvellement des eaux, le maintien d’un niveau constant, et des moyens de mise à sec rapide au moment de la récolte. Avec l’eau, ou combattra le sel et la sécheresse; mais pour faire produire à la zone la plus fertile tout ce qu’elle peut donner, il faut du fumier et de la main-d’œuvre.
  - On aura des fumiers en élevant sur la zone moyenne du gros bétail pour consommer sur place les foins grossiers, qui supporteraient mal les frais de* transport au dehors.
  - Pour la main-d’œuvre, qui manque tous les jours davantage, on introduira plus encore le matériel agricole perfectionné des semoirs, des faucheuses et moisson-, neuses à cheval, des batteuses et des charrues à vapeur. La Camargue doit être la terre classique du labourage à vapeur ; il faudra même essayer, avec l’aide de la vapeur, d’en ameublir, aérer, permêabiliser économiquement le sous-sol parle drainage avec ou sans tuyaux du système Fowler.
  - Il semble possible de faire les travaux hydrauliques, strictement nécessaires, pour les 28 500 hectares, au prix d’une dépense de 3 250 000 fr. par l’État et le département, et de 3 millions pour les particuliers, soit avec une dépense totale de 6 250 000 fr., et 140 000 fr. de frais annuels d’entretien.
  - Avec ces déboursés, on pourrait gagner une plus value immédiate de 14 millions sur les 21 promis à toute la Camargue par la Commission d’enquête.
  - Pour mettre en valeur, en plein rapport, il faudrait ajouter, pour les terres hautes et moyennes, une dépense de 300 fr. par hectare, affectée aux acquisitions de matériel, cheptel vivant, à la mise en valeur, soit environ 6 750 000 fr., qui seraient loin d’être entièrement immobilisés.
  - On adopterait alors pour les terres hautes des assolements à long terme, dix ou douze ans (garance, trois ans; luzerne, cinq ou sept ans; céréales, deux ans). Un domaine, de 500 hectares ainsi aménagé, rendant actuellement 12 000 fr. au maximum, pourrait produire jusqu’à 50 000 fr. Dans ces conditions, la surface totale intéressée rendrait annuellement 2 700000 à 2 800 000 fr., représentant sur le prix actuel une plus value de pleine exploitation d’au moins 25 millions, couvrant largement le déboursé total de 13 millions.
  - Pour fournir ces 13 millions nécessaires à l’État et aux particuliers, il faudrait provoquer le concours d’une Société de prêt foncier avançant la somme nécessaire purement et simplement, à un taux rémunérateur avec primé d’amortissement, à prélever sur les rendements annuels, mais sans autre ingérence de la Société dans la conduite de la propriété que le contrôle de l’emploi des fonds. Les sommes seraient avancées en trois séries successives de sept années chacune, délai nécessaire pour l’achèvement des travaux d’amélioration et la mise en valeur ; chaque somme nouvelle ne serait avancée qu’après succès préalable, et serait garantie par la valeur ancienne du terrain et la plus value déjà obtenue. On amortirait ces avances en vingt et un ou cinquante ans, selon qu’on pourrait diminuer plus ou moins les annuités à prélever sur la propriété. L’État pourrait ou non recourir lui-même à cette combinaison. „
  - Un système pareil s’appliquerait tout de même au Plan-du-Bourg, mais ayec la.
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- - bénéfice, précieux au point de vue technique, d’un arrosage complet des terres hautes, demandé au canal projeté, d’autre part, par M. Nadault de Buffon.
  - M. Émile Barrault fait ensuite une communication sur le congrès tenu à l’Exposition de Vienne, au sujet des brevets d’invention.
  - Une des questions les plus importantes, au point de vue de l'économie sociale, est certainement celle des brevets d’invention. Elle touche aux plus graves intérêts de l’industrie et du commerce et seÿtrouve souvent controversée.
  - Il eût semblé naturel que depuis longtemps une telle question eût été soumise aux délibérations d’une assemblée internationale ; cependant cette pensée vient seulement d’être réalisée par les organisateurs de l’Exposition de Vienne, qui ont réuni le premier congrès sur les patentes, à la date du 4 août dernier.
  - Malheureusement, l’appel qui a dû être fait dans notre pays, comme partout ailleurs, n’a eu en France aucun retentissement; nous ne savons à qui les promoteurs du congrès se sont adressés, mais ce qui est certain, c’est que le gouvernement n’a envoyé aucun délégué, et que les personnes compétentes n’ont reçu aucune invitation. Il est résulté de cet état de choses que la France, non plus que l’Espagne, n’était représentée à cette réunion où se trouvaient les représentants des autres pays, assistés des hommes les plus compétents de chaque nation.
  - Le congrès s’est tenu dans la grande salle du pavillon du Jury, et il ,a été ouvert par une allocution de Son Excellence, le baron de Schwartz-Senborn, directeur général de l’Exposition, lequel, en allemand et en anglais, souhaita la bienvenue aux assistants., et formula cette opinion, qu’aucun des divers congrès réunis pendant l’Exposition ne pouvait avoir l’intérêt et l’importance du congrès des patentes.
  - Les membres du congrès étaient tous des ingénieurs, des économistes, des inventeurs célèbres, des manufacturiers importants, etc., en somme, tous personnages de haute valeur et de réputation dans leurs sphères respectives.
  - Les gouvernements étrangers étaient représentés par des délégués, dont la mission se bornait à transmettre les résultats du congrès à leurs divers gouvernements. C’étaient : MM. J.-M. Thacher, aide-commissaire des patentes, pour les États-Unis; M. Thomas Webster de Londres, pour l’Angleterre; le professeur Klosterman de Bonn, pour l’Allemagne; le professeur Baumbauer, pour la Hollande; M. Adolfort, pour la Suisse; M. Coddazza, pour l’Italie; M. Frainckel, directeur des chemins de fer de Stockholm, pour la Suède, et M. Kaupé, pour la Russie.
  - Une Commission préparatoire avait été nommée dans le but de préparer les questions à soumettre et d’élaborer les matériaux de recherches en vue de faciliter les discussions.
  - Dès le début, un rapport complet sur l’objet des ^travaux fut présenté par le président de la Commission impériale, l’archiduc Rainer, ainsi que par le Ministre du commerce, docteur Banhans; il fallut alors procéder a la nomination du bureau définitif, ce qui se fit par acclamation sur les propositions du comité préparatoire.
  - Voici quelle fut sa composition
  - Son Excellence le baron de Schwartz-Senborn, président honoraire ; M. William Siemens, C. E. Londres, président actif ; M. Thomas Webster, Q. C. Londres, conseiller du gouvernement; docteur Franz Neumann de Vienne, docteur Werner Siemens de Berlin, docteur Engen Langen de Cologne, président de la Société des ingénieurs allemands, et M. Hamilton Hill de Boston (États-Unis), vice-présidents ;
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  - auxquels on ajouta sur la proposition du baron Schwarz, conseiller aulique, le chevalier de Engerth de Vienne et le chef du Patent office de Vienne, le docteur Von Rosas, docteur Ratkowski,- professeur à Vienne, docteur W.-F. Esner de Vienne, docteur Rosenthal de Cologne, 'M. Cari Pieper de Dresde, le professeur Blake de New-York et M. Kaupé de Saint-Pétersbourg, secrétaires.
  - Le meeting ayant adopté l’ordre des travaux et les règlements à observer pendant les débats, le congrès commença l’examen des propositions du comité préparatoire.
  - La résolution I était ainsi conçue :
  - « La protection des inventions doit être garantie par la loi dans tous les pays « civilisés, etc. »
  - M. Karl Pieper de Dresde soutint cette proposition dans un discours fort applaudi où il comparait l’état présent des législations de brevets, appuyé de statistiques, pour l’Amérique et l’Angleterre, etc., avec la législation de brevets de la Prusse, qui offre le contraste le plus défavorable en pratique et en application. Le docteur Siemens vint alors proposer d’adopter la résolution suivante :
  - Qu’il plaise au congrès international déclarer que :
  - « Les brevets d’invention avec publication obligatoire sont nécessaires et indis-« pensables pour protéger et développer les progrès techniques, parce que :
  - « 1° Ils offrent les seuls moyens pratiques et efficaces de porter sans perte de temps, et d’une manière satisfaisante, les nouvelles idées et les perfectionnements à la connaissance générale du public ;
  - « 2° Ils rendent le travail de l’inventeur rémunérateur, et permettent ainsi à l’homme de talent de consacrer ses forces, son temps et ses moyens à l’introduction et à la réalisation des nouvelles méthodes de fabrication et des perfectionnements techniques, ou bien, attirent le capital étranger qui, sans protection de patente, s’éloignerait et trouverait ailleurs un meilleur emploi;
  - « 3° Par la publication obligatoire et complète de l’invention formant le sujet de la patente, les grands sacrifices de temps et d’argent, qui seraient autrement imposés sur l’industrie de toutes les contrées, lors de l’exécution des inventions, seraient considérablement diminués ;
  - « 4° Les secrets de fabrique, qui sont les plus grands ennemis des progrès industriels, perdraient ainsi leur principal appui;
  - « 5° Les contrées qui n’ont pas de bonnes lois de brevets sont grandement atteintes dans leurs intérêts par l’émigration des inventeurs dans les contrées où leur travail et leurs produits sont légalement protégés. »
  - Le débat général sur cette proposition présente des incidents très-intéressants.
  - D’abord, M. Werner Siemens expliqua d’une manière précise les raisons qui militent en faveur du système de protection des patentes, qui contribue plus efficacement à l’extension rapide et à l’application des nouvelles inventions; il explique comment la protection des inventions donna fin au régime des secrets de fabrique, qui, à travers les générations, ont entravé toute espèce de progrès.
  - Ces remarques1 amènent une déclaration de la minorité qui est opposée à toutes les patentes, "et dont le professeur Neumann de Vienne est l’orateur.
  - Il constate qu’il y a environ dix ans il a déjà exposé les mêmes vues, et que lui et ses amis, en petit nombre comme aujourd’hui, étaient d’opinion que le principe de liberté, savoir les principes du libre commerce, doivent aussi s’appliquer aux inventions et patentes. Ces dernières sont incompatibles, d’après lui, avec les progrès de notre temps, avec le commerce libre; elles sont opposées à tout principe de
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  - liberté, comme on le prouverait par leur propre histoire, puisqu’elles furent accordées comme compensation pour les droits possédés en premier lieu par les corporations et les sociétés.
  - Le docteur Collyer, qui a pris place au congrès comme délégué spécial des inventeurs de l’Institut de Londres, se plaint de ce que l’allemand soit le langage officiel aux meetings, quoiqu’il ait été exposé dans le programme original et les règlements que les membres auraient la liberté de parler en anglais, français ou italien, et que toutes les motions, amendements, etc., seraient communiqués au meeting dans les langues allemande et anglaise.
  - Le docteur Collyer proteste avec une grande véhémence contre les vues énoncées par le docteur Neumann, et se fait l’avocat de la protection des inventions par patentes.
  - Le débat sur les différents points de la motion Siemens ayant été ajourné au lundi dans l’après-midi, jusqu’au matin suivant, a été clos par l’adoption (par 74 voix contre 6) des résolutions suivantes.
  - Résolution I. — La protection des inventions doit être garantie par les lois de toutes les nations civilisées, sous la condition d’une publication complète de ladite invention, par les motifs suivants :
  - L’esprit d’*équité des nations civilisées exige la protection légale des travaux intellectuels; cette protection apporte les seuls moyens pratiques et effectifs d’introduire de nouvelles idées tecbniqués, sans perte de temps, à la connaissance générale du public ;
  - La protection légale de l’invention rend le travail de l’inventeur rémunérateur, et pousse ainsi l’homme compétent à sacrifier son temps et ses moyens à l’introduction et à l’application pratique des méthodes et perfectionnements techniques nouveaux et utiles; elle attire les capitaux étrangers, qui, en l’absence de la protection des patentes, iraient se porter ailleurs.
  - Par la publication complète, obligatoire de l’invention patentée, les grands sacrifices de temps: et d’argent, que l’application technique imposerait autrement à l’industrie de tous les pays, seront considérablement diminués.
  - Par la protection de l’invention, le secret de fabrique, qui est un des plus grands ennemis du progrès industriel, perdra son principal appui.
  - Les nations qui n’ont pas de lois concernant les patentes éprouvent un grand préjudice par suite de l’émigration de leurs inventeurs dans des pays où leurs travaux sont légalement protégés.
  - L’expérience montre que le possesseur d’une patente fait lui-même les plus grands efforts pour l’introduction rapide de son invention.
  - Résolution IL — Une loi de patentes, effective et utile, doit comprendre les principes suivants :
  - 1° L’inventeur ou son héritier légal, seulement, peut obtenir une patente. Une patente ne peut être refusée à un étranger;
  - 2° Pour réaliser le principe ci-dessus, on recommande l’introduction du système d’examen préalable; . ;
  - ' 3° Une patente devra être garantie pour quinze ans ou pouvoir s’étendre jusqu’à
  - cette période; 1
  - 4° L’accord d’une patente doit être accompagné d’une publication détaillée et complète, qui rende possible l’application pratique de l’invention ;
  - 43
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- - 5<*’'Le coût, pour l’accord d’une patente, doit? être modéré, mais, dans Tintérèt de l’inventeur, on fixerait une échelle croissante de taxes, de manière à invalider une patente inutile aussitôt que possible;
  - 6° II devra être facile, pour une personne quelconque, d’obtenir par l’intermé-diairei d’un office de patentes, bien organisé, les spécifications de patentes et l’indication, si ces patentes sont en vigueur ;
  - 7° On établirait des lois1 au moyen desquelles un patenté pourrait être contraint, dans les.cas; d’intérêt public, de- permettre l’emploi de son invention contre une rémunération convenable de tous les demandeurs bona fide.
  - Pour le reste1, et spécialement par rapport aux formalités pour l’accord des patentes, le congrès s’en réfère aux lois anglaise, américaine et belge, et à la proposition faite par l’union des ingénieurs allemands pour une loi de brevets dans l’em= pire d'Allemagne.
  - Résolution III. — En considération de là grande différence entre les lois de brevets existantes et l’état troublé des communications internationales, là nécessité de ces réformes devient évidente, et il doit être rigoureusement recommandé q,ue les différents gouvernements s’entendent pour adopter, aussitôt que possible, un arrangement international sur les lois de brevets.
  - La non-exécution d’une patente dans une contrée n’est pas une raison pour qu’elle soit annulée dans cette contrée, lorsque l’invention a été effectuée une fois et qu’il y a possibilité pour un habitant quelconque de cette contrée d’employer cette invention lorsqu’il en fait la demande.
  - Â la fermeture du congrès, le comité s’est constitué en comité, exécutif permanent, avec pouvoir de publier les résolutions adoptées et de les soumettre aux divers gouvernements. Le comité est aussi autorisé a choisir des membres et.à.préparer, et convoquer d’une manière convenable un second congrès.
  - Le samedi 9 août, après cinq jours de séance, le président.et les membres du Congrès des patentes furent introduits, par le baron Schwartz, auprès des deux ministres de l’empire d’Autriche, dans le ressort desquels se trouvent comprises les résolutions du congrès, et par lesquels elles, doivent être sanctionnées avant de pouvoir donner un résultat pratique, du meeting du premier, congrès..
  - Le comité a été’reçu d’abord par le Dr Banhans, le président du conseil du, commerce, et ensuite par le comte Andrassy, ministre des-affaires étrangères-.
  - Le Dr Banhans et le comte Andrassy reçurent la députation, de la manière, la plus courtoise, et exprimèrent le grand intérêt qu’ils ont pris à la. question soumise par le congrès, et promirent de prendre en considération les résolutions adoptées..
  - Le comte Andrassy promit d’employer son influence pour que l’Autriche prenne l’initiative d’une conférence internationale pour la discussion et l’adoption d’une loi générale sur les1 brevets dhnvention.
  - Pendant l’entrevue, M. Webster, de Londres, etM. Thacher, du Patent Office américain-, expliquèrent au comte Andrassy la- pratique des lois anglaise et américaine.
  - Avant le congrès, on avait exprimé de grands doutes sur son opportunité et sur son utilité1; ces doutes;sont aujourd’hui (dissipés, et l’on; voit que lès discussions ont pris un cours assez satisfaisant pouf dépasser les espérances de ceux qui défendent les1 droits' des inventeurs-: et l’àssimilàtibn des principes' essentiels des- lois protectrices de l’industrie par les législations étrangères. a
  - En. nésuméy il» ressert de* la discussion'là constatation d’ünl grand progrès t il y a dix ans, nos adversaires, & la1 têt’ei desquels se trouvait un homme considérable,
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  - M. Michel Chevalier, refusaient aux inventions tout droit positif, assuraient que les brevets n’avaient jamais procuré aux inventeurs un avantage bien réel, et soutenaient enfin que le système de protection par les brevets entravait l’industrie et empêchait ses progrès.
  - A cette époque, je combattis directement ces fausses doctrines dans un travail auquel il n’a jamais été fait de réponse.
  - Aujourd’hui, j’ai le droit de constater que tous les principes autrefois soutenus sont abandonnés, et que, les conclusions restant les mêmes, on se rejette sur un seul argument, à savoir : l’entrave apportée à la liberté du commerce.
  - Sur ce point, je suis heureux de donner raison à M. Neumann; il est évident que, pour protéger l’industrie, il faut nécessairement entraver la libre concurrence d’une manière temporaire; mais c’est là une nécessité sociale, et le point essentiel est de savoir si cette entrave momentanée a sa justification dans l’intérêt social bien compris.
  - On pourrait dire également que toutes les propriétés de marque de dessins, etc,, entravent la liberté de l’industrie, tout aussi bien que la propriété du sol lui-même.
  - Les lois sur les falsifications sont dans le même cas, ainsi, d’ailleurs, que toutes les lois concernant le commerce.
  - Il ne peut cependant venir à l’idée derparsonne de supprimer tout cela, pour cette seule raison que c’est une entrave à la liberté du commerce-.
  - Nous savons que la Suisse et la Hollande sont hostiles aux brevets, et nous le comprenons d’autant plus que, dans ces deux pays, les intérêts commerciaux priment les intérêts de l’industrie; il était donc naturel de faire le sacrifice de l’industrie aux désirs du commerce;-cela était d'autant plus facile qu’il s’agit de- pays, d’un territoire relativement modeste et enclavés de telle sorte par les grands pays indus---triels qu’ils peuvent trouver certain^ avantages matériels dans le système qu’ils suivent.
  - Mais ce système est immoral, contraire au droit naturel,,et, à la,longue,,,fi donne de tristes résultats; il suffit de se rappeler, dans,quelle estime on tenait la Belgique lorsqu’elle était le refuge, de toutes les contrefaçons littéraires.
  - Il est facile de constater, au contraire, que .tous les pays où. l’industrie est florissante ont accepté et comprennent l’importance qu’il y a de, favoriser le progrès en accordant aux inventeurs un privilège de quinze, ans, leur permettant de trouver une rémunération de leurs études, de leurs expériences et des frais souvent considérables auxquelles ils ont dû se livrer pour rendre pratique leur invention et pour la faire apprécier du public spécial auquel ils s’adressent..
  - |Nous pouvons constater, en terminant, que nos grandes maisons de constructions ont toutes fondé leur réputatiomsur latinise.-en.;;pratique et la vulgarisation de machines nouvelles ou de procédés ou appareils nouveaux.; c’est pour elles un- titre de gloire d’autant plus intéressant; à rappeler»; qu’il esbessentiel-de constater quelles inventions leur ont donné leur premièreimotoriété,» c’est toujours' par une.boune administration et par une bonne fabrication ,de tous les produits qu’elles ont pju la maintenir. >..i ,
  - M. le Président, remercie M. Barrault de-son intéressante communication, .
  - MM. Barre, Bellet, Dejey, Delaperrière, Flicoteaux, Francez, Frey fils, Lambert, Riche, Tridon, Tène et Willems ont été reçus membres sociétaires.
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  - Séance dsi *11 ©ctoîn»© ISTS.
  - Présidence de M. Peligot, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie du soir.
  - Le procès-verbal de la séance du 3 octobre est adopté.
  - M. le Président ahnonce la nomination de M. Houel comme officier de la Légion d’honneur et celles de MM. Boutmy, Çolladon, De Cœne et Euverte comme chevaliers du môme Ordre.
  - 11 est ensuite donné lecture d’une lettre de M. Caillié, motivée par les observations de M. Richard sur sa communication : — lorsque le travail sur l’élasticité des voies aura été imprimé in extenso chacun pourra le lire, et juger des avantages et défauts que M. Caillé attribue à chaque système.
  - M. Gillet indique qu’il donnera dans une prochaine séance un résumé de son Mémoire sur la carbonisation du bois, emploi du combustible dans la métallurgie.
  - Il est donné lecture d’une note deM. Jordan sur îe‘s 'progrès du ^uddlag^^m^en Angleterre. «>!': ' u"!
  - !r i-;: li<( m i, :H!p n1 ' —i •
  - Au mois d’avril 1872, j’ai eu l’honneur d’entretenir la Société du nouveau système de puddlage mécanique, imaginé par M* S. Danks,etquijiYenaijt d’occuper exclusivement les séances du meeting annuel de 1 \lroi} an^Steel InsUtute A iLondres. Ayant eu l’occasion, dans un voyage fait 'je, mois dernierj, en .Angleterre , de constater le degré d’extension pris par le nouveau mode,, de, puddlage, jtai.penséj que la Société trouverait intéressants quelques détails à ce.sujet.;.(i.:niioRaj me -meqr-
  - J’ai visité dans le district métallurgique duïjClevelandvtrpisiiUsi'nes qui fabriquent le fer brut avec les appareils de M. Danks, savoir; ..inoi ,1
  - Teesside, à Middlesboroughj(possédant =dix fours rotatifs1;1 ionuiî > üü;:eo
  - Carlton, près Stockton, avec huit ,fours ; n , l y jsoiJi/ioqc Him -e-:
  - Erimus, à Stockton, avec douze fours*: imb-s um jio/uoq .« nopal M>
  - - Il y a, en outre, trois autres Sociétés qui possèdent des fours nouveaux, savoir :
  - MM. Jaques et Cie, de Stockton ; .....
  - MM. Robert Heath et fils, de Tunstall, dans le Nqrth-Staffprdshire;
  - La Société d’Omoa et de Cleland1," en Écosse. , ...... ,
  - . -, • -lu ''‘t
  - Je ne compte point les usines qui, contestant les droits ded'inventeur, ont mis à l’essai des fours à puddler rotatifs présentant certaines variantes de disposition.
  - L’Exposition de "Vienne témoigne de l’intérêt qui s’est attaché, dès l’origine, au four de M. Danks. Plusieurs puddlings,rotatifs y figurent): le plus'remarqué est celui d!un Américain, M. Sellers. Ce four Sellers est très-ingénieux, mais des métallurgistes distingués le croient d’un emploi impossible en pratique. Je ne l'ai point vu et je ne puis donner à son sujet une opinion personnelle.
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  - On travaille depuis longtemps avec les fours Danks, chez MM. Hopkins Gilkes et Cie, àl’usine deïeesside. Le premier four aété mis en train en février ou mars 1872, et je l’avais vu fonctionner au mois de septembre de la même année. Cette année, j’y ai trouvé trois des dix fours en roulement. On y fait en douze heures six à sept charges de 300 kilogrammes chacune, ce qui correspond à une production de 2 000 kilogrammes environ de fer brut. Les boules sortant du four sont cinglées dans le squeezer rotatif adopté par M. Danks. Les blooms cylindriques obtenus subissent ensuite une demi-chaude au four ù réchauffer, d’où ils sortent pour passer sous un lourd marteau-pilon (9 tonnes 1/2) qui les transforme en pièces prismatiques ; delà ils vont au train puddleur, qui en fait des largets pour couvertes de rails.
  - A l’usine de Carlton, les huit fours sont desservis par un squeezer rotatif dont la came-presse pèse 11 tonnes et par un laminoir d’une construction toute particulière avec lequel on transforme sans réchauffage les boules cinglées en largets de 35 centimètres de largeur sur 4 centimètres d’épaisseur. Ce laminoir comprend une cage à pignons et une cage à cylindres d’une résistance extraordinaire, pesant à elles deux avec la plaque de fondation plus de 200 tonnes. Il est desservi par un releveur bilatéral à double tablier sur lequel circulent les chariots qui portent la pièce de fer brut. A côté du laminoir est une cisaille à guillotine qui sert à couper en travers les largets obtenus.
  - A l’usine de Erimus, l’installation n’est pas encore complète ; cependant les fours sont en roulement. Les douze fours sont desservis par un squeezer rotatif dont la came pèse 14 tonnes. Quatre fours à réchauffer et trois marteaux-pilons serviront à transformer les boules cinglées, ayant la forme d’un cylindre a bases planes, en blooms prismatiques. Le laminoir n’est pas encore construit, mais l’usine semble destinée à la fabrication de petits fers, plutôt qu’à celle de gros fers.
  - Les observations que j’ai pu faire et les renseignements que j’ai recueillis m’ont démontré que, pour les maîtres de forges du district de Middlesborough, le succès du procédé n’inspirerait plus un doute. Les questions dont ils se préoccupent maintenant sont relatives à divers détails du matériel ou de l’opération elle-même.
  - Les fours ont été perfectionnés dans leur construction, de façon à ce qu’ils exigent peu de frais d’entretien. Ils sont tous munis de chaudières verticales tubulaires qui fournissent la vapeur aux machines motrices.
  - A Erimus, on a établi deux cubilots'd’un système particulier {de M. Thoma) pour la fusion de la fonte : celle-ci est recueillie liquide dans une sorte de grande cuiller supportée par un chariot et.transportée charge par charge aux fours qui sont prêts à commencer une opération. A Teesside, il existe aussi un cubilot Thoma. Ces appareils sont disposés de façon à pouvoir marcher sans discontinuité, nuit etjour, pendant longtemps, travail que ne permettrait, pas .le mode ordinaire de .construction des cubilots: leurs étalages sont à'circulation d’eau et ils sont munis,.d’un avant-creuset couvert. _ ......
  - Le chargement de la fonte préalablement liquéfiée présente un grand avantage au point de vue de la conservation du garnissage. Lorsqu’on charge des gueusets solides, ces gueusets culbutés par le mouvement de rotation du four entament et dégradent les parois. De plus le sablev qui adhère toujours en plus’ôu moins grande proportion aux gueusets, vient gêner l’opération en donnant une scorie trop corrosive et moins épurante. Toutefois la fusion dans le four ’Danks lui-même a ses partisans qui prétendent que le fer brut obtenu par eux: est mieux épuré que celui obtenu lorsqu’on charge la fonte liquide. '"v-k vu -vur-y ‘ !
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  - fan étudie én'ce Wômerit à'Middlésboroùgh divers procédés de granulation de la fonte qui permettraient de charger dans le four Danks le métal à l’état de grenaille rapidement fusible et incapable d’attaquer le garnissage. M. Wood, de l’usine de la Tees, avait expose à Liège le modèle d’un appareil à ce destiné, A Teesside on essaye un procédé de même nature.
  - Quant au cinglage des grosses boules (300 à 500 kilogrammes) qui sortent du four Danks, il est maintenant admis qu’il doit être effectué par un squeezer rotatif et non par un marteau-pilon. Le squeezer adopté est l’appareil américain Winslow perfectionné par M. Danks, composé de deux cylindres horizontaux cannelés, tournant autour de leurs axes fixes et formant la table qui reçoitla boule,et d’une came-presse tournant autour d’un axe excentrique. La boule est cinglée en trois ou quatre tours de la came-presse, tandis qu’un marteau à vapeur horizontal bat à coups redoublés une extrémité de la boule, l’autre s’appuyant sur une enclume d’acier fondu faisant cofps avec le bâti. L’outil est toujours le même, mais les opinions diffèrent encore sur la meilleure manière de le commander. Les uns, comme à Erimus, l’actionnent au moyen d’une paire de cylindres à vapeur-sans volant, de façon à pouvoir changer à volonté le sens du mouvement; les autres, comme à Teesside, préfèrent une machine à vapeur moins puissante munie d’un volant. Une pratique un peu plus longue tranchera la question.
  - La manipulation du bloom cylindrique sortant du squeezer varie suivant les usines. Ici on porte ce bloom encore rouge sombre dans un four à réchauffer qui le ramène au rouge clair; puis on le martèle au pilon avant de le faire passer dans un train ordinaire de laminoirs de puddlage ; quelquefois même le bloom martelé subit encore un réchauffage avant le laminage. A Cari ton, le bloom sortant du squeezer passe directement au laminoir, mais celui-ci doit alors présenter des dispositions spéciales et une puissance exceptionnelle : c’est le laminoir breveté de Kirk.
  - Les maîtres de forges avaient d’abord confié le puddlage mécanique à des ouvriers puddleurs, mais ils ont été obligés d’y renoncer en présence des exigences tyranniques de l’Union clés puddleurs du nord de l’Angleterre, qui voulait, pour le four Danks Comme pour les puddlings ordinaires, réglementer et limiter le nombre de charges. Au moment de mon voyage, l’usine Je Carlton venait de renvoyer tousses puddleurs, et l’usine d’Erimus se mettait en train sans avoir un seul de ces ouvriers spéciaux. On n’a voulu a Erimus que des manœuvres ordinaires d’usines, seulement familiarisés avec le feu comme ceux qui travaillent aux hauts fourneaux et aux cubilots, et on refuse tout homme faisant partie des Unions. Les ouvriers d’Erimus ont tous signé des contrats de douze mois : on leur paye 7 schellings par jour et ils ne peuvent s’en aller sans avoir, prévenu l’usine un mois à l’avance. Les maîtres de forge ont maintenant l’assurance de pouvoir échapper à la domination des associations ouvrières, et on comprend quelle est l’importance du service rendu par M. Danks à la sidérurgie anglaise.
  - M. Mallet présente ensuite l’analyse d’une note de M. Terrier sur la construction et les essais" d’un remorqueur à hélice de 12 chevaux nominaux avec condenseur à
  - surface. .....
  - Le bateau dont 11 s’agit est destiné au remorquage de gabarres, chalands et petits navires, dans une rade où les eaux sont salées et peu profondes.
  - La coque enrôle ne présente rien de particulier; d’ailleurs la note contient tous les renseignements à cet égard, soit dans le texte, soit dans les dessins très-com-
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- - plets qui raccompagnent; M. Mallet croit'donc devoir se borner Rappeler l'attention sur l’appareil moteur .qunest la partie la plus intéressante.
  - Cet appareil est une petite machine à pilon, à un seul cylindre de ©111,320 de diamètre, 0m,220 .de .course, commandant directement l’arbre du propulseur. La distribution s’opère à l’aide de la coulisse. La vapeur est fournie «à la pression nie 3,73 atmosphères par une chaudière cylindrique à tubes en fer et foyer circulaire de 18 mètres carrés de.surface de chauffe et 0,90 de surface de grille.
  - L’appareil d’une grande simplicité-, d’ailleurs, est bien étudié. Ce qui caractérise la machine, c’est qu’elle est à condensation et à condensation par surface ; le .condenseur est placé derrière la machine; les .tubes en cuivre présentent une surface de 8 mètres carrés, soit 0.,44 par mètre carré de surface de .chauffe; beau réfrigérante traverse les tubes-sous l’action d’une pompe de circulation, et l’eau condensée est extraite parmne autre pompe et déversée dans une bâche où se fait la prise d’eau d’alimentation.
  - Comme la machine fonctionne à grande vitesse, 230 tours par minute, on a interposé entre l’arbre moteur et l’arbre de commande des pompes une transmission par engrenages dans le rapport de 1 à 2, pour réduire la vitesse des pompes.
  - L’emploi de la condensation par surface était tout indiqué, la pression démarché dépassant 3 atmosphères d/2, pression à laquelle correspond une température.où le sulfate de chaux contenu dans l’eau de mer devient totalement insoluble et où, par conséquent, les extractions, loin de prévenir les dépôts, deviennent, au contraire, nuisibles en accroissant le volume d’eau qui traverse la chaudière et y dépose, sous la seule influence de l’élévation de température, une partie des sels contenus en dissolution.
  - S’il faut louer.M. Verrier d’avoir fait sa machine avec condenseur, réagissant-ainsi contre l’idée trop accréditée qui fait rechercher la légèreté des appareils dans l’emploi peu judicieux de la vapeur, s’il faut le féliciter surtout d’avoir appliqué la condensation par surface à une machine de dimensions aussi restreintes, on doit r.e= gretter qu’il n’ait pas profité de l’abaissement considérable de pression résistante produit par la .présence du vide derrière le piston pour utiliser largement la détente. M. Verrier eût pu ainsi arriver à des résultats économiques réels, tandis que des chiffres qu’il a cru devoir présenter sur la consommation de sa machine ne peuvent manquer de soulever des objections. D’après la note, la machine de M. Verrier, pour une puissance variant de 42 à 48 chevaux indiqués, suivant l’introduction, ne brûlerait que .6.0 kilogrammes de combustible.à l’heure, soit lk,25 .par cheval indiqué et par heure.
  - M. Mallet croit que, en thèse.générale, on ne saurait trop s’élever contre toute tendance .à considérer le plus ou moins de dépense de .combustible dansées machines comme .un,p.ur,effet du hasard, et à admettre qu’il est possible de réaliser une économie quelconque.dans l’emploi de la vapeur,, sans faire :ce qui est nécessaire pour y arriver,.
  - Il faut avouer qu’il serait peu encourageant qu’alors que,les constructeurs de machines marines ,se voient obligés de recourir à l’emploi des .pressions élevées, des expansions de .6, .8 et J 0 volumes, des enveloppes de vapeur, des doubles .cylindres, de la surchauffe, .etc,j toutes choses qui, en définitive, donnent lieu à certaines difficultés ou complications, <et cela, pour abaisser la consommation de puissantes ma-chines-à .1 kilogramme, et souvent, lk,10 eu lk,20, on pût arriver à des chiffres presque identiques pour de toutes petites puissances, non-seulement sans employer
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- - aucune des précautions gui^,5yieni)>en^4!iè.tK«».--iwna^e8J mais,-chose plus étrange encore, sans presque 'faire t de détente, .puisque la machi ne, de SJ. Verrier introduit dé éô à 80 0/0 de la course..,.,n,},p -oh;, bm-nfîr r.':
  - Il est à peine besoin de. dire içhque la condensation par surface ne saurait par elle-même donner lieu a d’autre économie directe que celle, assez minime, qui résulte de la suppression des. extractions; son avantage réel est dans la possibilité d’employer des pressions élevées permettant de plus fortes expansions;, "Mm!;-"*
  - M. Mallet se hâte de dire que la théorie n’est point ici en défaut.
  - :^Enf}eïfèf, si .l’pn examine,les courbes, d’indicateur,présentées.-par M.Verrier, on trouvera que chaque, cheval indiqué correspond à un ipoids; de.vapeur sensible au cylindre àe 14 kilogrammes .environ ; ce, qui., en tenant compte des pertes par espaces neutres,, condensations,..fuites, etc., .exigerait une,.vaporisation àda chaudière de ^kilogrammes au^ moins, soit 864 kilogrammes,:en tout,.par;heure. Pour produire cette quantité de vapeur avec 60 kilogrammes de combustible, il faudrait que chaque kilogrammei^yaporisàt^plus delitres,, d’eau,0chi’ffre qui, n’a'jjamais. été atteint ni même approchéjnns aucun générateur.,,,, q - v0p jeome.'.icûli» •-m-.
  - ,u<^bmmela ^chaudière donyr s’agitfjae, diffère en sr,ien desSchaudières marines qui produisent 8,ou 8,5 kilogrammos de vapeur, par kilogramme de combustible, la consommation de la machiné de MT Verrier doit être un peu supérieure à 2 kilogrammes, ce, qui n’a assurément, rien d’exagéré, pour, uoeÿnachine.dè ce .genreJi ;£-•> L’erreur provient évidemment de ce que les puissances indiquées, relevées sur les courbes,d’ind,icateurï(de ;la note,, sont, dés puissances momentanées/on pourrait dire instantanées^hieo supérieures; aux puissances wo,ÿennes’corirespondantïà la consom-imatiqn releyée.,C’est;là, du. reste, l’écueil: ordinaire,de ce genre d'appréciations. i^ÿi,M.jiMaliet,‘a cru devoir relevereetteverreurjîpemimportantej. et présenter les qhsccvjationSjqui.précèdent, il m’a pas,voulu viser,,;particuUèrementile travail, d’ail-le.urs jtrès-intqressant,.de M,. Verrier ; mais . ilptenaif à profiter de ^occasion pour signaler d’une manière générale le danger grave qu’il y a à chercher des améliorations
  - dansiles,résultats, des,iraaçhines. enjjde.hQrs deifoutevméthode,scientifique, voiequi ne peut;!conduire qu’à des déceptions, comme çu pn, ; a ; eu ;j usqu’ici i tan t d’exem-
  - l^Cmeè'rq es mioq einsdllue asq bswa on iop Jn.omonooysi inq r\ •>*.
  - .SüfO'i
  - r,M.v,.Jourdain ;exp.ose,de,,résu,mé-d’,un ;.travail q,mil /sa .fait;suri leochauffage des habitationsaenRussie; ^ un,.séjour,prolonge dansuceopaysklui >a> permis id’eiudier cette, qqesiiôn, que la,durée- et,,l’intensité-des froids !y--rendrparticUlièrement inté-ressante.,,;f. g^iy]n0|fi0 m{ ngaflnufb ol Jnoh nomù nl.sijns ••Idmon y->w>
  - Il insiste d’abord sur ce point que, en Russie, on se préoccupe toujours de construire , les maisons,, dp. façon, à s éviter l.e, plus ; possible; le refroidissement produit à re.xtéi;i.eür.ptj la déperdition ;dç,-jn.chaleu^qbtenue à l'intérieur. (Pour cela on donne des, épaisseurs considérables^au^murs ides, jha-biïtations aisées construites en maçonneries; les autres se^ont..en :,boisj,-çJt,;.toutes les .fenêtres sont doubles et mastiquées avecule plus,grand sqin.-d/rn >ùubc- ,:m elêoq nu 8>.oq*«'
  - ^.jll arriye ensuite, au jChauffageilui-même etfConstate que le mode à peu près uniquement répandu consiste dans l’emploi de grands poêles en maçonnerie, qui, au mpY^jieJpurs .paroisépaisses, permettent d’emmagasiner , et de rendre ensuite la chaleur produite parles chauffagesi}mtermittents,i;fails au moyen des bois de bouleau et de. sapini (l’psage général .est de ne faire le feu qu’une fois par jour, même pendant les grands froids). * 6 v mbü'!
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- - M. Jourdain décrit un appareil!àppelé: en1 russe VioucMa, qiû remplace notre clef de poêle et qui, appliquée tous les systèmes sans exception, est destiné à intercepter complètement la communication entre la cheminée et le poêle,' quand le feu est éteint dans cedernief; puis; après avoir dit'quelques mbtsdes poêles des paysans, qui ne présentent-que peü d’intérêt',1 il'1 passé’ à~la description du: poêle hollandais, ainsi appelé parce qu’il est recouvert de carreaux de faïence ' que Ton faisait venir de Hollande dans l’Origine;-^ Jimusur'eq
  - Ce poêle, qui <est toujours1 construit sur place ëh màçonherïe de briqués, a une section rectangulaire ou circulaire. A la partie inférièürënést tin foyer sans cendrier, qui occupe toüKTespaeè'compris entré les paroisi* Son plafond 'est voûté et percé d’un orifice qui le fait communiquer avec une suite de càrnèaüx verticaux en nombre pair, dans lesquels lâ<fumééimonte etdëscënd süccëssiVèmënt'àvânt d’arriver a là cheminée, en passant par la viOuchkà^ qUFisë5 trôüveu là'pàrtiC inférieure dû'dernier carneau descendant;' .Tai.'aiTuko ao .asmiumgouii. Ho •uyqn • c- *'-’>1P
  - Ce-poêle' -ajoute-Mu Jourdain; Chauffé très-bien, mais laThalèür produitè n’est pas utilisée aussi efficacement que possible, puisqu’il h’y'a âüctiri môÿeii1 d'e'communiquer directementvàrhair là Chaleur accumulée dans les parois ihtërieures.; Ôn 'peut utiliser unpeu/mieux5 cette ;chaleur en pir'éddiSarit, uü moyen’d’Une^oûch'edé chaleur placée sur le. poêle,'.un courant d’air intëfiëüff affres' que ïes fëu est’étëihff mais le vrai perfectionnementhcousiste à'faire‘circuler ‘de l’air au! milieu dés pàrôïs dés carneaux.v;u'r;. .«ôèupÜHti aannursmiq ^el vup oa ab jtmmfnabfvo .inmvmq 'moi ta a
  - Au lieu de décrire un poêle hollandais muni de ce'iperfectionnemenlt,!;trës-fàcïïe à appliquer, M.Jourdain -préféré'parler d’unautre poèlé d’ün type diffêrënt/dàrïslë-quel la fumée>!ienî sortant dmfoyer^'Comméneë pafmohlerdàns ün puïfS yééfiëal contenant un empilage de brïquesj1 pour redescendre ëhsûke'ftàr %në!y^ie'^eCarneaux horizontaux'=disposésde façon à ià fàiréffiifcülér aüïô!ù'F‘d’ün!lcbnd'ûft%rtiHàl ménagé dans Taxe dit po!êle"!et dans1 lequel'ëti lait^àsseC'unmouràht'd^r dCffi0ën haut. : .(léms oob roiTnsd’) i a y (iTp ovni'..; leyniffi ai oltnènog omioera quu b toicng
  - M* JomnAiÿU dibnussidUn* mot1 dés' chëffiinéës , qui '-'s’obtiërinéh!ttbén; ‘lôoditfâti't simplement un'doyer'de-poêléS; afin^d’Utiliser toüjoürsda chaleur1 de là' ïûméëen'pfUs de la chaleur par rayonnement, qui ne serait pas suffisante pour se préserveras grands froids.
  - Si le'poèle.'est le.moyehde bhauffâgélë plus répandu5 èn-'Ru'sèïé^ïl n’ëkcïütCependant pas l’emploi du calorifère dans les grahds établiSsemehts, qüi eiigèràiëfit"uh!frôb grand/ nombre deipoêlëstrSeülement M.‘ Jourdain1 fait observer qu’ïl existé'üiië déférence assez notable entre la façon dont le chauffage par calorifères est entehdti:;‘ën France et en Russie^30^ w ne m s9oP .toioq o.o nia hiods’b sleiüni il
  - Tandis qu’en‘Fràrîcd,Kénffiffety'lâ : plüpàH'dé1siïümistésdh:èrciientl1é' pIus'génëràlèp ment1 à envoÿendàns ies! pièces ond'qûtftfti'té’ÿêéfféinté-’d’éfiifCiiàUît'é à' Une température assez élevéevmn s’effo!rcë^lén'Rùssié^d’ëttVByëëfiUhël'gràtfdë!:màssé1dïâi!ffàiurie température ipeù1 élevée ët qui produit * UtiëüVêntablë véh'tilàtioh,'f^Pour* arriver V ce résultat on dispose un poêle, avec conduits d’air intérieurs, dàris unèrpïèëë5située'à la partie inférieure de l’édifice à Chauffer, et dans' daqüëllë'‘ oh amené de l’éxtëriëur de l’air aussi pur/etTain qtiè’pëssiMei^ ab ubüfiH* ^iW0^
  - En outre, pour éviter que cet air soit jàmais' Vicié, on disposë'la 'pofté'du poêle en dehors, de façon à ce que la fumée1 et'les poussière's’'ne^puissent jamais1'pénétrer dans la chambre à> air d’où partent de larges conduits,'qui vont porteë l’air échauffé dans tout.l’édifice. ~ ;ab)U1 ;
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  - Comme type de calorifère, M. Jourdain : décrit celui de M. Zviazeff, qu’il a vu fonctionner «et donner 4e bons résultats.
  - Dans ce calorifère, la fumée monte d’abord dans un empilage de briques et redescend par une suite de carneaux horizontaux superposés. L’air extérieur est amené® >la partie inférieure par >un canal horizontal avec mn plafond percé d’orifices, s’échauffe d’abord contre les parois ^extérieures du poêle, «puis traverse ce dernier au milieu des parois horizontales séparant les carneaux et dans de.petits tubes en métal disposés au milieu du courant de fumée, dans les parties où elle est suffisamment refroidie pour ne pas les faire rougir..
  - M. Jourdain croit devoir parler, icomme application de calorifère, du chauffage des théâtres, qui lui paraît mieux lentendu.que chez nous et qui consiste à ne point chauffer directement la salle, mais seulement laiscène et tous les abords, de telle sorte que l’ouverture des portes ne produit dans la salle que des rentrées d’air chaud, au lieu de ces courants d’air froid, dont tout le monde souffre dans nos théâtres.
  - M. Jourdain termine son aperçu en donnant une description sommaire du bain d’étuve connu chez nous sous le nom de bain russe, et dont le but est de faire produire artificiellement à la peau la transpiration nécessaire à la santé qui ne se produit guère naturellement dans un pays aussi froid.
  - Le bain russe consiste à se placer dans une chaleur humide aussi élevée que possible et à faire suivre la transpiration .ainsi produite de douches avec friction et massage.
  - La chaleur humide s’obtient dans une pièce appelée étuve., au moyen d’un poêle, qui, en même temps qu’il échauffe la pièce, fait rougir des pierres de granit, sur lesquelles on projette de l’eau, qui se réduit en vapeur.
  - L’étuve est précédée de deux'piàces : l’une qui sert pour les douches et frictions, et l’autre qui est la chambre d’habillementdt de repos, maintenue à une température de 25 degrés centigrades environ.
  - M. Jourdain n’a pu donner en séance qu’un résumé de son travail dans lequel il a cherché à réunir les types de poêles et demalprifères, qui lui ont paru les plus intéressants, mais il sera heureux de mettre à la disposition de la société son étude complète aussitôt qu’elle sera publiée.
  - Un Membre fait remarquer que l’on emploie en Russie des portes hermétiques de M. San Grallï, .qui permettent de>supprimer la viouchka.
  - M. Jourdain répond qu’il n’a pas parlé do ces portes pour ne pas allonger sa communication, mais que, en tous cas, il préfèreü’emploi de la viouchka, qui isole complètement le poêle de la cheminée et le préserve ainsi de tout refroidissement venant de l’extérieur.
  - M. Muller demande si M.-Jourdain donne des dimensions des appareils, et a établi le rapport de la surface du poêle relativement au volume échauffé, au chauffage produit, etc..... Quelles sont également les facilités données pour le ramonage des petits carneaux. *
  - M. Jourdain n’a pas obtenu de renseignements de la! nature indiquée ci-dessus ; d’ailleurs ïespoêles sont .établis pandes fumistes qui opèrent sans autres règles générales que celles de la tradition et de leur propre pratique. .Quant au ramonage , il n’a pas remarqué de dispositions spéciales, il .pense dhiilleurs que les bois employés (bouleau ou sapin),ne donnent,qu’une faible:proportion de suie, laquelle d’ailleurs se consume d’elle-mêmesdans les •.carneaux:: quant au ramonage de la.cheminée, il se fait simplement en y mettant le feu de-temps à autre, par la viouchka.
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  - M. Muller n’est pas étonné de l’absence de proportions définies dans la construction des appareils de chauffage, car ayant été en relation, à 1'.exposition de 1867, avec des architectes russes, il h’a pu obtenir d’eux ces renseignements: ils laissent le soin de la construction des poêles aux fumistes. L’étude des poêles en maçonnerie et terre cuite est intéressante, alors qu’on sait les inconvénients.des poêles en fonte ou en tôle. Longtemps on a cru que cet inconvénient .tenait à une décomposition du.métal lui-même, lorsqu'on a trouvé que cela tenait à une décomposition de l’air en présence du métal trop chauffé. Néanmoins trop d'architectes sont encore disposés à employer les poêles en fonte, tout en reconnaissant que ce n’est que comme pis-aller. Les renseignements sur ces questions sont donc intéressants.
  - M. Gillet demande la permission d’insister pour l’impression in extenso du travail de M. Jourdain. Il espère d’ailleurs être arrivé à une solution du problème où l’air vicié est renvoyé au dehors de la pièce à chauffer. Le consommateur peut obtenir le degré de température qu’il désire, tout en restant maître de sa consommation.
  - M. Couard voudrait savoir si le chauffage est plus économique en' Russie qu’en France ; il a eu à s’occuper de ces questions, et n’a trouvé aucun guide certain pour éstimer à l'avance, la consommation de combustible voulue pour chauffer un local donné. M. Couard a bien connaissance de traités par lesquels des entrepreneurs se sont engagés à chauffer des locaux moyennant une dépense de combustible de 4 kilogrammes par 1000m3 chauffés et par heure ; — mais cette moyenne n’a été obtenue en pratique qu’en maintenant le chauffage pendant près de six mois, et compensant par un grand nombre de jours où la température était moyenne lès jours très-froids pendant lesquels la consommation était de i 5 à 16 kilogrammes au lieu de 4.
  - M. Muller est heureux de pouvoir affirmer que les ingénieurs spécialistes, nos collègues, sont plus avancés que ne le ferait penser M. Couard. Tous s’engageront, avec certitude du succès, à chauffer des locaux déterminés, à une température convenue, avec une consommation fixée. Évidemment, il y aura une moyenne à établir et des compensations entre les jours plus ou moins froids. Mais il est indifférent de savoir ce que chaque jour cfh a consommé de combustible, pourvu qu’après l’hiver le chiffre total indiqué ne soit pas dépassé.
  - Étant donnée la température extérieure, un local déterminé, un combustible connu, le degré désiré de l’intérieur : un constructeur d’appareil de chauffage, connaissant son métier, saura sûrement établir ses calorifères et vous dire la consommation de houille.
  - Que désirez-vous de plus ?
  - M. Couard a eu, mais sans obtenir de données précises, des conférencés avec plusieurs personnes sur ce sujet, notamment avec M. d’Hamelincourt. Il rappelle à ce propos que, l’année dernière, une communication sur le chauffage avait été faite par M. d’Hamelincourt, qu’une Commission avait été nommée pour l’étude spéciale de ces questions, Commission à laquelle lui-même avait fait parvenir une ,.note ; cette Commission continuera-t-elle ces.travaux?
  - M. le Président répond qu!il est pris note de cette observation.
  - M. Desprez. Un-contrat du chauffage bien fait doit • comporter l’indication d’un maximum de froid et de température;—quant aux règles'précises, elles ont été obtenues, et étant connue la surface du calorifère, la dimension des carneaux, et la quantité de combustible à chauffer pour un local donné, on arrive mathématiquement à déterminer la température obtenue.
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  - Il revient sur la question de chauffage russe, et dit que le nettoyage n’est pas nécessaire; la suie se brûle elle-même dans les carneaux lorsque le registre est fermé et qu’il y a absence dé courant d’air, le feu irait même jusqu’au sommet de la cheminée sans le registre.
  - M. le Président remercie M. Jourdain de son intéressant travail qui sera inséré in extenso dans le bulletin de la Société.
  - L’ordre du jour appelle ensuite la communication de MM. Boivin et Loiseau sur de nouveaux procédés d’épuration applicables dans les fabriques de sucre et dans les raffineries. "' ' . '' ' -w-”». '
  - M. Loiseau présente le résumé de cette note.
  - La chaux est jusqu’à présent le principal agent employé par l’industrie sucrière pour épurer les jus sucrés.
  - La facilité avec laquelle on se procure cet agent et sa parfaite innocuité lui font jouer un rôle qui devient chaque jour plus important, et qui a toujours placé la fabrication du sucre de betteraves dans des conditions de plus en plus favorables, alors que la raffinerie et la fabrication du sucre de canne étaient condamnées à conserver leur mode primitif de travail.
  - Cependant de nombreuses tentatives ont été faites pour réaliser en raffinerie et sur les jus de canne les avantages immenses que la chaux permet de réaliser sur les jus de betteraves ; mais ces tentatives étaient faites sans un but précis et sans la connaissance des phénomènes auxquels donne naissance l’épuration des produits des raffineries et l’épuration des jus de canne. Aussi ont-elles eu le sort qu’elles devaient nécessairement avoir : l’insuccès le plus complet.
  - Avant de vouloir produire une épuration sur les jus de canne et sur les produits des raffineries^ il fallait donc étudier et connaître parfaitement les phénomènes auxquels cette épuration devait donner lieu. ’’
  - C’est;en;;procédant ainsi qu’ont été créés les procédés d’épuration que nous avons l’honneur de soumettre à l’appréciation des membres de là Société des Ingénieurs, civils**;
  - Nos méthodes-d’épuration t sont basées sur l’existence d’un corps (le sucrate d’hydrocarbonate de chaux) que nous avons découvert.
  - Ce corps contient du sucre, de la chaux et de l’acide carbonique ; il est peu soluble! dans ries jus sucrés et presque insoluble dans de l’eau de''chaux, tiède. Sa précipitation s’effectue à l’état gélatineux. Sous l’influence de la chaleur, il est facilement décomposé en présence de certaines matières’étrangères qui accompagnent le sucre* Ceci explique-les applications* que nous en avons faites pour purifier les divers produits des sucreries et des raffineries;-* h :
  - On connaît deux combinaisons dé la chaux avec le sucre : l’une]'découverte par M. Péligot, le sucrate- tribasique de chaux1; l’autre, découverte par nous, le sucrate bibasique de chaux; mais on n’est pas encore familiarisé avec la combinaison dont
  - nous venons de parler. Il estcependànt*(fàciïe‘d’obténir un composé renfermant :
  - ‘ ? Sucre. ......... ... ......... , . 44 »
  - :h;! vChaux. . . .". , .\. / 38.1
  - Acide carbonique^! '."'1°'. '. . .. 17.9
  - - (KO
  - Il s’obtient en faisant passer de l’acide carbonique dans une dissolution sucrée
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  - calcaire en présence d’un excès de chaux indissoute. Le composé qui se forme sous l’influence de J’acide carbonique se redissout d’abord dans la dissolution sucrée calcaire. On peut obtenir ainsi des dissolutions sucrées carbono-calcaires, renfermant sensiblement trois équivalents de chaux pour un de sucre, ce qu’il est impossible d’obtenir sans l'influence de l’acide carbonique.
  - Si, après avoir séparé ce liquide par filtration, on y fait de nouveau passer du gaz acide carbonique, il se produit bientôt un précipité blanc gélatineux qui est précisément le sucrate dont nous avons donné la composition ci-dessus, et auquel nous avons donné le nom de sucrate d’hydrocarbonate de chaux. -
  - Pour appliquer le sucrate d’hydrocarbonate de chaux à l’épuration des jus de canne, on effectue une série d’opérations que nous allons décrire :
  - Préparation de la chaux et de l’acide carbonique. ^
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  - La chaux et,l’acide carbonique ,étant nécessaires à la formation du sucrate d’hvdro-carbonate de chaux,,nous préparonsmes deux corps simultanément dans un four à chaux analogue à ceux qu’emploie la fabrication du sucre1 de betterave.1 1 ô’ <n-l! J
  - La chaux qui sort du four est éteinte en pâte épaisse avec de Peaü 'ët mélangée" au jus de,-,canne en proportions convenables pour faire ultérieuremèhbié^isücfate d’hydrocarbonate de chaux. Quant aux.gaz du four à chaux, ils sont lavés’èt refroidis dans un appareil analogue à ceux dont se sert la fabrication du sucre indigène.'
  - ...... . .mmrmqo’i o-m.-m ei-mp/m; uonemsxiv:
  - , Formation du 'sucrate'd’hydrocarbonate1'de 'chaux. '"' ' ':9nfnl'it/
  - . ..i'qnnio ••booeoi'l - wp, uvnne'ûeHzsoh
  - Le jus de canne jConyenablement chaulé est dirigé dans ! desMchaudièresiîùUhiés d’un barboUeur.ài gnzqtjdjUn qmousseur,; on évite; de chauffer! cèSijusHavâHtfifi’y' faire passer les gaz venant des fours à chaux ; car il est:iimportanty pour) sfairedle sucrate d’hydrocarbonate de chaux dans de bonnes conditions, que la température des jus chaulés,' ne,dépasse .pgS; ,3,0 ;degrés centigrades. Les gaz du four àmliauxiqulon fait arriver dans ces jus chaulés par l’intermédiaire d’une pompe à gaz ordinaire occâ1-* sionnept une mppspe qui augmente [ de, ,plusyeni pluS' pourifdimihùerotenëùitë. ?:Qh empêche que les mousses dépassenbuneicertaine hauteur ent;se(serVanttdeeéînôüs^ seurs. ... n fJhbu! oh jo xo«il'> fi! oh (ov.w?, ub InoUnoo aqios eO
  - Quand.le volume .des, mousses diminue, c’estque le sucrate d’hydrocarbohate ^îé1 chaux se^pr.écipite^jOn arrête .alors) l’action du. gaz acide carboni quéi en fermant'le robinet quippurmet son accès, dans leibarboiieunîplacéan(Seinidu jus, chaulé.èb ineu Le sucrate formé dans ces conditions.,contient iles,trois;élémentSj!sucre3-chaüx!et acide carbonique en proportions définies^ nsnilin 89b Je esnaioua aeb gJiubotq éiav Pour utiliser Je sucrate d’hydrocarbonate, de, chaux à l'épuration d es^ jus Me \ cari n è) il suffit de porter à rebullitionjmendantiquelqneS'.minuteSy.leur mélangerait en prô»-portions convenables ...j bihBiiiméi moom esq tse'a nb ainm -, anmVo
  - Quand pu fait,le suçrate.Jenemployantr,la;total:ité;dujusqu’il s’agit d’épurer, le mélange se trouve naturellement fait; quand, au contraire, on fait, le sucrate en employant une portion du jus, il faut effectuer son mélange em,f»roportions convenables avec la portion du jus à épurer aussitôt quecelui-ci’ est.^extrait de la
  - canne. ; ......... ’ '
  - L’ébullition du jus de manne en présence du' sucrate d’hydrocarbonate de chaux détruit les germes de fermentation, transforme le sucre incristallisable et précipite
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- - les produits colorés résultant de cette transformation une partie des matières nuisibles à la cristallisation du sucre sont précipitées.
  - Quand l’ébullition a produit tous ces bons effets, on sépare par filtration les diverses matières étrangères qui ont été rendues insolubles. Cette filtration s’opère au moyen des appareils connus.
  - Ce jus filtré est soumis à l’action du gaz carbonique qui précipite la petite quantité de chaux restée en dissolution. Le jus saturé est porté à l’ébullition, puis décanté ou filtré. Enfin le liquide limpide qui en résulte est soumis aux opérations connues et généralement pratiquées dans les fabriques. Il est par conséquent envoyé dans les filtres à noir animal en grains, évaporé, cuit, etc.......
  - Le procédé, dont nous venons de donner une description sommaire, résout pour la première fois le problème important de l’épuration du jus de canne en conservant tous les produite dans un état convenable d’alcalinité.
  - Pour arriver à ce résultat, bien des difficultés étaient à vaincre : il nous a fallu lutter beaucoup contre les préjugés des fabricants de sucre de canne, chez qui il y a cette idée enracinée, comme elle l’est chez tous ceux qui se sont occupés de cette fabrication, que la chaux ne peut être employée qu’à.,faibles doses dans le travail des jus de cannes dans le but de les neutraliser. Cette idée est d’ailleurs exprimée par l’un des colons les plus influents de l’île Maurice, par le Dr Icery, dans le Journal des fabricants de sucre du 1er juillet 1869.
  - « La présence dans la canne (dit le Dr Icery) d’un sucre ayant les propriétés du « lévulose ne nous permet pas de retirer de l’emploi de la chaux les bons effets « qu’on obtient dans Findustrie betteravière, et cependant la quantité proportion-« nellement considérable de matière végétale soluble que renferme le jus de canne « exigerait une défécation beaucoup plus effective que celle qui est actuellement «pratiquée...;.
  - « La présence constante et les quantités souvent très-notables d’un sucre levogyre « dans le jus de la canne place donc la fabrication coloniale dans des conditions « toutes spéciales, dont on ne peut se dispenser de tenir largement compte toutes « les fois qu’il s’agit de lui appliquer les moyens qui, n’ont encore pour eux que des « expériences pratiquées, dans un tout autre milieu. »
  - Nous citons ce passage, parce qu’il résume assez fidèlement les opinions contre lesquelles nous avons eu à lutter, pour, faire une première application de notre procédé à l’épuration des jus de canne; il était évident pourtant,que le sucrate d’hydrocarbonate de chaux n’agissait ni comme la chaux, ni comme le carbonate de chaux. Malgré les expériences,, décisives à nos yeux, que nous avons souvent répétées, il manquait à tout le monde le résultat d’une fabrique de sucre de canne foncr tionnant régulièrement ; et, à ce, point de vue, il y a un réel mérite pour celui qui a pratiqué le premier notre procédé d’épuration sur les jus de canne.
  - Ce mérite appartient de tous points à M. Robert Tooth, industriel fort connu,, qui n’a pas craint de transporter en Australie tout le matériel nécessaire à l’application de notre sucrate, alors même que nos colonies françaises éprouvaient la plus grande hésitation*
  - Notreprocédé s’installe maintenant à l’île Maurice,, et bientôt il fonctionnera dans, les principales colonies anglaises. Bientôt, nous en avons la conviction, ceux-Jà, mêmes qui redoutaient l’emploi de la chaux pour épurer les jus de canne conseilleront, l’emploi de; notre procédé pour le même usage; Bientôt il ne sera douteux pour
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- - personne que notre procédé permet d'éliminer une grande quantité de matières étrangères qui s’opposent à la cristallisation du sucre r et s’il est certain que la chaux colore lès jus à l’ébullition, il y a un fait non moins certain, c’est que le1 sucrate d’hydrocarbonate de chaux, qui a tous les bons effets de-la chaux, n’a aucun de ses inconvénients; il ne colore nullement les jus de canne à l’ébullition, attendu que sa base précipite les produits colorés en même temps que les autres matières étrangères. 11 est un préservatif excellent du sucre et peut, de même que la chaux> préserver de toute altération le jus extrait de la canne. Le fabricant sait combien ces altérations sont rapides et combien il est difficile de les éviter actuellement ; car quelques heures suffisent pour rendre ineristallisable le sucre contenu dans le jus qui attend. Avec le procédé an sucrate. d’hydrocarbonate: de chaux, rien de semblable.. Aussitôt que le jus sort de la plante, il est-rendu alcalin et.peut attendre, indéfiniment sans s’altérer; il peut, à l’exemple des jqs de betterave chaulés, être transporté au moyen de canalisations sida difficulté de transport, de: la canne l’exige.
  - Les j;us de, canne épurés, par le sucrate d’hydrocarbonate de chaux sont légère- ment alcalins et dépourvus, deitout germe de fermentation. Les sirops qui en proviennent sont peu colorés, et, tnèsrlimpides,;,ils,.cuisent facilement sans se recolorer; ils fournissent d’abondantes cristallisations.
  - Les sucres obtenus sont très-blancs, purs et dépourvus de sucre ineristallisable; ils se conservent facilement sans fermenter, comme les sucres de betterave fabriqués dans de bonnes, conditions. Ces sucres pourront par conséquent subir le transport sans s’altérer, et ils ne seront pas soumis à leur arrivée à des réfactions presque toujours' onéreuses pour le fabricant.
  - Au lieu d’obtenir des seconds et* troisièmes jets à grains fins; à grains morts que lès raffîneurs réachètent qu’à vil prix, on obtient des sucres à gros grains; bien secs, bien nerveux-, de «vente facile;’ la vente pourra se faire avantageusement à l’ànalyse', carie titre-salin est faible, le glucose nul et le titre saccharimétrique très-élevé-.
  - Le procédé d’épuration par le,.sucrate: d’hydrocarbonate. de chaux, que nous venons- de décrire;, est. appliqué sur les, jus; de betteraves depuis, plusieurs campagnes..
  - Application du sucrate d’hydrocarbonate de chaux pour' épurer les sirops et les sucres bruts.
  - • L • • •
  - Quand,il s’agit d’épurer des sirops: doat la>densité, n-est pas trop élevée;. eu-égardi aux matières étrangères* qu’on, veut précipiter;, l'application,du,sucrate: d’hyditacair-r honate de- chaux s.e fait comme-pounles.jus de: canne ©t les jius de.hetteravesiJl n’en> est pas de môme de l’épuration des sucres bruts. Les opérations qu’il faut pratiquer, dans ce-cas swti différentes*,
  - Nous décrironscomme exemple ,, liapplieation, dui sucrate dfhydrQcarbonate:, dé chaux à l’épuration des sucres bruts:,,t.elte.qttemo.us.dadaisons pratiquer,dans les raf-fineries.
  - Les- o|iara'tib®’S,,qufi).ifaut pratiquer, sont
  - 1° Préparation de la* dissolution: sucrée . calcaire' ayec* laquelle* on fait le sucrate d’hydrocarbonate'de.- chaux
  - 2° Formation du sucrate dj’hydrocarbonate. de chaux-;:
  - 3° Épuration des sucres bruts, au moyen du sucrate d’hydrocarbonate de chaux.
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- - Nous préparons la dissolution sucrée calcaire avec un lait de chaux épais, des sirops, et les eaux sucrées qui résultent des divers lavages qu’on effectue en raffinerie, tels que lavage des dépôts dont nous parlerons plus loin; lavage du noir en grains, lavage des sacs, etc. ',<> ><
  - La dissolution sucrée calcaire est tamisée, puis refroidie jusqu’à 30 degrés centigrades environ. Elle est alors convenable pour faire le sucrate d’hydrocarbonate de chaux.
  - Formation du sucrate d'hydrocarbonate de chaux.
  - La dissolution sucrée calcaire, convenablement refroidie, est dirigée dans des chaudières munies d’un barbotteur u gaz. Un robinet établit ou interrompt à volonté la communication du barbotteur avec le tuyau, où sont refoulés les gaz du four à chaux. Ceux-ci arrivant au sein de la dissolution sucrée calcaire y produisent une mousse de plus en plus abondante. Le liquide d’abord très-fluide s’épaissit peu à peu, et se prend enfin en une masse gélatineuse qui ressemble beaucoup à la colle de pâte. A ce moment toute la mousse a disparu : le sucrate d’hydrocarbonate de chaux est formé, il faut arrêter l’action de l’acide carbonique, en fermant le robinet qui donne accès aux gaz du four dans la chaudière où le sucrate d’hydrocarbonate de chaux est précipité. ”J" '
  - Emploi du sucrate d'hydrocarbonate de chaux.
  - Dans la chaudière destinée à fondre le sucre brut, on commence par faire arriver un volume de sucrate variable avec la qualité du sucre à épurer.
  - En marche normale ces quantités varient très-peu, et le contre-maître détermine facilement les doses qu’il faut employer, d’après l’aspect des sirops provenant des sucres bruts épurés. Le sucre brut est ensuite mélangé au sucrate avec les quantités d’eau de diverses natures qu’il faut utiliser en raffinerie, et qui sont nécessaires pour amener les clairces à la densité de 30° Beaumé.
  - Le mélange opéré, on ouvre les robinets de vapeur qui laissent entier celle-ci dans les serpentins placés à l’intérieur de la chaudière. La température du mélange s’élevant progressivement, le sucrate d’hydrocarbonate de chaux réagit sur les matières étrangères qu’il précipite ; en même temps le sucre du sucrate est régénéré. On chauffe jusqu’à ce que l’ébullition ait duré deux à trois minutes. On sépare alors le liquide du précipité par une filtration opérée dans des filtres Taylor; le sirop qui traverse les poches pèse de 29° à 30° Beaumé. Si ce sirop passe trop lentement, c’est que l’on a employé un trop grand .excès de sucrate : il faut en diminuer la dose. La dose qui convient est celle qui permet d’obtenir, un sirop peu coloré et de filtration facile- ' .i<;,
  - Quand les filtres Taylor ne fournissent plus de liquide, on interrompt la communication j)ar laquelle une gouttière, les.alimente, puis on laisse égoutter et refroidir les sacs. On procède ensuite au layage. des, dépôts.
  - Quant aux sirops épurés, ils contiennent un peu de chaux qu’il faut leur enlever avant de les envoyer sur le noir animal en grains. Cette opération s’effectue‘dans des chaudières contenant un barbotteur à gaz et un serpentin de vapeur. Quand la chaux est saturée, on fait bouillir le sirop, on, le filtre une seconde fois à travers des poches, puis on le travaille par les moyens connus et généralement pratiqués dans les raffineries. t.
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- - Les dépôts de première et de seconde filtration sont réunis et lavés méthodiquement. Les dépôts lavés sont jetés ou utilisés.! Les eaux de lavage sont employées à la confection du sucrate d’hydrocarbonate de chaux.
  - La méthode d’épuration que nous introduisons en raffinerie supprime complètement la clarification au sang et au noir fin, dont tous les raffineurs connaissent les mauvais effets; elle,épure d’une façon remarquable les sucres bruts en leur enlevant des matières colorantes et d’autres matières organiques; elle enlève une portion notable des sels; elle transforme certains sels nuisibles en produits qui conservent le sucre pendant le cours de son raffinage ; elle détruit le sucre incristallisable et empêche sa production dans le cours du travail.
  - Ce nouveau mode de raffinage permet de travailler les sucres bruts de toutes qualités sans qu’il soit nécessaire de turbiner préalablement les sucres de qualité inférieure. Les sucres de canne se travaillent avec la même facilité que les sucres de betteraves. Dans tous les cas, il permet de réduire notablement les quantités de noir animal en grains, et de conserver à ce produit toutes ses propriétés sans qu’il soit nécessaire de lui faire subir un traitement spécial.
  - Dans les établissements qui utilisent le sucrate d’hydrocarbonate de chaux, le travail est très-régulier, très-facile, et il ne s’y manifeste jamais ni fermentation ni altération ; il est possible de faire la clairce pour blanchir les pains avec la poudre extraite des cuites des sirops verts.
  - Les résultats industriels se traduisent par l’obtention de très-beaux produits et par des excédants de rendement.
  - Application du sucrate d’hydrocarbonate de chaux aux sirops
  - de sucrerie.
  - En dehors des applications que nous venons de faire connaître, le sucrate d’hydrocarbonate de chaux s’applique à l’épuration des divers sirops des sucreries et des raffineries, quelle que soit leur nature et quelle que soit leur provenance; il s’applique, notamment, à l’épuration des sirops qui proviennent de la concentration des jus dans lé triple effet. L’épuration de ces derniers sirops acquiert surtout de l’importance si on veut faire des sucres blancs allant directement à la consommation. En effet, aucun procédé d’épuration des jus de betteraves ne permet de faire régulièrement des sucres blancs dépourvus d’impuretés, de telle sorte qu’on puisse obtenir, en les'faisant dissoudre, un verre d’eau limpide.
  - Les sirops de!triple effet épurés par le sucrate d’hydrocarbonate de chaux sont très-limpides et presque décolorés; ils exigent peu de noir (et il est permis d’espérer qu’on pourra le supprimer) ; les cuites faites avéc ces sirops épurés fournissent un très-beau sucre que la consommation peut accepter avec la certitude qu’elle pourra boire un verre d’eau sucrée limpide.
  - L’augmentation dè rendement est la conséquence directe de l’épuration de ces sirops, il en est de même de la meilleure qualité des deuxièmes et troisièmes jets dont le titre saccharimétrique est plus élevé et le titre salin plus faible.
  - A ces divers points de vue, l’épuration des sirops, par le sucrate d’hydrocarbonate de chaux, deviendra, dans un avenir peu éloigné, le complément indispensable de l’épuration des jus de betteraves. Et cette opération mérite d’autant plus l’atten tion, qu’elle est applicable à toute espèce de sirop de triple effet, quel que soit le procédé d’épuration appliqué aux jus de betteraves. <
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  - "'"IL QueRuel comprend, d’après ce qui vient d’être dit, que le noir animal n’est plus employé à l’état de farine : La chaux décolorerait et désinfecterait.
  - M. Loiseau peut affirmer que le pouvoir de.la chaux, sous ce rapport, est beaucoup plus grand que celui du noir animal.
  - M. Qüehuel demande comment, après la décantation, se traitent les écumes du jus de canne, et quelle est leur utilisation après le traitement.
  - M. Loiseau. Les écumes sont comprimées au filtre-presse, puis lavées, et le résidu est laissé sur terre comme engrais.
  - M. le Président remercie M. Loiseau de cette communication, et la note que MM. Boivin et Loiseau ont bien voulu remettre sera publiée dans le bulletin.
  - MM. Dufay, Dufaure, Greffier, Launoy, Mouchelet et Riceschi ont été reçus comme membres sociétaires et M. Lebaudy comme membre associé.
  - ^éîMtce dts "7 W©T©sis$ïa»e IS1 * * * 5 6?®.
  - Présidence de M. Jordan, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 17 octobre est adopté.
  - M. Richard donne communication de sa Note sur la navigation delà basse Seine et lacréatjon. d’un canal marUimeffie^Parig^a 1;R mer.
  - 5 La basse Seine entre le pont de la Tourneîîen Paris, et le pont de Breuilly à l’entrée de Rouen, a une longueur de 241 kilomètres; elle est très-sinueuse et présente sur le chemin de fer de Paris à Rouen un excédant de parcours de 105 kilomètres.
  - Jusqu’à la fin du dernier siècle et même dans les commencements de notre siècle, la Seine a été à peu près abandonnée- ànelle-même. Ce n’est qu’en 18.38, à la suite de l’invention de M. iPoireé, des -barrages mobiles à aiguillesy que des travaux d’amélioration furent entrepris. Depuis cette époque, jusqu’à ce jour, les dépenses faites sur la Seine s’élèvent à 26 448 323<fr. 14 c. •>>;> vue ,.v;Ces dépenses ?ayant pour objectif unutirant d’eau de lm,6Ô n’ont donné qu’un résultat qui a été insuffisant aussitôt îqu’obtenu, et, en 1866, un nouveau crédit de
  - 6 500 000 fut accordé pour chercher à obtenir le mouillage de 2 mètres. C’est sur ce crédit que s’exécutent aujourd’hiiides tràvauxde larreteftue^de Villers.
  - Ces travaux laisseront encoreda navigation dans une, situation manifestement imparfaite. 11 suffit, pour le reconnaître; de^rechercherffiiquebpuissant trafic la Seine sert.déjà dans son dtat d’imperfeciiomidaeôL!^' m, r i.
  - Dans la première section, comprise* entre 'l’extrémité amont et l’embouchure du canal Saint-Denis, sur 26 kilomètres,* le'trafic dotal a été'j! en-'1868, de *32 379 958 tonnes kilométriques, donnant au parcqi^s entier 4 245 383 tonnes»? ,<
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  - Dans la deuxième section, comprise entre le canal Saint-Denis et l’embouchure de l’Oise, sur 45 kilomètres, le trafic total a été de 97 169 809 tonnes kilométriques, donnant au parcours entier 2 259 763 tonnes.
  - Enfin, dans la dernière section, on a transporté 123 963 840 tonnes kilométriques, soit 720 720 tonnes au parcours entier.
  - D’où il ressort que la Seine a desservi un mouvement de plus de 253 millions de tonnes kilométriques, donnant au parcours entier environ 1 050 000 tonnes.
  - Le taux du fret, pour les matières encombrantes, s’élève environ à 0,020 pour la descente, et 0,022 en remonte ; les droits perçus par le Trésor s’élèvent environ à 292 000 fr.
  - Ce puissant mouvement a été effectué malgré la concurrence du chemin de fer de l’Ouest, qui présente sur le fleuve* un raccourci de 105 kilomètres, soit de plus de 45 pour 100. Ce fait est significatif et caractérise la puissance des voies;navigables à bien desservir l’industrie des transports. On a donc poursuivi la réalisation du projet qui consistait à donner à la Seine un tirant d’eau de 2 mètres entre Paris et Rouen. Mais, en étudiant ce projet de plus près, on s’est aperçu que le crédit de 6 500 000 fr. voté en 1866 serait insuffisant, et qu’il faudrait le porter au moins à 11 millions.
  - En même temps, on reconnaissait qu’au moyen d’une dépense totale de 18 millions, on pourrait doter la Seine, entre Paris et Rouen, d’un plein tirant d’eau de
  - 3 mètres. .... ........
  - Entre ces deux solutions, le choix ne peut être douteux et tout à fait favorable à la dernière.
  - Il est certain, en effet,,que la Seine,, comme toute,voie navigable, restera toujours fermée à l’industrie sérieuse des transports, tant qu’elle sera exposée à des variations de niveau donnant souvent un tirant d’eau insuffisant. Les transports par voie d’eau ne pourront être économiques et recherchés par les capitaux que lorsqu’ils pourront être faits sur une large échelle, et surtout que lorsqu’ils seront réguliers et sans, chômage.;; a i;| -n,!- . i(UiYKt.-> onnob WUVftiiï ,M
  - C’est cette solution que M. Krantz conseille, et, il indique,ltdans son .savant rapport, déposé à l’Assemblée nationale, les moyens financiers d’exécution qu’il partage entre l’État et les,.départements intéressés. t sr*, ^ ;oJ
  - Il est donc aujourd’hui plus que probable que l’amélioration de la navigation de la Seine seraicomptée parmides travaux les plus urgents; car, avec le tirant d'eau de .3 mètres, on. pourra non-seulementi adopteri des .formes et des dimensions de bateaux de rivièrequi permettront,Me diminuer, notablement le taux> du fret, mais encore on pourra établir,, au départulo Paris,mn puissant cabotage. aüinmûoma'b Des travaux, pour une somme dé 2 millions, là exécuter .dans las Seine maritimè, entre Rouen et le Havre, compléteront. la.mise en ;état dei lai navigation.de la,-Seine, de manière à réaliser, dans une certaine imesure, le désir de1 la population parisienne de voir Paris-port.de mer..,mmoœ oi nnaJdo é luii'nSiio uioq ec-Torm j.t/i 000 OOê 9 Cette somme,de 2 millions,pour:l’améliorationi.de la Seine maritime ne mo paraît pas suffisante pour les grands ( travaux: (à exécuter à l’embouchure*de la Seine. Mais quelle que soit la dépense,.puisqu’elle doit amener le passage à»un cabotage important se dirigeant sur Paris et dosservant tout ;loi parcours de la Seine,; elle doit être classée dans- les Réponses les plus-urgenteso m-Aha-' •- .:nmn ni w;Û En plus des améliorations rà ;faire éh; ï6eine -maritime, Il sera,absolumént nécessaire, ainsi que l’explique clairement notre coU.ègue,aM. J,- De Cçené,. dans ses ré-
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  - ponses au questionnaire relatif à là'navigation, posé par la Commission d’enquête parlementaire, sur les voies de transport, de parfaire l’outillage mécanique du port du Havre, dont le mouvement commercial prendrait un développement énorme, si la navigation trouvait le long des bassins des engins de transbordement, des voies de transport qui assurassent la rapidité et la régularité des services maritimes.
  - Tous ces travaux en Seine, toutes les améliorations à faire au port du Havre, sont des plus désirables et ,des plus nécessaires à bref délai.. Mais nous croyons qu’il y, aura davantage et encore (inieux à faire pour le développement de la navigation commerciale ,de la Franco.
  - Nous avons essayé de le démontrer dans une publication que nous avons faite en 1863, de concert avec M. Aristide Dumont, ingénieur en chef des.ponts et chaussées,. inti tulée a Études , sur .le. projet d’un canal maritime ,de Paris à la mer, et la création. d’fÂf}portide,commerce à Paris. ,, n. ....,.=
  - .^.En.ientrepqenant ces Études, nous ne, nous sqmmes pas donné -pour but de réaliser ce que nous considérons comme un rêve, .c’est-à-dire de faire de Paris, un port de mer, en y faisant arriver la mer, comme l’ont proposé certains ingénieurs,.que nous considérons, au ..moins comme, très-hardis * mais nous nous sommes proposé tout simplement,do,démpntreri qu’il est très-facile, et qu’il serait utile de faire un canal, à point de partage, alimenté par l’eau douce, dans des conditions de section et d’alimentation qui permettraient la navigation maritime entre.,1a mer et Paris,
  - En déposant notre travail sur le bureau de la Société, nous demanderons la per-inissiQn deTyousfeni,donner(pne analyse succincte.. ~ ,in,!tn:;,f; ,, P,
  - .L'idée de faire .un canal maritime ayant ,Paris pour point,,d’arrivée, et le Havre d’abord, e,tf Dieppe (ensuite peur, point, de jdépart, njçst pas, neuves ,
  - La.néçessité^d’nyiter les dangers,de la, baie de Seine,, p l’embouchure,de ce fleuve,, inspira,,4ès 1.7)83,,;.auxning.énieurs de,l’État,,MM, La.mblardie.1et:Çachin, des projets de6çannl Ja.térnl,. entre^le E[ayi;e et jYillequier,H|', ,{Tn:.
  - Ces projets, ainsi que tous ceux étudiés depuis ces premières tentatives pour l’a-m;élj,qratiqn,(je.î l^maylgatipn dpjla ^ejne, .n,e paraissant .pasiponvoir,.donner des ré-sn^ta(ts>.^.tislfaiaants,r)!i].se.ponstitua,i^en.lSha, une^Spciété composée d’ingénieurs eyles,perspmnâggs les. plps haut, placésfdaus.la,(c;ç>nfiance.publique, qui fit.jfaire les projets d’un canal latéral à la Seine, du Havre à Rouen et à Paris..,. ...., ^-L.a-^qngpeur du canal de Paris à Rouen devait ê,trfe de 194,549 mètres,;., il pouvait |nri.r„un '..jirant d’eau de"S“,3Ô en été, et ded metresiejn<shiye.rjet recevoir .des, bâti-menVsacleJrà“«')0'0 tonneaux*. ’ ' ' ' ‘‘
  - La depënse, pour cette partie de Pans a Rouen, eut été de 116 millions.
  - 1 . . .pc-p q tu on b wp-mn in> .;
  - La partie qui devait unir Je, Havre a,Rouen et compléter le canal .maritime du _ .* , , .p/minlo OB.aOll jOfn^.y ;• >T.)i
  - Havre a Paris a ete^ e.tudiee.^pap SL Pmgenieub Fresnel. La longueur eût été de
  - 100 062 mètres, et la'àépenseriâe,,’7Û miUions. . , ,t ,
  - ru>a m anqmoo non ,,if. «ol> uOu Ont u oqhvjh1) -uk™ frouywro b maint De sorte' que, pour une longueur totale de 294 611 metrps, le,canal maritime du
  - Havre à Paris eût coûté' 185,000 000, plus erîyiron 30 000 000. pour,intérêts des fonds
  - ev/iih au ..émoi-*, sus uaeim tenna i)n..ftfo,w,nb aireum..-.* *•«' ?•»•*•>-i..
  - pendant la duree des travaux et.frais generaux, soit 215 000 000 fr.
  - x * 4'V/'lO ' : t f ( i”i P1 ‘îL-s-u V. \J'
  - Ce^jirojet.de^nal fut arrêté.d’abord par la Résolutionjdq.jl830,,et ensuite parle
  - dévèloppèmént dès chemins de fer qui firent momentanément oublier ou du moins
  - f? r- OÇi;' q<5 V- ’• 10 > ;
  - négliger les canaux et la navigation en général. ,, ; , ,
  - En ce qui concerne( Dieppe fins comme, point de départ d’un canal vers Paris, l’idée n’est pas plus nouvelle ; car elle date ^de.yau^ani,, ipais/$lle.:pe,,fut pas, poursuivie^ l’éppque où vivait ce grand ingénieur. Elle fut reprise comme projet de
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  - canal à petite navigation par M. le marquis de Crécy d’abord, puis, en 1780, par M. de Rocheplatte et par M. Brûlée en 1786. Vers 1790, M. Lemovne, maire de Dieppe, fit revivre le projet de M. de Crécy, et enfin, en 1819, sur les démarches de la ville de Dieppe et de riches propriétaires des départements de la Seine-Inférieure et de l’Oise, M. le directeur général des ponts et chaussées ordonna qu’il serait procédé a la rédaction d’un projet régulier en rapport avec lé système de navigation adopté.
  - Suivant le projet de M. de Crécy repris par M. Lemoyne, le canal de Dieppe à Paris devait suivre la vallée delà Béthune par Neufchâtei, Forges, Gournay et Beauvais et aboutir à l’Oise au-dessous de Creil. Ensuite on empruntait la navigation de l’Oise et de la Seine jusqu’à Paris.
  - Suivant le projet de M. Brûlée, le canal aurait suivi la même direction que le précédent depuis Dieppe jusqu’à Gournay';; mais à partir de ce point il se dirigeait vers Gisors au lieu de se diriger vers Beauvais, il atteignait l’Oise à Pontoise, franchissait cette rivière, passait au-dessus de Saint-Ouen, ensuite sous Pierrelavë^ et arrivait à Saint-Denis.
  - Ce sont ces projets, ainsi que celui dressé en 1820 par M. l’ingénieur en chef Viallet, qui nous ont d’abord servi de guides lorsque nous avons été amenés, en 1863, à nous occuper des étudesd’un canal maritime à grande section de Dieppe à Paris, qui nous furent demandées par une Société.
  - Notre programme était celui-ci :
  - Étudier un canal maritime à grande section de Dieppe à Paris, par le tracé le plus court, le plus économique, et donnant le bief de partage le plus bas en altitude.
  - Sur ces données le tracé proposé par M. l’ingénieur Viallet, entre Dieppe et l'Oise, attira d’abord notre attention. Car la longueur, dans cette partie, n’est que de 142 737 mètres, tandis que les longueurs des tracés du marquis de Crécy et de M. Lemoyne sont de 148 000 et 146 000 mètres. L’altitude de son bief de partage est également moindre : 118m.98 au lieu de 134m.75.
  - Dans nos premières études de 1863, nous fîmes des modifications importantes au projet de M. Viallet, et tel que nous le proposions à cette époque,1 pour porter dés navires du plus fort tonnage, le tracé du canal maritime de Dieppe à Paris donnait les résultats suivants l"i'î
  - lre branche de Dieppe à 'l’Oise, longueur.............. ; 133 64Sm.42
  - . 2e branche dè l’Oise à Paris, longueur. ............. I f S6 ’6S7riltb8
  - Longueur totale. . ._. ...... . . 189 706m,00
  - !46'mètrès au'pian d’eau. .....1 J ’ * i>J
  - [ : . • ; rf / f . -I ' • • 1 l; r ‘ i \ |.\ t
  - 22 métrés au plafond. ‘
  - 8 mètres de hauteur d’eau. ' ' '
  - La dépense totale d’exécution était esùmee a 160 000 000 fr., non compris le port de Paris estimé 23 0Ô0 000 fr. 5 ' ' ^ 1
  - Si l’on compare les mêmes éléments dd projet dé cariai latéral à la Seine, du Havre a Pans, a ceux de notre projet, on trouve :
  - Longueur totale du Havre à Paris! . 7’. . . ....... 294 611 mètres.
  - i.u:-. ^ mètfes au plan d’eau.
  - Section transversale. < 12 et 20 mètres'au plafond!
  - !1 î; " I S^'âO’e'f'é'mètres de tirant d’eau • > * .- ri’
  - pouvant porter des navires de GoO tonneaux.
  - Dépense. . . .... . . . . . . . 2l8!000 000‘1fr.
  - Le tracé de Dieppe à Paris a donc tous les avantages.
  - rniiurj ae- •lonn.oéa
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  - Deux questions principales ont été le sujet de nos préoccupations dans la con-ception de notre projet : ce sont les dimensions des écluses èt l’alimentation générale du canal, qu’il fallait prévoir, de manière à suffire au passage d’un tonnage annuel de 2 millions de tonnes dans les deux sens, soit 6 000 tonnes par jour.
  - Divers procédés se sont offerts à nous pour établir des écluses habitables par de forts navires à grands tirants d’eau ou par des convois de navires. Nous en parlons dans notre publication de manière à démontrer que la solution n’est pas impossible, et si nous avions eu des doutes, le remarquable travail de notre collègue, M. Pé-rissé, sur les écluses à la mer, auquel vous avez accordé la médaille d’or de la Société, lèverait tous ces doutes, et nous donnerait toute sécurité sur la possibilité d’établir des écluses de 120 mètres de longueur, de 20 mètres de largeur, et de 4 mètres en moyenne de chute, ainsi que nous les avions prévues.
  - Restait la grosse question de l’alimentation générale du canal.
  - Pour l’assurer, nous avions considéré qu’il ne faudrait reculer devant aucune dépense pour rendre la cuvette du canal aussi étanche que possible, et nous avions résôlûment indiqué qu’il faudrait faire des revêtements en ciment dans certaines parties du canal qui traversait des terrains perméables. La dépense de ce chef n’était pas d’ailleurs si effrayante qu’elle le paraissait au premier abord.
  - En supposant donc l’étanchéité du canal obtenue aussi bien„que possible, il s’agissait de lui procurer, une fois le premier remplissage accompli, la quantité d’eau nécessaire au passage annuel entre Dieppe et l’Oise de 2 millions de-tonnes, divisées ainsi :
  - 1 250 000 tonnes à l’importation pàr la grande navigation et le cabotage,
  - 750 000 tonnes à l’exportation par la grande navigation et le cabotage^
  - soit 6 000 tonnés par jour (3 000 tonnes dans chaque sens) , passant par 24 heures au bief de partage.
  - Or, ces 6 000 tonnes ne consommeraient que six éclusées, trois de montée et trois de descente, soit à 10 000 mètres cubes par éclusée, 60 000 mètres cubes par 24 heures.
  - Si à ces 60 000 mètres cubes par jour nous ajoutions: 1° les pertes par évaporation, estimées à environ 25 000 mètres cubes pour une surface d’eau de 6 114 000 mètres carrés; 2° les pertes par les portes d’écluses; 3° les pertes par filtration, que là prudènco obligeait à compter malgré les précautions prises dans la construction de la cuvette, et que nous estimions à environ 50 000 mètres cubes par 24 heures, nous arrivions à une consommation journalière de 135 000 mètres cubes d’eau, ou de lm,55 par seconde, pour le passage de 6 000 tonnes entre Dieppe et l’Oise.
  - , De plus, il fallait prévoir que lê trafic* du canal pouvait augmenter rapidement, et en comptant que ce trafic pouvait varier de 6 à 10 000 tonnes, nous étions arrivés à prendre comme base de l’alimentation,• entre Dieppe et l’Oise, le chiffre de 2 mètres cubes par seconde. '
  - Pour la partie du canal comprise entre l’Oise et Paris, où la navigation entre Dieppe et l’Oise s’augmenterait de 2 millions de tonnes provenant de la batellerie düfNord, qui Seraient forcément acquises au canal, par une diminution de parcours de 73 kilomètres entre Creil et Paris, il faudrait donc compter sur un mouvement ‘dans les deux sens de 4 millions de tonnes par an, soit environ 12 000 tonnes par jour; qui se décomposaient ainsi : 8 000 tonnes allant sur Paris et 4 000 tonnes venant de Paris.
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  - Cette répartition admise, nous sommes arrivés à une consommation d’eau au bief de partage de 185 000 mètres cubes par jour, soit 2mc,50 par seconde, en tablant sur les 8 000 tonnes allant sur Paris, sans compter les 4 000 tonnes venant de Paris qui profiteraient des mêmes éclusées.
  - Comment maintenant nous procurer journellement ces volumes d’eau, 135 000 mètres cubes pour la partie comprise entre Dieppe et l’Oise, et 185 000 mètres cubes pour la partie comprise entre l’Oise et Paris. C’est dans la solution de cette difficulté qu’est le côté le plus original de notre projet, et c’est celui que nous voulons principalement vous indiquer.
  - D’après toutes les recherches, il était impossible de demander un pareil tribut aux rivières et cours d’eau rencontrés sur le parcours. Déjà, en 1829, M. l’ingénieur Brisson avait dit : Le canal de Dieppe à Paris, s'il existait un moyen de Valimenter, serait la voie la plus courte de*la mer à cette capitale. Il fallait donc trouver ce moyen. L’état actuel de la puissance mécanique nous suggéra l’idée d’utiliser cette puissance à nous fournir le moyen cherché. Nous nous sommes demandé pourquoi nous ne nous servirions pas des grandes machines à vapeur pour monter l’eau au canal comme on s’en sert dans le monde entier pour épuiser des lacs ou des mines, pour fournir l’eau aux grandes villes ; on peut, en effet, leur demander une exactitude et une régularité de marche que l’on ne peut demander à des moyens naturels toujours variables, et leur dépense restera toujours proportionnelle au .trafic qu’elles auront à desservir. La conviction s’est faite à cet égard dans notre esprit, et nous avons cru l’occasion favorable de réaliser l’emploi d’un système d’alimentation qui ouvrirait aux canaux un avenir tout nouveau. Dans bien des cas, ce ne sera plus, dans les régions élevées des canaux qu’il faudra chercher des moyens certains d’alimentation, mais dans les grandes rivières où l’on peut puiser sans inconvénient pour leur débit les volumes d’eau nécessaires et les élever à telle hauteur qu’on voudra au moyen de pompes puissantes mues par des machines à vapeur. C’est le système d’alimentation que nous avons proposé pour le canal maritime de Dieppe, à Paris.
  - Pour alimenter le bief de partage de Forges, entre Dieppe et l’Oise, nous proposions de prendre sur les eaux réunies de l’Eaune, de la Béthune et de l’Arques, un volume de 2 mètres par seconde, d’élever ce volume d’eau à 120m.26 de hauteur et de le conduire par une rigole en maçonnerie de 51 kilomètres de longueur jusqu’au bief de partage.
  - Pour alimenter le bief de partage entre l’Oise et Paris, à Herblay, nous proposions d’emprunter à la Seine les 2 mètres cubes par seconde dont nous avions besoin de les élever à 34 mètres de hauteur et de les conduire par une rigole de 3 620 mètres de longueur au bief de partage.
  - Ceux de vous, messieurs, qui voudront bien prendre intérêt à cettètcommunication, verront dans l’ouvrage que nous avons déposé à la Société le détail''des calculs de ces établissements de machines. Ils trouveront les résultats suivants Un mètre cube d’eau élevé au point de partage de Forges aurait coûté trois centimes. Un mètre cube d’eau élevé au point de partage d’Herblay aurait coûté un centime. Ces résultats sont assurément très-satisfaisants.
  - Us trouveront également, à côté de l’estimation des dépenses nécessaires pour la construction et l’alimentation du panai ainsi que du port de Paris qui serait créé dans la plaine de Gennevilliers et dont l’atlas donne les dispositions, la justification des recettes qui feraient de l’entreprise du canal et du port de Paris une entreprise très-rémunératrice. .u
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  - Mais nous laissons de coté‘lapartiecbpüftèlrcfalëy nôtre but U’est pas de l’aborder ici, maisf bien de yous entretenir' de la pètriie technique. Nous terminerons donc notre.,çommunicâtion en vous faisant* tônnâître ce Qu’est deV'énù nôtre* projet depuis 1863. " ..." ’ y'1nq Lr' - uiuq -/Uym »} ; „uvs>- ^,v . ..
  - En,5pp.ursuiyant nos études, nous avons reconnu que notre première solution pourrait être avantageusement ,simpiifiée.JJ'J :y\ uhniv-'-: H,ni oscurtpc, h- hmü&t
  - Une première..fois en 1864, dansrunô brochure publiée' pariions, n'OttS1 avons in-diquéjjUne variante qui se composerait 1° de la partie du’ùràcéde üds'premières études,comprises entre Dieppe et Gournav; 2°' d'uii rioüVëdü! t^àcé!pardësfplâteaux,' venant,.deG.ournay.ù Po.ntoise par Gisors; 3° de notre tracë primitif conservé!entre Pontoise”et le port de Pans."”'''" “ Jvi oj: <ii’s'JÎ Uu':-i »L .<
  - Par, .cette, .variante,la longueur t.otale du canal deDiejppé1 a Parié' sé trouverait réduite à ISo kilomètres ; il aurait donc Vâvàù'tâgtë sut'ïè tràOé' paé Bèau vais de 35 kilpmètrea.*. Or, comme le tracé, par Beauvais' comparé' au parcoürs’de là Seine raccourcissait déjà,de; 178 kilomètres, il;en résulté que le tracé par GisorS^rabcoür-ciraito,4,P‘,213,(kilomètres le parcours'.dèVla mer à Paris,’‘tjüv eèt pair lé!iHavre de 368 liilspm^tres..-^,.,,,,,,, ^JD Jl0<i •«Mmyqoo tlifi) yjqmoo ei *<h;S)
  - De plus, dans ce,second, ptpj,e.t?( nous ,dvons cru 'qu’il était bon'et Vraiment' pratique de renoncer à la perspective attrayante1 de voir meme des'nëVrf’ëS dè guerre mouillés,.a,Ui>po,rt de, Paris,,Haiusinqpp. ^aurait 'permis le^tirant^tl’ëâTLi1 'adopté' au pre-mierrprpjet, (Nous, avons proposé la, réduction cîù’pfoïiï en trav'éré 'typé'et' du tirant d’eauide:& mètce.s ài<7.imètree,, aipsi que J,a réduction^'dès 'd'îmé^sidns'dès’écluses!.-*’Be ces dispositions il est résulté une économie notable clans Tëé dëpèfisésvèt’iious' arri-vionsKipOur; les^canjal^.éjUne^épense de.lf2?,000 000 au Jipù6dëbï;è;0 000 000^ de sorte1 qu’en ajoutant 23 000 600 pour le ]^rt,deJParisj' et1 o*iôdô'ÔOO fri Jpoü'r'intérêts et' frais [généraux! pendant (laiconstr:u.ction, la dépensé'totale'né'se''serait'ëTéVëè, par cëf second projet,;qu;a lôO.OOO 000 fr, •. , . „ . ; . ;
  - ' ' 1 i ÿ ‘-Hj'; ••liVïV'in ,•(<
  - Le résultat satisfaisant que nous avions obenu etait-il bien ce que nous pouvions
  - _ ,, , - m’mjilit/'i,.::;.; :',i i,;-. ...
  - trouver dè^plusi avantageux. De.-nQuveUe^etudes , ont .prouve que non. Nous avons reconnu qu’il était préférable de diriger le trace de la Wn^nté^'^èê'àiili’^ar' &îsors, vers Conflans, et, à partir de Conflans, de venir directement*a'ia plamë'dè' Gentie-"
  - villiers'par^ïe 'tracé étudié lorss du projet de canal maritime* de' Rouen (à-Paris, en évitant ainsi Je deuxième bief de partage entre l’Oisemt la Seine;'r*;.!o,? oou'î'iuS Gett#ëèéondè‘variante entre Dieppe et, le porhdq Paria; ;Sera.it encore plus courte que la première; car, au lieu de 165 kilomètres, le canal n’aurait que 160 kilomètres. Nous ^rojiBsefibin)Sïâufesi''d:e(cobseri'ecv:;coûïme ù la;proinière.,variante, lejplafond du bief de partage de Forges à la cote 100 mètres, et de maintenir le plafqnd du canal à éétWe'à’tèf L00 ih'ètrèS jUsqu’au4dessus.ido ConHans où;l’on descendrait,en Seine par urîé3câS0àdédé;;171ë&lusesi9nà.îui amascc! zfc mi io ucup i-ol kitoi .inoitvii.iyn.-i» '
  - Le canal maritime de Dieppe à Paris se composerait alors uniquementjd’un grand bief à l^éqtë' lBO'Tuètré'sp'âyâtflîXëftVWoriiOB. kdlomètres de longueur, descendant d’un çôte'J â9ia9rnër[i:pàr' l‘6 éCluses'de->5?n..!07; de chutent* de'F.aut.re cpté}!à lay Seine, à Conflans, par 17 écluses de 4m.88 de chute. -îuc-
  - La! continuation sera 96 kilortiètrés'' dü biéf de' partage, et son abaissement à la cote .iOO métrés sèfait tiné source d’écoriomié' împortantev car le cube d’eau nécessaire a ^alimentation du cànal pourrait être pris tout entier dans la Seine à Conflans, d’où il serait'élevé de la cote '17 à' la Cote ll 07; OU supprimerait ainsi les alimentations prévues dans le premier projet à la Béthune et à Herblay.
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  - sJÏÏTi
  - Pourî:la,partie,eji^j^oto%njS1^(Çar:i§î^^|3tç^oétudiéien 1S29 pourrait être conservé en grande partie, jpais les potes,^dupj^n d'éau dans lés biefs changeraient eüi'!< raison de ,1a hauteur du tirant d’eau et de la(Cote que nous avions adoptée pour le port de Paris, savoir : 19 mètres pour le plafond du port," et'26 mètres pèür^lê plan
  - d eau. rn:i nJon vop r/nnooe-' «novs ;=um> ?.}*'.» P> *
  - Nous avons estimé la dépense des travaux de cette rectification de la Seine entre Conflans et Pariaà la ,sonamed.ei543r!PPO,Ç)ÇiP!francsj(i , ( ’1 L
  - Si nous ajoutons à:oette7 dépense, pellq de 108 Ot)Ô 000 francs à laquelle l’élèverait; J la construetion du canal en^eDieppept.Conflans, et les 6 Ôdé 000 francs qu’il y aurait '1 à dépenser pour Rétablissement, de,Inprise d’eau à.'iGonflansi' nous arriverions à une dépense totale de 127 000 000 francs pour les 150 kilomètres entre Dieppe' èt le port1 ! de Paris,, soit, 8QQ OQp .francs parbilpmètre. , , , , ^ <hju jü,
  - 11 y aurait donc grand avantage ^ adopter la soïufioiï^âifiles platëaüx de G-isors et>^ la Seine rectiûée;.entrerponflapsietfPàris.î'7!!j,^‘ ' ' h]r
  - Remarquons qneedans,pefte^çoinfeinais'od, le pOrf dé Paris serait'dirèfetertiëWâli^- « menté ainsi que foute la .rectification par la Sème ’ elle-mèmë’.li y aurait) Obnd'tr'Sup^-0 primer dans le compte des dépenses du pori de Paris' toiit ce qüiRdàiiSdë' prernieP87 projet,pétait, prévu poup.l’alimentation de ce port, et ce qui est encore't'bién! pfe important, il faudrait retrancher des dépensés d’ëxprojtatioif tôütes' lés' dépenses1' 1 qu’aurait coûté,annuellement cette alimentation j 1 ' -i s> ^kujuu-h m tmp
  - Les travaux du port de Paris étani'ëstimés O00 OOO frarickvla'dép'èrisé'totàle 0/
  - • 4 vî*)'; -!?•'; vr {>"f j <‘m Uit fiCi ï fl r* *'f p ' .- % *
  - d’exécution du canal .et^du port, sans tenir compté de la réduction dontbous’venonsr; : de parler, serait donc.de 150 000 OdO,’francs au lieu dë 200 000 000 francs- suivant • le premierprojetSr®^;';;;; a
  - et
  - Gennevilliers. relié au
  - illiers. Il devrait être, desservi par un chemin'de fér’qui lüWméme ïserait 13 chemin defïer âè'ce'ïnturel’! J VI^'J0 ';î,0i/G nuon oup inuasGOba .wluH&i s J Le port, , suivantrnofre projet,lobcupëfait' en' bassins' et1 ‘quitte«une f éqr&ceade^ 270 hectares* ainsi,décémposesV' J ^ m ,5)oni» 00 eidamioaq .inné lifnp unoooo
  - 'lnn-dl> •%m;fino0-ôb ««r
  - 7 Sii r fa ce > to tàlel des i quais.
  - *4 tl*-) «••Oi rfujUJ!, k'U si iso s'iraif-f>'
  - Surface totale'des-baSsins. iUV ..vj>a.. ,-..97, , — x "
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  - 90]
  - que dè‘213 ii'écliiës;' imyj(itéra «>i> j.? ^miéra 001 a,)oo el i; gajnoq 0i,
  - Le port sëdikisëréït-fvoir le plan de l’atlaspeniunsgrand bassin <prinpipal;) sur } lequel aboutiraient tous les quais et les six bassins intérieurs-;perpendiGu.lair,es^a:Uu bassib prinëipaK^T-frani} mole. JiB-maoqmoa es eqqaiQ ob erarbu-m Jeoea 9 j
  - Les quais seraient 'couverts de docks pour'l’emmagasinage.des.marchandises. &, Ces docks- seraient dispesés de(manièreeà) être'desservis,' parfe chemin(ide ..fey quV se développerait autour des bassins. .oJndo ad 88.m4 9b aasobà Vj rraf Qro'] La surface des docks;':seraitîde,.30;iheGta<Ees,li;) cet)tp^urifa.ce,,a é|é„calculée“à raison^ d'un emmagasinage de fi00r000„tonnes par,,an et^de.R 700 tonnes par beciarë!'0 B'À
  - Les quais seraient garnis de tpus les appareils mécaniques qui pourraient^atisiaiîfë* à tous les besoins du (Commerce, dans les conditions les plus économiques.ilj ,!
  - ‘>vssa
  - Pi
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  - Le port de Paris, serait, comme nous l’avons dit,-alimenté directement par la Seine.
  - Vous connaissez maintenant, Messieurs, les principales dispositions de notre projet de canal maritime et de Port de Paris. Vous nous permettrez de dire que nous croyons à l’avenir de ce grand projet, quels qu’en soient d’ailleurs plus tard les exécuteurs. Mais si notre affirmation n’est pas suffisante pour convaincre, on devrait être au moins Jrappé du passage qu’écrivait Jean-Baptiste Say, en 1818, dans un ouvrage portant pour titre des Canaux de navigation et que je vais vous citer.
  - « Si l’on venait à prouver que les ports de mer eux-mêmes doivent retirer un « profit de toutes les facilités accordées au commerce en général. Si l’on venait à « considérer Paris comme une position centrale où les marchandises étrangères « peuvent arriver avec facilité, et ensuite par de belles routes, par une navigation « trop imparfaite, mais susceptible de grands accroissements, se distribuer avec la « même aisance et dans la province et chez les nations du centre de l’Europe.
  - « Si l’on parvenait à comprendre que les capitaux qui se trouvent amoncelés dans « la capitale seraient par là susceptibles de procurer à l’esprit d’entreprise de nou-« veaux moyens de spéculation, alors peut-être la question de l’éntPtepôt de Paris « se déciderait-elle affirmativement. Nos canaux, dans ce cas, amèneraient avec «,profusion à nos portes des denrées coloniales plus légères, puisqu’elles ne seraient « pas encore grevées du fardeau de l’impôt.
  - « Il n’y a donc rien de chimérique dans ces espérances, rien qui ne soit excédé « par les travaux que nous admirons chez nos voisins, rien que cinq à six années de « volonté ferme ne puissent réaliser chez nous. Défions-nous de la timidité et de « l’esprit de routine. Trop de gens qui ne savent rien faire ont le déplorable talent « de nuire à qui veut faire. Leur esprit stérile pour trouver des moyens d’exécution « est fécond en objections et riche en obstacles. Ne les imitons pas, osons encou-« rager et sachons honorer les bons citoyens qui ne craignent pas de mettre en avant « leur fortune et leurs travaux pour nous faire jouir de ces éléments de prospérité « que j’ai trop imparfaitement décrits, et nous serops dignes à notre tour d’être « imités par d’autres.
  - « Je me souviens, continue le môme auteur, qu’étant à Glascow,un ami me con-« duisit dans les faubourgs delà ville, du côté du nord. Nous prîmes un chemin qui « montait. Après quelques circuits et continuant toujours à monter, je levai les « yeux par hasard, et fut surpris d’apercevoir au sommet de la colline une forêt de « mâts; Je crus’que c’était une illusion, et quand on m’eut affirmé que véritablement « c’était un port, et que ce que je voyais sur cette colline étaient bien réellement des « navires qui venaient de traverser l’Océan, je m’imaginai qu’on voulait abuser de « ma crédulité. Nous continuâmes notre route, et à force démonter, nous arrivâmes « au bord de l’eau. Là je vis en effet le canal qui, au travers de l’Écosse, joint les « deux mers ; je vis de nombreux navires, des magasins, des charpentiers de vais-« seaux, des matelots, tout ce qu’on voit dans un port de mer. Dès lors je n’ai cru « à l’impossibilité de rien en ce genre. » .!
  - Ces quelques lignes de M. Say, messieurs, semblent écrites pour donner confiance en la réalisation du canal maritime et du port de Paris. Leur citation nous paraît être la meilleure terminaison que nous puissions donner à cette communication.
  - M. de Mastaing demande quelques détails sur les machines qui doivent servir à l’alimentation, et sur le prix auquel reviendra l’eau, surtout en présence de la cherté des charbons.
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  - M. Richard répond que les projets d’installation de ces appareils ont été étudiés, avec des renseignements pris auprès des meilleurs constructeurs. Il fait remarquer que l’avantage de l’alimentation mécanique est de proportionner rigoureusement les dépenses au trafic.
  - M. Burel désire voir le système d’alimentation mécanique, proposé par M. Richard, prouver sa supériorité sur un système d’alimentation basé sur une dépense plus considérable de premier établissement, parce que ce système trouverait d’intéressantes applications. Il en cite un exemple dans un projet de canal de Rouen à Paris proposé par M. Hue de Caudebec, projet qui avait l’avantage de profiter des travaux exécutés sur la basse Seine et qui permettent l’accès des gros navires jusqu’à Rouen.
  - M. Ballot croit que la question de l’alimentation mécanique des canaux, comparativement à l’alimentation ordinaire, est tout à fait analogue à celle de l’alimentation d’eau des villes, question qui a été discutée à la Société il y a quelques années, et qu’on a trouvé que dans ce dernier cas l’alimentation par machines avait l’avantage.
  - Peut-être pourrait-on utiliser l’action des marées comme source de puissance mécanique.
  - M. le Président remercie M. Richard de ses intéressantes communications.
  - Il est donné lecture d’une note de M. Laferrere sur le système de chauffage employé par la Compagnie des Bombes et les chemins de fer du Sud-Est pour les voitures à voyageurs.
  - M. Richard dit que M. Plainemaison, ingénieur du matériel de la traction,,a établi à la Compagnie des Charentes un système de chauffage par l’eau chauffée par de la vapeur prise directement sous la chaudière de la machine, système qui a très-bien réussi. La seule objection est le prix d’installation qui est de 600 francs environ par voiture.
  - Séance du Moverafore 1ST8.
  - Présidence de M. Molinos.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 7 novembre est adopté.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. Tresca par laquelle il fait part que la Société pour l’encouragement des arts, manufactures et commerce de Londres a ouvert une enquête sur le pavage et le nettoyage des chaussées ; cette Société a adressé un certain nombre de questionnaires avec prière de les remplir. M. Tresca pense que plusieurs de nos collègues pourraient utilement faire connaître leurs appréciations; s’ils veulent bien les lui faire remettre, il se chargera de les transmettre à destination.
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  - Il est ensuite donné lecture de la lettre suivante de MM. Jules Morandière et Gambaro :
  - « Monsieur le Président,
  - « Nous avons l’honneur de vous adresser, pour la Société, un dossier de diverses « pièces relatives aux études d’un chemin de fer en Alsace. Les événements de 1870 « ont empêché de poùrsuivre la réalisation de cette étude.
  - « Diverses communications analogues ont été déjà insérées au Bulletin trimestriel «de la Société. Le présent document offre cette particularité, qu'une partie du « tracé du chemin en question emprunte les accotements de routes déjà existantes.
  - « Nous avons l’honneur de vous prier d’examiner ce travail, et d^en demander « l’insertion au Bulletin trimestriel de la Société, si vous jugez qu’il puisse inté— « resser nos collègues.
  - « Veuillez agréer, etc., etc. »
  - TLa parole est donnée à M. Thomé de Gamond pour une communication sur l’état actuel de la question du passage souterrain entre la France et l’Angleterre.
  - M. Thomé de Gamond indique l'origine de ses études sur le tunnel sous-marin, remontant à l’année 1833. Ce fut dans cette année qu’il fit sa pfémiére'campî^^ hydrographique pour relever les sondes du détroit, deux ans avant la campagne exécutée en’1835, par Beautemps-Beaupré, pour les sondages de la Manche.
  - 1834. — Le premier projet de M. Thomé de Gamond, terminé en 1834, consistait dans l’immersion, au fondée la mer, d’un tube en tôle par sections, destiné à recevoir.un muraillement intérieur de maçonnerie. Lè nivellement du soî très-inégal de la mer était le plus grand obstacle à l’exécution de ce projet. Ce nivellement était estimé devoir coûter 300 millions. La pose du tube et le muraillement intérieur étaient estimés 200 millions. Eh sorte que l’exécution du premier projet était évaluée à un demi-milliard environ. Ce projet fut abandonné par suite d’oppositions de la part de la marine qui considérait l’établissement de ce barrage au fond de la mer comme un écueil.dangereux pour les navires, sur les deux côtes de la Manche.
  - 1836. — Le deuxième projet de M. Thomé de Gamond consistait en un pont sur le détroit. Cinq projets distincts de ponts furent successivement étudiés par lui : pont en fer forgé, en fonte ajustée; pont mixte avec tablier plan, pont avec tablier tubulaire; enfin un pont avec les piles en granit et les arches en syénite de la Manche. Ce dernier fut le plus étudié. La dépense prévue pour un pont sur le détroit s’élevait à;quatre milliards de francs, chiffre qui fit renoncer au projet.
  - 1837. — Le troisième, projet produit par l’auteur était un bac flottant sur le détroit. C’était un raccourcissement du. Pas-de-Calais. Deux jetées de huit kilomètres de longueur chacune, enracinées à la plage de chaque côte, laissaient entre elles un espace de seize Kilomètres, moitié de la largeur actuelle du détroit. Le musoir de chacune de ces jetées était muni d’une darse spacieuse, pour contenir les appareils flottants destinés à porter leSjyqjtures ,deuvoyageurs et de marchandises. Ce projet devait coûter 230 millions. Il avait l’inconvénient; dejaisser toujours subsister la na-vigation entre les deux pays, et, par,ce motif, et de l'avis d’un grand nombre d’in-génieurs, en France et en Angleterre, l’auteur y renonça pour se livrer à l’étude d’ürie voie* souterraine.
  - *18387 — Ce fut dans le but d’étudier, les conditions de construction pour une voie souterraine que Fauteur se livra pendant deux ans à"dps explorations .géologiques, en vue de constater la nature des terrains à traverser. Cette exploration fut effectuée
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  - f.MA
  - sur une zone large de 300 kilomètres, tant en Angleterre qu’en France, et comprer-nant le détroit lui-même;- ' nui&*<«<>. '-n”'" <i>
  - L’inclinaison générale des couches des terrains étudiés était, en Angleterre, de 3 millièmes, et la pente inverse, du côté de la France, était de 7 millièmes. Cette discordance anticlinale laissait, dans la pensée .de l’auteur,,quelques craintes sur l’existence d’une faille dans.le détroit. Il dut ajourner jusqu’à meilleure information le projet de voie souterraine.. k: '-,y • m :
  - 1839. — (Le quatrième'projet étudié par M. Thomé' de Gamond fut Vlstîime de Douvres. Dans l’hésitation ou il était reste sur là* nature et la’direction dés terrains submergés du'détrditj if projeta le rétablissement de l’ancienne jonction' qui' avait jadis existé-ientre- les deux pays.1 L’isthme' de Douvres était' un enrochement ’de 100 mètres de. largeur; au couronnement, sur!uriè ' base rde 300 mètres,1' et pourvu de talus très-doux. La navigation eût été desservie au moyen "de trois iârg’eé pàsses navigables, dont une au milieu et une autre auprès de chaque'’côte: Bè’aùcôüp d’Objections se produisirent de la part des,marins et,de la,population,des.,ports*.On craignait que ce barrage ne vînt modifier l’he,ureL!du plein des marées dans plusieurs, ports de la mer d’Allemagne, ainsi isolée de( l’Océan,. En outre la sujétion, de, franchir dés passeè'havigablèsjdéplàïsàit beaucoup à la .marine. Indépensé était,prévue, devoir s’élever àr8^0 millions,’ prés d’un milliard de francs. Pour ces différents .motifs, M. ïhomé^de Gamond .dut renoncer au proje^ de l’isthme de (Douvres, pour
  - revenir à cèïù'iM'ë la voie'souterraine;' M , r.! u ,.... ....... ipr '
  - n>. ,>npirml mmmmj ou omo.i à Ai -m ••qui-.; mn.miq m -•
  - 1844. — Cinquième projet i.vqm souterraine. Deuouvelles campagnes d’explora-tions géologiques ^eurentj.lieu dans,.ce but en 1842 et 1844., L’auteur concentra ces explorations uniquem^njt.su^.l^sqljSubmergéjdvi; détroit. L’éfude détailléeides. bahcsp sortes de collines sOus-mapines, situées.gu milieu, durdétroiLi désignés a sous leariom: de Varne et de bolbaçt,^et .dont la nature est analogue à celle des terrains-situés sur le continent, fournit à M. .TitpmpdejjGramond, de précieuxnrepères pourcFétablissèrî ment du diàgramm.p. géologique, du. ,d,étroi,t.0 (Cette, étude lui;,penmiLde idressereum profil exact des terrains que. devait; traverser,la, voie .souterraine,SLib. iionoè nu omrao:
  - 1851. T-^Pendaut .llExposition .de 4851, à Londresqt’auteurrecueillit umgrarid nombre,d’adhésions de, ses,.confrères britanniques; qui. donnèrent la préférence1 au passage par-dessous,sur tqusUes .autres projets antérieurement présentés eh qui pou-*-' vaient nuire, plus,ou-moins à;la?navigation.dudéJ,roit. jnoq nu mioo ; aiifilndo
  - 1836; Dans l’année il8S6,!!M. Thomé'de-GëihOnd iriSista aûprè'^dd’Gouyéhfië^' ment français'pour obtenir uü examen-OffieieFdë âbdprbjëFdëTiiiiheï sbus-'mâriii;1 Une Commission!,''Composée de; membres des Conseils généraux’ dès Ponts et Chaussées et des Mines, àssistés de :l;’hydrègraphiëBmafïtiniëtiIdé'clàVà0l>étùdë cohïormé'à1 l’état de la sciencep et'émit le vœu quë leBGoüvèrnëmënt'fît les1 dépensé's uéces-saires pour! creuser des puits1 ët'desngàlëhiesbë ’mihë'en -vüé de vérifier le meiïleüi' point pour la -traversée souterraine dtr dé'tr’ôitii 3nü 6 11,0111 eoo ^ ocmobd
  - 1887. —> Dans'l’année'1837, MbThémé dé'Gârhorid1fit'un 'expPsé, lé é'nbVeffiiirë0 à la Société des Ingénieür's;mivilsj dhésidéë^àlôrë p'àr M’J temps rendirent comptode 'bette ëdmrniihiëâti'ôn.'1^! ^ 31 ^ad 00
  - 1858b— Une tëntàtivë cbiftieïà ^ê,1dtl‘è!ièfâèifj&^4ui‘venuédanstFa1nnée,^^, sous le vestibule de l’Opéra, fit naître qüelques nuages entre les‘gpùveVnémehis,anglais et français, et ptddüisit ^àj'dtiirhyifléiiit'd'u'.tiir'ô^ëij du'tunner sous-marin,
  - M; Thomé1 do1 Gam'ohd'' reprit 'sôibplrbj'èt én!l 186'è,1' et1,' èii vue 'de j sortircïe’i’ifso-
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  - lement où était restée son étude, il projeta d’exposer son travail à l’Exposition universelle de Paris, en 1867.
  - J 867. — L’exposition des plans et profils du projet, au Champ-de-Mars, avait pour but d’appeler autour de l’auteur la collaboration de plusieurs confrères anglais et français, en vue d’en préparer l’exécution. Un Comité anglo-français se réunit à cet effet en 1869, ainsi que l’indique le Mémoire de M. Thomé de Gamond, publié cette même année et reproduisant la réduction des plans exposés du projet. Le projet de tunnel exposé en 1867 suivait une ligne entre le cap Grinez et Folkestone, en passant par le banc de Yarne, sur lequel M. Thomé de Gamond projetait la création d’un îlot formé des matériaux extraits du tunnel. Cet îlot de Yarne contenait un projet de port, pour mettre la marine en contact avec le milieu du tunnel.
  - A l’époque où ce projet était conçu, l’auteur croyait les grandes guerres finies. On pensait alors que les forces des nations, autrefois réunies pour s’entre-détruire, allaient désormais se vouer uniquement aux travaux pacifiques de l’industrie. Mais une guerre, survenue depuis, en 1870, a démontré que la barbarie existait toujours en Europe, et M. Thomé de Gamond resta convaincu que cette circonstance, s’il survenait une nouvelle guerre, permettrait trop facilement à un ennemi de rompre les communications entre la France et l’Angleterre, en s’emparant de l’îlot de Yarne. Il renonça donc au projet de cet îlot dangereux, et, de concert avec ses confrères anglais, le Comité adopta un tracé de tunnel ouvert à ses deux extrémités seulement dans chaque pays, et sans établissement intermédiaire au milieu du détroit. De cette manière., le tunnel maintiendrait les deux pays en état de communication permanente. Il partirait, en Angleterre, à l’est de Douvres, pour aboutir en France à l’ouest de Calais.
  - Avec les nouvelles machines perforatrices de MM. Brunton, essayées plusieurs fois, on pourrait achever le creusement et la construction du tunnel, en quatre ou cinq ans. La dépense coûterait environ 200 millions de francs. Une étude commerciale détaillée, publiée à la fin du dernier Mémoire de l’auteur, en 18691, établit que le revenu net probable du tunnel, sur les voyageurs et les marchandises, pourrait s’élever à une vingtaine de millions par an.
  - Le tunnel sous-marin serait relié aux chemins de fer existants sur les deux rives du détroit par des tranchées d’accession pourvues de pentes très-modérées.
  - Le Comité anglo-français du tunnel sous-marin se compose présentement : pour l’Angleterre, de lord Richard Grosvenor, membre du Parlement, président du groupe anglais, de M. Hawes, directeur d’un chemin de fer, de M. Frédéric Beaumont, membre du Parlement, de M. Thomas Brassey, membre du Parlement, de M. Edmond Buckley, membre du Parlement, de M. William Buddicom, de l’amiral Elliot, du comte Wczèle, assistés de MM. les ingénieurs Hawkshaw et Brunlees.
  - Pour la France le Comité comprend : M. Michel Chevalier, président du groupe français, M. Bergeron, ingénieur^ M. Édouard Blount, banquier, M. Caillaux, député de la Sarthe, M. de Fortou, ancien ministre des travaux publics^ M. Paris, député du Pas-de-Calais, M. Paulin Talabot, directeur des chemins de fer de Paris à la Méditerranée, assistés de M. l’ingénieur Thomé de Gamond. -
  - La demande en concession, présentée par le Comité anglo-français, est en ce moment aux enquêtes publiques dans le Pas-de-Calais, à Arras, et le projet paraît devoir entrer bientôt dans la période d’exécution. * b
  - 1. Un volume in-4p et un atlas, chez Dunod, éditeur, quai Ries Augnelins, h 9.
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  - M. le Président interroge M. Thomé de G-amond sur les moyens d’aération du tunnel. L’auteur du projet répond qu’il serait fait ici application de la méthode usitée dans les mines, au moyen d’un appel. —1
  - L’une des extrémités du souterrain serait ouverte en permanence. L’autre serait fermée par des portes. Ces portes s’ouvriraient pour laisser entrer ou sortir les trains. En dedans de la porte close, un!orifice assez grand serait ouvert au sommet de la voûte du tunnel, et en communication à peu de distance avec la grille d’un foyer allumé pour faire appel à l’air. L’air du tunnel, ainsi aspiré par ce foyer d’appel, serait incessamment renouvelé par celui qui viendrait par l’entrée ouverte du souterrain.
  - Il ne se produirait aucune fumée sous le tunnel si, comme il est présumable, on supprimait les locomotives à- feu pour les remplacer par la force élastique de moteurs à air comprimé. L’air comprimé serait économiquement produit par les puissantes forces hydrauliques résultant des variations dans le niveau des marées dont l’onde serait retenue par des barrages, dans les petites baies du littoral. La longueur du tunnel étant de 34 kilomètres, la traversée s’opérerait facilement en une demi-heure au plus.
  - M. Richard demande quelques renseignements sur l’exécution technique du souterrain, renseignements que donne M. Thomé. de Gamond.
  - Sur la crainte qu’émet M. Richard que L’exécution ne soit difficile, M. Thomé de Gamond indique qu’on pourra remplacer la vapeur par l’air comprimé; d’autant plus que cet air peut être comprimé, comme pour les engins de perforation, par une force empruntée au flux et reflux de la mer.
  - M. lu Président fait remarquer que, d’après la constitution géologique des terrains traversés, le tunnel coupera deux fois le plan incliné suivant lequel les marnes reposent sur la craie. 11 demande si ces deux points de passage ne seront pas assez dangereux, surtout au point de vue d’importantes infiltrations.
  - M. Thomé de Gamond répond qu’il y aura des. précautions à prendre, mais qu’il n’y a aucune inquiétude à avoir sur le succès final, à cause de l’épaisseur des bancs conservés au-dessus du tunnel.
  - M. le Président, au nom de la Société, remercie M. Thomé de Gamond de son intéressante communication et le félicite de voir les projets auxquels il a consacré une partie de sa vie entrer enfin dans la période d’exécution sous les auspices de collègues dont les noms inspirent la plus grande et la plus légitime confiance.
  - • i t
  - Port de Narbonne. M. Tiiomé de Gamond entretient la Société de son autre projet •pour, la restauration de l’antique port de Narbonne^égalenaent aux enquêtes, dans le département de ,l’Aude.i, -a
  - M. Thomé de Gamond a fait à un grand nombre de/membres de la Société des Ingénieurs civils la distribution de son Mémoire exposant le projet du port de Narbonne. Cet ouvrage .comprend un second Mémoire sur des Ports maritimes et l'artillerie moderne*. Ce dernier travail expose la situation dangereuse qui pourrait être faite, dans une guerre maritime, à tous les ports situés, sur;, le ; rivage immédiat de la mer, en raison de la portée actuelle de d’artillerie et des moyens de destruction dont elle dispose. m -'w - j/r/morn
  - L’auteur conseille de construire les nouveaux ports projetés dans l’avenir, à une
  - 1. Chez^unod, éditeur*.quai des Augustins, 49. u; i-s :h-- ms
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  - distance plus grande du littoral, dans l’intérieur du territoire. Le projet du port de Narbonne est un spécimen d’un port maritime préparé dans ces conditions. Il est pourvu de trois organes distincts :
  - 1° Un avant-port construit en [mer et formé de deux jetées obliquement enracinées à la plage ;
  - 2° Un chenal d’accession nautique long de 14 kilomètres ;
  - 3° Enfin le bassin du port de Narbonne, construit près de cette ville, et consistant en un bassin unique de 2 000 mètres de longueur sur 100 mètres de large.
  - Ces trois ouvrages auraient une profondeur d’eau de 10 mètres, permettant l'accès des plus grands navires.
  - Ce projet a été préparé par M. Thomé de Gamond, aussitôt que la ville de Narbonne, entourée de fortifications depuis des siècles, a été déclassée comme place de guerre, par décret du 26 juin 1867. La suppression des fortifications permet aujourd’hui à la ville de Narbonne de s’étendre et de reprendre son ancienne existence nautique.
  - Ce projet comprend également le dessèchement des étangs salés du littoral de la Méditerranée dans le département de l’Aude, opération qui livrerait à l’agriculture 15 000 hectares de bonnes terres d'alluvion, en faisant disparaître les causes d’insalubrité actuellement produites par les effluves des étangs salés. Le projet de restauration du port de Narbonne et du dessèchement des étangs est évalué à une dépense de 45 millions de francs environ. '
  - M. le Président demande s’il n’y a pas d’inquiétudes à concevoir sur l’ensablement.
  - M. Thomé de Gamond indique que les jetées seront poussées à des profondeurs de 12 à 13 mètres où le sable n’est plus agité.
  - M. Fichet communique ensuite les résultats d’expériences faites jn^vue,, .d’appliquer au ha.la.ge des. trains de navires les locomotivésToutières, viPar ce système^Té’fiaïage'â pu*s’effectuer'^aTiiTqïïart'âe centime par tonne kilo-
  - métrique.
  - Il explique les précautions à prendre pour composer le train, d’après le nombre des navires, leur tonnage et leurs qualités nautiques, et la marche à suivre au départ pour la mise en route d’un train de 1 200 à 1 500 tonnes.
  - Il indique le mode d’attache des navires, qui permet, tout en transmettant de l’un à l’autre l’effort de traction, de laisser cependant à chacun toute liberté pour que le timonnier puisse diriger la marche avec le gouvernail.
  - Il parle des accidents qui peuvent se présenter au cours de la route, soit à cause du trop grand tonnage des navires, par rapport à la profondeur du canal, soit par suite de l’influence du vent qui peut souffler dans des directions diverses, et il indique les moyens employés pour les éviter.
  - Il examine ensuite la manière dont les machines se sont comportées en service; il indique leur poids, la répartition de la charge sur les essieux, leur adhérence, la valeur de l’effort de traction qu’elles peuvent exercer, à différentes vitesses. Celle de 4 kilomètres à l’heure est bonne pour les machines, celle de 5 kilomètres paraît convenir mieux à la marche des navires.
  - Il indique quelle proportion de la force développée par le mécanisme a été absorbée par la machine pour se mouvoir elle-même à différentes vitesses et quelle proportion a été absorbée par la résistance du convoi remorqué à diverses allures.
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- - Il dit quelle a été la consommation d’eau et de charbon dans diverses circonstances.
  - Il examine ensuite l’action destructive des machines sur les chaussées empierrées ou non par les temps secs, par les temps humides et dans la saison des^pluies.
  - Il donne le relevé des dépenses journalières des machines en service, tant pour la houille consommée que pour le personnel et les frais d’entretien et de réparation qui sont considérables, eu égard au petit nombre de kilomètres parcourus chaque jour.
  - Il compare le prix de revient de la traction par cheval à la traction par locomotives routières, et explique en quoi les machines ont laissé à désirer, et pourquoi, après huit mois d’expériences, on a dû renoncèr définitivement à les employer au halage, malgré les avantages qu’elles avaient tout d’abord semblé devoir présenter.
  - Il expose comment, dans l’étude de l’organisation d’un service de halage sur une ligne navigable de 150 kilomètres de longueur environ, et pour un trafic de 800 000 tonnes, on a été amené à proposer, au lieu des machines routières, de véritables locomotives circulant sur un chemin de fer à petite section.
  - Il fait voir en quoi les machines locomotives sont préférables aux machines routières pour un service de cette nature et de cette importance, malgré la dépense première d’établissement de la voie.
  - Parlant ensuite du poids des locomotives à employer, il montre que le service se ferait dans de bonnes conditions avec des locomotives du poids de 6 tonnes à trois paires de roues couplées.
  - La voie aurait 0m,80 de large, les rails employés pèseraient 15 kilogrammes le mètre courant, et le kilomètre de voie reviendrait à 15 000 francs.
  - 11 établit, d’une part, le montant de la dépense quotidienne des machines en marche, et, d’autre part, la quantité de travail qu’elles peuvent effectuer par jour en service ordinaire, en tenant compte de la puissance de traction à développent du nombre de kilomètres parcourus.
  - Il termine en indiquant sommairement les conditions économiques d’un service de remorquage par locomotives, en prenant pour exemple le canal maritime de Dieppe à Conflaris, dont M. Richard a entretenu la Société à la dernière séance. ,,,
  - M. Maldant demande à M. Fichet s’il ne pourrait pas compléter son intéressante communication par le rapprochement et la comparaison du système de remorquage par locomotives et du système de touage employé généralement, ainsi que par une constatation des résultats obtenus dans les deux cas. ti
  - Il ne croit pas que la traction oblique par des locomotives et l’entretien de la voie qui les supporte puissent offrir des avantages sur la traction directe d’un toueur et l’entretien de sa chaîne. . ,
  - M. Fichet répond qu’il n’a pas fait les constatations comparatives indiquées par M. Maldant ; mais il croit que le système de touage, employé en grand, présenterait de grandes difficultés pour les croisements des convois montants et descendants.
  - M. Maldant ne pense pas que les croisements des convois soient plus difficiles dans un cas que dans l’autre; et il n’aperçoit aucune complication bien sérieuse à faire éviter des trains maritimes comme on fait éviter des trains de chemins de fer.
  - Il désirerait aussi savoir si M. Fichet attribue uniquement à la moindre résistance de l’eaù la détente des différents câbles de traction qui réunissent entre eux les divers bateaux d’un train; câbles qui, naturellement, doivent aussi être de moins en moins tendus à mesure qu’ils s’éloignent davantage du remorqueur?
  - 45
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  - M. Tresca (Alfred) rectifie le chiffre du coefficient de traction qui est de i/20 au lieu de f/40, chiffre indiqué par M. Fichet.
  - M. le Président est heureux de voir que le travail de M. Fichet conclut à la condamnation de l’emploi des machines routières qui, dans la plupart de leurs applications, se sont montrées totalement insuffisantes; mais il fait remarquer que reconnaître la nécessité de construire une voie ferrée, pour pouvoir faire usage de la locomotive routière, lui ôte toute espèce d’avantage et toute chance d’être employée au remorquage.
  - En effet, l’avantage technique, au point de vue du meilleur emploi du travail, est certainement au touage ; et quant au prix d’établissement, quelle est la voie qui puisse être moins chère qu’une chaîne pesant quelques kilos par mètre courant? Onavoulu essayer de remorquer avec la machine routière, ce qui est impossible sur de mauvais chemins ; on propose comme amélioration de construire une voie ferrée sous la machine routière, il en reste encore une à accomplir : c’est de mettre la machine dans un bateau et de remplacer la voie par une chaîne, c’est-à-dire de revenir au touage.
  - M. Mallet regrette que l’absence de notre collègue M. B. Normand ne permette pas d’établir la comparaison intéressante demandée par M. Maldant ; c’est lui en effet qui a installé le toueur sur câble noyé, qui a remplacé le système qui fait l’objet de la note de M. Fichet.
  - Il rappelle également que M. Riggenbach a établi sur le Danube, pour le passage de rapides, un système de traction par locomotion légère (4 tonnes) agissant sur un rail à crémaillère.
  - M. le Président remercie M. Fichet de son intéressante communication qui contient des renseignements très-complets et des faits parfaitement observés sur le remorquage des trains.
  - MM. Arnoldi, Ansalani, Bonnet et Gorria, ont été reçus membres sociétaires, et M. Gevelot membre associé.
  - Séance «Isa 5 Pée'euïifei»© 187 S.
  - Présidence de M. L. Molinos.
  - Là séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 21 novembre est adopté.
  - •; b
  - M. le President fait part du décès' de M. Briqueler, membre associé.
  - Il annonce ensuite la nomination de M. Lemasson comme officier de l’ordre de Saint-Stanislas de Russie.
  - M. Fichet fait savoir à la Société que, depuis la dernière séance, il a recueilli de 'nouveaux renseignements sur les expériences de halage à vapeur,.quis’exécutent
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- - en ce moment sur le canal de Bourgogne, avec des locomotives reniant gnp pppygje unique du système de M. Larmanjat, Le temps lui a manqué pour çopf.rôIgf J’e^jpr titude de certains détails qui lui ont ét,é communiqués? et desquels il résulterait que :
  - Le halage s’effectue dans de bonnes conditions, à la vitesse normale c)e ^ kilomètres à l’heure, non compris les temps d’arrêts dus aux passages deg écluses.
  - Pour un bateau de 130 tonneaux, la consommation est de 7 kil. de houille par kilomètre.
  - La machine pèse à vide 3l,8 et .5 tonnes en charge, c’est-à-dire avec gon approvisionnement d’eau et de charbon.
  - Elle repose sur le rail central à l’avant et à l’arrière, au moyen de -2 paires de galets, et s’appuie en outre sur le sol par deux roues motrices de 4 mètre environ de diamètre et 0^,25 de largeur de jante. Ces roues sont munies de bandages en caoutchouc de 41?,5 d’épaisseur. On ignoré quelle sera la durée des bandages, dont le prix est de 2000 francs.
  - Le rail pèse 8 kil. et, d’après M. Larmanjat, le prix du mètre de voie toute posée ne serait que de 4 fr. 45 c.
  - Le prix de revient de la traction par tonne kilométrique paraît très-élevé puisqu’il est de 4 millimes 48.
  - Jusqu’ici on est encore dans la période des expériences et il n’y a pas de service fonctionnant régulièrement.
  - Assurément paddition d’un rail à la machine routière ne peut que constituer une amélioration, et l’expérience semble prouver que de ce chef la consommation de charbon a diminué de moitié.
  - Faut-il conclure du résultat acquis que l’addition d’un second rail continuerait le progrès, et doit-on se considérer comme satisfait de la consommation actuelle, sans chercher à faire mieux ?
  - La question est assez délicate et exigerait, pour pouvoir être traitée, une étude approfondie. Assurément l’addition d’un rail, en améliorant la surface de roulement, a diminué la somme de travail que la machine absorbe pour se mouvoir elle-même; mais les inconvénients, des machines routières sont multiples, et le rail central est loin de les avoir fait tous disparaître. L’avantage principal du système de traction dont il s’agit paraît consister dans le prix très-peu élevé auquel, d’après M. Larmanjat, on peut établir la voie; et même, en admettant que le prix de 4 fr. 45 c. par mètre courant doive être doublé et qu’au lieu d’un rail de 8 kil. on doive employer un rail plus résistant, il n’en résulterait pas moins de ce chef un avantage sur le système de traction par locomotives ordinaires, circulant sur une voie formée de 2 files de rails. Mais, d’une part,,on n’est pas fixé sur- la durée des bandages de caoutchouc, et d’autre part la consommation serait moindre pour les machines ordinaires à deux rails que pour celles à rail unique et la vitesse qu’elles peuvent prendre à vide serait d’un grand avantage pour l’organisation d’un service régulier sur une ligne de quelque étendue.
  - Les expériences, en se prolongeant, permettront .d’étudip.r lq question,d'une pianière plus complète et il faut espérer que de tant de travaux et de sacrifiées noqs verrons sortir la solution si intéressante du problème de la traction régulière et époilp? mique sur les voies navigables. -
  - M. jt,e PnÉsipSNT fait observer la question de vitesse de marche est peu importante relativement au temps perdu flans la traversée des écluses* G-’est penLêtj-e nne
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  - amélioration que d’avoir placé un rail sur la machine routière. C’en serait une beaucoup plus considérable que d’en placer deux. Et ensuite ne trouvera-t-on pas plus économique de mettre la machine dans un bateau, et de remplacer les rails par la plus économique des voies, une chaîne? Au surplus il n’y a pas lieu de s’étendre actuellement sur ces questions qui se présenteront naturellement lors de la communication proposée par la Commission d’étude de la navigation.
  - M. de Mastaing donne communication d’une Dote sur l'épuration des eaux destinées à Valimentation des générateurs, par MM. P. Champion“'ëï"feïiêt^'^;9<^^'^,’',','^
  - On sait que le moyen le plus certain d’éviter les dépôts et incrustations doit avoir pour but de séparer les sels calcaires avant l’introduction de l’eau dans les générateurs. Nous ne parlerons pas en ce moment des incrustations proprement dites, mais nous rappellerons, en passant, que, contrairement à l’opinion répandue à ce sujet, ces incrustations proviennent surtout d’eaux chargées à la fois de sulfate et de bi-carbonate de chaux. Dans ce cas, on peut employer avec succès la baryte ou un mélange de soude et de chaux.
  - A plusieurs reprises, nous avons vu des eaux contenant une forte proportion de sulfate ou de bi-carbonate de chaux pur employées à Falimentation des chaudières, en fournissant un dépôt boueux mais non adhérent. Ce fait dépend aussi, d’ailleurs, de la pression, de la forme des chaudières et de leur mode d’alimentation. Nous nous occuperons donc spécialement des dépôts formés par la décomposition du bicarbonate de chaux sous l’influence de la chaleur, dépôts dont la présence a occasionné de fréquents accidents. Le carbonate de chaux dissous à la faveur d’un excès d’acide carbonique entraîne mécaniquement, en se précipitant, les petites quantités de matières grasses que contiennent les eaux de retour. Le dépôt pulvérulent, ainsi formé, ne présente qu’une faible adhérence aux parois de la chaudière, mais empêche tout contact de l’eau avec les surfaces métalliques.
  - Le procédé que nous avions proposé pour parer à cet inconvénient, et qui avait été appliqué précédemment sur le chemin de fer du Nord, consiste dans l’addition de lait de chaux en quantité correspondante à l’excès d’acide carbonique. Ce procédé, qui a complètement réussi pendant la fin d’une campagne dans une fabrique de sucre, n'a plus donné les mêmes résultats l’année suivante. Ce fait trouve son explication dans nos récentes recherches.
  - Quand on introduit de l’eau de chaux dans une eau renfermant du bi-carbonate calcaire, de manière à saturer l’excès d’acide carbonique, il peut se présenter deux cas différents :
  - 1° Si la proportion de bi-carbonate correspond à environ 0&,3 de carbonate de chaux par litre, le liquide se trouble immédiatement et le carbonate de chaux formé se précipite bientôt après avec l’aspect floconneux. Il suffit de laisser déposer le précipité pendant quelques heures, puis de filtrer le liquide, pour obtenir ce dernier exempt de chaux.
  - 2;° Dans lewsecOnd cas, avec une teneur moyenne de 0sr,2 de carbonate de chaux par litre, le liquide reste limpide et ne fournit aucun précipité par l’agitation, même après plusieurs heures. Le carbonate de chaux présente donc, dans ces conditions, une espèce de sursaturation et possède à l’état naissant une solubilité assez considérable, ce que nous avons vérifié. Mais cette propriété seule ne suffirait pas, nous le croyons du moins, à expliquer le fait dont il s’agit
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  - En comparant ces résultats, nous avons été amenés à penser qu’on parviendrait à enlever le carbonate non précipitable par la formation, au sein du liquide, d’un précipité abondant de carbonate de chaux, obtenu à l’aide d’un sel de chaux soluble. C’est ce qu’a vérifié l’expérience.
  - Nous avons constaté de plus que l’addition de diverses matières pulvérulentes, telles que la silice, le calcaire, le sable naturel en poudre fine, conduit au même résultat. Il semble donc que la présence d’un précipité, même de nature étrangère, provoque une sorte de dissociation de l’eau et du carbonate de chaux, et entraîne sa précipitation. On rencontre quelquefois en chimie des phénomènes analogues.
  - Il est facile d’expliquer l’insuccès qu’a présenté l’emploi de la chaux, dans une fabrique de sucre où cette méthode avait donné de bons résultats l’année précédente, en réfléchissant que la teneur des eaux en acide carbonique peut varier fréquemment de plusieurs dix-millièmes et, par conséquent, modifier la proportion de carbonate de chaux dissous. Dans cette constatation, on comprend qu’il est nécessaire de doser le carbonate de chaux et l’excès d’acide carbonique contenus dans l’eau. En effet, cet excès fournit au contact de la chaux une nouvelle quantité de carbonate qui, ajoutée à la première, peut provoquer la précipitation.
  - Nous avons pensé qu’on pourrait déduire dp ce qui précède une méthode générale pour enlever le bi-carbonate de chaux, en se fondant sur sa précipitation en présence de matières pulvérulentes, dans le cas où la proportion de chaux ne suffit pas pour déterminer la formation du précipité. Il suffira d’ajouter quelques millièmes de carbonate de chaux (pierre à chaux), finement écrasé, à l’eau déjà saturée par la proportion de chaux correspondante à l’excès d’acide carbonique. Il est préférable, néanmoins, de substituer le carbonate de soude à la chaux dont un excès donnerait, lieu à des accidents semblables à ceux que l’on veut éviter. L’oxalate d’ammoniaque, malgré sa sensibilité comme réactif, ne signale même pas la présence de traces de chaux dans des eaux ainsi traitées.
  - Après quelques heures de repos, la plus grande partie du carbonate se dépose. La matière en suspension sera retenue par les filtres destinés à cet usage. Dans plusieurs cas analogues, nous avons signalé l’acide chlorhydrique comme pouvant prévenir ces dépôts; mais son emploi ne peut être confié qu’à des mains expérimentées et on doit s’assurer fréquemment des dosages. De plus, à une certaine concentration, le chlorure de calcium formé peut dégager de l’acide chlorhydrique qui attaque rapidement les surfaces métalliques.
  - Actuellement, dans les fabriques de sucre, on en est réduit, dans la plupart des cas analogues, à employer pour l’alimentation l’eau de condensation du triple effet, ou à soumettre préalablement l’eau naturelle à une ébullition qui détermine la précipitation du carbonate calcaire.
  - Il ressort des faits indiqués précédemment que, dans l’analyse qualitative des eaux destinées à l’alimentation des générateurs, il est nécessaire de doser l’acide carbonique total et d’opérer ensuite sur le résidu sec; le sulfate de baryte en petite quantité peut aussi présenter un phénomène analogue.
  - M. Dallot présente ensuite une analyse de la partie du rapport de mission de M, l’ingénieur en chef des ponts et chaussés, Malézieux, traitant des ponts métalliques aux États-Unis1.
  - 1. M. Dallot n’ayant pas remis le résumé de cette communication, la publication est renvoyée à une autre séance»
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  - k. £é PàËsrbËNT TertiefCié M. Ballot dë bette cdiïitftüiliCâtion ; l’heure âvâiicée obligé dë remettre à une séance suivante la continuation dés analysés du rapport dé M. Mâiëziéux.
  - MM. Barré, Biver* * Dèbié, Delaporte, LàfotëstHë, Legris, Michêl, Petit èt PolOn-Cêfiu, ont été reçus membres sociétaires, etM. Peloüze membre asSocië.
  - ^éasice dsa 1® ©éceEsalwe 1878.
  - ÀSëÉÉtéLÉÈ ËÉNÊÉÂLe.
  - Prèsîdènce de M. tbcHABD, Vice-Président.
  - La parole ëàt dôfïü'ëe à M» Loustàù, trésorier, pour rëipdié dë iü Situation Bntiri-ciêfe dè la Société*
  - M. Loustau indique que le nombre des Sociétaires, qui était, au 20 décembre 1872,
  - de................................................................ i 03S
  - s’est augmenté, par Suite de nouvelles admissions, de............. H 7
  - ni?
  - A déduire, par suite de décès, démissions et radiations peiidant l’exercice 1873 ............................, i.. ;,,.:. 42
  - Nombre total des Sociétaires au 19 décembre 1873................ 1Ü3
  - Les recettes effectuées pendant l'exercice de 1873 se sont élevées à :
  - * -, fi’. c. fiv t
  - 1° Pour lè service courant, cotisations, etc.. ,....... 31 923.001
  - 2° Pour l’augmentation du fonds social inaliénable........ 3 444.00( -,, à
  - 3° Pour versements par les souscripteurs aux obligations / ^ 86/.00
  - de l’emprunt............................................. 6 500.00 }
  - Il reste à recouvrer en droits d’admission;, cotisations, etc....................................................... 19 792.00
  - Total de ce qui était dû à la Société.. t, 61 659.00
  - Au 20 décembre 1872, le solde en caisse était de.....
  - Les recettes effectuées pendant l’exercice 1873 se sont élevées à.............................................
  - Les sorties de caisse de l’exercice se sont élevées à :
  - 1® Pour dépenses diverses, impressions, appointements, affranchissements et intérêts de l’emprunt, etc........
  - 2° Payements aux Entrepreneurs, honoraires de l’Architecte, etc,, etc.................. i...............
  - Il reste en caisse à ce jour.....
  - 27 553,23
  - 41 867.00
  - 69 420 * 25
  - 31 062.801
  - 24 210.25
  - 273.03
  - Il ji/IS,
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- - 695
  - La Société possède en outre, comme fonds social inaliénable, un hôtel sur lequel elle a déjà payé une somme de 275 622 fr. 15 c.
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du trésorier; ces comptes sont approuvés.
  - M. le Président adresse, au nom de la Société, des remercîments à M. Loustau pour sa bonne gestion et son dévouement aux intérêts de la Société.
  - M. le Président, sur la présentation du Comité, propose de décerner le titre de président honoraire à M. Louis Yuillemin. Cette proposition est acceptée à l’unani-mite et M. Yuillemin est nommé par acclamation président honoraire de la Société.
  - Il est ensuite procédé aux élections des membres du Bureau et du Comité pour l’année 1874.
  - Ces élections ont donné le résultat suivant :
  - BüKëàu.
  - Président :
  - M. Jordan.
  - Vice-Présidents*:
  - Secrétaires ;
  - MiVL Richard (Jean-Louis). De Dion (Henri). Mathias (Félix).
  - , De Mastaing.
  - MM. Mallet.
  - Marché (Ernest). Tresca (Alfred). Morandière (Jules).
  - Trésorier : Loustau (G.).
  - Comité,
  - MM. Callon (Charles).
  - MM. Yée (Léonce).
  - Farcot (Joseph). Yvon-Yillarceau Molinos (Léon). Alcan (Michel). Forquenot.
  - Dupuy.
  - Chabrier. Caillaux (Alfred). Briill.
  - Love.
  - Ballot.
  - Chobrzynski.
  - Benoît-DuportaiL
  - Salvetat.
  - Muller (Emile).
  - Dësgrangé.
  - Demimuid. Barrault (Émile).
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- - NOTES
  - SUR
  - LA FABRICATION DE L’ACIERBESSEMER
  - AUX ÉTATS-UNIS
  - d’après MM. EOLLEY, SMITH, &.
  - Par M. JORDAN.
  - AVANT-PROPOS
  - La fabrication de l’acier Besseraer a donné lieu jusqu’à présent à peu de publications ; les appareils, comme les détails des procédés employés pour cette fabrication, sont peu connus au dehors d’un cercle restreint d’ingénieurs, et ceux-ci eux-mêmes sont souvent peu renseignés sur ce qui se fait ailleurs que dans les usines plus ou moins voisines des leurs. J’espérais pouvoir présenter prochainement à la Société des Ingénieurs civils une étude dans laquelle j’essayais de remplir cette lacune de la littérature métallurgique; une maladie grave m’a obligé de retarder, peut-être pour longtemps, l’exécution de ce projet. Mais j’ai cru devoir communiquer sans retard, en les traduisant librement et les accompagnant de quelques observations personnelles, des renseignements fort intéressants, les uns publiés dans les recueils scientifiques de New-York, les autres communiqués par des amis américains, relatifs à l’industrie de l’acier aux États-Unis. La majeure partie de ces notes est empruntée à M. L. Holley, habile ingénieur et métallurgiste, qui a créé la plupart des aciéries américaines, et à M. L. Smith, un de ses élèves. Les métallurgistes français trouveront certainement un intérêt assez grand à apprendre comment travaillent leurs confrères et rivaux d’outre-mer, et ils éprou-
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- - — 697 —
  - veront peut-être aussi une certaine surprise en constatant l’originalité que les Américains ont apportée dans les dispositions de leurs appareils. J’ai reproduit du reste, sans vouloir cependant en admettre toujours le bien fondé, diverses critiques adressées par les ingénieurs américains à ce qui se fait en Europe : on sait qu’il est assez de mode aux États-Unis de toujours faire ressortir la supériorité du nouveau monde sur l’ancien.
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- - I
  - Introduction Siistorique.
  - La fabrication de l'acier a commencé aux États-Unis d’une façon bien modeste. D’après the Engineer, c’est en 1828 qu’un Anglais, Broard Mea-dow, établit à Pittsburgh (Pennsylvanie) le premier four de cémentation ; mais cette tentative ne réussit pas et aboutit à une faillite par suite de la mauvaise qualité des aciers produits. Vers 1844, il n’existait que deux aciéries proprement dites qui fabriquaient des ressorts, des essieux et des outils en acier corroyé. La fabrication de l’acier fondu, essayée en 1841, avait échoué à cause de la mauvaise qualité des creusets; elle ne fut reprise que vers 1852 ou 1853. Les expériences se poursuivirent longtemps, et il fallut un certain nombre d’années pour mettre en lumière les avantages que présentent beaucoup de fers américains pour la fabrication de l’acier.
  - Le procédé Bessemer fit son apparition vers 1865, pour la première fois, à l’usine de M. E.-B.Ward, àWyandotte, près Détroit, sous la direction d’un M. Ilartquiavait étudié le procédé en France, chez MM. Jackson de Saint-Seurin. Mais, quoique le convertisseur d’essai, de trois tonnes, et les autres appareils fussent du système Bessemer, le procédé était appelé procédé Kelly, parce qu’une patente, prise par M. William Kelly, du Kentucky, primait la patente Bessemer pour l’affinage de la fonte par des jets d’air. Toutefois, il faut ajouter de suite que Kelly injectait l’air de haut en bas avec une faible pression et en jets gros et peu nombreux.
  - «Mais avant le commencement des expériences de Wyandotte, MM. Wins-low, Griswold et Holley, de Troy (New-York), avaient acheté la patente Bessemer pour les Etats-Unis et avaient entrepris l'érection d’un appareil expérimental de 2 tonnes. Cet appareil commença à fonctionner en février 1865 et a continué jusqu’à sa destruction par un incendie. Le premier lingot d’acier obtenu avait une résistance de 47 kilogrammes par millimètre carré à l’état brut, ou de 87 kilogrammes après martelage en barre de 5 centimètres ; cette barre se laissa plier en deux à froid. La qualité de ce premier lingot donne une idée de ce qu’a été, depuis lors, tout l’acier fabriqué à Troy. Les fontes qu’on a employées ont été
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- - soit des fontes au charbon de bois obtenues avec les minerais hématites et magnétiques du lac Châmplain, de la rivière Hudson, de Salisbury et du lac Supérieur, soit dés fontes à la houille bitumineuse fabriquées avec les mêmes minerais dans la vallée de Mahoning (Ohio). Quelques fontes à l’anthracite de Pennsylvanie et du New-Jersey donnent de l'acier comparable à celui obtenu avec les fontes ddiématite anglaises, mais non à celui des fontes au bois ci-dessus. On a aussi fait de très-bons aciers avec les fontes des minerais magnétiques de l’Irori Mountain (Missouri) et deshématites de l’Alabama centrale! duTennessée. Aussi M. Hollev dit-il que les trois quarts des fontes américaines peuvent donner de l’acier Bessemer de bonne qualité.
  - En même temps que l’usine de Troy commençait à monter un convertisseur de 5 tonnes, l’usine de Wyandotte fabriquait de bons aciers avec les fontes du lac Supérieur. On employait dans les deui usines, pour îa recarburation linâlé, la fonte de franklinité de New-Jersey, qui est plus riche en manganèse que lâ plupart des spiegeleiSeri employés éft Europe.
  - La patente Mtishët, pour le triple alliage (manganèse, fer, carbone), était valable aüx États-Unis. Elle appartenait, ainsi que celle de Èelly, à de riches maîtres de forges qui n’avaient pas de cessionnaires. Les propriétaires de la patente Bessemer avaient déjà trois cessionnaires qui Construisaient Chacun une paire de convertisseurs de 5 tonnes. Il y avait de nombreux procès én perspective. On s’est entendu pour associer et consolider tous les intérêts et pour donner des licences complètes aux mêmes conditions qu’en Angleterre ; mais ce sont les représentants de M. Bessemer qui ont îa plus grosse part. Aussi la fabrication de l’acier fondu par le procédé pneumatique a pris aux États-Unis une importance déjà considérable, Comme on le verra plus loin, et elle tend à se développer continuellement, grâce à l’abondahce des minerais propres à cèt emploi.
  - Saris Vouloir ici donner une description détaillée de ces minerais et de leurs gisemërits, description que j’ai ébauchée dans une autre publication, il me paraît convenable de reproduire quelques lignes de l’inté-ressàht rapport publié éti ISO1), par M. Ëëwitt, l’un des commissaires américains envoyés à l’Exposition uniVef'sëllë de Paris, lignes qui donnent un excellent résumé dos richesses métallurgiques dès États-Unis.
  - « La position du terrain houiller aux États-Unis suggère l’idée d’un gigantesque bassin rempli de trésors, dont le tord s’ëtênd le long de EAtlantique et du golfe du Mexique, puis revient par les plaines qui forment le versant oriental des Montagnes Rocheuses, en passant près des grands lacs, pour sé refermer au point de départ sur les frontières de la Pennsylvanie et de l’État de New-York. Le bord de ce bassin est rempli de dépôts inépuisables de minerais de fer de toutes espèces et dè là meilleure qualité. En suivant les lignes naturelles de communication fluviales, que ce soit au nord, à l’est, au sud ou à l’ouest, la houille doit traverser ce
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- - 700
  - bord métallifère, tandis qu’à leur tour les minerais de fer peuvent être transportés à l’intérieur par les mêmes voies pour rejoindre la houille et pour être fondus en mélange avec'les minerais houillers qui sont aussi abondants aux Etats-Unis qu’en Angleterre, mais qui, jusqu’à présent, n’ont pas été exploités par suite de la plus grande facilité d’extraction des minerais plus riches du bord du bassin. En suivant le versant atlantique, dans la chaîne de montagnes qui s’étend du bord de la rivière Hudson aux frontières de l’État de Géorgie, sur une distance de seize cents kilomètres, se trouve le grand filon de minerais magnétiques qui traverse sept États entiers dans son parcours. Parallèlement, dans la grande vallée calcaire, qui règne le long du bord du terrain houiller, existent les hématites brunes en quantités assez grandes, notamment dans la Virginie, le Tennessée et l’Alabama, pour effrayer l’imagination. Enfin, dans le bassin houiller lui-même est une couche d’hématite rouge dite fossilifère, qui commence avec une puissance relativement mince dans l’État de New-York, et se termine, dans l’État d’Alabama, par un banc de cinq mètres d'épaisseur sur lequel le cavalier peut voyager pendant plus de 160 kilomètres. Au-dessous de cette couche, mais encore au-dessus du niveau des eaux, se trouvent les couches de houille affleurant sur des versants de montagnes recouverts de magnifiques forêts. En allant à l’ouest dans l'Arkansas et le Missouri, on trouve cette merveilleuse chaîne d’hématite rouge, qui, formée de montagnes dépassant la surface de centaines de mètres ou de bancs souterrains, se termine au lac Supérieur par des dépôts qui étonnent par leur grandeur; en revenant de là au littoral atlantique, dans les Adirondacks de New-York, on arrive à une vaste région encore peu développée, arrosée par des rivières dont les lits sont en fer, et traversée par des montagnes dont la base repose sur la même matière. Entre les couches de houille et même dans leur sein, se trouvent des dépôts épars de minerais hématites ou fossilifères, qui, grâce à leur proximité de la houille, ont servi à inaugurer l'industrie sidérurgique aux États-Unis. Ces vastes dépôts alimenteront le monde dans les siècles à venir, et l’économiste inquiet peut se rassurer; car si tous les terrains houillers du reste du monde étaient déposés dans l’intérieur du bassin bordé de fer, dont nous parlions plus haut, ils n’occuperaient pas le quart de la surface houillère des États-Unis. »
  - Cette courte description suffit pour montrer l’abondance excessive des minerais'magnétiques, hématites rouges, hématites brunes, dans les divers étages des terrains inférieurs au terrain houiller, minerais généralement appropriés à la fabrication de la fonte à Bessemer
  - 1. Voir Appendice I.
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- - — 701 —
  - II
  - Indication sommaire des aciéries Bessemei* américaines
  - en 1§72.
  - La première aciérie Bessemer qui réussit'fut allumée en février 1865, àTroy; le matériel se composait d’un convertisseur de 2 tonnes, de grues à bras et de fours à réverbère.Les convertisseurs de 5 tonnes de Troy furent mis en train au printemps de 1867. La petite usine expérimentale de Wyandotte s’éteignit quelque temps après, Au printemps de 1867, une paire de convertisseurs de 5 tonnes fut mise en train à Harrisburg (Pennsylvanie), et, à la fin de la même année, un matériel analoguefonc-tionnait dans l’usine de la Compagnie des laminoirs de Cleveland, à Newburg, près Cleveland (Ohio). Cette même Compagnie a maintenant en roulement une deuxième paire de convertisseurs de 5 tonnes, et la Compagnie des aciers de Pennsylvanie va doubler aussi son matériel.
  - L’usine de Troy, ayant été incendiée dans l’automne de 1868, a été reconstruite et remise en feu en janvier 1870. Dans cette reconstruction, les perfectionnements, qui ont permis les grandes productions qu’on obtient avec le matériel américain, furent largement appliqués. Ces perfectionnements, que nous décrirons plus loin en détail, et qui consistent surtout dans l’emploi des cubilots et dans le mode de remplacement des fonds de convertisseurs, en même temps que dans la disposition générale des appareils, ont été introduits maintenant dans presque toutes les usines américaines actuellement enfeu ou en construction, et sont dus à M. Alexandre L. Holley, dont le nom a été intimement associé, en Amérique, à celui de Bessemer,. depuis l’introduction du procédé jusqu’à maintenant. Ils ont été d’abord appliqués par M. Holley dans la construction des usines de Troy et de Harrisburg, et il les a depuis augmentés encore dans les usines plus récentes qu’il a construites.
  - Outre les usines ci-dessus, on a mis en train deux convertisseurs de 5 tonnes dans l’usine de la Union Rolling Mill Company, à Bridgeport, au sud de Chicago, et deux autres dans l’usine de la Cambria Company, Johnstown (Pennsylvanie). Il y avait en 1871 encore plusieurs usines en construction, qui sont en feu actuellement, savoir : à Bethlehem (Pennsylvanie), dans l’usine de la Bethlehem Iron Company (2 convertisseurs de 5 tonnes) ; à Chicago, dans i’usine de la North Chicago Rolling Mill Company (2 convertisseurs de 5 tonnes), et à Joliet (Illinois), dans l’usine de la Joliet Iron and Steel Company (2 convertisseurs de cinq tonnes).
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- - — m —
  - Le nombre total des convertisseurs en roulement est donc 20 convertisseurs de 5 tonnes, sans compter les usines projetées dans l’Est et dans l’Ouest, par exemple à Milwaukée (Wisconsin), à Lewistown (Pennsylvanie) et à Springïield (Illinois).
  - Les maîtres de forge américains ne sont pas arrivés à une réussite aussi complète dans la fabrication de l’acier sans de nombreuses et coûteuses expériences. La charge en a été surtout supportée par MM. John A. Griswold. et Cie, de Troy, auxquels appartient l’honneur d’avoir, les premiers, introduit et fait réussir le procédé aux Etats-Unis.
  - III
  - C©jasSd©i»ffi4!«ms générales le procédé BcsseBsaca®.
  - La fabrication de l’acier Bçssenier, quoiqu’elle doive la plupart de ses perfectionnements à la chimie métallurgique, présente néanmoins un remarquable exemple d’applications nouvelles et heureuses de la mécanique industrielle, et, sous ce rapport, elle mérite toute l’attention des ingénieurs mécaniciens.
  - Un fait qui doit être d’abord signalé, c’est que, daps tous ses traits caractéristiques, — quoiqu’il n’en soit pas de même dans beaucoup do détails qui ont amené son succès commercial aux États-Unis, — dans toutes ses parties fondamentales, le procédé Besseiner a été créé de toutes pièces, puisqu’il n’avait pas de précédents, et développé dans le court espace de six années, jusqu’à devenir une branche importante de la métallurgie, par l’homme remarquable dont il porte le nom. Pendant les dix-huit années qui se sont écoulées depuis les premiers essais de Bes-seiner, son procédé, qui-ne semblait d’abord qu’une expérience bientôt abandonnée par la curiosité publique, est devenu une industrie qui fournit un million de tonnes #d’acier par an. Il doit cependant, comme toutes les inventions couronnées par le succès, que celui-ci ait été obtenu vite ou lentement, il doit ses progrès à une succession continue d’essais pratiques tantôt heureux, tantôt malheureux; mais la rapidité de son développement est ôu,e incontestablement au génie de son inventeur et spécialement à cette -forme dû génie qui est la persévérance.
  - Les difficultés que rencontra Bessemer dans la création de son procédé, quoique assez grapdes, au point de vue mécanique, pour exiger des applications complètement nouvelles delà science de l’ingénieur, ne furent pas surtout mécaniques. Aussitôt que, habile mécanicien, il eut surmonté les obstacles qu’il rencontrait, il se vit arrêté par une difficulté chimique d’apparence insurmontable, et il dut reconnaître que
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- - — 703 — . .
  - la perfection mécanique, même absolue, ne le conduirait jamais au succès pratique et commercial.
  - Les problèmes mécaniques j| résoudre présentent cependant de rares difficultés. La matière que l’on traite est à l’état fluide. Ainsi que l’a dit ingénieusement un ouvrier lamineur : « une boule de puddlage ou un « paquet pour rail tombe par terre et y reste , si quelque chose casse ou « se détraque; mais, lorsque 5 tonnes d’acier liquide échappent à votre « maîtrise, il est impossible de prévoir où elles s’arrêteront. » Il faut construire des vases et des garnitures convenables pour contenir et pia-nipuler le fluide incandescent, et par suite lutter contre toutes les difficultés chimiques ou mécaniques du problème des matériaux réfractaires. Il faut prendre des précautions inusitées contre les accidents et contre des pertes trop sérieuses, s’il en arrive. La réserve doit être d’une force inusitée et la ligne de retraite soigneusement gardée. La chaleur excessive du liquide, fer décarburé, — qui dépasse 2200° centigrades, d’après M. Holley, — et sa violente action corrosive pendant le bouillonnement, exigent non-seulement des garnitures dures et réfractaires, mais encore des dispositions pour remplacer rapidement ces garnitures. L’impossibilité de maintenir longtemps la haute température nécessaire, pendant qu’on transporte le métal et qu’on le coule, exige une grande rapidité et une grande exactitude pendant ces opérations; autrement le métal se figerait et se transformerait en riblons de peu de valeur. Dans beaucoup de fabrications, si un appareil important se dérange, on a pour toute perte quelques retards et des réparations'immédiates; mais ici, il est indispensable d’être toujours prêt et d’opérer à coup sûr. Dix secondes de retard dans le renversement d’un convertisseur, quand l’opération est finie ou quand une tuyère se perce, peuvent entraîner non-seulement des retards et des réparations ordinaires, mais encore un lourd déchet sur le produit et des réparations extraordinaires à des mécanismes parfaitement innocents, si on peut parler 'ainsi, et qui se trouvent englobés dans le désastre général.
  - Le nombre des questions de mécanique qu’implique le procédé Bes-semer est grand, et elles exigent des modes spéciaux d’emploi des anciennes machines et des anciens procédés. Outre les problèmes ordinaires relatifs à l’usage de la vapeur, on rencontre ceux qui concernent l’air comprimé à 1 atmosphère 1/2 et l’eau comprimée à 25 ou 30 atmosphères, puis l’utilisation de la puissance de la vapeur au moyen de l’eau. Pour fondre rapidement de grandes quantités de fonte, et pour les conserver à une haute température, -il a fallu modifier et élargir les anciens procédés de la fonderie. En résumé, la science de la vapeur, l’hydraulique, l’art des combustions, la chimie .métallurgique la plus avancée, l’invention mécanique la plus ingénieuse ont dû être associées pour arriver h la création des appareils et du procédé Bessemer. •
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- - Considérations chisniques star le procédé.
  - Avant de nous occuper des appareils, établissons d’abord une définition du mot « acier ». L’acier est un alliage du fer qui a été coulé, étant à l’état liquide, sous forme de lingot. Toute définition précise, basée sur l'analyse chimique, ne peut aboutir qu’à des méprises et des erreurs. Si l’on définissait l’acier comme un alliage de fer contenant assez de carbone pour durcir, quand on le chauffe et on le trempe dans l’eau, alors le fer puddlé brut, malgré sa structure lamelleuse et hétérogène, se trouverait être de l’acier, tandis que le produit le plus fin obtenu au creuset, malgré sa texture cristalline et homogène, ne serait pas de l’acier. La différence essentielle et fondamentale entre le fer et l’acier est une différence de structure, et on la reconnaît toujours aisément, tandis que l’acier et le fer forgé ne peuvent pas toujours être distingués l’un de l’autre par l’analyse chimique. Les mêmes proportions de carbone, de manganèse, de silicium et d’autres éléments peuvent exister dans tout alliage malléable de fer et modifier semblablement ses propriétés. Pour nous, l’acier est un alliage de fer qui a été coulé en lingot malléable.
  - On explique vulgairement le procédé Bessemer par l’oxydation du carbone et du silicium contenus dans de la fonte liquide qui se transforme en métal malléable, sous l’action de l’air insufflé. Cette définition convient jusqu’à un certain point aussi bien au pudfilage et aux anciens modes d’affinage. Dans tous ces procédés l’air oxyde une portion du fer, et l’oxyde de fer ainsi formé oxyde certainement à son tour une portion du carbone et du silicium. Dans le puddlage, le mélange de l’agent oxydant, pour que celui-ci soit mis successivement en contact avec toutes les^portibns de la fonte, s’effectue par un brassage delà masse fondue avec grande dépense de force musculaire ; mais le procédé est si lent et la masse que peut manipuler un ouvrier est si petite, que ni la chaleur produite par l’oxydation du carbone et du silicium, ni même la chaleur supplémentaire fournie par lecombustible brûlé sur la grille, ne peuvent maintenir le fer à l’état fluide dès qu’il a perdu son carbone. Le fer affiné doit êtfe extrait à l’état pâteux et mélangé de scorie. Il faut le cin-glage, l’étirage, la mise en paquet, un'réchauffage et une nouvelle compression pour le transformer en une barre solide. La différence radicale et essentielle entre ce procédé et le procédé Bessemer est un fait tout mécanique : c’est l’agitation intense et violente du métal « bessemerisé. » A cette agitation seule on doit la production et la conservation d’une
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  - température qui, sans autre combustible que le carbone et le silicium de la fonte, conserve la fluidité du métal et permet de le couler en lingots homogènes et malléables. Dans^le puddlage, la fonte est brassée par la force d’un homme; dans le Bessemer, elle est réduite en flocons, pulvérisée en quelque sorte, par la puissance d’une machine à vapeur de 500 chevaux. Dans le premier procédé, le brassage se fait avec une simple et unique barre de fer ; dans le second, le métal est traversé de toutes parts par d’innombrables jets d’air comprimé, raides comme des barres de cristal, et qui enveloppent chaque molécule de fer d’une atmosphère de matière oxydante. La combustion s’opère ainsi, non pas successivement dans les diverses parties de la masse, mais dans toute son étendue, intermoléculairement, comme nous l’avons défini ailleurs, partout à la fois, et dans le moindre temps possible; la chaleur développée par cette combustion intermoléculaire n’a pas le temps de s’échapper de la masse fluide jusqu’à la fin de l’affinage. La quantité de métal qu’on peut ainsi traiter, si on la compare à la masse des matériaux bons conducteurs de la chaleur qui l’enveloppent, est aussi un trait caractéristique. Les réactions sont aussi complètes dans un cas que dans l’autre ; mais la conservation de la fluidité dans l’opération Bessemer est simplement due à l’importance beaucoup plus grande des masses qui sont forcées de réagir, dans un espace et un temps restreints, par la force mécanique et par la distribution des jets de vent. Nous avons étudié dans un Mémoire précédent ces actions calorifiques et nous ne nous y arrêterons pas ici1.
  - On opérait d’abord, et on opère encore dans quelques usines européennes, où l’on traite des fontes manganésées, en poussant le soufflage
  - \ 1
  - jusqu’à ce qu’on ait brûlé tout le carbone, sauf - à - ou 1 0/0, et on coule
  - 4 Ai
  - à ce moment. Mais il est très-difficile d’arrêter exactement à-point; de plus, peu de fontes contiennent la proportion exacte de manganèse qu’il faut pour ce mode de traitement, et il présente aussi certaines difficultés de main-d’œuvre. C’est pourquoi la pratique presque universelle consiste à souffler jusqu’à ce que le carbone ait totalement disparu,' point qu’il est aisé de déterminer. Mais alors le produit contient une proportion d’oxyde de fer telle qu’il est rouverin et se brise au martelage. Pour réduire cet oxyde de fer, on ajoute du manganèse, quia une plus grande affinité que le fer pour l’oxygène, en faisant couler dans le convertisseur 6 à 10 0/0 de fonte de franklinite2, ou de spiegeleisen, qui est une fonte renfermant environ 10 0/0 de manganèse. Le spiegeleisen apporte aussi
  - au bain métallique ~ à 1 0/0 de carbone* de sorte que le résultat final
  - 1. Voir Note sur la fabrication de l’acier fondu par affinage de la fonte avec chauffage par combustions intermoléèulaires, dans le Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, 1869.
  - 2. Voir Appendice II.
  - 46
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  - se trouve être le même que celui du procédé primitif, tout en étant obtenu avec beaucoup plus de facilité et d’économie. Lorsqu’on veut obtenir un acier très-doux, peu carburé, au lieu de spiegeleisen on ajoute du ferromanganèse, qui est un régule contenant du fer, 40 à 75 0/0 de manganèse et 5 à 6 0/0 seulement de carbone, de sorte qu’il permet d'introduire dans le bain la quantité nécessaire de manganèse sans le recarburer sensiblement.
  - Aucune portion quelconque du phosphore de la fonte n’est enlevée au métal par l’opération, et l’acier ne peut en contenir, pour être recevable, plus de 0,12 à 0,15 0/0 : une plus forte proportion le rendrait dur et cassant. Par conséquent la fonte traitée ne doit pas renfermer plus de 0,10 0/0 de cet élément. Quant aux proportions de soufre, de manganèse, de silicium, de cuivre et d’autres éléments, que l’on trouve ordinairement dans une fonte de qualité moyenne, elles sont admissibles pour le procédé Bessemer. Il est bien entendu cependant que la teneur en soufre dans l’acier ne doit pas dépasser 0,30 à 0,40 0/0, sans quoi il ne pourrait se laminer. Le soufre paraît moins nuisible dans l’acier que dans le fer doux ; c’est l’inverse pour le phosphore.
  - Malgré tout Pintérêt du sujet, comme notre but n’est pas ici de nous étendre sur la théorie chimique du procédé Bessemer, nous nous bornerons à ces considérations qui suffisent pour donner une idée approximative du sujet aux lecteurs qui ne le connaîtraient pas.
  - Y
  - ©e®cadigst|©Eji dL’wuiae ©péi^tlsm est étedî© géaaéa*ale
  - aies appaa®©II@ ©csseEaiefl».
  - eLa fonte qui doit être affinée est d’abord mise en fusion dans des fours à réverbère ou dans des cubilots; on l’amène ensuite dans une poche placée sur une bascule et, quand le poids convenable est atteint, on vide cette poche dans le chéneau qui conduit la fonte au convertisseur.
  - . .Avant d’aller plus loin, nous consacrerons quelques lignes à l’étude de la construction de cet appareil.
  - Un convertisseur destiné à affiner une charge de 5 tonnes a 2m.60 de diamètre extérieur et 4m.50 de hauteur1; il est construit avec des tôles de 12 à 20 millimètres d’épaisseur et il est doublé sur près de 30 centimètres d’épaisseur avec des matériaux réfractaires, A une extrémité il présente une ouverture de 45 centimètres appelée le bec; à l’autre il porte
  - Uf.à- c . i.;ij:i;
  - 1. Ces dimensions sont celles usitées aux États-Unis.
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  - une boîte à vent communiquant avec la machine soufflante. Dix à douze tuyères en poterie réfractaire, percées chacune de -12 trous de \ 0 millimètres1, font saillie sur la boîte à vent et se trouvent enterrées dans la garniture réfractaire du fond du convertisseur. Ces tuyères ne durent que six ou huit opérations et elles sont disposées de façon à pouvoir être rapidement remplacées. Le convertisseur est monté sur des tourillons dont l’un est muni d’une roue d’engrenage commandée par une crémaillère, de telle sorte qu’un cylindre hydraulique peut faire tourner le convertisseur.
  - Pour introduire la charge, on tourne l’appareil de façon que la fonte n’arrive pas aux tuyères. Puis on commence à souffler et on fait tourner l’appareil pour ramener les tuyères en bas, afin que le bain de métal les recouvre et se trouve traversé par les jets de vent. La capacité du convertisseur est de 8 à 12 fois le volume d’une charge de fonte, afin qu?il y ait toute la place nécessaire pour le bouillonnement. La garniture a du reste été chauffée au rouge avec du combustible qu’on fait tomber avant l’introduction de la charge de fonte.
  - Une fois le soufflage commencé, la fonte se trouve soumise à 120 jets «d’air de 10 millimètres de diamètre, ayant une pression de 76 à 130 den-timètres de mercure, pendant environ 20 minutes. La majeure partie du silicium brûle d’abord en formant de la scorie, et on ne voit qu’une flamme relativement languissante et terne au bec du convertisseur.
  - Quand le carbone commence à brûler franchement, le volume et l’éclat de la flamme augmentent; puis, lorsque la masse bouillonnante devient plus chaude encore, quand elle lance au dehors des projections de scorie fluide, cette flamme tendue et rugissante paraît opaque, blanche et éblouissante. Le massif appareil, ainsi que ses supports métalliques, tremblent sous cette violente ébullition.
  - Vers la fin de l’opération, la flamme s’éclaircit, est moins nourrie; quand la décarburation est complète, elle se raccourcit brusquement et perd son pouvoir éclairant. La détermination de cet instant est Je point critique du procédé. Dix secondes de soufflage en trop ou en moins diminuent ou même annulent la valeur du produit* Au moment précis donc, déterminé soit par le spectroscope (ce qui est le*meilleur système), soit au moyen de verres colorés, soit, comme la plupart* du temps, par la vision directe, l’opérateur renverse l'appareil et arrête le vent. On introduit la petite charge de spiegeleisen, ceiqui fait renaître une flamme nouvelle, puis on continue à renverser lemonvertisseur, et l’acier coule dans une poche, limpide, blanc et brillant en sortant de dessous le rideau de scorie rouge qui le recouvre dans le convertisseur. Une couche de cette scorie, très-utile pour maintenir sa température, le suit dans la
  - -UHi rj'.
  - 1. Le nombre total des jets] d’air 'est aux États-Unis supérieur à ce qu'il est ordinairement en Angleterre et en France. A 0
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  - poche. De celle-ci l’acier passe dans les lingotières par des moyens que nous indiquerons tout à l’heure. Aussitôt que la croûte extérieure de l’acier s’est solidifiée, a cristallisé, la lingotière est enlevée et le lingot se trouve prêt à être réchauffé et laminé.
  - Après cette description rapide de l’opération et du matériel, nous examinerons et nous discuterons les conditions particulières du procédé et les moyens employés pour les réaliser.
  - Ces conditions sont de deux natures :
  - 1° Les unes sont caractéristiques et essentielles pour la production de Lacièr, que celle-ci soit lente ou rapide, onéreuse ou économique.
  - 2° Le^ autres sont des perfectionnements mécaniques, qui ont amené le succès commercial du procédé.
  - v-Le problème:le plus nouveau et le plus difficile, qui se présenta à Bes„-semertdès l’origine, était de contenir et de manœuvrer la fonte liquide ipendant qu’on la soumet à ce violent soufflage, et de le faire avec assez ,de célérité pour que le métal reste fluide. Les expériences de l’américain Kelly, qui précédèrent celles de Bessemer, ne réussirent que jusqu’à un ..certain point parce que ces conditions n’étaient pas complètement réa-% lisées. Ll, injectait l’air dans le métal, de haut en bas, avec une faible . pression et en gros jets peu nombreux; aussi, son métal se.figeait avant uque la déearburation fût. complète.,, La manière (primitive dont il maniait da fonte augmentait encore la* difficulté. Bessemer soumit d’abord à l’in-- ïjeçtion | dj air, de la .fonte contenue .dans ,un creuset placé sur un foyer, ce p.qjai maintenait;,sa,fluidité ; mais, par suite du coût de ce chauffage exté-e rieur, de.,1a faiblesse de la masse traitée à la fois, de la difficulté d’intro-j.duire le/iventret, d’entretenir, le tuyau j^d'amenée; dea ne vent, cet essai S:ayorta;. .Qejn’était,du reste pas encore ce que nous,connaissons sous le nom de procédé Bessemer, puisque l’essence de celui-ci est la généra-ntionndeilaièbaleur par la combustion internaoléculaire des éléments com-9(busfijbles.renfermés,dans,la^fonte. p.)ff;uî t tav/ !.
  - .UfjL4Bjpre,nMei?,.îtraifgGàrac;l{éçis,tiqi\e de l’appareil Bessemer est que les yftuyèresisonf noyées;dansda garniture du .convertisseur,..ou, en d’autres termes, la perforation, du fond depettq garniture.,Les parties inférieures ...élargies cfes tuyères ,sqnttfeéeset lutées dans des ouvertures delà boîte iiû-yenticfifetées pop? painten.iç^e.lut pt. pour, empêcher^ les (fuites, et ;),et entre les ^uypres on a pi-3-lpnn4 une;matière idfrapfaire .spnii-plastique, ordinairement une roche ^.siliçense bpoyép,(pourdbrmer;la garniture continue ,de d’appareil.
  - [iqjj.Ce^détailf eskpsséntief d’abord pour la conservation des tuyères. On comprend] qu’un tube réfractaire nu,.faisant saillie dans le bain de mé-jjjtaL entouré de fonte, et ? de scorie qui le rongent et s’y figent alternative-ment?6serdt, beaucoup plus ppûtepx às établir et à entretenir que la jsimple extrémité d’un bloc réfractaire noyé.dans.la garniture; on com-
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- - prend aussi qu’une disposition quelconque pour introduire et retirer une tuyère saillante serait coûteuse et peu durable, tandis que le fond perforé n’exige pas d’autre appareil mobile que celui qui fait tourner le converi-tisseur.
  - Le fond perforé par lequel s’opère l’introduction du vent au fond du bain et en jets nombreux est, du reste, essentiel encore pour obtenir l’agitation violente et uniforme qui est nécessaire.
  - Un second trait caractéristique est la mobilité du convertisseur autour d’un axe horizontal. (Nous avons déjà fait allusion à l’emploi très-limité qu’on fait de convertisseurs fixes ayant des tuyères disposées à peu près comme ci-dessus; mais la recarburation ne peut être opérée dans ce genre d’appareils et ils ne permettent qu’une production faible; aussi nous pouvons sans inconvénient les passer sous silence.) On a déjà vu plus haut comment la rotation de l’appareil permet d’amener les tuyères au fond du bain pour le soufflage, de les retirer au-dessus quand on arrête le vent, de recevoir la fonte qui vient des cubilots et de verser l’acier dans la poche de coulée. Pour se convaincre de la simplicité de ces moyens et de leur parfaite convenance pour les résultats à obtenir, on n’a qu’à essayer d’imaginer un autre système remplissant le même but. Si une tuyère manque pendant le soufflage, comme il arrive souvent, au premier symptôme on fait tourner le convertisseur de façon à faire sortir du bain le fond qui peut être alors examiné et réparé. On rogne la tuyère défectueuse, on tamponne les trous avec de l’argile molle et du sable, et au bout de 5 omtO minutes d’arrêt on reprend le'souf-flage. Trois ou quatre de ces tuyères aveugles (ou mortes*; dummies) peuvent être ainsi mises hors de service dans une journée, sans que* la production soit diminuée; tandis que, si une tuyère d’un convertisseur fixe se perce, toute la charge passe à travers le fond, en causant*des retards et des pertes sérieuses. "mm ‘!h mon
  - La boîte à vent est une partie importante du système. Elle forme'un réservoir de vent commun à toutes les tuyères’; l’air y arrive depuis le banc de manœuvre en passant par un tourillon creux du convertisseur. En défaisant un simple joint, c’estLà^dire en levant le couvercle défia boîte, on peut examiner et enlev'er’une* tuyère quelconque. *
  - Un des détails les plus ingénieux de l’invention de Bessemer est l’espace vide ou jour, ménage entre le dessus de la boîte à vent etjile fond du convertisseur. S’il y’aunefuité de vent à unétuyère, ce vent s’échappe dans cet espace au lieu de se frayer1 un passage à travers! la! garniture le long delà tuyère. ' Si une tùÿèréj;ést brûlée trop' court?1 lés ^étincelles qui s’échappent dans cet espacè^idè' avertissent à temps l’ouvrier -qu’il faut tourner l’appareil avant qu’un dommage sérieux soit effectue', ma
  - La forme du convertisseur est aussi un détail important. Son intérieur est bien conformé pour résister à!l’usure, pour permettre une agitation complète et pour maintenir la température. Le bec esUaussi commode
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  - pour recevoir la fonte et verser l’acier que pour conduire dans la cheminée les produits gazeux de la combustion. La position oblique de ce bec permet au convertisseur renversé horizontalement de présenter un volume assez grand pour emmagasiner toute la charge sans qu’elle atteigne les tuyères ou se perde par le bec. On serait embarrassé pour indiquer un perfectionnement à cette forme ou pour en imaginer une autre admissible. Dans son ensemble, elle est la première, et avec ses détails la seconde forme d’appareil que M. Bessemer ait fait breveter.
  - La grue de coulée est encore caractéristique et présente des différences radicales avec les grues généralement employées. La poche, au lieu d’être suspendue à une chaîne, comme dans les fonderies, est rigidement maintenue dans un orbite fixe. Ce détail appartient à Bessemer, et il y ajouta la poche classique avec une tuyère de coulée à son fond, où l’écoulement se règle au moyen d’un obturateur mobile. Celui-ci, appelé quenouille, consiste en une tige entourée d’argile, armée à son extrémité inférieure d’un tampon ou bouchon en brique réfractaire ou en plombagine, qui s’applique sur un siège concave formant la partie supérieure de la tuyère de coulée. La quenouille peut être haussée ou baissée au moyen d’un levier extérieur que manie l’ouvrier. De cette façon l’acier plus dense peut être coulé pur; tandis que la scorie plus légère et les impuretés restent au-dessus. En versant l’acier dans les moules par-dessus le bord d’une poche, comme dans les fonderies, on obtiendrait une quantité excessive de riblons par suite des éclaboussures et des refroidissements, et le procédé serait impraticable. Le mouvement vertical de la grue est nécessaire pendant le remplissage de la poche, pour maintenir celle-ci exactement sous le bec et éviter ainsi que le métal tombe de trop haut et fasse du déchet. On peut aussi incliner la poche au moyen d’une vis et d’une roue dentée, pour régler la situation de la tuyère au-dessus des moules et pour renverser complètement la poche quand elle doit être réparée ou chauffée1. L’axe de la grue imaginée par Bessemer n’a pas de tourillon supérieur ; la volée suspendue sur une crapaudine tourne sur des galets de friction qui roulent sur l’arbre, et le poids de la poche est équilibré par un contre-poids.
  - Telles sont les conditions caractéristiques du procédé, mais seules elles1 n’auraient pas suffi pour rendre la fabrication commercialement possible aux États-Unis, par suite du coût plus élevé des matières et de la main-d’œuvre, et de la qualité inférieure des matériaux réfractaires. Nous allons examiner maintenant les perfectionnements qui ont été apportes au matériel. ^ •-m.c.g a., tajo;
  - Il n’y a pas de succès commercial possible dans cette fabrication sans
  - ' i t .
  - 1. Certains constructeurs français et anglais ont imaginé de placer la poche en porte-à-faux à l'extrémité d'une queue (placée à peu près comme une queue de casserole) ; on renverse la poche sens dessus dessous à l’aide d’un engrenage qui fait tourner la queue, mais on ne peut ni incliner la poche pour verser en avant ni la déplacer latéralement.
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  - une production régulière et très-considérable. Il faut;la même puissance de machine et de chaudières, les mêmes convertisseurs et accessoires, le même genre et presque la même puissance de machinerie hydraulique, d’appareils de fusion, de bâtiments, le tout contant par exemple 1 000 000 de francs, pour faire six opérations de 5 tonnes par jour, que pour en faire seize. Il y a quatre ou cinq ans, le nombre journalier maximum d’opérations dans les usines anglaises était de six, et maintenant encore on n’en fait pas davantage dans plusieurs usines. Le roulement moyen ordinaire dans les aciéries européennes est actuellement de dix ou douze opérations par jour. Mais aux États-Unis on fait normalement dix-huit à vingt opérations par jour. Cet accroissement de production obtenu avec un capital presque égal est dû aux perfectionnements mécaniques apportés1. i ;
  - Il est vrai qu’avec le quart de la somme indiquée plus haut, on pourrait établir un petit matériel avec une puissance de production proportionnelle ; mais une particularité du procédé Bessemer est. qu’une semblable installation ne peut fonctionner avec bénéfice. La dépense de combustible est plus grande et la dépense de main-d’œuvre est deux ou trois fois plus forte par tonne d’acier produite que dans les grandes: installations. Dans d’autres fabrications il n’en est pas de même: ainsi^un four Martin-Siemens est en lui-même un appareil complet et peut fonctionner avec une économie relative. Mais dans l’état actuel de la question des matériaux réfractaires, en Amérique, un matériel établi pour 5 à 7 tonnes par opération, capable de produire 100 à 140 tonnes de lingots par vingt-quatre heures, a été reconnu le meilleur au point de vue économique. iv r
  - Pour obtenir d’une machinerie Bessemer sa production maximum, il faut pouvoir compter d’une façon absolue ,sur sa résistance et sa durée. On ne doit y tolérer aucun manque de force,-de régularité ou de commodité. La rupture de la moindre petite pièce du mécanisme peut i entraîner, pour tout l’appareil, des retards coûteux et des réparations considérables. Nous l’avons déjà dit, dans les autres fabrications métallurgiques, un accident n’est pas aussi sérieux. u- ... *,-• u uv
  - Il serait intéressant — mais l’espace nous manque — de comparer les anciennes dimensions de la machinerie Bessemer aveç.çelles que la pratique a conduit à adopter. Dans tout:mécanisme en fer ou en acier, il faut toujours admettre des excédants de masse, de solidité, de puissance, si l’on veut obtenir un-fonctionnement sûr et continu, sans vibrations et sans arrêts. Cependant, aucun organe ne doit être grossièrement massif ; on ne saurait excuser des. violations des règles du{{bom sens et même du bon goût, sous prétexte de parer à un effort violent ou prolongé ou à un choc brusque.
  - 1. Voir Appendice III
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- - Une autre condition* pourfatteindieja,production maximum, est d’établir'certaines parties du, matériel en double car; les meilleures proportions, la puissance la mieux calculée, l’ajustage le plus parfait ne suivraient pas .pour garantir contre tout arrêt. - -- ;h
  - „ Il est indispensable d’avoir 5 deux convertisseurs. Lorsqu’un jeu de îûyéres ne peut supporter que quatre à six opérations* et qu’il .faut en-suite mettre en place, chauffer et sécher à fond un nouveau jeu, ainsi guune( partie du bas , du convertisseur,0avant de. pouvoir les employer, if est aisé de comprendre comment la qualité actuelle des matériaux réfractaires empêche d’obtenir dix-huit coulées par jour , avec un seul ap-pareil.^ t în-.q «tr- r.-ï.ï:-.'
  - ,.r On.a généralement préféré; une soufflerie double, c’est-à-dire deux machines soufflantes accouplées; mais ce n’estpas indispensable pour la régularité du, soufflage. Deux machines isolées, comme on les; emploie à îtaçiérie de Cambria en Pennsylvanie, chacune étant assez grande et assez forte pour conduire à elle seule une opération, en cas de besoin, pré-
  - sentent les avantages de la soufflerie double, et évitent un arrêt dans le cas où une des.machioes est mise hors de Service ; cé n’est pas, du reste, leur seul avantage. Le soufflage de 20 charges1 n’occupe que 1 0 heures sur 24, et la machine doit marcher 10 ou 12 heures de plus' à vitesse et à pression réduites pour le chauffage des convertisseurs. En n’employant qu’une seule des machines non accouplées, au lieu de la soufflerie double, on économise beaucoup de vapeur et d’eau.
  - La pompe de compression, qui .actionne la machinerie hydraulique, est le cœur du système Bessemer. Si le cœur cesse de fonctionner, le danger est sérieux et immédiat..Deux vprompes spnt in,dispensab;lestpour ùtffflhdr^ fa ffrôdüction maximum."
  - Il faut aussi deux grues qui puissent arriver au-dessus des deux convertisseurs; trois sqnt ^indispensables; pour une production de 80 à 100 tonnes par^ jour.,, pn^emploie ,au ^mpins trois : cubilots,j rafin^d’avoir le |em|s'necessaire p(ourj{la. réparationr de. leurs ichemises-.réfractaires, quoiqu’un seul serve à la fois(;- dans les^nstallationsj nouvelles, on en a
  - dùatrë' Pour la même raison,.il, faut .deux dours à réverbères pour le îtJOOd,. ‘ 1 ^ t •*> ••
  - mmb-oo w,(ï nu ‘WI »• ‘T//nkmP*
  - ' Ces dujilicaüonspl’app.areils etvquelques autres analogues sont essentielles, non-seulement poprda-sÇpntinuité du travail en casr de rupture, naais, epcpre^po^^a, la fabrication et des répa-
  - boooaa ub aclq , te .K '-•«"te.nœ , h
  - L’emploi de la machinei’ipJ^ydranlique n’est pas moins important que
  - la duplication,des appareils. Tout rle monde.a remarqué que pour ma-noéuyrer la fonte ou ded’acier liquide sur une grande échelle, et pour les manœuvrer assez soigneusement pour*éviter les éclaboussures et
  - assez rapidement pour9éviter lp&refroidissement,, il, faut non-seulement ae la force, mais une grande fermeté .efe une grande célérité dans les opé-
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- - rations, en même ternes qu’un contrôle absolu exerce sur elles paroles ouvriers. Ces * conditions rendent presque obligatoire l’emploi de la machinerie hydraulique. Un élévateur à 'vapeur — ter qu’un piston se mouvant dans un simple cylindre —est tout Jà fait inapplicable, à cause de l'élasticité et de la condensation de la vapeur et de l'instabilité qui en résulte pour lepiston chargé- ' Un treuil à vapeur1 avec engrenage est susceptible' d’être détraqué pàr^îa chaleür'/lés éclaboussures de métal ou de scorie et les aspersions de sable'.j II n’yafieridèplus’simplèWde plus durableTqu’un;Cylindre hydraulique 'massif avec sori pi'ëtônfL’eau a pratiquement un volume constant à toutes lesjtempérâtures et à1 toutes les pressions qu’elle peut avoir à subir ici; aussi son mouvement' peut être contrôlé avec la plus grande1 précision‘ lët sa! résistance WTa ‘charge qu’on lui'imposé équivaut à celle d’une colonne’de fonte.
  - Nous étudierons maintenant lés'installations américaines dans'leur dispositions générale et 'dans1 ' leurs détails;l l'en ' considérant* *su'ccessi-vement : ; d» :,au
  - 1° L’atelier de fusion pour ia fonte;;
  - 2° L’atelier cl’affinage; , t _ ;
  - 3° Le bâtiment 'des machines.
  - • • i eJ'îOÏ
  - .n mornes s h mm ;jo S£ù Uj'jrt mol ri .U t4§ ma ubOi noiaaeacs
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  - Ita/oe bI oh mol lui rfet)èiqui>oafi uou àtMUsbc.m «sb oinos onw'up ..oco'b >j i ..((jqshl oMomsad asnnouooo no <eld -.i.rdr-rd aheméfoeus ci omu>if«T »un .«oissc'iqame ob oqmoq si ob «egoo mm • ~ .VJ omûsw ubma» si U&
  - . . ;• .pi. Jii i OHI! i ! 3 ï Uù i-lôrt ,‘ikfj Vjÿüüb
  - Disposstnèii!si'‘geiierales fiés aciéries Bessemaep amÇriç^ijnçs..
  - xu*b lasüc iis et. II
  - xo-ib eu b enaaeb-nc 'tsvm
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  - Nous; donnon’s^pUib^^ les1 dessins): d’une ’ disposition'"qui est1 presque exactemënUcëllédés(dsines de -la1 North-Chicago Rolling niili^dompany et de la Jolietdf Obahd Steel Compahy .’Elle reproduit àussiVdàns^lèurs traits principaux}'1 lêP disposition)nieisdtèliérs' (Raffinage ^ës ‘usines0 cle Troy y 'Harrisburgy! Nèwbùrgh^prës 'Bfëvèîarid ?1 Obîo] Bridgeport (South Chicago), Johnstown et Bethlehem. Dans ces dernières usines? ïés gteiiers de fusion sont àSSéz(différents!W^dhnstownBetbléhém^,0iis1 (sont établis dans la» même -halle queéedtddffiTnh'gë:^ mbinaluoa-mm ,<«*i t; La1 figVA donné -Un plan-àüditédii^dbsoLdè's^batiihéhfé'des* convertisseurs, des machines et des chaudières, et un plan du second étage,1 elévé de 7m;60 ati-deSsusdü^sol ded’atëlièrdè'fUsioh.1''^01'1'1 ^ ,ji) i0h/iW '
  - La fig.- 2 est un plan au niveau* du sol de ldtëlïer'de fusion'/ et la fig.' 3 un plan du troisièmedtage, ou étàgë! de''chargement dii %èmé atèïier1, élevé de 11 “,23 au-dessus dü!sol.Jnamas nons.tOû vàrn*
  - i La fig. 4 est une coupe verticale suivant AB de là-dgV^^blîintrknlIes cubilots et leurs pôches endlévatioriluUi1(>1 obnaig ouu <&uan .«> o.,..
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- - La fig. 5 est une coupe verticale suivant EF de la fig. 1, montrant une élévation latérale des grues, convertisseurs, cubilots, etc.
  - La fig. 6 est une élévation extérieure des bâtiments.
  - On remarquera que, contrairement à l’usage anglais^ le sol de tous les ateliers est au même niveau, à l’exception de la fosse de coulée, qui a 0m,75 de profondeur; qu’il est accessible de tous les côtés, et que le bâtiment des machines et chaudières est sur le côté de celui des convertisseurs, de façon à laisser les extrémités libres pour les passages transversaux AB et IJ.
  - Il est inutile, du reste, de répéter que, dans les aciéries américaines, on n’a pas jusqu’à présent employé la fonte coulant directement du haut fourneau, et qu’elles procèdent toutes par voie de deuxième fusion delà fonte.
  - VII
  - 19®® atelier® «I® de la ffemte.
  - Disposition générale.—Le bâtiment des cubilots a 35 mètres sur 14 mètres avec une hauteur de 14m,60 ; son comble est à lanterne.
  - La première particularité qui attire l’attention est le mode de chargement et de fusion, ainsi que la commodité de la disposition particulière aux usines américaines. L’élévateur ou monte-charge, pour la houille et les matériaux réfractaires, est placé à l’extrémité du bâtiment des cubilots; l’élévateur pour la fonte élant placé à l’autre extrémité, au lieu d’être juxtaposé. Avec cette disposition, on a plus de place dans la cour pour emmagasiner et manipuler les matières, et on peut isoler les différentes sortes Sur les trois côtés du bâtiment des cubilots,
  - Le chargement de la fonte et de la houille se fait au moyen de wagonnets en fer, à quatre roues et à avant;train mobile, chaque wagonnet contenant une tonne de fonte ou 680 kilogr. de houille, ou moins si c’est nécessaire. Ces wagonnets1 sont petits, légers, et se laissent aisément traîner et manœuvrer par un seul homme sur les plaques qui forment le plancher. On a employé ailleurs des wagons ou des trucs plus grands, circulant sur des voies ; mais les plaques tournantes, les aiguilles et autres complications, spécialement les courbes de petit rayon inséparables de leur emploi, sont de graves inconvénients. Sur un plancher de chargement nécessairement peu1 spacieux, ils sont difficiles à manœuvrer sans se gêner réciproquement. Six wagonnets d’une tonné pour la fonte, et six wagonnets à houille peuvent approvisionner en fonte, houille, castine, sable, ganister et autres matières, une usine produisant 100 tonnes
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  - de métal par 24 heures. Un autre avantage incontestable des petits wagons, c’est qu’ils permettent un mélange intime des fontes à l’état solide beaucoup mieux que tout autre moyen. On peut parfaitement mélanger six espèces différentes de fonte, et même plus, dans chaque wagon, avant le chargement1.
  - Aux États-Unis, on emploie exclusivement le cubilot pour la fusion de la fonte grise destinée aux convertisseurs ; la disposition actuelle comprend quatre de ces appareils et la plaque de fondation ou sole repose sur le plancher du second étage. On coule la fonte liquide des cubilots directement dans des poches K placées sur des bascules de pesage. Elles ont une capacité de 12 tonnes chacune, de façon à contenir deux charges de 6 tonnes s’il est nécessaire. Ces poches, que l’on a intercalées entre les cubilots et les convertisseurs au lieu de couler directement dans les convertisseurs, ont pour objet :
  - 10 De permettre un pesage exact des charges de fonte grise, afin de déterminer aussi exactement le poids nécessaire de spiegeleisen à ajouter ;
  - 2° D’emmagasiner la fonte un instant si les convertisseurs ne sont pas prêts à la recevoir, car, s’il n’y avait pas de poches, les creusets des cubilots seraient bientôt pleins de métal et il faudrait arrêter la fusion;
  - 3° De permettre un roulement du cubilot plus économique que s’il devait emmagasiner dans son creusets à 6 tonnes de fonte chaque heure.
  - Le plan incliné L d’évacuation des résidus des cubilots est commodément situé par rapport au broyeur, dans lequel les crasses qui glissent le long du plan sont broyées, afin de séparer les grenailles defonte qu’on renvoie au cubilot en les faisant repasser de suite par l’élévateur qui est à côté. La méthode ordinaire d’évacuation des résidus des cubilots, dans une fosse resserrée, exige qu’on les extraie ensuite et qu’on les casse avant de les faire passer au broyeur; tandis qu’avec la disposition que montre le dessin, ces résidus tombent en dehors du bâtiment, dans un endroit où on peut les arroser au moyen d’une lance, de manière à les refroidir et à les désagréger rapidement; on les porte ensuite au broyeur avec la moindre dépense possible de main-d’œuvre.
  - 11 faut remarquer comment on utilise l’espace dans le bâtiment des cubilots en plaçant le plancher de chargement au-dessus des poches. Si on l’avait placé de l’autre côté des cubilots, il aurait fallu une beaucoup plus grande largeur de bâtiment. La fonte liquide est conduite depuisles pocliesK, fig. 5, dans les convertisseurs au moyen de chéneaux inclinés. La partie supérieure et la plus inclinée du chéneau M, fig. 5, est reliée par prie extrémité à l’une des poches par un joint à charnière, tandis que l’autre extrémité qst libre d’avancer ou de reculer,sur des galets. Il peut prendre ainsi un mouvement vertical et un mouvement
  - 1. On emploie pour cela des bascules de pesage tarées d’avance pour chaque espèce de fonte.
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  - horizontal suivant que la poche à fonte va recevoir le métal sortant du cubilot, ou qu’elle s’abaisse pour permettre au métal qu’elle contient de couler dans le chéneau. Un chéneau semblable est attaché à l’autre poche, et tous deux se déchargent dans une rigole fixe N. Cette rigole reçoit la fonte et la conduit par l’une ou l’autre de ses branches dans l’un ou l’autre des convertisseurs. (Voir aussi pl. 55, fig. 8.) Les chéneaux ont une Inclinaison si forte.(les soles des fours de fusion étant à7m,60 au-dessus du niveau général), que la fonte dans, sa rapide descente arrive limpide aux convertisseurs sans laisser en route le moindre carcas.
  - On voit les fours à spiegeleisen en plan, fig. 4, et en coupe transversale, fig. 4, pl. 54 ;.on les charge depuis le plancher P, fig. 1, et on les coule de l’autre côté. Ces fours, au nombre de deux, sont des fours à réverbère.
  - Le moteur de 50 chevaux, qui actionne les ventilateurs pour les cubilots et fours à réverbère, est placé au-dessous du plancher de chargement des fours à spiegeleisen, .fig. 2, espace qui autrement serait inoccupé. Le même moteur commande aussi les broyeurs à crasses, dont nous avons déjà parlé. A l’extrémité opposée des bâtiments, se trouve un large espace destiné au broyage et au mélangeage des matériaux réfractaires pour garnitures de convertisseurs, de poches, etc* Cet espace est assez grand pour alimenter de matières deux ou trois paires de convertisseurs, et par conséquent peut n’exister que dans un des ateliers, s’il y en a plusieurs voisins. Le ganister à l’état brut et massif est élevé par le monte-charge, à houille au second étage, et de là culbuté dans une trémie qui le conduit à un concasseur Blake, monté sur un bâti élevé, d’où il tombe dans des cylindres broyeurs pour passer de ces cylindres au mélangeur dans lequel on introduit l’argile réfractaire et les autres matières qui doivent,.être ajoutées au ganister. Toute cette masse est malaxée à sec; et on; la mouille ensuite suivant les besoins, sur le sol de râtelier, pour fabriquer des garnitures ou des fonds. L’argile réfractaire, les vieilles briques et les autres matériaux réfractaires sont préparés de la même façon et peuvent être emmagasinés dans des caves voûtées au-dessous de l’aire des mélanges pour usage ultérieur.
  - Entre les murs sur?.lesquels; s’élèvent les cubilots, il reste beaucoup d’espaces libres què i’onjUtili^e, comme fosses à houille, à argile, magasins pour tuyères, pour charbon de bois ou pour toute autre matière nécessaire pourle trayail çpuj’ant,.,^,; . .
  - .• Un.passage AB.fig. 2,;ayapt.3.piètres ou plus de largeur, traverse de part en part le bâtiment des cubilots,.au niveau du sol, en passant devant les magasins, de sorte que les matières peuvent être facilement apportées à ces magasins au moyen; de charrettes ou de wagons culbuteurs à petite voie* ce qui économise b.eauçoup de main-d’œuvre, comparativement au système dans lequel , toutes ces matières sont placées dans des caves souterraines.
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  - On voit ainsi que, quoique le bâtiment des cubilots ne soit pas très-grand, il fournit néanmoins de larges et' commodes espaces pour les magasins, et que la place y est bien utilisée. Lorsque tout le matériel de fusion est disposé sur ün ou deux niveaux,1 'dominé"en Angleterre et en France, le bâtiment doit être très-spacieux ; les distances entre les fourneaux et les convertisseurs, entreles magasins et lés endroits où les matières sont employées, deviennent graridës,l !èn même temps que les diverses manoeuvres se gênent réciproquement ; tàndis que dans un bâtiment élevé, ’àvéc plusieurs' * étages superposés, les ihahœuvres0 sont simples etT emmagasinage plus commode. Dans ces’ bâtirnénts'on assuré une bonne ventilation en plaçant une lanterne sur la toiture ët dés fenêtres sur tous les côtés. La hauteur du bâtiment des cubilots , qui dépasse-les autres bâtiments, permettant ainsi une bonne ventilation1 dé toutes parts, est un détail important de l’ensemble. >iü<rior
  - ; ;!' ' Ui','! i'h; :{i - "O U O i/V lUU-H/IU U J.
  - Monte-charges pour'les cubilots. ~ Lé système de mOüte-ehâfgeS lë pliis commode et le plus durable se compose d’un cylindre hydrauliquement la course est égale à la moitié delà hauteur à franchir, la transmission’du mouvement se faisant comme de coutume ‘au 'moyeh d’une chaîne et de deux poulies dont5une est fixée à la tige du piston. Oh peut aussi du reste, en multipliant les’poulies, ébtëhif- côriimé oh‘ Sait, ünë-élëVation triple ou quadruple de la- coürse du piston. Lé Vobmèbâf LybïesVdÜi distribue l’eau au cÿlindre1’élévateur,^est taanœuvré-aü ’moyèh d’une chaîne placée à portée des duvriers^sur les1 différents étages dù bâtiment.
  - Les avantages dé ce sÿstëihé^sür tout UUtrë^treuils, mônte-charges à engrenages,' à céürrôies,',& chaîné’de Gialle, piàr exemple)1 sont'nombreux : 1° ‘il est simple dé*'construction1 et soh’èntretïèhdst^Ü4 peine appréciable, sldn le'compare aux réparations5 qü’exigent*dës; 'ébahies articulées, dés süspènsions1 et atitréS pièces a mouvement rapide p?IOB
  - 2° Il né'peut pas dépasser la hauteur1 voulue,' attendu1 qtie/’lorsque la cage est* à l'extrémité de sa coursef le piston est à ’ une extrémité dü cylindre èt lié peüf aller piuS'ldin;'10'1 -znmoJem gaiiuc aol io aanpnd
  - 3Ô Lé contrôlé dé‘Ia vitesSëdt dé là édûésê’ë'st bien meilleur;, puiSqiFil consiste à fermer totalement dü Mpa^tiëllëMèntL'un -robiiléd' audiedde désembrayér ùiie èoUrédie', >coirnmè'ibfâütJ|îè;^aii’e'dans1’les autres Sys-tèmes, düi’èxigént ènëore râdditidiïm’ü'n^fréiüJ0 1 9UP *a,dil aeonqae b - i /.]O‘î siu(,/i -iiioq lo üiod oh uod'ifido auoq moq egg
  - Cubilots. — On emploie exclusiveiiidh^àüx^ïl'tats-ünisécoiiimë bous l’avons déjà dit, les ëübmdfs/éüdièü,dès four'sGàdévérbèl,è, pour1 refondre la fonte grise*à Bëssétriéé;rdüüreste'!réür dààgé Sè répand^maintenant au s si én ' Europe f j Lé1 cubiTot' ést1 nàbiÜs ?cbûtëüil',<déiieohstVüétiOii“Sét d’entretien quë le four A réverbère,l'ét!ôri peut’ÿ fondre cinq à'six kilog. de%ntèya!Vec ün*frilog'i de liduillë. 11 dôiinéau ssidhè fusion plus*rapide et plus cliaudeé pàtce i!q;üé làrfdnté étdedoihbüstiblë sont Wbohtaet
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  - direct, tandis que dans le four à réverbère la fusion s’opère seulement par le contact de la flamme. Les impuretés qui peuvent exister dans la houille ou le coke qu’on emploie au cubilot ne détériorent pas la fonte, autant qu’a pu le démontrer la pratique américaine. Enfin les cubilots occupent beaucoup moins de place que les fours à réverbère et n’exigent pas un bâtiment aussi coûteux.
  - Mais il fallut des expériences onéreuses pour approprier le cubilot à la fabrication de l’acier Bessemer. On essaya d’abord la forme de cubilot considérée en Amérique comme la meilleure pour la fonderie de fer, le système Mackensie : c’est un cubilot à section elliptique, à étalages, recevant le vent par une fente étroite située tout autour de la partie la plus resserrée et possédant un creuset élargi. Mais cet appareil ne pouvait fondre que 20 à 30 tonnes sans interruption; au bout de ce temps le creuset s’engorgeait de scories qui aveuglaient les tuyères et formaient des accrochages au-dessus.
  - Un cubilot de fonderie est ordinairement construit de façon à fondre en 2 ou 3 heures la quantité de fonte dont on a besoin ; on fait le creuset peu profond afin d’économiser le combustible d’allumage, car la colonne de celui-ci doit s’élever jusqu’au-dessus des tuyères, alors même qu’on a peu de métal à fondre. Le travail de la journée est fini avant que la scorie s’accumule en quantité embarrassante. ' '
  - Mais un cubilot pour Bessemer doit fournir par heure six tonnes de fonte liquide aussi chaude que possible, et cela pendant 24 heures consécutives. Aussi il faut avoir sous les tuyères un creuset spacieux pour emmagasiner la scorie et un trou de chio à une certaine hauteur pour extraire cette scorie, comme on le fait dans un haut fourneau. La profondeur des tuyères à la sole a été portée à 0m,90 ou 1m,20 au lieu de 0m,30. Ensuite la section cumulée des tuyères doit être excessivement forte, afin d’assurer une ample admission de l’air même dans le cas d’une obstruction en quelque endroit, La dimension, la forme et la disposition des tuyères doivent être telles qu’on puisse aisément les atteindre, les nettoyer et les changer sans arrêter le travail. Les étalages, si saillants dans le cubilot Mackensie, sont beaucoup réduits atin d’éviter les accrochages. La tuyère annulaire Mackensie, si précieuse dans le cubilot de fonderie, ne peut être employée ici, parce qu’elle ne peut être commodément nettoyée depuis l’extérieur sans arrêter le travail. La sole du cubilot est du reste, suivant l’usage américain qui devrait bien se répandre en France, portée par deux vantaux en fonte qui, après la fin du travail, s’abattent en dessous pour évacuer tous les résidus.
  - Les dimensions adoptées sont à peu près les suivantes :
  - Hauteur : 4-m,25;
  - Diamètres intérieurs d’un cubilot à section elliptique :2m,00 et 1m,10;
  - Section cumulée des six tuyères : 1250 centim. carrés.
  - Au lieu de cubilots elliptiques, on emploie quelquefois des cubilots
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  - ronds qui ont 1m,50 de diamètre (pour un matériel de 5 tonnes) avec six tuyères ovales de 125 et 200 millimètres de diamètre.
  - Le mode de mise en feu est le suivant : on place d’abord au fond 2 450 kilog. environ de combustible sur lequel on charge le contenu de trois wagonnets renfermant 1000 à 1250 kil. de fonte chacun. On place ensuite une seconde couche de 640 kilog. de combustible, puis trois wagons de fonte. On continue ces charges alternatives de combustible et de métal jusqu’à ce que le cubilot soit plein, et on le maintient ainsi chargé jusqu’au gueulard pendant 8 à 10 heures. On ajoute aussi un peu de eastine pour servir de fondant. Le cubilot peut fondre 45 tonnes de fonte pendant 9 heures consécutives et 100 tonnes en 18 ou 20 heures ; il emmagasine 5 tonnes pendant les premières charges; mais, à mesure que le creuset se remplit de scorie, sa capacité diminue, et il faut couler plus fréquemment.
  - Souffleries pour cubilots.—La meilleure soufflerie, pour les cubilots qui exigent une pression d’au moins 5 centimètres de mercure, est certainement une petite machine à cylindre et piston, (comme une soufflerie de haut fourneau. Mais, pour donner le volume de vent nécessaire — 170 mètres cubes par minute — une semblable machine est très-coûteuse. Aussi, après diverses expériences peu satisfaisantes, faites âvecdes souffleries rotatives à piston, comme celles de Roots et de Mackensie, plusieurs usines américaines ont adopté le ventilateur à grande vitesse du système Sturtevant (à ailes courbées en sens inverse du mouvement), notamment celle deTroy, et s’en sont bien trouvées.
  - On a reconnu qu’un ventilateur Sturtevant n° 8, faisant 2 500 tours par minute, donne une pression de 5 centimètres de mercure qui suffit à tout, et ce résultat est certainement remarquable pour un simple ventilateur.
  - Fours de fusion pour le spiegeleisen. — Les fours à réverbère ont été, comme on sait, longtemps employés dans les usines européennes pour la fusion des charges, et on les emploie encore à peu près partout, en Europe et en Amérique, pour la fusion du spiegeleisen, parce que la quantité de celui-ci est faible et qu’il doit souvent être conservé assez longtemps dans le four à l’état fluide, tandis qu’il courrait risque de se figer dans un cubilot ; de plus, le manganèse, si aisément oxydable, du spiegeleisen paraît être plus affecté par le vent du cubilot que par là flamme relativement neutre du four à réverbère. Cependant l’usage des fours à réverbère n’est pas universel, et, dans quelques usines, on emploie le cubilot pour la fusion du spiegeleisen; mais les consommations de combustible sont alors très-importantes à cause de l’intermittence du travail : on ne peut fondre économiquement au cubilot qu’à condition de fondre d’une façon continue, et on ne peut travailler ainsi pour la fusion tlu spiegeleisen ou du ferro-manganèse.
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- - La forme de four à réverbère employée pour le spiegeleisen dans les usines américaines diffère passablement de celle usitée dans les aciéries anglaises, en ce que la charge de fonte y est placée près de l’autel, la sole étant inclinée en s’abaissant de l’autel vers le rampant. Dans les fours anglais, le spiegeleisen est placé près du rampant, et l’inclinaison de la sole va du rampant vers l’autel.
  - Avec cette dernière forme, plus moderne, la fusion est plus rapide, parce que la flamme arrive directement sur la charge de fonte placée près du rampant, mais le déchet par oxydation est plus grand. C’était le système employé pour la fusion des fontes grises ; mais comme il exigeait trois heures et 2 1/2 tonnes de houille pour fondre 5 tonnes de fonte, on l’a abandonné pour le cubilot qui fond une charge de 6 tonnes en moins d’une heure avec une tonne de houille.
  - Dans le système employé en Amérique pour le spiegeleisen, l’oxydation du manganèse est bien moindre, parce que le courant de flamme suit la voûte du four sans venir en contact avec la charge de fonte.
  - Les chauffes de ces fours -à réverbère sont soufflées avec du vent h une pression moins élevée que celui des cubilots et provenant de ventilateurs plus petits : on obtient avec ces chauffes soufflées un bain de métal beaucoup plus chaud.
  - On a appliqué avec avantage le chauffage au gaz à ces fours à réverbère pour le spiegeleisen, en se servant soit de la disposition iSiemens, soit de la disposition Ponsard. Les flammes neutres qu’elles permettent d’obtenir donnent une grande économie de manganèse.
  - VIII
  - ©es ateliers d’affüaiage ®ai des ©©invertisserar®.
  - Disposition générale. — Dans les premières installations projetées par M. Bessemer, et presque d’abord rigoureusement imitées sur le continent, les convertisseurs sont placés aux deux côtés opposés de la fosse de coulée, ce qui diminue beaucoup l’espace utile pour la coulée; la plateforme de travail autour de la fosse et sous les convertisseurs est à un niveau plus bas que le sol général de l’usine, ce qui est incommode et encombrant.
  - Nous ne décrirons pas cette disposition qui est bien connue et dans laquelle le fond de la fosse est à 2m,7o ou 3 .mètres au-dessous du sol de l’usine. On a ainsi un espace très-resserré pour le travail aussi bien dans la fosse que tout autour, et la chaleur y est excessive. Il n’y a que deux grues auprès de la fosse, avec lesquelles il est impossible de ma-
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  - nœuvrer assez rapidement les poches, lingotières, lingots,, etc., pour une grande production.
  - Dans les usines françaises plus récemment installées, on a diminué beaucoup la profondeur de la fosse de coulée. À Terrenoire, la profondeur totale au-dessous du sol de l’usine n’est que 1m,75..Au Creusot, dans la dernière installation, la profondeur n’est que im,60, savoir: 0m,70 pour la plate-forme de travail et Qto,90 en plus pour la fosse. Les fabricants français ont remédié ainsi à un inconvénient qui est très-sérieux dans les anciennes installations; il faut dire, toutefois, que les fosses profondes permettent la coulée de gros lingots’^lus aisément.
  - Un des traits les plus importants et les plus caractéristiques des aciéries américaines, et que l’on rencontre dans toutes, est le rapprochement des deux convertisseurs, qui sont placés côte à côte, et leur élévation au-dessus du niveau général de l’usine. La fosse de coulée est agrandie, et il y a trois grues autour d’elle pour la desservir. On évite en Amérique la profondeur de la fosse, le manque d’espace et la chaleur excessive, en élevant les convertisseurs de telle sorte que leur axe de rotation soit à 2m,75 au-dessus du niveau général de l’usine, et en les disposant parallèlement, comme on le voit pl. j>5l Un autre avantage de cette disposition sur l’ancienne se rencontre dans l’existence d’un second niveau de travail, c’est-à-dire d’une plate-forme qui règne autour des convertisseurs, et au moyen de laquelle toutes les parties de ces appareils peuvent être aisément atteintes : les matières nécessaires peuvent être introduites dans le bec des convertisseurs pendant qu’ils sont placés horizontalement. Les rigoles qui conduisent le métal fondu aux convertisseurs reposent sur cette plate-forme, et on peut y arriver aisément pour les mouler. Au-dessous de la plate-forme il y a assez de hauteur et assez de place en dehors de la fosse de coulée pour démonter les fonds des convertisseurs ou pour y travailler, tandis qu’il n’y a pas d’espace analogue dans le matériel anglaise Ainsi,5 avec cette disposition^ il* ywa deux niveaux de travail au lieu d’un seul ; le plus bas est le niveau général de l’usine au lieu d’être le fond d’une fosse étroite et étouffante.
  - Un nouvel avantage est que la plate-forme, depuis laquelle on peut allumer les convertisseurs et examiner leur fond, est au même niveau que le premier étage du bâtiment des cubilots, fig. 4, pl. §é, et a accès au monte-charges à houille par le passage Q, fig. \ et 4. Ces opérations, par conséquent, ne gênent en rien aucune des manœuvres dans le bâtiment des cubilots. On peut encore remarquer que cette disposition entraîne le placement des hottes des cheminées hors de portée des grues. En examinant la disposition anglaise, on verra que, si on dispose celles-ci de façon à arriver au-dessus des convertisseurs, elles vont se heurter aux cheminées, ce qui limite leur champ, tandis que si on évite cet inconvénient en ne les faisant pas aller jusqu’au-dessus des convertisseurs, il faut établir un autre moyen pour soulever ceux-ci. Dans
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  - l’installation américaine, les deux grues à lingots latérales R et S, fig. 1, commandent les convertisseurs, la fosse et toute la partie de l’atelier sur lequel elles tournent.
  - La grue à lingots centrale T commande la fosse et un grand espace du sol, et toutes les grues passent au-dessus du chemin de fer I J qui traverse la fosse dans ce but (à moins qu’on n’aime mieux le disposer en courbe autour de la fosse). Tous les lingots sont enlevés à mesure de leur production par des wagons qui entrent en T et qui passent sur les bascules spéciales installées dans le bureau de pesage en J.
  - Le rapprochement des deux convertisseurs n’est pas entièrement nouveau; la même disposition a été adoptée, à Sheffield, pour le matériel de 3 tonnes, dans l’usine de sir John Brown et Cié, quoiqu’on n’y ait pas réalisé les avantages du système américain. Les convertisseurs ne sont pas surélevés, et la fosse n’est pas diminuée de profondeur; il n’y a pas de moyen d’atteindre les appareils par derrière, et, par suite, leur disposition est ici moins convenable que celle ordinaire. La grande profondeur donnée à la fosse et la grande hauteur de la grue de coulée dans les usines anglaises obligent à des fouilles coûteuses et quelquefois à des travaux au rocher difficiles. A Gratz (Styrie), les deux convertisseurs sont également parallèles.
  - L’appareil employé pourfairetourner les convertisseurs est également, commode dans les usines anglaises et dans les usines américaines.
  - Dans les premières installations américaines, le cylindre hydraulique était placé verticalement et au-dessous des appareils, tandis que dans les plus récentes il est encore vertical, mais en dessus des convertisseurs, ce qui le rend parfaitement accessible.
  - La pl. 0 représente (fig. 7) une élévation de face et (fig. 8) un plan de la disposition des convertisseurs et de leurs accessoires dans l’usine de Harrisburg, Pennsylvania Steel Works. Dans les usines plus récentes, quelques détails ont été améliorés; ainsi, les piliers derrière les appareils'sont en fonte au lieu d’être en briques. A l’usine de Johnstown, Cambria Steel Works en Pennsylvanie, ces piliers sont supprimés, et la même toiture s’étend sur les deux ateliers d’affinage et de fusion.
  - Les deux tourillons adjacents des convertisseurs reposent sur des bâtis • et portent les pignons qui servent à les faire tourner. Les tourillons extérieurs reçoivent le vent et reposent chacun sur une poutre. Celle-ci a une portée suffisante pour permettre au fond tout entier du convertisseur de passer dessous lorsqu’on le démonte, ce qui facilite beaucoup le travail des garnitures et le remontage de nouveaux fonds. Une extrémité de la poutre repose dans le mur du bâtiment des cubilots et l’autre sur une colonne creuse I, pl. 0, fig:‘7^qiii amène le vent du régulateur au tourillon. On démonte les fonds des appareils au rûoyen des élévateurs hydrauliques Y et Y', fig. 7, et des trucks U et U', mus aussi par des cylindres hydrauliques, qui roulent latéralement dans les fosses spéciales J J
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  - (voir aussi Y Y, pl. 54, fig. 'I), placées sous les grues, de telle sorte que les fonds peuvent aisément être conduits aux„étuves ou amenés de ces étuves.
  - Dans l’installation qu’il crée à Bethlehem, M. Fritz est allé encore plus loin, et il a ramené le fond de la fosse au niveau général de l’atelier, de sorte que les wagons de service puissent la traverser dans toutes les directions. La plate-forme autour de la fosse est une construction légère, élevée au-dessus du sol partout où il est nécessaire. Nous ne voyons pas de grand avantage à cette disposition qui a l’inconvénient d’obliger à surélever encore l’axe des convertisseurs au-dessus du sol de l’usine. Le même ingénieur se sert, pour manœuvrer les convertisseurs, de cylindres horizontaux fixés aux poutres dont nous avons parlé plus haut.
  - En Europe, on a apporté diverses modifications assez notables à la disposition primitive imaginée par Bessemer. Dans certaines usines on a imaginé d’emporter la poche pleine d’acier et de la conduire dans une halle spéciale où se fait le remplissage des lingotières disposées ad hoc. Ailleurs, en Westphalie, on a remplacé la fosse de coulée circulaire par une fosse rectiligne dans laquelle se meuvent des trucs qui amènent les lingotièresvides jusque sous la poche de coulée et les emmènent une fois pleines. Ces dispositions permettent d’obtenir une plus grande production avec un même matériel. M. Bessemer lui-même a proposé, en 1869, un arrangement tout différent des appareils servant à appliquer son procédé; il emploie des convertisseurs parallèles qui peuvent être placés en ligne droite sur un des côtés du bâtiment et en aussi grand nombre qu’on veut. Chaque convertisseur, dont l’axe de rotation est un peu surélevé au-dessus du sol, est placé au-dessus d’une fosse rectangulaire : au centre de celle-ci et en rapport avec le bec du convertisseur, se trouve la poche de coulejp, qui est montée sur le piston d'un cylindre hydraulique, de façon à pouvoir suivre les mouvements du bec pendant le vidage du convertisseur; à l’autre extrémité de la fosse se trouve une plaque tournante dont le déssüs ‘est au niveau du soi ou à.peu près -:ïes lingotières y sont rangées circulâirement. Pour la coulée'," on élève la poche de façon à amener la tuyère de coulée au-dëssus ^<ies‘( lingotières. Une grue pivotante, placée entre deux fosses Voisines, desserties convertisseurs, et permet déplacer de suite les lingots sur dès wagons d'un petit cliemin de fer qui débarrasse rapidement l’atelièr. Unautre pètit¥ chemin dé fer
  - souterrain dessert les fonds des fosses. Cètté installation, très-différente
  - , ,, , , svouTOii si no n--^lol auoee m.ej
  - de 1 ancienne, est beaucoup plus économique ; nous ignorons si elle a été
  - essayée quelque part. f
  - n . ! .t; <;•/ , -m,mnquJjùd np' '
  - Revenons maintenant a notre description generale d une.installation
  - américaine. Le passage AB, dans le bâtiment des. cubilots, fig. 2, pl. $1, dont nous avons déjà parlé, fournit un moyen commode pour la ventilation, pour arriver .de tous les côtés aux^onvertisseurs, aussi bien que pour transporter les matériaux réfractaires, le combustible, etc.,
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- - dans i’atelier d’affinage. Au-dessous de ce passage, dans les usines les plus récentes, se trouve une galerie'souterraine de 3 mètres de large sur2m,45 de hauteur, qui communique avec les caves au-dessous de l’atelier de broyage et aussi avec l’élévateur à houille. Les débris de la fosse (plus de 20 tonnes par jour) sont jetés par un couloir incliné dans des wagons placés dans cette galerie souterraine, et qui, une fois pleins, sont amenés au niveau du sol par l’élévateur, ce qui est uii moyen très-commode de se débarrasser des résidus, en économisant l’espace et la main-d’œuvre. Toutes les conduites d’eau et de vent venant du régulateur sont fixées aux parois de cette galerie, de façon qu’on puisse aisément les examiner et les réparer. Dans un climat froid, c’est indispensable; on ne pourrait avec sécurité enterrer simplement les tuyaux dans le sol.
  - A Fusine de North Chicago, le bâtiment est construit en briques; il a 35 mètres'sur 25 mètres et 9m,4 5 de hauteur, avec un comble à lanterne, et des constructions basses sur les côtés pour l’atelier de pesage, les étuves, le bureau et le laboratoire.
  - Convertisseurs. —La difficulté qu’on éprouve pour réparer la garniture réfractaire, et surtout le fond des convertisseurs qui ne dure, en Amérique, que quatre ou huit opérations, a été longtemps le point faible dn système Bessemer.
  - L’ancienne méthode pour placer une tuyère consistait à arracher, en le brisant, le tronçon laissé par la corrosion du fond et à introduire une nouvelle tuyère par la boîte à vent. Le convertisseur se maintenant, pendant vingt neures et plus après une opération, trop chaud pour qu’on pût y ont fer et pilonner autour des tuyères, on ne pouvait remplir le vide qu’èn versant par le bec une matière réfractaire semi-fluide, et en la laissant se tasser aussi bien que possible par l’évaporation de l’eau. Le fond qu’on obtenait ainsi était poreux et, à moins d’un-chauffage prolongé, toujours hûmidéfll en résultait de continuelles fuites d’acier.
  - M. Bessemer imagina alors les fonds de rechange!composés d’une boîte à vent, des tuyères et d’une portion de garniture préalablement pilonnée et étuvée/On retirait le fond ayant sërvi, d’un seul morceau avec sa boîte à’vent, ët on étf introduisait un autre tout neuf. C’était un grand perfectionneméiit, mais ÏF fàllâit'èhcore remplir, avec une matière fluide, le vide annulaire autour dü noüveàbfond ; ou autrement, on était obligé de laisser l’appareif së refrüidir âssez pour qu’un ouvrier pût y entrer et faire le joint entre le fond et la garniture. r
  - Mais, malgré ce perfectionnement', !on n’avait jamais pupar suite de la mauvaise qualité des produits réfractaires américains et de l’impossibilité de remplacer rapidement les fonds lorsque les tuyères étaient trop usées pour continuer à fonctionner, arriver, aux Etats-Unis, à faire plus de huit opérations par jour avec deux convertisseurs1 de 5 tonnes. Cet obstacle grave à la réussite commerciale du procédé', en Amérique, a été
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  - franchi, grâce à une invention de M. Holley, qui permet de remplacer les fonds sans perte de temps. Gomme ce moyen pour remplacer les fonds et pour faire un joint pilonné solide et sec entre le fond et la garniture a été tout à fait éprouvé, et comme il est une des principales causes de la forte production des usines américaines, nous croyons utile de le décrire en détail.
  - Ainsi qu’on le voit dans les fig. 9 et 10, l’invention consiste à faire un joint parfait entre le fond mobile et la garniture du convertisseur, depuis l'extérieur, sans attendre qu’il se refroidisse. En deux ou trois heures, après la fin de la dernière opération avec l’ancien fond, un nouveau fond étuvé est installé et chauffé, prêt à servir pour l’opération suivante. Un des convertisseurs de la paire est toujours prêt, et ce n’est pas tout, mais il est en aussi bon état de service et aussi sûr que si on avait consacré vingt-quatre heures à le laisser refroidir et à le pilonner à l’intérieur. Aussi fait-on par jour de vingt-quatre heures, 16 à 20 charges de 5 tonnes en Amérique. L’usine de Troy a produit plus de 2 000 tonnes de lingots par mois avec une seule paire de convertisseurs de cinq tonnes, et cela avec des tuyères qui résistent seulement cinq ou six opérations et avec des matériaux réfractaires pour la garniture bien inférieurs au ganister anglais. Avant ce perfectionnement, on regardait 1 000 tonnes par mois comme une production remarquable. Cette invention permet aussi le travail régulier à deux postes (de nuit et de jour), et douze opérations avec le matériel de 2 tonnes de Troy, qui ne comprend qu’un convertisseur.
  - La disposition est très-simple et consiste essentiellement dans l’arrangement des ouvertures L par lesquelles le joint peut être foulé depuis l’extérieur. Le convertisseur, les tuyères et le ganister qui les entoure, la boîte à vent M, l’anneau B et les boulons à clavettes, fig. 9, pour fixer le fond au convertisseur sont exactement semblables à ceux ordinairement employés. Le perfectionnement consiste dans l’accroissement de l’ouverture à la partie inférieure du convertisseur, de façon à laisser un espace annulaire L, de 8 à 10 centimètres de largeur, tout autour du fond mobile , espace par lequel les ouvriers peuvent voir et travailler. Le fond mobile est fixé au convertisseur au moyen de nervures P (venues de fonte sur la boîte à vent), qui traversent l’espace annulaire comme on le voit en plan, fig. 11 . Quand, le joint est pilonné, on clavette les plaques de fermeture N et l’enveloppe du convertisseur se trouve ainsi complète. .
  - Voici comment on opère. Quand un jeu de tuyères est trop usé pour continuer àservir, on enlève les clavettesjP, puislaboîte à vent, les tronçons des tuyères et le fond sont retirés soit au moyen d’un élévateur hydraulique placé sous le convertisseur, soit au moyen d’une grue tournant au-dessus. Les deux modes sont employés à Troy, quoiqu’un élévateur ei un truck spécialement placés sous le convertisseur soient préférables. On
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  - tourne alors le convertisseur sur le côté; on suspend un écran devant l’ouverture du fond pour protéger les ouvriers contre la chaleur, et on régularise l’ouverture, s’il est nécessaire, avec une longue batre pour faciliter l'ajustage du nouveau fond. Cela se fait en quelques minutes, sans inconvénient, pendant que la garniture est rouge. On amène alors un nouveau fond, fig. 9, préalablement pilonné et étuvé dans un four, au moyen de l’élévateur ou de la grue, et on le clavette. Le convertisseur est de nouveau ramené sur le côté et on garnit le joint de ganister plastique au moyen des barres Q R, comme on le voit fig. 9. Le ganister, mêlé avec un peu d’argile réfractaire et humecté de façon à faire prise dans la main, est façonné par l’ouvrier en blocs grossiers de la forme qui est nécessaire. Si l’espace annulaire à garnir est étroit en quelque place, il forme un bloc en forme de coin, l’introduit avec la main et le refoule à l’endroit voulu. Si l’espace est large, il applique avec son battoir une mince tranche de ganister de chaque côté, puis il introduit un bloc en forme de coin entre les deux. Il commence à garnir l’espace annulaire par le bas (le convertisseur étant couché sur le côté, de telle façon que les tuyères sont horizontales); puis il continue en appliquant toujours le bloc de matière plastique sur le précédent, et ainsi de suite jusqu'au sommet, et alors le bord intérieur de l’espace annulaire se trouve bouché complètement. La garniture dû convertisseur étant chaude, la matière plastique se dessèche en cinq minutes, de sorte qu’on peut rapidement remplir le reste de l’espace en y foulant de gros morceaux ou des boules de ganister. Ailleurs, on bouche en .une fois., la partie intérieure et la partie extérieure de l’espace annulaire ; le système est laissé au choixde l’ouvrier. ... ,,,
  - On n’eprouve aucune difficulté à disposer les blocs plastiques de façon à ce qu’ils soient égalisés sur la tranche intérieure de l’espace annulaire, pour que l’intérieur de la garniture du convertisseur soit .uni et continu. Toutefois, lorsque la garniture est considérablement et irrégulièrement usée, on peut jeter par le, bec du convertisseur quelques seaux de c.oulis (pâte semi-fluide de ganister et d’eau). Le grandsavantage de cette invention est, cependant, qu’elle évite la nécessité, de jeter de grandes quantités,d’eau,. Un joint au coulis n’est jamais ni solide ni sûr et exigelb.eapcoup de, séchage. c;.-, f.( . Mii L’opération tqutj(eiitière,pour introduire le nouveau fond, garnir l’espace annulaire comme il a été, décrit et fixer, les couvercles N, dure moins d’une heure et a été quelquefois faite en trente-huit minutes. Le temps nécessaire pour (nettoyer le trou, remettre un fond et chauffer le convertisseur est yariable, mais ne,doit pas exçéder deux heures. Du reste, il est parfaitement possible, en^ce qui concerne le fond, d’omettre le séchage, attendu que le mince, anneau de matière plastique fraîche est parfaitement séché en une démi-heure par la chaleur de la garniture.
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  - Les usines qui emploient cette invention en Amérique déclarent qu’il n’y a aucun exemple d’un joint semblable ayant manqué. La qualité du joint est du reste seconde en importance à la rapidité de son exécution.
  - Une autre méthode de foulage du joint s’exécute au moyen des ouvertures carrées dans la coque du convertisseur qu’on voit au-dessus de la bague B, dans les fig. 10 et’UI. On peut les employer seules ou simultanément avec les ouvertures L : ces dernières toutefois suffisent.
  - La garniture du convertisseur, autre que celle du fond, avec les meilleurs matériaux réfractaires qu’on trouve en Amérique, supporte 400 à 500 opérations. Les matériaux anglais de la meilleure qualité durent deux fois plus.
  - En Angleterre, la garniture se fait avec un grès dur, qu’on nomme ganister. Il contient environ 93 pour 400 de silice, 4 pour 100 d’alumine, 1 ou 2 pour 100 d’oxyde de fer, et souvent un peu de soude, de chaux, de potasse, etc.; cJest un vrai quartzite. On le broie à l’état de sable et de farine, et on le mélange quelquefois, mais non pas toujours, avec un peu d’argile réfractaire pendant qu’on le broie. On l’humecte pour en former une masse à demi plastique, et on le dame entre un moule en fer, temporairement placé, et la coque du convertisseur. Il est important que le serrage soit dur et homogène. On sèche d’abord lentement la garniture, puis on la glace en. remplissant à moitié l’appareil de houille et en soufflant pendant quatre à cinq heures avec une pression de 10 à 15 cent, de mercure de* pression. Le convertisseur est alors prêt à servir.
  - Mais aux États-Unis on n’a encore trouvé aucune roche analogue au ganister. On emploie un grès dur ou un quartz quelconque, qu’on mélange avec 10 ou 12 pour 100 d’argile réfractaire. La composition chimique de beaucoup de ces roches est analogue à celle du ganister, si ce n’est qu’elles contiennent ün peu moins d’alumine. L’alliage naturel d'une faible quantité d’alumine dans le ganister semble donner à la masse un degré de densité et de cohésion, aussi bien à l’état humide qu’à l’état sec, que l’on peut à peine obtenir avec deux ou trois fois la même quantité d’alumine artificiellement mélangée. Une proportion trop forte d’alumine amène une corrosion chimique rapide; c’est pourquoi les tuyères s’usent si vite. Une garniture en briques réfractaires, alors même qu’elle présente assez de dureté pour résister au frottement de la masse bouillonnante, est rapidement détruite par l’action chimique dans un petit nombre d’opérations. La silice, au contraire, quoique’ assez réfractaire, est bientôt délayée, parce qu’elle ne se prend pas en une seule masse. La structure mécanique du ganister a une influence importante sur la résistance des garnitures qui en sont composées. La chaleur des opérations successives les rend plus compactes et les durcit. Il y a là un fait encore assez obscur qui réclame le secours de la chimie pour être expliqué.
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  - Pour pouvoir placer les moulesidans l’appareil et damer la garniture, il faut que le convertisseur se démonte. Dans les anciennes usines, il se partageait en deux dans le voisinage du centre; chaque portion était tournée avec sa grande ouverture dirigée vers le haut et pilonnée séparément; puis on remontait les deux portions en faisant le joint avec un pèü. d’argile. L’opération durait trente-six à quarante-huit heures.
  - ~ Pour éviter d’aussi longs arrêts, les usines* américaines les plus avancées ont des convertisseurs qui se démontent én cinq portions : le fond où se trouvent lés tuyères, la calotte inférieure, le milieu, la calotte supérieure et'le bec1. Elles emploient six fonds,' qui se remplacent ad libitum pour une1 paire de convertisseurs. Les autres portions existent en double, et on peut les garnir à loisir dans la maison de pesage, qui sert âùési) de magasin temporaire pôùr lés ’riblons, les éprouvettes, etc., et aussi pour entasser les lingots !en cas de besoin (pl. 54, fig. 1). La portion du"milieu seule qui porte les tourillons, et qui, faite en fonte, pèse o tonnes, doit nécessairement être garnie en place. Les autres parties ont des enveloppes en tôle de 12 millim. Quand une garniture est usée, on enlève,' au moyen de l’élévateur et du truck déjà indiqué, les diverses portions mobiles, puis on amène et on remonte les duplicata, qui ont été préalablement cuits dans les foürs spéciaux. On fait un joint luté entre les portions} joint qui, quand il est bien fait, est aussi sûr que le reste de la garniture. On arrive par ce moyen à refaire une garniture complète en douze heures environ. ; n::i ; ! i..
  - .coPour la nouvelle usine de la Pennsylvania Steel Company, le directeur, M. Pears'e,: construit quatre convertisseurs complets, dont deux seront en réparation, tandis que les deux autres seront toujours prêts à travaillerai!*,: L .......
  - En 'France, dans lés installations du Creusot, on n’emploie pas de fonds mobiles, mais des- moitiés d’appareil amovibles. Après quinze à vingt opérations, la sole est usée - on "démonte alors la partie inférieure du convertisseur' qui est* assemblée par des clavettes sur la ceintüre à tourillons. On laisse complètement refroidir la partie fixe; on y rapporte /des pièces en terre dans des parties**détériorées ; on remonte un fond réparé dont la sole a été faite * à- neuf ; enfin, on fait un joint en terre eni entrant dans 'l’appareil: Toute l’opération, refroidissement, réparations et chaulfage, demande vingt-quatre heures environ. On a six moitiés de rechange pour une paire de ^convertisseurs, tant placées que démontées ; il y a intérêt à en avoir le plus grand nombre possible.
  - On a;iessàyé il y a quelques années, dans plusieurs usines françaises, des tuyères dites monolithes ; le fond était d’une seule pièce et percé' des
  - 1. Les deux calottes sont des troncs de cône au lieu d’être des segments de sphères ; la construction est ainsi moins coûteuse.
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  - trous des tuyères. Mais; outre que ce m'était possible que pour de petits appareils, ces fonds duraientîtrès-peu.>ir i •>' v. r
  - Poche de coulée. — Elle se fait aux Étatsr-Unis comme en Angleterre ; on a seulement apporté un perfectionnement ap, mode (d’ajustement du bouchon dans la tuyère de coulée, en fixant le bras de la quenouille, la glissière et le levier à une plaque assemblée à charnière sur la poche, de façon que le bouchon s’applique toujours exactement sur son siège.
  - Il est avantageux de couler par un orifice aussi petit que possible (1,0 à 15 millim. de diamètre, par exemple); on remplace à chaque coulée la tuyère de coulée ou siège de l’orifice de la poche. Le tampon ou obturateur qui s’applique sur ce siège peut êtrp en matière un peu plus ramol-lissablepar la chaleur que le siëgeiui-même. , ,r; j , ' (
  - Nous avons déjà dit qu’il est préférable de monter la poche avec deux tourillons plutôt que de la munir d’une queue à manche par laquelle on la fixe à la grue.' ' à.°v.',.. .. à-,n;
  - On a en Amérique 12 à 15 poches de coulée pour une paire de convertisseurs. . ,ir|.
  - Grues. — Toutes les grues hydrauliques «employées par Bessemer se composent d’un; arbre-piston se mouvant verticalement, auquel est fixée une volée horizontale. Dans les grues ordinaires, la volée? ne seirrieutpais verticalement, ce qui leur donne un désavantage sérieux,-* parce- que- tous les transports de la charge sur la volée ne peuvent s’exécuter qu’en tirant le chariot de volée auquel la charge est suspendue,;ien avant* ou-en arrière, soit à l’aide d’engrenages lents, soit à l’aide de poulies. Quand lime volée monte ou descend, son chariot peut être mû, suivant la'direction, simplement en poussant, la charge, ; le chariot roule sur la volée exactement comme;sur un chemin de fer, sans -embarras de poulies ou de chaînes.— La grue àdingots de Bessemer se composejd’un cylindre con--tenant un arbre-piston ayant deuxidiamètres; différents.; l’extrémité la plus petite passe à; travers le stuffing-box inférieur, et la plusvgrande à travers le stuffing-box supérieur. iLa volée est suspendue sur; l’extrémité supérieureü La pression hydraulique agit sur da section différentielle. L’effort latéral exercé par!la volée qui est emporte, à.Taux àTextrémité supérieure de l’arbre est très-grand; d’arbre doit être très-fort, et son frottement dans le stuffing-box est sb Violent, qu’iLvacille souvent en s’élevant, et que la volée ne tourne sur son axe que grâce à son emmanchement libre muni de galets. Il faut üne; fondation profonde pour permettre d’arriver au stuffing-box inférieur; large et très-solide)‘pour donner de la stabilité à tout le système.
  - La grue à lingots usitée dans les aciéries américaines se compose d?un cylindre ouvert â sa partie supérieure seulement, et ne demandant à sa
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  - fondation qu’une base résistante. L’arbre-piston passe à travers une boîte à étoupes placée au haut du cylindre, et aussi à travers un collet disposé dans le comble du bâtiment. La volée est placée entre ces deux supports, de sorte que l’effort latéral sur le piston est relativement faible. On s’en aperçoit par ce fait qu’on n’a pas besoin de galets : l’arbre tourne dans sa boîte à étoupes. La volée d’une grue de 8 tonnes peut être tournée dans tout son orbite avec une seule.main. Le piston repose sur une colonne d’eau qui ne donne pas de frottement. ,Le support supérieur est très-commode et permet une économie de force et d’entretien; on a constaté, après avoir calculé le coût des supports dans le comble, que ce système de grues était moins coûteux que le système primitif de Bes-semer.
  - La quotité de la pression hydraulique employée a été réglée principalement par les proportions de la grue : ainsi, par exemple, on a trouvé que, pour une grue de 8 tonnes, ayant 3 mètres de levée et 6m,70 de volée, un piston de 325 millimètres convenait comme résistance. En tenant compte du frottement et des irrégularités de pression, on a trouvé qu’une pression de *21 kilogrammes par centimètre carré était largement suffisante pour toutes les éventualités, et on a adopté ce chiffre au lieu d’aller jusqu’à 100 kilogrammes ou plus, comme on le fait couramment dans d’autres appareils hydrauliques. Avec cette faible pression, on obtient des durées de clapets et de garnitures comparativement étonnantes.
  - Les grues de coulée en Angleterre et en France se font sur deuxformes un peu différentes, mais dans lesquelles la volée est toujours placée en porte à faux sur l’arbre central. Dans une des dispositions, la plus employée pour les grandes installations, la volée est une solide pièce de fonte rappelant certaines plaques tournantes de chemins de fer, et suspendue comme elles au moyen d’un pivot encastré sur le sommet de l’arbre-piston : celui-ci ne fait que monter et descendre et ne tourne pas dans son corps de presse. Dans l’autre disposition, l’arbre-piston en fonte est creux, et porte à son intérieur un autre arbre en fer qui monte et descend avec lui, mais qui peut tourner sur une crapaudine placée à la partie inférieure et dans un collet formant le bord supérieur de l’ar-bre-piston; la volée est assemblée sur cet arbre en fer d’une façon rigide et ne peut tourner sans faire tourner l’arbre lui-même.
  - La grue de coulée des aciéries américaines est établie d’après le même principe que celles à lingots. On a fait de plus une addition à la grue ordinairement employée. La poche M, fig. 9, repose sur la volée par l’in-'termédiaire' de petits chariots à galets, et peut être déplacée longitudinalement sur la volée à l’aide d’une vis X et d’une roue à manettes Y. Ce mouvement est utile pour ajuster le jet verticalement dans des lin-gotières placées en diverses positions, et il est commode aussi pour placer la poche exactement sous le bec du convertisseur.
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  - Régulateur ou banc de manœuvre. C'est .l'estrade d’où l'opérateur dirige toutes les manœuvres des convertisseurs, des grues et de la soufflerie. On y a apporté en Amérique un certain nombre de perfectionnements de détails impossibles à décrire ici.
  - Lingotières. Les lingotières se font en fonte grise à gros grains, et quand on a soin de protéger leur surface interne par un enduit d’argile ou de plombagine, elles servent de 50 à 100 fois. L’acier fluide, qui se tige et se contracte plus vite que la fonte liquide, ne se soude pas aux "parois du moule comme le ferait cette dernière.
  - La coulée des lingots en groupe, c’est-à-dire le système de coulage avec un jet central qui permet à l’acier d’arriver par le fond (en source) en même temps dans plusieurs lingotières au moyen d’un distributeur réfractaire, a été l’objet de beaucoup d’expériences et de perfectionnements en Amérique. La veine fluide d’acier, au lieu de tomber du haut dans le fond du moule en éclaboussant ses parois, ce qui cause des cavernes et des commencements de fissures, arrive lentement et doucement par le fond. Les lingots sont unis et sains, et la durée des lingotières est doublée. Pour de petits lingots, ce système est indispensable; pour de grands lingots, il est encore à l’essai; mais il est probable que les frais de moulage du fond distributeur seront plus que compensés par la réduction dans les produits manqués. En moyenne, en Amérique, avec les fontes de bonne qualité ordinaire, la proportion des rails de seconde qualité ne dépasse pas 5 0/0.
  - IX
  - IB eh Ssâtisueafit des machines.
  - Disposition générale. Ce bâtiment, qui, à l’usine de North Chicago, a 25m,30 sur 12m,20, renferme :
  - 1°Une machine soufflante capable d’aspirer, à sa vitesse normale, 225 à 310 mètres cubes d’air par minute, et de le comprimer à une pression de 130 centimètres de mercure.
  - 2° Une pompe de compression pour l’eau forcée, qui est ordinairement une pompe double, système Worthington (Worthington Duplex), avec 2 cylindres à vapeur de 625 millimètres et 2 cylindres à eau de 225 millimètres, la course étant 610 millimètres.
  - 3° Des chaudières pour une force de 800 chevaux.
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- - L’eau arrive de la rivière par un aqueduc en briques dans un puits situé au-desspus du bâtiments L’eau perdue et la vapeur d’échappement, etc., retournent à la rivière par un égout parallèle à l’aqueduc.
  - Machines soufflantes. En Amérique, comme en Angleterre, les machines soufflantes employées pour le procédé Bessemer sont de types passablement variés. On reproche au clapet-bague en caoutchouc de l’invention de Bessemer, de se détruire rapidement dans un travail actif, par suite de réchauffement (alors même que les cylindres sont à enveloppe d’eau) et de causer beaucoup d’ennuis et d’arrêts. On le remplace avec succès par un clapet oscillant, analogue à celui des machines pour hauts fourneaux, en caoutchouc de 15 millimètres, battant sur des ouvertures de 25 millimètres. Les souffleries à tiroir cylindrique n’ont pas été essayées en Amérique.
  - A Troy la machine soufflante, qui est horizontale, a 2 cylindres à vent de 1 m,35 de diamètre, et 2 cylindres à vapeur de lm,05, avec une course de lm,50. Les machines à vapeur sont à condensation et accouplées sur un même arbre de volant. Elles sont largement suffisantes pour des opérations de 5 à 6 tonnes.
  - A l’usine de la Cambria Steel Company, M. George Fritz a installé la soufflerié verticale de Fritz et Moore avec les mêmes dimensions que ci-dessus. Toutefois, les deux machines à vapeur ne sont pas accouplées, chacune a son arbre et son volant. Nous avons déjà indiqué les avantages de cette disposition qui est adoptée dans toutes les usines américaines récentes.
  - Ces machines fonctionnent avec de la vapeur ayant 41/2 à 5 atmosphères de pression, et chacune peut souffler une charge en faisant 40 tours par minute.
  - M. Holley préfère les machines horizontales et il explique sa préférence dans les termes suivants :
  - La querelle des machines soufflantes verticales et des horizontales est encore pendante, pour les hauts fourneaux et pour les usines à Bessemer. Les praticiens sont à peu près partagés également sur la question. Le grand défaut que reproche la théorie à la machine horizontale, défaut qui toutefois m’est pas très-sensible dans une bonne pratique, est l’usure du bas des cylindres par le poids des pistons. On n’y remédie pas en supportant les tiges de piston par des glissières extérieures, à moins que les tiges ne soient d’un diamètre démesuré. M. Holley conseille d’employer de larges pistons qui forment eux-mêmes un excellent support glissant sur le bas des cylindres, et qui ne produisent pas une usure sérieuse.
  - Le volume occupé par les deux formes de machines est à peu près le même ; les considérations locales seules peuvent faire décider si la dimension principale doit être en hauteur ou en longueur. En ce qui con-
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- - cerne l’étendue des fondations; l’avantage est à la machine verticale; la solidité de la fondation doit être la même‘dans les deux cas, quoique, dans les deux cas, ce soit le bâti seul qui^doive supporter les efforts intérieurs. Une machine lourde et puissante ne doit jamais reposer sur une fondation faible, alors même que cette dernière,ne puisse jamais être appelée à résister à des efforts : des vibrations même imperceptibles suffisent à elles seules en fin de compte à désagréger et à détruire les parties faibles de la maçonnerie.
  - Une machine verticale ne peut trouver aucun appui transversal sur la fondation, quelque bonne qu’elle soit, tandis que des murs solides sous une machine horizontale renforcent le bâti. Le système vertical est moins commode à entretenir et à réparer; il faut des échafaudages étroits et coûteux; la machine horizontale, au contraire,, est accessible de toutes les parties du plancher de la chambre. . ‘ - ts
  - La mode, toutefois, est en faveur des machines verticales, principalement à cause de leur faible espace et de leurs fondations. I;,
  - La pratique des aciéries et des laminoirs aux États-Unis semble tendre
  - àl’emploi de moyennes «pressions de vapeur,* comme 3 - atmosphères par
  - exemple, et de la condensation. s û t
  - En France, le plus bel exemple de machine soufflante pour Besse-mer que nous puissions citer est fourni par la magnifique;, soufflerie du Creusot : nous, croyon.j intéressant d’en ^indiquer les principales dimensions. ” .. . , .
  - Elle est formée de deux machines horizontales accouplées lde 650 ehe-vaux; les cylindres à vapeur ont un diamètre de 4?%2.0,. et les ,cylindres àveiitun diamètre de fra,50,la course commune des pistons étant 1m,80; elles font de 21 A 28 tours par minute. Elles fournissent au régulateur du vent comprimé à 120 ou 130 centimètres de mercure et suffisent largement pour alimenter une paire de convertisseurs capables de contenir chacun une charge de 8 à 9 tonnes de fonte-.
  - A Sheffield,- dans l’usine de sir JohriüBrown et Gi;8, existe aussi une grande machine horizontale qui alimente une paire de convertisseurs dé 10 tonnes. Les deux-.cylindres à vapeur accouplés^ont unffliaipètfeMe 1m,27, et les deux cylindres soufflants un diamètre de l m,l52o;!la! course est de lm,525. Ges dimensions diffèrent peu de celles‘dü Creus6t.iüûi bq:
  - En Angleterre comme en FranceponlnA encore «employé pour le Bes-semer que des machines horizontales. Leur1 vitesse ne doit jamais atteindre 50 tours par minute, si l'om veut* qu’elles travaillent dans de bonnes conditions.« : -•ounun-jcrnî
  - Dans la plupart des usines on se sert de la machine soufflante pour réchauffer les convertisseurs. Il est évidemment «peu rationnel de se servir d’une machine faite pour comprimer le vent à 120 centimètres de mercure, pour souffler à une pression de 15 à 2(T centimètres. Il vaudrait
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  - mieux avoir une soufflerie spéciale soit à cylindre, soit rotative comme celle de Roots.
  - Pompes de compression pour l'eau. — Les ingénieurs américains prétendent leurs pompes très-supérieures à celles que possèdent les usines européennes. Ils emploient la pompe Duplex-Worthington dont les cylindres à eau ont 175 millimètres et les cylindres à vapeur 450 millimètres de dia-
  - 1
  - mètre, fournissant une pression d’eau de 24 - kilog. par centimètre
  - A
  - carré et qui possède, disent-ils, tous les avantages de la machine de Cornouailles, parce qu’elle n’a pas point de volant et maintient une pression d’eau uniforme. On évite ainsi tous les accidents et les retards qui en sont la conséquence.
  - Le système Duplex, dans lequel le mouvement du tiroir de l’une des machines à vapeur est réglé par la position du piston de l’autre machine, permet aux pistons foulants de s’arrêter momentanément aux extrémités de leur course, en donnant ainsi aux clapets le temps de se fermer sans choc. Ce fait assure aussi une remarquable uniformité de pression, et joint à l’absence de volant donne bien à la pompe une certaine analogie avec la machine de Cornouailles.
  - Chaque pompe foulante, au lieu de se composer d’un cylindre alésé de part en part et muni d’un piston, se compose de deux cylindres séparés, alésés à l’ouverture seulement et munis de deux plongeurs accouplés. On tient étanche beaucoup plus aisément un stuffîng-box que la garniture d'un piston, surtout quand ce dernier a une course variable et tend à user et à élargir le milieu du cylindre, particulièrement au bas où se déposent les sédiments.
  - En Angleterre et en France on se sert ordinairement, pour comprimer l’eau, de jeux de pompes à plongeurs verticales ou horizontales commandés par des machines à vapeur placées parallèlement. A Sheffield nous avons vu une machine à comprimer l’eau à action directe, composée d’un cylindre à vapeur de grand diamètre placé entre deux pompes foulantes dont les pistons étaient sür le même axe que le piston-vapeur. : .
  - L’eau est envoyée dans un accumulateur qui, comme dans toute machinerie hydraulique, se compose d’un cylindre et d’un piston chargé. Quand le cylindre est plein, il supprime presque la vapeur à la pompe au moyen d’un levier et d’un régulateur. Çet arrangement économise un peu de vapeur et empêche la pompe1 de se mettre en train trop brusquement, quand il arrive que plusieurs grues commencent à fonctionner en même temps.
  - Dans quelques aciéries françaises, à l’origine, on a voulu se dispenser d’accumulateurs et on les a remplacés par des réservoirs d’air comprimé; mais ce système fournit des pressions irrégulières.
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- - Les soupapes de sûreté pour les pompes d’alimentation ou de compression sont abandonnées aux Etats-Unis; on a trouvé préférable de construire les organes assez forts pour résister à la pleine pression de la vapeur. Quand la sortie de l’eau est fermée, la pompe s’arrête simplement sous pression.
  - Les garnitures employées ordinairement pour les presse-étoupes et les pistons de machinerie hydraulique sont des cuirs emboutis qui ne durent pas très-longtemps et qui sont très-coûteux, quand ils sont grands. La garniture Martin, composée d’un rouleau de tresse en chanvre, formant un anneau continu et recouvert sur la surface flottante de toile métallique, a été employée dernièrement en Amérique avec d’excellents' résultats.
  - Chaudières à vapeur. — Dans les aciéries américaines il y a ordinairement huit chaudières ayant chacune 4m,55 de longueur et 1m,50 de diamètre, avec 50 tubes de retour de 100 millimètres; elles sont pourvues de dômes pour la vapeur et de tambours pour la boue. Elles ont, comme presque toutes celles des aciéries de l’Ouest, des grilles à échelons, système Langen, qui permettent d’obtenir autant de vapeur avec du menu qu’avec de gros charbons employés sur une grille ordinaire. Chaque chaudière a sa cheminée séparée, de 15 mètres de hauteur, garnie de briques.
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  - ï!®® sieliaes aMéaBIcaSsaes.
  - Le rendement en lingots varie, suivant la nature de fonte traitée, mais il est ordinairement de 84 à 86 p. 4 00 de la fonte qu’on a fondue.
  - La production du matériel de 5 tonnes à Troy est, en moyenne, plus de 1700 tonnes de lingots par mois, et a dépassé 2000 tonnes par mois.
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  - Le nombre d’opérations est ordinairement de 8 en 6 - ou 7 heures,
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  - c’est-à-dire de 16 par 24 heures, quoiqu’on ait obtenu 18 à 20 opérations dans le même temps à l’usine de Harrisburg, et même 28 pendant plusieurs jours de suite à l’usine de Johnstown.
  - L’usine de la Cleveland Rolling Mill Company travaille maintenant avec 4 convertisseurs de 5 tonnes, en faisant 24 opérations par 24 heures. A South Chicago, le matériel de 5 tonnes de la JJnion Rolling Mill Company fait 16 opérations par 24 heures.
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  - La quantité de fonte ordinairement chargée dans le convertisseur à chaque opération est de 5450 à 5 650 kilog., et la proportion de spiege-leisen, qu’on ajoute à la fin, varie de 5 à 8 p. 100, suivant la nature de la fonte traitée.
  - Chaque coulée donne 8 ou 10 lingots carrés de 305 millimètres de côté à ia base, ayant un fruit de 25 à 30 millimètres sur une longueur de 1m,06 à 1m,37; chaque lingot, pesant 590 à 725 kilogrammes, se lamine en deux blooms pour rails. Dans la pratique la plus récente, les lingots sont rectangulaires et ont 305 millimètres sur 355 millimètres, et chacun fournit trois rails et un petit excédant. A Troy et à Johnstown, on lamine les lingots en blooms d’environ 175 millimètres de côté dans un train trio de 75 centimètres, et c’est aussi ce que l’on fera dans les usines à Bessemer actuellement en construction dans l’Ouest. A Har-risburg et dans un ou deux autres établissements américains, on mar-telle les lingots pour les transformer en blooms au lieu de les laminer : à Harrisburg, avec un marteau-pilon de 13 tonnes, on produit 175 tonnes de blooms par jour, c’est-à-dire moins delà moitié de ce que produirait un train blooming de même valeur.
  - A l’usine de Bethlehem, on coulera des lingots de 406 millimètres, pour quatre rails chacun, qui seront laminés en une chaude et deux réchauffages, en rails de 18 mètres destinés à être ensuite sciés à la longueur type de 9 mètres.
  - XI
  - Appareil posas» 1© senrage des lingots et lésas» ts»anssf®B»sîî&iâ©n
  - en blooms.
  - Yoici la description du train de serrage de l'usine de Troy que l’on peut considérer comme un type de l’appareil ordinairement employé aux États-Unis.
  - Le train, qui est trijumeau, se compose de trois cylindres de 75 centimètres de diamètre et de 1m,50 de longueur; il est commandé par une machine à action directe. Les cylindres supérieur et inférieur n’ont point de mouvement vertical; les tourillons du cylindre médian sont supportés par deux paliers en acier qui glissent de bas en haut et de haut en bas dans les colonnes sur une hauteur de 10 centimètres, et qui sont commandés dans chaque colonne par deux vis d’acier de 15 centimètres. Chacune de ces vis porte au-dessus du chapeau de la colonne une roue à denture hélicoïdale, et les 4 roues sont commandées par 2 vis
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  - placées sur un arbre commun. Cet arbre est actionné par des courroies et peut recevoir un mouvement alternatif au moyen d’un embrayage à friction. Tout l’appareil est très-simple: Devant et derrière les cylindres sont deux tabliers qui sont élevés et abaissés par un cylindre hydraulique. Les cylindres ont quatre cannelures. Ce travail s’effectue comme suit :
  - Le cylindre médian étant au sommet de sa course verticale, ce qui laisse une ouverture de 280 millimètres, par exemple, pour la première cannelure, entré le cylindre inférieur et le médian, on y pousse le lingot de 305 millimètres, qui est posé sur le tablier d’avant et qui arrive sur le tablier d’arrière avec une section dé 280x305. En touchant un levier attaché à l’embrayage à friction, l’ouvrier chargé des vis abaisse alors le cylindre médian jusqu’à ce que la distance entre lui et le cylindre supérieur soit, à la première canneluçé, de 250 millimètres ; et, en même temps, en agissant sur un levier relié avec une valve hydraulique, il élève les deux tabliers, et le lingot qui alors pénètre dans la cannelure est réduit à 250 X 280 en arrivant sur le tablier d’avant.. Le lingot redescend et l’opération recommence, le lingot se trouvant réduit à chaque passage autant qu’on le désire. Ensuite on le tourne de 90° et on le fait passer de la même façon à travers la seconde cannelure, puis de même à travers la troisième et la quatrième cannelures. Yoici en réalité quel est l’étirage total que les lingots subissent :
  - Dimensions primitives du lingot : 311 X 311 'millimètres par ex. :
  - 4 passes, dans la première cannelure, réduisent à 233 X 314 mil.
  - . 4 passes, dans la deuxième cannelure, réduisent à 233 x 233 mil.
  - 4 passes, dans la troisième cannelure, réduisent à 233 x 178 mil.
  - 5 passes, dans la quatrième cannelure, réduisent à 165 X 178 mil.
  - L’opération entière, y compris l’extraction du lingot du four à réchauffer par un appareil hydraulique, dure en tout quatre minutes.
  - Le lingot ainsi étiré est porté sous le marteau-pilon où on le coupe en deux blooms pour rails; si le bout restant est assez long, on le martelle de suite pour le transformer en billettes destinées au train marchand.
  - La vitesse du train blooming est d’environ 45 tours par minute.
  - Le train que nous venons de décrire fonctionne continuellement, depuis le commencement de 1871, sans avoir subi d’arrêt par suite d’accidents et sans avoir nécessité de réparations extraordinaires. Il a été construit par M. James Moore, de Philadelphie, et par M. A.-L. Holley..
  - Le train à blooms de l’usine Bessemer de la Cambria Company est de la même dimension que le précédent; mais, au lieu d’avoir un cylindre médian mobile, ce sont les cylindres inférieur et supérieur qui s’élèvent et s’abaissent. M. George Fritz a fait à ce train une addition très-ingénieuse qui consiste à faire exécuter par des galets alimenteurs et par d’autres mécanismes toutes les manœuvres pour mouvoir et retourner le
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  - bloom sur les tables ; le bloom est introduit entre les cylindres et retiré d’entre eux par la vapeur, et on économise au moins 5 hommes. On y lamine 140 tonnes de blooms en 24 heures, sans que le train soit pleinement occupé, en se servant d’un four à réchauffer, système Siemens.
  - Les trains à blooms actuellement en construction à Chicago, pour la North Chicago Rolling Mill Company, et à Joliet, pour la Joliet Iron and Steel Company, sont établis sur le modèle de celui de Troy, avec les modifications apportées par M. Fritz à l’alimentation. Le train à blooms en construction à Bethlehem, pour la Bethlehem Iron Company, est imité de celui de l’usine Cambria. Dans ces trains, le lingot est engagé entre les cylindres par des galets alîmenteurs mus par la machine; il est retiré de l’autre côté par des galets semblables qui le maintiennent, tandis que le tablier et les galets sont élevés par pression hydraulique. Les galets alors se remettent en train, lançant le lingot entre les cylindres, et ce mouvement se répète de seize à vingt fois pour chaque pièce. Un système de mains, mû par la pression hydraulique, retourne le lingot sur le tablier, de sorte qu’on peut le laminer en tous sens. Tout ce que les hommes ont à faire est de renverser le mouvement des galets et des tabliers au moyen de leviers et de surveiller : quelquefois iis ont à remettre le lingot en bonne direction, quand il a été dévié par une bavure.
  - Dans les usines plus récentes, on a des lingots de 305 sur 355 millimètres, comme nous l’avons déjà dit, et on les lamine en trois biooms de 178 sur 190 millimètres. On charge et on décharge les fours à réchauffer au moyen de la vapeur : un train biooming fait alors 200 tonnes par jour. Ces lingots, pour trois rails, ne peuvent être avantageusement travaillés au marteau.
  - Ainsi que nous l’avons dit précédemment, le laminage des lingots pour leur transformation en blooms, ou autrement dit, le serrage des lingots au moyen du laminoir, n’est pas d’un usage général dans les usines américaines : mais, en ce qui concerne les mérites respectifs du laminage et du martelage, il a été prouvé d’une façon incontestable par une longue série d’expériences, à Troy et à Jotmstown, que le laminage produit un acier d’une texture plus uniforme et d’une ténacité plus grande. L’emploi du laminoir économise aussi des déchets importants en bouts de rails ou chutes, puisque les blooms laminés étant de section uniforme donnent des poids égaux pour des longueurs égales, tandis que les lingots martelés varient considérablement en section et exigent qu’orpréserve une marge excessive pour les cliutes1.
  - Quandleslingots laminés en bloomssont de dimensions suffisantes pour produire trois rails chacun, il faut une plus grande réduction en section, et l’homogénéité de l’acier en est accrue,. Il ne faut, du reste, pas plus de main-d’œuvre pour un gros lingot que pour un moindre.
  - 1. Voir Appendice IV. ; : , ü c
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  - XII
  - Trairas à palis Besseiraer.
  - Les trains pour laminer les rails en acier Bessemer sont ordinairement des trains trijumeaux semblables à ceux que l’on emploie dans les meilleurs laminoirs américains pour laminer les rails en fer, mais ils sont plus lourds. Un train de 53 centimètres, pour laminer des blooms de 178 millimètres, en treize passes, est divisé en trois longueurs de cylindres. Un train de ,585 ou 610 millimètres est divisé, pour -le même nombre de passes, en deux longueurs seulement, les cylindres dégros-sisseurs ayant lm,50 et les cylindres finisseurs ayant lm,60 de longueur. Dans le train de6i0 millimètres, que M. John Fritz construit à Bethlehem, il a aussi établi un mécanisme pour introduire la pièce entre les cylindres, en économisant ainsi de la main-d’œuvre et de l’argent. Ce laminoir possède aussi beaucoup d’autres perfectionnements de détail, et les ingénieurs américains le considèrent comme devant être, après son achèvement, l’appareil de laminage le plus parfait du monde. ,
  - La production d’un laminoir à rails d’acier, travaillant des. blooms de 178 millimètres, est d’environ 130 tonnes de rails par 24 heures, et une seule cage de cylindres blooming, comme ceux précédemment décrits, travaillant des lingots assez gros pour fournir trois rails chacun, peut suffire largement à alimenter de blooms le train à rails.
  - !; U b -à. - • ulr ‘ .
  - Mature des ff©rat©s employées et qualité de racler produit.
  - >' ' uq no <ime «1? -b]:
  - Les premières usines àBessemer des «États-Unis employèrent d’abord des fontes, étrangères’importées et-»dés' fontes) indigènes au charbon de bois ; mais actuellement, elles emploient largement les fontes indigènes au combustible minéral.-4 > fiioaemeold un Kmiam 8.u>g«d8oibn£4*ib:
  - A Troy cependant, on emploie surtout-uffmélangede deux tiers de fontes anglaises et de un tiers de fontes américaines au charbon de bois. M. Holley tient à cette proportion de fonte au combustible végétal. A Harrisburg et à Befchlehemj on consomme un mélange de fonte d’anthracite et de fonte au bois. *
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  - Grâce au développement graduel des ressources minérales, amené par l’accroissement de la demande pour des fontes propres au Besse-mer, un grand nombre de minerais se sont trouvés produire d’excellentes fontes à Bessemer quand on les traite convenablement avec un bon combustible; en outre, l’expérience acquise dans la pratique du procédé rend possible, maintenant, d’employer beaucoup de fontes qui étaient auparavant considérées comme non convenables. Des expériences récentes à Johnstown et à Chicago ont surabondamment prouvé que les fontes américaines sont très-appropriées au procédé; depuis plusieurs années, l’usine de Cleveland fabrique avec succès de l’acier Bessemer avec des fontes provenant des minerais du Lac Supérieur et de ceux du Missouri, traités à la houille crue. A Chicago, on se sert de fontes fabriquées avec les minerais du Missouri, traités avec un mélange de deux tiers de houille et un tiers de coke.
  - La nature complexe des fontes, et l'influence fâcheuse exercée sur leur qualité par certains de leurs éléments, même en proportions minimes, rendent difficile de dire quelle teneur des uns ou des autres de ces éléments rend la fonte impropre au procédé Bessemer. Quelques-uns de ces défauts, toutefois, peuvent être corrigés en pratique par des mélanges avec d’autres fontes dont la composition est aussi connue parl’analyse, etl’on a, grâce à cela, le choix entre un beaucoup plus grand nombre de matières qu’on ne le pourrait sans le secours delà chimie. Il est même permis de dire qu’on ne peut pratiquer avec succès le procédé sans l’aide de l’analyse chimique. L’expérience, aidée de la chimie, a montré qu’il y a certaines limites générales pour les proportions des éléments nuisibles des fontes, limites qui, si elles sont dépassées, empêchent le métal d’être considéré comme une fonte à Bessemer.
  - Ainsi, on a trouvé qu’une bonne fonte à Bessemer ne devait pas contenir plus de1 1/2! à 2 0/0 de silicium, quoique cette quantité soit nécessaire pour empêcher une allure trop froide du convertisseur, son oxydation étant accompagnée du dégagement d’une forte quantité dechaleur. Cette proportion de silicium est même indispensable, à moins que la fonte ne renferme,une quantité considérable de manganèse, qui peut aussi agir pour maintenir une allure chaude. ,l !
  - Il est possible cependant d’employer de la fonte contenant une plus forte proportion de silicium,mais alors les opérations sont excessivement chaudes, et il peut arriver que le métal perce les garnitures des convertisseurs et des poches; de plus le’/dé ch et sur la fonte devient excessif, tandis que l’acier produit, s’il lui reste seulement 0,1 0/0 de silicium, devient dur et cassant à froid. D’autre part, les inconvénients de l’emploi d’une fonte trop siliciée sont, jusqu’à un certain point, compensés par ce fait que des chutes de rails et des riblons, en proportion allant quelquefois jusqu’à 20 0/0, peuvent être utilisés par refonte avec la fonte dans le cubilot quand elle est très-siliciée. En tepant Compte de ces di-
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  - verses considérations, les Américains pensent que ce sont les fontes modérément siliciées qui donnent les meilleurs résultats, pourvu que la température soit assez haute.
  - La proportion de soufre dans la fonte ne devrait pas dépasser 0,1 p. 0/0 ; celle de phosphore ne devrait pas dépasser 0,05 p. 0/0, quoiqu’on ait réussi à employer dans quelques cas des fontes contenant 0,08 à 0,10 p. 0/0 de phosphore. Les nouvelles méthodes de dosage du phosphore sont beaucoup plus exactes que celles précédemment employées. L’ancienne règle disait que 0,021 p. 0/0 de phosphore rendaient la fonte impropre au Bessemer. Par les méthodes modernes d’analyses, on prouve que les mêmes fontes contiennent de 0,05 à 0,10 p. 0/0; comme aucun perfectionnement du procédé n’a enseigné à rendre le phosphore moins nuisible, il est probable que dans l’ancienne pratique on employait des fontes renfermant plus de phosphore qu’on n’avait su en découvrir par l’analyse. 11 faut choisir avec soin le combustible et la castine avec lesquels on fabrique les fontes, aussi bien que le combustible pour le cubilot, attendu, d’une part, que le combustible contient toujours plus ou moins de soufre et de phosphore, et d’autre part qu’un excès de castine peut, dans certaines allures, faciliter la réduction du calcium et son alliage avec la fonte, ce qui rend l’acier en provenant cassant à froid.
  - L’acier destiné au laminage pour tôles de chaudières ou à d’autres usages exigeant un acier doux, ou plutôt un métal homogène, doit contenir de 0,15 à 0,20 p. 0/0 de carbone. L’acier pour rails doit contenir 0,35 à 0,45 p. 0/0 de carbone, afin qu’il résiste bien à l’usure. Toutefois, dans la majorité des cas, les directeurs de chemins de fer aux États-Unis insistent pour avoir des rails doux, même aux dépens de la résistance à l’usure, afin d’éviter tout risque de fracture; c’est pourquoi on a pris l’habitude, par suite des restrictions ainsi imposées, de fabriquer des rails contenant 0,25 0/0 de carbone. Tandis qu’on peut estimer à trente ans environlavie d’un rail d’acier de dureté moyenne, on s’apercevra au bout d’un certain temps que les rails d’acier doux, actuellement si recherchés, ne durent pas aussi longtemps. M. Smith a même vu quelques rails Bessemer placés sur une ligne principale qui, après avoir subi pendant deux ou trois années un très-lourd trafic, ont actuellement com-’mencé à céder à la pression, par suite de la trop graîide1 douceur de l’acier qui les compose. ' * ’
  - L’effet de l’usure sur des rails d’acier doux est assez particulier';' on peut dire qu’elle produit une sorte d’onde d’acier qui s’écoule du centre du champignon vers chaque côté, et qui finit par se détacher en minces écailles. Ce phénomène, qui est simplement dû à un manqué de/carbone, a été confondu par quelques personnes avec le laminage, terme qui n’est pas applicable à des rails d’acier Bessemer, qui sont homogènes de leur nature et ne contiennent pas de soudures. Ce terme né peut's’employer que quand il s’agit de rails de fer : il s’entend dé l’effet produit
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  - par les chocs répétés des roues sur une soudure imparfaite du champignon, ce qui amène ce champignon à s’effeuiller à un degré plus ou moins grand.
  - Il y a aussi deux autres propriétés de l’acier qui sont souvent confondues, mais qui sont néanmoins bien distinctes : la fragilité à froid et la dureté. Une très-faible proportion de phosphore ou de silicium, ou une forte proportion de carbone, par exemple I p. 0/0, rend les rails d’acier cassants à froid; mais l’expérience a montré qu’un rail sain, contenant 0,5: p. 0/0 de carbone et seulement des traces de. phosphore ou de silicium, peut résister à toutes les épreuves de ductilité à froid.
  - Si les fontes employées sont impures, il faut décarburer complètement dans le convertisseur, mais si elles ne renferment que des traces de phosphore, ou seulement plus de silicium qu’il n’a été dit plus haut, l’acier ne sera pas cassant à froid, alors même qu’il renfermera plus de 0,25 p . 0/0 de carbone. 11 faut en conclure que l’acier impur ne peut être très-riche en carbone sans devenir cassant1.
  - XI?
  - !!©ïü®@ â’essial de© garnie raitfis îmsx Étaé®«IJaa£®.
  - Dans quelques-unes des usines américaines, on détermine à chaque coulée la teneur en carbone par le procédé Eggertz, et en même: temps on fait, subir à l’acier des épreuves mécaniques très-sérieuses et très-sûres.
  - A Troy, et dans quelques autres usines, on a surtout confiance dans les épreuves mécaniques qui occupent presque exclusivement un ingénieur expérimenté, assisté d’un forgeron et d’un aide, et ayant un assortiment spécial d’appareils et d’outils.
  - Yoici comment on procède :
  - On. fait une barre carrée de 76 millimètres de côté, en martelant l’extrémité d’un bloom pour rail Obtenu par laminage. On place cette barre sous un marteau-pilon de 7 tonnes sur des supports distants de 305 millimètres, et,ou place sur la barre, en son milieu, une pièce d’acier rond
  - 1. Mon fcnt n’étant pas ici de disserter sur les propriétés de l’acier, je me contente d’indiquer seulement les remarques faites par les ingénieurs américains, sans y rien ajouter et sans les discuter.
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  - de 76 millimètres de diamètre pour concentrer l’effet du coup. On fait alors tomber le marteau sur le rondin d’acier d’une hauteur suffisante pour plier la barre avec une flèche de 6 à 10 millimètres; puis on la retourne et on fait tomber de nouveau le marteau d’une hauteur suffisante pour la redresser. Si l’éprouvette ne supporte pas ce second coup, toute la coulée est mise de côté pour être laminée en rails de 2° qualité. On courbe et on redresse souvent l’éprouvette deux ou trois fois, et, si le résultat montre que l’acier est trop doux pour rails, on l’emploie à d’autres usages et on modifie en conséquence les opérations suivantes.
  - Cette épreuve ressemble mieux à celle que supporte l’acier quand il est placé sur la voie, et elle est, par suite, préférable à celle que prescrivent les directeurs de chemins de fer et qui consiste à laisser tomber un petit poids d’une grande hauteur sur un rail fini.
  - Outre ces épreuves., on en fait encore-au moyen de la trempe, de la soudure, de la flexion à chaud et à froid, etc., sur une éprouvette de 20 millimètres de section, qu’on prend dans le lingot d’essai de chaque opération.
  - Dans les aciéries françaises les mieux dirigées, on prend dans chaque coulée un petit lingot d’essai ou éprouvette, qu’on forge et qu’on étire pour l’arrondir ensuite sous forme de billette, On soumet cet acier à des essais à chaud, en lui faisant subir diverses flexions suivies de redressement sous le choc du marteau (le nombre de crochets qu’il peut prendre est considéré comme un coefficient que l’on note), et à des essais à froid qui se font par rupture à la traction. .Ces essais s’exécutent assez rapidement pour qu’on ait toujours leurs résultats avant de fairela coulée suivante.,.
  - *0? .U '.
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  - APPENDICE,
  - I. — Production des États-Unis en fonte et en acier.
  - Voici quelques chiffres indiquant les tonnages de fonte fabriqués aux États-Unis pendant diverses années, choisies parmi celles écoulées depuis 1810 :
  - 1810.................................. 30 000 tonnes.
  - 1830................................. 165 000 »
  - 1840................................ 347 000 »
  - 1850................................. 600 000 »
  - 1860. ........................... . 913 774 »
  - 1864. .................>..... 1 204 000 »
  - 1866............................... 1 350 933 »
  - 1867.............................. 1 461 626 »
  - 1868 ............................. 1 603 000 »
  - 1869 ........................... 1 916 641 »
  - 1870. . . . ....................... 1 850 000 »
  - 1871 ..................'......... 1 900 000 »
  - 1872 ............................. 2 300 000 »
  - Ces chiffres sont extraits du Coal statishcal regîster for 1872, qui paraît à Pottsville. On peut y remarquer que la production de fonte des États-Unis qui, en 1818, était descendue à 5 000 tonnes seulement, a atteint maintenant un chiffre presque double de la production de la France (1 481 000 tonnes en 1872 et 1 400 000 tonnes environ en 1869, avant la séparation de F Alsace-Lorraine). Les tonnages indiqués pour les trois dernières années sont approximatifs et inférieurs probablement à la réalité. D’après un recensement officiel, la production, pendant l’exercice finissant au 1er juin 1870, a été 2 046 123 tonnes, dont un peu plus de moitié fournie par le seul État de Pennsylvanie.
  - La production de l’acier, d’après M. Mac Allister, secrétaire de l’As-
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  - sociation des maîtres de forges américains, peut être chiffrée comme suit :
  - En 1865............ 15 262 tonnes d’acier.
  - 1866 ......... 18 973 »
  - 1867 ......... 19 000 »
  - 1868 ......... 30 000 » dont 8 500 tonnes rails.
  - 1869 ........ 35 000 » dont 12 000 »
  - 1870 ........ 75 000 » dont 45 000 »
  - 1871. .... 100 0001 » dont 60 000 »
  - Elle augmente rapidement par la mise en train de nouvelles usines à acier Bessemer.
  - IL — De la fabrication des fontes de franklinite.
  - On trouve dans l’État de New-Jersey, entre les localités de Franklin et de Stirling (comté de Sussex), une couche puissante d’un minerai singulier auquel on a donné le nom de franklinite. Cette couche, qui se rencontre dans les calcaires cristallins siluriens, a une épaisseur qui va en certains points jusqu’à 16 mètres; elle a généralement 6 à 9 mètres et se trouve recouverte par 1m,80 à 2m,50 d’oxyde rouge de zinc.
  - La franklinite est tantôt cristallisée en octaèdres, tantôt amorphe et compacte; elle ressemble tout à fait .au minerai magnétique, mais elle agit moins sur l’aimant; frottée, elle laisse une trace rouge, brun. Sa densité est 5,09. D’après Rammelsberg, sa formule serait R20?,3R0 ou
  - {j Fe»0« + i Mn»0-),3(L FeO+1 Znû).
  - La composition est :
  - Fer......................................... 45,16
  - Manganèse.................................. 9,38
  - Zinc...................................... 20,30
  - Oxygène..................................... 25,16
  - ;sc 100,00
  - On n’a appris à tirer parti de la franklinite qu’à une époque relativement récente. Divers essais avaient eu lieu au haut fourneau de Franklin à partir de 1852 : on y fondait le minerai en cherchant à recueillir l’oxyde
  - 1. D’après le Bulletin du Comité des forges, la production de l’acier en France se serait élevée à 110 000 tonnes en 1871 si la guerre n’avait pas arrêté l’essor de la fabrication.
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  - de zinc au gueulard ; mais, d’après les renseignements que je.trouve dans Lesley, on ne paraît pas avoir obtenu de bons résultats.
  - A l’usine de Newark, fondée en 1855 et appartenant à la New Jersey Zinc Company, on procède autrement : on commence par extraire l’oxyde de zinc avant de fondre le minerai. ....
  - Celui-ci, mélange intime de franklinite et d’oxyde rouge de zinc avec une variété verte compacte de willemite ou silicate de zinc, est concassé et broyé d’abord. On lui ajoute de la chaux et de l’anthracite, puis on le chauffe dans un four de calcination (voir Revue universelle des usines, tome IX, p. 286), dont la sole est faite avec des barreaux en fonte creux, percés de fentes étroites par lesquelles on injecte dans le four, au moyen d’un ventilateur, du vent en quantité' suffisante pour brûler l’anthracite et oxyder la vapeur de zinc à mesure qu’elle se forme. L’dxyde de zinc et les gaz sortent par des ouvertures au sommet de la voûte et circulent, entraînés par l’action d’un ventilateur aspirant, dans des tubes de condensation et des chambres de refroidissement, au sortir desquelles le. courant se filtre dans des sacs en toile de coton où l’oxyde de zinc impalpable reste enfermé. .
  - Le résidu, qui reste dans le four après le dégagement du zinc, est une masse scoriacée noire qui contient la totalité du fer et du manganèse de la franklinite, la silice de la willemite et .un peu d’oxyde de zinc non réduit; on admet qu’il contient 25 p. 0/0 de fer et 4 p. 0/0 de zinc. On en fabrique de la fonte dans un petit haut fourneau, ayant 6 mètres de hauteur, 2™, 10 de diamètre au ventre, L'qiûde diamètre au gueulard et trois tuyères : lèvent est chauffé à 20.0°.centigrades, et sa pression est de 20 centimètres de mercure. Le combustible employé est l’anthracite, et on ajoute enfin comme fondant soit du calcaire, soit des coquilles d’huîtres.
  - On fait quatre charges blanches -de. dattiers purs toutes les 24 charges pour prévenir les accrochages. Le roulement du fourneau est très-difficile, par suite de la forte proportion de zinc qui reste dans le minerai : les cadmies encombrent les tuyaux de prise de gaz ; il faut employer un système assez compliqué de condenseurs en .tôle pour séparer l’oxyde de zinc avant de pouvoir brûler les gaz dans les appareils à air chaud ou sous les chaudières. Lloxyde.de zinc.qu’on obtient ainsi est trop sale pour servir à la peinture; on l’envole aux fourneaux de réduction qui en fabriquent un zinc de première qualité.
  - La consommation de combustible est énorme et atteint 3 250 kilog. d’anthracite «par 4000 kilog.s-de fonte,;, celle dgs coquilles d’huîtres A30 kilog. La production hebdomadaire du fourneau est de 25 à 30 tonnes. ,, Q uand on fabriquevj du spiegeleisen, les lai tiers ont la couleur s vert-poireau caractéristique du manganèse; mais quand la charge de minerai est trop forte et que, le, fourneau prqduit de la fonte rayonnée, leur couleur devient brun foncé., ï.i, .-MU-iRt....... Ï, -ti. - ïi’i.ï. i._,
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  - La fonte est très-riche en manganèse, ainsi que le montre l’analyse suivante due à M. T.-H. Henry.
  - Carbone. 6,90
  - Silicium..................................... 0,1 Q
  - Soufre..................................... .. 0,14
  - Manganèse ............................ , ... ..11,50
  - Fer ... .................................... 81,36
  - 100,00
  - III.' — Données économiques sur les aciéries américaines.
  - D’après la New York Tribune, une usine à Bessemer capable de produire 100 tonnes de lingots par 24 heures coûte 300 000 dollars (fr. 1 500000 environ) ; pour doubler cette production dans les mêmes bâtiments, il faut dépenser en sus 200 000 dollars (fr. 1 000 000). Une usine à rails capable de consommer cette double production coûte 300 000 dollars (fr. 1 500 000). Il faut donc 800000 dollars (fr. 4000 000) pour transformer la matière première brute en rail marchand.
  - Le spiegeleisen d’Allemagne, de même que la fonte de franklinite, du New Jersey, coûte aux États-Unis 58 dollars (fr. 290) la tonne. 4
  - Lorsque la fonte coûte 40 dollars (fr. 200) la tonne, les lingots ‘d’acier reviennent à 61 dollars (fr. 305), et les rails d’acier à 81 dollars (fr. 405) la tonne.
  - IY. — Laminage ou martelage des luntgots.
  - Je crois intéressant de citer ici un résumé d’une note lue par M. Holley en séance de l’Institution des Ingénieurs de mines à Philadelphie, en février 1872, en lui laissant du reste la responsabilité de ses considérations théoriques. - -i. ..
  - Les rails martelés sont-ils réellement meilleurs'que1 les rails laminés? On est ordinairement assez disposé à l’admettre sans demander d’autre raison qu’un fait qu’on ne se donne pas la peinerde discuter : Les meilleurs fers et les meilleurs aciers qui'1 se -trouvent dans le commerce sont en barres martelées-. Mais Fexpériencé ne fait ressortir aucune différence entre les raiis laminés et ceux martelés.- ' ' '
  - La pression du marteau? il est vrai? test-plus forte et plus concentrée que celle des cylindres légers ordinairement1 employés, et son action expulse mieux les scories* dans les premières opérations de la; fabrication du fer. Cependant la vraie raison pour laquelle le marteau‘est très-employé est qu’il se prête bien au travail des grosses boules de pud-
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  - dlage et de paquets pour lesquels on n’a pas de laminoirs assez grands. Mais on commence même pour ces usages à préférer le laminoir dans les nouvelles installations, comme le montre l’emploi de squeezers rotatifs au lieu de marteaux pour cingler les grosses boules de puddlage fournies par l’appareil Danks.
  - Le marteau augmente certainement la densité des barres de fer ou d’acier, comparativement au laminoir. Les cylindres, en effet, refoulent le métal aussi bien en arrière que vers le centre, tandis que l’effet du marteau se porte exclusivement vers le centre, comme le prouve clairement l’examen de gros lingots martelés. La vitesse du marteau est plus grande que celle de la circonférence du cylindre, et l’effet de son choc est plus grand sur la surface, tandis que l’action des cylindres se distribue plus dans l’épaisseur du lingot. Le marteau étirerait la surface plus que le cœur et produirait des concavités dans les abouts. Lesblooms laminés ont aussi les abouts concaves, quoiqu’ils soient plus uniformément serrés que les blooms martelés. Un lingot laminé est réellement moins dense, il pèse moins par centimètre cube, mais il a une texture plus uniforme. La densité n’a pas pour conséquence la ténacité pour l’acier, quel que puisse être son effet pour le fer, tandis que l’homogénéité assure la ténacité, et celle-ci est la qualité la plus importante à obtenir pour des rails d’acier. Presque tous les rails d’acier sont assez durs pour résister à l’usure : la dureté peut être aisément augmentée par les moyens chimiques, et du reste on a toujours assez de peine à se débarrasser du phosphore, du silicium et des corps qui tendent à durcir le métal.
  - Certains théoriciens prétendent que le carbone dans l’acier martelé est chimiquement combiné, tandis que, dans l’acier laminé, il est séparé à l’état de graphite. Si cette assertion était vraie, elle plaiderait en faveur du laminage, car c’est le carbone combiné qui gêne surtout les fabricants qui veulent obtenir avec leurs fontes des rails d’acier doux et tenace. On dit aussi que la trempe des outils a pour effet de combiner le carbone, tandis que le recuit, destiné à rendre de la ténacité aux pièces forgées, remet le carbone en liberté à l’état de graphite, comme le fait le laminage, dit-on.
  - Mais, en fait, les fabricants de rails ne sont pas beaucoup gênés par la propriété durcissante attribuée au martelage, attendu qu’il n’existe pas, à proprement parler, de rail martelé ou de texture de rail due au martelage. Quel que soit l’état du carbone dans le bloom martelé, il est à l’état de graphite dans le rail laminé. Le réchauffage du bloom et son travail subséquent au laminoir Seul laissent probablement l’acier dans la même condition physique que s’il avait été martelé avant le réchauffage, à l’exception du résultat dû à la nature différente de la pression, et qui fait que l’acier laminé est moins dense et plus uniforme. Cette uniformité est accrue par le fait que la température du lingot laminé est à peu
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  - près la même à chaque passage, tandis que le martelage s’exerce à des températures variées sur le lingot qui y est soumis.
  - On a fait à Troy et à Johnstown un très-grand nombre d’expériences sur des lingots laminés et martelés faits avec le même acier ; et quoique les résultats confirment la théorie précédente plutôt qu’ils ne la contredisent, la différence dans la qualité des rails n’est pas très-marquée. Un grand nombre de rails, fabriqués directement par laminage avec des lingots de 225 millimètres, se comportent, depuis trois ans, aussi bien à l’usage que des rails fabriqués avec des lingots de 305 millimètres martelés ou laminés. Pour faire des essais complets, c’est-à-dire jusqu’à usure et destruction du rail, il va sans dire qu’il faut que les dimensions des lingots martelés et de ceux laminés soient les mêmes : la comparaison de lingots de 225 laminés avec des lingots de 305 martelés n’aurâit aucune valeur.
  - Le choix entre le marteau ou les cylindres, pour le serrage, semble n’être qu’une question de prix de revient, puisqu’il a été impossible d’établir une différence sensible dans la qualité des produits, et qu’il n’en existe certainement aucune en faveur du martelage.
  - On a vu déjà que le laminoir a une capacité de travail double de celle du marteau, coûtant le même prix, et qu’il consomme moins de main-d’œuvre. Il a encore un autre avantage : les collets des cannelures maintiennent les angles des blooms, en diminuant ainsi le nombre des criques et fournissant des rails plus sains, en même temps qu’un nombre plus grand de rails de première qualité avec un même nombre de lingots. Les blooms laminés ont une section exactement uniforme, tandis que les blooms martelés ont une section très-variable ; il en résulte que les chutes sont réduites à un minimum avec les premiers, tandis qu’elles prennent beaucoup plus d’importance avec les derniers. r Ju
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- - SÜR
  - L’INDUSTRIE DU SUCRE BRUT
  - DANS
  - LES ETATS DU ZOLLYEREIN ET EN FRANGE
  - Par M. Emssle CARTIER.
  - Quand on parle de la fabrication du sucre de betterave, il est important de préciser l’époque dont il est question; car cette industrie, qui n’a pas encore un siècle d’existence, subit des transformations incessantes qui, d’une année à l’autre, la modifient souvent d’une manière très-notable. L’époque de notre étude est le mois de juin 1873. Son objet comprend uniquement les différences qui existent entre les États du Zollverein et la France, au point de vue de la fabrication du sucre brut. Pour l’histoire de l’industrie sucrière comme pour l’étude complète de ses procédés de fabrication, nous renvoyons aux auteurs qui ont écrit des traités spéciaux sur cette industrie. Les plus récentes de ces monographies sont, du côté de l’étranger, celles de Otto, Walkhoff, Stammer, et, du côté de la France, celles de Basset, Zoega, Vivien.
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  - Avant d’examiner les différences qui existent dans les méthodes de fabrication des deux pays, nous devons nous rendre compte des causes premières qui déterminent ces différences. Ces causes sont au nombre de cinq principales : . t!
  - 1° Le régime fiscal des sucres ;
  - 2° Le climat; '
  - 3° Le prix de la main-d’œuvre;
  - 4° Le prix du combustible;
  - 5° La législation sur les brevets d’invention.
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- - lâégiflEBe des sïues°es.
  - En Franoe, les droits sur les sucres bruts sont payés sur le produit fabriqué, à sa sortie de la fabrique; aucune parcelle du sucre obtenu n’échappe à ces droits. Ils varient suivant la qualité du sucre, qualité qui est appréciée par l'administration des contributions indirectes, d’après des nuances numérotées variant du brun foncé au blanc.
  - Ces droits sont, par 1 00 kilogrammes :
  - Sucres bruts de toute nature, au-dessous du n° 13............ 63f »
  - Sucres bruts, du n° 13 au n° 20. ...... ....................... 60f »
  - Sucres assimilés aux -raffinés, poudres blanches, au-dessus du n° 20....................................................... 67f,50
  - Sucres raffinés dans les fabriques de sucre indigène et- dans les colonies françaises. ................ . . . ................ 70f,50
  - En France, on retiré de la betterave, en moyenne, 6 0/0 de son poids en sucre du n°'13 au n° 20; l’impôt qui frappe ee produit de notre agriculture se trouve donc être de 39f,60 par 1,000 kilogrammes. La récolte d’un hectare de betteraves étant d’environ 40,000 kilogrammes, on voit que l’impôt perçu sur un hectare ainsi cultivé s’élève à i,584 francs.
  - Bans le Zollverein, c’est sur la matière première, sur la betterave à son entrée dans la sucrerie, que l’impôt est perçu, et l’impôt est unique, quelle que soit la qualité delà betterave. ,.v.
  - De cette disposition il ressort d’une manière frappante combien les Allemands sont intéressés à ne soumettre à la fabrication que des betteraves très-riches en sucre, et à quel point ils doivent s’appliquer à en obtenir le maximum de rendement. Le produit obtenu, se trouvant quitte de droits, représente, dans leurs fabriques, une plus grande valeur que dans les nôtres.
  - Le droit prélevé, dans tout le Zollverein, sur les betteraves, est de 8 silbergroschen par quintal de 100 livres (50 kilogrammes), soit exactement 20 francs par 1,000 kilogrammes.
  - Le rendement moyen de la betterave étant en Allemagne de 9 p. 100 de son poids, cet impôt correspond A 22f,22 pàr :i00 Mldgrammes de sucre du ii° 13 au n° 20. C’est le tiers de l’impôt que nous subissons.
  - Les droits de douane sur les sucres! étrangers,' à leur entrée dans les États dè l’association allemande, sont : '
  - 1° Sur les raffinés et les sucres blancs, au-dessus du type hollandais n° 19, dé 5 thalers par quintal, c’est-à-dire -de 37f,50 par 100 kilogrammes; . U,
  - 2° Sur les sucres, au-dessous du n° 19, de 4 thalers par quintal, soit, de 30 francs par 100 kilogrammes, u r 4
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  - Si l’on compare les droits établis sur les sucres produits dans les États du Zollverein à ceux perçus sur les sucres étrangers qui sont importés dans ces États, on voit que ces derniers droits sont protecteurs pour l’association allemande et que la protection est de 7f,73 par 100 kilogrammes de sucre brut ordinaire. En France, la seule protection est une surtaxe de 2 francs par 100 kilogrammes, qui ne s’applique qu’aux sucres importés des pays et des entrepôts d’Europe, et dont sont exempts les sucres venant de la Belgique, de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas.
  - Enfin, pour les sucres exportés par le Zollverein, on tient compte d’un drawback, qui est :
  - 1° Pour les sucres candis et les sucres en pains, de 3th,25ssr par quintal, soit28f,75 par 100 kilogrammes;
  - 2° Pour tous les sucres en poudre, dosant 98 p. 100 de sucre pur et au-dessus, de 3th,18sgr par quintal, soit 27 francs par 100 kilogrammes;
  - 3° Pour le sucre brut, dosant au moins 88 p. 100 de sucre pur, de 3th,4ssr par quintal, soit 23f,50 par 100 kilogrammes.
  - Pour l’exportation du sucre, dosant moins de 88 p. 100 de sucre pur, on ne donne aucun drawback.
  - De la comparaison des drawbacks aux droits prélevés sur les sucres du Zollverein, il résulte que les sucres bruts de cette association sont favorisés d’une prime, à l’exportation, s’élevant en moyenne à lf,28 par 100 kilogrammes et atteignant 3f,50, lorsque le rendement de la betterave est de 10 p. 100 en sucre. En France, il n’y a pas de drawback; les sucres bruts étant soumis au régime de l’Entrepôt, il n’y a pas, lors de l’exportation, de droits perçus à rembourser. Il n’existe donc pas non plus de prime pour favoriser l’exportation de ces sucres.
  - Faisons cette remarque que le titre saccharimétrique, d’après lequel on fixe le drawback, est pris, en Allemagne, tel que le donne le pojari-mètre; on ne fait aucune déduction, ni pour les sels ni pour le sucre incristallisable, contrairement aux usages des raffineries françaises dans leurs achats de sucres bruts.
  - climat.
  - Le climat de l’Allemagne est? particulièrement favorable à la fabrication du sucre. On peut en effet, pendant l’hiver, compter sur de la gelée dans ce pays, et le froid s’y prolonge plus longtemps qu’en France. Or une basse-température est le meilleur agent de conservation des betteraves'. Aussi, ayant peu à craindre l'altération de ces racines, il est beaucoup de fabriques allemandes qui, après avoir commencé leur campagne à la fin d’août, ne la terminent qu’à la fin de mars. On peut en Allemagne, au moins pendant six mois, râper des betteraves dans de bonnes conditions. En France, une campagne sucrière ne dure guère
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  - que quatre mois, pendant lesquels une température trop douce détermine souvent la végétation des betteraves et, par suite, la disparition d’une partie du sucre qu’elles renferment.
  - Si nous voulons exprimer en chiffres l’influence climatérique sur les résultats de la fabrication des deux pays, nous devons compter séparément la durée de l’hiver qui permet une longue fabrication et l’action conservatrice du froid sur les betteraves.
  - La durée de la fabrication étant, en France, de quatre et en Allemagne de six mois, les frais généraux et les intérêts du capital immobilisé, calculés pour une journée de fabrication, sont réduits dans ce dernier pays aux 4/6mos dexeux de France. L’économie est d’un tiers sur ces dépenses. Or, en France, on compte que ces frais interviennent jaour 9 francs dans le prix de revient de 100 kilogrammes de sucre brut. Les Allemands jouissent donc d’un avantage, par le fait de la durée de leur fabrication, de 3 francs par 100 kilogrammes de sucre.
  - Le climat doux de la France cause une perte notable de sucre aux betteraves qu’on y conserve en silos. Des observations ont établi que cette perte de sucre, répartie sur toute la quantité de betteraves employées pendant les quatre mois de râpage, s’élève à 8 millièmes de leur poids. En Allemagne, elle n’est, pour six mois, que de 2 à 3 millièmes. La différence, 5 à 6 millièmes, procure, dans ce pays, un excédant de produit qui est environ de 400 grammes de sucre par 100 kilogrammes de betteraves et qui représente, dans le prix de revient de 100 kilogrammes de sucre, un avantage devant être coté approximativement à 2 francs.
  - Hlaim-d’œuYre.
  - Le salaire des ouvriers français est de 25 à 30 p. 100 plus élevé que celui des ouvriers allemands. Il en résulte, au profit des fabricants allemands, une économie d’un quart sur les dépenses de main-d’œuvre. La main-d'œuvre employée, dans une usine française, directement pour la fabrication du sucre, coûte en moyenne 6 francs par 100 kilogrammes de sucre produit. Par suite, l’économie pour les Allemands est, de ce chef, de 1f,50 par 100 kilogrammes de sucre.
  - Combustible.
  - La plupart des sucreries allemandes sont approvisionnées de combustible à bas prix. Ainsi près de Halle, dans la province de Saxe, on a de bon lignite, renfermant 7 p. 100 de cendres, qui coûte 6 thalers le wagon de 10,000 kilogrammes pris en gare de la mine, et qui revient à moins de 4 francs les 1,000 kilogrammes, rendus dans certaines fabriques. Dans d’autres parties de l’Allemagne, le combustible est un peu plus cher. Mais on peut dire qu’en général cet agent de fabrication coûte
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- - un tiers de moins, pour même capacité calorifique, que le combustible employé en France. La dépense de charbon brûlé sous les générateurs de vapeur d’une sucrerie est en moyenne, dans notre pays, de 6 francs par sae de sucre. Par conséquent, les Allemands profitent encore, de- ce eôtév d’un avantage qui se précise par 2’ francs dans le prix de revient de 100 kilogrammes de sucre.
  - Bi*ev©ts d’iEavesatfŒBâ.
  - La France est la terre promise des inventeurs. Ici, il y a des brevets de quinze ans pour toutes les inventions, si mal fondées qu’elles puissent être.. L’État, ne garantissant rien, n’examine rien et distribue des brevets à tout demandeur qui paye Ta redevance réglementaire.
  - Dans l’État le plus important du Zollverein, en Presse, les choses se passent autrement. Une Commission spéciale est constituée pour l’examen des demandes de brevets d’invention, elle est très-sévère; on peut dire qu’elle concède le moins de brevets qu'elle peut ; et la durée du petit nombre de brevets qu’elle accorde excède rarement six ans.
  - Nous sommes bien loin de préconiser-ce dernier système;: notre intention n’est pas non plus défaire une étude de Ta législation des brevets, au point de vue de l’intérêt général. Nous constaterons seulément, sous le rapport restreint de la fabrication du sucre, que cette industrie est, en France, encombrée de brevets d’invention et qu’il y est assez difficile de démêler quels appareils, quels procédés sont dans le domaine public. On est sur un terrain à procès. Il en résulte des charges pour le fabricant français dont est exempt le fabricant allemand. Ainsi, par exemple, celui-ci ne supporte aucune des redevances que nous payons pour l’émousseur Evrard et pour la double carbonatation; les filtres-presses qui nous sont vendus 3,000 francs en France coûtent seulement 1,500 fr. en Allemagne.
  - Il est assez difficile d’exprimer en chiffres, par 100 kilogrammes de produit fabriqué, l’avantage que retire F Allemagne de cette différence dans le régime des brevets d’invention. Mais pour cette différence, pour l’influence, que nous n’avons pas examinée, du bas prix de la main-d’œuvre et du combustible dans les frais généraux, dans le prix des sacs et serviettes, dans le coût du matériel, dans les frais d’entretien, nous pouvons inscrire, sous le titre Divers, 2 francs par 100 kilogrammes de sucre, persuadé, du reste, que ce chiffre est au-dessous de la vérité.
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  - II
  - Des différences que nous venons de voir dans les conditions fiscales, climatériques et économiques des deux pays, résultent les différences dans les méthodes de fabrication que nous allons exposer.
  - Culture de Sot betterave.
  - Rarement, trop rarement, le fabricant de sucre français intervient dans la culture de la betterave; le plus souvent il laisse le cultivateur la produire à sa guise. Aussi les betteraves rendent-elles généralement peu de sucre en France. De telles betteraves feraient la ruine d’un fabricant allemand.
  - Celui-ci s’occupe donc avec le plus grand soin de la culture de la betterave. Pour lui, il est indispensable qu’elle possède une grande richesse en sucre. Aussi une attention minutieuse est.dTabofd apportée dans le choix de la graine ; car c’est la nature de la graine qui a le plus d’influence sur la qualité de la betterave. Les Allemands se sont appliqués à obtenir des variétés de betteraves d’une grande richesse saccharine et ils y ont réussi. Néanmoins, aucune de celles qu’ils obtiennent ne dépasse en richesse la variété française de Louis Vilmorin, C’est en Allemagne et en Russie que la maison Vilmorin-Andneux et Cl% de Paris, vend la plus grande partie des graines de betteraves améliorées qu’elle produit. Nous avons récolté à Nassandres (Eure) des betteraves provenant de ces graines qui renfermaient 17 p. 100 de sucre.
  - Mais la récolte de ces betteraves très-riches est toujours moins abondante que celle des betteraves de richesse moyenne; de sorte que l’on obtient d’ordinaire, avec ces dernières, une plus grande quantité de sucre et de pulpe par hectare.* Ainsi, une récolte de 20,000'kilogrammes de betteraves par hectare, contenant 14s p7 100'de sucre, qui sera préférée en Allemagne à une récolte de 40,000 kilogrammes, à 10 p. 100 de sucre, ne représentera cependant par hectare que 2,800 kilogrammes de sucre et 4,000 kilogrammes de pulpe; tandis ques l’autre fournit 4,000 kilogrammes de sucre et 8,000 kilogrammes de pulpe. Aussi on peut dire que le régime fiscal des sucres, en Allemagne, est contraire à une culture rationnelle, puisqu’il s’oppose à ce qu’on obtienne de la terre le plus de produits réels qu’on en peut tirer.
  - Cette condition de la richesse de la betterave a une telle importance dans le Zollverein que beaucoup de fabricants préfèrent la cultiver eux-mêmes et font alors valoir de vastes exploitations agricoles annexées à
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  - leurs fabriques de sucre. Plusieurs de ces exploitations ont une importance capitale. Ainsi, M. Zimmermann, à Salzmunde, cultive 5,000 hectares de terres qui alimentent deux fabriques de sucre, une distillerie, une minoterie, une fabrique d’huile, etc. MM. H. et A. Strauss, près d’Oschersleben, ont une culture de 7,000 hectares, deux fabriques de sucre, l’une à Alsleben, l’autre à Schermke, trois grandes distilleries, une minoterie, etc. Dans ces deux vastes entreprises qui, à tous égards, sont parfaitement conduites, on entretient une tête de gros bétail par hectare et, au fumier produit par tous ces animaux, on ajoute d’abord tous les résidus des fabriques, puis de grandes quantités de guano, de superphosphates, de salpêtre, de sulfate d’ammoniaque. La culture intensive ainsi pratiquée exige un capital d’exploitation de plus de 1,000 francs par hectare; si on ajoute à cette somme la valeur des établissements industriels, on voit que dans cnàcune de ces entreprises le capital employé dépasse 10 millions de francs.
  - Nous ne décrirons pas les'procédés de culture de la betterave employés en Allemagne, puisqu’ils sont bien exposés dans l’ouvrage de Walkhoff sur la fabrication’, du sucre. Indiquons deux assolements qui donnent de bons résultats à Schermke. L’un, pour les bonnes terres, se compose de betteraves, blé, betteraves, orge; l’autre, pour les terres médiocres ; pommes de terre, seigle,''pommes de terre, avoine. Ces assolements sont biennaux pour les- plantes sarclées et quatriennaux pour les épis.
  - Les nombreuses stations agronomiques de l’Allemagne rendent de grands services à la culture. De plus, il sort chaque année des écoles d’agriculture allemandes environ 400 jeunes gens qui, après quelques années de pratique, deviennent de bons chefs de culture. En France, nous voyons avec tristesse que nos trois Ecoles d’agriculture, malgré leur petit nombre, sont plus que suffisantes pour les jeunes gens qui viennent s’y instruire. Le total général des diplômes conférés chaque année par nos trois Écoles s’élève à peine à 40, alors que ces établissements pourraient produire annuellement au moins 200 bons cultivateurs. Ce sont les élèves qui manquent !... En France, se trouvent les plus grands maîtres de la science agricole!1 les Boussingault, les Chevreul; les cultivateurs qui l’étudient sont, èn Âllemagne, plus nombreux.
  - Des soins qù’on est obligé de donner et qu’on donne dans les États du Zollverein pour obtenir des betteraves d’une grande richesse saccharine, il résulte que les betteraves de'cés^-pays renferment-habituellement en sucre 2 à 3 p,. 100 de plus que les betteraves françaises. Cet excédant de richesse de la betterave représente un excédant dé rendement à la fabrication qui est environ de un et demi pour cent du poids des betteraves.
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  - Arrachage des betteraves.
  - Les machines employées dans la culture allemande sont à peu près les mêmes que celles adoptées en France. Elles sont généralement copiées sur les machines anglaises ou américaines. Cependant, pour l’arrachage des betteraves, nous pouvons signaler l’arracheur Siedersleben. Nous l’avons expérimenté à Nassandres pendant la dernière campagne : il a fonctionné d’une manière satisfaisante. Cette machine arrache en même
  - temps deux rangs de betteraves, et, par jour, peut en arracher un hectare à un hectare et demi, suivant l’écartement des lignes. Par suite de la disposition des deux socs, les betteraves sont soulevées de quelques centimètres; c’est suffisant pour briser le pivot, les racines adventives, et pour ôter toute adhérence de la betterave à la terre. Après le passage de la machine le sol n’est nullement bouleversé, chaque betterave reste à sa place. Un champ de betteraves, ainsi arrachées, n’a pas perdu l’aspect qu’il avait auparavant ; il n’y a cependant plus qu’à prendre à la main les betteraves pour les décolleter et les mettre en tas. L’économie de l’arrachage ainsi opéré est peu sensible, car, il faut deux hommes et quatre bœufs pour faire fonctionner facilement la machine ; mais le travail est mieux exécuté qu’avec les fourches à,main qui, lepplus souvent, percent les betteraves et leur causent .des lésions nuisibles à leur conservation. Quand il fait sec ou qu’il commence à geler, la machine fonctionne encore ; il serait alors impossible jd’arracher à la main. On peut arracher ainsi des betteraves plusieurs ) jours . avant leur décolletage sans craindre les dures atteintes de la gelée, puisqu’elles en sont préservées par la terre qui les environne. Cette opération n’entrave pas non plus les charrois dans les champs, car la terre n’est pas retournée. Enfin, par suite du remuage de la terre dans le sous-sol, occasionné par le passage de la machine, les labours sont devenus plus faciles qu'après l’arrachage à la fourche. N’omettons pas de dire que cet arrachage a le
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  - défaut de ne pas bien fonctionner quand la terre est très-humide. Ce défaut appartient d’ailleurs aussi aux autres systèmes d’arracheurs, aux semoirs, aux machines à sarcler, à tous les outils que doivent traîner des animaux dans les champs.
  - ’Arsï iÿ'ù St-*.---
  - ..ri-ii-.Cvf; .. Mir Ensilotage.
  - Quand, les betteraves sont arrachées, au lieu de les porter de suite, comme en France, toutes à la fabrique, où l’on fait d’immenses silos de celles qui ne peuvent être râpées à leur arrivée, les cultivateurs allemands ne portent à la fabrique, chaque jour, que la provision de la journée. Ils mettent leurs betteraves en silos dans leurs champs, à leurs risques et périls. Ils font d’ordinaire par hectare huit petits silos, creusés à 30 centimètres de profondeur et complètement recouverts de terre. Auprès de la fabrique, il n’existe aucun approvisionnement. Quelles que soient les intempéries, le cultivateur doit chaque jour apporter la quantité de betteraves dont il est convenu sans jamais être ni en retard ni en avance. Cette condition est rigoureusement observée. On conçoit qu’il en résulte pour le fabricant ,un grand avantage; car il n’a pas à supporter l’embarras, les frais et l’altération des betteraves dus aux silos.
  - ..., 0..ij -
  - ©écolleta.ge et Savage.
  - Dans le Zollverein, à leur arrivée dans la cour de certaines fabriques, les betteraves, sont prises par des femmes ayant une petite planchette suspendué^au .cou sur laquelle,( à l’aide(dJun couteau, elles coupent les collets et les parties altérées. Elles jettent .ensuite les betteraves, soit di-rectementuau lavoir,, soit plpns le magasin où l’on garde l’approvisionnement pour le travail deda nuit. Ce magasin est souvent une cave dans laquelle il y a un chauffage à la vapeur pour se garantir de la gelée. Les collets sont lavés àtp.art, puis rendus aux cultivateurs. Dans d’autres usines le.lavage des betteraves a lieu avant l’enlèvement des collets. Les betterayes lavées arrivent alors dans la fabrique sur une table tournante d’une disposition, spéciale ,,i.autourJ,de„,laquelle sont assises des femmes qui, avec des couperets,, en,séparent toutes les parties qu’on doit rejeter. La proportion de collets, ainsi coupés, et rendus aux cultivateurs, est d’ordinaire depm et demi pour cent du poids des betteraves.
  - Les collets de betteraves renferment moins de sucre et en même temps une plus forte proportion de sels et de matière azotée que le reste de la racine. Âussi,( à cause du régime fiscal appliqué dans les usines du Zollverein, on se donne garde de les introduire dans la fabrication. En France, où n’existe pas cette cause de rejet des collets, on n’en pratique
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- - point l'enlèvement, on se contente d'en calculer le poids et de le déduire, comme étant sans valeur,, du poids brut des betteraves livrées par le cultivateur.
  - Estractâ©-» dan J«a®.
  - Au moment de soumettre les betteraves à la râpe ou au coupe-racines, suivant le procédé d’extraction du jus qu’on emploie, les agents du fisc allemand, qui, comme en France, sont installés dans la fabrique, les font peser wagonet par wagouet, afin de déterminer le poids sur lequel T impôt est payé.
  - L’extraction du jus se fait dans le Zollverein par plusieurs procédés, qui sont le turbinage , la macération froide, la diffusion et la pression par des presses hydrauliques. Pendant la dernière campagne , celle de 1872-73, l'association allemande avait en activité 338 fabriques de sucre dans lesquelles l’extraction du jus a été opérée ;
  - Pour 15 fabriques, par des appareils centrifuges,
  - Pour 27 — par la macération,
  - - Pour 72 — par la diffusion, s
  - Pour 224 — par les presses hydrauliques.
  - En France il y a eu, pendant cette même campagne, 508 fabriques en activité, qui se divisent, par rapport au système d’extraction de jus, comme suit :
  - 494 fabriques par les presses hydrauliques ,
  - 14 — par les presses continues.
  - Nous n’entreprendrons pas la description de ces différents systèmes : ils sont suffisamment expliqués dans les monographies que nous avons citées. Nous signalerons seulement le procédé d’extraction de jus par la diffusion comme jouissant actuellement, en Allemagne, de la plus grande faveur. Les meilleurs résultats de la dernière campagne ont été obtenus par la diffusion. . >
  - Les presses continues en sont encore à leurs débuts; durant la prochaine campagne, elles vont être employées, en France, dans un assez grand nombre de fabriques. En soumettant la pulpe à deux pressions successives dans ces nouvelles presses, en ayant soin d’opérer une courte macération entre les deux,pressions, macération que rend très-facile la grande rapidité avec laquelle la pulpe pressée absorbe de l’eau, on obtiendra, nous l’avons expérimenté,' un épuisement de la pulpe suffisant.
  - De ces différents systèmes, il n’y a que celui des presses intermittentes hydrauliques qui soit simultanément employé dans les deux pays dont nous comparons l’industrie sucrière. f
  - Les râpes employées en Allemagne pour les presses hydrauliques ne
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  - travaillent pas habituellement plus de 50,000 kil. de betteraves par vingt-quatre heures. Dans les fabriques où l’on travaille plus de 50,000 kil. de betteraves pendant ce laps de temps, on a recours à plusieurs râpes. Le plus souvent, dans les usines françaises, on n’emploie qu’une seule râpe. Cette râpe est parfois assez forte pour le travail de 250,000 kil. de betteraves par vingt-quatre heures.
  - L’eau mise à la râpe s’élève, en Allemagne, à 40 pour 100 et même davantage du poids de la betterave. Il est rare qu’en France on dépasse la proportion de 20 pour 400 d’eau.
  - En Allemagne, la pulpe produite par la râpe est puisée à la main, dans les auges qui la reçoivent, avec des vases contenant environ 1 litre, puis versée sur une serviette en laine qui se trouve placée sur un cadre en fer reposant sur une claie en tôle. Un ouvrier passe un rouleau en bois au-dessus de la pulpe pour la bien étendre; il rabat ensuite sur la pulpe les quatre coins de la serviette, de manière à pouvoir enlever le cadre qui a servi de moule. Le paquet de pulpe, sorte de cataplasme, ainsi formé, est porté, avec la claie qui le supporte, sous la presse. Les serviettes en laine employées à cet usage ont 75 centimètres de côté; elles permettent un secouage facile de la pulpe pressée. La main-d’œuvre de l’ensa-chage est ainsi plus coûteuse qu’avec nos sacs et nos pelleteurs mécaniques; mais les frais de secouage, de raccommodage et de lavage sont moindres. On sait combien est difficile le secouage des sacs quand la pression a été énergique et suffisamment prolongée. Or, en Allemagne, la pression est particulièrement soignée quoiqu’on ne l’opère qu’une seule fois. Ainsi, pour un travail de 100,000 kil. de betteraves par vingt-quatre heures, on emploie treize à seize presses hydrauliques puissantes.
  - Cette même quantité de betteraves est traitée, en France, avec une presse préparatoire et six presses hydrauliques. Dans le premier cas, la pulpe pressée représente 17 à 18 pour 100 du poids de la betterave; dans le deuxième cas, elle est de 20 à 21 pour 4 00. La différence, 3 pour 4 00, représente 3,000 kil. de jus, dont on pourrait retirer, en France, tous frais payés, pour environ 100 fr. de sucre et de mélasse. Pour une campagne de 120 jours, ce serait un produit supplémentaire de 42,000 fr. Or, les huit presses qu’il faudrait ajouter pour obtenir ce supplément coûteraient environ 20,000 fr. Ce serait donc de l’argent placé à 60 pour 100. L’avantage qu’on retire en Allemagne d’un grand nombre de presses est bien plus important que celui qu’on en retirerait en France; car l’excédant quotidien de produit, au lieu de valoir 100 fr. comme dans notre pays, en vaut 150, à cause des droits qui se trouvent acquittés, et de plus la durée de la campagne est de 180 jours. Cela donne au total 27,000 fr. Nos voisins commettraient une grande faute en pressant moins leurs pulpes.
  - L’excédant de rendement en sucre obtenu, dans la pression, est de 0,25 pour 100 du poids des betteraves.
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  - Pulpe.
  - La pulpe sortant des presses hydrauliques est, en Allemagne ainsi qu’en France, fort recherchée pour l’alimentation du bétail. On sait apprécier l’avantage de n’avoir pas besoin de bâtiments pour en faire provision, et de pouvoir la conserver en silos pendant plusieurs années sans qu’elle subisse d’altération. Pour l’employer, il ne faut ni laveur ni coupe-racines, comme pour les betteraves. Elle convient à tous les animaux des espèces bovine, ovine’et porcine. Les mulets, les ânes, les lapins en mangent aussi.
  - En France, les cultivateurs reprennent généralement au prix de 12! fr. les 1,000 kil. la pulpe des betteraves qu’ils ont livrées aux sucreries. Les cultivateurs allemands la payent d’ordinaire 22 fr. les 1,000 kil.
  - Ce dernier prix est encore au-dessous de la valeur réelle de la pulpe, si on s’en rapporte aux chiffres donnés par Émile Wolff, professeur à l’Institut royal d’agriculture de Hohenheim, près de Stuttgard, pour les équivalents nutritifs de différentes substances alimentaires. Dans le
  - tableau d’équivalents nutritifs calculé par le chimiste wurtembergeois nous trouvons les chiffres suivants : - '
  - Pulpe de sucrerie 11,2 , '. : . 6,8 7,8,. . 11.6 .
  - Sainfoin. _ .
  - Trèfle. Luzerne.
  - Drèche
  - Son de blé Son de seigle. ... . Tourteau deîcolza Tourteau de lin.. 43,9 . o.if,,-, 48,1 ^ ,,, 56,5 ,is(>(r
  - Si nous comparons la pulpe au tourteau de colza valant 150 fr. les 1,000 kil., nous trouvons qu’elle pourrait être payée 34f,92 les 1,000 kil., 150X11,2 0,
  - puisque—^ — 34,92. , ;
  - Du reste, Julius Kühn, directeur de l’Académie d’agriculture de Halle, dans les rations qu’il indiqüe pour l’engraissement du bétail, met 45 kil. de pulpe comme équivalant à 25 kil. de betteraves. La pulpe a^donc, d’après le savant professeur, une valeur égale aux 5/3 de celle de la betterave; et, la betterave coûtant 20 fr., la pulpe doit valoir 33f,30 les 1,000 kil.
  - Dans son Traité de chimie industrielle, au chapitre de la fabrication du sucre, R. Wagner dit qu’on a proposé récemment les pulpes pressées comme matières propres à la fabrication du papier et du gaz d’éclairage,
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  - et que, sous ce dernier point de vue, elles donneraient d’excellents résultats.
  - Mais, des renseignements que nous avons pris touchant les essais faits en Allemagne sur l’emploi de la pulpe de sucrerie dans la fabrication du papier, il résulte qu’elle a été jugée impropre à cette fabrication h cause de la trop faible quantité-de matière utilisable qu’elle laisse après avoir subi les préparations et les lavages nécessaires. Pour l’employer avec avantage dans cette fabrication, il faudrait ne la payer qu’un prix bien inférieur à celui qu’en peuvent donner les cultivateurs. Des essais du même genre, que nous avons provoqués dans une fabrique de papier française, ont donné un résultat identique.
  - Quant à la proposition d’employer la pulf e dans la fabrication du gaz d’éclairage, on voit qu’elle n’est pas réalisable avec économie dès qu’on examine la composition de cette matière.. C’est une proposition analogue à celle qui a été produite il y a quelques aimées et brevetée de fabriquer du gaz d’éclairage avec le résidu de la fabrication du cidre, avec le marc de pommes. Pour obtenir du gaz, il fallait ajouter au marc de pommes, dans les cornues, une suffisante quantité de houille!
  - La pulpe a aussi été essayée comme matière agglutinative, mélangée avec des poussières de charbon, pour la fabrication des briquettes. Ces briquettes maintenues à l’état sec conservaient assez de solidité; mais exposées à l’humidité elles perdaient toute cohésion, à cause de la grande avidité de la pulpe, pour l’eau..
  - C’est, en définitive, pour la- nourriture du bétail que la pulpe trouve son meilleur emploi.
  - L’épuration des jus par la chaux se fait, en Allemagne; par la méthode de la défécation simple.ou parla méthode de Frey et Jellinek. En France, on emploie la défécation simple ou la méthode brevetée de la double carbonatation. Il y a donc peu de différence. Le travail allemand ne se distingue que par le soin que l’on met à bien nettoyer, au sable fin et à la chaux, les chaudières à déféquer ou à ca-rbonater après chaque opération. Du reste, dans tout le cours de la fabrication, on s’applique à tenir les appareils bien propres et a ne pas perdre de jus. Toutes les eaux de lavage des presses sont envoyées à la défécation.. Souvent les jus, en arrivant dans les chaudières à déféquer, sont reçus sur des tamis en toile métallique serrée qui retiennent les pulpes entraînées. Ces dé,palpeurs sont mobiles et sont transportés d’une chaudière à l’autre.
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  - Ecumes.
  - A leur sortie des chaudières à carbonater, les jus sont, en France, reçus dans des décanteurs, et la partie boueuse qui s’est déposée est envoyée dans les filtres-presses. En Allemagne, on envoie dans les filtres-presses tous les jus sans se servir de décanteurs. Les toiles de ces filtres sont, chaque dimanche, changées sans attendre, comme en France, qu’elles soient percées pour être remplacées. La dépense des toiles se trouve ainsi plus grande, mais la perte de jus est moindre, il est plus limpide et le travail a plus de^régularité. A l'aide d’une injection d’eau dans les filtres-presses, on lave les tourteaux d’écumes.
  - Quelques fabricants allemands, afin d’extraire le sucre qui reste dans les tourteaux des filtres-presses, délayent les écumes dans l’eau avec des malaxeurs mécaniques, et renvoient à la carbonatation la matière délayée. La production du sucre est par ce moyen un peu augmentée; mais nous doutons quecesoitavec un avantage sensible, attendu que les écumes ne contiennent pas habituellement plus de 3 p. 100 de leur poids en sucre.
  - Voici d’ailleurs les résultats d’une analyse d’écumes faite au laboratoire de la sucrerie de Nassandres, dans laquelle on travaille par le procédé de la double carbonatation et avec des générateurs de vapeur timbrés à 5 kilogrammes :
  - Carbonate de chaux.................................... 48,00
  - Eau.................................................36,50
  - Matières azdtées (azote 0,456). . . . .................. 3,04
  - Sucre.................................................. 3,00
  - Phosphate de chaux...................................... 3,00
  - Sulfate de chaux........................................ 0,65
  - Oxyde de fer......................................... 0,17
  - Potasse et soude................................... . traces.
  - Silice, alumine, magnésie, etc., non dosées............ 5,64
  - Total................ . . 100,00
  - Il est à noter que la valeur de ces résidus, comme' matières fertilisantes, est assez élevée. Si, en effet, on les évalue d’après les prix des engrais commerciaux, on trouve, pour 1,000 kil. d’écumes :
  - 480k,00 carbonate de chaux à 0f,002 le kilog. ...... 0f,96
  - 30k,00 phosphate de chaux à 0f,*20 le kilog.............. 6f,00
  - 4k,5G azote à 2f,50 le kilog............................- llf,40
  - 6k,50 sulfate de chaux à 0f,02 le kilog................. 0f, 13
  - Total.................... 18f,49
  - Les écumes valent donc, au moment où elles viennent d’être produites,
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  - 18f,49 les 1,000 ldi. Il est important de les enfouir iejdus tôt possible, car, d’après nos analyses, après avoir été exposées en tas à l’air pendant quatre mois, elles ne renferment plus que 1,83 d’azote pour 1,000. On sait, en effet, que les tas d’écumes s’échauffent rapidement et laissent se dégager des gaz ammoniacaux.
  - Gomme résultat du lavage des écumes dans les fabriques allemandes, on peut estimer une augmentation de rendement en sucre s’élevant à 0,10 pour 100 du poids des betteraves.
  - Noii*.
  - Pour l’emploi du noir animal, nous voyons une différence notable entre le travail allemand et celui du plus grand nombre des fabriques françaises. La proportion du noir employé atteint quelquefois, en Allemagne, 25 pour 100 du poids des betteraves; le plus souvent, elle est de 12 à 15 pour 100. En France, la proportion du npir employé n’est, dans un assez grand nombre d’usines, que de 2 à 5 pour 100 du poids des betteraves. Aussi l’épuration des jus est-elle moins bonne qu’en Allemagne, où d’ailleurs la circulation du liquide sucré a lieu, sous pression, dans plusieurs filtres d’environ six mètres de hauteur qui sont hermétiquement fermés. Ce mode de filtration n’existe que dans un très-petit nombre de fabriques françaises, les autres se servent de filtres à air libre.
  - L’augmentation de rendement en sucre, obtenue en Allemagne par le travail du noir, par l’utilisation de différentes eaux de lavage et par divers soins, peut être évaluée à environ 0,25 pour 100 du poids des betteraves.
  - ©rafle.
  - Pour la concentration des jus et la cuite des sirops, il n’y a pas à signaler de différences notables entre les procédés allemands et ceux des usines françaises. Cependant, en Allemagne, on cuit rarement en grain.«Quand la cuite est arrivée à point, on la coule dans des formes à pains de sucre ou des caisses de Schutzenbaeh contenant environ 4 00 kilogrammes de masse cuite dans lesquelles on la laisse refroidir pendant cinq à six jours. En France, le nombre des usines qui cuisent en grain va s’accroissant; la coulée se fait dans un bac ayant la même contenance que l’appareil à cuire et elle n’y séjourne guère plus de huit heures.
  - Tuedblnage.
  - La partie des pains dont le sirop d’égout s’est retiré est écrasée et mise en magasin sans avoir passé par la turbine, l’autre partie est tur-
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  - binée. Les turbines allemandes, au lieu d’être commandées en dessus, comme en France, le sont en dessous, de sorte que l’ouverture supérieure de ces appareils n’est encombrée par aucun organe de transmission de mouvement; mais cet avantage est compensé par l’inconvénient d’être généralement obligé, pour s’approcher de ces turbines, de franchir une èstrade de trois marches. En Allemagne, on emploie un bien plus grand nombre d’appareils centrifuges qu’en France et on les fait tourner plus lentement, afin de laisser s’échapper moins de sucre dans les sirops d’égout. De plus, il est d’usage de ne pas faire mouvoir ces appareils pendant la nuit. C’est pourquoi dans certaines fabriques il y a jusqu’à douze turbines pour un travail de 100,000 kilogr. de betteraves, par vingt-quatre heures. En France, pour le même travail, on emploie d’ordinaire trois turbines; aussi les fait-on tourner jour et nuit. Avec un grand nombre de turbines tournant moins vite on retire plus de sucre des masses cuites, mais il est moins épuré.
  - Le supplément de sucre ainsi obtenu est d’environ 0,5 pour 100 du poids des betteraves.
  - Sncre obtenu.
  - La quantité de sucre retirée des betteraves est, en Allemagne, de 8 à 10 pour 100 de leur poids et elle se répartit comme suit, en moyenne :
  - Sucre de 1er jet........................... 7à9
  - Sucre de 2e jet............................ 0,60
  - Sucre de 3e jet.........................• 0,40
  - En France on ne retire de la betterave que 5 à 7 pour 100 de son poids en sucre, ainsi répartis :
  - Sucre de 1er jet........................... 3à5
  - Sucre de 2e jet. . . .................... . 0 1,50
  - Sucre de 3e jet............................. 0,50
  - Notons bien que les sucres de notre pays sont de_qualité supérieure à ceux des Allemands, dont la blancheur apparente est due à l’addition d’une certaine quantité de bleu que toujours ils emploient pour corriger la nuance jaune de leurs produits. En France, au contraire, où les droits varient suivant la nuance des sucres, les plus blancs étant les plus imposés, on a soin que ces produits soient riches sous une nuance foncée. Aussi peut-on dire que les sucres français sont meilleurs qu’ils ne paraissent, tandis que les suçres allemands sont plus mauvais qu’ils n’en ont l’air. '
  - La différence de qualité entre les produits des deux pays doit être
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  - évaluée au minimum à 6 pour 100 de leur valeur; ce qui correspond à peu près à une différence de rendement en sucre de 0,5 pour 100 du poids des betteraves, différence que déjà nous avons signalée à propos du turbinage.
  - III
  - Différences de rendement.
  - Le rendement de la betterave étant en Allemagne de 8 à 10 pour 100 en sucre, alors qu’il n’est en France que de 5 à 7, il en résulte une différence de 3 pour 100 qui est considérable et qui, à première vue, pourrait faire croire à l’infériorité de talent des fabricants de sucre de notre pays. Mais nous venons de voir que des dissemblances dans la législation, le climat, les prix de la main-d’œuvre et du combustible sont les seules causes de cette différence et qu’elle se répartit à peu près comme
  - suit :
  - Qualité supérieure des betteraves allemandes............. 1,50
  - Bonne conservation des betteraves en silos, climat froid. 0,40
  - Extraction des jus.......................................... 0,25
  - Lavage des écumes.......................................... 0,10
  - Noir, eaux de lavage, soins divers.......................... 0,25
  - Turbinage, infériorité de la qualité des sucres allemands. 0,50
  - Total..............................3,00
  - Néanmoins, le fabricant français ne doit pas perdre de vue ce que font les fabricants de sucre allemands; il peut être bon de se rapprocher, dans une certaine mesure, de plusieurs de leurs procédés, notamment pour la culture de la betterave.
  - ©IfflPéreBsees de pa*ix de revient.
  - Si nous récapitulons maintenant les différences que nous avons signalées entre les deux pays, dans le prix de revient du sucre brut, nous trouvons que la fabrication de ce produit coûte en Allemagne 10f,50 par 100 kilogrammes de moins qu’en France, et que cette somme se dé-
  - compose comme suit :
  - Plus longue durée de la fabrication favorisée par le climat de l’Allemagne. 3f ,00 Conservation de la betterave dans les silos résultant du climat froid.... 2 ,00 .
  - Bas prix de la main-d’œuvre de fabrication........................1 ,50
  - Bas prix du combustible. ........................................2 ,00
  - Divers....................................... ».................. 2 ,00
  - Total,
  - 10 ,50
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  - Une différence de 10f,o0 par 100 kilogrammes représente environ vingt pour cent du coût moyen du sucre brut; c’est considérable. Aussi nous ne saurions trop appeler l’attention sur ce fait. Nous insistons sur ce chiffre de 10f,50 par 100 kilogrammes de sucre brut et nous affirmons qu’il est plutôt inférieur que supérieur à la réalité. Nous en avons d’ailleurs acquis la preuve dans les résultats d’inventaires de plusieurs sucreries allemandes qui naturellement réalisent des bénéfices considérables dont sont bien loin de s’approcher celles des fabriques françaises qui sont, dans le meilleur état de prospérité.
  - IV®ctEÎ€tI©SB et C©»S©EBSBBati:©EB.
  - Cet état de choses n’a pas dû, jusqu’à présent, attirer beaucoup notre attention, parce que la production du sucre en Allemagne était inférieure à sa consommation. Mais ce pays est maintenant arrivé à produire autant de sucre qu’il en consomme. Bientôt, dès l’année prochaine, sa production excédera sa consommation; nous le trouverons alors en concurrence avec nous sur les marchés étrangers et dans notre propre pays.
  - La production du sucre, dans le Zollverein, a été, pendant la dernière campagne, de 260 millions de kilogrammes, et sa consommation \ peu près de la même quantité, ce qui correspond à une consommation d’environ 6 kilogrammes de sucre par habitant. En France, la production a été de 400 millions de kilogrammes, et la consommation de 270 à 275 millions, représentant environ 7k,6ô par tête. Remarquons que, dans la Grande-Bretagne, on consomme annuellement, par habitant, 25k,50 de sucre, ce qui élève la consommation totale de ce pays à 750 millions de kilogrammes.
  - La production générale du sucre de betterave, pendant la dernière campagne, a été de 1,130 millions de kilogrammes, répartis comme suit :
  - France
  - Zollverein . . . . . 200,000,000 —
  - Autriche . . . 205,000,000 —
  - Russie . . . 150,000,000 —-
  - Belgique . . . 80,000,000
  - Hollande, Suède et divers 35,000,000 • —
  - Total. . . . . . . 1,130,000,000
  - Ainsi, comme importance de production du sucre de betterave, c’est la France qui tient le premier rang et le Zollverein le deuxième.
  - Le sucre de betterave entre pour plus d’un quart dans le total du sucre produit sur le globe. Cette production se divise à peu près ainsi :
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  - Sucre d’érable......... . * ......... 50,000,000 kilogrammes.
  - Sucre de palmier........................ 100,000,000 —
  - Sucre de betterave............... 1,130,000,000' —
  - Sucre de canne. :. .................. 2,750,000,000 —
  - Total.......... 4,030,000,000 —
  - La production du sucre s’accroît plus vite en France que dans le Zoll-verein : ainsi, il a fallu aux Allemands quinze ans pour passer de la production de 170 millions à celle de 260 millions, tandis qu’en France la production a doublé dans les six dernières années.
  - Ajoutons, pour terminer, qu e,dans notre pays, l’entraînement est encore très-grand à créer de nouvelles et importantes fabriques de sucre. Est-ce bien prudent? Déjà nous sommes obligés d’exporter 125 millions de kilogrammes de sucre. Où trouverons-nous des débouchés pour un plus fort excédant? Comment lutterons-nous avec les pays dont le prix de revient du sucre est moindre que le nôtre?
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- - ÉTUDE
  - SUR LES NOUVELLES
  - Par M. A. MALLET.
  - AVANT-PROPOS.
  - 9
  - Les questions de consommation de combustible, si importantes pour la navigation à vapeur, sont devenues d’un intérêt capital depuis quelque temps, et la nécessité de recourir à des appareils économiques s’est imposée de la manière la plus absolue.
  - Ayant eu la bonne fortune d’assister aux premiers essais sérieux faits en France pour améliorer les machines marines, et ayant suivi de près jusqu’à ce jour les développements considérables qu’ont pris ces moteurs perfectionnés, nous avons saisi avec empressement l’occasion qui s’offrait à nous de faire connaître un travail remarquable publié sur cette question d’actualité, par un des ingénieurs les plus distingués de l’Angleterre. Ce travail, dont le titre est : On the Progress efjected in Eco-norny of Fuel insteam navigation, consideredin relation toCompound cylinder Engines and High Pressure Steam, retrace les progrès réalisés depuis quelques années par l’adoption des nouvelles machines qui ont prôduit une véritable révolution dans le monde marin.
  - L’étude de cet important Mémoire nous a fait connaître la nécessité d’y apporter quelques compléments, car sa lecture suppose la connaissance assez complète des machines à double cylindre, et il était utile d’entrer dans quelques explications pour en faciliter la compréhension aux personnes auxquelles la question serait moins familière.
  - En outre, il nous a semblé intéressant de faire un historique un peu plus complet des machines dont il s’agit; les recherches auxquelles nous nous sommes livré à ce sujet nous ont fait trouver des documents curieux et peu connus jusqu’ici. Il était équitable de mentionner nombre
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  - de tentatives qui, si elles n’ont pas été toutes couronnées d’un succès durable, n’en ont pas moins fourni leur part à la somme de travail d’où est sortie la situation actuelle, situation qui est bien l’œuvre indivisible d’un grand nombre d’ouvriers, les uns célèbres aujourd’hui, d’autres un peu plus dans l’ombre, quelques-uns même inconnus; car peut-on affirmer que telle ou telle invention qui n’a laissé de traces apparentes qu’au Patent-Office, ou au bureau des brevets, n’a pas apporté à l’édifice com-füiiô êéh contingent d’idéés dont il sërait bien injuSté de' rie pas tenir Compte dans fine histoire impartiale dés progrès de’ la machiné marine?
  - Lorsqu’on lit le travail de M. Bramwell et la discussion à laquelle il a donné lieu àl’Institution of mechanical engineers, on est tout d’abord frappé d’un fait.
  - Tout le monde est bien d’accord pour admettre qu’on ne saurait faire d’économies sérieuses sans de grandes détentes; mais lorsqu’il s’agit de décider s’il vaut mieux effectuer l’expansion de la vapeur dans un seul cylindre ou dans des cylindres successifs, alors la plupart paraissent considérer la question comme d’un intérêt très-secondaire.
  - La lecture des journaux techniques anglais révèle la même indécision. Alors que les Compagnies dq, navigation, les meilleurs juges dans la question, puisque leur intérêt pécuniaire les guide, ne font plus faire que des machines Compüund et remplacent ou transforment, à grands frais, des machines à fonctionnement ordinaire presque neuves, ces journaux sont remplis de polémiques entre les partisans des deux systèmes, polémiques où les champions des anciennes machines s’efforcent de démontrer que l’adoption des nouvelles n’est due qu’à une eri’eur'ou à une fausse appréciation de la question. Nous ne pouvons résister au désir de citer quelques lignes d’un article publié ces jours-ci (20 juin 1873) dans Y Engiheer.
  - Après avoir cité les essais comparatifs des canonnières le Swinger rtlurii d’une machine Ordinaire de Humphrys et Tennant, et le Goshawk portant une machine Gorhpound de Maudslay, essais qui sont mentionnés dans la discussion sur le Mémoire de M. Bramwell, l’auteur de l’article ajoute : « On voit, d’après ce qui précède, que les machines non Coince pound brûlent moins que les machines Compoürid. Où peut donc ad-« mettre que le second système rie donne pas en pratique d’avantage sur « le système ordinaire; là théorie (pleine de pièges) de la chaleur et les « considérations basées sur elle ne sont pas confirmées par l’expérience. « Il est probable que les résultats dè ces essais détermineront l’Ami-« rauté à ne pas adopter le système CompOund pour les nouvelles con-« structions, et, d’autre part, l’amèrieroùt à encourager les fabricants <c qui voudront faire des machines économiques dans le système non € Gompoünd. »
  - Ainsi donc; un essai comparatif unique fait entre Une machine ordinaire et une machiné Cornpourtd; qui pouvait être dans des conditions
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  - médiocres ou mauvaises, doit suffire pour effacer complètement les résultats commerciaux obtenus pendant plusieurs années, résultats qui ont été tels que les machines marines Compound se comptent maintenant par centaines et sont faites dans tous les pays, pour contrebalancer l’expérience acquise par des maisons telles que celles de R. Napier, de John Elder, de Laird frères, qui ne font plus que des machines Compound, et l’adhésion d’ingénieurs comme M. Penn, qui, lui aussi, se convertit au nouveau système (transformation des machines du vapeur égyptien Fayoum). Du reste, il suffit de renvoyer à la discussion du Mémoire de M. Bramwell ; les raisonnements employés par les adversaires de la machine Compound sont peut-être les meilleurs arguments en sa faveur.
  - M. Bramwell donne de nombreux exemples de courbes d’indicateur: malgré l’intérêt que présentent ces diagrammes, nous avouons ne pas les trouver des plus remarquables; aussi avons-nous cru devoir donner comme comparaison des courbes relevées sur des machines françaises, et qui nous semblent bien supérieures. .
  - Son Mémoire contient également des tableaux renfermant les éléments d’un certain nombre de machines Compound de diverses provenances. Ces tableaux sont fort instructifs, surtout lorsque les éléments en sont rapportés aux quantités fondamentales, comme nous l’avons fait dans le tableau Y.
  - Un de ces tableaux contient lès consommations de combustible réalisées, non pas dans des essais, mais dans des traversées de longue durée. La moyenne des consommations de dix-neuf navires est de 0k,95 par cheval indiqué et par heure; le maximum était de lk,27, et le minimum de 0k,77.
  - Ces consommations nous paraissent très-admissibles, car elles concordent très-bien avec celles qu’indique le tableau des consommations annexé au travail présenté à la Société des Ingénieurs civils, en 1868* par MM. B. Normand et A. Mallet,- sous le titre : Des conditions de travail et utilisations des maùhines à vapeur marines, travail renfermant des indications et des prévisions qui, on nous pardonnera d’en être fier, ont reçu de l’expérience la confirmation la plus complète et la plus éclatante.
  - 11 y a cependant lieu de tenir compte de la manière dont ces consommations ont été obtenues et qui laisse planer sur ces chiffres un certain doute* partagé, il faut le dire, par M. Bramwell lui-même, qui avoue préférer, dans ce cas, les résultats d’essais de peu de durée aux résultats obtenus dans des traversées un peu longues; voici pourquoi. La consommation de Combustible par cheval indiqué et par heure s’obtient en divisant la consommation totale pendant le voyage par le nombre d’heures de chauffe et par la moyenne des puissances relevées sur un certain nombre de courbes d’indicateur prises à diverses périodes.
  - Or, dans des traversées longues et quelque peu accidentées, il peut arriver, soit par la nature même des circonstances, soitpar l’aide du mé-
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  - eanicien en chef, qui est toujours désireux de présenter à son retour de belles consommations, quela moyenne ainsi obtenue soittrès-swpmewre à la puissance moyenne réellement développée pendant le voyage ; il en résultera évidemment que la consommation par cheval indiqué et par heure ainsi obtenue sera tout à fait fictive, et pourra être notablement au-dessous dé la vérité; il sera, d’ailleurs, d’autant plus difficile d’avoir un contrôle, qu’à une variation notable de la puissance motrice ne correspond qu’une très-petite différence dans la vitesse du navire.
  - Le remède à cet état de choses et le seul moyen d’avoir des résultats tout à fait dignes de foi est l’emploi de l’indicateur continu, qui permet de totaliser la puissance pendant des périodes de temps aussi longues qu’on le désire.
  - Ces indicateurs commencent à être employés en Angleterre; il est juste de dire que M. Lapointe a construit, il y a vingt-cinq ans, des appareils de ce genre qui ont fonctionné notamment sur les machines atmosphériques de Saint-Germain.
  - Nous regrettons vivement que M. Bramwell n’ait pas cru devoir entrer dans quelques détails sur les poids des appareils, machines, chaudières, etc. Il est vrai que les machines dont il s’occupe appartiennent à des navires destinés à faire des voyages de longue durée, et que, dès lors, le poids de l’appareil moteur a moins d’importance en présence du poids de combustible pour vingt-cinq à trente jours de chauffe.
  - Ainsi, à 1 kilogramme par cheval indiqué et par heure, l’approvisionnement de charbon pour trente jours serait de 720 kilogrammes, tandis que le poids de l’appareil moteur ne sera que de 150 à 180 kilogrammes pour 50 à 55 tours à la minute. Néanmoins, il eût été très-intéressant de connaître ces poids, quand ce ne serait que pour constater de nouveau que l’on peut faire des machines économiques, non-seulement sans augmenter-les poids, mais encore en réalisant un allégement, ce qui a été longtemps considéré comme impraticable, et ce que, malgré l’évidence des faits, beaucoup de personnes se refusent encore à admettre. De plus, la comparaison des poids des machines récentes avec ceux qui figurent dans les tableaux du Mémoire déjà cité de MM. Normand et Mallet eût été des plus intéressantes.
  - Nous aurions désiré, dans le travail que nous avons annexé à la traduction du Mémoire de M. Bramwell, entrer dans quelques détails sur la. condensation par surface qui a seule permis d’aborder les pressions supérieures à quatre atmosphères et d’obtenir les résultats auxquels on est arrivé; mais cette étude nous eût entraîné dans des développements considérables ; nous avons dû y renoncer pour le moment, nous réservant d’en faire plus tard l’objet d’un travail spécial.
  - Paris, août 1873.
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- - PREMIÈRE PARTIE.
  - ÉCONOMIE DE COMBUSTIBLE
  - réalisée dans les machines à vapeur marines par l'emploi de la détente dans des cylindres séparés, et de la haute pression
  - PAR
  - FREDERICK J. BRAMWELL1
  - LJauteur de ce Mémoire a souvent été frappé de l’indifférence que les constructeurs de machines marines et les propriétaires de [navires à vapeur ont si longtemps montrée pour la dépense du combustible.
  - Alors que de merveilleux progrès étaient réalisés dans l’augmentation de la vitesse des navires, progrès dus à l’amélioration des carènes et à la plus grande puissance effective obtenue d’une puissance nominale donnée2, on ne semblait pas s’occuper de la quantité de charbon brûlé et encore moins considérer l’exagération de la consommation comme une sorte de tache pour l’honneur des constructeurs de machines. On en était arrivé au point que les organes de publicité ne manquaient pas de mentionner comme une recommandation sérieuse que tel ou tel navire possédait le chiffre, non encore atteint auparavant, de trente-six foyers, et que ces trente-six foyers étaient capables d’avaler 150 tonneaux de charbon par vingt-quatre heures, etc.
  - Tandis qu’on apportait la plus grande attention aux essais de vitesse au mille mesuré, pour apprécier une fraction de nœud (au besoin jusqu’à la troisième décimale), on laissait absolument de côté la quantité de charbon consommée pour obtenir cette vitesse, et personne ne s'avisait de suggérer qu’il y aurait lieu de faire un essai plus utile et plus néces-
  - 1. Mémoire lu dans la réunion à Liverpool de l’Institution of Mechanical Engineers, le 30 juillet 1872, présidence de C. William Siemens.
  - 2. La puissance nominale n’offre plus d’intérêt aujourd’hui, et on ne s’en sert même
  - plus guère pour les machines Compound. 11 y a cependant un fait curieux à rappeler, c’est qu’alors que la puissance effective croissait sans cesse, le prix du cheval nominal n’a jamais beaucoup varié : ainsi, il] y a vingt-cinq ans, le cheval nominal valait 1 200 francs et correspondait à 2 chevaux indiqués; aujourd'hui, le cheval nominal vaut 1 500 francs et correspond à 5 chevaux indiqués et même plus ; le prix du cheval indiqué s’est donc abaissé de 600 francs à 300 francs. , A. M.
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  - saire, un essai de consommation1. L’étonnement qu’on éprouve à la vue d’une indifférence si prolongée pour la dépense de combustible dans la propulsion des navires s’augmente encore, si l’on considère que les exploitants de mines, les ingénieurs de distributions d’eaux, les ingénieurs de traction des ciiemins de fer et jusqu’aux constructeurs de locomobiles s’attachaient à tous les moyens de réaliser des économies de combustible, alors que cette question n'avait pour aucun d’eux la même importance que pour les propriétaires de navires à vapeur et les constructeurs de machines marines.
  - Dans tous les exemples qui viennent d’être cités, les machines, qu’elles soient fixes ou mobiles, fonctionnent à terre, et, grâce aux facilités de transport que présentent les chemins de fer, les canaux et le cabotage, le combustible peut leur être fourni à un prix relativement modéré, prix qui atteint rarement 25 francs la tonne. Mais pour les machines marines, pour de longs trajets, c’est autre chose : là, chaque tonne de combustible transporté représente unetonne de fret pour le vapeur ; et, en outre, lorsqu’on ne peut pas se procurer du charbon convenable au port de destination, une tonne de fret du navire à voiles qui a apporté le combustible d’Angleterre au port étranger.
  - En outre, le charbon ne se met pas tout seul sur les grilles, bien qu’on ait déjà tenté de le faire, et qu’on doivey arriver un jour, il faut l’espérer; on doit donc au prix du charbon, à la valeur de la place qu'il occupe, ajouter la dépense de l’armée de chauffeurs et de soutiers de quart, et de l’autre armée qui est en réserve pour le quart suivant2. Ainsi donc, en dépit de toutes ces pressantes invitations à économiser le combustible, pendant bien des années, comme Fauteur Fa fait observer, cette question fut complètement négligée.
  - Plusieurs causes ont fait naître cette indifférence et ont contribué à la maintenir si longtemps. A F origine, la navigation à vapeur se bornait aux voyages le long des côtes ou à la traversée du détroit; la durée des trajets dépassait rarement deux jours, le plus souvent elle n’était que de quelques heures. Dans ces circonstances, la quantité de combustible à embarquer n’était jamais bien grande, même pour une consommation élevée par heure ou par voyage ; de plus, à cette époque les voyageurs,
  - 1. Il en était de même en France (voir Mémoires et Comptes rendus des travaux de la
  - Société des Ingénieurs civils, 1865, page 45). M. Bourdon donne communication du procès-verbal de réception de la frégate Numancia (réception opérée dans les conditions de la marine française). Ce document n’indique pas la consommation parce que, dit M. Bourdon, la marine impériale a renoncé à la faire constater officiellement. A. M.
  - 2. 'Dans la marine française, le personnel d’une machine de 900 chevaux comportant
  - 8 corps de chaudières, soit 32 foyers, se compose de t premier maître, 3 seconds maîtres,
  - 9 quartiers-maîtres, 20 ouvriers chauffeurs, 60 matelots auxiliaires chauffeurs et soutiers:
  - total 93. A. M.
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  - et dès lors, à plus forte raison, les armateurs, n’étaient pas exigeants pour la vitesse.
  - La vitesse, tous les ingénieurs le savent, a une influence des plus grandes sur la consommation, non-seulement quant à la quantité brûlée à l’heure, puisque la réduction de la vitesse amène la réduction delà consommation, c’est évident, il n’est pas besoin d’être ingénieur pour le comprendre, mais aussi quant à la quantité brûlée pour le voyage ; ce dernier point est moins facile à saisir pour qui n’est pas du métier.
  - Il n’en est pas dans la navigation à vapeur comme ailleurs. Une ma? chine qui pompe de l’eau dans une mine, ou qui fait tourner les meules d’un moulin, peut effectuer ces opérations plus ou moins vite : si elle va lentement, la consommation à l’heure est moindre; mais la dépense de combustible pour un travail donné sera toujours la même, que la machine mette une heure ou deux à pomper un volume d’eau ou à moudre un certain poids de grain.
  - Il est vrai que sur les chemins de fer la consommation de combustible pour un parcours donné augmente avec la vitesse ; mais l’augmentation ne s’applique qu’à une partie de la consommation (c’est surtout la résisr tance de l’air qui croît avec la vitesse).
  - Dans la propulsion maritime, on constate que si un armateur se eon? tente de faire faire à son navire un voyage en vingt jours, au lieu de le lui faire accomplir en dix, il ne dépenserapar jour, dans le premier pas, que un huitième de la quantité de charbon qu’il devrait brûler dans le sç? condcas,les puissances nécessaires étant proportionnelles aux cubes des vitesses; le voyage entier se ferait donc avec le quart du combustible, bien que la durée du trajet ne soit que double.
  - On comprend donc que, pour de faibles distances et des vitessesmodé? rées, la question de consommation n’était pas très-grave. Lorsque là longueur des parcours et la vitesse augmentèrent, les perfectionnements dans la construction des coques et la substitution du fer au bois vinrent encore retarder, pour les ^armateurs, le moment de s’occuper deià question du charbon.
  - On obtenait de meilleurs résultats sans que la consommation s’accrût beaucoup, et on remettait à plus tard l’examen du point épineux, les armateurs étant enchantés de voir les ingénieurs maritimes s’appliquer à gagner des fractions de nœud à l’heure.
  - La propulsion navale avait encore un secours à recevoir, ee fut l’emploi général, ou plutôt universel, de l’hélice.
  - L’auteur ne croit pas qu’il ait jamais été constaté que dans un pur essai de vitesse l’hélice ait montré de supériorité sur les roues à aubes mobiles; mais si l’on tient compte de l’efficacité du propulseur à la mer, de la possibilité de combiner son action avéc célle de la voilure, du peu d’effet que produisent sur lui les variations du tirant d’eau, on peut déclarer sans hésitation que l’adoption de l’hélice a été un grand pas dans
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  - la navigation, et a donné à la machine marine un nouveau répit pour la question de l’économie de combustible.
  - On conclura de ce qui précède que, bien qu’aucune économie sensible n’ait été réalisée sur la consommation par cheval, cependant, grâce aux meilleures formes des carènes, à l’emploi des coques en fer, à l’accroissement des dimensions et à l’adoption de l’hélice, on était arrivé à transporter plus de charge avec le même poids de charbon; si l’armateur n’était pas enchanté, tout au moins il ne se plaignait pas, et ce n’était pas lui qui insistait pour faire réaliser des économies de combustible.
  - Quant aux ingénieurs^ ils ne cherchaient pas à attirer l’attention sur la question qui leur paraissait hérissée de difficultés. Le système de machines, la forme des chaudières semblaient incompatibles avec toute tentative de réduire la consommation. Les chaudières étaient construites moins pour offrir la résistance convenable que pour occuper le moins de place possible; c’est ainsi qu’on a fait longtemps les générateurs marins en forme de caisses rectangulaires avec des foyers et carneaux à parois planes.
  - M. George Dodd, ingénieur civil, qui, en 1817, a eu sous sa direction jusqu’à cinq bateaux à vapeur, a déclaré à cette époque, en déposant devant une Commission, qu’on faisait les chaudières de bateaux en forme de parallélipipède, parce que cette forme permettait de réaliser le plus grand volume dans un espace donné, et M. Jessop, bien qu’il sût parfaitement que la forme circulaire donnait le plus de résistance, admettait que l’on ne devait pas l’employer pour les chaudières de bateaux, parce que la forme la plus convenable est celle du bateau; et, dit-il, on doit admettre que la sécurité dépend de la résistance du métal et non de la forme de l’appareil.
  - Lorsque l’auteur débutait, il y a quarante ans, on employait la vapeur à une pression de 3 4/2 à 5 livres au-dessus de la pression atmosphérique (1k,275 à 1k,38 absolu), et la partie inférieure de la chaudière éprouvait tout autant de charge du poids seul de beau à froid que la partie supérieure en éprouvait sous la pression de la vapeur.
  - Le danger résultant de 1’abaissement de la tension delà vapeur au-dessous de la pression atmosphérique était assez grand pour qu’on ne manquât jamais de pourvoir les chaudières de soupapes destinées à faire rentrer l’air, pour empêcher l’appareil de s’écraser sous la pression atmosphérique. On employait l’extraction intermittente et on la faisait toujours partir d.u bas; lorsque, pour le premier vapeur construit pour les voyages transatlantiques, le Great Western, on employa l’extraction continue, elle fut opérée par des pompes, qui extrayaient l’eau de la chaudière pour la rejeter à la mer et rendre l’opération indépendante des variations de la pression-de la vapeur. Avec de pareilles chaudières, il n’y avait pas à penser employer la haute pression et la détente.
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  - Pour ce qui est des machines, on se servait à peu près uniquement de machines à balanciers latéraux, et ceux qui les introduisirent à l’origine les établirent comme ils auraient fait de machines fixes, le navire étant l’édifice destiné à recevoir la machine et à supporter les efforts. Les machines avaient des bâtis, c’est vrai, mais pas de plaques de fondation; les efforts verticaux étaient supportés par de fortes charpentes de bois; les pièces des bâtis étaient reliées ensemble par des boulons; mais le tout était parfaitement incapable de résister par lui-même aux efforts d’impulsion et de traction, la préoccupation des constructeurs étant alors bien plus de faire leurs bâtis dans le style gothique ou dorique, et de donner à l’appareil un faux air de cathédrale ou de temple romain, que de disposer les machines pour avoir une résistance propre et indépendante du navire.
  - Dans ces conditions, on devait s’en tenir à la basse pression et à une vitesse de rotation modérée; c’est ce qu’on fit pendant longtemps.
  - Il faut dire qu’il y avait dans le public de grandes préventions contre l’emploi des pressions élevées. On citait de fréquents exemples (l’explosions de chaudières surle Mississipi, explosions qui étaientl’objetdes commentaires de la presse anglaise ; on ramenait detemps en temps ces exemples sous les yeux du public pour le bien convaincre des dangers de la haute pression. En Angleterre, les deux explosions arrivées en 1838 sur la Tamise, du steamer Victoria delà ligne de Londres à Hull, firent une grande impression. Malheureusement un autre accident vint encore ajouter à cet effet. On avait essayé (c’est là une des plus anciennes tentatives de ce genre) une machine à haute pression avec détente dans des cylindres sé- ' parés, sur un bateau appelé le Cricket, destiné à faire le service à un demi-penny d’Adelphi au pont de Londres. Le bateau avait déjà marché quelque temps, lorsque la chaudière vint à éclater. Un des débris traversa la cabine dans toute sa longueur, tuant ceux qui s’y trouvaient, et coupa en deux le bateau qui coula immédiatement. Il y eut beaucoup de victimes, et cet accident fit mettre de côté pour plusieurs années la haute pression et les machines à détente.
  - L’appareil moteur de ce bateau était une paire de machines oscillantes', composées chacune d’un cylindre à haute et d’un cylindre à basse pression, de même course, fondus ensemble et ayant leurs tiges de piston sur la même soie de manivelles, faite assez longue pour les recevoir toutes deux.
  - A la même époque, mais cependant un peu auparavant, M.Spiller, de Battersea, fit un petit batçau de rivière, qui marcha plusieurs années
  - 1. Une machine exactement semblable a été construite à Rouen, en 1861, pour un bateau appelé l’Elbeavien, faisant le service entre Klbeuf et Rouen, et a fonctionné plusieurs années dans des conditions économiciues assez satisfaisantes. A. M.
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  - avec im appareil composé d’un cylindre à haute et d’un cylindre à basse pression.
  - Comme on l’a vu, les chaudières marines à cette époque étaient rectangulaires, à parois planes, et malheureusement pour la forme circulaire la plus résistante, il arriva que la chaudière du Cricket, qui fonctionnait à une pression relativement élevée, et celle du Victoria qui marchait à une pression un peu supérieure aux pressions ordinaires, avaient toutes deux la forme circulaire.
  - Les constructeurs de ces machines avaient probablement une idée vague des avantages de la forme circulaire ; mais ils ne semblent pas avoir fait une étude bien approfondie de leur sujet; la chaudière du Cricket était faite de telle sorte que le foyer fut projeté hors de l’enveloppe ou plutôt que l’enveloppe se détacha du foyer faute d’une liaison longitudinale suffisante.
  - Quant aux chaudières du Victoria, elles étaient d’une construction telle qu’elles n’auraient jamais pu fonctionner avec sécurité. C’étaient de longs cylindres contenant chacun un foyer carneau intérieur ayant le même axe, de sorte que l’intervalle (trois pouces seulement) était le même tout autour. On supposait que cet espace annulaire serait toujours plein d’eau, et le niveau devait être notablement au-dessus du cylindre dans un très-petit dôme dont chaque chaudière était surmontée. Il y avait aussi dans le foyer un petit bouilleur longitudinal plein d’eau, et rattaché à la partie supérieure du carneau par des tubes servant à la circulation de l’eau. Il est facile de voir que la surface d’émersion de la vapeur n’était que la surface de l’eau dans le dôme.
  - Le public ne sut pas apprécier quels étaient les défauts du système. On demeura prévenu contre les chaudières cylindriques, et on les condamna comme moins sûres que les vieilles chaudières en parallélipir-pède.
  - En 1817, les ingénieurs qui employaient la vapeur aux pressions les plus élevées, Woolf, Simms, Vivian etLean, tous Cornishmen,préféraient les chaudières en fonte aux chaudières en tôle pour ces pressions; leur opinion était appuyée par Hall de Dartford, Steel, de la même ville, et Tilloch, éditeur du Philosophîcal Magazine.
  - Une autre difficulté, avec laquelle avaient à compter les constructeurs de machines marines, était le dépôt de sels dans les chaudières. Déjà en 1838, M. Hall de Dartford (dont le nom a été cité à propos des chaudières en fonte, et le sera de nouveau à l’occasion des machines à double cylindre ) construisit les machines du Wilberforee, navire faisant le service entre Londres et Hull1, on y appliqua le système de condensation par surface de Hall de Dartford, près Nottingham. Les résultats furent parfaitement satisfaisants ; mais Hall avait devancé son époque, et malgré le succès des condenseurs du Wilberforee et de quelques autres, le public et les constructeurs de machines marines n’en persistèrent pas
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  - moins à considérer la condensation par surface comme une théorie indigne de l’attention des hommes pratiques.
  - Le système de Hall, ainsi que l’élégante disposition employée par Howard dans la machine à bain de mercure du steamer Vesta, pour refroidir dans un réfrigérant spécial l’eau d’injection et se servir toujours delà même1, furent mis de côté, et on continua à s’en tenir au mode ordinaire de condensation et à l’alimentation à l’eau de mer. On devait nécessairement employer une extraction continue ou des pompes d’extraction, et bien qu’on ait fait quelques tentatives pour faire reprendre par l’eau d’alimentation la chaleur contenue dans l’eau d’extraction, tout cela fut rejeté comme constituant des complications, et on se résigna à perdre ainsi une notable quantité de calorique.
  - A toutes les propositions faites pour l’emploi de pressions plus élevées on répondait ( soit sérieusement, soit comme moyen dilatoire) qu’on ne pouvait pas employer de pressions élevées avec l’eau de mer, parce que les dépôts et les entraînements d’eau seraient tels, que les machines ne pourraient pas fonctionner et que les chaudières seraient brûlées.
  - L’auteur croit avoir bien fait connaître les causes qui rendaient les propriétaires de navires à vapeur assez indifférents à la question de l’économie de combustible, et les constructeurs de machines peu disposés à aborder l’emploi de la haute pression ; on avait en quelque sorte posé en principe qu’il n’y avait rien de bon à en tirer. Une maison de construction de premier ordre, dans une déposition devant la Commission instituée en 1839 pour faire un rapport sur les moyens de prévenir les accidents de toute sorte sur les navires à vapeur, s’exprimait ainsi :
  - « Notre expérience personnelle nous a démontré qu’il n’y a aucune « économie à faire fonctionner une machine à haute pression ; comme on a & toujours de l’eau en abondance, il n’y a aucune nécessité à le faire. Le « seul but qu’on puisse rechercher par là est d’obtenir un peu plus « d’effet d’une machine à poids et à prix égal, mais aux dépens d’une « plus grande consommation de combustible ; néanmoins le désir de « lutter de vitesse prime souvent toute considération de sécurité, d’éco-« nomie ou de prudence. »
  - Voilà quelle était l’expression de l’opinion des autorités les plus compétentes en machines marines en 1839.
  - Il peut être intéressant de rappeler qu’en 1838 le nombre total (les steamers inscrits en Angleterre était de 678, dont un seul dépassant 1 000 tonneaux de jauge nette : c’était 1 e, British-Queen, construit en 1838
  - 1. La première idée de ce mode de condensation, .quia été reproduit plusieurs lois et qu’on a appelé condensation vtonhydrique, -est due à Oliver Ëvans. On en trouve la description détaillée dans son Manuel de l'ingénieur-mécanicien, constructeur de machines à vapeur, publié en 1803. \ ' A. M.
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  - à Limehouse, et jaugeant 1 053 tonneaux. Après venait le Great-Western, de 679 tonneaux, construit en 1837. Sui^ces 678 steamers, 169 appartenaient au port de Londres, 22 à celui de Bristol, 11 de Southampton, 53 de Glasgow, 48 de Dublin, et seulement 38 à Liverpool ; mais 224 étaient inscrits au port de Newcastle. En examinant la liste, on voit que la moyenne de ces derniers était de 20 à 25 tonneaux, et que, sur les 224, un seul dépassait 100 tonneaux.
  - Partant de l’état des choses en 1838, les progrès réalisés consistèrent dans la perfection du travail de construction, dans l’augmentation de la vitesse des pistons et dans l’établissement des machines destinées à mouvoir des hélices, machines construites de façon à se maintenir par elles-mêmes, sans emprunter une partie de leur stabilité -à la coque; on doit dire cependant que les dernières machines à roues qui furent construites montrèrent de beaux spécimens d’appareils réalisant cette condition, quelquefois avec bâtis entièrement en fer forgé.
  - La pression aux chaudières s’éleva peu à peu de 3 1/2 ou 5 livres (1k,275 à 1k,380), comm'e en 1835, à 20 et 25 livres (2k,43 et 2k,80), pressions que les constructeurs de machines ont gardées longtemps. Les chaudières, conservant la forme extérieure des anciennes chaudières à carneaux, contenaient des tubes à l’intérieur et étaient suffisamment étayées pour supporter avec toute sécurité les pressions auxquelles on les faisait travailler. Seulement, dans les chaudières tubulaires, les dépôts de sel devinrent plus graves, les espaces étaient plus resserrés, moins accessibles, et si les incrustations venaient à prendre une certaine épaisseur, la consommation devenait exagérée et la chaudière compromise, en même temps que la vitesse du navire s’abaissait faute d’une production suffisante de vapeur.
  - Les ingénieurs furent ainsi conduits à revenir à la condensation par surface, et l’appareil de Hall du Wilberforce, mis de nouveau à l’essai, futtrouvé rendre les plus grands services aux machines. Il est vrai que ce ne fut pas sans rencontrer quelquefois certaines difficultés, notamment pour ce qui regarde l’usure des chaudières, causée par la plus grande pureté de l’eau, les surfaces tout à fait nettes de dépôts étant plus sujettes à la corrosion ; mais on a surmonté toutes ces difficultés, notamment celle dont il vient d’être question, et cela tout simplement en alimentant la chaudière à l’eau de mer, jusqu’à ce qu’il se soit formé un dépôt suffisant pour protéger les tôles et les tubes.
  - Un des premiers cas où l’on ressuscita la condensation par surface se rencontra sur des bateaux faisant le service de Bristol aux ports du pays de Galles. Ces bateaux avaient, il y a vingt ou vingt-cinq ans, des machines pour ainsi dire à moitié à haute pression, c’est-à-dire travaillant à 30 ou 40 livres (3k,l4 et 3k,85) et sans condensation; mais comme les eaux de l’Avon, du canal de Bristol et des rivières du pays de Galles, qui sont périodiquement douces et salées en même temps que vâseusôs,
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  - étaient très-mauvaises pour l’alimentation de ces chaudières, il fallut trouver un remède. On chercha à tourner la difficulté en mettant dans les bateaux des caisses à eau douce pouvant suffire à une marche de deux heures à deux heures et demie; mais on y renonça bientôt pour employer des condenseurs à surface, non pas pour produire du vide, mais simplement pour condenser la vapeur d’échappement et la faire servir à l’alimentation.
  - La circulation de l’eau dans ces condenseurs se faisait par la marche même du bateau au moyen d’ouvertures percées dans le bordé du navire et communiquant avec le condenseur pour l’entrée et la sortie de l’eau.
  - C’était suffisant pour des condenseurs de ce genre ; mais avec de véritables condenseurs à surface comme ceux de Hall, destinés à produire du vide et non pas seulement de l’eau douce, la circulation de l’eau a lieu au moyen de pompes. Ces pompes sont quelquefois à mouvement alternatif; mais, le plus souvent, ce sont des pompes centrifuges très-fréquemment commandées par une machine spéciale.
  - Le moment arriva où la nécessité de chercher de nouveaux débouchés à l’industrie fit demander des navires capables d’effectuer économiquement des voyages d’une durée supérieure à celle des traversées d’Angleterre en Amérique ou aux Indes occidentales, et de pouvoir être attachés à des stations étrangères où on ne trouve d’autre combustible que celui qui est apporté à grands frais des houillères du pays de Galles.
  - Il se produisit alors une sérieuse demande de machines plus économiques, et parmi les constructeurs qui se mirent en devoir d’y satisfaire, on doit citer au premier rang MM. Randolph et Elder qui, dès l’année 1856, construisirent pour la.-Pacific S team Navigation Company deux vapeurs à roues, le Valparaiso et YInca, portant des machines à pression plus élevée, 30 livres effectives (3k,14 absolu), et détendant dans des cylindres séparés, disposition représentée figure 1, planche 58.
  - L’invention des machines à détente dans des cylindres séparés, dites machines Compound, remonte au temps de la machine d’Hornblower ; ces machines furent reproduites, avec l’emploi de la haute pression, par Woolf, dont on leur donne généralement le nom.
  - Si ce n’est dans quelques cas qui se bornent, croit-on, à des bateaux de rivière, les doubles cylindres n’ont pas été employés, pour machines marines, avant MM. Randolph et Elder; mais ils étaient fréquemment employés à terre, bien que moins répandus que les machines à un seul cylindre1.
  - 1. En France, à cause du prix plus élevé du combustible, le contraire s’est produit. Les machines à deux cylindres y ont été introduites, dès 1815, par Edwards, et s’y sont répandues si x'apidement que, dès 1825, on ne construisait presque pas d’aûtres machines. Encore aujourd’hui elles sont exclusivement employées dans certaines régipns manufacturières. A. M.
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  - Hall de Hartford, dont il a déjà été question, construisit beaucoup de machines à double cylindre; ces machines étaient employées par tous les minotiers qui, dans un rayon de 50 milles autour de Londres, avaient besoin d’une machine à vapeur pour venir en aide à leur moteur hydraulique.
  - Ces appareils avaient leurs cylindres placés côte à côte et dans l’axe de la machine, le cylindre à haute pression plus rapproché de l’axe du balancier, de sorte que son volume était réduit à la fois par le plus petit diamètre et par la moindre course du piston. Un constructeur de Londres, Wentworth, qui avait fait son éducation chez Hall, construisit aussi beaucoup de ces machines, de même que MM. Hick de Bolton, Edward Humphrys qui s’acquit depuis une grande réputation comme constructeur de machines marines, Easton et Amos, et beaucoup d’autres.
  - Les machines à double cylindre firent un grand progrès par l’emploi de l’arrangement de Mac-Naught. Le cylindre à haute pression était attelé au balancier du côté delà manivelle; cette disposition permit de transformer avec succès en machine Compound un certain nombre d’anciennes machines à condensation. Il y avait bien une certaine perte causée par la longueur des passages entre les deux cylindres ; mais cependant c’était une bonne solution pour améliorer une machine existante sans la surcharger, parce que le cylindre à haute pression, agissant entre le centre du balancier et le point d’attache de la bielle, l’effort du piston n’avait pas à passer par des tourillons qui, dans les machines à balancier, sont généralement trop faibles'.
  - L’arrangement primitif des machines à deux cylindres accollés a été appliqué avec succès dans les machines d’épuisement ou élévatoires par MM. Simpson1 2. Dans ces machines, on employait une disposition spéciale de distributeur pour diminuer le volume des passages entre les cylindres et réduire autant que possible la perte provenant de la détente de la vapeur dans ces espaces. Les résultats obtenus avec de la vapeur à 35 livres de pression effective (3k,50 absolu) furent excellents, et on constata une consommation de 1,67 livres (0k,756) par cheval indiqué et par heure.
  - Après avoir donné ces détails sur l’emploi à terre des machines à double cylindre, nous revenons à l’application de ce système aux machines marines, par MM. Randolph, Ëlder et Ciê. La question de la consommation de combustible était capitale pour la Compagnie Pacifique
  - 1. La récente hausse du charbon a donné un nouvel intérêt à ces arrangements ; aussi
  - les journaux techniques anglais contiennent-ils fréquemment des propositions de modifications de ce genre répondant à cette question d’actualité : Whàt to make with our old en-ginesl Ai M*
  - 2. Proceedings of the institution of mechanical Engineers, 1862, pages 242 et 249.
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  - qui avait, comme on l’a vu, fait construire les deux premiers navires, avec machines à double cylindre, le Valparaiso et YInca.
  - Le succès commercial de cette .Compagnie était gravement compromis par le prix élevé des charbons dans les ports de l’Océan Pacifique. La réussite remarquable des premières machines de MM. Randolph et Elder détermina cette Société à étendre le nouveau système à tous ses autres navires qui furent successivement renvoyés en Angleterre pour recevoir des machines à double cylindre et des chaudières à haute pression ; la flotte entière de la Compagnie Pacifique, comptant cinquante navires, a des machines de ce genre.
  - Peu après cette tentative couronnée de succès, d’autres Sociétés de navigation portèrent leur attention sur ce sujet, et introduisirent dans leur matériel naval des navires porteurs de machines Compound.
  - L’application de ce genre de machines aux navires de la Compagnie Pacifique ne paraît avoir jamais éprouvé d’échecs, tandis que plusieurs des machines construites pour d’autres Compagnies par des constructeurs autres que MM. Randolph et Elder ne donnèrent pas, du moins d’une manière durable, les bons résultats qu’on attendait, et durent être abandonnées1.
  - Une des causes de cet insuccès est dans la disposition imparfaite des organes destinés à rendre étanche le passage de la tige du piston entre le cylindre à haute et le cylindre à basse pression, les deux cylindres étant l’un au-dessus de l’autre dans le même axe avec une tige commune aux deux pistons, fig. 4, planche 58.
  - Il est à la connaissance de l’auteur que, dans certaines machines', on éprouvait tant de difficultés à rendre étanche le passage, qu’on y renonçait purement et simplement en se résignant à laisser la vapeur passer d’un côté à l’autre. Il est à peine besoin de faire voir qu’une fuite de ce genre* avec la pression de la vapeur d’un côté, le vide de l’autre (cas qui se présente pendant la moitié de chaque tour), faisait passer directement au condenseur une quantité énorme de vapeur qui n’avait produit aucun travail. Le fait est que plusieurs des navires d’une certaine Compagnie de navigation, qui avaient reçu des machines de ce genre, furent ensuite pourvus de machines du système ordinaire. Ce fait n’a pas plus d’importance que les échecs isolés que subissent la plupart des inventions dans le cours de leur développement; mais ce fut néanmoins un échec sérieux qui retarda pendant quelque temps les progrès des machines à double cylindre*
  - Aujourd’hui, cet effet peut être considéré comme tout à fait disparu, puisque les machines de ce système sont à peu près universellement adoptées pour les navires destinés à de grands parcours, et les avan-
  - 1. Il s’agit notamment, ici, des machines Compound construites pour la Compagnie Péninsulaire et Orientale, par MM. Humphrys et Tennant. A. M.
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  - tages sont si bien reconnus, que la plupart des grandes Compagnies de navigation font remplacer leurs anciennes machines par des machines du nouveau type.
  - Dans ces transformations, on supprime des machines de grande valeur et de construction récente, et des appareils remontant à peine à quelques années et dans d’excellentes conditions sont mis à la ferraillepour être remplacés par les nouvelles machines et les chaudières à pression plus élevée.
  - Le sacrifice de machines excellentes, qui auraient pu rendre de bons services pendant plusieurs années, est certainement sérieux ; mais les grandes Compagnies de navigation, en ne considérant que leurs intérêts commerciaux, trouvent un grand avantage à ce changement.
  - Dans beaucoup de cas, en même temps qu’on change les machines, on accroît la capacité du navire en le rallongeant par le milieu de 50 à 100 pieds suivant la grandeur; le navire devient alors capable de porter beaucoup plus; il y a des cas où on a ainsi augmenté de plus de mille tonneaux la capacité primitive.
  - Il est presque toujours résulté de cet ensemble de transformations qu’on peut transporter plus de poids, à la même vitessç qu’auparavant, avec une consommation de combustible de moins des deux tiers.
  - Quelquefois, sans supprimer entièrement les anciennes machines, on n’a changé que les cylindres en remplaçant chacun d’eux par une paire de cylindres, l’un à haute, l’autre à basse pression, placés bout à bout et portés par les anciens bâtis.
  - Ces machines, modifiées, ont donné de bons résultats produisant une économie d’un tiers sur la consommation.
  - Bien que le système de machines à double cylindre ait été, comme on l’a vu, la forme pratique sous laquelle l’emploi de la haute pression et de la grande détente s’est généralisé dans les machines marines, l’auteur pense qu’il n’est pas encore bien démontré qu’on ne peut pas obtenir les mêmes résultats de machines à simple cylindre travaillant à grande expansion, soit au moyen d’une détente fixe, soit avec une détente réglée, suivant les circonstances, par un conducteur intelligent qui ne fasse pas, comme la plupart des mécaniciens, toujours fonctionner les machines à pleine admission1.
  - On doit regretter que la mode ait une influence réelle là où la science seule devrait avoir la parole, dans la construction des machines.
  - A une époque, on ne faisait que des machines à balanciers ; à une autre que des machines oscillantes; ensuite des machines en clocher, puis des macliines à fourreau, des machines horizontales à deux tiges de piston, etc... Sans doute cette obéissance à un engouement passager vient
  - 1. Il nous est impossible de partager l’opinion de l’auteur. — Voir la discussion qui a suivi la lecture du Mémoire. — Voir également la seconde partie. A. M.
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  - en grande partie de ce que le constructeur est obligé de suivre les désirs de son client, au lieu des inspirations de son propre jugement. Par exemple, dans le cas des machines fixes à double cylindre, construites par Hall et Wentworth, les industriels qui les employaient étaient principalement des minotiers; l’un d’eux apprenait-il que l’un de ses confrères faisait sa mouture d’une manière très-économique avec une machine à deux cylindres, ç’eût été un travail d’Hercule que de lui persuader qu’on pouvait obtenir le même résultat avec une bonne machine à un seul cylindre.
  - Il en est de même aujourd’hui en marine ; ùn armateur apprend-il qu’un certain navire a fait une certaine traversée dans un certain temps, en ne brûlant que les deux tiers de ce que consomment les autres, il s’informe; on lui dit que le résultat a été obtenu avec une machine Com-pound; tout naturellement il conclut qu’il lui en faut une.
  - Théoriquement, il n’est pas douteux qu’on puisse détendre de la vapeur aussi avantageusement dans un cylindre que dans deux ; il y a même plus d’avantage dans le premier cas, parce qu’on n’a pas la perte inévitable de vapeur due au passage d’un cylindre à l’autre.
  - De plus, dans le cylindre unique, on n’a à tenir compte que des fuites et du frottement d’un seul piston. Enfin, le cylindre à haute pression (sauf dans un cas qui sera signalé ci-dessous) ne produit pas de puissance, car le travail obtenu est exactement celui qu’on obtiendrait du même poids de vapeur travaillant seulement dans le cylindre à basse pression ; on est donc forcé d’admettre qu’avec les machines Compound tout l’ensemble de la machine à haute pression est absolument inutile au développement de la puissance, et entraîne par conséquent une perte au triple point de vue du poids, de l’espace et de la dépense d’acquisition V
  - On dit, il est vrai, qu’avec la détente dans un seul cylindre la variation de l’effort pendant la course donne lieu à des pressions excessives sur le piston, à certains moments, et qu’en outre la rotation n’est plus régulière.
  - En réponse à cette dernière objection, qu’on prenne une machine ordinaire, composée de deux cylindres agissant sur des manivelles accouplées à angle droit; cette machine, commandant une hélice, fera de 45 à 100 tours par minute; même en prenant le plus faible de ces deux nombres, les mêmes valeurs dans les pressions se reproduisent à chaque quart de tour, soit 180 fois par minute ou 3 fois par seconde. Des machines à hélice, tournant aussi lentement qu’on vient de le supposer, seraient 'de grande puissance et commanderaient des hélices de 20 pieds
  - 1. C'est le résultat final qu’il faut considérer ; si, tout compte fait, la machine à deux cylindres est plus économique, et n'est ni plus lourde ni plus coûteuse que les autres, qu’importe que le petit cylindre produise ou ne produise pas de puissance, il suffit de le considérer comme un appareil de détente plus efficace que les autres, A. M.
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  - (6m,10) de diamètre pesant environ 14 tonnes. Ces hélices agiraient évidemment à la façon d’un volant, et il serait intéressant de rechercher, même avec une très-forte détente, 1 à 10 par exemple, quelle variation dans la vitesse de rotation du propulseur produiraient les variations de pression sur les pistons.
  - Il est à croire que cette variation de vitesse serait très-faible, qu’elle serait même absolument iiisignifiante en présence des variations de vitesse déterminée par la résistance variable düeaux mouvements du navire et à ceux de l’hélice. Il est douteux dès lors que les plus déterminés partisans de la machine Cotnpound puissent soutenir qu’elle présente, au point de vue de l’uniformité du mouvement de rotation, un avantage réel sur une paire de machines à cylindres uniques travaillant à grande détente et commandant des manivelles à angle droit. t
  - L’uniformité de l’effort tangentiel, pour produire un mouvement de rotation très-régulier, est sans doute essentiel dans Une filature où la vitesse de la machine se multiplie dans le rapport de I à 300 ou 400 pour arriver aux broches ; mais il n’en est pas de même dans la navigation.
  - Autrement, comment pourrait-on mouvoir un bateaü à roues ou à hélice avec une machine unique? Or on sait que, sur les fleuves des États-Unis, les meilleurs bâteaux n’ont qu’üne machine. Sur le Missis-sipi et autres rivières de l’Ouest, bù on emploie deux machines, ces machines ne sont pas accouplées, et commandent chacune une des roues à aubes. De remarquables traversées ortt été faites avec des navires à hélice à machine unique. Même en admettant (ce qui n’est pas) que dans ces machines il n’y eût qu’une faible détente, et que l’effort sur le piston fût à peu près uniforme pendant toute la durée de la course, la force tangentielle appliquée à la manivelle n’en varie pas moins de zéro, sa valeur aux points morts, à sà valeur réelle à mi-course; or cette variation est bien supérieure à celle que produiraient une paire de cylindres fonctionnant à grande détente et accouplés à angle droit; comme on l’a déjà dit, ces machines à cylindre unique fonctionnent très-bien.
  - Les variations de l’effort tangentiel pendant la course sont figurées planche 59. Dans le cas d’une pression uniforme sur le piston pendant toute la course, avee un seul cylindre; là variation de l’effort tahgehtiel (en négligeant l'effet de l’obliquité de la bielle) est figurée dans la paftie hachée, figure 1, l’effort moyen étant représenté par le cercle pohctüô AA.
  - La partie hachée de la figure 2 montré la Variation avec deux cylindres ayant chacun la moitié de la section et accouplés à angle droit: l’écart avec le cercle ponctué, qui figure l’effort moyen, n’existe que dans des intervalles très-courts, et même, dans ces périodes* ne dépasse pas vingt pour cent;
  - Les figures 3 et 4 représentent la variation de l’effort tangentiel dans le cas de la détente à moitié course; et bien qu’avec ufiseUl cylindre, comme
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  - dans la ligure 3, la variation soit plus grande que dans la figure 1., avec deux machines accouplées à angle droit, comme dans la figure 4, les plus grands écarts, par rapport à l’effort moyen, sont moindres que dans la figure 2, car ils ne dépassent pas 14 pour î 00.
  - La figure 5 représente un exemple du même genre, tiré des courbes d’indicateur relevées sur une machine Compound à deux cylindres travaillant sur des manivelles calées à angle droit (celle du steamer S-pain), la courbe du cylindre à haute pression étant réduite au tiers dans le sens vertical, parce que l’aire du cylindre correspondant est le tiers de celle du cylindre à basse pression; le plus grand écart, par rapport à l’effort moyen, s’élève à 26 pour 100. Il faut dire que les efforts qui produisent le mouvement de rotation ne sont pas exactement proportionnels aux pressions exercées parla vapeur sur les pistons; ces pressions sont modifiées par l’intervention de l’inertie des pièces mobiles, de sorte que les diagrammes de la figure 5, qui sont construits au moyen des efforts dus à la pression de la vapeur, montrent des variations supérieures à celles qui ont réellement lieu.
  - La seconde objection, celle qu’on reproduit le plus souvent contre les machine.s détendant dans un cylindre unique, est, comme on l’a déjà dit, fondée sur l’irrégularité des efforts sur les pièces du mécanisme. Ainsi, dit-on, dans une machine à cylindre unique, introduisant au dixième de la course, par exemple, la pleine pression de la vapeur sur le piston détermine ün choc violent sur les pièces mobiles. L’auteur croit pouvoir démontrer que ce choc qü mieux cet effort n’est pas aussi sérieux qu’on l’imagine, et qu’au moment où il se produit,,l’inertie des pièces en mouvement dans le sens opposé lhi fait en grande partie équilibre; ainsi dans des machines fonctionnant à grande vitesse, soit 120 tours par minute, l’inertie des pièces compense entièrement -l’effort initial de la vapeur.
  - Prenons une machiné du système Compoûhd, ayant un cylindre de 60 pouces (1“,523) de diamètre, et ün de 106 (2™,691), les deux ayant même course. Admettons qu’on introduise au petit cylindre de la vapeur à 70 livres (6k,9) de pression, tandis qu’au-dessoüs de ce piston la pression n’est que de 10 livres (1\733 absolu);' la tige du piston de ce cylindre éprouvera un effort de 75 tonnes environ (76200 kil.), tandis que le piston à basse pression ayant d’un côté la pression de 10 livres (“0k,*700), de Laütre, un vide de 121 (0\84) total, 22 livres par pouce carré (1^,550) sà tige aura à supporter Un effort total de 85 tonnes, soit en tout 160 tonnes (16256Ûk) pour les deux cylindres. Or, si l’on n’avait que le grand cylindre, la pression initiale sur son piston, avec de la vapeur à 70 livres au-dess'us et le vide au-dessous, soit 82 livres en tout (6k,30), aurait déterminé sur la tige un effort de 320 tonnes (325120k), c’est-à-dire le double de l’effort trouvé précédemment pour les deux tiges ensemble. Mais il faut dire que, pour obtenir la puissance réalisée par la
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  - machine Compound, il suffirait d’avoir deux cylindres de 75 pouces (lm,905) de diamètre, au lieu d’un de 60 (1m,523), et un de 106 (2m,691), et l’effort sur-les deux tiges de piston, dans les mêmes conditions de pression et de vide, n'excéderait pas 160 tonnes sur chacune (162560 k.).
  - De plus, pour obtenir la même puissance par la détente dans deux cylindres agissant séparément que dans la machine Compound, la pression initiale n’aurait pas besoin d’être aussi élevée, car on voit par les courbes d’indicateur de la planche 59, figure 7, prises sur une machine Compound, avec cylindre de 60 et de 106 pouces, qu’il y aune perte de 10 pour 100 environ sur l’effet qui serait obtenu du même poids de vapeur à la même pression initiale, détendu dans un seul cylindre1. Dans ce dernier cas, où l’on n’a pas à tenir compte de cette perte, on réaliserait le même travail avec une pression initiale moins élevée que le calcul indique devoir être de 63 livres (5k,46). Chaque tige de piston n’a plus dès lors à supporter que 150 tonnes, et par conséquent, dans le premier dixième de la course, les tiges de piston de la machine à simple cylindre ne supportent qu’un effort supérieur de 76 pour 100 à celui que subit la tige du grand piston dans la machine Compound. Mais cet excédant d’effort est sans inconvénient si l’on donne aux pièces du mouvement une force et des portées suffisantes. Il semble de plus que la ma-» chine sera moins volumineuse et les bâtis plus légers, avec une paire de cylindres de 75 pouces (1m,905) de diamètre, qu’avec un cylindre de 60 pouces (1m,523) et un de 106 (2m,691). Enfin la paire de cylindres séparés peut avoir une boîte à tiroir commune, comme dans certaines locomotives, et d’autres détails peuvent être simplifiés.
  - L’auteur vient de donner les raisons qu’on peut invoquer en faveur de la détente dans un seul cylindre; il est à sa connaissance qu’une des Compagnies de navigation dont le point de départ est dans la Tamise, celle de Saint-Pétersbourg, lorsqu’elle était sous la direction de M. William Horn, employait des machines à simple cylindre, travaillant dans les meilleures conditions, et ne dépensant pas plus de 2 livres (0k,906) par cheval indiqué. Mais si l’on considère la tendance actuelle à augmenter la détente et la pression, l’auteur croit que les partisans de la machine Compound sont dans le vrai, et que cette machine est un excellent moyen d’employer ces éléments de puissance; car, de cette manière, la surface soumise à la forte pression se borne à celle d’un piston de dimensions modérées; on n’a besoin que d’une détente à la moitié ou aux deux tiers de la course, ce qui se réalise très-bien avec un tiroir
  - 1. Le raisonnement de l’auteur anglais, fondé sur des considérations qu'on peut appeler géométriques, ne tient pas compte des conditions physiques de la détente de la vapeur. La perte d’effet utile provenant des condensations dépasserait assurément, pour la machine à cylindres séparés, celle qui est indiquée ci-dessus pour la machine Compound et nécessiterait, pour l’obtention du même travail, une pression initiale plus élevée. A. M.
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  - ordinaire sans nécessiter de tiroir de détente, tandis que le second cylindre continue la détente jusqu’à un point très-élevé sans aucune compli-' cation.
  - La figure 6, planche 59, donne une courbe d’indicateur relevée sur un des plus grands steamers transatlantiques, le Spain, qui navigue entre l’Angleterre et les États-Unis. La machine est du système Compomd avec un cylindre de 60 pouces (lm,523), et un de 106 (2m,691), ayant une course de 4 pieds 1/2 (1m,372), et commandant des manivelles calées à 90 degrés. La courbe a été relevée aux essais, à 52 tours par minute, soit une vitesse de piston de 468 pieds par minute (2m,38 par seconde), la puissance totale indiquée étant de 3 043 chevaux. La pression 75 livres au-dessus de l’atmosphère (6k,30 absolu) aux chaudières, 72 livres (6k,10) à l’admission dans le petit cylindre; cette admission a lieu pendant la moitié de la course; la vapeur, après s’être déjà détendue dans le petit cylindre, passe au réservoir intermédiaire; de là elle agit dans le grand cylindre jusqu’à ce que sa tension tombe à 10 livres (0k,70), et elle passe au condenseur.
  - Un autre exemple de, courbe d’indicateur, relevée sur une machine du même type, avec cylindre à haute et cylindre à basse pression agissant sur des manivelles à angle droit, appartenant au steamer City of Bristol, est donné figure 8. La figure 2, planche 60, représente une courbe provenant d’une machine analogue, mais dont les manivelles sont calées à 135 degrés au lieu de 90. La figure 1 donne une courbe relevée sur une autre machine de la même classe, mise sur un navire, le Persian, en remplacement d’une paire de machines à cylindres indépendants. La figure 1 donnait une courbe relevée sur les machines primitives. Ces dernières avaient des cylindres de 54 pouces (1m,370), et la machine Compound des cylindres de 42 et 75 pouces (1,066 et 1,900), les deux appareils appartenant au type à pilon avec manivelles à angle droit et condenseurs à surface ; mais les chaudières primitives ne travaillaient qu’à 20 livres, tandis que les nouvelles produisent de la vapeur à 6Ô livres (5k,25). Le navire n’a pas subi de modifications, et marche dans les mêmes conditions ; seulement il a gagné un peu de vitesse, et la consommation, qui atteignait 38 tonnes par 'vingt-quatre heures, soit 4,34 livres (1\965) par cheval indiqué, a été réduite à 24 tonnes 1/2 ou 2,80 livres (1k,27) par cheval indiqué et par heure.
  - On a vu précédemment qu’il y avait deux grandes classes de machines Compound : les machines où les cylindres travaillent ensemble ou en sens inverse, et celles plus employées actuellement où les cylindres travaillent sur des manivelles à angle droit.
  - 1. Pour ne pas multiplier inutilement les figures, on a cru devoir supprimer celles qui ne présentaient pas un grand intérêt; celles-ci, notamment, faisaient en quelque sorte comble emploi. A. M.
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  - Le premier type de machines, qui est celui de Hornblower ou de Woolf, présente des avantages pour la distribution de la vapeur, parçe que les mouvements des pistons correspondent de telle sorte que la vapeur qui sort du petit cylindre passe directement dans le grand. Mais à moins qu’on ne se contente d’un seul appareil, ce qui, d’ailleurs, a été fait avec beaucoup de succès, on est obligé d’avoir deux systèmes complets travaillant sur des manivelles calées à angle droit. Ainsi on peut avoir les cylindres de chaque appareil placés côte à côte, figure 2, planche 58, ou superposés, le petit cylindre au-dessus, figure 3, du grand ou au-dessous, figure 4, même planche. Dans d’autres machines, steamer José, figure 5, lès deux cylindres sont l’un dans l’autre. Le cylindre à basse pression ayant un piston annulaire avec deux tiges qui se réunissent sur une traverse commune avec la tige du piston central. Cette disposition fut proposée dès 1 837 par William Gilman, et a été, il y a déjà longtemps, fréquemment appliquée par un atelier de Londres dans des machines pour moulins. L’auteur croit toutefois qu’on ne s’est jamais préoccupé de mettre une chemise de vapeur au petit cylindre qui se trouve exposé au contact réfrigérant du cylindre à basse pression ; il y a là une importante cause de perte. La figure 2, planche 60, donne des courbes d’indicateur relevées sur des machines du type qui vient d’être décrit, qui avaient été montées, en remplacement de machines à cylindres indépendants. Les machines primitives avaient deux cylindres de 46 pouces (1m,167), les machines Compound deux paires de cylindres de 22 pouces (0m,559) et 52 pouces (1 m,32) ; ces derniers, étant annulaires, correspondaient à un diamètre effectif de 44 pouces 1/2 (1m,128). Les deux appareils étaient du système à pilon avec manivelles à 90 degrés ; mais les machines primitives avaient des condenseurs à injection, et les machines Compound des condenseurs à surface, la pression de 15 livres pour les premières était de 48 (4k,40) dans les nouvelles chaudières. Quant au navire, il avait été rallongé de 30 pieds, ce qui lui donnait un supplément de port de 400 tonneaux; la vitesse était demeurée la même; mais la consommation de 24 tonnes par 24 heures correspondait à 4,60 livres par cheval indiqué (2b,08) et par heure était réduite par le changement des machinés à 11,2 tonnes par 24 heures, soit 2,2 livres (1 kil.) par cheval indiqué et par heure.
  - Dans l’autre classe de machines Compound, les deux cylindres commandent chacun une manivelle, et les deux manivelles sont à 90°.
  - Le grand cylindre ne commence à ouvrir à l’admission que lorsque le petit cylindre est au milieu de sa course ; on emploie par conséquent un réservoir intermédiaire entre les deux cylindres. La pression dans ce réservoir croît vers le milieu de là course, parce que le volume total est réduit lors du retour du petit piston; mais comme la capacité du réservoir est notable, trois fois le volume du petit cylindre dans l’exemple cïtl ci-dessus, la variation de la pression ne dépasse pas 3 à 4 livres
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  - (0k,21 à 0\28), La communication entre le réservoir et le cylindre à basse pression est fermée à peu près à moitié course. La figure 7, pl. 58, donne des coupes verticales et horizontales des cylindres et des tiroirs.
  - L'action de la vapeur dans ce genre de machine, qui est le type généralement adopté aujourd’hui dans la navigation, a lieu comme suit :
  - Au commencement de la course du petit piston, il y a, d’un côté de ce piston, une pression de 72 livres (6k, 10) par pouce carré, au-dessous 10 livres (lk,73) la pression au réservoir intermédiaire. A la moitié de la course, l’admission cesse; elle commence au grand cylindre, qui reçoit la vapeur du réservoir, le grand piston ayant derrière lui le vide du condenseur ; la pression au réservoir s’élève bien un peu au-dessus de 1Q livres (1k,73) lors du retour du petit piston ; mais cet accroissement de pression ne' se fait pas sentir au grand cylindre. L’admission cesse au grand cylindre à moitié course, alors que le petit est à fin de course, et la vapeur achève de se détendre jusqu’à 10 livres (0m,70) avant de passer au condenseur.
  - Cette disposition de machine, composée de deux cylindres, un grand et un petit agissant chacun sur une manivelle calée à 90° de sa voisine, a le grand avantage de ne donner lieu à aucune complication et de ne pas tenir plus de place qu’une machine ordinaire; il n’y a pas plus de pièces; la seule différence est dans le diamètre des cylindres. Mais comme les deux machines dépendent l’une de l’autre, on pourrait appréhender les conséquepces d’une avarie survenue à l’une des deux. La question a été parfaitement élucidée lors d’un accident qui a mis hors de service le grand cylindre du Spain dont il a été parlé; cet accident arriva le second jour de la traversée par la rupture du grand piston. On répara la machine avariée, on démonta le tiroir du grand cylindre de manière à laisser passer librement la vapeur du.petit cylindre au corn-denseur. Le petit cylindre fonctionna comme une machine ordinaire à condensation; seulement, pour éviter des efforts exagérés, on eut la précaution de baisser la pression aux chaudières de 75 livres à 40, et le navire effectua parfaitement la traversée en ne mettant que deux jours de plus que le temps réglementaire. Le tracé ponctué dans la figure 6 montre la courbe relevée à l’indicateur dans cette circonstance, avec 35 tours par minute, la puissance développée au cylindre unique étant 982 chevaux indiqués.
  - La figure 1, planche 58, représente la disposition des machines Com-pound de MM. Randoljïh et Elder, disposition qui a été reproduite par divers autres constructeurs. Il y a deux manivelles opposées l’une à l’autre; les deux cylindres à haute pression sont attelés sur une des manivelles, les deux cylindres à basse pression sur l’autre; de cette manière, les deux pistons formant le même appareil sont à l’opposé, l’un au bas de sa course, l’autre au haut. Les deux machines sont inclinées vis-à-vis pour faire le même effet que des machines accouplées à angle
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  - droit ; l’angle d’inclinaison est généralement de 60°, quelquefois on va jusqu’à 90° lorsque l’espace est suffisant.
  - Il y aune disposition qui a été employée dans la marine française1, et qui consiste en trois cylindres actionnant des manivelles calées à 120 degrés ; le cylindre central reçoit la vapeur, qui passe ensuite dans les deux autres ; les trois cylindres ont le même diamètre, 70 pouces (1m,778) et 4 1/2 de course (1m,372) dans l’exemple cité; les volumes relatifs sont alors 1 et 2. Le but de cet arrangement est d’obtenir une grande uniformité dans les efforts sur l’arbre par l’emploi de trois manivelles2.
  - En disposant les machines Compound avec deux paires de cylindres, ceux de chaque paire commandant des manivelles opposées, comme sur la figure 2, planche 58, on obtient quelque avantage, parce que, si le grand et le petit cylindre ont à peu près la même puissance, les efforts sur l’arbre se trouvent équilibrés ; il y a moins de frottement dans les paliers. M. John Elder notamment a fait d’heureuses applications de cette observation, ce qui lui a permis de réduire considérablement le frottement des arbres dans quelques-unes de ces machines à double cylindre.
  - Dans la disposition devenue aujourd’hui générale, c’esià-dire de deux cylindres de diamètres différents agissant chacun sur une manivelle calée à 90 degrés de l’autre, avec réservoir intermédiaire, le travail obtenu est représenté dans un^diagramme relevé sur le Spain, figure 7, planche 59 ; la courbe du cylindre à haute pression est réduite à un tiers environ dans l’échelle horizontale, de manière à ce que les aires des courbes soient proportionnelles aux puissances développées par les deux cylindres dont les rapports sont 1 à 3,12. Les deux courbes combinées ainsi obtenues peuvent être comparées utilement avec le diagramme qu’on obtiendrait par'la même détente réalisée dans un seul cylindre, la détente commençant au point où cesse l’admission dans le cylindre à haute pression. La différence entre les aires des courbes donne la perte résultant de l’emploi des pistons à angle droit et du réservoir intermédiaire, perte qui monte à 10 0/0 environ du travail qu’on obtiendrait de la même expansion totale dans un seul cylindre. Les figures 7, 8, 9, 10, 11, planche 60, montrent un autre mode de fonctionnement avec des cylindres dont les pistons commandent des manivelles à angle droit. Il n’y a plus de réservoir intermédiaire ; mais, dans la marche en avant, le haut du petit cylindre communique directement avec le haut du grand, le bas du petit avec le bas du grand, tandis que c’est seulement dans le cas beau-
  - 1. Une note sur ces machines a été publiée en 1867, par M. Dupuy de Lôme, dans les comptes rendus de l’Académie des sciences.
  - 2. Nous renvoyons le lecteur aux discussions qui ont eu lieu sur cette question à la Société des Ingénieurs civils, en 1867 et 1868.
  - Il a été construit quelques machines du même système, comme fonctionnement, mais verticales et à pilon, pour les Messageries impériales. A. M.
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  - coup plus rare de la marche en arrière que chaque extrémité du petit cylindre doit communiquer avec l’extrémité opposée du grand. Dans la figure 7, le cylindre à haute pression a sa manivelle à moitié de la course, à 90 degrés de celle du grand piston, l’admission ayant été fermée au premier au quart de la course; dans cette position, la communication est ouverte entre les deux cylindres, la vapeur ayantla moitié de la pression initiale. Si celle-ci- était de 90 livres au-dessus de l’atmosphère (7k,35), la vapeur arrivera sur le grand piston à 45 livres (4k,20). Supposons que les manivelles aient tourné de 45 degrés et se trouvent dans la position de la figure 8, le petit piston aura parcouru 85 p. 100 de sa course, et le grand 15 pour 100 ; la somme des volumes des deux espaces, comme la surface du grand piston est le double de celle du petit, sera donc 115, et la vapeur, qui avait été coupée au quart de la course du petit cylindre, soit 25, aura été détendue à quatre fois son volume primitif; sa pression sera de 19 livres 1/2 au dessus de l’atmosphère (2k,40). Figure 9, les manivelles ont encore tourné de 45 degrés. Le petit piston est arrivé au bas de sa course, le grand à la moitié; le volume réuni occupé par la vapeur est 200, soit huit fois le volume primitif, la pression étant abaissée à 11 livres, 1/4 au-dessus de la pression atmosphérique (1k,90). Figure 10, les manivelles ont encore fait un quart de tour ; le petit piston a avancé de 15 pour 100, laissant 85 p. 100 derrière lui,legrandpiston aparcouru 85 pour 100 ; le volume total est de 255, représentant 10,2 fois le volume initial, lapression réduite à 8 livres 3/4 (1k,64). Au bout d’un nouveau quart de tour,,figure 11, le cylindre à haute pression est à mi-course, le grand cylindre à fin de course; volume total, 250 ou dix fois le volume primitif; pression, 9 livres (1k,66). A ce moment, les hauts des deux cylindres sont mis en communication avec le condenseur, celui du petit cylindre y reste jusque vers la fin de la course ascendante.
  - Les figures 5 et 6 représentent les courbes approximatives de fonctionnement dans cette disposition. "
  - Ce système a été proposé par M. Milner en 1853; par une ingénieuse modification, lorsqu’on doit marcher en arrière, la vapeur peut passer directement du haut du petit cylindre au bas du grand, et inversement. Avec le même arrangement, mais avec la précaution d’envoyer l’échappement du petit cylindre dans la boîte à tiroir du grand, comme dans les machines fixes à deux cylindres (ce qui conduit à des passages assez volumineux), on n’a pas besoin de disposition spéciale pour la marche en arrière. Le résultat n’est pas aussi bon, la courbe de la détente ne suit pas la courbe réelle, et la vapeur est comprimée dans le petit cylindre; mais, même avec ces restrictions, l’effet est encore satisfaisant, comme le montrent les tracés ponctués des figures 5 et 6 qui donnent les courbes approximatives dans ce cas. Elles ont été tracées en admettant, pour les passages et la boîte à tiroir du grand cylindre, un volume
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- - égal à 5 pour 100 de la capacité du petit cylindre. Soit avec le système Milner, soit avec celui dont il a été question en dernier lieu, l’effort maximum est le même pratiquement sur les deuy. tiges de piston. Avec le système Milner, on gagne un peu de travail supplémentaire sur le petit cylindre.
  - Tous les exemples cités jusqu’ici, ainsi que les courbes représentées, sont tirés de la marine commerciale. Dans un travail sur le système Compound, il ne serait pas juste de passer sous silence les heureqses applications qui ont été faites dans }a marine royale. En 1870, le navire de S. M., Briton, a reçu une paire de machines Compound construites par MM. J. et O. Rennie, sur les plans de M. E.-A, Cowper. Dans cet apr-pareil, les cylindres commandent des manivelles à angle droit; le petit cylindre décharge la vapeur dans un réservoir intermédiaire, avec enveloppe de vapeur spéciale, d’où elle passe au grand cylindre. Ces machines de 350 chevaux de puissance nominale ont des cylindres de 57 pouces [1m,446) et 100 pouces 1/4 (2m,590) de diamètre* % pieds 3/4 (0m,812) de course pour les deux pistons.
  - Le tirant d’eau moyen dù navire était de 15 pieds 2 pouces (4m,62), pression moyenne aux chaudières, 58 livres effectives (5k,11); vide, 27 pouces (0m,696), 95 tours 1/4 par minute en moyenne; pression moyenne au petit cylindre, 25,9 livres (1k,80), au grand,'8,7 livres (0k,60); puissance totale à l’ind#icateur, 2148 chevaux; vitesse du navire, 13,12 nœuds.
  - Le propulseur est une hélice Griffith, à deux ailes de 14 pieds 3/4 (4m,46) de diamètre, 16 pieds (4m,88) de pas, Les résultats ont été des plus satisfaisants. Dans l’essai de six heures, avec une puissance moyenne de 2 018 chevaux indiqués, à la vitesse de 13 nœuds h l’heure, la consommation a été de 1,98 livres (0\900) par cheval indiqué et par heure; mais à la vitesse de 10 nœuds, avec 660 chevaux indiqués, la consommation est descendue à 1,30 livres (0k,590) par cheval.
  - C’est, à la connaissance de l’auteur, la consommation la moins élevée qui ait jamais été atteinte dans toute espèce de machine à vapeur. La figure 3, planche 60, montre les courbes relevées sur le Briton aux essais à toute puissance, la figure 4, les courbes relatives à l’essai 4 vitesse et puissances réduites.
  - Les partisans du système Compound invoquent comme un avantage sérieux que le petit cylindre est soustrait à l’effet réfrigérant du condenseur auquel est seul exposé le grand cylindre1. Il est douteux que cet effet ajt une grande influence avec l’emploi d’enveloppes de vapeur; en tout cas, il ne doit pas dépasser la valeur de l’aire supplémentaire de la courbe d’indicateur obtenue dans le cas de la communication du cylindre à haute pression avec le condenseur- Da courbe représentant le Ira-:
  - 1, Vqir lfi seconde partie,
  - A, m.
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  - vail dans la disposition de Milner, figure 5, montre §p traits pleins l’augmentation de puissance due à ce passage direct, qui n’a pas fieu dans le tracé en traits ponctués, où l’on remarque, au contraire, l'effet de compression dont il a été parlé.
  - La construction de chaudières marines capables de résister aux pres-r sions élevées, actuellement en usage, est un point capital pour l’emploi de la grande détente dans les machines Compound; comme on l’a déjà vu, la forme des chaudières ordinaires était un grand obstacle à l’usage de fortes pressions, elles ne pouvaient supporter avec sécurité plus de 210 à 30 livres (2,43 à 3,14). Une disposition de chaudière à haute pression, 60 à 80 livres (5,2.5 à 6,65), qui se rencontre très-fréquemment au-r jourd’hui, est celle de la figure 6, planche 58. C’est une enveloppe cylin? drique avec les faces planes, et trois foyers cylindriques également donnant dans une boîte à feu verticale que les tubes rattachent au de-r vant de la chaudière, les parois planes des deux boîtes à feu sont entrer toisées entre elles, et les ciels sont maintenus par des armatures. Les faces planes des fronts de chaudières sont réunies entre elles par des tirants. Les chaudières de la figure 6 ont 13 pieds 1/2 de diamètre (4m,116) et 18 pieds de long (5m,4-9). Les tôles ont 7/8 de pouce (22 ¥/m) assemblées à double rang de rivets. Les tubes sont en fer de 6 pieds 1/2 (1.982) de long, 3 pouces 1/2 (0,088) de diamètre, au nombre de 434 par chaudière; les foyers ont 3 1/4 pieds (0,990) de diamètre et les grilles 6 pieds (1,83) de long, La surface de chauffe des foyers et boîtes à feu est de 575 pieds carrés (53mtI,47), celles des tubes 2 530 (235mcf, total 3105 ou (288m<ï), la surface de grille étant de 117 pieds carrés (10m<!,88). Çes chaudières appartiennent au steamer Çity of Bristol,
  - Il y a, deux chaudières avec une seule cheminée; dans la base de 1g cheminée sont deux gros réservoirs à vapeur de 4 pieds 1/2 de diamètre et 18 pieds de long, qui permettent une légère surchauffe. On a donné à des chaudières de ce genre jusqu’à 14 et 15 pieds (4,27 à 4,57) de diamètre en employant des tôles de 1 poupe 1/8, 1 pouce 1/4 (28 à 31 m/m). Le tableau II donne quelques exemples récents de chaudières construites dans ce système par différents constructeurs.
  - On a d’abord donné une forte surchauffe à la vapeur, on se servait de dispositions spéciales à cet effet, aujourd’hui on y a généralement renoncé, on se contente d’avoir des réservoirs de vapeur dans la base de la cheminée. La vapeur est ainsi simplement séchée sans être surchauffée à un point qui puisse être fâcheux pour la conservation des garnitures.
  - On fait quelquefois des chaudières ayant au centre une boîte à feu commune dans laquelle débouchent les foyers d’avant et d’arrière; on emploie alors de larges tubes verticaux qui relient le haut et le bas de la boîte à feu, tout en servant à la circulation de l’eau et en augmentant la surface de chauffe. On dit qu’avec les foyers débouchant dans une
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  - même boîte à feu la combustion est plus parfaite, et qu'il n’y a aucune difficulté à avoir un tirage égal dans les deux jeux de tubes.
  - 11 y aurait encore bien à dire sur les chaudières à haute pression, au point de vue de la sécurité, des précautions à prendre dans l’emploi de tôles d’une épaisseur aussi considérable, de la durée de ces chaudières, etc. L’examen de cette question nous entraînerait trop loin et devrait faire l’objet d’un travail spécial.
  - L’auteur se bornera à faire remarquer que, dans son opinion, les chaudières à haute pression sont moins sujettes aux entraînements d’eau, c’est un avantage qui ne paraît pas avoir été suffisamment apprécié et qui a même été quelquefois contesté. Cette diminution dans l’entraînement de l’eau provient non-seulement de ce que dans les machines à haute pression et grande détente un travail donné est produit par un moindre poids de vapeur que dans les anciennes machines à basse pression, mais surtout parce que ce poids de vapeur est produit à une pression plus que double de ce qu’il était autrefois, c’est-à-dire que dans les nouveaux appareils le volume qui émerge de la surface de niveau dans la chaudière n’est plus que la moitié à poids égal de vapeur. Lors même qu’on consommerait le même poids de vapeur pour un travail donné (ce qui n’est pas exact, car alors il n’y aurait pas d’économie réalisée), il n'y aurait à dégager de l’eau qu’un volume moitié; si on admet que la vapeur se forme en bulles, ou bien il y aura le même nombre de bulles d’un volume plus petit, ou bien il y aura un moins grand nombre de bulles, de sorte qu’en définitive Teau ne sera pas plus troublée dans la chaudière à hauté pression par l’émersicn d’un poids donné de vapeur que dans la chaudière à basse pression par l’émersion d’un poids moitié moindre. Ainsi, la première chaudière fonctionne aussi régulièrement que la chaudière à basse pression le ferait avec ses machines réduites à la moitié de leur puissance*.
  - Un autre élément important de la machine marine actuelle est le condenseur à surface. Cet appareil mériterait, comme la chaudière, les honneurs d'un travail spécial; l’auteur se bornera à renvoyer le lecteur aux figures représentant un condenseur à surface à tubes horizontaux. Les tubes sont en cuivre de 3/4 pouce (i8m/m,5) de diamètre avec des intervalles de 3/8 pouce (9 m/m). Us sont fixés dans des plaques tubulaires en bronze, et cela de diverses manières; il est probable que de toutes ces dispositions la meilleure ou la plus simple est encore le presse-étoupe primitif de Hall. Dans l’exemple dont il s’agit, les tubes sont divisés, en trois groupes par des cloisons horizontales dans les - chambres à eau des extrémités; l’eau réfrigérante envoyée par la pompe de circulation passe d’abord dans le groupe inférieur des tubes, puis
  - 1. Cette question a été traitée très-complètement dans les Mémoires et Comptes rendus de la Société des Ingénieurs civils, 1869, page 482. A. M.
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- - dans le second, et enfin dans le dernier. La vapeur qui arrive des cylindres entre par le haut du condenseur et sort par le bas, rencontrant d’abord l’eau la plus chaude, puis, à la fin, la plus froide. Les tubes ont des longueurs variables de 6 à 15 pie'ds (lm,83 à 4-m,57); lorsqu’ils sont longs on les supporte par des diaphragmes intermédiaires pour prévenir les vibrations. Le condenseur dont il est question a 1 725 tubes de 13 pieds (3m,96), donnant une surface totale de 4 504 pieds carrés (419mq). Dans d’autres dispositions, les tubes sont verticaux, l'eau circule de bas en haut sans cloisons séparatives, le vide qu’on obtient avec ces condenseurs est de 25 à 29 pouces (0m,63 à 0m,72). Le tableau III donne des chiffres relatifs à quelques condenseurs à surface établis récemment par divers constructeurs.
  - Le tableau I donne la consommation moyenne de combustible par cheval indiqué et par heure pour dix-neuf navires, munis de machines Compound, dans des traversées effectuées de 1868 à 1872, entre l’Angleterre et l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud, les Indes orientales, et dans des voyages le long des côtes d’Angleterre et d’Écosse. La moyenne des consommations ressort à 2,11 livres (0k956) par cheval indiqué et par heure. On a obtenu la consommation en divisant la consommation totale de charbon du voyage entier par la puissance moyenne obtenue d’après le relevé des courbes d’indicateur prises à diverses périodes de la traversée. La table IV donne l’indication des traversées dont il s’agit. Des navires munis de machines semblables ont consommé aux essais de 1,90 livres à 1,62 (0,86k à 0,734), la moyenne étant 1,76, soit 0k,80 par cheval indiqué et par heure.
  - L’auteur désire, en terminant, exprimer sa reconnaissance toute particulière pour les précieux renseignements qui lui ont été si libéralement communiqués pouf ce travail par divers constructeurs; il espère que la grande importance du sujet pour les ingénieurs maritimes, les armateurs et le public en général, engagera les personnes qui pourraient combler les lacunes inévitables dans un travail de cette nature à présenter leurs observations dans la discussion qui suivra.
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- - ♦ Tableau I.
  - Consommation moyenne de charbon par cheval indiqué et par heure, de navires munis de machines Gompound
  - pendant des voyages de longue durée.
  - MACHINES. CYLINDRES. PUISSANCE INDIQUÉE. PRESSION CONSOMMATION
  - - NOMBRE VITESSE DIAMÈTRE d’hélice.
  - EFFECTIVE
  - ~ Itlht de de A la chaudière. Par cheval et par heure.
  - N°S Types. Petit cylindre. Grand cylindre. Course. tours. piston. Petit cylindre. Grand cylindre. Totale. Petit cylindre. Grand cylindre. Par 24 heures.
  - m. ni. m. nombre. m. m. chevaux. chevaux. chevaux. kil. kil. kil. tonnes mét.. kil.
  - 1 A 1 .101 1.905 1 .101 47 1.77 5.181 373 420 793 5.11 1.90 0.72 24.9 1.268
  - 2 A 1.177 2.031 0.914 51 1 .00 4.-724 476 349 825 4.61 2.40 0.52 23.3 1.178
  - 3 A 0.914 1.829 1.269 50 2.11 4.500 467 393 860 4.26 2.56 0.53 24.4 1.178
  - 4 A 1.574 2.835 1.219 47.5 * . 93 5.485 787 665 1452 4.20 1.60 0.40 34.3 0.687
  - 5 A 0.9H5 1.726 0.838 61 1.70 3.657 298 311 609 4.20 1 82 0.59 14.0 0.960
  - 6 C 0.558 1.320 0.914 55 1 ..68 . 4.266 292 204 496 4.40 2.71 0.46 11.3 0.960
  - 7 A 0.863 1.497 0.914 58 1.76 4.87-4 304 336 640 4.90 2.52 0.74 14.7 0.956
  - 8 A 1 294 2.183 1.219 54 2.19 5.485 723 766 1489 4.47 1.90 0.70 33.7 0 942
  - 9 A 1.167 2.031 0.990 fi 5 2 14 4.296 527 710 1237 4.83 1.75 0.77 28.0 0.942
  - 10 A 1.523 2.640 1.219 60 2.44 , 5.485 1027 1493 2520 4.68 1 .76 0.85 55.6 0.9.17
  - 11 A 1.040 1.778 0.990 70 2.31 4.570 361 525 886 0.11 1.47 0.67 19.8 0.923
  - 12 A 1.167 2.082 1.219 54 2.19 5.181 761 633 1394 4.83 2.46 0 64 30.5 0.910
  - 13 A 1.230 2.144 1.101 61 2.23 4.874 669 700 1369 4.90 1.97 0.67 30.5 0.906
  - 14 A 0.375 1.523 0.914 53 1.00 4.570 222 226 448 4.83 1.0.f 0.59 9.7 0.906
  - 15 A 1.167 2.031 0.990 4.418 4.500 4 55 19.7 0.901
  - 16 A 0.914 1.829 1 .269 52 2.19 457 401 858 4.83 2.40 0.52 18.3 0.883
  - 17 A 0.659 1.320 0.914 51 -i .55 5.181 153 211 364 4.75 2.18 0.75 7.7 0.879
  - 18 A 1.116 1.981 1.101 57 2.09 4.724 456 508 964 5.25 1.75 0,61 16.7 0.770
  - 19 B 0.965 1.930 1 .294 25.5 1.10 Roues. 553 432 985 4.90 2.62 0.51 18.3 0.770
  - Consommation moyenne de charbon par cheval indiqué et par heure. .. (9.950
  - Type A. Machine Compound ayant 1 petit cylindre et t grand verticaux, commandant 2 coudes à angle droit.
  - B. — 2 petits cylindres et 2 grands inclinés, commandant 2 coudes opposés.
  - C. — 2 petits cylindres et 2 grands verticaux, commandant 2 coudes à angle droit les cylindres combinés l’un dans l’autre.
  - E. — -2 petits cylindres et 2 grands verticaux, commandant 2 coudes à angle droit les cylindres superposés.
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- - Tableau ïï.
  - Ghaudières de machines Compound.
  - ENVELOPPE DE CHAUDIÈRE. FOYERS.
  - Numéros des machines; Nombre: de CHAUDIÈRES. Diamètre. Longueur. Épaisseur. Nombre. Diamètre.
  - 20 6 m. 4.344 m. 3.150 millim. 22 18 m. 1 .066
  - 2:1 6 3.251 5.181 . 22 24 0.914
  - 10 3 3.733 4.871 19.7 18 0.914
  - 4 8 3.657 2.438 19 24 0.940
  - 22 3 3.480 ; 5.181 19 18 0 863
  - 23 3 3.733 4.871- 20.5 18 0.940
  - 8 2 4.063 5.689 20.5 12 0.990
  - 13 '2 4.038 5.4 86 22 '12 0.990
  - 12 2 3.835 . 5.206 2 717 19 12 0.914
  - 2:4 4 3.657 19 12 0.914
  - 2 4 3.05 X 4.1.1 2.870 15.7 12 0.863
  - 3 4 3.05 X 4.1,1 2.870? ; 15.7 12 0.863
  - 1*8 2 3.200 5.333 17.5 8 0.990
  - 16 2 3.733 5.333 19 8 1 .066
  - 25 2 3.657 5.000 19 12 0.863
  - 26 2 3.733 5.333 19 12 0.940
  - 1 2 3.987 , 3.226 22 8 0.863
  - 19 2 3.657 5.028 19 12 0.914
  - 15 2 3.657 3.657 19 12 0.9.14
  - 27 2 3.302 3.860 19 8 0.94 0
  - 28 2 3.200 4.572 19 8 0.940
  - 9 2 3.580 3.809 19 12 0.863
  - 7 2 4.344 2.819 22 6 1.066
  - 11 2 3.353 4.114 19 8 0.914
  - 14 1 4.114 4.800 22 6 0.965
  - 6 2 2.74 X 4.27 2.794 14.2 4 0.990
  - 5 F 3..657- 3.657 19 6 0.940
  - 17 2 3.000 3.073 15.7 . 4 0.888
  - Nombre. TUBES. Longueur. Diamètre extérieur, SURFACE de GRILLE. PRESSION. SURFAI Tubes. 7E DE CI Foyers etc. IAUFFE Totale.
  - m. millim. m.q. t. m. m. m.
  - 1260 2 .260 88.7 2 9.,30 5.25 8-i)1.2 184 7 985.9
  - 1392 2 .056 88.7 40.18 5.60 800 142 8 942.8
  - 960 2 .056 94 2 27.62 4.97 591 123 1 714.1
  - 1392 1 .67 6 69.6 30.97 4.54 512.4 162 2 67 4.6
  - 1110 1 .975 76.2 28.45 5.25 526.5 132 2 658.7
  - 924 2 .056 94.2 25.95 5.25 569.3 79 6 648.9
  - 840 2 .285 91.6 21.20 5.25 554.2 90 0 044.2
  - 868 1 .975 88.7 21.76 4.90 470.6 106 9 577.5
  - 868 2 ,133 82.2 20.01 5.25 • 47 1.3 83 9 555.2
  - 876 1 .828 76.2 16.74 5.25 375.9 95 4 4 71.3
  - 600 2 1 33 88.7 17.39 4 68 358 107 7 4 65.7
  - 600 2 .133 88.7 17.39 4.83 358 107 7 465.7
  - 816 1 .924 76.2 16.92 5.25 372 66 9 4 38.9
  - 552 2 .285 94.2 15.62 4.90 378.2 53 5 431.7
  - 576 2 .133 88.7 15.81 5.25 291.3 HO 7 4 02.0
  - 480 2 .285 94 .2 17.20 4.83 328.6 70 9 399.6
  - 456 2 .438 88.7 12.65 5.25 310.7 67 5 378.2
  - 472 2 .133 94.2 16.74 4.90 301.8 70 8 372.6
  - 904 1 524 66.3 17.58 4.54 288.6 48 9 337.5
  - 768 1 .575 76.2 11.16 5.53 286.2 42 8 329.0
  - 640 1 .828 76.2 12.55 5.25 280.3 4 4 2 324.5
  - 816 1 .524 66.3 15.81 4.97 260.2 57. 9 318.1
  - 420 1 904 94.2 10.70 5.25. 237.7 56 0 293.7
  - 568 1 .676 82.2' 10.60 5.25 242.4 48 7 288.1
  - 396 1 .924 88.7 9.95 5.25 210.9 39. 7 250.6
  - 324 1 .975 88.7 7 07 5.60 166.5 46. 7 213.2
  - 506 1 .524 66.3 9.67 4.40 161.6 26. 9 188.5
  - 268 2 .209 82.2 6.14 4.54 156 28. 4 184.4
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- - Tableau III.
  - Condenseurs à surface de machines Compound.
  - MACHINES. DIAMÈTRE DES CYLINDRES NOMBRE PUISSANCE TUBES DE CONDENSEUR. SURFACE POMPES DE CIRCULATION VIDE
  - COURSE, de PRESSION. de au
  - N‘1‘ Types. Petit Grand tours. indiquée. Nombre. Longueur. Diamètre Intervalle. condensation. Diamètre. Course. condenseur.
  - cylindre. cylindre. extérieur.
  - in. m. m. clicv. k. : m. millim. millim. m. m. m.
  - 20 A 1.421 2.463 1.219 5.25 2000 2 590 25 3 19 414 7 0.647
  - 21 A 1.523 2.691 1.372 5.60 2419 4.724 19' 9 4 684 6 0 430 D 0 609 D 0.695
  - 10 A 1.523 2.640 1.219 60 2520 4.97 2257 4.291 19 8.8 581.1 0.342 D. 0 672 D. 0.702
  - 4 A 1.574 2.835 1.219 47.5 1452 4.54 2415 4.291 19 8.8 620 0.342 D. 0.822 D. 0.708
  - 22 A 1.269 2.234 1.142 53 5.25 1706 2.006 25.3 15.7 272.8 0.660 S. 0.561 S. 0.635
  - 28 A 1.523 2.640 1.219 5.25 2256 4.266 19 8 8 576 7 0 406 D A fiOQ n 0.720
  - 8 A 1.294 2.183 1.219 54 1489 5.25 1759 2.590 25.3 19 363.9 Centr fu<?c. 0 672
  - 13 A 1.230 2. L44 1.101 61 1369 4.90 1725 4.062 19 9.4 418.8 0.494 s. 0.406 D. 0.708
  - 12 A 1.167 2.082 1.219 54 1394 5.25 2304 2.056 25.3 15.7 379.2 0.660 S. 0.647 S. 0.635
  - 24 A 1.255 2.183 1.142 5.25 1740 3.200 19 8 8 0.508 S 0.533 D. 0.708
  - 2 A 1.177 2.031 0.914 51 825 4.68 4872 1.676 14.2 11.1 366.7 0.914 S. 0.609 S. 0.660
  - 3 A 0.914 1.829 1.269 50 860 4.83 2064 2.285 19 9.4 282.7 0.762 S. 0.635 S. 0.660
  - 18 A 1.116 1.981 1.101 57 964 5.25 1338 3.835 19 9.4 302.2 0.469 s. 0.381 D. 0-734
  - 16 A 0.914 1.829 1.269 52 858 4.90 2064 2.285 19 9.4 282.7 0.762 S. 0635 S. 0.683
  - 25 A 1.167 2.082 1.219 5 25 1228 3.200 19 8 8 257 8 0.508 S. 0-457 D. 0.683
  - 26 A 0.914 1.829 1.015 52 780 4.83 2064 2.285 19 9.4 282.7 0.762 S. 0.635 S. 0.683
  - 1 A 1.101 1.905 1.101 47 793 5.25 1797 1.828 25.3 15.7 262.3 0-660 S. 0-533 S. 0.660
  - 19 B 0.965 1.930 1.294 25.5 R. 985 4.90 1663 2.514 19 8.8 254.5 0.406 D 0.508 D. 0.695
  - 15 A 1.167 2.031 0.990 4.54 1292 3.302 19 8 8 0.406 S. 0.520 D. 0.708
  - 27 A 1.002 1.726 1.101 5.53 1170 2.971 19 8 8 208.3 0 508 S. 0.406 D. 0.683
  - 28 E 0.659 0.659 1.270 1.270 1.101 45 820 ' 5 25 1900 1.904 19 12.5 223.2 0-609 S. 0.584 S. 0.672
  - 9 A 1.167 2.031 0.990 65 1237 4.97 1289 3.302 19 8.8 255 9 0.406 S. 0.520 D. 0.695
  - 7 A 0.863 1.497 0.914 58 640 5.25 1342 2.158 25.3 19 239.3 Centr linge, 0.708
  - 11 A 1.040 1.778 0.990 70 886 5.25 898 3.784 19 8.8 203.5 0.355 s. 0.436 S. 0.436
  - 14 A 0.875 1.523 0.914 53 448 5.25 890 2.361 25.3 19 168.3 0.533 S. 0.914 S. 0.914
  - 6 C 0.558 1.320 0.914 55 496 5.60 608 2.387 25.3 22 115.8 0.559 S. 0.457 S. 0.672
  - 5 A 0.965 1.726 0.838 61 609 4.40 911 2.794 19 8.8 153.8 0.330 S. 0.400 D. 0.720
  - 17 A 0.659 1.320 0.914 51 364 4.54 944 1.828 19 7.8 103.3 0.590 S. Ô.494 S. 0.683
  - Pour les pompes de circulation S dans la colonne des diamètres signifie une seule pompe, D deux pompes. Pour les pompes de circulation S dans la colonne des courses signifie simple effet, D double effet.
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- - Tableau IV. -
  - Navires à vapeur avec machines Compound.
  - J#
  - ! NUMÉROS. NOM.DU NAVIRE. CONSTRUCTEURS RE LA MACHINE.' DATE. VOYAGE dans lequèl ont été obtenus les résultats du tableau 1.
  - 1 2 Per si an. .. . . . . James-Jack Rollo et Cie fl. Avril 1871 Côtes de la Méditerranée, Avril 1871. Southampton à Hambourg, mars 1871. Southampton à Hambourg, avril 1871. Southampton àSt-Tliomas, février 1870. Leith à Aberdeen^ mai 1868.
  - B civ civict, . . .., Day, Summers et Cie. . Mars 1871
  - O A Borussia . , . Dav. Summers et Cie. « Avril 1871
  - 4 M o Elbe j y John Elder et Cie .. .. T .. . . . Février 1870
  - Sciint-Clciir., John Elder et Cie Mars 1868
  - 6 n José.. . .* James-Jack Rollo et Cie.. . r Septembre 1869.. Décembre 1871.. • Mai 1870 « Indes occidentales, 1870. •
  - Àracan Denny et Cie De la Clyde à Rangoon, décembre 1871. De la Clyde à Liverpool., mai 1870. Londres à Aberdeen, août 1871. Liverpool à Valparaiso, septembre 1871. Londres à Port-Saïd^avril 1872.
  - 8 Batavia Denny et Cie t .
  - 9 10 11 12 Cita of London^ John Elder et Cie Août 1871
  - Chimborazo, . T .. John Elder et Cie n . Septembre 1871.. Avril 18*72
  - Cyphrenes... r ^. John Elder et Cie t. .
  - Holland. « James-Jack Rollo et Cie Mars 187 0 Liverpool à New-York, mars 1870. Liverpool à New-York, avril 1872. De la Clyde à Rangoon, mars 1872. j Londres au Brésil, août 1868. Southamptcn au Cap, décembre 1871. Middlesbrough à Varna, octobre 1871, !
  - 13 14 15 Cï/z/ of Bristol Laird frères * Août 1871
  - Amarapoorcu............ Denny et Cie Février 1872
  - Ci/y of Rio-Janeiro. John Elder et Cie Août 1868.
  - 10 ’ Danube Day, Summers et Cie Décembre 1871...
  - 17 Sir Bevis. Dav. Summers et Cie Juillet 1871
  - 18 Edinburgh 0 9 MWWWWWWWW Laird frères . Mai 1870 Londres à Malte, mai 1870.
  - 19 20 21 Are gui p a John Elder et Cie Mars 1870....... Callao cl Puyta, mars 1870.
  - Indus Dennv et Cie. Mai 1871
  - S nain. m w w m -w m -w - — «V Laird frères .. Août 1871
  - -22 là h ian. .....j4. ...... , j ‘ James-Jack Rollo et Cie , Avril 1872 ..
  - 23 Garonne, Robert Napier et fils Juin 1871
  - 24 ' Mendez-Nunez Robert Napier et fils....... Février '1871.. . ..
  - 23 Valdivia Robert Napier et fils.... « Septembre 187 0.. Mai 1871 r
  - 26 Europe ........... . *. . Day, Summers et Cie. .. .........
  - Robert Napier et fils Septembre 1869..
  - Neer'a John Joncs et Son. : . ... Octobre 1871. .. . -
  - r
  - GO
  - O
  - H-5*1
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- - . Tableau V1.
  - Éléments des machines rapportés à la Puissance et an Combustible.
  - H fl § SURFACE DE GRILLE. | SURFACE DE CHAUFFE. CHARBON BRULÉ. SURFACE DE-CONDENSATION.
  - o . .s. v.: »<u •« •O *<D ‘Ci
  - fl CO O fl H S fl NOM DU NAVIRE. Surface par . levai indique Nombre de chevaux ar mètre Carr Surface par. heval indique Nombre de chevaux ar mètre carr Surface ar mètre cari de grille. Par heure. ar mètre cari de' surface de grille. ar mètre cari de surface de chauffe. Surface par heval indiqui Nombre de chevaux ar mètre cari Surface par mètre carr de surface de chauffe.
  - S CJ CU U 04 04 Q* 1 O
  - (t. q. chevaux. mq. chevaux. mq. kg- kg- h. mq. chevaux. mq.
  - 1 2 Persian t .GO G2 0.477 2.10 30 1000 80 2.66 : 0.330 3.00 0.70
  - Bavaria: 2.10 48 0.564 1.77 27 .970 56 2.0.9 0.444 2.25 0.79.
  - 3 Borussia 2.00 50 0.541 • 1.85 27 1010 59 2.18 0.328 3.05 0.60 ’
  - 4 Elbe ... 2.10 4 S 0.4G4 2.15 21.8 1430 47 2.12 0.426 2.35 0.91
  - 0 Saint-Clair 1 .G0 62 0.310 .3.22 19.5 585 60 3.10 0.252 3.97 0.81
  - 6 7 José.. , . . . 1.42 70 0.430 2.32 30 475 67 2.23 0.233 4.29 0.54
  - Àracnn . 1.67 G0 0.460 '•.2.17 • 27.5 010 57 2.08 . 0.374 2.70 0.83
  - 8 Batavia 1.42 70 0.433 2.31' 30.4 1400 66 2.18 0.244 4.10 0.56
  - 9 City of London.,... ' 1.28 78 0.257 3.90 20 1170 74 - 3.66 - 0.207 4.83 0.81
  - 10 11 12 Chimborazo. ...... 1.10 90 0.283 3.48 26 2360 86 3.29 0.230 4.35 0.80
  - Cyphrenes 1.19 84 0.325 3.08 27 820 77 2.84 : 0.229 4.35 0.70
  - Holland . . 1.44 70 0.400 2.50 28 1270 63 2.28 0.272 3.69 0.69
  - 13 14 15 City of Bristol... 1.59 G 3 0.421 2.37 27 1240 57 2.14 j .0.306 3.26 0.72
  - Amarapoora 2.22 45 0.560 1.79 25 405 • 41 1.62 0.375 2.66 0.67
  - City of Rio-Janéiro.. » » • » » 19 820 47 2.43 j D )) 0.76
  - 16 17 18 19 Damibe 1.82 55 0.503 1.98 28 760 48 1.76 0.330 3.00 0.66
  - Sir Bevis 1.G9 59 0.507 1.97 30 320 52 1.73 0.284 3.52 0.56
  - Edinburgh 1.76 57 0.455 2.20 26 740 44 1.69 0.313 3.19 0.70
  - Ârequipa 1.70 G0 0.378 2.65 22 7 60 45 2.03 0.258 3.90 0.68
  - 1. Ce tableau n’existe pas dans le Mémoire de l’auteur anglais, il a été formé par le traducteur avec les éléments des tableaux précédents.
  - 802
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  - DISCUSSION.
  - Le Président, M. C. William Siemens, considère le Mémoire qui vient d’être lu comme présentant une grande valeur et un grand intérêt en ce qu’il retrace les progrès importants accomplis jusqu’à ce jour dans les machines marines. Le résultat de ces progrès a été la réduction dans la consommation de combustible qu’indiquent les tableaux accompagnant le Mémoire. On a vu que la consommation moyenne de dix-neuf navires était seulement de 2,11 livres (0k,956) par cheval indiqué et par heure. Au moment de la précédente réunion de l’institution à Liverpool, en 1863, la consommation des meilleures machines marines était encore de 4 1/2 livres (2k,04), la réduction a donc été de moitié dans les neuf années qui se sont écoulées.
  - M. Bramwell demande à faire remarquer que les chiffres donnés pour les consommations ne résultent pas d’essais, mais bien de traversées courantes, la consommation moyenne est de 2,11 livres (0k,956) pour dix-neuf navires, tandis que la consommation maxima est de 2,80 livres (1k,27) seulement, et la consommation minima de 1,70 livres (0k,77). La comparaison de ces résultats, avec ceux qu’on obtenait il y a dix ans, lui paraît justifier l’espoir exprimé par le Président que, dans une nouvelle période de dix années, on réalisera une nouvelle réduction de 50 0/0.
  - M. J. L. K. Jamieson a été d'autant plus heureux d’entendre ce qui vient d’être dit en faveur du système Compound, qu’il avait lui-même été chargé de l’installation des premières machines modifiées sur le système de Mac Naught, en 1848, dans rétablissement de MM. Johnston et Galbraith, à Glasgow, et qu’il se trouve actuellement dans l’établissement de MM. Randolph et Elder, qui après avoir construit les premières machines Compound, pour la Pacific steam navigation Company, en ont actuellement déjà fait plus, de cent.
  - Il n’est pas douteux qu’on ait fait de grands progrès depuis les premières machines de ce système, les machines Compound font un travail double avec la même quantité de combustible; les machines faites actuellement par la maison à laquelle il appartient, avec deux paires de cylindres, ne consomment que le tiers de ce que les machines ordinaires consommaient en 1858. On brûlait à cette époque, pour aller à Valpa-raiso et revenir, de 1 080 à 1 200 tonnes de charbon; les mêmes navires, avec des machines modifiées, effectuent le même parcours avec 550 à
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- - 600 tonnes; et des navires plus grands, et construits plus récemment, ne consomment plus que 350 à 400 tonnes, tout en réalisant une plus grande vitesse.
  - Quel que soit l’avenir réservé à la machine marine, de grands progrès ont été réalisés depuis dix ans, et même depuis cinq ans. Bien que le travail lu semble indiquer qu’on peut réaliser le même degré de détente et d’économie dans des machines à simple cylindre, le fait est qu’il n’y a, à sa connaissance du moins, aucun exemple de machines à simple cylindre ayant donné de bons résultats pratiques, au point de vue économique; et malgré les premiers succès obtenus par M. F. J. Spencer dans des machines de ce genre, marchant à 50 livres de pression (4ke,55), ces machines ont dû être remplacées, il ne sait pas au juste pour quelle raison. La machine Compound est à peu près universellement employée à l’heure qu’il est en marine, et si on continue à la perfectionner, elle et sa chaudière, on obtiendra d’immenses résultats.
  - On doit s’attacher surtout à produire la vapeur avec moins de corn-bustible. Si on pouvait arriver à doubler la quantité d’eau vaporisée par un poids donné de combustible, et cela par l’emploi de la combustion forcée et de générateurs formés de petits tubes, ce serait un grand pas de fait, il n’y a pas à douter que ce résultat ne soit obtenu, et on doit espérer que d’ici à dix ans la consommation de combustible sera réduite dans la même proportion qu’elle l’a déjà été depuis dix ans.
  - M.W.Thompson dit qu’il a quelque expérience des machines à simples cylindres fonctionnante à grande détente; on a trouvé que les pièces du mécanisme ne pouvaient pas résister à cause de l’effort initial qui a lieu au commencement de la course : le mécanisme de commande des tiroirs, notamment, se dérangeait continuellement. Il y avait un tiroir de détente sur le grand tiroir arrêtant l’admission de 1 /5me à 1 /6mc de la course, avec une pression de 40 livres (3k,85), les deux tiroirs étant en fonte; mais quelle que fût la force qu’on ait donnée à toutes ces pièces et à leur mécanisme de commande, elles manquèrent toujours, et on ne fit jamais un long trajet sans une avarie quelconque. Tant que les traversées furent de longueur modérée, comme celles des ports de la Méditerranée qui ne demandent pas plus d’une vingtaine de jours, l’inconvénient n’était pas très-sérieux, mais lorsqu’il s’agit de voyages transatlantiques d’une durée de trente à quarante jours, les machines ne résistèrent pas. On peut ajouter que M. William Horn, ingénieur de la Saint-Petersburgh steamship Company, un des premiers qui se soient appliqués à économiser le combustible dans les machines marines, s’empressa d’abandonner les machines à simple cylindre, dès qu’on commença à s’occuper des machines Compound, et substitua ces dernières aux machines primitives dansious les navires de son service, en adoptant le nouveau système
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  - pour toutes les machines à construire. Seulement, au lieu de faire commander aux pistons des manivelles à angle droit, il préfère caler les manivelles à 120 degrés; les diagrammes indiquent alors un meilleur travail\
  - Le Président demande si on a employé les distributions à soupapes équilibrées pour les machines marines à cylindres uniques1 2.
  - M. W. Thompson répond qu’il n’a pas employé ce genre de distribution, mais que-la distribution Corliss, qui a été essayée par M. Spencer, lui a donné beaucoup plus d’ennui que les tiroirs ordinaires.
  - M. Bramwell demande si c’est le mécanisme de commande du grand tiroir ou celui du tiroir de détente qui n’a pu résister sous l’effort dû au fonctionnement; il suppose que c’est le premier, à cause de l'augmentation de résistance due à la pression du tiroir de détente sur le grand tiroir.
  - M. "W. Thompson dit qu’en effet ce sont les organes de commande du grand tiroir qui ont manqué. Cet inconvénient s’est montré si sérieux sur plusieurs navires qu’on a dû supprimer le tiroir de détente pour soulager le grand tiroir de cette charge supplémentaire, et que les machines à simples cylindres ont dû continuer à fonctionner avec le tiroir ordinaire3.
  - M. R. H. Humphrys dit que la Compagnie Péninsulaire Orientale a encore plusieurs machines munies d’un tiroir à détente agissant sur le grand tiroir. Les machines primitives à cylindres uniques du Mooltan avaient été remplacées par des machines Compound parce qu’elles n’avaient pas la puissance suffisante pour donner au navire la vitesse nécessaire. D’autres fois, les machines à cylindres uniques n’ont pas réussi parce que les chaudières étaient insuffisantes, mais avec de nouvelles chaudières plus puissantes elles ont bien fonctionné et ont donné d’aussi bons résultats que les machines Compound.
  - M. T. R. Crampton pense que dans toutes les questions où il s’agit d’économie de combustible, il faut avoir soin de séparer l’examen de la
  - 1. Nous avouons ne trouver bien satisfaisant aucun des exemples de diagrammes d’indi-
  - cateur représentés sur les figures jointes au Mémoire de M. Bramwell ; on trouvera figure 12, planche IV, une courbe relevée sous nos yeux en 1867, sur une machine à hélice de M. B. Normand; il suffira de comparer cette courbe avec les précédentes pour juger de la supériorité de fonctionnement de la machine française sur les machines auxquelles appartiennent les autres courbes, et qui sont cependant plus récentes. A. M.
  - 2. On sait que ce genre de distribution a été et est encore très-employé aux États-
  - Unis ; mais comme il ne se prête pas à des rotations rapides, il n’a jamais été employé pour machines à hélice. A. M.
  - 3. 11 est bon d’ajouter que cet inconvénient, en admettant qu’il ait la gravité qui lui est
  - attribuée, ne se fuit sentir que lorsque le tiroir de détente est directement sur le tiroir ordinaire; il n’existe pas lorsque la glissière de détente frotte contre une plaque percée de lumières donnant accès dans la boîte du tiroir de distribution. A, M.
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  - machine de celui de la chaudière, et rechercher quelle est la quantité de vapeur consommée par la machine pour faire un certain travail, indépendamment du pouvoir de vaporisation de la chaudière. L’économie à réaliser par l’emploi de pressions élevées et de grandes détentes est un sujet sur lequel il a eu l’occasion de faire des expériences, il y a trente ans, avec feu M. Humphrys; la conclusion à laquelle il était arrivé est qu’il y a peu d’avantages à employer des pressions supérieures à 30 ou 35 livres au-dessus de l’atmosphère et des expansions de plus de cinq à six fois le volume primitif. Les expériences ont été faites avec une machine à cylindre unique servant à mouvoir une pompe de 18 pouces (0m,457) de diamètre et 20 pouces (0m,801) de course, tirant l'eau d’un puits de 180 pieds de profondeur (54m,86) au moyen dJune pompe à double effet, placée au fond du puits et déversant l’eau dans un réservoir au niveau du sol. La machine était à enveloppe de vapeur avec un tiroir ordinaire et un tiroir de détente superposé; toutes les surfaces exposées à la vapeur étaient protégées avec soin, la condensation s’opérait par surface, les tiges des pompes étaient commandées par une manivelle calée sur l’arbre d’un fort volant mu directement parla machine, le poids des tiges étant équilibré par un contre-poids. On employa d’a-bord une pression de 70 livres effectives (5k,95) avec une détente à douze fois le volume primitif; on réduisit successivement la pression jusqu’à 35 livres (3k,48) avec une expansion à six fois le volume initial. Le résultat fut que, malgré l’avanlage théorique montré par les courbes d’indicateur,'la consommation de combustible ne varia pas pratiquement par rapport à l’eau élevée, malgré la réduction de la pression ; elle fut de 2 livres3/4 (lk,25) par cheval et par heure, en eau montée, et 2 livres 1 /4 (1ki,02) par cheval indiqué. Ce résultat s’explique si l’on réfléchit que l’avantage théorique qu’il y a à employer de la vapeur à 100 livres de pression absolue (7k,03) et une détente de 12, au lieu de vapeur à 50 livres (3k,51) et une détente à(6, n’excède pas 20 0/0, ce qui est compensé par la condensation plus grande qui se produit dans le cylindre et l'enveloppe, et par l’augmentation de frottement de la machine marchant à une pression plus élevée. Dans les expériences, on recueillait l'eau condensée dans l’enveloppe et on la mesurait, on trouva que la quantité était considérable quand on fonctionnait aux plus hautes pressions. On en conclut que, pour un même poids d’eau vaporisée à la chaudière, on élevait la même quantité d’eau avec de la vapeur à 35 livres effectives., détendue à six fois, qu’avec de la vapeur à 70 livres, détendue douze fois. Il n’y avait donc aucun résultat appréciable à obtenir de l’emploi de hautes pressions et de grandes détentes, mais si l’on considère l’augmentation de coût de la machine et de la chaudière, et la plus grande usure, l’avantage commercial est en faveur des pressions modérées; il est probable qu’au lieu d’employer en marine des chaudières en tôles de 1 pouce 1/8 (28 m/m) travaillant à 80 à 100 livres effectives (8k,06), on ne
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  - devrait pas dépasser des pressions de 40 livres (3,85) permettant remploi de tôles de 3/8 de pouce (9 m/m).
  - L’objection faite souvent à l’emploi des pressions élevées et tirée de l’effort initial sur le piston au commencement de la course ne paraît pas très-sérieuse en pratique, il faut avoir la précaution de donner assez de masse aux parties en mouvement pour absorber l’impulsion.
  - Dans les expériences qui viennent d’être mentionnées, le volant faisait trente tours par minute, et la vitesse de rotation ne variait pas d’une manière appréciable, l’effort initial sur le piston de la vapeur à haute pression étant absprbé par la masse des tiges des pistons des pompes et par le contre-poids. Il n’y avait donc, en réalité, aucune espèce de choc sur le piston, et on ne pouvait invoquer aucune raison de ce genre pour expliquer comment l’emploi de la haute pression et de la grande détente ne donnait pas en pratique l’économie indiquée par la théorie.
  - Avec des pressions et une détente modérées, il n’y a pas besoin de doubles cylindres, la machine à simple cylindre avec détente produite par un seul tiroir et une coulisse fonctionne parfaitement, et le diagramme obtenu dans ces conditions de marche est meilleur que ceux qui ont été présentés et qui proviennent des machines à doubles cylindres.
  - M. J. Mac Farlane Gray est heureux de voir que les idées exprimées dans le Mémoire qui a été lu concordent avec les conclusions auxquelles l’ont conduit de minutieuses recherches sur l’uniformité des efforts tangentiels dans les machines marines, pendant les diverses phases d’une révolution de l’arbre du propulseur.
  - L’irrégularité qu’on observe dans le mouvement est moindre, en réalité, que celle qui serait due à la variation de ces efforts, parce que les pièces animées d’un mouvement circulaire font volant, mais leur rayon de giration est faible, et leur moment est en général peu de chose en comparaison de celui du navire lui-même. Dans le cas d’un navire de 3 000 tonneaux de déplacement, marchant à la vitesse de 4 0 nœuds à l’heure, et mu par une hélice de 25 pieds (7m,62) de pas, faisant 50 tours par minute, la puissance vive contenue dans la masse du navire représente la puissance développée par les machines pendant 92 tours. Une variation de l’effort tangentiel, pendant une fraction de tour, ne peut avoir qu’üne influence absolument insignifiante sur la vitesse du navire, et même, si cette variation se produisait pendant un quart de tour avec une valeur supérieure de moitié à l’effort moyen, elle ne produirait sur le navire, pendant cette même période de temps, qu’une augmentation de vitesse de /l//15mB de pouce (/lm/tn,7). Cependant la perte de puissance due au recul de l’hélice est accrue par les irrégularités dans ^puissance motrice, parce que le recul lui-même devient irrégulier. La perte de travail est proportionnelle au cube du recul, tandis que l’effet utile varie comme le carré : il en résulte que si, pendant des intervalles de
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- - temps égaux, à diverses phases d’un tour, les valeurs du recul sont 40 et 20 0/0 de l’avancement du navire, soit 30 0/0 en moyenne, l’effet utile serait égal à celui que produirait une puissance uniforme avec un recul uniforme de 31 1/2 0/0, mais la perte par le recul serait 36 0/0 de l’effet utile. Pour réduire l’irrégularité dans la rotation, et par suite la perte ci-dessus, on a ajouté des volants à des machines marines simples; en pratique, on y a trouvé un bénéfice considérable, dû non-seulement à l’effet de régularisation du volant, pendant les diverses phases d’un même tour, mais aussi à son action, comme modérateur, pendant les périodes plus longues où la résistance de l’hélice varie par le tangage du navire.
  - L’effort transversal produit sur l’arbre par l’action gyroscopique du volant, lors des mouvements de tangage, a donné lieu à quelques appréhensions. Dans les machines Compound en construction sur les plans de M. Holt,, avec une seule manivelle et un volant, ce volant a 12 pieds de diamètre (3m,657); la jante pèse 7 tonnes (7142kg), et le nombre de tours doit être de 60 à la minute. Si l’on suppose que dans une circonstance quelconque, dans le cas par exemple où les machines viendraient à s’emporter, ce nombre de tours soit dépassé, même au peint d’être doublé, si le tangage du navire est tel que la vitesse de déplacement du volant dans le sens vertical soit d’un pied (0m,305) par seconde, l’effort transversal déterminé sur l’arbre de l’hélice se trouve égal au poids du volant agissant sur un bras de levier d’un pied; cet effort serait insignifiant. Quant à la perte de puissance produite dans les machines Compound par la détente de la vapeur au réservoir intermédiaire, cette perte peut être considérablement réduite si l’on a la précaution de faire le petit cylindre assezgrand pour, que la vapeur s’y détende à peu près à la pression qu’elle doit avoir à son entrée au grand, et si on arrête l’introduction dans celui-ci un peu plus tôt pour augmenter la pression minima au réservoir, la pression initiale au grand cylindre est ainsi un peu augmentée.
  - Les machines construites par MM. Randolph et Elder, avec ces précautions, ont éprouvé très-peu de perte par l’emploi du réservoir intermédiaire. Un point important pour l’effet économique des machines Compound est d’employer un cylindre à haute pression assez grand pour pouvoir consommer toute la vapeur produite par les chaudières, lorsqu’elles fonctionnent à 30 livres où même à 20 (3k,15 et 2k,43)'. Si l’on n’a pas pris cette précaution, il arrive que lorsqu’on est obligé de réduire la pression, par suite de l’usure des chaudières, de 70 livres à 30 (ok,95 à 3k,14); la machine ne peut plus consommer toute la vapeur produite, et que la vitesse se trouve notablement abaissée, tandis que si le cylindre à haute pression est assez grand, la puissance développée reste à peu près la même, et l’augmentation de la consommation n’est pas assez grande pour qu’il soit nécessaire de changer de suite les
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  - chaudières. Le steamer à hélice Çolleen Bawn, faisant le service entre Dublin et Liverpool, et muni de machines Compound de MM. Randolph et Elder, a marché plusieurs années avec une pression qui ne dépassait pas 20 à 22 livres (2k,43 à 2k,58), et, même avec cette pression, les résultats de consommation étaient excellents ; aussi, lorsque les armateurs ont eu à commander un nouveau navire, ils l’ont demandé avec des machines Compound, bien que leur expérience de ce genre de machine eût été faite avec des pressions aussi peu élevées. M. J. Mac-Farlane Gray partage l’opinion qui a été exprimée sur la limite supérieure des pressions à employer, en considérant les meilleurs résultats économiques réalisés avec les machines Compound. Il croit que des pressions de 60 à 70 livres (5k,25 à 5k,95) sont les plus élevées qu’il puisse être utile d’employer à la mer, parce qu’au delà l’économie à espérer est peu de chose; les personnes qui ont tenté d’employer des pressions supérieures paraissent avoir été guidées par des idées fausses relativement à la détente, se figurant que l’économie à réaliser est proportionnelle à l’augmentation de pression. Un point important à examiner, c’est si, avec les pressions actuelles les dispositions des chaudières et l’épaisseur des tôles sont telles que ces appareils puissent être dans des conditions de sécurité satisfaisantes. L’orateur est heureux d’apprendre que les entraînements d’eau se sont montrés réduits par l’accroissement de la pression, bien que son expérience personnelle ait été loin de lui faire reconnaître ce fait.
  - Un nom qui ne doit pas être oublié, à propos de l’introduction des machines Compound à deux cylindres travaillant sur des manivelles à angle droit, est celui de M. William Mac-Nab, de Greenock, qui a présenté des machines de ce système avant 1860, ainsi que des machines à trois cylindres agissant sur des manivelles à 120 degrés, le cylindre à haute pression évacuant dans les deux autres. T
  - M. Jeremiah Head pense qu’une très-importante amélioration à apporter auétravail des machines marines est l’emploi de dispositions mécaniques pour la chauffe, destinées à remplacer le travail manuel, qui est tellement pénible, que les hommes ont beaucoup de peine à y résister pendant quelque temps, exposés qu’ils sont à la chaleur dans les chambres de chauffe, surtout dans les climats tropicaux. L
  - Comme on a à sa disposition toute la puissance mécanique nécessaire, il n’y a plus qu’à trouver les dispositions convenables; il ne semble pas qu’il soit plus difficile d’appliquer à cet objet des moyens mécaniques qu’à bien d'autres où cette application a parfaitement réussi.
  - Le président fait observer que cette question est assez importante pour être traitée à part. Il croit que l’emploi de ces moyens mécaniques ou celui de la combustion des gaz obtenus par une combustion préalable et imparfaite dans un appareil séparé ne doit pas être perdu de vue pour le cas des chaudières marines.
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  - L’opinion qu a été exprimée qu’il n’y a rien à gagner à se servir de pressions supérieures à 35 livres a pu surprendre beaucoup de personnes ; il désirerait avoir quelques détails sur les résultats qui ont été obtenus avec des pressions supérieures.
  - M. J.-L.-K. Jamieson dit qu’à l’origine la pression dans les machines Gompound du Valparaiso, par MM. Randolph et Elder, dont il a été parlé ci-dessus, était de 25 livres par pouce carré (2k,80) ; les cylindres avaient 50 pouces et 90 pouces (1 m,269 et 2m,285) de diamètre et n’avaient pas d’enveloppe de vapeurj si ce n’est aux fonds et aux couvercles ; la vitesse des pistons était de 230 à 250 pieds par minute (1m,168 à 1m,270 par seconde), et la puissance indiquée de 900 chevaux. Les appareils qui furent construits après celui-là avaient les mêmes dimensions et la même pression de vapeur; mais les cylindres avaient des enveloppes complètes; la puissance développée fut de 1150 chevaux. Deux autres appareils, exécutés sur le même modèle, reçurent des condenseurs plus grands et des pompes à air perfectionnées; la pression fut élevée à 30 Jivres (3k,14); on obtint 1 200 chevaux indiqués. En 1860} MM. Randolph et Elder adoptèrent le condenseur à surface, et un appareil, construit avec des cylindres de 48 et 93 pouces de diamètre (1m,218 et 2m,361), travaillant à 40 livres, donna 1 450 chevaux indiqués. Dans plusieurs autres machines de mêmes dimensions, où la.pression fut élevée au-dessus de 40 livres, la puissance développée atteignit 1 560 chevaux. Dans les machines de YArequipa et de quelques autres navires récents, les cylindres ont 38 et 78 pouces de diamètre (0,965 et 1,981), la pression est de 60 livres (5k,25) et la puissance indiquée de 1 720 chevaux.
  - On voit que l’emploi de pressions plus élevées, avec des cylindres de dimensions réduites, a permis de doubler la puissance obtenue à l'origine avec des cylindres de 50 et 90 pouces et des pressions de 25 livres. En même temps, la consommation a été réduite, dans ces machines à pression élevée, à la moitié de ce qu’elle était dans les machines marchant à 25 livres. Si on n’avait pas fait usage de tensions plus élevées, il eût fallu augmenter le diamètre des cylindres, or il y a des limites pratiques à ces diamètres, et c’est un des avantages de la haute pression, outre l’économie de consommation de pouvoir obtenir plus de puissance tout en réduisant les dimensions des cylindres. L’expérience personnelle de M. Jamieson lui a démontré que l’élévation de la pression jusqu’à 60 livres avait eu des avantages pratiques importants ; il croit toutefois qu’il serait bon d’en rester là pour le moment, au moins j usqu’à ce"qu’on soit suffisamment édifié sur les résultats que pourrait avoir une nouvelle élévation dans les pressions employées.
  - M. T.-R. Crampton est d’accord sur lanécessité d’employer des pressions élevées, lorsqu’il est nécessairepour modérer les dimensionsdescylindr.es; mais il croit qu’on ne devrait pas y recourir sans une nécessité bien justifiée, les basses pressions étant, selon lui, préférables pour utiliser la va-
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  - peur de la manière la plus parfaite. Quant à la question des enveloppes de vapeur, il a, il y a une quinzaine d’années, fait avecM. Hümphrys quelques expériences sur une machine de manufacture. C’était une machine Compound dont le cylindre, à basse pression, avait quatre fois environ la capacité du cylindre à haute pression; les deux cylindres avaient des enveloppes complètes de vapeur; il y avait une disposition pour séparer le grand cylindre et faire fonctionner le petit cylindre seul en le mettant en communication directe avec le condenseur. La machine fut d’abord essayée avec les deux cylindres à une détente de 6 volumes environ, mais sans vapeur dans les enveloppes. Lorsqu’on admettait la vapeur dans les enveloppes, la puissance était presque doublée pour la même admission au petit cylindre. En séparant de l’appareil le grand cylindre, et en employant seulement le petit au même degré de détente et sans vapeur dans les enveloppes, le travail était exactement le même que celui qui avait été obtenu avec les deux cylindres sans enveloppes ; la perte par condensation dans le grand cylindre était donc égale à la valeur du travail correspondant à la détente effectuée dans ce cylindre. Lorsqu’on faisait passer de la vapeur dans l’enveloppe du petit cylindre, celui-ci fonctionnant seul, la puissance était presque doublée.
  - On essaya de surchauffer modérément la vapeur dans les cylindres ët dans l’enveloppe : on trouva un avantage de près de 42 pour 400. Cependant, de l’usage pratique de la surchauffe, M. Hümphrys avait conclu, opinion que partagea M. Crampton, qu’il n’y avait en réalité aucun intérêt à l’employer à cause des inconvénients sérieux qui pouvaient en résulter, tandis que, d’autre part, la légère condensation qui se produit dans les cylindres, lorsqu’il n’y a pas de surchauffe, est favorable à la lubrification des pistons et des tiroirs,
  - M. W. Thompson dit que dans le cas de machines marines du type Compound, avec des cylindres à enveloppes, l'admission au tiers de la course au premier cylindre et une expansion totale à 42 volumes, la surchauffe de la vapeur, qui avait d’abord été adoptée, a pu être abandonnée sans aucune réduction d’effet utile. Pour simplifier la machine, on a renoncé aux tiroirs de détente, et on suspend l’admission à moitié course par le tiroir ordinaire. On a également supprimé l’enveloppe du grand cylindre, et cela sans qu'il y ait eu de différence dans la consommation.
  - L’objection pratique à l’emploi de l’enveloppe est la difficulté de la faire venir de fonte, avec le cylindre, dans de bonnes conditions. On a eu l’exemple récent d’une machine Compound dont le cylindre à haute pression, qui seul avait une enveloppe, est venu à se fendre pendant un voyage dans Elude ; au retour du navire, on à remplacé le cylindre avarié par un neuf sans enveloppe; le navire est actuellement à Malte, et le voyage s’est effectué à la même vitesse et avec la même consommation de combustible qu’auparavani. M. Thompson, qui avait déjà renoncé à
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  - l’emploi d’une enveloppe pour le grand cylindre, est arrivé à la conclusion que l’enveloppe du petit cylindre peut être supprimée sans aucun inconvénient. ' ,
  - M. E. R. Allfrey rapporte qu’on a observé, sur la machine des ateliers de MM. Humpbrys, dont il a été question, que, lorsqu’on suspendait le passage de la vapeur dans les enveloppes des cylindres, la vitesse tombait de '120 tours à 85.
  - L’expérience a été répétée plusieurs fois et toujours avec le même résultat.
  - M. C.-F. Gurden dit qu’en dehors de la question d’économie du combustible certains systèmes de machines Compound font en apparence plus de travail qu’une paire de machines à cylindres indépendants développant la même puissance à l’indicateur, parce que la vitesse angulaire de l’arbre est plus régulière.
  - C’est la conclusion à laquelle l’a amené son expérience du fonctionnement des deux systèmes.
  - Dans le cas de deux navires ayant à peu près les mêmes dimensions, il a trouvé que le plus grand, qui avait une machine Compound, marchait plus vite que l’autre dont la /machine, à cylindres indépendants, développait plus de puissance à l’indicateur. Dans un autre exemple, où une machine Compound avait été mise dans un navire en remplacement d’une machine à cylindres indépendants, la puissance indiquée fut moindre qu’avec la machine primitive ; mais le navire eut un peu plus de vitesse, ce qui prouve que les efforts tangentiels développés sur l’arbre par la nouvelle machine agissaient plus régulièrement. Il en est de même que si l’on essayait de pousser un wagon de chemin de fer par des chocs successifs dont l’effet ne serait pas le même que celui d’un effort modéré, mais constant. La question de l’efficacité de la machine dépend plus de ces dispositions particulières, de la vitesse de rotation, du poids et de l’équilibre des diverses parties que du système de détente dans un ou dans deux cylindres ; car il y a des formes de machines Compound qui ne valent pas des machines à cylindres uniques. M. Gurden a trouvé qu’en général, à vitesse égale du navire, la substitution de machines Compound aux machines ordinaires avait produit une diminution de 10 pour 100 dans la puissance développée à l’indicateur.
  - La mise en mouvement des pompes de circulation pour les condenseurs à surface est un point qui appelle l’attention des constructeurs; il y a là une notable dépense de force, surtout lorsqu’on emploie des pompes alternatives à simple effet. M. Gurden a observé, dans un exemple, que le travail s’élevait à 37 chevaux simplement pour produire la circulation de l’eau dans les tubes du condenseur, sans compter le frottement de la pompe elle-même et de son mécanisme de commande, ce qui élèverait la puissance totale consommée à 50 chevaux. Avec une pompe
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  - centrifuge, il ne fallait que 10 chevaux, !y compris le frottement delà pompe. Dans un autre exemple, la circulation dans le condenseur à surface s’elfectuait sans l’emploi de pompes, l’eau arrivant par un orifice percé dans le fond du navire, et recouvert d’une sorte de coquille ouverte en avant, de manière que le mouvement du navire lui-même forçait l’eau à entrer et à passer dans le condenseur; comme celui-ci s’élevait jusqu’à la flottaison, l’eau en sortait naturellement par un tuyau de décharge. L’échauffement de l’eau dans le condenseur favorisait aussi la circulation. On obtenait ainsi un vide de 20 pouces de mercure (0,507) au condenseur. Il y a certainement beaucoup à gagner sur le travail absorbé par les pompes de circulation dans les grandes machines marines.
  - Un autre point qui se rattache à la question d’économie de combustible est l’installation et l’usage d’un registre de cheminée, pour utiliser le plus de calorique possible du charbon brûlé ; M. Gurden a fait des expériences sur des chaudières marines munies de registres de cheminée; il a trouvé que la machine, marchant à toute puissance, et le registre ouvert en grand, on développait 1 200 chevaux avec une consommation de 2 livres (0k,906) par cheval indiqué et par heure, en prenant des précautions pour brûler complètement levcharbon sans en perdre, tandis qu’avec le registre fermé partiellement, et la machine développant 1 000 chevaux à pleine admission, la consommation s’abaissait à 1,7 livres (0k,770), diminuant par conséquent plus vite que la puissance.
  - En fermant encore plus le registre, et faisant fonctionner la machine à demi-vitesse, la consommation diminuait encore. On observa au moyen d’un pyromètre qu’avec l’ouverture du registre au tiers la température au-dessous du registre dans l’appareil de surchauffe placé dans la boîte à fumée s’élevait à 750° Fahrenheit (400°), tandis qu’au-des-sus du registre la température de la fumée n’était plus que de 500 degrés Fahrenheit (260'°). Avec le registre ouvert en grand, comme dans la marche à toute puissance, la température de la fumée aurait été de 750 degrés; la différence entre 750 et 500 (400°,260°) représente la perte de chaleur avec le registre ouvert; on voit quelle économie on peutréa-liser en surveillant la conduite des chaudières. i
  - On a aussi remarqué que les différences observées au pyromètre entre les températures au-dessus et au-dessous du registre, lorsque celui-ci est partiellement clos, sont beaucoup plus grandes au commencement du voyage, lorsque les surfaces sont propres, que plus tard, ce qui conduit encore à cette conclusion que si oh pouvait toujours tenir propres les tubes et conduits de fumée, on obtiendrait une économie considérable.
  - M. W. Laird trouve que les résultats économiques exposés dans le Mémoire qui a été lu indiquent d’une manière frappante l’importance
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  - des résultats commerciaux obtenus par l’adoption des machines Com-pound. Sa propre maison, qui construit des machines marines depuis plusieurs années, ne fait plus actuellement que des machines Compound qui sont, à son avis, les meilleures commercialement parlant. Ce système, consistant en un cylindre à haute pression et un cylindre à basse pression commandant des manivelles calées à angle droit, a été complètement décrit dans le Mémoire. Il a eu l’occasion de constater l’économie de la machine Gompound, comparativement aux machines à cylindres indépendants, sur un navire qui était primitivement muni de machines de ce dernier type, et qui avait reçu depuis une machine Compound ; les résultats pratiques ont montré que la consommation par cheval indi qué et par heure était réduite à moitié.
  - L’emploi du système Compound en navigation a été d’un immense avantage pour le commerce à cause des économies considérables de combustible qu’il a permis de réaliser; les diverses Compagnies appliquent actuellement ce système sur la plus grande échelle, d’abord pour tous leurs navires neufs, ensuite souvent pour remplacer les anciens appareils. On a dit que les pressions de 60 à 70 livres étaient celles qu’on paraissait avoir adoptées; c’est en effet ces pressions qu’emploient généralement les navires attachés au port de Liverpool. M. Laird, considérant les heureux résultats qu’a produits l’adoption des nouvelles machines, ne doute pas que si l’on revenait à l’emploi de pressions inférieures et de machines du système ordinaire, ce serait un pas en arrière et la source des plus sérieux mécomptes.
  - M. E.-R. Allfrey dit qu’on a pu faire entre le système Compound et le système à cylindres indépendants une comparaison dont les résultats ont été tout à fait différents, sur deux steamers à hélice construits à Pembroke, ces deux navires étant semblables, avec même tirant d’eau, et des chaudières exactement semblables. L’un d’eux, le Swinger, avait une paire de cylindres indépendants disposés pour fonctionner avec détente. L’autre, le Goshawk, avait une machine Compound avec manivelles à angle droit. Les deux navires furent essayés le même jour, et se tinrent bord à bord pendant toute la durée de l’essai de six heures; la consommation fut la même et la puissance indiquée peu différente; il y eut plutôt un léger avantage en faveur de la machine à cylindres indépendants; la pression était de 60 livres (5k,25) dans les deux machines.
  - M. T.-R. Crampton demande quelles étaient les conditions du fonctionnement des machines ordinaires qu’on dit avoir été remplacées si avantageusement par les machines Compound. Si ces machines étaient dans de mauvaises conditions et qu’on leur ait substitué de bonnes machines, la comparaison n’est pas très-instructive.
  - M, W. Laird dit que les machines du système ordinaire dans l’exemple qu’on a cité étaient de bonnes machines travaillant à. 20 livres de près-
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  - sion (2k,43) avec condenseur à injection, mais sans enveloppes de vapeur. En admettant que dans certains cas il ait pu y avoir des circonstances particulières à l’avantage des machines Compound, l’attention n’en doit pas moins se porter sur le bénéfice qu’a produit leur adoption et le degré de perfection où elles sont maintenant arrivées. Les résultats qui ont été donnés ne sont pas basés sur des exemples isolés; mais il y a beaucoup de faits qui établissent que la consommation de combustible a été réduite à moitié par la substitution de machines Compound à des machines à cylindres indépendants, de construction récente et soignée, et en parfait état de fonctionnement.
  - M. C.-F. Gurden fait observer, à propos de la comparaison qui a été faite, que quelques-unes des machines économiques à cylindres indépendants qu’il a citées étaient celles de navires appartenant à une Compagnie russe entre Londres et la mer Noire. Ces machines provenaient des ateliers de MM. Penn et de MM. Maudslay, et travaillaient à une pression de 30 livres (3k,44) avec admission d’un sixième à un huitième de la course, enveloppes de vapeur, condenseurs à surface et surchauffeurs. La consommation était au minimum de 2 livres par cheval indiqué et par heure (0k,906), et atteignait ordinairement 2 livres 4/4 (1k,02). Cependant peu d’ingénieurs se contenteraient aujourd’hui de ces consommations que les machines Compound abaissent au-dessous de 2 liv. '0k,90Ô).
  - M. J. Ramsbottom remarque que la question d’économie résultant de l’emploi de pressions plus élevées et d’une plus grande détente est une question d’intérêt commercial ; mais quant à ce qui touche la question en elle-même, du moment où l’on admet que J’avantage provient de l’emploi de fortes pressions combinées avec une grande expansion, il semble assez indifférent que cette expansion ait lieu dans un seul ou dans deux cylindres1. Mais, en pratique, les opinions exprimées à ce sujet diffèrent considérablement. L’examen des faits lui semble s’accorder avec la théorie et amener à la conclusion que l’économie s’accroît avec la pression et la détente employées, au moins dans certaines limites pratiques établies par des considérations tant techniques que commerciales.
  - Dans le cas des machines des chemins de fer, on employait autrefois des pressions de 50 livres seulement (4k,54), aujourd’hui on arrive au triple; cette augmentation a produit une augmentation considérable de
  - 1. Ce raisonnement superficiel doit surprendre de la part d'un ingénieur aussi éminent.
  - Que répondrait M. Ramsbottom à une personne qui lui dirait :
  - «Vos trains express marchent à 50 milles à l’heure, il semble assez indifférent de les faire conduire par des machines à roues de 8 pieds, tournant relativement leniement, ou par des machines à roues de 4 pieds, tournant très-vite, du moment où le développement des roues est le même dans un temps donné? » A. M.
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  - puissance et une diminution de consommation. Il ne s’en suit pas que la limite des pressions, en ce qui touche les résultats commerciaux, n’ait pas été atteinte, la question est de savoir si on ne peut pas trouver des matériaux ou des modes de construction supérieurs en force ou en durée à ce qu’on a actuellement; sinon, 'on peut considérer la limite supérieure comme atteinte dès aujourd’hui dans les locomotives, et probablement aussi dans les machines marines.
  - C’est actuellement surtout des chaudières que dépend l’emploi des hautes pressions.
  - M. Ramsbottom ne croit pas, toutefois, que les pressions usitées maintenant doivent être beaucoup réduites, il désirerait plutôt qu’on pût les élever. Si on trouvait des matériaux capables de résister à la fois aux efforts et aux températures plus élevés, on trouverait facilement le meilleur mode de construction à employer et on pourrait penser à élever encore les pressions avec l’espoir d’en retirer un avantage économique. 1
  - Quant à ce qui concerne les essais de vitesse et de consommation, M. Ramsbottom attache peu d’importance aux expériences dont la durée est limitée à quelques heures ou à quelques jours même. Un palier qui chauffe, un joint qui vient à manquer, l’excitation même qui se produit toujours dans un essai peuvent modifier les résultats d’une manière que la pratique ne confirmera pas; les essais de vitesse, quel que soit le soin qu’on y apporte, ont peu de valeur. Les résultats les plus dignes de foi sont ceux que donnent des traversées de grande durée, dans lesquelles les causes d’erreurs provenant de circonstances accidentelles disparaissent, comme il arrive pour les résultats donnés dans les tableaux qui accompagnent le Mémoire qui a été lu.
  - M. Bramwell pense qu’il faut éviter avec soin, dans les discussions sur un sujet technique, de poser des conclusions trop absolues; il peut citer plusieurs exemples où des ingénieurs éminents ont été amenés à commettre de graves erreurs.
  - Ainsi, en 1817, une commission parlementaire fut nommée à Tocca-sion de l’explosion d’une chaudière à haute pression à bord d’un bateau à Yarmouth; la chaudière était en tôle, de forme cylindrique, mais une des extrémités était formée par un fond plat en fonte qui céda. L’opinion exprimée par plusieurs ingénieurs éminents fut que la pression dans les chaudières ne devait pas dépasser 2 1/246 livres au-dessus de l’atmosphère (1k,20 à 1,45 de pression absolue) et qu’il n’y avait aucun intérêt à aller au delà. On admettait aussi que la fonte était préférable au fer pour la chaudière, comme étant moins sujette aux fuites et pouvant recevoir plus d’épaisseur; que si l’on faisait les chaudières en fer, il fallait que ce fût en fer martelé plutôt qu’en fer laminé; enfin, que les chaudières en fer étaient difficiles à tenir étanches à, des pressions
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  - supérieures à 10 livres (1K,75), et dès lors impropres à là haute pression.
  - En 1839, dans une enquête parlementaire sur les accidents de navires à vapeur, des constructeurs éminents posèrent comme démontré par l’expérience, qu’il n’y avait aucune économie à employer de la vapeur à haute pression, que tout l’avantage qu’on pouvait en retirer était un peu plus d’effet, à poids égal, mais au prix d’une plus grande dépense de combustible. On disait en même temps qu’il était impossible de construire des chaudières marines à haute pression dans des conditions convenables de fonctionnement, de durée et de sécurité. Ces assertions de plusieurs de nos distingués prédécesseurs montrant que, dans leur opinion, on était déjà arrivé à la perfection, il y a vingt-cinq ans, doivent nous faire voir le danger qu’il peut y avoir à assigner une limite absolue au progrès dans une branche de la science de l’ingénieur.
  - On a exprimé l’opinion que les résultats obtenus dans des essais méritaient peu de confiance et que ceux qui sont obtenus dans des traversées de longue durée sont préférables; M. Bramwell ne partage pas cette opinion, tout au moins lorsqu’il s’agit de navires à vapeur.
  - Si l’on considère qu’une très-grande réduction de puissance ne correspond qu’à une faible diminution de vitesse, comme par exemple dans le cas du Briton, dont il a été question dans le Mémoire,' qui a développé 2 018 chevaux pour une vitesse de 13 noeuds, et seulement 660 pour 10 nœuds; il est évident qu’une erreur dans le relevé d’une courbe d’indicateur affectera très-gravement les résultats d’une longue traversée.
  - On obtient au contraire des chiffres beaucoup plus sûrs dans un essai, même de six heures, seulement, parce que cet essai est conduit avec précaution et qu’on ne risque pas d’avoir des courbes d’indicateur inexactes. Un essai peut même donner des indications sur l’économïe de fonctionnement, indications qui pourront s’écarter des résultats courants, il est, vrai, mais le seul moyen qu’on puisse employer pour avoir des chiffres sérieux pour une traversée, c’est l’usage de l’indicateur continu, du genre de celui qui a été décrit à une séance précédente (voir le bulletin de l’Institution pour 1871, page 75J).
  - On doit désirer voir cet instrument devenir d’un emploi général dans
  - les machines marines, parce qu’il rapporte exactement le travail total
  - développé pendant le voyage entier; on n’a plus qu’à diviser le poids du
  - combustible dépensé par ce travail pour avoir la consommation par
  - cheval, chiffre qui se trouve affranchi de toutes les erreurs provenant
  - des causes accidentelles qui affectent les résultats donnés parles courbes
  - d’indicateur relevées seulement à certains intervalles.
  - *
  - 1. Un indicateur-totalisateur, construit par MM. Garnier et Lapointe, a fonctionné sur les machines atmosphériques de Saint-Germain. A. M.
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  - Pour ce qui est de la détente effectuée dans un ou deux cylindres, M. Bramwell n’est pas encore à même de formuler une conclusion dans un sens ou dans l’autre; tout ce qu’il a voulu faire, c’est de poser la question et de la faire mettre en discussion; il incline, toutefois, à croire que, somme toute, l’avantage est du côté de la machine Com-pound.
  - Cependant, d'après les renseignements fournis par M. Allfrey, il semblerait que la question n’est pas résolue.
  - Au sujet de la diminution des entraînements d’eaq, avec les chaudières à haute pression, M. Bramwell espère avoir été bien compris; il n’a pas voulu dire que l’usage des pressions élevées supprimait l’entraînement de l’eau par la vapeur ; il a simplement fait observer que l’eau se trouve moins agitée par l’émersion d’un poids donné de vapeur à la pression de six atmosphères qu’à celle de trois, et que dès lors il y a moins de chances d’entraînement.
  - La preuve en est, tous les membres présents ont pu le vérifier, que, lorsqu’une chaudière vient à primer, on réduit l’ouverture du régulateur pour élever la pression à la chaudière et diminuer l’entraînement de l’eau par la vapeur. Quand la pression s’accroît, les bulles de vapeur diminuent de volume et l’eau se trouve moins agitée par leur émersion ; il y a donc moins d’entraînement à craindre pour un même poids de vapeur à produire, à une pression élevée qu’à une pression moindre.
  - On a mentionné la difficulté qu’on rencontre à faire fonctionner le grand tiroir avec un tiroir de détente superposé, parce qu’on n’a pas encore de moyen absolument efficace de soulager le tiroir de la totalité de la pression qu’il éprouve; il ne faut pas oublier que le frottement que subit le grand tiroir, lorsqu’il travaille seul, est presque doublé par l’addition du tiroir de détente qui détermine un nouveau frottement. Le principe de l’augmentation de frottement avec le nombre des surfaces frottantes, pour une pression donnée, a été appliqué à un embrayage à friction, décrit dans une précédente séance (voir les bulletins de l’Institution pour 1868, page 214). \,
  - En tout cas, les difficultés dont il s’agit ne doivent pas empêcher l’usage de la détente; si elles paraissaient trop difficiles à surmonter, il vaudrait mieux en venir à remplacer les tiroirs par les soupapes que les Américains emploient dans leurs bateaux de rivière.
  - Pendant le cours de la discussion, on a parlé de la possibilité d’obtenir une plus grande quantité d’eau vaporisée d’un poids donné de combustible.
  - M. Bramwell partage le désir qui a été exprimé de voir employer des moyens mécaniques pour l’alimentation des foyers, c’çst un problème qui doit recevoir une solution.
  - On obtiendrait ainsi plus de régularité dans la combustion, et par suite plus d’effet utile du combustible.
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  - Dans les essais de machines loco,mobiles, faits par la Société royale d’agriculture, on a pu charger la grille de trente à quarante-cinq fois par heure, au lieu de quatre ou cinq fois suivant les vieux errements, et bien que la porte du foyer fût si fréquemment ouverte, l’introduction se faisait si rapidement que, somme toute, le temps total pendant lequel la porte restait ouverte n’était pas plus grand qu’avec l’ancienne méthode. Avec ces charges fréquentes, la combustion était aussi régulière qu’on eût pu l’obtenir avec des moyens mécaniques de chargement, et la vaporisation atteignit 10 à 12 kilogrammes d’eau par kilogramme de charbon de Galles, dans les essais qui eurent lieu à la récente réunion de Cardiff.
  - Quant aux effets de la pression initiale de la vapeur dans les machines marchant à grande détente, M. Bramwell a calculé que pour une machine Compound avec des cylindres de 60 et 106 pouces (0m,152 et 2m,691 ) de diamètre, le poids du piston et des pièces du mouvement du petit cylindre représente une pression de 6 livres par pouce carré de surface du piston (0k,422 par centimètre carré). Pour une machine faisant 90 tours à la minute, il faudrait un effort représentant 24 livres par pouce carré sur le piston (1k,690 par centimètre carré) pour vaincre l’inertie de ces pièces et les mettre en mouvement à la vitesse requise. Cette pression de 24 livres (1k,69) doit donc être déduite de la pression initiale de la vapeur ; ce n’est plus que la différence qui produit l’effort tangentiel à la manivelle, il n’y a donc pas de raison pour craindre qu’une forte pression au commencement de la course produise l’effet d’un choc sur le piston.
  - Le Président trouve qu’il ressort de la discussion qu’à l’époque actuelle, les constructeurs reconnaissent parfaitement les avantages des pressions élevées combinées avec une grande détente et une condensation aussi parfaite que possible. Quant aux moyens d’effectuer la détente, c’est-à-dire dans un seul ou dans deux cylindres, si c’est une question secondaire en elle-même, ce n’en est pas moins un sujet très-intéressant, en pratique, et la conclusion qu’on peut tirer des expériences faites jusqu’ici sur les deux systèmes semble être en faveur du système Compound, qui paraît permettre l’emploi de pressions plus élevées, sans être sujet aux inconvénients que présentent ces pressions dans les machines ordinaires.
  - Il n’est pas douteux qu’il n’y ait encore des perfectionnements à introduire dans les chaudières et dans les moyens de fournir le combustible aux foyers; le chauffage à la main a pu, dans des essais, donner des résultats remarquables qui ont été rapportés, mais le cas n’est plus le même pour les machines marines où il s’agit de quantités
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  - énormes et où les chauffeurs se trouvent dans des conditions peu favorables.
  - Il y aurait un grand progrès à faire en cherchant à utiliser les produits de la combustion qui s’échappent dans la cheminée, et il faut espérer qu’on y parviendra d’ici à quelques années.
  - Sur la proposition du Président, l’assemblée vote à M. Bramwell des remerciements pour son excellent et intéressant travail.
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- - DEUXIÈME PARTIE.
  - ÉTUDE SUR LES MACHINES COMPOUND
  - PAR A. MALLET
  - I
  - Tout en rendant pleine justice à la valeur du Mémoire de M. Bramwell, au talent avec lequel cet ingénieur a traité son sujet, nous croyons que certaines questions, relatives au fonctionnement des machines dont il s’est occupé, n’ont pas été suffisamment élucidées, et qu’il n’est pas superflu d’entrer dans quelques développements complémentaires sur le mode d’action de la vapeur dans les machines où la détente s’effectue dans des cylindres séparés.
  - Nous demandons la permission de consacrer quelques pages à l’histoire de ces machines, histoire assez mal connue jusqu’ici et que nous avons dû compléter au moyen de documents qui ont été l’objet de recherches minutieuses; cette histoire, telle que nous la présentons ici, nous paraît renfermer des enseignements du plus haut intérêt en même temps quelle rétablit et remet en lumière des faits qui étaient restés jusqu’ici tout à fait dans l’ombre.
  - On attribue généralement à James Watt l’idée du fonctionnement de la vapeur par expansion ; elle est en effet indiquée dans une patente du 5 janvier 1769, n* 913, mais nullement dans* un but économique; il s’agissait seulement, en arrêtant l’introduction de la vapeur un peu avant la fin de la course du piston, de réduire la pression sur cet organe au moment du renversement de sa marche ; on ne s’aperçut que plus tard qu’on économisait ainsi une certaine quantité de vapeur.
  - Jonathan Hornblower, qui construisait des machines de Newcomen, patenta, le 13 juillet 1781, n° 1298, l’emploi de deux cylindres pour opérer la détente. Il emploie, dit-il, la vapeur après son action, dans le premier récipient, pour agir dans le second par sa détente.
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  - Voici du reste le texte anglais :
  - « 101 use two vessels in winch the steam is to act, and which in other « steam engines are generally called cylinders.
  - « 2° I employ the steam âfter it has âcted on the first vessel to ope-« rate a second time on the other, by permitting it to expand itself, « which I do by connecting the vessels together, and forming proper « channels and apertures, whereby the steam shall occasionnally go in « and outof the said vessels. »
  - La machine d’Hornblower eut peu dë succès ; comme il employait de la vapeur à basse pression, il ne pouvait avoir qu’une expansion très-limitée, dont les avantages devenaient nuis, ou plutôt négatifs en présence de l’augmentation des frottements, fuites, etc., due à l’emploi de deux pistons. D’ailleurs il ne pouvait se servir de sa machine sans emprunter à Watt la plupart des organes des siennes, tels que le condenseur séparé, etc. Aussi Hornblower ne retira guère de son invention qu’une grande animosité de la part des amis de Watt, qui l’accusèrent de plagiat détourné, et lui firent une assez mauvaise réputation dont on trouve la trace dans les premières histoires de la machine à vapeur.
  - L’emploi des deux cylindres n’eut donc aucun succès à ce moment.
  - Mais* lorsqu’on commença à employer des pressions plus élevées, Woolf fit pour les machines de Trevithick, Evans, etc., ce que Hornblower avait fait pour celles de Watt * il leur appliqua le principe du double cylindre ; comme cette fois, à cause de l’élévation des pressions, il pouvait employer des expansions notables, cette application avait de grandes chances de succès, et elle en eut en effet ; aussi donne-t-on généralement aux machines à deux cylindres le nom dé machines de Woolf.
  - La patente ’d’Arthür Woolf est, de 1804; elle contient, comme on l’a souvent fait remarquer, des idées théoriques tout à fait erronées sur l’expansion de la vapeur.
  - Ce qui Contribua d’ailleurs au succès des machines de Woolf, c’est que, lors même que la détente ne serait pas assez considérable pour donner à ce système un avantage économique sérieux sur les machines ordinaires,! la division dû travail de la vapeur entre les deux pistons modère les différences de pression et atténue les pertes de vapeur; cette, considération avait son importance à une époque où la construction des machines était dans l’enfance et l’ajustage très-imparfait. Ce genre de machines peut supporter un état d’entretien très-médiocre; nous pourrions citer, dans un grand centre industriel de Normandie, des machines à deux cylindres qui n’ont pas aujourd’hui bien loin de cinquante ans d’existence. . V
  - t II est à remarquer que dès 1805, c’est-à-dire bien peu dë temps après la patente de Woolf, un nommé Willis Earle prit une patente indiquant l’emploi de machines composées d’un grand et d’un petit cylindre su-
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  - perposés, les deux pistons montés sur la même tige, disposition très-fréquemment reproduite depuis.
  - La première machine de Woolf fut établie dans une brasserie de Londres ; on en construisit de suite un certain nombre. Hall, notamment, en fit beaucoup^ et en 1815, dès la paix, ces machines furent introduites, en France par Edwards ; elles s’y répandirent très-rapidement, mais sans subir de changements sérieux, car la machine d’Edwards, décrite dans le bulletin de la Société d’encouragement pour 1817, ne diffère presque pas, mêpae par les détails, des machines du même système qu’on construit encore aujourd’hui dans quelques-unes de nos villes manufacturières. Cependant, vers 1820, des constructeurs anglais, établis à Paris, Aitken et Steel, .,-construisireni des machines à trois cylindres composées de deux petits cylindres et d’un grand. On trouvera la description de ces appareils dans divers ouvrages, notamment dans la traduction du traité des machines à vapeur de R. Stuart, édition Malher.
  - En 1824, Joseph Eve patenta une machine Compound dans laquelle la vapeur, après avoir agi dans une machine à haute pression, était envoyée dans une machine à basse pression où elle se détendait; il s’agissait de machines rotatives. Il y a là la première idée d’ùn mode d’action différent de celui de la machine de Woolf, et qui ne tarda pas à être proposé pour les machines à piston.
  - En effet, en 1834, Ernest Wolff, un Allemand à en juger par le nom, prit, sous le n° 6600, une patente qui décrit la machine Compound, telle qu’on la construit aujourd’hui, et qui indique la possibilité de modifier les machines existantes pour les ramener au nouveau mode de fonctionnement. ...
  - Cette patente est extrêmement intéressante, et il est singulier que les auteurs anglais se soient, pour ainsi dire, donné le mot pour la laisser dans l’ombre la plus complète. Il est certain que les machines Comp.ound à deux cylindres, avec réservoir intermédiaire, auxquelles on donne quelquefois le nom de Woolf, bien qu’elles n’aient pas le même mode d’action, devraient légitimement porter le nom de machines de Wolff.
  - Nous allons donner les extraits les plus importants de cette patente.
  - « L’invention consiste dans la combinaison de machines au nombre « de deux ou plus, chacune complète dans toutes ses parties, et ainsi « disposées que la première recevant de la vapeur à une, deux, etc., at-« mosphères de pression, la machine suivante est mue par la vapeur « d’échappement de la première; dans la dernière machine, la vapeur « est condensée à la manière ordinaire ou s’échappe dans l’atmosphère ; « le travail fourni par les diverses machines est appliqué au même a arbre ou à des arbres différents reliés entre eux, ou bien même à des « arbres complètement indépendants. u
  - « Comme dans les navires à vapeur et dans d’autres applications, on
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  - « emploie généralement deux machines conjuguées; la présente inven-« tion s’y adapte tout particulièrement, en permettant de réaliser des « avantages économiques sans compliquer l’appareil ou en augmenter « le prix.
  - « Il est quelquefois utile d’avoir entre les cylindres en communication « un réservoir intermédiaire pour régulariser la pression ; ce réservoir « pourra être avantageusement placé à la base de la cheminée, de ma-« nière à maintenir ou même élever la température et la pression de la « vapeur dans son passage d’un cylindre à l’autrié. On peut même, au « besoin, fournir la chaleur au réservoir intermédiaire par un foyer parce ticulier.
  - « Il est souvent nécessaire d’installer un tuyau spécial, avec robinet « d’arrêt, permettant d’envoyer la vapeur de la chaudière au réservoir « intermédiaire pour donner à la machine la faculté de partir dans une « position quelconque des manivelles!
  - « On pourra se servir de cette introduction directe pour augmenter « momentanément la puissance de l’appareil. »
  - L’auteur indique ensuite la manière de modifier les machines existantes, en ajoutant à une machine à haute pression un cylindre à basse pression, ou, dans une machine de bateau, en substituant à l’un des cylindres à basse pression un cylindre à haute pression.
  - Le dessin joint à la patente représente une paire de machines marines, à balanciers, ainsi disposées.
  - La figure 9, planche 61, en donne la reproduction exacte.
  - En 1837, William Gilman patente l’emploi de cylindres placés l’un dans l’autre, l’un d’eux ayant un piston annulaire, avec un seul tiroir à orifices multiples, desservant les deux cylindres ; cette disposition a été fréquemment reproduite, et est souvent employée aujourd’hui, notamment en Suède. Gilman décrit également l’emploi de trois cylindres dans lesquels la vapeur agirait successivement.
  - En 1837 également, Jonathan Dickson patenta (n° 7 439) l’emploi de machines où la même vapeur agit successivement avec interposition de chaudières à pression décroissante ou de portions de chaudières constituant une chaudière Compoundr disposition également employée depuis. Il n’y a là rien de plus, en somme, que dans la patente de Wolff, puisque celui-ci propose de réchauffer le réservoir intermédiaire par un foyer spécial, ce qui constitue en quelque sorte une chaudière à basse pression.
  - Dickson propose l’emploi des pompes alimentaires, pour servir de guides aux tiges des pistons à vapeur, et la commande des tiroirs de chaque machine par l’autre machine,
  - La même année encore (n° 7 467), James Slater patente des machines agissant dans le même mode de fonctionnement, avec réservoir intermédiaire servant de chaudière à basse.pression; il décrit une soupape ré-
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  - gulatrice pour maintenir au réservoir ia vapeur à une pression déterminée et permettre la mise en train. Il n’y a rien encore là de plus que dans la patente de Wolff, si ce n’est cette soupape.
  - Les dessins joints à la description représentent diverses applications, notamment une paire de machines marines à balancier.
  - William Whitham brevète en 1839 une machine dans laquelle le piston a un fourreau d’un seul côté, de sorte que le cylindre se trouve avoir deux capacités différentes ; la vapeur agit d’abord dans l’espace annulaire, puis se détend dans l’autre partie du cylindre. Cette disposition, appliquée avec quelque succès par l’auteur, a été fréquemment reproduite; c’est probablement la manière la plus simple d’appliquer à une machine le fonctionnement de Woolf.
  - James Sims patente en 1841 sa machine à deux cylindres superposés, les pistons sur la même tige, avec cette particularité que le dessous du petit piston est en communication constante avec le dessus du grand. On trouvera,- la description de ce système de machines dans le bulletin de la Société d’encouragement, 1848.
  - Hinrik Zander, en 1842 (n° 9 516), patente des machines où la vapeur, qui a agi dans un premier cylindre déjà avec une certaine détente, passe dans deux autres plus grands où elle se détend ; les trois cylindres sont attelés sur le même arbre de manière à produire un mouvement aussi uniforme que possible; les cylindres à basse pression sont munis de chemises contenant de la vapeur venant de la chaudière. Zander indiqué l’emploi de réservoirs intermédiaires, et propose de mettre à ces réser-^ voirs, ou au tuyau de communication qui les remplace, un organe formé d’une soupape avec flotteur pour faire échapper l’eau condensée.
  - Il décrit également un tiroir à galets, un tiroir équilibré, avec un diaphragme formé de plaques minces de métal, et un condenseur à surface.
  - Dans les dessins est représentée une disposition où, à la manivelle d’une machine marine à balancier, se trouve attelée la tige d’un cylindre oscillant, à haute pression, placé obliquement. Cet ingénieur, probablement Hollandais, paraît, d’après un document que nous avons trouvé, avoir construit dans ce mode de fonctionnement quelques machines de bateau ; nous y reviendrons plus loin. .
  - Octavius Henry Smith patente en 1844 une machine agissant dans le système Woolf,, formée par machine d’un cylindre à haute et d’un cylindre à basse pression, tous deux oscillants et ayant leurs tiges attelées sur la même soie de manivelle; c’est le système de la machine du Cricket dont il est question dans le Mémoire de M. Bramwell.
  - On en trouvera la description complète dans le Practical mechanic and engineer’s magazine, 1847. On trouveensuiteunequantitédepatentespourles machines à détente; nous nous bornerons à citer celles de Perldns (1844), de Mac-Naught (1845) pour les modifications de machines existantes, par l’addition d’un cylindre à haute pression, de Thomas Craddock, 1852,
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  - de Daniel Adamson et Léonard Cooper (1852), pour surchauffer la vapeur dans son passage du cylindre à haute pression au cylindre à basse, au moyen de tubes placés dans la boîte à fumée d’une chaudière tubulaire, etcetc.
  - Nous n’irons pas plus loin dans l’examen de ces patentes; on voit que, dès 1852* tous les éléments essentiels du fonctionnement de la vapeur par détente en cylindres séparés avaient été indiqués, et qu’il ne restait guère à inventer que des perfectionnements de détail; Nous reviendrons en arrière pour les applications.
  - La machine du Cricket fut construite en 1847 par MM. Joyce et Compagnie, de Greenwich; l’explosion eut lieu la même année. M. Bramwell parle d’un bateau construit à peu près à la même époque par M. Spiller, dans lequel il y aurait eu une machine composée d’un cylindre à haute et d’un cylindre à basse pression ; nous n’avons pu trouver aucun document à ce sujet.
  - D’après le Zeitschrift des osterreichischen Ingenieuren und Artchiieckten 1867, M. Roentgen, de Rotterdam, aurait construit, dèsÎ84C>, des machinés à cylindres inclinés vis-à-vis, et agissant sur la même paire de manivelles, la même vapeur employée successivement dans le premier et dans le second cylindre ; ces machines auraient été montées sur les bateaux Elisabeth, Stadt Magdeburg, Kron-prinz Paul Friedrich.
  - Nous ne croyons pas que la date de 1840 soit tout à fait exacte; si, comme il est probable, ces machines sont celles qui ont été faites sur les plans de Zander, elles sont évidemment postérieures à sa patente, qui est de 1842.
  - Le journal Engineering, du 9 septembre 1870, contient la description avec dessin d’une machine construite en 1848 par l’établissement dit Sterkerader-Hütte pour le bateau du Rhin Kron-prinz von Preussen, fig. 10, planche 61. Cette machine, qui est du même type que les précédentes, avait deux cylindres, l’un de 0m,508 dè diamètre et 0m,800 de course, l’autre 0m,914 de diamètre et 0m,914 de course; chacun agissait sur une manivelle; les deux soies de manivelles étaient reliées par une menotte, de sorte que l’effet était le même que si les cylindres agissaient sur des manivelles à 90°, bien que l’angle des axes fût de 130°; il n’y avait pas de réservoir intermédiaire spécial; le tuyau de communication, de 0m,254 de diamètre, en tenait lieu; ii n’y avait pas d’enveloppes de vapeur aux cylindres, et comme aucune précaution n’avait été prise pour prévenir la condensation de la vapeur dans son passage d’un cylindre à l’autre, on ne pouvait guère compter sur de bons résultats économiques.
  - Il n’en est pas moins vrai que l’usine de Feyenoord, à Rotterdam1, où
  - 1. Cet important établissement, créé par M. Kodtitgen, semble avoir eu de tout temps unè prédilection marquée poùr les machines inclinées ; il a construit, il y a trente ans, dans ce système, les appareils moteurs de 540 chevaux nominaux de la frégate à vapeur le Vau-
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  - ce genre de machines semble avoir été construit pour là première fois, ne l’a, pour ainsi dire, jamais abandonné, car nous avôns eu personnellement l’occasion de voir en 1860, à Rotterdam, un bateau à vapeur, le Wilhelm 11, de 70 chevaux de puissance nominale, qui avait servi de bateau de plaisance au roi de Hollande, et dont la machine, à cylindre unique incliné à basse pression, avait été modifiée par l’addition d’un cylindre à haute pression, incliné vis-à-vis du premier, et agissant sur la même manivelle, la même vapeur travaillant successivement dans les deux cylindres.
  - Dans la nomenclature des essais tentés dans cet ordre d’idées, il seraitbien injuste de ne pas rappeler que, vers 1842, un constructeur de Paris, Mi Carillion, avait réussi à faire fonctionner une machine à basse pression avec la vapeur d’échappement d’une machine à haute pression ; cet appareil avait été monté à-la cristallerie de Saint-Louis; eet essai ne paraît pas avoir été répété, et a été abandonné, croyons-nous, en partie à caüse de l’insuccès d’un condenseur à surface1.
  - En 1852, James Samuel appliqua le principe de l’expansion continue sur des machines locomotives. Ce principe est un mode particulier d’action de la vapeur qui agit, pour ainsi dire, simultanément sur les deux pistons. Supposons deux pistons dont les tiges actionnent des manivelles à 90° ; la vapeur agit à pleine pression pendant la moitié de la course du premier. A ce moment, l’admission cesse, et le premier cylindre est mis en communication avec le second dont le piston se trouve au commencement de sa course ; la détente a lieu à la fois dans les deux cylindres, jusqu’à la fin de la course du premier, puis dans le second seul jusqu’à la fin de sa course.
  - Ce système, qui a quelque rapport avec celui de Milner, dont il a été parlé dans le Mémoire de M. Bramwell, a été repris, il y a peu de temps, par MM. Stewart et Nicholson, et appliqué sur des remorqueurs de la Tamise. S’il présente un caractère de simplicité, il a l’inconvénient de ne pas éviter les Chutes extrêmes de température, aussi bien que les systèmes de Woolf et de Wolff, puisque les deux cylindres communiquent avec l’échappement ou le condenseur.
  - Les essais de James Samuel, qui sont rapportés dans les mémoires de
  - ban, alors qu’on n’employait guère encore que le système à balanciers, pour des machines de cette puissance, et a fourni depuis une quantité de machinés à roues à cylindres inclinés, tant pour navires de mer que pour bateaux de rivière.
  - 1. Plus tard, d’après des renseignements qui nous ont été fournis par hêtre collègue, M. A. Tresca, deux autres applications du même principe auraient été faites, l’une à la gla-cerie de MM, Deviolaine, à Prémontré; l’autre, vers 1855, à la manufacture de glaces de Montluçon. Dans cette dernière, la machine à basse pression était de la force de 50 chevaux et alimentée par la vapeur d’échappement de 10 petits moteurs à haute pression. Cette installation fut supprimée, en 1863, par suite du remplacement des petits moteurs par une machine unique. Dans les deux appareils dont ii s’agit, le condenseur était un condenseur ordinaire à injection.
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  - VInstitution of Mechanical Engineevs, année 4 852, furent faits sur une machine à marchandises du Eastern Counties railway et sur une machine à voyageurs; dans la première, on avait conservé les deux cylindres égaux; dans la seconde machine, la section du grand cylindre était double de celle de l’autre.
  - Bien que ces essais aient paru, surtout sur la première machine, indiquer des résultats assez favorables, ils furent abandonnés jusqu’à l’époque où ils ont été repris par MM. Stewart et Nicholson.
  - Ce système est, du reste, inférieur aux autres systèmes de machine Compound.
  - On a vu plus haut que les premières grandes applications des machines à double cylindre furent faites en 1856 par MM. Randolph et Rider, de Glasgow1.
  - Peu après, MM. Rowan et Horton construisirent des machines à trois cylindres, un cylindre à haute pression alimentant deux autres cylindres ; il y avait six cylindres par appareil ; la vapeur était fournie à la pression de 8 atmosphères par des chaudières de formes spéciales.
  - Une machine de ce système n’aurait, d’après Rankine, pas consommé beaucoup plus de 0k,500 de combustible par cheval indiqué et par heure; ce résultat paraît assez douteux; mais, néanmoins, il est parfaitement inutile de le discuter, car ces machines n’ont pas résisté en service; les chajidières se sont percées très-rapidement, et d’ailleurs la complication de ces appareils n’en faisait pas un type à imiter. Nous devons ajouter que les condenseurs étaient à surface et d’un type particulier.
  - MM. Rowan et Horton ont fourni à la marine française une machine de leur système, qui fut montée sur l’aviso l'Actif; la consommation constatée fat, dit-on, de 0k,9 par cheval indiqué.
  - En 1859, MM. Humphrys et Tennant, de Deptford, construisirent pour la Compagnie Péninsulaire et Orientale des machines fonctionnant dans le système Woolf, mais à des pressions modérées. Ces machines, montées sur les steamers Poonah, Mooltan, Carnatic, Baroda, Delhi, etc., donnèrent de bons résultats à l’origine. La pression était de 25 livres (2k,75), la condensation se faisait par surface; les cylindres avaient, dans les machines du Mooltan, 96 pouces (2m,434) et 43 pouces (1,090) de diamètre, avec une course de 3 pieds (0™,914), la consommation était en moyenne de 2 livres 1/2 (U,132) par cheval indiqué. On a vu plus haut que les bons résultats obtenus d’abord ne persistèrent pas, surtout pour des questions de détail.
  - Tous ces appareils ont été remplacés; nous avons vu, il y a quelques années, chez MM. Humphrys et Tennant, les machines à cylindres simples, destinées à remplacer ces machines Compound.
  - 1. La première machine marine à double cylindre, construite par cette maison, a été celle du Brandon, en 1854, dont la réussite détermina ^application de ce système aux machines de la Compagnie du Pacifique.
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  - En 1860, M. B. Normand modifia dans le système Wolffla machine du petit steamer le Furet, construite par Penn.
  - Cette machine fonctionna à six atmosphères avec réservoir intermédiaire et réchauffage, condensation dans le système monhydrique, dont il a été question plus haut, etc. Les résultats furent excellents; M. Normand modifia ensuite de la même manière les machines des vapeurs Eclair, Albert, etc., et n’a jamais cessé depuis de construire des machines dans ce système1.
  - La marine impériale fit des tentatives médiocrement heureuses dans le même ordre d’idées, mais avec trois cylindres ; l’expansion n’était pas assez considérable, les cylindres étant tous du même diamètre ; aussi les résultats économiques n’ont-ils jamais été sérieux.
  - Le principe semble cependant rationnel, et l’Amirauté anglaise s’occupe en ce moment de modifier de cette manière les machines à trois cylindres indépendants du troop ship Jumna.
  - Des constructeurs de Zurich, MM. Escher Wyss et Cie, ont, dès 1863, construit sur les plans de leur ingénieur, M. M. Murray Jackson, des machines marines composées d’un cylindre à haute et d’un cylindre à basse pression, placés côte à côte et agissant sur des manivelles à angle droit (fig. 7, pl. IV). Ils avaient exposé, à Paris’, en 1867, une de ces machines qui, placée sous un hangar du Parc, passa complètement inaperçue. Ces machines n’ont pas de réservoir intermédiaire spécial, le tuyau de communication des cylindres en tient lieu. MM. Escher Wyss et Cie en ont construit un grand nombre pour les lacs de Suisse et d’Italie, pour la navigation du Danube, du Rhin, etc. Il faut dire qu’avant d’adopter ce type, ils avaient fait des machines dans le système Woolf; l’une d’elles, avec quatre cylindres par appareil (fig. 8, pl. 61), était exposée à Londres en 1862; elle fonctionne actuellement sur un bateau du lac de Lucerne.
  - La machine marine Compound, dans le système Wolff, est aujourd’hui construite en Angleterre par beaucoup d’usines, bien que quelques-unes conservent le type de Woolf, à cylindres superposés, accolés ou concentriques 2; en France, on ne fait que des machines du premier système.
  - 1. Nous sommes heureux de rappeler que, dans la séance du 4 décembre 1868, M. Fia-chat, président honoraire de la Société, appréciait les travaux de M. B. Normand, en reconnaissant que « il est notoire qu'il est seul en droit de réclamer, en France, le mérite d’avoir distingué la voie nouvelle et d’avoir lutté avec acharnement pour la faire prévaloir. »
  - 2. Le type à deux cylindres inégaux agissant sur des manivelles à angle droit, qui a donné les meilleurs résultats, n’a été adopté par les Anglais qu’en dernier lieu, après avoir été construit à grand nombre d’exemplaires en France et en Suisse. Si on peut admettre, à la rigueur, qu’un auteur anglais passe ces faits sous silence, il est permis de se demander comment à une des dernières séances de la Commission d’enquête sur la marine marchande, un député français a pu attribuer à MM, Randolph etElder seuls l’introduction des machines économiques dans la marine.
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- - 830
  - II
  - Nous allons maintenant entrer dans quelques considérations sur le mode d’action de la vapeur dans les machines Compound, en commençant par le système de Woolf.
  - Dans ce système, les pistons marchent presque toujours parallèlement dans le même sens, bien qu’on construise des machines à manivelles opposées (Randolph et Elder; Boudier frères, de Rouen; Carrett, Marshall et Cie), pour avoir des passages plus directs entre les cylindres; on supposera que les cylindres ont la même course.
  - La vapeur agit sur le premier piston par action directe, puis par détente, et lorsque le petit piston est à fin de course, la communication s’ouvre avec le grand, de sorte que l’espace offert à la vapeur à chaque instant se compose d?une fraction du volume du grand cylindre et d’une fraction du volume du petit ; ces deux fractions variant en sens inverse l’une de l’autre.
  - On calculera ce volume pour chaque période de la course et on en déduira par la loi de Mariotte la pression correspondante.
  - Si s et S représentent les aires des pistons, l la course, lorsque les pistons seront à une distance z de Borigine de la course, le volume qui reste dans le petit cylindre est s (£—z), le volume de la vapeur dans le grand est Sa, le volume total occupé par cette vapeur est donc
  - s (Z — z) -j- Sz, ou si — sz —{— Sa == si-j- (S — s) z.
  - Si P' est la pression à la fin delà course du petit piston, la pression, à un point quelconque entre les deux pistons, sera
  - .slJ^(S-s)Y
  - En donnant à z un certain nombre de valeurs, on pourra construire la courbe jie P expansion,
  - P' est la pression à la chaudière s’il n’y a pas de détente au petit cylindre ; s’il y en a, on déduit P' de la pression P à la chaudière par la
  - relation P' = P~n étant Pexpansion au premier cylindre.
  - Si on désigne par v et V les volumes'des cylindres, par m Pexpansion
  - v l'
  - totale, on a pour la dépense de vapeur q — ^ c’est le volume initial, le
  - ,V . ,, .-1^
  - volume final est V. On a m = - n,
  - v
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- - 831 -
  - Le travail du volume q de vapeur est
  - T == gP(4 + 2.3026 loglj,
  - expression où ne figure pas v, le travail ne dépend donc pas du volume du petit cylindre, il ne dépend que du volume q de vapeur dépensé, des dimensions du grand cylindre et de la pression initiale,
  - On peut donc dire que théoriquement le travail est le même que si le petit cylindre n’existait pas et que le volume de vapeur qui y est introduit fût détendu directement dans le grand cylindre.
  - Doit-on conclure de là, comme le font quelques personnes, que le petit piston ne fait pas de travail et n’est en quelque sorte qu’un distributeur? Ce serait parfaitement erroné, car si le cylindre à basse, pression existait seul, son travail serait représenté par Y et par une certaine pression moyenne rç; on a d’ailleurs, appelant p la pression moyenne au petit cylindre, la pression moyenne entre les deux pistons,
  - ’ï = vp — vp'-\-Yp'==pv-\-pf(Y — ü) = Y7t,
  - V
  - d’où 7T = pr -f- - (p —p'), valeur qui est toujours plus grande que/,
  - puisque p est toujours supérieur à / ; le travail total est donc toujours supérieur au travail du grand cylindre.
  - y y m
  - De l’expression m — - n on tire — = — qui donne le moyen de proportionner les cylindres pour une expansion totale et une introduction au premier cylindre données.
  - On voit que pour avoir Y = v, c’est-à-dire les cylindres égaux, il faudrait n = m, le second cylindre serait alors inutile, les deux cylindres ne peuvent donc utilement être égaux dans la machine de Woolf; il en est de même, comme on le verra plus loin, dans le système Wolff.
  - Yoici un tableau indiquant les dimensions du grand cylindre, celles du petit étant l’unité, pour des expansions totales et des introductions au petit cylindre données.
  - INTRODUCTION AU PETIT CYLINDRE. 0,3 0,4 W ' 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
  - 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
  - Expansion \ 10.... 3 4 5 6 7 8 ' 9
  - totale, j 15.... 4.5 6 7.5 9 10.5 12 13.5
  - ( 20..., 6 8* 10 12 14 16 18
  - On ne dépasse guère en pratique le rapport de 5 ; on préfère, pour les grandes expansions, augmenter la détente au premier cylindre, mais il faut se garder de l’exagérer.
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- - — 832
  - On a supposé jusqu’ici qu’il n’y a pas d’espace neutre, cette condition ne se réalise jamais. L’espace neutre se compose de deux parties, l’une formée de l’espace compris entreJe petit piston et le fond du cylindre à fin de course, et de la lumière du petit cylindre, l’autre formée de la capacité intérieure du petit tiroir, du conduit de communication entre les deux boites à tiroir (nous supposons ici que chaque cylindre a son distributeur spécial), de la boîte à tiroir du grand cylindre, de la lumière du grand cylindre et, enfin, de l’espace libre entre le grand piston et le fond du cylindre à fin de course.
  - Le premier volume contient à la fin de la course du piston de la vapeur, à la pression finale de la course du petit piston, soit P', mais le second volume contient de la vapeur à la pression correspondant à la fin de la course du grand piston, soit P", et doit se remplir de vapeur à la pression P'. Il en résulte que dès que la communication s’établit entre les deux cylindres, la pression éprouve un abaissement subit par suite de la présence de cet espace neutre, abaissement qui ne correspond pas à un déplacement des pistons, la pression moyenne sur le grand piston se trouve diminuée d’une manière notable.
  - Dans les anciennes machines à deux cylindres, l’espace neutre est considérable, il dépasse quelquefois le tiers du volume du petit cylindre ; on a réussi à le réduire par des arrangements de tiroirs et on peut l’atténuer dans une certaine mesure en donnant de la compression à la fin de la course du grand piston.
  - Si l’espace neutre est égal à ~ du volume v du petit cylindre, la pres-
  - \ \
  - sion à l’origine de la course du;’grand piston, au lieu d’être t, sera --,
  - , £?
  - \
  - pour k<=‘S ce serait —— = 0,75 au lieu de I.
  - 1 .Oü
  - V
  - Si la pression initiale au grand cylindre, au lieu de P', est P'------, à
  - V
  - la fin de la course, lorsque le volume deviendra Y -f- y la première fi-
  - nale sera P'
  - i v
  - v+k
  - V+I
  - = P'
  - V+*
  - - au lieu de P' le rapport de
  - 1 \ v
  - ces deux volumes est--------; si on fait - = 0,2 pour = 3, le rapport
  - 1 + X v
  - ' Yk
  - t
  - est 0,98. On voit que la pression finale n’est pas modifiée sensiblement
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  - parce que le rappont du volume des cylindres intervient pour atténuer l'effet de l’espace neutre; c’est-à-dire, en fait, parce que la vapeur qui est contenue dans cet espace neutre se détend pendant la course et tend à relever la pression.
  - Pour faire mieux comprendre les considérations qui viennent d’être exposées et montrer comment elles sont confirmées par le fonctionnement des machines, nous reproduisons, figures 3 et 4, planche 61, des diagrammes d’indicateur relevés en 1869 sur une grande machine à balancier, du système de Woolf, par M. Slàwecki, ingénieur civil à Rouen, qui a soumis cette machine à d’intéressantes expériences dynamométriques.
  - La figure 3 donne les courbes correspondant aux deux cylindres représentées à la même échelle et à la même ligne atmosphérique. On voit que la contre-pression au petit cylindre correspond très-exactement à la pression sur le grand piston ; c’est une preuve que les résistances dans les passages entre les deux cylindres sont atténuées au point d’être à peu près insensibles. Si même les deux courbes se superposent sur un point, cet effet est dû simplement à ce que les deux courbes étant prises sur le haut du cylindre, on n’a pas la représentation réelle de l’action sur chaque piston de la même vapeur. Il n’y a donc pas rigueur absolue, mais la différence qui peut en résulter est insignifiante.
  - L’influence des espaces neutres se manifeste par la différence qui existe entre la pression finale au petit cylindre et la pression initiale au grand ; cette différence est ici de une atmosphère et demie.
  - Pour comparer le fonctionnement du système de Woolf au fonctionnement ordinaire à détente dans un seul cylindre, nous avons,figure 4, pi. IV, tracé les deux courbes, en conservant la même échelle verticale pour les ordonnées pressions, mais en employant pour les abscisses des échelles proportionnelles aux volumes des cylindres (1 et 5, 2) ; comme les deux aires se superposent sur une certaine partie marquée avec des hachures verticales, cette partie a été reportée sur une aire équivalente hachée en traits horizontaux. Cela fait, nous avons tracé la courbe du travail de la vapeur agissant dans un seul cylindre avec la même expansion que dans la machine à deux cylindres, en ayant soin, comme tout à l’heure, de reporter en dedans de la courbe la petite portion de l’aire du travail au petit cylindre restée en dehors de cette courbe.
  - On voit que la pression finale est exactement la même dans les deux systèmes, seulement il y a un défaut dans l’aire du travail de la machine de Woolf, c’est la perte due à l’espace neutre. Si on calcule l’aire de cette partie et l’aire totale, on trouve que la perte due à l’emploi des deux cylindres est de près de 15 0/0.
  - La plupart des auteurs en restent là et en prennent texte pour condamner, au moins en principe, la machine à deux cylindres. On verra plus loin que les pertes physiques de fonctionnement des machines à dé-
  - 54
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  - tente dans un seul cylindre dépassent largement ce déficit de la machine Woolf, déficit en quelque sorte apparent et qui ne repose, comme nous l’avons dit déjà, que sur un raisonnement purement géométrique.
  - Ce serait ici le lieu d’examiner les causes de la supériorité de cette machine, au point de vue des conditions physiques de la détente, mais comme cette supériorité est commune au moins en théorie à tous les systèmes de machines à double cylindre, nous traiterons la question après avoir étudié le second système de machines.
  - Nous terminerons, toutefois, ce qui touche au système de Woolf par une remarque intéressante : c’est que, si chaque cylindre est pourvu d’un distributeur particulier, il n’est pas nécessaire que l’ouverture à l’échappement au premier cylindre corresponde mathématiquement avec l’ouverture à l’admission au second ; l’existence des espaces neutres ordinaires permet de séparer ces points par un certain intervalle; comme de plus, aux environs des points morts, le déplacement angulaire de la manivelle ne correspond qu’à un déplacement linéaire très-minime du piston, il en résulte que, si chaque cylindre agit sur une manivelle particulière, on peut écarter les deux manivelles l’une de l’autre et les caler à un angle qui peut aller jusqu’à 45° ou 135°, suivant que les pistons marchaient dans le même sens ou en sens opposés. Cette disposition, qui a l’avantage de faciliter le passage des points morts, est quelquefois employée, comme on l’a vu dans le Mémoire de M. Bram-well.
  - Dans le second système de machines qui devrait, selon nous, porter le nom de Wolff, le second cylindre n’est plus alimenté directement par le premier, mais par un réservoir intermédiaire, de dimensions telles que la pression puisse y être considérée comme à peu près constante ; c’est en quelque sorte une machine à pressions étagées1.
  - 1, Quand les dimensions du réservoir intermédiaire sont faibles, comme dans certaines machines, où le tuyau de communication remplace un réservoir spécial, le fonctionnement tient pour ainsi dire à la fois de celui dont il est question ici et de celui du système Woolf ; la pression varie alors périodiquement au réservoir intermédiaire.
  - Nous ferons remarquer aussi que jamais dans les machines on ne détend jusqu'à la pression du condenseur : on ne descend généralement qu’à une demi-atmosphère, ou exceptionnellement un tiers ; mais l’hypothèse que nous faisons ici, d’une détente poussée jusqu’à la pression résistante, a l’avantage de simplifier le raisonnement et de mieux faire comprendre le fonctionnement des machines dont nous nous occupons.
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- - — 835 —
  - Si on appelle P la pression à la chaudière, supposée la même que la pression à l’entrée au premier cylindre, P' la pression au réservoir intermédiaire, établie originairement par une introduction directe de vapeur de la chaudière et limitée par une soupape de sûreté, P" la pression résistante à l’échappement ou au condenseur; si l’expansion n au premier cylindre est telle que la pression finale à ce cylindre soit P', ou n’en diffère que très-peu, on a, v étant le volume du petit cylindre et q le volume de vapeur admis :
  - P' __ 9 _ 1 P v ri
  - Le second cylindre doit contenir toute la vapeur sortie de la chaudière, ramenée à la pression P".
  - y p ’
  - On a donc - = — = m, m étant comme plus haut l’expansion totale;
  - y îiz
  - d’où —==!—. Le rapport des volumes des cylindres est donc le même
  - que dans le système précédent; seulement Je grand cylindre, au lieu de recevoir la vapeur pendant toute la course, ne doit la recevoir que pendant une fraction telle que l’expansion ri corresponde à l’abaissement P' PP'
  - de pression de P' à P", — = ri. Comme on a — == n et — == w', on en con-p
  - dura — z=nnf — m; l’expansion totale est donc égale au produit des
  - expansions partielles et l’expansion au second cylindre est égale au rapport des volumes des cylindres. On voit de suite que,*si on faisait dans une machine de ce genre les deux cylindres égaux, il n’y aurait pas de détente dans le second cylindre; la machine pourrait fonctionner s’il y avait une différence notable entre P' et P", mais on n’utiliserait pas toute l’expansion possible; le système rfaurait donc pas de raison d’être.
  - Un des> avantages de cet arrangement sur le précédent est que les espaces neutres ne sont plus nuisibles, puisqu’on les utilise en les agrandissant.
  - Le travail de la vapeur dans le premier cylindre est, en donnant aux lettres la même signification que précédemment,
  - T = <7 P ( 1 -f- e log — P'v,
  - et le travail au second cylindre *
  - T = ç'P'(i+ elog^j ~rP<'V.
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- - — 836 —
  - On fera la somme pour avoir le travail total, et en substituant
  - <1 =
  - y
  - ni
  - P' =
  - P
  - n
  - on arrive à
  - d’où
  - et enfin
  - ou
  - T =
  - - ^P(1+elogn—1 +1 -f-elog ^ — P"m^ ;
  - T= |p ( 1 -f- e log vn) — ,
  - T = — P (1 4- e log m) — VP* m
  - T=tfP (1-f-elog ^-VP".
  - Cette expression représente le travail dans le grand cylindre de la quantité de vapeur q à la première pression P détendue du volume q au volume Y.
  - Le principe que nous avons énoncé, à propos de la machine de Woolf, régit donc aussi le fonctionnement de celle-ci : c’est-à-dire que le travail est le même que si le grand cylindre existait seul, et que la quantité de vapeur qui entre au petit cylindre fût admise directement dans le grand et y fût détendue dans le rapport de l’expansion totale.
  - On cherche dans ce genre de machines à régulariser autant que possible le travail des deux cylindres. Si on égale les expressions du travail trouvées ci-dessus, on arrive, après les substitutions convenables,
  - à v (^. ^ — P'^ =V. ^- Pf (1 -j- e log — P"^, et en remplaçant
  - P (1 -f-elogn) —P
  - p y
  - P' par sa valeur-, à —= — 1 n v P
  - P !
  - -elog n
  - n .
  - 7Yt\ r
  - (1 -f-elog — ) -P" -(1 -f elogn'l —P"
  - n} m
  - Cette expression donne le rapport de — pour des expansions n et n!
  - connues, car on a toujours m<=nnr. Si on remarque que d’une part on . P P
  - doit avoir ~ =P', et — = P", on arrive à l’expression très-simple
  - V P'elogn __ r logn
  - v P"elog n' logn'’
  - y
  - qui, pour n=zn', donne~;=n', relation déjà connue.
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- - — 837 —
  - Un tracé graphique fera mieux comprendre les fonctionnements comparés du système Woolf et du système qui nous occupe.
  - On supposera, dans les deux cas, une expansion totale de quatre volumes avec admission à moitié au petit cylindre; il en résultera que,
  - Y m
  - dans les deux cas, le rapport des volumes des cylindres sera — = — =2.
  - La figure 5 représente le mode d’action du système Woolf, la partie hachée représente les aires du travail des deux cylindres; si l’on remarque que, pour doubler l’aire du travail du grand cylindre, afin de la rendre proportionnelle au volume, il suffit de reporter une aire égale sur la droite de la figure, on obtiendra ainsi une aire totale qui sera la même que celle du travail d’une machine à un seul cylindre fonctionnant à la même expansion, comme on l’a déjà vu; ce sont là, d’ailleurs, des diagrammes théoriques dans lesquels on ne tient pas compte des pertes, notamment de celles qui sont dues aux espaces neutres.*
  - La figure 6 représente le mode d’action du second système.
  - L’expansion au premier cylindre est la même que tout à l’heure; mais, pour le grand cylindre, on aura une introduction à moitié, puisqu’on
  - 771
  - a ra'= —=2. On obtiendra ainsi les deux aires hachées; mais si on n
  - double, comme précédemment, l’aire du travail du grand cylindre, on aura une figure identique à celle du premier système. Il n’y a donc pas de différence quant au travail total, seulement ce travail total ne se partage plus de la même manière entre les deux cylindres. Dans le dernier cas, le travail du petit cylindre est moindre que celui du petit cylindre, de la machine de Woolf, parce que la contre-pression y est sensiblement constante et égale au maximum de la contre-pression dans le système Woolf. C’est une circonstance utile à noter.
  - Il y a également une remarque à faire à propos de la comparaison qui précède, c’est que dans la machine de Woolf la différence des températures extrêmes au petit cylindre est plus grande que dans la machine à réservoir intermédiaire; c’est là une cause théorique d’infériorité, tout au moins pour les machines allant lentement, dans lesquelles l’abaissement de température correspondant à l’abaissement de pression a le temps de se faire sentir. Il en résulte, comme on le verra plus loin, que l’emploi de l’enveloppe de vapeur y est plus nécessaire.
  - Si la machine à réservoir dont nous nous occupons a un avantage réel sur celle de Woolf, tant à ce point de vue qu’à celui de l’influence des espaces neutres, elle a en revanche l’inconvénient d’exiger, pour les expansions considérables, que l’admission soit coupée de bonne heure dans chaque cylindre; car, pour une expansion totale de 10 volumes, il faut que la détente ait lieu à 1/5 dans un cylindre, à 1 /2 dans l’autre, ou
  - à ~ dans chaque cylindre, si la détente est égale; or, on sait que les
  - o,1o
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- - — 838
  - distributeurs ordinaires ne se prêtent pas facilement à de faibles introductions.
  - Généralement, on met une détente fixe assez prolongée au grand cylindre, et on munit le petit cylindre d’un appareil spécial de détente variable pour réduire l’admission autant qu’on le désire. La machine figurée dans le Mémoire de M. Bramwell, figure 7, planche 58, donne un exemple de cette disposition. Il est néanmoins difficile d’arriver ainsi à de grandes expansions, et l’on retombe, par la détente exagérée au premier cylindre, dans une partie des inconvénients de la détente en cylindre unique. Il serait, dans ce cas, préférable d’employer des expansions multiples dans plusieurs cylindres successifs, comme cela a, du reste, été proposé depuis longtemps.
  - ÎV
  - Nous allons maintenant examiner les causes de la supériorité physique de fonctionnement des machines Compound sur les machines détendant dans un seul cylindre.
  - Ces causes sont au nombre de deux: la première, qui est commune à toutes les machines de ce genre, est due à ce que la différence des températures extrêmes dans chaque cylindre est moindre et que la condensation intérieure est beaucoup diminuée; la seconde cause, qui est spéciale aux machines à réservoir intermédiaire, tient à ce que la vapeur est en quelque sorte purgée de l’eau qu’elle tenait en suspension à sa sortie du premier cylindre et que cette eau ne passe pas, tout au moins à l’état liquide, au second cylindre.
  - Pour bien faire comprendre comment ces effets se produisent, il est nécessaire d’examiner d’abord ce qui se passe dans les machines à cylindre unique.
  - Supposons une machine de ce genre, fonctionnant à détente : la vapeur y est admise pendant un cinquième de la course par exemple; à partir de ce point, le piston se meut en vertu de l’expansion du fluide, et la pression décroît dans un certain rapport avec l’accroissement des espaces, jusqu’à la fin de la course.
  - La température de la vapeur baissant avec sa pression par l’effet même de la dilatation, il se produit par le refroidissement une contraction qui agit én même temps que la dilatation pour diminuer la pression ; on conçoit donc que si la vapeur ne reçoit pas de chaleur pendant sa détente, les pressions diminueront plus rapidement que ne l’indique la loi de Mariotte. Mais, si l’on étudie le fonctionnement intime des machines à détente sans enveloppe au cylindre, on trouve que les choses ne se
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- - 839 —
  - passent pas du tout ainsi. Nous avons relevé un certain nombre de courbes d’indicateur sur une machine sans condensation, où l’introduction n’avait lieu que pendant des fractions très-minimes de la course, variant de 1/40 à 1/8; lés expansions réelles toutefois étaient beaucoup moindres par suite de la présence des espaces neutres ; la correction faite ramenait les expansions apparentes de 40, 20, 13.33,10 et 8 volumes aux chiffres de 14, 10.5, 8.04, 7, 6.
  - La figure 2, planche IV, représente le diagramme relevé sur la machine à une expansion réelle de 14 volumes ; la préssion initiale absolue étant de 2at,78, la tension, à la fin de la course devrait, d’après la loi de Mariotte, être considérablement au-dessous de la pression de l’atmosphère. On voit qu’il n’en est rien. La pression qui, dès la fermeture de la lumière, décroît rapidement, se rapproche ensuite de la ligne horizontale et se trouve encore à la fin de la course notablement au-dessus de la ligne atmosphérique. Cet effet est dû à la vaporisation pendant la période de détente de l’eau contenue dans le cylindre* qui fournit un supplément de vapeur dont la tension s’ajoute à la tension primitive.
  - Il semble au premier abord qu’il y a là une source de bénéfices en ce que le travail obtenu est supérieur à celui que donnerait la loi de Mariotte; mais, s’il est vrai que cet excédant de travail existe, il faut voir ce qu’il coûte, et il est facile de s’assurer que son prix est, non pas égal, mais de beaucoup supérieur à celui du travail de la vapeur agissant à pleine pression pendant toute la course, et que, dès lors, tout le bénéfice de la détente est perdu,
  - En effet, si on calcule l’aire de la courbe et qu’on en déduise l’ordonnée moyenne, on trouvera que la pression moyenne effective de la vapeur est de 0k,236 par centimètre carré.
  - Le cylindre a 0m,200 de diamètre, avec 0m,40 de course de piston, et 30 tours par minute; on réalise un travail sur le piston de 29,2 kilogram-mètres. Le volume de vapeur contenu dans le cylindre au moment de la fermeture de la lumière d’admission est, espace neutre compris, de 01,942; cette vapeur, à la pression de 2at,75, pèse 1gr,80 par litre; c’est donc 1gr,413 correspondant pour 30 tours par minute à 5*, 087 par heure, soit 13 kil. par cheval sur le piston en vapeur sensible. Si maintenant nous prenons le volume un peu plus loin, à 1/5 de la course* par exemple, et qüe, partant du principe que la vapeur est à l’état de saturation dans le cylindre, nous appliquions à ce volume le poids par litre correspondant à la pression observée, nous trouvons qu’à ce moment, dans le cylindre, il existe, non plus 1gr,413, mais 2gr,836; au milieu de la couïsé, on trouverait 4gi',837. À la fin, on trouverait un poids bien plus considérable encore; mais là l’observation devient plus difficile, parce que la pression arrive à se confondre à peu près avec la ligne atmosphérique, et qu’il y a là une cause d’incertitude. Nous nous contente-ronsv du chiffre de 4sr,837 qui correspond à une dépense de vapeur sen-
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- - — 840 —
  - sible par cheval indiqué et par heure de 47 kilogrammes, soit quatre fois le chiffre trouvé d’abord.
  - Si maintenant nous prenons la courbe, figure 1, correspondant à l’admission pendant toute la course, nous trouvons que l’ordonnée moyenne représentant la pression moyenne effective est de 1 lc,S6, ce qui donne, pour 30 tours, un travail sur le piston de 196 kilogrammètres ou 2,613 chevaux indiqués. Le volume de vapeur qui remplit le cylindre à fin de course est de 12‘,56, ce qui, à la pression de 2at,95, fait 18S1',84, soit 67\824 par heure ou 26 kilogrammes par cheval indiqué.
  - Comme il ne peut pas exister d’autre vapeur dans le cylindre, on est bien forcé de reconnaître que la machine dépense moins à pleine pression qu’en fonctionnant à grande détente; c’est, du reste, un fait vérifié depuis longtemps1.
  - L’existence de l’énorme quantité de vapeur que nous avons signalée dans le cylindre, lors du fonctionnement à détente, ne peut s’expliquer que par la vaporisation, pendant la période d’expansion de l’eau contenue dans le cylindre, à la faveur de l’abaissement de pression et aux dépens de la chaleur du métal. Mais d’où provient cette eau ? Dans le cas dont il s’agit, la vapeur était fournie par une chaudière tubulaire ; mais la machine marchait très-lentement et faisait très-peu de travail. Comme les dimensions de la chaudière correspondent à fin travail quinze ou vingt fois plus considérable, il est difficile d’admettre qu’une partie notable de cette eau ait été entraînée en suspension dans la vapeur ; cette eau provient au moins en presque totalité de la condensation qui se produit au cylindre à l’ouverture de l’admission ; la vapeur rencontre des surfaces, parois et fonds de cylindre, piston et tige de piston, qui sont à une plus basse température, et il s’en condense une partie pour ramener le métal à une température plus élevée : ainsi pour élever de
  - 1. On pourrait en donner un grand nombre d’exemples ; nous renverrons le lecteur aux Mémoires et Compte rendu des travaux delà Société des Ingénieurs civils, 1863, page 256, et nous nous bornerons àr la citation d’un passage fort remarquable du Traité de l'hélice propulsive, par M. l’amiral Paris, publié en 1855.
  - « 11 est évident que la détente ne donne aucun profit dans la production de la force, « quand elle est opérée dans un même cylindre (sans enveloppe).
  - « Sur le Roland, on a observé qu’à toute volée et en développant 557 chevaux, on brû-« lait 3k,58 par heure, tandis qu’avec 0,4 d’introduction et en ne faisant que 204 chevaux « c’était 4 kilog.
  - « On avait déjà observé à ce sujet qu’une machine marchant à grande détente avec quatre « cylindres brûlait autant de charbon qu’en fonctionnant à l’introduction habituelle, avec « deux cylindres. Si ces observations sont exactes, elles renversent en grande partie ce que « nous admettions au sujet de la détente, et elles porteraient à chercher une cause d’éco-« nomie dans une méthode semblable à celle des machines de Woolf, en tâchant de disposer « des conduits pour qu’un des cylindres détende la vapeur de l’autre. Mais, à moins de dis-« positions bien simples, une pareille addition au mécanisme ne serait pas admise sur mer, « quels que fussent ses avantages, » ^
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  - 10 degrés seulement 10 kilogrammes de métal, il faut 10x10x0,15, soit 15 unités de chaleur correspondant à la condensation de près de 30 grammes de vapeur. Il y aura donc, dès le commencement de la course, une certaine quantité d’eau ; c’est cette eau qui, dès que la pression commence à baisser après la fermeture de l’admission, se vaporise en absorbant la chaleur des parois du cylindre et du piston, chaleur qu’elle emporte en pure perte à l’échappement ou au condenseur, alors que le métal qui s’est refroidi devra redemander, à la vapeur qui arrive de la chaudière, une nouvelle quantité de chaleur. Ce métal joue le rôle d’une sorte d’agent d’échange de chaleur entre la chaudière et l’échappement ou le condenseur; ce qui explique ce fait, souvent observé, que dans les machines à condensation, avec des cylindres sans enveloppes, le vide était plus difficile à obtenir à la marche à grande détente qu’à la marche à pleine vapeur, alors qu’on se fût attendu à observer le contraire.
  - Il#y a ici une observation à faire, c’est que l’élévation de température des parois du cylindre par la condensation de la vapeur n’a pas lieu instantanément, pas plus probablement que la vaporisation pendant la détente; le temps joue un rôle dans le phénomène. Aussi, dans les machines à mouvements lents, la perte de chaleur par la cause qui nous occupe est-elle beaucoup plus grande que dans les machines à mouvement rapide1 ; c’est ce que la pratique confirme ; la machine sur laquelle nous avons raisonné était, sous ce rapport comme sous les autres, dans les conditions les plus défavorables, fonctionnant sans condensation, à de très-grandes détentes, à faible vitesse, et enfin à une pression peu élevée.
  - C’est ici que trouve sa place l’explication du rôle des enveloppes de vapeur.
  - Ce rôle consiste à maintenir les parois du cylindre à une température constante, de façon à éviter l’existence de l’eau au cylindre autant qu’il est possible en supprimant ainsi les inconvénients causés par cette eau. On dépensera, J1 est vrai, une certaine quantité de chaleur correspondant à la condensation d'eau dans l'enveloppe; mais, comme la pression dans l’enveloppe ne varie pas, cette eau condensée restera à l’état d’eau ou sera expulsée par les robinets purgeurs ; elle ne repassera pas à l’état de vapeur en absorbant du calorique, comme cela aurait lieu si l’eau était condensée dans le cylindre. C’est là la véritable explication de l’effet des enveloppes ; maintenir la chaleur du cylindre et faire que l'eau, qui se condense, se condense dans l’enveloppe où la pression est fixe, et non dans le cylindre où la pression est variable.
  - La présence de l'enveloppe n’empêche toutefois pas la formation d’eau,
  - 1. La diminution du nombre de tours qui, dans certains cas, est amenée par l’augmentation de la détente, produit à son tour l’augmentation de la condensation, de la révaporisation, et finalement de la perte de chaleur. C’est un des éléments constitutifs delà mauvaise utilisation de la vapeur qui a été signalée.
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  - dans la masse de la vapeur, à la suite de détentes très-prolongées par l'effet du refroidissement dû à la dilatation elle-même; nous verrons plus loin qu’il est possible d’en éviter les conséquences fâcheuses. Nous allons, de l’explication ci-dessus, tirer quelques observations intéressantes.
  - 1° On voit par le rôle de l’enveloppé combien est peu efficace l’action des enveloppes de bois, feutre* laiton poli, etc., qu’on met aux cylindres de certaines machines, et qui ne s’opposent qu’au refroidissement par l’extérieur, comme ils le font poür la chaudière.
  - 2° Il est facile de montrer le peu d’effet que produirait le remplacement de la vapeur de l’enveloppe par les gaz chauds de la combustion, comme on l’a essayé dans quelques machines ; on sait qu’autrefois on suspendait dans la boîte à fumée les cylindres intérieurs des machines locomotives.
  - Un mètre cube de vapeur, à 5 atmosphères, pèse 2k,600, et peut abandonner, en se condensant, 500 unités de chaleur par kilogramme, soit î 300 par mètre cube.
  - Un mètre cube de gaz de la combustion, à la température de 350fl, représente 0k,66, ce qui he peut céder que 200x0,25x0,66 — 33 unités de chaleur.
  - Il faudrait donc, pour remplacer une bouche d’uh centimètre d’épaisseur de vapeur, une couche de 40 centimètres de gaz chaud, en admettant que la conductibilité de cette masse gazeuse fût pat-faite, ou, pour remplacer un mètre carré chauffé à la vapeur, 40 mètres carrés.
  - 3° Dans les anciennes machines, la vapeur venaîft de la chaudière circulait dans l’enveloppe avant d’entrer au cylindre; il est facile de voir que cétte pratique avait poür effet de faire passer dans les cylindres de la vapeur contenant de l’eau en suspension, ce qui causera uhe dépense de chaleur en püre perte, s’il y a de la détente, alors que cette eau serait restée sans inconvénient dans l’enveloppe. On doit toujours envoyer dans les enveloppes de la vapeur par un conduit spécial.
  - Ce qui a été dit des enveloppes de cylindre s’applique également aux fonds de cylindres et aux pistons, l’importance de ces dernières surfaces est capitale dans les machines à faible course, où le diamètre atteint 2 fois 1/2 et plus la valeur de la Course. On chauffe donc toujours les fonds de cylindres dans ces machinés* et on arrive aujourd’hui à chauffer les pistons en y introduisant de la vapeur au moyen de tiges creuses et de dispositions diverses.
  - On fait généralement venir aujourd’hui les cylindres et les enveloppes de la même pièce de fonte, pour éviter des assemblages compliqués et délicats ; il y a là des difficultés très-sérieuses de construction. Perkins, dans les machines Compound du steamer Filgai a remplacé l’enveloppe par un tube en fer roulé en serpentin et noyé dans la fonte du cylindre; la vapeur circule dans ce tube. Cette disposition originale oblige, il est
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  - vrai, à donner un surcroît d’épaisseur au cylindre. Mais* si elle est effi-cace, le poids ne doit pas être beaucoup plus grand qu’avec l'enveloppe et il y â moins de difficultés de fabrication.
  - * Nous revenons maintenant aux machines à deux cylindres; malgré l’efficacité réelle des enveloppes de vapeur, il n’en est pas moins vrai qu’il y a toujours au cylindre une certaine formation d’eaü pendant la détente.
  - Or cette condensation est nécessairement proportionnelle à la différence des températures extrêmes auxquelles est soumis le Cylindre, de même qu’aux surfaces de refroidissement.
  - Dans les machines à deux cylindres, sürtout à réservoir intermédiaire, cette différence de température est réduite pour chaque cylindre; si on suppose une pression de 5 atmosphères, correspondant à 152°, une pression intermédiaire de 2, correspondant à 120°* et une pression finale de 0,50, correspondant à 81°, la différence, au premier cylindre, sera de 32°, au second cylindre, de 39°, tandis qu’âvëc üh seul cylindrè la différence eût été de 71°.
  - Nous allons voir qüe la condensation totale sera notablement diminuée. Én effet, supposons que le rapport du volume des deux cylindres soit de 2,5, le premier étant 0,78, sa surface de refroidissement, composée de la surface cylindrique et de deux aires de cercle, sera 4*70; le volume du grand cylindre étant 0,78 X 2,3 ==1,95, sa surface de refroidissement sera 8,86.
  - On aura donc, pour la machine à dètix cylindres*
  - (4,7X32)+ (8,86x39) = 495.
  - \
  - Une machine à un seul cylindre pour lè même travail et la même expansion aurait les dimensions du grand Cylindre; on aurait donc, dans ce cas,
  - 8,86x71—629.
  - L’avantage en faveur de là machine à deux cylindres est donc de 21 0/0 ; il est si réel que* comme on l’a vu précédemment, on se dispense quelquefois aujourd’hui de mettre des enveloppes aux cylindres des machines Compound, quand les expansions ne sont pas très-grandes ; c’est surtout possible dans les machines à réservoir intermédiaire qui jouissent d’un avantage spécial, c’est que l’eau contenue en suspension dans la Vapeur, à la sortie du premier cylindre, se dépose dans le réservoir et ne passe pas au second cylindre. On avait, paraît-il, remarqué dès l’origine que le réservoir intermédiaire donne beaucoup d’eau, puisque Zander indique dans sa patente l’emploi d’une soupape à flotteur pour faire évacuer cette eau.
  - La surchauffe intermédiaire permet de vaporiser cette; eau et de la faire travailler de nouveau au grand cylindre.
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  - Nous croyons pouvoir tirer de l’examen auquel nous nous sommes livrés les conclusions suivantes :
  - 4° L’utilité de l’enveloppe de vapeur est incontestable; elle est d’autant plus grande que les différences de températures sont plus fortes. Les «enveloppes seront donc plus avantageuses pour les machines à condensation que pour les machines sans condensation; pour les grandes détentes que pour les faibles, pour les machines à un seul cylindre que pour les machines à deux cylindres ; mais lorsque les expansions sont considérables, l’enveloppe ne suffit pas.
  - 2° Les machines à deux cylindres ont une supériorité réelle sur les machines à un seul cylindre; cette supériorité est telle que pour les détentes modérées elle leur permettrait, à la rigueur, de se passer d’enveloppes de vapeur.
  - 3° La machine Compound, que nous avons appelée machine Wolff, présente des avantages sur la machine ordinaire de Woolf, en ce que les espaces neutres y ont moins d’influence, et surtout en ce que la vapeur qui a agi au premier cylindre peut y être séparée de l’eau qu’elle contenait et mise à même d’agir plus efficacement au second cylindre. De plus, comme on l’a vu, le petit cylindre est moins exposé au refroidissement intérieur, et il est moins nécessaire de lui mettre une enveloppe de vapeur.
  - Ces considérations paraissent fort simples, elles sont pourtant fréquemment méconnues. Voici, par exemple, ce qu’on peut lire dans un ouvrage estimé, dû à un auteur des plus distingués1 2.
  - « Les procédés à l’aide desquels on atteint ce but (économiser la va-« peur) consistent, tout en maintenant l’usage des moyennes ou des «c hautes pressions, suivant les convenances : 4° à surchauffer la va-« peur, etc.; 2° à avoir recours à de longues détentes, soit par le système « Woolf, soit directement, ce qui, toutes choses égales d’ailleurs, néces-« site des appareils moins volumineux et est reconnu comme valant au « moins autant au point de vue de l’utilisation de la vapeur. Dans les ma-« chines de terre, où l’on n’est pas gêné par l’espace, quelques construc-« teurs émérites se proposent d’employer des détentes de 0,95 (20 vo-« lûmes). Dans tous les cas, on recouvre les cylindres d'enveloppes s. Mais « il faut bien se garder de leur mettre des chemises avec circulation de « vapeur, etc. »
  - 1. Traité élémentaire des appareils à vapeur de navigation, par A. Ledieu, tome Hl, page 287.
  - 2. M. Ledieu, dans le tome II, page 73 de son ouvrage, dit :
  - « Les moyens de prévenir les refroidissements intérieurs des cylindres consistent en « enveloppes de feutre, charbon pilé, etc., ou en chemises métalliques, continuellement « pleines de vapeur.... Les enveloppes sont visiblement indispensables à tous égards, et « l’on ne saurait trop recommander leur emploi. Mais il n’en est plus de. même des che-« mise,s, dont l’utilité est sujette à contestation. »
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  - Ce qui précède était écrit en 1866. Nous croyons qu’en présence de la masse des faits acquis et de remploi, devenu général, de la machine Compound, l’auteur que nous venons de citer devrait modifier singulièrement ses conclusions.
  - Le Bulletin de la Société scientifique industrielle de Marseille, premier trimestre 1873, contient une note sur les enveloppes de vapeur, due à un de nos collègues, M. Stapfer; on y lit ce qui suit :
  - « Les enveloppes de vapeur sont un isolant coûteux qui n’accroît qu’en « apparence la puissance de la machine et qui fonctionne rarement plus « de deux ans, à moins de grandes précautions; il y a, en effet, peu de « machines qui n’aient pas leurs enveloppes en grande partie obstruées. « Je ne parle pas, bien entendu, des locomobiles qui ont leurs cylindres « noyés dans le coffre à vapeur, ou mieux encore dans la boîte à fumée, « mais seulement des enveloppes à retour d’eau; il est évident qu'en « plaçant le cylindre ou le réservoir intermédiaire dans une atmosphère « à 300° ou 400°, composée des gaz perdus, on peut utiliser une quantité « très-appréciable de chaleur, mais ce sont des conditions rarement « remplies et qui se rattachent plutôt à la construction de la chau-« dière. »
  - Nous ne pouvons ici que renvoyer le lecteur à ce qui a été dit plus haut sur la valeur réelle de l’action directe des gaz de la combustion. On ne peut en tirer parti qu’à l’aide de surfaces considérables, ce n’est pas le cas des cylindres ; il n’en est pas de même pour le réservoir intermédiaire. On sait qu’on a fréquemment employé la chaleur des gaz de la combustion au réchauffage de la vapeur dans son passage d’un cylindre à l’autre. M. B. Normand s’est servi, à cet effet, d’un appareil tubulaire logé dans la boîte à fumée; cette disposition, qu’il avait employée dans ses premières machines, figure également dans ses plus récentes, notamment dans les appareils de la Ville de Brest et du Bel-grano,
  - M. Stapfer reproche aux enveloppes de dépenser beaucoup de vapeur et, surtout, de le faire en partie sans utilité, en surchauffant la vapeur détendue à la fin de la course dans le grand cylindre-, au moment où elle va passer au condenseur. C’est probablement une considération de ce genre qui a, dans certaines machines, fait supprimer l’enveloppe du grand cylindre des machines Compound.
  - Nous ferons observer que, si l’action de l’enveloppe est très-efficace pour vaporiser l’eau condensée, surtout sur les parois du cylindre, elle l’est fort peu pour chauffer de la vapeur dont la conductibilité est très-faible; si donc il y avait surchauffe de la vapeur, ce ne serait, à la grande rigueur, que dans les couches immédiatement voisines des parois et seulement quand toute l’eau aurait été vaporisée; cette vaporisation et, dès lors, l’effet de l’enveloppe seront toujours utiles tant
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  - que le piston sera poussé par Wvapeur ; il faudrait, pour qu’il y eût perte appréciable, des conditions toutes particulières : par exemple, que l’échappement anticipé eût lieu pendant une partie notable de la course.
  - De pipe, dans les machines allant vite, comme celles que l’on construit actuellement, la transmission de la chaleur ne se ferait pas suffisamment. M. Stapfer, du reste, semble le reconnaître, car il dit dans sa note :« Les enveloppes de vapeur seraient bonnes pour les machines allant lentement, il y a surchauffe à très-faible vitesse. »
  - L’objection relative à la dépense de vapeur de l’enveloppe, lors même qu’il est prouvé que cette dépense sert à en éviter une plus considérable, n’en subsiste pas moins en partie; il est évident qu’il y a intérêt à chercher à la réduire, Nous croyons qu’on y réussirait en employant les gaz de la combustion, non plus à chauffer directement les cylindres, mais à produire de la vapeur pour alimenter les enveloppes. L’appareil serait un petit faisceau tubulaire placé à la base de la cheminée, où l’eau condensée dans les enveloppes retournerait à mesure, soit naturellement par l’effet de la pesanteur, si les dispositions le permettent, soit à l’aide d’arrangements faciles à imaginer.
  - L’eau serait toujours la même, et ne se trouvant jamais en contact avec les matières grasses, il n’y aurait pas lieu de redouter les obstructions dont parle M. Stapfer et dont il nous semble, d'ailleurs, avoir singulièrement exagéré l’importance.
  - La vapeur produite dans cette petite chaudière, chauffée par les gaz de la combustion, ne servirait qu’au chauffage des cylindres et nullement au développement direct du travail moteur; il serait ainsi possible de fournir gratuitement de la vapeur aux enveloppes et de réaliser, dès lors, une notable économie.
  - Il n’est pas sans intérêt de dire quelques mots, en terminant, d’un système qui a eu une grande vogue il y a quelques années.
  - On avait tenté d’utiliser la chaleur conservée par la vapeur à sa sortie du cylindre à vaporiser un liquide plus volatil que l’eau et dont la vapeur agissait sur un second piston : on réalisait ainsi un travail plus considérable sans employer beaucoup dç détente au premier cylindre. Ces machines, qû’on appela machines à vapeur combinées, et dont l’inventeur, M. Du Tremblay, construisit un assez grand nombre, étaient pour ainsi dire des machines à pressions étagées,
  - 11 est facile de démontrer qu’en utilisant la détente de la vapeur dans des cylindres successifs, on arrive au même résultat bien plus simplement. .
  - Supposons un kilogramme de vapeur sortant du premier cylindre et entrant au condenseur vaporisateur à éther à 80° correspondant à \{% atmosphère de pression. Cette vapeur peut fournir 560 calories et vapo-
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- - risera 3\5 d’éther, en nombre rond, à 3 atmosphères de pression, soit 440 litres de vapeur.
  - On ne pourra guère avoir au condenseur à éther moins d’une atmosphère de pression résistante, car la température d’ébullition de l’éther est de 38°; on nepourra donc détendre au plus que de 3 atmosphères à une.
  - Le travail du cylindre à éther sera :
  - 0,440 X 3 (1 -f-elog 3) —1,32 x4 =4,45.
  - Si, au lieu d’employer la vapeur à vaporiser de l’éther, on l’avait détendue dans un second cylindre, presque jusqu’à la pression du condenseur; en supposant, pour nous mettre dans les plus mauvaises conditions, que sa tension ne tût que de 1 /2 atmosphère à la sortie du premier cylindre, ce qui supposerait une détente déjà considérable, on pourrait encore la détendre de 0,5 à 0,2, soit une expansion de 2,5 volumes.
  - Or, un kilogramme de vapeur d’eau à 4/2 atmosphère représente 3mc,2Q0, le travail serait donc :
  - 3,200 X 0,5 (4 + e ïog 2,5) — 8x0,2 = 1,47.
  - Le travail est donc théoriquement le même qu’avec l’éther; mais il serait, en réalité, plus considérable, et surtout il est obtenu bien plus simplement, sans l’intervention d’un liquide dangereux, sans l’emploi de vaporisateurs et condenseurs compliqués, coûteux et encombrants, sans toutes les causes de pertes des machines à éther, etç.; seulement le second cylindre de la machine Compound aura un volume de 8, tandis que le cylindre à éther n’aurait qu’un volume de 4,32 : c’est un bien faible inconvénient.
  - L’infériorité de l’emploi de l’éther tient à ce que, si la température d’ébullition de ce liquide est basse, sa tension est, par contre, plus élevée au condenseur : on perd d’un côté ce qu'on gagne de l’autre; de plus, sa vapeur a une densité considérable.
  - Les machines à vapeur combinées ont donné de bons résultats, comparativement à des machines où la vapeur d’eau était mal utilisée; ainsi, elles réalisaient des consommations de 1ks,50 par cheval indiqué qui étaient magnifiques, quand les machines à vapeur d’eau brûlaient 2\25 et 2k,50. Aujourd’hui, on réalise un kilogramme avec des dispositions bien plus simples. Il serait injuste, toutefois, d’oublier que les machines à éther ont rendu un important service en familiarisant les esprits avec l’usage des condenseurs à surface; on sait que la plupart des machines à vapeur combinées ont, après la suppression de l’éther, fonctionné à la vapeur d’eau seule avec emploi des condenseurs et vaporisateurs à éther, comme condenseurs à surface.
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  - L’éxamén des questions qui, sont traitées ici doit tout naturellement conduire à se deniandei’ si, en continuant dans la, voie.des augmentations dé préssions et d^expansions, il y a des améliorations pour ainsi dire înde|inïes‘a réviser", pu tout au mo.ins si, comme le disait M. Siemens dans la aiscussion, rapportée plus haut kV Institution,of Mechanical Engineers^ on peutfespet‘,erfque,i d^ns^une nouvelle période de,dix ans, on réaliseraJune nouvelle réduction de cinquante pour cent sur les consommations^ f. .. •» i î; it ........«t , , 1<;i
  - Avant d’entrer dans l’étude de çette^.intéressante question, il est indispensable jde dire^qqelques.mota.djeSjméthodes d’appréciation de l’effet utile^des machines que nous possédons. f v, •»« v
  - "i|es^t à pe.ine^hesqin de faire; remarquer tout 4’abordïce qu’a de superficiel ^t^de peu sérieux,,au point de^ vue scientifique, le résultatbrut sous legue|"ppjpré§enteqgénéralement... l’effet, utile d’une machine à vapeur, c'est-à-dire. iejpoids, jd^cqmbustible^bjrûléfPar heuije et par .-unité de puissance ol) tenue sur les pistons ou sur l’arbre, soit par cheval indiqué ou par. cheval aurifrpim suivant les.içirçonstançes^::v k
  - _/De^u^ il|p!psti''pas; rarp de voir indiquer,:avec un soin minutieux, au liesbin ^ayec^dqu^ pur. trois .décimales,,. c(e chiffre.tde^consommation, et cétaVcfiose mcroyâble, saris .qu'à, cétéjil soit,fait ;laplus. légère ..mention de la ^nature du combustible employé, alors {qu’on sait, fort bien que 1 e pouvoir calorifique varie id’umepmbustible.jàjl’autre ;,dans, des limites très-vendues,', detsorte„.qu’une machine .pourra fonctionner beaucoup plusTeconoplquement en brûlant 2 küogrammpsi de. vcertainsicharbons tout-vènant'qubne.aqtre^ayec l^ôO^pu mpmade^combpstible de choix. Quelle valeur attribuer,dèsiprs,À des indications aussi insuffisantes1?
  - ' Mais n’allons pas siilojn^^dmettons même que la nature; dujcombus-tiblë'brûlé ..,êsjt' parfaitement(sp'écifiée;j il n’en ^st pas moins vrai que le chiffiŸ'de'laiConsommaiio^Piar j^heyaï n’a aucune. jaleqrs,scientifique en ce qu’il- confond daqsjun.ej appréciation .en blpc^des opérations dis-
  - 4u*;»moliucl <th|$nï?ûlè abio« 89f fana aiiülaiq z-jl m-- éqô*.-I
  - ^atonsvdej dirpi que^i fia^Sj le cas où l’on emploie autant que possible des eombustibles jiq ehoix comme,sur .mer^ ja. différence est.en général peu ^sensible ; ainsi, dans 1 es exemptes fournis par les tablequi jde^M. Brannvell, il est probable que tous les combustibles étaient .de nature à peu près identique, .sans doute des. charbons du pays de Galles, et qu e dès lors' les résultats sont comparables ; mais si l’observation ci-dessus ne touche pas
  - ees exemples, elle n’en est pas moins juste, en principe, et il serait à désirer de voir toujours fi urer l’indication de la hatüte du’éombustïhlè à côté du chiffre de la consommation.
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  - tinetes qui doivent être examinées séparément : la production de la vapeur et son emploi, le fonctionnement du générateur et celui de la machine proprement dite.
  - On le comprend sans peine. Prenons une machine consommant par exemple \ 0 kilogrammes de vapeur par cheval et par heure ; cette vapeur est fournie par une chaudière établie dans de très-mauvaises conditions, comme il en existe cependant encore trop, et vaporisant 5 kilogrammes seulement d’eau par kilogramme de combustible.
  - La consommation ressortira à 2 kilogrammes par cheval et par heure. Une autre machine, comme on en voit également beaucoup, pourra absorber 20 kilogrammes de vapeur; mais si elle est alimentée par un générateur très-perfectionné vaporisant \ 0 kilogrammes d’eau par kilogramme de combustible, le résultat brut de la consommation par cheval sera, comme tout à l’heure, de 2 kilogrammes. Il n’y a donc aucune différence apparente entre les deux systèmes.
  - Toutefois l'examen détaillé et attentif de la question présente un grand intérêt, car il conduit à un résultat important; il fait voir que si on donne à la meilleure des deux machines le générateur le mieux établi, ou qu’à celui-ci on adjoigne une machine où la vapeur est bien utilisée, au lieu de 2 kilogrammes, consommation actuelle, on arrivera à ne brûler que 1 kilogramme, soit cinquante pour cent d’économie.
  - C’est grâce à l’analyse minutieuse et intelligente des phénomènes physiques dont l’ensemble donne lieu à la production de travail moteur par la combustion du charbon qu’on a pu amener, par des perfectionnements successifs, les moteurs à vapeur à leur état actuel.
  - Mais s’il est facile d’indiquer la nécessité de l’étude séparée des éléments qui constituent la. machine à vapeur, il l’est beaucoup moins d’établir cette séparation dans les expériences pratiques. Il est encore possible, dans les machines fonctionnant à terre, de se rendre compte d’une manière assez satisfaisante du fonctionnement intime des appareils, d’une part, au moyen de l’observation simultanée du poids du combustible brûlé et du poids de l’eau vaporisée, d’autre part en mesurant à la fois le travail transmis à l’arbre moteur au frein de Prony et le travail développé sur les pistons à l’indicateur ; il n’en est plus de même pour les grands appareils marins où le poids du combustible brûlé et le travail brut développé sur les pistons sont les seuls éléments facilement appréciables ; faute de données plus directes, on est obligé de procéder par voie de comparaison ou par des appréciations, un peu grossières il est vrai, mais qui présentent à la fois un grand intérêt, et nous dirons même un certain degré de probabilité, grâce à la masse des faits dont on dispose.
  - Dans les machines marines, on apprécie généralement la dépense de vapeur, et par suite l’effet utile de la machine proprement; dite, par ce
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  - qu’on appelle le poids de vapeur sensible aux cylindres1 ; c’est le poids de vapeur qui serait entré aux cylindres d’après le relevé des courbes d’indicateur. D’après ce que nous avons vu plus haut, cette indication est quelquefois très-illusoire; si, dans des machines où la condensation aux cylindres est limitée par des conditions de fonctionnement convenables, elle peut se rapprocher notablement du chiffre réel et lui rester proportionnelle pour des machines à fonctionnement identique* de manière à donner une approximation suffisante dans la pratique, dans d’autres cas, au contraire, elle donne des résultats dénués de toute espèce de valeur, comme on en a vu un exemple.
  - Ce poids de vapeur sensible au cylindre, que nous appellerons P', diffère du poids P d’eau réellement vaporisée à la chaudière, en ce qu’il ne tient pas compte des pertes de vapeur par fuites* condensations dans les tuyaux ou à l’entrée au cylindre, espaces nuisibles, etc.; mais il diffère aussi du poids de vapeur p théoriquement nécessaire à une pression et une expansion donnée, parce qu’il tient compte de divers éléments restrictifs du travail moteur, tels que la réduction de pression entre la chaudière et le cylindre, les phases delà distribution, avances, compression, détente réelle, étranglement, etc. On a donc en général :
  - P>P'>^
  - nous disons en général, car on verra plus loin qu’il y a des exceptions apparentes, il est vrai, et contre lesquelles il estnécessaire d'être prévenu.
  - Avant d’entrer dans les développements nécessaires, nous établirons d’abord quel est, pour les diverses pressions et expansions, le poids théorique de vapeur p consommé par heure pour la production du travail brut d’un cheval sur le piston. '
  - Le tableau ci-dessous présente les valeurs de p pour les divers types deqnachines employés en marine. Nous rappelons que ce sont les chiffres théoriques obtenus par la formule dü travail de là vapeur et dans lesquels il n’est tenu compte que de Im pression résistante au condenseur estimée à 2 mètres d’eau. i à
  - On trouvera lé résumé graphique de cè tableau dans la figure il, planche'6‘4. %HAn
  - 1. Comme on rencontre fréquemment celte expression, nous avons cru devoir entrer dans quelques détails b. ce sujet, malgré le peu çle valeur réelle de cette indication.
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- - 851
  - EXPANSIONS. MODE DE FONCTIONNEMENT.
  - MACHINES à basse pression, 1 atmosphère 1/2 à la chaudière. MACHINES à moyenne pression, 2 atmosphères 1/2 à la chaudière. MACHINES à haute pression, 5 atmosphères à la chaudière. MACHINES1 à très-haute pression, 10 atmosphères à la chaudière.
  - volumes. kg. kg. kg. kg.
  - 1.2 14.50 » » »
  - 1.33 13.33 12.10 » », ,
  - 1.50 12.20 11.05 » »
  - 2 » 9.16 8.31 il
  - 2.50 n 8.10 7.34 il
  - 3 » 7.42 6.75 »
  - 4 » 6.50 5.90 v »
  - 5 » » 5.40 » »
  - 6 » » 5.05 )> t
  - 8 » ’ » 4.60 »
  - 10 » » 4.25 3.92
  - 12 » » 4.05 3.70
  - 15 » » 3.80 3.50 ..
  - 20 : -! 1 » » » 3.25 '
  - -S-Lsi^ ; , • T—- —: -1''- i-iJL -• —i-i : -r
  - Le poids de vapeur sensible aux cylindres obtenu à l’indicateur Pf doit être plus grand,que le poids théorique/?, puisque la vapeur éprouve dans son travail; des pertes de diverses natures : de ces pertes, lês uiies sont apparentes et traduites sur le diagramme* f ce sortbles pertes de pressions dues aux causes déjà énumérées ; les autres ne sont* pas-sensibles et font que la quantité qui nous occupe est affectée de ; trop 'de causes d’erreur pour être réellement utile en pratique.® ho b Jbiu drv
  - Elle ne présente de caractères d’exactitude à peu péë^ suffisants que pour les machines où la condensation aux cylindres est müiimë^et ne peut guère, comme on l’a déjà dit, servir que pour dès!iéompâràiStihs entre dès machines dont les conditions de fonetiehnehlënt seraient sensiblement identiques ; il est juste de dire toutefois que cet élément'peut donner d’Utiles renseignements sur îla distribution de la vapeur et sur les- résistances qu’éprouve le fluide moteur dans les passages; con^ duits, etc. ;
  - Nous ne nous arrêterions donc pas sur ce sujet si nous n’y trouvions Toccasion défaire deux observations intéressantes. La première, à la-qüelle il â déjà été fait allusion, est que le taux de l’expansion employée normalement doit régir la dispositionde l’appareil, et que, par suite, une machine construite pour marcher avec une détente donnée ne fonctionnera pas dans d’aussi bonnes conditions à une détente beaucoup plus grande. Nous en avons exposé les raisons précédemment; mais nous en donnons ici la confirmation expérimentale par les chiffres suivants qui représentent, d'après Y Engineering, les poids de vapeur sensible aux
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  - cylindres consommés par diverses machines Compound fonctionnant chacune à deux degrés d’expansion.
  - N05 DES MACHINES, 1. o. 3.
  - Expansions o,6 10 6,55 13,75 7,4 16,74
  - Pressions absolues. ... 5k,4 5k 5k,4 5k 5k/2 4k,7
  - Vitesse des pistons.. . . 1m. 7 7 0 4m. 4 9 0 2m.175 lm.750 4 m.980 lm.560
  - Poids de va peut sensible
  - au cylindre, consommé
  - par heure et par cheval
  - indiqué. Bk,38 6k,43 6k,61 6k,43 6k,84 7k,29
  - Ce tableau indique que l’augmentation de l’expansion dans la même machine, loin de produire une diminution dans la consommation de vapeur, détermine, au contraire, une certaine augmentation. On remarquera, il est vrai, que dans les exemples cités la marche à grande détente correspond à des pressions et à des vitesses de pistons moindres, et qu’il doit résulter de cette double circonstance un abaissement de l’effet sutile de la vapeur et une augmentation des pertes par la condensation intérieure ; néanmoins, l’avantage dû à uneiplus. grande expansion devrait compenser et au delà ces causes:d’infériorité d’utilisation, si la détente s’effectuait dans ses conditions normales ; c’est précisément ce qui n’aîpas lieu. Avec une machine:-Compound établie pour détendre à 5 ou 6 volumes, si l’on veut employer des expansions de 10, 12 ou 15 volumes, on ne peut y arriver que par une admission démesurément réduite au premier cylindre, et on tombe! dès lors .dans une partie des inconvénients des machines à détente en cylindre., uni que* sans .compter les, pertes de. pression par les passages, et espaces intermédiaires particulières aux^maehinesù deux cylindres/ eo'.ê'.ce.mîff'ô }<?-.> <v.
  - Ces exemples confirment donc ce que nous avons dit plus haut ; ils font,*voir, qu’il fautj des: dispositions spéciales .pour chaque catégorie d’expansion, et quelles systèmes , adoptés pour les détentes de 5 à 6 volumes ne .satisfont'pas mieux taux grandes,jdétentes de 12 à,,15 volumes que les machines à cylindres; uniques ne satisfont aux premières.
  - La seconde observation est relative au rapport.qui existe entre le poids de vapeur sensible et, le poids , de .vapeur théorique ; si nous insistons sur ce point,: ce n’est pas: à cause de l’intérêt } .très-médiocre que peut présenter ce rapport)’mais pour: prémunir le lecteur.jContre une cause d’erreur qui a échappé à,un grand nombre de personnes,*,,,.
  - Nous donnons ci-dessous un tableau contenant le poids de vapeur sensible P', le poids ,de vapeur théorique p et le rapport de ces deux quantités pour plusieurs machines dont les conditions de pression et de détente sont rapportées. , .
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  - DÉSIGNATION DES MACHINES. PRESSION absolue j aux chaudières. ai K O <) Ph M H ‘ H =-' P «A? O a e “w 2"-S K £ ~ H g O ftl a, k. ,4.25 10 1-1 .30 11 9.50 10.70 5.20 4.90 4.70 10.35 POIDS DE VAPEUR sensible par cheval indiqué P’. EH a O S 5- 1 s-< a CONSOMMATION de combustible j par cheval indiqué.
  - Machine fixe de Woolf 1. ... Âiqle, yacht impérial2.. .... Abeille, aviso à roues2 Frégate mixte, 250 chevaux2. Vaisseau mixte, 600 chevaux2. Vaisseau rapide, 900 chevaux2. Machine Compound, 1 Id. , 2 Id. 3..... Hercule, remorqueur. ...... k. o.I5 2.70 2.12 Ü47 2.10 l. 98 5.40 5.40 5.20 2.17 10 1.66 1.54 1.54 2 1.66 5.60 6.55 7.40 1.66 k. 5.60 8.87 10.50 11.10 10.79 12.00 6.38 6.61 6.84 13.00 1.30 0.89 0.90 1.00 1.14 1.12 1.22 1.35 1.57 1.25 k. 0.95 » 2.2tr l. 75 1.78 1.64 » » »
  - 1. Expériences'de lit. Slawecki. 2. Ledieü (Traité 'élémentaire des appareils à vapmr de- navigation).,-
  - Ce qui frappe tout d’abord dans ce tableau, c’estque, tandis que pour la plupart des .machines ;, le poids de vapeur sensible est notablement supérieur au poids théorique, le rapport de ces deuN poids est égal et même inférieur à rüriitë*dansrd’autres machines: • -• * • •***•*'»• '
  - On remarquera également que, dans les appareils otucé rapport *est si faible, le chiffre de la consommation’dé combustible par unité de puissance est relativement1 élevé et indique clairement que l’écônomiè de vapeur n’est qu’apparente, car rien ne permet de supposer que la production de vapeur Soit beaucoup plus'mauvaise dans les chaudières de ces appareils que dans les autres toutes semblables. : f Mm-HmV».
  - On’ voit donc qu’il faut bien se garder do jugerde l’économie du fonctionnement d’une machine par le faible taux de la dépense apparente de
  - vapeur: '-up -v- -muO: /*.e p.- ..//a
  - L’explication1 de ce fait quelque peu paradoxal est des plus simples et repose tout entière sur les observations1 que nous avons faites plus haut à propos de ce qui se passé dans certaines machines à détente notable en cylindre’ unique et sans enveloppes! *La vaporisation pendant la période de détente de l’eau condensée à T entrée aux cylindres produit un travail total plus grand que celui qui* : correspondrait au poids de vapeur existant en apparence dans le cylindre, bien que ce travail soit souvent très-inférieur à celui que devrait produire le^oids de vapeur sorti de la chaudière ; de plus, fa vapeur qui remplit les espaces neutres se détend pendant la période d’expansion. L’erreur est due à ce que le diagramme obtenu à l’indicateur n’accuse que la présence de la vapeur existant à l’état gazeux Vlans le'cylindre pendant la période d’admission, c’est-à-dire dbme partie seulement de la vapeur qui est entrée au cylin-
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  - dre et qui en sort à la fin de la course, et qu’il ne tient pas compte de la vapeur qui remplit les espaces neutres1. Aussi n’est-il pas étonnant que les résultats de consommation de combustible ne confirment nullement cette prétendue économie de vapeur. On ne saurait donc trop se mettre en garde contre les erreurs qui peuvent résulter de cette apprêt dation .superficielle ; il est vrai que si l’on examine les courbes d’indicateur relevées sur une machine fonctionnant dans ces conditions, l’attention sera éveillée parce que la courbe de la détente sera notablement au-dessus de la courbe de Mariotte. Nous avons cru devoir insister sur ce point dont l’importance semble avoir échappé aux auteurs, puisque la plus grande partie l’ont complètement passé sous silence.
  - Si la détermination du poids P', qui nJa pour ainsi dire qu’une valeur de comparaison, n’offre pas d’intérêt réel, il en est tout autrement de la quantité P qui représente la quantité d’eau vaporisée à la chaudière.
  - Malheureusement la mesure directe de cette quantité présente certaines difficultés et n’est possible que dans un petit nombre de cas. Dans les machines marines particulièrement, dans l’impossibilité de l’apprécier par voie expérimentale, on est obligé de la déduire du poids de combustible brûlé, en supposant connu le poids d’eau vaporisé par kilogramme de combustible (élément qui peut être obtenu avec une certaine rigueur pour un combustible et un générateur donné), ou de Dévaluer approximativement en fonction des quantités p ou P',
  - Dans le premier cas, c’est-à-dire lorsqu’on déduit la quantité P du poids de charbon brûlé, il faut tenir compte, d’une part, de l’eau entraînée avec la vapeur, et qui tend à augmenter en apparence la vaporisation, et, d’autre part, de la perte de chaleur par les extractions, lorsque les chaudières sont alimentées à l’eau salée, Il est important de tenir compte de cette circonstance lorsqu’on a à comparer des machines fonctionnant à condensation par «injection avec des appareils munis de condenseurs à surface dont l’emploi exceptionnel, il y a peu de temps encore, tend à devenir général aujpnrd’bûbsii
  - Dans des machines établies à terre, i] est plus facile de mesurer direc-
  - r,' j- :,r.i . > t'ÿ .r
  - 1. En outre, si la vapeur était notablement surchauffée, ïe§ diagraôimes ne donneraient plus aucune indication exacte,* quant au poids de la vapeur introduite au cylindre.
  - Ou pourrait supposer qu’en mesurant' le'^pbids de vapeur sensible existant au cylindre à la fin dé sa coursé,’ on aura des résultats plus satisfaisants, car toute la vapeur qui s’y trouve a dû nécessairement y entrer, soit à l’état d’eau, soit à l’état de vapeur* mais il est impossible de rien dii’e de général à cet égard, car !d’une part on n’est pas sûr que même à la fin de la course il ne reste pas une quantité notable d’eau liquide provenant de la condensation, et que, d’autre part, une partie plus ou moins considérable de l’eau révaporisée au cylindre a pu y être introduite par entraînement mécanique ; il sera donc toujours imr possible d’apprécier ainsi exactement Je rapport entre le poids de vapeqr réellement dépensé et le travail produit.
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  - fcement l’eau introduite à la chaudière; c’est un élément qu’on doit autant que possible chercher à déterminer dans les expériences.
  - Dans l’exemple que nous avons déjà cité d’une machine à balancier, système Woolfple poids d’eau vaporisée par cheval indiqué a été trouvé être 6^,5 h de sorte qu’on a pour les quantités P, P’ etp les valeurs absolues et relatives ci-dessous. <
  - P 6k,5Q 1,53 1,00
  - P' 5 ,60 1,30 0,85
  - p 4 ,25 l',00 0,653
  - Sur mer, où les chaudières d’un même type et fonctionnant de la même manière peuvent être supposées avoir une vaporisation à pëù près identique, on peut, comme nous l’avons ! dit,’ déduire P du poids-de combustible brûlé : on admettra par exemple une vaporisation de 8 kilogrammes d’eau2 par kilogramme de combustible, cé qui n'a rien d’exagéré avec des combustibles de choix ethiême avec l’alimentation
  - - -US- h ..k! > p .
  - à l’eau salée ; de cette valeur de P, qn déduira le rapport et Von! nom
  - , .... ‘ , • ... V
  - çoit que si ce rapport est étayé sur un assez grand nombre de faits,4 il pourra servir à son tour à détefminér la valeur de P qh fonction de p',' * L’examen des résultats’d’un très-grand nombre de "machines nqmsa donné, pour la valeur moyenne decè rapport, 1 ,55., 'chiffré?' qui' sè rapproche beaucoup de celui qui à été trouvé par la mesure directe ; oh est donc fondé’ à admettre qu’on peut, sans grande chance d’erreur,
  - P .\bù~' j. -U au.' vlfc-.'U 3-.Ï.U
  - donner au rapport ;— une valeur comprise entre 1,5 et 1,6. ; :
  - P ’ > VÙ
  - s p
  - Nous avons, iLqst vrai, trquvé «que, dans certains hca§, le, rapport
  - -, , Vll . P
  - s’abaissait à 1,3 et même 1,25, tandis1'qu’il s’élevait parfois jusqu’aux environs de 2 ;"il faut eh conclure què, (taris le premier cas, là vaporisation s’élevait un peu au-dessus du chiffre que nous avons supposé (8 kilogrammes), ce qui n’a rien d’inadmissible, et que, dans le dernier cas, on se trouvait en présence de machines ayant dès causes particulières de pertes de vapeur du genre de celles que npus avons signalées dans le cours de ce travail. Nous ne dpnnpns^p.omfle rapport de l,5è à 1,60 comme un coefficient d’une exactitude absolue ; mais nous croyons qu’il peut être admis comme une mqyenne et servir utilement pour l’établissement des projets. q
  - Ici.se place une question : ces 50 ou 60 pour 400,''qui doivent être ajoutés au poids théorique de vapeur consommé par heure pour la production du travail brut d’un cheval de 75 kilogrammètres sur, le piston
  - 1. Gharleroi tout-venant, et chaudières àbouilleursl’
  - 2. Vapeur réelle, déduction faite de l'eau entraînée.
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  - d’une machine, représentent’'leS‘pertes dé tente nature que subit la vapeur depuis la chaudière ' jusqü’aü èondênsèur, 'c’est-à-dire les pertes par refroidissement, résistances diverses,'étranglements, condensations, fuites, etc. Ces pertes peuvent-elles être réduites par des précautions convenables et des soins minutieux dans la construction et l’entretien des machines? La réponse n’est pas douteuse, et c’est probablement dans ces réductions, bien plus que dans l’exagération des expansions1 et des pressions, que doit se trouver la source dés améliorations futures dans l’emploi de la vapeur. Il y aurait un immense intérêt, comme on
  - le verra plus loin, à abaisser le rapport — à £,40 ,0^1,33. C'est, il est
  - vrai, une question de détailsV mais dont l’importance est capitale.
  - Le but de ces considérations a été, on se le rappelle, d’arriver à la détermination de la somme probable d’améliorations à réaliser dans la consommation des machines. 5 5 = o
  - Si on se reporte â ce qui a été exposé, on voit qu’il y* a bien peu à gagner sur les expansions; d’autre part, l’éléfation^doïâ pression est très-limitée au double point de vue de la disposition à donner aux générateurs , et des inconvénients graves que produit une température trop élevée de la vapeur. Ilne semble guère possible d’arriver à consommer théoriquement moins de 3k,50 de vapeur; mettons à la grande rigueur 3k,25 correspondant' à une pression'de 10 atmosphères et a une expansion â!20 voliimes (nous supposons, bien entendu;'que toutes les dispositions sont prises pour que cette expansion puisse s’accomplir dans les conditions les plus parfaites);' !}^< ^ y: u
  - > pl- , o?./iun \ iirp V: J . jv.M <•
  - Avec le rapport — == 1,50, le poids d’eau (à vaporiser par cheval indiqué sera de 4k,9 O1 environ,’ ce qui, avec une vaporisation de 8k,5 par kilogramme de cOmbusitble (supposant l’emploi de la condensation par surface),,conduirait à une consommation de 0k,’58 par cheval indiqué et par heure.' - ,
  - Avec le rapport -^ = 1,33,. on aurait le même résultat avec un poids
  - théorique de vapeur de 3k,70 correspondant à une détente de 12 volumes seulement à la pression de 10 atmosphères, détente bien plus facile à employer et nécessitant dés dispositions bien moins compliquées que les expansions de 20 volumes';! *
  - Dans le cas où il serait possible de combiner la réduction du rapport
  - P . >
  - - avec 1 expansion maximum, la consommation pourrait être abaissée P
  - à 0k,500.
  - 1. D’autant plus que le coefficient qui nous occupe croît évidemment avec l’expansion, et que c’est en partie cette augmentation qui tend à abaisser la limite pratique des détentes utiles.
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- - — —
  - Nous ïi’avons cherchéjusquUcid’améliorations que dans l’emploi dp la vapeur, laissant d e .côté, iputi ce , qui^est y^aJ^ ja^prma^oiiÇâè C'étté vapeur.: illîest évident qu’il y a de .ce. côté des pr;q^r^\ÿjr||li§e^‘t dans une mesure assez considérable...Si, par exemple^Ia prpduciibn "dé vapeur par kilogramme de combustible: ^pouvait êtrtte .portée de "8\5;ai0 kilogrammes,(ce qui ne paraît pas. constituer uq desideratum rrréaïisabîé^ les consommationsnque,.nous avons,'indiquées sèrâienf^ abaissées aux. 0,85 et deviendraient 0k,50 dans le premier cas, et Qk,43 dans le second:8
  - Certes, de Apareils^ résultats ne:qerpnt .pas^btenüs Ijans"|fe‘*grMdsf efforts, mais enfin on peut raisonnablement espérer y arrivée'ou, tout au moins ,' s’én ‘rapprocher notablement avec• les«moyens dont mous disposonsiactuellonmnt'ffftandis -jqu^l^s>e^aitqj^Qy.o.ns-n.qusi?j.?absolument
  - chimériquefde:chercher R abaisser ^aucoupj pius Jc^iConsonïm^îionf!, à moins, de modifications radicales dans. la^production, et l’emploi dé la vapeur, modifications dont, à l’heure qu’il es,t jet dans l’état de nos coin-naissances, rien.nqifaitîprevoirrii le seps mr^aportée. ;er,w
  - Nous ne saurions terminer cette étude sans répondre à une objection qui a été bienrsouventireproduite j;mertes|sdjit|-ou,41fésipossib|e de faîpe des machines îécouQmiques,qmais c’e^tTà-la.iïçondiiiçiU dfem^lQyerJpes dispositions, lourdes, fçoûteuses^encombrantes, qm ne sauraient Convenir là où de poids et l’espace sont mesures.;,
  - Nous avons dansfdgautresn pircnnstances lofait j.qajti^0jdpj)^Sa||e};]àii^-
  - rit i An nnt lui nn.n Ann n P /l ah fn !tn; w, n!n v, n a nn av. a n ««1. a » 5^
  - Un appareil à vapeur se compose d’un:gépqpat^rqu|prpdpip^bïïl||e moteur et d’une machine qui l’utilise; le poids de la maichine proprement dite est régp dàns tmé certaine mesure-par sa disipé^îtiohsprdpre, mais^ surtout par la vitesse de.fonc bonnement tandis que le.poids du générateur ne> dépend népessaireinenf; {que,.^e- l’^ iij^dujpjïon^^e^lepr et de la pressipn^àflaquellecette^yapeurpst yjrqdÿiij^|^^us^le^o^s
  - du générateur comprend le poids de la chauâiëre^iet'ifepoihli'lÿl^au ° .pmedusq
  - contenue. . , . , v ? ^ , q
  - On peüt’fappbrtér lë^^oibs'dékchaudièVés^divers^iléiiëntspSa^oir : à l’unité Ide puissancej à l’unité de surfaeqq4e^grjlle^^ face de chauffe,!etc*>jetc..Pour laquestionjq^qqqu^ qccupp,squpqnf,(le ces éléments ne nous paraît plus eoqvenablejjqup.d-unité.-de pqi(lswde combustible brûlé à l’heure sur la grille ; ripais., clest.à .la cop^itipn,! ü faut bien le dire,' de ne pas; tirer des chiffresjainsi obtenus, des. .conclusions qu’ils ne .comportent pas,H est bien évident, en effet, que le poids de chaudière par kilogramme dé charbon iDrule sérk^dbtàht p>lûé'%ible
  - ,008^0 /;
  - 1. Mémoires et -comptes rendus de la Société des Ingénieurs civils, ^ 1868,,]pa.g.çs 553 et
  - suivantes. ... . . , , ' ., Ji>1-.. * ! ÏUj
  - „ •• au; . .. : . .:•••. ®rh'6<? 03 iea'o 0U» j&
  - 2. Idem. *
  - , noiiht
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  - qu’on brûlera plus de combustible à Tbeure sous la chaudière, et que, par conséquent, ce poids variera avec Taçtivité de la combustion et ne donnera en aucune manière la mesure de la bonne utilisation du combustible et du métal, car il suffirait de gaspiller en pure perte le char' bon sur les grilles pour donner aux chaudières une fausse apparence de légèreté. C’est du reste ce qui explique les différences considérables qu’on trouve entre des chaudières du même type.
  - La véritable manière d’apprécier la légèreté des générateurs serait de rapporter leur poids au kilogramme de vapeur, comme nous ayons essayé de le faire déjà1, si, toutefois, on avait une connaissance directe de cet élément; mais comme on est la plupart du temps obligé de le déduire du poids du combustible, autant vaut se servir immédiatement de celui-ci.
  - Nous aimons mieux, en tout cas, rapporter le pbids au poids de charbon brûlé que de le rapporter au mètre carré de surface de grille, comme le fait M. Audenet, ingénieur de la marine, dans son Étude sur les chaudières à vapeur. Ce ne serait, à la rigueur, possible que si les chaudières que l’on compare brûlent la même quantité de charbon par mètre carré de grille; mais comme, ainsi que le reconnaît M. Audenet, la consommation de charbon par mètre carré de grille peut varier dans des limites même très-étendues, sans que la production de vapeur cor-? respondant au kilogramme de charbon change sensiblement, il est permis de se demander quelle peut être, dès lors, la valeur réelle dffin tel mode d’appréciation. » :
  - Les réserves ci-dessus faites, le mode de mesure que nous allons employer nous permettra de nous rendre compte des résultats à espérer d’un système donné de chaûdière; car si on peut brûler un kilogramme de charbon au moyen d’un poids connu de métal et d’eau, dans des conditions de vaporisation admissibles, ce sera aussi bien pour fournir la vapeur produite à une bonne machine qu'à une mauvaise. 1
  - Le tableau ci-dessous réunit le poids d’eau et de métal correspondant à un kilogramme de charbon brûlé à l’heure pour un certain nombre de générateurs de types différents.
  - 1. Mémoires et comptes rendus de la Société, des Ingénieurs civils, 1868, page 554.
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- - POIDS PAR KILOGRAMME
  - DÉSIGNATION. de charbon brûlé à l’heure. SYSTÈME
  - DES CHAUDIÈRES.
  - Des chaudières De Des chaudières
  - fiées. l’çau. pleines,
  - Nord, Cramplon k. 15.2 k. 5.8 k. 21 Chaudières de locomotives.
  - Nord., 4 cylindres 24.6 7,4 32 Id.
  - Nord, moyennes Creusot, 33.5 9.5 43 Id.
  - François Ier 28 20 48 Cylindrique tubulaire, tôle d’acier.
  - Machin'e Compound 58 17 75 Cylindrique tuhulaire.
  - Vaisseau de 900 chevaux, 49 26 751 Type réglementaire.
  - Vaisseau de 800 chevaux. 31 22 531 Id.
  - Ulster 36 26.5 62.5 Tubulaire à retour ordinaire.
  - Tasmanian. ........... 43 32 75 Id.
  - Sphynx 68 41 109 Chaudière à galeries.
  - Eldorado. 00 50 105 Id.
  - Boanoke 76 42 118 Chaudière, type Martin.
  - Brooklyn. 65 51 116 Id,
  - Donawerth 35 24 59i Chaudière Lamb et Summers.
  - Colombo.. 75 55 120 Id.
  - Guayaquil 61 51 112 Chaudière à spirale Randolph et Elder.
  - Hirondelle.. „ 31 2 33 2 • Chaudière Relleville.
  - 1. Chiffres donnés par M. Ledieu, dans son Traité des appareils à vapeur de'navigation. t : ' 2. Rapport de M. Guesnet, ingénieur de la marine.
  - Avec la tendance actuelle aux pressions élevées, il est probable qu’on sera çpnduit à en revenir au type des chaudières de locomotives qui supportent très-bien des pressions de 10 atmosphères et qui, étant alimentées à l’eau douce, ne donneront lieu à aucune difficulté, à la con-% dition, toutefois, d’avoir un tirage suffisant,, mais il est évident qu’un des premiers progrès à réaliser sur mer est l’adoption générale de dispositions mécaniques capables d’assurer un tirage artificiel énergique.
  - Or ces chaudières pèsent au plus 43 kilogrammes par kilogramme de charbon brûlé, et dans certains cas 20 à 30 kilogrammes. On peut admettre 40 kilogrammes en moyenne. Une autrersolution serait dans l’emploi des chaudières Belleville qui ressortent sur Y Hirondelle à 33 kilogrammes par kilogramme de charbon; mais ce chiffre, croyons-nous, devrait être augmenté pour tenir compte de ce que le combustible y est probablement moins bien utilisé. Quoi qu'il en soit, on dpit admettre l’existence actuelle de chaudières ne pesant, eau comprise, que 40 kilo^ grammes par kilogramme de charbon brûlé à l’heure. Une chaudière de ce genre alimentant une machine ne consommant que O^S par cheval indiqué ne pèserait donc que 20 kilogrammes, eau comprise, pour la même unité.
  - Si maintenant on remarque que les chaudières les plus légères, combinées aux machines les plus économiques que nous possédions, pèsent
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  - encore 60 kilogrammes par cheval indiqué, et la grande masse 80 à 100 kilogrammes et plus, on voit qu’il y a une économie de poids de 40 kilogrammes, au moins, et de 60 à 80, plus généralement, à réaliser par cheval.
  - Ce poids reporté sur une machine motrice qui, pour une vitesse de fonctionnement de 60 tours par minute, pèse 80 à 100 kilogrammes, propulseur compris, par cheval indiqué, représente un boni de 50 0/0 qui permettra largement de pourvoir à l’augmentation de poids des cylindres et de leurs accessoires; car il ne faut pas perdre de vue que l’excédant de poids dû à l’accroissement de la détente ne porte que Sur les parties dans lesquelles agit la vapeur, et nullement sur les pièces de la transmission du mouvement et le propulseur, tandis que les organes relatifs à la condensation suivent la réduction de poids des chaudières.
  - Cette assertion est facile à justifier par des considérations rigoureuses. Le développement de la puissance dans toute machine à vapeur correspond à un certain volume engendré par les pistons moteurs dans l’unité de temps. ?, Ce volume varie soüsj l'influence de plusieurs causes qui sont :
  - 1° La pression de la vapeur; --u::; .
  - 2° Le degré d’expansion> ^ ^ > '; —
  - 3° L’efficacité du fonctionnement.
  - On obtient le volume pour l’unité de puissance en multipliant le volume des cylindres par le double du nombre de tours dans l’unité de temps et en divisant le produit par la puissance indiquée; on remarquera qu’on peut également l’obtenir directement sans avoir besoin de connaître les dimensions de la machine en divisant la valeur de l’unité de puissance par la pression moyenne effective sur les pistons obtenue sur une courbe d’indicateur.
  - En effet, le volume Y par cheval est égal à
  - ?t r2% en
  - p ’
  - P étant la puis-
  - sance, mais comme P
  - nr22cnp,
  - iÿg
  - p étant la pression moyenne effective
  - de la vapeur, on a Y = —.11 est plus commode de rapporter ce volume
  - à la minute ; nous Pavons calculé pour un grand nombre de machines de tous types. Sans entrer ici dans de longs développements, il suffira de dire que si dans certains appareils où, guidés par des idées dont ce qui vient d’être exposé doit faire apprécier l’inexactitude, les constructeurs ont cru obtenir de la légèreté en sacrifiant le fonctionnement, le volume par cheval indiqué et par minute descend à Orac,2oO et même Qmc,200, dans la plupart des machines à fonctionnement ordinaire marchant à des pressions de 2k,5 et 2k,7o, ce volume est de 0mR,300 à 0mc,350.
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- - — SM
  - Dans les machines Gompound, citées par M. Bramwell, fonctionnant à grande détente, mais à pressions plus élevées, on trouve 0mc,38ô et 0mc,658, comme valeurs extrêmes, la moyenne étant 0,450.
  - Enfin dans les machines à moindre expansion, que nous citons plus loin, on a de 0,300 à 0,400.
  - On peut donc admettre que, pour un même nombre de tours, le volume des cylindres ne sera guère augmenté que dans le rapport de 1 à 1 ,5, augmentation de volume qui correspond à un accroissement de poids de 1,25 à 1,30. Mais admettons que de poids soit porté à 1,50 et même à 2 pour tenir compte de la présence des enveloppes et de l’augmentation de section des tiroirs et des lumières. Comme dans les machines à pilon, type le plus répandu aujourd’hui, le poids des cylindres complets avec pistons et tiroirs est en moyenne de 30 0/0 du poids de la machine proprement dite; il en résulte que, pour un poids primitif de 100 kilogrammes par cheval indiqué, on aura 130 kilogrammes, soit une augmentation de 30 kilogrammes.
  - Nous avons vu plus haut que l’économie minima à réaliser sur la chaudière est ;de..40 kilogrammes. On doit donc admettre que la réduction du poids de la chaudière, obtenue par l’amélioration de l’emploi de la vapeur, permettra toujours de parer à l’augmentation de poids des cylindres et pistons, nécessitée par l'accroissement de l’expansion.
  - Nous nous bornerons à ces simples considérations, ne voulant pas nous laisser entraîner à aborder ici des questions du plus haut intérêt, mais qui exigeraient' des développements considérables, tout à fait incompatibles avec le but et le caractère de cette note.
  - - î.ovl
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  - NOTE A.
  - MACHINE COMPOÜND PAH M. PENN.
  - On nous saura gré de donner ici quelques détails sur une application toute récente de la machine Gompound, qui emprunte un intérêt tout particulier au nom de son auteur* et à laquelle nous avons déjà fait allusion. Il s’agit de la transfor-* mation des machines du vapeur du vice-roi d’Égypte, Fayoum, construites originairement par M. Penn, et modifiées dans le nouveau mode de fonctionnement par le même constructeur.
  - Ces machines sont à cylindres oscillants, placés verticalement sous l’arbre des roues; les cylindres primitifs avaient lm,675 dé diamètre, 1,828 de course, recevant la vapeur à Une pression de 28 livres, 2k,75.
  - Les nouvelles machines ont un cylindre de lm,447 de diamètre et Un de 2“,412 ; la course étant conservée à ltü,828, la pression a été portée à bk,2S.
  - L’introduction peut varier, au petit cylindre de 1/6 à 4/10 de la course, Ce qui correspond à des expansions totales de 7 à 13 volumes.
  - La vapeur est fournie par quatre chaudières cylindriques de 3m,4b4. de diamètre. •
  - La condensation s’opère par surface et la circulation de l’eau est produite par des pompes centrifuges mues par une machine indépendante.
  - Les essais faits en novembre 1872 ont donné les résultats suivants :
  - Vitesse du navire. . . . Pression aux chaudières, Vide au condenseur. . Nombre de tours. . . . Puissance indiquée. . . Tirant d’eau moyen. .
  - 13n,145 4kS,90 0m,685 27l,5
  - 1694 chevaux. 4m,110
  - Dans l’essai de 6 heures, à puissance réduite, la consommation par cheval indiqué et par heure est ressortie à 0k,86; mais la meilleure preuve du succès réalisé est ce fait, que le navire, qui avec les anciennes machines avait brûlé 937 tonneaux de charbon pour se rendre d’Alexandrie à Londres, n’en a brûlé que 343 pour retourner, tout en réalisant une vitesse un peu supérieure.
  - Un pareil résultat et l’adoption du système Compound par le grand constructeur anglais ont une importance capitale et ne peuvent manquer d’exercer une influence décisive en faveur du mode perfectionné d’emploi de la vapeur.
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  - NOTE 'B.
  - EXEMPLES DE MACHINES COMPGUND CONSTRUITES EN FRANCE ET EN SUISSE.
  - Le travail de M. Bramwell ne citant que des machines de construction anglaise, nous donnons ci-après quelques exemples de machines Compound construites sur le continent- Bien que ces exemples ne soient pas aussi nombreux que nous l’au-rions désiré-, les résultats, tels qu’ils sont, sont des plus intéressants si on les rapproche des chiffres de M. Bramwell. De cette comparaison, comme de la masse des faits acquis, il ressort* qu’avec les expansions de 5 à 6 volumes et l’alimentation à l’eau douce, on peut amener la consommation par cheval indiqué et par heure à un taux variant de 1 kilogramme à lk,20, et qu’il faut des expansions supérieures, soit de 8 à 10 volumes au moins, pour faire descendre le poids du combustible brûlé au-dessous de 1 kil-, soit aux chiffres qui figurent dans là première partie de ce travail.
  - On trouvera ci-dessoüs une courte notice sur les machines qui figurent dans le tableau de la page 868.
  - 1. Éclair. Bateau à Roues de la Compagnie des bateaux d’fïonfleur, dont la machine construite par Miller et Ravenhill a été modifiée par M. B. Normand, pour fonctionner avec détente en cylindres successifs avec réchauffage intermédiaire. Des essais comparatifs entre ce bateau et l’Orne, de la même Compagnie, muni d'une machine de Penn, ont été faits par MM. Tresca et Lecœuvre et sont relatés dans les Annales du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - 2. Albert. Steamer à hélice de la Compagnie des bateaux du Nord. Sa machine à cylindres oscillants commandant l’hélice par engrenages a été modifiée par M. B. Normand. La vapeur à haute pression est fournie par deux Chaudières, type de locomotive, et le rechauffage intermédiaire s’opère dans une chaudière à basse pression; La condensation est faite dans le système monhydrique par refroidissement de beau d’injection. Les machines de Y Albert fonctionnent depuis dix ans.
  - ' 3. François 1er. Bateau à rodes de la Compagnie d’Honfleur, construit en 1865 parM. Augustin Normand. Sa machiné du système de M. B. Normand se composé d’un cylindre oscillant vertical à haute pression, placé sous l’arbre des roues, et d’un cylindre à basse pression presque horizontal agissant sur la même manivelle; La vapeur est fournie par deux chaudières cylindriques en tôle d’acier contenant chacune deux foyers circulaires!
  - Le François 1er a réalisé des vitesses de plus de 14 noeuds, résultat très-remarquable pour un bateau de dimensions aussi restreintes.
  - 4. Morlaix. Steamer à hélice de la Compagnie des bateaux du Havre à Morlaix, éon-struit par M. Nillus sur les plans de M. B. Normand. Là machine est à pilon avec, cylindres à haute et basse pression. La vapeur est fournie par une chaudière feyliii-drique à deux foyers circulaires intérieurs.
  - 5. Môrmre. Petit remorqueur à roues du lac de Genève. La mabhine unique est
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  - à balanciers latéraux ; sur les bras des balanciers opposés à la bielle motrice agissent les pistons de deux cylindres accolés et fonctionnant dans le système Woolf.
  - Cet appareil est la première machine marine Compound construite par MM. Escher, Wyss et Cie et n’a pas été reproduit.
  - 6. Machine de l'Exposition de Londres 1862. Cette machine, représentée figure 8, planche 61, fonctionne actuellement sur le bateau Winkelried du lac de Lucerne; elle appartient au système Woolf. La pompe à air est mue par une machine indépendante marchant à 60 tours par minute et dont l’échappement est envoyé dans la cheminée pour activer le tirage.
  - 7. Italia. La machine de ce bateau naviguant sur le lac de Côme est identique à celle qui était exposée à Paris en 1867; elle est représentée figure 7, planche 61. C’est le dernier type adopté par MM. Escher, Wyss et Cie;il a été construit par eux à un très-grand nombre d’exemplaires.
  - L’ingénieur de cette maison, M. M. Murray Jackson, est aujourd’hui ingénieur en chef de la Compagnie de navigation du Danube, qui emploie largement ce système de machines. Cette Compagnie expose en ce moment à Vienne trois appareils de ce genre, deux à roues et un à hélice.
  - 8. Bonivard. Les machines de ce bateau qui navigue sur le lac de Genève sont du même système. Elles lui ont imprimé aux essais une vitesse de 26,500 mètres à l’heure, soit 14 nœuds et un tiers, pour 42 tours de roues; nous avons personnellement observé en service une moyenne de 38 à 40.
  - ’9. 'Winkelried. Ce bateau est le plus puissant de ceux qui naviguent sur le lac de Genève.
  - Il a réalisé aux essais une vitesse de 28,750 mètres à l’heure, soit un peu plus de 15 nœuds et demi, les machines développant 700 chevaux indiqués avec 42 tours par minute. L’appareil moteur est semblable aux précédents.
  - 10. Lombardia, Elvezia. Bateaux à salon du lac de Côme, récemment construits par MM. Escher, Wyss et Cie, et semblables aux bateaux Germania et Italia du lac des Quatre-Cantons.
  - Les machines sont toujours du même système, elles développent 500 chevaux indiqués pour 50 tours et ont imprimé à ces bateaux des vitesses de 27 kilomètres à l’heure.
  - 11. Comtesse Luba. Bateau à hélice dont la machine, construite par M. Gâche de Nantes, est à balancier supérieur et engrenage. Chaque machine a deux cylindres de diamètres différents superposés, le grand en dessus avec les pistons sur la même tige.
  - La vapeur est surchauffée avant son entrée aux petits cylindres et les pistons reçoivent de la vapeur à l’intérieur. Cette machine a été soumise à des essais de consommation par MM. Tresca et Lecœuvre, essais relatés dans les Annales du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Malgré les bons résultats économiques trouvés dans ces essais, ce type n’a pas été reproduit. On sera frappé du peu de puissance réalisée; en effet, chaque mètre carré de surface de chauffe n’a produit que lch,19 et lch,42 si l’on déduit la surface du surchauffeur.
  - 12. Antilope et Pétrel. Avisos à roues de la marine française, construits par M. Augustin Normand ; les machines duCreusotsontd’untype rappelant celui qui est
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- - représenté figure 7, planche 6-1. La vapeur est surchauffée avant son entrée au petit cylindre dans un appareil placé à la base de la cheminée. La chaudière est cylini-f );; drique avec trois foyers circulaires. t
  - La condensation s’opère par surface. ;
  - 13. Magnanime. Frégate cuirassée de la marine française dont la machine à trois cylindres du type Dupuy de Lôme, inauguré sur le Loiret, a été faite par la maison l Mazeline.
  - Les chaudières sont du type réglementaire.
  - Les avantages économiques de ce type de machine ont été très-faibles, ils ont même été absolument contestés, notamment par l’amiral Labrousse1. On trouvera des détails sur ces machines et leurs résultats dans diverses publications.
  - 14. Paquebots du Pacifique. Steamers à double hélice, construits pour le compte de la Compagnie générale transatlantique, par la Société des chantiers et ateliers de l’Océan. Les machines faites au Havre, sous la direction de M. Cody, se composent de deux appareils distincts à pilon, comprenant chacun deux cylindres, un''petit et un grand accolés. Ces machines fonctionnent à condensation par surface.
  - 15. 16. Moreno, Rivadavia. Steamers à hélice de la Compagnie des chargeurs réunis, faisant le service du Havre au Brésil et à la Plata, construits par la Société des forges et chantiers de la Méditerranée. Les machines à pilon à deux cylindres, un grand et un petit accolés, ont été faites dans les ateliers du Havre (anciens ateliers Mazeline), sous la direction de M. Cody. Elles sont alimentées de vapeur par deux chaudières cylindriques et munies de condenseurs à surface.
  - Les résultats qu’on trouvera dans le tableau ci-après sont des plus remarquables ; nous ferons seulement à leur sujet une observation importante. Les résultats de consommation de combustible sont ceux qui correspondent aux essais dits de consommation, c’est-à-dire à puissance et vitesse réduites, comme ceux qui ont été donnés plus haut pour le Briton, le Fayoum, etc.; tandis que les puissances qui figurent au tableau sont les puissances maxima développées dans les essais dits de vitesse.
  - Bien que ces deux natures de résultats ne puissent être rapprochées l’une de l’autre ni comparées directement à des résultats de traversées, elles n’en présentent pas moins un grand intérêt, en ce que la première indique quel est le chiffre auquel il est, en définitive, possible d’abaisser pratiquement la consommation de charbon d’une machine, tandis que l’autre fait voir quelle puissance on peut développer avec les éléments de production et d’utilisation de la vapeur présentés par‘un appareil donné. Ges machines fonctionnent à grande expansion, car le cheval indiqué correspond pour le Rivadavia à un volume développé par les pistons, dans une minute, de 0rac,557 pour les essais de vitesse et 0mc,577 pour les essais de consommation.
  - 17. Machine fixe à balancier système Woolf, construite" par MM. Thomas et T. Powell à Rouen. /•.
  - Cette machine qui fonctionne dans la filaturé de M. E* Lavoisier, à Darnetal, a été montée en 1854 ; mais en 1869 les cylindres ont été Üliangés et la distribution modifiée de manière à obtenir une expansion à 10 volumes. Cet appareil a été
  - 1. Les machines du Suffren appartiennent à ce type; on y a mis des condenseurs à surface, il est vrai, mais comme, avec les chaudières types, on ne peut employer de pressions plus élevées et que l'expansion est toujours aussi faible, il-n’y a eu d’amélioration réelle que celle qui correspond à la suppression des extractions. ~ •
  - 56
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  - soumis à des expériences de puissance et de consommation par M/Slawe'cki, ingénieur civil à Rouen, auquel nous empruntons lé diagramme d’indicateur représenté ligure 3, planche 61. ........,!: >
  - La puissance au frein a été trouvée de 144 chevaux et la puissance indiqdée sur les pistons de 182, le rapport de ces deux quantités étant de 0,79.
  - Nous ferons remarquer que la consommation déjà si réduite de 0k,94 par cheval indiqué pourrait encore être notablement abaissée, puisque ia machine était alimentée par des chaudières à bouilleurs qui n’ont produit que 7 kilogrammes de vapeur par kilogramme de combustible, celui-ci étant d’ailleurs du Charleroi tout venant.
  - 18. Machine fixé à balancier de Woolf, construite par ML Grilâin, à Tirlëffiont, ëür laquelle des expériences de puissance et de consommation ont été faites par M: Lhoest, ingénieur honoraire des mines de Belgique, expériences relatées dans la Revue Universelle des mines (mai et juin 1873). x
  - La vapeur est fournie à cette machine par des chaudières ordinaires à foyer extérieur, munies de réchauffeurs d’eau et de surchauffeurs de vapeur. Le petit cylindre n’a pas d’enveloppe.
  - Lâ Comparaison de cette machine avec les précédentes nous fournit des observations très-intéressantes. On voit, d’après l’inspection des tableaux qui suivent, que la ëurfacé fie chauffe est peu efficace, puisque chaque mètre carré n’a produit qu’un chévàt indiqué ; mais cela tient à ce qu’une partie de cette surface appartient aux reèhauffeurs de l’eau d’alimentation. Ces générateurs sont supérieurs à ceux de l’appareil précédent, car chaque kilogramme de combustible (Charleroy corrigé à 10 pour 100 de cendres) a vaporisé 8 kilogrammes d’eau au lieu de 7, comme pour la machine n° 17. Ce fait confirme l’observation que nous avons faite plus haut,, qu’ayec des générateurs mieux disposés, la consommation de la machine
  - 7
  - roüennaise serait abaissée a Gk,94 x - — 0k,82.
  - O é
  - Dans la machine belge, l’expansion est de 13 à 14 volumes, tandis que, dans la machine précédente, elle n’est que de 10 volumes. Malgré la plus grande détente, l’appareil dont il s’agit consomme notablement plus, si on tient compte de la supériorité de vaporisation des chaudières, car la dépense de vapeur réelle est 4e 7k,55, au lieu de 6k,S0. Nous trouvons là une confirmation remarquable des principes que nous avons exposés sur les conditions dans lesquelles doit s’effectuer la détente pour être vraiment efficace.
  - En. effet, dans la machine beige, l’expansion se fait surtout par la détente au premier cylindre où l’introduGtion est réduile à 1/S, le rapport des volumes des cylindres étant seulement de 3,1; tandis que, dans la machine n° 17, l’introduction a lieu au petit cylindre, pendant plus de là moitié de là coursé, lë rapport dés volumes des cylindres dépassant 5. L’emploi d’une enveloppe au petit cylindre était donc absolument commandé poiir la machine belgé, et on voit que son défaut n’a nullement été compensé par la surchauffé préalable de la vapeur.
  - LeS'expériences très-intéressantes de È. Lhoest présentent une lacune regrettable, l’absence de la mesure directe au frein de la puissance nette réalisée sur l’arbre Ù côte de là ffi'ësufe à l’ihdicàteür de là puissance développéè sur les pistons. Faute dé cé'tté évaluation directe, l'expérimentateur à cru pouvoir y suppléer par des appréëiatioiis cditfpâi’àtivês Sùr les'frottements qui nous semlbiént bien difficiles à admettre; il en résulterait, en effet., que le rapport entre ies puissances sur les
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  - piston? et sur l’arbre atteindrait - — = 0,91, tandis que, dans la machine pré-
  - cédente qui est d’un type absolument identique, ce rapport est seulement 0,79 et que nous ne rayons jamais vu dépasser 0,85, même dans des cas OÙ le nombre des organes est réduit au minimum, comme dans des machines sans condensation et a bielle directe.
  - 19. Machine demi-fixe construite par M. B. Normand. La puissance indiquée de 3Q chevaux inscrite au tableau n’a pas été observée directement, elle à été déduite approximativement de la puissance de 25 chevaux mesurée au frein. Cette machine a 2 cylindres horizontaux placés sur la chaudière tubulaire ; la vapeur, à son passage du petit au grand cylindre, se réchauffe dans un tube qui passe dans le générateur.
  - Une machine de ce système, mais yn peu plys puissante, établie à LouViers, p’a brûlé dans des essais faits avec soin que 1^,40 par cheval au frein.
  - 1
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- - JMLéiïients et résultats de diverses machines Compound de construction française et suisse.
  - i ! m es Z © CYLINDRES. SURFACE W P en es W P Î5 vO> % a
  - ! a cc \ o 1 « ' xA O ! f 1 5 1 «c NOM DU NAVIRE ou DÉSIGNATION. CONSTRUCTEUR DES ‘ MACHINES. ANNÉE DE LA CONSTRUC1 Nombre. Diamètre dugrand. Diamètre du petit. ' £ 53 O U De grille. 1 De chauffe. j PRESSION ABSOI p © H W P w es es JS © © H g w a 55 < en en S P H g «d g S w S s O •'j OT O CONSOMMATIO par cheval indit et par heure.
  - i Éclair. B. Normand 1863 2 m. 0.876 m. 0.596 i t m- 0.914 m.q. 2 10 m.q. 94.40 kg- 6 48 ch. 295 kg. 460 kg- 1,563
  - 2 Albert - - - Id 1862 2 1.020 0.660 0.990 3.44 136.60 6 31 » 380 »
  - 3 François Ier Id 1865 1867 2 1.280 0.800 1.000 5.10 3 60 160 5 52 550 600 1,083
  - 4 Morlaix ld 2 1.000 0.640 0.700 120 2.75 5 98 320 390 1.203
  - 5 Mercure. Escher Wyss et Cie.. 1859 2 0.508 0.381 0.914 et 0.584 » » 42 » 75 »
  - i « Expositionde 1862. Id 1862 4 0.545 0.381 0.990 et 0.609 » » 4.50 40 180 )) »
  - i 7 Italia. . Id 1866 2 0.863 0.546 0.990 4.0 107 4 44 240 300 1.254
  - ! 8 Bonivard........ Id 1868 2 1.122 0.711 !: 1.066 6.4 184 4.50 42 450 520 1.154
  - 9 Winkelried.. ., . , Id 1870 2 1.470 0.960 1.100 10 5 280 5 42 700 770 1.104
  - ! 10 Lombardia, Elvezia Id 1872 2 1.120 0.710 1.200 8.0 220 5 50 500 550 1.104
  - : 11 Comtesse Luba. .. . Gâche, de Nantes... 1863 4 1.540 0.630 0.700 » 220 1 2.50 36 260 290 r.n
  - ! 12 Antilope, Pelrel.., Schneider et Cie.. .. 1872 2 1.560 0.960 , 1.000 5.70 145 5 24 350 )) »
  - i L3 Maananime Mazeline 1866 3 2.100 2.100 1.300 58.90 7.10 1562 2.50 55 3500 5900 1.40
  - ; 14 Transat. Pacifique. Chantiers de l’Océan. 1869 4 1.800 1.080 0.900 29.00 3.50 70 1800 1800 1.00
  - ! 15 Moreno Chantiers de la Méditerranée. 1872 2 1.800 0.900 1.000 2.45 9.40 4.50 64.2 8602 » 0.803
  - ' 16 Rivadavia. ...... Id 1873 2 1.800 0.900 1.000 2.50 9.40 4.50 63.1 9362 » 0.78s
  - 1 17 Machine fixe Thomas et T. Powell. 1869 2 0.890 0.456 1.98 et 1.45 3.60 136 5 25.5 182 170 0.946
  - 18 Machine fixe Gilain à Tirlemont... » -2 0.795 0.513 -1.80 et 1.312 1.15 3.12 4.53 25 120.5 114 0.947
  - Machine demi-fixe. B. Normand 1865 2 0.320 0.200 0.360 0.50 18 6.50 120 30 33 1.103
  - i i. Y compris 36m<î de surchauffeur. — 2. Les puissances figurées ici sont les puissances maxima réalisées aux essais de vitesse, tandis que les consommations de la dernière colonne ! correspondent aux essais de consommation à puissance réduite, soit 593 chevaux pour le Moreno, et 601 pour le Rivadavia, les nombres de tours respecttfs étant 55,5 et 55,3. ! — 3. Charbons de Galles. — 4. Charbons de la Loire. — 5. Briquettes d’Anzin. — 6. Charleroi tout venant. — 7. Charleroi tout venant corrigé à 16 pour 100 de cendres.
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- - 869
  - NUMEROS d’ordre. SUBFACE de chauffe par mètre carré de grille. NOMBRE DE CHEVAUX CHARBON BRULÉ
  - Par mètre carré de grille. Par mètre carré de chauffe. Par mètre carré de grille. Par mètre carré de chauffe.
  - m.q« chevaux. chevaux. kg. k.
  - 1 45 140 3.12 219 4.87
  - 2 39.6 )) » 110 2.79
  - 3 31 108 3.44 118 3.89
  - 4 33 88 2.66 108 3.25
  - 5 . )) » )) )) ))
  - 6 - » » )) s » ))
  - 7 26.7 60 2.24 75 2.80
  - 8 28.8 70 2.44 81 2.82
  - 9 26.6 66 2.50 73 2.75
  - lO 27.5 » 62 2.28 69 2.50
  - 11 )) 1» 1.42 » 1.58
  - 12 25.5 62 2.41 » ))
  - 13 26.5 60 2.24 100 3.79
  - 14 21 ’ ' v 62' ' 2.53 62 2.54
  - 15 26 91i 3.5ii 50 2 1.932
  - 16 26.6 1001 3.75i 50 2 1.872
  - 17 37,7 50 1.34 47 1.25
  - 18 37 " 40 1.05 36.5 1.00
  - 19 36 60 1.66 66 1.84
  - i. Essais de vitesse. — 2. i Essais de consommation. .1
  - %
  - i:
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Acier Bessemer aux États-Unis (Fabrication de T), par M. Jqrdan (séances des 2
  - et 26 mai). ........................................ .........$34, 241 et 696
  - Aéro-vapeur, par M. Bergeron (séance du 10 janvier).................. ......... 77
  - Agriculteurs (Société des), par M. Chabrier (séances des 10 et 24 janvier, et
  - 7 mars). ................................. 76, 82 et 123
  - Analyses et mélanges du ga£ (Appareil destiné à rendre promptes et faciles
  - les), pàr M. Orsat (séance dp 26 mai)....................... 248
  - Arts tpxiles (Communication sur les), parM:. Alcap. ............. 634
  - Assainissement des vijlps et des coujTj} d’eau, égouts et irrigations, par M. Ronnp
  - (3“® partie).......................................... /. ..... 452
  - Association des Ingénieurs sortis de l’Éqqje de Liège (géance du 10 janvier). , 76
  - Bateau remorqueur h hélice de 12 chevaux nominaux,avec condenseur à surface, par M. Verrier (séance du 17 octobre). .p&s 662
  - Brevets d’invention (Législation sur la propriété industrielle en Autriche), par “ M. Barrault (séances des 21 février et 3 octobre). ..... . . ;; 417,142 e t__655 Buste de M. Flachat (Souscription pour le) (séance du 27 juin). . . u , .. . j>69
  - Camargue (la) et le plan du Bourg, par M. Leger (séance du 3 octobre)........ 650
  - Charbonnage du Hasard, par M. Monnot (séance du 7 mars). .................... 128
  - Chauffage des voitures de chemins de fer, par MM. Dallot, Bergeron, Laferrère et Plaiemaison (séances des 24 janvier, 4 avril et 7 novembre). . 82,21_8 et 683 Chauffage des habitations en Russie, par M. Jourdain (séance du 17 octobre). 664 Chemin de fer en Alsace, par MM. J. Morandière et Gambaro, séance du 21 novembre. . . .................................................................684
  - Chemin de fer dans Paris et autour de Paris, par MM. Letellier, Yauthier et Maldant (séances des 7 et 21 mars, 4 et 18 avril, et 2 mai). . . 130, 136,
  - jill7223"”et 234
  - Chemin de fer à voie étroite, par M. De Cœne (séance du 18 avril).”". . .T^. . 221
  - Chemins de fer nécessaires (Mémoire sur des), par M. Goschler................29$
  - Chemins de fer du sud de l’Autriche (Note sur le service du matériel et de la
  - traction des), parM. Gottschalk., ........................ 592
  - Chimie agricole (Cours de), par M. Deherain (séance du 7 février)............. . 93
  - Compteur ou contrôleur de MM. Guebhard et Tronchon, par M. Brüll (séance
  - du 21 février)..................... .......................... . .........107
  - Décès de : MM. Arnauld, Bonnet (Victor), Picard (Edmond), Lasvignes, Re-nouard de Bussière, Dorian, Herrgott, Lavallée, Paquin, Lehaitre, Rhoné, l' Flachat, Douliot, Cordier, Bey, Du Pan, Perret, Briqueler (séances des
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- - — 871 -
  - . Page*.
  - 10 janvier, 18 avril, 2'et 26’ mai, 6 et 16 juin, 18 juillet, 22 août, 19 septembre et S décembre). %, 221, 234, 241, 250, 263, 269, 424, 437, 441 et èo6 Décorations de la Légion dffiohüeur : Officier, M. Hodel ; chevàiiérs : 'MM. Del-becque, Boüttny, Çolladon,' De C'œhe’, Eüvérte. Ordres étrangers : Medjidié, ‘ officiërs : MM. AiVas et Desbrière, IsàbèlIe-ia-Catholique, commandeurs :
  - MM. Lopez Bustaméhte, Biquet. Couronne d’Italie, chevalier, M. Câzalis de ,i
  - Fondôucè; Saints Maùrice et Lazare, chevalier, M. Àivàs ; Rose du Brésil, 2
  - chevalier, M. Normand* Ordre pontifical de Saint-Syivèstrè, ctèvaiier, 1 M. Benoît Duportâil ; OM're" de Saint Stanislas dé Russie,' officier,' M.' Lèmas-son (séances des 24 janvier, 21 mars, 18 juillet, 19 septembre, octobre èt 5 décembre).', ....... V. . .'. Y. V. ',7*7., 131, 424 et 441
  - Dynamite (Note sim la), par M. A. Caillaux..... 1 ........ . Y, . 172
  - Élasticité et résistance des métaux, par M. H. Trésca’(sëance du 19 septembre). ;~~r j ' 445, 660 et ($0
  - Élections générales (séance du 19 décembre)'. '. . . ô . . . . .. . '.Ç^. . 69$
  - Électricité (1’) à l'exploitation des chemins'de fer, par M. Lartigue (séance du 18 juillet). '. . . . . . '. Y. . Y. Y. . 425
  - Épuràtiôri des éaùx destinées à l'alimentation des générateurs, par lÎM.1 Cham- ‘
  - ' pion-et Pellet (séance du 5 décembre). ..... 4 ......... . . , . S il692
  - Expériences sur la position de l’axe nèutrë dans les solides élastiques au moyen "“v; de lâ lumière polarisée, par M. Dallot (séancés des 7 février, 7 et 21 mars, ’ et 4 avril). .. . . ..... .... .... 101, 121,'i$l et* '209
  - Exposition universelle dé Vienne, par M. Dallot (séances des 21 février et ~T’
  - 18 juillet)..-. .Y. Y. . . Y. . Y.Y . . : . /...........111 et ^4
  - Fours à co'kè (Utilisation de la chaleur perdue des)"et à l’emploi du gaz" des ( hauts fournëâux, par M. LënCauChèz (séance du 27 juin). . . ... . . . .r‘ 272 Incrustation dés Chaudières à vapeur, par M. Àsselin (séance du 24 janvier). "77, Installation des Membres du Bureau èt dü Gond té (séance du 10 janvier). Yi 56 Institut dü fer et de l’aciér en Angleterre, par-M. Jordan (séance du 19 sep- , ;
  - tembre). . . . . . '. v '. ’. '. V . '.:&$&&. '. Y. . '. Y. Y. 1 443
  - Lettré de M. de BraCquemont au Sujet des travaux professionnels de M. Au-gustih Evrard (séance du 27 juin). .................. . Y'v 'Y 27.1
  - Liste générale déS sociétaires................'. . . . . . ... î } . v Y.' ' A3.
  - Liste dès membres donateurs et exonérés.. . ......................... 51
  - Machines à vapeur (Compensation des tiroirs de), par M. Mallet (séance du 4 *
  - 24 janvier). ............ . . . Y. '. YY. . ..................... v . .'. 88
  - Machines marines en Angleterre (Progrès réalises dans les), par M. Mallet Y"’ "(séance du 21' mars).'. . , .' .... . ........ . .,v.v.\ . 131
  - Machines à vapeur marinek (Études sur les nouvelles), par M. Mallet. . . , ,769
  - Machines locomotives (Philosophie mécanique de la marche des), par M. Benoît
  - Duportâil (séance du 21 mars).........................................141
  - Machine perforatrice pour travaux en rocher, par M. Laferrère (séance du ‘w
  - 4 avril)......................... ........................ 220
  - /'Mines (Législation des), par M. A. Caillaux (séance du 7 février). ... 95 et 376' Mines métalliques de la France, par M. A. Caillaux (séance du 6 juin). .T\ . 250 Navigation de la basse Seine et création d’un canal maritime de Paris à la mer,
  - par M. Richard (séance dü 7 novembre). ........................ ,p.; §7Ju
  - Nécrologie sur Alfred Nozo.............................................. 196
  - ) À\±dajdJ&' hf<r% ( (R.UA<tofv
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- - ;72 —
  - Obsèques de M. Eugène Fiachat............................................. 263
  - Pavage et nettoyage des chaussées (séance du 21 novembre)................. 683
  - Photographie (Reproduction des dessins par la), par M. Tronquoy (séances des
  - 7 et 21 février). * . . . ...................................... 94 et 107
  - Ponts métalliques, par M. Dallot (séance du 5 décembre)................... 693
  - Port de Narbonne, par M.,Thomé de Gamond (séance du 21 novembre). 1 . . . 687 Production mécanique du froid par la détente des gaz permanents et de l’air en particulier (Théorie de la), par M. Armengaud fils jeune (séance du
  - 22 août). ................................................................ 437^
  - Projections de dessins au moyen de la lumière électrique, par M. Fernique
  - (séance du 6 juin).....................................................251
  - Puddlage Danks en Angleterre (Progrès du), par M) Jordan (séance du 17 octobre)...'.V. V. • ’• '• ’• ,*^jtu** j $ htUu-r.........................
  - Régulation du gaz d’éclairage Système Giraud/par M. Arson................. 166
  - Résumé du premier trimestre 1873...................... 1
  - Résumé du deuxième trimestre 1873 ........................................201
  - Résumé du troisième trimestre 1873........................................ 417
  - Résumé du quatrième trimestre 1873. ’. .................... 641
  - Remorquage des convois de bateaux et de navires, par M- Fichet (séances des
  - 21 novembre et 5 décembre). ................................... 688 et 690
  - Richesse minérale de l’Espagne, par M. Alphonse Piquet (séance du 19 sep-
  - tembré)................................................................. 448
  - Situation financière de là Société (séances dés 27 juin et 1 ô décembre). 269 et 694 Société du travail pour le personnel des travaux publics, par M. Gallaud
  - (séance du 7'février). . 1’ . ......... . . .................... 93
  - Sucre (Fabrication du), par MM. de Mastaing, Linard, Manoury, E. Cartier,
  - Cazes, Boudard, Loiseau et Boivin (séances des 16 mai, 6 et 27 juin, 18 juil-. let, I9fseptembre73 et 17 octobre). 242,252, 2707273, 4|5, 449, 650 et 668. Sucré brut (Industriedu) dans les Étatsdu Zollvérein et en France, pàr M. Émile
  - Cartier. . . .............................................................750
  - Table des matières'! 870
  - ; Traction funiculaire, par M. Agudio (séance du 7 mars). ................j_25
  - ^.Transport deTavenir, par M. le baron Von Weber (séance du 18 avril). ... 222
  - Transport enwagons sur le lac de Constance, par M. J. Morandière........' J 63.
  - Tunn’ei’sous-màrm entre'lâ France et l’Angleterre, par M. Thomé de Gamond
  - (séance du 21 novembre)..-.'. . . . ... ; . . ......................’ .*. 684
  - Vidangeset eaux d'égout au point de vue de rùtilisatibn agricole, par M. Thomas
  - Pierre. . . . . . . . .* . . . . 7. ............................ 150
  - 'Voies dé chemins*de fer (Élasticité des),'par M. Caillé (séances des 22 août,
  - 1 ’ et 19 septembre et 17 octobre) . . . .......»............. 438, 441 et 660
  - '*W»'
  - ŸA
  - Paris, — lmp. VIÉV1LLE et CAPIOMONT , rue des Poitevins, 6.
  - Imprimeurs delà Société des Ingénieurs civils.
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- - ÔT Série 6™Volume .
  - L'ACIER RESSEMER
  - (ps R il 8 (R
  - R a
  - AUX ÉTATS-UNIS.
  - wwBsppwpspsp*^
  - PI. 56
  - Broyage des crasses Machine motrice.
  - n Plancher de chargement des <
  - m Magasin a- poussier
  - Ul’ d°— à. arcjile
  - m" d°.— a tuyères
  - m"’ d°.— a. charbon de bois
  - 3131 Convertisseur ws
  - O O Mottes et cheminées
  - PP Fosse de coulée
  - ÏT Lniyotières et moules
  - lv Régulateur
  - Poches de coulée/
  - Fig, 5 : CoupeXY.
  - a. Monte-charge, pour le. combustible
  - T> Monte- charge pour la. fonte
  - co ce Cubilots
  - d<L Etaye des poches
  - Premier étage, derrière les convertisseurs Fours a. spiegel-eiseru.
  - Arbre de transmission.
  - Ventilateur des cubilots Atelier de- broyage des matériaux, réfractaires
  - FiS.l.
  - ee
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  - Fig. 2
  - FiS.3 .
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  - I-HBB
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  - a. JL.
  - Plan durez-de-çliaussée
  - Echelles de, 3 millinzèlres pour 1 métra.
  - PI an. du 3 e étaée.
  - s s Etanes à chariots
  - B Four pour cuire les fonds mobiles
  - u Magasin pour les bouchons obturateurs de poches
  - ~r Grue a bras
  - x Parties de convertisseurs en garnissage
  - g Atelier de pesage
  - z Bureau, de. pesage
  - Coupe- AB.
  - Société des Ingénieurs Civils
  - Disposition duRejisme américaine produisant en 24 lieures 80 à 100 Tonnes, d'acier BE S SEMER.
  - Ailtog. Broise, B. deJhutkergue,il3 a,Paris ,
- pl.56 - vue 894/899
- - 5™f Série. 6meYolume
  - L'ACIER BESSEiER AUX ETATS-UNIS
  - PI..57
  - Fig. 10
  - Fig. 9
  - Société des Injmièars Civils
  - Autoy.DvoisC' TA de Dunkerque, 45 à. Taris.
- pl.57 - vue 895/899
- - 5mc'Sèrie G T Volume MACHINES marines £1,58.
  - i''s
  - •I
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- - 3 Série. Volume.
  - MACHINES MARINES
  - PI. 59
  - Diagrammes représentant la variation des effort-s tangentiels.
  - Admission pendant toute lu course. Détente i moitié.
  - Ivres
  - Steamer Spain-Machine Compound, avec manivelles 190°
  - dujuii. petit cylindre? = 1523 orcL. nwyAK^l Course -372 5 Z tours
  - grand.__d°____2.691 ___d°____ 0.90 ‘ ' 14?4*1 clxvcaix au p A cylindre) ^^
  - 1602 _ >,__ au- gri^cl'L f
  - Steamer City of Bristol
  - Machine Componnd avec manivelles à 90e
  - Fig.Z
  - Ligne
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  - atmosphérique/.
  - un seul cylindre.
  - deux cylindres avec meuiiveEcs d go
  - deux cylindres avec manivelles dgo°
  - Ligne
  - aimosph..
  - 20.
  - G0_
  - 5 Q_
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  - 30_
  - Machine Componnd.
  - deux cylindres avec manivelles à y o°. 20-
  - Fil-5;
  - Ligne 0
  - Pression
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  - Chaudières.
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  - 61 tours.
  - Puissance indiquée « 669+200 =1569 ChP
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  - J)iam. petit cyl.^lPZZl _____ ord. moy'.=.1^97 '
  - _ __'grand _ il _» 2 452________L°------ 0.G8
  - Course = 1.066.
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  - 50 _
  - Pression
  - chaudières.
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  - :
  - Vidé
  - 1 .2
  - 4 5 6
  - 9 10
  - Le tracé DA)., correspond eue fonctionnement d condruation du petit- cylindre seul.
  - 35 tours _ 982 chevaux ind.
  - Dans cette figure lu courba du petit cfluidier est réduite/ dans le sens horizontal/ clans le rapport des sections des pistons, convoie/ 3. 1Z d 1.
  - Société des Ingénieurs civils. -
  - Auloÿ Broise, Rut ScDujilc/tr^ue- AS £ Paris.
- pl.59 - vue 897/899
- - 5— Série 6*“ Volume.
  - MACHINES MARINES
  - Pl. (>0.
  - Steamer José par James Jack, Folio & Cl
  - Machine Compoond à cylindres J un dans l'autre agissant sur la. même manivelle.
  - 51 tours, Puissance ùiP. 192 + 2,04 =.496 chevaux,
  - Machine Compotiiid
  - avec manivelles à. 135°
  - Fié. 2.
  - o
  - G 6 tours
  - lknpX
  - Vide,
  - Puwscuice ind .= 406 +323 = 779 chevtuuc. 1 o
  - Pression aux. chaudières
  - o
  - ?. 3 4 5 ' 6 2 8 9
  - Puait. petit cyl. = 0ni 553 ord,. mny = Y12
  - —dP— yrani—d0. = 1 .320 ___ d=‘0.45
  - Course, =. 0.914.'
  - Y. ] 11 i = i Up §P ! 1 “ ; P ! i 1 . i ! ! ! i !
  - UPPP tePP j 1 1
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  - PU Pl PPU wWv IplU PPxPj pu \ 1 A I 1 L : ....
  - II K S te te 1|È UPPu jS PP |||| tep jj u^te lu x U^UI Iplj te te te pte lx\P telp PPPU i V 1
  - 1 11 tete vXpX pute II lpp\ pP ppte tell 1 P| te pP lu <U UP| Up ppU [PtvP te |P 11
  - S i te il « IPte P Pvp\ i te à ppp H P
  - VV\X \P\\N P| UteP \\V\Vs « 11 P il Pli iàl iii te PU PU Ipi ;Ü 111 PUPP
  - fc* — — —
  - 13 nton . Ma chine C omp ou ïi d
  - avec manivelles à 90°
  - Essai ci vitesse réduite
  - 66 tours .....3 82 + 278 = 660 ch? ind.
  - ord. moy.-. 0K93 rf22.
  - Ï0-
  - Ligne
  - Fl§. 3 . Essai à toute -puissance —93 tours.
  - 923 -+ 1045 = 2018 chPimL.
  - 1 2 3 4 5 6 7 8
  - Picm•„ petit cyl.^, 0m 863 ordon. moy.-'Y.Vl _ d?_ grand—3t. ~ 1 226 — dt — d°— 0.11
  - Course JPlPh
  - 9 10
  - 2 3 4 5 6 7 8 9
  - Pian. pétri cyl. =, 1 447 ord-, moy. P 7 5
  - — dm grande,, - =. Z. 539 _<£-?____ d" — 0. 62
  - Course/= 0. 838.
  - Disposition de Machine Componnd de Milner.
  - Ittlll+î Hlllllllltll ï ( +' te f
  - À aiiji;i 11 L+--j"irnnimii / h î
  - IIB^BIIIIIIIIIII i s .jy c
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  - &.p.
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  - Cylin dre
  - à liasse pression
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  - 1 l 3
  - 5 .. f Y.................8 9 10
  - Société des Inyéiurwrs civils.
  - Autog. IBroise, Rue de Jtu.nkercp.ic. 43 d Paris.
- pl.60 - vue 898/899
- - 3meSérie 6meVo]ume machines marines PT. 61 .
  - Echelle' des pressions -- 1 centimètres par Talppraouno
  - Pression a lac Chaudières
  - Vides car Coitdestiseuj'...
  - Nombre; des tours............
  - Fig.. 9
  - Echelles des pressions -- 3O nidluntjrc, par cdmxjsph
  - Volumes
  - Société.., des Jruiénicurs Civils
- pl.61 - vue 899/899